Journal

UI\IIVt.K:::,IUAU t-'KIVAUA Ut.L VALLt.

Boliviano de Ciencias

DOI: https://doi.org/10.52428/20758944.v14i43.765
Artículo Científico

Diseño de un banco de, prueba para simulaciónde absorción de energía

de impacto en un tren de aterrizaje principal Boeing 737-300

Design of a test bench for simulation of impact energy absorption in a

main landing gear Boeing 737-300

Narda Estefany Sánchez Castellón

Estudiante de Ingeniería Aeronáutica, Univ;ersidad Privada del Valle Cochabamba
nsanchezcasteuoncaqmail.com
.)
RESUMEN del presente proyecto está centrada 'en.el diseño
. En este documento se presentan los neumático e hidráulico.
m é t o d o s _ y cálculos del diseño de un bancode
prueba •de absorción de energía destinado a los De acuerdo con la selección y cotización de los
trenes principales de ,~terrizaje Boeing componentes requeridos para la implementación
737-300.. EJ_ diseño del circuito hidráulico simula
0
del proyecto, éste tiene un costo de USD 56 847
el Sistema Hidráulico A de la aeronave, cuenta (Bs 396 224), incluidos los gastos de personal y
con: una unidad hidráulica de potencia de 3 ensamblaje. •
Hp que suministra 15 gpm a 3000 psi, un filtro
de 10 Palabras clave: Banco de pruebas. Absorción
µm, un reservorio de 4,8 gal, una electroválvula de energía. Impacto. Regulación FAR 23.723.
direccional 4/3 vías con capacidad de 2 gpm, Simulación. Tren de Aterrizaje.
una válvula reductora de presión y un cilindro de
doble efecto cuya fuerza de extensión es de 37 KN.ABSTRACT
This paper presents the methcds and calculations
Cumpliendo con la FAR 23.723, el diseño del of the design of an energy absorption test bench
circuito neumático aplicado en la estructura del for the Boeing 737-300 main landing gear. The'
banco cuenta con seis cilindros normalizados, design of the hydraulic circuit_ sirnulates the
cuya fuerza de extensión es de 4,5 KN, seis Hydraulic System A of the aircraft, it has: a ·
válvulas de estrangulación y seis electroválvulas hydraulic power unit of 3Hp that supplies 15 gpm
biestables 5/2 vías. El sistema de generación de at 3000 psi, a filter of 10 µm, a reservoirof 4.8 gal, a
aire está compuesto por un compresor helicoidal directional solenoid valve 4/3 ways with capacity
de 6 334 m3/min a 10 bar; un depósito de aire de of 2 gpm, a pressure reducing valve anda double
0,2 m3, un secador de adsorción y una unidad de acting cylinder whose extension force is 37 KN.
ma_ntenimiento presión DHS.

r-» , _,

La simulación de los circuitos es realizada a, Complying with FAR 23.723, the design of the
través del software Fluid SIM; el control se realiza: pneurnatk , circuir applied to the structure of a
partir de circuitos eléctricos que hacen .uso - the bench; has six standard cylinders whose
de pulsadores, interruptores, relés .y válvulas extension force is 4.5 KN, six throttle valves,
solenoide. La parte estructural es limitada por un six bistable 5/2way solenoid valves. The air .
diseño sencillo debido a que la base de estudio generation system is composed of a helical

Fecha de recepción: 05/10/2018

Fecha de aorobación:1 4/11/2018
 VULUIVIC.I~ .l't · l~UIVIC.KU '+~ · 1.::,.::,1~ LU 1:::, - o::i~o
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compressor from 6.334 m3/min to 10 bar; an air 20000 lb.

tank of 0.2 m3, an adsorption dryer and a DHS La Carrera de Ingeniería Aeronáutica de la
pressure maintenance unit. Universidad Privada del Valle, en el ámbito del
estudio y análisis del ATA 32 de aeronaves, cuenta
The simulation of the circuits is done through con un plan de estudio teórico y conceptual. Con
the FluidSIM® software; the control is made from el avance tecnológico de la industria aeronáutica,
electrical circuits that use push buttons, switches, es importante para los estudiantes adquirir
relays, and solenoid valves. The structural part is conocimientos no sólo teóricos, sino también
limited by a simple design because the base of experimentales para poder afrontar situaciones
study of the present project is centered on the de emergencia en el campo laboral, por lo
pneumatic and hydraulic design. cual se plantea realizar el diseño de un banco
que se enfoque en la evaluación de la acción
According to the selection and quotation of the determinante durante el proceso de aterrizaje
components required for the implementation of de una aeronave, siendo esta la absorción de
the project, it has a cost of USD56,847(Bs396,224), energía. El banco permitirá valorar la durabilidad
including staff and assembly costs. y funcionalidad del tren de aterrizaje, realizando
el cumplimiento de la Regulación Federal de
Keywords: Testing bench. Energy Absorption. Aviación FAR 23.723.
lmpact. Regulation FAR 23.723. Simulation.
Landing Gear. La motivación principal para la realización de
este proyecto es el carácter pionero que conlleva,
INTRODUCCIÓN ya que se desconocen antecedentes de trabajos
En el ámbito aeronáutico internacional nos similares en nuestro país. Además, se busca
encontramos con un desarrollo exhaustivo de la poner en práctica todos los conocimientos
industria con el paso de los años; sin embargo, adquiridos durante los años de estudio de la
dentro del desarrollo de los bancos de absorción Carrera, demostrando las habilidades adquiridas
de energía de impacto, se ha encontrado en los diferentes campos. Por lo cual, se pretende
antecedentes de bancos incursionados por las analizar, estudiar, diseñar y seleccionar los
siguientes empresas: Guipuzcoana DMP, que es componentes proporcionados por la industria
una empresa especializada en la certificación hidráulica y neumática para el diseño del banco
de amortiguadores y piezas críticas para trenes de pruebas aplicado en el montante principal de
de aterrizaje (incluidas las pruebas de absorción la aeronave Boeing 737-300.
de impacto); Safran Messier-Dowty, la cual es
una compañía especializada en la certificación y Considerando que la absorción de energía de
mantenimiento de la aeronavegabilidad de todo impacto en un tren de aterrizaje representa
tipo de trenes de aterrizaje de aeronaves; Carter su eficacia, entonces disponer de un banco de
Aviation Technologies que desarrolló un banco pruebas para realizar la simulación del impacto
mecánico inteligente que puede determinar la durante el aterrizaje es considerado relevante.
velocidad de impacto en la primera pulgada Este proyecto tecnológico tendrá la finalidad de
de deflexión y luego aplicar una presión de coadyuvar al estudio de los sistemas hidráulicos
desaceleración constante durante un impacto de aeronaves realizado por los estudiantes de
grande para asegurar aterrizajes seguros de 24 a Ingeniería Aeronáutica en la Universidad del
36 pies por segundo y-ta Texas Air Services, lnc, Privada Valle, para que puedan realizar análisis
que cuenta con un simulador de prueba de caída experimentales en situaciones de sobrecarga
libre de alto impacto, el cual tiene una velocidad de vuelo y aterrizajes maniobrados. La
de caída de 20 ft/s y cargas de impacto de hasta implementación futura de este banco contribuirá
 Journal
UI\IIVt:K.:>ILJALJ t'KIVALJA LJt:L VALLt:

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satisfactoriamente al estudio experimental del ATA 32 y -por consiguiente- al desarrollo de la

tecnología en los centros de práctica de la Universidad del Privada del Valle.

METODOLOGÍA
Extensión y retracción del tren
El tren de aterrizaje se acciona hidráulicamente utilizando el sistema A, controlado por una palanca
selectora ubicado en el compartimiento de vuelo. El sistema hidráulico 13 puede ser aplicado través de
una válvula de transferencia para retraer el tren cuando el motor-izquierdo no está funcionando durante
el despegue. Está disponible un sistema de extensión manual para extender el tren mecánicamente en
ausencia de presión hidráulica (Boeing Company, 1984).

Cinemática de la extención y retracción

Se llama geometría de la extensión-retracción al movimiento de extensión y de retracción del tren
de aterrizaje desde el punto de vista geométrico. Cinemática es el estudio matemático del mismo
proceso (Oñate, 2007).

La extensión y retracción del tren está basada en las propiedades de forma de las palancas o barras
articuladas. La articulación básica de movimiento del tren es el cuadrilátero deformable. Aunque se
hace uso del término cuadrilátero, en realidad sólo existen tres barras (A, By C), pues la cuarta barra
es la estructura de la aeronave. El cuadrilátero articulado da lugar a cuatro movimientos básicos, de
los cuáles se derivan múltiples posibilidades (Oñate, 2007).

Energía cinética de impacto

Durante el aterrizaje, el tren debe absorber la energía cinética producida por el impacto. Los neumáticos
son el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es suficiente; así el tren de aterrizaje debe
poseer un sistema de amortiguación para poder disminuir el impacto. La velocidad de descenso de un
avión en el aterrizaje, el peso total del avión, su distribución sobre las ruedas principales y la proa o
popa, la cantidad de unidades de ruedas, las dimensiones y presión de los neumáticos y otros son los
factores que influyen sobre la amortiguación del choque y esta debe ser tal que la estructura del avión
no esté expuesta a fuerzas excesivas (Heckmann, Heckmann & Heckmann, 20.17).

Absorciónde energía cinética

La verdadera absorción de impacto ocurre cuando la energía de impacto de aterrizaje se convierte
en energía térmica, como en un amortiguador del tren. Este es el método más común para disipar la
energía cinética durante el aterrizaje de aeronaves (Sterkenburg et al., 2013).

La absorción de energía que tiene que realizar el amortiguador en el impacto es calculada a través de
la geometría del tren, las cargas del tren nariz y del tren principal (Gómez Rodríguez, 2013).

• Cargas del tren principal .

El tren principal es el que soporta las mayores solicitaciones. Su selección. está basada en la carga
estática que dependerá del peso del avión, el número de brazos, la disposición de los brazos respecto
al centro de gravedad (c.g) y del número de ruedas por brazo principal (Torenbeek, 1982).
'.i·

Para la obtención de las cargas estáticas, se considerará que el avión avanza sin frenos aplicados y a
baja velocidad, de modo que estas cargas dependerán del equilibrio estático (ver figura Nºl).
 VVLUIVILl'\,I .J.""t l'lUIVILl'\V ""t.J 1.J.JI" LV 1 .J - U.:I.JU

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Figura N°1. Fuerzasaplicadas en una aeronave durante el rodaje

L
~g w

Fuente:Torenbeek,1982

Siguiendo la nomenclatura presentada en la figura, la carga que soporta el tren principal será:

Siendo:
Pm: carga del tren principal
Lm: Distancia horizontal desde el centro de gravedad hasta el tren principal
Ln: Distancia horizontal desde el centro de gravedad hasta el tren nariz
W: Peso

• Absorciónde energía del tren en el impacto

La máxima energía cinética del avión normal a la pista a ser absorbida en el toque es:
w
E=-* w2
2g
Siendo co la velocidad de descenso final. Asumiendo que toda la energía es absorbida por el tren
principal, el vástago requerido por cada amortiguador se deduce de la siguiente expresión:

E=N5*p5 *A(TJt*St+TJs*Ss)

Siendo:
Ns: Número de amortiguadores del tren pr
P5: Carga estática por cada pata del tren
A: Factor de reacción. Se calcula por cada
St: Deflexión máxima del vástago
Ss: Longitud del vástago del amortiguador
nt: Factor de eficiencia del neumático
TJS: Factor de eficiencia del amortiguador

Fuerza de impacto
Para comprender la performance de una aeronave durante la fase de aterrizaje de un ciclo de vuelo,
es necesario tomar en cuenta que la maniobra completa del aterrizaje tiene como finalidad un único
requerimiento: el instante del contacto con el suelo y la necesidad que ese contacto se realice de forma
correcta (Langewiesche, 1994).
UI\JIVt.t-<::,IUAU 1-'t-<IVAUA Ut.L VALLI:.

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La energía total del sistema es la sumatoria de las energías involucradas (Gómez Rodríguez, 2013).
E P + E e + Ee =W
El análisis se inicia comprendiendo las variables involucradas en la energía potencial para
posteriormente hallar la velocidad de caída y con esta la energía cinética. Por último, mediante la
deflexión del sistema o el coeficiente de elasticidad correspondiente, se puede hallar la energía
elástica y posteriormente la fuerza de impacto (Torenbeek, 1982).

La energía potencial gravitatoria está dada por:

EP =m*g*h

La velocidad se halla mediante la siguiente ecuación:

V= .J2 * g * h
Consecuentemente se halla la energía cinética, donde la masa está dada en kilogramos y la velocidad
en m/s.
1
Ec = - * m * V2
2
La energía elástica recibe el trabajo realizado hasta el momento y lo absorbe mediante la deformación
del sistema.
1
Ee = -2 * k * x2
Sin embargo, el cálculo de la fuerza de impacto sólo es posible cuando se produce una variación de
longitud que se puede determinar o cuando se conoce el coeficiente de elasticidad de un material
o elemento que se designa para recibir el choque; si -por lo contrario- no se produce ninguna
elongación o esta es imperceptible, el valor de la fuerza de impacto puede ser incalculable (Currey,
2007).

La magnitud de la fuerza de impacto es la resultante de la carga estática del tren, la cual se prueba
multiplicando por un factor de impacto que depende de la característica de amortiguamiento del
tren. El valor máximo de impacto es determinado por una fuerza estática equivalente que producirá la
misma deflexión (definida por la Ley de Hooke).

FE = k* 8
Donde:
FE: Fuerza Estática
K: Constante de Elasticidad
o: Deflexión Producida del Sistema
Es importante mencionar que la deflexión estática (o5T) es aquella que se presenta después que el tren
de aterrizaje ha recibido la fuerza de impacto y, por lo tanto, ha amortiguado la energía y el peso de la
aeronave.
 VULUIVlcl\Jl4 · I\JUIVlcKU45 ·1:::,:::,1\JLU/:)-ts~StJ

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nuestro país como las de la FAA, que hacen alusión

w
8sT =- a requisitos del tren de aterrizaje.
k
Por lo tanto, igualando la energía potencial Regulaciones de la federal aviation
elástica con la energía potencial gravitatoria se administration (FAA)
obtiene lo siguiente: La prueba de absorción de energía regulada por
1 la FAR 23.723 que compete al desarrollo de este
W * (h + 8MAx) = 2 * (k * 8MAx) * 8MAX proyecto está directamente relacionada con la
La energía total del sistema siendo la sumatoria prueba de caída limite 23.725 y la prueba de caída
de las energías involucradas puede expresarse para absorción de energía de reserva 23.727.
como una ecuación cuadrática.

ºMAx z - zwk * ºMAx - z * (w)

k
*h= o
La sección 23.723 se referencia directamente a
las ecuaciones encontradas en la sección 23.725,
Al resolver la ecuación cuadrática de la energía adicionando que se debe multiplicar la velocidad
total del sistema se tiene lo siguiente: de descenso que experimente la aeronave
por un factor de 1.2. Por otro lado, la sección
OMAX =: + (:f + 2 * (:) * h 23.727 (haciendo alusión a la prueba necesaria
para establecer la energía de reserva del tren)
Sustituyendo la ecuación de la deflexión estática menciona que se deben realizar las pruebas
en la ecuación cuadrática de la energía total del descritas en la sección 23.725, adicionando como
sistema se determina lo siguiente: primera condición que la altura de caída debe ser
multiplicada por un factor de 1.44y como segunda
ÓMAX = OsT + -JCosT)2 + 2 * (8sT) * h
condición que el peso de caída sea el resultado al
La cuál siendo simplificada (dividiendo entre el hallado por la formula.
valor de 85r) queda como sigue a continuación:
Una última limitación está descrita en el numeral
b = bsT j
* ( 1 + 1 + :~~ ) 23.473, que hace referencia a la velocidad de
descenso, considerando que esta no puede ser
El factor resultante anterior se puede aplicar mayor a 10 pies/so 3.04 m/s, límite que está muy
directamente cambiando la deflexión producida próximo a ser superado la velocidad de descenso
por la variable de fuerza. del Boeing 737-300. Además, el numeral 23.725
describe una limitación de altura que no puede
F1MP = W * (1 + j + :s: )
1
ser mayor de 18.7 pulgadas (0.47 metros).

Ensayo de caída Libre para la absorción de

energía RESULTADOS
Según la Regulación de la Federal Aviation Regulaciones FAR 23
Administration FAR 23, las pruebas para los trenes De acuerdo con la normativa emitida por la
de aterrizaje de aeronaves comerciales consisten Federal Aviation Administration, las variables
en hacer ensayos de caída libre desde una altura críticas para el diseño del banco de prueba son las
y con un peso determinado por las ecuaciones que se muestran a continuación en la tabla Nºl.
reguladoras de sus reglamentos y comprobar si el
componente soporta lo exigido.

Las pruebas de caída libre son producto de las

exigencias tanto de la entidad reguladora de
UI\JIVtl-<::.IUAU f-'1-<IVAUA Utl VALLI:

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Tabla N°1. Variables críticas impuestas por la regulación de la FAA

. RegulaciónFederal . .,
Vanable de Aviación (FAR) Consrderac,ones
Peso de la aeronave (peso simulado que MTOW Boeing Classic,
FAR 23.725
deba soportar el tren de aterrizaje) 61 236 kg o 135 000 lb.
Velocidad de descenso FAR 23.723 1.2 veces la velocidad de la aeronave.
1.44 veces la velocidad hallada en la FAR
Altura de caída FAR 23.727
23.725.

Fuente: Elaboración propia, 2017

VARIABLES CRÍTICAS DEL SISTEMA

Peso estático
Se determinó el peso que soporta cada montante del tren principal de acuerdo con lo siguiente:
MTOW=135 000 lb =61 235 kg
WM=135 000 lb*0.46
W M=62 100 lb =28 168 kg

Peso del montante del tren de aterrizaje principal

Para una aeronave Boeing 737-300 (turborreactor) se obtuvo lo siguiente:
MTOW=135 000 lb =61 235 kg
W ML =135 000 Jb*0.045
WML=6 075 lb =2 755.57 kg
WML1=6 075 lb*0.46
WM=2794.5 lb =1267.56 kg

Deflexión del neumático

De acuerdo con los datos proporcionados por el manual de MICHELIN AIRCRAFT y considerando
que son radios de carga estáticos, la deflexión es obtenida de la sustracción de ambos radios,
con y sin presión.
8=d=(16.7 in*2)-(13.4 in*2)
cS=d=6.6 in =0.167 m

Relación de sustentación del ala

De acuerdo con lo establecido por la normativa, la relación de sustentación del ala debe no debe
ser mayor a 0.667, dando lugar a:
L=0.667

Cálculo final del peso efectivo

De acuerdo con la FAR 23.725, el peso efectivo de la prueba es:

[h + (1 - L) * d]
We =W* (h + d)
(26.93 in+ (1- 0.667) * 6.6 in]
We = 62 lOO lb * (26.93 in+ 6.6 in)

w, = 53 946. 81 lb = 24 469. 86 kg
Journal
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Velocidad de descenso
Para hallar la velocidad de descenso impuesta por la normativa 23. 743 se tiene:
w
V= 4.4 * C5)1/4

_ * 135 000 lb 1/4

V - 4·4 (995.69 ft2)
ft m
V= 15.01- =4.58-
s s
Debido a que la velocidad calculada excede los límites establecidos, se tomará en cuenta una
velocidad de descenso de 10 ft/s (3.04 m/s) con la finalidad de dar cumplimiento a la FAR 23.473.

Altura de caída
La altura de caída determinada para el ensayo de caída libre viene determinada por la siguiente
ecuación.
w
h = 3.6 * Cs)1;2

- * 135 000 lb 1/2

h - 3·6 (995.69 ft2)

h = 41. 2 in = 1. 06 m
La normativa impuesta por el numeral 23.727 indica que la altura de caída límite no debe
ser menor de 9.2 pulgadas ni mayor a 18.7 pulgadas; multiplicado por un valor de seguridad
equivalente a 1.44. La altura de caída libre que se utilizará en el banco de prueba será de 26.9 in.
equivalentes a 69 cm.

h=18.7 in*l.44
h=26.93 in.=69 cm.

Circuito electrohidráulico
Se ha diseñado un circuito electrohidráulico para simular el sistema hidráulico A de la aeronave con
los requerimientos de cada componente (ver tabla Nº2).
Tabla N°2. Requerimientos hidráulicos del circuito hidráulico del tren

Cantidad Componente Parámetros

Presión = 3 000 psi
Caudal= 15 gpm
0VÁSTAGO = 45 mm

1
Cilindro de doble efecto con amortiguador al 0CILINDRO = 63 mm
final del recorrido Carrera= 300 mm
Carga= 2 539 lb
Fuerza= 37 647 N
Velocidad pistón=0.183 m/s
Presión= 3 000 psi
1 Filtro de 10 µm
Caudal= 15 gpm
Presión = 3 000 psi
1 Reservorio de vejiga Caudal= 15 gpm
Volumen= 4.8 gal
UI\IIVt:K::,iUAU r'KIVAUA Ut:L VALLt:

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Volumen Reservorio = 20 gal

Caudal de la Bomba= 15 gpm
1 Unidad Hidráulica de Potencia
Potencia eléctrica=3.06 Hp
" Cilindrada=S'l.Sf cm3
Presión= 3 000 psi
2 Válvula reductora de presión Caudal = 2 gpm
ti¡ .g ·, 1. e:"Presió[il = 3 OOQ,psi:¡
1 Válvula antirretorno .... .. c.J; o. J',
. ·;,.rr\c"': [Caudal= 15 gpm
1
• 9.3::~;;; ~re~ión = 3 000 psi
Válvula direccio nal 4/3 vías a solenoide con
1 '. Caudal = 2 gpm
centro a descarga

Fuente: Elaboración propia, 2017

Figura N°2. Simulación del circuito electrohidráulico para un montante del tren

cmcuno 1IIDRÁ.UL1co cmcuuo ELÉCTRICO

+24V

Cilindro ele doble efecto con

amortiguador al final del recorrido
T- T+
Retraído 4 5 6
( P)

Válvulas Reductoras I
ele Presión
KI K1 T+

Válvula direccional
4/3 vías a solenoide
con centro a descarga n
T+ K2 T·

Re servorto

Al
\.
Ftltro Kl sot ,, .
.,f, S12
ov
Válvula Antírretorno
A

- 1

Grupo Motriz
Ts

1
------------

Fuente: Elaboración propia, 2017

Circuito electroneumático
El c_ir~uito propue~to ?el! ranq;>. de,_pru,e?·ª- para la simulación de absorción de 1ener~ía se encuentra
definido por el circuito ~lectrone,umat1co con los componentes detallados en la tabla N°3 (los
diagramas son detalladosen la figura Nº4). 1
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Tabla N°3. Selección de componentes neumáticos del banco de pruebas

Cantidad Componente Fabricante
Modelo KAESER KAD 260 con un flujo de entrada de 260 cfm (7.36 m3/min) cumple
Secador de
1 con los requerimientos siendo la capacidad del compresor de 238 cfm (6.74 m3/
adsorción
min).x
Presión de 230 psi (15.85 bar) con un factor de corrección Kp = 1.46, el filtro
1 Filtro de polvo coalescente KD de polvo KAESER modelo F46 tiene una capacidad de 238 cfm (6.74
m3/min).
1 Depósito de aire KAESER 2000 L
Sistema de
KAESER DHS 40G, el sistema electrónico de mantenimiento de la presión se realiza
1 mantenimiento de la
con la modulación por ancho de impulso.
Presión
KAESER CSD 105T, el cual cuenta con secador frigorífico integrado, tiene una
1 Compresor helicoidal sobrepresión máxima de servicio de 15 bar, una potencia nominal del motor de 55
kW y una potencia absorbida por el secador de 0.8 kW.
Válvula bidireccional
6 FESTO Biestable Servopilotada, Caudal 1150 1/min y Presión de 10 bar
5/2 vías
Diámetro del émbolo: 80 mm
Actuadores de doble Margen de carrera: 1- 2800 mm
6
efecto Amortiguación regulable en ambos lados PPV
Presión de trabajo: 0.2 a 12 bares
Válvula de
6 estrangÚlación y FESTO GRLA, Caudal 14501/min y Presión de 10 bar
antirretorno

Fuente: Elaboración propia, 2017

Figura N°4. Diagrama de distribución electroneumática del banco de prueba

B- B+ C- C+ O- O+ E- E.. F- F+

Otp61lto
(Mntcaimlr-111od0Pre!.!6a
~I WDII S )

•·

0 "

Fuente: Elaboración propia, 2018

 Journal
UI\IIVC:.rí. .•:>IUf-\U rrí.lVf-\Uf-\ UCL Vf-\LLC

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Fuerza de impacto de datos para análisis prolongados.

El factor resultante anterior se puede aplicar'
directamente cambiando la deflexión producida Propuesta estructural
por la variable de fuerza. La siguiente propuesta estructural no es única
en el área y puede estar sujeta a cambios en
proyectos posteriores debido a que el centro de
-,- estudio investigativo del presente proyecto es el
área neumática y el área hidráulica.
2 * 0.69m) iI

= Figura N°5. Estructura del banco de prueba de

FiMP 240 048.74 N *
(1 + 1 + 0.2848 m
.absorción de impacto

F1MP = 820 426. 11 N

Medición de las variables

Las variables, que serán verificadas a través del
banco de prueba propuesto, vienen detalladas en
la tabla N°4. No todas las variables serán medidas
.. ,t
de forma directa; a través de unas se hará el )

cálculo de otras.

Tabla N°4. Variables verificadas por el banco de

prueba

Variable Símbolo Magnitud teórica

Velocidad de impacto (V~l.
Vz 3.04 m/s
Vertical de toque)
Altura de caída h 0.69 m
Deflexión del amortiguador Os 0.1178 m
Deflexión de la llanta OT 0.167 m
Deflexión general del tren 0sr 0.2848 m
Fuerza de impacto absorbida
FIMP
820 426.11 N
por el tren

Fuente: Elaboración propia, 2018 Fuente: Elaboración propia, 2018

Para la medición de las variables se seleccionó una El peso muerto tendrá empotrado cuatro grilletes
cámara de alta velocidad S-VIT (AOS Technologies) en la parte superior de la pirámide con la finalidad
800x600 @1250 fps (frames per second), la cual de ser la conexión futura con las eslingas de cuatro
funciona de manera confiable bajoaltas fuerzas ramales. ,--e
,
..
de gravedad, como también al momento de tomar
grabaciones de alta velocidad en aplicaciones de Peso de la aeronave en un montante: 24 470
prueba de impacto en automóviles. Dicha cámara kg
cuenta con un software compatible denominado Peso de la aeronave levantado por un
AOS lmaging Studio V3; en el cual la interfaz de polipasto: 12 235 kg
usuario permite el control de la cámara conectada, Densidad del Hierro: 7 860 kg/m3
el procesamiento de secuencias y la exportación
Journal
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W = volumen (vol)* densídadró)

W 12 235kg
vol=-=---
8 7 860 kg
m3
vol= 1. 56 m3
Considerando una altura de la pirámide truncada igual a 1.20 m, un lado mayor de 1.40 m y un lado
menor de 0.80 m.

Vol = h * (A1 + A2) = 1.20 m*

((1.40 m)2 + (0.80 m)2)
2 2
vol= 1.56 m3

Un sistema de polipasto diferencial viene determinado por la siguiente ecuación:

Considerando el uso de un cabrestante con capacidad de levantamiento de 4 000 kg (39 240 N) y una
fuerza de resistencia de 12 235 kg (120 025.3 N).
n=l.61-2

Figura Nü6. Módulo de ruptura de una placa

p p

----L---~
P/2 P/2
P/2 P/2 - L P;
M- - (- ) /= bh3
2 2 12
_ Me_ 3PL
ª3-PT.--/ - 2 bh2

Fuente: Hertzberg, Vinci y Hertzberg, 2012

Se ha considerado una lámina de ACERO 1045 CD con 1 V2 pulgadas de espesor.

Me 3PL
(J3-PT = -/- = 2bh2
3 * 240 051 N * 2m
(J 3-PT =
2 * 1.5 m * (0.0381 m)2
u3-PT = 330. 7 Mpa
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Se ha considerado usar un margen de seguridad equivalente a 1.2

CI3-pr = 330.7 Mpa * 1.2

a3_pr = 396. 9 Mpa

De acuerdo con los factores de diseño, para la deflexión se escoge entre 0.6 ::S CY ::S 0.75. En este caso se
ha tomado un valor de 0.75.
396.9 Mpa
(J3-PT = Q.75

ª3-PT = 529. 2 MPa

Debido a esto, es seleccionado el Acero 1050 CD, debido a que cuenta con una resistencia a la cedencia
de 530 MPa.

Análisis económico
Se ha realizado una cotización de todos los componentes y partes requeridas en empresas bolivianas
para la futura implementación del proyecto.

Tabla N°5. Análisis de costos del banco de prueba

Nº Costospor área Costototal (USD) Precio total (BS) (c/6.97)

1 Área hidráulica 3,480 24,256
2 Área neumática 27,165 189,340
3 Área eléctrica 16,777 116,936
4 Área estructural 5,067 35,317
5 Mano de obra e instalación 4,358 30,375
Total general de costos $56,847 Bs396,224

Fuente: Elaboración propia, 2018

DISCUSIÓN
Variables críticas
Los resultados encontrados del peso estático y el peso del montante del tren de aterrizaje fueron
hallados satisfactoriamente debido a las normas de diseño de aeronaves comerciales y al manual
operacional de la aeronave, brindando de este modo valores confiables para la simulación del sistema
y cumpliendo con las regulaciones de la FAA.

Se realizó la determinación de la deflexión del neumático con ayuda de la hoja de datos de MICHELIN.
Este es un valor que podría tener un rango mínimo de variación considerando otro fabricante de
neumáticos; sin embargo, en Bolivia para aeronaves Boeing 737-300 se hace uso de neumáticos de
este fabricante.

El cálculo final del peso efectivo hace uso de la altura y deflexión obteniendo un valor preciso que
cumple con la normativa y con las características de la aeronave de estudio.

En el caso de la velocidad de descenso y la altura de caída se hizo uso del mayor valor de tolerancia,
debido a que los valores hallados se encontraban fuera de rango; por lo tan_t_?, al posicionarse dentro
 VULUIVltl\J 14 · I\JUIVltKU 4j · 1::,::,1\J LU I~ - tl:fjb

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del rango mayor de tolerancia proporcionan mayor confiabilidad al sistema.

Circuitos de simulación
El diseño de los circuitos electrohidráulico y electro neumático fue realizado con base al libro de diseño
de Antonio Creus, que delimita tanto el diseño de los componentes consumidores de fluido como de
los componentes productores para el funcionamiento de estos dentro del rango predefinido. Se ha
considerado la fuerza de extensión y retracción de los actuadores, así como la potencia hidráulica y el
consumo de aire.

Fuerza de impacto
La magnitud de la fuerza de impacto será hallada durante las pruebas experimentales que efectúe el
banco; sin embargo, el valor hallado en esta investigación es el valor límite teórico que podrá tener un
montante en sus pruebas; todos los valores por debajo de este serán aceptados para la certificación.

Medición de las variables

Serán medidas por la cámara de alta velocidad, siendo esta de alta confiabilidad debido a los
antecedentes que presenta; además, la gran ventaja de hacer uso de estas cámaras es el hecho de poder
medir las variables sin el uso de sensores electrónicos y el uso gratuito del software proporcionado
por su fabricante que muestra datos precisos de trayectoria, posición, desplazamiento, velocidad y
aceleración. La tabla Nº6 muestra los valores de tolerancia para realizar la verificación de las variables.

Tabla Nü6. Variables verificadas por el banco de prueba

Variable sensada por el software Variable teórica Símbolo Magnitud teórica Observaciones

Velocidad del descenso Velocidad de impacto V 3.04 m/s

'

Margen de error
Trayectoria del tren Altura de caída h 0.69 m admisible
±5%
Deflexión del o
Desplazamiento del amortiguador
amortiguador s
O.ll78 m o,~ 2.5 cm

Desplazamiento de la llanta Deflexión de la llanta o, 0.167 m o,::; 16.7 cm

Desplazamiento general de la Deflexión general del
estructura tren
o 0.2848 m o,::; 28.48 cm
st

Fuente: Elaboración propia, 2018

Propuesta estructural
La propuesta estructural realizada cuenta con un análisis de cargas básico del peso muerto de la
estructura, además de un análisis de fatiga de la placa móvil y el cálculo de los polipastos; esto-debido
a que el objetivo fundamental de esta investigación es el cumplimiento de la normativa aeronáutica
a través de los circuitos electroneumático y electrohidráulico; por lo cual, la estructura requiere
de un análisis estructural detallado, siendo éste el único motivo por el cual quedará dispuesta a
modificaciones.

CONCLUSIONES
Para dar cumplimiento a la normativa aeronáutica aplicada en la aeronave Boeing 737-300, se utiliza
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el diseño electroneumático que proporciona la velocidad requerida por la norma para llevar a cabo
las pruebas de impacto. Se hace uso del circuito electrohidráulico para simular el sistema hidráulico A
de la aeronave en el montante.

Es importante mencionar que durante la verificación por simulación en el software de FESTO Didactic®
se ha utilizado una escala de 1:100, debido a que el software no proporciona componentes del rango
aeronáutico.

El desarrollo de un banco de absorción de energía se encuentra estrechamente relacionado con los

datos de deflexión crítica, los cuáles sólo podrán ser obtenidos del fabricante. Porconsiguiente, se han
desarrollado los cálculos en función de la cartilla de servicio del amortiguador que es proporcionada
por el fabricante en el ATA 12.

La propuesta estructural realizada en el presente artículo no es la única opción que podría emplearse
para la instauración del banco de pruebas. Nose realizó un análisis a detalle de la estructura, solamente
un análisis básico, debido a que el propósito esencial de este proyecto es el ámbito hidráulico,
neumático y el cumplimiento con la normativa aeronáutica. El análisis estructural realizado se limita al
análisis de cargas y al análisis de fatiga del sistema, para concluir con un diseño que cumpla con las
expectativas del banco.
El análisis de costos realizado ha demostrado que este es un proyecto bastante costoso, pero al
tratarse de la certificación de aeronaves, se encuentra dentro el rango económico de los equipos de
certificación de la industria aeronáutica.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Fuentes de financiamiento: Esta investigación fue financiada con fondos de los autores. Declaración de
conflicto de intereses: Los autores declaran que no tiene ningún conflicto de interés.

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