Radar

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CURSO OMI 1.

07
NAVEGACIÓN POR RADAR –
NIVEL OPERACIONAL
CONTENIDO
1. UNIDAD I. Teoría básica y principios operacionales de un sistema de radar marino

1. Fundamentos y parámetros
2. Diagrama de bloque
3. Descripción del funcionamiento
4. Precauciones y advertencias de seguridad
5. Características del radar

2. UNIDAD II. Operación y ajuste del radar de acuerdo al manual de instrucciones.

1. Función y ajuste de controles


2. Medidas de distancias y marcación
3. Factores externos que afectan la detección del radar
4. Factores que causan fallas en las interpretaciones.
5. Respondedor de búsqueda y rescate.
6. Racon.

3. UNIDAD III. Normas de la Organización Marítima Internacional para el


Rendimiento para el Aparato de Radar.

7. Recomendaciones de la OMI sobre normas de Rendimiento para los aparatos


de radar.

4. UNIDAD IV. Procedimiento para el punteo manual del radar

8. El trazado relativo
9. El triángulo de velocidad
10. Relación entre el trazado relativo y el triángulo de velocidad
11. Rosa de maniobra

5. UNIDAD V. Aplicación del Reglamento Internacional para prevenir abordajes.

12. Reglamento internacional para Prevenir abordajes

6. UNIDAD VI. Descripción del Sistema ARPA

13. Diagrama de bloques y su frecuencia de operación

7. UNIDAD VII. Controles y Operación en Simulador del ARPA

14. Descripción de los Controles de función y su Operación


UNIDAD I.
TEORÍA Y FUNDAMENTOS DEL SISTEMA DE RADAR NÁUTICO

1. FUNDAMENTOS

La palabra radar está compuesta por las iniciales de las palabras inglesas
Radio, Detection and ranging.
El radar es un sistema que mediante la transmisión de ondas
electromagnéticas, permite la detección de barcos, aviones, islas, línea de costa, etc.,
a fin de conocer de ellos la distancia y marcación en que se encuentran. La energía
electromagnética es emitida por el radar a raves de la antena, en forma de impulsos
de enorme potencia, pero de muy poca duración. Cualquier objeto refleja una parte de
esta energía llamada eco, que es captada nuevamente por la misma antena del radio
emisor.
La velocidad de propagación de las ondas electromagnéticas es muy cercana a
la velocidad de la luz, que es de 300.000 Km/Seg.
El radar conoce el tiempo de ida y vuelta del impulso emitido, por tanto puede
hallar la distancia en la cual se encuentra el objeto, para ello usa la formula E=VxT,
donde:
E= Distancia del objeto
V= Velocidad de la Luz.
T= Tiempo de ida y vuelta de la onda (T/2).
De esta fórmula se desprende un término llamado MILLA RADARICA, que
equivalente al tiempo que tardan las ondas electromagnéticas en recorrer una milla
náutica.
T=2(1852 m)/300.000.000 m/Seg=12.3 µseg

1. Parámetros

Ciclo (C): Es una oscilación completa de la onda, la misma que se repite en el tiempo.
Onda: Las ondas son una forma de propagación de energía a través de movimientos
periódicos. (Figura 1 a).

Frecuencia: Es el número de ciclos que se producen en cada segundo de tiempo.


Ejemplos: I Hertz 1 Ciclo/ Seg.
=
I Klio Hertz = 1.000 Ciclo/ Seg.
I Mega Hertz = 1.000.000 Ciclo/ Seg.
I Giga Hertz = 1.000.Megas Ciclo/ Seg.
Longitud de onda (λ): Es la distancia recorrida por una onda, medidas entre dos
cretas sucesivas de estas.
F=C/ λ por tanto λ=C/F
Donde:
F= Frecuencia de trasmisión del radar.
C= Es la velocidad de la luz.
Por lo cual se puede deducir que cuanto mayor sea la frecuencia, menor será la
longitud de onda y viceversa.

Para los radares de navegación, la longitud de onda se expresa en centímetros y la


frecuencia en Mega Hertz; siendo las características más empleadas las siguientes:
Banda F λ
S 3.000 Mhz 10 cm
X 10.000 Mhz 3 cm

En los radares marinos, el límite inferior de la longitud de onda es de 2 a 3 cm.


Las ondas electromagnéticas se desplazan en línea recta.

Ancho del pulso: Es el tiempo que dura la emisión, el tiempo que el radar trasmite.
Tiempo de reposo: Es el tiempo entre cada pulso en el cual el radar no trasmite.
Tiempo de repetición de pulso (TRP): Es el tiempo entre el inicio de un pulso y el
inicio del siguiente pulso.
Frecuencia de repetición de pulso (PRF): Es la cantidad de veces que el radar emite
pulsos o paquetes de energía por unidad de tiempo. Se expresa en pulsos por
segundos.
Máxima distancia no ambigua: Es la máxima distancia que puede recorrer el pulso
de energía, impactar en el blanco y retornar en forma de eco, antes de que se trasmita
el siguiente pulso, depende del TRP.

2. DIAGRAMA DE BLOQUE DEL RADAR


3. DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO

1. Transmisor

Modulador: Es el componente inicial después de que se lanza la fuente de poder el


equipo. El componente efectúa la modulación de la señal que luego será trasmitida. El
trabajo consiste en aplicar alta tensión a una línea de carga, la cual es descargada
mediante un oscilador llamado Tiratrón o SCR, el mismo que es comandado por los
pulsos de enganche generados por el circuito de disparo, determinando de esta forma
el tiempo apropiado ara cada oscilación o impulso. La descarga se realiza a través del
primario de un transformador a fin de evitar la disipación de potencia entre el
Modulador y el Magnetrón. (Ver figura 2).
Magnetrón: Es un oscilador de radiofrecuencia, que toma la señal entregada por el
modulador para generar los pulsos de trasmisión de energía electromagnética, los
cuales son enviados a través de un dispositivo circulador o bloqueador que se cierra
automáticamente para que pase la energía hacia la antena, con el fin de proteger al
receptor. Asimismo, el dispositivo se abre cuando el pulso ha pasado, cerrándose
ahora hacia el receptor para que pase la energía que retorna como eco.
Antena: Es un dispositivo cuya función es irradiar al espacio la energía
electromagnética y recibirla cuando retorna reflejada por un objeto, enviándola luego al
receptor.
El movimiento de rotación de la antena es generado por un motor sincrónico, el
cual informa instante por instante en que marcación se encuentra la antena, a fin de
sincronizar el barrido en la pantalla PPI.
Cuando la antena pasa por la línea de crujía en la proa del buque, se cierra un
contacto eléctrico, dando lugar a la materialización de la línea de proa en la pantalla
del radar.
La velocidad de giro de las antenas va desde 20 a 30 rpm.

2. El Receptor

Cristal mezclador (mixer): Debido a que los elementos o circuitos del receptor no son
capaces de procesar la señal recibida como eco, por ser de frecuencias muy altas, es
necesario efectuar un cambio de frecuencias, tal trabajo es realizado por el Mezclador
en forma inmediata, a fin de obtener una frecuencia denominada frecuencia intermedia
(FI).
Oscilador local: Está compuesto básicamente por un dispositivo llamado Klystron,
también puede ser a estado sólido, que oscila a una frecuencia muy parecida a la
frecuencia del magnetrón. Esta frecuencia es controlada por de sintonía (Tuning) y
enviada al Mezclador, la misma que, como ya se dijo, permite obtener la FI que
normalmente en los radares es del orden de los 30 Mhz.
Frecuencias en Mhz
Klystron 10.030
Magnetrón 10.000
FI obtenida 30
Amplificador de frecuencia intermedia (FI): Después que se ha obtenido la FI, las
señales que ingresan al amplificador contienen ruido, distorsiones, imágenes, etc., las
cuales son amplificadas por este circuito. Los controles que operan al amplificador FI
son los de ganancia y Anti perturbación de mar y de lluvia (A/C SEA y A/C RAIN). El
ancho de banda del amplificador FI es de 5 a 10 Mhz.
Detector o demodulador: Es el encargado de depurar las señales, separando los
ruidos, distorsiones, imágenes, etc., proporcionando solo la información necesaria en
forma de video.
Amplificador de video: Tiene por función amplificar la señal de video que ha emitido
el detector, su ancho de banda es de 5 a 10 Mhz. Recibe además información de los
circuitos de marca de distancia, anillos fijos y marca de proa. La señal de video es
enviada a la pantalla.
Control automático de frecuencia: El magnetrón no es estable en su admisión de
frecuencias, debido a variaciones de temperatura, variaciones de tensión, etc., y
debiendo FI ser siempre la misma, el oscilador local debe variar su frecuencia de
acuerdo a la deriva del magnetrón, para ello el dispositivo llamado CAF lo controla en
forma automática.
Indicador de pantalla: Está constituido esencialmente por un Tubo de Rayos
Catódicos (TRC), cuya presentación en los radares de navegación es del tipo PPI
(Plan position indication) cuando un blanco es detectado, la señal de salida del
amplificador de video es aplicada al cátodo del TRC, apareciendo en la panta un punto
brillante que indica la posición del blanco.
Circuito de base de tiempo: El circuito de base de tiempo tiene por función generar
un corriente “diente de cierra” para efectuar la desviación del haz electrónico en el
interior de la pantalla, partiendo desde el centro hasta los extremos de la misma. La
velocidad de desplazamiento radial del haz es constante y proporcional al recorrido del
impulso radial; con la finalidad de que las distancias medidas desde el origen del
desplazamiento del haz, ósea desde el centro de la pantalla hasta el eco recibido sean
a su vez, igual a la distancia del blanco que ha generado eco.
4. PRECAUCIONES Y ADVERTENCIAS DE SEGURIDAD

Peligro: Antes de encender el radar, verificar que no hallan personas cerca de la


unidad de antena. Podría resultar herido si es golpeado por la antena al ponerse en
movimiento.
Radiofrecuencia peligrosa: La antena del radar emite energía electromagnética que
es muy peligrosa para el ser humano, especialmente para los ojos. Cuando el radar
está en funcionamiento no debe mirar directamente a la abertura de la antena ni
exponerse a su radiación a corta distancia, ya que puede causar daños graves a la
salud.
No abra el equipo: En el interior de las unidades componentes del radar existen
tensiones de valores peligrosos. Las unidades únicamente podrán ser abiertas por el
personal técnico cualificado.
No desarme o intente modificar el equipo: Existe el riesgo de que se produzca
fuego o que sufra usted una fuerte descarga eléctrica.
Si entra agua en el equipo o este emite humo o fuego: Deberá desconectar la
alimentación eléctrica inmediatamente. Riesgo de incendio o descarga eléctrica.
No colocar recipientes con líquidos encima del equipo: Riesgo de incendio o
descarga eléctrica si el líquido cae dentro del equipo de radar.
No opere el equipo con las manos mojadas: Riesgo de descarga eléctrica.
No use el equipo en forma inadecuada: Por ejemplo, como escalera o asiento.
Coloque las fuentes de calor alejadas del equipo: El calor puede alterar el aislante
de los conductores eléctricos, lo que podría ocasionar incendios o descargas
eléctricas.
El equipo lleva adosado una etiqueta con advertencias: no la retire ni deteriore,
contiene información importante.
Antes de iniciar algún trabajo en la unidad de antena: Apague el equipo, dejando la
correspondiente advertencia en el interruptor de alimentación.
Se trata de prevenir el riesgo de ser golpeado por la antena al girar o de quedar
expuesto por la radiación electromagnética.
Cuando se trabaja en la unidad de antena: Use casco y cinturón de seguridad. Con
el radar en funcionamiento no se debe hacer trabajos en la antena o en la cercanía de
la misma, ya que corre el riesgo de ser afectado por la radiación.
La seguridad del barco y de la tripulación no pueden depender nunca e un
equipo de ayuda a la navegación: Algunos componentes del equipo de radar,
especialmente el magnetrón, generan campos magnéticos que pueden afectar el
compás magistral y de gobierno. Los fabricantes e estos equipos colocan etiquetas en
las diferentes unidades del radar, en las cuales se indica las distancias mínimas de
colocación con respecto a los compases de gobierno y magistral. Estas distancias
están calculadas de forma que el efecto magnético sobre el compás no produzca
errores que afecten la seguridad de la navegación. Cuando por razones de espacio
sea necesario colocar una unidad a una distancia inferior a la indicada, se deberá
consultar a los técnicos de la firma fabricante del radar y medir los efectos sobre el
compás, tanto en funcionamiento del equipo radar, como desconectado. Las piezas de
repuesto del radar, especialmente los magnetrones, no deben ser almacenados a
menos de 9 metros de los compases magnéticos. Algunas veces los fabricantes
proporcionan una caja de repuesto de tipo homologado, en cuyo caso se podrá colocar
a una distancia menor a 9 metros, pero no menor por aquella indicada por la etiqueta
de la caja.

5. CARACTERÍSTICAS DEL RADAR

1.5.1 Antena
Es el elemento encargado de la emisión de la energía y de la recepción de los ecos
reflejados por los blancos. La antena puede ser de varias formas, siendo las más
comunes de forma parabólica y forma lineal.
El emisor es una corneta alinead con el horizontal, lográndose con esto que el haz
radiado salga en forma paralela.
Instalación de la antena: Para instalar la antena de un radar se debe considerar los
siguientes factores:

 Colocación en la parte más alta del barco.


 Evite los sectores ciegos.
 Que longitud de la guía de onda no sea excesiva.
 Que este protegida contra daños que pueda causar otros aparatos del barco,
grúas, plumas, pescantes, aparejos, etc.

Altura de la antena: Con una antena a mayor altura se obtiene lo siguiente:

 Mayor alcance
 Mayor distancia mínima
 Mayor longitud de la guía de onda, por lo tanto mayor atenuación de la señal
emitida y recibida.
 Menor sombra en la proa
 Menor posibilidad de perturbación por el mar.

Velocidad de giro de la antena: se ha adoptado que la velocidad de giro de la antena


sea de 20 RPM por las siguientes razones:
Para obtener una razonable probabilidad de detección de un blanco deben incidir
sobre cada uno de sus puntos de 8 a 10 pulsos.
A imagen debe removerse antes de que se desvanezca, para tener la información
actualizada.
Si el ancho del haz radiado por la antena es de 2º y la frecuencia de repetición es
de 1000 por segundo, cada punto del blanco estará recibiendo pulsos durante el
tiempo que el haz radiado pase sobre él, es decir:
20 rpm supone una revolución en 3 segundos; luego 2º la recorrerá en 1/60
segundos.
Entonces; 1000 pulsos/segundo x 1/60segundos=16.66 pulsos inciden.
1.5.2. Distancias
Medidas de distancias. Las distancias son medidas en una escala lineal,
representadas por el radio de la antalla del radar, que tendrá diferentes valores en
función de la escala en uso determinada por la base de tiempos.
Si se selecciona la escala de 12 millas, el radio de la pantalla representara esa
medida; si se usa la escala de 1 milla, ahora el radio representara 1 milla.
Para facilitar la medida de distancia, el radar cuenta con los sistemas siguientes:

 Anillos fijos de las distancias


 Cursor electrónico
 Anillo variable de distancias (VRM).

Distancia máxima: La distancia de detección máxima de un radar es limitada


fundamentalmente por la forma esférica de la tierra. La distancia máxima teórica es la
recta que sale de la antena y se extiende hasta el punto de tangencia con el horizonte,
por lo tanto, esta distancia depende de la altura a la que está situada la antena.
Además, existen otros factores que afectan también a la distancia máxima de
detección del radar como son:
 La altura del blanco sobre el nivel del mar.
 El tamaño, forma y naturaleza del blanco.
 Las condiciones atmosféricas.
 Energía trasmitida, potencia y longitud de pulso.
 Sensibilidad del receptor.

En condiciones atmosféricas normales, la distancia máxima es igual al horizonte de


radar o un poco menor. El horizonte de radar es aproximadamente 6% mayor que
el óptico debido a la difracción de la señal del radar. (Ver figura 3).
En esas condiciones normales de propagación y con una antena situada a 15 m de
altura, un equipo de radar debe dar una imagen clara de:

 Costas de 50 m de altura a 20 millas de distancia.


 Buques de 5000 TRB a 7 millas de distancia.

Distancia mínima: Es la menor distancia a la cual un blanco de 10 m 2 aparece en


la imagen separado del punto que representa la posición de la antena, en las
escalas de 0.75 o 1.5 millas.
El valor de esta distancia depende principalmente de la longitud del pulso, de la
altura de la antena y de la técnica de `proceso de la señal, es una buena práctica
usar la escala más corta hasta donde se obtenga una definición y claridad de
imagen favorables. Las resoluciones IMO MSC 64(67), anexo 4 y A.820 1995,
exigen que la distancia mínima sea menor de 50 m y 35 m respectivamente.
Blanco A: Situado a ¼ de la longitud del pulso.
Cuando llega el eco de este blanco a la antena, todavía falta trasmitir medio pulso, por
lo tanto el receptor está cerrado y no hay recepción. (Ver figura 4).
Blanco B: Situado a ½ de la longitud del pulso.
Cuando el eco retorna, el pulso termina de salir. En este momento se abre el receptor
y el blanco aparece en la pantalla.
Blanco C: Situado a ¾ de la longitud del pulso.
En este caso, el pulso ya ha terminado de salir, el receptor ya esta abierto, por lo tanto
el blanco aparece en la pantalla normalmente.
En consecuencia, el alcance mínimo teórico es igual a media longitud del pulso. Para
un pulso de 1 µseg el alcance mínimo será de150 m.
Discriminación de distancias: Es la capacidad de un radar para presentar
separadamente en la pantalla, dos blancos que están situados en la misma marcación
y muy próximos entre sí. (Ver figura 5).

 Blancos separados a ¼ de longitud de pulso: los dos ecos llegan superpuestos,


aparecerán juntos.
 Blancos separados a ½ de longitud de pulso: los dos ecos llegan a
continuación del otro, aparecen tangenteándose.
 Blancos separados a ¾ de longitud de pulso: los dos ecos llegan separados,
aparecerán separados.

Dos blancos que están en la misma marcación y separados más de la mitad de la


longitud de pulso, aparecen separados en la pantalla del radar.
Se mejora la discriminación en distancias usando pulsos cortos.
1.5.2.1. Reglas prácticas para medir distancias

1. Ajuste el anillo de distancia a mínimo espesor.


2. Mida la distancia al borde más próximo del blanco.
3. Si el equipo dispone de anillo variable de distancia (VRM) debe ser usado porque
es más exacto que los anillos fijos.
4. Use los anillos fijos para medir la distancia cuando el blanco está en un anillo o
próximo a él.
5. Use siempre la menor escala posible.

1.5.3. Marcaciones
Haz radiado: El haz que se irradia por la antena se hace en dos sentidos, en el plano
horizontal y en el plano vertical. (Ver figura 6).
En el plano horizontal el haz debe ser lo más angosto posible para conseguir mayor
concentración de la energía radiada y mayor exactitud en la medición de las
marcaciones.
Normalmente este haz forma un ángulo de 2º; en radares modernos el ángulo puede
ser menor a 1º.
El haz radiado se llama principal y concentra la mayor parte de la energía, existiendo
de todas maneras fugas de energía a los lados, produciéndose los llamados haces
secundarios o lóbulos laterales.
En el sentido vertical, el haz radiado debe ser lo más amplio para permitir la detección
de los blancos, aun con el balance y cabeceo del buque.
El ángulo que forma el haz vertical es de 20º aproximadamente.
Medida de marcación: Para medir marcaciones, los radares cuentan con los
siguientes medios:

 Rosa graduada, que indica la marcación aproximada de un blanco.


 Cursor electrónico, al ser colocado sobre el blanco nos indica la marcación del
mismo. La medición es más exacta que la anterior.
 EBC (Línea de marcación electrónica), al ser llevada sobre el punto del blanco
cuya marcación se desea conocer, permite la medición con exactitud.

Discriminación de la marcación: Es la capacidad de un radar para presentar en la


pantalla separadamente, uno del otro, dos blancos situados a la misma distancia y en
marcaciones muy próximas entre sí.
Si lo dos blancos están situados a la misma distancia y dentro del haz, se apreciaran
juntos, por lo tanto, la discriminación dependerá del ancho horizontal del haz radiado,
por esta razón, se procura que sea lo más estrecho posible.

Si observamos la figura 7, el par de boyas situadas en “B” marcan juntas


tangenteándose. El error máximo en marcación debe ser inferior a 1º par ecos
situados en la periferia de la pantalla, por eso, el ancho del haz no debe ser mayor a
2º.
1. Reglas prácticas para medir marcaciones:

1. Use la menor escala posible


2. Use el EBL, por ser más exacto
3. Si se usa la rosa graduada, asegúrese de que el buque propio este en el centro
de la pantalla.
4. Mantenga el rumbo mientras se efectúa a medición
5. Variara ligeramente la ganancia para obtener mejor definición del blanco
6. Si el blanco es débil, usar el EBL o la rosa graduada y no el cursor electrónico,
que puede ocultar el eco.
7. Use el modo de presentación Norte Arriba para comparación con la carta
náutica.
8. Compara frecuentemente las marcaciones obtenidas por medios electrónicos
con las medidas efectuadas por otros procedimientos para detectar posibles
errores.

1.5.3.2. Modos de presentación de pantalla


En este modo de presentación, el buque propio esta siempre en el centro de la
pantalla y son los blancos, incluida la tierra, los que se mueven con relación al buque
propio. En este modo se puede usar el descentrado (ver figura 8).

Es el modo más recomendado, pues resulta muy práctico en la apreciación de la


cinemática para prevenir abordajes, ya que la imagen presentada por el radar es
concordante con la imagen de la carta náutica.
Norte Arriba y Movimiento Verdadero: En este caso los blancos y el buque propio
se mueven en la pantalla con sus propios movimientos verdaderos. Los blancos fijos,
tales como masas de tierra aparecen como ecos estacionarios. La navegación del
buque en la pantalla se consigue haciendo que el origen de la traza se desplace según
el rumbo y velocidad del buque propio mediante la información recibida del girocompás
y de la corredera.
Cuando el buque propio alcanza el punto correspondiente al 75% del radio de la
presentación, automáticamente pasa al punto correspondiente del radio opuesto. El
operador también puede efectuarla reposición manualmente mediante el control de
RESET.
Proa arriba y Movimiento Relativo: En este caso, el buque propio permanece en el
centro de la pantalla y la línea de proa HL estará siempre apuntando a la parte
superior de la pantalla, ósea hacia arriba. Los ecos de los blancos aparecen en la
pantalla, a la distancia y marcaciones relativas al buque propio. La situación de la
imagen n corresponde con la carta náutica.
Rumbo Arriba y Movimiento Relativo: Es un modo de presentación en el cual la
línea que una el centro con la parta superior de la pantalla, representa el rumbo
previsto del buque propio, independientemente de la línea de proa, es decir, el rumbo
del buque permanece arriba. Este modo es útil para evitar emborronado de la imagen
durante los cambios de rumbo.
Nota: Al variar el rumbo en los modos de presentación norte Arriba. Los ecos no se
mueven y la línea de proa cambia al nuevo rumbo, mientras que en los modos de Proa
y Rumbo Arriba, los ecos se mueven en dirección contraria al cambio de rumbo.

1.5.3.2.1. Cuadro comparativo con el Norte Arriba


Concepto Movimiento Movimiento Verdadero
Relativo
Situación de Apreciación rápida Apreciación lenta mediante ploteo
aproximación excesiva mediante ploteo
Necesidad de Reset No Si, perdiendo el ploteo
Alcance hacia la proa Constante No constante, según posición del
buque
Rumbo del blanco Apreciación lenta Apreciación rápida
Velocidad del blanco Apreciación lenta Apreciación lenta
1.5.3.2.2. Cuadro Comparativo
Norte Arriba Proa Arriba
Los ecos permanecen fijos al cambiar de Los ecos se mueven al cambiar de
rumbo, muy útil para seguir con el ploteo. rumbo, podría originar imágenes
borrosas.
Los marcadores desde el norte se Las marcaciones desde el norte se
obtienen directamente, aunque haya obtienen a partir de marcaciones desde
guiñadas o cambios de rumbos. la proa y el rumbo.
Es fácil comparar la imagen con la carta La imagen es análoga a la que aparece
náutica. mirando a proa.
La presentación de la pantalla puede Pequeños cambios de rumbo del buque
originar errores e interpretación, sobre rpopio debidos a guiñadas puede inducir
todo en rumbos de componente sur. a errores en ploteo, por lo que se deberá
comprobar qu el buque está en rumbo.
UNIDAD II
OPERACIÓN DEL RADAR DE ACUERDO AL MANUAL DE INSTRUCCIONES
2.1. FUNCIÓN Y AJUSTE DE CONTROLES
Desde que todos los controles e u radar están ubicados en la parte frontal de la unidad
de presentación, el navegante puede operar el radar muy fácilmente. A fin de obtener
una buena imagen en la pantalla de radar, es necesario para los navegantes
comprender y familiarizarse completamente con la disposición y funciones de los
controles.
El radar que se describe es un radar de navegación que cumple con los requisitos de
un buque mercante.
Encendido: Interruptor de poder ON/OFF, en posición OFF no se suministra energía
eléctrica al sistema del radar, razón por la cual este permanece en la condición de
apagado.
En posición ON, todos los circuitos del radar se encienden, sin embargo el sistema
aún no está listo para operare, pues el magnetrón y otros circuitos del trasmisor
necesitan alrededor de tres (3) minutos para su calentamiento; este tiempo es
registrado mediante un contador descendente que al llegar a cero conmuta de STBY
(espera), lo que significa que el radar está listo para funcionar.
Transmisión: Para la transmisión del radar se deberá conmutar de la condición STBY
a la condición TX. El radar arranca en la escala, longitud de onda, nivel de brillo y
otras opciones de menú usadas anteriormente. La condición STBY/TX alterna los
estados de espera y trasmisión. En el estado de espera la antena se detiene y gira en
trasmisión.
El magnetrón envejece con el tiempo de funcionamiento, lo que resulta en reducción
de potencia de salida. Se recomienda pasar al estado de espera (STBY) cuando el
radar no sea necesario durante algún tiempo.
Brillo de la pantalla (BRILLANCE): El control de brillo BRILLANCE permite ajustar el
nivel de brillantes de la pantalla, de acuerdo a las condiciones de luz del ambiente.
Sintonía del receptor (Tuning): Para la sintonía, los radares de navegación tienen
dos formas, una automática y otra manual.
En sintonía manual, el control TUNE permite variar ligeramente la frecuencia del
oscilador local (Klystron). La mejor sintonía se obtiene ajustando el control mientras se
observa un blanco en la pantalla, de tal forma que este se muestre lo más claro
posible.
Si el equipo tiene sintonía automática, es recomendable dar prioridad a este método or
ser más preciso y fácil.
Ganancia (Gain): La sensibilidad del receptor se ajusta con el control de ganancia
GAIN. Ajuste este control de manera que se obtenga la mejor imagen en la pantalla
con un ligero ruido de fondo. De acuerdo a la escala de alcance en uso.
En alcance corto, es recomendable operar el equipo con el control de ganancia GAIN
un poco atenuada para no saturar el equipo.
En alcances largos, es aconsejable incrementar un poco el nivel de ganancia.
Selección de la escala (RANGE): Seleccione la escala RANGE adecuada en función
de la distancia que Ud. Desee cubrir con el radar.
Supresión de perturbación del mar (Anti- Clutter Sea): Este control A/C Sea reduce
el nivel de ganancias para alcances cortos con el fin de suprimir la perturbación
causada por las olas del mar. Si no hay inferencia marina alrededor de nuestro buque
cuando el mar está tranquilo, manténgase este control colocado totalmente en sentido
anti horario.
Supresor de perturbación de lluvia (Anti-Clutter Rain): En condiciones
atmosféricas adversas, las nubes, las lluvias o la nave generan multitud de ecos
espurios que perjudican la detección de blancos a larga distancias. Esta situación
puede ser mejorada ajustando adecuadamente el control A/C RAIN (anti perturbación
de lluvia).
El control A/C RAIN ajusta la sensibilidad del receptor de forma similar al control A/C
Sea, pero con un periodo de tiempo mayor (mayor distancia). El efecto anti
perturbación se aumenta girando el control en sentido horario.
Supresor de interferencia de radar (Int Reject): Pueden presentarse interferencias
mutuas si en las cercanías opera otro radar en la misma banda de frecuencia (9ghz
para banda X, 3Ghz para banda S). En la pantalla aparecen como puntos brillantes
irregularmente distribuidos o formando líneas curvas desde el centro hasta el borde de
la imagen. Este tipo de interferencias pueden ser reducidos activando el circuito
supresor de interferencias.
Ajuste de la lectura del girocompás (Gyro Setting): Cuando el radar está conectado
al girocompás, el rumbo del barco aparece en la pantalla.
Después de sincronizar el radar, se deberá alinear la lectura GYRO del radar con la
lectura del girocompás del barco.
Selección del modo de presentación (MODE): Seleccione el modo de presentación
de la pantalla, en función de su necesidad, pero recuerde que en movimiento relativo
el buque propio siempre permanece en el centro de la pantalla, quienes se desplazan
en la pantalla son los contactos fijos.
En el movimiento verdadero es el barco propio quien se desplaza y los contactos
permanecen fijos.
El selector de modo de presentación permite escoger los modos siguientes:
NORTH UP RM Norte arriba movimiento relativo
NORTH UP TM Norte arriba movimiento verdadero
HEAD UP RM Proa arriba movimiento relativo
COURSE UP RM Rumbo arriba movimiento relativo
Selección de la longitud del pulso (Pulse Length): La longitud de pulso adecuada a
cada escala de distancia ya está preestablecida, por lo tanto el operador no necesita
cambiar el valor de la longitud de pulso. No obstante es posible efectuar el cambio,
pero recuerde que las longitudes de pulso mayores proporcionan mayores distancias d
detección pero se reduce la discriminación. Inversamente los pulsos cortos mejoran la
discriminación.
2.2. MEDIDAS DE DISTANCIA Y MARCACIÓN
Medidas de distancias: Los anillos fijos de distancias permiten la determinación
apropiada de la distancia a un blanco.
Use las VRM (Varible Range Mark) o el CURSOR para mayor exactitud en la medida
de distancias.
Medida de marcaciones: Para medir marcaciones use el EBL (Electronic Bearing
Line) o el CURSOR situándolos sobre el eco de interés.
Estimación del riesgo de colisión por descentrado de la EBL: El origen de la EBL
puede ser situado en cualquier lugar para permitir la medida de la distancia y
marcación entre dos puntos. Esta función resulta muy útil en la estimación del riesgo
de colisión.
Medida de la distancia y marcación de dos blancos: También es posible medir la
distancia y marcación desde un blanco a otro blanco, para ello, coloque el origen de la
EBL sobre el blanco desde donde efectuara más mediciones, rote el EBL hasta
hacerla coincidir con el otro blanco, luego efectué las mediciones.
Apagado del radar: Antes de apagar el radar, deberá usted, que verificar que estén
cerrados todos los menús que fueron abiertos durante la operación. Poner el radar en
la condición de STYB. Disminuya el brillo, anti perturbación del mar y de lluvia.
Desconecte la energía eléctrica mediante el interruptor ON/OFF.
Precaución: El radar es un equipo de ayuda a la navegación y no puede ser el único
medio de detección del riesgo de colisión, la existencia abordo o no del radar no exime
al navegante del mantenimiento de la preceptiva vigilancia visual para la prevención de
abordajes.
2.3. FACTORES EXTERNOS QUE AFECTAN LA DETECCIÓN DEL BLANCO
2.3.1. Condiciones atmosféricas
Sub-refracción: Es un fenómeno en el que distancia del horizonte radar disminuye y
se origina cuando la densidad de la atmosfera decrece más lentamente de lo normal.
Super-refracción: Sucede cuando la densidad de la atmosfera decrece más
rápidamente de lo normal con la elevación. En estas condiciones aumenta la distancia
del radar.
Canalización (Ducting): E condiciones extremas de super-refracción, las ondas del
radar pueden seguir casi la superficie de la tierra o reflejarse en las capas ionizadas de
la atmosfera, aumentando grandemente la detección de blancos.
2.3.2. Condiciones meteorológicas
Efecto de la lluvia: los impulsos emitidos por el radar al atravesar una zona de lluvia,
sufren una atenuación tanto al ir como al regresar. Debido a que una parte de la
energía al chocar contra las gotas de agua cambian de dirección y otra parte es
absorbida, la atenuación será mayor cuando la lluvia sea más espesa, afectando por
consiguiente a los blancos que se encuentren debajo del chubasco y más alejado del
mismo.
Como algunos pulsos chocan con las gotas de agua y retornan a la antena, los
ecos son mostrados en la pantalla con forma de mancha que en algunos casos es bien
definida.
Detección de posibles contactos en lluvia: Si el blanco se encuentra dentro del
área e lluvia, se procede de la siguiente manera:

1. Disminuya ligeramente la ganancia


2. Use pulso corto
3. Use anti perturbación de lluvia (A/C RAIN) si el chubasco esta sobre el buque
propio.

Si el blanco se encuentra al otro lado de la lluvia, actuar de la siguiente


manera:

1. Cambie a pulso largo (resiste la atenuación)


2. Aumente ligeramente la ganancia

2.3.2.1. Ventajas de observación de lluvia en la pantalla:

 Avisa de la existencia de chubascos, muy útil en la noche.


 Posibilidad de estimar la aproximación de un chubasco.
 Disponer la salida de puerto en el momento más oportuno.

2.3.2.2. Efectos de otras precipitaciones:

 Granizo.- Análogo a la lluvia


 Polvo y agua nieve.- Parecido a la lluvia
 Polvo o tormenta de arena.- Produce escasa atenuación y en la pantalla pasa
casi desapercibida
 Nubes.- Cuando son bajas y están dentro del haz radiado vertical, los ecos
pueden ser parecidos a los de la lluvia.
 Ciclones.- Debido a la gran cantidad de lluvia que llevan, son detectados por
los radares marinos, aunque por la escala que estos usan, su detección se
hace muy tardíamente.
 Niebla y bruma.- La atenuación que producen no es importante y normalmente
no ocasiona ecos.

Efectos de olas: Algunos pulsos chocan contra las olas en una dirección que favorece
su devolución hacia la antena y marcan los correspondientes ecos en la pantalla,
originando una mancha borrosa alrededor del buque llamada Sea Clutter. Estos
ecos pueden enmascarar los ecos de blancos correspondientes a buques.
2.3.2.3. Efectos del hielo:

 Iceberg.- Los ecos dependen básicamente de la superficie de refracción; algún


iceberg no es detectados aun a dos millas de distancia.
 Girowlers.- Son trozos de iceberg que se deshacen. Son muy peligrosos ya que
tienen sumergido el 85% de su volumen y son difíciles de ser detectados.
Debido a su superficie lisa y redondeada, pequeño tamaño fuera del agua, y
siendo el helo un material malo en refracción, sus ecos se enmascaran en la
perturbación del mar.

Reglas prácticas para la búsqueda de hielo: Observación continua, investigación


regular con el “Anti-Clutter sea”, usando escala pequeña sin olvidar otros blancos.
2.3.2.4. Características de los blancos: El eco de un blanco depende de los
siguientes factores:
Aspecto: Se refiere a la posición de la superficie de un blanco con respecto a la
dirección con que recibe los pulsos.
Características de la superficie: Las superficies lisas reflejas mejor la energía y las
rugosas las diseminan.
Material: Los blancos construidos con material conductor eléctrico dan mejor
respuesta a los pulsos.
Forma geométrica: Los blancos de superficie plana como los cubos pueden dar una
mejor o mala respuesta, dependiendo de la posición o ángulo que presenten.
Asimismo, entre los blancos de superficie curva, los cilindros destacan por su mejor
respuesta a los pulsos.
Tamaño:

 Sentido horizontal.- La intensidad del eco depende del ancho de haz horizontal
que se irradie sobre el blanco, por lo tanto, si el blanco es grande será
iluminado mas tiempo que i el blanco es pequeño.
 Sentido vertical.- La intensidad del eco aumentara con la altura del blanco.
 Espesor.- No afecta la intensidad del eco.

Sectores de sombra: Las chimeneas, mástiles, grúas, etc., pueden bloquear el has
de la antena del radar, Si el ángulo subtendido en la antena por estas obstrucciones es
mayor de algunos grados, se producen sectores ciegos para el radar, dentro de los
cuales no pueden detectarse blancos.
2.4. FACTORES QUE PUEDEN CAUSAR FALLAS DE INTERPRETACIÓN

2.4.1. Tamaño del eco: La dimensión del eco en la pantalla depende de los siguientes
factores:

 Escala utilizada
 Haz radiado horizontal
 Longitud de onda
 Distancia al centro de la pantalla
 Uso o no de la función “Magnificación de eco” (Eco strech).

Variación de la forma del eco a causa del efecto del ancho de haz al disminuir
la distancia al blanco. (Ver figura 9).

2.4.2. Ecos falsos: Son imágenes que aparecen en la pantalla y no corresponden a


blancos reales, pudiendo ser originados por las siguientes causas:
Reflexiones de la estructura del barco: Estas se comprueban de la siguiente manera:

 Los ecos verdaderos y los falsos están casi a la misma distancia.


 Navegando con norte arriba, si alteramos el rumbo, el eco falso se moverá.
 Si navegamos con Proa Arriba, al cambiar de rumbo, el eco falso no varía su
posición o desaparecerá, mientras que el eco verdadero girara al mismo angulo
del cambio de rumbo, pero en sentí contrario.

2.4.3. Ecos múltiples: En este caso, el eco más próximo es el verdadero y en la


misma marcación están los ecos falsos separados entre sí por la misma distancia. (Ver
figura 10).
Los ecos múltiples aparecerán con gran velocidad relativa, ya que para conservar la
misma marcación que el verdadero deben recorrer mayor distancia en el mismo
tiempo que él.
2.4.4. Ecos laterales: Parte de la energía trasmitida por el radar escapa por los lados
del haz principal formando los llamados “lóbulos laterales”.
Si un blanco es alcanzado por el haz principal y por los lóbulos laterales, en la imagen
aparecen a los lados del eco correspondiente al haz principal, y a la misma distancia,
los ecos correspondientes a los lóbulos laterales. Esto ocurre normalmente, a
distancias cortas y con blancos que generan ecos fuertes. Estos ecos falsos pueden
ser eliminados mediante un cuidadoso ajuste de la ganancia del control A/C SEA.
2.4.5. Interferencia por otros radares: El receptor de un sistema de radar esta
sincronizado para la frecuencia de su propio transmisor, sin embargo puede recibir
también señales de otros radares, cuyas frecuencias están dentro de sus límites,
formando figuras irregulares de puntos y rayas. Los radares llevan un circuito de
rechazo de interferencia llamado INT REJECT.
2.4.6. Imagen virtual: Un blanco relativamente grande y cercano al barco puede
aparecer en la imagen en dos posiciones distintas. Una de ellas es el eco real
procedente de la refracción directa en el blanco, la otra, es un falso eco producido por
el efecto de espejo de algún objeto cerca o en el propio barco. Esto podría ocurrir, por
ejemplo, navegando cerca de un puente metálico.
2.4.7. Zona de sombra originada por otros blancos: Debido a que los impulsos del
radar se trasmiten en línea recta, un blanco grande puede originar sombra que impida
que otros blancos situados detrás de este aparezcan en pantalla.
5. Respondedor de búsqueda y rescate (SART)

Un respondedor de búsqueda y rescate puede ser activado por cualquier radar


de banda X (3 cm) dentro de una distancia de 8 millas. Cada pulso de radar
recibido provoca la trasmisión de una respuesta que se desplaza
repetitivamente por la banda completa de frecuencia del radar. En algún
momento la frecuencia del S considera con la frecuencia del radar que lo está
interrogando; y si el radar está dentro del alcance del SART, en la imagen
aparecerá 12, marcas espaciadas entre sí en forma equidistantes. (Ver figura
14).
2.5.1. Observación de las marcas SART en la pantalla del radar: Para mejor
observación de las marcas SART, es recomendable desintonizar el radar mediante el
control TUNE, esto debilita o borra los ecos normales, pero no afecta a las marcas
SART puesto que estas están en todas las frecuencias de la banda X (9 Ghz).
Cuando se reduce la distancia entre el radar y el SART, las marcas de este se
convierten en arcos grandes que emborronan gran parte de la pantalla. Es
recomendable reducir la sensibilidad y ajustar el control A/C SEA.

6. Racon (Baliza de radar)

Es un respondedor de radar que emite una señal característica cuando es iluminado


por un radar de banda X o banda S.
Existe varios tipos de formato de la señal emitida por el Racon, generalmente esta
aparece en la pantalla del radar como una línea radial con origen justo sobre la
posición del Racon o como un patrón de código Morse a partir de aquella posición.
(Ver figura 15).
UNIDAD III.
NORMAS DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL PARA EL
RENDIMIENTO PARA EL APARATO DE RADAR
3.1. LA ASAMBLEA
Recordando el articulo 16 (i) de la Convención Constitutiva de la Organización
Consultiva marítima Internacional.
Teniendo presente lo dispuesto en la regla 12 del capítulo V del Convenio
Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, y las enmiendas
propuestas respecto de dicha regla.

Recordando asimismo la resolución A.222 (VII), por la que aprobó normas de


rendimiento para el aparato de radar.
Reconociendo la conveniencia de hacer que dichas normas de rendimiento sean
compatibles con las normas de rendimiento de las ayudas de punteo de radar
automáticas (ARPA) (Resolución A.422 (XII)) y con la Resolución A.423 (XI) sobre
balizas radar y respondedoras.
Habiendo examinado la recomendación hecha por el Comité de Seguridad Marítima en
su cuadragésimo segundo periodo de sesiones.

1. Aprueba la recomendación sobre normas de Rendimiento para el aparato de


radar, que figura en el anexo de la presente resolución.
2. Recomienda a los Gobiernos miembros de que se aseguren de que:

1. Todo aparato de radar instalado el 1 de septiembre de 1984, o


posteriormente, se ajusta a normas de rendimiento no inferiores a las
indicadas en el anexo de la presente resolución.
2. To aparato de radar instalado antes del 1 de septiembre de 1984 se
ajusta como mínimo a las normas que figuran en la resolución A.222
(VII).

3.1.1. Anexo, recomendaciones sobre normas de rendimiento para el aparato de


radar
3.1.1.1. Ámbito de aplicación
3.1.1.1.1. La presente recomendación se aplica a todo aparato de radar de buque que
de conformidad con la Regla 12 del Capítulo V de Convenio Internacional, para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada, se instaló el 1
de septiembre de 1984 o posterior.
3.1.1.1.2. Los aparatos de radar instalados antes de 1 de septiembre de 1984
cumplirán como mínimo con las normas de rendimiento recomendadas en la
Resolución A.222 (VII).
3.1.1.2. Generalidades

El aparato de radar proporcionara una indicación, con respecto al buque, de la


situación de otras embarcaciones y obstrucciones de superficie y de boyas, litorales y
marcas de navegación, que ayude a la navegación en general y a evitar abordajes.
3.1.1.3. Instalaciones de radar
Todas las instalaciones de radar cumplirán como mínimo con las prescripciones dadas
a continuación:
3.1.1.3.1. Alcance eficaz: En condiciones normales de propagación, cuando la antena
de radar vaya instalada a una altura de 15 metros sobre el nivel del mar, la finalidad
operacional es que el equipo de, si no hay ecos paracitos, una clara indicación de:

1. Litorales:
1. A 20 millas marinas cuando el terreno se eleva a 60 m.
2. A 7 millas marinas cuando el terreno se eleva a 6 m.

2. Objetos de superficie:

1. A 7 millas náuticas todo buque de 5000 toneladas de arqueo bruto, sea


cual sea el ángulo de apariencia de este.
2. A 3 millas náuticas cualquier embarcación pequeña de 10 m de eslora.
3. A 2 millas marinas cualquier objeto, como una boya de navegación que
tenga un área ecoica eficaz de aproximadamente 10 metros cuadrados.

3.1.1.3.2. Alcance mínimo: Se verán con claridad en la pantalla, sin necesidad de


ajustes mas mandos que el conmutador de escalas, los objetos de superficie
indicados en (a) situados a una distancia que oscile entre 50 m como mínimo y una
milla náutica como máximo.
3.1.1.3.3. Presentación visual: En la modalidad de presentación no estabilizada “Proa
arriba” el aparato proporcionara sin medios de ayuda exteriores, una imagen relativa
del blanco en la pantalla panorámica, cuyo diámetro eficaz no sea inferior a:

1. 180 milímetros en los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas,
pero inferior a 1.600 toneladas.
2. 250 milímetros en los buques de arqueo bruto igual o superior a 1.600
toneladas, pero inferior a 10.000 toneladas.
3. 340 milímetros de la pantalla el primer radar y 250 milímetros en la pantalla del
otro, en los buques de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas.

El aparato permitirá presentar en la pantalla una de las dos serie e escalas de


distancias que se indican a continuación:

1. 1,5,3,6,12 y 24 millas marinas y una escala de distancia no inferior a 0.5 milla


marinas, ni superior a 0.8 millas marinas, o bien.
2. 1,2,4,8,16 y 32 millas marinas.

Se podrán proveer otras escalas de distancia.


Quedaran indicadas claramente en todo momento la escala de distancia que aparezca
en la pantalla y la distancia entre los anillos.
3.1.1.3.4. Medidas de distancias: Para medir distancias habrá los siguientes anillos
fijos de distancia electrónica:

1. Cuando se provean las escalas de distancias indicadas en el primer párrafo


anteriormente, dos anillos, como mínimo, en la escala de distancias
comprendidas entre 0.5 y 0.8 millas marinas, 6 anillos en cada una de las otras
escalas de distancias, o
2. Cuando se provean las escalas de distancias indicadas en el segundo párrafo
del ítem anterior, 4 anillos en cada una de las escalas de distancia.

Se preverá un indicador variable de distancias electrónico con lectura numérica


de la distancia.

Los anillos fijos de distancia y el indicador variable de distancias permiten medir la


distancia a que este un objeto, con un margen de error que no exceda del 1.5 % de la
distancia máxima de la escala que esté utilizando, o 70 m, si este valor es superior al
anterior.
Será posible modificar el brillo de los anillos fijos de distancia y del indicador variable
de distancia, y eliminarlos completamente de la pantalla.
3.1.1.3.5. Indicador de Proa: la proa del buque aparecerá indicada en la pantalla
mediante una línea con un margen de error máximo o más o menos 1º. El grosor de la
línea de proa representada no será mayor a 0.5º.
Se proveerá lo necesario para poder desconectar el indicador de proa por medio de un
dispositivo que no pueda dejarse en la posición de “indicador de proa Desconectado”.
3.1.1.3.6. Medición de la marcación: Sera posible obtener la marcación de cualquier
objeto cuyo eco aparezca en la pantalla.
Los medios provistos para obtener marcaciones permitirán pedir, con precisión de mas
o menos u1º o superior a esta, la marcación de un blanco cuyo eco aparezca en el
borde de la pantalla.
3.1.1.3.7. Discriminación: El aparato tendrá aptitud para presentar, como indicaciones
distintas de 2 o menos millas marinas, dos pequeños blancos semejantes situados a
una distancia comprendida entre el 50 y el 100% de la escala que se esté utilizando, y
separados, en el mismo azimut, o una distancia n superior a 50 m.
El aparato tendrá aptitud para presentar, como indicaciones distintas, dos pequeños
blancos semejantes, ambos situados a una distancia comprendida entre los 50 y el
100% de la escala de distancia 1,5 o 2 millas, con una separación en azimut no
superior a 2.5º.
3.1.1.3.8. Balanceo o cabeceo: El rendimiento del aparato será tal que, aun con tal
balanceo o un cabeceo del buque de más o menos 10º, siga satisfaciendo la
funcionalidad operacional relativa al alcance eficaz estipulado en 3.1.1.3.1 y 3.1.1.3.2.
3.1.1.3.9. Exploración: La exploración se efectuará en un sentido de las manecillas del
reloj, de forma continua y automática en los 360º azimut. La velocidad de exploración
no será inferior a 12 RPM. El aparato funcionara satisfactoriamente con velocidad
relativa del viento de hasta 100 nudos.
3.1.1.3.10. Estabilización azimutal. Se preverán medias que permitan estabilizar la
presentación en azimut con un compás transmisor. El aparato ira provisto con una
entrada para el compás que permita estabilizarlo en azimut. La precisión de alineación
respecto de la transmisión del compás no deberá variar más de 0.5º cuando la
velocidad de rotación del compás sea de 2 RPM.
El aparato funcionara satisfactoriamente en la modalidad no estabilizada cuando el
mando del compás no esté en acción.
3.1.1.3.11. Comprobación del rendimiento: se dispondrá de los medios necesarios
para determinar de inmediato, mientras se esté utilizando el aparato
operacionalmente, cualquier disminución considerable del rendimiento con respecto a
la norma de calibración establecida en el momento de la instalación y, en ausencia de
blancos, para comprobar que el aparato esta sintonizado correctamente.
3.1.1.3.12. Dispositivos antiparásitos: Se dispondrá de medios apropiados para
eliminar los ecos parásitos producidos por el mar, la lluvia u otras formas de
perturbación atmosférica, las nubes y las tormentas de arena. Los mandos del
eliminador de parásitos se podrán ajustar manualmente en todo momento y dejaran de
actuar cuando se alcancen las posiciones totalmente opuestas al sentido de las
manecillas del reloj. A condición de que quepa desconectarlos, se podrán proveer
también mandos para la eliminación automática de parásitos.
3.1.1.3.13. Funcionamiento: se podrá conectar y accionar el aparato desde el
emplazamiento de la pantalla.
Los mandos de funcionamiento estarán en lugares accesibles y serán de fácil
identificación y manejo. Si se utilizan símbolos estos se ajustaran a las
recomendaciones de la Organización sobre los símbolos correspondientes a los
mandos del aparato de radar náutico.
Tras haber sido conectado en frio, el aparato deberá funcionar a pleno rendimiento en
no más de 4 minutos.
El aparato deberá poder quedar en situación de “dispuesto”, a partir de la cual podrá
empezar a funcionar en no más de 15 segundos.
3.1.1.3.14. Interferencia: Una vez que el aparato haya sido instalado y ajustado a
bordo, se podrá mantener sin necesidad de nuevos ajustes la precisión de la
marcación prescrita en la presenta recomendación sea cual fuera el movimiento del
buque en el campo magnético de la tierra.
3.1.1.3.15. Estabilización mar o estabilización tierra (presentación con movimiento
verdadero): Cando se disponga de la estabilización mar o de la estabilización tierra, la
precisión y la discriminación de la presentación serán como mínimo equivalentes a las
exigidas en la presente recomendación.
El recorrido del origen de la taza no rebasará el límite, correspondiente al 75% del
radio de la pantalla, al menos que se anule manualmente esta limitación. Pueden
proveerse medios de reposición automáticas.
3.1.1.3.16. Sistemas de antena: El sistema de antena se instalará de modo que la
eficacia en la fase de proyecto que le fue asignada al sistema de radar, no disminuya
apreciablemente.
3.1.1.3.17. Funcionamiento con baliza radar: Todos los aparatos de radar que
funcionan en la banda de 3 cm tendrán aptitud para serlo en la modalidad de
polarización horizontal.
Se podrán desconectar los dispositivos de tratamiento de señales que pudieran
anular la presentación de una baliza radar en la pantalla.
3.1.1.4. Instalaciones múltiples de radar

 Cuando se exija llevar dos aparatos de radar, estos se instalaran de modo que
puedan funcionar por separado y también simultáneamente sin que el uno
dependa del otro. Cuando se provea una fuente de energía eléctrica de
emergencia con conformidad con las pertinentes prescripciones del capítulo XII-I
del Convenio SOLAS 1974, ambos radares podrán funcionar utilizando dicha
fuente.
 Cuando se instalen dos aparatos de radar, estos podrán proveerse medios de
interconexión con los que mejoraran la flexibilidad y la disponibilidad de la
instalación radar global, iran instalados de modo que el fallo de uno de ellos no
haga que el suministro de energía eléctrica quede interrumpida o severamente
afectado.

UNIDAD IV.
PROCEDIMIENTO PARA EL PLOTEO DEL RADAR
4.1. EL TRAZADO RELATIVO
Desde que nosotros estamos interesados en los movimientos de un buque con
relación al otro, podemos representar directamente el movimiento relativo, si es que
nosotros seleccionamos arbitrariamente a un buque para que sirva como referencia
para el movimiento, y las posiciones del otro buque, las ploteamos en forma sucesiva
usando sus marcaciones y distancias desde el buque de referencia.
Para facilitar el ploteo, el trazado relativo normalmente se presenta en
coordenadas polares, donde la marcación y distancia se miden directamente desde su
origen.
Cabe recordar que un trazado relativo, no se presenta el movimiento verdadero
de un buque; ploteandose solamente “posiciones relativas”, lo que origina que solo se
represente “movimiento relativo”.
Para facilitar el ploteo relativo se emplean las siguientes definiciones:

 Buque de referencia: Es el origen desde el cual se miden las posiciones de


otros buques; se rotula en el centro de las coordenadas con la letra R.
 Buque que maniobra: Es el otro buque, su posición inicial es colocada como
M1 y las siguientes posiciones M2, M3 y así sucesivamente, con respecto al
buque de referencia. Las posiciones nos indican el movimiento.
 Dirección del movimiento relativo: Rotulado como DMR es la unión de las
posiciones relativas M1, M2, M3 etc., es necesario colocar una flecha que
indique dirección.
 Longitud del movimiento relativo: LMR representa la distancia del buque que
maniobra con respecto al buque de referencia.
 Velocidad del movimiento relativo: VMR, es dada en nudo y se obtienen
dividiendo la distancia ente dos posiciones relativas sucesivas y el tiempo que
hay entre ellas.
 Punto de máxima aproximación: PMA, después de determinar el punto más
cercano que pasará el otro buque con respecto al buque de referencia, este
punto es llamado punto de máxima aproximación.

4.2. USO DEL TRAZADO RELATIVO


El trazado relativo sirve para determinar lo siguiente.

 Dirección del movimiento relativo (DMR)


 Longitud del movimiento relativo (LMR)
 Velocidad del movimiento relativo (VMR)
 Punto de máxima aproximación (PMA)
 Marcación de distancia del buque que maniobra en cualquier momento

Por ejemplo: Determinar DMR, LMR, VMR, PMA y distancia que pasara por popa.

 Usar como escala de distancia circulo de 1 milla.

Usted navega al rumbo verdadero 130º y observa un buque por estribor a las
10 en punto en marcación relativa 150º a 3 millas; a las 10:12 el buque se encuentra
en marcación relativa por babor 120º a 2 millas.
Buque propio como referencia R
Otro buque M

Respuestas:
DMR 066º
LMR 3.6 nillas
VRM 18 nudos
PMA Marcación= 336º
Distancia= 1.7 millas
Hora=1008
Distancia de popa 1.8 millas
4.3. EL TRIANGULO DE VELOCIDAD
También denominado triángulo vectorial; utiliza la relación entre el movimiento
verdadero y el movimiento relativo, con la finalidad de determinar rumbo y velocidad
verdadera y dirección relativa.
Desde que estas dos cantidades tienen dirección y magnitud ellos pueden
representarse por vectores trazados en una coordenada polar, la dirección del vector
puede representar el rumbo verdadero ODMR y la longitud del vector puede
representar velocidad verdadera o velocidad del movimiento relativo.

Er Buque de referencia
Em Buque que maniobra
rm Dirección y velocidad
De este triángulo de velocidades se desprende la siguiente relación:
; el signo indica que estos son vectores de cantidad.
Entonces, conociendo dos de estos tres vectores, el tercero puede ser encontrado
fácilmente.
Desde que cada vector representa dirección y velocidad, el triángulo vectorial
representa a 6 cantidades, tres direcciones y tres velocidades, conociendo cuatro de
estas seis, es posible resolver vectorialmente para encontrar las otras dos.
Cabe resaltar que el triángulo de velocidad representa Dirección, y
Velocidades mediante el trazado de vectores en una carta de coordenadas polares,
mientras que el trazado relativo presenta Dirección y Distancia.
El siguiente problema básico nos ilustra el uso práctico del triángulo de velocidad.
El buque navega al RV=130º y a una velocidad de 10 nudos, un buque que está
maniobrando tiene DMR= 055º y un VRM= 15 nudos. Determinar Rv y V del buque
que está maniobrando.
Escala circulo de velocidad 5 nudos.
Respuesta: em=85º, RV=085º y V=20 nudos.
4.4 RELACIÓN ENTRE EL TRAZADO RELATIVO Y EL TRIANGULO DE
VELOCIDAD
Ejemplo: Ud. Navega al rumbo 060º y V=15 nudos y observa un buque en mv=140 a
3.5 millas a las 1500 hs, y las 1610 lo observa nuevamente an Mv= 192º a 1.7 millas.
Determinar: DMR, VRM, RV y Velocidad del buque que maniobra.
Escala: circulo 5 nudos y 1 milla.
Respuesta: DMR= 292|, VRM=16.8 nudos, RV=000| y V=15 nudos.
Para cualquier problema en particular, la dirección del vector del movimiento relativo,
en el triángulo de velocidad es la misma que DMR en el trazado relativo. Esta
dirección es lazo de unión entre los dos diagramas.
En todos los problemas de movimiento relativos, la determinación de la dirección, bien
sea el vector de velocidad relativa o de la línea de movimiento relativo, es necesario
hallarla antes de poder efectuar la solución. Una vez que esta dirección ha sido
determinada, bien sea mediante el trazado relativo o el diagrama de vector, ella puede
usarse en ambos diagramas, para poder encontrar las cantidades desconocidas. En
algunos problemas, el trazado relativo debe construirse en primer lugar para obtener
esta dirección común, en otros es necesario primero resolver el triángulo de velocidad
para encontrar esta dirección,
En el grafico el trazado y el triángulo de velocidad han sido construidos en forma
separada para facilitar la explicación y que el estudiante comprenda los componentes
usados en cada tipo de diagrama. En la práctica ambos diagramas son trazados en el
mismo ploteo polar, para poder permitir que la dirección del movimiento relativo, que
es común a los dos, sea fácilmente trasladada. Entonces (R) y (E) se encontrarán
ambas en el mismo origen. Debe tenerse cuidado de no confundirse cuando ambos
diagramas se trazan juntos. Recuerde que el triángulo de velocidad muestra dirección
y velocidad, mientras que el trazado relativo muestra dirección y distancia.
4.5 ROSA DE MANIOBRA
Tanto el trazado relativo como el triángulo de velocidad pueden ser trazados en un
simple papel, pero para facilitar los trazos se ha diseñado un formato especial de
coordenadas polares llamado rosa de maniobra.
Básicamente cuenta con círculos geométricos igualmente espaciados originados en el
centro, estos son enumerados del 1 al 10 y pueden usarse para representar cualquier
incremento deseado de distancia o velocidad desde el origen.

A cada lado de la rosa de maniobra hay una escalada diseñada para efectuar una
rápida conversión. Cuando se usa una relación no es de 1.1 en el espacio entre
círculos; para la medición de distancias de longitud de vectores.
También se muestra en la parte inferior de la rosa de maniobras, 3 escalas
logarítmicas, una para tiempo, otra para velocidad y una para distancia, si se conocen
dos de ellas la tercera puede determinarse mediante la conexión por una línea recta
de los dos puntos conocidos hasta que se corte la tercera escala. El punto
determinado es la cantidad desconocida.
4.5.1. Técnicas para trabajar la rosa de maniobras

1. Escoger la escala apropiada


2. Escribir encima de la escala usada para vectores la palabra “Nudos” y encima de
la escala usada para trazado relativo “Distancias”. Por lo general el triángulo de
velocidad se trabaja en escala diferente al trazado relativo.
3. Hasta que adquiera práctica use lápices de diferentes colores para diferenciar el
triángulo de velocidad y el trazado relativo.
4. Lea cuidadosamente el problema y entenderlo antes de proceder a resolverlo.
5. Cuando se de una marcación este seguro a cual buque se va a aplicar, solo plotee
marcaciones verdaderas.
6. Rotule los puntos y colóquele flechas a las líneas trazadas.
7. Recuerde que el movimiento a lo largo de la línea de movimiento relativo, está
asociado a la velocidad relativa, no con la velocidad real.
8. Trabaje el problema paso a paso. Todos los problemas están basados en algunos
principios sencillos.

Problema:
1.- Problema de traqueo: Escala 2:1 Nudos 1:1 millas
Ud. Se encuentra al rumbo 070| velocidad 16 nudos. A las 0900 ha visto un buque en
marcación 080° distancia 9 millas. A las 0930 el buque se encuentra en marcación
120.5°, distancia 8.2 millas.
Determinar:
DMR del buque
Rumbo y velocidad del buque
Respuesta: DMR= 197°, rumbo= 118°, velocidad= 13 nudos.
UNIDAD V.
APLICACIÓN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR
ABORDAJES

1. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES (1972)

De la lectura del reglamento se obtiene las siguientes conclusiones:


5.1.1. El punteo del radar u otra forma de valoración del riesgo es obligatorio.
Según el apartado B de la regla 7: “Si se dispone de equipo de radar y funciona
correctamente, se utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran
distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo
radar u otra forma análoga de observación”.
5.1.2. Se deberá diferenciar la aplicación del reglamento para buques a la vista y
para buques que no estén a la vista y se detecten por medio del radar.
Apartado k de la regla 3: “se entenderá que los buques están a la vista uno del otro
únicamente cuando uno puede ser observado visualmente desde el otro”. La sección II
reglas 11 a 18 inclusive, se refiere a la conducta de los buques en condiciones de
visibilidad reducida.
5.1.3. Se deberá navegar en todo momento a una velocidad de seguridad
Esta será evaluada en función de la capacidad de maniobra del buque, estado de
carga o lastre, factores que relaciona la regla 6: “El número, situación y movimientos
detectados por radar”. Por ejemplo: será diferente a la velocidad de un buque
navegando por el canal de la mancha y observando 200 ecos en su pantalla que la de
otro que se encuentre en medio del atlántico.
5.1.4. Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficientes,
especialmente obtenidas por el radar.
A este respecto conviene recordar el caso denominado “Cumulative Turn” y que ha
sido origen de tantos abordajes.
5.1.5. Una maniobra de cambio de rumbo siempre será preferible a una de
cambio de velocidad.
“Si hay espacio suficiente la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la
más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se
haga con bastante antelación”.
5.1.6. Las maniobras deben realizarse rápido y antes.
“Si las circunstancias del caso lo permite toda maniobra que se efectué para evitar un
abordaje será llevada en forma clara, con la debida antelación y respetando las
buenas practicas marineras”.
5.1.7. En caso necesario se deberá reducir la velocidad, parar o dar para atrás.
Si es necesario con el objeto de evitar un abordaje o de disponer de mas tiempo para
resolver la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada
parando o invirtiendo sus medios de propulsión.
5.1.8. Maniobras entre buques en zona de visibilidad reducida y que no estén a la
vista

1. Esta regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro.
2. Todos los buques tomaran en consideración las circunstancias y condiciones
de visibilidad reducida al momento de cumplir las reglas de la sección I del
reglamento.
3. Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro
buque determinara si está creando una situación de aproximación excesiva y/o
riesgo de abordaje.

5.1.9. Maniobras entre buques en zona de visibilidad reducida cuando se oye la


señal de niebla o no se pueda evitar una situación de aproximación excesiva.
“Salvo en los casos en los que se ha comprobado que no existe riesgo de abordajes,
todo buque que oiga al parecer a proa de su través, deber reducir su velocidad hasta
mínima de gobierno. Si fuera necesario; suprimirá su arrancada”.
5.1.10. Definición de buque a efecto de reglamento
“La palabra buque designa a toda clase de embarcaciones utilizadas como medio de
transporte sobre el agua.”

UNIDAD VI.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ARPA
6.1 Diagrama de Bloques y su Frecuencia de operación
El sistema ARPA posee el siguiente diagrama de bloques:
Comportamient
o del blanco

Comportamient
Situación
o del buque
cinemática
propio
Obtención y
Decisión de la
Almacenamient
Maniobra
o de Datos
Análisis de
Decisión de la
datos y
necesidad de
Obtención de
una acción
Resultados
Decisión si la
Interpretación
Situación es
de los Datos
Aceptable
Otras Presentación de
Consideracione los Resultados
s Externas
Reglamentos
Experiencia
FRECUENCIA DE OPERACIONES DEL DIAGRAMA DE BLOQUES
Los movimientos de los blancos y del buque propio combinados geométricamente
determinan problemas cinemáticos.
Los datos medidos por el radar son la marcación, distancia y tiempo. Esta
información es almacenada en la memoria de una computadora, reunidos suficientes
datos se realiza el cálculo cinemático y se obtiene resultados como CPA (punto de
máxima aproximación del blanco). TCPA (tiempo hasta el punto de máxima
aproximación, rumbo y velocidad del blanco, etc.), los cuales son presentados al
observador en diferentes formas dependiendo de la marca del equipo.
El operador, con la interpretación de los datos y otras consideraciones externas al
ARPA, evalúan la situación y teniendo en cuenta los reglamentos y su propia
experiencia, decide la acción. Esta puede constituir la introducción de datos en la
computadora para que calcule la maniobra optima, simulación de una maniobra, etc. O
bien una orden de variación de rumbo y/o velocidad. Finalmente decidida y realizada la
maniobra, varían los datos del buque propio, y el sistema repite el ciclo de análisis,
calculo y presentación de resultados lo que permite al observador seguir el efecto de la
maniobra.
La simulación de una maniobra forma parte de la norma de rendimiento ARPA
(Resolución de la OMI A4.22 (XI), noviembre 1979), según la cual el equipo de tener
aptitud para simular una maniobra de prueba de acuerdo con los datos que introduzca
el observador.
6.1.1. Forma de entrada de datos a la computadora
Los ecos de los pulsos radar provenientes de los blancos, son amplificados junto
con los ecos falsos e introducidos a un registrador donde los ecos falsos, las
interferencias, etc, son filtrados, seleccionado se así la información de valor, la cual es
transferida a la memoria del computador, en la que se efectúa el procedimiento. Los
ecos se registran y codifican (según la distancia y la marcación) separadamente.
6.1.2. Codificación y almacenaje de la distancia de los ecos
Los ecos de los pulsos e radar convenientemente amplificados son enviados a un
registrador de selección.
Un registro de selección es un dispositivo que consiste en una serie de circuitos
lógicos arreglados uno a continuación de otro y en que el circuito pasa de la condición
descargado a cargado cuando recibe dos (2) impulsos simultáneamente.
Si se dispone de un registro de treinta (30) circuitos y el radar está operando en la
escala de tres (3) millas de modo que la base de tiempo recorreré el registro de
selección, cada eco de los pulsos llegara a un circuito diferente con una precisión de 3
millas/30 espacios = 0.1 millas.
Si se desea mayor exactitud, se debe diseñar un registro con mayor número de
circuitos. Aunque existe mayor complicación técnica, algunos resuelven este problema
mediante registros en paralelo.
Sincronizados con la base de tiempo se hace llegar al registro de impulsos de un reloj
digital, de forma tal que cuando no hay ecos solo llega a cada circuito el impulso del
reloj, más cuando hay ecos llegaran simultáneamente dos impulsos al mismo circuito,
pasando este a la posición de cargado, así registrado el eco. Usualmente de designa
la posición cargado con 1 y la posición descargado con 0. Como en la escala
mencionada la base de tiempo es de 3x12.3:36.9microsegundos, se requerirá un reloj
digital que genera impulsos cada 36.9/30=1.23 microsegundos.
La adquisición original de datos se hace durante el tiempo base. Luego este es
transferido a otro registro N° 2, el eco existente en el 2 pasa al 3, el del 3 al 4 y asi
sucesivamente y el ultimo se desecha. Existen varios registros para asegurar que un
eco es estable. El número de registros puede variar según el fabricante siempre que
se cumpla con las normas de rendimiento de la OMI, que establece que el sistema
debe proporcionar rumbo y velocidad del blanco dentro de un minuto de seguimiento.
Al mismo tiempo se verifican por comparación al contenido de un circuito dado en
todos los registros, de tal forma que si el eco no es estable es desechado, actuando
este dispositivo como filtro de ecos falsos, ya que de otro modo se saturaría la
computadora. Según las normas OMI antes citadas, el ARPA, podrá efectuar el
seguimiento continuo de un blanco que aparezca en 5 de caa 10 barridos
consecutivos.
Mediante la adquisición automática de datos la computadora desarrolla una función
programada para procesar todos los ecos que aparecen en la pantalla del radar, sin la
intervención del observador. Este método tiene la ventaja de proporcionar al
navegante mas tiempo para atender a sus ocupaciones de la guardia y para planificar
las decisiones de maniobras, al disminuir su trabajo. El inconveniente más importante
es que, usualmente, habrá muchos vectores e información presentados, a veces
innecesariamente, que pueden inducir a dudas respecto a la prioridad da la
información. Algunos equipos presentan los resultados seleccionados en función de su
peligrosidad.
En el método de adquisición manual el observador selecciona los blancos que el
sistema deberá seguir hasta que desaparezcan o sean borrados voluntariamente. La
ventaja de este método es que la pantalla estará menos saturada de datos. El
inconveniente es la pérdida de tiempo y la posibilidad de algún eco peligroso no sea
procesado.
6.1.3. Codificación y almacenaje de la marcación de los ecos
Se consigue construyendo un codificador de dirección asociado al mecanismo de
rotación de la antena.
Un contactor rotativo girando sincronizado con la antena lleva 5 escobillas que
tendrán corriente o no, según sea la superficie negra o blanca por lo que están
pasando, y por lo tanto de esta saldrá una señal codificada como las que aparecen en
la posiciones 1, 2 y 3. Este ejemplo tiene 5 coronas circulares, y asi se puede
conseguir de 1/32 de circulo o sea 1.25º, lo cual es insuficiente pero si se diseña el
dispositivo con 14 coronas se obtiene una exactitud de aproximadamente 0.02º lo cual
es suficiente para cumplir con las normas de rendimiento del ARPA (Resolución de la
OMI A4.22(XI)).

6.1.4. Selección y almacenaje de las imágenes


La adquisición automática de los ecos es técnicamente complicada y presenta
grandes problemas para el procesamiento de datos, ya que en principio registra todos
los ecos, mucho de los cuales no pertenecen a buques (ecos falsos, perturbación del
mar, etc.).
Por este motivo los equipos disponen de un dispositivo de selección y priorización
a fin de rechazar los ecos no pertenecientes a blancos reales. Además el sistema
dispone de un proceso de asociación de datos a fin de relacionar los datos
provenientes de un exploración de antena con los del anterior, para controlar su
movimiento mientras que los nuevos contactos se registran y evalúan.
Como los cálculos en coordenadas polares de marcación y distancia, son muy
complicados para la computadora, lo usual es pasar la posición de los ecos a
coordenadas cartesianas y calcular su desplazamiento en este sistema de
representación.
Despues de tal transferencia los datos de las imágenes quedan almacenadas en
matrices de memoria.
Este procedimiento da más tolerancia a los cálculos que realiza el computador
sobre la base de una área de posible localización de eco con lo cual, aunque no se
haya seguido una recta perfecta debido a guiñadas o efectos del mar, el computador
sigue haciendo el cálculo con un movimiento uniforme. Si el radio de búsqueda es muy
pequeño se corre el riesgo de quedar fuera de la zona de rastreo, para evitar esto los
equipos limitan el Nº del divisor realizando el cálculo en número determinado de
pasadas de antena o bien ajustando el radio de búsqueda a un valor fijo.
Una vez que sea alcuado el movimiento del eco en sentido X e Y en la matriz de
datos, se aplica el rumbo y la velocidad propios también convertidos en
desplazamientos X e Y, el procesador resuelve el triángulo de velocidades para lo cual
está programado y obtiene el CPA, TCPA, rumbo y velocidad del blanco.
De forma similar se desarrolla la simulación de la maniobra, ya que solo consiste en
introducir al procesador los supuestos datos del buque propio correspondiente a la
maniobra que se desea probar y resuelve el mismo problema anterior captando los
mismos resultados que se obtendrían si se realiza dicha maniobra.
En el caso de búsqueda de la maniobra optima se le introduce al ordenador un
determinado comando, por ejemplo, encontrar la maniobra optima cayendo a Er.; el
procesador va calculando las distintas maniobras y resultados de cinco (5) en cinco (5)
grados o de grado en grado según se le haya programado. Los resultados obtenidos
son comparados unos con otros y se desechan los peores. Este método es más lento
pero no es complicado, pues solo consiste en añadir al programa normal un programa
de comparación con los resultados anteriores.
6.1.5. Presentación de la información.
Una forma usual de presentación de los datos procedentes del procesador
consiste de un indicador de caracteres alfanuméricos que muestra los resultados del
cálculo relativo al CPA, TCPA, rumbo, velocidad, etc. Los equipos más sofisticados
también generan y presentan información relativa al probable área de peligro y puntos
de abordajes estimados.
Otros equipos, convierten los datos en gráficos y muestran vectores
representando el rumbo verdadero o relativo, así como símbolos que diferencian a los
buques parados de los que están en movimiento, buques maniobrando o blanco en
proceso de adquisición.
Los datos gráficos pueden ser presentados en un indicador distinto del radar en el
que además de los vectores y símbolos aparecen también los demás datos recibidos
por el radar como costas, boyas, racons, etc., pero en ningún modelo se superpone la
información mencionada a los ecos normales del radar.
El indicador de datos en caracteres alfanuméricos tiene inconveniente en que se
puede perder ecos durante el proceso de selección de blancos por el procesador. La
ventaja es que la información se lee directamente.
El radar con los datos ARPA sobre impreso tiene el inconveniente de que puede
tener más datos de los necesarios, lo cual dificulta una buena observación de la
pantalla. La ventaja está en que no se pierden ecos débiles en el proceso de selección
de blancos para ser procesados.
6.1.6. Sistema de seguimiento de blancos en el ARPA.
Un blanco adquirido manualmente es colocado dentro de una compuerta de
rastreo por medio de una palanca de control y a partir de este momento la
computadora sigue a dicha compuerta. Cuando el trazo pasa nuevamente por el
blanco, la compuerta se ajusta a la nueva posición del eco, lo cual hace que el blanco
rastreado sea representado moviéndose a saltos. En la adquisición automática la
compuerta es generada en función de la información recibida del eco y después de
varias pasadas de antena establece o predice el posible movimiento del eco.
6.1.7. Prioridad de blanco para procesado.
En el caso e saturación de la memoria del procesador, por exceso de datos, será
necesarios establecer prioridad respecto de los blancos que deben ser rastreados y
los que deben ser desechados.
En la adquisición manual, el observador podrá seleccionar los ecos que interesen
según su criterio, siempre basado en la peligrosidad de los blancos.
En la adquisición automática existe mayor probabilidad de saturación, ya que el
sistema inicia el rastreo de todo eco que pueda representar un buque, aunque en
muchos casos sean ecos falsos o de perturbación del mar, por este motivo las
computadoras tienen programas de priorización de ecos basados en los siguientes
parámetros:

 Marcación del eco


 Distancia del eco
 Distancia hasta la situación de peligro
 Tiempo hasta la situación de peligro.

Los programas de priorización pueden ser complicados y cada fabricante emplea


diseños diferentes según la convinaciòn de los parámetros anteriores, pero en la
mayoría de los casos la prioridad mas importante es la distancia al eco.
UNIDAD VII.
CONTROLES Y OPERACIÓN EN SIMULADOR DEL ARPA
La disposición de los controles de un ARPA difiere de acuerdo a la marca y
modelo del equipo.
A continuación, describimos los controles de un modelo ARPA sofisticado:
REL MOTION
Este control coloca la pantalla en movimiento relativo, presionándolo
nuevamente aparecerá TRUE MOTION, indica que se coloca la pantalla en
modo verdadero, en esta posición se podrá ejecutar la función de corriente
Ndrift (Velocidad de corriente) y SET (Rumbo de corriente).

Permite colocar la línea de proa en diferentes posiciones, ya que HEAD


UP (proa arriba) o NORTH UP (norte arriba), si presionas la función
nuevamente.

Este pulsador sirve para descentrar el centro de la pantalla y oder colocar


la posición del buque donde se desee, su máximo es colocarse a 2/3 de la
pantalla sea cual sea la escala que se esté usando.

Ship Head Marker, es la línea de fe del buque, generalmente se presiona


para que desaparezca o aparezca.

Pulsador que es utilizado para contrarrestar las diferencias que puedan


causar otros radares.

Sirve para expandir el eco de un blanco muy pequeño que no se puede


apreciar bien.

Es el ancho del pulso que está utilizando el radar en ese momento, se


cambia automáticamente de pulso corto a pulso largo, dependiendo de la
escala que se este utilizando. SP (Pulso corto) y LP (pulso largo).

Linea electrónica de marcación Nº 1, la letra que esta como pulsador


aparte sirve para descentrar la línea de marcación. Existe tambien el F EBL
2, tiene la misma función que la anterior. Esto quiere decir que ud. Puede
efectuar dos marcaciones simultaneas.

Pulsador que sirve para accionar el anillo variable de distancias, como en


el caso anterior también se cuenta con un Nvrm 2. Cuando se descentra al EBL
el VRM lo acompaña al lugar donde ha sido colocado.
Este pulsador sirve para ver digitalmente la marcación relativa o la
marcación verdadera sin necesidad de cambiar el tipo de proa al radar. Cuando
es marcación verdadera aparecerá EBL TRU. Presionando previamente el
pulsador con el cursor.

Es el punto de máxima aproximación que Ud. Puede colocar como


seguridad. Todo contacto que pase menos de este CPA, activa una alarma.

Es el tiempo mínimo en el cual se producirá el punto de máxima


aproximación. Igual que el CPA, sonara una alarma si algún contacto tendrá su
CPA en un tiempo menor del colocado.

Significa que el equipo está funcionando con velocidad de corredera.


Existe la opción para otra correera LOG. 2 n y para introducir la velocidad
manualmente. También se puede contar con un pulsador para cambiar el
equipo interfasado que suministra la velocidad. BT lo que quiere decir que
estamos trabajando con velocidad de corredera o velocidad sobre el agua
y WT que quiere decir velocidad del GPS o velocidad sobre el terreno.

Este pulsador indica el rumbo que está llevando el buque, si este cambia,
el rumbo indicado en este pulsador cambia automáticamente.

Si el sistema ARPA esta interfasado con el GPS, nosotros vamos a tener


constantemente la posición de nuestro buque.

Con este pulsador Ud. Podrá ver puntos, los cuales indicaran las
posiciones de un buque que previamente ha sido ploteado. Estos puntos son
equidistantes de acuerdo a un tiempo que Ud. Ha predeterminado al inicio.
Estos puntos se van uniendo con una línea. Las posiciones pasadas pueden
verse en forma relativa o verdadera.

Esta función permitirá ver en la pantalla los vectores del buque propio y
de los demás buques ploteados. Los tamaños de los vectores están de acuerdo
a un tiempo colocado por el operador. Estos vectores Ud. Los podrá ver como
relativos o verdaderos.

Con esta función vera la estela que van dejando los contactos ploteados,
así como el del buque propio. El tamaño de la estela es predeterminada por un
tiempo que coloca el operador al inicio.

Función que sirve para adquirir contactos manualmente, cuando el cursor


es llevado al contacto que se desea plotear y se presiona este pulsador,
aparecerá sobre este un circulo y un número. Automáticamente aparecerá la
función ARPA INFO, la que indicara el número del contacto, su marcación y
distancia, apareciendo posteriormente (no más de un min) la información
relativa al problema cinemático.

Borra la información el contacto que Ud. Desee, llevando el cursor hacia el


mismo. Borra información del ARPA INFO y en la pantalla todos sus vectores.

Por lo general esta función cuenta con u cuadro de subfunciones que


hacen más seguro su uso. Estas funciones pueden ser las siguientes:

Sirve para cambiar los rangos de la zona de seguridad asi como del
circulo de seguridad que previamente han sido colocados. Este rango tiene un
máximo de distancia desde el centro, que es 3 millas.

Presionando este pulsador aparece en la pantalla la zona de seguridad;


esta zona podrá ser cambiada presionando ZONE SET.

Con esta función aparecerá un círculo de seguridad cuyo centro es el


buque. La distancia máxima desde el centro será de 3 millas y podrá disminuir
presionando ZONE SET.

Borra todos los contactos que han sido ploteados; excepto los que están
en rumbo de colisión. Por razones de seguridad siempre el equipo le pide
confirmación para ejecutar esta función.

Para comprobar el buen funcionamiento del equipo. Ud. Podrá correr un


test, que deberá ser ejecutado tal como lo dice el fabricante. Si el test corre
según los pasos indicados, quiere decir que el equipo está en óptimas
condiciones.

El uso de los controles principales que deberían tener estos equipos para
que puedan considerarse ARPA. Es el simulador de maniobra. Con este control
Ud. Simula una maniobra para pasar libre de cualquier contacto que reviste
peligro. Cuando esta función esta siendo de obtener la maniobra correcta,
presionar nuevamente este control para ejecutarla en forma real.

Todos los movimientos de los contactos ploteados serán utilizados y


podrán ser vistos presionando este control. Datos tales como marcación,
distancia, velocidad, CPA, TCPA y si el corte de la derrota será por la proa o
por la popa.
Es una función especial para los radares que cuentan con cartas
electrónicas, estas cartas pueden estar almacenadas en la memoria del radar o
pueden ser introducidas por un CD.
Esta función tiene un submenú, que es el siguiente:

Con esta función Ud. Puede introducir waypoints sobre la carta


electrónica, saliendo automáticamente el rumbo, distancia, tiempo y ETA al
waypoint colocado. También se puede almacenar una serie de rutas
establecidas por el operador. Se puede colocar la alarma de aproximación al
waypoint.

Este pulsador sirve para llamar a todas las cartas electrónicas que tiene
almacenado el sistema en su memoria. Presionando la carta deseada aparece
en la pantalla.

Sirve para colocar los cambios que pueden producirse en una carta
náutica, de acurdo con los Notice to Mariners, como por ejemplo barcos
hundidos, zona de pesca, nuevas boyas, fondeaderos, etc.
También se pueden colocar líneas que sirvan como separadores de
tráfico.

Sirve para colocar cualquier punto sobre costa y que este sirva como
referencia. A partir de este se toma marcación y distancia hacia su buque o el
punto donde coloque el cursor.

Si la carta electrónica es llamada y no aparece la posición del buque en


ella; Ud. Presionando este marcador hará que el buque aparezca
automáticamente sobre la carta, en su posición actual.

Con este control se puede mover la carta electrónica al lugar o parte que
Ud. Desee ver de ella.
Sirve para desplazar la carta hacia arriba o abajo, hacia la derecha o a la
izquierda.

Sirve para dar más o menos luminosidad a ciertas funciones con que
cuenta el ARPA. Presionando este pulsador aparecen las siguientes funciones:

Para darle funcionalidad a todo el panel de control.


Da luminosidad a los anillos de distancia.
Le da luminosidad a la línea de Fe.

Sirve para dar luminosidad a la línea electrónica de marcación.

Con este control se da luminosidad al anillo variable de distancia.

Mayor luminosidad a los relieves de costa y blancos que aparecen en la


pantalla.

Luminosidad para los símbolos que aparecen en la pantalla.

Sirve para dar luminosidad al texto que aparece en el panel.

Mayor o menor luminosidad a la pantalla.

Presionando el pulsador aparece en la pantalla una cuadricula desde


donde la mitad de la panta hacia abajo con una visual de 60º hacia estribor y
babor. Los contactos aparecen en esta cuadricula como si los estuviéramos
viendo desde el puente, con sus respectivas luces de acuerdo a su trayectoria.

Sirve para sobre poner los ecos que está captando el radar sobre la carta
electrónica que está utilizando, aquí aparecen también los ecos de los
contactos que están en las inmediaciones sobre la carta electrónica.

Sirve para poner el equipo en funcionamiento.

Con este control se podrá obtener distancia, marcación relativa o


verdadera y posición del cursor. Se muestra automáticamente.
BIBLIOGRAFIA

1. Navegación Plana de Dutton 11ª. Edición 1971


2. Tratado de Maniobra de Barbudo 6ª. Edición 1980
3. SOLAS Edición refundida 2014
4. Manual Navi-Trainer Professional 5000 versión 5.35, Oct. 2014 Transas
5. Manual del Radar Multifuncional Display versión 2.00.330 Nov. 2012 Transas
6. Anexo 34, resolución msc.192(79), (adoptada el 6 de diciembre de 2004)

adopción de las normas de funcionamiento revisadas del equipo de radar.

7. https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/1174/Sistemas%20de
%20posicionamiento.pdf;sequence=1

Trabajo de Fin de Grado 2014-2015 “ Instrumentos de Posicionamiento”


Universidad de la Laguna Ignacio Rodriguez Zarza Ing. Marina

8. http://navelectronicaumcisaacmunoz.blogspot.com/2017/04/cinematica-
naval.html

Navegación Electrónica, Cinemática naval abr 2017.


Ver. 01/ 01-02-20

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