Tesis Daniel Hernandez Hernandez

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA CONSTRUCCIÓN Y EL HÁBITAT
REGIÓN VERACRUZ
POSGRADO
PROYECTO DE INTERVENCIÓN PROFESIONAL
TESIS
PROPUESTA DE DISEÑO BASADA EN EL ESFUERZO-

DEFORMACIÓN DE UNA VÍA FERROVIARIA POR ELEMENTO
FINITO
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRIA EN INGENIERÍA APLICADA
PRESENTA:
ING. DANIEL HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ
DIRECTOR DEL PROYECTO:
DR. SERGIO AURELIO ZAMORA CASTRO
CO – DIRECTOR DEL PROYECTO
DR. ROLANDO SALGADO ESTRADA
BOCA DEL RÍO, VERACRUZ. SEPTIEMBRE 2020.

Universidad Veracruzana
Maestría en Ingeniería Aplicada
Contenido
RESUMEN ...................................................................................................................................................... 8
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 8
1.2 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................................. 9
1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................................................................................10
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................................10
1.5 JUSTIFICACIÓN.......................................................................................................................................10
CAPÍTULO 2 ESTUDIO DEL ARTE. .................................................................................................................11
2.1 TREN DE PASAJEROS...............................................................................................................................13
2.1.1 TREN SUBURBANO ..............................................................................................................................13
2.1.2 TREN INTERURBANO ...........................................................................................................................14
2.1.3 TREN MAYA .........................................................................................................................................15
2.1.4 SISTEMA COLECTIVO METROPOLITANO .............................................................................................15
2.2 TREN DE CARGA......................................................................................................................................16
2.3 ELEMENTOS BÁSICOS FERROVIARIOS ...................................................................................................18
2.3.1 TIPOS DE VÍAS......................................................................................................................................19
2.4 EQUIPO RODANTE .................................................................................................................................21
2.5 DATOS ESTADÍSTICOS DEL FERROCARRIL ...............................................................................................25
2.6 PROPIEDADES MECÁNICAS DEL SUELOS ...............................................................................................28
2.6.1 GRANULOMETRIA DE LOS SUELOS. ....................................................................................................28
2.6.2 PLASTICIDAD.......................................................................................................................................30
2.6.3 PRUEBAS DE CARGA ...........................................................................................................................31
2.6.3.1 CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) ..................................................................................................31
2.6.3.2 MÉTODO PRUEBA DE PLACA ............................................................................................................33
2.6.3 MÓDULO DE RESILIENCIA...................................................................................................................33
2.6.4 ASENTAMIENTOS. ..............................................................................................................................40
2.8 MEJORAMIENTO DE SUELO. .................................................................................................................42
2.8.1ESTABILIZACIÓN QUÍMICA ..................................................................................................................46
2.8.1.1 ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO. ....................................................................................46
2.8.1.2 ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CAL ...............................................................................................47
2.8.2 ESTABILIZACIÓN MECÁNICA ...............................................................................................................48
2.8.2.1 VIBROFLOTACIÓN .............................................................................................................................49
2.8.2.2 JET GROUTING. .................................................................................................................................50
Facultad De Ingeniería De La Construcción Y El Hábitat PÁG. 1

2.8.3 ESTABILIZACIÓN CON GEOMALLAS. ...................................................................................................53
2.8.4 COMPACTACIÓN DE UN SUELO..........................................................................................................55
2.8.5 PEDRAPLENES .....................................................................................................................................58
CAPÍTULO 3 ESPECIFICACIONES Y NORMAS TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA
FERROVIARIA. ..............................................................................................................................................60
3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE FERROMEX ........................................................................................61
3.2 MANUAL DE CALIDAD PARA MATERIALES EN LA SECCIÓN ESTRUCTURAL DE VÍAS FÉRREAS. ..............64
3.2 NORMAS DE SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE........................................................68
3.3 PROPUESTA TÉCNICA ............................................................................................................................69
CAPITULO 4.0 METODOLOGÍA DE ANALISIS DE UNA VIA FERROVIARIA CON EL PROGRAMA MIDAS GTS
NX. ...............................................................................................................................................................72
4.01CARACTERÍSTICAS DEL MODELO ...........................................................................................................72
4.02 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES .....................................................................................................73
4.03 VEHÍCULO DE DISEÑO. .........................................................................................................................75
4.1 ANÁLISIS Y ACEPTACIÓN DE RESULTADOS. ............................................................................................76
4.2 MODELACIÓN CON SUELOS GRANULARES. ...........................................................................................77
4.3 MODELACIÓN CON SUELOS DE GRANO FINO. .......................................................................................83
4.4 MODELACIÓN CON EXCAVACIONES. ......................................................................................................89
4.5 MODELACIÓN CON GEOMALLAS............................................................................................................93
4.6 MODELACIÓN CON PEDRAPLENES. ........................................................................................................97
4.7 DATOS Y RECOMENDACIONES. ............................................................................................................100
CAPITULO 5.0 CONCLUSIONES ..................................................................................................................106
REFERENCIAS .............................................................................................................................................108

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.Ferrocarril como medio de transporte en la Revolución Mexicana.
Figura 2.Tren Suburbano en tránsito.
Figura 3. Ruta proyectada del tren interurbano México-Toluca.
Figura 4. Mapa del sistema colectivo metropolitano.
Figura 5. Distribución de vías férreas concesionadas en la República Mexicana.
Figura 6 .Sección transversal de una Vía de Ferrocarril.
Figura 7. Equipo de tracción, locomotora propiedad de Ferromex.
Figura 8. Equipo Rodante. Carros Multiuso para carros.
Figura 9. Equipo rodante. Carro tanque.
Figura10. Equipo rodante, Carros Contenedor.
Figura 11. Equipo Rodante, Carro tipo Forgón.
Figura12. Equipo Rodante, Carros tipo Góndola.
Figura 13. Equipo Rodante. Carros plataforma
Figura 14. Equipo Rodante, Carro Tolva Granelera.
Figura15. Descarrilamiento en Ecatepec Estado de México.
Figura 16. Límites de Consistencia de Atterberg.
Figura17. Dimensiones del Molde para realización del ensayo de CBR.
Figura 18. Equipo para Realizar el ensayo de CBR.
Figura 19. Esquema de aplicación de prueba de placa.
Figura 20.Modelo Para El Análisis De Una Sección De Una Vía.
Figura21.Relacion de módulo de resiliencia y esfuerzo desviador para suelos finos.
Figura 22.Diagrama de Boussinesq y Distribución de esfuerzos por carga puntual.
Figura 23. Esquema envolvente de mejoramiento de suelos.
Figura 24. Procedimiento de Aplicación de Vibro flotación.

Figura 25. Procedimiento de aplicación de Jet Grouting.
Figura 26. Combinación de Fluidos de Jet Grouting.
Figura 27. Grafica Granulométrica de aplicación de Jet-Grouting.
Figura 28. Grafica de estimación de durabilidad con respecto a su edad en días.
Figura 29. Formas de Geomallas en función de su trabajo.
Figura 30. Esquema envolvente de Compactación de suelo.
Figura 31. Grafica de compactación típica.
Figura 32. Esquema de estructura de un pedraplèn.
Figura 33. Sección trasversal de la vía del ladero.
Figura 34. Diagrama de espesores en función de propiedades de material.
Figura 35. Sección tipo con espesores mínimos de cada capa.
Figura 36. Corte transversal de una vía tipo de Ferromex aplicable al modelo.
Figura 37. Representación de separación de ejes de Vehículo de Diseño.
Figura 38. Modelo base de la estructuración de la vía.
Figura 39. Esquema de combinaciones de espesores y tipo de suelo granulares.
Figura 40. Representación de bulbos de deformaciones de correspondientes a diferentes

tipos de suelos granulares.
Figura 41 .Grafica de deformaciones unitarias
Figura 42.- Grafica deformaciones acumuladas
Figura 43. Grafica deformación acumulada contra el módulo de resiliencia.
Figura 44. Esquema de Combinaciones de espesores y tipo de suelo.

tipos de suelo de grano fino.

Figura 49.Representacion de un bulbo de deformaciones.
Figura 50. Esquema de Combinaciones de espesores y tipo de suelo para excavaciones.

tipos de suelos.
Figura 52. Grafica Espesores Sub-Rasante y Terreno Natural.
Figura 54.Grafica comparativa entre un suelos simple y suelos con geomalla.
Figura 55.Bulbos de esfuerzos con incorporación de geomallas.
Figura 56.Grafica deformaciones acumuladas con incorporación de geomalla. Figura 57.

Esquema de Combinaciones de espesores en una estructura de pedraplèn.
Figura 58. Grafica comparativa entre diversos suelos y pedraplèn.
Figura 59.Grafica deformaciones acumuladas con incorporación de geomalla.
Figura 60. Recomendación (1) de estructuración de una vía.
Figura 61. Recomendación (3a) de estructuración de una vía.
Figura 63. Recomendación (3b) de estructuración de una vía.
Figura 66.Diagrama de Recomendaciones.

LISTA DE TABLAS.
Tabla1. Empresas Concesionarias del transporte ferroviario.
Tabla 2. Desglose de tipos de vías.
Tabla 3. Reporte de siniestros del primer trimestre del 2020
Tabla 4. Eventos de Siniestros por Estados.
Tabla 5. SCT norma m-mmp-1-06/03.metodos de muestras y pruebas de materiales.
Tabla 6. Clasificación de suelos con base en el SUCS. Normas SCT m-mmp-1-02/03,

Clasificación de fragmentos de roca y suelo.
Tabla 7. Valores característicos de módulo de resiliencia para suelos finos.
Tabla 8. Constantes k1 y k2 para materiales granulares (según Rada y Witczak).
Tabla 9. Valores de Modulo de Resiliencia y otros características de materiales para

pavimentos.
Tabla 10. Requisitos de calidad de material para capas Subyacente tratadas con cal.
Tabla 11. Requisitos de calidad de material para capas Subrasante tratadas con cal.
Tabla 12. Clasificación de los fragmentos de roca por su tamaño.
Tabla 13. Características de los fragmentos de roca.
Tabla 14. Descripción de los elementos de una vía tipo Según Ferromex.
Tabla15. Propiedades mínimas para capa sub-balasto.
Tabla16. Propiedades mínimas de material de sub-yacente.
Tabla17 propiedades mínimas para material de terraplén.
Tabla 18.Valores mínimos de material para la construcción de terraplén.
Tabla 19.Valores propuestos para materiales de la sub-rasante.
Tabla 20. Valores mínimos de material para la construcción de sub-balasto.
Tabla 21. Valores mínimos de material para la construcción balasto.
Tabla 22: Especificaciones de material para capa Sub-rasante.

Tabla 23. Resumen de parámetros para un suelos con características de Sub-rasante.
Tabla 24. Propuesta técnica de propiedades mínimas para Sub-rasante.
Tabla 25.Grupo 1 suelos granulares.
Tabla 26.Grupo 2 suelos de grano fino.
Tabla 27. Propiedades de materiales de riel y durmiente.
Tabla 28.Propiedades de materiales configurados en 3 capas.
Tabla 29.Criterios de bondad de ajustes.
Tabla 30 .Resumen de las deformaciones máximas y mininas obtenidas en suelos

granulares.
Tabla 31 .Resumen de las deformaciones máximas y mininas para suelos de grano.
Tabla 32 .Resumen de las deformaciones máximas y mininas.
Tabla 33. Propiedades de una geomalla biaxial marca Murotec.
Tabla 34.Compracion entre Suelos con geomalla y suelos simples.
Tabla 35. Propieades cofiguradas para la capa de pedraplen.
Tabla 36.Compracion entre diversos suelos y pedraplèn.

RESUMEN
El sistema de transporte ferroviario en nuestro país está constituido por 26,727 km
de vías de los cuales 20,722 km se encuentran concesionadas a diferentes empresas
prestadoras del servicio. La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF)
reportó que durante el 2018 este medio de transporte movilizo 91 millones de toneladas
de diversos productos. En el primer trimestre del 2020 se reportaron 106
descarrilamientos, las deformaciones en los terraplenes son una principal causa de estos
accidentes que dejan perdidas económicas y humanas.
Se desarrollaron modelos utilizando el software MIDAS GTS NX, simulando una

sección tipo de una vía de ferrocarril. Se contemplaron diferentes tipos de calidad de
materiales, espesores variables de cada una de la capa que conforman una estructura
de una vía. De dichos modelos se lograron obtener deformaciones en cada capa,
logrando medir la deformación total que sufre una vía al paso de una carga dinámica. La
reducción de espesores conformados con un material de buena calidad representa una
alternativa para la disminución de deformaciones y evitar descarrilamientos por fatiga de
material, en caso de que durante el proceso de construcción de la vía no se encuentre
material de buena calidad se plantean una serie de espesores recomendados con
material mejorado con distintas técnicas con la finalidad de reducir las deformaciones.
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
El sistema de transporte ferroviario en nuestro País está constituido por 26,727 km
de vías de los cuales 20,722 km forman parte del sistema concesionado a diferentes
empresas prestadoras del servicio.
El trasporte ferroviario en el año 2018 movilizo 91.5 millones de toneladas. El total

de carga movilizada se divide en tres principales sectores económicos como son el
industrial con el transporte de automóviles como principal producto, en segundo lugar se
encuentra el sector agrícola del cual el maíz, el trigo, frijol y soya son los productos
agrícolas con mayor tonelaje y por el último sector se localiza el sector de minería del
cual los derivados con mayor tonelaje de transporte es el carbón y el fierro.

El sector económico incrementa con la comercialización de los diversos productos

que se transportan dentro y fuera de nuestro país. El transporte por medio del ferrocarril
es parte fundamental por movilizar grandes cantidades de productos en una corrida. Se
ha estimado que una corrida de ferrocarril equivale a 30 tráileres movilizando la misma
cantidad, favoreciendo en diversos aspectos económicos.
En el primer trimestre del 2020 la Asociación reguladora de transporte ferroviario

(ARTF) informo que se presentaron 309 siniestros en el ámbito ferroviario. Los
descarrilamientos representaron 106 siniestros ferroviarios, concentrándose tales
sucesos en el Estado de Sonora, Nuevo León y el Estado de México con mayor número
de estos siniestros. El descarrilamiento lo pueden generar varios factores, provocando
pérdidas materiales para las concesionarias.
Es por ello que el ferrocarril tiene que contar con una infraestructura estable y
funcional a este medio de transporte, visualizando los riesgos que pueda presentar
durante la vida útil de la vía.
La configuración de diferentes modelos a través de una software especializado en

geotécnica fue de mucha ayuda para poder obtener posibles resultados que nos ayuden
a entender las deformaciones que sufre una estructura de un a vía al transitar el
ferrocarril. Se configuraron diferentes tipos de propiedades en la capa de terreno natural
para alcanzar sus bulbos de esfuerzos y así conocer que tanto se deforma cada capa,
los resultados modifican al cambio de espesor de las capas y al tipo de material, se
alcanzaron deformaciones entre 0.02m hasta 0.20m. De igual manera se modelaron 2
alternativas de mejoramiento de suelo arrogando buenos resultados al disminuir un 33%
las deformaciones al incorporar un material de ciertas características.
1.2 OBJETIVO GENERAL

Establecer criterios y recomendaciones para el análisis y construcción de una vía
de ferrocarril en distintos tipo de terreno natural, apoyados en un modelo de elemento
finito con especificaciones y normas vigentes.

1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Examinar modelos de análisis de una vía de ferrocarril con diferentes espesores
de capas y diversos tipos de material, para analizar su comportamiento.
 Analizar las propiedades mecánicas que dicta la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes en diversos modelos.
 Realizar un conjunto de modelos en el Programa Midas GTS NX y medir las
deformaciones que sufre la vía al paso de una carga dinámica.
 Determinar un criterio de materiales aptos para la construcción de una vía de
ferrocarril, y proponer métodos de mejoramiento de suelos según sea el tipo de
suelo.
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Buscar soluciones para el diseño de una vía de ferrocarril desplantada sobre
diversos tipos de terreno natural, donde se incluyan características y propiedades que
conlleven a la estabilidad de la estructura que conforman la vía. Reduciendo el riego de
descarrilamiento por efecto de grandes desplazamientos y deformaciones en la capa de
terreno natural.
En la actualidad no se tienen criterios de diseño que involucren la resistencia del

terreno natural aumentado la probabilidad de que se presente fallas. Los manuales y
especificaciones desechan el comportamiento del terreno natural basándose solo en las
capas de sub-rasante, sub-balasto y balasto.
1.5 JUSTIFICACIÓN
El sistema ferroviario desde su implementación en el territorio mexicano ha
brindado servicio de transporte de personas y de carga siendo un sistema de transporte
muy eficaz y de uso masivo. En la actualizad la República Mexicana cuenta con 26 mil
727 kilómetros de vías férreas de las cuales el mantenimiento en las vías tiene que ser
continuo para prevenir accidentes de causa mayor. El concepto de mantenimiento
engloba ciertos trabajos como alineamiento de las vías, el cambio constante de los

durmientes por mencionar. Este trabajo tiene la finalidad de proporcionar criterios sobre
los materiales que se utilizan para la construcción de los terraplenes por donde circulan
los ferrocarriles ya que el terraplén es la base firme donde se trasmiten las cargas que se
producen por el rodamiento de máquinas sobre las vías.
La estructura de un terraplén las conforman el terreno natural, base, sub-base y

balasto. Uno de los puntos más importantes de este trabajo es el terreno natural donde
este puede estar conformado por un material muy malo o muy bueno. Con la obtención
de muestras y sus resultados se implementaran recomendaciones necesarias para tener
un material de excelente calidad que nos sirva de base estructural para las capas
subyacentes. Las especificaciones y criterios serán bajo el esquema de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes dependencia que rige normas para la construcción y
trabajos de terracerías.
CAPÍTULO 2 ESTUDIO DEL ARTE.

El ferrocarril ha sido un medio de transporte de mucha importancia para el
crecimiento económico y desarrollo industrial del País desde su construcción.
La historia del Ferrocarril se empieza a describir a mediados del siglo XIX cuando
por órdenes del presidente Sebastián Lerdo de Tejada se inaugura la ruta ferroviaria
México-Puebla-Veracruz la cual brindaba el servicios de tren de pasajeros y carga de
mercancía al puerto. A Finales de 1880 el Presidente Porfirio Díaz por decreto
presidencial otorga concesiones para que empresas con capital Estadunidense brinden
el servicio ferroviario dentro del territorio nacional las cuales se dividían en Ferrocarril
Central, Ferrocarril Internacional y Ferrocarril Nacional. A principios del 1900 las 3
concesiones que mantenían el control de las vías férreas en el País se juntan formando
Ferrocarriles Naciones las cuales ya contaban con un total de 11,117 km de vías que
recorrían toda la República Mexicana.,
En 1910 da inicio la Revolución Mexicana hecho histórico de nuestro País, donde

el ferrocarril tomo un papel importante como medio de transporte ya que era utilizado

para trasladar mercancía, personas y armamento dentro de la república, en la figura 1 se

observa un grupo de revolucionarios sentados en una locomotora durante la revolución.
Figura 1.Ferrocarril como medio de transporte en la Revolución Mexicana.
La Revolución Mexicana fue una etapa de cambios políticos y de desarrollo para

nuestro País, durante el periodo de 1910 a 1940 se viene una etapa de reconstrucción y
organización para el sistema que rige el gobierno. Durante este periodo se suman nuevas
rutas de vías férreas incrementando su expansión de este medio de transporte.
La historia de nuestro País está lleno de grande momentos históricos que

contrastan como sociedad. Durante el periodo de 1940 a 1980 el principal medio de
transporte de carga es envuelto en diversas épocas de grandes inversiones y crisis. En
el periodo del Presidente Lázaro Cárdenas se crea Ferrocarriles Nacionales Mexicanos
empresa administrada por el gobierno la cual tenía como intención primordial la extensión
de la red ferroviaria y así impulsar este sistema de transporte dentro del País.
Los servicios ferroviarios reducen por factores adjuntos a la prestación del servicio
como la falta de mantenimiento a los trenes, el alza de tarifas dentro del sistema, el

ingreso a nuevas técnica al Ferrocarril, hacen que este sistema se encuentre dentro de
una crisis representando pérdidas para el sustento del sistema ferroviario mexicano.
Las cambios de sistemas gubernamentales que se presentan dentro de la década

de 1990 dan inicia a una etapa de privatización del Sistema Ferroviario Mexicano fue
hasta el año 1995 cuando el Congreso de la Nación establece una iniciativa bajo el
esquema de modernización del Sistema Ferroviario Mexicano. Esta iniciativa tenía como
objetivo levantar la emergencia económica de la cual estaba la Red Nacional de
Ferrocarriles así se abría paso para que empresas extranjeras pudieran tener
concesiones de la red de ferrocarriles mexicanos y así el estado se reservaba la
operación y administración de este medio de transporte.
La etapa de modernización del Ferrocarril da inicio con el otorgamiento de

concesiones a diferentes empresas divididas dentro del territorio nacional las empresas
Kansas City Southern Industries, Transportación Ferroviaria Mexicana, Grupo México,
Unión Pacific y Ferrocarriles del sureste. En nuestros días la perspectiva del sistema
ferroviario tienes grandes condiciones de desarrollo ya que es un medio de trasporte muy
eficiente por las grandes cantidades de carga que trasporta lo cual lo vuelve en un
autotransporte que necesita de nuevos desarrollos para garantizar su buen
funcionamiento.
2.1 TREN DE PASAJEROS

2.1.1 TREN SUBURBANO
El crecimiento poblacional dentro del área metropolitana que forman la Ciudad de
México y el Estado de México dentro de sus límites territoriales dan la necesidad de
buscar nuevos medios de transporte que satisfagan la movilidad de miles de personas
que transitan en las diversas rutas que conectan esas 2 entidades.
En el año 2008 se inaugura el tren suburbano (ver figura 2) que funciona como
tren de pasajeros con el objetivo de dar movilidad a las personas del norte de la Ciudad
de México, este tren suburbano corre de la antigua estación de trenes de Buenavista con
dirección a la estación Cuautitlán, teniendo dentro de su ruta 7 estaciones que brindan el
servicio a personas. Esta red ferroviaria tiene una longitud de vías de servicios de 27 km

en su primera etapa. En su segunda etapa se tiene proyectado llegar hasta el Municipio

de Huehueteca Estado de México un una red de servicio total de 79 km.
Figura 2.Tren Suburbano en tránsito.

2.1.2 TREN INTERURBANO
El Tren Interurbano Toluca-Valle de México es uno de los proyectos más
importantes en el tema de trenes de pasajeros. Este proyecto tiene como objetivo
principal atender la gran problemática de movilidad que se presenta en el Valle de México
con la zona de Toluca. El planteamiento del proyecto consiste brindar el servicio de
transporte a través del modelo de un tren de pasajeros donde se desea conectar la zona
poniente de la Ciudad de México con el Estado de México. El proyecto como reto principal
es la disminución del tiempo de traslado de un punto a otro.
El proyecto del tren interurbano tiene una longitud de vía de 57.70 km. en la figura 3
se muestra un mapa donde se ubican las 6 estaciones y la ruta completa en la cual
consiente esta ruta de tren de pasajeros.

Figura 3. Ruta proyectada del tren interurbano México-Toluca.

2.1.3 TREN MAYA
Un proyecto que presenta la Administración Federal es el denominado “TREN
MAYA” el cual tiene como finalidad dar un aprovechamiento económico al sector de
turismo en la Península de Yucatán. Este proyecto conectara a los Estados de Yucatán,
Quintana-Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco con la construcción de 1,525 km de vías
férreas de las cuales se dividirán en 3 en zona de golfo, zona de caribe y tramo de selva.
Las estaciones planeadas se ubicaran en los principales destinos turísticos con mayor
atracción de los estados antes mencionados así los pasajeros de este transporte
reducirán los tiempos de traslados de un lugar a otro.
2.1.4 SISTEMA COLECTIVO METROPOLITANO

El sistema colectivo metropolitano mejor conocido como “metro” cumplió 50 años
de dar servicio en el transporte de pasajeros dentro de la Ciudad de México. Fue en el
año 1967 que por iniciativa del presidente Lic. Gustavo Díaz Ordaz autoriza la
construcción del Sistema de Transporte Colectivo para dar movilidad urbana a los miles
de habitantes que se mueven diariamente a cualquier dirección dentro de la ciudad. El

reporte del 2018 se contabilizaron un total de 1,647 millones 475mil usuarios registrados
en ese año.
Este sistema de transporte actualmente tiene 12 líneas que se conectan a 195 estaciones
en el interior de la Ciudad de México, en la figura 4 se observan la ruta completa que
constituye este sistema de transporte.
Figura 4. Mapa del sistema colectivo metropolitano.
2.2 TREN DE CARGA

Dentro de la República Mexicana se extienden más 26,914 km de vías ferroviarias
que dan el servicio de transporte a diferentes sectores. A partir del 1995 cuando la
administración de sistema ferroviario se convirtió en concesionario empresas privadas
invierten en su propia infraestructura. Se muestran en la tabla 1 las empresas que tiene

concesión de vías férreas, figura 5 se presenta un mapa de la República Mexicana donde

se localizan las vías concesionadas a cada empresa.
CONCESIONARIO VÍA CONCESIONADA KMS DE VÍA

Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. Pacífico-Norte 6,858
(FERROMEX) Ojinaga-Topolobampo 943
Vía Corta Nacozari 320
Kansas City Southern de México, S.A.
de C.V. (KCSM) Noreste 4,250
Ferrosur, S.A. de C.V. (FERROSUR) Sureste 1,565
Vía Corta Sur 42
Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, Istmo de Tehuantepec 222
S.A. de C.V. (FIT) Vías Cortas Chiapas y 1,605
Mayab
Vía Corta Oaxaca 217
Línea Coahuila Durango, S.A. de C.V. Vía Corta Coahuila 996
(LCD) Durango
Ferrocarril y Terminal del Valle de Valle de México 287
México, S.A. de C.V. (FTVM)
Gobierno del Estado de Baja California.
Administradora de la Vía Corta Tijuana
Tecate (ADMICARGA Vía Corta Tijuana-Tecate 71
Gobierno del Estado de Puebla (Tren Prestación del Servicio
Turístico Puebla-Cholula) de Pasajeros Especial 8
Turístico Ruta Puebla –
Cholula
Ferrocarril Suburbano, S.A.P.I de C.V. Prestación del Servicio Solo
de Pasajeros Ruta operación
Cuautitlán Buenavista
Tabla1. Empresas Concesionarias del transporte ferroviario.

Figura 5. Distribución de vías férreas concesionadas en la República Mexicana.
2.3 ELEMENTOS BÁSICOS FERROVIARIOS

Una vía férrea está estructurada de varios elementos de suma importancia que
dan estabilidad a la vía para la transito del tren sobre de ella.
La sección estructural tipo de una vía ferroviaria se puede observar en la figura 6

.La está conformada por los siguientes elementos.
Vía: Conjunto constituido por riel, durmiente, balasto y elementos de sujeción que se
colocan sobre el terreno para dar formar a una estructura para sostener el material
rodante y trasmitir las cargas al terreno natural.
Balasto: es un material de roca triturada previamente seleccionada que se coloca debajo

de los durmientes, es material pétreo que tiene como función principal transmitir a la
terracería las cargas que produce el material rodante.
Sub-balasto: capa de material de condiciones adecuadas para trasmitir las cargas a la

terracería distribuyendo las cargas y así evitando la deformación de las capas
subyacentes.

Durmiente: estructura transversal a la vía que sujeta al escantillón y de igual manera

sirve para trasmitir las cargas al balasto. En la actualidad existen variedad de durmientes
construidos de diferentes materiales los cuales pueden ser de concreto, madera, de
concreto pretensado y pos tensado.
Capa Sub-rasante: Capa que se coloca por encima de la capa de corte o de cuerpo de
terraplén de la cual se desplanta la capara de sub-balasto.
Capa Subyacente: Capa que se coloca por encima de la Sub-rasante .Esta capa se
conforma cuando el proyecto geométrico la considere. Esta capa se conforma con
material de corte o material extraído de banco.
Corte: Trabajados de excavación sobre el terreno natural sobre superficies de corte o de

terraplén con el objetivo de dar nivel a las secciones de proyecto.
Terraplén: Estructura que se conforma con material de corte o extraído de banco con la
finalidad de obtener el nivel de sub-balasto.
Ancho de Corona del Terraplen 6.60 mts
Base Seccion del Balastro 4.56 mts

Corona de la seccion Balastro 3.04 mts
Longitud de durmiente 2.44 mts

Ancho de hombro
Ancho de hombro
de Terraplèn 1.02 mts 1.44 mts de balastro 0.30 mts
Riel
Durmiente
2:1 Espesor mìnimo
Balasto 2:1
de Balasto 0.20mts
Sub-balasto Espesor de
Sub-balasto 0.30 mts
Terraplen 1.5
:1
Terreno Natural
Figura 6 .Sección transversal de una Vía de Ferrocarril.
2.3.1 TIPOS DE VÍAS

La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) a través de la
publicación del diario oficial de la federación publicado el 11 de abril del 2019, establece
los diferentes tipos de conceptos de vías férreas que se mencionan a continuación.

Vía Principal: Una vía que se extiende a través de patios y entre estaciones sobre la cual
se operan los trenes por horario u órdenes de tren, o por ambas autorizaciones o el
servicio de la cual está sujeto a señales reglamentarias.
Vía Sencilla: Una vía, principal sobre la que se mueven, trenes en ambas direcciones.
Dos o Mas Vías Principales: Dos o más vías principales sobre cada una de las cuales
se hace la corriente de tránsito en la dirección especificada.
Corta Vía.- Una vía que conecta dos vías adyacentes.
Patio.- Lugar destinado a la alineación de trenes, almacenamiento de carros u otros fines

y sobre las cuales pueden efectuarse movimientos no autorizados por el horario ni por
órdenes de tren, pero sujetos a las señales y reglas prescritas, o a instrucciones
especiales.
La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) órgano dependiente de

la Secretaria de Comunicaciones y Transportes presento su “Reporte Estadístico
Ferroviario 2019” donde se hace un resumen del total de vías que conforman el Sistema
Ferroviario Mexicano con los tipos de vías que constituye este sistema. Tabla 2
Tipo de vía Longitud km Total %
Vía Principal y Secundaria Concesionada 17,360 74.2%

Vía Auxiliar (patios y laderos) 4,474 19.1%
Vías Particulares 1,555 6.7%
Total (Vía Operada) 23,389 100%
Vía Principal y Secundaria Fuera de Operación 3,525
Total (Vía Operada) 26,914
Tabla 2. Desglose de tipos de vías.

2.4 EQUIPO RODANTE

Se denomina equipo rodante a todo el mecanismo que circula sobre una vía férrea.
Existen dos tipos de equipo rodantes:
 Equipo de tracción: son locomotoras, que se denominan como un vehículo

automotor que circula por una vía y es impulsado por cualquier tipo de
energía, que pueden ser tracción de vapor, de tracción eléctrica y en la
actualidad se utiliza de tracción diésel-eléctrica. Figura7
Figura 7. Equipo de tracción, locomotora propiedad de Ferromex.
 Equipos de arrastre se denomina a todos los carros que son arrastrado

por la locomotora, dentro del sistema ferroviario existen una variedad de
equipos de arrastre diseñados para transportar productos de minería,
productos líquidos, producto pétreo gaseoso, transporte de carga y
transporte de pasajeros por mencionar algunos usos. A continuación de
nombran algunos de los carros más usados, carros multimedia (ver figura
8), carro tanque (ver figura 9), carro contenedor (ver figura 10), carro tipo
furgón (ver figura 11), carro tipo góndola (ver figura 12), carro plataforma
(ver figura 13), carro tolva granelera (ver figura14).

Figura 8. Equipo Rodante. Carros Multiuso para carros.
Figura 9. Equipo rodante. Carro tanque.

Figura10. Equipo rodante, Carros Contenedor.
Figura 11. Equipo Rodante, Carro tipo Forgon.

Figura12. Equipo Rodante, Carros tipo Góndola.
Figura 13. Equipo Rodante. Carros plataforma

Figura 14. Equipo Rodante, Carro Tolva Granelera.
2.5 DATOS ESTADÍSTICOS DEL FERROCARRIL

La Agencia Reguladora Del Transporte Ferroviario (ARTF) realiza un reporte
trimestral con el objetivo de llevar un control sobre eventos relacionados con la seguridad
de las vías de ferrocarril. Los datos obtenidos sirven para elaborar un análisis estadístico
sobre tendencias y comportamiento de sucesos operativos en el transporte ferroviario.
Un siniestro dentro de las vías de ferrocarril puede comprender diferentes causas.

Se pueden presentar descarrilamientos, robos, vandalismos y accidentes por impacto con
vehículos.
Durante el primer trimestre del 2020 se detectaron 2184 eventos de los cuales se
derivan en 769 robos y 1415 eventos de vandalismo estos siniestros aumentaron un
12.71% con respecto al primer trimestre del 2019. Los Estados con mayores eventos de
este tipo es el estado de Jalisco, Sonora, Guanajuato y Tlaxcala.Se mencionan los actos
de robo y vandalismo como siniestro ya que en algunas ocasiones quienes ejercen estos
delitos alteran las vías, retiran durmientes, retiran pernos de sujeción o colocan barreras
para que el ferrocarril suspenda su recorrido.

Los datos que se obtuvieron del primer trimestre del 2020 fueron 309 accidentes.
Estos accidentes se fraccionan en 126 sucesos relacionados con siniestros ferroviarios,
165 sucesos son de siniestros ajenos al ferrocarril y 17 sucesos perteneces a incidentes,
estos datos se muestran en la tabla 3.
Tabla 3. Reporte de siniestros del primer trimestre del 2020
Los descarrilamientos tuvieron una disminución de 19.08% en comparativa

con el cuarto trimestre del 2019. Los Estados con mayor número de descarrilamiento
fueron los Estados de Sonora, Jalisco, Nuevo León, Chihuahua y el Estado de México,
los valores de cada Estado se observan en la tabla 4.Los datos proporcionados por la
Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) demuestran que 41.51% de los
descarrilamientos ocurrieron en vías principales, 53.77% en vías auxiliares y el resto que
corresponde al 4.72% sucedieron en vías secundarias.

Tabla 4. Eventos de Siniestros por Estados.
Se denomina descarrilamiento cuando los ejes del tren salen del riel provocando
volcaduras de los vagones (ver figura 15). Un descarrilamiento puede ser provocado por:
 Errores mecánicos.
 Fatiga en el riel.
 Falta de mantenimiento.
 Deformaciones en capas que conforma la vía de ferrocarril.

Figura15. Descarrilamiento en Ecatepec Estado de México.
2.6 PROPIEDADES MECÁNICAS DEL SUELOS
2.6.1 GRANULOMETRIA DE LOS SUELOS.

El suelo está formado por una amplia variedad de tamaño de partículas de suelo,
se emplea el método de la granulometría en un material para separar por tamaños las
partículas del suelo para determinar sus propiedades mecánicas en función de sus
porcentajes de material.
Análisis de granulometría se realiza colocando una cantidad controlada de muestra

de un suelo sobre un juego de mallas de diversas aberturas agitando el material
mecánicamente, quedando retenido un porcentaje del material en las mallas en relación
del volumen total, dependiendo del tamaño de la partícula se pueden clasificar en gravas,
arenas o finos, esta análisis se realiza cuando el tamaño de la partícula es menor a
75mm.La clasificación mencionada anteriormente se observa en la tabla 5.

 Gravas: partículas que pasan la malla de 75mm de abertura y es retenida en la

malla número 10 (2mm)
 Arenas con finos: partículas que pasan la malla número 10 (2mm) y retienen
material la malla número 200.
Tabla 5. SCT norma m-mmp-1-06/03.metodos de muestras y pruebas de materiales.

Granulometría de los materiales compactarles para terracerías.
Los suelos gruesos se dominan gravas (G) cuando más del 50% del volumen total de
la muestra es de tamaño mayor de 4.75mm.y se denomina arenas (S) cuando más del
50% de la muestra son menor a 4.75mm .Los suelos finos se clasifican a partir de los
límites de plasticidad como limos (M) y Arcillas (C). Los dos grupos de suelos se pueden
sud-dividir en suelos bien graduados (W) o como suelos mal graduados (P) teniendo
como parámetro los porcentajes de material fino, coeficiente de uniformidad (Cu) y
coeficiente de curvatura (Cv), la tabla 6 dicta los parámetros de clasificación por muestra
de granulometría.

Tabla 6. Clasificación de suelos con base en el SUCS. Normas SCT m-mmp-1-02/03,

Clasificación de fragmentos de roca y suelo.
2.6.2 PLASTICIDAD
La plasticidad es una característica propia de los suelos finos y podría describirse
como la propiedad que posee el suelo para poder deformarse hasta ciertos parámetros
sin romperse ni agrietarse.
La plasticidad es una propiedad de las arcillas, que depende directamente del

contenido de humedad en condiciones permanentes o casuales. Atterberg da a conocer
los límites de consistencia para suelos finos denominados estado líquido, plástico,

semisólido y sólido. La línea divisoria entre cada estado se denominan limite líquido, limite
plástico y límite de contracción. Otro valor que se deriva de estas variables es el Indicie
Plástico que es diferencia entre el estado límite líquido y límite plástico (IP: IL-LP), en la
figura 16 se muestra un esquema de las fronteras de límites de consistencia.
Estados
Sòlido SemiSòlido Plàstico Lìquido % del
Lìmite de Lìmite Lìmite Contenido de
Contracciòn Plàstico Lìquido Humedad
Figura 16. Límites de Consistencia de Atterberg.
2.6.3 PRUEBAS DE CARGA

2.6.3.1 CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
El método de California Bearing Ratio (CBR) mejor conocido como Valor Soporte
California fue instruido por los ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter. Este método que
es utilizado para valorar la calidad de un material en base en su resistencia de corte, bajo
las condiciones de humedad y densidad. Los valores de CBR cercanos a 0% representa
a suelos de mala calidad, cuando el valor sea cercano 100% representa un material de
muy buena calidad. Con estos valores se diseña los suelos que se colocan en las
diferentes capas de una estructura de terracería dependiendo de las especificaciones o
normas correspondientes de proyecto.
El procedimiento para realizar el ensayo de Valor de Soporte de California (CBR)

y Expansión (EXP) en laboratorio está especificado por la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes (SCT) bajo la norma M-MMP-1-11/16 el cual describe el siguiente
procedimiento:
Analizar una muestra de un material previamente seleccionado. De la cual se

agregara material a un molde (ver figura 17) a diferente compactación y contendió de
agua cada una. Las muestras se someterán a un proceso de saturación para poder
evaluar su cambio volumétrico una vez saturado el material el siguiente proceso es aplicar

carga a través de un pistón de acero sobre la cara superior de la superficie del suelo a
una velocidad constate de penetración para calcular la carga necesaria para lograr una
capacidad de penetración (ver figura 18). El valor de CBR se obtiene de la relación de
carga aplicada para penetrar 2.54cm (1”) entre la carga de referencia de que abarca en
una escala de 1,360 kg como valor inicial hasta 2,040kg como valor final.
Figura17. Dimensiones del Molde para realización del ensayo de CBR.
Figura 18. Equipo para Realizar el ensayo de CBR.
El contendió de gravas dentro de una muestra influye directamente en su valor de

CBR. Las gravas con mayor forma y tamaño tendrán una resistencia mayor al corte por
su dureza y su origen mineralógico. El contendió de arenas en una muestra puede
presentar una mayor resistencia y un comportamiento más estable. Pero por otro lado

exhiben una menor cantidad de gravas y fino lo cual presentara un valor menor de CBR.
El contenido de finos dará más estabilidad al suelo ya que sus partículas son más
pequeñas y ocupan el espacio vacío dando una mayor resistencia al suelo. La resistencia
de los fino va a estar en función de los límites de consistencia y su contendí de humedad.
2.6.3.2 MÉTODO PRUEBA DE PLACA

Un método muy práctico para evaluar la capacidad de carga de un suelo “in situ”
es la “prueba de placa”. Este método es muy útil para tener criterios de capacidad de
carga y asentamiento del suelo. El objetivo de esta prueba es adquirir una gráfica de
carga-asentamiento, y a partir de ellos obtener la deformación que sufre el suelo durante
la prueba.
El proceso consiste en aplicar carga en una pila de placas de acero de diferentes

diámetros, desplantadas sobre el suelo, monitoreando el desplazamiento vertical,
midiendo las deformaciones a ciertas profundidades producidas por una seria de cargas.
Obteniendo una curva carga-asentamiento, con esta curva se pueden indagar el módulo
de reacción (k) que delimita la elasticidad del suelo y el módulo de compresibilidad (Es)
es un valor en relación de la deformación. Este procedimiento se describe observando la
figura 19.
Juego de Placas Carga

Soporte Soporte
Lectura Inicial
Terreno Natural Lectura Final
Figura 19. Esquema de aplicación de prueba de placa.
2.6.3 MÓDULO DE RESILIENCIA

Una Estructura de una vía de ferrocarril está compuesta por balasto, sub-balasto,
sub-rasante y terreno natural. Toda esta estructura trabaja en conjunto para trasmitir las
cargas dinámicas que ejerce el paso del ferrocarril. Los efectos de alteraciones por las
presiones se analizaran a niveles del terreno natural ya que es donde se acumulan los

mayores esfuerzos, provocando fatiga en el área de desplante causando una falla en la

estructura de la vía. Las deformaciones que sufra una vía de ferrocarril va estar ligadas
al peso del eje del equipo de tracción más el peso de la carga que transporte.
El módulo de resiliencia se define como la restauración instantánea que posee un

suelo cuando es sometido a cargas cíclicas, dicho modulo no se define como una
propiedad misma del suelos ya que depende de factores como el método y condiciones
de compactación, magnitud y ciclos de los esfuerzo. Las deformaciones se acumulan
durante la aplicación de las cargas repetidas que actúan sobre el material que forma la
estructura de la vía y al terminar el proceso desaparecen o se mantienen constantes, la
respuesta de los suelos se vuelve elástica. La máxima deformación corresponde al
esfuerzo máximo.
El módulo de resiliencia es el resultado de dividir el esfuerzo desviador repetido

entre la deformación axial recuperable.
(𝜎1 − 𝜎3 ) 𝜎𝑑
𝑀𝑡 : : :
𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
𝜎1 : 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟.
𝜎3 : 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟.
𝜎𝑑 : 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟.
𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 : 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒.
Dentro del diseño de una estructura de pavimentos se deben tomar en cuenta las
propiedades físicas y mecánicas del material a emplear para establecer criterios de
esfuerzo-deformación.
El análisis de una estructura de pavimento se modela centralmente en estructura

y una cimentación elástica-viscoelástica. De esta manera se pueden analizar las
deformaciones y calcular esfuerzos en cualquier punto de la estructura de pavimento. El

módulo de elasticidad muestra cambios al aumenta los esfuerzos dentro de un sistema

multicapa teniendo un comportamiento no lineal con materiales de Subrasante y
materiales granulares. Es por eso que se utiliza un Módulo de Resiliencia, Relación de
Poisson y espesor de la capa para hacer un modelo más minucioso. Ver figura 20
Figura 20.Modelo Para El Análisis De Una Sección De Una Vía.
El tipo de material y sus características propias pueden influir en la obtención de

diversos valores del módulo de resiliencia tanto para suelos finos como para suelos
granulares, dicho modulo se obtiene al ingresar un muestra de material seleccionado a
la cámara de prueba triaxial con carga repetida. La figura 21 muestra una gráfica de los
valores que representativos de x, y .
 Suelos finos el módulo de resiliencia disminuye con el aumento del esfuerzo

desviador σd, dicho esfuerzo se especifica.
𝜎2 = 𝜎3
𝜎𝑑 = 𝜎1 − 𝜎3
Tendiendo un efecto bilineal
𝑀𝑟 = 𝐾1 + 𝐾3 ∗ ( 𝐾2 − 𝜎𝑑 ) … . 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝜎𝑑 < 𝐾2

𝑀𝑟 = 𝐾1 − 𝐾4 ∗ ( 𝜎𝑑 − 𝐾2 ) … . 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝜎𝑑 > 𝐾2
𝐾1 , 𝐾2 , 𝐾3 𝑦 𝐾4 𝑠𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙.
Figura21.Relacion de módulo de resiliencia y esfuerzo desviador para suelos finos.
Thompson y Eliot clasifican en 4 categorías a los suelos finos dependiendo de su

consistencia (suelos finos rígidos, suelos finos medios rígidos, suelos finos blandos y
suelos finos muy blandos) la tabla 7 describe la clasificación que realizaron estos
investigadores. Basándose de un módulo de resiliencia limitado por presiones de
confinamiento.

Consistencia K1 K2 K3 K4 Mrmax Mrmin

kpa kpa kpa kpa
Suelos finos 6,900 43 1,110 0 39,000 6,900
muy blandos
Suelos finos 21,000 43 1,110 178 53,000 12,600

blandos
Suelos finos 53,000 43 1,110 178 85,000 32,500

medios
Rígidos
Suelos finos 85,000 43 1,110 178 117,000 52,500

Rígidos
Tabla 7. Valores característicos de módulo de resiliencia para suelos finos.
 Suelos granularas el módulo de resiliencia se divide entre los esfuerzos

principales.
𝐸: 𝐾1 𝜃 𝑘2
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑘1 𝑦 𝑘2 𝑠𝑒 𝑜𝑏𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙.
Θ es la suma de los esfuerzos principales.

𝜃: 𝜎𝑥 + 𝜎𝑦 + 𝜎𝑧 : 𝜎1 + 𝜎2 + 𝜎3
𝜃: 𝜎𝑥 + 𝜎𝑦 + 𝜎𝑧 + 𝛾𝑧(1 + 2𝑘0 )
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 ∶
𝛾: 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜.
𝑧: 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜
𝑘0 : 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑝𝑜𝑠𝑜.

Un estudio realizado en 1981 por los investigadores Rada y Witczak muestra una
desviación estándar promedio para obtener el módulo de resiliencia en material
granulares por medio de un análisis estadísticos en diferentes suelos granulares. Ver
tabla 8
Tipo de No de K1 (Mpa) K2 (Mpa)

material datos Media Desviación Media Desviación
estándar Estándar
Arena 8 11.17 0.54 0.62 0.13
limosa
Grava 37 30.39 29.65 0.53 0.17
arenosa
Arena- 78 30 18.13 0.59 0.13
grava
Roca 115 49.70 51.64 0.45 0.23
triturada
Tabla 8. Constantes k1 y k2 para materiales granulares (según Rada y Witczak).
Diversos estudios que se han realizado dentro del entorno de la mecánica de

suelos para establecer una relación directa sobre el módulo de resiliencia con
propiedades del suelo con el fin de tomar un atajo para obtener dicho coeficiente sin tener
que hacer la prueba triaxial. Una similitud es tomar el Valor Relativo de Soporte y el valor
de resistencia en pruebas dinámicas, para la obtención del módulo de resiliencia. Dicha
correlación es para suelos finos con un porcentaje menor de 10% del valor del VRS.
𝑀𝑟 : 1500𝑥𝑉𝑅𝑆 (𝑝𝑠𝑖)
Otra fórmula para estimar el valor del módulo de resiliencia es el que se desarrolló
en el departamento de asfalto del Instituto Mexicano Del Transporte (IMT). Se relaciona
el valor de resistencia (R) y el módulo de resiliencia directamente.

𝑀𝑟 : 𝐴 + 𝐵 ∗ (𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑅 ). . (𝑝𝑠𝑖)
Donde se toman parámetros.
𝐴: 772 𝑎 1,155
𝐵: 369 𝑎 555
En la guía AASHTO se presenta otra relación para obtener el módulo de resiliencia

para suelos finos.
𝑀𝑟: 1,000 + 555 ∗ (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑅)
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑅 𝑠𝑒𝑟𝑎 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑑𝑒 20
Para materiales de base y sub-base se tiene una formula directa para convertir el
Valor Relativo de Soporte y el Valor de Resistencia a un valor Aproximado al módulo de
resiliencia.
Θ (Kpa) Módulo de Resiliencia

690 740*VRS 1,00+780*R
207 440*VRS 1,100+450*R
138 340*VRS 1,000+350*R
69 250*VRS 1,000+250*R
Donde θ es la suma de los esfuerzos principales.
𝜎1 + 𝜎2 + 𝜎3 ∶ 𝜎𝑑 + 3𝜎3
El Instituto Mexicano Del Transporte en su estudio denominado “Mecánica De

Materiales Para Pavimentos” simplifica la clasificación de una categoría de 3 tipos de
suelos donde describe algunas características mismas de los materiales referidos a la
noma AASHTO. Dicha clasificación se observa en la tabla 9.

Tabla 9. Valores de Modulo de Resiliencia y otros características de materiales

para pavimentos.
2.6.4 ASENTAMIENTOS.
Un aspecto importante a estudiar es el efecto de deformación que sufre un suelo
bajo el efecto de aplicación de carga, a dicho efecto se le denomina asentamiento. Los
efectos de los asentamientos se pueden presentar en suelos cohesivos como en
fricciónantes. Los elementos para entender este efecto se basa en el Mecanismo de falla
de Terzaghi estudiando la deformación vertical en una línea de tiempo, calculando la
trayectoria de esfuerzos-deformación. Algunos problemas comunes que se presentan en
las vías de comunicación por efecto de asentamiento es disminución de la altura del

terraplén, asentamientos en el eje longitudinal de la vía, disminución de altura en la

corona del terraplén.
Generalmente las estructuras son desplantadas sobre un estrato resistente capaz

de soportar las cargas trasmitidas, provocando una deformación mínima. Una forma de
evaluar los esfuerzos que se generan sobre el estrato es por medio de la teoría de
Boussinesq que se enfoca en la distribución de esfuerzos vertical en un punto cualquiera
al inferior de la masa del suelo. Donde una carga puntual (P) se aplica en un suelo real,
semi-infinito, homogéneo e isótropo y linealmente elástico. Boussinesq establece un par
de ecuaciones para estimar los esfuerzos producidos por una carga puntual a diferentes
profundidades separadas del eje vertical. Analizando las ecuaciones se forman líneas
logarítmicas denominadas isobaras que conectan puntos de igual valor, forman un bulbo
de esfuerzos tal como se observa en la figura 22 del diagrama de Boussinesq.
Figura 22.Diagrama de Boussinesq y Distribución de esfuerzos por carga puntual.

2.8 MEJORAMIENTO DE SUELO.

La gran diversidad y la mezcla de suelos que existen en nuestro ecosistema, hacen
al suelo útil para ciertos trabajos dentro del área de la construcción. Dentro de estas
combinaciones las propiedades mecánicas del suelo juegan un papel importante para
poder determinar si es apto o no apto el uso del suelo en capas de material que conforman
una estructura de pavimentos con el objetivo de evitar deflexiones y deformaciones que
causen fatiga en la capa y provoquen fallas. Las condiciones que se deben efectuar están
determinadas en las especificaciones del proyecto.
Es frecuente que dentro de los estudio de geotecnia se encuentre suelos no aptos

para la construcción de diversas obras de infraestructura. En los proyectos de obra civil
pueden presentarse 3 maneras de poder trabajar con estos suelos.
 Aceptar el material tal como se encuentra en sitio y trabajar en el diseño

con las propiedades mecánicas que presenta.
 Retirar el material que se encuentra en malas condiciones del área de
desplante y sustituyéndolo por un material que cumpla con las
características propias del proyecto.
 Modificar las propiedades mecánicas del suelo para que este cumpla con
las especificaciones y pueda cumplir la característica de proyecto de
funcionalidad.
La estabilización de suelos puede ser una práctica muy útil para el mejoramiento
de distintos tipos de suelos sin contar que las propiedades mecánicas (índices de
consistencia, granulometría, valor relativo de soporte) son un parámetro para elegir la
mejor técnica para el buen funcionamiento del suelo, buscando el valor costo-beneficio
más bajo para el tipo de obra de infraestructura a construir.
La estabilización de suelos se puede ejercer diferentes técnicas dependiendo las

propiedades mecánicas de los suelos que se sea modificar en este trabajo hablaremos
de algunos métodos que se aplican hoy en día para el mejoramiento del suelo.

Estabilización Química: Es la incorporación de agentes químicos para el

mejoramiento de suelos haciendo el material más fácil de trabajar, dentro de las
reacciones que generan los agentes químicos es reducir la plasticidad de suelo y ayudan
a que arcillan logren el proceso de compactación. En este trabajo hablaremos como
agentes químicos como la cal y cemento como herramienta para el mejoramiento de
suelos.
Estabilización Mecánica: la aplicación de maquinaria para mejorar las

propiedades mecánicas de suelo y lograr la compactación necesaria.
Estabilización por drenajes: El usos de drenajes en suelos reduce la presión y

cantidad del agua extendiendo su peso volumétrico y así incrementando su resistencia,
esto se consigue aplicando carga y drenes verticales lo cual tendremos como resultado
acelerar su consolidación. Estos puede utilizar siempre y cuando las condiciones de los
suelos proveer dirección de drenaje, permeabilidad del suelos, el espesor de capas,
coeficiente de consolidación y grado de saturación
El mejoramiento de suelo está ligado en profundizar ampliamente el estudio de las

siguientes propiedades mecánicas de los suelos. Ya que el mejoramiento de una
propiedad puede causar efecto de otras propiedades y en ocasiones es posible mejorar
simultáneamente varias de estas propiedades. Las combinaciones de mejoramientos o
afectaciones de propiedades directamente con el proceso de mejoramiento de suelos se
describen en la siguiente figura 23.

Figura 23. Esquema envolvente de mejoramiento de suelos.
1. ESTABILIDAD VOLUMETRICA: Se relaciona con suelos expansivos por cambios

en su contendió de humedad. Se procede en convertir la masa de arcilla en una
masa más estable o en una masa granular donde las partículas se vuelven más
unidas y resistentes a la presión de expansión. Este proceso se logra a través de
tratamientos químicos que son más útiles y económicos, usualmente esta técnica
se realiza sobre capas de arcillas ubicadas cerca de la superficie. La expansión
de suelos es un grave problema para las obras de ingenierías ya que por los
cambios de volumen puede llegar a causar accidentes a las diversas obras. Para
controlar este fenómeno se emplea la estabilidad volumétrica que consiste en
mantener el volumen constante sin que este se vea afectada por la presencia de
agua.
2. RESISTENCIA: La resistencia de un suelo está directamente relacionada con la

compactación siendo una técnica donde se utilizan medios mecánicos con el
objetivo de incrementar su resistencia. Los suelos húmedos carecen de
resistencia, el agua es agente ambiental que reduce la resistencia en suelos
cohesivos es por ello que estos suelos tiene que tener un sistema de drenaje

formado con suelos arcilloso o granulares para evitar la saturación de agua en el

suelo.
3. PERMEABILIDAD: La permeabilidad de un suelo puede lograse usando más de

una técnica. Por medios mecánicos se logra la compactación requerida en
proyecto de la capa de suelo, otro método es el químico donde agregan sales o
polímeros a los suelos arcilloso para aumentar la permeabilidad. Un factor que
interviene directamente es la presión de poro ya que puede causar deslizamientos
en los terraplenes y el flujo de agua puede producir el fenómeno de socavación
del material. La presencia de agua constante en suelos arcillosos provocara la
presencia de encharcamientos y acumulaciones de agua que son un problema
grave para la construcción ya que representan disminución de capacidad de carga
4. COMPRESIBILIDAD: La compresibilidad tiene relación directa a la permeabilidad

del suelo si se alteran las partículas que actúan directamente en la resistencia del
terreno se modifican la fuerza cortante causando asentamientos de la construcción
o desplazamiento de material. La compresibilidad
5. DURABILIDAD: Esta propiedad involucra a las acciones que pudiesen dañar,

erosionar el suelo por el intemperismo o el contacto directo con la superficie de
rodamiento y a capas inferiores de los terraplenes debido a la alta permeabilidad
de los suelos.
En la actualidad no existen ensayos que determinen las propiedades adecuadas

para determinar el porcentaje de durabilidad de los suelos lo que se aplica para
los cálculos son métodos de tanteo que ocasionan el sobre costo de diseño de
esta propiedad.

2.8.1ESTABILIZACIÓN QUÍMICA
2.8.1.1 ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO.
La práctica de estabilización de suelo con cemento es considera un método muy
común y económico para poder lograr que el suelo tratado modifique sus propiedades
mecánicas a valor aceptables. La incorporación de cemento a cualquier tipo de suelo
tendrá una reacción de unión de partículas que participan en la misma muestra. La
ventaja de este método este tener suelos con mayor resistencia y durabilidad,
disminuyendo la plasticidad y la porosidad en suelos arcillosos. La presencia de materia
orgánica en el suelo representa un problema para alcanzar la resistencia es por ello que
en una muestra de suelo la materia orgánica no debe exceder del 1-2% del peso de la
muestra.
Para la utilización de cemento en suelos y que este aporte lo necesario para una
buena funcionalidad de la estabilización, existen algunos limitantes dentro de las
propiedades de los suelos que dé deben de cumplir.
 El investigador Alfonso Rico Rodríguez establece que para el uso de cemento en

el mejoramiento del suelo.
o La muestra de suelo seleccionada no debe pasar más del 50% de la
muestra la malla Nº200
o El límite líquido no sea mayor a 50%.
o Limite plástico no sea mayor al 18%.
 Braja M. Das establece que los suelos más favorables para la utilización de
cementos son suelos granulares y suelos arcillosos.
o Limite líquido no pase de 45% a 50 %.
o Índice de Plasticidad sea menor de 25%.
Algunas arcillas con limites platico alto se han tratado con un porcentaje de 2% al
3% teniendo un buen desempeño. Se trabajan con valores de 1% de cemento en suelos
triturados para poder manejar los suelos y favorecer en la compactación.

Los suelos triturados que contengan finos plásticos que pasen la malla Nº200,
agregando un porcentaje de cementos de 2% al 3% dan buenos resultados al momento
de evaluar las características de suelo mejorado. Una arena alcanza buena resistencia
con un 10% de cemento.
Intentado ligar la prueba de VRS con la técnica de suelo-cemento puede ser algo
contradictorio ya que es evidente que los resultados arrojados en la prueba van a dar
porcentajes altos por la alteración de propiedades del suelo evaluado. En conclusión no
existe en la actualidad criterios específicos y confiables para diseñar mezclas con las
características establecidas para el diseño de muestras que indiquen los porcentajes
adecuados de cemento, suelo y agua para lograr un suelo funcional con buenos
resultados.
2.8.1.2 ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CAL

La estabilización de suelos con cal es una de las práctica más antigua en el
mejoramiento de suelos, al igual que la estabilización con cemento son prácticas
económicas y útiles para trabajos relacionados con la construcción. La incorporación de
cal ayuda a mejorar el comportamiento mecánico de las propiedades del suelo
aumentado su resistencia para ser utilizados en las diferentes bases que integran la
distribución de un proyectó de terracerías. El porcentaje (%) de cal a utilizar se analiza
en laboratorio para establecer y analizar las propiedades de los suelos que se desea
mejorar que cumplan las especificaciones mínimas del proyecto.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) como dependencia que

rige y regula las normas para la construcción de infraestructura de vías de comunicación
a través de su Norma N-CMT-1-04/19 “Materiales Tratados con Cal para Terracerías”
establece las condiciones mínimas de las propiedades que deben cumplir los materiales
para ser utilizados en las diferentes capas a conformar.
La estabilización con cal es más favorable para suelos arcillosos y menos

favorable para suelos granulares. La cal viva puede utilizarse para el proceso de secado
en suelos húmedos. La incorporación de cal reduce el índice plástico en suelos con
porcentajes altos de plasticidad y en suelos finos aumenta el índice plástico. La tabla 10

y 11 muestran los requisitos mínimos para tratar el suelo con cal para capas sub-yacente
y sub-rasante.
El ensayo de V.R.S con agregado de cal se puede hacer cuidando el porcentaje (%)
de cal y el porcentaje (%) de agua hasta llegar a la resistencia de diseño.
Características Valores
Tamaño máximo y granulometría Que sea
Compactable
Potencial de Hidrogeno (pH) mínimo 12.4
Valor Relativo de soporte (CBR),% mínimo 10
Expansión % máxima 3
Grado de Compactación 95±2
Tabla 10. Requisitos de calidad de material para capas Subyacente tratadas con cal.
Características Valores
Tamaño máximo (mm) 76
Potencial de Hidrogeno (pH) mínimo 12.4
Valor Relativo de soporte (CBR),% 20
mínimo
Expansión % máxima 2
Grado de Compactación 100±2
Tabla 11. Requisitos de calidad de material para capas Subrasante tratadas con cal.
2.8.2 ESTABILIZACIÓN MECÁNICA

Este método de mejoramiento de suelos se realiza con la utilización de
maquinaria en diferentes métodos constructivos para poder dar estabilidad al suelo y
este cumpla con las características necesarias para el cual fue diseñado.

2.8.2.1 VIBROFLOTACIÓN
También llamada Vibro-Compactación este método tiene 3 variantes que
participan directamente en la estabilidad del suelo trabajando en conjunto con vibración,
introducir el material y compactación. El procedimiento es suspender una sonda
vibratoria por medio de una grúa a una altura determinada e insertarla al terreno
formando un pozo vertical por medio de chorros de agua a alta presión y vibración
hasta llegar al estrado de diseño, durante el proceso se vierte material granular en el
pozo desde la superficie a movimiento que la sonda vibratoria se va retirando y
compactando el material al interior del pozo. Este proceso crea columna de grava que
actúan como pilotes, cuando se le aplica carga se deforman lateralmente provocando
un empuje pasivo dentro de la columna de grava teniendo un trabajo de interacción con
el suelo que rodeo a la columna. Los diámetros que forman las columnas de grava
oscilan entre los 0.80mts a 1.30mts entre más suelto sea el suelo mayor será la
circunferencia de la columna de grava. El modo de operar la grúa e insertar el material
granular se describe en la figura 24.
Figura 24. Procedimiento de Aplicación de Vibro flotación.

 Las Ventajas de este método es sugerido para suelos con estrados arenosos de
gran profundidad. De igual manera para suelos granulares y suelos saturados de
agua.
o Suelos con porcentaje menor del 25% de su peso pase la malla Nª200.
 Las Desventajas es que no puede ser aplicado en suelos con gran contenido de
finos.
o Suelo con porcentaje mayor al 50% pasado la malla Nª120.
La separación entre columna varían de 1.00mts a 3.00mts puede representar un

patrones de forma de cuadrilátero o forma triangular. Estas situaciones de separación
dependerán del tipo de suelo, el tipo de tamaño del material de relleno y sobre todo el
tipo de estructura a desplantar sobre las columnas de grava para poder alcázar la
capacidad de carga requerida.
2.8.2.2 JET GROUTING.

Técnica basa en la inyección de un material consolidante a alta presión usada
comúnmente para dar estabilidad al proceso de excavación, contralar el flujo de agua y
apuntalamiento a estructuras de obra civil. Esta técnica fue desarrollada en Japón en
1970 y en la actualidad se ha usado en gran parte de las obras de infraestructura para
mejoramiento de suelos con alta riesgo de licuación y dando firmeza a las propiedades y
características del suelo.
El proceso constructivo del Jet Grouting (ver figura 25) es introducir al suelo una
broca rotatoria la cual por medio de tubería dispara agua a alta presión cortando al suelo
conforme se va introduciendo hasta llegar a la profundidad de diseño, Conforme la broca
se va retirando hacia la superficie va mezclando el suelo con composiciones cementantes
de tal manera que se rompe la estructura del suelo creando una mezcla de partículas
equilibradas que con el tiempo se endurecen dando mayor resistencia al suelo.

Equipo de Equipo de
Perforacion Perforacion Tuberia de
Inyeccion
Tuberia de Tuberia de
Inyeccion Inyeccion
Broca Rotatoria
o
Barreno
Profundidad
Profundidad
Profundidad
Broca Rotatoria Suelo Virgen
o
Barreno Suelo Virgen
Suelo Virgen
Columna de
Lechada Suelo-Cemento
Agua-Cemento
Broca Rotatoria
o
Barreno
Figura 25. Procedimiento de aplicación de Jet Grouting.
En la aplicación de Jet Grouting existen 3 formas distintas de trabajar el fluido

sobre el suelo a tratar. En la figura 26 se muestran los tipos de broca para estos tipos de
combinaciones de inyección.
1. Jet 1 fluido simple: Solo se emplea una tubería de disparo de lechada que
realiza la función de corte del suelo. Creando columnas de material de
0.40mts a 1.20mts de diámetro.
2. Jet 2 fluidos doble: La lechada se lanza a una presión más baja que trabaja
en conjunto con una boquilla de aire comprimido que recubre las paredes
donde se aplicó la lechada reduciendo la fricción del suelo teniendo como
resultado un diámetro mayor de columna.
3. Jet 3 fluidos de kajima: Esta forma de trabajo emplea un sistema de
chorros de agua antes de la lechada cementante a la vez que una boquilla
empuja aire comprimido alrededor de los chorros creando un fuerza
alrededor de suelo que empuja el agua y los partículas finas por lo espacios
de la columna. Con este proceso de alcanzan columnas de suelo-cemento
entre los 2.00mts y 5.0mts de diámetro.

Barreno Barreno Barreno

Sencillo Doble Doble
Lechada Aire Agua

Lechada Lechada
Aire Aire
Figura 26. Combinación de Fluidos de Jet Grouting.

Los suelos gruesos como las arenas y gravas son ideales para el uso de este
método logrando una mayor resistencia a las columnas suelo–cemento (ver figura 25).
La aplicación en suelos arenoso es más sencilla de romper la estructura del suelo que en
suelos arcillosos tendiendo como desventaja que el área tratada en arenas es mayor y
menor en arcillas, en suelos con partículas grandes y gravas mal graduadas delimitan el
alcance de la lechada desembocando en lugares fuera de la zona a tratar la figura 27
muestra los límites de las zonas de granulometría donde es recomendable usar este
método.. Este método no es recomendable en zonas con alto porcentaje de humedad
esto creará que la lechada baje sus resistencia al aumentar el porcentaje de agua a la
mezcla antes diseñada. Como hemos mencionado el Jet Grouting es aplicable para todo
tipo de suelo con algunas desventajas que pueden limitar el proceso, la resistencia de las
columnas suelo-cemento dependerá directamente del tipo de suelo en combinación de la
resistencia de la lechada que se ocupe durante el proceso dará como resultado la
resistencia final a los días de solidificación de la columna. (Ver figura 28)

Figura 27. Grafica Granulométrica de aplicación de Jet-Grouting.
Figura 28. Grafica de estimación de durabilidad con respecto a su edad en días.
2.8.3 ESTABILIZACIÓN CON GEOMALLAS.

Las geomallas son estructuras flexibles fabricadas con material derivado de
polipropileno, nylon y fibra de vidrio, teniendo un amplio uso dentro de la construcción de
muros de contención, rellenos sanitarios, barreras para canales y diseño de terraplenes.
Al usar este material se pueden repartir cargas producidas por el tránsito continúo en una

carretera, confinamiento del material evitando la socavación de taludes y deslizamiento

del material granular, una de sus ventajas principales es aumentar la resistencia a la
fatiga de los materiales teniendo estabilidad en el suelo e incrementando su capacidad
de carga con el objetivo de reducción espesores de capas subsecuentes.
La presencia de agua influye en el deterioro del terraplén provocando cambios

volumétricos del material causando perdida de resistencia y asentamientos de la sub-
rasante .La colocación de geomallas se coloca directamente sobre la Subrasante
vertiendo sobre la malla material granular el cual recibe las cargas dinámicas
trasmitiéndolas lateralmente impidiendo que se desplace el materia dando como
resultado el incremento del módulo mecánico y obteniendo menores deformaciones en
la capa Subrasante.
Las propiedades y condiciones geométricas de las geomallas están en función de

la granulometría del suelo ya que permiten al suelo pasar a través de sus aberturas de
formas rectangulares o triangulares permitiendo distribuir las cargas en toda del área de
la plataforma conformada durante la construcción de estructuras de pavimento. Las
geomallas se pueden colocar en suelos blandos, pantanosos reduciendo los problemas
de presión de poro, fenómeno de la licuefacción, y baja capacidad de carga, un parámetro
indicador para el uso de este material será cuando la Subrasante presente una Valor
Relativo de Soporte (CBR) oscile 3% a 10 %
El uso de geomallas tiene gran variedad en las obra de infraestructura gracias a la

aportación que brindan al mejorar algunas características mismas de las obras. La
aplicación de las geomallas está en servicio de su forma de diseño teniendo 3 categorías
.la figura 29 muestra los 3 tipos de abertura que pueden forman una geomalla en función
de su comportamiento.
 Geomallas Uniaxiales: Geomallas que trabajan a tensión en una sola dirección.

donde es conocida la dirección de la carga como taludes o muros. Este material
trasfiere las tensiones resistentes por los empujes pasivos que generan los suelo,
de igual manera retiene la fricción del suelo por la inclinación de taludes.

 Geomallas Biaxiales: Geomallas que trabajan en ambas direcciones y son

comúnmente utilizadas para el refuerzo de estructuras de pavimentos ayudando a
soportar cargas mayores
 Geomallas Triaxiales: Geomallas estructurada para distribuir los esfuerzos en
todas direcciones permitiendo minimizar las presiones en la Subrasante y tener
menos espesores en capas subsecuentes produciendo mejores beneficios para la
estructura de terracerías.
Uniaxiales Biaxiales Triaxiales
Figura 29. Formas de Geomallas en función de su trabajo.
2.8.4 COMPACTACIÓN DE UN SUELO

El término de compactación se define como el proceso mecánico por el cual se busca
mejorar las características de resistencia dando mejor estabilidad y capacidad de carga
al suelo. Dentro de este proceso se busca reducir la relación de vacíos y expulsión del
aire para restringir la permeabilidad de suelo.
 Un suelo se puede compactar empleado diversas técnicas logrando como

consecuencia valores diferentes.
 Empleado la misma técnica de compactación en diversos suelos dará resultados
distintos.
Los puntos anteriores establecen a ciertas variables descritas esquemáticamente en

la figura 30.El tipo de suelo, el método de compactación y a numerosas condiciones que
se presenten al estar trabajando el suelo.

 Naturaleza del Suelo: Es de suma importancia conocer el tipo de suelo con el

que se desea trabajar en el proceso de compactación, para distinguir las
diferentes técnicas de compactación y conocer los diferentes resultados con
base al tipo de suelo
 Método de Compactación: Dentro de los trabajos de campo como los ensayos
de laboratorio se pueden ejercer las distintas formas de compactar ya sea por
amasado, por carga estática o por maquinaria mecánica (vibración). Como se ha
mencionado cada una de estas técnicas tendrá resultados diferentes en la
estructuración de las propiedades mecánicas de suelo.
 Energía Específica: Se denomina a la cantidad de energía aplicada al suelo por
unidad de volumen en el transcurso del proceso compactación.
 Contendido de Agua del Suelo: Se denomina “Humedad Óptima” a la cantidad
de agua necesaria para elaborar el proceso de compactación en un suelo
determinado .Participaciones mínimas de agua en ensayos se obtienen valores
altos en los pesos volumétrico secos .Es común presentar estos resultados en
una gráfica (Peso volumétrico seco (ϒd)-Humedad (w))
 Re compactación: La reutilización de material para elaboración de nuevas
muestras puede llegar a arrogar valores erróneos por la derivación de
deformación volumétrica de tipo plástico en el suelo reutilizado.
 Temperatura: Una variable que tiene mayor efecto en la compactación en
campo y perjudica en mayor instancia en la evaporación del agua durante el
proceso. Y viceversa puede presentar un efecto en la consistencia y
manejabilidad del suelo.

Figura 30. Esquema envolvente de Compactación de suelo.

La forma de poder representar el proceso de compactación de un suelo es por medio de
la gráfica de “Curva De Compactación” donde se observan los cambios de peso
volumétrico seco al compactarse con numerosos porcentajes (%) de agua ensayando
varias muestras del mismo suelo. Un suelo puede tener varias curvas de compactación
correspondientes a las distintas técnicas de compactación empeladas durante el ensayo.
En la gráfica toma forma la iteraciones de “peso volumétrico seco-humedad óptima” es el
único medio grafico que presenta resultados de compactación .La figura 31 muestra una
gráfica de humedad optima obtenida en alguna muestra de laboratorio.
Figura 31. Grafica de compactación típica.

2.8.5 PEDRAPLENES
La construcción de alguna vía de comunicación se puede desplantar en diferentes
suelos como arcillas y arenas con muy baja capacidad de carga, zonas donde el nivel
freático rebasa la cota de desplante o zonas totalmente inundadas. Un pedraplèn es una
opción para mejoramiento del suelo a los problemas antes mencionados. Los pedraplèn
son aplicables para la construcción de vías de ferrocarril y construcción de obras de
protección marítimas.
Un pedraplèn es una capa de fragmentos de roca de diferentes tamaños

compactada, logrando una mayor resistencia a la carga permitiendo el flujo del agua,
obteniendo capas de transición de menor espesor.
Se describen 3 etapas constructivas de un pedraplèn y se muestra un croquis en la figura

32 de una sección de pedraplèn.
 Zona de desplante: Capa situada por encima o por debajo del terreno natural.
Desencajando material de malas condiciones y algunas veces vertiendo material
de buenas condiciones para optimizar las propiedades del terreno
 Cuerpo/Estructura de pedraplèn : Zona conformada en su totalidad por el
pedraplèn responsable de la estabilidad del talud, alcanzado una altura por encima
del nivel friático
 Zona de transición: incorporación de material en capas construidas por encima
del pedraplèn para obtener una superficies con características de Subrasante o
Subyacente con una alta capacidad de resistencia, con la funcionalidad de trasmitir
y distribuir las cargas de maquinarias que circulen por encima de la capa de
transición. Generalmente la capa de transición tiene un peralte de 1.00mts de
espesor.

Ancho de Perraplèn
Zona de Transiciòn
Cuerpo de Pedraplèn
Terreno Natural Altura Variable
Zona de Desplante
Figura 32. Esquema de estructura de un pedraplèn.
La Secretaria De Comunicaciones Y Transportes (SCT) a través de su norma M-

MM-P-1-02/03 “Clasificación De Fragmentos De Roca Y Suelo”. Describe la clasificación
de los fragmentos de roca por su tamaño dentro de los parámetros de 3” (75mm) hasta
200mm, de igual manera hace una clasificación de los fragmentos de la roca por su forma,
textura y tamaño. (Ver tabla 12 y 13 ).
Tabla 12. Clasificación de los fragmentos de roca por su tamaño.

Tabla 13. Características de los fragmentos de roca.
Durante el diseño y construcción de un pedraplèn el control de calidad deberá

verificar las propiedades de los materiales a emplear como resistencia, permeabilidad y
el ensayo de desgaste de los ángeles. La incorporación de material en malas condiciones
puede provocar deslizamiento del material por desgaste acelerado de los fragmentos de
la roca, el porcentaje máximo de material orgánico será del 2% en el volumen ocupado.
CAPÍTULO 3 ESPECIFICACIONES Y NORMAS TÉCNICAS PARA LA

CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA FERROVIARIA.
Dentro del Territorio Nacional existen alrededor de 26,727 km de vías
concesionadas a 9 empresas, las cuales cada una tiene especificaciones distintas sobre
construcción, conservación y mantenimiento de sus vías férreas, estas especificaciones
están acreditadas por La Secretaria de Comunicaciones y Trasportes (SCT) y la Agencia
Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) las cuales disponen de normas técnicas
para controlar dichas especificaciones en cuestión de , calidad de material, proceso
constructivo, parámetros mínimos a utilizar, pruebas de laboratorios y trabajos en campo
siempre con la visión de vigilar la integración de las vías de comunicación .En este
capítulo analizaremos las “Especificaciones Técnicas De Ferromex” y “El Manual De
Calidad Para Materiales En La Sección Estructural De Vías Férreas”.Para la construcción
de una vía férrea tipo en función de sus propiedades mecánicas del suelo.
Como se mencionó anteriormente la estructura de un terraplén para una vía de

ferrocarril está conformada por el terreno natural, sub-rasante, sub-balasto y balasto (ver

figura 34). Cada una de estas capas tiene el objetivo de trasmitir las cargas dinámicas a
las capas inferiores provocando deformaciones tolerables para el buen funcionamiento
de la vía. Cada capa esta cimentada con material de una calidad especificada cumpliendo
parámetros mínimos en las propiedades mecánicas del suelo.
En el proceso de análisis de una estructura de terracería se basa en buscar la

altura necesaria de cada una de las capas para soportar el tráfico de diseño,
desestimando las propiedades del terreno natural, la estructura de terracería se tiene que
acoplar sobre el terreno natural ya que es la que recibe las sobre cargas y las disipa.
Este trabajo busca establecer un criterio sobre las propiedades y características

de un terreno natural para que se desempeñe como sub-rasante cuyo comportamiento
es de suma importancia para el buen funcionamiento de cada elemento que conforma la
vía de ferrocarril.
3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE FERROMEX

Dentro de estas especificaciones la tabla 14 nos presenta el dimensionamiento
que se deben de cumplir para la construcción de una vía tipo, sobre una capa subyacente
y capa de terraplén. La descripción de cada uno de los elementos que forman una vía
tipo así como sus dimensiones mínimas se presentan en la figura 33.Las especificaciones
técnicas de este empresa “Ferromex” dicta las propiedades que debe de cumplir un suelo
para poder ocupar el material en las distintas capas. En la tabla 15 se muestran las
propiedades que debe cumplir la grava para formar la capa de sub-balasto, la tabla 16 se
visualizan las propiedades mínimas requeridas para que el material sea de calidad de
sub-yacente de igual manera se presenta la tabla 17 que da cuenta de los parámetros
mínimos que deben contener las propiedades del suelo para que sea material de calidad
de terraplén. Estos parámetros son de suma importancia para poder clasificar los suelos
en función de sus propiedades y aceptar el material para los distintos trabajos de
proyecto.

Nomenclatura Parámetros Medida mínima

a Ancho de coronan del terraplén 6.60 mts
b Base sección del balasto 4.56 mts
c Corona de sección de balasto 3.04 mts
d Longitud de durmiente 2.44 mts
h1 Ancho de hombro de balasto 0.30cm
h2 Ancho de hombro de terraplén 1.02 mts
E Espesor mínimo de balasto bajo durmiente 0.20 mts
F Bombeo del Sub-balasto 2%
G Espesor del sub-balasto 0.30 mts
Tabla 14. Descripción de los elementos de una vía tipo Según Ferromex.
Figura 33. Sección trasversal de la vía del ladero.

Espesor mínimo 0.30 mts

Tamaño máximo del grano 7.60 mm
Limite liquido máximo 40%
Índice plástico máximo 12%
Valor soporte de california CBR mínimo 20%
Expansión máxima 2%
Grano de compactación Proctor 100%± 2
Tabla15. Propiedades mínimas para capa sub-balasto.
Espesor mínimo 0.30 mts

Tamaño máximo del grano Que sea compactable
Grano de compactación Proctor 95%
Tabla16. Propiedades mínimas de material de sub-yacente.
Tamaño máximo del grano Que sea compactable

Grano de compactación Proctor 90%
Tabla17 propiedades mínimas para material de terraplén.

3.2 MANUAL DE CALIDAD PARA MATERIALES EN LA SECCIÓN ESTRUCTURAL DE

VÍAS FÉRREAS.
El presente manual fue publicado en 1991 por el Instituto Mexicano del
Transporte (IMT) en colaboración con la Secretaria de Comunicaciones y Transporte
(SCT), este documento es de mucha importancia para tener un parámetro inicial sobre el
dimensionamiento de algunas capas de la estructura de una vía. Dentro del contendió de
este manual establece 3 tipos de vías en función de un aforo de carga transportada al
año.
 Vía tipo 1: transporte de carga neta/año superior a las 30 millones de toneladas.

 Vía tipo 2: transporte de carga neta/año entre 10 millones y 30 millones de
toneladas.
 Vía tipo 3: transporte de carga neta/año menor a los 10 millones de toneladas.
El incremento de carga ha sido significativo del año 1991 al 2018 donde se tiene
registrado una movilidad de carga de 91.5 millones de toneladas en ese año. En este
trabajo tomaremos los espesores mínimos y las características de material deseable
correspondientes a la vía tipo 1 para elaborar modelos solidos por medio del software y
evaluar los espesores óptimos para soportar este afore de carga, ya que se incrementó
300% en los últimos 27 años.
Este documento describe una serie de espesores recomendables de la capa

sub-rasante en función de las características del suelo que conforma el terreno natural.
La figura 34 muestra un diagrama donde se describen los 3 tipos de vías y la combinación
de espesores de la capa sub-rasante y de terraplén con especificaciones.

Figura 34. Diagrama de espesores en función de propiedades de material.
 Especificaciones para una vía tipo 1.

o Espesores mayores a 1.00 m, colocar material de calidad adecuada.
o Espesores menores de 1.00 m, colocar 0.60m de material con calidad
adecuada: en caso contrario remover y colocar 1.00 m de material con
calidad deseable.
o Depresiones profundas, rellenar 1/3 del espesor con material de calidad
tolerable.
La siguiente figura 35 representa las alturas mínimas de la capa sub-rasante,

sub-balasto y balasto con calidad de material deseable, correspondientes a vía tipo 1,
estas medidas de espesores nos servirá como parámetros iniciales para elaborar
modelos con variaciones de espesores de múltiplos de 0.20m para conocer el
comportamiento de las capas al transitar una carga dinámica.
La información proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte por

medio del manual clasifica 3 calidades de material deseable, adecuado y material
tolerable, cada tipo de calidad está restringido por parámetros mínimos que deben de
cumplir las propiedades del suelo. La tabla 18 menciona las propiedades mínimas que
debe contener los suelos para ser considerado en la capa de terraplén clasificando la

calidad de material en deseable, adecuado y tolerable. De la mismas manera el

documento nos proporciona las valores suficientes que debe contener un suelos para que
sea considerado material de capa sub-rasante estos parámetros se observan en la tabla
19. Las propiedades que corresponden para la capa sub-balasto y balasto corresponden
a un material de roca tritura, la tabla 20 y la tabla 21 dan muestra de los valores que se
deben cumplir para que este material sea aceptado y pueda ser utilizado en estas 2 capas
y así cumplir las especificaciones.
Calidad
Características Deseable Adecuado Tolerable
Granulometría (mm) 80% min <76 y 80%min<750
95% min<200
Tamaño Máximo (mm) 1000 o ½ 1500 o ½ espesor
espesor del del cuerpo
cuerpo
Finos (%) (Mat<0.074mm) 30 máx. 40 máx. 40 máx.
Limite Liquido (%) 40 máx. 50 máx. 60 máx.
Índice Plástico (%) 15 máx. 20max 25 máx.
Compactación (%) 95 min. 95±2. 90±2
(Proctor Est. Var.A)
V.R.S (%) (Compact. 10 min. 10 min. 5 min
dinámica)
Expansión (%) 3 máx. 3 máx. 3 máx.
Tabla 18.Valores mínimos de material para la construcción de terraplén.

Calidad
Características Deseable Adecuado Tolerable
Granulometría (mm) 76 76 76
Tamaño Máximo (mm)
Finos (%) (Mat<0.074mm) 20 máx. 25 máx. 30 máx.
Limite Liquido (%) 30 máx. 40 máx. 50 máx.
Índice Plástico (%) 10 máx. 20 máx. 25 máx.
Compactación (%) 100 min. 100±2. 100±2
(Proctor Est. Var.A)
V.R.S (%) (Compact. 30 min. 20 min. 15 min
dinámica)
Peso Volumétrico seco 3 máx. 3 máx. 3 máx.
máximo (kg/m3)
Tabla 19.Valores propuestos para materiales de la sub-rasante.
Características Deseable Adecuado

Granulometría (mm)
Zona Granulométrica 1y2 1a3
Tamaño Máximo (mm) 51 51
Finos (%) (Mat<0.074mm) 25 máx. 30 máx.
Limite Liquido (%) 40 máx. 50 máx.
Índice Plástico (%) 6 máx. 10 máx.
Equivalente de Arenas (%) 40 min. 30 min.
Índice de Durabilidad (%) 40 min. 35 min.
Compactación (%) 100 min. 100 min.
V.R.S (%) (Compact. dinámica) 40 min. 30 min.
Peso Volumétrico seco máximo 1,700
(kg/m3)
Tabla 20. Valores mínimos de material para la construcción de sub-balasto

Características Deseable Adecuado

Granulometría (mm)
Zona Granulométrica Según figura
N°2
Tamaño Máximo (mm) 38 51
Finos (%) (Mat<0.074mm) 0 50 máx.
Equivalente de Arenas (%) 50 min. 40 min.
Desgaste de los Ángeles (%) 30 máx. 40 máx.
Índice de Durabilidad (%) 50 min. 40 min.
Peso Volumétrico seco máximo 1,800 1,800

(kg/m3)
Partículas Angulosas (%) 90 min. 60 min.
Tabla 21. Valores mínimos de material para la construcción balasto.
Durmiente 1.44
Espesor
2:1 Minimo
Sub-balasto Balasto 2:1 0.20m Espesor
Minimo
Sub-Rasante 0.20m
Espesor
Terreno Natural Minimo
0.40m
Figura 35. Sección tipo con espesores mínimos de cada capa.
3.2 NORMAS DE SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE

Como sea hecho mención con anterioridad la Secretaria de Comunicaciones y
Transporte (SCT) es encarga de regir normas que contengan los requisitos que deben
cumplir los materiales que serán usados durante la construcción de cualquier vía de
comunicación. Para este trabajo nos enfocaremos en la sección de normas sobre

“Características De Los Materiales”-“Materiales para Terracería” y en particular en la

norma N-CMT-1-03/02 la cual contiene las especificaciones que debe tener un suelo para
ser ocupado como Sub-rasante.
La capa sub-rasante se denomina la capa de terreno natural en la cual se

desplanta la estructura de terracería proyectada, en algunas ocasiones y teniendo como
referencia las cotas de nivel del proyecto se puede presentar que se produzca corte o se
utilice material de banco, siempre cumpliendo lo referente en la norma. Ver tabla 22.
Tabla 22: Especificaciones de material para capa Sub-rasante.
3.3 PROPUESTA TÉCNICA

Nuestro objetivo de este trabajo es establecer un criterio técnico de carácter
fundamental para normalizar las características que debe contener un terreno natural
para poder desplantar una estructura de una vía de ferrocarril, soportando las cargas
dinámicas y cargas extraordinarios que se presenten durante su vida útil, reflejando un
menor trabajo en mantenimiento de vías y previniendo accidentes por fatiga de terraplén.
Apoyándonos de las especificaciones y normas antes mencionadas, partiremos de unos
criterios para establecer limitantes en las propiedades de los suelos y poder validar si los
suelos son apto o entra a un proceso de mejoramiento de suelos. La tabla 23 muestra los
parámetros mínimo que debe de cumplir el material para ser considero en la capa sub-
rasante, la tabla 24 dicta los parámetros mínimos que debe cumplir el suelo para conocer
qué tipo de mejoramiento de suelos es más apto para ese suelo.

Calidad de Material para Sub-Rasante

Propiedades de suelo Ferromex Manual de SCT
calidad .Carreteras
Granulometría Que sea 76mm 76mm
compactable
Finos máximo 20%
Limite Liquido máximo 50% 30% 40%
Índice plástico máximo 12% 10% 12%
Valor soporte de 10% 30% 20%
california CBR mínimo
Expansión máxima 3% 0 2%
Grado de Compactación 95% 100% 100%
mínimo, Proctor
Peso Volumétrico seco 1600 kg/m3
mínimo
Tabla 23. Resumen de parámetros para un suelos con características de Sub-rasante.

Propuesta Técnica de Calidad de Material para Sub-Rasante

Propiedades de Valores Cem Cal Vibro Jet Geo Pedra
suelo flotación Grout mallas plèn
ing
Granulometría Que sea >50% de Que sea >50% de >50%
compact. malla Compact malla de
#200 . #200 malla
#200
Finos máximo 20%
Limite Liquido 30% 50% 50%

máximo
Índice plástico 10% 18% 10%
máximo
Valor soporte de 20% 10% 3a
california CBR 10%
mínimo
Expansión 2%
máxima
Grado de 100%
Compactación
mínimo, Proctor
Peso Volumétrico 1600
seco mínimo
kg/m3
Tabla 24. Propuesta técnica de propiedades mínimas para Sub-rasante.

CAPITULO 4.0 METODOLOGÍA DE ANALISIS DE UNA VIA FERROVIARIA

CON EL PROGRAMA MIDAS GTS NX.
El objetivo de este capítulo es la creación de modelos en el programa MIDAS GTS
NX que simulen las deformaciones que se producen en las distintas capas que conforman
una estructura de una vía al transitar un ferrocarril. Los elementos que forman una vía de
ferrocarril y sus dimensiones se tomaron de las “Especificaciones Técnicas” de la
empresa Ferromex, las propiedades de los materiales están basadas en manual de
“Mecánica De Materiales Para Pavimentos” publicado por el Instituto Mexicano del
Transporte adscrito a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
El procedimiento y las consideraciones de diseño en este trabajo están basadas

en la deformación que sufre el terreno natural al no tener las propiedades adecuadas
para soportar las cargas dinámicas, trayendo como consecuencia la inestabilidad de la
estructura de la vía. Las propiedades mecánicas de los materiales se consideran dentro
de un modelo elástico tomando como variables principales el módulo de Elasticidad, la
relación de Poisson, peso volumétrico y el espesor de la capa.
La implementación de software a la ingeniería es una herramienta útil y oportuna

para buscar soluciones complejas. En este trabajo se utilizó el programa comercial
MIDAS GTS NX para elaborar modelos solidos que representen el cuerpo de una
estructura de una vía para su análisis. Los elementos que componen el modelo son riel,
durmientes, balasto, sub-balasto, sub-rasante y terreno natural, estos dos últimos
elementos se analizaron a diferentes espesores para conocer su comportamiento.
4.01CARACTERÍSTICAS DEL MODELO

El modelo de la estructura de la vía está compuesta por 5 elementos de diferentes
dimensiones (ver figura 36). Cada elemento cumple su función de distribuir las cargas
dinámicas al sub-suelo para dar estabilidad a la estructura. La altura inicial del modelo es
de 1.40 m, teniendo una altura constante de 0.60 m equivalente a la altura del durmiente,
balasto y sub-balasto, las alturas de la sub-rasante y del terreno natural van a varían en
cada uno de los móldelos en múltiplos de 0.20 m, la idea principal de este trabajo es
medir las deformaciones que sufren estas capas a diferentes profundidades y con distinto
tipo de material.


Base Seccion del Balastro 4.56 mts
Corona de la seccion Balastro 3.04 mts

Longitud de durmiente 2.44 mts
1.44 mts
Durmiente Riel
0.20 m
Balasto 0.20 m
0.20 m
Sub-balasto
1.40 m
Sub-Rasante 0.40m
Terreno Natural 0.40 m
Figura 36. Corte transversal de una vía tipo de Ferromex aplicable al modelo.
4.02 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

El comportamiento de los materiales que constituyen a la estructura de una vía
alcanzará una deformación elástica. Las propiedades de interés para el análisis del
modelo serán el módulo de resiliencia, relación de Poisson, peso volumétrico y altura del
cada uno de las capas (ver figura 22). La vinculación de estas propiedades describirá el
comportamiento y deformaciones de los materiales a diferentes profundidades.
Figura 22.Modelo Para El Análisis De Una Sección De Una Vía
El módulo de resiliencia y el peso volumétrico fueron obtenidos del manual

“Mecánica De Materiales Para Pavimentos” publicado por el Instituto Mexicano del
Transporte. En la tabla 9 se pueden observar las clasificaciones que realizo el Instituto
Mexicano del Transporte donde se observas diferentes valores para los distintos tipo de
suelos que se pueden encontrar en un proyecto de pavimentos. Las 3 divisiones que se
realizan en la tabla 9 se muestran suelos con grano grueso, suelos granulares con alto
porcentaje de fino y suelos de grano fino.

Para analizar el comportamiento de cada suelo se dividieron en 2 grupos para

generalizar las propiedades y poder identificar su comportamiento. A partir de los datos
de la tabla 9 correspondiente a cada suelo se promedió sus valores tendiendo una escala
y poder clasificar el suelo. El primer grupo lo conforman suelos granulares los valores
configurados se observan en la tabla 25 y el segundo grupo suelos de grano fino la tabla
26 describe cada uno de los valores. Estos dos grupos de suelos se analizaron en
numerosos modelos específicamente en la capa de terreno natural, con la finalidad de
poder identificar el tipo de suelo en función de sus propiedades que sea capaz de soportar
una estructura de una vía con la menor deformación posible.
Descripción Módulo de Peso Coeficiente

Resiliencia Volumétrico de Poisson
kgN/m2 KgN/m3
Terreno Natural Tipo 0 150,000 25 0.3
Terreno Natural Tipo 1 125,000 22.5 0.33
Tabla 25.Grupo 1 suelos granulares.

kgN/m2 KgN/m3
Terreno Natural Tipo A 50,000 20.00 0.38
Terreno Natural Tipo B 45,000 17.50 0.38
Terreno Natural Tipo C 40,000 15.00 0.39
Terreno Natural Tipo D 35,000 12.50 0.4
Terreno Natural Tipo E 30,000 10.00 0.41
Terreno Natural Tipo F 25,000 7.50 0.41
Tabla 26.Grupo 2 suelos de grano fino.
Las propiedades de los materiales que permanecen constantes dentro de los

modelos son el de riel, durmiente, balasto, sub balasto y sub-rasante. El riel se configuro
con un material de acero y el durmiente con un material de concreto estos dos materiales
al ser solidos se establecieron con un módulo de Elasticidad, peso volumétrico y una

relación de Poisson con valores fijos dentro de los modelos. Los valores de estos 2
materiales se muestran en la tabla 27.
Nombre Material Módulo de Peso Poisson

Elasticidad Volumétrico
kgN/m2 KgN/m3
Riel Acero 200000000 77 0.27
Durmiente Concreto 30000000 24 0.2
Tabla 27. Propiedades de materiales de riel y durmiente.
En el capítulo anterior se hace mención de las diferentes especificaciones y

normativas que dictaminan las propiedades mínimas requeridas para la conformación de
las distintas capas con material adecuado. Simplificando las propiedades para las capas
de balasto, sub-balasto y sub-rasante se propusieron valores considerando que las
propiedades de estos materiales son de una calidad aceptable. La capa balasto y sub-
balasto se configura con material de grava, las propiedades de sub-rasante se ajustan
con un material granulares, estos valore de igual manera se obtienen de la tabla 9, las
propiedades de estas capas se muestran n la tabla 28.

kgN/m2 KgN/m3
Balasto 105,550 19.6 0.3
Sub-Balasto 703,70 18.9 0.3
Sub-Rasante 150,000 25 0.3
Tabla 28.Propiedades de materiales configurados en 3 capas.
4.03 VEHÍCULO DE DISEÑO.
La selección de un vehículo de proyecto debe de cumplir con características y
dimensiones que se adapten a los requisitos de proyecto. En el apartado 2.4 “Equipo
Rodante” se da una breve explicación de las características de los equipos que circulan
sobre una vía. El tránsito de una corrida de ferrocarril puede resultar de muchas
combinaciones de equipos rodantes invariablemente de las necesidades de los diversos
productos que puede movilizar este sistema de transportes a los diversos destinos.
La gran diversidad de equipos rorante que transita sobre la vía hace que tengamos
que diseñar un prototipo de perfil de ejes que representen lo más cercano a una corrida
de ferrocarril. Generalizando el número de ejes se configuro una distancia de eje de 2.00
m al centro de cada eje con una separación de 2.40 m a los eje subsecuente en la figura
37 se puede observar esquemáticamente la separación de ejes.

10.42
2.00 2.40 2.00 2.40 2.00
Figura 37. Representación de separación de ejes de Vehículo de Diseño.
Una vez asumiendo la separación de ejes otro factor que se configuro dentro de
los modelos es la carga que soporta el eje y que se trasmite a la estructura de la vía. Este
carga equivale a 168.75 kN (17,201.83 kg) por eje distribuidos a lo largo del modelo. El
peso ejercido por cada eje en combinación con el peso propio del material que conforma
cada capa es determínate para poder hacer ostensible las deformaciones que se generan
al transitar los múltiples vehículos sobre la vía.
Se refiere como velocidad de diseño aquella velocidad máxima que puede

alcanzar un vehículo en una sección de la vía. Esta velocidad puede variar en condiciones
propias o ajenas de la vía, tipologías del terreno y trazo geométrico de la vía. La velocidad
de diseño se puede resumir al tiempo total que tarda en recorrer el objeto en estudio de
un punto inicial a un punto determinado. En el proceso de modelación de nuestros
diversos esquemas se configuro una velocidad de diseño máxima de 60 km/h equivalente
a 16.667 m/s en una longitud de vía de 10.42 m.
4.1 ANÁLISIS Y ACEPTACIÓN DE RESULTADOS.

La correlación estadística es un criterio usado para conocer la relación de 1 o 2
variables. El objetivo es analizar la dirección entre variables, y así mismo conocer la
intensidad en asociar una variable que aumente o disminuya su valor. La correlación se
visualiza cuando se grafica una nube de información en los ejes (x) e (y). Dentro del
criterio de correlación existe la relación de Pearson (r) que evalúa la línea recta que define
la relación entre variables; tomando el valor 1 cuando las dos variables están
íntegramente relacionas.
Otra forma de poder evaluar los resultados es con la obtención de una regresión
lineal simple que estima la relación entre variables y logrando pronosticar resultados
estadísticos al obtener una ecuación sobre la variable (y).La formación de un criterio de
aceptación de datos y a su vez tomar una decisión de la confiabilidad que puede tener
una investigación, una forma de poder aceptar los datos es por medio de un criterio de
bondad de ajuste que se define como la regresión de mínimos cuadrados. Una vez
graficando los puntos de información sobre una gráfica de dispersión y tranzado una

línea de tendencia, si la nube de puntos queda lo más cercana a la línea los datos son
confiables. Una forma de evaluar este resultado es con la obtención de un criterio de
coeficiente de determinación (R2). Este criterio toma un valor adimensional a 1, cuando
R2 sea cercano a 1 la correlación de datos es excelente y cuando el valor de R 2 se
acerque a 0 la correlación es mala entre las variables. En este trabajo de investigación
nos basaremos en la tabla 29 para poder determinar la aceptación de la correlación de
las variables graficadas.
Criterio R2
Excelente ≥0.90
Buena 0.70-0.89
Aceptable 0.4-0.69
Pobre 0.20-0.39
Muy Pobre ≥0.19
Tabla 29.Criterios de bondad de ajustes
4.2 MODELACIÓN CON SUELOS GRANULARES.
Se desarrollaron modelo que simulen el comportamiento de las deformaciones a

nivel del terreno natural haciendo variaciones con el tipo de las propiedades del material
y modificando la altura de la capa de sub-rasante. Iniciando de un modelo fundamentado
por el “Manual de Calidad para Materiales en la Sección Estructural de Vías Férreas”
Documento técnico publicado por el Instituto Mexicano del Transporte, donde se
menciona los espesores mínimos de cada una de las capas que conforman una vía de
ferrocarril considerando que los materiales son de calidad deseable, estas características
de materiales se mencionan en el capítulo anterior de este trabajo. En la figura 38 se
visualizan los espesores de los cuales partiremos para poder crear los modelos.

Figura 38. Modelo base de la estructuración de la vía.
La variación de los espesores de las capas va en incrementos en capas de 0.20m

iniciando con un modelo de sub-rasante de 0.40m y una capa de terreno natural de
0.40m. La composición de las propiedades de los materiales cambia únicamente en el
terreno natural. Esta diversificación de espesores y combinación de propiedades se
muestran en la figura 39
Figura 39. Esquema de combinaciones de espesores y tipo de suelo granulares.

Una vez realizado los modelos en el programa MIDAS GTS NX se presentan los
resultados de los desplazamientos obtenidos por cada uno de las capas que forman la
estructura de la vía. En la tabla 30 se muestran los espesores de sub-rasante y terreno
natural con sus deformaciones máximas y mínimas acumuladas en los distintos modelos.
Las deformaciones máximas se presentan con una sub-rasante de 0.40m y a una
profundidad en el terreno natural de hasta 0.80m es claro que este espesor de sub-
rasante no resiste las cargas trasmitidas lo que resulta que se tengan deformaciones
excesivas, causando inestabilidad a la estructura de la vía. Por otra parte con una altura
de sub-rasante equivalente a 0.80 m y a una profundidad de terreno natural de 0.60m
originan deformaciones mínimas que varían entre 0.02m a 0.04m; en la figura 40 se
muestran los esquemas de deformaciones de cada uno de los modelos que se mencionan
en la tabla 30. En los esquemas se visualizan los bulbo de esfuerzos que se genera por
el transito del ferrocarril, la escala de colores marcada con color rojo muestra el área
donde se generan las mayores deformaciones y la dispersión de esfuerzos a lo largo del
ancho de la vía alcanzando la escala de color azul que manifiesta los valores más bajos
de las deformaciones que se generan en los modelos. Las deformaciones acumuladas
máximas alcanzan al nivel de la sub-rasante es por ello que las sub-rasantes con un
espesor de 0.40 m no resistió las cargas, trasladando el esfuerzo hasta un ciertas
profundidad del terreno natural, las deformaciones mínimas se presentaron en modelos
con una sub-rasante de 0.80m con un mayor espesor de esta capa las deformaciones a
nivel de terreno natural son mínimas y casi imperceptible. El bulbo de esfuerzo se
incrementa al ir cambiando las propiedades del terreno natural y al ir aumentando el
espesor de la capa sub-rasante.
Terreno Deformación Sub-Rasante Terreno Natural

Acumulada (m) (m) (m)
Tipo 0 Max 0.0762 0.40 0.40
Min 0.0258 0.80 0.60
Tipo1 Max 0.0512 0.40 0.80
Min 0.0230 0.80 0.60
Tipo 2 Max 0.0677 0.40 0.60
Min 0.0248 0.60 0.80
Tipo 3 Max 0.0748 0.40 0.40
Min 0.0436 0.80 0.60
Tipo 4 Max 0.1043 0.40 0.60
Min 0.0223 0.80 0.60
Tipo 5 Max 0.1828 0.40 0.60
Min 0.0988 0.80 0.60
Tabla 30 .Resumen de las deformaciones máximas y mininas obtenidas en suelos
granulares.

Figura 40. Representación de bulbos de deformaciones de correspondientes a

diferentes tipos de suelos granulares.
La información obtenida de los modelos se instituirá como una base de datos para
elaborar graficas de correlación de parámetros y establecer un criterio de diseño
apoyándose en las variables que se emplearon en la modelación de los distintos
escenarios. La aceptación de estas graficas obedece a los criterios de bondad y ajustes
mencionados en este mismo capítulo.

El registro de los valores de las deformaciones unitarias obtenidas en las distintas

capas se graficaron para ordenar las deformaciones a profundidades correspondientes a
su espesor en la figura 41 se puede visualizar el comportamiento unitario de las
deformaciones, trazando una línea de tendencia se logró obtener la ecuación de ajuste
(y = -0.002x + 0.0163) y al igual manera se consiguió el valor de R2 con un valor
equivalente de 0.0248 interpreted una correlación débil dando como presunción que no
existe una relación entre las deformaciones unitarias y los espesores de las capas. Se
puede observar que lo nube de puntos está muy dispersa sobre la línea recta, este
alejamiento es provocado por la diversidad en las medidas de las deformaciones
correspondiente al tipo de terreno natural tipo 4 y 5.
La representación gráfica de las deformaciones acumuladas por capa muestran

una correlación pobre al arrojar un R2= 0.2664 por de más lejana al valor de 1 que se
espera en cada ajuste. Al ser valores acumulados la nube de puntos muestra una
ecuación (y = 0.0273x + 0.0211) con pendiente positiva que se deduce que al ir sumando
los espesores a una profundidad determinada las deformaciones siempre serán mayores
por la recolección de valores de cada capa. Esta información se muestra en la figura 42.

La modelación de los distintos escenarios que se pueden presentar para el diseño

de una estructura de una vía, algunas veces podría ser inciertos por las dificultades que
se presentan por las distintas propiedades del suelo o no se cuentan con información
técnica para elaboración del proyecto. Una característica de este trabajo es implantar
criterios, recomendaciones y especificaciones para la construcción de una vía de
ferrocarril. La siguiente grafica representa una relación de las deformaciones acumuladas
obtenidas de los diferentes valores del módulo de resiliencia que interactuaron en la capa
de terreno natural ver figura 43.

La correlación que existe entre las deformaciones acumuladas y los Módulos de

Resiliencia de cada uno de los tipos de suelos que se modelaron es aceptable bajo las
condiciones de bondad y ajuste al representar un valor de R² = 0.6799 mientras el terreno
natural contenga un módulo de resiliencia alto las deformaciones generales serán
mínimas y viceversa al tener un módulo de resiliencia bajo, las deformaciones generales
serán mayores causando inestabilidad en la estructura de la vía. Una forma de poder
estimar la deformación acumulada en proporción al módulo de resiliencia es utilizar la
ecuación obtenida en la línea de tendencia que equivale a (y = -841062x + 150759)
tomando como x la deformación esperada y arrojando el modulo estimado para ese valor
de deformaciones.
4.3 MODELACIÓN CON SUELOS DE GRANO FINO.
En esta sección verificaremos las propiedades para un terreno natural configurado

con un suelo de grano fino las propiedades de este grupo de suelo se pueden observar
en la figura 44.La peculiaridad de estos suelos es poseer un módulo de residencia de
capacidad menor de 50,000 kg/m2 causando una resistencia menor a los suelos
granulares con alto porcentaje de fino. Para la distribución de los modelos en el programa
MIDAS GTS NX iniciaremos con los mismos espesores mostrados en la figura 38
incrementado los espesores de la capa sub-rasante y terreno natural en múltiplos de
0.20m este ordenamiento de espesores y propiedades se muestran en la figura 44. En la

modelación de estas secciones se incrementa hasta un espesor de 1.00m para poder

visualizar las deformaciones a una mayor profundidad.
Las deformaciones obtenidos en esta modelación son excesivas alcanzado una

deformación máxima de 0.2083 m y una deformación mínima de 0.0913m estos valores
rebasan por mucho las deformaciones que se obtuvieron en el grupo de modelación
anterior. La tabla 31 resume las deformaciones obtenidas por cada tipo de suelo
exponiendo los valores máximos y mínimos así como a que sección de espesores
pertenece.

Tipo A Max 0.107 0.40 0.60
Min 0.0918 1.00 0.40
Tipo B Max 0.2083 0.40 0.40
Min 0.0977 1.00 0.40
Tipo C Max 0.127 0.40 0.40
Min 0.106 1.00 0.80
Tipo D Max 0.1374 0.40 0.40
Min 0.1154 1.00 0.80
Tipo E Max 0.1556 0.40 0.40
Min 0.1270 1.00 0.80
Tipo F Max 0.1726 0.40 0.40
Min 0.1427 1.00 0.40
Tabla 31 .Resumen de las deformaciones máximas y mininas para suelos de grano fino.

Los resultados anticipados ante la modelación de un tipo de suelo con

características mínimas, en efectos son deformaciones excesivas concentradas en el
centro de la capa sub-rasante. En la figura 45 se aprecian los bulbos de esfuerzos desde
la capa de durmiente hasta el terreno natural incrementando del bulbo de tonalidad rojo.
La capa sub-rasante tiene la función de dar estabilizad a la estructura de la vía, al ser una
capa de suma importancia esta debe contar con un espesor adecuado y cimentado sobre
un terreno natural con características adecuadas para poder dar apoyo. La configuración
de espesores de sub-rasante de 0.40m y terreno natural de 0.40m son espesores
inadecuados al presentar las mayores deformaciones en los distintos tipos de suelos
establecidos. Los bulbos de esfuerzos para estos modelos abarca toda la altura de la
estructura de la vía ya que el terreno natural no cuenta con características de un suelo
firme y las deformaciones se acumulan en el inferior de la estructura. Desde otra
perspectiva los modelos que mostraron las deformaciones tentativamente mínimas
fueron los modelos conformados con los siguientes espesores sub-rasante 1.00m y
terreno natural 0.80m, de igual forma el bulbo de deformaciones incrementa en algunos
casos solo la altura de la sub-rasante y otros casos el bulbo rebasa la capa de terreno
natural. En algunos modelos se observa que el bulbo de deformaciones solo abarca la
capa sub-rasante reduciendo las deformaciones a la capa de terreno natural, pero sin
embargo cuando el terreno natural no cuenta con características adecuadas para recibir
la acumulación de cargas las deformaciones se incrementa provocando desequilibrio al
transitar el ferrocarril. En los esquemas presentados se visualiza un patrón que puede
ser fijo, mientras mayor sea el espesor de la capa sub-rasante menor serán las
deformaciones. Este criterio seria paradójico ya que en la etapa de proyecto y
construcción sería incosteable por la acumulación del material, el traslado del material
contra la rentabilidad del proyecto. Una razón clara seria buscar los espesores adecuados
con un material de calidad deseable o por su parte una técnica de mejoramiento de suelo
que brinde las características de los suelos a una buena calidad.


diferentes tipos de suelo de grano fino.
Logrando obtener una variedad de datos sobre las mediciones de las

deformaciones unitarias y deformaciones acumuladas en cada uno de los modelos
realizados se ejecutan una serie de gráficas para poder ordenar y presentar la nube de
puntos correspondientes a todos los valores obtenidos verificando si existe una
correlación entre estas dos variables.
El ordenamiento de los datos unitarios se representa en la figura 46. Se observa

una nube de puntos dispersa en una escala de 0.015m a 0.045m y alineada en el eje de
las abscisas con su valor de espesor de capa. Teniendo en cuenta que los valores de 0
a 0.60m corresponden a la profundidad constante del durmiente, balasto y sub-balasto.
La combinación de los espesores de la sub-rasante y terreno natural empieza a partir de
los 0.60m, se obtuvo una línea de tendencia de forma decreciente lo que da como
respuesta que las menores deformaciones unitarias se presentan al ir incrementado la
altura de la estructura de la vía. Pero se analiza que se obtienen estas deformaciones de
bajo valor por que se incrementan los espesores de las capas amortiguando las
deformaciones con la altura de la capa, en la figura 45 se observan que el bulbo de

esfuerzos alcanza hasta en nivel del terreno natural cuando se tiene espesores mínimos
de la sub-rasante pero al ir incrementando el espesor de la sub-rasante las deformaciones
disminuyen teniendo presente que el material y las propiedades que conforman la capa
sub-rasante es de material adecuado concluyendo que esta capa cumple con su trabajo
de disipar las cargas pero al no contemplar con un cimiento solido provocando fallas
excesivas. En valor de R2 fue de 0.1764 siendo una correlación y ajuste muy pobre.
La interpretación de datos a base de graficas es una práctica donde se visualiza

el comportamiento de los datos obtenidos. La figura 47 muestra el comportamiento de las
deformaciones acumulados de este grupo de suelos modelados, manifestando una línea
de tendencia de forma creciente representa por R2: 0.6607 siendo un valor aceptable,
para poder estimar una deformación a una profundidad. Se observa una nube de puntos
dispersa a partir de las combinaciones de espesores de sub-rasante y terreno natural
cumpliendo son la funcionalidad de dar firmeza a la vía. Las deformaciones disminuyen
al ir incrementado los espesores de la capas este razonamiento se observa a partir de
2.40m en eje de las profundidades con mayores espesores.

El Módulo de Resiliencia participa notoriamente en el comportamiento general de

la estructura de la vía, mientras más alto sea el valor de esta propiedad, las
deformaciones serán de un valor mínimo. En este apartado se utilizó un módulo de
resiliencia de 50,000 a 25,000 kgN/m2 observando su comportamiento en los distintos
modelos. La siguiente gráfica (ver figura 48) se observa el comportamiento entre el
módulo de resiliencia y los valores de las deformaciones acumuladas tendiendo una
correlación buena al presentar R2:0.8467. La línea de tendencia obtenida de esta grafica
tuvo una representación decreciente logrando estimar la deformación esperada en la
capa de terreno natural en función del módulo de resiliencia que de obtenga del estudio
de mecánica de suelo. Es preciso señalar que los valores graficados son los
correspondientes a las propiedades del terreno natural contemplado la variedad de
suelos que se pueden presentar al proyectar una vía de ferrocarril.

4.4 MODELACIÓN CON EXCAVACIONES.

En este aparato analizaremos el comportamiento de la estructura de una vía en su
perfil de buscar la excavación óptima necesaria para poder construir las capas que
conforman una vía, examinando el comportamiento del bulbo de deformaciones en los
diferentes tipos de suelos modulados. En los apartados anteriores se observó que las
curvas de deformaciones representadas por colores, en ciertas ocasiones llegan a
traspasar el espesor de la capa de terreno natural (ver Figura 49).
Figura 49.Representacion de un bulbo de deformaciones.
En esta sección se modelaran las mismas características de suelos

correspondientes a suelos de grano fino, anteriormente la capa sub-rasante se
desplantaba en una capa de terreno natural de un espesor de 0.40m, en esta ocasión la
estructura de la vía conformada por riel, durmiente, balasto, sub-balasto y sub-rasante
se apoyaran en excavación de profundidad 0.40m incrementado la profundidad en

múltiplos de 0.20m hasta llegar a una profundidad de 1.00 m y los mismos incrementos
va a tener la capa sub-rasante asta alcázar un espesor de 1.00 en la figura 50 se observan
la combinación de grupos y espesores de cada uno de los modelos configurados.
Figura 50. Esquema de Combinaciones de espesores y tipo de suelo para

excavaciones.
Las deformaciones acumuladas por capa podrían ser un parámetro para

determinar la resistente del suelo donde se construye la estructura de la vía. Implantando
algunos criterios de deformabilidad acorde al conjunto de las propiedades del suelo. En
la totalidad de los modelos verificados se han presentado deformaciones mínimas y en
algunas veces máximas identificando que ningún suelo presenta la firmeza ni la rigidez
como se podría esperar. Dentro de las propiedades mecánicas del suelo el valor de
módulo de elasticidad o en su efecto el módulo de resiliencia exhibe la disminución de
firmeza que sufren los suelos al someterse a un ciclo de cargas repetidas. Las
deformaciones mínimas y máximas obtenidas en esta serie de modelaciones se
presentan en la tabla 32 incluyendo su sección a la cual pertenecen. Se consiguieron
deformaciones acumuladas entre 0.0725m a 0.1524m. Las secciones que presentaron
deformaciones máximas son las equivalentes a un espesor de capa entre 0.40m a 0.60m
de sub-rasante y de terreno natural, nuevamente se rehace que estos espesores son
incapaces de soportar las cargas dinámicas. Los bulbos de deformaciones incrementan
al ir disminuyendo las propiedades del suelo y en algunas ocasiones disminuyen al
incrementar el espesor de la capa de sub-rasante. Pero hay un detalle particular que se
presenta en estos resultados en la tabla 32. Partiendo del criterio que entre más espesor
tenga una capa las deformaciones serán mínimas, pero esto no resulta al tener un
cimiento endeble las deformaciones se acumulan por dos aspectos por el transitar del
ferrocarril y el peso propio del material que conforman la estructura de la vía, las figuras
51 se visualizan los bulbos de deformaciones en los distintos tipos de suelos donde se

pueden apreciar esta particularidad referida a los espesores de sub-rasante de 1.00m de

a pesar que se tiene un espesor alto el bulbo se mantiene en la escala de color rojo
simbolizando la zona donde se presentan las mayores deformaciones y que abarca a un
porcentaje del terreno natural. Estos esquemas proporcionan una parámetro de la
profundidad necesaria que se debe de excavar para extraer el material presente y
remplazarlo con un material de calidad deseable o en su defecto la implementación de
un mejoramiento de suelos incrementado sus propiedades para su mejor funcionamiento.

Tipo A Max 0.102 0.60 0.40
Min 0.0725 0.80 0.40
Tipo B Max 0.1085 0.60 0.40
Min 0.0954 1.00 1.00
Tipo C Max 0.1280 0.40 0.40
Min 0.0807 0.60 1.00
Tipo D Max 0.1263 0.60 0.40
Min 0.0877 1.00 0.40
Tipo E Max 0.1524 0.40 0.40
Min 0.0999 0.80 0.40
Tipo F Max 0.1504 0.80 0.40
Min 0.1099 0.60 1.00
Tabla 32 .Resumen de las deformaciones máximas y mininas.


diferentes tipos de suelos.
El objetivo de esta sección es buscar la profundidad óptima para poder desplantar

una capa de material de calidad deseable en función de sus propiedades. Anteriormente
se mencionó que el interés de este trabajo es buscar la operatividad de la capa sub-
rasante y terreno natural es por ello que la altura de 0.60m correspondientes a durmiente,
balasto y sub-balasto se mantiene aislada de las gráficas mostradas y partiremos de
1.00m hasta llegar a valores de 2.80m que son la combinación de espesores entre la
capa de sub-rasante y terreno natural, indagando la correlación que existen entre la
profundidad de estas dos capas y las propiedades del terreno natural. La siguiente figura
52 muestra esta correlación así como su aceptación bajo los criterios de bondad y ajuste.
Exponiendo la combinación de espesores posibles que se ejecutan para brindar una
buena estabilidad a la estructura de la vía en función del terreno natural que se pudiese
encontrar. Los 6 tipos de suelos configurados 3 tuvieron una correlación aceptable tipo
A, tipo D y F mientras que los 3 tipos de suelos restantes obtuvieron una correlación
pobre relacionados a los suelos tipo B, C y E . Esta grafica obtenida podría funcionar
como parámetro para calcular la deformación estimada en función del tipo de suelo.

Figura 52. Grafica Espesores Sub-Rasante y Terreno Natural.
4.5 MODELACIÓN CON GEOMALLAS.

Un aspecto importante a analizar es la incorporación de algún tipo de material que
ayude al reforzamiento de algunas propiedades que presente debilidad. La colocación de
geomallas o geotextiles es una elección para aumentar una variedad de propiedades del
suelo, la cual brinda muchos beneficios al tener una buena incorporación en el ámbito de
la ingeniera de vías terrestres. Existe una gran generalidad de proyectos donde este
material se ha utilizado teniendo grandes beneficios y ha sido de buena utilidad
manifestando buenos servicios. El análisis de colocación de geomallas en este trabajo se
desempeña bajo el análisis de mejoramiento de suelo tratando de corregir alguna
propiedad propia del material a utilizar en las distintas capas que conforman la estructura
de la vía.
Los datos técnicos son pertenecientes a una geomalla biaxial BX1120 de la marca
Muretec, dentro de sus características esta geomalla esta fabricadas con polipropileno
como material principal y son utilizadas para dar estabilidad a suelos blandos. Las
propiedades de este material que se configuraron de este material se presentan en la
tabla 33.

Propiedad
Módulo de Elasticidad 114,0000 KN/m2
Coeficiente de Poisson 0.4
Peso Volumétrico 8.825 kN/m3
Espesor 0.008m
Material Polipropileno
Tipo de Abertura biaxial
Tabla 33. Propiedades de una geomalla biaxial marca Murotec.
El análisis de este material se configuro bajos las propiedades de un suelo de

grano fino y un grupo reducido de combinación de espesores con el propósito de conocer
la funcionabilidad de este material. La geomalla se coloca entre la capa de Sub-rasante
y terreno natural estas variedades se pueden observar en la figura 53.
Los resultados obtenidos en esta modelación muestran una disminución en las

deformaciones de cada sección. La tabla 34 muestra una comparativa de una misma
sección y del mismo tipo de suelo podemos observar la mejora en la incorporación de
geomallas reduciendo un 3% del valor total de la deformación acumulada. Continuando
con la comparación la figura 54 muestra el desempeño de la geomalla en algunas
secciones de suelo tipo A, mostrando una reducción de las deformaciones en cada
sección mostrada teniendo un resultado favorable en la incorporación de una geomalla
biaxial para dar estabilidad al suelo que conforman la capa se sub-rasante y de terreno
natural. Los bulbos de esfuerzos en las secciones moduladas reducen su escala de
deformación entre la parte inferior de la sub-rasante y la parte superior del terreno natural
logrando un amortiguamiento mínimo entre estas dos capas esta descripción se pueden
observar en la figura 55. Un aspecto importante es que la geomalla posee un módulo de
elasticidad alto y al colocarse sobre la capa de terreno natural estos dos elementos
incrementan sus módulos de elasticidad logrando aumentar la resistencia al terreno

natural es por ello que se tiene un disminución en las deformaciones de cada sección,
una característica que no ayudo en la incorporación de geomallas en la modelación fue
su espesor de 0.008m, para tener un mejor resultado de disminución de deformaciones
se podría ocupar una geomallas con un mayor espesor .
Geomalla Suelo Grano Fino

Estructura de Terracería TN-40-SB-80 TN-40-SB-80
Descripción Espesor (m) Tipo A Tipo A
Durmiente 0.20 0.0197 0.0202
Balasto 0.20 0.0195 0.0201
Sub-Balasto 0.20 0.0192 0.0198
Sub-Rasante 0.40 0.0180 0.0186
Terreno Natural 0.80 0.0163 0.0169
Deformación Total (m) 0.0927 0.0956
Disminución del 3%
Tabla 34.Compracion entre Suelos con geomalla y suelos simples.
Figura 54.Grafica comparativa entre un suelos simple y suelos con geomalla.

Figura 55.Bulbos de esfuerzos con incorporación de geomallas.
El uso de geomallas y geotextiles son una opción muy accesible para mejorar el
suelo donde se pretenda construir algún tipo de vías terrestres. Cada uno de estos
materiales cuenta con datos técnicos e especificaciones precisas para el tipo de suelo
donde se puede usar dicho material. Para un mejor efectividad de estos materiales es de
suma importancia acercarse con un especialista o directamente con el suministraste para
una asesoría clara y precisa de qué tipo de malla usar. Cabe señalar que este trabajo
solo es para uso académico y las características de los materiales usados fueron para
crear una modelación virtual en el programa MIDAS GTS NX y verificar su
comportamiento.
La relación entre la profundidad y las deformaciones en esta sección muestran una

correlación buena al mostrar R2:0.7621. Exponiendo una línea de tendencia de forma
creciente simulando el incremento de las deformaciones al ir profundizado la altura total
de la estructura de la vía. La representación de esta información se visualiza en la figura
56.

4.6 MODELACIÓN CON PEDRAPLENES.

La incorporación de roca triturada en trabajos de terracerías responde al tema de
mejoramiento de suelo, este método se nombrada común mente pedraplèn. El uso de
pedraplèn tiene un sinfín de usos en el ámbito de la ingeniera y la construcción al ser un
procedimiento eficaz y duradero. En la división 2.8.5 que se hace en este trabajo se
menciona la descripción del pedraplèn.
Las propiedades de este material se proyectaron siendo un material de grava

triturada usando las propiedades descritas en la figura 23. Correspondiente al manual
“Mecánica De Materiales Para Pavimentos” publicado por el Instituto Mexicano Del
Transporte. La combinación de espesores de pedraplèn y tipo de alturas de la estructura
se visualizan en la figura 57 partiendo de un espesor de pedraplèn de 0.40m hasta llegar
a una altura máxima 1.00., la tabla 35 muestra las propiedades configuradas para la capa
de pedraplèn.

Propiedad
Módulo de Resiliencia 105,500 KN/m2
Coeficiente de Poisson 0.33
Peso Volumétrico 20 kN/m3
Tabla 35. Propiedades cofiguradas para la capa de pedraplen.
Figura 57. Esquema de Combinaciones de espesores en una estructura de pedraplèn.
Al considerarse una capa firme la obtención de deformaciones fueron mínimas las

que se presentaron en los esquemas. Se procedió hacer una comparativa con una serie
de secciones de igual medidas con los modelos de suelos de grafo fino, suelos de granos
en excavaciones y suelo de grano fino usando geomalla para conocer el comportamiento
partiendo de una línea base que sería un pedraplèn. Efectivamente el uso de una capa
de pedraplèn reduce significativamente las deformaciones al ser una capa sólida y
compuesta por un material con un módulo de resiliencia alto, en la tabla 36 se observa la
comparativa entra la mismas secciones, visualizando los resultados obtenidos con otros
modelos. La representación gráfica se observa en la figura 58 notando el comportamiento
de un pedraplèn a niveles muy por debajo de los demás materiales con y sin refuerzos.

Deformaciones (m)
Sub-Rasante/ Pedraplèn Geomallas Suelo Simple Excavaciones
Terreno Natural
TN-0.40-SB-0.40 0.0570 0.1020 0.1053 0.0794
TN-0.80-SB-0.40 0.0557 0.1074 0.1049 0.0925
TN-1.00-SB-0.40 0.0545 0.00 0.1047 0.0912
TN-0.40-SB-0.60 0.0563 0.0980 0.1002 0.1020
TN-0.80-SB-0.60 0.0580 0.1010 0.1063 0.0990
TN-1.00-SB-0.60 0.0541 0.00 0.1006 0.0906
TN-0.40-SB-0.80 0.0552 0.0927 0.0956 0.1007
TN-0.80-SB-0.80 0.0539 0.0978 0.0965 0.0736
TN-1.00-SB-0.80 0.0534 0.00 0.0970 0.0899
TN-0.40-SB-1.00 0.0529 0.0917 0.0918 0.0769
TN-0.80-SB-1.00 0.0524 0.0901 0.0920 0.0943
TN-1.00-SB-1.00 0.0528 0.00 0.0938 0.0898
Tabla 36.Compracion entre diversos suelos y pedraplèn.
Figura 58. Grafica comparativa entre diversos suelos y pedraplèn.

Realizado la aceptación de correlación entre las deformaciones acumuladas y las

profundidades propuestas se obtuvo una relación buena al conseguir R2=0.7943. En la
figura 59 se muestra el comportamiento creciente de la línea de tendencia obtenida en
esta grafía, concentrado las mayores deformaciones en las últimas medidas graficadas
por el hecho de ser acumuladas.
4.7 DATOS Y RECOMENDACIONES.

La gran diversidad de datos que se obtuvieron de la modelación de las diferentes
secciones, se lograron obtener criterios estables de la estructura de una vía en función
del módulo de resiliencia que posea el terreno donde se pretenda construir una vía de
ferrocarril. En este segmento de este trabajo mostraremos algunos aspectos importantes
sobre los bulbos de esfuerzos los cuales nos ayudó a dar algunas recomendaciones para
construcción de una vía. El análisis de los diferentes modelos se llevó en 5 tipos de
análisis en material con suelos granular, material con suelo de grano fino, excavación en
suelos de grano fino, análisis de una capa de geomalla y de una capa de pedraplèn, cada
modelo nos brindaron información sobre el comportamientos en distintos sucesos.

1. Si el suelo muestra un módulo de resiliencia entre los valores de 150,000 a

100,000 kgN/m2, el espesor recomendable mínimo será de 0.80m para la capa
sub-rasante. Verificando que el material de terreno natural contenga los requisitos
mínimos necesarios de calidad deseable que se presentan en la tabla 17. En la
figura 60 se muestra el dimensionamiento necesarios antes mencionado.
2. Si el suelos posee un módulo de resiliencia entre 100,000 a 50,000 kgN/m 2, el

espesor mínimo de la capa de sub-rasante será de 0.80m; se excavara 0.40m de
profundidad retirando el material existente, y rellenado con material de calidad
deseable (ver tabla 17).la figura 61 muestra el dimensionamiento mínimo requerido
para estos parámetros de suelos.

3. Si el módulo de resiliencia presente en el suelo de terreno natural se encuentra

entre los valores de 50,000 a 35,000 kgN/m2, Colocar una capa de sub-rasante
mínima de 1.00 m, excavar 0.80m de profundidad misma que será rellenada con
material de calidad deseable (ver tabla ##), otra opción es colocar una capa de
sub-rasante mínima de 1.00 m, excavar 0.80 m de profundidad rellenar 0.40m de
una capa de pedraplèn y 0.40 m de material de calidad deseable (ver tabla 17). El
dimensionamiento de etas opciones de vía se muestran en las figuras 62 y 63.

4. Si el valor del módulo de resiliencia propio del terreno natural es menos a 35,000
kgN/m2 se recomienda colocar una capa de sub-rasante mínima de 0.80 m.
excavar 1.00 m de profundidad, retirar el material existente y colocar una capa de
pedraplèn de 0.40 m y 0.60m de material de calidad deseable (ver figura 64 y tabla

17). Otra opción es colocar una capa de sub-rasante mínima de 0.80m de espesor,
excavar 0.80m y colocar una capa de pedraplèn de 0.80m ver figura 65
5. La colocación de una geomalla o geotextiles se colocaran para ayudar a la

estabilidad de la estructura de la vía, la incorporación de este material no reducirá
espesores, para todo trabajo es recomendable la asesorías de un especialista o
un asesor técnico de la misma marca del producto para recomendaciones, en este
trabajo se verifico la efectividad de la geomalla que reduce las deformaciones y en
ningún momento se exhibe la marca.

Para simplificar las recomendaciones antes mencionadas se presenta en la figura 66 un

diagrama con las opciones más viables en función del módulo de resiliencia.
Figura 66.Diagrama de Recomendaciones.

CAPITULO 5.0 CONCLUSIONES
Estudiando la gran variedad de suelos que se pueden hallar en el trazo donde se

pretende construir una línea de ferrocarril. Se efectuó la necesidad de utilizar un software
de ingeniera para conocer el comportamiento de las propiedades de los distintos suelos
y entender los factores necesarios para la elección de espesores que conforman las
distintas capas de la estructura de una vía, enfocado en disminuir los trabajos de
mantenimiento y prevenir descarrilamientos; brindando seguridad en todo momento al
transitar una corrida de ferrocarril.
Las mayores deformaciones se alcanzaron en los suelos especificados con un

módulo de residencia bajo, al menos preciar esta propiedad el riesgo es amplio al crear
una inestabilidad a la estructura de la vía por falta de capacidad de carga causando
accidentes; las deformaciones disminuyen al ir incrementando gradualmente el módulo
de resiliencia. La diversidad de resultados obtenidos en cada superficie se puede
adjudicar al modelo línea elástico con el que se configuraron las diferentes secciones en
el programa MIDAS GTS NX. Deduciendo que todo material sufre una alteración al ser
sometido a cualquier tipo de carga y estableciendo una tolerancia de que tanto se puede
deformar dicho material sin llegar a la falla. La obtención de los bulbos de esfuerzos y la
medición de deformaciones por capa resulto ser un parámetro para calcular los
desplazamientos que sufre una sección, donde se evaluó la efectividad del espesor de la
capa en función de sus propiedades.
Los 2 grupos de suelos que se configuraron para representa las propiedades del
terreno natural se denominaron 1-Suelos Granulares y 2-Suelos De Grano Fino cada
grupo con ciertas variantes. Los suelos correspondientes al grupo 1 fueron los que más
efectividad lograron tener al presentar deformaciones mínimas acumuladas cercanas de
los 0.03m en secciones combinas de sub-rasante de 0.80 y a un profundidad de terreno
natural de 0.6m. Al ir reduciendo las propiedades del terreno natural las deformaciones
se ampliaron hasta alcanzar valores por encima de 0.18 m dando a demostrar la
insuficiencia de algunas secciones de la capa de sub-rasante, la principal causa del
incremento de las deformaciones fue estar desplantadas sobre una superficie endeble
provocando imperfecciones en las capas subsecuentes. Con los datos obtenidos se
realizó una gráfica de correlación entre las deformaciones y los valores ocupados del
módulo de residencia de este grupo teniendo una aceptación buena para estimar la
deformación dentro de los parámetros de módulo de resiliencia que presente el proyecto.
Los valores proporcionados al grupo 2 fueron datos con más amplio margen de
deformaciones al contar con unas propiedades muy diversas. Las deformaciones
mínimas con este tipo de suelos se mantuvieron por encima de los 0.10m hasta llegar a

un valor máximo superior de 0.20m, comprobando la pérdida de resistencia que poseen

estos suelos. Al poseer poca capacidad de carga los espesores de la capa sub-rasante
se incrementaron tratando disipar las deformaciones. Las secciones que presentaron
mayor deformaciones fueron las conformadas por un espesor de sub-rasante de 0.40m
y una profundidad de terreno natural 0.60m y encontrar parte las que exhibieron
deformaciones mínimas fueron las cimentadas por una sub-rasante de 1.00 m y a una
profundidad de terreno natural de 0.40m. Cabe señalar que una deformación de 0.10m
es de considerarse peligrosa por las distorsiones de los reíles y el desequilibrio de los
durmientes.
Al presentarse suelos con propiedades inadecuadas para la construcción de una

vía de ferrocarril. Existen algunos métodos de mejoramiento de suelos para poder
alcanzar las propiedades adecuadas para contrarrestar las deformaciones en función de
las características mismas de los suelos. La colocación de una capa de pedraplèn
muestra una opción factible ya que se pueden colocar en cualquier tipo de suelo lo que
favorece a la reducción de deformaciones excesivas a la estructura, las propiedades del
pedraplèn son propias de material de piedra tritura seccionada acorde a las necesidades
del proyecto. Es este trabajo se realizó el análisis para conocer el comportamiento de una
superficie conformada por un pedraplèn observando que una capa de 0.60 m de espesor
contrarresta las deformaciones producidas por el transitar de una carga dinámica. La
incorporación de diferentes materiales para ayudar al mejoramiento de las propiedades
mismas de suelo es una opción viable siempre y cuando se tenga presente que propiedad
se desea corregir, ya que algunas veces se corrige una propiedad pero disminuye las
características de otras. La incorporación de polímeros, polipropilenos en forma de
geomallas o geotextiles resultan favorables para ayudar a disminuir defectos en las vías
de ferrocarril. En el presente trabajo se analizó la incorporación de una geomalla de forma
biaxial obteniendo resultados favorables al contrarrestar las alteraciones .la aportación
que realizo este material fue incrementar las propiedades al terreno natural y a su vez
debilitando las cargas. Un factor que no ayudo fue el pequeño espesor con el cual fue
configurada la geomalla equivalente a 0.008m la superficie de contacto se realizó en la
parte inferior de la sub-rasante y la parte superior del terreno natural. Este material es
una opción viable para el reforzamiento de la capa del terreno natural siempre y cuando
las características del mismo las permitan ya que existen una gran variedad de geomallas
y cada una tiene particularidades en específico basadas en su granulometría y es por ello
que la utilización de este tipo de material tiene que estar bajo los términos de fabricante
y de una supervisión adecuada para su maniobra sea la correcta. En general la
incorporación de geomallas a los proyecto de vías terrestres tiene un buen
funcionamiento.
El objetivo de este trabajo fue estudiar el comportamiento de sub-rasante y terreno

natural con diferentes espesores para encontrar las alturas óptimas de una sección de

una vía férrea. Las capas de balasto y sub-balasto de igual manera sufrieron
deformaciones de forma considerable al configuradas con espesores de 0.20 m cada uno,
demostrando que son espesores impropios para soportar las cargas que trasmite el
ferrocarril. Al ser espesores inadecuados las deformaciones obtenidas se sumaron a las
deformaciones totales de cada sección. Se recomienda hacer investigaciones para
encontrar de igual manera los espesores adecuados de estas dos capas y contrarrestar
las deformaciones acumuladas en los niveles inferiores tratando de disminuir las
deformaciones con espesores adecuados con formados con material de calidad.
REFERENCIAS
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estructural de vías férreas.”

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA CONSTRUCCIÓN Y EL HÁBITAT

PROPUESTA DE DISEÑO BASADA EN EL ESFUERZO-

MAESTRIA EN INGENIERÍA APLICADA

ING. DANIEL HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ

DIRECTOR DEL PROYECTO:

DR. SERGIO AURELIO ZAMORA CASTRO

CO – DIRECTOR DEL PROYECTO

DR. ROLANDO SALGADO ESTRADA

BOCA DEL RÍO, VERACRUZ. SEPTIEMBRE 2020.

Facultad De Ingeniería De La Construcción Y El Hábitat PÁG. 1

Facultad De Ingeniería De La Construcción Y El Hábitat PÁG. 2

Figura 1.Ferrocarril como medio de transporte en la Revolución Mexicana.

Figura 2.Tren Suburbano en tránsito.

Figura 3. Ruta proyectada del tren interurbano México-Toluca.

Figura 4. Mapa del sistema colectivo metropolitano.

Figura 5. Distribución de vías férreas concesionadas en la República Mexicana.

Figura 6 .Sección transversal de una Vía de Ferrocarril.

Figura 7. Equipo de tracción, locomotora propiedad de Ferromex.

Figura 8. Equipo Rodante. Carros Multiuso para carros.

Figura 9. Equipo rodante. Carro tanque.

Figura10. Equipo rodante, Carros Contenedor.

Figura 11. Equipo Rodante, Carro tipo Forgón.

Figura12. Equipo Rodante, Carros tipo Góndola.

Figura 13. Equipo Rodante. Carros plataforma

Figura 14. Equipo Rodante, Carro Tolva Granelera.

Figura15. Descarrilamiento en Ecatepec Estado de México.

Figura 16. Límites de Consistencia de Atterberg.

Figura17. Dimensiones del Molde para realización del ensayo de CBR.

Figura 18. Equipo para Realizar el ensayo de CBR.

Figura 19. Esquema de aplicación de prueba de placa.

Figura 20.Modelo Para El Análisis De Una Sección De Una Vía.

Figura21.Relacion de módulo de resiliencia y esfuerzo desviador para suelos finos.

Figura 22.Diagrama de Boussinesq y Distribución de esfuerzos por carga puntual.

Figura 23. Esquema envolvente de mejoramiento de suelos.

Figura 24. Procedimiento de Aplicación de Vibro flotación.

Facultad De Ingeniería De La Construcción Y El Hábitat PÁG. 3

Figura 25. Procedimiento de aplicación de Jet Grouting.

Figura 26. Combinación de Fluidos de Jet Grouting.

Figura 27. Grafica Granulométrica de aplicación de Jet-Grouting.

Figura 28. Grafica de estimación de durabilidad con respecto a su edad en días.

Figura 29. Formas de Geomallas en función de su trabajo.

Figura 30. Esquema envolvente de Compactación de suelo.

Figura 31. Grafica de compactación típica.

Figura 32. Esquema de estructura de un pedraplèn.

Figura 33. Sección trasversal de la vía del ladero.

Figura 34. Diagrama de espesores en función de propiedades de material.

Figura 35. Sección tipo con espesores mínimos de cada capa.

Figura 37. Representación de separación de ejes de Vehículo de Diseño.

Figura 38. Modelo base de la estructuración de la vía.

Figura 39. Esquema de combinaciones de espesores y tipo de suelo granulares.

Figura 40. Representación de bulbos de deformaciones de correspondientes a diferentes

Figura 41 .Grafica de deformaciones unitarias

Figura 42.- Grafica deformaciones acumuladas

Figura 43. Grafica deformación acumulada contra el módulo de resiliencia.

Figura 44. Esquema de Combinaciones de espesores y tipo de suelo.

Figura 45. Representación de bulbos de deformaciones de correspondientes a diferentes

Figura 46 .Grafica de deformaciones unitarias

Figura 47.- Grafica deformaciones acumuladas

Facultad De Ingeniería De La Construcción Y El Hábitat PÁG. 4