Estudio de Topografia, Trazo y Diseño Geométrico

“CREACION DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACION VIAL ENTRE SANDIA (CP.
QUENEQUE) Y
PATAMBUCO (C.P. TIRACA), DISTRITO DE SANDIA Y PATAMBUCO, PROVINCIA DE SANDIA - PUNO”.
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. ANTECEDENTES.
El presente proyecto se origina como una respuesta integral a solucionar un

problema vial de Carretera, las Comunidades Campesinas de Queneque -
Tiraca, no cuenta con una carretera, en la actualidad su vía de comunicación
es por el camino de herradura.
En respuesta a esa necesidad y como resultado del plan estratégico de la
Municipalidad Provincial de Sandía, en el afán de conseguir el bienestar para
los habitantes de las comunidades y sectores, busca obtener logros que van
a significar lograr los objetivos que se han trazado, entre otros y de vital
importancia del Proyecto “Creación de la Infraestructura de Integración vial
entre Sandia (C.P. Queneque) y Patambuco (C.P Tiraca), Distrito de Sandia
y Patambuco, Provincia de Sandia - Puno”, a la vez dicho proyecto se
desarrolla teniendo en cuenta una metodología.
Permitiendo de esta forma conocer las necesidades y dificultades existentes,

las que nos permitan alcanzar el desarrollo socio económico que tanto se
anhela la comunidad y otros sectores.
El Proyecto consiste en determinar que es más conveniente desde el punto
de vista social-económico, la construcción de la carretera mencionada.
El presente proyecto se origina como una respuesta integral a solucionar un
problema vial de Carretera, las Comunidades Campesinas de Queneque -
Tiraca, no cuenta con una carretera, en la actualidad su vía de comunicación
es por el camino de herradura.
En respuesta a esa necesidad y como resultado del plan estratégico de la
Municipalidad Provincial de Sandía, en el afán de conseguir el bienestar para
los habitantes de las comunidades y sectores, busca obtener logros que van
a significar lograr los objetivos que se han trazado, entre otros y de vital
importancia del Proyecto “Creación de la Infraestructura de Integración vial
entre Sandia (C.P. Queneque) y Patambuco (C.P Tiraca), Distrito de Sandia
y Patambuco, Provincia de Sandia - Puno”, a la vez dicho proyecto se
desarrolla teniendo en cuenta una metodología.
1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO
“CREACION DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACION VIAL ENTRE SANDIA (CP. QUENEQUE) Y
Buscando la solución a los problemas sociales y económicos de los Distritos

de Sandia y Patambuco, y en particular buscando incrementar la calidad de
vida de los Centros Poblados, Comunidades Campesinas y Sectores, así
como para restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad,
propiciando el retorno de la población campesina a su comunidad de origen,
la Municipalidad Provincial de Sandía, ha priorizado la Construcción del
Camino Vecinal de Queneque a Tiraca.
Permitiendo de esta forma conocer las necesidades y dificultades existentes,

las que nos permitan alcanzar el desarrollo socio económico que tanto se
anhela la comunidad y otros sectores.
El Proyecto consiste en determinar que es más conveniente desde el punto

de vista social-económico, la construcción de la carretera mencionada.
1.2. OBJETIVO.
El objetivo principal es realizar el Levantamiento Topográfico de los

componentes del proyecto Básicamente de infraestructura vial, teniendo en
cuenta los elementos naturales y artificiales encontrados en el campo
necesario para el proyecto que permitan desarrollar los estudios y diseños
para el proyecto “CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE
INTEGRACIÓN VIAL ENTRE SANDIA (C.P. QUENEQUE) Y PATAMBUCO
(C.P. TIRACA), DISTRITO DE SANDIA Y PATAMBUCO PROVINCIA DE
SANDIA – PUNO”. Para ello el levantamiento topográfico se amarró al sistema
de coordenadas UTM con el fin de implementar un proyecto ajustando niveles,
dirección, planimetría y altimetría.
En el presente trabajo de topografía se busca la forma y metodologías, de

evaluar la proyección de un diseño de toda una infraestructura vial. En la
presente se detallan las mejoras en cuanto a la precisión para dicho trabajo
junto con la incursión de equipamiento GPS y ESTACIÓN TOTAL para su
realización, con esto se busca una mayor precisión, rapidez y eficiencia con
márgenes mínimos de errores al proponer metodologías y equipos de carácter
geodésicos en la toma de datos. Para afianzar los datos a mayor escala se
tiene la georreferenciación del área de influencia directa e indirecta a nivel

macro utilizando los softwares como son AutoCAD Civil 3d, Global Mapper y
Google Earth.
Para la finalización y visualización de los trabajos tanto en la ubicación de la

zona de extracción como los levantamientos en terreno asociados a esta,
tanto en superficie como debajo del terreno se realizan a través de software
de diseño asistido por computador, o más comúnmente conocidos como
AUTO CAD, del cual utilizaremos por su versatilidad el software Autocad Civil
3D 2013, el que nos permitirá visualizar, medir, trazar, calcular, modelar entre
otras funciones que pueden desarrollarse en dicho software.
1.3. ACCESOS A LA VÍA.
Para llegar a la zona de trabajo, se utiliza:
DISTANCIA TIEMPO FRECUAN

DE A RUTA TIPO DE VIA TRANSPORTE EN
(Km) (Hrs) CIA
PUNO JULIACA 003S 45.00 1.00 ASFALTADA HORARIA BUS, CAMION, COMBI
JULIACA DV. PTE CALAPUJA 003S 20.00 0.25 ASFALTADA HORARIA BUS, CAMION, COMBI
DV. PTE CALAPUJA AZANG 0106 49.00 1.20 ASFALTADA HORARIA BUS, CAMION, COMBI
AZANG DV. RUTA 106(AZG-PUTINA) 0106 25.00 0.75 AFIRMADA DIARIA BUS, CAMION, COMBI
DV. RUTA 106(AZG-PUTINA) QUISCUPUNCO 0590 55.00 1.20 AFIRMADA DIARIA BUS, CAMION, COMBI
QUISCUPUNCO DIST. CUYO CUYO 0100 34.00 1.20 AFIRMADA DIARIA BUS, CAMION, COMBI
DIST. CUYO CUYO DIST. SANDIA 0100 31.00 1.20 AFIRMADA DIARIA BUS, CAMION, COMBI
DIST. SANDIA SECTOR URA QUENEQUE 35.00 1.00 TROCHA SEMANAL COMBI
TOTAL 294.00 7.80
1.4. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA.
La zona del proyecto presenta una topografía plana y accidentada y se

localiza a una altitud media de 3288.16msnm.
La carretera se desarrolla sobre un terraplén ligeramente elevado, con
respecto al terreno natural, con alineamientos cortos de longitud, y entre
terrenos de cultivo de papa y zonas de pastos naturales de la zona.
Topográficamente es escarpada con pendientes mayores a 8 %
Se realizó una limpieza superficial del material orgánico, para luego colocar
materiales de relleno debidamente compactados, sobre la superficie
previamente acondicionada de terreno natural.
El alineamiento horizontal de la vía sigue trazos rectos de longitud corta, que
están enlazados por curvas circulares de radios amplios.
El alineamiento vertical, que se ha adaptado a la configuración topográfica de
la zona, con pendientes mínimas que llegan desde 2% hasta 85 %.
El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene código dentro del
sistema nacional de carreteras y se le puede clasificar como un Camino
Vecinal.
Durante los trabajos topográficos, y en base a los reconocimientos
efectuados, se ha determinado que, en el tramo vial en estudio, se considera
a este camino como de Bajo Transito por el IMDA menor a 200 veh/diarios.
2. TRABAJOS DE CAMPO
2.1. GENERALIDADES.
El proyecto “CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACIÓN

VIAL ENTRE SANDIA (C.P. QUENEQUE) Y PATAMBUCO (C.P. TIRACA),
DISTRITO DE SANDIA Y PATAMBUCO PROVINCIA DE SANDIA –
PUNO”. Nace en la necesidad de cubrir una necesidad urgente de la
población de estos centros poblados en su conjunto con sus sectores,
anexos y asentamientos, de contar con una infraestructura vial.
2.1.1. OBJETIVOS
El presente trabajo tiene por objetivo:

• Determinar las coordenadas Geográficas, Datum WGS 1984,
coordenadas UTM, Datum WGS 1984 y las coordenadas Topográficas,
esta última para el inicio de radiación.
• Realizar el levantamiento taquimétrico detallado para la representación
del terreno sobre los planos según corresponda.
• Identificar todos los detalles que interesen, incluyendo los puntos antes
citados, mediante mediciones de menor precisión apoyadas en las
estaciones principales.
• Tener una representación clara del lugar de emplazamiento de las
estructuras hidráulicas a proyectar.
2.1.2. LOCALIZACIÓN.
El proyecto “CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACIÓN

VIAL ENTRE SANDIA (C.P. QUENEQUE) Y PATAMBUCO (C.P. TIRACA),
DISTRITO DE SANDIA Y PATAMBUCO PROVINCIA DE SANDIA – PUNO”,
se ubica en los distritos de Sandia y Patambuco, provincia de Sandia.
2.1.3. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
o Ubicación política
Región : Puno
Departamento : Puno
Provincia : Sandia
Distrito : Sandia - Patambuco
Lugar : Centro poblado Queneque - Tiraca
o Ubicación geográfica
La Comunidad Tiraca, Distrito de Patambuco, provincia de Sandia, Región
Puno, se encuentra en Cuadrángulo 29-Y que corresponden a Tiraca y 29-X
de Queneque distrito de Sandia, Región Puno, entre las coordenadas UTM y
altitud:
COTA
DESCRIPCION ESTE (m) NORTE (m)
(msnm)
INICIO QUENEQUE
446,854.054 8,421,876.591 3,950.53
KM=00+000
FINAL TIRACA
437,715.669 8,424,913.742 2,639.03
KM=21+660.21
LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DEL PROYECTO
2.2. TOPOGRAFÍA.
Los trabajos topográficos se realizaron a definir el eje de la vía para su

apertura llevando la gradiente adecuada, tratando de reducir al mínimo el
volumen de movimiento de tierras.
El estacado de la vía fue de cada 20 m en tangente y de 10 m en curva; las
estacas están niveladas y marcadas para poder ser identificadas en la
ejecución de la obra.
Se estacaron todos los puntos importantes del eje, como los PCs, Pls, PTs,
cambios de corte a relleno y viceversa, ubicación de obras de arte y drenaje,
entre otros.
Los vértices (Pls) de la poligonal de apoyo y del eje del diseño geométrico
fueron replanteados y referidos a marcas en el terreno; dichos vértices se
monumentaron en concreto y están protegidos y referenciados. Las
dimensiones de los bloques de concreto son de 0.15m*0.15m*0.25m.
Las referencias fueron pintadas y monumentadas en concreto en puntos
inamovibles, se ubicarán fuera del área de las explanaciones, permitiendo su
fácil ubicación y replanteo (Pls).
Para el cálculo de las coordenadas (UTM) de los vértices de la poligonal
definitiva, se tomaron como referencia las coordenadas de puntos definidos
por posicionamiento satelital (GPS diferencial) con el sustento
correspondiente.
Los trabajos de nivelación y seccionamiento se harán en todas las estacas
del eje, levantando el perfil longitudinal del terreno tomando como punto de
referencia las cotas de los hitos geodésicos o BMs del IGN más cercanos que
existen en la zona.
Las nivelaciones se cerrarán cada 500 m colocándose un Bench-Mark (BM)
de concreto en lugares debidamente protegidos, referidos a otros puntos
inamovibles y con marcas en el terreno y fuera del alcance de los trabajos,
con una precisión de 0.012 m en un
2.2.1. RECONOCIMIENTO DE CAMPO
La primera etapa del estudio fue el reconocimiento preliminar que tuvo como
objetivo principal el de conocer las características del área o sitio de estudio
y las circunstancias de las vías existentes y determinar la estrategia de trabajo
a continuar, el personal, así como la cantidad y tipo de equipo e implementos
a utilizar.
2.2.2. METODOLOGÍA
El levantamiento topográfico permite realizar una representación gráfica que

cumpla con todo el requerimiento necesario para ubicar un proyecto y plasmar
una obra y/o actividad en terreno.
Para realizar el levantamiento se cuenta con instrumentos como GPS,
Estación Total y otros.
A continuación, se menciona los equipos materiales y demás insumos que se

requieren para realizar para iniciar el trabajo a través de puntos de control con
precisión.
2.2.3. RECURSOS:
2.2.3.1. RECURSOS HUMANOS.
El levantamiento topográfico fue dirigido y conducido en campo por:

✓ 01 especialista en Tráfico, Topografía, Trazo, Diseño Geométrico,
Señalización y Seguridad Vial
✓ 01 topógrafo
✓ 02 asistentes de topografía
✓ 02 auxiliares de topografía
2.2.3.2. EQUIPOS, HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS DE

CAMPO
Para lograr una mayor cobertura y obtener información de manera rápida y

económica, se utilizaron herramientas de tecnología de punta, como el
Sistema de Posicionamiento Global GPS, nivel electrónico y estación total
electrónica.
✓ 01 GPS Diferencial (para iniciar el levantamiento con coordenadas

reales)
✓ 02 Receptores de GPS Diferencial
✓ 01 Dron Topográfico
✓ 01 Estación Total FOIF - RTS102
✓ 02 Prismas.
✓ 01 Trípode metálico.
✓ 01 Trípode de madera para la estación base GPS Diferencial
✓ 02 Radios Walkie - Talkie.
✓ 01 Flexómetro.
✓ Latas de pintura.
✓ Wincha.
✓ Equipo de seguridad (Chalecos y buzos impermeables, Casco de
minero y otros)
✓ 01 Cámara digital.
✓ Libretas de campo.
2.2.3.3. PUNTOS DE CONTROL
Para iniciar el levantamiento topográfico, se colocó como puntos de apoyo las

coordenadas obtenidas del GPS.
2.2.3.3.1. GEORREFERENCIACIÓN
En el área de proyecto fue georreferenciada mediante su enlace a la Red
Geodésica y Satelital Nacional establecida por el Instituto Geográfico
Nacional (IGN), mediante observaciones satelitales simultáneas de dos horas
aproximadamente desde la Estación Geodésica PU04 Macusani de orden “0”,
a las nuevas estaciones establecidas, una estación central denominada PCG-

01 y seis estaciones a lo largo del eje de la carretera proyectada.
2.2.3.3.2. Establecimiento de la poligonal de apoyo

Con la finalidad de establecer el control Horizontal – Vertical para
la ejecución de los levantamientos se conformó una Poligonal de
apoyo compuesta por siete puntos de control Geodésico los
cuales fueron denominados:
• Vértice 1: PCG – 01
Las determinaciones satelitales fueron reutilizadas simultáneamente
y tuvieron una duración de alrededor de una hora y media a dos horas
de rastreo.
PUNTO ESTE NORTE ELIPSOIDAL
PCG-01 446827.463 8421813.052 3969.531
PCG-02 444965.859 8421967.813 3854.012
PCG-03 442276.792 8421754.561 3609.03
PCG-04 441081.583 8424657.721 3710.4
PCG-05 439791.367 8426039.116 3254.791
PCG-06 439274.486 8426497.302 3029.74
PCG-07 435567.897 8422540.564 3017.865
2.2.3.3.3. Medición de BMs

Si bien es cierto la finalidad de los BMs son la de dar una cota de
referencia para controlar las labores de construcción de la vía, a
estos BMs también se les ha dado posición y cota mediante el
empleo del método de medición RTK en tiempo real, empleado
como base de mediciones los vértices o estaciones de la
Poligonal principal de apoyo.
Las cotas se determinaron mediante nivelaciones en circuito
cerrado que se realizaron entre los BMs, obteniéndose cotas que
después de verse su error de cierre, se realizó las

compensaciones debidas.
2.2.3.3.4. Establecimiento de las Poligonales Secundarias
Como se mencionó, el control de campo está conformado por

siete puntos correspondientes a la poligonal principal de apoyo, y
45 BMs, colocados a cada 500 m aproximadamente.
Los BMs establecidos corresponden también a la densificación

del control de campo para las actividades de levantamiento y
replanteo; ya que sus coordenadas y elevación fueron
determinadas por métodos satelitales mediante el empleo del
sistema RTK en tiempo real desde los vértices de la Poligonal
principal de apoyo.
Mediante este procedimiento las coordenadas de los BMs son

determinadas en forma directa desde la Base de medición
empleada, cuyas coordenadas ya están definidas. El
procedimiento de la determinación de la elevación ortométrica de
cada BM es calculada con relación al nivel medio del mar o
geoide, la misma que es corregida de los efectos de refracción,
temperatura y altitud para cada punto, mediante un software
especializado de tratamiento de alturas. El registro de las
observaciones tiene programada una tolerancia de máxima de
5 mm para la determinación de cada cota; el procedimiento no
permite registrar el valor de la cota si la tolerancia es excedida.
Se muestran la tabla de coordenadas proyectadas en UTM de los

Puntos de Control Geodésico (PCGs) cada 5 Km que serán
empleados como bases de la poligonal secundaria, como de los
BMs y tres BMs en los lugares de las quebradas y ríos donde se
instalarán las obras de arte, con sus correspondientes Factores
de conversión al sistema Topográfico local según también pidió
en los términos de referencia.
2.2.3.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Se utilizó dos tipos de levantamiento topográfico en el área del proyecto:

- Levantamiento Topográfico con Estación Total
- Levantamiento Topográfico mediante el uso del GPS Diferencial
usando el método RTK en tiempo real
En un principio se pretendió hacer el levantamiento de todo el trazo con el uso
de la Estación total y del drone Fotogramétrico (el drone Phantom 4RTK), pero
por factores climáticos y siendo más específicos la neblina como las lluvias
constantes por estas fechas en toda el área del proyecto se optó por el
levantamiento mediante el uso del GPS diferencial, siendo usado el
levantamiento por el método RTK en tiempo real para realizar el
levantamiento.
2.2.3.4.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON

ESTACION TOTAL:
Una vez que se estableció el punto de control con GPS, se procedió a

estacionar la Estación Total de acuerdo a los siguientes pasos, primero se
ubicó el trípode lo más nivelado posible, en seguida se montó el equipo y se
ubicó el punto de control determinado mediante el láser lo más centrado
posible sobre el punto de control.
INTRODUCCIÓN DE LAS PRIMERAS COORDENADAS.
Después de estacionar el equipo se introdujeron las coordenadas (X, Y, Z) del

punto de la estación y posteriormente se orienta al norte, y luego el amarre
con el segundo punto de referencia establecida también con el GPS. Las
coordenadas del primer punto de estación que se introdujeron son las
tomadas por medio de GPS con el objetivo de geo referenciar el levantamiento
con coordenadas reales.
El proceso de medición que se efectuó con la estación total se basó en los

datos obtenidos con el GPS, a partir de los cuales se calculó el resto de los
puntos, tanto de control como los de configuración.
Toma de datos.
Después de haber georeferenciado el aparato se procedió a tomar medidas
altimétricas y planimétricas, lo cual consistió situar el prisma en los puntos a
medir, posteriormente se lanzó una radiación hacia el prisma lo cual la reflejó
nuevamente a está registrando su posición X, Y, Z así como su distancia. Este
procedimiento se hiso en cada punto de cambio, además se registró en un
croquis de ubicación aproximada de cada detalle levantada para facilitar el
trabajo de gabinete.
Los datos que se toman en campo se dividen en: puntos para configurar
detalles del terreno y obtener el plano planímetro, puntos para configurar los
desniveles de la labor existente entre el proyecto para trazar el plano
altimétrico y los puntos de control que son donde se ponen puntos de estación
del aparato.
CAMBIO DE ESTACIÓN.
Los cambios de estación del aparato se realizaron para levantar aquellos

puntos donde no fue posible tomar desde el punto de estación donde se ubica
el aparato, este procedimiento se realizó mediante el manejo de datos de
acuerdo al ángulo y coordenadas que se determinaron del punto inmediato
anterior, la orientación se realizó con un ángulo conocido determinado en el
punto de estación anterior.
2.2.3.4.2. LEVANTAMIENTO AERO FOTOGRAMETRICO:

Una vez reconocido la zona de trabajo se procedió a colocar los
puntos de control mediante banners los cuales se tomaron las
coordenadas mediante la Estación Total a partir de los Puntos de
Control Geodésico, realizando también sus respectivos planes de
vuelo; pero por motivos climáticos no se pudo avanzar más con
este método de levantamiento más allá de seis primeros
kilómetros del todo el tramo.
2.2.3.4.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO MEDIANTE

EL GPS DIFERENCIAL:
SISTEMA SATELITAL RTK EN TIEMPO REAL:
RTK significa Real Time Kinematic, posicionamiento cinemático en
tiempo real, es una tecnología de navegación por satélites. Son
aplicaciones de ingeniería en donde el procesamiento de las
coordenadas y elevaciones se obtienen instantáneamente, sin la
necesidad de un post proceso de los datos.
La técnica de posicionamiento RTK se basa en la solución de la

portadora de las señales transmisoras por los sistemas globales de
navegación por satélites GPS y Glonass. Empleamos un receptor como
base y dos receptores como Rover, se realizó el levantamiento por todo
el tramo, siendo los puntos de Base respectivos en los Puntos de Control
Geodésico monumentados con una placa de metal a cada 5 Km
aproximadamente ubicados a lo largo del eje de la vía.
2.2.3.5. RESULTADOS
El estudio de topografía consistió en realizar el levantamiento detallado del

trazo de la posible infraestructura vial, donde se obtuvo planta, perfiles,
secciones transversales y otros datos.
Los resultados del estudio se desarrollaron según la información en nuestra

base de datos por tanto en cada uno de ellas se han ejecutado y/o realizando
los siguientes puntos: los resultados se reflejan en los planos adjuntos en
coordenadas UTM tanto de planta y perfiles de la vía proyectada.
2.3. TRAZO.
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
adecuándose a las características del terreno.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en
cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptará para la definición del eje:
3. DISEÑO GEOMETRICO
3.1. NORMAS DE DISEÑO.
En el presente estudio se realizó de acuerdo al Manual de Carreteras “Diseño

Geométrico”, forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. N°
034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de carácter
normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los
órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial de los tres niveles
de gobierno: Nacional, Regional y Local.
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo
que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la
infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a
determinados parámetros. Contiene la información necesaria para diferentes
procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de
acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con las demás
normativas vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.
Se utilizo la versión Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–
2018)”, que es la actualización del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2014), aprobado por R.D. N° 028 - 2014 - MTC/14.
Teniendo en consideración que como toda ciencia y técnica, la ingeniería vial
se encuentra en permanente cambio e innovación, es necesario que el
presente documento sea revisado y actualizado periódicamente por el órgano
normativo de la infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas versiones serán

denominadas de la siguiente manera: Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico (DG – año de actualización)”.
3.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda el presente

proyecto se clasifica:
3.2.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
• TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de

una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
3.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
• TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
3.2.3. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES
Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la

siguiente manera:
• PROYECTOS DE NUEVO TRAZO
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de

infraestructura vial.
El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente,

incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazos de vías de
evitamiento o variantes de longitudes importantes.
Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazo constituye un

nuevo emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas por la
construcción de una segunda calzada, que como tal corresponde a un
cambio de trazo de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas
obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.
3.3. DERECHO DE VÍA.
Teniendo como base, la definición de las características geométricas y

categoría de la carretera a intervenir, se definirá la faja del terreno
denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se encontrará la carretera,
sus obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de ensanche
o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento físico
legal correspondiente.
Los tipos de instalaciones al lado de la carretera, más comunes son:
Dentro del Derecho de Vía
• Estaciones de peaje y pesaje.

• Centros de control de ITS.
• Servicios de emergencia (grúa, remolque para vehículos,
ambulancia y otros).
• Instalaciones telefónicas de emergencia - SOS.
• Puentes peatonales, lugares de descanso y miradores.
• Puestos de control de la PNP, SUNAT, SENASA y ADUANA.
• Ciclovias
• Vía peatonal (a nivel y desnivel)
• Fibra óptica
Fuera del Derecho de Vía
• Estaciones de servicio de combustibles, restaurantes, hospedajes

y otros servicios.
• Paradero de buses.
3.4. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO (IMDA).
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los

días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de
diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de
mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para
evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el
transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como

demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño,
calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos
volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas
tecnológicos.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas
en inglés AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente
para el planeamiento:
proyección de vías, programas de acondicionamiento de pavimento,

determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de
características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e
iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre
otros.
Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las

características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de
cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO.
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima

que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la

máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar

a lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones
topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su
Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño

dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para
velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe

ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno

en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de
los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10
km/h).
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por

demanda u orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la
Tabla.
La Velocidad de Diseño corresponde a una carretera de tercera (trocha

carrozable) en terreno accidentado (escarpado) por lo que se toma como
Velocidad de diseño 30 km/h.
3.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor

del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres
distancias de visibilidad:
• visibilidad de parada.
• visibilidad de paso o adelantamiento.
• Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta
o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad

de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
Se tomo en cuenta los datos generados para la Velocidad de diseño 30

km/h
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo
a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la
diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido
es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad
de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente

para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.
Se tomo en cuenta los datos generados para la Velocidad de diseño 30

km/h
3.7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los


curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la

posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
adecuándose a las características del terreno.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en

cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptará para la definición del eje:
Consideraciones de diseño
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales

tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.
En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los

radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de
curva mínima L
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el

siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los
cuales no es requerida la curva horizontal.
Para ángulos de deflexión pequeño, las curvas deberán ser lo

suficientemente largas para evitar una mala apariencia. Las curvas deberán
tener una longitud mínima de 150m para un ángulo central de 5º y la longitud
mínima deberá aumentarse 30m por cada grado de disminución del ángulo
central. La longitud mínima para curvas horizontales en carreteras principales
Lc min, deberá ser del orden de tres veces mayor que la velocidad de diseño
expresado en km/h, es decir Lc min =3V.
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con
curvatura abierta, y debido a razones estéticos, la longitud mínima

recomendada para curvas deberá ser del orden del doble de la longitud
mínima descrita anteriormente, es decir Lc rec =6V. Es preferible no diseñar
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en

tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la tabla.
Dónde:
L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto

entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un

solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales.
• ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a

continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son
los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Ángulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado

al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento
de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
RADIOS MÍNIMOS
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y comodidad.
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de

diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones críticas.
La velocidad de diseño 30 km/h se tomó como RADIO MÍNIMO DE 25 M.
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
VALORES DEL RADIO MÍNIMO PARA VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE

DISEÑO, PERALTES MÁXIMOS Y VALORES LÍMITES DE FRICCIÓN.
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
3.8. ALINEAMIENTO VERTICAL.
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por

una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales
dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes
se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican
un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los


curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad
de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los

B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,

Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y
Drenaje.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del
terreno.
En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante

seguirá las inflexiones del terreno.
En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno,

evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos
innecesarios.
En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que

presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán

estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la
forma y oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y
apariencia de la carretera terminada.
Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de

mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas
se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son
cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas
apreciaciones de distancia y curvatura.
En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable

para la categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad
de incluir carriles para tránsito lento.
En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer,

cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de
frenado.
SOBRE LA PENDIENTE
PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de

asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes

iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula,

la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
PENDIENTE MÁXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en

la Tabla, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la
tabla, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse

hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las

siguientes consideraciones:
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y

la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente
evaluación técnica y económica.
En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con

tales pendientes no excederán de 180 m.
La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no

debe superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor
del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de

curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐿⁄𝐴
Dónde
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la
proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas.
Dónde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m),
se determina con la siguiente fórmula:
𝐸 = 𝐴 𝐿 800
X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o
desde el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de
la curva vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑦 = 𝑥2 ( 𝐴 200 𝐿 )
La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de
diferente longitud (L1, L2) que se unen en la proyección vertical del PIV.
VALORES DEL ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA

VERTICAL CONVEXA EN CARRETERAS DE TERCERA CLASE
VALORES DEL ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA

VERTICAL CÓNCAVA EN CARRETERAS DE TERCERA CLASE
3.9. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO

VERTICAL.
El diseño de una carretera, pese a ser abordado de forma separada en

planta, perfil y en sección transversal, tiene como producto final una franja
tridimensional, en la cual la totalidad de sus elementos generarán un conjunto
único de interacción con los usuarios, y determinarán las condiciones reales
de operación.
Durante el proceso de diseño, es necesario anticipar la interacción de los

elementos de la carretera, con las condiciones probables de operación
vehicular, así como con el entorno que ésta afectará, con el fin de evitar
sobrecostos derivados de correcciones, durante el proceso de construcción
o antes de cumplirse su período de servicio.
La seguridad vial que debe garantizarse en el diseño de una carretera, es un

requisito de creciente importancia para la sociedad en su conjunto y para los
entes viales en particular. En tal sentido, los caminos deben satisfacer las
condiciones de circulación con seguridad y con el mínimo impacto ambiental
posible.
La consistencia del diseño geométrico de una carretera, se entiende como la

relación de homogeneidad de sus características geométricas y las
condiciones de seguridad que espera encontrar el conductor de un vehículo

que circula por ella.
Los avances tecnológicos actuales expresados en programas de cómputo,

que facilitan la simulación tridimensional del proyecto, son herramientas que,
pese a su gran aporte, no permiten la determinación de ciertos detalles del
diseño vial, por lo que siempre será necesario estudiar las representaciones
en planta, perfil y sección transversal del diseño.
La aplicación de las normas contenidas en el presente Manual, debe dar

como resultado un diseño que cumpla con las siguientes condiciones:
Que el conductor pueda distinguir la superficie de rodadura, así como

eventuales obstáculos, a una distancia suficiente que le permita reaccionar
adecuadamente.
Que el conductor pueda apreciar de manera oportuna, puntos particulares

tales como intersecciones, confluencias, bifurcaciones, puentes, túneles, etc.
Tener una percepción continua de la evolución del trazado, evitando

confusiones generadas por interrupciones en la geometría, que podrían llevar
a respuestas erróneas a los conductores.
Que el conjunto resultante del proceso de diseño, tenga las mejores

condiciones de seguridad vial y el menor impacto ambiental, posibles.
Cuando se presenten variaciones en el tipo de terreno que obliguen a la

ubicación de curvas horizontales y verticales con parámetros cercanos al
mínimo, se debe generar una transición de la geometría en las zonas
adyacentes, de tal forma que se facilite a los conductores realizar los ajustes
necesarios a la velocidad.
En el diseño deben evitarse las siguientes combinaciones en planta, perfil y

sección transversal:
• Tangentes de gran longitud seguidos de curvas horizontales de radios
mínimos.
• Tangentes de gran longitud a expensas de pendientes fuertes.
• Pendientes bajas a expensas de desarrollos en planta muy extensos.
• Combinaciones que conduzcan a la pérdida de trazado
entendiéndose por esta, a la aparente desaparición visual de la vía y
su súbita reaparición, a una distancia inferior a la requerida para
recuperar el control del vehículo.
• En terrenos planos y ondulados, las sucesivas curvas verticales y de
corta longitud produce el efecto de pérdida de trazado y de
disminución de los tramos de adelantamiento, más aún, cuando se
suman curvas en planta sucesivas.
3.10. SECCIÓN TRANSVERSAL.
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción

de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de

la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan
y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada

a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el
nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de
los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras,
cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las

intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares,
pasos peatonales a desnivel, túneles, estaciones de peaje, pesaje y
ensanches de plataforma.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos

menores, maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe
ser proyectada de tal forma que constituya una solución de carácter integral
a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la
carretera se desarrolle con seguridad vial.
En el caso de centros comerciales adyacentes a la carretera, el proyectista

deberá considerar la posibilidad de disponer de vías o calzadas especiales
y carriles de cambio de velocidad, tanto para el ingreso como para la salida
de los vehículos, de manera que no constituyan un factor de reducción del
nivel de servicio y seguridad de la vía principal.
Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse

calzadas de hasta 5.00 m, con el correspondiente sustento técnico y
económico.
TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas

de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por
el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento,
se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos
correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso,
con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las
zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución
más conveniente, entre diversas alternativas.
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El estudio que servirá para la construcción de la apertura de nueva vía tiene

como inicio lugar denominado en la Comunidad de Queneque hasta llegar al
Centro Poblado de Tiraca.
El estudio aprovecha al máximo los terrenos óptimos llevando gradientes sus

alineamientos tanto horizontales como verticales, teniéndose como puntos fijos
en los BM, hitos fijados en roca fija a cada 500 metros.
El trazo horizontal de la vía se ha efectuado alineamiento en el tramo de

construcción.
TRAZO EN PLANTA
Se llevo una gradiente adecuada, considerando las exigencias de las normas y

procedimientos adecuados para el estudio de carreteras y siempre con el
objetivo de lograr las mejores características en planta y mejor ubicación con
relación a las condiciones del suelo, con una pendiente adecuada y tratando de
alcanzar posibilidades de drenaje longitudinal y transversal; de este modo se ha
mejorado las características geométricas del trazo.
Tal como se ha indicado anteriormente, el trazado del eje se ha ejecutado en tal

forma en aprovechar en lo posible la topografía existente, dando sus mejores
características geométricas, adoptando a las especificaciones técnicas
existentes.
La longitud de trazo es un total 21+660 Km el plano clave ha sido confeccionado

en una escala de 1: 1000 las coordenadas se han determinado con un GPS
navegador en coordenadas UTM.
El proyecto se inicia en PI-O ubicado como inicio en la Comunidad de Queneque.
En el plano se detallan los puntos de referencia utilizados (PI) en el

levantamiento topográfico, la distancia entre puntos (d), el sentido que toman
estos (I, D), así como el radio de curvatura.
POLIGONAL DE BASE
Se hicieron las verificaciones topográficas mediante estacado, cada 20 m. en

tangentes y cada 10 m. en curvas. El levantamiento se ha realizado con
instrumento topográfico de precisión Estación total tanto el eje geométrico y la
franja topográfica para determinar las secciones transversales en todo el tramo,
también se monumentaron los BM cada 500 m. para el levantamiento se fijaron
varios puntos apoyo poligonal para la Estación Total y los mismos que servirán
para el replanteo y trazo del eje geométrico de la carretera, cuya relación de los
puntos son:
TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-rasante

se ha efectuado la nivelación a lo largo del eje total, colocándose BMS. Cada 0.5
Km. cuyas cotas han sido determinadas con referencia al nivel del mar, los
cuales están debidamente estacadas monumentadas.
Los cambios de pendientes se encuentran dentro de los límites permisibles,

obtenido el perfil existente por nivelación de las estacas de trazos en planta se
procedió al trazo de la Sub rasante en la cual se dan cambios de pendientes con

las siguientes características:
• Pendiente Horizontal Mínima : 0.5 %
• Pendiente Horizontal Máxima : 15.00 %
• Pendiente Media : 7.75 %
SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales han sido tomadas con eclímetro a cada 20.00 m. en
tangentes y en curvas a cada 10.00 m. en todas las estacas a lo largo del trazado
del eje, en un ancho mínimo de 25 m.
El ancho de las explanaciones es de 7.00m. En los anchos de las curvas y sus

transiciones de acuerdo al radio y la velocidad directriz del diseño. Las secciones
típicas de diseño para esta vía se encuentran en los planos dependiendo de las
características dadas para este tipo de carretera.
El objetivo principal es determinar los parámetros hidrológicos e hidráulicos para

la selección y diseño de las obras de drenaje pluvial, obras de defensa ribereña
y protección de taludes, fenómenos eventuales de erosión y socavación que se
produzcan en la etapa de funcionamiento de la nueva obra proyectado.
5. ANEXOS
5.1. INFORME DE GEORREFERENCIACIÓN

5.2. COMPENSACIÓN DE POLIGONALES
5.3. CIERRES DE NIVELACIÓN DE BM’S

TARJETA DE DESCRIPCION DE PUNTO BM
IDENTIFICACION CATEGORIA.
PUNTO DE CONTROL HORIZONTAL
BM – 01 PUNTO DE CONTROL VERTICAL
TECNICA DE MEDICION
GPS DIFERENCIAL MODO ESTATICO
NIVEL TOPOGRAFICO IDA Y VUELTA
Coordenadas WGS 84 Proy UTM

N 8421833.593 E 446870.881
Altitud Determinado por
3955.837 Brig. De Campo
Parámetros de Fecha: Equipo:

transformación IGN GPS DIFERENCIAL TRIMBLE R8S
DICIEMBRE 2021
NIVEL TOPOGRAFICO
El BM se realizó con acero corrugado de ½” de diámetro, incrustado en bloque de concreto

de vaciado de 0.40 metros de altura y con base cuadrada de 0.30 x 0.30 m, sobresaliendo
5 centímetro del suelo consignándose sus respectivos puntos de referencia se encuentra
pintado a 10. mt. De la Margen izquierda o en el lado más alto de las progresivas cada 500
metros y 1000 metros.
BM – 02
PUNTO DE CONTROL VERTICAL
TECNICA DE MEDICION
N 8421694.948 E 446502.307

transformación IGN
DICIEMBRE 2021 GPS DIFERENCIAL TRIMBLE R8S
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 03
TECNICA DE MEDICION
N 8422048.950 E 446247.973

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 04
TECNICA DE MEDICION
N 8421845.976 E 445991.525

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 05
TECNICA DE MEDICION
N 8421987.049 E 445640.822

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 06
TECNICA DE MEDICION
N 8421999.312 E 445274.217

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 07
TECNICA DE MEDICION
N 8421967.673 E 444791.950

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 08
TECNICA DE MEDICION
N 8421898.744 E 444822.277

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 09
TECNICA DE MEDICION
N 8421617.672 E 444447.748

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

de vaciado de 0.40 metros de altura y con base cuadrada de 0.30 x 0.30 m, sobresaliendo 5
centímetro del suelo consignándose sus respectivos puntos de referencia se encuentra
BM – 10
TECNICA DE MEDICION
N 8421407.520 E 444203.637

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 11
TECNICA DE MEDICION
N 8421218.363 E 444224.863

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 12
TECNICA DE MEDICION
N 8421128.248 E 443792.708

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 13
TECNICA DE MEDICION
N 8421262.035 E 443296.422

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 14
TECNICA DE MEDICION
N 8421391.268 E 442844.526

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 15
TECNICA DE MEDICION
N 8421447.489 E 442639.274

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 16
TECNICA DE MEDICION
N 8421778.721 E 442317.368

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 17
TECNICA DE MEDICION
N 8421931.685 E 442227.284

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 18
TECNICA DE MEDICION
N 8422215.048 E 442084.244

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 19
TECNICA DE MEDICION
N 8422544.502 E 441838.524

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 20
TECNICA DE MEDICION
N 8422743.479 E 441703.082

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 21
TECNICA DE MEDICION
N 8423113.880 E 441858.845

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

La zona en la que se encuentra el BM – 21
BM – 22
TECNICA DE MEDICION
N 8423539.693 E 441882.507

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 23
TECNICA DE MEDICION
N 8423585.317 E 441402.261

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 24
TECNICA DE MEDICION
N 8423909.298 E 441078.882

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Vista Panorámica del lugar donde se encuentra el BM - 24
BM – 25
TECNICA DE MEDICION
N 8424243.990 E 441168.332

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Subiendo al lugar donde se instaló el BM-25
BM – 26
TECNICA DE MEDICION
N 8424648.785 E 441186.819

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Cerca de la zona ubicada el BM-26
BM – 27
TECNICA DE MEDICION
N 8425054.861 E 440974.856

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 28
TECNICA DE MEDICION
N 8425391.822 E 440908.006

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona donde se instaló el BM-28
BM – 29
TECNICA DE MEDICION
N 8425449.108 E 440787.499

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona por encima del Bosque, se instaló el BM-29
BM – 30
TECNICA DE MEDICION
N 8425580.240 E 440638.396

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona donde se instaló un BM
BM – 31
TECNICA DE MEDICION
N 8425592.851 E 440458.196

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona en la que se instaló el BM-31
BM – 32
TECNICA DE MEDICION
N 8425766.330 E 440326.878

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona en la que se instaló el BM-32
BM – 33
TECNICA DE MEDICION
N 8425908.713 E 440066.469

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 34
TECNICA DE MEDICION
N 8426133.192 E 439929.748

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 35
TECNICA DE MEDICION
N 8426220.501 E 439548.531

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 36
TECNICA DE MEDICION
N 8426458.765 E 439730.691

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 37
TECNICA DE MEDICION
N 8426497.302 E 439274.486

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM instalado en el lugar de entrada Bosque
BM – 38
TECNICA DE MEDICION
N 8426378.993 E 439292.403

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona Bosque en donde se instaló el BM-38
BM – 39
TECNICA DE MEDICION
N 8425939.362 E 439067.175

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona bosque en donde se instaló el BM-39
TARJETA DE DESCRIPCIÓN DE PUNTO BM
BM – 40
TECNICA DE MEDICION
N 8425526.481 E 439158.8305

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona del Bosque, lado derecho de la quebrada el BM - 40
BM – 41
TECNICA DE MEDICION
N 8425332.791 E 438971.674

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Zona en el Bosque, lado izquierdo de la quebrada BM - 41
BM – 42
TECNICA DE MEDICION
N 8425321.357 E 438508.191

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 43
TECNICA DE MEDICION
N 8425090.944 E 438134.7521

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM – 44
TECNICA DE MEDICION
N 8424802.425 E 437777.208

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

Vista hacia atrás desde el punto BM-44
BM – 45
TECNICA DE MEDICION
N 8424882.683 E 437721.372

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BM-45 Tramo final donde se instaló el ultimo BM
BMP – 01
TECNICA DE MEDICION
N 8421237.189 E 444248.657

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BMP – 02
TECNICA DE MEDICION
N 8421099.608 E 444041.169

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

BMP – 03
TECNICA DE MEDICION
N 8421299.340 E 443017.370

transformación IGN
NIVEL TOPOGRAFICO

1.1. CERTIFICADOS DE CALIBRACIÓN DE EQUIPOS
1.2. FORMATO DE ESPECIFICACIONES TECNICAS DE DE LOS EQUIPOS GNSS

UTILIZADOS
1.3. PANEL FOTOGRÁFICO
FOTOGRÁFIA N° 01 – MATERIALES PARA EL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
FOTOGRÁFIA N° 02 – PERSONAL QUE TRABAJO EN EL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
FOTOGRÁFIA N° 03 – TRABAJO DE GEOREFERENCIACION DE PUNTO DE ORDEN C
FOTOGRÁFIA N° 04 – TRABAJO DE LEVANTAMIENTO FOTOGRAMETRICO PRELIMINAR
FOTOGRÁFIA N° 05 – TRABAJO DE LEVANTAMIENTO PARA RED DE TRIANGULACION
FOTOGRÁFIA N° 06 – TRABAJO DE COLOCACION DE BM EN PUENTE
FOTOGRÁFIA N° 07 – TRABAJO DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO PUENTE.
FOTOGRÁFIA N° 08 – TRABAJO DE MONUMENTACIÓN DEL PCG – 03 EN CAÑIPUTO.
FOTOGRÁFIA N° 07 – TRABAJO DE NIVELACION DE EJE DE DISEÑO.
FOTOGRÁFIA N° 08 – TRABAJO DE IDENTIFICACION DE ZONAS DE OBRAS DE ARTE
FOTOGRÁFIA N° 09 – TRABAJO DE PLANTILLADO Y PINTADO DE PROGRESIVAS CADA 20 METROS
FOTOGRÁFIA N° 10 – TRABAJO DE PLANTILLADO Y PINTADO DE PROGRESIVAS CADA 20 METROS ZONA DE BOSQUE
FOTOGRÁFIA N° 11 – TRABAJO DE GEOREFERENCIACION
FOTOGRÁFIA N° 12 – TRABAJARON EN LA COCINA DIRIGIDAS POR LA PRESIDENTA DE LA

COMUNIDAD DE CAÑIPUTO
FOTOGRÁFIA N° 13 – TRABAJO DE TRAZO, PINTADO Y LEVANTAMIENTO CON GPS DIFERENCIAL

MEDIANTE EL MÉTODO RTK

Estudio de Topografia, Trazo y Diseño Geométrico

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Estudio de Topografia, Trazo y Diseño Geométrico

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“CREACION DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACION VIAL ENTRE SANDIA (CP.

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

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Permitiendo de esta forma conocer las necesidades y dificultades existentes,

Buscando la solución a los problemas sociales y económicos de los Distritos

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En el presente trabajo de topografía se busca la forma y metodologías, de

tiene la georreferenciación del área de influencia directa e indirecta a nivel

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1.3. ACCESOS A LA VÍA.

Para llegar a la zona de trabajo, se utiliza:

DISTANCIA TIEMPO FRECUAN

TOTAL 294.00 7.80

1.4. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA.

La zona del proyecto presenta una topografía plana y accidentada y se

El proyecto “CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACIÓN

El presente trabajo tiene por objetivo:

El proyecto “CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACIÓN

2.1.3. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DEL PROYECTO

Los trabajos topográficos se realizaron a definir el eje de la vía para su

2.2.1. RECONOCIMIENTO DE CAMPO

El levantamiento topográfico permite realizar una representación gráfica que

A continuación, se menciona los equipos materiales y demás insumos que se

2.2.3.1. RECURSOS HUMANOS.

El levantamiento topográfico fue dirigido y conducido en campo por:

2.2.3.2. EQUIPOS, HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS DE

Para lograr una mayor cobertura y obtener información de manera rápida y

✓ 01 GPS Diferencial (para iniciar el levantamiento con coordenadas

2.2.3.3. PUNTOS DE CONTROL

Para iniciar el levantamiento topográfico, se colocó como puntos de apoyo las

a las nuevas estaciones establecidas, una estación central denominada PCG-

2.2.3.3.2. Establecimiento de la poligonal de apoyo

2.2.3.3.3. Medición de BMs

después de verse su error de cierre, se realizó las

2.2.3.3.4. Establecimiento de las Poligonales Secundarias

Como se mencionó, el control de campo está conformado por

Los BMs establecidos corresponden también a la densificación

Mediante este procedimiento las coordenadas de los BMs son

Se muestran la tabla de coordenadas proyectadas en UTM de los

2.2.3.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Se utilizó dos tipos de levantamiento topográfico en el área del proyecto:

2.2.3.4.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON

Una vez que se estableció el punto de control con GPS, se procedió a

INTRODUCCIÓN DE LAS PRIMERAS COORDENADAS.

Después de estacionar el equipo se introdujeron las coordenadas (X, Y, Z) del

El proceso de medición que se efectuó con la estación total se basó en los

Los cambios de estación del aparato se realizaron para levantar aquellos

2.2.3.4.2. LEVANTAMIENTO AERO FOTOGRAMETRICO:

2.2.3.4.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO MEDIANTE

La técnica de posicionamiento RTK se basa en la solución de la

El estudio de topografía consistió en realizar el levantamiento detallado del

Los resultados del estudio se desarrollaron según la información en nuestra

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3.1. NORMAS DE DISEÑO.

En el presente estudio se realizó de acuerdo al Manual de Carreteras “Diseño

normativo de la infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas versiones serán