Manual de Leyes y Reglamentos Marítimos

MANUAL DE LEYES Y REGLAMENTOS MARÍTIMOS VERSIÓN 1/2013
UNIDAD TEMÁTICA I
LEYES Y REGLAMENTOS MARÍTIMOS
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CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

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1.1.- LEGISLACION MARITIMA INTERNACIONAL
ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL (OMI, EN INGLÉS IMO)
LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
Es un organismo especializado de las Naciones Unidas (OMU) que promueve la

cooperación entre estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y
para prevenir la contaminación marina.
Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la

Seguridad de la Vida Humana en el mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación por los buques (MARPOL 73/78).
Su sede se encuentra en Londres, Inglaterra.
Sus primeras reuniones datan de 1959.
Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización
Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en inglés y sus recomendaciones
eran de carácter optativo.
En la actualidad dejó su carácter consultivo, sus disposiciones son de uso obligatorio para
buques dedicados al tráfico internacional.
La autoridad naval de cada país miembro tiene las facultades de control de aplicación de
las disposiciones adoptadas por la OMI
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a

mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más eficaces si se realizan en un
marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país.
En 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el
que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer
organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la
seguridad marítima.
La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y
recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras
cuestiones conexas.
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Entre la adopción del convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas relacionados
con la seguridad también despertaron la atención internacional, aun cuando requerían un
enfoque relativamente diferente.
Uno de los problemas más importantes fue la amenaza de contaminación del mar
ocasionado por los buques, en particular los buques tanque.
En 1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta materia, y en 1959 la OMI asumió
la responsabilidad de administrarlo y promoverlo.
Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la

contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de la OMI.
La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino
Unido.
Actualmente está integrada por 166 estados miembros y dos miembros asociados.
El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años.
Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 gobiernos

miembros elegidos por la asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.
La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios
comités y subcomités.
El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal.
El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la asamblea en
noviembre de 1973, y se encarga de coordinar las actividades de la organización
encaminadas a la prevención y contención de la contaminación.
Estos dos Comités cuentan con varios Subcomités cuyas denominaciones indican los
temas de los que se ocupan:
 Seguridad de la navegación (NAV).

 Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento (COMSAR).
 Formación y guardia (STW).
 Transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores (DSC).
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 Proyecto y equipo del buque (DE).
 Protección contra incendios (FP).
 Estabilidad y líneas de carga y seguridad de pesqueros (SLF).
 Implantación por el estado de abanderamiento (FSI).
 Transporte de líquidos y gases a granel (BLG).
El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas jurídicos
resultantes del accidente sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero posteriormente
adquirió carácter permanente; se encarga de examinar todas las cuestiones de orden
jurídico que son competencia de la organización.
El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la

provisión de asistencia técnica, particularmente a los países en desarrollo.
El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la

facilitación del tráfico marítimo internacional, con el fin de reducir las formalidades y
simplificar la documentación que se exige a los buques al entrar o salir de puertos u otras
terminales.
Todos los Comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los gobiernos
miembros en régimen de igualdad.
La dirección de la secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General, nombrado por
el consejo con la aprobación de la asamblea.
La secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios internacionales.
La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y
recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras
cuestiones conexas.
SEGURIDAD
En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio Internacional

para la Seguridad de la Vida Humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965.
El convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del
transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las
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instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción

de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la
seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas;
y los buques nucleares.
En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del convenio solas que incorporaba numerosas
enmiendas al convenio de 1960.
1.2 CÓDIGOS Y RECOMENDACIONES
Además de los Convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado varios

centenares de Códigos, Directrices o Recomendaciones relativos a una amplia gama de
cuestiones que no se consideran idóneas para su reglamentación mediante instrumentos
convencionales oficiales.
Entre los numerosos Códigos y Recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los
años, se incluye:
 Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), adoptado

por vez primera en 1965.
 Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a Granel (Código

de Cargas a granel, 1965).
 Código Internacional de Señales.
 Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos

químicos peligrosos a granel (Código CGRG, 1971).
 El Código para la construcción y el equipo de buques que transporten Gases

Licuados a Granel (Código de Gaseros, 1975).
 Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten

Gases Licuados a Granel (Código CLG, 1983).
 Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten

Productos Químicos peligrosos a Granel (Código CIQ).
 Código Internacional para el transporte sin riesgos de Grano a Granel (Código

Internacional para el transporte de Grano, 1991);
 Código Internacional De Gestión De La Seguridad (Código IGS, 1993);
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 Código Internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996).
OBJETIVOS
Los objetivos principales de la OMI son:
 Que hayan buques más seguros, mediante una buena capacitación de las
dotaciones embarcadas.
 Que existan mares más limpios, cuidando el medio ambiente (mares, lagos y ríos).
DESASTRES MARITIMOS.
La principal causa de los desastres marítimos ocurridos en el mundo ha sido el factor

humano, por incompetencia, falta de responsabilidad e incumplimiento de procedimientos.
Entre los desastres marítimos de mayor relevancia para la gestión de seguridad marítima
tenemos:
 1912 Buque de pasajeros “TITANIC”

 1956 Colisión de los buques de pasajeros “STOCKHOLM” Y “ANDREA DORIA”
 1967 B/T “TORREY CANYON”
 1978 B/T “AMOCO CADIZ“
 1985 Buque de pasajeros “ACHILLES LAURO”
 1987 RO/RO “HERALD OF FREE ENTERPRISE”
 1988 RO/RO “DOÑA PAZ”
 1990 B/T “EXXON VALDEZ”
 1991 RO/RO “SCANDINAVIAN STAR”
 1993 B/T “BRAER”
 1994 RO/RO “ESTONIA”

1.3 CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA VIDA HUMANA EN EL MAR
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el mar o SOLAS (del

inglés, Safety of Life at Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buques
mercantes.
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Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al desastre del hundimiento del RMS
TITANIC.
Describía el número mínimo de botes de salvamento y otros equipos a bordo junto con
procedimientos de emergencia y de vigía en el puente.
Nuevas versiones se adoptaron sucesivamente en 1929, 1948, 1960 y 1974.
El convenio de 1960 que entró en vigor en 1965 fue el mayor logro de la Organización
Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU.
Tras su creación y representó un importante impulso para la actualización constante de la

tecnología a bordo de buques mercantes.
La versión de 1974 simplificaba procesos corrigiendo la versión anterior.
Múltiples correcciones se han firmado desde entonces.
En particular, las de 1992 reemplazando el Código Morse con el Sistema Mundial de

Socorro y Seguridad Marítimo GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System),
que entró en vigor en 1999.
La intención sigue siendo mantener el convenio al día con correcciones periódicas, pero el
procedimiento para incorporarlas resulta extremadamente lento.
Puede llevar varios años desde la redacción inicial de las correcciones hasta que estas
estén firmadas por los diversos países y de nuevo varios años hasta que finalmente entren
en vigor.
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
El Capítulo III del original se dividía en tres partes.
La Parte A, que es aplicable a todos los buques, describe los dispositivos según su tipo, su
equipo, las especificaciones de construcción, los métodos para determinar su capacidad y
las disposiciones relativas a mantenimiento y disponibilidad, describe también los
procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos.
Las Partes B y C contienen prescripciones complementarias aplicables a los buques de

pasaje y a los de carga, respectivamente.
DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO.

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• Chalecos Salvavidas.
• Aros Salvavidas.
• Trajes de Inmersión.
• Ayudas Térmicas.
CHALECOS SALVAVIDAS.
Fig. 1
CANTIDAD A BORDO.
 Uno por cada persona a bordo.

 En naves de pasajeros, 10% de pasajeros, para niños.
 En naves de pasajeros, 5% adicional del total de personas a bordo.
 Adicionales para personal de guardia.
 Distribuidos en las cabinas, estibados en cubierta ó puestos de reunión.
AROS SALVAVIDAS
Fig. 2
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DISTRIBUCION EN LAS NAVES.
 Por ambas bandas.

 En todas las cubiertas expuestas.
 Uno, por lo menos a popa.
TRAJES DE INMERSIÓN
Fig. 3
CANTIDAD AYUDAS DE TRAJES DE INMERSION EXIGIDOS
 Naves de carga y pasaje.
- Tres por cada bote salvavidas.

Uno por cada tripulante de bote de rescate.
 Naves de cabotaje y especiales.
- No se exige
AYUDAS TERMICAS.
CANTIDAD DE AYUDAS TERMICAS EXIGIDAS.
 Naves de carga y pasaje.
- 10% en cada bote o balsa.
 Naves de cabotaje y especiales.
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- 10% en cada bote o balsa.
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Toda embarcación que preserva vida de personas en peligro.
 Botes salvavidas.
 Balsas salvavidas.
 Botes de rescate.
BOTES SALVAVIDAS.
Fig. 4 Fig. 5
CANTIDAD DE BOTES SALVAVIDAS EXIGIDOS
 Naves de carga.
- Botes para 100% de personas a bordo, por banda

- o botes, de caída libre para 100% de personas
 Naves de carga de cabotaje.

 Naves de carga > 500 TRG.
- Botes o balsas para 100% de personas a bordo, por banda

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 Naves de pasajeros (más de 12).
 Naves pesqueras.
- Botes o balsas para 100% de personas a bordo, por banda

-
BALSAS SALVAVIDAS
Fig. 6
CANTIDAD DE BALSAS EXIGIDAS.
 Naves de carga.
- Una o más balsas que puedan ponerse a flote por una banda con capacidad
para el total de las personas a bordo.
- Si no es fácil el traslado de una banda a otra, habrá en cada banda balsas

para el total de la dotación.
- Si el emplazamiento está a más de 100 mts. de la proa ó popa, habrá una

balsa adicional lo más a proa ó popa posible
 Naves de carga.
- Una o varias balsas para 25% de las personas a bordo
 Naves pesqueras.
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- Balsas para el 100% de las personas a bordo
BOTES DE RESCATE
Fig. 7
CANTIDAD DE BOTES DE RESCATE EXIGIDOS.
 Naves de carga: (construidas después de Julio 1986)
- Un bote de rescate ó bien

- Un bote salvavidas que cumpla los requisitos de un bote de rescate
 Naves de pasajeros:(construidas después de julio/86)
- Naves mayores de 500 TRG: un bote por banda

- Naves menores de 500 TRG: un bote
- En ambos casos puede aceptarse en reemplazo botes salvavidas que
cumplan los requisitos de un bote de rescate
 Naves pesqueras :
- Naves mayores de 45 mts. de eslora: un bote de rescate

- Naves menores de 45 mts. de eslora: pueden quedar exentas de tener un
bote de rescate, según determine la Autoridad Marítima
SEÑALES OPTICAS
PIROTECNICOS
 Señal fumígena flotante.

 Bengala de mano.
 Cohete lanza bengalas con paracaídas.
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SEÑALES VISUALES:
Cualquier método de comunicación cuya transmisión pueda ser captada visualmente.
 Por banderas (Código Internacional de Señales

 Por destellos (Sistema Morse)
 Por emisión de señales de brazos (Semáforo)
 Por Heliógrafo
SEÑALES ACÚSTICAS:
Cualquier método de transmitir señales por medio de sirena, pito, sirena de niebla,
campana y otro aparato fónico, explosiones, ruidos de aceleración de motor.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS

BUQUES
El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL

73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la
contaminación por los buques.
Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo

especializado de la ONU.
El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se

aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor.
La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y

ha sido modificada desde entonces por numeras correcciones.
Entró en vigor el 2 de octubre de 1983.
Actualmente 119 países lo han ratificado.
Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la

polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las
posibles descargas accidentales.
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Estructura
El convenio consta de cinco anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes
de contaminación por los buques:
Anexo I.- Hidrocarburos.
Anexo II.-. Sustancias nocivas líquidas transportadas a granel.
Anexo III.- Sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y

camiones cisterna.
Anexo IV. Aguas Sucias.
Anexo V.- Basuras.
Anexo VI.- Contaminación atmosférica.
ANEXO III. DE MARPOL REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACION POR

SUSTANCIAS PERJUDICIALES TRANSPORTADAS POR MAR EN BULTOS (CARGA
PELIGROSA)
Las cargas peligrosas para ser embarcadas deben dar cumplimiento a lo dispuesto en el
Código IMDG (Código Internacional de Cargas Peligrosas).
Las cargas peligrosas deben cumplir en cuanto a la cantidad, embalaje, envases, estiba,
marcado, rotulado, etiquetado, documentación, nombre del producto.
El transporte de cargas peligrosas, está prohibido a menos que cumpla con todas las
disposiciones que corresponden.
CARGA PELIGROSA.
Carga que presenta riesgos de explosividad, inflamabilidad y/o posee la propiedad de poder
afectar la salud del ser humano, debiendo estar clasificada como tal por la Organización
Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).
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CLASIFICACION:
CLASE 1: Explosivos
CLASE 2: Gases
CLASE 3: Líquidos inflamables
CLASE 4: Substancias inflamables
CLASE 5: Agentes oxidantes
CLASE 6: Substancias venenosas
CLASE 7: Substancias radioactivas
CLASE 8: Substancias corrosivas
CLASE 9: Diversas substancias peligrosas a las que no correspondería aplicar

las estipulaciones de alguna de las clases o que presentan un bajo
riesgo relativo en su transporte
SEGREGACION.
Las cargas peligrosas deben ir estibadas adecuadamente para evitar cualquier contacto
entre ellas, que pueda producir una reacción y por lo tanto termine en un accidente.
En el Código IMDG, está estipulada la forma de segregar la carga, considerando la clase de

cada una de ellas.
SEGREGACION DE MERCADERIA PELIGROSA
1.4 3.1
1.1 1.2 1.3 1.5 2.1 2.2 3.2 3.3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 7 8 9
1.1 * * * 4 2 4 4 4 4 4 4 4 2 2 4 X
1.2 * * * 4 2 4 4 4 4 4 4 4 2 2 4 X
1.3 * * * 4 2 4 4 3 3 4 4 4 2 2 2 X
1.4-1.5 * * * 2 1 2 2 2 2 2 2 2 X 2 2 X
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2.1 4 4 4 2 X 2 2 1 2 1 2 4 X 2 1 X
2.2 2 2 2 1 X 2 2 X 1 X X 2 X 1 X X
3.1-3.2 4 4 4 2 2 2 2 2 2 2 3 X 2 1 X
3.3 4 4 4 2 2 2 1 2 2 1 3 X 2 1 X
4.1 4 4 3 2 1 X 2 1 1 1 1 2 X 2 1 X
4.2 4 4 3 2 2 1 2 2 1 1 2 2 X 2 1 X
4.3 4 4 4 2 1 X 2 2 1 1 2 2 X 2 1 X
5.1 4 4 4 2 2 X 2 1 1 2 2 2 1 1 2 X
5.2 4 4 4 2 4 2 3 3 2 2 2 2 1 2 2 X
6.1 2 2 2 X X X X X X X X 1 1 X X X
7 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 2 X 2 X
8 4 4 2 2 1 X 1 1 1 1 1 2 2 X 2 X
9 X X X X X X X X X X X X X X X X
1. Lejos de
2. Separado de
3. Separado por un compartimiento
4. Separado longitudinalmente por la intervención de un compartimiento completo
X. No se recomienda segregación
* Ver subsección 5.4 de la introducción a la clase 1
Transporte dañino.
 Se estima que más de 3.000 especies animales y vegetales se trasladan de una

región oceánica a otra en el fondo de las embarcaciones.
 Su modo de viaje es sencillo: forman parte del agua de mar que los buques reúnen
antes de partir, para asegurar su estabilidad; es decir como un tipo de lastre.
 De esta forma, virus, bacterias y otros organismos recorren el mundo y al llegar a
destino son vertidos junto con el agua, sin que esta haya sido filtrada ni tratada con
anterioridad.
 Sin embargo, estos intrusos pueden causar la eliminación de parte de la fauna y

flora autóctona y modificar los ecosistemas locales, en otra clase de contaminación
marina.
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 En la actualidad, en el fondo marino hay miles de barriles con elementos altamente

radioactivos, como el plutonio.
 Los derrames accidentales o deliberados de sustancias químicas en el mar pueden

ser más perjudiciales, a corto plazo, que el de los hidrocarburos.
 Por su gran variedad y diferentes formas de reaccionar con el océano, es más difícil
su tratamiento o extracción.
 Se calcula que más de 70.000 de estos productos conocidos como SNPP, han sido
descargados en los mares del mundo.
 Los productos químicos o sus compuestos pueden alterarse en contacto con el mar,
por cambios de temperatura o por mezcla con otros elementos.
 Por ejemplo, algunos se pueden transformar en compuestos a través de una

liberación instantánea de energía en forma de explosiones; otros como la acetona
cyanidrina, liberan gases tóxicos al derramarse en agua de mar.
 El hombre bota en el océano grandes cantidades de desechos urbanos e

industriales, incluso radioactivos, contaminándolo.
 Esta situación es alarmante, si se considera lo vital que es el mar para la vida del
planeta.
 El mar, donde la vida se originó y que la sustenta, está siendo usado, directa e
indirectamente, como basurero de todo tipo de elementos tóxicos y dañinos que el ser
humano desecha.
 El 80% de las sustancias que contaminan el océano tiene su origen en tierra.
 Alrededor de un tercio de la contaminación que afecta a los mares comienza como

contaminación atmosférica, para después caer en los océanos y afectar la vida, no
solo en él sino que también en el resto del planeta.
 De las fuentes terrestres, la contaminación difusa es la más relevante.
 Incluye pequeños focos, como fosas sépticas, el humo de vehículos y los que
generan la actividad agrícola, tales como el uso de los plaguicidas.
 Las industrias vacían sus residuos en los ríos y sus gases tóxicos a la atmósfera, los
que, tarde o temprano, llegan al mar.
 Aceites minerales, fosfatos, metales pesados (como el cadmio, plomo y cobre) son
absorbidos por el océano.
- 18 -

 Además, el exceso en el aporte de nutrientes, conocido como eutrofización (debido

al uso de químicos en los detergentes), afecta a grandes áreas marítimas, en las
cuales las algas se multiplican de manera exagerada, empobreciendo el oxígeno al
pudrirse, lo que acaba con la fauna de esas zonas.
 Las zonas costeras son las que más sufren por la contaminación, ya que los vertidos
se derraman sobre todo en estas áreas.
 Hay que recordar que el plancton (principal fuente de energía para la vida marina) y
los peces, ambos indispensables para los seres vivos de la tierra, están concentrados
en estos sectores.
 Mar afuera la situación también es crítica, pues las grandes cantidades de plásticos
arrojadas al mar son responsable de la muerte de muchas focas, ballenas, delfines,
tortugas y aves, que quedan atrapados en ellos o se los comen.
 Las zonas costeras son las que más sufren por la contaminación, ya que los vertidos
se derraman sobre todo en estas áreas.
 Hay que recordar que el plancton (principal fuente de energía para la vida marina) y
los peces, ambos indispensables para los seres vivos de la tierra, están concentrados
en estos sectores.
 Mar afuera la situación también es crítica, pues las grandes cantidades de plásticos
arrojadas al mar son responsable de la muerte de muchas focas, ballenas, delfines,
tortugas y aves, que quedan atrapados en ellos o se los comen.
 Entre las diferentes clases de contaminantes se encuentran las del tipo orgánico,
que provienen en su mayoría de los afluentes cloacales (contaminación bacteriana) e
industriales.
 Del tipo térmico, cuando el mar recibe agua a alta temperatura, usada para la
refrigeración de centrales térmicas, nucleares y refinerías de petróleo.
 Del tipo hidrocarburo, cuando la contaminación se debe al petróleo y sus

derivados.
PREVENCION DE LA CONTAMINACION MARINA.
El mar es el basurero final del planeta; es quien acumula todos los desechos que
generamos, lo que está afectando el equilibrio ecológico del mundo.
La contaminación es particularmente grave en aquellos mares que se encuentran rodeados

de tierra, debido a que en ellos no se diluyen los contaminantes, como en los abiertos.
- 19 -

Fig. 8
Contaminación.- Se debe diferenciar si es contaminación del Aire, Agua o Combinación

del suelo y se producen los siguientes efectos:
 Efectos estéticos.- Aquellos que afectan la visual y presentación tradicional del

medio donde se produce.
 Efectos a la Salud Humana.- Aquellos que en forma directa o indirecta impactan a

la biología y fisiología de los seres humanos.
 Efectos para el medio ambiente.- Aquellos que impactan a los recursos vivos,
materiales y al ecosistema del medio ambiente.
Estos efectos pueden ser complementarios o acumulativos, presentándose separados o en

conjunto, con persistencia diferente de acuerdo al tipo de contaminante involucrado.
EL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIÓN, TITULACIÓN, Y

GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR
STCW-1978/95.
Nuestro país posee una tradición naval y marítima que es reconocida más allá de sus
fronteras.
CHILE ratificó el STCW-1978 en 1987. Las enmiendas de 1995, fueron aprobadas el 2001.
El Convenio STCW-78/95, entró en aplicación plena a nivel mundial el 01 Febrero 2002.
Las naves mercantes muestran progresivos avances de tecnología, tanto en su diseño

como en su equipamiento y el mundo marítimo tiende a la estandarización, en la formación
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del personal y en los controles de calidad por lo que ha sido imprescindible integrar el uso
de simuladores operacionales al entrenamiento de la gente de mar.
OBJETIVOS
 Transferir todos los requerimientos técnicos detallados a un código asociado, para

aclarar habilidades y competencia requerida considerando los métodos modernos
de entrenamiento.
 Solicitar a las administraciones que controlen y respalden las calificaciones del

personal de los buques autorizados para prestar servicio en sus buques.
 Implementación adecuada de la Convención y calidad de su entrenamiento y

actividades de certificación.
CONTENIDO
 Cap. I Disposiciones generales

 Cap. II El Capitán - Sección de Puente
 Cap.III Sección de Maquinas
 Cap. IV Sección de Radiocomunicaciones
 Cap. V Requisitos especiales para el personal de buques especiales
 Cap. VI Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y
supervivencia
 Cap.VII Titulación alternativa
 Cap.VIII Guardias
RESOLUCIONES COMPLEMENTARIAS AL STCW-95.
1.- Aprueba el Anexo del Convenio.
2.- Aprueba el Código del Convenio.
3.- Disposiciones Transitorias.
4.- Formación de Radio operadores para el SMSSM.
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5.- Formación en gestión de emergencias buques Ro/Ro
6.- Formación del Personal de los Buques de Pasaje.
7.- Medidas de seguimiento exigidas para la Titulación Alternativa.
8.- Fomento de los conocimientos técnicos, la aptitud y el profesionalismo de la Gente de

Mar.
9.- Elaboración de Normas Internacionales sobre la Aptitud Física de la Gente de Mar.
10.- Formación de Prácticos, Personal de los Servicios de Tráfico Marítimo y Personal

Marítimo de la Unidades Móviles que operan mar adentro.
11.- Fomento de la Cooperación Técnica.
12.- Aporte de la Universidad Marítima Mundial (WMU) al logro de normas más elevadas de
Formación Marítima.
13.- Revisión de los Cursos Modelo publicados por la OMI.
14.- Fomento de la participación de la Mujer en el Sector Marítimo.
DEFINICIONES Y ACLARACIONES
 Nivel de Gestión
 Capitán
 Primer Oficial de Puente
 Jefe de Máquinas
 Primer Oficial de Máquinas
 Nivel Operacional
 Oficial de Puente
 Oficial de Máquinas.
 Nivel de Apoyo
 Marinero
 Aspirante
TÍTULOS Y REFRENDOS
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 Documentos en idioma de la parte (español) e inglés.

 Se establecen 3 formatos estándares de Títulos o Refrendos.
 Títulos originales disponibles a bordo.
PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN
 Verificar títulos y refrendos de la tripulación.

 Verificar cantidad de efectivos y títulos, v/s dotación
de seguridad.
 Verificar aptitud gente de mar para cumplir normas
relativas a la guardia en las siguientes situaciones:
 Buque varado o en abordaje,

 Buque contaminando,
 Buque gobierna en forma insegura, y
 Funcionamiento del buque plantea un peligro para personas, bienes o medio
ambiente.
 Deficiencias que constituyen un peligro a las personas, los bienes o el medio
ambiente
 Gente de mar sin titulo idóneo o dispensa válida.
 Incumplimiento dotaciones de seguridad.
 Guardia no organizada de acuerdo a lo prescrito para el buque por la
Administración.
 Ausencia en la guardia de una persona competente que pueda accionar equipo
esencial para navegar con seguridad, asegurar las radiocomunicaciones o
prevenir la contaminación.
 Se carece de personal suficientemente descansado y apto para la primera
guardia, y para las guardias siguientes.
 Si las deficiencias anteriores no se subsanan oportunamente, y ellas constituyen
un peligro a las personas, los bienes o el medio ambiente, será el único motivo
en que una parte podrá basar la detención de un buque.
NORMAS MÉDICAS - EXPEDICIÓN Y REGISTRO DE TÍTULOS
 Se establecerán normas médicas para la Gente de

Mar, especialmente en lo que atañe a la vista y el oído.
 Se garantizará la identidad, edad, aptitud física
 Se debe mantener un registro de todos los Títulos y
Refrendos para Oficiales y para Marineros según corresponda, incluyendo los que se
hayan caducado, revalidado, suspendido, cancelado, perdido, etc.
- 23 -

 Establece normas para que una Administración

reconozca, mediante Refrendo, un Título expedido por otra parte o bajo su autoridad,
a un Capitán, Oficial o Radio operador.
REVALIDACIÓN DE TÍTULOS
Establece criterios y dicta normas relativas a los procedimientos que deben seguir y
condiciones que deben cumplir los Capitanes, Oficiales y Radio operadores para revalidar
sus títulos.
Cada 5 años:
 Examen de aptitud física

 Competencia profesional
 Periodo de embarco aprobado un año
 Haber desempeñado funciones equivalentes
 Superar examen de tipo aprobado
 Cursos de repaso y actualización.
RESPONSABILIDAD DE LAS COMPAÑÍAS
Cada compañía es responsable y debe garantizar lo siguiente:
 Que la Gente de Mar asignada a sus buques está debidamente titulada.

 Que sus buques cumplen con las dotaciones de seguridad, documentación y datos
pertinentes de la Gente de Mar a bordo fácilmente accesible.
 Gente de Mar familiarizada con sus funciones a bordo, en especial funciones en
emergencias, para prevenir contaminación, daños a las personas o medio
ambiente).
REQUISITOS ESPECIALES DE FORMACIÓN PARA EL PERSONAL DE

DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES.
Competencias mínimas para Capitanes, Oficiales y Marineros de buques:
 Tanques:
 petrolero
 gasero
 quimiquero
- 24 -

 De pasaje
 De pasaje de trasbordo rodado
FUNCIONES DE EMERGENCIA, SEGURIDAD EN EL TRABAJO, ATENCIÓN MÉDICA Y

SUPERVIVENCIA.
Establece los requisitos mínimos de familiarización, formación e instrucción básica para la

gente de mar en aspectos de seguridad:
 Supervivencia personal
 Prevención y lucha contra incendios
 Primeros auxilios básicos
 Seguridad personal y responsabilidades sociales.
Establece los requisitos mínimos relacionados con el manejo de embarcaciones de

supervivencia y botes de rescate (rápido y no rápido).
Esto es específico para quienes tienen una obligación directa en esa área
Establece formación mínima obligatoria en técnicas avanzadas de lucha contra incendios.
Esto es específico para la gente de mar que tiene el control de las operaciones de lucha
contra incendio.
Establece los requisitos mínimos en materia de primeros auxilios y cuidados médicos.
Esto es específico para los encargados de prestar primeros auxilios y cuidados médicos a
bordo del buque.
APTITUD PARA EL SERVICIO
Objeto prevenir la fatiga a bordo la Administración establecerá y hará cumplir:
 Periodos de descanso
 Sistemas de guardia apropiados.
- 25 -

ORGANIZACIÓN DE LAS GUARDIAS
Cada Capitán debe garantizar en todo momento que:
 Los Oficiales de Guardia están cubriendo su puesto
 Se mantiene una guardia segura y continua, y
 Adecuada a las circunstancias y condiciones reinantes.
CONCLUSIONES
 La industria marítima mundial es liderada por los países económicamente más

desarrollados.
 Estos exigen buques técnicamente sofisticados, con sistemas de navegación

automatizados, integrados y controlados computacionalmente.
 Las dotaciones son pequeñas pero con mayor nivel de capacitación y

entrenamiento.
 El Convenio establece criterios y estándares mínimos. Los Estados parte podrán

implementarlos con igual o mayor nivel de exigencia.
 El reglamento sobre Formación, Titulación y Carrera Profesional del Personal

Embarcado (DS. (M.) N° 90 de 1999), incluye la normativa del Convenio.
 Otorga al DGTM atribuciones para fijar los planes de estudio, reconocer organismos
educacionales, y evaluar la competencia de los aspirantes.
 El sistema educacional ha pasado desde Examinación Teórica a Evaluación de
Competencias.
 CHILE cumple el Convenio, integra la “lista blanca”, es miembro del Consejo de OMI
y constituye un referente válido para los demás países de la región.
CURSOS MODELO OMI
1.01 Familiarización en Buques Tanque

1.02 Entrenamiento Especializado en Buques Petroleros
1.04 Entrenamiento Especializado en Buques Tanque Quimiqueros
- 26 -

Entrenamiento Especializado en Buques Tanque para Transporte de Gas

1.06
Licuado
1.07 Navegación por Radar, Ploteo por Radar y uso del ARPA
1.07(R) Restringido "Navegación por Radar y Ploteo de Radar"
1.08 Radar, ARPA, Trabajo de Equipo en el Puente, Búsqueda y Rescate
Restringido "Radar, Trabajo en Equipo de los Oficiales de Puente, Búsqueda y
1.08(R)
Rescate"
1.10 Cargas Peligrosas, Potencialmente Peligrosas y Perjudiciales
1.13 Primeros Auxilios Básicos
1.14 Primeros Auxilios Sanitarios
1.15 Cuidados Médicos
1.19 Técnicas de Supervivencia Personal
1.20 Prevención y Lucha contra Incendio
1.21 Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales
1.22 Simulador de Buque y Trabajo de Equipo en el Puente.
1.23 Competencia en el Manejo de Botes Salvavidas y Botes de Rescate.
Actualización del Operador General del Sistema Mundial de Socorro y
1.25 A
Seguridad Marítima.
1.25 Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
1.26 Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
Uso y Manejo de Sistemas de Información y Despliegue de Cartas Náuticas
1.27
Electrónicas
Manejo de Multitudes, Seguridad de los Pasajeros y Entrenamiento en
Seguridad para el Personal que entrega Servicios directos a Pasajeros en los
1.28
Espacios para ellos.
Competencia en Manejo de Crisis y Entrenamiento en el Comportamiento

1.29 Humano, incluyendo Seguridad de los Pasajeros, la Carga y Entrenamiento en
Integridad del Casco.
2.03 Lucha Contra Incendio Avanzado
3.19 Oficial de protección del Buque
3.20 Oficial de la Compañía para la Protección Marítima
3.21 Formación del Oficial de Protección de las Instalaciones Portuarias
-- Gas inerte y lavado con crudo
6.09 Curso de Entrenamiento para Instructores.
- 27 -

OTROS CURSOS DE CAPACITACIÓN
Navegación Astronómica
Práctico en Atención de Primeros Auxilios a bordo
Básico de Seguridad y Familiarización a bordo
Básico de Seguridad para Jefes de Centros Flotantes de Cultivos Marinos
Habilitación como Guardiero de Puente de Naves de hasta 200 de Arqueo Bruto
Habilitación como Guardiero de Máquinas en Naves de hasta 200 de Arqueo Bruto
Curso de Capacitación Recomendatorio para Buzo Mariscador Intermedio.
Curso de Actualización del Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima.
Curso de Radio operador restringido.
- 28 -

UNIDAD TEMÁTICA II
LEISLACIÓN MARÍTIMA NACIONAL
- 29 -

1.1. LEGISLACION MARITIMA NACIONAL
D.S. Nº 90. REGLAMENTO SOBRE FORMACION, TITULACION Y CARRERA

PROFESIONAL DEL PERSONAL EMBARCADO.
El presente reglamento regula la carrera profesional del personal embarcado que preste
servicios en naves con derecho a enarbolar pabellón nacional, salvo que presten dichos
servicios en:
 Buques de guerra y unidades navales auxiliares.

 Naves o buques pesqueros.
 Naves de recreo o deportivas, no dedicados al comercio.
 Naves o buques de madera de construcción primitiva.
Para los efectos del presente reglamento, se entenderá por:
- 30 -

 ASPIRANTE A OFICIAL: es la persona que está recibiendo instrucción a bordo,

para optar a un título de oficial.
 ASPIRANTE A TRIPULANTE: Es la persona que está recibiendo instrucción a

bordo, para optar a un título de tripulante.
 AUTORIDAD MARÍTIMA: El Director General del Territorio Marítimo y Marina

Mercante, que será la Autoridad Superior, los Gobernadores Marítimos, los Capitanes
de Puerto, los Alcaldes de Mar de acuerdo a las atribuciones específicas que el
Director General determine y los cónsules, en los casos que la ley señale.
 CAPITÁN: Toda persona que conforme al presente reglamento, tenga el mando de

una nave.
 JEFE DE MÁQUINAS: El oficial superior responsable de la propulsión mecánica, así

como del funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones mecánicas y eléctricas
de la nave.
 LIBRETA DE EMBARCO: Es el documento oficial que acredita la inscripción del

titular en los registros del personal embarcado, a cargo de la Dirección General, en la
que consta su filiación, revalidaciones, embarcos, desembarcos, cursos aprobados y
otras particularidades.
 PERMISO DE EMBARCO: Autorización habilitante otorgada por la Autoridad

Marítima competente al personal que no requiriendo título para desempeñarse a
bordo de conformidad con las normas del presente reglamento, deba efectuar tareas
específicas o un período de formación práctica por un tiempo determinado.
 PERSONAL EMBARCADO O GENTE DE MAR: El Capitán, Oficiales y

Tripulantes que formando parte de la dotación de una nave o artefacto naval ejerzan
profesiones, oficios u ocupaciones a bordo.
 POTENCIA PROPULSORA: La potencia en Kilovatios consignada en la certificación

del registro o en otro documento oficial, siendo ésta la máxima potencia continua de
régimen que en conjunto tienen todas las máquinas propulsoras principales del buque.
 PRIMER OFICIAL DE CUBIERTA O PUENTE: El oficial que sigue en rango al

Capitán y que en caso de incapacidad de éste habrá de asumir el mando de la nave.
 PRIMER OFICIAL DE MÁQUINAS: El Oficial de Máquinas que sigue en rango al

jefe de máquinas, y que en caso de incapacidad de éste habrá de asumir la
responsabilidad de la jefatura de la máquina de la nave.
- 31 -

 REFRENDO INTERNACIONAL DE TÍTULO: Certificación expedida por

La Dirección General al personal embarcado, en conformidad a las disposiciones del
convenio y el presente reglamento, que acredita el reconocimiento del título de que se
trate.
 REGIONES MARÍTIMAS: Las establecidas conforme a las disposiciones señaladas

en el presente reglamento.
 ROL DE TRIPULACIÓN O DOTACIÓN: Documento oficial de la nave en el cual

figuran los datos exigidos por las Autoridades Públicas, en el que se registra el
número y composición de la tripulación.
 TARJETA DE IDENTIDAD PROFESIONAL: Documento que acredita la posesión

de un título otorgado de acuerdo con las disposiciones del presente reglamento a la
persona individualizada.
 TRIPULANTE O MARINERO: Persona que desempeña un cargo a bordo distinto

del Capitán y de los Oficiales, que posee un título. Se clasifican en
Tripulantes o Marineros de Cubierta y Máquinas.
Los títulos de los Tripulantes serán otorgados por los Capitanes de Puerto a los chilenos
que acrediten cumplir con los requisitos que señala el presente Reglamento y el Convenio.
Al otorgarse los títulos respectivos, se extenderán los siguientes documentos:
 Diploma que acredita el título, firmado por el Director General o el respectivo

Capitán de puerto, según corresponda.
 Libreta de embarco.
 Tarjeta de identidad profesional.
Los títulos tendrán duración indefinida, sin perjuicio de lo dispuesto por el artículo siguiente:
 El personal embarcado que posea un título expedido o reconocido en virtud del

presente reglamento y que esté prestando servicio embarcado o se proponga volver a
hacerlo tras un período de permanencia en tierra, deberá demostrar cada cinco años
que sigue reuniendo las condiciones necesarias para prestar servicios a bordo, en
relación con:
 Aptitud física, de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento.
- 32 -

 La debida competencia profesional, de conformidad con lo dispuesto en el

convenio, o la legislación Reglamentación
Nacional.
DE LOS TRIPULANTES O MARINEROS
Los tripulantes se clasifican en:
 Tripulantes de Cubierta o Puente.
 Tripulantes de Máquinas.
Los títulos que expedirá el Capitán de Puerto a los Tripulantes serán los siguientes:
 Tripulante General de Cubierta o Puente.
 Tripulante General de Máquinas.
Los Tripulantes de Cubierta o Puente desempeñarán todas las funciones inherentes a este
cargo.
Formarán parte de la guardia de navegación, los que estén específicamente facultados

para ello en la respectiva certificación, de acuerdo a lo establecido en el convenio, o en la
legislación y reglamentación nacional.
Los Tripulantes de Máquinas desempeñarán todas las funciones inherentes a este cargo.
Formarán parte de la guardia del Departamento de Máquinas, los que estén
específicamente facultados para ello en la respectiva certificación, de acuerdo a lo
establecido en el Convenio, o en la Legislación y Reglamentación Nacional.
Las plazas o cargos a desempeñar por los Tripulantes o Marineros a bordo, serán fijados
por el Capitán de la nave, de conformidad con la Dotación Mínima de Seguridad aprobada
para la nave de que se trate.
DE LA FORMACIÓN Y DESARROLLO DE LA CARRERA PROFESIONAL
La formación profesional de Piloto Regional, Motorista Segundo y Tripulantes, se realizará

en instituciones educacionales reconocidas por el Estado, mediante cursos cuyos
respectivos planes y programas cuentan con la aprobación previa de la Dirección General.
La escolaridad mínima de los postulantes a cursos de formación para Oficiales y

Tripulantes, será la de egresado de enseñanza media.
- 33 -

La formación profesional para Tripulante comprenderá lo siguiente:
 Un semestre lectivo de formación profesional o egresado de la enseñanza media

con formación específica de tripulante.
 Cuatro meses de embarco efectivo, en instrucción, en calidad de Aspirante a

Tripulante.
La práctica del aspirante a tripulante será evaluada por el Oficial que designe el Capitán.
Durante el transcurso de la carrera profesional, los Tripulantes deberán aprobar los Cursos
de Capacitación obligatorios que establecen el convenio, o la legislación y reglamentación
nacional.
Recibirán la denominación de Cursos de Perfeccionamiento Profesional, aquellos cursos de

actualización o profundización de conocimientos en disciplinas que digan relación con
aspectos marítimos de interés nacional y aquellos establecidos en el convenio, la
legislación o reglamentación nacional, en carácter de obligatorios.
La aprobación de Cursos de Perfeccionamiento Profesional y/o exámenes constituirá

requisito previo para el desempeño de todos los cargos o plazas a bordo, de conformidad
con lo establecido en el convenio, o en la legislación y reglamentación nacional.
Al término de cada uno de los Cursos de Perfeccionamiento Profesional y/o exámenes, se

extenderá un Certificado, en la mención correspondiente, a quienes lo hubieren aprobado,
que quedará consignado en la Libreta de Embarco.
Se denominarán Cursos de Capacitación al entrenamiento en aquellas materias no
involucradas dentro de la formación profesional, que están establecidas como obligatorias
en el convenio, la legislación y reglamentación nacional para el desempeño a bordo.
Los que forman parte de los requisitos complementarios exigidos por este Reglamento.
El Certificado de Competencia será extendido en idiomas castellano e inglés, en formulario

único, de conformidad con lo establecido en el convenio, la legislación y reglamentación
nacional.
Para obtener un Título o un Permiso de Embarco, es menester reunir los siguientes

requisitos generales:
 Ser chileno, mayor de 18 años.
- 34 -

 Poseer buenos antecedentes, acreditado con certificado de antecedentes

actualizado, extendido por el Servicio de Registro Civil e Identificación.
 Poseer aptitud física compatible para ejercer plaza o cargo a bordo de naves, de
acuerdo con el examen médico previsto en el presente Reglamento, teniendo en
consideración lo establecido en el convenio, la legislación y reglamentación
nacional.
Para obtener el Título de Tripulante o Marinero, los postulantes deberán cumplir además
con los siguientes requisitos específicos:
 Aprobar un curso de formación profesional en los términos indicados en el presente

Reglamento.
 Aprobar los exámenes en las asignaturas que establezca la Dirección General, de
acuerdo con lo establecido en el convenio, la legislación y reglamentación nacional.
Para los efectos del cómputo del tiempo de embarco exigido en el presente Reglamento, se
considerará la suma de los períodos transcurridos entre la fecha de cada embarco y el
siguiente desembarco, ambas inclusive, de acuerdo con lo registrado en la Libreta de
Embarco.
El cómputo del tiempo de embarco se expresará en meses calendario de 30 días.
Para los efectos del cómputo del tiempo de embarco, el embarco en naves extranjeras será
reconocido por la Dirección General, cuando el interesado lo acredite satisfactoriamente
con documentos oficiales debidamente legalizados emanados de la autoridad competente.
El total de tiempo de abono reconocido para optar a cada título superior, no podrá ser
mayor de doce meses.
El personal embarcado que se rige por el presente Reglamento, además de los requisitos
generales y específicos correspondientes a cada título, deberá cumplir, en carácter de
requisito complementario, con la capacitación y/o actualización exigida por el convenio, la
legislación y reglamentación nacional para desempeñarse a bordo.
Se dejará constancia en la Libreta de Embarco del cumplimiento de estos requisitos, sin

perjuicio de otorgarse los diplomas y certificaciones del caso.
Para desempeñarse a bordo, el personal que cuente con Permiso de Embarco, además de
los requisitos generales, deberá poseer certificados de competencia en los cursos de
capacitación que establece el convenio, la legislación y reglamentación nacional, a saber:
 Curso básico de combate de incendios.
- 35 -

 Curso de suficiencia en el manejo de embarcaciones de supervivencia y botes de

rescate.
 Curso básico de primeros auxilios de primer nivel.
 Si su desempeño es a bordo de buques petroleros, gaseros, quimiqueros, trasbordo
de rodado, pasajeros u otros de características especiales, deberá aprobar los
cursos de perfeccionamiento profesional que para cada caso disponga el convenio.
Las siguientes patologías o limitaciones físicas se considerarán incompatibles con el

desempeño a bordo:
 Afecciones cardíacas invalidantes.

 Tuberculosis u otra enfermedad contagiosa de naturaleza similar.
 Epilepsia.
 Defectos o afecciones auditivas irrecuperables.
 Defectos o afecciones visuales avanzadas y discromatopsia.
 Alcoholismo crónico.
 Impedimento físico o mental u otro desorden que impida al postulante el
cumplimiento de los deberes ordinarios de su empleo a bordo.
 Adicción a las drogas y estupefacientes.
 Diabetes miellitus insulino dependiente.
ESPACIOS MARITIMOS.
Fig. 9
- 36 -

En el plano horizontal y partiendo desde tierra firme, podemos distinguir, las Aguas
Interiores, el Mar Territorial, la Zona Contigua, la Zona Económica Exclusiva, el Mar
Presencial y la Alta Mar.
» Las Aguas Interiores corresponden en general, a aquellas ubicadas más a tierra de la
línea de base a lo largo de la costa y en su perfil.
Concurren a ellas todas las normas jurídicas que Chile dicte para regir en su propio
territorio y aquellas especiales que regulan el ingreso por mar al territorio nacional.

» El Mar Territorial parte desde la misma línea de base y se extiende hasta doce (12)
millas marinas.
En él, por ser parte del territorio chileno, rigen las mismas normas que en tierra y normas
especiales relacionadas con la navegación.
En el Mar Territorial el dominio estatal es casi absoluto, reconociéndose solo el denominado

"Derecho de Paso Inocente" para naves de pabellón extranjero, sujetas a las reglas
especiales que existen para su ejercicio tanto en el derecho internacional como en aquellas
dictadas por nuestro propio país.
» La Zona Contigua nace más allá del Mar Territorial y se extiende en forma paralela a
esta última área marítima.
Su extensión medida desde la costa llega hasta veinticuatro (24) millas marinas; la
extensión de este espacio, aisladamente medido, alcanza a doce millas marinas desde el
borde exterior de nuestro Mar territorial.
En la Zona Contigua Chile, principalmente, ejerce tareas de fiscalización para prevenir

infracciones a las normas aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias; asimismo Chile
puede sancionar en este espacio aquellas infracciones sobre dichas materias cometidas en
el territorio o en el Mar Territorial.

» La Zona Económica Exclusiva tiene una extensión de doscientas (200) millas marinas
medidas desde la línea de base costera.
Al igual que en la Zona Contigua, las naves de todos los países pueden navegar
libremente.
En ésta y en toda su superficie Chile ejerce para sí los derechos de, entre otros,
exploración y explotación de todos los recursos naturales vivos (pesca) y no vivos (minería)
que allí se encuentren, adoptando las medidas de conservación que estime convenientes.

» La Alta Mar se ubica más allá de la Zona Económica Exclusiva y es de uso común para
todos los países, en donde rige la igualdad entre todos ellos.
- 37 -

Tal uso abarca libertades tales como de navegación, sobrevuelo y pesca.
No obstante tales usos debe corresponder a fines exclusivamente pacíficos y enmarcarse

dentro de las normas que la comunidad internacional ha acordado para ello, sea para la
proteger a las especies que allí habitan o para preservarlo libre de contaminación.

» El Mar Presencial es un concepto desarrollado por la Armada de Chile a inicios de la
década de los 90.
Esta figura, que ya está incorporada en la legislación chilena (Ley de Pesca), más que un
espacio físico determinado, expresa la voluntad del Estado de Chile de estar presente,
observar y participar en las actividades que desarrollan otros países en aquella parte de la
alta mar inmediatamente contigua al borde exterior de los espacios en que se ejercen
derechos de soberanía, tanto continental como insular, como asimismo el comprendido
entre nuestro territorio continental y las islas de dominio nacional.
El objetivo es principalmente la preservación de las especies migratorias y de aquellos

recursos que se ubican tanto dentro como fuera de las áreas en que Chile ejerce sus
derechos, para evitar una explotación indiscriminada en perjuicio para los países ribereños.
Fig. 10
- 38 -

En el plano vertical encontramos que, tanto el territorio terrestre como los espacios
marítimos de Chile, tienen sobre sí una masa de aire o espacio aéreo que se rige por
normas especiales, internacionales y nacionales, vigentes para la regulación del tráfico
comercial de carga y pasajeros.
Se debe tener presente que en el espacio aéreo ubicado sobre el Mar Territorial no existe el
"Derecho de Paso Inocente", figura que es propia de la navegación marítima.

Si continuamos bajando verticalmente (o sumergiéndonos), nos encontraremos con el
agua, compuesta para todos los efectos por su superficie y la masa líquida, es decir aquello
existente entre la superficie y el fondo marino.
En ellas, según donde se ubiquen en distancia medida desde costa, existen derechos que
corresponden exclusivamente a Chile y otros que son compartidos por otros Estados. Igual
principio regirá para los fondos marinos y oceánicos y el subsuelo marino, correspondientes
a la denominada plataforma continental que comprenden tanto el lecho como el subsuelo,
donde podemos encontrar especies vivas y minerales.
Esta última varía según sea la configuración que presenten precisamente tales fondos,
extendiéndose normalmente hasta los fondos ubicados bajo la zona económica exclusiva.

Bajo la alta mar, mayoritariamente se encuentra lo que se denomina "la zona";
corresponde a los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo.
Esta corresponde a un patrimonio común de la humanidad y tienen derecho a su acceso

todos los países, en la forma y condiciones acordadas internacionalmente para ello.

Dado que el Estado de Chile es sujeto activo de la comunidad internacional y es parte de
varios tratados internacionales que le brindan derechos por una parte y lo obligan a deberes
por otra, los buques de guerra de la Armada de Chile poseen facultades especiales para
reprimir actividades ilícitas en la Alta Mar tales como piratería, tráfico de esclavos y tráfico
ilícito de drogas, todas ellas reguladas específicamente por el Derecho Internacional.

Si bien es cierto, existe una relación entre la distancia desde costa con la magnitud de los
derechos, en el caso de los deberes éstos se mantienen por más que nos alejemos de la
costa.

El área marítima de responsabilidad nacional abarca desde Latitud 18° 20" Sur por el norte
hasta el Territorio Antártico por el sur y hasta una Longitud 120° Weste hasta la Latitud de
Isla de Pascua y 131° Weste desde ahí a la Antártica, abarcando un total de 30 Millones de
Kilómetros cuadrados.

- 39 -

La Armada de Chile, representada por el Sistema de Búsqueda y Rescate Marítimo, es

parte de un sistema mundial que la responsabiliza de la seguridad de la vida de quienes
naveguen o se accidenten en estos 30 Millones de kilómetros cuadrados.
GM. ARICA
GM. IQUIQUE
IV ZONA NAVAL
GM. ANTOFAGASTA
SAN
AMBROSIO
GM. CALDERA
GM. HANGA ROA
ISLA DE SAN FELIX GM. COQUIMBO
PASCUA
GM. VALPARAISO
I ZONA NAVAL GM. SAN ANTONIO
12’ DE MAR TERRITORIAL

188 GM. TALCAHUANO
12’ ZONA CONTIGUA
GM. VALDIVIA
ZONA ECONOMICA GM. PTO. MONTT

EXCLUSIVA (ZEE)
200’ GM. CASTRO
II ZONANAVAL
GM. AYSEN
GM. PTA. ARENAS

GM. PTO WILLIAMS
III ZONA NAVAL
GM. ANTARTICA
Fig. 11
LEY DE NAVEGACION.
Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella, se regirán por
la presente ley, cuyas disposiciones prevalecerán sobre cualquier norma vigente en esta
materia.
Para los fines de esta ley, se entenderá por:
 Dirección: La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina

Mercante.
- 40 -

 Director: El Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
 Autoridad Marítima: El Director, que será la autoridad superior, los

Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto.
Los Cónsules, en los casos que la ley determine, y los Alcaldes de Mar, de acuerdo con las
atribuciones específicas que les asigne el Director, se considerarán Autoridades Marítimas
para los efectos del ejercicio de ellas.
Las naves y artefactos navales chilenos estarán sujetos a esta ley, aunque se encuentren
fuera de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sin perjuicio de la vigencia de la ley
extranjera cuando la nave o artefacto naval se encuentre en aguas sometidas a otra
jurisdicción.
Pero en este último caso, si incurrieren en infracción a la ley chilena, los tribunales
nacionales y la Dirección podrán hacer efectivas las responsabilidades penales y
disciplinarias por esas infracciones cuando pudieren quedar sin sanción.
Las naves se clasifican en mercantes y especiales y según su porte, en naves mayores y

menores.
TIPOS DE NAVES.
Son naves mercantes las que sirven al transporte, sea nacional o internacional.
Son naves especiales las que se emplean en servicios, faenas o finalidades específicas,
con características propias para las funciones a que están destinadas, tales como
remolcadores, pesqueros, dragas, barcos científicos o de recreo, etc.
Son naves mayores aquéllas de más de cincuenta toneladas de registro grueso, y naves
menores, las de cincuenta o menos toneladas de registro grueso.
La autoridad marítima corresponderá a la Dirección y, como tal, aplicará y fiscalizará el

cumplimiento de esta ley, de los convenios internacionales y de las normas legales o
reglamentarias relacionadas con sus funciones, con la preservación de la ecología en el
mar y con la navegación en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.
La Dirección tendrá la representación oficial del Estado en asuntos o reuniones

internacionales relativas a las materias profesionales y técnicas de que trata esta ley.
Los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto desempeñarán sus funciones como
delegados del Director, y serán los encargados de fiscalizar el cumplimiento de las
disposiciones legales o reglamentarias dentro de su territorio jurisdiccional.
- 41 -

En los puertos, terminales marítimos y caletas de menor importancia que la Dirección

determine, la Autoridad Marítima será desempeñada por Alcaldes de Mar, con las funciones
que el Director les asigne, de acuerdo a la Ley Orgánica de la Dirección.
En el extranjero, las funciones de Autoridad Marítima, para los casos y efectos que esta ley
determine, corresponderán al Cónsul chileno que tenga competencia en el puerto o lugar en
que se halle la nave o artefacto naval que requiera la intervención de una autoridad
marítima chilena.
Toda nave nacional deberá enarbolar la bandera chilena, a popa si estuviere en puerto, y
en navegación en el pico de mesana o, a falta de éste, en el punto más alto de su
arboladura o superestructura.
Asimismo, deberá tener marcado su nombre y puerto de matrícula en la forma que señale
el reglamento.
REGLAMENTO DE DESPACHO Y RECEPCIÓN DE NAVES.
Para hacerse a la mar desde un puerto de la República, toda nave requiere la previa
autorización de zarpe de la Autoridad Marítima, autorización que se denominará "despacho"
y se otorgará en conformidad al reglamento respectivo.
Para el despacho de la nave es necesario que el Capitán o el Agente de ella presente a la

Autoridad Marítima la Declaración General; que la nave tenga toda su documentación en
orden, y que sus condiciones de seguridad para la navegación se conformen a la
legislación y reglamentación marítima.
"Declaración General" es el documento que suministra la información exigida por la

Autoridad Marítima respecto de la nave, en el momento de su recepción o despacho.
El Capitán que se hiciere a la mar sin que la nave haya sido despachada, será sancionado
hasta con la cancelación definitiva de su título.
Toda nave podrá entrar en cualquier puerto habilitado de la República y deberá ser recibida
por la Autoridad Marítima, con la asistencia de los demás servicios del Estado relacionados
con las faenas que requieran realizar, de acuerdo al reglamento.
"Recepción" es el acto por el cual la Autoridad Marítima verifica que los documentos y
condiciones de seguridad de la nave están en orden y fija las normas a que deberá
sujetarse en su ingreso y durante su permanencia en puerto, de conformidad al reglamento.
- 42 -

"Libre Plática" es la autorización que emite la Autoridad Marítima para permitir el acceso
de personas a una nave, para el desembarque de pasajeros y tripulantes y para la
ejecución de las faenas de carga o descarga.
De la Navegación propiamente tal
La navegación en aguas sometidas a la jurisdicción nacional es controlada por la Dirección.
La navegación, según la zona donde se efectúe, es marítima, regional, fluvial, lacustre y de

bahía, y deberá sujetarse a las normas profesionales, técnicas y de seguridad que
prescriba la reglamentación.
Corresponde a la Dirección supervigilar la aplicación de las normas nacionales e

internacionales sobre señalización marítima y, con la asesoría del Servicio Hidrográfico y
Oceanográfico de la Armada de Chile, determinar la ubicación y características de los
medios de señalización.
Toda nave se regirá, en lo relativo al tránsito marítimo, por las disposiciones del reglamento
internacional para prevenir abordajes en el mar y, además, por las normas nacionales para
la navegación marítima, fluvial y lacustre, según corresponda.
La Dirección podrá en casos calificados, restringir o prohibir el paso o la permanencia de

naves en determinadas zonas o lugares o prohibir su ingreso a puertos nacionales.
- 43 -

Podrá también prohibir el tránsito por aguas sometidas a la jurisdicción nacional, si su paso no
es inocente o es peligroso
REGLAMENTO DE PRACTICAJE Y PILOTAJE
Llamase "practicaje" a todas las maniobras que se ejecutan con una nave en el puerto, y
"pilotaje" a la conducción de la derrota por canales o entre puertos del litoral.
Toda nave extranjera, y las naves nacionales en los casos que señale el reglamento
respectivo, deberán utilizar los servicios de practicaje y deberán estar sujetas a pilotaje,
cuando corresponda.
El reglamento señalará las ocasiones en que serán obligatorios los servicios de practicaje y de
pilotaje y las condiciones en que estos servicios se prestarán.
En el Estrecho de Magallanes, el pilotaje de naves que lo utilicen para el tránsito de océano a

océano, será reglamentado de conformidad a las normas de derecho internacional.
Los servicios de practicaje y pilotaje dependerán de la Dirección.
Habrá Prácticos Oficiales, que son oficiales de esta especialidad de la Armada del escalafón
de Oficiales de los Servicios Marítimos y Prácticos autorizados, que son aquellos designados
por la Dirección de entre los Capitanes de Alta Mar o ex Oficiales de cubierta de la Armada, de
grado no inferior a Capitán de Fragata al momento de retiro, que cumplan los demás requisitos
que establezca el reglamento.
El pilotaje será desempeñado por los prácticos que designen la Dirección, y el practicaje por
los que designe la Autoridad Marítima.
Los prácticos, durante el desempeño de sus funciones serán asesores del Capitán en todo lo
relativo a la navegación, a las maniobras y a la legislación y reglamentación de la República.
Las tarifas que pagarán los usuarios de los servicios de practicaje y pilotaje, serán fijadas por
el reglamento que señala este reglamento.
REGLAMENTO DE ORDEN, SEGURIDAD Y DISCIPLINA EN LAS NAVES DE LA

REPUBLICA.
Del Orden y Disciplina
Las faltas al orden y a la disciplina serán sancionadas por el Director y las Autoridades
Marítimas.
Sólo a la Autoridad Marítima compete mantener el orden y la disciplina en los puertos

marítimos, fluviales o lacustres, y aplicar las sanciones por las faltas que allí se cometieren.
De las sanciones aplicadas por el Director podrá pedirse reconsideración al mismo, en virtud
de nuevos antecedentes que se hagan valer.
- 47 -

De las sanciones aplicadas por las Autoridades Marítimas podrá apelarse ante el Director.
Todo lo anterior es sin perjuicio del alcance que los mismos hechos pueden tener en las
relaciones laborales de los afectados.
Corresponderá asimismo a las Autoridades Marítimas imponer multas al personal de la

dotación de naves extranjeras por las faltas al orden y a la disciplina cometidas a bordo,
durante su permanencia en puerto o en aguas sometidas a la jurisdicción nacional, dando
aviso al Cónsul del país que corresponda.
Para apelar de estas sanciones será necesario pagar la multa o afianzar su pago.
No obstante, lo dispuesto en este reglamento, las faltas al orden y a la disciplina cometidas

durante la navegación, deberán ser sancionadas por el Capitán con multas y
amonestaciones, de lo que dará cuenta a su arribo al primer puerto nacional a la Autoridad
Marítima y en puertos extranjeros, al Cónsul de Chile.
En casos graves, el Capitán podrá suspender de sus funciones a los presuntos culpables
hasta su arribo a puerto, con el fin de ponerlos a disposición de la Autoridad Marítima, junto
con la investigación sumaria que hará practicar, acompañada de la opinión que ésta le
merezca.
Será obligatorio para los Capitanes de naves nacionales llevar un Libro de Disciplina, donde
se anotarán las sanciones que impongan, debiendo exhibirlo, cuando sean requeridos, a la
Autoridad Marítima o Consular.
Las sanciones impuestas por el capitán serán refrendadas con su firma y la del Jefe del
departamento a que pertenezca el afectado.
De las sanciones impuestas por el Capitán se podrá apelar ante el Director o ante la
Autoridad Marítima, según corresponda.
En caso de delito, el Capitán podrá arrestar preventivamente a los presuntos culpables, y
practicará, en cuanto fuere posible, las diligencias señaladas en el artículo 7° del Código de
Procedimiento Penal.
Los arrestados serán entregados a la Autoridad Marítima o al Cónsul chileno, en su caso,

para ser puestos de inmediato a disposición del tribunal competente, conjuntamente con los
antecedentes que se hubieren reunido.
Cuando ocurriere un hecho delictuoso a bordo de una nave extranjera, durante la navegación
en aguas no sometidas a la soberanía de Estado alguno, su Capitán informará de ello a la
Autoridad Marítima del primer puerto chileno de arribada, la que deberá comunicar los hechos
y entregar el o los presuntos culpables al Cónsul de la nación a que pertenezca la nave, para
que sean enviados a su país de origen, si así lo solicitare su Capitán.
Las infracciones al orden y a la disciplina no podrán ser sancionadas después de

transcurridos seis meses, contados desde el día en que se cometieron.
- 48 -

El reglamento establecerá el procedimiento que deberá seguirse y determinará el monto de
las multas o la graduación y naturaleza de las sanciones que proceda imponer, para la
aplicación de este párrafo.
De la Seguridad
Las infracciones a las normas de seguridad que imparta la Dirección serán conocidas y
sancionadas por la Autoridad Marítima, de acuerdo con el procedimiento que indique el
reglamento respectivo.
El Capitán será siempre responsable de la seguridad de la nave y de su dotación.
Para estos efectos, deberá observar una constante vigilancia del estado de la maniobra de la
nave y el mayor cuidado de su equipo y de sus accesorios.
La Dirección velará por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y controlará los elementos
que se empleen en las faenas.
El Capitán de la nave velará porque el embarque, estiba y desembarque de la carga se

efectúen con las precauciones y cuidados que aseguren su integridad y la del personal en
estas faenas.
Cualquier persona que intencionalmente destruyere, inutilizare o dañare la carga, será

sancionada de acuerdo con la pena prevista en el artículo 485 del Código Penal, aumentada
en un grado, sin perjuicio de la responsabilidad que pueda afectar al Capitán de la nave.
La Autoridad Marítima será la autoridad superior en las faenas que se realicen en los puertos
marítimos, fluviales y lacustres, y coordinará con las demás autoridades su eficiente
ejecución; pero, en materias de seguridad, le corresponderá exclusivamente determinar las
medidas que convenga adoptar.
El reglamento indicará la forma y condiciones en que deberá hacerse el transporte de
mercaderías peligrosas y su manipulación en la carga, estiba y descarga a bordo y en tierra,
y las medidas de seguridad que deberán aplicarse, según sea la naturaleza de la carga
movilizada y transportada.
Las naves destinadas al transporte de combustibles y explosivos no podrán llevar pasajeros

en caso alguno.
Toda nave que transporte pasajeros, deberá estar provista de los equipos de seguridad que
exige la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
El Director autorizará el transporte de personas sólo en naves que tengan la habilitación

propia para ello y, especialmente, los elementos de seguridad indicados en el artículo
anterior.
Las normas sobre seguridad del servicio de remolque en los puertos marítimos, fluviales o
lacustres y en aguas sometidas a la jurisdicción nacional, serán fijadas por el Director.
DIRECCION GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE
DIRECTEMAR es la Autoridad Marítima del País
- 49 -

DIRECTEMAR es la Dirección General Autorizada para ejercer la Administración Marítima
dentro de las aguas jurisdiccionales, y para llevar a cabo el control técnico de las actividades
marítimas nacionales.
DIRECTEMAR ha sido designada como el representante marítimo de la República de Chile

en el ámbito internacional.
ORGANIZACIÓN
- 50 -

ORGANIZACIÓN
DIRECTEMAR
DIRECCION DE INTERES ES MARITIMOS Y DIRECCION DE SSEGURIDAD

EGURIDAD Y DE
MEDIO AMBIENTE ACUATICO OPERACIONES MARITIMAS
(DIRINMAR) (DIRS OMAR)
CENTRO DE SERVICIO DE GOBERNACIONES CENTRO DE CENTRO DE

TELECOMUNICACIONES BUSQUEDA Y MARITIMAS INSTRUCCIÓN Y CONTROL
MARITIMAS DE RESCATE 16 CAPACITACION NAVAL DE
VALP ARAÍSO MARITIMO MARITIMA TRAFICO
(SERBREM) (CIMAR) MARITIMO
CAPITANIAS DE UNIDADES A
PUERTO (59 ) FLOTE (34)
ALCALDIAS DE LANCHAS
MAR ( 2 58 ) RAPIDAS ( 5 9 )
Fig. 12
MISION
Salvaguardar la seguridad de la navegación en el mar, en los ríos y lagos, y la protección de

la vida humana en el mar, la defensa de los intereses y recursos dentro de la jurisdicción
marítima nacional; además, proteger los intereses marítimos del país con el propósito de
contribuir al desarrollo del poderío marítimo.
AMBITOS DE ACCIÓN
 Seguridad Marítima
 Marina Mercante Nacional

 Marina de Pesca, Marina de Turismo y Recreación
 Intereses Marítimos
 Protección y auxilio de la vida humana en el mar
 Orden seguridad y disciplina

- 51 -

 Preservación del medio ambiente acuático
 Apoyo y operativo naval
 Representación marítima internacional
REGLAMENTO GENERAL DE ORDEN, SEGURIDAD Y DISCIPLINA EN LAS NAVES Y

LITORAL DE LA REPÚBLICA
Toda nave fondeada en un puerto deberá mantener a bordo, para su vigilancia y seguridad
marinera, el número de tripulantes necesarios, tanto de máquinas como de cubierta.
Para la atención de las comidas de dicha tripulación deberá tenerse el personal de cámara
necesario.
El Primer Piloto y el Primer Ingeniero de las naves, deberán llevar un libro de registro de las
guardias del personal, tanto en puerto como en la mar.
En puerto, debe mantenerse a bordo en toda circunstancia tanto el turno de guardia de

cubierta, como de máquinas y de cámara, lo cual constituye una obligación normal del
contrato de trabajo, sin que signifique derecho a remuneración extra, aún cuando este
personal trabaje las 8 horas diarias de reglamento.
MAL TIEMPO.
El Capitán de Puerto informará a los buques que salgan del puerto, el estado de tiempo
probable que encontrarán en la ruta, deducido de los avisos que recibiere de las estaciones
meteorológicas. Si de estos avisos y de las observaciones que hiciere, dedujera la proximidad
del mal tiempo en la bahía, tomará las medidas que sean pertinentes y, en consecuencia,
dispondrá del mejor amarradero de buques y lanchas.
Siempre que se avecine mal tiempo, las naves surtas en el puerto deberán alistar sus
máquinas, izar sus botes, fondear su segunda ancla si lo creyeren conveniente o salir a
capear si no se consideraren seguras en sus fondeaderos.
Cuando haya amenaza de mal tiempo, los capitanes de las naves surtas en el puerto deberán
permanecer a bordo y mantener la tripulación necesaria para hacerse a la mar, siendo
responsables de las averías que causaren en caso de omisión.
Las tripulaciones que se encuentren con permiso en tierra, deberán restituirse a bordo.
El Capitán de Puerto está plenamente facultado para suspender el tránsito marítimo en los
casos siguientes:
 Cuando reinen temporales, bravezas del mar, densas neblinas, cerrazones lluviosas o
fuertes vientos.
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 Cuando por alguna causa extraordinaria, como ser: mareas anormales, temblores de
tierra, derrumbe o hundimiento de las obras de abrigo del puerto u otro fenómeno
anormal, puedan surgir peligros para la navegación, haciéndose necesario un
reconocimiento de los efectos reales que haya tenido el fenómeno en la localidad.
La suspensión del tránsito marítimo puede ser general o parcial y se indicará por las
siguientes señales:
La bandera "M" del Código Internacional de Señales, izada al tope de la driza, indicará que
queda suspendido todo tráfico de embarcaciones menores en la bahía por mal tiempo. La
recepción de naves se hará
a juicio del Capitán de Puerto.
La bandera "R" del Código Internacional de Señales, izada al tope de una driza, indicará que
queda suspendido todo tráfico y las faenas de carga y descarga, debiendo amarrarse lanchas
y remolcadores.
La recepción de naves no será obligatoria, quedando éstos a juicio del Capitán de Puerto,
según los medios de que disponga.
Sólo se permitirá la salida de embarcaciones equipadas expresamente para el salvamento,

previo aviso al Capitán de Puerto, el cual se reservará el derecho de negar la salida a todo
vapor que no reúna las condiciones excepcionales de fuerza, resistencia, seguridad y
dimensiones que se requieren para hacerse a la mar en tales circunstancias.
EMBARCO Y DESEMBARCO DE NAVEGANTES
Los Capitanes de nave deberán firmar ante el Capitán de Puerto, el contrato de embarco de
Oficiales y Tripulantes.
El contrato será firmado en dos ejemplares por cada uno de los contratados y si no supieren
hacerlo estamparán su impresión digital.
Uno de estos ejemplares quedará archivado en la oficina del Capitán de Puerto y otro con el
Vº Bº de éste, lo conservará el Capitán de la nave.
En éste se irán haciendo todas las anotaciones de los sueldos, embarcos y desembarcos
durante el viaje, que serán visados por los Capitanes de Puerto o Cónsules y será devuelto al
término del viaje al Capitán de Puerto de origen.
Las libretas de matrículas del personal de tripulantes que ha firmado rol deberán encontrarse
en poder del Capitán respectivo, quien las devolverá a los interesados al desembarco de
éstos.
Art. 193.- No podrán los Capitanes embarcar, ni desembarcar individuo alguno de su

tripulación sin previo conocimiento del Capitán de Puerto, de conformidad con las
prescripciones del Código del Trabajo, debiendo dejar constancia de ello en la libreta del
interesado.
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En la anotación del desembarco se expresará si ha cumplido o no su contrato, su conducta o
motivo de aquel, como también cualquiera otra circunstancia, certificación que le servirá para
su nuevo embarco.
En las libretas de matrícula no se anotarán las faltas y castigos.
Todo tripulante que baje a tierra con permiso o en comisión y

no regrese por cualquier circunstancia a bordo en el tiempo determinado, quedándose en un
puerto de la República, deberá presentarse al Capitán de Puerto respectivo dentro de las 96
horas de su ausencia a bordo.
Si no lo hiciere incurrirá en las sanciones disciplinarias que correspondan, sin perjuicio de lo

dispuesto en la Ley de Navegación.
El Capitán de Puerto dejará constancia en el bitácora de guardia de la capitanía, de las

fechas en que se presenten los tripulantes que no han continuado viaje en sus buques.
En el mismo caso en puertos extranjeros, los tripulantes deberán presentarse al Cónsul

chileno, dentro de las 48 horas de ausencia a bordo y los que no lo hicieren serán igualmente
declarados desertores.
CRIMENES, DELITOS O FALTAS COMETIDAS A BORDO
Los capitanes de buques mercantes, chilenos o extranjeros, que arriben a puerto chileno o
estén fondeados en ellos, están obligados a dar cuenta de todo crimen o simple delito que se
cometa a bordo de sus buques durante el viaje o en su estadía en el puerto.
El parte respectivo deberá ir acompañado de la investigación sumaria que se haya hecho a

bordo y que tramitada en forma servirá de parte cabeza, para el sumario que deberá
sustanciar el Juez competente.
La investigación sumaría la hará el capitán de la nave cuando el hecho ocurrió en alta mar, y
corresponderá al Capitán de Puerto, cuando haya sido al arribo o en la estadía de la nave en
su jurisdicción.
Para estos fines, el Capitán de la nave o el Capitán de Puerto, en su caso comenzará por
establecer las pruebas del delito, susceptibles de desaparecer, recogerá y pondrá en custodia
cuando conduzca a su comprobación y a la identificación de los delincuentes, interrogando a
los inculpados y a los testigos y practicará todas las diligencias que crea necesarias para
facilitar la tramitación judicial.
Cuando se trate de hurto o robo, procederá a acreditar la preexistencia de la carga u objetos
substraídos, valorizándolos para los efectos de las responsabilidades y la identificación de los
que se encontraren en poder de los reos o tercera persona; reconocerá la fractura de
escotillas, puertas, armarios, etc., que hayan sido violados y dejara en el sumario testimonio
de los rastros o vestigios que hubieren dejado los delincuentes.
En los casos de homicidios o lesiones, la persona que se desempeñe como Primeros Auxilios
del buque practicará el reconocimiento del occiso o herido y en su informe describirá las
lesiones, indicando el instrumento con que se le hayan inferido y los órganos afectados y
estableciendo cual ha sido la causa precisa de la muerte o el tiempo que durará la curación.
- 54 -

Los Capitanes de Puerto harán aprehender por la fuerza pública a los criminales o
delincuentes que se encuentren a bordo de las naves mercantes surtas en el puerto o en el
recinto de la bahía afecto a su jurisdicción y los pondrán a disposición del Juzgado del
Crimen que corresponda junto con los antecedentes respectivos.
En los casos de faltas cometidas por la tripulación, los Capitanes de naves en sus partes al
Capitán de Puerto.
SANCIONES A FALTAS LEVES, GRAVES Y GRAVISIMAS.
Las infracciones al presente Reglamento y las contravenciones a las leyes, reglamentos

vigentes y a los que se dictaren en el futuro, concernientes a los servicios de la Marina
Mercante Nacional, como asimismo las infracciones sobre orden, seguridad y disciplina
cometidas en la jurisdicción de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante (Art. 6º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 292), serán sancionadas como faltas por
el DIRECTOR GENERAL DEL TERRITORIO MARITIMO Y DE MARINA MERCANTE, los
Capitanes de Puerto, Cónsules o Capitanes de Naves, según corresponda, de acuerdo con lo
dispuesto en este capítulo y con el procedimiento indicado en las instrucciones anexas al
presente Reglamento, que emitirá el Director General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante para su cumplimiento.
a) Las faltas leves que cometa el personal perteneciente a la matrícula de gente de mar de
los puertos serán sancionados, después de oídos los descargos, por el Capitán de Puerto
con multa de diez pesos oro hasta cien pesos oro o suspensión temporal de la matrícula, de
uno a quince días.
b) Las faltas graves que comete la Gente de Mar serán sancionadas después de oídos los
descargos, por el Capitán de Puerto con multa mayor de cien pesos oro hasta quinientos
pesos oro, o suspensión temporal de la matrícula de dieciséis días, hasta un máximo de
treinta. Sin embargo, en casos calificados, esta sanción podrá extenderse hasta tres meses,
previa autorización del Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
c) Las reincidencias a las faltas leves o graves cometidas dentro de los doce meses
siguientes al de la comisión de las referidas faltas serán castigadas con el doble de la
sanción impuesta con anterioridad.
d) Las faltas gravísimas que cometa la Gente de Mar serán sancionadas, después de oídos
los descargos, por el Gobernador Marítimo, con multa mayor de quinientos pesos oro hasta
cien mil pesos oro o suspensión temporal de la matrícula de treinta y un día hasta un máximo
de tres meses.
e) Las multas mayores de cien mil pesos oro y las suspensiones superiores a los tres meses,
no pudiendo, en todo caso, exceder de los dos años, o la eliminación definitiva de la
matrícula, deberán ser resueltas por el Director General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante.
f) Las suspensiones podrán ser conmutadas por multas. Cuando imponga esta última, la
autoridad correspondiente otorgará un plazo que no será superior a un mes para integrarla,
quedando a su término inhabilitado el infractor para ejercer toda actividad marítima si así no
- 55 -

lo hubiere hecho. La Autoridad Marítima respectiva podrá asimismo aumentar la suspensión
por un nuevo período igual al que ella comprenda, cuando el infractor sancionado no hubiere
empezado a cumplirla en el plazo de un mes, contado desde que le fue impuesta.
g) Cuando una falta no conste, en forma evidente, por no haber sido observada directamente
por la Autoridad Marítima o por el superior del inculpado, antes de sancionarla deberá ser
debidamente esclarecida por medio de investigaciones verbales o escritas.
Cuando las faltas las hayan presenciado el Capitán de Puerto o el Capitán de la nave, en su
caso, no será necesaria la instrucción de estas investigaciones.
Tampoco serán necesarias cuando las faltas sean presenciadas por el personal de las
Capitanías de Puerto, dada su condición de ministro de fe.
h) La Autoridad Marítima o el superior del inculpado, oirá sus descargos, aún cuando se le
haya sorprendido in fraganti y con mayor razón cuando se practiquen investigaciones
verbales o escritas.
i) La Autoridad Marítima en casos de contrabando y en los casos contemplados en este

Reglamento, suspenderá preventivamente en sus labores al personal que haya sido detenido
por la justicia ordinaria, o quede en libertad provisional por este motivo.
Del mismo modo se procederá en caso de faltas graves o gravísimas, siempre que, éstas
hubieren sido comprobadas personalmente por dicha Autoridad.
j) La facultad de sancionar las faltas prescribe en el término de un año, a contar desde que se
tuvo conocimiento de ellas por la autoridad o el superior que deba sancionarlas.
Serán eliminados definitivamente o cancelados de los registros de Oficiales de la Marina

Mercante Nacional de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, o de
la matrícula de gente de mar de los puertos, mediante decreto del Director General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, las siguientes personas:
 Los individuos que cometan delitos contemplados en la Ley de Seguridad Interior del
Estado. El procedimiento para resolver esta sanción será el indicado en la misma ley y
se aplicará al término del proceso correspondiente, sin perjuicio de lo dispuesto en
este reglamento.
 Los condenados por crimen o simple delito, por sentencia ejecutoriada.
 Los ebrios sorprendidos a bordo o en el trabajo, siendo reincidentes dentro de un año.
 Los individuos que, previa investigación sumaria, resultaren responsables de faltas

gravísimas:
 Que ofendan a la moral o al honor del que las ejecuta;

 Que hayan tomado parte en revuelta o instigación a ella;
 Que se declaren en huelga ilegal,
 Que desobedezcan o resistan en forma violenta el cumplimiento de sus
obligaciones para que fueron contratados;
 Que amenacen a sus superiores o a los que desempeñen alguna Autoridad;
- 56 -

 Que rehúsen auxiliar al Capitán en caso de revuelta o tumulto, o a cooperar en
maniobras u órdenes que se les imparta en caso de incendio, varamiento o
naufragio u otros siniestros o accidentes;
 Ser reincidentes en faltas gravísimas o haber reincidido por segunda vez en faltas
graves, dentro de un período de tres años.
 Los desertores.
 Los que planeen, estimulen, promuevan, inciten a ejecutar o de

hecho lleven a cabo el sabotaje, la paralización, la implantación del sistema de trabajo
lento o cualquiera otro acto ilegal que altere o pueda alterar dolosamente el normal
desarrollo de las actividades marítimas del país o que perturben o puedan perturbar el
normal desenvolvimiento de un servicio público o de utilidad pública o industrial vital,
como la naviera.
Dichas actividades deberán haberse comprobado mediante una investigación
sumaria.
 Los individuos cuyo comportamiento durante los últimos tres años denote pésimos
antecedentes, los que calificará el Director General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, para lo cual bastará que la Autoridad Marítima o el Capitán de la nave eleve
copia autorizada de la hoja de conducta durante este período.
 Los que, previo sumario, no sean considerados idóneos por la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante. La idoneidad no sólo se referirá a los
conocimientos técnicos del individuo, sino que también a su conducta profesional y
moral.
 Los que cometan contrabando, fraude aduanero o implicancia en ellos, según el

procedimiento indicado por las instrucciones anexas expedidas en conjunto con la
Superintendencia de Aduanas.
SANCIONES IMPUESTAS POR CAPITANES DE NAVES.
En alta mar las faltas a la disciplina cometidas por Oficiales o Tripulantes, serán investigadas
y sancionadas siguiendo las normas anteriores por el Capitán de la nave, de acuerdo con la
Ley de Navegación, debiendo anotarlas en el Libro de Castigos y dar cuenta por escrito a la
Autoridad Marítima el día de su arribo al puerto.
El Capitán de Puerto al imponerse de la sanción estampará su VºBº, firmando el Libro de

Castigos, que le presentará el Capitán de la nave, comunicándolo al puerto de matrícula del
afectado o al DGTM y MM, para su anotación en los registros respectivos, según sea
Tripulante u Oficial.
Tratándose de crímenes o simples delitos, deberán proceder los Capitanes de naves de

acuerdo a este reglamento.
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Si las faltas o delitos las cometen los pasajeros, se procederá en forma similar, con la
discreción que corresponda actuar con un particular.
En puerto nacional sea que las faltas fueren cometidas por Oficiales o por Tripulantes, los
Capitanes de Naves se limitarán a dar cuenta de inmediato verbalmente al Capitán de Puerto,
confirmándolo por escrito el día del hecho.
La Autoridad Marítima deberá investigar lo denunciado y sancionarlo como se ha dispuesto

en los artículos anteriores.
En el caso de faltas cometidas a bordo por los movilizadotes marítimos o por los pasajeros,
se procederá por los Capitanes en forma similar, dando cuenta de los hechos verbalmente y
confirmándolos por escrito en el mismo día.
En puertos extranjeros los Capitanes procederán a investigar los hechos, sin perjuicio de la
participación que pueda corresponder a la Autoridad Consular, a quien en todo caso se le
dará cuenta por escrito del resultado de dicha investigación, para que ella proceda en
conformidad a lo dispuesto en el reglamento consular.
MULTAS, PROCEDIMIENTOS E INTEGRO
a) El monto de las multas que podrán aplicar los Capitanes de Puerto por infracciones al
presente Reglamento, será como máximo el que se expresa y que está establecido en Pesos
Oro.
b) Las multas que apliquen la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
o Capitanes de Puerto, por las infracciones a que se refiere este reglamento, ingresarán en
arcas fiscales.
c) El Capitán de Puerto remitirá la boleta al infractor el mismo día de su emisión y si la multa

no es pagada dentro del plazo requerido, le impondrá por vía de apremio, una suspensión de
un día por cada diez pesos oro o fracción que corresponda enterar en Tesorería se
suspenderá el apremio cuando la multa sea pagada.
Si a pesar del apremio no se enterara el valor de la multa, podrá reiterarse cuantas veces sea
necesario.
d) También podrán integrarse las multas, en estampillas de impuesto, pero sólo en los casos
que los infractores sean oficiales o tripulantes de naves que vayan a ausentarse del puerto
antes de tres días hábiles.
RECLAMOS
a) Los infractores que deseen pedir reconsideración de las sanciones de multa, suspensión o
eliminación o que soliciten que la suspensión sea conmutada por multa, lo harán por escrito a
la Autoridad Marítima o al Superior que la aplicó, dentro del plazo fatal de 15 días de haber
sido notificado.
Al ser rechazada la solicitud podrán apelar en última instancia, ante el Director General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, en el mismo plazo anterior, por intermedio de la
Autoridad Marítima o del Superior que denegó su presentación anterior, quien al elevarla
acompañará copia de todos los antecedentes.
- 58 -

La apelación deberá interponerse en el plazo fatal de cinco días, contando desde la
notificación de la resolución denegatoria.
Los plazos antes señalados son de días hábiles.

b) El pago de toda multa será previo a cualquier reclamo sobre ella.
En tal caso, los infractores deberán entregar dentro del plazo fijado en el decreto o formulario
respectivo, a la orden del Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante o del
Capitán de Puerto, según el caso, un Depósito a la Vista del Banco del Estado de Chile del
puerto respectivo o del pueblo o ciudad más próximos, si no lo hubiere en la localidad para
que una vez aprobada se integre en Tesorería, y para que si quedare sin efecto o fuere
disminuida, se devuelva al infractor el dinero excedente.
c) Las multas aplicadas en alta mar por los Capitanes de Naves podrán ser materias de
reclamación en la forma que establece la Ley de Navegación y serán integradas en la
Capitanía de Puerto del primer puerto de escala en el litoral, o en los Consulados en el
extranjero.
El Capitán o Cónsul de dicho puerto lo comunicará al de matrícula del afectado, o Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, para su anotación en el respectivo
registro de castigo, sea que se trate de Tripulantes u Oficiales.
d) Para los fines de este Reglamento, se establece que el Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante en su calidad de Jefe Superior de los Servicios del Litoral y de
Marina Mercante y como Autoridad máxima, resolverá y dictaminará en última instancia, en
todas las materias sobre orden, disciplina y seguridad o concerniente a dichos servicios que
le sean sometidas a su consideración, ejerciendo su mandato por sí o por las Autoridades
Marítimas en los puertos, mediante su delegación en respectivas jurisdicciones.
REHABILITACIONES
El Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante podrá derogar, rebajar,
conmutar o postergar, modificar o revocar, suspender o indultar las sanciones aplicadas, así
como rehabilitar, por gracia, y por una sola vez los títulos, libretas de embarco o permisos y
las matrículas que se encuentren canceladas, en conformidad a este reglamento, previa
solicitud de los afectados e informe favorable de las Autoridades Marítimas y Oficina de
Contratación.
VARIOS
Las multas que por decreto imponga el Director General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante a los Armadores, Oficiales y Gente de Mar matriculada y otros, que se hagan
efectivas por alguna Capitanía, serán incluidas en las planillas mensuales de entradas de esa
Capitanía, la que remitirá a la Dirección el comprobante de pago en Tesorería al tratarse de
Oficiales, y lo archivará en los antecedentes del afectado al tratarse del demás personal. El
mismo procedimiento se seguirá con las multas que por decreto imponga el Capitán de
Puerto.
FALTAS SIN PENA EXPRESA Y NOTIFICACION DE ESTE REGLAMENTO

- 59 -

Toda infracción a los artículos de este Reglamento, en que no se especifique la pena, y toda
desobediencia a las órdenes del Capitán de Puerto en el desempeño de sus funciones,
sujetarán al contraventor a una multa discrecional que le aplicará el expresado funcionario.
Además, cualquiera persona que faltare el respeto y sumisión debida al Capitán de Puerto,
mientras éste ejerce sus funciones, o desobedeciere las órdenes que el mismo imparta en
uso de sus atribuciones, incurrirá en las faltas que sancionan el Código Penal, según los
casos, salvo que los hechos alcancen a constituir delito.
CODIGO DEL TRABAJO.
Para todos los efectos legales se entiende por:
a) empleador: la persona natural o jurídica que utiliza los servicios intelectuales o materiales
de una o más personas en virtud de un contrato de trabajo,
b) trabajador: toda persona natural que preste servicios personales intelectuales o

materiales, bajo dependencia o subordinación, y en virtud de un contrato de trabajo.
c) trabajador independiente: aquel que en el ejercicio de la actividad de que se trate no

depende de empleador alguno ni tiene trabajadores bajo su dependencia.
El empleador se considerará trabajador independiente para los efectos previsionales.
Para los efectos de la legislación laboral y de seguridad social, se entiende por empresa toda
organización de medios personales, materiales e inmateriales, ordenados bajo una dirección,
para el logro de fines económicos, sociales, culturales o benéficos, dotada de una
individualidad legal determinada.
Las infracciones a las normas que regulan las entidades a que se refiere este artículo se
sancionarán de conformidad con lo dispuesto en este
Código.
Para los efectos previstos en este Código, se presume de derecho que representa al
empleador y que en tal carácter obliga a éste con los trabajadores, el gerente, el
administrador, el capitán de barco y, en general, la persona que ejerce habitualmente
funciones de dirección o administración por cuenta o representación de una persona natural o
jurídica.
Las modificaciones totales o parciales relativas al dominio, posesión o mera tenencia de la

empresa no alterarán los derechos y obligaciones de los trabajadores emanados de sus
contratos individuales o de los instrumentos colectivos de trabajo, que mantendrán su
vigencia y continuidad con el o los nuevos empleadores.
El ejercicio de las facultades que la ley le reconoce al empleador, tiene como límite el respeto
a las garantías constitucionales de los trabajadores, en especial cuando pudieran afectar la
intimidad, la vida privada o la honra de éstos.
Los derechos establecidos por las leyes laborales son irrenunciables, mientras subsista el
contrato de trabajo.
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Los contratos individuales y colectivos de trabajo podrán ser modificados,
por mutuo consentimiento, en aquellas materias en que las partes hayan podido convenir
libremente.
El contrato de trabajo puede ser individual o colectivo.
El contrato es individual cuando se celebra entre un empleador y un trabajador.
Es colectivo el celebrado por uno o más empleadores con una o más organizaciones
sindicales o con trabajadores que se unan para negociar colectivamente, o con unos y otros,
con el objeto de establecer condiciones comunes de trabajo y de remuneraciones por un
tiempo determinado.
CONTRATO INDIVIDUAL DE TRABAJO es una convención por la cual el empleador y el

trabajador se obligan recíprocamente, éste a prestar servicios personales bajo dependencia y
subordinación del primero, y aquél a pagar por estos servicios una remuneración
determinada.
El contrato de trabajo es consensual; deberá constar por escrito en los plazos a que se refiere
el inciso siguiente, y firmarse por ambas partes en dos ejemplares, quedando uno en poder
de cada contratante.
Si el trabajador se negare a firmar el contrato de trabajo, el empleador enviará el contrato a la

respectiva Inspección del Trabajo para que ésta requiera la firma.
Si el trabajador insistiere en su actitud ante dicha Inspección, podrá ser despedido, sin
derecho a indemnización, a menos que pruebe haber sido contratado en condiciones distintas
a las consignadas en el documento escrito.
Si el empleador no hiciere uso del derecho, dentro del respectivo plazo que se indica, la falta
de contrato escrito hará presumir legalmente que son estipulaciones del contrato las que
declare el trabajador.
Para los efectos de las leyes laborales, se considerarán mayores de edad y pueden contratar
libremente la prestación de sus servicios los mayores de dieciocho años.
Los menores de dieciocho años y mayores de dieciséis pueden celebrar contratos de trabajo
si cuentan con autorización expresa del padre o madre; a falta de ellos, del abuelo paterno o
materno; o a falta de éstos, de los guardadores, personas o instituciones que hayan tomado a
su cargo al menor, o a falta de todos los anteriores, del inspector del trabajo respectivo.
Los menores de dieciséis años y mayores de quince pueden contratar la prestación de sus
servicios, siempre que cuenten con la autorización indicada en el inciso anterior, hayan
cumplido con la obligación escolar, y sólo realicen trabajos ligeros que no perjudiquen su
salud y desarrollo, que no impidan su asistencia a la escuela y su participación en programas
educativos o de formación.
El inspector del trabajo que hubiere autorizado al menor en los casos de los incisos
anteriores, pondrá los antecedentes en conocimiento del juez de menores que corresponda,
el que podrá dejar sin efecto la autorización si la estimare inconveniente para el trabajador.
- 61 -

Otorgada la autorización, se aplicarán al menor las normas del artículo 246 del Código Civil y
será considerado plenamente capaz para ejercitar las acciones correspondientes.
En ningún caso los menores de dieciocho años podrán trabajar más de ocho horas diarias.
Los menores de dieciocho años de edad no serán admitidos en trabajos ni en faenas que
requieran fuerzas excesivas, ni en actividades que puedan resultar peligrosas para su salud,
seguridad o moralidad.
DEL CONTRATO DE EMBARCO DE LOS OFICIALES Y TRIPULANTES DE LAS NAVES

DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL.
Se entiende por personal embarcado o gente de mar el que, mediando contrato de embarco,
ejerce profesiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales.
La gente de mar, para desempeñarse a bordo, deberá estar en posesión de un título y una
licencia o una matrícula, según corresponda, documentos todos de vigencia nacional,
otorgados por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, de acuerdo
a normas reglamentarias que permitan calificar los conocimientos e idoneidad profesional del
interesado.
Los documentos mencionados en este inciso se otorgarán a toda persona que los solicite y
que reúna los requisitos reglamentarios.
El ingreso a las naves y su permanencia en ellas serán controlados por la Autoridad Marítima,
la cual por razones de orden y seguridad podrá impedir el acceso de cualquier persona.
El contrato de embarco es el que celebran los hombres de mar con el naviero, sea que éste
obre personalmente o representado por el Capitán, en virtud del cual aquéllos convienen en
prestar a bordo de una o varias naves del naviero, servicios propios de la navegación
marítima, y éste a recibirlos en la nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneración que
se hubiere convenido.
Dicho contrato debe ser autorizado en la Capitanía de Puerto en el litoral y en los consulados
de Chile cuando se celebre en el extranjero.
Las partes se regirán, además, por las disposiciones especiales que establezcan las leyes
sobre navegación.
Las cláusulas del contrato de embarco se entenderán incorporadas al respectivo contrato de

trabajo, aun cuando éste no conste por escrito.
Los hombres de mar contratados para el servicio de una nave constituyen su dotación.
La dotación de la nave se compone del Capitán, Oficiales y Tripulantes.
Los Oficiales, atendiendo su especialidad, se clasifican en personal de cubierta, personal de

máquina y servicio general, y los Tripulantes en personal de cubierta y personal de máquina.
Los oficiales y tripulantes desempeñarán a bordo de las naves las funciones que les sean
señaladas por el Capitán, en conformidad a lo convenido por las partes.
- 62 -

Sólo en caso de fuerza mayor, calificada por el Capitán de la nave y de la cual deberá dejar
expresa constancia en el cuaderno de bitácora de ésta, la dotación estará obligada a efectuar
otras labores, aparte de las indicadas en este código.
Es empleador, para los efectos de este párrafo, todo dueño o armador u operador a
cualquier título de un buque mercante nacional.
El contrato de embarco, deberá indicar:
a) nombre y matrícula de la nave o naves;

b) asignaciones y viáticos que se pactaren, y
c) puerto donde el contratado debe ser restituido.
El Capitán sólo tomará Oficiales o Tripulantes que en sus libretas tengan anotado el
desembarco de la nave en que hubieren servido anteriormente.
Esta anotación deberá llevar la firma de la Autoridad Marítima, o del Cónsul respectivo si el
desembarco hubiere acaecido en el extranjero.
Si por motivos extraordinarios la nave se hiciere a la mar con algún Oficial o Tripulante que
no hubiere firmado su contrato de embarco, el Capitán deberá subsanar esta omisión en el
primer puerto en que recalare, con la intervención de la Autoridad Marítima de éste; pero, en
todo caso, el individuo embarcado deberá haber sido registrado en el rol de la nave.
Si por falta de convenio provisional escrito entre el hombre de mar embarcado en estas
condiciones y el Capitán, no hubiere acuerdo entre las partes al legalizar el contrato, la
Autoridad Marítima investigará el caso para autorizar el desembarco y restitución del
individuo al puerto de su procedencia, si éste así lo solicitare.
De todos modos, el hombre de mar tendrá derecho a que se le pague el tiempo servido, en
las condiciones del contrato de los que desempeñen una plaza igual o análoga; en defecto de
éstas, se estará a las condiciones en que hubiere servido su antecesor; y si no lo hubiere
habido, a las que sean de costumbre estipular en el puerto de embarco para el desempeño
de análogo cargo.
La jornada semanal de la gente de mar será de cincuenta y seis horas en navegación y de

cuarenta y ocho horas en puerto, distribuidas en ocho horas diarias.
Las partes podrán pactar horas extraordinarias.
Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero y sólo para los efectos del cálculo y pago de
las remuneraciones, el exceso de cuarenta y ocho horas semanales se pagará siempre con el
recargo establecido.
El Armador, directamente o por intermedio del Capitán, hará la distribución de las jornadas.
La disposición anterior no es aplicable al Capitán, o a quien lo reemplazare, debiendo

considerarse sus funciones como de labor continua y sostenida mientras permanezca a
bordo.
- 63 -

Tampoco se aplicará dicha disposición a cualquier Oficial que, de acuerdo con el reglamento
de trabajo a bordo, se desempeñe como jefe de un departamento o servicio de la nave y que,
en tal carácter, deba fiscalizar los trabajos ordinarios y extraordinarios de sus subordinados,
como es el caso del Ingeniero Jefe y el Primer Oficial.
No será obligatorio el trabajo en días domingo o festivos cuando la nave se encuentre

fondeada en puerto.
La duración del trabajo en la semana correspondiente no podrá en este caso exceder de

cuarenta y ocho horas.
En los días domingo o festivos no se exigirán a la dotación otros trabajos que aquellos que no
puedan postergarse y que sean indispensables para el servicio, seguridad, higiene y limpieza
de la nave.
El descanso dominical que se establece por el artículo anterior, no tendrá efecto en los días
domingo o festivos en que la nave entre a puerto o salga de él, en los casos de fuerza mayor
ni respecto del personal encargado de la atención de los pasajeros o de los trabajadores que
permanezcan a bordo de la nave.
El empleador deberá otorgar al término del período de embarque, un día de descanso en

compensación a las actividades realizadas en todos los días domingo y festivos en que los
trabajadores debieron prestar servicios durante el período respectivo.
Para la distribución de la jornada de trabajo y los turnos, así como para determinar
específicamente en el reglamento de trabajo a bordo, las labores que deban pagarse como
sobretiempo, el servicio a bordo se dividirá en servicio de mar y servicio de puerto.
Las reglas del servicio de mar podrán aplicarse no solamente cuando la nave se encuentra
en el mar o en rada abierta, sino también todas las veces que la nave permanezca menos de
veinticuatro horas en rada abrigada o puerto de escala.
A la inversa, las reglas del servicio de puerto podrán ser aplicables cada vez que la nave
permanezca más de veinticuatro horas en rada abrigada o puerto de escala, o en los casos
en que la nave pase la noche o parte de la noche en el puerto de matrícula o en el puerto de
término de línea o de retorno habitual del viaje.
Sin embargo, el servicio de mar, en todo o parte, se conservará durante la salida y entrada a
puerto y en los pasos peligrosos, durante el tiempo necesario para la ejecución de los
trabajos de seguridad (fondear, levar, amarrar, encender los fuegos, etc.), y atención del
movimiento de los pasajeros en los días de llegada y salida.
Para el servicio de mar el personal de oficiales de cubierta y de máquina se distribuirá en

turnos, y en equipos el personal de oficiales de servicio general.
Asimismo, los tripulantes deberán trabajar en turnos o equipos según lo determine el Capitán.
La distribución del trabajo en la mar puede comprender igualmente las atenciones y labores
de día y de noche, colectivas y discontinuas, que tengan por objeto asegurar la higiene y
- 64 -

limpieza de la nave, el buen estado de funcionamiento de las máquinas, del aparejo, del
material en general y de ciertos servicios especiales que el reglamento especificará.
Para el servicio de puerto, toda la dotación se agrupará por categorías para realizar la
jornada de trabajo, exceptuado el personal de vigilancia nocturna y el que tenga a su cargo
los servicios que exijan un funcionamiento permanente (calderas, frigoríficos, dínamos,
servicios de pasajeros, etc.), que se desempeñará distribuido en turnos o equipos, de día y
de noche, sin interrupción.
Los trabajadores que se encuentren cumpliendo turnos de guardia de puerto estarán a

disposición del empleador durante veinticuatro horas, debiendo, en consecuencia,
permanecer a bordo.
El cuadro regulador de trabajo, tanto en la mar como en puerto, dentro de los límites de la
jornada legal y de acuerdo con las modalidades del presente artículo, será preparado y
firmado por el Capitán, visado por la Autoridad Marítima para establecer su concordancia con
el Reglamento del Trabajo a bordo, y fijado en un lugar de la nave, de libre y fácil acceso.
Las modificaciones a este cuadro, que fuere indispensable introducir durante el viaje, serán
anotadas en el diario de la nave y comunicadas a la Autoridad Marítima para su aprobación o
sanción de las alteraciones injustificadas que se hubieren hecho.
El descanso mínimo de los trabajadores será de ocho horas continuas dentro de cada día
calendario.
No dan derecho a remuneración por sobretiempo las horas de trabajo extraordinario que
ordene el Capitán en las siguientes circunstancias:
 Cuando esté en peligro la seguridad de la nave o de las personas embarcadas

por circunstancias de fuerza mayor.
 Cuando sea necesario salvar otra nave o embarcación cualquiera o para evitar
la pérdida de vidas humanas. En estos casos las indemnizaciones que se perciban se
repartirán en conformidad a lo pactado o en subsidio, a la costumbre internacional.
 Cuando sea necesario instruir al personal en zafarranchos de incendio, botes

salvavidas y otras maniobras y ejercicios de salvamento.
El trabajo extraordinario que sea necesario ejecutar fuera de turno para seguridad de la nave
o cumplimiento del itinerario del viaje, no dará derecho a sobretiempo al Oficial responsable,
cuando tenga por causa errores náuticos o profesionales o negligencia de su parte, sea en la
conducción o mantenimiento de la nave en la mar, o en la estiba, entrega o recepción de la
carga; sin perjuicio de las sanciones disciplinarias que los reglamentos marítimos autoricen.
Tampoco tendrán derecho a sobretiempo por trabajos fuera de turnos, los Oficiales de
Máquinas, cuando por circunstancias similares sean responsables de desperfectos o errores
ocurridos durante su respectivo turno.
- 65 -

Las horas de comida no serán consideradas para los efectos de la jornada ordinaria de
trabajo.
Ninguna persona de la dotación de una nave podrá dejar su empleo sin la intervención de la
autoridad marítima o consular del puerto en que se encuentre la nave.
Si la nave emprendiere un viaje cuya duración hubiere de exceder en un mes o más al

término del contrato, el contratado podrá desahuciarlo con cuatro días de anticipación, por lo
menos, a la salida de la nave, al cabo de los cuales quedará resuelto el contrato.
Cuando la expiración del contrato ocurra en alta mar, se entenderá prorrogado hasta la
llegada de la nave al puerto de su matrícula o aquel en que deba ser restituido el contratado.
Pero, si antes de esto tocare la nave en algún puerto nacional y hubiere de tardar más de
quince días en llegar al de restitución o de matrícula de la nave, cualquiera de las partes
podrá dar por terminado el contrato, siendo restituido el contratado por cuenta del armador.
Cuando algún individuo de la dotación sea llamado al servicio militar, quedará terminado el
contrato y el armador o el capitán, en su representación, estará obligado a costear el pasaje
hasta el puerto de conscripción.
Si una nave se perdiere por naufragio, incendio u otros siniestros semejantes, el empleador
deberá pagar a la gente de mar una indemnización equivalente a dos meses de
remuneración.
Esta indemnización se imputará a cualquier otra de naturaleza semejante que pudiera estar
estipulada en los contratos de trabajo.
Además, el hombre de mar tendrá derecho a que se le indemnice la pérdida de sus efectos
personales.
En los casos en que la nave perdida por naufragio u otra causa esté asegurada, se pagarán
con el seguro, de preferencia a toda otra deuda, las sumas que se deban a la tripulación por
remuneraciones, desahucios e indemnizaciones.
En el caso de desahucio e indemnizaciones, la preferencia se limitará al monto establecido.
A los Oficiales y Tripulantes que después del naufragio hubieren trabajado para recoger los
restos de la nave o lo posible de la carga se les pagará, además una gratificación
proporcionada a los esfuerzos hechos y a los riesgos arrostrados para conseguir el
salvamento.
En los casos de enfermedad, todo el personal de dotación será asistido por cuenta del
Armador durante su permanencia a bordo.
Cuando la enfermedad no se halle comprendida entre los accidentes del trabajo, se regirá por
las siguientes normas:
 El enfermo será desembarcado al llegar a puerto, si el capitán, previo informe médico,

lo juzga necesario y serán de cuenta del Armador los gastos de enfermedad en tierra,
- 66 -

a menos que el desembarco se realice en puerto chileno en que existan servicios de
atención médica sostenidos por los sistemas de previsión a que el enfermo se
encuentre afecto.
Los gastos de pasaje al puerto de restitución serán de cuenta del Armador.
 Cuando la enfermedad sea perjudicial para la salud de los que van a bordo, el
enfermo será desembarcado en el primer puerto en que toque la nave, si no se
negare a recibirlo, y tendrá los mismos derechos establecidos en el número anterior.
En caso de fallecimiento de algún miembro de la dotación, los gastos de traslado de
los restos hasta el punto de origen serán de cuenta del armador.
No perderán la continuidad de sus servicios aquellos Oficiales o Tripulantes que hubieren

servido al dueño de la nave y que, por arrendamiento de ésta, pasaren a prestar servicios al
Arrendatario o Armador.
Los sueldos de los Oficiales y Tripulantes serán pagados en moneda nacional o en su

equivalente en moneda extranjera.
Los pagos se efectuarán por mensualidades vencidas, si se tratare de Oficiales y si el

contrato se hubiere pactado por tiempo determinado; en el caso de Tripulantes, se estará a lo
que se hubiere estipulado.
En los contratos firmados por viaje redondo, los sueldos se pagarán a su terminación.
No obstante, los Oficiales y Tripulantes tendrán derecho a solicitar anticipos hasta de un

cincuenta por ciento de sueldos devengados.
Cuando por cualquier circunstancia, estando la nave en puerto, el empleador no pueda

proporcionar alojamiento, alimentación o movilización a la gente de mar, en el país o en el
extranjero, deberá pagarles viático para cubrir todos o algunos de estos gastos según el
caso.
Las disposiciones de este párrafo y las demás propias de la operación de la nave se

aplicarán también a los Oficiales y Tripulantes nacionales embarcados a bordo de naves
extranjeras, mientras éstas sean arrendadas o fletadas con compromisos de compra por
navieros chilenos, o embarcados en naves chilenas arrendadas o fletadas por navieros
extranjeros.
No se aplicarán las disposiciones de este párrafo a los trabajadores embarcados en naves

menores, salvo acuerdo de las partes.
El Presidente de la República fijará en el reglamento, los requisitos mínimos necesarios de

orden y disciplina, para la seguridad de las personas y de la nave.
En lo tocante al régimen de trabajo en la nave, corresponderá al empleador dictar el

respectivo reglamento interno, en a este Código, cualquiera que sea el número de
componentes de la dotación de la nave.
- 67 -

ACCIDENTES DEL TRABAJO Y ENFERMEDADES PROFESIONALES
El empleador es responsable de las obligaciones de afiliación y cotización que se originan del

seguro social obligatorio contra riesgos de accidentes del trabajo y enfermedades
profesionales regulado por la Ley Nº 16.744.
Las empresas o entidades a que se refiere la Ley Nº 16.744, está obligadas a adoptar y
mantener medidas de higiene y seguridad en la forma, dentro de los términos y con las
sanciones que señala esa ley.
El seguro de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales se financia, en la forma

que prescribe la Ley Nº 16.744, con una cotización básica general y una cotización adicional
diferenciada en función de la actividad y riesgo de la empresa o entidad empleadora, ambas
de cargo del empleador; y con el producto de las multas que apliquen los organismos
administradores, las utilidades o rentas que produzcan la inversión de los fondos de reserva y
con las cantidades que estos organismos obtengan por el ejercicio del derecho a repetir
contra el empleador.
Para los efectos de esta ley se entiende por accidente del trabajo toda lesión que una
persona sufra a causa o con ocasión del trabajo, y que le produzca incapacidad o muerte.
Son también accidentes del trabajo los ocurridos en el trayecto directo, de ida o regreso,
entre la habitación y el lugar del trabajo.
Exceptuarse los accidentes debidos a fuerza mayor extraña que no tenga relación alguna con
el trabajo y los producidos intencionalmente por la víctima.
La prueba de las excepciones corresponderá al organismo administrador.
Los Consejos de los organismos administradores podrán otorgar el derecho al goce de los
beneficios establecidos en la presente ley en caso de accidentes debidos a fuerza mayor
extraña al trabajo que afectare al afiliado en razón de su necesidad de residir o desempeñar
sus labores en el lugar del siniestro.
Las empresas y los fondos de los seguros de enfermedad y de pensiones respectivos,

deberán, en tal caso, integrar en el fondo de accidentes del trabajo y enfermedades
profesionales de que se trate, las sumas equivalentes a las prestaciones que habrían debido
otorgar por aplicación de las normas generales sobre seguro de enfermedad o medicina
curativa, invalidez no profesional o supervivencia, en la forma que señale el reglamento.
En todo caso, los acuerdos a que se refiere el inciso 1°, deberán ser sometidos a la
aprobación de la Superintendencia de Seguridad Social.
Es enfermedad profesional la causada de una manera directa por el ejercicio de la

profesión o el trabajo que realice una persona y que le produzca incapacidad o muerte.
El reglamento enumerará las enfermedades que deberán considerarse como profesionales.
- 68 -

Esta enumeración deberá revisarse, por lo menos cada tres años.
Con todo, los afiliados podrán acreditar ante el respectivo organismo administrador el
carácter profesional de alguna enfermedad que no estuviere enumerada en la lista a que se
refiere el inciso anterior y que hubiesen contraído como consecuencia directa de la profesión
o del trabajo realizado.
La resolución que al respecto dicte el organismo administrador será consultada ante la

Superintendencia de Seguridad Social, la que deberá decidir dentro del plazo de tres meses
con informe del Servicio Nacional de Salud.
Para el otorgamiento de las prestaciones pecuniarias, los accidentes del trabajo y

enfermedades profesionales se clasifican en las siguientes categorías, según los efectos que
produzcan:
1.- Que producen incapacidad temporal;

2.- Que producen invalidez parcial;
3.- Que producen invalidez total;
4.- Que producen gran invalidez, y
5.- Que producen la muerte.
Las prestaciones que establecen los artículos siguientes se deben otorgar, tanto en caso de
accidente del trabajo como de enfermedad profesional.
Prestaciones médicas
La víctima de un accidente del trabajo o enfermedad profesional tendrá derecho a las

siguientes prestaciones, que se otorgarán gratuitamente hasta su curación completa o
mientras subsistan los síntomas de las secuelas causadas por la enfermedad o accidente:
a) Atención médica, quirúrgica y dental en establecimientos externos o a domicilio;
b) Hospitalización si fuere necesario, a juicio del facultativo tratante;
c) Medicamentos y productos farmacéuticos;
d) Prótesis y aparatos ortopédicos y su reparación;
e) Rehabilitación física y reeducación profesional,
f) Los gastos de traslado y cualquier otro que sea necesario para el otorgamiento de estas
prestaciones.
Prestaciones por incapacidad temporal
La incapacidad temporal da derecho al accidentado o enfermo a un subsidio.
En todo caso, el monto del subsidio se reajustará en un porcentaje equivalente al alza que
experimenten los correspondientes sueldos y salarios en virtud de leyes generales, o por
aplicación de convenios colectivos de trabajo.
- 69 -

El subsidio se pagará durante toda la duración del tratamiento, desde el día que ocurrió el
accidente o se comprobó la enfermedad, hasta la curación del afiliado o su declaración de
invalidez.
La duración máxima del período del subsidio será de 52 semanas, el cual se podrá prorrogar
por 52 semanas más cuando sea necesario para un mejor tratamiento de la víctima o para
atender a su rehabilitación.
Si al cabo de las 52 semanas o de las 104, en su caso, no se hubiere logrado la curación, y/o
rehabilitación de la víctima, se presumirá que presenta un estado de invalidez.
El subsidio se pagará incluso por los días feriados y no estará afecto a descuentos por
concepto de impuestos o cotizaciones de previsión social.
El beneficiario de subsidio, durante todo el tiempo que dure su otorgamiento, se considerará

como activo en la respectiva institución de previsión social para todos los efectos legales.
Si el accidentado o enfermo se negare a seguir el tratamiento o dificultare o impidiere

deliberadamente su curación, se podrá suspender el pago del subsidio a pedido del médico
tratante y con el visto bueno del jefe técnico correspondiente.
Prestaciones por invalidez
Se considerará inválido parcial a quien haya sufrido una disminución de su capacidad de

ganancia, presumiblemente permanente, igual o superior a un 15 % e inferior a un 70%.
Si la disminución es igual o superior a un 15% e inferior a un 40%, la víctima tendrá derecho

a una indemnización global, cuyo monto no excederá de 15 veces el sueldo base y que se
determinará en función de la relación entre dicho monto máximo y el valor asignado a la
incapacidad respectiva, en la forma y condiciones previstas en el reglamento.
En ningún caso esta indemnización global podrá ser inferior a medio sueldo vital mensual del
departamento de Santiago.
El asegurado que sufriere un accidente que, sin incapacitarlo para el trabajo, le produjere una
mutilación importante o una deformación notoria, será considerado inválido parcial en
conformidad a lo dispuesto en los artículos precedentes.
En tal caso, tendrá derecho a la indemnización que será fijado, por el organismo
administrador, de acuerdo al grado de mutilación o deformación.
La mutilación importante o deformación notoria, si es en la cara, cabeza u órganos genitales,

dará derecho al máximo de la indemnización establecida en dicho artículo.
Si la disminución de la capacidad de ganancia es igual o superior a un 40% e inferior a un

70%, el accidentado o enfermo tendrá derecho a una pensión mensual, cuyo monto será
equivalente al 35% del sueldo base.
Se considerará inválido total a quien haya sufrido una disminución de su capacidad de

ganancia presumiblemente permanentemente igual o superior a un 70%.
- 70 -

El inválido total tendrá derecho a una pensión mensual, equivalente al 70% de su sueldo
base.
Se considerará gran inválido a quien requiere del auxilio de otras personas para realizar los
actos elementales de su vida.
En caso de gran invalidez la víctima tendrá derecho a un suplemento de pensión, mientras

permanezca en tal estado, equivalente a un 30% de su sueldo base.
Las empresas o entidades estarán obligadas a mantener al día los reglamentos internos de
higiene y seguridad en el trabajo y los trabajadores a cumplir con las exigencias que dichos
reglamentos les impongan.
Los reglamentos deberán consultar la aplicación de multas a los trabajadores que no utilicen
los elementos de protección personal que se les haya proporcionado o que no cumplan las
obligaciones que les impongan las normas, reglamentaciones o instrucciones sobre higiene y
seguridad en el trabajo.
Las empresas o entidades deberán implantar todas las medidas de higiene y seguridad en el
trabajo que les prescriba directamente el respectivo organismo administrador a que se
encuentren afectas, el que deberá indicarlas de acuerdo con las normas y reglamentaciones
vigentes.
Asimismo, las empresas deberán proporcionar a sus trabajadores, los equipos e implementos
de protección necesarios, no pudiendo en caso alguno cobrarles su valor.
En caso de pérdida o naufragio de una nave, de muerte por sumersión o por otro accidente
marítimo o aéreo, si no ha sido posible recuperar los restos del imponente, podrá acreditarse
el fallecimiento, para todos los efectos de esta ley, con un certificado expedido por la
Dirección del Litoral y de Marina Mercante o la Dirección de Aeronáutica, según proceda, que
establezca la efectividad del hecho, la circunstancia de que el causante formaba parte de la
tripulación o del pasaje y que determine la imposibilidad de recuperar sus restos, y que
permita establecer que el fallecimiento se ha producido a consecuencia de dicha pérdida,
naufragio o accidente".
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:
Convenios Internacionales.
1.- Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Texto

refundido 1997, (SOLAS).
2.- Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. MARPOL,
Edición refundida 1991.
3.- Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la

Gente de Mar. STCW 78/95.
- 71 -

4.- Cursos Modelo OMI. D.G.T.M. y M.M. ORDINARIO Nº 12.620/60. VRS.
Convenios Nacionales.
1.- Reglamento sobre Formación, Titulación y Carrera Profesional del Personal

Embarcado. D.O. Nº 36.513, de 13 de Noviembre de 1999.
2.- Ley de Navegación. (Decreto Ley Nº 2.222 de 1978)
3.- Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la

república (D.S. (M) N° 1.340 de 1941).
4.- Reglamento de Practicaje y Pilotaje (D.S. Nº 397 de 08 Mayo 1985).
5.- Reglamento de Prácticos y Pilotaje (D.S.) Nº 398 de 08 Mayo 1985).
6.- Reglamento de Trabajo a bordo de las naves de la Marina Mercante Nacional (D.S.N°
26 de 23 de Febrero de 1987.
7.- Reglamento de Recepción y Despacho de Naves. D.S. (M) N° 364, de 29 de Abril de

1980.
8.- Ley Nº 16.744 de 01 Febrero de 1968. Accidentes del Trabajo y Enfermedades

Profesionales.
- 72 -

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MANUAL DE LEYES Y REGLAMENTOS MARÍTIMOS VERSIÓN 1/2013

LEYES Y REGLAMENTOS MARÍTIMOS

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

1.1.- LEGISLACION MARITIMA INTERNACIONAL

ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL (OMI, EN INGLÉS IMO)

LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

Es un organismo especializado de las Naciones Unidas (OMU) que promueve la

Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la

Su sede se encuentra en Londres, Inglaterra.

Sus primeras reuniones datan de 1959.

Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la

Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 gobiernos

El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal.

 Seguridad de la navegación (NAV).

 Formación y guardia (STW).

 Transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores (DSC).

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

 Proyecto y equipo del buque (DE).

 Protección contra incendios (FP).

 Estabilidad y líneas de carga y seguridad de pesqueros (SLF).

 Implantación por el estado de abanderamiento (FSI).

 Transporte de líquidos y gases a granel (BLG).

El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la

El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la

La secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios internacionales.

En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio Internacional

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción

1.2 CÓDIGOS Y RECOMENDACIONES

Además de los Convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado varios

 Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), adoptado

 Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a Granel (Código

 Código Internacional de Señales.

 Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos

 El Código para la construcción y el equipo de buques que transporten Gases

 Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten

 Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten

 Código Internacional para el transporte sin riesgos de Grano a Granel (Código

 Código Internacional De Gestión De La Seguridad (Código IGS, 1993);

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

 Código Internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996).

Los objetivos principales de la OMI son:

La principal causa de los desastres marítimos ocurridos en el mundo ha sido el factor

 1912 Buque de pasajeros “TITANIC”

1.3 CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA VIDA HUMANA EN EL MAR

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el mar o SOLAS (del

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”

Nuevas versiones se adoptaron sucesivamente en 1929, 1948, 1960 y 1974.

Tras su creación y representó un importante impulso para la actualización constante de la

La versión de 1974 simplificaba procesos corrigiendo la versión anterior.

Múltiples correcciones se han firmado desde entonces.

En particular, las de 1992 reemplazando el Código Morse con el Sistema Mundial de

El Capítulo III del original se dividía en tres partes.

Las Partes B y C contienen prescripciones complementarias aplicables a los buques de

DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO.

CENTRO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS MARÍTIMOS “CEPROMAR”