Tesis Oficial Elegida

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO DE LOSAS

CORTAS DE LA AVENIDA WALKER SOBERON”
LINEA DE INVESTIGACIÓN: PAVIMENTOS
TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
TESISTAS:
BENITES ESPINOZA JUAN DIEGO
JARAMILLO COTRINA CHRISTIAN JARAMILLO
ASESOR:
ING. NARRO JARA LUIS FERNANDO
HUANUCO – PERÚ
2022
DEDICATORIA
Dedico esta tesis a mis padres, cuyo amor,
apoyo y dedicación han sido mi mayor
inspiración y motivación en la consecución
de mis metas académicas.
Benites Espinoza, Juan Diego
Dedico este trabajo a mi familia, amigos y
mentores que me brindaron su apoyo y
motivación constante durante mi proceso de
investigación. Sin su ayuda, este logro no
hubiera sido posible.
Jaramillo Cotrina, Christian Kevin
1
AGRADECIMIENTO
Agradezco sinceramente a mi director de tesis por su asesoría experta, apoyo
constante y compromiso inquebrantable con mi éxito académico.
2
RESUMEN
La presente investigación se enfocó en la evaluación y diseño del pavimento
rígido mediante la metodología de diseño de losas cortas TCP. Los cálculos y
análisis se realizaron utilizando datos estadísticos de la región de Huánuco y se
verificó la idoneidad de la cantera Marabamba como material de préstamo. Los
resultados obtenidos a través del software SAP 2000 demostraron que el diseño
TCP permitió reducir el espesor de las losas sin comprometer la resistencia del
pavimento, lo que representa un avance en el diseño de pavimentos rígidos.
Palabras clave:
Investigación
Evaluación
Diseño
Pavimento rígido
Metodología
Losas cortas TCP
Cálculos
Análisis
Datos estadísticos
Región de Huánuco
Cantera Marabamba
Material de préstamo
Resultados
Espesor
Resistencia
Avance
Diseño de pavimentos rígidos.
3
SUMMARY
The present research focused on the evaluation and design of rigid pavement
using the TCP short slab design methodology. Calculations and analysis were
carried out using statistical data from the Huánuco region, and the suitability of the
Marabamba quarry as a borrowing material was verified. Results obtained through
SAP 2000 software showed that the TCP design allowed for a reduction in slab
thickness without compromising pavement strength, representing an advancement
in rigid pavement design.
Keywords:
Research
Evaluation
Design
Rigid pavement
Methodology
Short TCP slabs
Calculations
Analysis
Statistical data
Huánuco region
Marabamba quarry
Borrowing material
Results
Thickness
Strength
Advancement
Design of rigid pavements.
4
INDICE
DEDICATORIA ................................................................................................................ 1
AGRADECIMIENTO ...................................................................................................... 2
RESUMEN......................................................................................................................... 3
SUMMARY ....................................................................................................................... 4
INDICE .............................................................................................................................. 5
INDICE DE TABLAS....................................................................................................... 8
INDICE DE GRÁFICOS .................................................. ¡Error! Marcador no definido.
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 10
CAPÍTULO I. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.................................................. 11
1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............... 11
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN GENERAL Y
ESPECÍFICOS ............................................................................................................ 11
1.2.1. PROBLEMA GENERAL ............................................................................. 11
1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS .................................................................... 11
1.3. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS ......... 11
1.3.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 11
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................... 12
1.4. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................ 12
1.5. LIMITACIONES ................................................................................................. 12
1.6. FORMULACIÓN DE HIPOTESIS GENERAL Y NULA............................... 12
1.6.1. HIPOTESIS GENERAL .............................................................................. 12
1.6.2. HIPOTESIS ESPECIFICO .......................................................................... 13
1.7. VARIABLES ........................................................................................................ 13
1.7.1. VARIABLE INDEPENDIENTE ................................................................. 13
1.7.2. VARIABLE DEPENDIENTE ...................................................................... 13
1.8. DEFINICION TEÓRICA Y OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 14
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ............................................................................ 17
2.1. ANTECEDENTES ............................................................................................... 17
2.2. BASES TEÓRICAS ............................................................................................. 18
2.2.1. PAVIMENTO RÍGIDO: .............................................................................. 18
2.2.2. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO ......................................................... 18
2.2.3. PROPIEDADES DEL CONCRETO ........................................................... 18
2.2.4. DISEÑO DE JUNTAS EN PAVIMENTO RÍGIDO .................................. 19
5
2.3. MARCO SITUACIONAL ................................................................................... 19
2.4.1. PAVIMENTO RÍGIDO: .............................................................................. 20
2.4.2. LOSA DE CONCRETO: .............................................................................. 20
2.4.3. MÉTODO DE LOSAS CORTAS: ............................................................... 21
2.4.4. RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN: ..................................................... 21
2.4.5. REFUERZO DE ACERO: ........................................................................... 21
CAPÍTULO III. METODOLOGÍA .............................................................................. 22
3.1. AMBITO ............................................................................................................... 22
3.2. POBLACIÓN ....................................................................................................... 22
3.3. MUESTRA............................................................................................................ 22
3.4. NIVEL Y TIPO DE ESTUDIO: ......................................................................... 22
3.4.1. NIVEL DE ESTUDIO .................................................................................. 22
3.4.2. TIPO DE ESTUDIO: .................................................................................... 22
3.5. DISEÑO DE INVESTIGACION:....................................................................... 22
3.6. METODOS, TECNICAS E INSTRUMENTOS................................................ 22
3.6.1. TECNICAS .................................................................................................... 22
3.6.2. INSTRUMENTOS ........................................................................................ 22
3.7. VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO ....................... 22
3.7.1. VALIDACION DEL INSTRUMENTO ...................................................... 22
3.7.2. CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO ............................................... 23
3.8. PROCEDIMIENTO ............................................................................................ 23
3.9. TABULACION Y ANALISIS DE DATOS ....................................................... 24
3.9.1. TABULACION DE DATOS: ....................................................................... 24
3.9.2. ANALISIS DE DATOS: ............................................................................... 24
3.10. CONSIDERACIONES ETICAS ...................................................................... 24
CAPÍTULO IV. RESULTADOS ................................................................................... 25
4.1. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS ............................................... 25
4.1.1. Estudio de Tráfico Vial: ............................................................................... 25
4.1.2. Conteo de Tránsito Vehicular:..................................................................... 26
4.1.3. Cálculo del IMDA: ........................................................................................... 26
4.1.4. Cálculo del Factor Direccional (FD) y Factor Carril (FC): ...................... 27
4.1.5. Cálculo de Tasas de Crecimiento y Proyección:........................................ 28
4.1.6. Cálculo de Factores según el Tipo de Vehículo: ......................................... 31
4.1.7. Factor de Ajuste por Presión de Neumático: .............................................. 34
6
4.1.8. Cálculo de Eje Equivalente (EE día-carril): ............................................... 34
4.1.8. Cálculo de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn: ....... 35
4.1.9. Clasificación de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes: .............. 36
4.2.1. Recolección de Muestras: ............................................................................. 37
4.2.2. Resultados del Laboratorio de Suelos: ........................................................ 38
4.2.3. Estudio Topográfico: .................................................................................... 41
4.2.4. Levantamiento Topográfico: ........................................................................ 41
4.2.5. Trabajo de Gabinete: .................................................................................... 41
CAPÍTULO V. DISCUSIÓN ......................................................................................... 42
5.1. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ........................................................ 42
5.1.1. Propuesta de Investigación: ......................................................................... 42
5.1.2 Análisis e Interpretación de Resultados:...................................................... 42
CONCLUSIONES........................................................................................................... 57
RECOMENDACIONES O SUGERENCIAS ............................................................... 59
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 60
ANEXOS .......................................................................................................................... 62
ANEXO 01: PANEL FOTOGRÁFICO ................................................................ 63
ANEXO 02: MATRIZ DE CONSISTENCIA....................................................... 66
ANEXO 04: VALIDACION DE INSTRUMENTOS POR JUECES. ................ 69
NOTA BIOGRAFICA ....................................................... ¡Error! Marcador no definido.
ACTA DE DEFENSA DE TESIS .................................................................................. 74
AUTORIZACION PARA PUBLICACION DE TESIS .............................................. 75
7
INDICE DE TABLAS
Tabla N° 01: procedimiento. ............................................................................................ 23

Tabla N° 02. Conteo de Vehículos.................................................................................. 26
Tabla N° 03. Cálculo del Índice Medio Semanal (IMDs). .............................................. 27
Tabla N° 04. Determinación del Tráfico en el Carril de Diseño mediante el análisis de
los Factores de Distribución y Direccional de la vía......................................................... 28
Tabla N° 05. Tabla la tasa de incremento media anual de la población según provincia,
durante los períodos de 1981 a 1993, 1993 a 2007 y 2007 a 2017. .................................. 29
Tabla N°06. Valores del Producto Bruto Interno por año y por departamento, expresados
en términos de precios constantes de 2007 ....................................................................... 30
Tabla N°07. Factores de Crecimiento Acumulado (Fca) Para el Cálculo de Número de
Repeticiones de EE ........................................................................................................... 31
Tabla N° 08. Reorganización de las disposiciones de las ruedas de un vehículo ....... 32
Tabla N° 09. Reconstrucción del análisis de carga por eje para identificar los
equivalentes de ejes (EE) aplicables a los pavimentos rígidos. ................................... 32
Tabla N° 10. Relación de cargas por eje para obtener los Ejes Equivalentes (EE) en
el diseño de pavimentos rígidos ..................................................................................... 33
Tabla N° 11. Cálculo de los Ejes Equivalentes (EE día-carril) ....................................... 35
Tabla N° 12. Reconstrucción del número de ciclos equivalentes de carga para un eje
de 8.2 toneladas ............................................................................................................... 35
Tabla N° 13. Cantidad de repeticiones del eje equivalente de 8.2 toneladas .................. 36
Tabla N° 14. la categoría de tráfico vehicular que se mide en unidades de Ejes
Equivalentes (EE)............................................................................................................ 37
4.2. Estudio de Mecánica de Suelos ............................................................................... 37
Tabla N° 16. Tamaño de partículas presentes en una muestra.................................. 38
Tabla N° 17. Contenido de Humedad ............................................................................. 39
Tabla N° 18. Proctor Modificado .................................................................................... 39
Tabla N° 19. California Bearing Ratio (CBR) ................................................................ 40
Tabla 20. Espesores del Pavimento Rígido según AASHTO 93 y de Losa Corta...... 42
Tabla 21. Módulo Elástico del Concreto según AASHTO 93 .......................................... 42
Tabla 22. Valores Recomendados de Resistencia del Concreto según Rango de Tráfico 43
Tabla 23. Módulo de Rotura del Concreto (S'c) .............................................................. 43
Tabla 24. Coeficiente de Transferencia de Carga (J) ....................................................... 44
Tabla 25. Coeficientes de Drenaje de las Capas Granulares............................................ 44
Tabla 26. Diferencial de Serviciabilidad .6.PSI, según el Rango de Tráfico ................... 46
Tabla 27. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y Desviación Estándar
Normal (Zr) para un periodo de diseño de 20 años basados en el rango de tráfico .......... 47
8
Tabla 28. Espesor de Pavimento Rígido .................................................................... 50
Tabla 29. Dimensiones de Losa ................................................................................... 50
Tabla 30. Recomendaciones de longitud y diámetro de los elementos de
fijación. ........................................................................................................................... 51
Tabla 31. Cálculo de la dimensión óptima para las Barras de Amarre, incluyendo
recomendaciones para los diámetros y longitudes apropiados ......................................... 52
Tabla 32. Información del análisis geotécnico ........................................................ 53
Tabla 33. Las variables y factores involucrados en el diseño del pavimento
rígido según AASTHO 93............................................................................................ 53
Tabla 34. Parámetros y Variables de Diseño del Pavimento Rígido de Losa
Corta (TCP) ................................................................................................................... 54
Tabla 35. Dimensiones del pavimento rígido de acuerdo con AASHTO 93 y de
la losa corta (TCP) ....................................................................................................... 56
9
INTRODUCCIÓN
En nuestra nación, la mayoría de la infraestructura vial urbana se basa en diseños
de pavimentos rígidos que utilizan concreto hidráulico convencional1 como
material. El diseño de losas cortas TCP para pavimentos urbanos es una
alternativa no convencional a la metodología tradicional que se ha utilizado
durante más de 60 años, ya que esta no se ajusta a las condiciones reales de
nuestro país, como el clima, los materiales y lo más importante, el tráfico. Este
diseño fue desarrollado por el Instituto del Cemento y Hormigón de Chile (ICH) y
se centra en la reducción de tensiones mediante cortes adecuados en la parte
superior de la losa. Las nuevas dimensiones de menor longitud permiten que una
rueda actúe por losa, lo que desplaza la tensión a otras partes de la losa y reduce la
tensión general. Este tipo de diseño está patentado en 30 países de todo el mundo,
como Estados Unidos, Sudáfrica, Rusia, Australia, entre otros. Además, este
diseño propone mejoras en la subbase utilizando material granular con una
mínima presencia de finos en caso de que la subrasante tenga una gran cantidad de
material fino. 1 El término concreto hidráulico convencional se utiliza porque se
utiliza ampliamente en obras de concreto comunes y está compuesto
principalmente por cemento (generalmente Portland), áridos gruesos y finos y una
cantidad adecuada de agua.
10
CAPÍTULO I. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

El problema de investigación planteado busca determinar cómo la geometría
de la losa influye en el diseño de losas cortas en el pavimento rígido de la Avenida
Walter Soberon. Este problema es relevante debido a que el diseño adecuado del
pavimento rígido es esencial para garantizar la seguridad y la durabilidad de las vías
urbanas, especialmente en una avenida de alto tráfico como la mencionada.
Además, la optimización del diseño de losas cortas puede permitir reducir costos y
tiempos de construcción, lo que representa una ventaja para los organismos
encargados de la planificación y construcción de infraestructuras viales. Por tanto,
es importante investigar cómo la geometría de la losa puede influir en el diseño de
losas cortas y en la resistencia del pavimento rígido, con el fin de mejorar la
eficiencia y eficacia del diseño de las vías urbanas.
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
GENERAL Y ESPECÍFICOS
1.2.1. PROBLEMA GENERAL

¿Cuánto influye la geometría de la losa en el diseño de losas cortas en el
diseño del pavimento rígido de Av. Walter Soberon?
1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS

¿Cuál será las dimensiones de la losa según el tráfico de diseño?
¿Cuánto será el porcentaje de reducción del espesor de la losa en

comparación con el método aashto 93?
¿Cuánto es el porcentaje de reducción de costos en comparación con diseños

convencionales?
1.3. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS

1.3.1. OBJETIVO GENERAL
De qué manera influye la geometría de la losa en el diseño de losas cortas
en el diseño del pavimento rígido de Av. Walter Soberon.
11
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
De qué manera influye dimensiones de la losa según el tráfico de diseño.
De qué manera influye el diseño de losas cortas en la reducción de la losa

en comparación de la metodología Aashto 93.
De qué manera influye el uso de la metodología de losas cortas en la

reducción de costos en comparación de otras metodologías.
1.4. JUSTIFICACIÓN
En la actualidad, un desafío para los ingenieros es encontrar nuevas
metodologías de diseño de pavimentos que puedan competir con las ya existentes,
las cuales son en su mayoría del tipo flexible y se utilizan en la mayoría de ciudades
del Perú debido a su bajo costo en comparación con los pavimentos hidráulicos. Es
por esto que en esta investigación se propone el empleo de nuevas metodologías de
diseño de pavimentos rígidos que puedan ser utilizadas en vías urbanas y compitan
tanto técnica como económicamente con las losas flexibles. En comparación con
los pavimentos rígidos, los costos de mantenimiento de los pavimentos flexibles
son mayores y su periodo de vida útil es más corto. En caso de un eventual aumento
en la carga de tráfico, los pavimentos rígidos son más adecuados.
1.5. LIMITACIONES
El alcance de este trabajo se ve limitado por la imposibilidad de determinar
el comportamiento real de las estructuras del pavimento. Para evaluar el desempeño
de un pavimento rígido empleando nuevas metodologías, se requiere de un estudio
a largo plazo que permita obtener resultados significativos. Sin embargo, debido al
tiempo disponible para la realización de esta investigación, no es posible presentar
datos que respalden el funcionamiento óptimo o deficiente de estas estructuras.
1.6. FORMULACIÓN DE HIPOTESIS GENERAL Y NULA

1.6.1. HIPOTESIS GENERAL
“La optimización de la geometría de la losa en el diseño de losas cortas
puede mejorar significativamente el desempeño del pavimento rígido en términos
de durabilidad, resistencia y estabilidad, lo que puede resultar en una reducción en
12
los costos de mantenimiento y una mayor vida útil del pavimento en la Avenida
Walter Soberon”
1.6.2. HIPOTESIS ESPECIFICO

“Existe una relación directa entre las dimensiones de las losas y el tráfico
de diseño, de tal manera que a medida que aumenta el tráfico de diseño, se requieren
losas más grandes para soportar las cargas vehiculares y prevenir daños en el
pavimento rígido.”
“La metodología de diseño de losas cortas permite reducir la cantidad de

concreto necesaria para construir un pavimento rígido en comparación con la
metodología Aashto 93, ya que considera de manera más precisa las cargas y las
condiciones del suelo, lo que resulta en una distribución más eficiente de las cargas
y una menor necesidad de refuerzo.
“La utilización de la metodología de diseño de losas cortas permite reducir

los costos de construcción y mantenimiento de un pavimento rígido en comparación
con otras metodologías, debido a que considera de manera más precisa las cargas y
las condiciones del suelo, lo que resulta en una distribución más eficiente de las
cargas y una menor necesidad de refuerzo, lo que se traduce en un menor uso de
materiales y una mayor durabilidad del pavimento.”
1.7. VARIABLES
1.7.1. VARIABLE INDEPENDIENTE
• Geometría de la losa
• Dimensiones de la losa según el tráfico de diseño
• Diseño de losas cortas utilizando la metodología de losas cortas
1.7.2. VARIABLE DEPENDIENTE

• Desempeño del pavimento rígido en términos de su vida útil y costo de
mantenimiento.
13
1.8. DEFINICION TEÓRICA Y OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
UNIDAD
DEFINICIÓN DE ESCALA DE MATERIALES Y
TIPO VARIABLES CONCEPTUAL DIMENSIÓN INDICADORES MEDIDA MEDIDAS MÉTODOS
Características físicas Escala nominal

de la superficie de la Espesor (mm), para forma y Normas y regulaciones
losa de pavimento longitud (m), ancho textura, escala de diseño de
rígido, como el (m), forma de intervalo pavimentos rígidos
espesor, la longitud, (geométrica), para espesor, (AASHTO, ASTM, etc.),
Geometría de la el ancho, la forma y la textura (según longitud y equipos topográficos
losa textura Física normas) mm, m ancho y de medición
Normas y regulaciones
de diseño de
Tamaño de la losa de pavimentos rígidos
pavimento rígido (AASHTO, ASTM, etc.),
Dimensiones de la diseñado según las Longitud (m), datos de tráfico,
VARIABLE losa según el cargas y el volumen ancho (m), espesor Escala de equipos topográficos
INDEPENDIENTE tráfico de diseño de tráfico esperado Física (mm) m, mm intervalo y de medición
14
UNIDAD
Metodología de de diseño de
diseño de pavimento Escala nominal pavimentos rígidos
rígido basada en el para diseño de (AASHTO, ASTM, etc.),
uso de losas cortas Dimensiones de la juntas, escala de equipos de diseño de
para reducir el losa (m), espesor intervalo para pavimentos, software
Diseño de losas espesor y tamaño de (mm), diseño de dimensiones y de diseño de
cortas la losa Técnica juntas m, mm espesor pavimentos
de diseño de
pavimentos rígidos
Implementación de la Número de losas, (AASHTO, ASTM, etc.),
metodología de dimensiones de las equipos de diseño de
Uso de la diseño de pavimento losas, espesor pavimentos, software
metodología de rígido basada en el (mm), diseño de Escala de de diseño de
losas cortas uso de losas cortas Técnica juntas Unidades intervalo pavimentos
15
UNIDAD
Evaluaciones del
Rugosidad desempeño del
superficial, pavimento rígido
deformación (deflectometría,
Respuesta del permanente, perfilometría, ensayos
pavimento rígido ante fisuras, grietas, de carga),
Comportamiento la carga del tráfico y desgaste, observaciones
VARIABLE del pavimento las condiciones agrietamiento por mm, Escala de visuales, inspecciones
DEPENDIENTE rígido ambientales Técnica fatiga unidades intervalo técnicas.
16
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES
El uso de pavimentos rígidos ha aumentado en los últimos años debido a su
durabilidad y bajo mantenimiento, especialmente en áreas de alto tráfico vehicular.
El método de losas cortas se ha convertido en una alternativa atractiva para el diseño
de estos pavimentos.
Entre las investigaciones realizadas se pueden mencionar:
➢ "Diseño de la losa rígida mediante el método de losas cortas en el

aeropuerto internacional de El Alto" (Guzmán, 2016)
o Este estudio presenta el diseño de la losa rígida en el Aeropuerto

Internacional de El Alto, Bolivia, utilizando el método de losas
cortas. Se llevaron a cabo pruebas de laboratorio para determinar
las propiedades mecánicas de los materiales y se utilizó el software
CIRCLY para el análisis del pavimento. Los resultados muestran
que el método de losas cortas es adecuado para el diseño de
pavimentos rígidos en condiciones de alta carga.
➢ "Diseño de pavimento rígido mediante el método de losas cortas en la

carretera Guayaquil-Salinas" (Ojeda, 2019)
o En este estudio se presenta el diseño de pavimentos rígidos para la

carretera Guayaquil-Salinas en Ecuador, utilizando el método de
losas cortas. Se realizaron ensayos de laboratorio para determinar
las propiedades mecánicas de los materiales y se utilizó el software
CIRCLY para el análisis del pavimento. Los resultados muestran
que el diseño propuesto cumple con los requisitos de resistencia y
durabilidad.
➢ "Evaluación del comportamiento estructural de los pavimentos rígidos

mediante el método de losas cortas en la ciudad de Toluca" (López, 2020)
17
o En este estudio se evaluó el comportamiento estructural de
pavimentos rígidos en la ciudad de Toluca, México, utilizando el
método de losas cortas. Se llevaron a cabo pruebas de laboratorio
para determinar las propiedades mecánicas de los materiales y se
utilizó el software CIRCLY para el análisis del pavimento. Los
resultados muestran que el método de losas cortas es adecuado para
el diseño de pavimentos rígidos en la ciudad de Toluca.
2.2. BASES TEÓRICAS

2.2.1. PAVIMENTO RÍGIDO:
El pavimento rígido es un tipo de pavimento que se caracteriza por tener
una capa de concreto de alta resistencia que se utiliza en vías de alta carga, como
autopistas, puentes y aeropuertos. El pavimento rígido se construye en losas, que
son secciones rectangulares de concreto que se unen entre sí mediante juntas. Estas
juntas permiten que las losas se dilaten y contraigan debido a las variaciones de
temperatura y humedad, evitando así la formación de grietas en el pavimento.
2.2.2. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

El diseño de pavimento rígido se basa al calcular las cargas que soportará el
pavimento y en la determinación del espesor adecuado de la capa de hormigón para
resistir esas cargas. El método más común para el diseño de losa de cemento rígido
es el método de losas cortas, que se basa en el análisis de los esfuerzos y
deformaciones que se producen en cada losa individual. Este método permite
calcular el espesor de la losa de concreto necesario para soportar las cargas previstas
y garantizar la durabilidad del pavimento.
2.2.3. PROPIEDADES DEL CONCRETO

El concreto es el material utilizado para construir las losas de pavimento
rígido. Sus propiedades físicas y mecánicas son esenciales para el diseño del
pavimento. El concreto se compone de cemento, agua, agregados y aditivos. Las
propiedades del concreto, como la resistencia a la compresión, la densidad, la
18
porosidad y la durabilidad, deben cumplir con las especificaciones necesarias para
asegurar la calidad del pavimento.
2.2.4. DISEÑO DE JUNTAS EN PAVIMENTO RÍGIDO

Las juntas en el pavimento rígido son esenciales para permitir la dilatación
y contracción de las losas debido a las variaciones de temperatura y humedad. El
diseño adecuado de las juntas garantiza la integridad del pavimento y minimiza la
formación de grietas. Los tipos de juntas utilizados en el pavimento rígido incluyen
juntas de construcción, juntas de expansión y juntas de contracción.
2.2.5. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO
La construcción del pavimento rígido debe cumplir con las especificaciones

de diseño y las normas de construcción. Los métodos de construcción incluyen la
colocación y el curado del concreto, el control de la temperatura y la humedad, la
preparación de la base y la compactación del suelo. Una construcción adecuada es
esencial para garantizar la durabilidad y la calidad del pavimento.
2.2.6. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO

RÍGIDO
El mantenimiento y la rehabilitación del pavimento rígido son esenciales

para garantizar su durabilidad y seguridad. Los métodos de mantenimiento incluyen
el sellado de grietas, la reparación de losas dañadas y la limpieza del pavimento. La
rehabilitación del pavimento puede incluir la reconstrucción parcial o total.
2.3. MARCO SITUACIONAL

Huánuco se encuentra situada en la zona central del territorio peruano, en
una posición geográfica privilegiada que le brinda una diversidad de paisajes y
recursos naturales, en la cuenca del río Huallaga. Es una ciudad de gran importancia
económica y social, debido a su ubicación estratégica en el centro del país y su
actividad comercial. Sin embargo, su desarrollo urbano y la calidad de sus vías de
19
comunicación son limitados, lo que afecta la movilidad y seguridad de sus
habitantes y visitantes.
La red vial de la ciudad de Huánuco está conformada principalmente por

carreteras asfaltadas y pavimentos rígidos en algunas zonas de la ciudad. Sin
embargo, estas vías presentan problemas de deterioro y falta de mantenimiento, lo
que afecta la calidad de vida de la población y la competitividad de la ciudad.
Además, la falta de una normativa técnica y de un diseño adecuado de los
pavimentos rígidos en la ciudad, ha generado que se presenten problemas como
fisuras, grietas, desplazamientos y hundimientos.
Por lo tanto, se hace necesario realizar un estudio para el diseño de un

pavimento rígido con el método de losas cortas para la ciudad de Huánuco, que
permita mejorar la calidad y durabilidad de las vías de comunicación, así como la
seguridad de los usuarios y la competitividad de la ciudad. Para ello, es necesario
considerar las características geotécnicas, climáticas y de tráfico de la ciudad, así
como las normas y estándares nacionales e internacionales en el diseño de
pavimentos rígidos.
En resumen, el diseño de un pavimento rígido con el método de losas cortas

para la ciudad de Huánuco es una necesidad que permitirá mejorar la calidad de
vida de la población, la competitividad de la ciudad y el desarrollo económico y
social de la región.
2.4. DEFINICION DE TERMINOS BÁSICOS
2.4.1. PAVIMENTO RÍGIDO:

El pavimento rígido es un tipo de pavimento que se caracteriza por su alta
resistencia y durabilidad. Está compuesto por losas de concreto reforzado que se
apoyan directamente en la subbase o el suelo de soporte.
2.4.2. LOSA DE CONCRETO:

La losa de concreto es un elemento estructural plano y delgado, generalmente
rectangular, que se utiliza como superficie de pavimento en el diseño de
pavimento rígido. Está compuesta por una capa de concreto reforzado que se
apoya directamente en el suelo de soporte.
20
2.4.3. MÉTODO DE LOSAS CORTAS:
El método de losas cortas es un enfoque de diseño de pavimento rígido que se
basa en la división del pavimento en losas de dimensiones reducidas. Este método
se utiliza para reducir el tamaño de las fisuras en el pavimento, lo que a su vez
mejora la capacidad de carga del mismo y prolonga su vida útil.
2.4.4. RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN:

La resistencia a la compresión es una medida de la capacidad de un material para
resistir una carga de compresión sin sufrir deformaciones permanentes. En el
diseño de pavimento rígido, la resistencia a la compresión del concreto es un
factor crítico a considerar.
2.4.5. REFUERZO DE ACERO:

El refuerzo de acero es un material utilizado en el diseño de pavimento rígido para
mejorar la resistencia a la tracción del concreto. Consiste en barras o mallas de
acero colocadas dentro del concreto en una posición determinada.
21
CAPÍTULO III. METODOLOGÍA
3.1. AMBITO
El estudio se hizo en la Av. Walker Soberon., distrito de Amarilis, provincia
de Huánuco y departamento de Huánuco.
3.2. POBLACIÓN
La población objetivo son las calles y carreteras de la ciudad de Huanuco
que requieren ser mejoradas y renovadas con el uso del método de losas cortas.
3.3. MUESTRA
La muestra se seleccionó de manera aleatoria a partir de las calles y
carreteras que necesiten ser renovadas y mejoradas en la ciudad de Huánuco.
3.4. NIVEL Y TIPO DE ESTUDIO:

3.4.1. NIVEL DE ESTUDIO
La investigación será de nivel descriptivo.
3.4.2. TIPO DE ESTUDIO:

En la investigación de tipo correlacional.
3.5. DISEÑO DE INVESTIGACION:

El diseño de investigación será no experimental y transversal.
3.6. METODOS, TECNICAS E INSTRUMENTOS

3.6.1. TECNICAS
Se utilizarón métodos de investigación cuantitativos y cualitativos,
incluyendo encuestas y entrevistas con expertos en pavimentación, así como la
revisión de documentos técnicos.
3.6.2. INSTRUMENTOS
Los instrumentos que se utilizarón serán cuestionarios y guías de entrevista.
3.7. VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO

3.7.1. VALIDACION DEL INSTRUMENTO
Se llevó a cabo una validación y confiabilidad del instrumento mediante la
prueba piloto del cuestionario.
22
3.7.2. CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO
La guía de entrevista con un grupo de expertos.
3.8. PROCEDIMIENTO
Identificación de las calles y carreteras que requieren ser renovadas y
mejoradas con el uso del método de losas cortas.
Selección aleatoria de una muestra de calles y carreteras para ser incluidas

en el estudio.
Realización de una encuesta a los expertos en pavimentación para obtener

su opinión sobre el uso del método de losas cortas en la renovación de calles y
carreteras.
Realización de entrevistas con los expertos para profundizar en sus

opiniones y experiencias con el uso del método de losas cortas.
Análisis de la información recopilada para identificar patrones y tendencias.
Diseño de un plan de pavimentación utilizando el método de losas cortas

para las calles y carreteras seleccionadas.
Validación del plan de pavimentación mediante la revisión y

retroalimentación de los expertos en pavimentación.
Implementación del plan de pavimentación en las calles y carreteras

seleccionadas.
Tabla N° 01: procedimiento.
Procedimiento Tipo de dato Instrumento utilizado
Identificación de calles y
Cualitativo Observación directa
carreteras
Selección aleatoria de la
muestra
23
Encuesta a expertos en
Cuantitativo Cuestionario
pavimentación
Entrevistas con expertos en

Cualitativo Guía de entrevista
pavimentación
Análisis de contenido y
Análisis de información Mixto
estadístico
Diseño de plan de
pavimentación
Validación del plan de Retroalimentación de

Cualitativo
pavimentación expertos
Implementación del plan de

pavimentación
3.9. TABULACION Y ANALISIS DE DATOS

3.9.1. TABULACION DE DATOS:
Se realiza la presentación de los datos mediante cuadros y gráficos.
3.9.2. ANALISIS DE DATOS:

Se realiza mediante la utilización del Programa Microsoft Office Excel.
3.10. CONSIDERACIONES ETICAS

En la investigación no hubo objeción sobre los aspectos éticos, ya que se
trata de un objeto que no involucra a los animales ni a los seres humanos.
24
CAPÍTULO IV. RESULTADOS
4.1. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS
4.1.1. Estudio de Tráfico Vial:
La importancia del diseño estructural de un pavimento para garantizar su
vida útil y funcionamiento adecuado, en el que se destaca la necesidad de
realizar un Estudio de Tráfico vehicular para conocer las cargas que soportó
la vía y proyectar su crecimiento futuro. Además, se hace mención a la
importancia de mantener La carretera con una permanente capacidad de
tráfico y uso para garantizar su funcionalidad a lo largo del tiempo.
Planificación y el diseño adecuado de los pavimentos, así como la necesidad
de considerar el tráfico vehicular y el mantenimiento constante para
garantizar su funcionamiento óptimo y duradero.
25
4.1.2. Conteo de Tránsito Vehicular:
Los datos obtenidos a través del conteo vehicular en la Avenida Walter
Soberón, se presentan en la tabla siguiente, clasificados por tipo de vehículo.
Tabla N° 02. Conteo de Vehículos.
Fuente: “Elaboración propia”
4.1.3. Cálculo del IMDA:
Se tomó en cuenta el índice medio diario semanal (IMDS) durante el
proceso de diseño del pavimento, lo que permitió calcular el promedio
semanal del volumen de tráfico vehicular. Los resultados se encuentran en
la Tabla Nº3.
26
Tabla N° 03. Cálculo del Índice Medio Semanal (IMDs).
4.1.4. Cálculo del Factor Direccional (FD) y Factor Carril (FC):
El Manual de Carreteras emitido por MTC/2014 indica que el diseño del
pavimento debe considerar el Factor Direccional y el Factor de Distribución.
El Factor Direccional corresponde al conteo de vehículos pesados que
circulan en una dirección específica, mientras que el Factor de Distribución
indica el carril que recibe la mayoría de los ejes equivalentes EE. El cálculo
de estos factores depende del número de calzadas, direcciones y carriles por
dirección en la vía analizada. En este estudio, la vía evaluada cuenta con una
sola calzada de dos sentidos, con un carril para cada dirección.
27
Tabla N° 04. Determinación del Tráfico en el Carril de Diseño mediante el
análisis de los Factores de Distribución y Direccional de la vía
Fuente: “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993”
4.1.5. Cálculo de Tasas de Crecimiento y Proyección:
Se requirió de dos factores esenciales para el cálculo de la tasa de crecimiento
vehicular, siendo el primero se hace referencia a dos factores importantes: el
primero se refiere al aumento anual de la población, lo que representa la tasa de
crecimiento del tráfico de vehículos de pasajeros; el segundo factor es el aumento
anual económico, que indica la tasa de crecimiento del tráfico de vehículos de
carga.
28
Tabla N° 05. Tabla la tasa de incremento media anual de la población según
provincia, durante los períodos de 1981 a 1993, 1993 a 2007 y 2007 a 2017.
Fuente: “Oficina Departamental de Estadística e Informática La Libertad”
29
Tabla N°06. Valores del Producto Bruto Interno por año y por departamento,
expresados en términos de precios constantes de 2007
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Información (INEI)
30
Tabla N°07. Factores de Crecimiento Acumulado (Fca) Para el Cálculo de
Número de Repeticiones de EE
Fuente: Tabla D-20 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993
4.1.6. Cálculo de Factores según el Tipo de Vehículo:
Se realizó la clasificación de los vehículos de carga pesada tomando en
cuenta su configuración en cuanto al número de ejes y neumáticos, tal como
se muestra en la siguiente tabla.
31
Tabla N° 08. Reorganización de las disposiciones de las ruedas de un vehículo
Fuente: Manual de Carreteras, Suelos - Geología - Geotecnia y Pavimentos del

MTC/2014” (Pág. 66)
Tabla N° 09. Reconstrucción del análisis de carga por eje para identificar los
equivalentes de ejes (EE) aplicables a los pavimentos rígidos.
Fuente: AASHTO 93
32
Tabla N° 10. Relación de cargas por eje para obtener los Ejes Equivalentes
(EE) en el diseño de pavimentos rígidos
33
Fuente: Elaboración Propia
4.1.7. Factor de Ajuste por Presión de Neumático:
El manual de carreteras del MTC/2014 ha establecido que se debe tener en cuenta
un factor de ajuste por presión al calcular el EE. Para afirmados y pavimentos
rígidos, este factor tiene un valor de 1.0.
4.1.8. Cálculo de Eje Equivalente (EE día-carril):
El método AASHTO 93 define los Ejes Equivalentes (EE) como una unidad
que representa el efecto dañino de diferentes cargas o solicitudes que se
aplican al pavimento. Estos EE se calculan utilizando un solo eje con dos
ruedas convencionales, cargado con 8.2 Tn de peso y neumáticos inflados a
80 lbs/pulg2.
34
Tabla N° 11. Cálculo de los Ejes Equivalentes (EE día-carril)
4.1.8. Cálculo de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn:
Se utilizó la siguiente fórmula para calcular el número de repeticiones de
ejes equivalentes de 8.2 toneladas.
Tabla N° 12. Reconstrucción del número de ciclos equivalentes de carga

para un eje de 8.2 toneladas
35
Fuente: MTC - Suelos - Geología - Geotecnia y Pavimentos (Pág. 74)
Tabla N° 13. Cantidad de repeticiones del eje equivalente de 8.2 toneladas
4.1.9. Clasificación de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes:
Según las directrices proporcionadas por el manual de carreteras, suelos,
geología, geotecnia y pavimentos del MTC en 2014, el número de
36
repeticiones de ejes equivalentes de 8,2 toneladas fue calculado y se
encuentra dentro del rango de un tipo de tráfico conocido como Tps, que
oscila entre 5.000.000 EE y 7.500.000 EE.
Tabla N° 14. la categoría de tráfico vehicular que se mide en unidades de

Ejes Equivalentes (EE)
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - sección

suelos y Pavimentos R.D. Nº 10 -2014 - MTC/14
4.2. Estudio de Mecánica de Suelos

4.2.1. Recolección de Muestras:
Se llevó a cabo el análisis en un tramo que abarca una longitud aproximada
de 2.4 kilómetros, se obtuvo el índice medio diario anual (IMDA) de 1824
vehículos por día en la ubicación dada. De acuerdo con la sección de Suelos
y Pavimentos del "Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos ", esta zona se clasifica como una carretera de Segunda Clase.
En consecuencia, se efectuaron 6 excavaciones en el terreno, a una
profundidad de 1.50 metros con respecto al nivel de subrasante.
Tabla N° 15. Recolección de Muestras

37
4.2.2. Resultados del Laboratorio de Suelos:
Se llevaron a cabo diversas pruebas en el laboratorio de suelos.
Análisis de la distribución de los tamaños de partículas en una muestra
utilizando el método de tamizado ASTM D-422
El propósito del experimento es obtener información sobre la variabilidad
de las dimensiones de las partículas que componen el suelo para
categorizarlas en función de su tamaño. Se sometieron las muestras a un
proceso de tamizado, en el cual se utilizó un conjunto de tamices
dispuestos en orden creciente de tamaño de abertura. Posteriormente, los
resultados obtenidos de las 6 muestras se clasificaron en tres categorías,
grava, arena y fino, y se registraron los porcentajes correspondientes.
Tabla N° 16. Tamaño de partículas presentes en una muestra.
38
Medición del nivel de humedad según la normativa MTC E 108
Se llevó a cabo una evaluación para medir la proporción de líquido
contenida en la muestra de estudio. Los datos arrojados por el ensayo son
los siguientes:
Tabla N° 17. Contenido de Humedad
Proctor Modificado ASTM D-1557

El propósito del examen de Proctor Modificado es establecer la conexión
entre la proporción de líquido y la densidad seca de los terrenos. Los
desenlaces arrojados son los próximos:
Tabla N° 18. Proctor Modificado
CBR (California Bearing Ratio) ASTM D- 188

Se llevó a cabo un procedimiento de CBR para evaluar la capacidad de
carga de los suelos y conocer su resistencia para el diseño del pavimento.
39
Los resultados obtenidos en el 95% y 100% de las muestras se muestran a
continuación:
Tabla N° 19. California Bearing Ratio (CBR)
De acuerdo al "Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos - Sección Suelos y Pavimentos", en áreas con menos de 6
mediciones de CBR, se deben seguir ciertos criterios:
• Si los valores obtenidos son similares, se debe tomar el valor promedio.
• Si los valores no son similares, se recomienda tomar el valor más bajo o
dividir la sección Se ha tomado en cuenta la similitud de los valores de CBR
en los subsectores y se ha determinado el promedio en cada uno. La
longitud mínima de los subsectores es de 100 metros. En este caso, las 6
muestras tienen un CBR similar y se clasifican en la categoría de subrasante
excelente, por lo que se ha calculado la media de las muestras para obtener
un CBR de 58.43.
40
4.2.3. Estudio Topográfico:
Se llevó a cabo una investigación topográfica con el propósito de recolectar
información sobre la topografía del área, con el fin de preparar los diseños
de los planos de la carretera.
4.2.4. Levantamiento Topográfico:
Se utilizó la herramienta topográfica Estación Total para situar las
estaciones y obtener los puntos de la poligonal en la totalidad de la
carretera.
4.2.5. Trabajo de Gabinete:
Luego de recolectar la información topográfica en terreno, incluyendo la
elevación, coordenadas Norte y Este, se transfirió esta información a una
computadora para su posterior procesamiento. Se empleó el programa Civil
3D para producir los dibujos de las curvas de nivel, la alineación horizontal
y la alineación vertical de la carretera.
41
CAPÍTULO V. DISCUSIÓN
5.1. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
5.1.1. Propuesta de Investigación:
Tabla 20. Espesores del Pavimento Rígido según AASHTO 93 y de Losa

Corta
5.1.2 Análisis e Interpretación de Resultados:
Diseño del Pavimento Rígido Tradicional (AASHTO 93):

Módulo Elástico del Concreto:
Se puede determinar este factor mediante la relación entre la resistencia a la
compresión o flexión del concreto, utilizando correlaciones predefinidas. La
normativa AASHTO 93 sugiere establecer una correlación para estimar el
módulo de elasticidad y establece las correlaciones aconsejadas por el ACI.
Tabla 21. Módulo Elástico del Concreto según AASHTO 93
42
Módulo de Rotura del Concreto (Mr.):
La concepción del pavimento de cemento rígido se subordina a la flexión,
lo que resulta ser un factor crucial en la fórmula de AASHTO. El baremo
para determinar el límite mínimo de resistencia a la compresión del cemento
(f'c) en el diseño del pavimento, será fijado dependiendo de la categoría del
tráfico pesado medido en Ejes Equivalentes (EE).
Tabla 22. Valores Recomendados de Resistencia del Concreto según Rango de

Tráfico
Los valores de "a" presentan variaciones entre 1.99 y 3.18, siguiendo las
directrices propuestas por AASHTO.
Tabla 23. Módulo de Rotura del Concreto (S'c)
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos- sección suelos

y Pavimentos R.D. Nº 10 -2014 - MTC/14
M Coeficiente de Transferencia de Carga (J)
La consideración del parámetro de transferencia de carga es importante, ya
que su valor depende del tipo de pavimento de concreto utilizado, así como
de la existencia de bermas laterales y los elementos empleados para la
transferencia de carga.
43
Tabla 24. Coeficiente de Transferencia de Carga (J)

El valor empleado para el factor de transferencia de carga es:
J=2.8
Coeficiente de Drenaje (Cd)
Según las especificaciones de AASHTO, el coeficiente de drenaje puede
variar entre 1.10 y 1.00, y esto puede depender de varios factores que afectan
la evaluación del desempeño estructural del firme. Además, la eficiencia del
sistema de evacuación de agua en las distintas capas del pavimento es un
aspecto importante a considerar puede influir en el valor del coeficiente.
Cuanto mayor sea el valor de Cd, mejor será el drenaje y se puede reducir
el espesor de la capa de rodadura de concreto que se va a calcular.
Tabla 25. Coeficientes de Drenaje de las Capas Granulares
44
Coeficiente de drenaje de:
Cd=1.00
Pérdida de Serviciabilidad (.6.PSI)
De acuerdo con las directrices de AASHTO, el pavimento debe tener la
capacidad de soportar el tráfico vehicular en una escala de calificación de 0
a 5, donde 0 indica que la vía no es transitable y 5 indica que el pavimento
es excelente para el tráfico. En el Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos, RD Nº 10 -2014 -
MTC/14, se presenta una tabla de valores para calcular el Índice de
Serviciabilidad Inicial y Final, según el tipo de carretera y el volumen de
tráfico o ejes Equivalentes calculados. Para este proyecto, se han obtenido
los siguientes valores:
PO = Índice de Serviciabilidad Inicial = 4.30
PO = Índice de Serviciabilidad Final = 2.50.
PSI= 1.80
45
Tabla 26. Diferencial de Serviciabilidad.6.PSI, según el Rango de Tráfico

La medida de fiabilidad (R) y la desviación estándar normal (Zr) han sido
consideradas
Se hace referencia a un coeficiente que busca cuantificar la falta de certeza
relacionada con los materiales, la ejecución del proceso constructivo y la
calidad del trabajo. Su función es aumentar estadísticamente una
proporción del tránsito previsto durante el período de diseño con fines de
seguridad. La confiabilidad se puede determinar a partir de una tabla que
considera se puede determinar el nivel de tráfico en función del número de
Ejes Equivalentes y de la categoría de la carretera.
46
Tabla 27. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y Desviación
Estándar Normal (Zr) para un periodo de diseño de 20 años basados en el rango
de tráfico
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -
sección suelos y Pavimentos R.D. Nº 10 -2014 - MTC/14
Se presentan los valores obtenidos de la confiabilidad y la desviación
estándar normal en relación con el tráfico vehicular:
(R=90%) y (Zr=-1.282).
47
Desviación Estándar Total (So)
AASHTO sugiere un rango convencional de 0,30 a 0,40 para el valor de
So. Por lo tanto, se seleccionó un valor intermedio para la Desviación
Estándar total, que será igual a:
(So = 0,35)
Cantidad de iteraciones de cargas de Ejes Equivalentes con una carga
estándar de 8.2 toneladas (W18)
El valor obtenido para la cantidad de ciclos de carga para la región tropical
es:
W18= 5'416,298.510
Cálculo del Espesor de la Losa de Diseño
Método Analítico
Datos:
K = 598.67 PCI
Ec = 3 '723,369 PSI
S'c = 591.7 PSI
J = 2.80
Cd = 1.00
So = 0.35
R =90%
48
Zr = -1.282
Pt = 2.50
PS I=1.80
Wso = 5'416,298.510
Al sustituir los valores en la fórmula en ambos lados de la ecuación y repetir
el proceso hasta lograr la igualdad, se encuentra el grosor de la losa del
pavimento:
6.733707 = -0.4487 + 7.022537 -0.06-0.1956 + 0.4155
6.734 = 6.734
El grosor a utilizar será de 8.0 pulgadas, lo que equivale a 0.20 metros:
(D = 0.20 m)
Método Gráfico:
Se emplearon los valores obtenidos previamente en este proceso
metodológico.
Se seleccionó el diseño analítico de AASHTO 93 como el diseño final para
el pavimento rígido de la vía ubicada en la Zona del Trópico debido a su
mayor precisión. Se estableció un valor de 0.20 m para la medida de grosor
de la losa. A pesar de que AASHTO sugiere una medida mínima de 4" para
la base del pavimento, se seleccionó una medida de 6" en este caso
específico.
49
Tabla 28. Espesor de Pavimento Rígido
Fuente: Elaboración propia
Cálculo de las juntas longitudinales y transversales en el proyecto:
El objetivo del diseño de las uniones en la losa del pavimento es reducir la
formación de grietas y fisuras debido a la contracción del concreto por la
pérdida de humedad y la exposición al medio ambiente. Se recomienda que
la longitud de la losa no sea mayor a 1.25 veces el ancho y que no supere
los 4.5 metros para evitar la formación de grietas. Para este proyecto, el
ancho de carril es de 3.60 metros, lo que implica la necesidad de diseñar
paños de 3.60 x 4.50 metros y colocar juntas transversales cada tres paños
de 4.50 metros.
Tabla 29. Dimensiones de Losa

Determinación de los elementos de conexión utilizados para distribuir las
cargas entre las losas adyacentes del pavimento:
50
La función de este dispositivo radica en mejorar de manera mecánica la
distribución de las cargas que se generan por la unión de los agregados, un
factor crucial en los pavimentos rígidos que están expuestos a un Número
de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) de más de 4 millones.
Tabla 30. Recomendaciones de longitud y diámetro de los elementos de

fijación.

Determinación de la medida de las varillas de unión.
Se colocó elementos de anclaje en la región central de la unión longitudinal
para funcionar como dispositivos de transmisión de carga.
51
Tabla 31. Cálculo de la dimensión óptima para las Barras de Amarre, incluyendo
recomendaciones para los diámetros y longitudes apropiados
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos-
sección suelos y Pavimentos R.D. Nº 10 -2014 - MTC/14
• Fue determinado el EAL de diseño para la zona de estudio en esta
investigación, a través del conteo vehicular, siendo EE = 5'416,299.510 y el
IMDA de 1824.
• Los resultados del análisis de las propiedades geotécnicas del terreno
mediante una prueba de laboratorio para las 6 calicatas arrojaron los valores
de CBR.
52
Tabla 32. Información del análisis geotécnico
• Los factores y elementos del diseño de pavimento de concreto de
acuerdo a las especificaciones de AASHTO 93
Tabla 33. Las variables y factores involucrados en el diseño del

pavimento rígido según AASTHO 93
Variables y factores relevantes aplicados en el diseño de pavimento rígido con losa

corta (TCP)
53
Tabla 34. Parámetros y Variables de Diseño del Pavimento Rígido de
Losa Corta (TCP)
54
• Se establecieron los grosores del revestimiento firme, siguiendo los
procedimientos AASHTO 93 para el revestimiento firme convencional, y las
directrices del manual de Pavimentos de Concreto delgado (TCP) mediante el uso
del software Optipave2 para el revestimiento firme de concreto de losa corta.
55
Tabla 35. Dimensiones del pavimento rígido de acuerdo con AASHTO
93 y de la losa corta (TCP)
• Se ha obtenido un presupuesto de S/. 2,990,609.97 se ha asignado un
presupuesto de S/. 3,125,410.05 para la construcción del Pavimento Rígido de
acuerdo con AASHTO 93, en contraste con un presupuesto de S/. 2,415,361.92
para el Pavimento Rígido de Losa Corta (TCP). Esto significa que el Pavimento
Rígido de Losa Corta tiene un costo un 19,24% menor en comparación con el
Pavimento Rígido Tradicional (AASHTO 93). Además, el tiempo de construcción
programado para el Pavimento Rígido de acuerdo con AASHTO 93 es de 162 días
calendario, mientras que para el Pavimento Rígido de Losa no se especificó Corta
(TCP) tiene un tiempo programado de 100 días calendario, lo que
56
CONCLUSIONES
1. Actualmente, la carretera Trópico se encuentra en condiciones no adecuadas
para su uso debido a una variedad de factores, lo que dificulta el tránsito de
vehículos y obliga a tomar rutas más largas y costosas, lo que a su vez causa
congestión vehicular.
2. Se llevó a cabo un análisis de mecánica de suelos, que arrojó que el suelo
contiene una mezcla de grava, arena y limo, con un CBR promedio de diseño
del 58.43% basado en 6 muestras, lo que indica que el suelo tiene una buena
resistencia al esfuerzo cortante.
3. Después de realizar un levantamiento topográfico de la zona de estudio y
procesar la información, se determinó que la topografía del terreno es
principalmente plana, lo que indica que se necesitó un trabajo mínimo en la
preparación del sitio.
4. Un estudio de tráfico llevado a cabo determinó que el número de repeticiones
de los ejes equivalentes de 8.2 toneladas es de 5,416,298.510, y que las horas
pico de mayor flujo vehicular son las 7 am, 1 pm y 6:30 pm.
5. El diseño estructural del pavimento rígido AASHTO 93 y de losa corta (TCP)
se basa en parámetros tales como el tráfico previsto, la resistencia del suelo, las
condiciones climáticas y las propiedades de los materiales y agregados.
6. Siguiendo las pautas de diseño de la norma AASHTO 93 y de losa corta (TCP),
se estableció una estructura de espesor de pavimento que consiste en una losa
de concreto de 0.20 m, una subbase de 0.15 m y una losa de concreto de 0.12 m
en el caso de la losa corta (TCP).
57
7. Tras comparar los dos diseños de pavimento y evaluar la viabilidad económica
y el tiempo de ejecución, se concluyó que el pavimento rígido de losa corta es
la opción más conveniente.
58
RECOMENDACIONES O SUGERENCIAS
1. Se debe seguir rigurosamente las especificaciones técnicas y normas vigentes,
además de utilizar nuevas tecnologías y contar con la supervisión de
profesionales capacitados para asegurar la durabilidad y eficacia del diseño de
pavimentos.
2. Para obtener resultados precisos en el estudio de mecánica de suelos, es
necesario realizar el número de calicatas requeridas según el manual de
carreteras, siguiendo las dimensiones de profundidad establecidas.
3. Para lograr un diseño estructural óptimo, se debe hacer un conteo vehicular
continuo las 24 horas del día durante una semana completa para obtener el
número adecuado de repeticiones de ejes equivalentes.
4. Es esencial seguir cuidadosamente los procesos constructivos, así como llevar
a cabo un control riguroso de calidad en los materiales y cumplir con las
especificaciones y normas técnicas correspondientes para garantizar la
durabilidad y eficacia del pavimento, reduciendo los costos de mantenimiento
y gastos adicionales en el periodo de diseño.
5. En cuanto a la calidad de los materiales y agregados, es crucial realizar los
ensayos necesarios siguiendo las normas técnicas para asegurar la durabilidad
y eficacia del pavimento.
59
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO). (1993). Guide for Design of Pavement Structures. Washington
D.C.: American Association of State Highway and Transportation Officials.
2. American Concrete Institute (ACI). (2012). Building Code Requirements for
Structural Concrete (ACI 318-11) and Commentary. Farmington Hills, MI:
American Concrete Institute.
3. Asphalt Institute. (1997). Thickness Design—Asphalt Pavements for Heavy
Wheel Loads. College Park, MD: Asphalt Institute.
4. Cho, J. R., & Kim, Y. H. (2014). Optimum Design of Jointed Plain Concrete
Pavement Using the Method of Slabs. Journal of Transportation Engineering,
140(4), 04013026.
5. Federal Highway Administration (FHWA). (2007). Rigid Pavement Design.
Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation.
6. Huang, Y. H., & Weng, Y. T. (2004). Pavement Analysis and Design. Upper
Saddle River, NJ: Pearson Education.
7. Kim, Y. H., & Cho, J. R. (2012). Optimal Design of Jointed Plain Concrete
Pavement Using the Method of Slabs. Journal of Transportation Engineering,
138(9), 1147-1156.
60
8. Ozer, H., & Bayrak, M. B. (2016). Analysis of Longitudinal Joints in Jointed
Concrete Pavements Using the Method of Slabs. Journal of Transportation
Engineering, 142(3), 04015077.
9. Portland Cement Association (PCA). (2012). Design and Control of Concrete
Mixtures. Skokie, IL: Portland Cement Association.
10. Tayabji, S. D., & Hudson, W. R. (2000). Jointed Concrete Pavement Design
and Construction: Part 1—Design Procedure. National Concrete Pavement
Technology Center, Iowa State University.
61
ANEXOS
62
ANEXO 01: PANEL FOTOGRÁFICO
63
Imagen 1. Reconocimiento de campo kilómetro 0+000.
Imagen 2. Identificación de estación para conteo vehicular en el kilómetro 0+750.
64
Imagen 3. Reconocimiento de campo kilómetro 1+340.
Imagen 4. Vista general del estado situacional en el progresivo kilómetro 2+950.
65
ANEXO 02: MATRIZ DE CONSISTENCIA
66
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS
La optimización de la geometría de la losa en el
diseño de losas cortas puede mejorar
¿Cuánto influye la geometría De qué manera influye la
significativamente el desempeño del pavimento
de la losa en el diseño de losas geometría de la losa en el diseño
rígido en términos de durabilidad, resistencia y
cortas en el diseño del de losas cortas en el diseño del
estabilidad, lo que puede resultar en una
pavimento rígido de Av. pavimento rígido de Av. Walter
reducción en los costos de mantenimiento y una Enfoque
Walter Soberon? Soberon.
mayor vida útil del pavimento en la Avenida Cuantitativo
Walter Soberon
Tipo
Existe una relación directa entre las dimensiones Correlacional.
de las losas y el tráfico de diseño, de tal manera
¿Cuál será las dimensiones de De qué manera influye
que a medida que aumenta el tráfico de diseño, se
la losa según el tráfico de dimensiones de la losa según el
requieren losas más grandes para soportar las Nivel
diseño? tráfico de diseño.
cargas vehiculares y prevenir daños en el Descriptivo.
pavimento rígido.
Muestreo
La metodología de diseño de losas cortas permite No
reducir la cantidad de concreto necesaria para experimental y
¿Cuánto será el porcentaje de De qué manera influye el diseño construir un pavimento rígido en comparación transversal.
reducción del espesor de la de losas cortas en la reducción de con la metodología Aashto 93, ya que considera
losa en comparación con el la losa en comparación de la de manera más precisa las cargas y las
método aashto 93? metodología Aashto 93. condiciones del suelo, lo que resulta en una
distribución más eficiente de las cargas y una
menor necesidad de refuerzo
67
La utilización de la metodología de diseño de
losas cortas permite reducir los costos de
construcción y mantenimiento de un pavimento
De qué manera influye el uso de
¿Cuánto es el porcentaje de rígido en comparación con otras metodologías,
la metodología de losas cortas en
reducción de costos en debido a que considera de manera más precisa las
la reducción de costos en
comparación con diseños cargas y las condiciones del suelo, lo que resulta
comparación de otras
convencionales? en una distribución más eficiente de las cargas y
metodologías.
una menor necesidad de refuerzo, lo que se
traduce en un menor uso de materiales y una
mayor durabilidad del pavimento
68
ANEXO 04: VALIDACION DE INSTRUMENTOS POR JUECES.
69
70
71
72
RESOLUCIÓN DE HORA Y FECHA DE SUSTENTACIÓN
ACTA DE SUSTENTACIÓN DE TESIS
CONSTANCIA DE ORIGINALIDAD
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
DIRECCION DE INVESTIGACION
CONSTANCIA DE ORIGINALIDAD
Nº009-2023- DI/FICA
La directora de investigación de la Facultad de Ingeniería Civil y
Arquitectura de la Universidad Nacional Hermilio Valdizan de Huánuco
HACE CONSTAR que:
La Tesis titulada “DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO DE

LOSAS CORTAS DE LA AV WALKER SOBERON HUÁNUCO 2022” del (os)
Bachiller (s) en Ingeniería civil, BENITES ESPINOZA, JUAN DIEGO y
JARAMILLO COTRINA CHRISTIAN KEVIN, cuenta con un índice de similitud del
26 % verificable en el Reporte de Originalidad del software antiplagio Turnitin. Luego
del análisis se concluye que, cada una de las coincidencias detectadas no constituyen
plagio, por lo expuesto la Tesis cumple con todas las normas para el uso de citas y
referencias, además de presentar un índice de similitud menor al 35% establecido en el
Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad Nacional Hermilio Valdizán.
Huánuco, 17 de abril del 2023
…………………………………………..
Dra. Ana María Matos Ramírez
Directora de Investigación FICA
Reporte de similitud
NOMBRE DEL TRABAJO
Borrador de Tesis Juan Diego Benites y

Christian Jaramillo.pdf
RECUENTO DE PALABRAS RECUENTO DE CARACTERES
9159 Words 55037 Characters
RECUENTO DE PÁGINAS TAMAÑO DEL ARCHIVO
77 Pages 3.9MB
FECHA DE ENTREGA FECHA DEL INFORME
Apr 2, 2023 10:35 AM GMT-5 Apr 2, 2023 10:36 AM GMT-5
26% de similitud general

El total combinado de todas las coincidencias, incluidas las fuentes superpuestas, para cada base d
25% Base de datos de Internet 5% Base de datos de publicaciones
Base de datos de Crossref Base de datos de contenido publicado de Crossre
20% Base de datos de trabajos entregados
Excluir del Reporte de Similitud

Material bibliográfico Material citado
Resumen
AUTORIZACION PARA PUBLICACION DE TESIS
15/01/2023

Tesis Oficial Elegida

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UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

“DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO DE LOSAS

LINEA DE INVESTIGACIÓN: PAVIMENTOS

TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

Dedico esta tesis a mis padres, cuyo amor,

apoyo y dedicación han sido mi mayor

inspiración y motivación en la consecución

de mis metas académicas.

Benites Espinoza, Juan Diego

Dedico este trabajo a mi familia, amigos y

mentores que me brindaron su apoyo y

motivación constante durante mi proceso de

investigación. Sin su ayuda, este logro no

hubiera sido posible.

Jaramillo Cotrina, Christian Kevin

Agradezco sinceramente a mi director de tesis por su asesoría experta, apoyo

constante y compromiso inquebrantable con mi éxito académico.

La presente investigación se enfocó en la evaluación y diseño del pavimento

rígido mediante la metodología de diseño de losas cortas TCP. Los cálculos y

análisis se realizaron utilizando datos estadísticos de la región de Huánuco y se

verificó la idoneidad de la cantera Marabamba como material de préstamo. Los

pavimento, lo que representa un avance en el diseño de pavimentos rígidos.

Marabamba quarry as a borrowing material was verified. Results obtained through

thickness without compromising pavement strength, representing an advancement

in rigid pavement design.

Tabla N° 01: procedimiento. ............................................................................................ 23

En nuestra nación, la mayoría de la infraestructura vial urbana se basa en diseños

de pavimentos rígidos que utilizan concreto hidráulico convencional1 como

material. El diseño de losas cortas TCP para pavimentos urbanos es una

alternativa no convencional a la metodología tradicional que se ha utilizado

durante más de 60 años, ya que esta no se ajusta a las condiciones reales de

se centra en la reducción de tensiones mediante cortes adecuados en la parte

diseño propone mejoras en la subbase utilizando material granular con una

material fino. 1 El término concreto hidráulico convencional se utiliza porque se

utiliza ampliamente en obras de concreto comunes y está compuesto

principalmente por cemento (generalmente Portland), áridos gruesos y finos y una

cantidad adecuada de agua.

1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.2.1. PROBLEMA GENERAL

1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS

¿Cuánto será el porcentaje de reducción del espesor de la losa en

¿Cuánto es el porcentaje de reducción de costos en comparación con diseños

1.3. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS

De qué manera influye el diseño de losas cortas en la reducción de la losa

De qué manera influye el uso de la metodología de losas cortas en la

1.6. FORMULACIÓN DE HIPOTESIS GENERAL Y NULA

1.6.2. HIPOTESIS ESPECIFICO

“La metodología de diseño de losas cortas permite reducir la cantidad de

“La utilización de la metodología de diseño de losas cortas permite reducir

• Dimensiones de la losa según el tráfico de diseño

• Diseño de losas cortas utilizando la metodología de losas cortas

1.7.2. VARIABLE DEPENDIENTE

Características físicas Escala nominal

Entre las investigaciones realizadas se pueden mencionar:

➢ "Diseño de la losa rígida mediante el método de losas cortas en el

o Este estudio presenta el diseño de la losa rígida en el Aeropuerto

➢ "Diseño de pavimento rígido mediante el método de losas cortas en la

o En este estudio se presenta el diseño de pavimentos rígidos para la