Que Es La Omi
Que Es La Omi
Que Es La Omi
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( OMI )
¿ QUE ES ?
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, hace ya mucho tiempo se reconoció que las medidas enca-
minadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serían más eficaces si se realizan en un marco inter-
nacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país, sin coordinación con el resto.
Partiendo de este contexto, en 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el Convenio por
el que se constituyó la Organización Marítima Internacional (OMI)1, el primer organismo internacional dedicado exclu-
sivamente a cuestiones marítimas.
En el periodo de 10 años transcurrido entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas
relacionados con la seguridad también despertaron la atención internacional, aun cuando requerían un enfoque rela-
tivamente diferente. Uno de los problemas más importantes era la amenaza de contaminación del mar ocasionada
por los buques, en particular la de la contaminación por los hidrocarburos transportados en los buques tanque. En
1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta materia, y en enero de 1959 la OMI asumió la responsabilidad
de administrarlo y promoverlo. Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de
la contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de la OMI. En los primeros años de este siglo la
protección marítima pasó a ser otro importante punto de enfoque para la Organización.
Los objetivos generales de la OMI se recogen en el lema “Una navegación segura, protegida y eficiente en mares
limpios”.
La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido. Actualmente (no-
viembre de 2009) está integrada por 169 Estados Miembros y tres Miembros Asociados. El órgano rector de la OMI
es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años.
Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la
Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.
La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités. El Co-
mité de Seguridad Marítima (MSC) es el comité más antiguo.
El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1973, y se en-
carga de coordinar las actividades de la Organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación
del medio marino por los buques.
Hay varios subcomités cuyas denominaciones indican los temas de los que se ocupan: Seguridad de la Navegación
(NAV); Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR); Normas de Formación y Guardia (STW); Trans-
porte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC); Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protec-
ción contra Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF); Implantación por el Es-
tado de Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG).
El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas jurídicos resultantes del accidente
sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero posteriormente adquirió carácter permanente. Se encarga de examinar
todas las cuestiones de orden jurídico que son competencia de la Organización.
El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la provisión de asistencia técni-
ca, particularmente a los países en desarrollo.
El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la facilitación del tráfico
marítimo internacional, con el fin de reducir las formalidades y simplificar la documentación que se exige a los buques
al entrar o salir de puertos u otras terminales.
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Hasta 1982, la Organización se denominó Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).
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Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los Gobiernos Miembros en régimen de igual-
dad.
La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General, nombrado por el Consejo con la aproba-
ción de la Asamblea. La Secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios internacionales.
¿ QUE HACE ?
La OMI ha fomentado la adopción de unos 50 convenios y protocolos, así como de más de 1 000 códigos y reco-
mendaciones sobre seguridad y protección marítimas, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.
• Seguridad
La primera conferencia organizada por la OMI, en 1960, abordó, tal como procedía, cuestiones pertinentes a
la seguridad marítima. En la misma se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965 sustituyendo a una versión de 1948. El Convenio
SOLAS de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo,
entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones
eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegra-
fía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías pe-
ligrosas; y los buques nucleares.
En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al
Convenio de 1960. Entre otros cambios se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las
enmiendas adoptadas por el MSC de la OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un de-
terminado número de Estados se opusiera a tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25
de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los
cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los avances tecnológicos.
Entre otros convenios adoptados por la OMI relacionados con la seguridad se incluye el Convenio interna-
cional sobre líneas de carga, 1966 (que actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930); el Conve-
nio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Convenio sobre el Reglamento internacional para
prevenir los abordajes (COLREG), 1972, que hizo obligatorios los dispositivos de separación del tráfico
adoptados por la OMI y redujo considerablemente el número de abordajes en muchas zonas y el Convenio
internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979.
La pesca difiere tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil aplicar la mayor parte de los conve-
nios de la OMI directamente a los buques pesqueros. El Convenio internacional de Torremolinos para la
seguridad de los buques pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de estos problemas pe-
ro, por dificultades de orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor. En 1993 este Convenio se modificó me-
diante un protocolo.
La OMI siempre ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques. En 1978, la
Organización convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de
formación, titulación y guardia para la gente de mar. Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y es-
tableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional. Este
instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de fiscalizar los procedimientos administrativos,
de formación y de titulación de las Partes en el Convenio. Estas enmiendas entraron en vigor en 1997.
• Protección Marítima
Las cuestiones pertinentes a la protección marítima adquirieron importancia por primera vez en el programa
de trabajo de la OMI a raíz del secuestro del buque crucerista italiano Achille Lauro en octubre de 1985. La
OMI adoptó una resolución sobre Medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad del bu-
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que y la salvaguardia de su pasaje y tripulación, y en 1986 publicó orientaciones sobre medidas para preve-
nir actos ilícitos contra pasajeros y tripulantes a bordo de los buques.
En marzo de 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
navegación marítima (Convenio SUA), con un protocolo que hace extensivas sus prescripciones a los ac-
tos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental. Ambos ins-
trumentos se actualizaron y revisaron en 2005.
A raíz de las atrocidades terroristas perpetradas en distintas partes del mundo, varias de las cuales tenían
como objetivo las infraestructuras de transporte, la OMI adoptó en 2002 un conjunto amplio de medidas de
protección marítima, que entraron en vigor en julio de 2004.
La más importante y de mayor alcance es el Código internacional para la protección de los buques y de
las instalaciones portuarias (Código PBIP). En este Código se estipula, entre otras cosas, que los Gobier-
nos deberán realizar evaluaciones de riesgos a fin de determinar el grado de amenaza para la protección en
sus puertos, y que tanto los buques como los puertos deberán nombrar, a estos efectos, oficiales de protec-
ción y que deberán elaborarse planes oficiales de protección que los Gobiernos deberán aprobar.
La OMI ha adoptado otros instrumentos sobre la protección marítima, incluidas directrices para las Adminis-
traciones y el sector del transporte marítimo para combatir los actos de piratería y los robos a mano armada
contra los buques; recomendaciones sobre medidas de protección para los buques de pasaje de transbordo
rodado dedicados a viajes internacionales de duración igual o inferior a 24 horas, y sobre medidas de pro-
tección para los puertos; directrices sobre la asignación de responsabilidades para tratar de resolver con éxi-
to los casos de polizonaje y directrices para la prevención y supresión del contrabando de drogas, sustancias
psicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo internacional.
Si bien el Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos se
actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y
otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.
El Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen
una contaminación por hidrocarburos, 1969, otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en ca-
so de sucesos sobrevenidos en alta mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos, y entró en
vigor en 1975. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos, 1969, y el Convenio internacional sobre la constitución de un fon-
do internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971, esta-
blecieron conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por hi-
drocarburos procedente de los buques.
El Convenio MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos, sino que abarca,
además, otras formas de contaminación como la originada por productos químicos y otras sustancias perju-
diciales, las basuras y las aguas sucias. Este Convenio reduce considerablemente la cantidad de hidrocarbu-
ros que pueden eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente que éstos efectúen descargas en ciertas
zonas. En 1997 se adoptó un anexo que incluye reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasio-
nada por los buques. El anexo entró en vigor en 2005 y en 2008 se adoptó un anexo revisado que tiene 2010
como fecha de entrada en vigor. Las reglas revisadas conseguirán una reducción progresiva de las emisio-
nes de óxido de azufre (SOX) procedentes de los buques y una reducción adicional de las emisiones de óxi-
do de nitrógeno (NOX) procedentes de los motores marinos.
La OMI también está trabajando con ahínco en pos de implantar un sólido sistema reglamentario de alcance
mundial para limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de las operaciones
de transporte marítimo y así contribuir a la desaceleración del cambio climático.
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La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contami-
nación, en la cual se adoptó un protocolo relativo al Convenio MARPOL 1973 para introducir nuevas medi-
das entre las que se incluyen determinadas técnicas operacionales y prescripciones modificadas relativas a
la construcción. El Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora en realidad el Conve-
nio matriz con modificaciones, y dicho instrumento combinado se denomina comúnmente Convenio MAR-
POL 73/78, el cual entró en vigor en octubre de 1983. Desde entonces ha sido enmendado en varias ocasio-
nes.
En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la
contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad
de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en mayo de
1995. En 2000 se adoptó un protocolo conexo sobre las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas
(Protocolo de Cooperación SNPP), que entró en vigor en 2007.
La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la prevención de la contamina-
ción del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres), que entró en vigor
en 1975. El Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres que entró en vigor en 2006, en su momento
reemplazará al Convenio de Londres 1972. El Protocolo de 1996 prohíbe el vertimiento de desechos en el
mar, con la excepción de ciertos materiales incluidos en una lista aprobada.
La OMI adoptó el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudicia-
les para buques en 2001. El Convenio prohíbe el empleo de organoestaños perjudiciales en las pinturas
antiincrustantes para buques, y establecerá un mecanismo para evitar un posible uso futuro de otras sustan-
cias perjudiciales en sistemas antiincrustantes. Entró en vigor en 2008.
En 2004 se adoptó un nuevo convenio, el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de
lastre y los sedimentos de los buques, el cual tiene como propósito evitar los efectos potencialmente de-
vastadores de la propagación de organismos acuáticos perjudiciales transportados en el agua de lastre de
los buques.
En mayo de 2009 la OMI adoptó un nuevo Convenio internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente
racional de los buques.
• Otros asuntos
En 1965 la OMI adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional. Los principales objeti-
vos de este Convenio son prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la cooperación en-
tre los diferentes Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y pro-
cedimientos relativos a la llegada, permanencia y salida de buques en los puertos. El Convenio entró en vi-
gor en 1967.
En 1971 la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea de
Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en
la que se adoptó el Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de
materiales nucleares.
En 1974 la OMI adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por
mar, en virtud del cual se constituyó un régimen de responsabilidad para los daños sufridos por los pasaje-
ros que viajan en buques de navegación marítima.
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siones corporales y las relacionadas con bienes, tales como los daños causados a buques, bienes u obras
portuarias.
Durante la mayor parte del siglo pasado, las operaciones de salvamento marítimo se basaban en la fórmula
“no se paga si no se salva”. Aunque esta fórmula funcionaba en la mayoría de los casos, no tomaba en
consideración la contaminación: un salvador que evitase daños importantes por contaminación pero que no
salvase el buque ni la carga no podía pretender que se le indemnizase. Para solucionar este problema se
adoptó el Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989, que entró en vigor en julio de 1996.
En 2007 la OMI adoptó el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio,
que sienta la base jurídica para que los Estados remuevan, o hagan remover, los restos de naufragio que
puedan afectar adversamente la seguridad de la vida humana, las mercancías y los bienes en el mar, así
como al medio marino.
Además de los convenios y otros instrumentos convencionales oficiales, la OMI ha adoptado varios centena-
res de recomendaciones relativas a una amplia gama de cuestiones. Algunas de éstas tienen la forma de
códigos, directrices o prácticas recomendadas sobre cuestiones importantes que no se consideran idóneas
para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales.
Si bien estas recomendaciones, tengan la forma de códigos o no, normalmente no son de obligado cumpli-
miento para los Gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de reglamentos y prescripciones de
carácter nacional. Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas recomendaciones incorporándolas,
en su totalidad o en parte, en su legislación o reglamentos nacionales. En algunos casos, códigos importan-
tes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias pertinentes en un convenio.
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han conside-
rado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que
surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de es-
tas medidas en todos los países.
Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años se incluyen: el
Código marítimo internacional de mercancías peligrosas; el Código de prácticas de seguridad relativas a las
cargas sólidas a granel; el Código Internacional de Señales; el Código para la construcción y el equipo de
buques que transporten productos químicos peligrosos a granel; el Código de prácticas de seguridad para
buques que transporten cubertadas de madera; el Código de seguridad para pescadores y buques pesque-
ros; el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel; el Código
de seguridad para naves de sustentación dinámica; el Código para la construcción y el equipo de unidades
móviles de perforación mar adentro; el Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques; el Código de
seguridad para buques mercantes nucleares; el Código de seguridad aplicable a los buques para fines espe-
ciales; el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a
granel; el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos quími-
cos peligrosos a granel; el Código de seguridad para sistemas de buceo; el Código internacional para el
transporte sin riesgos de grano a granel; el Código Internacional de Gestión de la Seguridad; el Código inter-
nacional de seguridad para naves de gran velocidad, 1994 y el Código internacional de seguridad para naves
de gran velocidad, 2000; el Código internacional de dispositivos de salvamento; el Código internacional para
la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego y el Código técnico relativo al control de
las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diésel marinos.
Otras importantes recomendaciones adoptadas tratan de asuntos tales como los dispositivos de separación
del tráfico (que separan el tráfico de buques que circulan en direcciones opuestas, creando así una zona
central de circulación prohibida); la adopción de manuales técnicos como el Manual de frases normalizadas
de la OMI para las comunicaciones marítimas (SMCP), el Manual internacional de los servicios aeronáuticos
y marítimos de búsqueda y salvamento (en colaboración con la Organización de Aviación Civil Internacional)
y el Manual sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos; la formación de tripulaciones; las normas
de funcionamiento del equipo instalado a bordo; y muchas otras recomendaciones sobre asuntos varios.
Asimismo se han estipulado directrices para ayudar a implantar determinados convenios e instrumentos.
• Asistencia técnica
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El objetivo del programa de asistencia técnica de la OMI es ayudar a los Estados, muchos de ellos países en
desarrollo, a ratificar los convenios de la Organización y a alcanzar los niveles dispuestos en el Convenio
SOLAS y otros instrumentos. Como parte de este programa, la OMI contrata a cierto número de asesores y
consultores para prestar asesoramiento a los Gobiernos y cada año interviene, como organizadora o partici-
pante, en numerosos seminarios, cursillos y otras actividades para asistir en la implantación de las medidas
de la Organización. Algunas de esas actividades tienen lugar en la sede de la OMI o en países desarrollados
y otras en los propios países en desarrollo. En 1977, tras reconocer la importancia que tiene garantizar una
mejor implantación de los instrumentos adoptados, la OMI dio los pasos necesarios para institucionalizar su
Comité de Cooperación Técnica, siendo así el primer organismo de las Naciones Unidas en hacerlo.
Un elemento clave del programa de asistencia técnica es la formación. Las medidas de la OMI sólo pueden
llevarse a la práctica eficazmente si las personas responsables han recibido la debida instrucción, razón por
la cual la OMI ha contribuido a crear o mejorar las academias de formación marítima en muchos países de
todo el mundo. Algunas de éstas atienden exclusivamente las necesidades nacionales, en tanto que otras se
han creado para ocuparse de las necesidades de una región, criterio muy útil cuando la demanda de perso-
nal adiestrado en los países no es suficiente para justificar las considerables inversiones económicas que se
requieren a fin de establecer instituciones de esa naturaleza. La OMI ha elaborado una serie de cursos mo-
delo para los centros de formación.
Si bien la OMI facilita apoyo técnico para tales proyectos, la financiación procede de diversas fuentes. La
más importante de ellas es el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), aunque en algu-
nos casos contribuyen otros organismos internacionales como el Programa de las Naciones Unidas para el
Medio Ambiente (PNUMA). Asimismo, diversos países facilitan generosamente recursos o prestan otro tipo
de asistencia, como por ejemplo brindando oportunidades de formación para cadetes y otro personal proce-
dente de países en desarrollo. De esta manera, la OMI ha conseguido establecer con éxito un programa de
becas que, a lo largo de los años, ha ayudado a la formación de muchos miles de personas.
De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más ambicioso es la Universidad Marítima Mun-
dial, en Malmö (Suecia), que se inauguró en 1983. Su objetivo es proporcionar medios de formación de alto
nivel para el personal de países en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel relativamente alto en sus propios
países pero que se beneficiaría de una formación superior intensiva. La Universidad puede impartir forma-
ción a unas 200 personas al mismo tiempo, en cursos de uno o dos años de duración.
La OMI también fundó el Instituto de Derecho Marítimo Internacional, en Malta, para ayudar a garantizar la
disponibilidad de suficientes expertos en derecho marítimo con los conocimientos y habilidades necesarios
con miras a facilitar la implantación y el cumplimiento del derecho marítimo internacional, particularmente el
vasto conjunto de normas y reglamentos elaborados bajo los auspicios de la OMI, especialmente en países
en desarrollo.
El Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI se adoptó en 2005, con objeto de pro-
porcionar a los Estados Miembros una evaluación amplia y objetiva de la eficacia con que administran e im-
plantan los instrumentos obligatorios de la OMI incluidos en el Plan.
El Plan de auditorías está orientado a brindar múltiples beneficios tales como identificar los casos donde se-
rán más efectivas las actividades de creación de capacidad (por ejemplo, la provisión de asistencia técnica a
Estados Miembros por parte de la OMI). Los propios Estados Miembros reciben información valiosa que les
ayuda a mejorar su capacidad para implantar los instrumentos que sean del caso y se facilitan a todos los
Estados Miembros las conclusiones genéricas extraídas de las auditorías con el objetivo de que se compar-
tan ampliamente los beneficios. Las primeras auditorías en el marco de este Plan se llevaron a cabo en
2006.
¿ COMO FUNCIONA ?
La OMI desarrolla sus funciones a través de diversos comités y subcomités especializados. Cada uno de estos órga-
nos está integrado por representantes de los Estados Miembros.
Se han establecido también acuerdos oficiales de cooperación con más de 40 organizaciones intergubernamentales
y se ha concedido carácter consultivo a más de 60 organizaciones internacionales no gubernamentales a fin de que
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participen en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras. Estas organizaciones representan un
amplio espectro de intereses marítimos, jurídicos y relativos al medio ambiente, y contribuyen a la labor de los diver-
sos órganos facilitando información, documentación y asesoramiento experto. Estas organizaciones no tienen, sin
embargo, derecho de voto.
Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor preliminar sobre un convenio. Posterior-
mente se elabora un proyecto de instrumento, el cual se remite a una conferencia a la que se invita a las delegacio-
nes de todos los Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados que puede que no sean Miem-
bros de la OMI. La conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los Gobiernos para su ratificación.
El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo estipulado en determinadas prescripciones,
que siempre incluyen la ratificación por un número específico de países. De forma general, cuanto más importante es
el convenio, más rigurosas son las prescripciones relativas a su entrada en vigor. La implantación de las prescripcio-
nes de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son Parte en el mismo. Algunos códigos adquieren
carácter obligatorio en virtud de uno o varios convenios internacionales, mientras que otros códigos y recomendacio-
nes adoptados por la Asamblea de la OMI no son obligatorios para los Gobiernos; no obstante, su contenido puede
ser igualmente importante y, en muchos casos, son implantados por los Gobiernos por medio de su legislación na-
cional.
Albania, Alemania, Angola, Antigua y Barbuda, Arabia Saudita, Argelia, Argentina, Australia, Austria, Azerbaiyán,
Bahamas, Bahrein, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Belice, Benin, Bolivia (Estado Plurinacional de), Bosnia y Herze-
govina, Brasil, Brunei Darussalam, Bulgaria, Cabo Verde, Camboya, Camerún, Canadá, Chile, China, Chipre, Co-
lombia, Congo, Costa Rica, Côte d’Ivoire, Croacia, Cuba, Dinamarca, Djibouti, Dominica, Ecuador, Egipto, El Salva-
dor, Emiratos Árabes Unidos, Eritrea, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estados Unidos de América, Estonia, Etiopía,
ex República Yugoslava de Macedonia, Federación de Rusia, Fiji, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabón, Gambia,
Georgia, Ghana, Granada, Grecia, Guatemala, Guinea, Guinea-Bissau, Guinea Ecuatorial, Guyana, Haití, Honduras,
Hungría, India, Indonesia, Irán (República Islámica del), Iraq, Irlanda, Islandia, Islas Cook, Islas Marshall, Islas Salo-
món, Israel, Italia, Jamahiriya Árabe Libia, Jamaica, Japón, Jordania, Kazajstán, Kenya, Kiribati, Kuwait, Letonia,
Líbano, Liberia, Lituania, Luxemburgo, Madagascar, Malasia, Malawi, Maldivas, Malta, Marruecos, Mauricio, Maurita-
nia, México, Moldova, Mónaco, Mongolia, Montenegro, Mozambique, Myanmar, Namibia, Nepal, Nicaragua, Nigeria,
Noruega, Nueva Zelandia, Omán, Países Bajos, Pakistán, Panamá, Papua Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Polonia,
Portugal, Qatar, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, República Árabe Siria, República Checa, Repúbli-
ca de Corea, República Democrática del Congo, República Dominicana, República Popular Democrática de Corea,
República Unida de Tanzanía, Rumania, Saint Kitts y Nevis, Samoa, San Marino, Santa Lucía, Santo Tomé y Prín
cipe, San Vicente y las Granadinas, Senegal, Serbia (República de), Seychelles, Sierra Leona, Singapur, Somalia, Sri
Lanka, Sudáfrica, Sudán, Suecia, Suiza, Suriname, Tailandia, Timor-Leste, Togo, Tonga, Trinidad y Tabago, Túnez,
Turkmenistán, Turquía, Tuvalu, Ucrania, Uganda, Unión de las Comoras, Uruguay, Vanuatu, Venezuela (República
Bolivariana de), Viet Nam, Yemen y Zimbabwe.
Miembros Asociados
Fuentes: