Pavimentos Intertrabados

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CORDOBA
Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales
PRACTICA SUPERVISADA
Carrera de Ingeniería Civil
“REPAVIMENTADO CON ADOQUINES INTERTRABADOS DE

HORMIGÓN DE LA AV. HAYA DE LA TORRE”
Autor: Tafani Federico Roberto
DNI: 35.545.478
Tutor: Ing. Dapás Oscar Milton
Córdoba, Febrero 2015

“REPAVIMENTADO CON ADOQUINES INTERTRABADOS DE HORMIGÓN DE LA AV. HAYA DE LA
TORRE”
Tafani Federico Roberto 2

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AGRADECIMIENTOS:
Simplemente expresar mi más sincero agradecimiento a mi familia que me apoyaron y
dieron la oportunidad de educarme, crecer y cumplir este objetivo en la vida.
A mi papa Roberto y mi mama Stella, por ser mi mayor inspiración, mis guías y referentes;
por el amor, la contención y apoyo incondicional que me brindaron día a día. Por darme la
oportunidad de formarme. Por acompañarme en mis deportes, y mis pasiones. Porque sin
ellos cumplir este sueño hubiese sido imposible.
A mis hermanos María Luz y Martin, y mi sobrina Nicole por ser parte de este largo e
intenso proceso, en el que el día a día se vuelve fundamental.
A mis amigos y compañeros, que permitieron allanar el camino, y sin ellos hubiera sido
mucho más difícil y duro.
A los Ingenieros Alejandro Baruzzi y Oscar Dapas, que brindaron gran contención, apoyo y
nos guiaron con gran dedicación en este proyecto.

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“REPAVIMENTADO CON ADOQUINES INTERTRABADOS DE

HORMIGON DE LA AV. HAYA DE LA TORRE”
RESUMEN
La presente Practica Profesional Supervisada ha sido realizada en la Cátedra de
Diseño Vial Urbano, en conjunto a la Secretaria de Planeamiento Físico de la Universidad
Nacional de Córdoba, atendiendo al convenio realizado por la Dirección Nacional de
Vialidad (DNV) con la Universidad Nacional de Córdoba (UNC). Las tareas realizadas
responden al proyecto de diseño vial de las calles Haya de la Torre, y Enrique Barros.
Para ello se proyectó un recapado de las calzadas con adoquines tipo Holanda, una
rotonda para mejorar la circulación actual de la intersección Haya de la Torre y Enrique
Barros, nuevas veredas de losetas granalladas de 40 cm x 40 cm, de adoquines, de binder
y de hormigón peinado en tramos secundarios. Todas contaran con una faja guía para
ciegos. Se proyectaron 78 luminarias nuevas, un conducto con sus respectivas cámaras de
inspección para un futuro tendido de servicios, un sistema de riego para los canteros
centrales de la calle Enrique Barros y una nueva parquización.
En el informe técnico final se desarrollara la participación del alumno en labor de

proyectista para la conformación del “Proyecto Ejecutivo”.
En el proceso del diseño, se utilizó de base la nivelación existente de la Ciudad

Universitaria provista por la Secretaria de Planeamiento Físico, además de realizar tareas
de relevamiento en campo, y a partir de allí, se ajustaron los drenajes de agua, y los
nuevos perfiles tipo.
Se realizaron planos de planialtimetria, perfiles tipo, perfiles longitudinales de

cunetas, planillas de análisis de precios, planilla de computo métrico, presupuesto y el
pliego de especificaciones generales y particulares.

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ÍNDICE DE CONTENIDO:
AGRADECIMIENTOS: ........................................................................................................................... 3
“REPAVIMENTADO CON ADOQUINES INTERTRABADOS DE HORMIGON DE LA AV. HAYA DE LA
TORRE” ................................................................................................................................................ 4
RESUMEN ........................................................................................................................................ 4
INDICE DE CONTENIDO ....................................................................................................................... 5
INDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................. 7
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 9
1.1 GENERALIDADES DE LA PRÁCTICA SUPERVISADA: .............................................................. 9
1.2 OBJETIVOS PERSONALES: .................................................................................................. 11
1.3 OBJETIVOS DEL TRABAJO: ................................................................................................. 11
CAPITULO 2: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 12
2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO: CIUDAD DE CÓRDOBA. ........................................................ 12
2.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO. .......................................................................... 13
2.3 SISTEMA CONSTRUCTIVO, PAVIMENTO DE ADOQUINES DE HORMIGON. ....................... 16
2.3.1 Introducción: ............................................................................................................. 16
2.3.2 Características de los adoquines de hormigón: ........................................................ 17
2.3.3 Resistencia de los adoquines a flexion ...................................................................... 18
2.3.4 Resistencia a la compresión ...................................................................................... 20
2.3.5 Absorción de agua ..................................................................................................... 21
2.3.6 Superficie de apoyo, y arena fina para juntas ........................................................... 21
2.3.7 Ventajas del pavimento de adoquines de Hormigón: ............................................... 21
2.3.8 Diseño de pavimento de adoquines sobre subrasante ............................................. 23
2.3.9 Diseño de pavimento de adoquines sobre pavimento existente ............................. 25
2.4 PERFIL TIPO AV. HAYA DE LA TORRE: ................................................................................ 26
2.4.1 Calzada ...................................................................................................................... 27
2.4.2 Drenajes .................................................................................................................... 29
2.4.3 Tendido eléctrico ....................................................................................................... 34
2.4.4 Parquización .............................................................................................................. 34
2.4.5 Veredas...................................................................................................................... 35
CAPITULO 3: CÓMPUTO MÉTRICO ................................................................................................ 39

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3.1 Introducción ...................................................................................................................... 39

3.2 Técnica de cómputo .......................................................................................................... 39
3.3 Métodos de cómputo ........................................................................................................ 40
3.4 Ítems Computados ............................................................................................................ 41
CAPITULO 4: PRESUPUESTO .............................................................................................................. 54
CAPITULO 5: CONCLUSIONES ............................................................................................................ 57
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 58

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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ubicación de la obra ......................................................................................................... 12
Figura 2: Rediseño intersección Haya de la Torre – Medina Allende ............................................... 13
Figura 3: Perfiles tipo ....................................................................................................................... 14
Figura 4: Cantero para extensión de sistema de riego en Av. Haya de la Torre .............................. 14
Figura 5: Canteros para extensión de sistema de riego de calle Enrique Barros .............................. 15
Figura 6: Adoquines, Forma y Espesor ............................................................................................. 17
Figura 7: Tipos de adoquines ............................................................................................................ 18
Figura 8: Patrones de colocación ...................................................................................................... 18
Figura 9: Adoquín sometido a ensayo de flexión .............................................................................. 19
Figura 10: Ejemplo ensayo de flexión ............................................................................................... 19
Figura 11: Reutilización de adoquines .............................................................................................. 20
Figura 12: Transporte de adoquines ................................................................................................. 22
Figura 13: Patrones decorativos ....................................................................................................... 22
Figura 14: Transmisión de cargas ..................................................................................................... 23
Figura 15: Tipos de suelo................................................................................................................... 24
Figura 16: Tipos de tránsito ............................................................................................................. 24
Figura 17: Cálculo espesor para base suelo-cemento ...................................................................... 25
Figura 18: Cálculo espesor para base granular................................................................................. 25
Figura 19: Paquete estructural sobre pavimento existente ............................................................. 25
Figura 20: Distancia entre calicatas .................................................................................................. 26
Figura 21: Calicatas........................................................................................................................... 26
Figura 22: Perfil Tipo Av. Haya de la Torre ....................................................................................... 26
Figura 23: Perfil Actual Av. Haya de la Torre .................................................................................. 27
Figura 24: Zona Galibo Elevado ...................................................................................................... 28
Figura 25: Perfil de calzada ............................................................................................................. 29
Figura 26: Drenaje Existente ............................................................................................................ 30
Figura 27: Cuneta Existente ............................................................................................................. 30
Figura 28: Perfiles longitudinales de cunetas ................................................................................... 31
Figura 29: Cordón cuneta Haya de la Torre ..................................................................................... 32
Figura 30: Cuneta transitable Paseo T Central ................................................................................ 32

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Figura 31: Corte transversal Haya de la Torre, sin cantero central ................................................. 33
Figura 32: Perfil existente Haya de la Torre (zona diseño nueva rotonda) ...................................... 33
Figura 33: Detalle ducto de servicios ................................................................................................ 34
Figura 34: Veredas existentes del Paseo de las Tejas ...................................................................... 35
Figura 35: Vereda Actual de Adoquines de Hormigón frente al Pabellón Argentina........................ 36
Figura 36: Vereda de Binder a Refuncionalizar ................................................................................ 37
Figura 37: Vereda De Hormigón Peinado Existente en Paseo de las Tejas ...................................... 37
Figura 38: Detalle cambios de Veredas ............................................................................................ 38
Figura 39: Estado actual pavimento ................................................................................................ 38
Figura 40: Método de la media de las áreas .................................................................................... 40
Figura 41: Computo ítem 1 .............................................................................................................. 41
Figura 43: Área de Fresado y Demolición parcial ............................................................................. 42
Figura 44: Cordones cuneta existentes ............................................................................................ 43
Figura 45: Futuro Paseo T Central, .................................................................................................. 44
Figura 46: Vereda Binder existente .................................................................................................. 45
Figura 47: Computo ítem Veredas .................................................................................................... 46
Figura 49: Rampa discapacitados frente FAUDI .............................................................................. 49
Figura 50: Escalera actual frente FAUDI ........................................................................................... 50
Figura 51: Futura rampa de discapacitados con reducción de pendiente de vereda ...................... 50
Figura 52: Ubicación Futura rampa de discapacitados con reducción de pendiente de vereda....... 51
Figura 53: Sombreado Computo total............................................................................................... 52
Figura 54: Presupuesto Oficial ......................................................................................................... 54
Figura 55: Incidencia de precios sobre el total de obra ................................................................... 55
Figura 56: Incidencia costos de obra ............................................................................................... 56

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CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN
1.1 GENERALIDADES DE LA PRÁCTICA SUPERVISADA:

Dado que la ciudad de Córdoba, en los últimos años se encuentra asfixiada por un tráfico
creciente que condiciona la vida diaria, deteriorando la calidad de vida y del aire, se ha
creado un “Plan Integral de Movilidad de la Ciudad de Córdoba”. Este hace referencia a las
condiciones actuales de operación del tránsito y del transporte público, la expansión de
áreas urbanizadas y sus consecuencias, los impactos ambientales que traen aparejados,
etc. Se busca elaborar un diagnóstico definitivo, identificando los problemas consecuentes
de la movilidad urbana y estructurar un programa coordinado de acciones tendientes a
eliminarlos, o bien, accione que eviten la aparición de problemas críticos actuando de
manera coordinada y tomando en consideración todos los elementos y actores
relacionados.
Paralelamente la Universidad Nacional de Córdoba creo el programa de “Políticas

de Gestión Ambiental Sustentable” proponiendo entre los objetivos del mismo “el
fomento del transporte alternativo y sustentable”.
En concordancia con estos planes, se realizaran varias obras, entre las cuales el
presente proyecto se encuentra involucrado. Las obras son:
 Ejecución de pavimento articulado en las calles de convivencia

o Haya de la Torre entre Avenida Valparaíso y Avenida Medina Allende
o Enrique Barros entre Los Nogales y Haya de la Torre
 Ejecución de un sistema de playas de estacionamiento (13) en la Ciudad
Universitaria.
 Ejecución de la red de ciclo vías dentro de Ciudad Universitaria
 Ejecución de paseos y travesías peatonales dentro de la Ciudad Universitaria
 Bacheos varios en la Ciudad Universitaria
 Ejecución de la Sistematización de la Avenida Nores Martínez desde Los Nogales
hasta Avenida Cruz Roja.
El objetivo principal del proyecto que analiza el presente Informe Técnico Final es
mejorar la travesía urbana cumpliendo con los requisitos del Plan de Movilidad,
embelleciendo el área central de Ciudad Universitaria, generando un área de convivencia,
inclusión y tranquilidad, priorizando la circulación peatonal frente a la vehicular.

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El presente informe, es el detalle y resultado de todas las actividades realizadas durante la

Práctica Profesional Supervisada. Dicha práctica tiene como objetivo principal comenzar a
vincular al alumno con la realidad del ejercicio profesional que se vive día a día en nuestra
sociedad, y que a veces es muy diferente a lo que un estudiante espera encontrar.
Las tareas llevadas al cabo en este proceso se basan en resolver una actividad profesional,
consistente a la formación académica obtenida, en donde a pesar de tener una enorme
cantidad de dudas e inseguridades, genera una hermosa sensación de motivación y
grandes expectativas. Implica una transición del ámbito académico al profesional, de la
mejor manera posible, que es acompañado por personas experimentadas y responsables.
En el caso de la práctica presentada a continuación, la misma fue llevada al cabo en la

Secretaria de Planeamiento Físico de la Universidad Nacional de Córdoba, respetando al
convenio entre la Dirección Nacional de Vialidad con la Universidad Nacional de Córdoba.
Se estuvo bajo la supervisión constante de los ingenieros Alejandro Baruzzi y Oscar Milton
Dapás, quienes brindaron su tiempo, energía y dedicación para facilitarnos nuestra labor.
En la práctica se pudieron reafirmar conceptos teóricos vistos a lo largo de la carrera, así

como también recalcar la importancia de la gran variabilidad de materias, porque
lógicamente en proyectos viales, tenemos muchas ramas de la ingeniería civil en juego y
aplicación.
Dado que se trabajó en un equipo de tres integrantes, para la presentación de las

prácticas supervisadas, se dividió la obra en tres tramos.
1. Paseo T Central
2. Calle Haya de la Torre
3. Calle Enrique Barros
El presente informe se basara en el segundo ítem.

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1.2 OBJETIVOS PERSONALES:

Entre los objetivos del desarrollo de la Práctica Profesional Supervisada, distinguimos los
siguientes
 Completar la formación académica del estudiante con experiencia laboral

asesorada y supervisada.
 Integrar al alumno a un grupo de trabajo conformado por profesionales y técnicos
de distintas especialidades en el desarrollo de un proyecto de ingeniería especifico
 Aprender a trabajar en un equipo multidisciplinario en un medio laboral.
 Aplicar a un proyecto los conocimientos, habilidades y destrezas aprendidas en la
carrera profesional.
 Comprender la responsabilidad que implica el desarrollo de una actividad
profesional y toda la decisión tomada en cada paso de un proyecto.
 Tomar conciencia sobre los plazos de obra y conceptos técnico-económicos que se
manejan en esta clase de obras.
 Elaborar documentos técnicos e informes que permitan transmitir las conclusiones
obtenidas de manera clara y completa.
1.3 OBJETIVOS DEL TRABAJO:

 Generar un espacio de convivencia e inclusión en ciudad universitaria, priorizando
la calidad de vida y circulación peatonal frente a la vehicular.
 Mejorar la circulación vehicular en la intersección vial.
 Embellecer la Ciudad Universitaria, y amoldándose al conjunto de obras realizadas
en las proximidades en años anteriores, tales como el Paseo de las Tejas, y la
Repavimentación de calle Valparaíso.
 Mejorar el aspecto de la zona durante la noche, generando un ambiente más
iluminado y agradable.
 Eliminar la circulación de colectivos por el centro de ciudad universitaria,
disminuyendo ruidos, y tránsito vehicular.
 Promover los espacios verdes, y el desarrollo de infraestructura de baja
contaminación, con adoquines prefabricados de hormigón evitando el uso de
pavimento asfaltico (derivado del petróleo).

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CAPITULO 2: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO: CIUDAD DE CÓRDOBA.

El proyecto se encuentra emplazado en la Ciudad de Córdoba, la cual es la capital de la
Provincia de Córdoba. Se encuentra ubicada en la región central del país, a ambas orillas
del río Suquía. Es la segunda ciudad más poblada del país después de Buenos Aires con
1.329.604 habitantes, y la más extensa del país. Córdoba se constituye en un importante
centro cultural, económico, educativo, financiero y de entretenimiento de la región.
La ciudad se caracteriza por ser una importante factoría cultural, receptora de estudiantes
universitarios de todo el país y del mundo. Su Universidad, fundada en 1613, es la primera
de Argentina y la cuarta más antigua de América. Es considerada una de las más
importantes del continente. Cuenta con más de cien mil alumnos.
El proyecto específicamente se ubica en la Ciudad Universitaria de Córdoba, predio de

1.115 hectáreas ubicado en la zona centro sur de la ciudad. En el mismo se encuentran la
mayoría de las facultades de la Universidad Nacional de Córdoba, así como la Universidad
Tecnológica Nacional.
Figura 1: Ubicación de la obra

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2.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO.

El proyecto tiene como fundamento la realización de las obras necesarias para llevar
adelante la recuperación histórica y patrimonial de la Ciudad Universitaria de Córdoba
además de la generación de un espacio de convivencia, es decir un lugar de paso, de
encuentro entre personas, de descanso y recreación.
El trazado de las calles involucradas se desarrolla sobre topografía llana con bajas
pendientes, en una zona de características educativas, lo cual le confiere condicionantes al
diseño que limitan los valores de los parámetros de los distintos elementos que lo
componen.
Para restablecer el orden y la tranquilidad, hoy día alterada por el alto tránsito de
vehículos y colectivos, el proyecto consta de realizar:
 Rediseñar la intersección de las calles Haya de la Torre, y Enrique Barros,

facilitando la correcta circulación vehicular, eliminando las detenciones riesgosas
actuales, generadas por la falta de planificación de la intersección. Se resuelve el
diseño con una rotonda tipo ovalo de 6.40 mts x 12,85mts.
Figura 2: Rediseño intersección Haya de la Torre – Medina Allende
 Repavimentado de adoquines de las calles Haya de la Torre y Enrique Barros,

diseñadas para la circulación de vehículos livianos y bicicletas. El repavimentado
se realizara con adoquines de 8 cm de espesor de tipología Holanda cuyas
dimensiones son 20 cm x 10cm. Se respetaran dos perfiles tipo diferentes según

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los tramos de obra, donde uno de ellos será con cunetas transitables, y el otro
mantendrá el cordón cuneta existente.
Figura 3: Perfiles tipo
 Generación de nuevos canteros parquizados y reconstruir las veredas

uniformizando la visual y el aspecto. Las veredas serán iguales a las utilizadas en el
“Paseo de las Tejas”, conformadas por losetas de color claro, granalladas y con sus
respectivas fajas guía para discapacitados.
 Extender el sistema de riego existente para los canteros centrales de la calle

Enrique Barros que no lo posean, asi como también para el cantero central de
Haya de la Torre, ubicado al inicio de obra.
Figura 4: Cantero para extensión de sistema de riego en Av. Haya de la Torre

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Figura 5: Canteros para extensión de sistema de riego de calle Enrique Barros
 Se ha previsto además la colocación de UN (1) caño “Tritubo de Polietileno de Alta

Densidad de ciento diez milímetros (110 mm) de diámetro en las intersecciones de
calles para futuros pasos de servicios, cuya localización será el cantero central de
cada calle recapada.
 Se deberá asegurar el perfecto drenaje superficial de todas las áreas construidas.
 Realizar el cómputo métrico y presupuesto del proyecto. Para ello se realizaron

mediciones de superficies y volúmenes en planimetría y perfiles transversales
atendiendo a los presupuestos otorgados por la Dirección Nacional de Vialidad.

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 Realizar el pliego de especificaciones técnicas generales y particulares, en donde

todos los detalles de proyecto deberán ser finamente descriptos y aclarados,
evitando cualquier tipo de duda e incertidumbre.
El proyecto consta de la confección de los siguientes documentos:
 Planialtimetria.
 Perfiles tipo.
 Perfiles longitudinales de cunetas de drenaje.
 Pliego de especificaciones técnicas generales y particulares.
 Análisis de precios.
 Cómputo métrico.
 Presupuesto de obra.
2.3 SISTEMA CONSTRUCTIVO, PAVIMENTO DE ADOQUINES DE

HORMIGON.
2.3.1 Introducción:
Los pavimentos son estructuras compuestas por capas de diferentes materiales, que se
construyen sobre terreno natural, para que personas, animales o vehículos puedan
transitar sobre ellos, en cualquier época del año, de manera segura, cómoda y económica.
Los materiales de las capas se escogen según su costo y disponibilidad, y mientras más
superficiales estén, más resistentes deberán ser. A la capa de la superficie se la denomina
Carpeta de rodamiento y es la que está en contacto directo con el tránsito. A las capas
inferiores se les llama base (cuando tiene sólo una) o base y subbase (cuando se tienen
dos). Al terreno natural o suelo se le conoce como subrasante y es el encargado de
soportar el pavimento.
A los pavimentos se los clasifica en Rígidos o Flexibles según el material de su capa de

rodadura, así:
 Pavimentos de Hormigón
Están formados por losas de hormigón, separados por juntas y colocadas sobre una
base. La losas no deben tener menos de 15 cm de espesor y la base casi nunca
tendrá más de 15 cm, bien sea de material granular o de suelo cemento. También
se les conoce como pavimentos rígidos y son de color gris claro.
 Pavimentos de asfalto
Su superficie o capa de rodadura es de hormigón asfáltico, sin juntas, y no debe
tener menos de 10 cm de espesor. Su base tiene, por lo general un espesor de 20

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cm o más, pudiendo tener adicionalmente una subbase. Se les conoce como

pavimentos flexibles y son de color oscuro o negro.
 Pavimentos de adoquines de hormigón.
Su capa de rodadura está conformada por adoquines de hormigón, colocados
sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la misma
manera que los pavimentos de asfalto, pueden tener una base, o una base con una
subbase, que pueden tener espesores ligeramente menores que los utilizados para
los pavimentos de asfalto. También se consideran pavimentos flexibles y
generalmente son del color gris claro del hormigón, ya que pueden crearse
adoquines de colores.
2.3.2 Características de los adoquines de hormigón:

Los adoquines son elementos macizos, de hormigón, prefabricados, con paredes
verticales, que ajustan bien unos contra otros, para formar una superficie completa,
dejando solo una junta entre ellos, y que sirven como capa de rodadura o superficie para
los pavimentos que llevan su nombre.
En un adoquín se distinguen los siguientes elementos:
 Cara superior (o superficie de desgaste) sobre la cual circula el tránsito y que

define la forma del adoquín.
 Cara inferior, igual a la superior, sobre la que se apoya el adoquín en la capa de
arena
 Caras laterales o paredes, curvas o rectas, pero verticales y sin llaves, que
conforman el volumen y determinan el espesor.
 Aristas o bordes donde empalman dos caras o los quiebres de la cara lateral.
 Bisel. Es un chaflán o plano inclinado en las aristas o bordes de la cara superior que
se puede o no hacer en el momento de la fabricación. No debe tener más de 1 cm
de ancho y no es indispensable, pero mejora la apariencia de los adoquines, facilita
su manejo y contribuye al llenado de la junta.
 Espesor. Los adoquines se fabrican en espesores de 6 cm para tránsito peatonal y
vehicular liviano; de 8 cm para vías de tránsito medio y pesado (inclusive
aeropuertos) y de 10 cm para tránsito muy pesado (patios de carga y puertos, etc.)
Figura 6: Adoquines, Forma y Espesor

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La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del pavimento; pero por
facilidad para su producción, transporte y colocación, se prefieren adoquines pequeños,
que se pueden tomar con una sola mano, que no tengan más de 25 cm de longitud, para
manejarlos con facilidad y para que no se partan bajo las cargas del tránsito.
Figura 7: Tipos de adoquines
Se decidió utilizar en el proyecto adoquines rectangulares, dado que son los más prácticos
y populares en todo el mundo por su facilidad para su fabricación y colocación, y porque
permiten elaborar más detalles en el pavimento. Tiene 20 cm de largo por 10 cm de
ancho. Los hay con paredes rectas, onduladas o anguladas. Los adoquines rectangulares se
pueden colocar en patrón de espina de pescado, en hileras trabadas, tejido de canasto,
etc. Para tráfico vehicular, sólo se pueden colocar en espina de pescado o en hileras
trabadas, atravesadas a la dirección de circulación de los vehículos.
Figura 8: Patrones de colocación
2.3.3 Resistencia de los adoquines a flexion

La resistencia de los adoquines necesita ser mayor para aguantar la abrasión debido al
tránsito, que para no partirse bajo las cargas de los vehículos pesados que pudieran
circular. Además, el desgaste ocasionado en los adoquines por el paso de personas o
animales es igual o peor que el de los vehículos. Por esto no se pueden usar adoquines de
segunda calidad para áreas peatonales. Si estos no cumplen con los requisitos de medidas
o resistencia, se utilizarán sólo en lugares donde no sea importe su calidad.
Para evaluar la calidad de los adoquines se envían a un laboratorio para hormigón,
pavimentos o suelos, y se les realiza un ensayo a flexión, con el cual se determina su
resistencia.

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De cada 5.000 adoquines (un “lote”), que lleguen a la obra se escogen 5 adoquines
(llamados “muestra”), y se envían al laboratorio, empacados en un embalaje de madera,
para que no se golpeen en el viaje. Es importante que la muestra se tome al azar, sin
preferir ni los peores ni los mejores, para que represente, de verdad, la calidad del lote.
Figura 9: Adoquín sometido a ensayo de flexión
En el informe de laboratorio aparece la resistencia individual de cada adoquín, que no

debe ser menor que 3,6 MPa; y la resistencia promedio de los 5 adoquines de la muestra,
que no debe ser menor que 4,5 MPa. Si la resistencia viene dada en kilogramos por
centímetros cuadrados, el valor individual mínimo deberá ser de 36,7; y el promedio de
45,9.
Figura 10: Ejemplo ensayo de flexión

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Aceptación o Rechazo de una partida de adoquines:

Los adoquines de hormigón deberán cumplir las siguientes condiciones:
 Resistencia mínima por adoquín 36,7 kg/cm2

 Resistencia mínima promedio de 5 adoquines 45,9 kg/cm2
 No presentarán rebabas en la cara vista ni en las laterales.
 No presentarán fisuras visibles a simple vista.
 No presentarán superficies deterioradas.
 No presentarán melladuras de aristas ni de esquinas.
 No presentarán discontinuidades perceptibles a simple vista ocasionadas
en el moldeo de la pieza.
Si tres (3) o más adoquines resultan defectuosos se procederá al rechazo de
la partida completa.
2.3.4 Resistencia a la compresión

Los adoquines se deben ensayar usando placas de presión de acero de tres centímetros (3,00 cm)
de espesor cómo mínimo, y sus medidas serán:
 Adoquines de ocho centímetros (8,00 cm) de espesor: placa de ocho centímetros por
dieciséis centímetros (8,00 cm x 16,00 cm)
 Adoquines de seis centímetros (6,00 cm) de espesor: placa de seis centímetros por doce
centímetros (6,00 x 12,00 cm).
La resistencia a la comprensión se calculará de la siguiente forma:
La velocidad de aplicación de la carga debe ser de CINCO KILOGRAMOS POR CENTÍMETRO

CUADRADO (5 Kg/cm2) por segundo.
Valores Admisibles
Adoquín tránsito vehicular Valor promedio mayor o igual a cuarenta y
cinco (45) Mpa.
Valor individual mayor o igual a cuarenta (40
Mpa).
Adoquín tránsito peatonal Valor promedio mayor o igual a treinta y cinco
(35) Mpa.
Valor individual mayor o igual a treinta (30)
Mpa

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2.3.5 Absorción de agua

La absorción de agua se calculará de la siguiente forma:
el valor promedio de absorción de seis (6) adoquines debe ser menor o igual al
cinco por ciento (5%), y ningún valor individual menor o igual al siete por ciento (7%).
Si la muestra no cumple con los valores admisibles se procederá al rechazo de la partida completa
2.3.6 Superficie de apoyo, y arena fina para juntas
La superficie de apoyo consta de 4 cm de arena gruesa y limpia, como la que usa para
hormigón o para pegar ladrillos o bloques. Debe ser arena de río, no de peña ni triturada.
Si tiene muchos finos (lodo), se lava echándole agua a las cargas por arriba para que el
lodo salga por debajo y se pueda sacar la arena limpia de la parte superior.
Después de lavada y cuando esté ligeramente seca, se pasa por una zaranda de huecos de
1 cm de ancho, para quitarle las piedras grandes (sobretamaños), el material vegetal
(hojas, madera, etc.), y otros contaminantes (plástico, metal, papel, etc.). Esto sirve
también para que quede suelta.
Por su parte la arena fina para juntas será aquella que pase por una zaranda de huecos de
2,5mm de ancho y deberá estar lo más seca posible al momento de ser utilizada.
2.3.7 Ventajas del pavimento de adoquines de Hormigón:

 Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura está hecha
con adoquines de hormigón; es decir, piezas prefabricadas, que se pueden
producir tanto en equipos sencillos y pequeños, como en tecnificados y grandes;
por parte de productores comerciales o administraciones municipales, sin importar
la escala o localización de los proyectos.
 Para su construcción se utiliza poca maquinaria, (básicamente una compactadora

de tipo ranita) y mucha mano de obra local.
 Como los adoquines no van pegados sino unidos por compactación, y como deben
durar unos 40 años, al reparar el pavimento se pueden reutilizar, por lo cual son
muy económicos para poblaciones o barrios, sin redes de servicios completas o en
mal estado.

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Figura 11: Reutilización de adoquines
 Todos los materiales para este pavimento llegan a la obra listos para ser utilizados,
por lo cual se puede construir y dar al servicio en un mismo día. Esto permite
desarrollar un programa de pavimentación por etapas, a medida que se va
disponiendo de recursos.
Figura 12: Transporte de adoquines
 Al pavimento de adoquines se le coloca una base que se diseña para que resista
cualquier tipo de tránsito, desde el peatonal, hasta el de camiones.
Adicionalmente, como los adoquines se producen en máquina, con moldes, se les
pueden dar distintas formas; también colores, para que sean decorativos.
Figura 13: Patrones decorativos

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2.3.8 Diseño de pavimento de adoquines sobre subrasante

El pavimento de adoquines de hormigón está compuesto, casi siempre, por dos capas: la
capa de rodadura (los adoquines) y la base. Ambas capas son importantes porque los
adoquines sin base se terminan por hundirse en el suelo; y la base sin los adoquines se
deteriora muy rápido y no tiene la resistencia suficiente.
La determinación de los espesores de estas capas y de sus materiales se conoce como

Diseño del Pavimento de Adoquines, y es el único proceso que permite construir un
pavimento adecuado para las necesidades y condiciones que se tenga.
Las Capas
Los espesores de las capas dependen del tránsito que va a soportar el pavimento, de la
dureza del suelo y de los materiales con que se van a construir estas capas; y deben tener
la suficiente calidad para que el pavimento soporte el peso del tránsito, durante un
tiempo determinado, sin deformarse ni deteriorarse. El tránsito, que va a circular por la
vía durante el período de diseño, la dureza del suelo y la calidad de los materiales
disponibles, definen el espesor de la capa del pavimento.
A continuación se observa cómo se transmite la carga entre las capas que conforman el
pavimento:
Figura 14: Transmisión de cargas
Las capas son, de arriba hacia abajo:

 Capa de adoquines: Los adoquines tiene un espesor de 8 cm para todo tráfico
peatonal, animal o vehicular corriente.
 Capa de arena: Esta capa se construye de 4 cm de espesor, con arena suelta,
gruesa y limpia, la cual no se compacta antes de colocar los adoquines sobre ellas.
 La base: El espesor de la base depende del material con que se construya, del
tránsito y de la calidad del suelo. En las Figuras 13 y 14 se determinan los
espesores de base según la categoría del suelo, el tipo de tránsito y el material
disponible
El Suelo
Para poder considerar el suelo en el diseño, se clasifica en tres categorías de acuerdo con
su dureza y su estabilidad ante la humedad.

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 Suelo categoría 1 (S1). Es de mala calidad, es decir cuando está húmedo se

deforma con el paso de unos pocos vehículos pesados y se hace muy difícil la
circulación sobre él.
 Suelo categoría 2 (S2). Es de calidad intermedia; por lo cual, cuando está húmedo,
permite el paso de los vehículos pesados con poca deformación.
 Suelo categoría 3 (S3). Es de buena calidad y, aun cuando está húmedo, permite el
paso de vehículos pesados sin deformarse.
Figura 15: Tipos de suelo
El transito
El Tipo de Transito que tiene la vía se determina sumando los vehículos pesados que
pasan por ésta, en un día y en ambas direcciones. Se recomienda sumar los que pasan
durante una semana y dividir los resultados por siete, para tener un promedio diario.
Se considera como vehículos pesados los que tienen 6 o más llantas (camionetas,
camiones, buses, etc.), los tractores y los cargadores de equipos de obras públicas.
Figura 16: Tipos de tránsito
Categoría del Suelo y el Tipo de Transito:

Se utilizan las figuras 13 y 14 para encontrar el Espesor de la Base, según el material que
se tenga o que se pueda conseguir para construir bases para pavimentos; y que a la vez
resulte el más económico, como : Suelo Cemento y Granular. El espesor de la base que se
encuentra en estas tablas es el espesor que va a tener, después de compactada. Nunca se
deberán colocar menos de 8 cm de base de suelo cemento, ni menos de 10 cm de base
granular.
Para base de suelo-cemento

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Figura 17: Cálculo espesor para base suelo-cemento
Para base granular
Figura 18: Cálculo espesor para base granular
2.3.9 Diseño de pavimento de adoquines sobre pavimento

existente
Como se dijo anteriormente, algunas veces es necesario construir pavimentos de
adoquines en vías que tienen pavimentos de hormigón, asfalto, piedra o material
granular. Si los niveles de la vía lo permiten, se debe aprovechar el material existente,
para que sirva como apoyo del nuevo pavimento; dado que casi siempre tiene mejor
calidad que el terreno natural que existe debajo de ellos. Además, no resulta práctico, ni
económico excavar, transportar y tirar este material y tener que traer otros que cumplan
la misma función.
Figura 19: Paquete estructural sobre pavimento existente
Lo primero es realizar calicatas a una distancia aproximada de 50 metros para clasificar el

pavimento existente como una subrasante, lo que da, por lo general, una categoría de
suelo mejor que la que da el terreno natural.

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Figura 20: Distancia entre calicatas
Si se tienen pavimentos con capas de escombros o basura, que se ablandan con facilidad,
se debe investigar para saber qué tanto se tiene y de qué calidad. Esto es conveniente
porque puede ser mejor retirar esos materiales y colocar el pavimento nuevo sobre el
terreno natural en vez de sobre el existente.
Figura 21: Calicatas
2.4 PERFIL TIPO AV. HAYA DE LA TORRE:

Para la Av. Haya de la Torre se propuso un perfil tipo de dos calzadas independientes,
altimétricamente diferentes por las condiciones topográficas existentes y divididas por un
cantero central parquizado, de ancho variable. La calzada de pavimento intertrabado de
adoquines, tiene la particularidad de no tener el galibo tradicional hacia ambos lados, sino
que la inclinación es hacia un solo lado. En el lado de menor altitud encontramos el
cordón cuneta existente, mientras que en el lado del cantero central, la cota de calzada
coincide con la del cantero. Se adiciono en el final del proyecto una saliente en el cantero
central de 15 cm de hormigón, para protección de los peatones que pudieran circular por
dicho espacio.
Figura 22: Perfil Tipo Av. Haya de la Torre

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Figura 23: Perfil Actual Av. Haya de la Torre
2.4.1 Calzada
Se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos.
Se compone de un cierto número de carriles y su zona exterior.
Dado que el proyecto se realizó sobre la antigua calzada de la Av. Haya de la Torre, se
justifica la utilización del pavimento asfaltico o de hormigón existente como base
estructural evitando los altos costos de demolición, traslado y desecho de material (en las
zonas donde constructivamente fuera posible); así como también la preparación de la
subbase y base granular.
En el caso de la avenida, tenemos que el pavimento existente es flexible desde la

intersección con Medina Allende hasta el Pabellón Argentina, y luego continua pavimento
rígido. Este último tramo hasta la calle Valparaíso se encuentra en mal estado respecto al
resto.
Se planteó un perfil tipo por calzada, de pendiente transversal de 2%, desaguando en el

cordón cuneta existente. Se observa en la planialtimetría que la calzada es de espesor
variable, continuando con el trazado antiguo.

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Para poder cumplir con la pendiente de 2% se deberá realizar un fresado nivelador de

espesor variable del pavimento asfaltico existente, trasladando luego mediante camiones
el material restante a los depósitos correspondientes. Este permitirá eliminar el galibo
actual de la calzada, y restituirlo luego nuevamente con una pequeña carpeta de
hormigón pobre.
En algunos tramos se presupuestó la demolición, extracción y transporte de material,

porque de otra manera el cantero central debía elevarse alrededor de 50 cm (porque el
galibo existente era excesivo), lo cual no permitía resolver estéticamente el problema.
Figura 24: Zona Galibo Elevado
Para mejorar la circulación, evitar detenciones y giros en U, se proyectó la unión de los

canteros centrales interrumpidos, salvo en un ingreso a playa de estacionamientos. Se
obligara entonces de esta manera al vehículo circulando a girar en alguna de las siguientes
rotondas:
 Valparaiso – Haya de la Torre

 Medina Allende – Haya de la Torre
 Enrique Barros – Haya de la Torre

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El paquete estructural consta de
1. Pavimento flexible o rígido existente

2. Hormigón pobre H – 13 para nivelar y generar la pendiente transversal necesaria.
3. Capa de arena gruesa tamizada de 4 cm de espesor
4. Adoquines tipo Holanda, de 8 cm de espesor.
Figura 25: Perfil de calzada
2.4.2 Drenajes
Se entiende por sistema de drenaje urbano al conjunto de acciones, materiales o no,
destinadas a evitar, en la medida de lo posible, que las aguas pluviales causen daños a las
personas o a las propiedades en las ciudades u obstaculicen el normal desenvolvimiento
de la vida urbana. La avenida Haya de la Torre presenta una pendiente suave pero
continua, con puntos altos situado en la progresiva 320 aproximadamente (Pabellón
Argentina), siendo este divisoria de aguas.
Actualmente los cordones cunetas se encuentran realmente deteriorados, presentando

zonas de estancamiento de aguas. Este problema se localiza generalmente en las juntas
transversales de los pavimentos de hormigón, donde pareciera que la dilatación de losas
no fue solucionada correctamente, generando un levantamiento en las juntas. Se observa
este fenómeno en la siguiente foto.

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Figura 26: Drenaje Existente
Figura 27: Cuneta Existente

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Figura 28: Perfiles longitudinales de cunetas

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Se observa en los perfiles longitudinales de las cunetas de la figura 28, (Escala: 10V; 1H),
que el agua escurre por gravedad sin problemas desaguando en la bocacalle con Medina
Allende hacia el Oeste, y en la bocacalle con Valparaiso hacia el este. La zona central del
proyecto en cuestión presenta una ínfima pendiente longitudinal, motivo por el cual el
sistema de drenaje y el ajuste altimétrico del proyecto representan la variable más
sensible desde el punto de vista del diseño.
Las cunetas diseñadas para la avenida, en las zonas fueras del paseo central constan de los
Cordones-Cuneta existentes, de hormigón tal como se observa en la figura número 29.
Respecto a la zona del pabellón Argentina, se diseñó una cuneta de forma curvada
revestida con adoquines tipo Holanda, de 1,60 metros de ancho, 15 cm de profundidad en
su punto más bajo y transitable. Esta última permite la circulación de personas
discapacitadas en sillas de ruedas sin necesidad de crear rampas especiales, lo cual
caracterizaría al paseo central como una zona de inclusión.
Figura 29: Cordón cuneta Haya de la Torre
Figura 30: Cuneta transitable Paseo T Central
Las aguas pluviales serán acarreadas por dichas cunetas, y verterán en las bocas de
tormentas actuales, las cuales no se han modificado en el proyecto actual. El corte
transversal de Av. Haya de la Torre en frente del pabellón, donde no existirá cantero

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central, drenara de igual manera con un 2% de pendiente transversal tal como se indica en
la figura 31.
Figura 31: Corte transversal Haya de la Torre, sin cantero central
Figura 32: Perfil existente Haya de la Torre (zona diseño nueva rotonda)
La elección de este tipo de cuneta fue justificada por el hecho de que es transitable, evitando la
necesidad de generar rampas especiales para discapacitados y priorizando así uno de los objetivos
principales del proyecto que es generar una zona de inclusión.
Paralelamente evitamos de esta manera generar cualquier tipo de cruces peatonales sobre-
elevados, y con conductos de drenaje que traen complicaciones porque deben ser mantenidos
regularmente (tales como los actuales en Enrique Barros).

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Inicialmente se propuso hacer una cuneta en V, de hormigón, pero por cuestiones estéticas, se
prefirió la cuneta revestida en adoquines y con curvatura suave.
2.4.3 Tendido eléctrico

Se proyectó en el cantero central parquizado la construcción de un ducto para un futuro
alojamiento de cable de fibra óptica y/o cualquier tendido de servicios con sus respectivas
cámaras de inspección cada 100 metros de distancia.
El ducto ubicado a 60 cm de profundidad consta de un caño Tritubo de Polietileno de Alta

Duración de 110 mm de diámetro, apoyado sobre una cama de arena de 20 cm. Por
encima de este nivel, se colocara la cañería y otros 20 cm de arena. Finalmente una hilera
de ladrillos y se enrasara con el suelo extraído previamente.
En planimetría se buscara tender el mismo a un metro del borde del cordón sur del
cantero central de la Avenida Haya de La Torre, en la medida que lo permita la ocupación
actual que presenta el subsuelo y los arboles existentes.
Figura 33: Detalle ducto de servicios
2.4.4 Parquización
Buscando recuperar los canteros parquizados se dispone un relleno de tierra negra fértil
de 12 cm de espesor, y por encima del mismo colocar césped en rollos para cada cantero,
sea lateral o central.

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Esto se realizara tanto en los laterales de las veredas nuevas, así como también en los
canteros centrales. De esta manera se generara un contraste entre la vereda y el césped,
mejorando el aspecto estético.
2.4.5 Veredas
Las veredas inicialmente fueron proyectadas de adoquines de tipo Holanda de 6cm de
espesor. Luego, en el transcurso del proyecto se buscó economizar utilizando hormigón
peinado; pero a fines estéticos, y de inclusión para discapacitados, así como también
buscando una continuidad con el actual Paseo de las Tejas, se decidió utilizar losetas
granalladas de 40 cm x 40 cm en la mayor parte de la obra.
Figura 34: Veredas existentes del Paseo de las Tejas
La Banda Guía, consta de la colocación de losetas de hormigón tipo vainilla de 20cm x

20cm color gris (tipo Minvu 1) para la conformación de la banda táctil de guía. Las mismas
serán colocadas sobre contrapisos de hormigón en la totalidad de veredas y senderos
existentes indicadas en planos y formarán una franja continua, sin interrupciones, de 80
cm. de ancho. Será ejecutada en lugares variables, conforme a la situación que presenta
cada tramo de vereda o sendero en particular según se observa en planos. De la misma
manera se colocará en cada cambio de dirección en el recorrido las losetas de alerta tipo
botones de 20x20cm.

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Además se proyectó la colocación de losetas podo táctil de alerta tipo botones de 20cm x
20cm. (tipo Minvu 0). Las mismas serán colocadas en lugares indicados en planos. Éstas
servirán para dar aviso previo a personas ciegas o disminución visual, sobre cambio de
niveles, comienzo y final de escaleras y rampas, desniveles o situaciones particulares en el
recorrido que deban ser conocidas, etc.
Se procederá a demoler las veredas existentes hasta el nivel de apoyo del contrapiso,
luego se construirá el mismo con hormigón H-13 y una vez nivelado se terminara el
proceso con la colocación solado previamente nombrado.
Serán de cuatro metros de ancho en la zona del paseo T central, y en las afueras del
mismo se reduce a tres metros.
Todas las veredas contaran con las necesarias rampas para discapacitados, y en ningún
momento se excederá la pendiente de 4%, corrigiéndose los tramos necesarios.
En la zona de Haya de la Torre, se proyectaron en acuerdo con el grupo de arquitectos de

la Subsecretaria de Planeamiento Físico 4 veredas diferentes:
1. Las veredas ubicadas al sur de la avenida, serán de Adoquines Holanda de 6 cm de

espesor, continuando con la actual vereda frente al Pabellón Argentina. Para estas,
se deberá demoler la vereda existente, y compactar la subbase. Luego los
adoquines reposan sobre una cama de arena gruesa de 4cm de espesor.
Figura 35: Vereda Actual de Adoquines de Hormigón frente al Pabellón Argentina
2. Las veredas ubicadas al norte de la avenida, serán de Binder refuncionalizado.

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Figura 36: Vereda de Binder a Refuncionalizar
3. En el paseo T central, al norte de la avenida se utilizaran las losetas granalladas.

4. Se materializaran los caminos de deseo con hormigón Peinado H-17.
Figura 37: Vereda De Hormigón Peinado Existente en Paseo de las Tejas

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En la siguiente figura se observan la disposición de veredas.
Figura 38: Detalle cambios de Veredas

Como conclusión personal del presente capitulo, creo que el diseño del perfil tipo
seleccionado para la Avenida es el correcto, permitiendo la correcta circulación vehicular,
mejorar estéticamente el desnivel existente entre calzadas, corregir las zonas de
estancamientos de aguas pero creo que tal vez se generara una inversión importante e
innecesaria desde Pabellón Argentina hacia Medina Allende, dado que el estado del
pavimento es realmente bueno. Los costos de demolición, fresado y reconstrucción son
elevados y podría destinarse dicho dinero para resolver otros problemas estructurales.
Figura 39: Estado actual pavimento

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CAPITULO 3: CÓMPUTO MÉTRICO
3.1 Introducción
Lógicamente para realizar el presupuesto oficial de la obra, es imprescindible contar con
un cómputo métrico correctamente. Se define al mismo como un problema de medición
de longitudes, áreas y volúmenes que requieren el manejo de fórmulas geométricas,
además del conocimiento de procedimientos constructivos y de un trabajo ordenado y
sistemático.
Es el documento que permite obtener el costo de obra, determinar las cantidades de

materiales necesarios para la obra y establecer volúmenes y costos parciales con fines de
pagos a medida que avanza el desarrollo de la obra.
En este caso el trabajo fue realizado sobre los planos, donde prima el criterio del
proyectista que debe suplir con su conocimiento y experiencia la falta de información, que
es característica en todo proyecto.
Los pasos realizados para el cómputo fueron
 Estudiar la documentación. Mediante esta operación, se tiene una primera idea

sobre la marcha del cómputo, dado que la interpretación de un plano no puede
lograrse si no se tiene la visión del conjunto de la obra.
 Respetar los planos. La medición debe corresponder con la obra, el cómputo se

hará siguiendo la instrucción de los planos y pliegos. Durante el cómputo se pone
en evidencia los errores y omisiones obtenidos del dibujo.
 Medir con exactitud. Dentro los límites razonables de tolerancia se debe lograr un
grado de exactitud, tanto mayor cuanto mayor sea el rubro que se estudia. Por
ejemplo no es lo mismo despreciar 1 m2 de revoque, que 1 m2 de revestimiento
de mármol. Por pequeño que sea su costo no deben ser despreciados los ítems
que forman parte de una construcción.
3.2 Técnica de cómputo

La obra se divide por etapas, cada una de las cuales constituye un rubro del presupuesto,
esta clasificación por ítem deberá ser hecha con criterio de separar todas las partes de
costo diferente, no solo para facilitar la formación del presupuesto sino que es también
porque es un documento de contrato, que sirve como lista indicativa de los trabajos
ejecutados. El trabajo debe ser detallado en todas sus partes para facilitar su revisión,
corrección y/o modificación.

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Además para facilitar el proceso de certificación de obras, el cómputo se realizó por

tramos, dividiendo la obra en tres.
1. Haya de la Torre. Pabellón Argentina – Medina Allende

2. Haya de la Torre. Pabellón Argentina – Valparaíso
3. Enrique Barros
4. Paseo Central “T”
3.3 Métodos de cómputo

El cálculo de los volumen como ya dijimos nos remite a un problema de cubicación.
Algunos ítems se resolvieron utilizando el “Método de la Media de las Áreas”, es cuál es el
método más usado cuando se tienen dibujadas las secciones transversales del camino.
Para la Av Haya de la Torre, se dibujaron perfiles transversales aproximadamente cada 25

metros, en los cuales se aplicó el método.
El método de la media de las áreas consiste en calcular el volumen entre dos secciones
transversales consecutivas separadas a una distancia conocida.
Si analizamos un tramo en recta, con superficie del terreno natural plana y horizontal,
todo en terraplén, tendremos una situación como la que se muestra en la siguiente figura.
Figura 40: Método de la media de las áreas
El método asume que la superficie del área intermedia Sm, se mantiene constante a lo
largo de la distancia d.

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Por lo tanto el volumen computado entre las secciones S1 y S2 sera:
3.4 Ítems Computados

A continuación se indican los ítems computados, y la manera en resolverlos para la Av.
Haya de la Torre.
Ítem 1: DEMOLICIÓN PARCIAL DE PAVIMENTO DE HORMIGON EXISTENTE

Utilizando los planos de relevamiento en superposición con los del proyecto, se midieron
las áreas de pavimento a aserrar, demoler, extraer y transportar de las capas de
pavimento existente a depósito.
Quedarán de propiedad de la UNC los elementos materiales provenientes de las

demoliciones, los que deben ser retirados, colocados y distribuidos en los lugares
indicados por la Inspección de Obra, dentro de los límites de la Ciudad Universitaria con
una distancia media de transporte de cinco kilómetros (5,00 km).
El presente ítem se medirá y pagará por metro cuadrado (m2) al precio unitario de
contrato.
Figura 41: Computo ítem 1
Ítem 2: FRESADO DE CARPETA ASFALTICA

Esta tarea consiste en el fresado y retiro de material bituminoso o concreto asfáltico en
los sectores que impidan una correcta colocación de los adoquines, no garantizando una
correcta regularidad superficial, así como también en zonas donde el galibo de diseño no
se pueda materializar.
Permite que la superficie de apoyo de los adoquines sea perfectamente plana y con la
pendiente transversal de diseño.

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Quedarán de propiedad de la UNC los elementos materiales provenientes del fresado, los
que deben ser retirados, colocados y distribuidos en los lugares indicados por la
Inspección de Obra, dentro de los límites de la Ciudad Universitaria con una distancia
media de transporte de cinco kilómetros (5,00 km).
Nuevamente utilizando los planos de relevamiento en superposición con los del proyecto,
se midieron las áreas de pavimento a fresar en las distintas zonas. El ítem considera tanto
fresado, como extracción y transporte de material al depósito correspondiente.
Análogamente al inciso anterior el fresado se medirá y pagará por metro cuadrado (m2) al
precio unitario de contrato.
Figura 43: Área de Fresado y Demolición parcial

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Ítem 3: RECONSTRUCCIÓN DE CORDONES CUNETA

Este trabajo consiste en la reconstrucción de los tramos de cordón cuneta que se
encuentren deteriorados y aquellos en donde haya que corregir la pendiente para el
escurrimiento del agua.
El contratista ejecutará la demolición de los tramos de cordón cuneta en los lugares

establecidos en el proyecto y aquellos definidos por la Inspección de Obra, con una
sección tipo idéntica a la que actualmente se encuentra en uso.
Para ello se aserrarán en el principio y fin del sector para su posterior demolición, todo
según lo establecido en el Ítem Nº 1.
Para la reconstrucción se procederá a sanear la base (agregando material granular si fuese

necesario), recompactar, colocar los moldes – los que deben estar en buen estado de
conservación – y posteriormente colar con hormigón H21.
El ítem considerado se computa por metro lineal (m), donde se midieron las distancias
entre progresivas indicadas a reconstruir. Se considera demolición, rotura, extracción y
transporte; así como también la reconstrucción de las cunetas con hormigón H-30.
El estado de los cordones cunetas actuales es muy bueno desde la zona del Pabellón
Argentina hacia Medina Allende, donde solo se computaron unos pocos metros lineales,
mientras que hacia el Este, se deberá recuperar las líneas de agua en muchos tramos.
Figura 44: Cordones cuneta existentes

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Ítem 4: CONSTRUCCION DE CORDON DE CONFINAMIENTO.

El presente ítem consiste en la construcción de cordones de confinamiento en los límites
de los canteros centrales, para impedir el acceso vehicular a los espacios verdes centrales.
Estos cordones se construirán detrás de los cordones actuales, en el lado interno de los
canteros, quedando su cara superior 15 cm por encima de la cara superior de los cordones
existentes.
Se utilizará la sección tipo de 45 x 15 cm que se indican en los planos de proyecto, armada

con 6 (seis) barras longitudinales de 4,2 mm y estribos de 6 mm cada 25 cm. El hormigón a
utilizar será H-17.
Se computa por metro lineal (m).
Ítem 5: CONSTRUCCION DE VEREDAS PEATONALES DE MOSAICOS

Consiste en la demolición, rotura, extracción de material dañado, con la posterior
construcción de la nueva vereda de losetas granalladas de 40x40 cm con bandas guía para
ciegos y personas con visión disminuida.
Se procederá a demoler las veredas existentes hasta la cota de apoyo del contrapiso.
Luego se construirá el mismo con hormigón H-13 y una vez nivelado se construirá un
solado de losetas granalladas de 40x40 cm. La ubicación, anchos y demás detalles de las
veredas a construir se indican en la planimetría de proyecto.
las áreas en metros cuadrados (m2) de superficie.
Figura 45: Futuro Paseo T Central,

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Ítem 6: CONSTRUCCION DE VEREDAS PEATONALES DE ADOQUINES DE HORMIGON

Consiste en la demolición de veredas existente según planimetría de proyecto, y la
construcción de veredas de adoquines de hormigón tipo “Holanda” de 6 cm de espesor,
con bandas guía para ciegos y personas con visión disminuida.
Se procederá a demoler las veredas existentes hasta el nivel de apoyo de la nueva vereda,
se recompactará la base de asiento y se colocarán los adoquines sobre una capa de arena
gruesa de 5 cm de espesor, vibrando y colocando arena fina para el tomado de juntas.
Se medirá y pagará por metro cuadrado (m2) de construcción de vereda terminada
Se construirá este tipo en la vereda sur de la Avenida, continuando el estilo actual de la

vereda del Pabellón.
Ítem 7: REPARACIÓN DE VEREDAS (BINDER)
Este trabajo consiste en reconstrucción de contrapiso y reposición del solado de veredas,
en aquellos lugares donde lo indican los planos de proyecto.
Se computará y pagará por metro cuadrado (m2) de reposición de vereda y contrapiso.
Se realizara la reparación de veredas de Binder, en la vereda Norte, tanto al Este, como al

Oeste de la T central de la avenida.
Figura 46: Vereda Binder existente

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Ítem 8: CONSTRUCCION DE VEREDAS DE HORMIGON PEINADO
En la zona de obra de Av. Haya de la torre no se computo la construcción de este tipo de

veredas. Solo en el Paseo T Central.
Se computara por metro cuadrado (m2). Se construirán de este material los caminos
secundarios tales como los Caminos de Deseo que se observan en la Figura 45.
Ítem 9: ENSANCHE DE VEREDAS Y COLOCACION DE BANDAS GUIA

Este trabajo consiste en el ensanche de veredas existentes según planimetría de proyecto,
para la incorporación de bandas guía para ciegos y personas con visión disminuida.
Se medirá y pagará por metro cuadrado (m2) de construcción de ensanche de vereda

terminado.
En la zona de Haya de la Torre, este ítem se computo en todas aquellas veredas que no
cumplan con el ancho de proyecto.
Figura 47: Computo ítem Veredas
Ítem 10: CONSTRUCCIÓN DE SUPERFICIE DE ANCLAJE PARA ADOQUINES
Consiste en construir una cavidad de un metro (1,00 m) de ancho, paralela al cordón

cuneta, a 60 cm de distancia de éste y en toda la longitud total de las calles a intervenir
según plano de proyecto. En esta cavidad se resolverá el anclaje del pavimento de

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adoquines, y se considera la compactación, adecuación de base granular, construcción de

superficie de asiento y anclaje de adoquines realizada en hormigón H-8.
Las tareas de construcción de superficie de anclaje se medirán en metros cúbicos (m3)

realizando el cómputo, proponiendo la sección tipo que se construirá, proyectada en la
distancia correspondiente.
Ítem 11: RECAPADO DE CALZADAS CON ADOQUINES DE HORMIGON
Este ítem consiste en la colocación de adoquines de hormigón tipo “Holanda” de ocho

centímetros (0,08 m) de espesor, asentados sobre arena gruesa y tomado de juntas con
arena fina, sobre la totalidad de la calzada de hormigón existente, en aquellos sectores
que el proyecto establece.
Utilizando los planos, encontramos el área superficial de adoquinado. Se considera en el

ítem, el cómputo de adoquines, arena gruesa tamizada de apoyo, arena fina para juntas y
el transporte desde el proveedor hacia la obra.
Se cuantifica por metro cuadrado (m2) al precio unitario de contrato.
Ítem 12: PARQUIZACION Y SISTEMA DE RIEGO

Se computa la superficie de césped necesario para cubrir tanto canteros laterales como
centrales, así como también la cantidad de tierra negra necesaria para cubrir la superficie
con 12 cm de espesor. (Volumen = Área * 12cm)
contrato.
La parquización se realizara en todos los canteros centrales que la planimetría indique, así
como también a ambos lados de las veredas.

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La única excepción será en la vereda noroeste, a la cual no se le proyecto este ítem, dado
que la misma se encuentra sobre elevada respecto a la calzada.
Ítem 13: CONSTRUCCIÓN DE DUCTOS SUBTERRANEOS

El tendido eléctrico se computo en función de las progresivas involucradas, midiendo los
metros lineales (m) necesarios para el tendido.
Se considera, un ancho de excavación de 40 centímetros, y 80 cm de profundidad, donde

se computa además un relleno de 40 cm de profundidad de arena gruesa tamizada, y
ladrillos de protección.
Fue proyectado en toda la longitud de la avenida afectada por la obra.
Ítem 14: CONSTRUCCION DE BADENES Y LOSAS DE HORMIGON
El trabajo consistirá en construir badenes y cunetas de hormigón en las bocacalles del

tramo según planimetría de proyecto, con el objetivo de garantizar el escurrimiento
continuo del agua. Se colocará hormigón H21, conformando los badenes y las cunetas, con
las pendientes necesarias para su funcionamiento de acuerdo al proyecto
El ítem se considera por metros cuadrados (m2) de superficie, en donde se computa la

demolición, rotura, extracción y transporte de material a depósito, el volcado de
hormigón H-30 (20 cm espesor), colocando una malla cima.
En la Avenida, no tenemos ningún badén de hormigón proyectado, solo se realizaran dos

en la calle Enrique Barros.
Ítem 15: DEMARCACION HORIZONTAL

las áreas de demarcación
contrato.
Ítem 16: SEÑALIZACIÓN VERTICAL

El presente ítem, fue computado por metro cuadrado (m2) de superficie de carcelería. El
diseño de los mismos no fue parte del proyecto, sino que queda en manos de la
Subsecretaria de Planeamiento Físico.

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Ítem 17: CONSTRUCCION DE RAMPAS PARA DISCAPACITADOS:

Se computa la demolición, rotura, extracción y transporte de material a depósito, el
volcado de hormigón H-17 (12 cm espesor), colocando una malla cima.
Se computaran las rampas para discapacitados por unidad (U). El diseño de las mismas
estará a cargo del departamento de inclusión de planeamiento físico.
En Haya de la Torre se proyectaron 9 nuevas rampas, de las cuales una tiene un tamaño
considerable, y requiere un importante cambio en la zona.
La misma se encuentra frente a la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño, en

donde actualmente no hay manera de cruzar en silla de ruedas hacia la manzana norte.
Por ello se realizó el diseño de la rampa siguiendo la ley 24314 y su decreto reglamentario
914/97 (regula el acceso de personas con movilidad reducida), con una pendiente máxima
del 5%:
Figura 49: Rampa discapacitados frente FAUDI

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Figura 50: Escalera actual frente FAUDI
Figura 51: Futura rampa de discapacitados con reducción de pendiente de vereda

TORRE”
Figura 52: Ubicación de futura rampa de discapacitados con reducción de pendiente de vereda
Todas las rampas realizadas serán construidos cumpliendo con la ley 24314, y su decreto
reglamentario 914/97, con una pendiente máxima posible del 4%.
Ítem 18: EXTRACCION DE ARBOLES
Se extraerán los árboles que impidan la materialización del proyecto. Se computaran por
unidad (U) en base al relevamiento realizado.
En la avenida no existe ningún árbol comprometido.
Ítem 19: REPARACION Y REPINTADO DE VALLAS METALICAS
Se computara este ítem como una unidad (1), en donde se presupuestara la tarea como
un porcentaje pequeño de la obra.
En Haya de la Torre, no se realiza esta tarea.
Ítem 20: ILUMINACION
Se computaran por unidad (U), la cantidad de luminarias nuevas ubicadas en la Av. Haya
de la Torre.
Se computaron 78 luminarias, en este sector de obra distanciadas 10 metros en promedio.

TORRE”
Ítem 21: MOVILIZACIÓN DE OBRA. DISPONIBILIDAD DE EQUIPOS, OBRADOR Y

CAMPAMENTOS DEL CONTRATISTA
El contratista suministrará todos los medios de locomoción y transportará su equipo,

repuestos, materiales no incorporados a la obra, etc., al lugar de la construcción y
adoptará todas las medidas necesarias a fin de comenzar la ejecución de los distintos ítem
de las obras dentro de los plazos previstos, incluso la instalación de los campamentos
necesarios para sus operaciones.
un porcentaje de la obra que no excederá el 5% del total.
Ítem 22: PROYECTO EJECUTIVO
un porcentaje de la obra que será el 3% del total.
Figura 53: Sombreado Computo total

TORRE”
A modo de conclusión personal valoro ampliamente la agilidad que nos proveen los software
informáticos, entre ellos Autocad, que mediante la utilización de diferentes sombreados,
se fue sectorizando la obra en función de las tareas a realizar y computando.
Paralelamente con Excel, y sus planillas de cálculo se consiguió ir coordinando y

compatibilizando el cómputo durante el proceso de diseño, de manera que el cierre
global del proyecto se dio como unidad y no por etapas.
Respecto a los ítems, computados por volumen, se realizaron cortes transversales

aproximadamente cada 30 mts, en los que se aplicó el método de las áreas, tal vez un
poco más tedioso pero nos permitió tener una precisión elevada, y de acuerdo a la
tolerancia reglamentaria.

TORRE”
CAPITULO 4: PRESUPUESTO
El presupuesto oficial se confecciono multiplicando los precios unitarios obtenidos mediante el
análisis de precio otorgado por la Dirección Nacional de Vialidad, por las cantidades calculadas en
el cómputo métrico.
Figura 54: Presupuesto Oficial

TORRE”
En el siguiente cuadro se muestra la incidencia de los diferentes ítems, agrupados en áreas, sobre
el total de la obra
Ítem Descripción Incidencia

1 Demolición parcial de pavimento de hormigón existente 3,62%
2 Fresado de carpeta asfáltica 0,30%
3 Reconstrucción de cordones cuneta 2,30%
4 Construcción de cordón de confinamiento 9,71%
5 Construcción de veredas peatonales de mosaicos 13,14%
6 Construcción de veredas peatonales de adoquines de hormigón 8,58%
7 Reparación de veredas (binder) 1,21%
8 Construcción de veredas de hormigón 0,47%
9 Ensanche de veredas y colocación de bandas guía 1,73%
10 Nivelación superficial para asiento adoquines de hormigón 1,06%
11 Recapado de calzadas con adoquines de hormigón 28,99%
12 Parquización y sistema de riego 6,01%
13 Construcción de ductos subterráneos 2,18%
14 Construcción de badenes y losas de hormigón 1,96%
15 Demarcación horizontal 0,40%
16 Señalización vertical 1,48%
17 Construcción de rampas para discapacitados 2,14%
18 Extracción de arboles 0,18%
19 Reparación y repintado de vallas metálicas 0,58%
20 Iluminación 6,41%
21 Movilización de obra 4,62%
22 Proyecto ejecutivo 2,91%
Figura 55: Incidencia de precios sobre el total de obra
Al observar el cuadro anterior, observamos una lógica incidencia de los costos, donde el 29% de la
obra se lo lleva el recapado de calzadas con adoquines, e inmediatamente sigue en orden de
magnitud la construcción de veredas peatonales con mosaicos con un 13,14%.
Se observa un elevado costo en el nuevo tendido de iluminación, con un costo del 6,41% similar al
costo de parquización y la instalación del sistema de riego (6,01%).

“REPAVIMENTADO CON ADOQUINES INTERTRABADOS DE HORMIGÓN DE LA AV. HAYA DE LA TORRE ”
INCIDENCIA DE PRECIOS SOBRE EL TOTAL DE OBRA
Figura 56: Incidencia costos de obra

TORRE”
CAPITULO 5: CONCLUSIONES
Luego de realizar la práctica supervisada, en la presente obra de vialidad urbana, se puede llegar a
una serie de conclusiones, enunciadas a continuación.
 A priori, personalmente considero que el proyecto presentado permitirá cumplir con las
exigencias del Plan Integral de Movilidad de la Ciudad de Córdoba, evitando la
circulación de vehículos pesados, y colectivos por el corazón de la Ciudad
Universitaria, generando un espacio de circulación peatonal relajada y tranquila,
priorizando la integración de discapacitados y recreación.
 Técnicamente considero que se escogió un óptimo perfil transversal de calzada,

eliminando zonas de estancamiento de agua mediante cunetas correctamente diseñadas
para el correcto drenaje.
 Se resolvió la conflictiva intersección de las calles Enrique Barros y Haya de la Torre,

mediante la nueva rotonda, evitando cualquier tipo de colisión y la detención de vehículos
en calzada.
 Se pudo encontrar un equilibrio entre cuestiones paisajísticas, arquitectónicas e

ingenieriles, utilizando adoquines en espina de pescado, veredas de diferentes tipos,
nuevo sistema luminario, y la parquización de grandes espacios verdes.
 El proyecto cumplirá con los objetivos de la Universidad de tener grandes superficies

verdes, parquizadas, y arboladas; así como también de evitar el uso de pavimento asfaltico
(derivado del petróleo).
 El computo métrico y presupuesto, presentaron valores lógicos y acordes a los costos de

inversión que inicialmente creíamos que podrían resultar. Esto es sumamente positivo
dado que implica que se cumplieron correctamente los objetivos de la UNC, adecuados a
la suma de dinero que se pensaba invertir desde un principio.
 Se destaca la continua comunicación y reuniones realizadas entre las partes responsables

del proyecto, donde se debió coordinar con la Subsecretaria de Planeamiento Físico y su
cuerpo de arquitectos, así como también con las autoridades tanto de la Universidad
Nacional de Córdoba como de la Dirección Nacional de Vialidad.
 Finalmente una mención a la metodología de trabajo jerarquizando problemas de

coordinación para llevar adelante una estrategia en tiempo y forma a lo planificado,
valorando el aporte armónico de varias disciplinas y un amplio espectro de profesionales,
generando un fenómeno de retroalimentación y mejora continua.

TORRE”
BIBLIOGRAFÍA
 BERARDO- BARUZZI- VANOLI- FREIRE- TARTABINI- DAPÁS (2009), “Principios de Diseño

Geométrico Vial- Tomo I y II”
 DELGADINO FRANSISCO ALBERTO, ET AL., PRECIO, COSTO DE LAS CONSTRUCCIONES,

ARGENTINA, EDITORIAL ALEJANDRÍA.
 CÁTEDRA DE TRANSPORTE III (2014) – “APUNTES DE CLASES CÁTEDRA DE TRANSPORTE III -

UNC “.
 INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO. Artículo: CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE HORMIGÓN. 04/07/2014
http://www.icpa.org.ar/publico/files/pavadoq.pdf
 MANUAL TÉCNICO PARA LA CORRECTA COLOCACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.

12/07/2014
http://www.euroadoquin.org/fileadmin/manual_coloc/manual_colocacion.pdf
 Información de la Ciudad de Córdoba, Argentina.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_C%C3%B3rdoba_(Argentina)

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CORDOBA

Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales

Carrera de Ingeniería Civil

“REPAVIMENTADO CON ADOQUINES INTERTRABADOS DE

Autor: Tafani Federico Roberto

Tutor: Ing. Dapás Oscar Milton

Córdoba, Febrero 2015

Tafani Federico Roberto 2

Tafani Federico Roberto 3

“REPAVIMENTADO CON ADOQUINES INTERTRABADOS DE

En el informe técnico final se desarrollara la participación del alumno en labor de

En el proceso del diseño, se utilizó de base la nivelación existente de la Ciudad

Se realizaron planos de planialtimetria, perfiles tipo, perfiles longitudinales de

Tafani Federico Roberto 4

Tafani Federico Roberto 5

3.1 Introducción ...................................................................................................................... 39

Tafani Federico Roberto 6

Tafani Federico Roberto 7

Tafani Federico Roberto 8

1.1 GENERALIDADES DE LA PRÁCTICA SUPERVISADA:

Paralelamente la Universidad Nacional de Córdoba creo el programa de “Políticas

 Ejecución de pavimento articulado en las calles de convivencia

Tafani Federico Roberto 9

El presente informe, es el detalle y resultado de todas las actividades realizadas durante la

En el caso de la práctica presentada a continuación, la misma fue llevada al cabo en la

En la práctica se pudieron reafirmar conceptos teóricos vistos a lo largo de la carrera, así

Dado que se trabajó en un equipo de tres integrantes, para la presentación de las

El presente informe se basara en el segundo ítem.

Tafani Federico Roberto 10

1.2 OBJETIVOS PERSONALES:

 Completar la formación académica del estudiante con experiencia laboral

1.3 OBJETIVOS DEL TRABAJO:

Tafani Federico Roberto 11

CAPITULO 2: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO: CIUDAD DE CÓRDOBA.

El proyecto específicamente se ubica en la Ciudad Universitaria de Córdoba, predio de

Figura 1: Ubicación de la obra

Tafani Federico Roberto 12

2.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO.

 Rediseñar la intersección de las calles Haya de la Torre, y Enrique Barros,

Figura 2: Rediseño intersección Haya de la Torre – Medina Allende

 Repavimentado de adoquines de las calles Haya de la Torre y Enrique Barros,

Tafani Federico Roberto 13

Figura 3: Perfiles tipo

 Generación de nuevos canteros parquizados y reconstruir las veredas

 Extender el sistema de riego existente para los canteros centrales de la calle

Figura 4: Cantero para extensión de sistema de riego en Av. Haya de la Torre

Tafani Federico Roberto 14

Figura 5: Canteros para extensión de sistema de riego de calle Enrique Barros

 Se ha previsto además la colocación de UN (1) caño “Tritubo de Polietileno de Alta

 Se deberá asegurar el perfecto drenaje superficial de todas las áreas construidas.

 Realizar el cómputo métrico y presupuesto del proyecto. Para ello se realizaron

Tafani Federico Roberto 15

 Realizar el pliego de especificaciones técnicas generales y particulares, en donde

El proyecto consta de la confección de los siguientes documentos:

2.3 SISTEMA CONSTRUCTIVO, PAVIMENTO DE ADOQUINES DE

A los pavimentos se los clasifica en Rígidos o Flexibles según el material de su capa de

Tafani Federico Roberto 16

cm o más, pudiendo tener adicionalmente una subbase. Se les conoce como