ESTUDIO DE MERCADO

1-) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Dentro de los problemas más evidentes que presenta el transporte público se

encuentra la congestión y el desorden en la circulación junto con problemas de
carácter institucional y los enfrentamientos que se presentan entre la planeación
urbana y la de transporte que ocasionan una serie de causas y consecuencias que
hacen del transporte en Colombia un problema de gran magnitud que merece una
pronta solución.
Entre los principales problemas originados de los anteriormente nombrados se
encuentran:
1- Fraccionamiento en las atribuciones y responsabilidades en el transporte
masivo.
Este problema hace referencia a “un inadecuado manejo institucional, que resulta
de la cantidad y variedad de agencias gubernamentales que tienen tutela o
atribuciones sobre algunos aspectos del transporte” , esto ocasiona que no haya
una unidad de decisiones en las distintas instancias, sino por el contrario se
genera una falta de coherencia entre ellas.
En cualquier ciudad se ve claramente que existen entre tres o cuatro instituciones
de carácter municipal con funciones ligadas al transporte y funciones de carácter
urbano que de cierta manera afectan el desarrollo del transporte. Además de las
instituciones de carácter nacional como el Ministerio de transporte y aquellas
instancias que tienen a su cargo el financiamiento y la planeación. Debido a esto
también surgen problemas que “tienen que ver con la superposición de las
funciones y decisiones. A menudo existen competencias coincidentes sobre un
mismo aspecto en distintas agencias o instancias, generalmente de un mismo
nivel de gobierno, lo que produce frecuentes conflictos y problemas.”
Este problema afecta principalmente y de manera más grave el buen manejo que
se debe hacer del transporte público y genera las mayores deficiencias en el.
Además de que la falta de organización y coherencia genera una falta de
progresividad y secuencia en las decisiones que se tomen y en las obras que se
realicen ocasionando que las ciudades por ejemplo deban aumentar sus costos
con una menor productividad en cuanto a los gastos.
2- Disfuncionalidad ocasionada entre el desarrollo urbano y el transporte
Se presenta un problema de aislamiento entre las decisiones concernientes al
transporte y aquellas que tienen que ver con el desarrollo urbano, “existen fuertes
fracturas disciplinarias y de enfoques que hacen que el transporte sea visto como
un campo especifico, sin interacciones con la ciudad, y que el desarrollo urbano
sea visto sin considerar el trasporte”
La tendencia de las ciudades actualmente se debe dirigir a integrar estas materias
puesto que las dos deben actuar conjuntamente como fuertes vectores que
orienten el desarrollo urbano. Lo anterior, debido a que si estas decisiones no se
coordinan se genera tendencias que se vuelven contradictorias y que entorpecen
la realización de un proceso organizado.
Esta disfuncionalidad entre el desarrollo urbano y el transporte ocasionan la
aparición de espacios gobernados que son utilizados por los agentes que crean
las mayores externalidades en la ciudad, así “ la mayor congestión que se crea por
estos desequilibrios (resultado de las decisiones de expansión y densificación de
la ciudad sin previsiones de transporte o ensanches viales y re-direccionamiento
del tránsito sin consideración del resto de las variables urbanas) redunda en una
nociva ocupación del espacio urbano, en degradación del espacio público y en
inseguridad peatonal”.
3- El mal funcionamiento que se da en el trasporte público
El mal funcionamiento del transporte público urbano en Colombia es consecuencia
de una serie de dificultades originadas en los principios históricos y funcionales
que lo anteceden como la implementación de los buses para sustituir al tranvía.
Entre las principales deficiencias del transporte público se encuentran:
* Por el surgimiento de los buses de manera espontánea, no han quedado
sometidos a una regulación clara y contundente. Se dice que “las regulaciones y
practicas existentes hasta hoy se derivan más bien de las experiencias
acumuladas que de una iniciativa autónoma de las autoridades”.
* El sistema ocasiona una desorganización considerable en la circulación. Según
las cifras, en las vías más congestionadas, los vehículos de transporte ocupan
casi el 40 % de las calles.
* Los operadores del transporte prefieren las decisiones de corto plazo
relacionadas con la maximización de la recaudación. La preocupación radica
principalmente en la recaudación diaria que los lleva incluso a competir con los
socios de su misma empresa o ruta. De esta manera el “afán de competencia con
todos los otros buses que circulan en la ciudad, hace que cada vehículo realice
cualquier tipo de maniobras con la condición de conseguir un pasajero adicional
que aumente su recaudación”.
* La búsqueda por ajustar los costos de las tarifas ocasiona que muchas veces los
vehículos públicos tengan un mantenimiento deficiente lo que genera otro
problema importante que es el impacto negativo que se causa al medio ambiente
el uso de los mismos en dichas condiciones.
4- Uso del automóvil privado.
El automóvil privado se considera uno de los medios que produce la mayor
congestión, esto debido a que ocupa casi tres veces más del espacio vial por
pasajero, comparándolo con un bus público. Además de que exige una serie de
recursos adicionales del espacio como estacionamientos. También es “más
costoso en muchos otros aspectos, tales como el consumo energético, la
contaminación y la accidentalidad”.
Sin embargo, a pesar de lo anterior las tasas de motorización están creciendo de
manera acelerada en las ciudades mientras que la población crece anualmente de
2 a 3 por ciento, las presencias de automóviles crecen a una tasa de 10 por ciento.
5- Los impactos ambientales.
El transporte es generador de muchas externalidades negativas que ocasionan
impactos ambientales y económicos fuertes. Por esto se dice que “de las
emisiones de gases y partículas en el país, cerca del 70 por ciento son
responsabilidad del transporte” , emisiones que se generan principalmente en las
ciudades grandes.
Adicionalmente a la contaminación, existen otras externalidades que afectan el
ambiente como:
* Los accidentes de tránsito ocasionados en Bogotá ascienden casi a 1079
anuales por cada 100 vehículos.
* Los índices de congestión afectan de manera negativa el comportamiento del
conductor, por ejemplo, generando en él comportamientos riesgosos e irritantes.
* El tiempo perdido ocasionado por la congestión produce cansancio y un bajo
rendimiento en el trabajo.
6- Falta de estudios y conocimientos del sector.
Se hace importante “tomar en cuenta lo crucial que es el transporte en la vida
ciudadana, para asignarle en consecuencia recursos y esfuerzos que permitan
que el tema se ponga a la altura de los desafíos que conlleva el transporte”. Hasta
que no se generen muchos estudios respecto al funcionamiento del transporte, el
sector seguirá siendo débil, los problemas serán mucho más grandes al igual que
las perdidas sociales.

 ¿Quién es mi público objetivo?

Principalmente el sector al que va dirigido este producto se trata de la población

de la ciudad de Bogotá mas precisamente la población de la AV Boyacá y sus
alrededores. De acuerdo con las estadísticas esta avenida es una vía por la cual el
flujo de ciclistas y peatones es muy alto.

 ¿Cuál es la viabilidad de mi producto o servicio en el mercado?

Existe un significativo crecimiento en infraestructura vial ejecutado por el actual

gobierno, este escenario genera mayor potencialidad; no existe ciclo vías
orientadas al transporte y recreación de la población local que permita utilizar
bicicleta como medio de transporte en forma masiva, deporte o recreación familiar.
Al carecer de una infraestructura adecuada la comunidad que actualmente utiliza
bicicleta se ve expuesta a sufrir colisiones con otros vehículos por transitar por las
orillas; la falta de estas obras desmotiva y limita las posibilidades de esparcimiento
a la vida sana y reduciendo el alto flujo de vehículos dando solución a la movilidad
en esta zona.

 ¿Quiénes son los competidores?

Se establece como demanda vehicular a la cantidad de vehículos que requieren

desplazarse en un determinado sistema vial u oferta vial, es decir que dentro de la
demanda vehicular se encuentran también este tipo de vehículos no motorizados
los cuales según las encuestas generan un número a considerar. La cantidad de
vehículos motorizados que pasan por esta vía es alta es por eso que genera un
riesgo para los que optar por un vehículo no motorizado como es la bicicleta.
Aproximadamente son 10.000 ciclistas que existen diseminados en grupos
ciclísticos.

2.) OBJETIVO.
Mediante la Evaluación de la infraestructura actual y su relación con los viajes en
transporte público hacia los centros de trabajo, poder estructurar una red de
ciclovías que favorezca y promueva su uso con el fin de definir las propuestas más
factibles de realizar a nivel conceptual la red de ciclo vía de la ciudad de Bogotá.
Elementos de diseño. La finalidad primordial del estudio es sentar las bases para
impulsar la realización de los primeros proyectos ejecutivos que posteriormente
sirvan para la ejecución en obra de las primeras ciclo vías que cubran los
estándares de seguridad y calidad para el usuario, a fin de que estimulen su uso.
3.) GRUPO DE ESTUDIO.
El uso de la bicicleta como medio de transporte sigue ganando terreno en Bogotá:
este año, 7.500 niños dejaron el transporte público para ir al colegio en bici, y se
espera que para el 2015 la cifra aumente a 250.000. En los años 90, solo el uno
por ciento de los bogotanos utilizaban la bicicleta para movilizarse. Hoy, el 19 por
ciento de la gente utiliza este medio de transporte. De hecho, según la última
encuesta de movilidad (realizada en el 2011), alrededor del 4 por ciento de los
viajes en la ciudad se hacen en bici.
El 84 % de quienes utilizan la bicicleta en la ciudad se declaran satisfechos con
ella, según lo revela una encuesta realizada por la Universidad Jorge Tadeo
Lozano y por el programa ‘Bogotá, cómo vamos’, la cual fue revelada en el foro ‘La
movilidad no motorizada’.

4.) OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN.

Para diseñar la alternativa vial, se desarrollará el trabajo en oficina y la exploración

del estado actual de las vías, estas serán necesarias para el diseño de la
propuesta de interconectividad. Se desarrollará una actividad conjunta entre los
conceptos, la investigación de textos o fuentes externas asociadas al diseño vial y
la información obtenida en campo, para así crear una propuesta idónea del diseño
de interconectividad de la malla vial.

5.) CONCLUCIONES.
-Es indispensable contar, con estacionamientos seguros, puesto que de nada sirve
tener ciclovías bien hechas si no hay donde dejar las bicicletas. Al aumentar y
proporcionar los estacionamientos de bicicletas en los diferentes puntos a
tractores, es muy probable que el uso de esta aumente.
-La creación de ciclo módulos no sólo podría funcionar como un puesto de
vigilancia, se le podría dar algunos otros usos como puestos de periódicos,
pequeños quioscos, etc. de esta manera se estaría contribuyendo con la creación
de puestos de trabajo que tanta falta le hace al país.
-Como lo demuestran las experiencias en otros países la construcción de ciclovías
es viable y necesaria para la población de una ciudad como Bogotá. Sobre todo,
para los sectores más pobres que ven a la bicicleta como un medio de transporte
acorde con su economía.
- Las autoridades responsables del transporte en la ciudad no deben percibir el
uso de las ciclovías como algo meramente recreativo, sino deben considerar el
uso de éstas como algo que se puede integrar al transporte en la ciudad, teniendo
en cuenta a la bicicleta como un instrumento de transporte urbano eficiente,
económico y ecológico el cual a su vez se avizora como un medio de transporte
muy popular en las siguientes décadas.
- Hay que tomar más en serio la grave crisis energética por la que atraviesa el
mundo y el gran daño que se sigue haciendo al medio ambiente con las emisiones
de CO2, puesto que día a día éstas se incrementan en vez de reducirse.
- Se debe planificar adecuadamente el desarrollo de infraestructura para los
ciclistas, debiéndose entender que la infraestructura no se limita a la construcción
de ciclovías sino más bien es el conjunto de servicios urbanos que necesita el
ciclista para satisfacer sus necesidades de transporte desde el inicio hasta el fin
de su viaje. En el contexto anterior la ciclo vía se reduce solamente a un
componente de la infraestructura necesaria para el ciclista.
- En los últimos años la crítica situación económica, la constante alza de los
combustibles, el pésimo servicio de transporte público, el pésimo mantenimiento
de las pistas y las constantes congestiones vehiculares ha hecho que mucha
gente utilice a la bicicleta como su medio de transporte y cada vez son más las
personas que utilizan este medio para movilizarse, por lo que se vuelve necesario
el mantenimiento, desarrollo e implementación de ciclovías en la ciudad.
ESTUDIOS TECNICOS.
1.) Lugar.
La Avenida Boyacá, es una vía que recorre la ciudad de Bogotá de norte a sur en
su zona occidental. Recorre aproximadamente 36 kilómetros dentro de la ciudad,
convirtiéndose en el eje vial del occidente bogotano, uniendo sur y norte de la
ciudad en esta avenida circulan más de 107.044 personas. Esta importante vía
hace parte de la localidad 8 (Kennedy.)
2.) Equipo.

Mobiliario
Por mobiliario se entiende el uso de diversos implementos destinados a: cerrar los
cruces de vías, dar indicación a los automovilistas acerca de vías o carriles
habilitados como identificar el programa, y facilitar la actividad de los usuarios.

El mobiliario de la Ciclo vía debe reunir los siguientes requisitos:

-Es recomendable que el mobiliario sea pintado de colores intensos con el fin de
ser visible. Para efectos de identificación, los colores elegidos como símbolos de
la Ciclo vía Recreativa resultan muy pertinentes.

-Debe tener características que permitan identificar su uso.

Maquinaria
- Maquinaria de movimiento de tierras.
- Maquinaria de compactación.
- Maquinaria de elevación.
- Software de diseños.
Recurso humano.
Se necesitarán expertos en movilidad como ingenieros civiles, topógrafos entre
otros además de ello se necesitarán obreros para la puesta en marcha y ejecución
de las obras que se van a desarrollar.
Normatividad
En todo caso para incluir el enfoque de los componentes del tráfico vehicular, el
peatonal y de las bicicletas, hay que considerar unas especificaciones para el
mejor desarrollo de los bici carriles a diseñar. Según el manual del PMC (plan
maestro de Ciclo Rutas) establecido por el IDU de la alcaldía de Bogotá, se tienen
en cuenta los siguientes aspectos.
 Tipos de infraestructuras para bicicletas
 Criterios para la aplicación de tipologías
 Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio
 Diseño geométrico
 Pavimentación
 Elementos de protección
 Color del pavimento y acabados
 Drenaje
 Señalización
 Ciclo Rutas recreacionales
 Iluminación
 Estacionamientos
FIG 1. Plano de la ciclo ruta AV. Boyacá.
ESTUDIO ECONOMICO.
Evaluación financiera de la inversión:
El presente anejo tiene por finalidad establecer la rentabilidad de la inversión en el
proyecto. Los parámetros que definen una inversión son tres:
- Pago de la inversión (K), es el número de unidades monetarias que el inversor
debe desembolsar para conseguir que el proyecto empiece a funcionar como tal.
- Vida útil de proyecto (n), es el número de años estimados durante los cuales la
inversión genera rendimientos.
- Flujo de caja (Ri), resultados de efectuar la diferencia entre cobros y pagos, ya
sean estos ordinarios o extraordinarios, en cada uno de los años de la vida del
proyecto.
Valor del proyecto
Aproximadamente hacer un km de ciclo ruta en Bogotá tendrá un costo de entre
80 a 150 millones de pesos.
Gastos
-Gastos por materia prima.
-Gastos por consumo eléctrico.
-Gastos por mano de obra.
-Gastos de mantenimiento.
-Gastos de administración y seguros.
Ingresos
Serán únicamente los ingresos procedentes de la culminación y liquidación de las
obras propuestas.
ESTUDIO FINANCIERO.
1.) Monto de los costos operacionales bici carriles.
Mano de obra 30.000.000
Costo de materiales 70.000.000
Costo de servicios 5.000.000
Costo de maquinaria 25.000.000
Total: 130.000.0000

2.) Costo cicloruta.

PROGRAMA COSTO
Red de ciclo-rutas primarias 25.220’417.435
Red de Ciclo-rutas secundarias 21.220’961.499
Red de Ciclo-rutas locales o complementarias 11.297’698.552
Red de Ciclo-rutas ambientales o 8.734’524.526
paisajísticas.
Intersecciones 2.020’916.050
Conservación Red Básica de Ciclo-rutas 1.728’313.652
Puentes sobre rìos y/o canales 2.202’882.360
Administración de la red Básica de Ciclo- 4.500’000.000
rutas
Reglamentación y Control 9.000’000.000
Costos de imprevisto 1.900’000.000
TOTAL 87.827’714.074

Material Precio Unidad

Asfalto 41.000 25 kg
Pintura 349.900 5 galones
Compactadora de 11.000.000 1
asfalto
Herramientas 1.000.000 1

2.) Estimación del ciclo productivo del proyecto.

Su estimación se obtiene con la siguiente formula:
OCT= CO(COPP)
Donde:
- ICT: Inversión capital del trabajo.
- CO: Ciclo productivo en días.
- COPP: Costo de operación promedio diario.
El ciclo operativo fue estimado en 6 meses (240 días) hasta entregar el bien o
servicio al mercado.
COPP = (costo operacional anual)/365 =(100.000 .000)/365 = 273.972.
Resolviendo la formula tenemos:
ICT= CO(COPD)
ICT= 240(273.972) = 65.753.280´
3.) Clasificación de costos y gastos.
COSTOS. GASTOS.
Son todos los desembolsos y Son los desembolsos y deducciones
deducciones causadas por el proceso causados por la administración de la
 de fabricación o por la prestación de empresa.
servicios.
-Sueldos y salarios del personal
-Mano de obra. administrativo.
-Sueldos y salarios del personal de -Papelería.
planta. -Correo y teléfono.
-Materias primas. -Transporte
-Materiales de consumo o insumo. -Mantenimiento vehículos
-Mercancías. -Capacitación.
-Servicios públicos.
-Depreciación de máquinas y equipos.
-Daños y reclamos.
-Otros.

ESTUDIOS AMBIANTALES.
ANTECEDENTES.
En la actualidad, en el tramo correspondiente a la AV. Boyacá entre la carrera 13 y
sus alrededores presenta en este momento falencias en varios aspectos y de
manera particular en lo relacionada con los aspectos ambientales, donde se
observa que aspectos como la flora, han constituido altos riesgos de seguridad por
los árboles frondosos, con raíces superficiales, lo cual le quita visibilidad al ciclista
y deteriora el pavimento respectivamente. A lo largo del corredor vial se observa
una mala distribución de las especies arbóreas lo que ha generado una saturación
en algunos puntos y una baja densidad en otros, adicionalmente del problema que
genera para el desarrollo mismo de los individuos arbóreos el hecho de no
disponer del espacio necesario para su normal desarrollo. El canal de aguas,
constituye un problema adicional, por cuanto se producen malos olores y abunda
el hábitat de insectos y animales carroñeros, convirtiendo dicha zona en un área
de riesgo de salubridad para los habitantes del sector. 2.2 Aspectos abióticos La
caracterización de la línea base ambiental, describe los aspectos abióticos y
bióticos de la Red Básica de Ciclo-rutas y de su zona de influencia, que cobija a
toda la ciudad de Bogotá en el sector de la AV Boyacá.
ANALISIS CLIMATOLOGICA SOBRE EL AREA DE INFLUENCIA.
En la ciudad de Bogotá, por estar cerca de la línea ecuatorial las variables del
clima como: temperatura, humedad relativa y presión atmosférica exhiben
fluctuaciones importantes en función de la altura sobre el nivel del mar y del ciclo
diario de iluminación, pero no presentan variabilidad estacional de importancia; por
el contrario, las diferencias entre una temporada y otra son definidas en función de
la lluvia sin duda el parámetro más importante en la zona. La viabilidad espacial de
los parámetros de temperatura, precipitación, humedad y brillo solar hacen de
Bogotá un territorio que ofrece espacialmente una gran variabilidad de climas.
PRECIPITACION.
La ciudad de Bogotá está regida por los principales sistemas de circulación
atmosférica, por esta razón ocurren períodos muy marcados de mayores y
menores lluvias generadas básicamente por el desplazamiento de la zona de
convergencia intertropical. El régimen de precipitación media mensual presenta a
lo largo del año una distribución muy bien definida con dos períodos húmedos que
corresponden a los meses Marzo-abril-mayo y octubre-noviembre-diciembre y dos
períodos secos correspondientes a los meses de enero-febrero y junio-Julio-
Agosto Septiembre.
CALIDAD DEL AIRE.
De acuerdo a los registros de la RMCAB, en Bogotá no se presenta un problema
de contaminación del aire para SO2 Para el caso de SO2 , las concentraciones
atmosféricas rara vez superan la norma anual que rige para la ciudad (26 ppb). Lo
mismo ocurre para las normas diaria y de 3 horas. Algo similar se observa para las
concentraciones de NO2, las cuales típicamente son inferiores a la norma anual
de la ciudad (53 ppb). Concentraciones medias anuales de SO2 en Bogotá.
Concentraciones medias anuales de NO2 en Bogotá. Concentraciones medias
anuales de CO en Bogotá. Los nombres en el eje horizontal hacen referencia a las
estaciones que hacen parte de la red de monitoreo ilustrada en la Figura 1. 87 #26
revista de ingeniería dossier el ozono troposférico (Figura 5) y el CO se observan
concentraciones relativamente bajas en la ciudad, que para el caso de este último
contaminante suelen ser inferiores a 5 ppm.

TIPO DE SUELO.
En primer lugar, el suelo de Bogotá está constituido geológicamente por depósitos
de arcilla formados por la desecación de un antiguo lago, con estratos intermedios
y discontinuos de arenas y suelos orgánicos. El espesor de los depósitos aumenta
gradualmente desde las zonas próximas a los cerros orientales, en donde tienen
pocos metros de profundidad, hasta el sector occidental de la Sabana, con
sedimentos de hasta 600 m. En la parte media de la ciudad, cerca de la
Universidad Nacional de Colombia, el espesor varía entre los 180 y los 200 m. Se
trata de grandes capas de suelos relativamente blandos y compresibles.
ESTUDIOS DE RIESGO.
Dentro de la valoración del riesgo el identificar, analizar y evaluar, permite deducir
como tratar cada uno de ellos, existen multitudes de técnicas que permiten la
identificación y cuantificación de posibles accidentes e incidentes, verse en la
Figura

Con base al tipo de propósito u objeto que involucra la construcción de ciclo rutas,
el identificar las fuentes de riesgo, áreas de impacto y eventos que puedan surgir a
lo largo de su ejecución, es necesario realizar una lista exhaustiva de los riesgos
que con base a ellos se puedan crear, aumentar, prevenir, degradar, acelerar o
retrasar el logro de los objetivos, es necesario identificar los escenarios posibles
que muestren que las consecuencias podrían presentarse.

Para el análisis e identificación de los diversos factores de riesgo fueron divididos

en endógenos (factores propios e inherentes a las mismas obras) y exógenos
(originados por causas externas y no tienen que ver con las obras, pero pueden
generar problemas e impactos muy significativos). Estos factores se agrupan en
natural, técnico y antrópico.

En la Tabla 1, 2 y 3 se presentan los escenarios de riesgos identificados.

Tabla 1: Localización de escenarios de riesgos - Almacén.
AMENAZ ORIGEN -
A DESCRIPCIÓN
Almacenamiento de
aceites, aditivos químicos,
INCENDIO
grasas, repuestos,
soldaduras.
Robo de materiales por
ROBO terceros, fácil control de
acceso.
Tabla 2: Localización de escenarios de riesgos – Campamento / Administración.
AMENAZ ORIGEN -
A DESCRIPCIÓN
Equipos eléctricos,
acumulación de papel,
INCENDIO
por corto circuito,
presencia de fumadores.
Tabla 3: Localización de escenarios de riesgos – Zona de obra.
TIPO DE ORIGEN -
RIESGO DESCRIPCIÓN
Fallas técnicas en el
INCENDIO proceso, deficiente
mantenimiento
Falla ocasionadas o
INUNDACIÓN producidas por la creciente
de un caudal.
Fallas en el
procedimiento de
DERRAME descargue combustible del
(AC PM,
gasolina)
MOVIMIENTOS Movimientos naturales de
TELÚRICOS las capas tectónicas.
TORMENTAS Caídas de descargas
ELÉCTRICAS eléctricas atmosféricas.
Fuertes vientos – caída de
VENTISCAS altura de personal,
colapso de andamios.
Fallas técnicas en el
INCENDIO proceso, deficiente
mantenimiento
Posible inundación que
INUNDACIÓN causaría daños a la obra,
obreros y maquinaria.
Fallas en
procedimiento
DERRAME descargue combustible
(ACPM
gasolina)
MOVIMIENTOS Movimientos naturales de
TELÚRICOS las capas tectónicas.
TORMENTAS Peligro de descargar
ELÉCTRICAS eléctricas.

ORIGEN -
TIPO DE RIESGO
DESCRIPCIÓN
Fuertes vientos –
caída de altura
VENTISCAS de personal,
colapso de
andamios.
Gas natural,
teléfono o
DAÑOS A energía eléctrica,
TUBERÍAS cuando se
realizan
excavaciones.
ACCIDENTE Deficiente
 identificación,
evaluación y
LABORAL
control de riesgos
laborales.
Deficiente
señalización,
ACCIDENTE DE
irresponsabilidad
TRÁNSITO
de los
conductores.
Planos
incompletos, falta
de planos de
detalles,
TECNOLÓGICO especificaciones
técnicas
deficientes y
presupuesto
deficiente.
Costos no
previstos por
mayor carga de
trabajo de
personal,
personal sin
experiencia,
ORGANIZACIONAL demandas
laborales, mayor
control en la
calidad de
trabajos de
subcontratistas y
control de
proveedores.
Falta de permisos
PERMISOS municipales
oportunos.