Universidad de Panamá

Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

Escuela de Derecho

Materia: Derecho Marítimo

TAREA DE INVESTIGACIÓN: OMI, ESTRUCTURA Y COMITÉS

II SEMESTRE 2022

Docente: MARGARETH J. MOSQUERA T.

Estudiante: ITZEL MORALES C.

Cédula: 8-726-1913

Código de Asignatura:
24905

Panamá, 13 de septiembre de 2022

Breve reseña histórica de la OMI

Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar es

elaborar normas internacionales que sean observadas por todas las naciones dedicadas al
transporte marítimo, y a partir de mediados del siglo XIX comenzaron a adoptarse una serie
de tratados internacionales. Varios países propusieron el establecimiento de un organismo
internacional de carácter permanente con miras a promover la seguridad marítima de forma
más eficaz, pero no fue sino hasta el establecimiento de las Naciones Unidas que estas
esperanzas se convirtieron en realidad. En 1948, en el marco de una conferencia
internacional que tuvo lugar en Ginebra, se adoptó un convenio por el que se constituyó
formalmente la Organización Marítima Internacional (OMI) - llamada en aquel tiempo
"Organización Consultiva Marítima Intergubernamental" (OCMI); en 1982 se cambió al
nombre actual, OMI -. El Convenio constitutivo de la OMI entró en vigor en 1958 y la
nueva Organización se reunió por primera vez el año siguiente.

Los objetivos de la organización, que se reseñan en el Artículo 1 a) del Convenio, son, a

saber: “Deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la
reglamentación y de las practicas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda
índole concernientes a la navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción
general de normas tan elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la
seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la
contaminación del mar ocasionada por los buques”. La Organización también está facultada
para ocuparse de los asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos.
Por otra parte, no cabe duda de que la OMI ha progresado mucho desde su creación.

La Organización vio la luz en un mundo agotado por la guerra, en el que las antiguas
potencias coloniales aún eran dominantes en lo que a prosperidad y el comercio se refiere.
Como resultado de ello, esos países también eran las principales potencias en el ámbito del
transporte marítimo y, como tales, tenían tendencia a crear sus propias reglas con respecto a
la construcción naval y a la seguridad y la dotación de los buques, entre otros aspectos.

Carácter universal

No obstante, en 1948, el nuevo espíritu de unidad mundial que se respiraba en el ambiente

y los primeros atisbos en el horizonte de un nuevo orden mundial se aunaron y varias
naciones con visión de futuro redactaron el plan de acción para una organización
internacional que elaboraría unas normas para el transporte marítimo, que se adoptarían e
implantarían con carácter universal en todo el sector, ya que empezaba a aceptarse de forma
generalizada que era contraproducente que cada nación marítima tuviera sus propias leyes
marítimas a la hora de garantizar la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en
todo el mundo. Esas normas no sólo eran distintas, sino que algunas eran bastante más
estrictas que otras. Los propietarios de buques que eran conscientes en cuanto a la
seguridad estaban en desventaja económica con respecto a sus competidores, que invertían
relativamente poco dinero en seguridad, y esta situación ponía en peligro todo intento de
incrementar la seguridad en el mar, suponiendo una amenaza para el comercio marítimo
internacional en su conjunto.

Hoy en día, por supuesto, todo esto ha cambiado. La globalización ha transformado el

comercio internacional, han surgido nuevas potencias marítimas y las numerosas medidas
establecidas por la OMI constituyen ahora los cimientos sobre los que puede seguir
desarrollándose y prosperando un sector más seguro y más limpio. Asimismo, la labor de la
OMI ha demostrado indudablemente que la elaboración, adopción, implantación y
aplicación de normas internacionales a escala mundial, constituyen la única forma eficaz de
regular un sector tan diverso e internacional como el del transporte marítimo.

Las normas de la Organización están ahora firmemente arraigadas en la conciencia y en las

prácticas del sector del transporte marítimo y han dado forma al sector de hoy en día. De
hecho, el amplio conjunto de convenios de la OMI (unos 50 en total), respaldados por,
literalmente, cientos de códigos, directrices y recomendaciones, rigen prácticamente todas
las facetas del sector, desde el proyecto, la construcción, el equipo y el funcionamiento de
los buques hasta la formación de la gente de mar, o desde el proyecto hasta el astillero de
desguace.

Muchos de los principales tratados de la OMI (incluidos el Convenio SOLAS, los

convenios de Arqueo y Líneas de carga, el Reglamento de abordajes, el Convenio de
formación y los anexos I y II del Convenio MARPOL) han sido ratificados por Estados que
son responsables, de forma colectiva, de más del 98% de la flota mundial. Debido a la
extensa red de reglas mundiales que la OMI ha creado y adoptado con el paso del tiempo,
se puede afirmar con seguridad que, hoy en día, la navegación es un medio de transporte
seguro y protegido, relativamente limpio y respetuoso con el medio ambiente, así como
muy eficaz en lo que respecta al consumo de energía. 

No cabe duda de que el sector del transporte marítimo cada vez se concientiza más respecto
del medio ambiente. Esto queda demostrado no sólo por la amplia aceptación de las normas
ambientales de la OMI por parte del sector y las iniciativas que el propio sector ha tomado
para evitar que sus operaciones tengan repercusiones negativas para el medio ambiente,
sino también por su enorme deseo de cuestionar y cambiar radicalmente la imagen negativa
injustificada del transporte marítimo y, a través de diversos medios, mejorar su actuación
por lo que respecta al medio ambiente, poniendo de relieve su historial, que mejora
constantemente, y su contribución al desarrollo sostenible.

Décadas de trabajo 

La primera tarea que se encomendó a la OMI, cuando comenzó a desempeñar sus funciones
en 1959, tras la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI, consistió en adoptar
una nueva versión del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS), el más importante de todos los convenios relativos a la seguridad marítima.
Esto se logró en 1960 y tras ello, la OMI centro su atención en cuestiones tales como la
facilitación del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga y el transporte de
mercancías peligrosas, al tiempo que también se revisó el sistema de medición del arqueo
de los buques.

Si bien la seguridad era y sigue siendo una de las responsabilidades más importantes de la
OMI, comenzó a perfilarse un nuevo problema: la contaminación. El incremento de la
cantidad de petróleo que se transporta por mar y del tamaño de los petroleros despertó gran
preocupación y el desastre del Torrey Canyon, acaecido en 1967, que causó el derrame de
120.000 toneladas de petróleo, puso de manifiesto la magnitud del problema. Durante los
años subsiguientes, la OMI presentó una serie de medidas destinadas a prevenir accidentes
de petroleros y a reducir al mínimo sus consecuencias. Por otra parte, la Organización
abordó la amenaza ambiental que representan las operaciones de rutina, tales como la
limpieza de los tanques de carga de hidrocarburos y la eliminación de desechos de las salas
de máquinas - que desde el punto de vista del tonelaje constituyen una amenaza aun mayor
que la contaminación accidental-.
 La más importante de todas estas medidas fue la elaboración del Convenio internacional
para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978
(MARPOL 73/78). Este convenio comprende no solo la contaminación accidental y
operacional por hidrocarburos, sino también la contaminación causada por sustancias
químicas, mercancías en bultos, aguas sucias, basura y la contaminación del aire.

 A la OMI también se encomendó la tarea de establecer un sistema de indemnización para

aquellos que habían sufrido pérdidas económicas como consecuencia de la contaminación.
Así pues, se adoptaron dos convenios, uno en 1969 y el otro en 1971, lo que permitió que
las víctimas de la contaminación por hidrocarburos pudiesen obtener una indemnización de
una manera mucho más sencilla y rápida de lo que había sido posible hasta ese entonces.

Ambos convenios fueron enmendados en 1992, y en 2000, para aumentar los límites de las
cuantías de la indemnización pagadera a las víctimas de la contaminación. Desde entonces
se han elaborado varios otros convenios jurídicos, la mayoría de los cuales versan sobre
cuestiones relativas a la responsabilidad e indemnización.

 Por otra parte, en el decenio de 1970 se inició un sistema mundial de búsqueda y

salvamento, con el establecimiento de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), que ha mejorado notablemente la
prestación de servicios radioeléctricos y la transmisión de otros tipos de mensajes a los
buques.

En 1988 se adoptó el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que

comenzó a implantarse progresivamente a partir de 1992. En febrero de 1999, el SMSSM
entró en pleno funcionamiento, por lo que, en la actualidad, se puede garantizar asistencia a
prácticamente todo buque que esté en peligro en cualquier parte del mundo, incluso si la
tripulación del buque en cuestión no tiene tiempo para pedir ayuda por radio, ya que el
mensaje se transmitirá de forma automática.

 Dos iniciativas elaboradas durante el decenio de 1990 revisten especial importancia en la

medida en que se relacionan con el factor humano en el transporte marítimo. El 1 de julio
de 1998 entró en vigor el Código internacional de gestión de la seguridad para buques de
pasaje, petroleros y quimiqueros, graneleros, gaseros y naves de carga de gran velocidad,
de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas. El 1 de julio de 2002 dicho código entró
en vigor para otros buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro de
arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas.

 El 1 de febrero de 1997 entraron en vigor las enmiendas de 1995 al Convenio internacional
sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Estas
enmiendas mejoraron considerablemente las normas de formación para la gente de mar y,
por primera vez, se confirieron a la OMI facultades para fiscalizar las acciones de los
gobiernos, dado que las Partes en dicho convenio deben facilitar información a la OMI
respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas. En 2010 se llevó a cabo una
importante revisión del Convenio y del Código de formación con la adopción de las
“Enmiendas de Manila al Convenio y al Código de formación”.

En el decenio de 2000 se adoptaron nuevos convenios relativos al medio marino, entre

ellos, uno sobre los sistemas antiincrustantes (Convenio AFS, 2001), otro sobre la gestión
del agua de lastre para evitar la introducción de especies invasivas (Convenio BWM, 2004)
y otro sobre el reciclaje de buques (Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje
seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009).

 En el decenio de 2000 también se centró la atención en la seguridad marítima, habida

cuenta de la entrada en vigor, en julio de 2004, de un nuevo régimen de seguridad integral
para el transporte marítimo internacional, incluido el Código internacional para la
protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que cobró
carácter obligatorio en virtud de las enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas en 2002.

 En 2005, la OMI adoptó enmiendas al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la navegación marítima, 1988 (Convenio SUA) y su Protocolo (Protocolos
SUA de 2005), que entre otras cosas, consagra el derecho de un Estado Parte a visitar un
buque que enarbole el pabellón de otro Estado Parte, si la Parte solicitante tiene motivos
razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo ha participado, participa o va
a participar en la comisión de uno de los delitos enunciados en el Convenio. 

 Conforme los instrumentos de la OMI han ido entrando en vigor y se los ha ido
implantando, la evolución de la tecnología y/o las lecciones aprendidas de los accidentes
han dado lugar a la adopción de cambios y enmiendas a tales instrumentos. La atención se
sigue centrando en la implementación de los convenios, siendo el programa de cooperación
técnica uno de los aspectos fundamentales de la labor de la OMI. 

El Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, que adquirió carácter obligatorio
en virtud de varios instrumentos clave de la OMI el 1 de enero de 2016, desempeñara una
función clave al apoyar la implantación efectiva proporcionando a los Estadod Miembrod
objeto de la auditoría una evaluación amplia y objetiva de la eficacia con que administra e
implanta los instrumentos obligatorios de la OMI, que están incluidos en el Plan.

La misión de la OMI
Entre los temas fundamentales del orden del día de la OMI para el decenio de 2010 cabe
citar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los
buques, permitiendo de ese modo que la OMI realice su contribución a la problemática del
cambio climático.

 “La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI), en su calidad de organismo

especializado de las Naciones Unidas, es fomentar, a través de la cooperación, un transporte
marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sostenible. Esta misión se
cumplirá mediante la adopción de las normas más estrictas posibles de protección y
seguridad marítimas, eficacia de la navegación y prevención y control de la contaminación
ocasionada por los buques, así como mediante la consideración de los asuntos jurídicos
conexos y la implantación efectiva de los instrumentos de la OMI para que se apliquen de
manera universal y uniforme."

Estructura de la OMI

La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales: el

Comité de seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité
jurídico, el Comité de cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de
subcomités que apoyan la labor de los principales comités técnicos. Para obtener informes
resumidos sobre la labor de los comités y subcomités, consulte la sección "Reuniones"):

Asamblea  

Es el principal órgano rector de la Organización. Está integrada por todos los Estados
Miembros y se reúne una vez cada dos años en periodos de sesiones ordinarios, aunque
también puede reunirse en periodos de sesiones extraordinarios en caso de ser necesario. La
Asamblea es la responsable de aprobar el programa de trabajo, votar el presupuesto y
establecer el régimen financiero de la Organización. La Asamblea también elige el Consejo.

Consejo  

El Consejo es elegido por la Asamblea por un término de dos años que comienza luego de
cada periodo ordinario de sesiones de la Asamblea.

El Consejo es el órgano ejecutivo de la OMI y es responsable ante la Asamblea de la

supervisión de la labor de la OMI. En el tiempo que media entre periodos de sesiones de la
Asamblea, el Consejo desempeña todas las funciones que le corresponden a ésta, excepto la
formulación de recomendaciones a los Gobiernos en lo atinente a la seguridad marítima y la
prevención de la contaminación, función que queda reservada para la Asamblea en virtud
de lo dispuesto en el artículo 15 j) del Convenio constitutivo.

Otras funciones del Consejo:

- Coordinar las actividades de los órganos de la Organización.

- Examinar los proyectos de programa de trabajo y de presupuesto de la Organización y

someterlos a la consideración de la Asamblea.

- Recibir los informes y propuestas de los comités y de otros órganos y transmitirlos a la

Asamblea y a los Estados Miembros junto con sus propias observaciones y
recomendaciones, según proceda.

- Nombrar al Secretario General, a reserva de la aprobación de la Asamblea.

- Concertar acuerdos o arreglos referentes a las relaciones de la organización con otras

organizaciones, sujetos a la aprobación de la Asamblea.

Consejo para el bienio 2020-2021:

Categoría (a)  Diez  Estados con los mayores intereses en la provisión de servicios
marítimos internacionales:

China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Grecia, Italia, Japón, Noruega, Panamá,
Reino Unido, República de Corea.

Categoría (b) Diez Estados con los mayores intereses en el comercio marítimo

internacional:

Alemania, Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Emiratos Árabes Unidos, España, Francia,
India, Países Bajos.

Categoría  (c) 20 Estados no elegidos con arreglo a lo dispuesto en a) y b), que tengan

intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación y cuya integración en el
Consejo garantice la representación de todas las grandes regiones geográficas del mundo:

Bahamas, Bélgica, Chile, Chipre, Dinamarca, Egipto, Filipinas, Indonesia, Jamaica, Kenya,

Kuwait, Malasia, Malta, México, Marruecos, Perú, Singapur, Sudáfrica, Tailandia, Turquía.
Comité de seguridad marítima (MSC)

El Comité de Seguridad Marítima es el más alto órgano técnico de la Organización. Está

integrado por todos los miembros. Entre las funciones del Comité de seguridad marítima se
incluye "examinar todas las cuestiones que sean competencia de la organización en relación
con ayudas a la navegación, construcción y equipo de buques, dotación desde un punto de
vista de seguridad, reglas destinadas a prevenir abordajes, manipulación de cargas
peligrosas, procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima, información
hidrográfica, diarios y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos,
salvamento de bienes y personas, y toda otra cuestión que afecte directamente a la
seguridad marítima".

Asimismo, al Comité le incumbe la obligación de establecer el sistema necesario para el

desempeño de los cometidos que le asigne el Convenio constitutivo de la OMI o los que,
dentro de su ámbito de competencia, puedan serle asignados por aplicación directa de
cualquier instrumento internacional o en virtud de lo dispuesto en el mismo, y que sean
aceptados por la Organización. También le corresponde examinar y presentar
recomendaciones y directrices relativas a la seguridad para su posible adopción por la
Asamblea.

El Comité de seguridad marítima ampliado adopta enmiendas a convenios como el SOLAS

y se compone de todos los Estados Miembros, así como de países que sean Parte en los
convenios como el SOLAS, aun cuando no sean Estados Miembros de la OMI.

Comité de protección del medio marino (MEPC)

El Comité de protección del medio marino, que se compone de todos los Estados
Miembros, está facultado para examinar toda cuestión que sea competencia de la
organización en relación con la prevención y contención de la contaminación del mar,
ocasionada por los buques. Especialmente se ocupa de la aprobación y enmienda de
convenios y otras reglas y medidas para garantizar su observancia.

El Comité de protección del medio marino fue creado en un principio como órgano auxiliar
de la Asamblea y adquirió jerarquía constitucional plena en 1985.

 Subcomités del MSC y del MEPC

El Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino están
asistidos en su labor por una serie de subcomités en los que pueden participar todos los
Estados Miembros, y que son los siguientes:

 Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW);

 Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III);
 Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR);  
 Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR);
 Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC);
 Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE);
 Subcomité de transporte de cargas y contenedores (CCC); 

Comité jurídico   

El Comité jurídico está facultado para examinar todas las cuestiones de orden jurídico que
sean competencia de la Organización. Este Comité está integrado por todos los Estados
Miembros de la OMI. Fue creado en 1967 como un órgano auxiliar encargado de estudiar
las controversias jurídicas que se plantearon luego del desastre del Torrey Canyon.

El Comité jurídico también está facultado para desempeñar los cometidos que se le asignen
o los que, dentro de su ámbito de competencia, puedan serle asignados por aplicación
directa de cualquier instrumento internacional o en virtud de lo dispuesto en el mismo, y
que sean aceptados por la Organización.

Comité de Cooperación Técnica

El Comité de cooperación técnica examinará toda cuestión que sea competencia de la

Organización en relación con la ejecución de proyectos de cooperación técnica respecto de
los cuales la Organización actúe como organismo de ejecución u organismo cooperador, y
cualesquiera otras cuestiones relacionadas con las actividades de la Organización en la
esfera de la cooperación técnica. El Comité de cooperación técnica está conformado por
todos los Estados Miembros de la OMI, fue creado en 1969 como órgano auxiliar del
Consejo, y fue institucionalizado por medio de una enmienda al Convenio constitutivo de la
OMI que entró en vigor en 1984.
Comité de facilitación

El Comité de facilitación fue constituido en mayo de 1972 como órgano auxiliar del
Consejo y se institucionalizó plenamente en diciembre de 2008 con motivo de una
enmienda introducida al Convenio constitutivo de la OMI. Está integrado por todos los
Estados Miembros de la Organización y se ocupa de la labor de la OMI tendiente a eliminar
los trámites y el papeleo innecesarios en el ámbito del transporte marítimo internacional, a
través de la aplicación plena del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional de
1965, y de toda cuestión que se plantee en el ámbito de la Organización en relación con la
facilitación del tráfico marítimo internacional. En particular, durante el transcurso de los
últimos años, la labor del Comité se ha centrado, de conformidad con los deseos de la
Asamblea, en lograr un adecuado equilibrio entre la seguridad marítima y la facilitación del
comercio marítimo internacional.

Secretaría 

La Secretaría de la OMI está integrada por el Secretario General y alrededor de 300

funcionarios internacionales que trabajan en la sede de la Organización, en Londres. 

El Secretario General de la Organización es el Sr. Kitack Lim, de la República de Corea,

quien fue designado para ejercer el cargo a partir del 1 de enero de 2016.

Previos Secretarios Generales:

 Ove Nielsen (Dinamarca)                              1959-1961

 William Graham (Reino Unido, interino)       1961-1963
 Jean Roullier (Francia)                                   1964-1967
 Colin Goad (Reino Unido)                             1968-1973
 Chandrika Prasad Srivastava (India)              1974-1989
 William A. O'Neil (Canadá)                            1990-2003
 Efthimios E. Mitropoulos (Grecia)                  2004-2011
 Koji Sekimizu (Japón)                                    2012-2015
 Kitack Lim                                                      2016-Presente
Presencia regional

La OMI cuenta en estos momentos con cinco coordinadores/asesores regionales para

actividades de cooperación técnica en Côte d'Ivoire, Filipinas, Ghana, Kenya y Trinidad y
Tabago.

Los países más contribuyentes

Nota 3.1: Cuotas 150 Los diez mayores contribuyentes de la Organización a las cuotas en
2014 figuran a continuación. Las cuotas se basan en una tasa base fija con componentes
adicionales basados en la capacidad de pago y el tonelaje de la flota mercante. La UMM y
el IMLI no reciben cuotas.

INFOGRAFÍA
https://www.imo.org 

BIBLIOGRAFIA

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

SECRETARY-GENERAL'S STATEMENT AND FINANCIAL STATEMENTS
FINANCIAL PERIOD ENDED 31 DECEMBER 2014