AERODINÁMICA - 7766

PROYECTO FINAL PERFIL “TRAINER 60”

Elaborado por: Juan Camilo Jaramillo

20143614029
Anna María Moreno Bedoya
20151614014
Sergio Esteban Poveda
⁠20143614049
Julián David Riveros Ruiz
20151614107
Audry Alejandra Rojas
20151614125
Oscar Rodríguez
20143614020

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA - BOGOTÁ

FACULTAD DE INGENIERIA
 RESUMEN
En el presente documento se muestran los resultados alcanzados para el perfil aerodinámico
TRAINER 60 en el laboratorio de túnel de viento de bajo número de Reynolds ubicado en
el Hangar de la Universidad de San Buenaventura sede Bogotá, además por medio del
programa XFLR5 caracterizado por ser un software libre, capaz de resolver el campo de
velocidades y presiones alrededor de un perfil aerodinámico inmersos dentro de un fluido
determinado utilizando el método de los paneles, en donde para este presente artículo se
buscan estimar las características aerodinámicas del perfil en flujo subsónico incompresible.
El perfil también se somete a estudio por medio de las relaciones matemáticas dadas por la
teoría de perfiles delgados. Por último se sometió a simulación en FLUENT en donde se
creó una malla alrededor del perfil y se condicionaron los aspectos de frontera. Con todo esto
se realizan las debidas comparaciones entre los resultados obtenidos por los diferentes
métodos de estudio a los cuales fue sometido el perfil.

1. INTRODUCCIÓN
Los túneles de viento experimentales, las simulaciones computacionales y los teoremas
matemáticos tienen como objetivo ayudar en el estudio de los efectos del flujo de aire
alrededor de objetos sólidos, en este caso modelos a escala, permitiendo analizar los
diferentes comportamientos del flujo para ser posteriormente interpretados como fenómenos
aerodinámicos. El análisis del perfil aerodinámico TRAINER 60 será comparado con diferentes
análisis numéricos o programas de simulaciones CFD de otras instituciones como los
resultados de la universidad de Illinois para poder estimar la diferencia de resultados de los
coeficientes de arrastre (Drag), sustentación (Lift) y momento (Cm), en donde se asume que
el perfil está inmerso en un flujo subsónico. La comparación se realizó con la base de datos
de la UIUC, seleccionando un número Reynolds de 100.000 como parámetro iniciaL para
luego así obtener la velocidad de flujo de prueba (20 m/s) variando ángulos de ataque entre
rangos tanto positivos como negativos.

2. ANTECEDENTES
TÚNEL DE VIENTO

Son “una herramienta experimental para estudiar los efectos del flujo de aire sobre objetos o
cuerpos sólidos. El principio de funcionamiento se basa en que el fluido (aire) es soplado o
aspirado a través de un ducto equipado con una sección de ensayos, donde se colocan
modelos de distintas geometrías para su estudio. Hay varias técnicas para medir las variables
importantes que describen la interacción entre el flujo de aire y el modelo. Las variables más
comunes son velocidad, presión, fuerzas de arrastre y sustentación etc”. [1]
Para la práctica de laboratorio se utilizó un túnel de viento abierto subsónico el cual permite
realizar utilizar los siguientes ensayos:

✈ Comparar varios métodos de la medición de la velocidad y la presión

 ✈ Determinar los coeficientes de resistencia del aire de distintos cuerpos (discos, alas,
cuerpos hidrodinámicos, bastidores portantes)
✈ Determinar los coeficientes de resistencia y sustentación de bastidores portantes con
distintos ángulos de incidencia
✈ Estudiar el efecto de los elementos auxiliares aerodinámicos para la sustentación
como picos de seguridad y alerones de intradós
✈ Estudiar la distribución de la presión en cilindros inundados y bastidores portantes
✈ Estudiar la inestabilidad de bastidores portantes y la incitación aerodinámica de
oscilaciones
✈ Estudiar capa limite

Imagen 1 Componentes del túnel de viento [2]

1. Carro laboratorio. 7. Ventilador axial.

2. guía para toberas correderas.
3. Transductor de fuerza electrónico. 8. Difusor.
4. Amplificador de medición para el 9. Modelo de medición.
transductor de fuerzas. 10. Tramo medición.
5. Manómetro de tubo inclinado para 11. Tobera.
velocidad del aire. 12. Reja estabilizadora de corriente.
6. Caja distribución. 13. Tolva de admisión

Uno de los elementos más importantes que se encuentra en este tipo de túnel de viento es el
Tubo de Prandtl el cual es una combinación de una tobera de Pitot para medir la presión total
y un punto de medición para medir la presión estática. Las dos presiones se trasmiten a un
manómetro diferencial a través de un tubo de doble pared, también con este tipo de tubo de
Pitot podemos medir la velocidad en un punto dado de la corriente de flujo.[3]
Perfil Trainer 60:

Se caracteriza por la inusual geometría en el borde de salida y también por ser usado en
aviones acrobáticos. En el momento de su diseño se debe tener en cuenta que su máximo
espesor debe estar entre el 18.3% y el 27.1% de la cuerda, y su máximo camber entre 0.1%
y 1.3% de la cuerda.

Imagen 2 Perfil Trainer 60 [4]

A partir de la asignación del perfil aerodinámico, y basándose en el manual de operaciones

del túnel de viento HM 170, por medio del cual se pasan y convierten las coordenadas y
puntos a un programa de tipo CAD, que en este caso es CATIA, se realizó un escalamiento
para cumplir con las medidas requeridas en la zona de prueba donde se determinó que el
tamaño del perfil seria de “10cm x 10cm” para cumplir con los parámetros de prueba. Con
el diseño del perfil realizado se efectuó la construcción de este por medio de una impresión
3D, dicha impresión se hizo en material compuesto denominado polímero.

Imagen 3 Impresión 3D del perfil

Al tener el modelo del perfil aerodinámico a analizar, se tomaron los datos atmosféricos del
lugar en que se llevó a cabo la prueba, como la densidad del aire, temperatura, presión
atmosférica y viscosidad dinámica.

𝜌= Densidad del aire dependiente de la temperatura del dia de prueba (0,884 kg/m3)[5]
𝑐 = Longitud de Cuerda del perfil aerodinámico Clark Y (0.1m)
𝜇 =Viscoisidad Cinemática del aire a 16° (1,768 E -6)[6]
Se seleccionó un número de Reynolds a partir del perfil asignado “TRAINER-60”, con el
número de Reynolds determinado se halló la velocidad del fluido de prueba, en este caso la
velocidad del aire dentro del túnel de viento. Este número de Reynolds se seleccionó en base
a los datos de la universidad de Illinois (UIUC) teniendo así un parámetro de comparación,
el número de Reynolds que se tomo fue de 100000.

Al seleccionar un número de Reynolds se obtuvo la velocidad mediante la siguiente

expresión:

𝑅𝑒 ∗ 𝜇 100000 ∗ 1,768𝐸 − 6
𝑉= = = 20.03 𝑚⁄𝑠
𝜌∗𝑐 0,884 ∗ 0,1
𝑅𝑒 = Numero de Reynolds

Ilustración 4, Velocidad del flujo dentro del túnel de viento.

Luego de considerar los parámetros iniciales necesarios para la práctica de laboratorio se

procedió a realizar el análisis de la guía de laboratorio “Check List” (Anexo 1) donde se
explica de forma detallada el procedimiento a realizar en el túnel de viento.

Al momento de realizar cualquier experimento la presencia de paredes en un túnel de viento

tiende a aumentar la fuerza de arrastre o de sustentación, como consecuencia a esto se busca
corregir esta serie de errores analizando la sección de prueba y el flujo en dos dimensiones,
para esto se han generalizado tres factores de corrección los garantizan resultados más
precisos para un posterior análisis.

Solid Blockage: Es un efecto que se produce en el perfil aerodinámico al estar dentro de la

sección de prueba del túnel de viento, debido a que este ocupa parte del volumen de la sección
de prueba está creando o produciendo un incremento en la velocidad haciendo que las fuerzas
se alteren. Como método de corrección se utiliza la siguiente expresión matemática:

𝑘 ∗ 𝑀𝑣
𝐸𝑠𝑏 = 3⁄
𝐴𝑎 2

k = constante de corrección en túnel de viento

𝑀𝑣 = Volumen del modelo
𝐴𝑎 = Área de sección de prueba
La constante k se encontró en el resumen de pruebas para perfiles de baja velocidad, en donde
nos dicen que para un túnel de viento en general K=0.74, para hallar el volumen del modelo
se procede a hacer un modelo CAD usando la herramienta computacional Catia en donde se
dimensiona según el modelo real usado en la prueba y así mismo se le calcula su volumen, y
por último el área de sección de prueba será el área transversal el cual se halló midiendo con
un flexómetro las dimensiones del túnel de viento en ese segmento.

Wake Blockage: Este fenómeno es producido por los cambios de la velocidad de flujo
cuando el modelo está en la sección de prueba, debido a que esto hace que varié la
continuidad sobre el flujo haciendo que la velocidad tienda a aumentar. La corrección se
realiza por medio de la siguiente ecuación:
𝑐
𝐸𝑤𝑏 = ∗ 𝐶𝑑𝑢
2 ∗ ℎ𝑡𝑠

ℎ𝑡𝑠 = Altura de sección de prueba

𝐶𝑑𝑢 = Coeficiente de Drag no corregido
c = Cuerda del perfil

Para la solución de esta ecuación se cuenta con todos los datos y se debe resaltar que el
coeficiente de drag no corregido es aquel que se halló con la fuerza drag, y para hallar este
factor de corrección se debe tener en cuenta el ángulo y la variación que representa el cambio
de este para el coeficiente.

Total Blockage: es la suma de los factores de corrección Solid Blockage y Wake Blockage

𝜀𝑏 = 𝜀𝑠𝑏 + 𝜀𝑤𝑏

Streamline Curvature: Es un fenómeno que se da gracias a las limitaciones físicas con las
que cuenta el túnel, la curvatura normal del aire a medida que pasa sobre el perfil
aerodinámico tiende a alterarse por la curvatura con la que cuenta el perfil haciendo que por
la presencia de las paredes estas líneas de corriente se unan más unas con otras.

En la evolución de la industria aeronáutica y del estudio de la misma se han realizado distintos

proyectos que permiten el estudio y la comparación de las propiedades de los diferentes
perfiles.
El perfil aerodinámico TRAINER 60 ha sido sometido a diferentes estudios ya que ha sido
utilizado en diversos proyectos, uno de estos fue hecho en Venezuela en la universidad Simón
Bolívar, en la cual se realizó una tesis denominada “ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO
AERONAUTICO DE UN ALERON TRASERO EN EL DISEÑO DE VEHICUO TIPO
FORMULA SAE” [7] en la cual realizaron el estudio y el análisis de diferentes perfiles
aerodinámicos entre esos el CLARK Y, BW-3, USNPS-4 Y TRAINER 60, por medio de un
túnel de viento con el cual realizaron análisis de similitud obteniendo las curvas
características y cuantificando valores de coeficiente de arrastre (Cd), sustentación (Cl) y
momento (Cm).
TEORÍA DE PERFILES DELGADOS

Para comprender la fuerza de sustentación y coeficientes de momento que actúan sobre el

perfil TRAINER 60 se contó con la teoría de perfiles delgados, la cual estudia las corrientes
de flujo incomprensible e irrotacional que pasan sobre una superficie sólida. Para un perfil
simétrico, se satisface la condición de kutta la cual dice que “Un cuerpo con un borde
posterior afilado que se mueve a través de un fluido creará sobre sí mismo una circulación de
fuerza suficiente para mantener el punto de estancamiento trasero en el borde posterior.”[8]
teniendo en cuenta lo anterior se puede encontrar el coeficiente de sustentación y el
coeficiente de momento por lo que se puede proceder a estudiar el teorema de elevación de
Kutta y estudiar los principios matemáticos influyentes en la vorticidad
.
La vorticidad es una medida de la rotación local del fluido (en este caso aire) y se presenta
en superficies sólidas; esta voticidad ocurre debido a la falta de contacto entre partículas de
fluido viajando en un flujo y la superficie de contacto. Una característica de la vorticidad es
la circulación, esta mide la intensidad de un vórtice que se genera sobre un perfil y se expresa
por la ecuación 1, la cual integra todos los puntos de la línea media del perfil TRAINER 60
desde el borde de ataque (a) hasta el borde de fuga (b) y lo multiplica por la cantidad
infinitesimal de vórtices (ϒds) a lo largo del perfil. [9]

𝑏
Γ = ∫𝑎 ϒds Ecuación (1)
Para calcular la circulación en el perfil simétrico TRAINER 60 se integró la ecuación 1 con
respecto a la línea de camber de la siguiente manera:
𝑏
✈ Γ = ∫𝑎 ϒds
𝜋 𝑐
✈ Γ = ∫0 ϒ(ϴ) 2 𝑠𝑖𝑛ϴdϴ
𝑐 𝜋
✈ Γ = 2 ∫0 ϒ(ϴ) 𝑠𝑖𝑛ϴdϴ
𝑐 𝜋 1+𝑐𝑜𝑠ϴ
✈ Γ = 2 ∫0 2αV 𝑠𝑖𝑛ϴdϴ
𝑠𝑖𝑛ϴ
𝜋 𝜋 𝜋
✈ Γ = αcV ∫0 (1 + cosϴ)dϴ = αcV [∫0 dϴ + ∫0 cosϴdϴ]
✈ Γ = αcVπ + 0

Γ = παVc Ecuación (2)

Para poder obtener la ecuación 2 se tuvo en cuenta que la línea de camber coincide con la
línea corta del perfil esto significa que la distribución de la vorticidad se representa como
1+𝑐𝑜𝑠ϴ
ϒ(ϴ) = 2αV 𝑠𝑖𝑛ϴ donde alfa es el ángulo de ataque, v es la velocidad hacia el infinito.
Utilizando el teorema de kutta expresado por la densidad multiplicada por la velocidad de
flujo y la circulación, la fuerza de sustentación resulta como:

L=ρ𝑉 2 παc Ecuación (3)

Teniendo los anteriores parámetros se puede calcular el coeficiente de sustentación Cl
abarcando los parámetros de cuerda, velocidad de flujo, densidad y fuerza de sustentación,
dando como resultado la siguiente ecuación:

L
Cl=1 reduciendo la ecuación: CL=2πα
ρ𝑉 2 C
2

XFLR5
Un cuerpo inmerso en un fluido cuenta con una serie de fuerzas las cuales actúan sobre
él, unas van a favor y otras en contra del movimiento, siendo así la fuerza de
sustentación la más importante, debido a que este parámetro es el encargado de
mantener en vuelo al objeto, la sustentación es la fuerza desarrollada por un perfil
aerodinámico que se mueve a través de un fluido, en este caso el aire y es la
componente perpendicular a la corriente incidente, ejercida de abajo hacia arriba y que
se genera por una diferencia de presiones sobre la superficie de un perfil aerodinámico.

Ilustración 5 Sustentación en un perfil alar

Otros científicos han aplicado sus teorías sobre este principio complementándolo y
lográndolo expresar a través de otros teoremas, como lo son Giovanni Battista Venturi,
Newton y Reynolds; el avance de la tecnología ha logrado crear nuevas herramientas
que permiten realizar estos estudios por medio de análisis computacional obteniendo
diferentes datos a partir de simulaciones digitales; un ejemplo de estos avances es
XFLR5.

Se toma como referencia principal el documento Summary of low speed airfoil data
V2 el cual estudia y simula los diferentes perfiles aerodinámicos con bajo número de
Reynolds obteniendo así sus principales características aerodinámicas, para este
presente artículo se buscó información del perfil “Trainer 60” con todas sus
características y estadísticas, además de esto todo lo relacionado con el programa
utilizado para analizar el perfil (XFLR-5), el método que usa para realizar las
simulaciones entre otros factores que ayudan a entender a profundidad este artículo.

XFLR5 es una herramienta que permite analizar las superficies de sustentación, las alas
y los aviones que operan bajo números de Reynolds, permitiendo visualizar gráficos en
3D así como la distribución de sustentación, resistencias, presiones y variaciones de
flujo, también permite simular perfiles a distintas velocidades y ángulos de ataque.”
XFLR-5 se basa en el uso de dos principios, el Lifting line theory y el Vortex Lattice
method, el primero es un modelo matemático que predice la distribución de lift sobre
la superficie de una alá en tres dimensiones, en este modelo, la resistencia del vortex se
reduce a lo largo de la envergadura, se hace uso del concepto de circulación y del teorema
de Kutta-Joukowski; el segundo es una método numérico (CFD) usado principalmente
en diseño de aeronaves o aeromodelos y como aerodinámica educativa, este modela la
superficie de sustentación de una aeronave como una lámina infinitamente delgada de
vórtices discretos para computar el Lift y el Drag inducidos”[10].

Este programa fue usado en esta práctica para analizar el perfil Trainer 60, para
calcular las características aerodinámicas en un flujo incompresible por medio del
método del panel y obtener las curvas de coeficiente de sustentación, resistencia y
eficiencia aerodinámica vs ángulos de ataque y distribución de presiones. Es de vital
importancia saber los métodos que usa el programa por lo cual se amplía un poco los
principios anteriormente mencionados que se relacionan ampliamente con los
siguientes métodos utilizados por el programa para este análisis:

 El método de flujo potencial: utiliza las coordenadas de un perfil determinado

y calcula la velocidad a través de su superficie, asumiendo que el flujo es
irrotacional, por lo que no se presenta vorticidad y las líneas de corriente
coinciden con la forma del perfil.
 El análisis de la capa límite: estudia la superficie superior e inferior del perfil
comenzando desde el punto de estancamiento, teniendo en cuenta que el flujo
puede dividirse en dos campos: uno, donde se pueden despreciar los efectos de
la viscosidad y el flujo es laminar; y otro, la capa límite donde se deben tener
en cuenta los efectos de viscosidad y se presenta la transición entre flujo
laminar y turbulento. En este método se resuelven un conjunto de ecuaciones
diferenciales para encontrar los parámetros de la capa límite

Ilustración 6 Perfil aerodinámico en XFLR 5 (Trainer 60)

MÉTODO DE PANELES

El método de paneles es una representación numérica para la solución de flujo potencial

es decir lineal, no viscoso e irrotacional, a través de un perfil alar a velocidades
subsónicas o supersónicas, además permite realizar un procedimiento más realista de
las geometrías alares en comparación con métodos analíticos tradicionales en los que
se aproximan las superficies a geometrías planas.[11]

El método de paneles consiste en dividir la superficie de un ala y la estela generada por ésta,
en paneles rectangulares a lo largo y ancho del ala, formando una grilla. “Cada uno de estos
paneles está asociado a una vorticidad de intensidad constante y se calculan las influencias
mutuas entre todos los paneles para obtener velocidades inducidas y la nueva posición de los
paneles. Se procede luego con la siguiente iteración en el dominio temporal hasta lograr
convergencia de resultados.”[12] este es utilizado para el estudio de perfiles aerodinámicos
y posee como ventaja que soluciona las ecuaciones solo en las fronteras de flujo y no en un
espacio discretizado.

La ecuación de Prandtl-Glauert es forma más sencilla de ecuaciones de flujo que contengan

efectos de compresibilidad como por ejemplo el efecto del número de Mach en la densidad
del fluido. Esta se obtiene de la ecuación más general de Navier Stocks donde se omiten
términos por efectos viscosos y transferencia de calor, al decir que es un flujo irrotacional se
puede asumir un potencial de velocidad y se descartan todos los términos lineales, entre los
índices que son señalados por el método de panel están el arrastre inducido para flujo
subsónico y arrastre de vórtice para flujo supersónico

Ilustración 7. Método de panel para perfil alar [10]

REYNOLDS Y MACH:

Durante el desarrollo del análisis aerodinámico del perfil “Trainer 60” en el programa
es necesario colocar el número Mach bajo el cual se desarrollara la prueba en donde
abordaremos los mismos datos calculados en la prueba del túnel de viento en donde
para encontrar este número de Mach debemos de seleccionar un numero de Reynolds
que en este caso es de 100.000 y los datos atmosféricos del lugar de prueba, es decir
la viscosidad cinemática y la densidad del aire en Bogotá, obteniendo así como
resultado una velocidad de
20.03 m/s.

ANSYS FLUENT
ANSYS ofrece un conjunto completo de software de dinámica de fluidos computacional para
modelar el flujo de fluidos y otros fenómenos físicos relacionados. [14] el producto de Ansys
Fluent contiene muchas herramientas de modelado físico para flujos, brinda flexibilidad y
amplitud de aplicaciones.

MÉTODO DE VOLÚMENES FINITOS

Las soluciones analíticas de las ecuaciones de Navier-Stokes se han aplicado exclusivamente
para flujos en geometrías bajo condiciones ideales por esta razón el uso de mentados
numéricos es muy importante debido a que permite resolver flujos en condiciones reales y
con geometrías complejas, el método de volúmenes finitos fue introducido en la década de
1970 por McDonald, MacCormack, y Paullay.

En este método los principios de conservación de masa, momento y energía son respetados
por ser base de la modelación matemática de la continuidad, no se limita sólo a problemas
de mecánica de fluidos, basándose en los siguientes pasos:

Primero se realiza la descomposición del solido en pequeños volúmenes de control en donde

las variables son almacenadas en nodos, usualmente, los volúmenes de control son definidos
por nodos y mallas. Los nodos, donde se guardan las variables a resolver, se ubican en los
vértices de esta malla o en los centros de los volúmenes, y es la referencia con la que se
cuenta para aproximar la solución en el resto del dominio.

Después de haber definido los volúmenes de control, las ecuaciones de conservación son
descritas en su forma integral para cada volumen. En este proceso el teorema de la
divergencia de Gauss es usado para convertir integrales de volumen sobre operadores de
divergencia y gradiente a integrales de superficie. Finalmente, el sistema de ecuaciones es
resuelto a través de métodos segregados o acoplados. Un aspecto fundamental en los
algoritmos de solución es el proceso de realización de matrices donde diferentes técnicas han
sido desarrolladas para aumentar la velocidad de la obtención de la solución.

CFD

CFD simula el paso de fluidos a través de un objeto o a su alrededor, dicho análisis puede
ser muy complejo; por ejemplo, puede contener en un cálculo de flujos inestables y
compresibles. [15] tuvo origen a partir de la combinación de dos disciplinas: mecánica de los
fluidos y cálculo numérico, las ecuaciones que rigen el flujo fluido tienen origen en la
mecánica de los fluidos y pueden ser resueltas por medio de diferentes métodos numéricos.

La principal ecuación que rige este método es la ecuación de transporte de la variable, todas
las ecuaciones de conservación resueltas en Dinámica de Fluidos Computacional poseen la
forma anterior, con cuatro términos: el término de tiempo, el término advectivo, el término
difusivo y el término fuente.
 3. PROCEDIMIENTO

TUNEL DE VIENTO

A partir de la asignación del perfil aerodinámico, y la construcción de este se llevó el perfil

al laboratorio de túnel de viento para hacer efectiva la práctica, en primer lugar se hizo el
análisis de la guía de laboratorio “Check List”, en la cual se detalla paso a paso la forma en
la que se debe realizar el laboratorio, además se tomaron los datos atmosféricos del lugar en
que se llevó a cabo la prueba, como la densidad del aire, temperatura, presión atmosférica y
viscosidad dinámica.
Se seleccionó un número de Reynolds en base a los datos de la universidad de Illinois para
tener así un parámetro de comparación, en este caso el número de Reynolds es de 100000.

Luego de tener el modelo del perfil aerodinámico en la sección de prueba y este sujetado de
forma correcta al dinamómetro, se procede por ajustar la velocidad del flujo dentro del túnel
de viento, es importante recordar que esta velocidad es encontrada por medio de la selección
de un número de Reynolds, que en este caso es de 100.000 y los datos atmosféricos del lugar
de prueba, es decir la viscosidad cinemática y la densidad del aire en Bogotá, obteniendo así
como resultado una velocidad de 20.03 m/s.

Ilustración 8 Modelo dentro de la sección de prueba

Cuando se tiene el flujo desplazándose sobre el perfil aerodinámico se procede a cambiar el

ángulo de ataque en un rango de posiciones positivas y negativas, empezando desde -16°
hasta 20°, este procedimiento se realizó cuatro veces para al final tener una media de los
datos con la intención de disminuir el porcentaje de error. La lectura de las fuerzas
aerodinámicas que se obtienen por medio de la máquina para cada ángulo de ataque, son
computadas y guardadas en una hoja de Excel para que dentro de las mismas se realicen los
diferentes cálculos y correcciones pertinentes (solid blockage, wake blocake y streamline
curvature) con el fin de encontrar dichos coeficientes para luego así realizar las diferentes
graficas de:

✈ Las curvas de los coeficientes de sustentación y resistencia con respecto al ángulo de

ataque.
✈ Polar Drag, curva coeficiente de resistencia versus coeficiente de sustentación.
✈ Curva de la relación de sustentación/resistencia versus ángulo de ataque.

Y realizar también las comparaciones y análisis de estos sobre las otras instituciones.

XFLR5

Continuando el estudio aerodinámico del perfil “TRAINER 60”, se realiza la descarga de

las coordenadas (Ver Anexo 2) del perfil aerodinámico para incluirlas dentro de un archivo
ejecutable de tipo “.dat”. Como segundo paso se ejecuta el programa XFLR5, importando
dentro de este los datos con el siguiente orden; Con el mouse se da clic en la ventana “File”
para acceder a la opción “Open”, indicando la opción de filtración de archivos a “Todos los
archivos”, eligiendo el archivo “.dat” creado anteriormente, para visualizar el perfil sobre la
interfaz del programa se da clic sobre el botón “OpPoint View”.

El gráfico del perfil proporcionado por el programa debe ser refinado por medio de la opción
“Refine Globally” que se encuentra bajo la pestaña de “Desing”, cambiando el número de
paneles a “95” (Se escoge este número de paneles para mayor exactitud a la hora de realizar
los cálculos) y aplicando los cambios mediante el botón “Apply”. Para terminar el
refinamiento se da clic sobre el panel “Local Panel Refinement” para verificar dentro de este
que el valor máximo de grados no es mayor a 5°.

Es indispensable definir el tipo de análisis que se quiere realizar y bajo qué condiciones se
desea hacer el estudio, es por esto que se debe ir al panel de “Define an Analisys”, eligiendo
análisis “Type 1” para luego ingresar el número de Reynolds que se utilizará que en este caso
es 100,000 ya que este es el parámetro utilizado de comparación con Illinois, y un Mach
calculado a partir de la viscosidad cinemática y densidad en condiciones atmosféricas (se
usaron las condiciones climáticas presentadas para la prueba del túnel de viento). Para
terminar con el condicionamiento de análisis, sobre la barra de tareas de la interfaz se
ingresan los valores de los ángulos deseados para el análisis, en este caso se elige un rango
de 16° hasta 28° con intervalos de 0,2°, antes de dar clic sobre el botón “Analyze” se verifica
que las casillas de “Vicous”, “Init BL” y “Store Opp” estén seleccionadas.

XFLR5 Permite simular diferentes condiciones de análisis, el programa accede a hacerlo de

cuatro formas, el que se ha usado para el segundo análisis del perfil es el “Type 1” el cual
permite el análisis de fuerzas aerodinámicas bajo diferentes ángulos y además bajo la
simulación del perfil en las condiciones “Batch” de varios números de Reynolds.

El procedimiento para el segundo caso es bajo el uso de la herramienta “Bach Analysis” en

la cual se da selección a la opción “Current foil only”, eligiendo otra vez el “Type 1” donde
nos permitirá la selección del número Reynolds a analizar que en este caso es de 100,000, el
programa también nos da la opción de seleccionar valores de número de Mach (0.06),
Ncrit(9), y ángulos máximos y mínimos. Por último se da a analizar y el programa arrojara
las diferentes graficas sobre la interfaz.

Cuando se analiza el perfil en el programa XFLR5 arroja las gráficas sobre su interfaz y los
resultados pertenecientes a las gráficas pueden ser extraídos a un documento .dat para que
este pueda ser abierto en un programa como Excel. Este procedimiento se hace por medio de
la ventana “Polars”, “Current Polars” y “Export”.

Ilustración 9 Graficas presentadas por la interfaz de XFLR-5

Cuando se han tabulado todos los valores de las gráficas extraídas del análisis realizado
mediante XFLR5, se tabulan en Excel junto con los valores teóricos para obtener las
siguientes graficas:
✈ Curva de coeficiente de sustentación versus ángulo de ataque.
✈ Curva de coeficiente de resistencia versus ángulo de ataque.
✈ Curva de coeficiente de sustentación versus coeficiente de resistencia (polar drag).
✈ Curva de eficiencia aerodinámica (Cl/Cd) versus ángulo de ataque.
✈ Distribución del coeficiente de presión para tres ángulos de ataque: máximo
coeficiente de sustentación, máxima eficiencia aerodinámica y uno que se seleccionó
al azar, estos serán citados a continuación:
 Máximo coeficiente de sustentación (13°)
 Máxima eficiencia aerodinámica (6°)
  Un ángulo de nuestra elección en este caso (10°)

TEORÍA DE PERFILES DELGADOS

Calculo del coeficiente de sustentación para cada ángulo α

En los ensayos de túnel de viento, se realiza un análisis del coeficiente de sustentación
utilizando ángulos de ataque que comprenden desde los -15 hasta 20 grados para el perfil
trainer 60, el cual cuanta con el siguiente cálculo para cada ángulo de ataque:
✈ Cl=2 πα
−15π
✈ CL=2π( )= -1.14
180

Con el anterior cálculo se procede a calcular cada valor de Cl con cada anguilo de ataque
teniendo como resultado los siguientes datos:

𝛂 Cl
-15 -1,14
-13 -1,03
-11 -1,20
-9 -0,98
-7 -0,76
-5 -0,54
-3 -0,32
-1 -0,10
1 0,10
3 0,32
5 0,54
7 0,76
8 0,87
9 0,98
11 1,20
13 1,33
15 1,41
17 0,76
19 0,42
20 0,13

Perdida de sustentación en el perfil TRAINER 60

En la gráfica número 1, se observa que la pérdida de sustentación del perfil TRAINER 60
ocurre a partir de un ángulo de ataque aproximado de 15,1 grados debido a la separación de
capa límite en dicha geometría. Con el anterior análisis se concluyó que el perfil TRAINER
60 genera sustentación desde un ángulo de ataque de 1 gado hasta 15 grados.
Coeficiente de momento
El coeficiente de momento se expresa por la siguiente ecuación
Cl
CmLE= - Ecuación 4
4
Con la ecuación 4 se obtuvo los coeficientes de momento para cada coeficiente de
sustentación.
𝑪𝒎 Cl
0,28 -1,14
0,25 -1,03
0,3 -1,20
0,24 -0,98
0,19 -0,76
0,13 -0,54
0,08 -0,32
0,02 -0,10
0,02 0,10
-0,08 0,32
-0,13 0,54
-0,19 0,76
-0,21 0,87
-0,24 0,98
-0,3 1,20
-0,33 1,33
-0,35 1,41
-0,19 0,76
-0,10 0,42
-0,03 0,13

Para un cuarto de la cuerda, el coeficiente de momento equivale a cero puesto que el perfil
trainer 60 es un perfil simétrico y no requiere cálculos para hallar su coeficiente de momento
a un cuarto de la cuerda

ANSYS FLUENT

PROCEDIMIENTO DE SIMULACION DEL PERFIL AERODINAMICO EN FLUENT

Como primer paso se utiliza ICEM que funciona como preprocesador que permite discretizar
en volúmenes pequeños el fluido alrededor del perfil, generando el dominio computacional
creando así puntos en las coordenadas XYZ, posterior a esto se realiza el bloque, haciendo
la respectiva asociación con el dominio finalmente generando la malla con las siguientes
características:

BORDE SUPERIOR IZQUIERDO

Nodes 20
Mesh Law Geometric1
Ratio 1 1.05
 Sparcing 2 0.01

BORDE INFERIOR IZQUIERDO

Nodes 20
Mesh Law Geometric2
Ratio 2 1.05
Sparcing 1 0.01

SUPERIOR
Nodes 60
Mesh Law Geometric1
Ratio 1 1.2
Sparcing 1 0.01

LINEA SUPERIOR VERTICAL

Nodes 80
Mesh Law Geometric2
Ratio 1 1.2
Sparcing 2 0.0001

Con las siguientes condiciones de frontera:

INFERIOR Velocity- Inlet

POSTERIOR Pressure-outlet
SUPERFICIE INFERIOR Wall
SUPERFICIE SUPERIOR Wall
SUPERIOR Pressure-outlet
TE Wall
 4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1COEFICIENTE DE LIFT Vs /ALFA

Cl vs α
2

1.5

0.5
Cl

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35

-0.5

-1

-1.5
Alpha

Cl Corregido Vs Alpha Corregido Cl Vs Alpha XFLR5 Cl vs Alpha IUIC TAT

Los perfiles aerodinámicos al ser expuestos a un flujo de aire con cierta velocidad,
experimentan fuerzas de lift y drag. De acuerdo a los analisis teoricos( TAT);
experimentales los resultados del coeficiente de sustentacion maximo en el tunel
de viento HM 170 se encuentra alrededor de 1 y los de UIUC dan cercanos a 1.2,
con respecto a los datos anteriores los angulos de ataque son 24° (HM 170) y 14°
(UIUC) respectivamente; Los resuldados obtenidos por medio de CFD en XFLR5 y
ANSYS el coeficiente de sustentacion maximo esta cercano a 1.2, respecto a los
datos previos el angulo de ataque para (XFLR5 Y ANSYS) es 13 grados. Por lo tanto
se observa un patron de comportamiento similar en el angulo de ataque de 13
grados y un coeficiente de sustentacion de 1.2.
 4.2 COEFICIENTE DE LIFT Vs COEFICIENTE DE DRAG

Cl Vs Cd
1.5

0.5

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12

-0.5

-1

-1.5

Cl Vs Cd Corregido Cl Vs Cd XFLR5 Cl vs Cd IUIC

Los perfiles aerodinámicos al ser expuestos a un flujo de aire con cierta velocidad,
experimentan fuerzas de lift y drag. De acuerdo a los analisis experimentales, los
resultados de el coeficiente de sustentacion maximo en el tunel de viento HM 170
se encuentra alrededor de 0.49 y los de UIUC estan cercanos a 1.11, con respecto
a los datos anteriores los coeficientes de drag son 0.08 (HM 170) Y 0.037 (UIUC)
respectivamenten; Los datos obtenidos por medio de CFD en XFLR5 y ANSYS el
ceoficiente de sustentacion esta cercano a 1.2, respecto a los resultados previos el
coeficiente de arraste es para (XFLR5 Y ANSYS) de 0.036. Por lo tanto se observa
un patron de comportamiento similar en el coeficiente de arrastre de 0.0365 y un
coeficiente de sustentacion de 1.15.
 4.3 COEFICIENTE DE DRAG Vs ALFA

Cd vs α
0.25

0.2

0.15
Cd

0.1

0.05

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
α

Cd/ α UIUC Cd/ α XFLR5 Cd/α TW

Los perfiles aerodinámicos al ser expuestos a un flujo de aire con cierta velocidad,
experimentan fuerzas de lift y drag. De acuerdo a los análisis experimentales los
resultados del coeficiente de arrastre en el túnel de viento (HM 170) se encuentra
alrededor de 0.095 y los de (UIUC) antes de entrar en perdida están cercanos a
0.1, con respecto a los datos anteriores los ángulos de ataque son 20° (HM 170) y
15° (UIUC) respectivamente; Los resuldados obtenidos por medio de CFD en
XFLR5 y ANSYS el coeficiente de arrastre esta cercano a 0.1, con respecto a los
datos previos el angulo de ataque para (XFLR5 Y ANSYS) es 15° Por lo tanto se
observa un patrón de comportamiento similar en el ángulo de ataque de 15° y un
coeficiente de arrastre de 0.1.
 4.4 CL/CD VS ALFA

40Cl/Cd Vs α

30

20

10
Cl/Cd

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

-10

-20

-30

-40
Alpha

Cl/Cd Vs Alpha XFLR5 Cl/Cd Vs Alpha IUIC "Cl/Cd Vs Alpha Corregido TW"

Los perfiles aerodinámicos al ser expuestos a un flujo de aire con cierta velocidad,
experimentan fuerzas de lift y drag. De acuerdo a los análisis experimentales, los
resultados del polar drag en el túnel de viento (HM 170) es cercano a 5.5 y los de
UIUC se encuentran alrededor de 30, con respecto a los datos anteriores los
ángulos de ataque son 14° (HM 170) y NUMERO 7.5° (UIUC) respectivamente; Los
resuldados obtenidos por medio de CFD en XFLR5 y ANSYS el coeficiente de
sustentación máximo está cercano a 34, respecto a los datos previos el ángulo de
ataque para (XFLR5 Y ANSYS) es 8.5° . Por lo tanto, se observa un patron de
comportamiento similar en el angulo de ataque de 8° y un polar drag de 32.
 4.5 PRESION ESTATICA

Ilustración 1Coeficiente de presión estático obtenido (ANSYS)

Los coeficientes de presión en la anterior grafica se comportan de una manera

ascendente a medida que el ángulo de ataque aumenta, este aumento se presenta
a una velocidad de flujo constante. En este caso, los coeficientes de presión varían
entre cada ángulo de ataque a una misma velocidad, pero convergen en el mismo
coeficiente de presión de uno, esto quiere decir que para el rango de ángulos de
ataque, el coeficiente de presión va a ser el mismo en el punto máximo de cada
ángulo.

4.5 MAGNITUD DE LA VELOCIDAD

Ilustración 2 Magnitud de las velocidades obtenidas CFD (ANSYS)

Desde el borde de ataque (punto de estancamiento donde la velocidad es cero)
hasta el borde de fuga, los vectores de velocidad cambian con respecto al perfil a
medida que el flujo viaja a través de el, la mayor velocidad se encuentra en el
intradós.

4.6 COEFICIENTE DE MOMENTO VS ANGULO DE ATAQUE

Cm/alfa
1.40E+00
1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01
6.00E-01
Cm

4.00E-01
2.00E-01
0.00E+00
-20 -15 -10 -5
-2.00E-01 0 5 10 15 20 25
-4.00E-01
-6.00E-01
Angulo de ataque

Cm/alfa ANSYS Cm/alfa TAT

de acuerdo a los análisis teóricos los resultados del coeficiente de momento máximo por
medio de la teoría de perfiles delgados es de -0.35; los resultados experimentales mediante
los datos de UIUC da cercano a los resultados obtenidos por medio de CFD el coeficiente de
momento máximo en ANSYS será aproximadamente de 1.32 a un Angulo de 15°para (TAT)
Y de 0° en (ANSYS).

5. CONCLUSIONES

 Los resultados demuestran la distribución de presión sobre el perfil aerodinámico. La

presión sobre la superficie inferior del perfil aerodinámico es mayor que la de la
corriente de flujo entrante y, como resultado, empuja efectivamente el perfil
aerodinámico hacia arriba, en forma normal a la corriente de flujo entrante. Por otro
lado, los componentes de la distribución de presión paralela a la corriente de flujo
entrante tienden a disminuir la velocidad del flujo entrante en relación con el flujo de
entrada.

 con la investigación y las pruebas realizadas en el túnel de viento, se puede concluir

que aeronaves que estén diseñadas con un perfil alar trainer 60 no pueden exceder un
 ángulo de ataque aproximado a 12.6 grados, ya que los coeficientes de sustentación
son los máximos. Se demostró que al sobrepasar este ángulo aproximado, el
coeficiente de sustentación cae considerablemente y por lo tanto el perfil entra en
pérdida por separación de capa límite.

 los resultados que se obtuvieron mediante los análisis teóricos,

experimentales y computacionales se demostró que sus porcentajes de error
eran mínimos ya que eran muy similares, aunque con los datos
experimentales (túnel de viento) se obtuvo un porcentaje mayor de error ya
que el método que se realiza para la toma de resultados es ortodoxo (tubo
pitot); en cambio los resultado experimentales de (UIUC) se realizaron en un
túnel de viento el cual utiliza una celda de carga de medición de deformación.

6. REFERNCIAS
[1] https://ingaeronautica.wordpress.com/2010/10/18/tunel-de-viento-2d/
[2] http://cef.uca.edu.sv/descargables/tesis_descargables/tunel.pdf
[3] http://www.esacademic.com/dic.nsf/eswiki/1173556
[4] http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=trainer60-il
[5] www.upme.gov.co
[6] www.sdp.gov.co
[7] Palencia J, García N and Pinto M, (2008) ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO
AERONAUTICO DE UN ALERON TRASERO EN EL DISEÑO DE VEHICUO TIPO
FORMULA SAE.
[8] De Alba, M. F. M., Fernández, L. E. G., & Almonacid, M. A. G. (2010). Metodología
de obtención de los coeficientes de sustentación y arrastre para un rango amplio de
números de Reynolds y ángulos de ataque para aplicaciones en turbinas eólicas.
[9] Vorticidad
[10] Pérez García, A.F, Martínez Ríos G.P, Rojas Riveros, J.E (2013) Análisis
aerodinámico del ala del navigator x-2.1 mediante un software de dinámica de
fluidos computacional.
[11] Joseph Katz and Allen Plotkin “Low-Speed Aerodynamics: From Wing
Theory to Panel Methods”, cap. 12, McGraw-Hill, Inc, International Edition 1991
[12] http://ocw.upm.es/ingenieria-aeroespacial/aerodinamica-
numerica/contenidos/metodos-numericos-para-flujos-potenciales-
ii/presentacion_paneles.ppt/view
[13] epositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/138953/Programacion-y-analisis-
de-convergencia-del-metodo-de-paneles-utilizando-linea.pdf?sequence=1
[14] https://caeai.com/ansys-software-support/ansys-software/computational-
fluid-dynamics-ansys-cfx-and-fluent-cfd-software
[15] [15] https://www.solidworks.es/sw/products/simulation/computational-fluid-
dynamics.htm