LA ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL

Jaime Villarroel Letelier

Teniente 1°

Resumen

a Organización Marítima Internacional ( 0M1) estableció la celebración del Día Marítimo Mun-
dial entre los días 18 y 22 de septiembre de 1989, eligiéndose para esta oportunidad el lema
"0M1, Los Primeros Treinta Años", con el fin de difundir las actividades propias de esa
organización.
En este trabajo se expone el desarrollo de dichas actividades considerando a la Organización
misma y el rol de la Autoridad Marítima Nacional, que a través de la Dirección General del Territorio
Marítimo y Marina Mercante Nacional representa a Chile ante dicha Organización Internacional, y se
hace un resumen de los principales logros en materia de seguridad de la navegación, de la vida
humana en el mar y la preservación del medio marino y la importancia de la gestión de la OMI en lograr
estos objetivos.

Creación de la OMI

Al término de la Segunda Guerra Mundial se const ituyó la Organización de las Naciones Unidas (oNu),
por acuerdo universal, como foro para la promoción del entendimiento político. Al mismo tiempo se
establecieron varios organismos especializados para que se ocuparan de temas concretos y organis-
mos que ya existían se incorporaron al sistema de la ONU. La OMI fue uno de los nuevos organismos
creados dentro del sistema.
En una conferencia convocada por la ONU en 1948, en Ginebra, se estableció la nueva organiza-
ción denominada en un principio Organización Consultiva Marítima lntergubernamental (OCMI),
como organismo especializado en el terreno del transporte marítimo y de los efectos de éste sobre el
medio marino. La nueva Organización comenzó a funcionar en enero de 1959, tras la entrada en vigor
de su Convenio Constitutivo en 1948. (La OCMI pasó a llamarse Organización Marítima Internacional al
entrar en vigor, en mayo de 1982, las enmiendas al Convenio Constitutivo aprobado en 1958).
Cuando se reun ió por primera vez en 1959, las funciones de la nueva Organización, previstas en
el Convenio Constitutivo de 1948, se habían acrecentado como consecuencia de la evolución del
mundo marítimo en el tiempo transcurrido entre ambas fechas. La contaminación del mar por los
buques, en especia l resultante de los hidrocarburos transportados por lo s buques-tanque, había
surgido como amenaza creciente durante los años 50 y una conferencia internacional, convocada por
el Gobierno del Reino Unido en 1954, había adoptado un convenio por el que se estab lecían reglas
internacionales para prevenir la contaminación de las aguas del mar por los hidrocarburos transpor-
tados por los buques. Dicha conferencia decidió que la OMI asumiera la responsabilidad de adminis-
trar el nuevo convenio, cuando la Organización iniciase sus actividades.
Así, pues, aunque la preocupación principal de la Organización era mejorar la seguridad maríti-
ma, la prevención de la contaminación del mar por los buques se ha convertido en parte principal de

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los objetivos de la OMI. Ahora, esos objetivos se encuentran resumidos en el lema "Una navegación
más segura y un mar más limpio".
En la primera Asamblea de la OMI, el 6 de febrero de 1959, se reconoció que la tarea primordial de
ésta radicaba en establecer un conjunto de convenios y otros instrumentos convencionales relativos
a la seguridad marítima y la prevención de la contaminación. Esto significaba actualizar varios
instrumentos existentes, en particular el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar (Safety of Life at Sea, SOLAS), que se había adoptado en Londres en 1948.

Seguridad Marítima
Uno de los instrumentos más importantes que se ha elaborado en este terreno es el Código Marítimo
Internacional de Mercancías Peligrosas, que la OMI aprobó en 1965.
La sobrecarga de los buques mercantes, otro problema que compromete la seguridad, fue
abordado por la Organización en 1966, adoptándose el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga,
que substituyó a un convenio adoptado en 1930.
A lo largo de los años, también se obtuvieron diversos sistemas de arqueo, pero ninguno de ellos
contaba con reconocimiento universal. La OMI, al poco tiempo de constituirse, comenzó a trabajar
sobre este tema y en 1969 se adoptó por primera vez un convenio internacional en materia de arqueo.
Debido a lo complejo y controvertido de este tema, el convenio, cuyos requisitos de entrada en vigor
eran muy rigurosos (adhesión de 25 Estados con no menos de un 65% del tonelaje bruto de la flota
mercante mundial), recibió el número de adhesiones requerido sólo a mediados de 1980, entrando en
vigoren 1982. El Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, de 1969, fue aprobado en Chile por
D.S. (RR.EE.) Nº 22 de 23 de abril de 1983.
Los abordajes figuran entre otra de las causas frecuentes de accidentes en el mar. Aunque en un
anexo al convenio de 1960 sobre seguridad de la vida humana en el mar se habían incluido medidas
destinadas a prevenirlos, en 1972 la OMI adoptó un nuevo convenio sobre el tema.
El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, de 1972, se aprobó
en Chile por D.L. Nº 1810 de 26 de mayo de 1977.
Para 1972, los contenedores ya eran parte importante del comercio marítimo internacional y la
OMI adoptó en ese año un convenio no sólo para mantener un alto grado de seguridad en el transporte
de contenedores, estableciendo procedimientos de prueba y prescripciones relativas a la resistencia
de materiales que contaran con una aceptación general, sino también para facilitar el transporte
internacional de ellos. El Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores, de 1972,
entró en vigor en 1977. Chile lo aprobó por D.L. Nº 3179.
Entretanto, en 1974 la 0M1 adoptó un nuevo Convenio SOLAS, aunque se había pensado que la
versión de 1960 se mantendría al día mediante el procedimiento normal de enmienda, si estas
hubiesen sido necesarias. Lamentablemente, el procedimiento de enmienda del convenio resultó ser
lento y engorroso y en la práctica ninguna de las enmiendas aprobadas por la Organización desde
1966, llegó a entrar en vigor. Como la actualización del convenio era parte vital de los esfuerzos de la
Organización por acrecentar la seguridad marítima, se decidió adoptar un nuevo convenio al que se
incorporarían todas las enmiendas introducidas en la versión de 1960 y también un nuevo procedi-
miento al respecto. Este procedimiento, denominado de "aceptación tácita", ha dado muy buenos
resultados en la práctica, permitiendo introducir modificaciones al convenio en diversas ocasiones.
En una conferencia, en 1978, se adoptó un protocolo relativo al SOLAS que entró en vigor en 1981. Este
importante Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar fue aprobado en
Chile mediante el D.L. Nº 3175.
Los servicios de radiocomunicaciones tradicionales comenzaron una creciente congestión y era
físicamente imposible aumentar el número de longitudes de onda disponibles, por lo que en 1976,
una conferencia de la OMI adoptó el Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de
Comunicaciones Marítimas por Satélite.
El convenio entró en vigor en julio de 1979 y dio lugar al establecimiento de INMARSAT que, al igual
que la OMI, tiene su sede en Londres. En Chile el Convenio Internacional sobre el Establecimiento de
un Sistema Marítimo Internacional de Satélites, de 1975-1976, se ratificó según D.S. Nº 253 de 17 de
marzo de 1981.
La pesca es una actividad muy antigua y que también ha preocupado al mundo naviero; sin
embargo, sólo en 1977 se adoptó el primer convenio internacional consagrado a la seguridad de los
buques pesqueros. Chile es uno de los países que aprobó el Convenio Internacional sobre Seguridad
de los Buques Pesqueros, de 1977, según D.S. Nº 543 (RR.EE.) de 14 de junio de 1985.

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 La OMI convocó en 1978 a una conferencia que dio como resultado la adopción del primer
convenio conocido sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar. El Convenio
Internacional sobre Titulación, Formación y Guardia de la Gente de Mar, de 1978, fue aprobado en
Chile por D.S. Nº 662 (RR.EE.) de 9 de julio de 1987.
Finalmente, en 1979 la OMI adoptó un Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento
Marítimos. Este entró en vigor en 1985, marcando el final de un período de 20 años de intensa
actividad, durante la cual la OMI revisó o sustituyó varios convenios existentes y adoptó nuevos
tratados sobre cuestiones que nunca se habían abordado. El Convenio Internacional sobre Búsqueda
y Salvamento Marítimos, de 1979, en Chile fue aprobado por D.L. Nº 943 de 1981.

Prevención de la contaminación
El Convenio para Prevenir la Co11taminación por Hidrocarburos, de 1954, constituyó un intento por
minimizar los efecto de esta situación, prohibiendo el vertimiento de desechos oleosos a cierta
distancia de las costas y en ciertas "zonas especiales" en las que el peligro para el medio se estimaba
crítico.
En 1969 este convenio fue modificado para introdudr el conocido como de "carga sobre
residuos" que había desarrollado la industria petrolera y que ofrecería la doble ventaja de economizar
hidrocarburos y reducir la contaminación.
En 1973 se adoptó un convenio mucho más ambicioso aún: El Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL). Este fue un intento de prevenir la contaminación
por hidrocarburos, productos químicos, aguas servidas, basuras y otras sustancias perjudiciales,
siendo el más pretencioso llevado a cabo hasta la fecha en lo que a combate de la contaminación se
refiere.
Una serie de accidentes de buques-tanque, entre 1976 y 1977, dio renovado impulso a las
demandas de actuación en esta materia. Resultante de esto fue la convocatoria, en febrero de 1978, a
una Conferencia sobre Seguridad de los Buques-Tanque y Prevención de la Contaminación. Las disposi-
ciones más importantes están incorporadas en el protocolo de 1978 relativo al Convenio sobre
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974. El protocolo de 1978 relativo al SOLAS entró en vigor
en mayo de 1981, y el relativo a MARPOL, que absorbe en realidad al convenio matriz, entró en vigor en
1983. Cabe mencionar que al instrumento resultante se le denomina Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente
protocolo de 1978 (MARPOL 73-78).
En 1983 se volvieron a introducir modificaciones en el MARPOL 73-78, que entraron en vigor en
enero de 1986.
En esta materia, Chile tiene aprobado el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación
de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, de 1954, aprobado por D.L. Nº 1807 de 26 de mayo de 1977.
Su texto se publicó según D.S. de 6 de octubre de 1977. Además, por D.L. Nº 1809 de 26 de mayo de
1977 se aprobó el Convenio Internacional sobre Prevención de la Contaminación del Mar por
Vertimiento de Desechos y Otras Materias, 1972, cuyo texto se aprobó por D.S. Nº 476, de 1977.

Responsabilidad e Indemnización
En 1969 una conferencia convocada por la OMI adoptó un convenio sobre la responsabilidad civil del
propietario del buque o de la carga, por los daños causados por la contaminación resultante de un
siniestro, siendo la finalidad de este convenio garantizar una indemnización adecuada para las
víctimas y hacer recaer la responsabilidad en el propietario del barco. La conferencia de 1971 culminó
con la aprobación del Convenio sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de
Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos. Este Convenio entró en vigor en 1978, teniendo
el fondo su sede en Londres.
Chile tiene aprobado el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados
por la Contaminación del Mar por Hidrocarburos, de 1969, por D.L. 1808 de 26 de mayo de 1977.
En 1988 una conferencia diplomática convocada por la OMI adoptó el Convenio para Represión
de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima, así como un protocolo conexo que
ampliaba las disposiciones del Convenio a las plataformas fijas emplazadas mar adentro. Este
convenio, el primero que adopta la OMI desde 1979, tiene por finalidad prevenir ataques terroristas o
de otra índole a los buques y las plataformas instaladas mar adentro, garantizando que quienes
part1c1pen en actos de esta clase sean detenidos y juzgados. El convenio se adoptó a petición de tres

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Estados Miembros de la OMI, después del ataque sufrido por un buque de pasajeros en octubre de
1985.

Documentación

En las últimas décadas, la ausencia de procedimientos internacionalmente normalizados sobre

documentación ha supuesto una pesada carga tanto para el personal de a bordo como para el de
tierra y ha sido causa de considerables demoras.
La O MI comenzó a trabajar en la solución de estos problemas poco después de su constitución y
en 1965 adoptó el Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, siendo los principales
objetivos de éste prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la cooperación
entre los diferentes Gobiernos y obtener el más alto grado de uniformidad posible en cuanto a
formalidades y procedimientos, simplificando y armonizando los trámites y los documentos. Este
convenio entró en vigor en 1967 y en Chile fue aprobado por D.L. Nº 874 de 20 de enero de 1975.

Cooperación técnica

Aunque la tarea prioritaria de la OMI es adoptar instrumentos convencionales internacionales que

abarquen normas universales para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación, con el
paso del tiempo se evidenció que esos instrumentos jurídicos tenían poca utilidad por sí solos. Los
cambios políticos experimentados desde los años 50 venían dejándose sentir en el sector naviero al
ser cada vez más los países en desarrollo que se esforzaban por impulsar sus propias flotas. Para
garantizar la seguridad de la navegación internacional y la prevención de la contaminación del mar
por los buques se estimó útil y necesario facilitar a esos países el asesoramiento y la cooperación
técnica adecuados. Por lo tanto, a los pocos años de haberse constituido la OM 1se decidió a establecer
un programa de cooperación técnica, con el objetivo principal de ayudar a los países en desarrollo a
ratificar los convenios de la Organización y a cumplir con las normas prescritas en ellos y en otros
instrumentos. La primera misión de carácter técnico tuvo lugar en 1966 y en los años 70 el programa
adquirió mucha mayor importancia. Ya en 1977, la OMI fue el primer organismo de las Naciones
Unidas que institucionalizaba su comité de Cooperación Técnica. El apoyo financiero a los proyectos
de la Organización se facilitaba por diversos conductos; como ser, a través del Programa de las
Naciones Unidas Para el Desarrollo (PNuo) y del Programa de las Naciones Unidas Para el Medio
Ambiente (PNUMA).
La OMI ha formado un equipo de consultores y asesores, teniendo también un amplio programa
de becas que permite a estudiantes de países en desarrollo recibir una formación que no podrían
obtener en sus propios países.
Con la inauguración de la Universidad Marítima Mundial, en Malméi, Suecia, en julio de 1983, se
dio comienzo al más ambicioso de los proyectos emprendidos. La Universidad proporciona forma-
ción avanzada a estudiantes que ya poseen títulos académicos y que han tenido alguna experiencia
en el trabajo marítimo.
En el campo de la instrucción, la Organización Marítima Internacional, con ayuda financiera de
algunos países, está elaborando una serie de cursos modelo destinados a las academias de forma-
ción de la marina mercante de todo el mundo , que están concebidos para ayudarlas a impartir
ensenanzas relacionadas con los convenios y otros instrumentos prescritos por ella. Algunos de
estos cursos se utilizarán en los programas de estudios de las diez dependencias de la Universidad
Marítima Mundial que se han establecido en Argelia , Brasil , Costa de Marfil , China, Egipto, Emiratos
Arabes Unidos, Ghana, India, Méjico y Marruecos. Así mismo, en la Academia Marítima Internacio-
nal, con sede en Tri este, Italia, que se estableció mediante un acuerdo entre la O M I y ese pais en julio de
1988, se imparten cursos de formación especializada, de corta duración, destinados a estudiantes de
países en desarrollo, pudiendo acoger hasta 20 alumnos en cada uno de sus cursos de tres meses.
Otro organismo importante es el Instituto de Derecho Marítimo Internacional, ubicado en La
Valetta, Malta. Para llevar a efecto los tratados de la OMI es esencial la formación de especialistas en
derecho marítimo y el Instituto ofrecerá formación en esta materia a nivel superior, para estudiantes
procedentes de todo el mundo licenciados en derecho y con calificaciones adecuadas. La mitad de las
plazas estarán reservadas para mujeres.

Conclusiones

En est os tr einta años, la OMI ha llegado a se r con siderada com o un a de la s organizaciones

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internacionales más eficaces y acreditadas y como un dinámico organismo especializado del sistema
de las Naciones Unidas. Gracias al apoyo que recibe de la totalidad de sus 133 Gobiernos Miembros,
ha podido hacer notables progresos hacia la consecución de sus objetivos: "Una navegación más
segura y un mar más limpio".
El gran logro de la OM I ha sido crear un conjunto de convenios, códigos y recomendaciones que
habiendo sido elaborados por la comunidad marítima internacional resultan aceptables para dicha
comunidad. Cada vez es mayor la aceptación de los mencionados instrumentos y en algunas esferas
claves la legislación nacional ya ha sido sustituida por las normas internacionales elaboradas por la
OMI.
Mediante su programa de cooperación técnica, la OMI ha contribuido a que esas medidas se
hagan efectivas de manera uniforme. Aunque los datos estadísticos prueban que las medidas de la
OM1 están influyendo positivamente en la seguridad marítima y en la prevención de la contaminación,
queda todavía mucho por hacer para que esas medidas se apliquen de la forma más eficaz posible.
Esto adquiere cada día mayor importancia, ya que el transporte marítimo mundial se está
internacionalizando cada vez más; actualmente, son las flotas de las naciones con tradición marítima
más reciente las que están creciendo, mientras que las de los de países de tradición más antigua
muestran una tendencia a reducirse.
Chile ingresó a la Organización Marítima Internacional el 17 de febrero de 1972, adhiriéndose a la
Convención relativa a la OMI y reconociendo el Convenio Constitutivo de la Organización Marítima
Internacional por D.S. Ѻ 148 de 20 de marzo de 1972. Desde esa fecha ha sido un Estado Miembro
dinámico y ha parti cipado activamente en ses ion es y convenios, ratificando e incorporando los más
importantes a la le gislación nacional y se ha preparado constantemente para poder obtener los
medios técnicos apropiados, de manera de ir incluy endo paulatinamente al quehacer marítimo
nacional las tecnologías y medidas más avanzadas que nos mantengan al nivel de todas las exigen -
cias internacionales modernas.
A través de la Dirección General del Te rritorio Marítimo y de Marina Mercante, organismo de la
Armada de Chile que es el responsable de la Administración Marítima Nacional, se mantiene la
representación y asistencia permanente ante la OMI, contando con un representante destacado en
Londres y asistiendo a todas las reuniones específicas y técnicas, con delegados capacitados, que a
su vez van incorporando a la legislación nacional y al ambiente marítimo en general la conciencia y
medidas que sea menester para permitir una mayor segur idad en la navegación, de la vida humana
en el mar y la preservación del medio acuático.
El transporte marítimo se hace cada vez más internacional y la cooperación de todos los países a
través de la OMI será más importante que nunca en los años venideros, si queremos lograr "U na
navegación más segura y un mar más limpio" .

BIBLIOGRAFIA

"0M 1, Los treinta primeros años", publicación de la Organización Marítima Internacional Nº 5/3980 de 1989.

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