TEMAS: 5,6 Y 7

MOTORES
TRABAJO REALIZADO POR: DAMIAN CASTAÑO SANCHEZ

5. DISPOSICION DE LOS CILINDROS DEL MOTOR

1. MOTORES POLICILINDRICOS
Se designa así todo motor alternativo volumétrico en el cual existen varios
elementos que realizan los cambios de volumen necesarios para efectuar el
ciclo de funcionamiento.
El motor alternativo de combustión interna, surgido como monocilíndrico,
fue desarrollado casi inmediatamente en version bilíndrica por Daimler, y
ya en 1895 se construían motores de 4 cilindros en línea.

2. DISPOSICION DE LOS CILINDROS

Los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una
letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de
admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales L y R.
Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas
motocicletas.
Tipos de la disposición de sus cilindros:
1. En línea.
2. En V.
3. Horizontales opuestos.
[FECHA]
EN LINEA: EN V: OPUESTOS:
[NOMBRE DE LA COMPAÑÍA]
[Dirección de la compañía]
 6. LA CULATA.
1. DESCRIPCION
La culata es la pieza que asegura el cierre de los cilindros por su parte
superior, y agrupa ciertas funciones en un motor de pistón alternativo. En
muchos tipos de motores, las válvulas de admisión y de escape se alojan
aquí. Su forma y características siempre han estado íntimamente ligadas a
la evolución de los motores y, más particularmente, están vinculadas al
tipo de ciclo del motor 4 tiempos o 2 tiempos, al tipo de distribución y a la
forma de la cámara de combustión.1 Excepcionalmente, algunos tipos de
motores de explosión no convencionales carecen de culata, como el
motor de pistones opuestos.

1.1 CARACTERÍSTICAS
La culata es un bloque fabricado en aleaciones de hierro fundido o
aluminio, materiales que consiguen un equilibrio entre resistencia, rigidez
y conductividad térmica. Para un mejor rendimiento del coche permiten
liberar el calor de la cámara de combustión hacia el exterior y aumenta la
relación de compresión.
1.2 FIJACIÓN DE LA CULATA
Los tornillos de culata son los elementos de conexión entre el bloque del
motor, la junta de culata y la culata. La fuerza de apriete del tornillo es un
factor importante para el sellado mutuo de la cámara de combustión, los
pasos de aceite y refrigerante, así como del aire del entorno. Una función
que debe cumplirse a la perfección con el motor tanto frío como
extremadamente caliente, a bajas y altas presiones.

2. TIPOS DE CULATA
- Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana. Usadas en motores más antiguos, la
protuberancia ovalada en la parte superior de la culata es para el flujo de
refrigerante. ...
- Cabeza de Válvula Aérea.
- Cabeza de leva superior (OHC).

2.1 MATERIALES DE FABRICACION

Se utiliza el hierro fundido o aleación de aluminio, colocado en la parte
superior de los cilindros.

3. CAMARA DE COMBUSTION
La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión del
combustible con el comburente, generalmente aire, en el motor de
combustión interna.

3.1 CAMARA DE COMBUSTION PARA

MOTORES OTTO
En un motor alternativo de ciclo Otto (gasolina), la cámara de combustión
es el espacio remanente entre la parte superior del pistón cuando este se
encuentra en el punto muerto superior (PMS) y la culata o tapa de
cilindros. En un ciclo Diésel gas oil, de inyección directa, la cámara de
combustión principal se encuentra mecanizada en la cabeza del pistón. En
los de inyección indirecta, hay una precámara de combustión o una
cámara de turbulencia.
3.2 CAMARA DE COMBUSTION PARA MOTORES
DIESEL
La cámara de combustión es el espacio en el cual queda encerrado el aire
después de la fase de compresión y depende del tipo de inyección. Si es
directa, estará mecanizada en la propia cabeza del pistón y si es indirecta
habrá una precámara o cámara de turbulencia.

4. COLECTORES DE ADMISIÓN Y ESCAPE

4.1 COLECTOR DE ADMISIÓN
El colector de admisión es el conducto a través del cual accede el aire
hacia las canalizaciones de la culata. El colector se sujeta a la culata del
motor por medio de unos pernos y su diseño condicionará la forma en la
que se llenan los cilindros. Generalmente suelen ser fabricados en
aluminio o similares y también en materiales plásticos de considerable
resistencia.

4.2 COLECTOR DE ESCAPE

Es una unión de tubos o conductos que recoge los gases de escape de 1 o
más cilindros de un motor térmico alternativo, a la salida de la culata del
motor, agrupándolos en un solo tubo. Su contraparte es el colector de
admisión que abastece la mezcla de combustible y aire o solo aire a cada
uno de los pistones. Hay que aclarar que si no se unen varios conductos en
un solo conducto de gases entonces no hay colector, como es el caso de
un escape por cada pistón o motores de un solo pistón en casos de
motores de una válvula de escape por cada pistón.

5. JUNTA DE CULATA
La junta de la culata es un componente crítico debajo del capó, que
proporciona un sello entre la culata y el bloque del motor. Este
componente pequeño, pero vital se usa para sellar el proceso de
combustión interna, lo que permite que el refrigerante y el aceite viajen
por todo el motor para enfriar y lubricar.

5.1 TIPOS DE JUNTA DE CULATA

JUNTAS MULTILÁMINAS
Esta junta es la más utilizada y está compuesta por láminas de acero de
distinto espesor y diferentes tipos de materiales.
JUNTAS DE CULATA DE FIBRA
Esta pieza es la clásica y es una junta plana comprimible. La junta de culata
de fibra está compuesta por una lámina intermedia de acero inoxidable
perforada y una lámina de un material de fibra, además contiene aros
metálicos alrededor de los cilindros, los cuales deben incrementar la
presión de sellado.
JUNTAS METAL ELASTÓMERO
En este tipo de juntas, los nervios son de elastómero, a excepción del
nervio que envuelve los cilindros, el cual sigue siendo metálico debido a
las altas temperaturas que soporta. Este nervio está formado por una
única lámina de acero de 0,5 a 2 milímetros de espesor.

7. DESMONTAJE Y COMPROBACION DE LA CULATA.

1. NORMAS GENERALES EN EL DESARROLLO DE
LAS PRACTICAS
Antes de comenzar cualquier intervención sobre el vehículo, es
imprescindible consultar e interpretar la documentación técnica del
vehículo para seleccionar los procesos de reparación más adecuados y
conocer las operaciones particulares que sean necesarias, así como los
valores de las comprobaciones, ajustes y reglajes.

2. EXTRACCION DEL MOTOR

La disposición ms común actualmente en los vehículos es la de motor
delantero transversal y tracción delantera, donde la opción más
aconsejable es extraer el grupo motopropulsor o conjunto motor –caja de
cambios-diferencial.

2.1 PREPARACION DEL VEHICULO

· Colocar el vehículo sobre un elevador de brazos o sobre caballetes,
localizar previamente los puntos reforzados revistos para su
levantamiento. El vehículo debe tener un apoyo estable y su peso estar
centrado sobre el elevador.
· Quitar las dos ruedas delanteras, desconectar la batería y desmontar el
capo.
· Vaciar el circuito de refrigeración y recoger el anticongelante.
· Vaciar y recoger el aceite del cambio.

2.2 DESMONTAJE DE LA TRANSMISION

Para realizar esta operación se deben consultar siempre las instrucciones
del fabricante. Como orientación, se puede seguir el proceso que se indica
a continuación:
Se desmonta la rótula de dirección y la fijación inferior del amortiguador.
Se quita la tuerca de fijación del árbol de transmisión. Se desplaza el
conjunto porta mangueta hasta extraer el palier, primero del buje y
después del lado del diferencial. Repetir la operación en la otra
transmisión.

2.4 EXTRACCION
Tras las operaciones anteriores el grupo moto propulsor ya solamente
estará sujeto por los soportes del motor.
Estos soportes del motor van provisto de tacos de goma o caucho que
hacen elástica la unión entre el motor y la carrocería. La posición que
ocupa cada uno esta estudiada para evitar que se transmitan las
vibraciones a la carrocería y para amortiguar el balanceo que se produce
en el motor con los cambios de marcha.
A continuación, se debe proceder a sostener el grupo con una grúa
aplicando el gancho a los puntos de izado de que suelen disponer los
motores. Después sedesmontaran los soportes y se liberara el grupo para
poder mover el conjunto hasta lograr extraerlo por la parte superior o
inferior según aconseje el fabricante.
Durante la extracción se deberá tener el máximo cuidado para no originar
daños en la carrocería o en otras partes mecánicas.
Posteriormente se monta el grupo moto propulsor sobre el soporte
giratorio, buscando sobre el motor los puntos de anclaje adecuados que
soporte su peso. Una vez instalado en el soporte, se desmontará:
· El motor de arranque y el alternador.
· La caja de velocidades y embrague.
· Los elementos de encendido.
· Los elementos de la inyección o carburador.
· Además, se deberá vaciar el aceite del motor.

3. DESMONTAJE DE LA CULATA
Causas más frecuentes por las que es necesario desmontar la culata:
· Para reparar la culata o alguno de sus componentes, como válvulas,
guías, asientos o plano de culata.
· Por deterioro de la junta de culata.
· Por averías en otros componentes que impliquen el desmontaje de la
culata, como el bloque, pistones, etc.
3.1 PRECAUCIONES PARA EL DESMONTAJE DE LA CULATA
·
Consultar el manual del motor donde se indica el procedimiento más
adecuado.
· Aflojar los tornillos de la culata solamente cuando la culata esté fría
para evitar deformaciones.
· Seguir el orden indicado en el manual, tanto para aflojar como para
apretar los tornillos de la culata. Si no se conoce el orden, hacerlo en
espiral desde los extremos al centro para aflojar y en sentido contrario
para apretar.
· Separa la culata hacia arriba, excepto cuando se trate de un bloque
con camisas húmedas; en este caso se despegará haciéndola girar sobre
uno de los tornillos.
· Nunca se deberán introducir destornilladores u otros objetos entre
la culata y el boque para apalancar.
· Una vez desmontada la culata o correa de distribución, no girar el
cigüeñal para evitar que los pistones golpeen contra las válvulas.

· Limpiar y marcar la posición de las piezas con vistas a su posterior

montaje. Las piezas se marcarán en superficies que no estén mecanizadas
y nunca se usaran métodos que puedan dañar la pieza, como golpes de
granete.

3.2 PROCESO DE DESMONTAJE

A continuación, se describe el desmontaje de una culata con distribución
OHC (árbol de levas en culata) y transmisión por correa dentada, por ser
este un sistema muy utilizado actualmente.
· Desmontar la cubierta de la distribución.
· Hacer coincidir las marcas de distribución.
· Aflojar el tensor y retirar la correa de la rueda dentada del árbol de levas.
· Desmontar la tapa de la culata y retirar la junta.
· Aflojar los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete indicado
por el fabricante. Primero se aflojarán todos media vuelta y después, en
una segunda ronda se extraerán.
· Para despegar la culata, se golpeará lateralmente con un mazo de
plástico. Algunas culatas quedan posicionadas sobre el bloque mediante
casquillos centradores, en este caso, se despegaran siempre hacia arriba.
· En los motores con camisas húmedas se extraerán todos los tornillos
menos uno situado en un extremo, después se golpeará en el extremo
opuesto interponiendo una cala de madera hasta hacer girar la culata
sobre el tornillo. Este sistema evita que las camisas se muevan de su
posición al estar pegadas a la culata. Una vez desatornillada la culata,
colocar unas bridas para sujetar las camisas.
· Extraer la culata y colocarla en el banco de trabajo.

3.2 DESARMADO DE LA CULATA

· Desmonta los colectores de admisión y escape y retirar sus juntas.
·Para desarmar el eje de balancines, se aflojarán los tornillos de fijación en
el orden previsto hasta descargar la fuerza de los muelles de válvula a
continuación se extraerá el eje con los balancines.
.La rueda dentada se desmontara inmovilizando el árbol de levas con el
útil adecuado para poder aflojar el tornillo de fijación y extraerla. Después
se recogerá la chaveta.
· Para desmontar las tapas de cojinete del árbol de levas se aflojarán los
tornillos en el orden que indique el fabricante, evitando que el árbol sufra
deformaciones.
· Extraer el retén y las tapas de cojinetes, marcar su número y anotar la
posición de montaje.
· Extraer el árbol de levas.
· En caso de que el sistema de apertura de válvula se haga a través de
empujadores accionados directamente por el árbol de levas, sacar los
empujadores de válvulas con una ventosa o alicates especiales y marcar su
posición.
· Desmontar las válvulas. Con el útil desmontaválvulas adecuado,
comprimir el muelle, retirar los semiconos y liberar la prisión del muelle.
Extraer el platillo superior, el muelle, el platillo inferior y la válvula.
· Sacar los retenes de aceite de las guías de válvulas con unos útiles
adecuados.
· Marcar y ordenar sobre un soporte los conjuntos de válvula, muelle y
empujador para montarlos después en la misma posición.
· Para limpiar la culata, en primer lugar, se empleará un producto
disolvente que elimine los restos de grasa. Los depósitos calcáreos de las
cámaras de refrigeración se limpiarán aplicando un decapante químico
que después se eliminara raspando con una espátula. Los depósitos de
carbonilla de las cámaras de combustión se eliminan con un cepillo de
púas de metal blando o de fibra, o bien con una escobilla acoplada a una
taladradora portátil. Se lavará y secará con aire a presión.
· No se raspará ni se frotará con productos abrasivos ya que pueden dañar
la superficie planificada de la culata.
4 COMPROBACION DE LA CULATA
Para realizar la comprobación de la culata se deberá:
· Controlar el buen estado de las roscas de los espárragos, tornillos y
taladros de la culata.
· Comprobar el plano de junta de la culata. Las altas temperaturas que
soporta esta pieza puede dar lugar a deformaciones que provocan la
pérdida de estanqueidad en la unión de la culata y el bloque. La
deformación máxima admitida es de 0,05mm, si se sobrepasa esta
medida, es necesario rectificar.
Se verificará con una regla de plenitud y un juego de galgas de espesores.
Se comprobará de forma longitudinal, transversal y longitudinal. El plano
de la culata es correcto cuando en ningún caso se introduce la galga de
0,05mm, entre la culata y la regla.
La causa más común de deformación en la culata es el exceso de
temperatura debido a fallos en el sistema de refrigeración.
· Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisión y escape para
que no superen una deformación máxima de 0,1mm.

5. RECTIFICADO DE LA CULATA
Este trabajo se realiza en talleres especializados que cuentan con
rectificadoras de precisión. La rectificadora para superficies planas consta
de una bancada, donde se fija la culata, y de un cabezal, donde se acopla
la herramienta. Una vez elegida la profundidad de corte, la herramienta se
desplaza sobre la culata con un movimiento de rotación y otro de avance
longitudinal.
Las culatas de fierro fundido se rectifican con muelas de abrasivo que
están divididas en varios segmentos. Para las culatas de aluminio se usa
una herramienta de corte de metal duro.
La cantidad de material a eliminar será la menor posible, nunca se debe
sobrepasar la medida máxima permitida.
Existen culatas que, por sus características, no permiten el rectificado. En
estos casos suelen admitirse tolerancias de hasta 0,1mm de deformación,
sobrepasada esta medida habría que sustituir la culata.

5.1 CONSECUENCIAS DEL RECTIFICADO

El rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, por

tanto, aumenta la relación de compresión. Esto hace que aumente la
temperatura dentro de la cámara y crezca el riesgo de detonación.
Las juntas de culata para motores Diésel se suministran con varios
espesores mayor izados que suplementan la medida del rectificado.
· Cuando las válvulas quedan a la altura del plano de culata es necesario
rebajar su asiento, en la misma medida que el rectificado, para restablecer
su posición y evitar que lleguen a chocar con el pistón.
· En culatas para motores Diésel, que llevan insertadas las antecámaras, es
necesario medir la distancia, después de rectificar. Si la medida no fuera
correcta, se variará el espesor de las arandelas hasta conseguirlo.
· Medir la altura de la culata en varios puntos utilizando un calibre y
comprobar que el resultado está dentro de lo especificado en los datos
técnicos.
· Comprobar el paralelismo longitudinal, midiendo la altura de la culata en
ambos extremos. La falta de paralelismo no debe ser mayor de 0,1mm.

5.2 MEDICION DEL VOLUMEN DE LA CAMARA

DE COMBUSTION
Para medir el volumen de la cámara de combustión se deben montar las
válvulas y la bujía y colocar la culata con las cámaras hacia arriba, en una
posición perfectamente horizontal. A continuación, se coloca encima de
un cristal o plástico transparente que tenga un orificio por cada cámara;
para que quede adherido se unta un poco de grasa consistente.
Posteriormente se llena una probeta graduada con aceite muy fluido (se
puede utilizar líquido de frenos) hasta una medida determinada y se vierte
el líquido en la cámara través del orificio hasta que no queden burbujas de
aire. Será la diferencia de nivel leída en la probeta antes y después de la
operación.
· Tolerancia en el volumen: ±0,6 cm³
Será necesario medir todas las cámaras y comparar sus volúmenes.
· Diferencia máxima entre cámaras: 1 cm³
El volumen así medido sirve para detectar variaciones o diferencias de
volumen entre las cámaras. Sin embargo, en la mayoría de los casos, este
dato no será válido para calcular la relación de compresión, puesto que
no se tiene en cuenta la parte de la cámara que queda en el bloque.