Guia Implementacion Carriles A Contraflu

Guía de implementación para el
diseño y operación de carriles en

contraflujo exclusivos para
transporte público en horas pico
Realizado por: Eliana Lasso Peñaloza
Diana Acosta Sanguino
Jaime Campos Canessa
José Urquiza Ruiz
Fecha de presentación: 09-02-2018
Máster Internacional en Tráfico,

Transportes y Seguridad Vial
Trabajo Fin de Máster
Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial
Guía de implementación para el diseño y operación de carriles
en contraflujo exclusivos para transporte público en horas pico
RESUMEN
El crecimiento y desarrollo de las ciudades ha llevado a que se establezcan puntos
focales para las diferentes actividades (residenciales, educativas, recreativas y de
esparcimiento, económicas, entre otros), dejando dichos espacios en zonas retiradas,
lo que aumenta la demanda de transporte para los traslados entre los diferentes
puntos en horarios similares para los usuarios (llamadas horas pico), lo que genera un
tránsito denso, sobrecarga de las vías en sentido de los movimientos y uso mínimo en
el otro sentido.
Por temas de costos y optimización de uso de los espacios públicos viarios, el

transporte público es siempre la mejor opción, porque permite movilizar mayor
cantidad de usuarios, por tal motivo, es de relevancia darle prioridad y fomentar en lo
posible esta forma de movilidad en los carriles que se encuentran despejados en horas
pico, utilizándolos en contraflujo, con el fin de aumentar la capacidad de movilidad y
dar mayor fluidez a los traslados requeridos.
En este trabajo se ha diseñado una guía de implementación de carriles en

contraflujo exclusivos para transporte público en horas pico, incluyendo el
procedimiento de aplicabilidad para los casos según la tipología de la vía, además de
propuestas de medición de su efectividad y modelos de configuración para la
implementación de la medida, teniendo como prioridad la seguridad vial que
requieren las mismas. De igual manera se desarrolla una propuesta técnica para
evaluación con microsimulación y se brindan recomendaciones generales.
PALABRAS CLAVE
Contraflujo – carril exclusivo - transporte público – horas pico – seguridad vial
2
Índice
1. Introducción ...................................................................................................... 5
1.1. Objetivos ....................................................................................................................... 6
1.1.1. Objetivo Principal ................................................................................................................... 6
1.1.2. Objetivos Secundarios ............................................................................................................ 6
2. Desarrollo.......................................................................................................... 7
2.1. Identificación de elementos conceptuales ................................................................... 7
2.1.1. Carriles Reversibles ................................................................................................................. 7
2.1.2. Carriles de transporte público a contraflujo ........................................................................... 8
2.1.3. Identificación de factores de riesgo...................................................................................... 10
2.1.4. Identificación de grupos vulnerables .................................................................................... 11
2.2. Procedimiento de aplicabilidad................................................................................... 14

2.3. Procedimiento de estimación del desempeño de la vía con carriles en contraflujo .. 21
2.3.1. Variables determinantes ...................................................................................................... 21
2.3.2. Cuantificación de las variables.............................................................................................. 22
2.4. Esquemas de configuración para carriles en contraflujo ............................................ 23
2.4.1. Calzada única unidireccional ................................................................................................ 23
2.4.2. Calzada única bidireccional................................................................................................... 24
2.4.3. Calzadas independientes ...................................................................................................... 27
2.4.4. Señalización y seguridad vial ................................................................................................ 27
2.4.4.1. Señalización horizontal............................................................................................................... 27
2.4.4.2. Señalización Vertical................................................................................................................... 32
2.4.4.3. Balizamiento ............................................................................................................................... 36
2.4.4.4. Sistemas de Contención ............................................................................................................. 38
2.4.5. Propuestas tecnológicas de Sistemas Inteligentes de Transporte ....................................... 40

2.4.5.1. Sistemas de Gestión de Transporte Público ............................................................................... 40
2.4.5.2. Sistemas de Control de Tráfico ................................................................................................... 41
2.4.5.3. Sistema de información al usuario ............................................................................................. 45
2.5. Evaluación Técnica con Microsimulación.................................................................... 47

2.5.1. Propuesta del modelo de oferta ........................................................................................... 48
2.5.2. Carga de volúmenes vehiculares por tipología ..................................................................... 48
2.5.3. Carga de parámetros operacionales propuestos.................................................................. 50
3
2.5.4. Calibración y ajustes en el modelo de micro simulación ...................................................... 50

2.5.5. Generación reportes y estimación de indicadores de diagnóstico para transporte público y
vehículos privados ............................................................................................................................. 51
2.5.6. Selección de alternativas con mayor eficiencia .................................................................... 51
3. Conclusiones ................................................................................................... 53
4. Propuestas ...................................................................................................... 56
5. Bibliografía consultada .................................................................................... 58
6. Anexos ............................................................................................................ 60
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1. Introducción
De cara con el crecimiento acelerado de las ciudades y con ellas los desarrollos
periféricos y sus requerimientos de traslados hacia los centros laborales centralizados,
se precisa el desarrollo de iniciativas que promuevan el uso de modos de transporte
social, ambiental y espacialmente más eficientes como lo es el transporte público.
En ciudades donde no se cuenta con grandes presupuestos de inversión y se

requieren implementaciones de rápida acción, la alternativa más viable es maximizar
el uso de la infraestructura existente utilizando los carriles en contraflujo del tráfico
para su utilización exclusiva de los servicios de transporte público.
Para la implementación de este tipo de medidas, es imperante que la

comunicación con los usuarios de la vía sea efectiva, por lo que juega un papel
determinante los dispositivos de seguridad vial y otros elementos de innovación en la
puesta en marcha de este tipo de proyectos de forma tal que se minimice el riesgo de
accidentalidad.
En este trabajo se esperan desarrollar distintos métodos innovadores de validación

para la implementación de carriles en contraflujo exclusivos para transporte público en
horas pico en el contexto de la gestión de la movilidad urbana sostenible, dispositivos
de seguridad vial y sistemas inteligentes de transporte (SIT).
Se presentará una guía para definir la aplicabilidad de la vialidad atendiendo a

capacidad, demanda y seguridad apoyadas por paquetes de simulación, así como
distintas alternativas de configuración del resultado final de la calzada. De igual forma,
recomendaciones de seguridad y su comunicación para promover el buen uso de las
alternativas.
5
1.1. Objetivos
1.1.1. Objetivo Principal
Proponer lineamientos para la implementación de carriles en contraflujo

exclusivos para transporte público en horas pico en el contexto de la gestión de
la movilidad urbana sostenible, dispositivos de seguridad vial y sistemas
inteligentes de transporte.
1.1.2. Objetivos Secundarios
Los objetivos secundarios son los siguientes:
− Identificar los elementos conceptuales relevantes para el desarrollo

de la propuesta en particular lo referente al análisis, planificación y
operación de los carriles en contraflujo.
− Delimitar el procedimiento que determine la aplicabilidad de una vía
para la implementación de carriles en contraflujo exclusivos para
transporte público en horas pico atendiendo a sus características de
diseño (tipo de calzada, número de carriles y velocidad
reglamentada).
− Generar un procedimiento de estimación del desempeño de la vía
con carriles en contraflujo.
− Diseñar esquemas con alternativas de configuración para los carriles
en contraflujo con propuestas tecnológicas de sistemas inteligentes
de transporte, señalamiento y balizamiento orientados a mejorar la
seguridad vial en carriles de contraflujo.
− Proponer tecnología relevante para evaluar técnicamente las
alternativas propuestas con micro simulación (software VISSIM).
6
2. Desarrollo
2.1. Identificación de elementos conceptuales
Se conoce la amplia utilización de los carriles a contraflujo y reversibles con el
objeto de disminuir el congestionamiento vehicular, sobre todo en horarios pico
donde la mayor parte de las personas se mueven desde las zonas residenciales o
suburbios comúnmente ubicados en la periferia como punto focal de crecimiento,
hacia los centros de trabajo ubicados en polígonos industriales, corporativos de
oficinas o distritos financieros, los cuales muchas veces se encuentran en un sector
distinto de la ciudad, provocando que durante este periodo de mayor tráfico, las
vías de acceso presenten congestión sólo en el sentido hacia estos centros de
trabajo con una baja demanda en el sentido que conduce a la periferia.
2.1.1. Carriles Reversibles
El cambio de sentido de vía es una medida que se ha adoptado para

mejorar la capacidad de las mismas y los volúmenes de vehículos que circulan
por ellas. Los carriles reversibles inicialmente se aplicaron en rutas cuya sección
permitía alojar uno o más carriles al centro de la vía los cuales cambiaban de
dirección en las horas pico para aprovechar mejor la calzada disponible donde
la circulación es más densa y evitar congestiones de tráfico. Es decir, que por
construcción pueden ser utilizados en el sentido de circulación que más
convenga desde el punto de vista de la mejor gestión del tráfico.
En vías de dos sentidos de circulación suele ocurrir que uno de los sentidos
recibe mayor densidad de tráfico que el otro, hasta el extremo de llegar a la
congestión. Una forma de aprovechar mejor la calzada disponible y evitar estas
congestiones de tráfico es que el carril o carriles reversibles puedan ser
utilizados por los vehículos que circulan por el sentido en que la circulación es
más densa. Es decir, con estos carriles reversibles se conseguirá que, al ser
7
utilizados en uno o en otro sentido de acuerdo con los requerimientos de la

demanda, para que el tráfico resulte más fluido en ambos sentidos.
Los proyectos de carriles reversibles deben estar adecuadamente

estructurados para que tengan una verdadera eficacia y estará determinada
por la capacidad de la red vial que absorba la carga vehicular, por ello, antes de
implementar un contraflujo se deberá hacer un extenso análisis de toda la red
vial de influencia para evitar que el contraflujo desemboque en puntos críticos
que generen grandes colas cuyo desahogo exceda el horario de operación
establecido.
2.1.2. Carriles de transporte público a contraflujo
Los carriles de transporte público a contraflujo son una medida que se ha

adoptado en muchas ciudades para darle prioridad al transporte público por
sobre el privado, evitando así los congestionamientos viales, transportando una
mayor cantidad de pasajeros, ocupando menor espacio y abarcando a un
mayor rango de la población. Estos se implementan en distintas
configuraciones según las características de la vía que los alojan, ya sea de uno
o ambos sentidos, tanto en modalidad reversible como permanente.
a) Carriles preferenciales o reservados: se refieren a carriles laterales

asignados para el uso exclusivo del transporte público mediante el
señalamiento horizontal y vertical, pudiendo presentar segregaciones
físicas en algunos segmentos, tales como botones y separadores que
permitan la salida del autobús en caso de obstrucción. Pueden aplicarse en
aquellas vías urbanas que presentan por lo menos tres carriles por sentido,
debiéndose prohibir el estacionamiento y evitar su invasión por parte del
transporte privado.
8
Figura 1 Carriles preferenc iale s o reservados.

Fuente: Manual venezolano d e dispositivos un iformes para el contro l de tráns ito.
Los carriles preferenciales o reservados a contraflujo se localizan al lado

izquierdo de la calzada en el sentido de circulación. En estos carriles se
logra un mayor respeto por parte del conductor al crear una situación de
advertencia de peligro entre el autobús y el vehículo particular. Los carriles
a contraflujo deben contar con una señalización vertical y demarcación
específica que informe, tanto al automovilista como al peatón, la
modalidad que se está usando y con ello evitar accidentes, mediante el uso
de señalización que indique el sentido de circulación del carril.
b) Carriles exclusivos: son vías separadas físicamente del resto del tráfico e
incluyen el uso de separadores físicos y que están segregadas para que el
transporte público pueda operar sin interferencias a altas velocidades.
Figura 2 Carriles exclusivos.

9
Estos carriles exclusivos se localizan en el centro de la calzada de una vía

con dos sentidos de circulación. Los autobuses pueden circular en el
sentido del tráfico o a contraflujo en su modalidad reversible. Los canales
exclusivos centrales requieren preferiblemente la eliminación de los giros a
la izquierda en la vía, o bien, tratamientos especiales mediante el uso de un
sistema de control semafórico.
2.1.3. Identificación de factores de riesgo
El principal factor de riesgo identificado radica en que el contraflujo es una

configuración inesperada y muchos usuarios de la vía pueden no anticipar
vehículos que llegan desde la dirección de contraflujo. Esta medida es de alta
peligrosidad para el peatón si no se toman las medidas necesarias, por ejemplo,
la colocación de señales para indicar la aproximación de autobuses en el
sentido contrario al resto del tránsito o la colocación de barreras para evitar los
cruces peatonales indebidos.
Figura 3 Tro lebús a contra flu j o de la Ciudad de México.

Fuente: Jef frey Beall/W ik imedia Commons.
Un estudio realizado en México para evaluar el desempeño de carriles de

Trolebús por la organización de investigación World Resources Institute en el
año 2015, encontró un incremento de 146% en incidentes de peatones con
vehículos y un incremento de 35% en colisiones entre vehículos en carriles de
10
contraflujo, por lo que esta organización recomienda que, de implementarse,

estos sean muy bien señalizados.1
Si bien los accidentes por atropellamiento son el problema principal en

segunda instancia se identifican las colisiones entre vehículos de transporte
público y particular, principalmente al dar vuelta en intersecciones y no
anticipar la aproximación del vehículo que circula en sentido contrario al del
flujo principal de la vía; también se presentan colisiones frontales al invadir los
carriles de transporte público a contraflujo por confusión, omisión del
señalamiento, estacionamiento y en maniobras prohibidas de adelantamiento
por lo que se recomienda el reforzamiento de la señalización que inhiba la
invasión del carril y colocar delimitadores que segreguen el flujo del tráfico.
Figura 4 Invas ión de c arriles a contraf lujo.

Fuente: Vicen te Arteaga, Fo to -galería on line, EL UNIVERSAL.
2.1.4. Identificación de grupos vulnerables
La Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que cada día, alrededor

de 3.500 personas fallecen en accidentes viales, las lesiones causadas por el
tránsito son la octava causa mundial de muerte y constituyen la principal causa
de defunción entre los jóvenes de 15 a 29 años. En términos generales, los
1
Fuente: https://www.univision.com/noticias/citylab-transporte/por-que-ciudad-de-mexico-tiene-
carriles-para-que-los-autobuses-vayan-en-sentido-contrario
11
niños, los peatones, los ciclistas y los ancianos son los usuarios más vulnerables
de la vía pública.
Para el caso de los carriles que circulan a contraflujo, es posible identificar a

los usuarios de la vía que más interactúan con este tipo de infraestructura y
que por consiguiente tengan un mayor factor de riesgo en términos de
seguridad vial, siendo los peatones y ciclistas los grupos más vulnerables
debido a la falta de visibilidad a la que están sujetos por parte de los
operadores de transporte público, la cual se agrava en los horarios de menor
iluminación, esto aunado a la “visibilidad social” que sufren especialmente los
ciclistas, que suelen invadir los carriles de transporte público bajo la falsa
percepción de seguridad que ofrecerían al ir segregados al resto del tráfico. No
obstante que la limitación de velocidad es más estricta en el diseño de estos
carriles, los vehículos operan a velocidades de entre 30 y 50 kilómetros por
hora y su masa es mayor a la de un vehículo privado, lo que agrava las
consecuencias en caso de accidente, más aún si la víctima es una persona
mayor, un discapacitado en silla de ruedas o un niño.
El diseño de la infraestructura juega un rol importante en la protección de

ciclistas y peatones debido a que el diseño de intersecciones y pasos
peatonales su correcta ubicación y señalización son determinantes para
integrar una mejor interacción de peatones y ciclistas con los carriles que
circulan a contraflujo.
Por lo tanto, los grupos vulnerables de mayor probabilidad de un accidente

de tránsito en una vía a contraflujos se resumen a continuación:
- Peatones: dentro de este tipo de usuarios, los más afectados

serían:
o Infantes: en el caso de los niños, su baja estatura y sus

reacciones a veces imprevisibles, sobre todo cuando se
desplazan en grupo, influyen de forma decisiva en su
12
riesgo de accidente, ya que pueden no ser vistos o

incluso sorprender a los conductores de los vehículos. Su
visión y nivel de audición tampoco están desarrollados
completamente por lo que su percepción del espacio
público y de los vehículos a motor que circulan es
distinta a la de los adultos.
o Ancianos y personas con capacidades limitadas: El lento

desplazamiento de este tipo de usuarios, a pesar que
pueden ser lo más responsables cuando deben cruzar
una vía, son los más susceptibles de ser atropellados.
- Ciclistas: En los últimos años, la bicicleta ha ido ganando

protagonismo como sistema de transporte urbano, lo que ha
impulsado la creación de itinerarios y carriles especiales para
que los ciclistas se desplacen con comodidad y seguridad. En
algunos lugares, compartiendo calzada con el tráfico mixto (si
bien con algún elemento físico o señalización horizontal de
separación); en otros, compartiendo las aceras y zonas
peatonales con los ciudadanos a pie. En ambos casos, sin
embargo, pueden manifestarse algunas situaciones de riesgo
que deben tenerse en cuenta a la hora de encontrar el lugar más
idóneo para este sistema de desplazamiento.
- Conductores de vehículos particulares: Corresponde a otro tipo

de usuario que puede afectarle la aplicación de contraflujos.
Pueden existir horarios en que la congestión es tan grande, que
éste puede intentar meterse en un carril a contraflujo, contra el
tránsito, para ganar tiempo y desplazarse más rápido mientras
no existan buses de transporte público utilizándolo. Es
responsabilidad de los conductores que los carriles a contraflujo
sean respetados y evitar así estos abusos.
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2.2. Procedimiento de aplicabilidad

Se entiende que para aplicar los carriles en contraflujo exclusivos para
transporte público en horas pico, es necesario considerar las características de
diseño y demanda de una vía, de manera de verificar si las condiciones presentes
son factibles o no de implementar este esquema. A continuación, se analizan casos
en función del tipo de calzada, número de carriles y velocidad máxima permitida.
Además, se listan las condiciones mínimas de seguridad vial necesaria para todos
los tipos de usuarios, que serán profundizadas en capítulos posteriores de este
estudio.
− Consideraciones generales: Los carriles a contraflujo deben contar con

señalización horizontal y vertical, así como una demarcación específica
que indique el sentido de circulación del carril e informe, tanto al
automovilista como al peatón, la modalidad que se está usando y con ello
evitar accidentes.
Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones

generales:
I. Existan al menos dos carriles adicionales para el tránsito general,

preferiblemente tres, en la vialidad donde se pretende implantar el
carril a contraflujo.
II. No se afecte seriamente la capacidad de la vía en el sentido
contrario del tráfico.
III. La frecuencia mínima recomendable de los vehículos de transporte
público sea superior a 60 vehículos por hora para garantizar la
observancia del carril.
IV. El emplazamiento entre semáforos sea mayor a los 200 m.
V. No produzca un deterioro en la operación del tráfico al adecuar las
fases para los semáforos.
VI. El número de personas transportadas sea mayor al número de
personas que se transportarían en vehículos privados.
VII. Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de
carga a las propiedades colindantes.
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− Tipo de calzada: Se debe determinar primeramente cómo deben ser las

calzadas dónde se implementará este sistema. Pueden existir tres tipos:
o Calzada única unidireccional: corresponde a una vía que originalmente

presenta un sentido único de dirección de tráfico, con dos o más
carriles. En este caso es posible asignar un carril en contraflujo de
manera que el transporte público pueda tener posibilidad de realizar
paradas para tomar y dejar pasajeros por la derecha del bus.
Típicamente no debiera tener más de dos cuadras de longitud.
Por otra parte, de acuerdo al Departamento de Transporte de Florida,
para este caso se debería considerar adicionalmente lo siguiente:
Impacto en la posibilidad de estacionamiento o parqueo.
Impacto en el acceso a centros de negocios.
Impacto en la capacidad de la vía.
Accesos de vehículos.
Cantidad de buses a utilizar este carril.
Señalización
Fiscalización.
Uso de bicicletas de esta vía.
Figura 5 Carril a contr af lujo e n una ca lzada un id ireccion al.

Fuente: Typ ica l Sect ions for Exclusive Trans it Running Ways . Flor ida Depar tment of Trans portat ion.
15
o Calzada única bidireccional: equivale a una vía con dos o más carriles
por sentido de tráfico, cuya separación entre sentido son solo líneas
longitudinales de demarcación, es decir, pueden implementarse
sistemas de segregación de tráfico sin necesidad de mayores obras. En
esta situación se usa un carril en contraflujo para el transporte público
a la izquierda, de manera que no existiría posibilidad de tomar o dejar
pasajeros.
o Calzadas independientes: equivale a dos calzadas con dos o más
carriles por sentido de tráfico, cuya separación entre sentido es una
mediana que contiene algún mobiliario vial como lo puede ser:
sistemas de contención de vehículos, postes de iluminación, árboles,
bordillos, etc. Esta configuración permitiría el uso de un carril en
contraflujo al lado de la mediana, de manera que tampoco existiría
posibilidad de tomar o dejar pasajeros. Este carril típicamente es uno
distinto durante los diferentes períodos pico.
Por ejemplo, en una arteria este-oeste durante el horario pico en la
mañana con la dirección de mayor demanda hacia el este, una línea
de autobús de contraflujo que fluye hacia el este podría establecerse
en el carril interior del oeste. Durante la hora pico de la tarde, cuando
la dirección del pico está hacia el oeste, un carril de autobús de
contraflujo que hacia el oeste podría establecerse en el carril interior
del este.
Figura 6 Carril a contr af lujo e n calzadas independ ientes.

Fuente: Typ ica l Sect ions for Exclusive Trans it Running Ways . Flor ida Depar tment of Trans portat ion.
16
En esta situación, el Departamento de Transporte de Florida

recomienda considerar además lo siguiente:
Presencia de una mediana adecuadamente amplia.
Derecho de paso para estaciones.
Necesidad de permitir autobuses que se pasen uno al otro.
Permitir o no giros a la izquierda en el tráfico general (Ej.

Canalizándolos en carriles fuera de la mediana o prohibiéndolas)
Volumen de autobuses requeridos.
Cruces y accesos peatonales.
Señalización.
Fiscalización.
De lo anterior es posible determinar que solo para calzadas de un sentido de

tráfico, sería posible que los carriles en contraflujo exclusivos para transporte
público, pueda habilitarse la detención para tomar y dejar pasajeros. En cualquier
otro caso, esta metodología solo permite el transporte de personas en toda su
extensión, sin posibilidad de subir o bajarse de un bus.
− Número de carriles: para el número de carriles, se asume que, para

calzadas unidireccionales, el número puede ser dos, tres o máximo cuatro.
En tanto, para vías bidireccionales de cualquier tipo, el número total de
carriles debe ser un número par (con un máximo de 10), es decir, igual
cantidad de carriles para un sentido y para el otro. Luego las situaciones
estudiadas son:
o 2 carriles: solo podría admitirse el uso de un carril a contraflujo a la

derecha de la calzada, para un tránsito originalmente
unidireccional.
o 3 carriles: solo podría admitirse el uso de un carril a contraflujo a la
derecha de la calzada, para un tránsito originalmente
unidireccional.
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o 4 carriles: para cualquier caso (bidireccional o unidireccional), se

podría usar solo un carril en contraflujo.
o 6 carriles: como en esta situación existen tres carriles por sentido,
es posible asignar un carril de contraflujo.
o 8 carriles: como en esta situación existen cuatro carriles por
sentido, es posible asignar máximo dos carriles de contraflujo.
− Velocidad reglamentada: para este caso es posible determinar dos

situaciones: velocidad máxima en zona urbana y velocidad máxima
interurbanas. De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (OMS), la
velocidad máxima permitida en ciudades debe ser de 50 km/h (que las
autoridades locales pueden reducir en las calles cercanas a las escuelas,
residencias y comercios). Para velocidades mayores, se considera un
desplazamiento de larga distancia entre conurbaciones, que no requiere
de paradas.
o Velocidad máxima menor o igual a 50 km/h: para este escenario es

posible habilitar carriles a contraflujo, cuya delimitación pueden ser
elementos discontinuos, retrorreflectantes y que no generen
resistencia ante un impacto vehicular (Ej. Conos).
o Velocidad máxima mayor a 50 km/h: para este caso es necesario
segregar flujos mediante sistemas de contención vehicular
continua, movible y capaz de contener y redireccionar vehículos (Ej.
Sistema Road Zipper de Lindsay), para evitar colisiones frontales de
alta energía. Cabe destacar que esta solución solo podría ser
justificable desde 6 carriles en adelante (3 en cada sentido), debido
a sus costos asociados. No se recomienda habilitar paradas de buses
a altas velocidades.
Cuando se consideran todas las variables antes mencionadas es posible

establecer un cuadro resumen que determine si es aplicable o no una vía para
tener carriles en contraflujo exclusivos para el transporte público.
18
Cantidad de
Tipo de Calzada Velocidad Tipo de carril a contraflujo
Carriles
1 carril con segregación discontinua, con
< 50 km/h
2 parada de buses
> 50 km/h No recomendable
< 50 km/h
Única unidireccional 3 parada de buses
< 50 km/h
4 parada de buses
1 carril con segregación discontinua, sin
< 50 km/h
parada de buses
4
1 carril con segregación continua, sin parada
> 50 km/h
de buses
1 o 2 carriles con segregación discontinua,
< 50 km/h
sin parada de buses
Única bidireccional 6
1 o 2 carriles con segregación continua, sin
> 50 km/h
parada de buses
1 o 2 carriles con segregación discontinua,
< 50 km/h
sin parada de buses
8
1 o 2 carriles con segregación continua, sin
> 50 km/h
parada de buses
1 carril con segregación discontinua, sin
< 50 km/h
4 parada de buses
Calzadas independientes < 50 km/h 1 o 2 carriles con segregación discontinua
6
< 50 km/h 1 o 2 carriles con segregación discontinua
8
Tabla 1 Necesid ad de Carril(es ) a contr af lujo(s) según t ipo y cant idad de calzada , y ve locidad.
Fuente: Elab oración prop ia.
También es necesario realizar un estudio de la seguridad vial para implementar

estos carriles, el cual debe considerar a todos los tipos de usuarios.
− Seguridad vial: La separación temporal del contraflujo puede generar

problemas de seguridad potencialmente más agudos que cuando se
mantienen los flujos normales de una calle o ruta. Esto se explica porque
las expectativas o costumbres de conductores, peatones y ciclistas pueden
desencadenar en conductas inseguras. Para lo anterior, se pueden
gestionar reforzando la identidad de la línea de contraflujo a través de
separación y delineación (ya analizada según la velocidad). Sin embargo, la
señalización también es necesaria para transmitir información tanto a los
conductores como a usuarios vulnerables.
o Conductores: este tipo de usuario, focalizado en conductores de

vehículo privado, sobre todo antes y después de una vía intervenida
19
con carriles a contraflujo, debe estar informado de esta situación.

Se deben instalar señales informativas que adicionalmente pueden
estar complementadas con demarcación con la misma intención.
Por otra parte, la delineación o barreras que contengan los carriles
a contraflujo pueden ayudar a identificar esta situación en toda su
extensión. También es necesario que cada intersección que esté
dentro del tramo a contraflujo, deba existir estas señales para los
usuarios motorizados que se incorporen a la vía. Otro punto
importante a destacar en las intersecciones o cruces, corresponde a
la posible inclusión de semáforos o SIT, que puedan alertar
temporalmente sobre el emplazamiento de el o los carriles a
contraflujo. Esto significa que estarán presentes en todo momento,
pero serán operativos solo en los horarios establecidos del
contraflujo.
De esta manera, se reducirá la posibilidad de colisiones frontales,
colisiones laterales, colisiones fronto-laterales, y en menor medida,
atropellos en intersecciones.
o Motociclistas: Las disposiciones establecidas para conductores
funcionan para los motociclistas. Es decir, este tipo de usuario no
podrá utilizar el carril a contraflujo cuando este esté funcionando.
o Ciclistas: eventualmente los ciclistas podrían hacer uso de los
carriles a contraflujo, es decir, en la dirección del transporte público
(de acuerdo al documento Design Portfolio A.10 Bus Lanes and Bus
Stops, Cycling England). Esta configuración solo se puede ejecutar si
existe un ancho adicional al carril del bus, equivalente al menos a
1,2 m, permitiendo así el uso compartido y eficiente del carril a
contraflujo, beneficiando a usuarios de transporte público y de
transporte eficiente y no contaminante, sin agregar grandes riesgos
de accidentes de tránsito.
o Peatones: la principal preocupación para estos usuarios es acerca
de los cruces a nivel por la vía. Lo ideal es que los peatones se
acostumbren a mirar hacia ambos sentidos de tránsito antes de
cruzar, de manera de no hacerlo inesperadamente. Para ello, se
deberán instalar señales que les prevengan del peligro, así como
establecer cruces a media cuadra, bien demarcados y de ser posible
semaforizados. Con estas precauciones será posible disminuir la
probabilidad de atropellos.
20
A partir de todo lo anterior, si se da una combinación que permita la viabilidad

del uso de estos carriles, es posible comenzar a realizar las simulaciones
respectivas para optimizar su utilización.
2.3. Procedimiento de estimación del desempeño de

la vía con carriles en contraflujo
Uno de los alcances que se contemplan en el momento de implementar carriles
en contraflujo, es la optimización del uso de la infraestructura vial existente,
considerando las condiciones y necesidades de la población de influencia; es por
ello que cuando se habla del desempeño de una vía en esas condiciones, se debe
tener en cuenta el factor usuario, además de las condiciones de la vía misma y de
los servicios que sobre ella se prestan (en este caso, el servicio de transporte
público al que se le da prioridad).
2.3.1. Variables determinantes
La implementación de los carriles en contraflujo se genera principalmente

con el fin de aumentar la capacidad de la infraestructura vial en un sentido
específico, sin necesidad de realizar ampliación física de la misma para poder
abastecer la demanda que se genera con los viajes de los usuarios, por lo que,
al momento de evaluar el desempeño que dicha implementación tiene, se
puede revisar de manera cuantitativa y cualitativa según los elementos que se
muestran en el Gráfico 1.
21
Niveles de tiempos de
Condición de la servicio demoras
vía Índice de
Desempeño de la vía con
Seguridad vial
carriles en contraflujo
accidentalidad
Accesibilidad
Satisfacción
Rapidez
Calidad del
servicio
Factor usuario Servicio prestado
Cobertura
No. de viajes
Alcance del
servicio No. de usuarios
atendidos
Gráfico 1 Variab les del desempeño de la vía con carr iles en contraf lujo p ara tr ansporte p úblic o
2.3.2. Cuantificación de las variables
Los parámetros de desempeño se deben establecer para cada caso en

particular, teniendo en cuenta los datos objeto de estudio, determinados
estadísticamente previo a la implementación de la medida de carriles en
contraflujo que se establezca según la aplicabilidad. Así mismo, con base a
dichas estadísticas, se deben fijar los objetivos que se quieren alcanzar en los
aspectos que se requieren medir y los plazos en los que se quiera evaluar
periódicamente la medida.
Una vez planteados los parámetros, se debe realizar mediciones según la

periodicidad establecida y evaluar comparativamente el desempeño de la
implementación.
22
2.4. Esquemas de configuración para carriles en

contraflujo
Con el fin de obtener la funcionalidad requerida de los carriles en contraflujo y
priorizando el aspecto de la seguridad vial en la implementación de estos, se
plantean los siguientes esquemas de configuración para los casos en que es viable
su puesta en marcha:
2.4.1. Calzada única unidireccional
Figura 7 Calzad a ún ica un id irecciona l con 2 carr iles.

Fuente: Elab oración prop ia

23

En este tipo de implementación se deberá apoyar la seguridad vial con un

SIT informativo sobre los tiempos de operación a contraflujo, por lo que se
recomienda instalar paneles de información variable ubicados en el corredor en
cada esquina para cuadras cortas o entre 150 a 200 metros, si se trata de
intersecciones distanciadas, además de una correcta implementación de la
barrera separadora (contemplada con elementos de balizamiento).
2.4.2. Calzada única bidireccional
V < 50km/h V > 50km/h
Figura 10 Ca lzada ún ica b id irecciona l con 4 carr iles.

24
V < 50km/h
V > 50km/h

25
V < 50km/h
V > 50km/h

Para este tipo de configuración, en la cual no se contemplan paradas de

ascenso y descenso, se deberá procurar utilizar el carril del medio para dar
espacio a los vehículos que circulan en el sentido normal del flujo en la vía para
26
que puedan realizar maniobras, sin que ello dé oportunidad a que se detengan
a lo largo del trayecto mientras esté funcionando el carril en contraflujo,
además de apoyar la seguridad vial con la implementación de SIT informativos
para evitar accidentes.
2.4.3. Calzadas independientes
Para los casos de las calzadas independientes, la configuración será

establecida de manera similar a los casos de calzada única unidireccional,
debido a que el sentido contrario ya cuenta físicamente con una barrera que
brinda seguridad para el tema de carriles en contraflujo (como si existiera una
acera intermedia).
2.4.4. Señalización y seguridad vial
Las agencias gubernamentales encargadas de reglamentar el tráfico

delimitan las características que debe cumplir el señalamiento vial, las cuales,
en términos generales comparten criterios similares, aunque con
especificaciones distintas según las normas aplicables a cada país las cuales son
emitidas a través de manuales, reglamentos y demás comunicados oficiales.
En el caso específico para la implementación de carriles a contraflujo, no

existe un criterio unificado ni extensivo para su aplicación, por lo que se
abordan los lineamientos técnicos encontrados en normatividades emitidas
que servirán de marco de referencia para el presente trabajo.
2.4.4.1. Señalización horizontal
La señalización recomendada para indicar, delimitar y destacar carriles

de transporte público a contraflujo a contraflujo deberá ser más repetitiva y
clara debido al peligro que representa para el tránsito normal de la vía.
Cabe mencionar que sus características, configuración y especificaciones
técnicas deberán atender a las normas vigentes establecidas por las
27
agencias de gobierno encargadas de su regulación para cada legislación, por

lo que el alcance del presente trabajo solo atiende y ejemplifica
lineamientos generales.
− Líneas separadoras: El carril estará marcado con una doble línea

amarilla cuyo ancho y separación será determinado por la
normatividad local vigente y se deberá complementar con
delimitadores ubicados en el centro del espacio entre ellas y en el
caso de que los delimitadores no quepan entre las líneas, su
separación se debe incrementar lo suficiente para alojarlos
completamente.
Ese carril, que corresponde al de la extrema izquierda de la vialidad
en el sentido predominante de circulación, debe estar delimitado
en su lado izquierdo, por una línea separadora de sentidos de
circulación continua doble y por la guarnición en su lado derecho,
pintada en toda su longitud de amarillo, para prohibir el
estacionamiento de vehículos dentro del carril.
Tabla 2, ancho de rayas según tipo de vialidad.

Fuente: Norma of ic ia l mexica na nom-034-SCT2-2011 “Señalamiento hor izonta l y vert ica l de carreteras y
vialidades urbanas ”
Figura 13 Seña lizac ión hor izon tal para carr iles de transpor te público a contra flu jo.
Fuente: Manual venezolano d e dispositivos un iformes para el contro l de trans ito
28
− Flechas de sentido de circulación: Se deberán colocar flechas que

indiquen el sentido de circulación del carril a contraflujo ubicadas
en el centro del carril y cuando exista una intersección, se colocarán
dos flechas sin cuerpo contiguas, antes de la raya de alto del carril
en contrasentido, precedidas por flechas sin cuerpo a cada treinta
(30) metros.
Figura 14 F lecha s in cuerpo.

Fuente: Norma of ic ia l mexica na nom-034-SCT2-2011 "Señalamiento hor izonta l y vert ica l de carreteras y
vialidades urbanas "
Figura 15 Demarcac ión en carr iles preferenc ia les en contra flujo. Fuente: Manual venezola no de
disposit ivos un iformes para e l contro l de tr ansit o
Para el caso de que el carril funcione en modo reversible, las

señales deberán tener forma de rombo o con flechas de doble
punta marcadas con pintura de color blanco.
29
Figura 16 F lecha de dob le pun ta.

Fuente: Manual de conduc tor es de la F lorid a.
− Parada de Autobuses: Esta demarcación tiene por objeto delimitar

el área donde los vehículos de transporte público de pasajeros
pueden detenerse a subir y bajar pasajeros, en las rutas que
aplique. Las características respecto a su configuración,
dimensiones y código de color deberán atender los lineamientos
particulares de cada país en base a la demanda que deberá
satisfacer, el número de unidades y las especificaciones técnicas del
tipo transporte que alojarán.
Si bien las paradas de autobuses pueden ubicarse dentro del canal
de circulación, por razones de seguridad, es recomendable
emplazarlas en una bahía o ensanchamiento especial de la calzada.
Figura 17 Demarcac ión de par ada de buses.

30
− Líneas de no bloqueo de intersección: Estas estarán presentes en

todas las intersecciones que se encuentren en la ruta de un canal
preferencial, con objeto de notificar a los conductores la prohibición
de bloquear u obstruir una intersección, aun cuando el semáforo se
lo permita o gocen de prioridad, si la situación de la circulación es
tal, que previsiblemente pueden quedar detenidos de forma que
impidan la circulación transversal.
Figura 18 Líneas de no b loque o de in tersección.

− Delimitadores y botones (tachas): Son dispositivos que se colocan

en la superficie de rodadura o en el cuerpo de las estructuras
adyacentes al arroyo vial. Los botones reflejantes se usan para
complementar las marcas, mejorando la visibilidad de la geometría
de la vialidad, cuando prevalecen condiciones climáticas adversas
y/o durante la noche; los delimitadores se emplean en las marcas
para delimitar los carriles en contrasentido o exclusivos.
El color del cuerpo de los botones reflejantes colocados sobre el
pavimento debe ser igual al del reflejante que se coloque en el
sentido de aproximación al tránsito. Los delimitadores que se
instalan para separar los carriles en contrasentido o de uso
exclusivo, pueden ser de forma distinta y dimensiones mayores,
según se indique en el proyecto, pero no deben sobresalir del
pavimento más de cinco (5) centímetros salvo que se requiera
evitar el paso de los vehículos al carril confinado.
31
Tabla 3 Clas if icac ión de b oton es reflejantes.

Fuente: Norma of ic ia l mexica na nom-034-SCT2-2011 "Señalamiento hor izonta l y vert ica l de carreteras y
vialidades urbanas "
Figura 19 Botones o tac has ref lectan tes.

Fuente: Reglamento Técn ico Ecuatoriano RTE INEN 004-2:20 11, Señalizac ión Via l. Par te 2. Señalizac ión
Horizonta l.
Figura 20 De limitadores de ca rril.

Fuente: Elab oración Propia
2.4.4.2. Señalización Vertical
Las señales verticales son de especial importancia para el

establecimiento de carriles a contraflujo ya que son complementarias a las
marcas del pavimento y refuerzan la información proveída al usuario, sobre
todo en términos de seguridad vial.
32
Las características técnicas generales en cuanto a diseño, materiales y

dimensiones a utilizar deberán atender a la normativa vigente que para el
caso establezcan las administraciones locales encargadas de su regulación
para cada país, por lo que el criterio de aplicación será manejado de manera
similar al establecido para el señalamiento horizontal para fines del alcance
del presente trabajo.
− Señales de Reglamentación. Las señales reglamentarias tienen por

objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones
o restricciones sobre su uso y su violación acarrea sanciones por
parte de las instituciones encargadas de la seguridad vial según sea
su ámbito de competencia. Se ubicarán en el sitio mismo a partir
del cual empieza a aplicarse la reglamentación o prohibición
descrita en la señal, también podrán ser complementadas con una
placa informativa situada debajo del símbolo, que indique la
prohibición o restricción acompañadas de flechas indicativas. Las
placas informativas podrán indicar también las horas en las cuales
existe la prohibición.
Figura 21 Seña les de reglamentación de transpor te púb lico.

Figura 22 Seña les de reglamentación para carriles a c ontraf lujo.

Fuente: Manual de señalizac ió n, D ispositivos para la regula c ión de l tráns ito en ca lles, carr eteras y
cic lorrutas de Co lombia.
33
− Señales Preventivas. Tienen por objeto advertir al usuario de la vía,

la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta.
Figura 23 Seña les de prevención de carril a con traf lujo.

Esto también puede ser complementado demarcación que recuerde

el carril a contraflujo.
Figura 24 Seña les horizon tale s para peatones en cruces de carril a c ontraf lujo.
Figura 25 Seña les vertica les p ara peatones en cru ces de car ril a con traf lujo.
34
Figura 26 Ejemplo de señaliza ción vert ica l y hor izonta l par a peatones en cruces de carril a contra flu jo.
Estas señales pueden quedar instaladas permanentemente, debido

a que el peatón para cualquier caso (incluso en calles de un
sentido), debería ver a ambos costados de una vía para poder
cruzar de forma segura.
− Señales Informativas: También se puede proveer de información al

usuario de la vía a través de señales informativas respecto de rutas,
destinos, direcciones, sitios de interés turístico, prestación de
servicios, etc.
A continuación se muestran unas señales de ejemplo con la
información que se debe proporcionar a los conductores del horario
de uso de carriles a contraflujo:
Figura 27 Seña les vertica les p revias para un carril a contr af lujo.
− Sistemas de señalización variable mediante semáforos aspa-

flechas, reguladores de carril: Para el caso de carriles reversibles se
deberán disponer paneles electrónicos instalados en pórticos sobre
la vía, que muestren pictogramas variables para controlar o advertir
a todos los conductores que circulan por una vía, sobre el sentido
de la circulación en todo momento.
35
Los paneles de mensajes variables son los únicos dispositivos que

permiten regular el tráfico a distancia, enviando las instrucciones
correspondientes mediante telecomando desde los Centros de
Gestión del Tráfico. Las instrucciones mostradas en un panel de
mensaje variable son de obligado cumplimiento.
Figura 28 Seña les variab les t ipo aspa-flechas.

2.4.4.3. Balizamiento
Los sistemas de balizamiento tienen como objeto el refuerzo de la

percepción de determinadas características de la vía. Estos sistemas se
implantan para que los conductores puedan percibir con anticipación la
presencia de zonas con características especiales, como es el caso de
carriles a contraflujo los cuales se establecen en los horarios de mayor
demanda a través del uso de elementos móviles. Estos deberán ser
complementados con paneles luminosos que adviertan a los conductores
de manera anticipada el inicio del carril, obligándolos a reducir la velocidad
y adaptarse a las nuevas condiciones de la vía.
Figura 29 Pane les variab les in formativos.

Fuente: Signov ial.pe.
36
Los sistemas de balizamiento aplicables a este caso son los hitos de

arista, paneles direccionales, barreras, barandillas, conos y las señales de
advertencia. Estos refuerzan la percepción del límite del carril a contraflujo
y limitan la invasión de otros usuarios al mismo. Estos dispositivos son útiles
también de noche si se complementan con balizas luminosas o reflectantes.
Figura 30 Hitos y delineadores .

Fuente: Conosvia les.com.co.
Figura 31 Barrera baran dilla.

Fuente: Densl.com.
Figura 32 Conos y ba lizas lum inosas de cascada.

Fuente: Tecn ivia l.es.
37
2.4.4.4. Sistemas de Contención
Cuando existan velocidades superiores a 50 km/h, y el carril a

contraflujo no pueda ser delimitado con balizamiento (ver punto anterior),
es necesario el uso de sistemas de contención móviles. Básicamente estos
sistemas consisten en barreras fabricadas con hormigón y están unidos
entre sí con cables de acero. De esta forma, se evita que los coches vayan
por error (o de forma intencionada) hasta el otro tramo de la carretera y
provoquen así un accidente, algo que la clásica separación discontinua de
carriles con conos no puede evitar.
Por ejemplo en Jinan (China) ha comenzado a utilizar un “autobús

cremallera” que puede modificar carriles de tráfico durante la hora punta
para aliviar la congestión. En este caso se trata de un minibús con luces de
alarma en la parte superior y una serie de dispositivos para cambiar las
barreras de sitio sobre la marcha, de tal manera que el autobús puede
completar automáticamente la transición de las rutas de tráfico en solo
media hora, mientras el resto de coches puede adelantar a una velocidad
normal.
Figura 33 S istema de contenc ión movible en Jin an (Ch ina).

Fuente: ht tps://www.cook ing ideas.es/camiones-cremallera-20170919.html.
38
Otro ejemplo de estas barreras es el que cruza el Puente Golden Gate

de San Francisco (Estados Unidos). Su costo aproximado fue de más de un
millón de dólares y se necesitaron 52 horas, durante las cuales el puente
estuvo cerrado, para instalar las máquinas junto con las barreras. Cada una
de las máquinas mide 15 metros de largo y pesa más de 27.000
kilos. Además, no se desplazan a una velocidad mayor de 20 kilómetros por
hora.
Figura 34 S istema de contenc ión movible en Jin an (Ch ina).

https://www.coo king ideas.es/camiones-cremallera-20170919.html.
Incluso en España, la Generalitat de Cataluña presentó un proyecto

pionero de implantación de carriles reversibles para túneles con esta
tecnología. El camión coloca bloques de hormigón que, además de delimitar
un nuevo carril, sirven como refuerzo de seguridad. Para evitar que el
camión estorbe al tráfico trabaja en las horas de menor afluencia de coches.
De esta forma, un túnel con solo un carril en cada sentido tiene un tercero
que se adapta a las necesidades. Se trata de la primera carretera de
España en que se adopta una tecnología que permite cambiar el sentido de
un carril de forma dinámica, utilizando una máquina con efecto cremallera.
39
2.4.5. Propuestas tecnológicas de Sistemas Inteligentes

de Transporte
La incorporación de Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), tiene un gran

impacto en los usuarios de la vía, así como en la calidad del servicio de
transporte público ofertado y la gestión de la movilidad, pero su mayor impacto
se puede encontrar en materia de seguridad vial. Su integración y aplicación en
esquemas de carriles a contraflujo es de vital importancia ya que el uso de
nuevas tecnologías aplicadas a los sistemas de transporte, permiten optimizar
los recursos que mejoren su desempeño.
2.4.5.1. Sistemas de Gestión de Transporte Público
Estos SIT tienen como objetivo la gestión del servicio orientado al

usuario del sistema de transporte en específico, mas no al usuario de la vía
en general y su objetivo es generar información actualizada de las
necesidades de movilidad, su distribución temporal y espacial a fin de
equilibrar un nivel óptimo la oferta de servicio y la atención de la demanda
en tiempo real con la finalidad de controlar el cumplimiento de los horarios
de servicio de los vehículos y su intervalo de operación.
Los principales sistemas que los integran son:
− Sistemas de Videovigilancia
− Sistemas de Control de Acceso
− Sistemas de Ayuda a la Conducción
− Sistemas de gestión de Mantenimientos
− Sistemas de Seguridad
− Sistemas de Información al Pasajero
− Planeadores de Rutas (Routeplanners)
40
Resaltando dentro de los Sistemas de Ayuda a la Conducción al

“Ecodriving” o Conducción Eficiente que aprovecha los beneficios de las
últimas tecnologías incorporadas en los vehículos y tiene un gran aporte en
la mejora de la seguridad vial.
2.4.5.2. Sistemas de Control de Tráfico
La integración de estos sistemas requiere estudios de tráfico y

transporte previos, en los cuales se establezcan las rutas definitivas y la
ubicación de los carriles que funcionarán a contraflujo para luego realizar
un proyecto específico de integración de sus elementos a la vía, el cual
dependerá de la configuración del carril seleccionada como se ha expuesto
en el Punto 2.4.
Se deberán instalar sensores de recogida de información, la cual será

procesada y analizada en un Centro de Control de Tráfico en tiempo real.
Los sensores de recogida de información podrán estar integrados por
cámaras en la vía, contadores y detectores de vehículos, así como los
sensores equipados en los vehículos que brinden información de a bordo
(recorrido, paradas, ascensos, descensos, pasaje a bordo, velocidad,
ocupación, etc.). Las posibilidades de los sistemas de control de tráfico
dependerán de los dispositivos que existan en la vía que estén conectados a
los centros de control.
− Centro de control y monitoreo. Toda la información obtenida a

través de los sensores instalados en la vía es procesada y analizada
en el centro de control, en donde se llevará a cabo la gestión de la
vialidad, la atención al usuario y se adoptarán las medidas
necesarias para asegurar las condiciones de la circulación, la
seguridad de los usuarios y se implementarán estrategias de
prioridad de paso para mejorar la movilidad de peatones y los
vehículos de transporte público en la vía.
41
Figura 35 Centro de contro l v ial.

Fuente: Cen tro computar izado de contro l v ial de la Secretar ía de Seguridad Púb lic a de la Ciudad de
México
Es también en el centro de control donde se centralizará la

información colectada y será procesada con la finalidad de generar
la programación del servicio, monitorear la operación de las
unidades, alertar de fallas en el servicio, equilibrar la oferta y la
demanda y gestionar la comunicación con los operadores del
sistema de transporte público.
− Información al usuario (Paneles de información variable). La
información que es recabada en el centro de control será
analizada por su personal, quien podrá decidir las actuaciones que
serán adoptadas, las cuales podrán serán retroalimentadas al
usuario a través de mensajes en paneles variables ubicados
estratégicamente en la vía. Las medidas tomadas en el centro de
control podrían incluir el abrir o cerrar carriles, informar
accidentes y otras condiciones de alerta.
42
Figura 36 Pane l de informac ió n variab le.

Fuente: roadtr aff ic-techno log y.com
− Sistema de control de semáforos inteligentes. Este sistema se

alimenta de la información obtenida de contadores vehiculares,
dispositivos de clasificación de tráfico y de videocámaras
instaladas en la infraestructura vial, con los datos obtenidos en
tiempo real, el sistema es capaz de ajustar las fases de los
semáforos para controlar el paso de vehículos y peatones. La
función principal de estos sistemas de priorización semafórica es
regular el tiempo de apertura y cierre de semáforos de forma que
agilicen el tráfico. Estos controladores hacen un diagnóstico
automático de la concentración de vehículos en un determinado
cruce y dan la prioridad a las avenidas más congestionadas.
Cuentan con un hardware interno que almacena la información y
determina tiempos variables que dependen de las horas y las vías.
A su vez cada semáforo está coordinado con los siguientes y
anteriores de la misma vía de forma que permita avanzar de forma
fluida por los distintos tramos.
Figura 37 S istema de semáforos inte ligentes.

Fuente: moxa.com
43
El control semafórico también es capaz de controlar la apertura,

cierre y sentido de circulación de carriles de transporte público a
contraflujo del transporte público a través de semáforos de carril
tipo aspa-flechas, que en coordinación con el resto del sistema
semafórico incluyendo los peatonales pare establecer las
prioridades de paso que serán gestionadas desde el centro de
control.
− V2I – Vehicle to Infrastructure communications. Con la
información obtenida y procesada en el centro de control, se
puede establecer comunicaciones en un centro de información
disponible para el conductor de cada autobús, en el que pueda
recibir alertas sobre situaciones de riesgo en la vía, como
invasiones al carril de transporte público a contraflujo por parte de
otros vehículos, la presencia de ciclistas y peatones en la calzada,
para ello se deberán instalar sensores en las intersecciones, zonas
de parada y cruces peatonales, y se deberá restringir el acceso de
los usuarios vulnerables con barreras físicas en las zonas donde no
existan sensores instalados. Estos sistemas también permiten
alertar acerca de la aproximación de los vehículos a contraflujo a
las zonas de cruce peatonales a través de señales luminosas y
auditivas con el objeto de evitar atropellamientos.
Figura 38 Comunicac iones ent re vehículos e in fraestructura.

Fuente: transpor tat ionops.org
44
− SIT de control Medioambiental. En ciudades donde se puedan

presentar condiciones ambientales adversas, se recomienda la
implantación de estos sistemas para advertir a los usuarios y
operadores del transporte, sobre situaciones de riesgo en la vía
que se puedan presentar como falta de visibilidad, lluvia, hielo,
etc.
Las situaciones de riesgo medioambiental podrán ser informadas
al usuario a través de los paneles de información variable y a los
operadores de transporte a través de la consola de comunicación
con el centro de control.
2.4.5.3. Sistema de información al usuario
Los SIT aplicados a los usuarios representan una herramienta de alto

impacto en la planificación de los viajes de estos y con ellos la mejora
significativa de su experiencia a bordo de los servicios de transporte
público.
Es primordial para la justificación de la iniciativa de carriles en

contraflujo exclusivos para transporte público que los usuarios conozcan
sus beneficios y se tenga una alta demanda en los servicios ofertados; para
esto, los SIT juegan un papel determinante, ya que con éstos puede tener
acceso a información como su tiempo de recorrido, hora aproximada de
llegada, programación de viajes multimodales, entre otros que hacen que
los servicios ofertados en estos carriles sean más atractivos a los usuarios
por su eficiencia y la significativa reducción de tiempos de viaje.
Las principales aplicaciones de SIT en beneficio de los usuarios son:
− Información de guía para la ruta: teniendo en cuenta que es

posible que no todas las rutas del sistema hagan uso del carril
exclusivo, se debe informar cuáles son los servicios y sus paradas
habilitadas.
− Planificación de viajes multimodales: considerando que estos
servicios ofertados en el carril exclusivo serían primordialmente
45
Express, reduciendo el número de sus paradas, los usuarios deben

acceder a la información de las rutas de buses y los demás
sistemas con los que se puede conectar para finalizar su recorrido
hacia el destino.
− Consulta y soporte: como tiempo de recorrido, hora estimada de
llegada, aviso de incidencias (condiciones climáticas adversas,
accidentes en la vía, retrasos, cambio y/o adición de paradas,
cambio y/o adición de servicios dentro o fuera del esquema de
carriles exclusivos.
− Información general de interés: anuncio de actividades,
comunicación de normas de buen uso de las unidades, normas de
seguridad del peatón, entre otras que disponga el agente
regulador del servicio.
Estas aplicaciones permiten a los usuarios tomar decisiones acerca de

sus traslados, por lo que la información reflejada debe estar actualizada,
clara y confiable con la finalidad de reducir confusiones y accidentes y así
maximizar el beneficio de estas iniciativas diseñadas y operadas
especialmente para maximizar su experiencia y efectividad en sus traslados
de hora pico, mejorando así su calidad de vida.
Figura 39 S istema de in formac ión a l usuar io.

Fuente: connect hings.com
46
2.5. Evaluación Técnica con Microsimulación

Una vez generadas las alternativas de configuración y los parámetros
operacionales de mayor eficiencia en el tramo, se procede a la validación de las
mismas utilizando un microsimulador atendiendo a su flexibilidad en cuanto a
redes viales complejas, permitiendo abordar el sistema íntegramente, brindando
resultados de la asignación de flujos de forma versátil y rentable, cumpliendo con
disposiciones de paquetes matemáticos que respetan los estándares de diseño y
seguridad mostrados en el Highway Capacity Manual confirmando el impacto de
las medidas propuestas en el futuro, atendiendo las políticas, regulaciones y
restricciones.
En la actualidad se cuenta con varios paquetes de simulación como

Transmodeler de Caliper, TSISTM de TSIS y Vissim de PTV Group; para los cuales se
muestran sus principales características que los hacen atractivos para su uso en
este proyecto.
Principales paquetes de simulación y sus aplicaciones

TSIS PVT Vissim Transmodeler
Simulación de intersecciones
Comparación geométrica Comparación geométrica
semaforizadas o no
Planificación de desarrollo Planificación de desarrollo Integrado con TransCad
Análisis de autopistas Análisis de capacidades Análisis de capacidades
Vías con peaje Sistemas de control de tránsito Maneja distintos tipos de ITS
Vías Urbanas Pruebas de prioridad del tránsito Estudio de optimización semafórica
Simula y modela carriles para alta

Estudio de optimización semafórica ocupación, tansporte púbico y
exclusivos
Simula y modela carriles para alta
Simulacíon de vías de varios
ocupación, tansporte púbico y
actores
exclusivos
Simulacíon de vías de varios
actores
Simulación con peatones
Tabla 4 Princ ipa les paquetes de simulac ión y sus aplicac ion es
47
Si bien es cierto todos ofrecen la capacidad para la realización de ajustes para la

simulación de carriles en contraflujo, se propone el uso de Vissim en el entendido
de su amplia aplicación y por ser el paquete con mayor popularidad entre la
comunidad de diseñadores de tráfico a nivel mundial.
2.5.1. Propuesta del modelo de oferta
Para la correcta implementación de las iniciativas, es requerido tener la

distribución geométrica de la red vial con la mayor aproximación permisible, ya
que esta representación atinada de la realidad permite la correcta asignación
de los vehículos y sus tiempos de recorrido.
Para esto se realiza un levantamiento de secciones viales, con la intención

de determinar las características físicas y su condición. En este esquema, se
propone el levantamiento de secciones transversales a lo largo de la vía en
estudio y sus características diferenciales.
− Número de carriles
− Ancho de carriles
− Tipo de pavimento
− Ubicación de paradas de transporte público
− Tipo y estado de la señalización
− Presencia de estacionamiento en la vía (formal o informal)
2.5.2. Carga de volúmenes vehiculares por tipología
Una vez instalada la red vial con sus características se procede a la carga de
información de volúmenes de tráfico por tipología y preferencia (autos
particulares, buses y equipo pesado); para esto previamente se han hecho
levantamientos de información donde se contabiliza la cantidad de vehículos
por periodo (usualmente de 15 minutos cada uno) durante las horas de mayor
demanda.
48
Los levantamientos de información recomendados son:
− Aforos de flujo y direccionales (sobre troncales y accesos): se

cuantifican y califican los vehículos que transitan por el punto de
control en el periodo de análisis (en este caso, horas pico) en
intervalos de 15 minutos. Para esto se pueden realizar los
levantamientos de forma manual (aforadores entrenados) o con
contadores automáticos. Esta información es requerida para los
tramos troncales de la vía y todos los accesos que se presentan en el
tramo de estudio con la finalidad de confirmar que al implementar la
propuesta haya equilibrio en toda la red.
− Tiempos de cola o flujo de saturación: se cuantifica cuánto tiempo

pasa un vehículo detenido, ya sea en intersecciones controladas o no
por semáforos o en casetas de peaje en los casos de autopistas con
tarifa. Para este levantamiento se consideran los ciclos semafóricos,
la hora del inicio de la fila y la hora del paso del último vehículo en
fila durante todo el periodo de estudio.
− Tiempos de recorrido en transporte privado: esta información

permite conocer la diferencia entre los tiempos de traslado en el
tramo de estudio entre la hora pico y el periodo no pico. Este
levantamiento se puede realizar con varias metodologías, siendo el
más utilizado el estudio de vehículo flotante, en el cual se utiliza un
vehículo de control y registra el tiempo entre hitos (previamente
seleccionados) y las causas de demoras a lo largo del recorrido
(intersecciones, daños en el pavimento, cruce de peatones, reducción
de calzada por estacionamiento en vía, por ejemplo). Para que el
método de vehículo flotante sea estadísticamente representativo es
importante que se realicen varias salidas en cada sentido durante el
periodo de estudio.
− Tiempos de recorrido en transporte público: de esta forma se define

cuál es el tiempo de viaje real de los usuarios de los servicios de
transporte público. Para ello se puede hacer mediante el abordaje de
un aforador que registre el tiempo y demoras del recorrido durante
el trayecto comercial del servicio (lo cual debe realizarse en todas las
rutas que se verán impactadas por la medida). Con el avance de la
implementación de unidades de GPS a bordo de las unidades de
49
transporte público, los tiempos de recorrido pudieran ser medidos

mediante la plataforma de control de las empresas prestatarias de
los servicios, teniendo una muestra más representativa de los datos
requeridos.
Es importante que la información de haya sido levantada en días típicos

(usualmente de martes a jueves) en el periodo pico en que se quiere
implementar la medida (de acuerdo con la ciudad se define el periodo de
mayor impacto) y –al menos- durante 3 días hábiles en los que no se haya
presentado ningún sobresalto particular que impidiera el libre desarrollo del
recorrido (colisiones, manifestaciones, reparaciones de la vía, por ejemplo) en
ambos sentidos. Como Anexo a este documento, se encuentran los modelos de
formato de levantamiento de campo que pudieran ser utilizados para cada uno
de los estudios mencionados.
2.5.3. Carga de parámetros operacionales propuestos
Con los datos de volúmenes cargados y asignados dentro del modelo, es

importante hacer una corrida del escenario base, es decir de cuál es el
comportamiento actual de la vía en las condiciones originales previas a la
implementación de alguna de las alternativas de operación.
Una vez definido este escenario base, sobre éste se aplican los parámetros
operacionales que han sido propuestos para el carril en contraflujo: cantidad de
carriles destinados, métodos de separación de volúmenes, entre otros.
2.5.4. Calibración y ajustes en el modelo de micro

simulación
Con toda la información del escenario base y las propuestas introducidas

correctamente, se procede a calibrar para la capacidad y demanda de la vía con
las nuevas condiciones que se esperan implementar, garantizando que todos
los valores asumidos presenten coherencia.
50
Para esto, con la información de oferta física, control operacional y

demanda se calibra en las características vehiculares de las condiciones del
flujo, el programa verifica las maniobras de los usuarios y se establece la forma
en que la integración de las características de la red, la demanda y su
asignación se considera que la coincidencia entre lo simulado y lo observado en
campo sea satisfactoria.
2.5.5. Generación reportes y estimación de indicadores de

diagnóstico para transporte público y vehículos
privados
En este proceso se busca generar cuáles son los diagnósticos de cada

escenario propuesto, atendiendo principalmente los tiempos de recorrido de
los tipos de vehículo (principalmente de transporte público) en el sentido de
mayor volumen y es imprescindible comprobar que el nivel de servicio en el
sentido de menor volumen no es agresivamente comprometido. De igual
forma, estos reportes deben generarse para los escenarios futuros de
incremento de población proyectados.
2.5.6. Selección de alternativas con mayor eficiencia
Si bien es cierto los paquetes de micro simulación de tráfico representan la

mejor ayuda para representar de forma eficiente y rentable las medidas de
tráfico que se plantean, en este caso de contraflujo, es imperante que estos
resultados sean revisados bajo la perspectiva de los distintos tipos de usuarios
del mismo, atendiendo que todas las necesidades deben ser atendidas y
determinando cuáles son las prioridades de las agencias gubernamentales que
lo promueven, que en este caso particular serían los usuarios de transporte
público.
Previa implementación de la medida que de acuerdo con el programa

presenta mejores resultados, es importante tomar en cuenta algunos factores
51
de carácter humano para la reflexión de los agentes gubernamentales

tomadores de decisiones, que se pueden presentar como las siguientes
preguntas:
− ¿cuánto tiempo mejoran los usuarios de transporte público en el

sentido de mayor flujo?
− ¿es conveniente que todos los servicios de transporte público utilicen
los carriles exclusivos o preferentes?
− ¿el tiempo del sentido de mayor flujo mejora de forma atractiva para
los usuarios de transporte privado?
− ¿qué tan agresiva es la propuesta para el sentido de menor flujo?
− ¿la alternativa genera costos rentables para la ciudad/entidad?
− Atendiendo las simulaciones de los escenarios con crecimiento
poblacional, ¿por cuánto tiempo es eficiente la propuesta? ¿por
cuánto tiempo se mantiene la rentabilidad?
− ¿Las entradas, salidas e intersecciones son resueltas de forma
eficiente, es decir que no generarán conflictos mayores con los
usuarios de la vía?
− ¿los horarios propuestos son adecuados? Es decir, ¿agregar o
suprimir la iniciativa por 15 minutos genera impacto en el tiempo de
recorrido?
− ¿se han confirmado todos los dispositivos de seguridad?
− ¿la alternativa de segregación es adecuada y se ajusta al periodo de
ejecución del carril en contraflujo?
52
3. Conclusiones
• La alternativa de optimización de espacios públicos viarios es una
opción que, si bien es cierto, requiere inversión en tecnología para
manejar de manera eficiente la seguridad vial y tener mejor control del
tráfico, siempre resulta más económica y el tiempo para su
implementación es considerablemente menor que la construcción de
vías que pueden volver a presentar problemas de congestión.
• Para el diseño y la implementación del uso de carriles en contraflujo se

debe llevar en mancuerna la optimización del sistema de transporte
público y creación de rutas especiales del sitio donde se espera
implementar la medida, con el fin de brindar un buen servicio a los
usuarios (que genere satisfacción), manejando paralelamente campañas
que aumenten el uso de ese medio de transporte.
• Las principales preocupaciones de seguridad de los carriles a

contraflujo, tiene que ver con la circulación de usuarios vulnerables,
correcta segregación de vehículos y el correspondiente aviso de esta
situación a todos los usuarios. Sin embargo, es menester del
gobierno/ente gestor donde se implemente esta solución, poder
contribuir con la educación vial suficiente para que todos los usuarios
respeten estas condiciones de carriles a contraflujo, de manera de
evitar maniobras riesgosas que puedan afectar la integridad de las
personas.
• Con el avance tecnológico y la eficiencia económica de su aplicación en

la modelación del tráfico y sus consecuencias, resulta importante
evaluar todas las configuraciones propuestas para el carril en
contraflujo durante el periodo evaluado con la intención de aproximar
sus beneficios para el transporte público en el sentido de mayor carga y
53
de la misma forma, las implicaciones de la aplicación de esta medida en

los usuarios del sentido de menor carga y los usuarios de transporte
privado. Es imperante tener en cuenta que, pese a que la intención
inicial de este tipo de carriles es darle preferencia al transporte público
de hora pico, para el buen ejercicio de su aplicación no se puede
desconocer el nivel de servicio y seguridad de todos los usuarios de la
vía, por lo que el análisis de las alternativas se considera de forma
integral.
• De manera general, cuando a carriles a contraflujo se refiere, es posible

concluir que no existe un criterio unificado el cual defina las
características específicas para determinar si un carril es exclusivo,
preferente o reservado, por lo que en este trabajo nos permitimos
denominarlos de manera general como “Exclusivos” en referencia
indistinta a cualquiera de los casos. En ellos, se pueden identificar dos
configuraciones principales, las cuales cuentan con distintos niveles de
integración de elementos de señalización, seguridad vial y SIT, así como
distintos niveles segregación respecto del resto del tránsito.
a) La primera configuración se puede referir a implementaciones

de carriles a contraflujo los cuales son montados y desmontados
en la vía solamente en horarios preestablecidos, en los cuales se
aplican elementos móviles tanto de señalización como de
balizamiento como medida de seguridad y contención. Las
ventajas de esta configuración son que no requieren de grandes
inversiones en infraestructura y pueden implementarse con
mayor rapidez, pero tienen algunas desventajas como una baja
capacidad de instalación de medidas de seguridad y sistemas
inteligentes de transporte que mejoren su gestión y la necesidad
de una gran logística para la instalación, desinstalación y
54
almacenaje de los elementos que las componen. Su

implementación es recomendada para vialidades de baja
capacidad como lo son accesos a los centros de las ciudades,
puentes y túneles.
b) En segundo término, encontramos configuraciones de carriles

que revierten el sentido de circulación del tránsito en relación
con los horarios de mayor demanda, pero que cuentan con una
demarcación permanente, distintos grados de integración de
señalización fija y sistemas inteligentes de transporte. Entre sus
ventajas se encuentran la integración de mayores medidas de
seguridad y que pueden alojar una mayor cantidad de elementos
tecnológicos para su gestión, en contraparte, estas requirieren
mayores inversiones y su aplicación está restringida a la
capacidad de la vialidad en que serán instalados.
55
4. Propuestas
a) Campañas que promuevan el buen uso del transporte público y que generen
conciencia de seguridad: Con el fin de aumentar la demanda de usuarios del
sistema de transporte público y sensibilizar a los usuarios vulnerables, se
propone manejar paralelamente a la implementación de carriles en contraflujo
para uso exclusivo de transporte público, campañas de promoción del
transporte público que se está brindando, donde se realice también
sensibilizaciones sobre la seguridad y precaución que se debe tener en las vías,
y de la importancia que tienen los peatones dentro del sistema de movilización
de la ciudad, divulgando también los horarios, las rutas, los puntos de paradas,
y demás información relevante que permita la prevención de incidentes y
accidentes en la puesta en marcha de los carriles.
b) Establecer lineamientos mínimos de seguridad vial para el establecimiento de

carriles de transporte público a contraflujo entre los cuales se encuentren:
• Los vehículos de transporte publico deberán operar de manera

obligatoria con las luces encendidas, incluso de día.
• Se deberá instalar torretas luminosas con luces estroboscópicas en la

parte superior frontal de los vehículos.
• Limitar en el mayor grado posible el acceso de los peatones y otros

usuarios de la vía a los carriles exclusivos.
• Garantizar la visibilidad, mantenimiento y funcionalidad del

señalamiento preventivo y restrictivo.
• Instalar cámaras de videovigilancia en puntos identificados como negros

y en tramos de concentración de accidentes previo estudio de
accidentalidad para monitorear situaciones de riesgo.
56
c) Integrar elementos tecnológicos novedosos para la gestión del tránsito y la

seguridad vial, tanto en infraestructura como en los vehículos del sistema de
transporte tales como:
• Sistemas de frenado autónomo con detección de vehículos, ciclistas y

peatones.
• Avisos auditivos y visuales que alerten a los usuarios de la vía cuando se

aproximen los vehículos que circulan a contraflujo.
• Instalar cuando sea posible, barreras de demarcación de carriles tipo

cremallera al implementar carriles a contraflujo desmontables.
• Incorporar sistemas de semáforos inteligentes con prioridad al peatón y

al transporte público.
• Para los usuarios, aplicaciones móviles que le permitan conocer el

recorrido y paradas de acceso a los servicios que se ofertan usando el
carril exclusivo. De igual forma, el tiempo de recorrido comparado con
los servicios que no lo utilizan con la finalidad de promover su uso,
aumentar la demanda y justificar la iniciativa.
57
5. Bibliografía consultada
− Design Portfolio A.10 Bus Lanes and Bus Stops. Cycling England. Londres, 2005.
− La gestión del tráfico III. Medidas para actuar sobre la oferta y la demanda.
Establecimiento de carriles reversibles, VAO, a contraflujo y uso de arcenes en
función de la demanda. Itinerarios alternativos. Sistemas de control lineal. Control
de rampas. Escala Superior de Técnicos de Tráfico, Dirección General de Tráfico,
Ministerio del Interior, Reino de España, 2016.
− Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Viceministerio de transportes,
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, República de Perú, 2015.
− Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el

Transporte. Tomo III Tránsito. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., Secretaría de
Tránsito y Transporte. Cal y Mayor y Asociados. 2005.
− Manual de Seguridad Vial Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Lima,

julio 2017.
− Manual de señalización, Dispositivos para la regulación del tránsito en calles,

carreteras y ciclorrutas de Colombia, Ministerio de Transporte, República de
Colombia, mayo de 2004
− Manual venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito, Capitulo

8: Canales preferenciales para el transporte público, Instituto Nacional de
Transporte Terrestre, República Bolivariana de Venezuela, 2011.
− Norma oficial mexicana nom-034-sct2-2011 "Señalamiento horizontal y vertical de

carreteras y vialidades urbanas", Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Estados Unidos Mexicanos, 16 de noviembre de 2011
58
− Principios para la micro-simulación del Tráfico. Ignasi Salvador Villà y Francesc

Robusté LAMOT, Laboratorio de Análisis y Modelización del Transporte Cátedra
abertis - CENIT ETS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona
Universidad Politécnica de Cataluña Jordi Girona 1-3, Modulo B1
− Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004-2:2011, Señalización Vial. Parte 2.

Señalización Horizontal, Primera revisión, Instituto Ecuatoriano de Normalización,
República de Ecuador, 2011.
− Tránsito y Transporte Público Urbano en Brasil. Visión general y experiencias

municipales. Marco Antonio Vivas Motta, 2005.
− Typical Sections for Exclusive Transit Running Ways. Florida Department of

Transportation y Freight, Logistics and Passenger Operations Office and Public
Transit Office. Tallahassee, junio de 2013.
59
6. Anexos
60
61
62
63
64
65

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Guía de implementación para el

diseño y operación de carriles en

Máster Internacional en Tráfico,

Por temas de costos y optimización de uso de los espacios públicos viarios, el

En este trabajo se ha diseñado una guía de implementación de carriles en

Contraflujo – carril exclusivo - transporte público – horas pico – seguridad vial

2.2. Procedimiento de aplicabilidad................................................................................... 14

2.4.5. Propuestas tecnológicas de Sistemas Inteligentes de Transporte ....................................... 40

2.5. Evaluación Técnica con Microsimulación.................................................................... 47

2.5.4. Calibración y ajustes en el modelo de micro simulación ...................................................... 50

En ciudades donde no se cuenta con grandes presupuestos de inversión y se

Para la implementación de este tipo de medidas, es imperante que la

En este trabajo se esperan desarrollar distintos métodos innovadores de validación

Se presentará una guía para definir la aplicabilidad de la vialidad atendiendo a

Proponer lineamientos para la implementación de carriles en contraflujo

1.1.2. Objetivos Secundarios

Los objetivos secundarios son los siguientes:

− Identificar los elementos conceptuales relevantes para el desarrollo

2.1.1. Carriles Reversibles

El cambio de sentido de vía es una medida que se ha adoptado para

utilizados en uno o en otro sentido de acuerdo con los requerimientos de la

Los proyectos de carriles reversibles deben estar adecuadamente

2.1.2. Carriles de transporte público a contraflujo

Los carriles de transporte público a contraflujo son una medida que se ha

a) Carriles preferenciales o reservados: se refieren a carriles laterales

Figura 1 Carriles preferenc iale s o reservados.

Los carriles preferenciales o reservados a contraflujo se localizan al lado

Figura 2 Carriles exclusivos.

Estos carriles exclusivos se localizan en el centro de la calzada de una vía

2.1.3. Identificación de factores de riesgo

El principal factor de riesgo identificado radica en que el contraflujo es una

Figura 3 Tro lebús a contra flu j o de la Ciudad de México.

Un estudio realizado en México para evaluar el desempeño de carriles de

contraflujo, por lo que esta organización recomienda que, de implementarse,

Si bien los accidentes por atropellamiento son el problema principal en

Figura 4 Invas ión de c arriles a contraf lujo.

2.1.4. Identificación de grupos vulnerables

La Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que cada día, alrededor

Para el caso de los carriles que circulan a contraflujo, es posible identificar a

El diseño de la infraestructura juega un rol importante en la protección de

Por lo tanto, los grupos vulnerables de mayor probabilidad de un accidente

- Peatones: dentro de este tipo de usuarios, los más afectados

o Infantes: en el caso de los niños, su baja estatura y sus

riesgo de accidente, ya que pueden no ser vistos o

o Ancianos y personas con capacidades limitadas: El lento

- Ciclistas: En los últimos años, la bicicleta ha ido ganando

- Conductores de vehículos particulares: Corresponde a otro tipo

2.2. Procedimiento de aplicabilidad

− Consideraciones generales: Los carriles a contraflujo deben contar con

Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones

I. Existan al menos dos carriles adicionales para el tránsito general,

− Tipo de calzada: Se debe determinar primeramente cómo deben ser las

o Calzada única unidireccional: corresponde a una vía que originalmente

Impacto en la posibilidad de estacionamiento o parqueo.

Impacto en el acceso a centros de negocios.

Impacto en la capacidad de la vía.

Cantidad de buses a utilizar este carril.

Uso de bicicletas de esta vía.

Figura 5 Carril a contr af lujo e n una ca lzada un id ireccion al.