23-10-2021

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA DE POST GRADO

MAESTRIA EN: GEOTECNIA Y VIAS TERRESTRES
ESTRUCTURA DEL TRABAJO

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

“Propuesta de un sistema de vías peatonales para el

centro histórico de la ciudad de Arequipa”
PRESENTADO POR:

FLORES CURASI, YURELA VANESA

LINARES CHECCA, ALAN PATRIK
LLAIQUE CHANE, NILDA ROTSANA
SUNI PINEDA, RICARDO
ZEVALLOS TORRES, OSCAR

CATEDRATICO:

MG. HUGO ARNALDO CHACON MALAGA

2021
________________________________________________________________________________

INDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 3
1.1 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION ................................................................ 3
1.2 PREGUNTAS QUE FORMULARA LA INVESTIGACION ........................................ 10
1.2.1 PROBLEMA GENERAL ......................................................................................... 10
1.2.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS.................................................................................. 10
1.3 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIO........................................................................... 10
1.3.1 OBJETIVO GENERAL: ........................................................................................... 11
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS: ................................................................................... 11
2. HIPÓTESIS DEL TRABAJO ............................................................................................... 11
3. METODOLOGÍA ................................................................................................................ 12
3.1. TIPO DE INVESTIGACION ........................................................................................... 12
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACION ................................................................................ 12
3.3. DEFINICION DE VARIALES E INDICADORES ............................................................. 1
3.4. POBLACION Y MUESTRA .............................................................................................. 1
3.4.1. POBLACION ................................................................................................................. 1
3.4.2. MUESTRA..................................................................................................................... 1
3.5. ENFOQUE DEL TRABAJO: METODOS APLICADOS ................................................... 1
3.6. METODO DE TRABAJO, DE GABINETE, CAMPO, COMBINADOS ............................ 1
3.6.1. GABINETE .................................................................................................................... 1
3.6.2. CAMPO ......................................................................................................................... 1
3.7. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE DATOS ............................................................................ 2
3.8. INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ........................................................ 2
4. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 2
4.1. DEFINICIONES GENERALES ......................................................................................... 2
4.1.1. TIPOS DE CIUDADES .................................................................................................. 3
4.1.3. REQUISITOS DE UN ESPACIO PÚBLICO .................................................................. 5
4.1.4. TIPOS DE ACTIVIDADES (GEHL 2006) ..................................................................... 7
4.1.5. JERARQUÍAS DE VÍAS................................................................................................ 9
4.1.6. TIPOS DE CIUDADANOS .......................................................................................... 10
4.2. CONCEPTO DE PEATONALIZACIÓN.......................................................................... 11
4.3. ORÍGENES ...................................................................................................................... 12
4.4. AFORO PEATONAL ...................................................................................................... 13
4.4.1. ESTUDIOS DE INVENTARIO .................................................................................... 13
________________________________________________________________________________
4.4.2. VOLUMEN DE TRÁNSITO PEATONAL ................................................................... 13
4.4.3. VELOCIDAD DE CAMINATA ................................................................................... 14
4.4.4. DENSIDAD PEATONAL ............................................................................................ 14
4.4.5. FLUJO VEHICULAR .................................................................................................. 14
4.5. ASPECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LA PEATONALIZACIÓN...................... 15
4.5.1. CUALIDADES DE UNA RED PEATONAL…………………......……………….…….16
5. PROPUESTA DE MEJORA ................................................................................................ 17
5.1. PROPUESTA DE MEJORA ............................................................................................ 17
5.2. DISCUSIÓN DE RESULTADOS .................................................................................... 45
6. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 45
7. RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 46
8. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................ 46
9. ANEXOS ................................................................................................................................. 47
________________________________________________________________________________

1. INTRODUCCIÓN
En estos tiempos la cantidad de vehículos motorizados supera a la cantidad de peatones que
diariamente transitan por las calles, avenidas del centro histórico de Arequipa, que al final
sobrepasan sus capacidades para los que fueron diseñadas inicialmente. Se hicieron los
estudios sobre los peatones, estos circulan en espacios reducidos y emplean más tiempo de
lo usual.

Es por ello que se ha elegido la calle Puente Bolognesi y la calle la Merced, se hizo los
estudios y las observaciones necesarias a los peatones, es así que se realizaron los aforos
pertinentes para determinar la cantidad actual de peatones que transitan por estas calles.

1.1 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

 Problemas comunes de los Centros Históricos

Los Centros Históricos son considerados los lugares más simbólicos y distintivos de
las ciudades ya que dotan de un carácter especial y hacen la diferenciación entre las
ciudades. Son lugares que albergan monumentos, arquitectura y elementos
simbólicos, que en definitiva dan identidad a la ciudad. El Centro Histórico representa
la memoria colectiva de la ciudad. Vestigios de diferentes épocas y arquitectura de
distintos estilos que cuentan una sola historia, por eso tiene un valor educativo y es
tanto interés para los turistas.
a) Decrecimiento poblacional de los Centros Históricos de Latino América
Los centros de las ciudades empiezan a ser víctimas de abandono por los residentes
del lugar, perdiendo su condición de espacio público ya que se valora más la
movilidad de la población, información y recursos que la necesidad de encuentro.
Por eso, en la actualidad los Centros Históricos de Latino América tienen en común
este problema, la población residente es menor a la de tránsito y dentro de ella el
turista tiene mayor peso a pesar de ser minoría.
Un ejemplo de este suceso es el casco antiguo del Cercado de Arequipa un lugar
vital y el corazón de la ciudad. Donde el afán de conservar los monumentos
convirtiéndolos en edificios culturales y/o gubernamentales sumados a las políticas
de conservación rigurosa de las edificaciones de vivienda (sin apoyo económico
________________________________________________________________________________

ni flexibilidad para los propietarios y residentes) ha propiciado una especialización

de sus funciones, precarización de la vivienda y con esto una pérdida considerable
de habitantes
b) Degradación social.
La degradación social es un problema que desde el siglo XIX se observa, donde se
produjo el desplazamiento de la población más adinerada hacia el ensanche de la
ciudad y el vacío que dejo este acontecimiento fue remplazado por la población de
estatus social inferior (población envejecida, inmigrantes, grupos étnicos
marginales). Esto provocó el aumento de viviendas unipersonales y el índice de
vejez en el centro histórico de la ciudad blanca
c) Centro Histórico y el turista
El Centro Histórico ha representado la memoria de la ciudad gracias a los vestigios
del urbanismo que han dejado diferentes épocas y arquitecturas de distintos estilos
que muestras la historia vivida de la ciudad, por eso tiene un valor representativo
para los viajeros y turistas ,También se debe tomar en cuenta que el turista es un
gran consumidor de bienes y servicios, su presencia activa económicamente
diversos sectores, potencia el desarrollo de las actividades que están relacionadas al
consumo.
d) Mixtura del uso del suelo de los Centros Históricos de Latino América
La apuesta por la recuperación de los Centros Históricos la dependencia de las
actividades comerciales y terciarias ha supuesto que en ocasiones estos centros
aparezcan mono especializados en este uso, perdiéndose otros de igual importancia
como el residencial
e) Congestión vehicular
Partiendo de la premisa que los Centros Históricos no fueron diseñados para tráfico
vehicular, surgen varios problemas por la estrechez de la calle, ocupación de aceras
para aparcar, ruido, contaminación, dificultad de accesibilidad y movilidad, las
densidades de tránsito. A esto se suma las dificultades de realizar una adecuada
política de transporte público o alternativo
________________________________________________________________________________

f) Proliferación de comportamientos incívicos

Los distintos usos que se le puede dar a estos espacios a determinadas horas del día
pueden suponer inconvenientes para la población que allí reside o tiene idea de
desplazarse: ocio nocturno, presencia de grupos marginales, botellón Esto ocasiona
la degradación de los Centros Históricos y provoca que se vean como lugares
molestos y degradados
g) Comercio informal
La inclusión al mercado laboral de los sectores populares en el Centros Históricos
de Arequipa se genera principalmente a partir del comercio ambulante; que no es
otra cosa que el aprovechamiento de la informalidad de los sectores populares, es
decir, la localización de la actividad comercial en el espacio público sin que se
reconozcan las rentas y el intercambio comercial sin el pago de impuestos y todo
esto para la venta de productos a precios “convenientes” a una importante demanda
popular

Grafica 1. Calle Mercaderes de Arequipa.

________________________________________________________________________________

Grafica 2. Calle San Juan de Dios del Cercado de Arequipa.

Grafica 4. Calle Mercaderes casona banco caja Arequipa.

________________________________________________________________________________

Grafica 5. Calle Mercaderes casonas estilo colonial

Grafica 6. Calle Mercaderes banco de reserva.

________________________________________________________________________________

Grafica 7. Calle Mercaderes iglesia de la merced.

Grafica 8. Calle puente Bolognesi Pedro P Díaz.

Grafica 9. Calle puente Bolognesi negocios artesanales en cuero

________________________________________________________________________________

Grafica 10. Calle puente Bolognesi negocios instrumentos musicales típicos y

modernos

Grafica 11. Calle puente Bolognesi vista panorámica cuadra 01

Grafica 12. Calle puente Bolognesi vista panorámica cuadra 02

________________________________________________________________________________

Grafica 13. Mapa del centro histórico de Arequipa.

1.2 PREGUNTAS QUE FORMULARA LA INVESTIGACION

1.2.1 PROBLEMA GENERAL

¿Cómo influirá la implementación de vías peatonales de la calle Puente

Bolognesi, calle Moran y la calle la Merced en el desarrollo urbano del centro
histórico de Arequipa?

1.2.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS

¿Qué influencias positivas o negativas traerá la peatonalización de la calle

Puente Bolognesi, calle Moran y la calle la Merced con los visitantes de los
demás distritos de la provincia de Arequipa?
¿Cómo mejorar la calidad de vida del peatón en el centro histórico de
Arequipa con la implementación de vías peatonales?
¿Cómo beneficiara la peatonalización de la calle Puente Bolognesi, calle
Moran y la calle la Merced en los comerciantes y viviendas del centro
histórico de Arequipa?

1.3 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIO

________________________________________________________________________________

1.3.1 OBJETIVO GENERAL:

Proponer la implementación de vías peatonales como la calle Puente
Bolognesi, calle Moran y la calle la Merced del centro histórico de Arequipa.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Explicar las influencias positivas o negativas de la peatonalización de la calle
Puente Bolognesi, calle Moran y la calle la Merced con relación a los
visitantes de los distritos de la provincia de Arequipa.
Incidir de como mejorara la calidad de vida del peatón en el centro histórico
de Arequipa.
Establecer como beneficiará a los comerciantes y viviendas con la
peatonalización de la calle Puente Bolognesi, calle Moran y la calle la Merced.

2. HIPÓTESIS DEL TRABAJO

Para el desarrollo de este trabajo se han planteado las siguientes hipótesis:

2.1 HIPÓTESIS GENERAL.

Se considera que el plan de peatonalización de la calle Puente Bolognesi, calle

Moran y calle la Merced del centro histórico de Arequipa traerá beneficios
económicos y sociales cuantificables a la ciudad de Arequipa.

2.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS.

Los visitantes de lo demás distritos de Arequipa influirán en la aceptación

positiva o negativa de la peatonalización de la calle Puente Bolognesi, calle
Moran y la calle la Merced
Las vías peatonales mejoran la vida del peatón en el centro histórico de
Arequipa.
Los comerciantes y viviendas del centro histórico de Arequipa se beneficiarán
con implementación de la calle Puente Bolognesi, calle Moran y la calle la
Merced
________________________________________________________________________________

3. METODOLOGÍA

3.1. TIPO DE INVESTIGACION

El presente proyecto de investigación es de tipo pre experimental, de metodología del

tipo cuantitativo.

3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACION

Este trabajo de investigación propone un diseño Experimental, porque existe una

causa – efecto, un grupo experimental al igual que un grupo control.
________________________________________________________________________________

3.3. DEFINICION DE VARIALES E INDICADORES

PROBLEMA DE LA VARIABLES E POBLACIÓN

OBJETIVOS HIPÓTESIS METODOLOGÍA
INVESTIGACIÓN INDICADORES Y MUESTRA
Problema general: Objetivo General: Hipótesis General: Variable Diseño de
• ¿Cómo influirá la • Proponer la implementación de • Se considera que el plan de independiente: investigación en Población:
implementación de vías vías peatonales como la calle peatonalización de la calle Propuesta de un laboratorio: los peatones y
peatonales de la calle Puente Bolognesi, calle Morán y Puente Bolognesi, calle Morán sistema de vías Diseño experimental. viviendas del
Puente Bolognesi, calle la calle la Merced del centro y calle la Merced del centro peatonales. cercado de
Morán y la calle la Merced histórico de Arequipa. histórico de Arequipa traerá Indicadores: Arequipa,
en el desarrollo urbano del Objetivos específicos: beneficios económicos y • Sentido de las esencialmente de
centro histórico de • Explicar las influencias positivas sociales cuantificables a la vías. la calle Puente
Arequipa? o negativas de la peatonalización ciudad de Arequipa. • Calidad de vida de Bolognesi, calle
Problemas específicos: de la calle Puente Bolognesi, los peatones. Morán y la calle
• ¿Qué influencias positivas o calle Morán y la calle la Merced Hipótesis específicas: la Merced
negativas traerá la con relación a los visitantes de • Los visitantes de lo demás Variable
peatonalización de la calle los distritos de la provincia de distritos de Arequipa influirán dependiente: Muestra:
Puente Bolognesi, calle Arequipa. en la aceptación positiva o Para el centro la muestra está
Morán y la calle la Merced • Incidir de como mejorara la negativa de la peatonalización histórico de la determinada por
con los visitantes de los calidad de vida del peatón en el de la calle Puente Bolognesi, ciudad de Arequipa. las diferentes
demás distritos de la centro histórico de Arequipa. calle Morán y la calle la Indicadores: calles y avenidas
provincia de Arequipa? • Establecer como beneficiará a Merced • La contaminación del cercado de
• ¿Cómo mejorar la calidad los comerciantes y viviendas con • Las vías peatonales mejoran la sonora. Arequipa.
de vida del peatón en el la peatonalización de la calle vida del peatón en el centro • La congestión
centro histórico de Puente Bolognesi, calle Morán y histórico de Arequipa. vehicular.
Arequipa con la la calle la Merced. • Los comerciantes y viviendas • Contaminación
implementación de vías del centro histórico de ambiental.
peatonales? Arequipa se beneficiarán con
• ¿Cómo beneficiara la implementación de la calle
peatonalización de la calle Puente Bolognesi, calle Morán
Puente Bolognesi, calle y la calle la Merced.
Morán y la calle la Merced
en los comerciantes y
viviendas del centro
histórico de Arequipa?
________________________________________________________________________________

3.4. POBLACION Y MUESTRA

3.4.1. POBLACION
En nuestro proyecto de investigación consideramos como población a los peatones
y viviendas del cercado de Arequipa, esencialmente de la calle Puente Bolognesi,
calle Morán y la calle la Merced.

3.4.2. MUESTRA
Para el presente proyecto de investigación la muestra está determinada por las
diferentes calles y avenidas del Cercado de Arequipa.

3.5. ENFOQUE DEL TRABAJO: METODOS APLICADOS

El proyecto de investigación está enmarcado con un enfoque cualitativo y de carácter

metódico fenomenológico del tipo experimental

3.6. METODO DE TRABAJO, DE GABINETE, CAMPO, COMBINADOS

3.6.1. GABINETE
En el presente proyecto de investigación el trabajo de gabinete consistió en el
análisis numérico de los resultados obtenidos o adquiridos de diferentes medios
audiovisuales y documentarios.

• Área de la gerencia de proyecto y del ordenamiento territorial de la

municipalidad provincial de Arequipa (Propuesta de ampliación del área
peatonal en la calle Octavio muñoz najar).
• Gerencia regional de vivienda, construcción y saneamiento (Plan de
movilidad vehicular y peatonal).

3.6.2. CAMPO
En este proceso el trabajo de campo realizado consistió en la recolección de datos
mediante la aplicación de fichas, al igual que entrevista en tiempo real
________________________________________________________________________________

3.7. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE DATOS

Para este proyecto utilizaremos como técnica la observación directa y análisis numérico,
debido a que realizaremos simulaciones sobre los efectos que conlleva la peatonalización
de la calle Puente Bolognesi, calle Morán y la calle la Merced.

3.8. INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Los instrumentos utilizados para la recolección de datos fueron las que detallamos a
continuación:

• Registro anecdótico
• Ficha tipo encuesta
• Entrevistas
• Recolección de datos documentarios
• Revisión de proyecto de peatonalización provincial y regional
• Comparación de datos de peatonalización local e internacional

4. MARCO TEÓRICO

4.1. DEFINICIONES GENERALES

Según Jan Gehl (2006), arquitecto y urbanista Danes, “un espacio público es bueno
cuando en él ocurren muchas actividades no indispensables, cuando la gente sale al
espacio público como un fin en sí mismo, a disfrutarlo”. Otras definiciones consideran
“el espacio público es, por definición, un entorno de convivencia social, donde los
servicios y actividades se distribuyen de forma eficaz y eficiente para satisfacer las
necesidades del conjunto de los ciudadanos”.

Es importante notar la diferencia entre las dos definiciones anteriormente mencionadas.

Disfrute de la calle con eficacia y eficiencia en la satisfacción de necesidades, y es que
un tema como los desplazamientos de las personas en la ciudad puede ser visto desde
distintos ángulos como también por distintas disciplinas.
________________________________________________________________________________

4.1.1. TIPOS DE CIUDADES

Dadas las características de las ciudades, que resaltan por carecer de concordancia
con la corporeidad de los peatones, queda en evidencia que estas han sido diseñadas
teniendo como protagonista a los automóviles. Sin embargo, en la actualidad hay una
tendencia a recuperar los espacios públicos, la cual queda demostrada con múltiples
casos alrededor del mundo. Este escenario, de peatón versus automóvil, pone de
manifiesto otras características que son tomadas en cuenta por Jan Gehl, quien
presenta la siguiente clasificación:

• INVADIDA, son aquellas ciudades donde es común observar que la prioridad la tiene
el transito motorizado inclusive donde el espacio ha sido designado para los
viandantes. La circulación peatonal se da entre los vehículos y se vuelve difícil debido
a la gran cantidad de estos. Además, presentan mucho desorden, contaminación visual
y ruidos molestos.

• ABANDONADA, en estas ciudades la prioridad en el diseño es del tránsito

motorizado. Las calles han sido pensadas en los vehículos y lo que uno podría
observar si se traslada en uno ellos. Las pocas veredas que existen son casi
intransitables debido a sus atributos como espacios solitarios y peligrosos. Como
resultado la vida pública en este tipo de ciudades es casi inexistente.

• TRADICIONAL, donde el espacio público aún conserva su esencia como lugar de

reunión, comercio y tránsito y se desarrolla la vida pública en armonía con el transito
motorizado. Este tipo de ciudades se caracterizan por haberse formado antes que los
automóviles se volvieran propiedades de uso común y esenciales para el traslado.
Además, brindan una sensación de intimidad con el espacio que conlleva a
permanecer en las calles durante periodos de tiempo prolongados.
________________________________________________________________________________

• RECONQUISTADA, son aquellas que han sufrido transformaciones en los últimos

años con el objetivo de recuperar los espacios públicos y generar una vida en las
calles. La prioridad en estas ciudades son los peatones y han sido planeadas con
mucho detenimiento, de tal manera que el estilo de vida dentro de estas cambie de
manera permanente y que sean los usuarios quienes difundan los beneficios del
cambio de prioridad.

4.1.2. TIPOS DE ESPACIOS PÚBLICOS

A continuación, una lista de ejemplos extraídos de los textos de Jan Gehl en los que
se muestran distintos tipos de espacio público con distintos usos enfocados en el
peatón:

Tipo de espacio Definición

Plaza principal de la La plaza principal de una ciudad, un pueblo o un barrio
ciudad
Plaza de ocio Espacio público cuya función principal es servir de lugar de
reunión o actividades de ocio. Dentro de esta categoría
encontramos plazas animadas, o bien espacios de ocio con
un carácter más tranquilo.
Paseo Lo más característico es su direccionalidad o linealidad.
Aunque también puede proporcionar el escenario para
actividades de carácter estático.
Plaza de tráfico Es un espacio público que facilita la circulación del tráfico,
así como el intercambio entre diferentes medios de
transporte. Las plazas seleccionadas ponen de relieve la
preocupación por el transporte público de pasajeros.
Plaza monumental Este tipo de espacio público supone una pausa en el tejido de
la ciudad y tiene a menudo una importancia simbólica. Los
atrios de edificios monumentales pertenecen también a esta
categoría.
Plazoleta Generalmente es una extensión de vereda con pavimento
duro. La actividad principal que se ejerce en ella es circular
y puede contar con mobiliario urbano, como asientos e
iluminación.
________________________________________________________________________________

4.1.3. REQUISITOS DE UN ESPACIO PÚBLICO

A través de la consulta de algunos textos especializados y/o relacionados al tema

pudimos extraer una serie de, lo que podemos llamar, requisitos de un espacio
público:

Ámbito Autor Característica

Linealidad de la ruta Dextre Cuando se tratan de viajes al trabajo o a un
centro de estudios, la ruta debe ser lo más
directa posible, tratando de que sea visible el
destino, pues los peatones prefieren poder
observar el lugar hacia el cual se dirigen
Linealidad de la ruta Gehl Cuando se tratan de viajes por placer, las calles
sinuosas o interrumpidas hacen más interesante el
desplazamiento peatonal. Además, las calles
sinuosas, en general, son mejores que las rectas
para reducir la molestia del viento.
Señalización de las calles Dextre Para usuarios no frecuentes de la zona, la
señalización debe proporcionar el nombre y la
numeración de las calles para así facilitar la su
orientación.
Se debe hacer de conocimiento público, mediante
el uso de letreros los lugares de interés y las rutas
más rápidas para alcanzarlos.
Usos del suelo Dextre Los puentes peatonales y pasos subterráneos
deben ser evitados a menos que ellos ya estén
relacionados con el desarrollo urbano de la zona.
Gehl Se debe tomar en cuenta la presencia de los pubs,
Usos del suelo
drugstores y cafés ya que sirven como destinos y
pretextos para visitar el centro y disfrutar de él,
inclusive en la noche.
Pozueta Los escenarios deben ser visualmente ricos y
Usos del suelo
socialmente animados, de tal manera que animen
a las personas a caminar.
Debe haber la mayor mezcla posible de usos del
suelo, tipos de edificios y diversidad social. Esto
orientado hacia la presencia de una mayor
diversidad urbana en cada ciudad, área e incluso
edificio, lo que a su vez servirá como medio para
reducir distancias y mantener con vida la ciudad
durante el mayor número posible de horas.
________________________________________________________________________________
Distancias de Gehl Se debe tratar de crear una red peatonal que
recorrido conecte distintas calles y plazas de tal manera que
se genere en las personas una sensación de menor
distancia a la real. Así los peatones se
concentrarán en el desplazamiento de una plaza a
la siguiente, más que en lo largo que es realmente
todo el camino.
Distancias de Pozueta Se debe promover una conexión entre los espacios
recorrido peatonales y el transporte público de tal manera
que esta sea una alternativa real a la utilización de
vehículos privados.

Mobiliario Gehl Debe de haber una variedad de elementos puesto

que así la gente tendrá un lugar donde apoyarse
pero más que todo donde estar, estos pueden ser
los retranqueos, los portales, o cerca de columnas,
árboles, farolas.
Las bancas deben permitir tener una visión de
otras personas, ser fáciles de usar para sentarse y
levantarse, y también debe resultar cómodo
quedarse en ellas durante un largo periodo de
tiempo. Deben tener un cierto ángulo con el
propósito de que resulte más fácil entablar una
conversación si hay algún interés mutuo; y si no,
también resulta más fácil liberarnos de una
situación no deseada
Proporcionar, además de asientos principales,
opciones que funcionen como asientos
secundarios tales como escaleras, pedestales,
escalinatas, muros bajos, cajas, etc- para
ocasiones en que la demanda de asientos es
alta.
Son importantes, sobretodo en lugares de climas
extremos, los lugares de refugio que permitan que
las personas transiten cómodas a pesar de las
condiciones climáticas.
Ancho de la calle Gehl La distancia debe ser entre 2 a 3 metros de tal
manera que pueda desarrollarse una buena
circulación peatonal, el comercio frente a frente y
una visión clara de los artículos situados a ambos
lados.
El espacio debe ser suficientemente limitado y
rico en experiencias, y lo bastante amplio para
poder maniobrar.
Iluminación Gehl Tomando en consideración tanto la sensación
general de disfrute y seguridad como las
________________________________________________________________________________

posibilidades de ver a la gente y lo que pasa, es

deseable que la iluminación de las zonas
peatonales sea abundante y este bien orientada en
todo momento.
El nivel debe ser adecuadamente intenso,
orientada o reflejado hacia las superficies
horizontales (caras, muros, señales, buzones, etc.)
La luz debe ser cálida y acogedora.
Gehl Los niveles de ruido deben ser menores a 60
Ruido decibeles, ya que este es el adecuado para
mantener una conversación y se pueda oír la
mayoría de los otros sonidos altos y bajos de las
voces, los pasos, las canciones etc, que son parte
de la situación social completa.

Pavimento y la Dextre Al empalmar la red peatonal con alguna

topografía edificación se debe evitar los cambios de nivel,
teniendo en cuenta que estos son barreras físicas
para personas con discapacidad.

Pavimento y la Gehl Se debe tener en consideración que las pendientes

topografía no deben ser muy elevadas.
La gente evita los pavimentos mojados y
resbaladizos, el agua, la nieve y el fango, por lo
cual es necesario mantenerlos siempre limpios y
en condiciones adecuadas.

4.1.4. TIPOS DE ACTIVIDADES (GEHL 2006)

De acuerdo a la distribución física de los espacios públicos, es sencillo darse cuenta que estos
son diferentes entre sí y que fueron diseñados para cumplir funciones específicas. Sin
embargo, al observar con mayor detenimiento, la percepción de los individuos acerca de su
uso puede cambiar según las actividades que se desarrollan en él y que no fueron
contempladas en un inicio por el planificador urbano.
Un ejemplo de esto son la gran variedad de actividades publicadas en el artículo Actividades
en el espacio público de la Comuna de Independencia (Chile) del autor Martín Duran
Andraca donde se identifican 53 actividades que se pueden dar en los espacios públicos. Este
gran cúmulo de actividades ha sido clasificado por Jan Gehl (2006) en tres grupos que se
describen a continuación:
________________________________________________________________________________

• ACTIVIDADES NECESARIAS, son aquellas que se realizan por obligación y donde

el espacio público cumple una función de lugar de paso ya que a pesar de haber
muchos individuos en él estos se encuentran buscando o esperando por salir. Las
actividades necesarias generalmente están asociadas al traslado rutinario de las
personas y al desarrollo de actividades por obligación más que por goce Estas pueden
ser traslado hacia el trabajo o escuela, desarrollo de actividades como la de los
cambistas o la función que cumplen los policías de tránsito.

• ACTIVIDADES OPCIONALES, son las que se realizan cuando se dispone de tiempo

y son más que todo de ocio. Generalmente se desarrollan en espacios preparados para
esto, como son los parques, centros comerciales o ambientes que permiten que los
individuos permanezcan en el de manera cómoda y segura. Si bien los ambientes se
diseñan para cumplir funciones determinadas, estas no son limitante para el desarrollo
de nuevas actividades. Otra característica de estas actividades es que el individuo es
quien decide el lugar y el tiempo para desarrollarlas. Algunos ejemplos de estas
actividades son el paseo de mascotas, la realización de deportes como correr, patinar
o manejar bicicleta, la lectura o tomar sol.

• ACTIVIDADES SOCIALES, son las que te permiten interactuar con otras personas
que se encuentran en el mismo ambiente en ese momento. Generalmente se trata de
deportes grupales o muestras de arte. Las actividades sociales contribuyen a que los
individuos salgan de su espacio de confort y opten por conocer nuevas personas. Los
espacios donde se desarrollan estas actividades pueden ser aquellos diseñados para estas o
lugares adaptados por los usuarios, como por ejemplo una cancha de futbol improvisada en
una pista, un ambiente para bailar en la mitad de una calle o un mercado de pulgas distribuido
a lo largo de una vereda.

Dichas actividades necesitan escenarios, y estos a la vez jerarquías.

________________________________________________________________________________

4.1.5. JERARQUÍAS DE VÍAS

A continuación, se mencionan las jerarquías de las vías:

________________________________________________________________________________

4.1.6. TIPOS DE CIUDADANOS

Si bien la ciudad está constituida por una gran masa de individuos llamada
ciudadanos, estos poseen particularidades que permiten agruparlos de múltiples
maneras según el criterio que se desee usar. En muchos textos se les agrupa de
acuerdo a su actividad política, su forma de pensar o su grado de instrucción sin
embargo para poder estudiar el espacio público es importante agruparlos según las
actividades que desarrollan en él, de tal manera que se evidencie las necesidades del
público. Jordi Borja (2003) señala de acuerdo a este criterio que en la ciudad conviven
tres tipos de ciudadanos:

Los que RESIDEN: son aquellos que no solo duermen en la ciudad, sino que además
pagan impuestos y son participes de las decisiones que se toman en ella al ser ellos
quienes escogen a las autoridades. Este tipo de usuarios hacen uso del espacio público
a diario, y por esa misma razón están en constate búsqueda de las mejoras en su
comunidad. Además, llevan viviendo en ella el tiempo suficiente como para
desarrollar un sentido de pertenencia y preocupación por el entorno.

Los que TRABAJAN O ESTUDIAN en ella, o requieren de sus servicios ordinarios,

es decir, que la usan cotidianamente o de manera muy intensa y regular. No
necesariamente han crecido en ella, desean establecerse ahí o influyen en las
decisiones que se toman en torno a esta. Sin embargo, se encuentran de momento y
por un plazo lo suficientemente amplio como para haber desarrollado una vida en el
espacio público y verse afectados por las transformaciones que atraviesa según las
decisiones de las autoridades.

Usuarios INTERMITENTES O EVENTUALES: los que acuden para consumir,

para acceder a determinados servicios, para asistir a un congreso, a una feria o aun
espectáculo, los que van por ocio o por negocio, que pueden representar tanto una
población flotante previsible, estacional o periódica a lo largo del año como en otras
ocasiones resultar esporádica o aleatoria. Un ejemplo sería la que procede del turismo
________________________________________________________________________________

y que depende de factores cambiantes e incontrolables, como los cambios climáticos,

la imagen de seguridad o la aparición de nuevas ofertas.

Además de estos tres tipos de ciudadanos que son los que encontramos en las calles
desplazándose o disfrutando de las mismas, debemos tomar en cuenta un cuarto
grupo, que si bien no se menciona específicamente, Jan Gehl (2006) lo sugiere de
manera tácita. Este grupo “goza” de aparente invisibilidad, son aquellos que dependen
de otras personas para poder trasladarse en las vías de uso compartido con vehículos
motorizados. Incluye a los niños, ancianos y personas con algún tipo de discapacidad
física y es una obligación de la ciudad el adecuarse a estas personas y sus necesidades
para poder devolverles su autonomía.

4.2. CONCEPTO DE PEATONALIZACIÓN

Según Alfonso Sanz (1998): “La peatonalización está asociada en el imaginario colectivo al
cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado privado”.
Mientras que Jan Gehl (2002) nos define de manera más amplia y compleja la
peatonalización como “instrumento de intervención urbano para calmar el tráfico y
devolverle a la calle su función original: lugar de encuentro, mercado y tránsito”.
Ambos plantean su definición dándose cuenta del actual conflicto entre los distintos modos
de transporte; conflicto no solo espacial sino también de prioridad de uso, de contaminación,
de sostenibilidad, etc.
Alfonso Sanz (1998) también plantea “Se puede comprender por consiguiente que, ante la
variedad de objetivos y circunstancias urbanísticas, se derivan también multiplicidad de
formas de la peatonalización: tamaño (hay desde áreas peatonales pequeñas hasta áreas de
enorme extensión que alcanzan tramados de varias manzanas a la redonda), morfología (ejes,
redes, zonas), accesibilidad motorizada (pública y privada), actividades y usos del suelo. Se
puede así encontrar un centro histórico para el turista (la ciudad-museo), un centro histórico
para el comprador (la ciudad-hipermercado), un centro histórico para las instituciones
oficiales (la ciudad del poder político), un centro histórico para la diversión nocturna (la
ciudad-bar)”.
________________________________________________________________________________

4.3. ORÍGENES

Las zonas peatonales no es un concepto nuevo, ni siquiera de hace 40 años, las zonas
peatonales son un concepto que viene desde que se originaron las ciudades. En un inicio las
plazas eran el punto de encuentro para realizar intercambios y comercios ya que no se contaba
con las facilidades actuales para “acortar distancias” (el internet, el teléfono y el automóvil).
Si uno da un vistazo a las ciudades en el mundo, da la sensación de que estas se planificaban
a partir de la plaza, y luego crecían de manera radial.

El conflicto entre automóvil y peatón no empieza en 1917 cuando aparece el segundo, pues
al inicio sus moderadas velocidades y sus elevados costos limitaban su número en las calles
por ende su conflicto con el peatón. Pero una vez que aumenta su velocidad de traslado y se
reducen sus costos de producción su adquisición se dio de manera masiva, generando
incomodidad e inseguridad al desplazamiento de los peatones. Posteriormente se evidenció
la presión del tráfico en las vías de los núcleos antiguos sin capacidad funcional para asumir
tal demanda. En resumen, una conflictiva coexistencia entre las densidades de flujos
peatonales y de vehículos.

Es ahí donde nace una primera respuesta a este incipiente crecimiento del automóvil y a la
situación de conflicto a partir de una medida que no tuvo ninguna motivación específica a
solucionar este tema, sino en cambio en motivar el comercio y consumo en calles en Austria.
En lo posterior y paulatinamente esta va tornándose en una medida de intervención para
devolverle su espacio a la gente.

Es así que las zonas peatonales hacen su reaparición en los años sesenta y a pesar de su gran
publicidad, los rechazos por parte de los vecinos y comerciantes fueron importantes, llegando
en muchos casos a ponerse en riesgo el proyecto de ejecución de las calles peatonales.

Por ello, es importante mencionar en este punto uno de los mayores casos de éxito que es
Copenhague, pionero en la peatonalización en el mundo.
________________________________________________________________________________

4.4. AFORO PEATONAL

Los aforos de volumen realizados en un punto o sección de la vía permiten obtener datos
relacionados con el movimiento de automóviles, las características de los aforos dependen
del tipo de solicitación de una vía. Estos aforos de volumen sirven para:

 Estudios de conservación vial

 Estudios de construcción
 Estudios de señalización
 Estudios de accidentes en la zona

Los principales estudios para caracterizar flujos peatonales son:

4.4.1. ESTUDIOS DE INVENTARIO

Determinar las características y condiciones físicas de la infraestructura peatonal, así como

riesgos y obstáculos que pueden entorpecer la movilidad de las personas. Estos inventarios
también consideran señales verticales, delimitadores, semáforos, barandas, rampas, etc.
Como resultado de este inventario, se detectan las falencias que pueden incurrir en la vía que
se plantea señalizar.

4.4.2. VOLUMEN DE TRÁNSITO PEATONAL

El aforo, es un estudio con el objetivo de cuantificar la demanda de infraestructura peatonal,

distribución (por sentidos o cruces en accesos intersecciones) y composición (de acuerdo con
los atributos de los peatones). Este aforo se puede hacer con sensores y cámaras, o mediante
el conteo manual, puesto que en ocasiones se requiere identificar las características del peatón
como su edad, género y ocupación.
________________________________________________________________________________

4.4.3. VELOCIDAD DE CAMINATA

Se define como la relación entre la distancia caminada por un peatón y el tiempo empleado
en hacerlo, esta se expresa en metros/segundos (m/s). Permite determinar las condiciones
operativas de la infraestructura.

4.4.4. DENSIDAD PEATONAL

La densidad es una medida de ocupación del espacio, se expresa como una relación entre el
número de peatones que ocupan una determinada área en un instante determinado y el área
ocupada. Se expresa en personas/metros cuadrados (pe/m²).

4.4.5. FLUJO VEHICULAR

En el caso de flujo vehicular se observa la siguiente relación entre densidad, flujo y velocidad.

𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑥 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑

La finalidad es calcular la capacidad de la vía se consideran otros dos factores de importancia,

los cuales son el ancho efectivo y la interacción con los ciclistas.

 El ancho efectivo es el ancho del espacio el cual tienen los peatones para circular sin
la interrupción de objetos que son parte de la vía (bancas, postes, árboles, etc.). Este
factor se puede evaluar fácilmente en campo usando los planos de diseño.
 En la actualidad, los tránsitos de bicicletas se deben separar de los flujos peatonales.
Pero, el manual considera la situación en que un peatón se cruza con un ciclista
resultando en una demora para el peatón.

4.4.6. MODELO REPRESENTATIVO DE FLUJO PEATONAL

El volumen, velocidad y densidad se relacionan mediante la expresión mostrada en la

siguiente ecuación, que también se conoce como la ecuación fundamental del flujo
continuo.
________________________________________________________________________________

𝑞 = 𝑉̅𝑒 𝑥𝐾
Donde:
q = tasa de flujo peatonal, pe/min o pe/h
Ve = Velocidad media espacial de caminata, m/s
K = Densidad peatonal, pe/m2

La velocidad de caminata disminuye a medida que se incrementa la tasa de flujo y la

densidad, así mismo, al incrementarse la densidad, disminuye el espacio peatonal y
se reduce la movilidad, aumentando la fricción con otros peatones.

4.5. ASPECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LA PEATONALIZACIÓN

VARIABLES ASPECTO POSITIVO ASPECTO NEGATIVO

Ahorro en el combustible, tierra e infraestructura de Políticas: cuando hay una
camino: Estas instalaciones peatonales y de ciclistas ausencia de políticas generales de
Físico requieren menos ocupación de suelo, por lo que existe un tráfico da lugar a desplazamientos
monto de ahorro de los conflictos hacia los bordes
del área peatonalizada
Las relaciones y la interacción social: Calles peatonales Inseguridad: La peatonalización
promocionan las interacciones sociales y comunicación, se deriva de la homogenización
proporcionando un foro público, Conservación del del comercio, una vez finalizado
patrimonio y desarrollo urbano: Peatonalizar ayuda a la el horario de atención al cliente al
conservación de edificios históricos de contaminación por no haber actividades
parte de los vehículos y sus vibraciones, reduce la invasión complementarias, disminuyen la
Social de tierras de patrimonio o de estacionamiento y otros sensación de seguridad
proyectos de transporte como ampliación de caminos y
construcción de pasos elevados. También la peatonalización
es eficaz en desarrollo urbano ya que mejora la calidad de
los edificios debido a la mejor gestión del tráfico

Peatonalizar calles para crear ambientes netamente para Cambios de uso de suelo: La
peatones, libre de transito mejora el comercio y los negocios peatonalización contribuye a
haciendo crecer los ingresos municipales. Esto resultó una producir cambios de uso de suelo,
reducción en la tasa de impuestos de los negocios ya que, a teniendo como particularidad el
mayor número de comercio, menor es la tasa de impuesto desplazamiento del uso de
de negocio residencial provocando el
Económico incremento de alquileres, precios
de vivienda y especializándose en
las tipologías por el aumento de
las ventas y los beneficios
________________________________________________________________________________

4.5.1 CUALIDADES DE UNA RED PEATONAL

La red debe facilitar conexiones directas con el mínimo número de desvíos a pie entre los
grandes focos generadores de demanda. Este criterio deriva de acortar los recorridos
peatonales para que puedan ser realizados a pié por los grupos de población interesados.
Se debe buscar la funcionalidad en:
 ENTORNO EXTERIOR, concentrándose en conectar con los elementos importantes
existentes o en proyecto. Los grandes polos urbanos de atracción (centros urbanos,
centros de empleo, instituciones, universidades,etc) o espacios para el ocio (parques,
lugares de entretenimiento, etc) deberían de constituir el objetivo final de estas
conexiones.
 EL INTERIOR, a través de conexiones entre viviendas a centros escolares, transporte
público y áreas comerciales entre otros.
 CONFORTABILIDAD, Son necesarios espacios con anchura suficiente según el
flujo de los medios de transporte, pendientes moderadas, o si se da el caso escaleras
eléctricas como soluciones de transporte vertical. También, es necesario asegurar
buenas condiciones climáticas y ambientales, o en su defecto protección contra el
viento, lluvia y temperaturas extremas. Por último, significa también protección
contra el ruido y la contaminación generada por vehículos.
 SEGURIDAD:
- VIAL: En el caso de acondicionamiento de vías ya existentes, se usan elementos
físicos que contribuyan a reducir la velocidad de los automóviles para predeterminados
puntos o áreas completas. Además, es común el uso de las zonas peatonalizadas, zonas
Woonerf (espacios donde los estacionamientos son huéspedes en los dominios de los
peatones) Jahn gehl (2006), zonas 30 y demás medidas de trafico calmado.

- FRENTE AL CRIMEN: Implica como mejor solución el concebir la red y la

edificación de manera conjunta para proveer de vigilancia natural (observación del
peatón desde las edificaciones) y refugio ante incidencias. Claro ejemplo son los
programas "rutas seguras a la escuela" en las que se combina la calle, el mobiliario, las
edificaciones, los residentes y la información para generar este clima de seguridad y
________________________________________________________________________________

confianza al niño que camina; además de la coordinación constante con los padres
quienes al fin y al cabo son los que darán el permiso.
 ATRACTIVO
Como lo dice su nombre, básicamente consiste en dotarla de atractivo, sobre todo
visual, o en su defecto trazarla por donde este atractivo se encuentre. A su vez, con
ayuda de los usos del suelo, dotarla también de comercios y actividades que sirvan de
borde para evitar el uso de ¨solo paso¨ para peatones.

5. PROPUESTA DE MEJORA

5.1. PROPUESTA DE MEJORA

a) PROPUESTA DE MEJORA PEATONAL

Mejoras a nivel de calidad de vida:
• Los transeúntes gozarán de áreas peatonales amplias, en donde podrán
circular con seguridad y comodidad, un área de para que un grupo familiar se
desplace con mayor comodidad que en vías tradicionales.
• Serán zonas de reducida contaminación sonora, así como de contaminación
de emisiones de elementos automotores.
________________________________________________________________________________

Mejoras a nivel de ingresos económicos:

• Los comercios se verán favorecidos ampliamente, ya que, al ser zonas con
mayor tránsito peatonal, las visitas a las tiendas y la demanda de sus productos
y o servicios aumentarán.
• Se generaría un flujo y permanencia por mayor tiempo, en la zona
peatonalizada, de visitantes foráneos, que casi siempre buscan lugares
gastronómicos y tiendas de suvenir cercanas a las plazas mayores, con lo cual
se traduce en mayores beneficios económicos para los negocios de la zona.

A nivel de accesibilidad y ornato:

• La topografía con escasas pendientes en las avenidas en cuestión, ayudan a
que puedan ser ornamentadas de forma muy atractiva con arborización, sillas
de uso público, y otras comodidades para los peatones que la circulen.
________________________________________________________________________________

b) PROPUESTA DE MEJORA DE CICLOVÍAS

Arequipa, conocida como la «Ciudad Blanca», es la segunda ciudad más importante
del Perú, cuenta con espacios tradicionales, escénicos y culturales que la convierten
en una ciudad receptora de turismo nacional e internacional, por su patrimonio
histórico y monumental, siendo declarada por la UNESCO como «Patrimonio
Cultural de la Humanidad».
Nuestra ciudad de Arequipa, cuenta con un potencial socio-económico que es
necesario encaminar mediante un proceso de planeamiento local de manera integral,
permanente y participativo, el cual articule los esfuerzos públicos y privados para el
desarrollo sostenible de la ciudad.
¡A pedalear! El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) fomenta el
uso de la bicicleta. Por ello, la Municipalidad Provincial de Arequipa fomenta la
‘Estructura de red vial de ciclovía metropolitana de Arequipa' para que la Ciudad
Blanca cuente con un sistema de movilidad urbano, sostenible y ecoamigable que
conectará de este a oeste y de norte a sur.

La meta es implementar 127 km de ciclovías distribuidas mediante vías troncales,

colectoras y dos anillos que bordearán el Centro Histórico y las zonas periféricas.
La red se extenderá 6 kilómetros a la redonda, desde el centro de la ciudad.
________________________________________________________________________________

La primera fase de la red de ciclovías se dimensionó con el acompañamiento del

Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (Promovilidad), del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC). Tendrá una extensión de 41.6 kilómetros
y conectará 9 de los 15 distritos, ubicados en el área metropolitana de Arequipa.

Se trata de Paucarpata, Mariano Melgar, Miraflores, Cerro Colorado, Yanahuara,

José Luis Bustamante y Rivero, Sachaca, Cayma y Cercado de Arequipa. Los otros
distritos serán incorporados progresivamente.

Propuesta ecoamigable

• La propuesta plantea conformar un sistema en el ámbito del Centro Histórico.

Este consiste en implementar “pares viales” en las denominadas Vías Mixtas,
que funcionaran en sentidos opuestos, para garantizar la ida y el retorno a los
mismos puntos de interés de tal manera que pueda optimizarse en un futuro el
tráfico de bicicletas, debido a las limitaciones de la sección vial. Estas
ciclovías tendrán una sección de 1.80 m. en promedio.
________________________________________________________________________________

• El sistema propone vías longitudinales y vías transversales que unen puntos

focales de atracción como distritos tradicionales, equipamientos urbanos,
parques o universidades, las cuales se proyectan fuera del “área plan” para
integrarse a la ciudad. Estas se complementan con una circunvalación en el
núcleo del centro histórico y con la instalación de “cicleteros” en espacios
públicos amplios como plazas y parques.

• Promover y capacitar el uso de la bicicleta.

• Mejorar la señalización.
• Desarrollo total de la red de ciclovías.
• Se plantea la priorización de los desplazamientos de la población a través del
transporte no motorizado, de allí la necesidad de promover el uso de la
bicicleta y complementar los circuitos de las ciclovías existentes e
integrándolas al sistema de movilidad que se propone para el distrito.
• Integrarla al sistema integrado de transporte mediante estaciones de
bicicletas en los principales puntos de interconexión modal a fin de hacer
más atractivo su uso.
________________________________________________________________________________

• Los ejes peatonales conectarán todos los puntos de interés y recreación del
centro histórico, y la red de ciclovías unirá todo el distrito del Cercado y lo
interconectará con los demás distritos.
• Dotar a las ciclovías actuales y futuras de iluminación y condiciones de
seguridad óptimas.

Ciclos módulos y parqueaderos.

________________________________________________________________________________

Arequipa con ciclistas.

Incentivando a los niños en el ciclismo.

________________________________________________________________________________

Arequipa con la propuesta de un circuito de ciclismo

Pintado de vías
________________________________________________________________________________

Arequipa con parqueaderos.

Incentivando el ciclismo.
________________________________________________________________________________

Fuente: Propia. Línea Verde (ruta de ciclismo), línea azul (ruta peatonal).
Incomprendidas y menospreciadas, esta alternativa de transporte urbano es, hoy por hoy, la
solución a los problemas de caos vehicular, contaminación y sobrepeso. Así, tres en uno.
Pero buena parte de la población no valora la utilidad de las ciclovías.
En las ciudades europeas medievales, cuyo casco histórico es también reconocido como
patrimonio cultural, su uso es muy extendido. Junto a los trenes ligeros, hacen posible
conservar las históricas estructuras, su belleza y cierto aire antiguo que se conserva.

En Arequipa tenemos un centro histórico que, al mismo tiempo, es un centro comercial,

donde se origina todo el problema. Esto es, despejar las vías del centro, conservar los
monumentos arquitectónicos y crear un polo de atracción turística.
Sumadas a las otras tres ventajas de usar bicicletas como medio de transporte, en el centro
histórico y otras zonas, las ciclovías son un verdadero acierto. Pero no se entiende. O no se
confía en que sea adecuadamente administrado por las autoridades.
La tarea será larga y fatigante. Pero hay que seguir esa ruta, sin dudas ni murmuraciones.
Que la oposición que se siente por estos días, no desanime a sus propulsores. A pedalear, se
ha dicho.

A pedalear de ha dicho
________________________________________________________________________________

c) PROPUESTA DE MEJORA DE TRÁNSITO

“El nuevo sistema de transporte es positivo para preservar el título de patrimonio de
manera responsable”, es necesaria la convivencia de la modernidad con la protección
del Centro Histórico de Arequipa, y no se puede negar que una ciudad debe progresar
porque los hechos arquitectónicos y culturales que se efectúen en la actualidad serán
el patrimonio del futuro.
En Arequipa, el taxi representa el tercer modo de desplazamiento más usado (con el
9% de los viajes) y el segundo más usado en la repartición modal del transporte
público (con el 11% de los viajes). El taxi constituye una opción para la mayoría de
los destinos; existe así una sobreoferta al comparar la cantidad de taxis con el número
de habitantes. Este fenómeno impacta de manera negativa la ciudad donde las calles
están saturadas por vehículos mayormente vacíos en búsqueda de pasajeros y que
contaminan ya que muchas unidades antiguas siguen circulando (como los “ticos”).

El centro histórico padece particularmente del exceso de taxis y de su tráfico de

agitación que lleva a una ocupación inútil del espacio, ruido, contaminación y
degradación de los edificios patrimoniales. Con el fin de pacificar y preservar las
calles del centro declarado Patrimonio Mundial de la Humanidad, se propone y
desarrolla una política de peatonalización de la calle Puente Bolognesi, calle Morán
y la calle La Merced.
El grupo de los taxistas tiene un gran poder de contestación y de bloqueo potencial
de la ciudad. Aparece entonces un reto social y político importante en la
reorganización del transporte urbano en Arequipa.
El último reporte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Asociación
Automotriz del Perú (AAP), que reportó que el parque automotor en la región alcanza
la cifra de 243 mil 468 unidades, lo que significa que por cada siete habitantes existe
un vehículo.
En lo que va del año, se vendieron 6 mil 981 vehículos (3 mil 74 menores y 3 mil
907, entre livianos y pesados).
Con este número, Arequipa es la segunda ciudad a nivel nacional donde se
comercializan más unidades livianas y pesadas.
________________________________________________________________________________

Le sigue La Libertad con 4 mil 624, Cusco con 2 mil 890 y Junín 1 mil 60. El primer
lugar lo ocupa Lima con 32 mil.

Transporte de Arequipa

Parque automotor nacional estimado por clase de vehículo.

 CALLE PUENTE BOLOGNESI Y CALLE MORÁN
La línea celeste y amarilla representa la ruta a la que se está planteando en esta
investigación, al estar la primera cuadra de la calle cerrada, se optó por extender
el pasaje peatonal a una segunda cuadra, siendo las calles transversales a estas
funcionales. Para que el tráfico sea funcional hacía el puente se decidió tener el
________________________________________________________________________________

siguiente plan de desvió para los automóviles que vienen desde la plaza hacia el
puente, la ruta alterna (línea amarilla) viene por la calle Santo Domingo, al llegar
a la intersección con la calle San Juan de Dios, dobla para la calle San Juan de
Dios, para así peatonalizar la calle Moran.

Fuente: Propia. Línea amarilla (ruta vehicular), línea azul (ruta peatonal).
________________________________________________________________________________

Fuente: Propia. Línea amarilla (ruta vehicular), línea azul (ruta peatonal).
 CALLE LA MERCED
La línea azul representa la ruta a peatonalizar, su primera cuadra actualmente se
usa como un pasaje peatonal, es por ello que no hubo muchos problemas para
desviar el tráfico.

Para las vías que afluyen hacia la calle La Merced, no presenta muchos problemas
con el desvío de tráfico, se toma como ingreso al centro de la ciudad la calle Palacio
Viejo desde la calle La Marina, ingresando los vehículos menores conectando a la
calle Dean Valdivia, paralelamente la calle San Camilo conecta a la calle Consuelo
y estas sirven como salida de tránsito hasta la Av. La Marina.
________________________________________________________________________________

Fuente: Propia. Línea amarilla (ruta vehicular – ingreso), Línea celeste (Ruta vehicular –
salida) Línea azul (segunda ruta peatonal)
________________________________________________________________________________

d) PROPUESTA DE MEJORA DE ESTACIONAMIENTOS

La zona de estudio se encuentra dentro del centro histórico de la ciudad de Arequipa,
siendo la zona del cercado la que genera mayor confluencia del tránsito en la ciudad.
Asimismo, requiere de un tratamiento especial, dado que tiene una gran restricción
para modificaciones, por ser zona protegida debido a la existencia de edificaciones
con alto valor cultural y al área reducida que presentan sus calles.

Para ello el grupo de investigación plantea 3 posibles zonas de estacionamiento

subterráneo y superficial en 2 zonas de mucha afluencia es decir uno de lado norte y
la otra del lado sur de la ciudad de Arequipa.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA CONSIDERAR

ESTACIONAMIENTOS SUBTERRANEOS Y SUPERFICIALES
________________________________________________________________________________

 TIPOS DE VEHICULOS QUE CIRCULAS EN EL CERCADO DE

AREQUIPA

Esta clasificación se diferencia por el costo, según el tipo de vehículo que se sirve del
estacionamiento. En la Tabla N° 4, se muestra una estimación de los tipos de
vehículos que circulan en la zona de estudio, dividiéndolos en 03 tipos, por ser los
más representativos del sector: Autos, Camionetas y Minivans

ESTIMACION TIPO DE VEHICULOS

AUTOS CAMIONETAS MINIVANS TOTAL

50% 36% 14% 100%

De acuerdo al esquema adquirido del Plan de Movilidad del centro histórico de

Arequipa, se tiene que el uso de estacionamientos públicos en el centro de la ciudad,
según el tipo se vehículos, es como sigue: autos (52%), camionetas (31%), buses
(0.5%) y 16.5% vehículos menores (motocicletas). Como observamos, ambos
resultados coinciden en un mayor porcentaje para los autos y camionetas, esto debido
a la restricción del tránsito vigente en la ciudad blanca.
 SINTESIS DE LA OFERTA

La Oferta actual de estacionamientos en el Centro Histórico de la ciudad de Arequipa

es de: 250 espacios distribuidos en 50 estacionamientos privados y de 200 espacios
disponibles, en la vía pública.
IMAGEN: Distribución de zonas con flujo de estacionamiento superficial
________________________________________________________________________________

 OFERTA TOTAL DIARIA DE ESTACIONAMIENTOS

La oferta total diaria, está dada por la cantidad de vehículos que pueden estacionarse
en los diferentes estacionamientos privados identificados, de acuerdo a las encuestas
realizadas, se tiene que el período de atención es de 12 horas diarias en promedio, de
las cuales consideramos 8 horas de uso frecuente de los estacionamientos, esto debido
al tiempo de funcionamiento de los centros atractores, tales como:
 Centros Laborales
 Comercio
 Salud
 Educación
 Entre Otros Que Prestan Sus Servicios

Durante este período de tiempo, los vehículos buscan estacionamiento. Para conocer
la cantidad de vehículos que pueden estacionarse en los diferentes periodos de
ocupación de los espacios, se determinan los índices de rotación. El Índice de
Rotación (IR) se calcula dividiendo las ocho (8) horas de uso por día entre la duración
media en horas de cada intervalo.
Para el presente caso se consideraron períodos de ½ hora, de ½ a 1 hora, de 1 a 2
horas y períodos > a 2 horas. De esta manera se tiene los índices de rotación.
CUADRO DE OFERTA TOTAL DIARIA DE ESTACIONAMIENTOS

INTERVALOS ½ ½a1 1a2 >2 HORAS

APARCAMIENTO HORAS HORAS HORAS

INDICE DE 16.00 10.67 5.33 4.00

ROTACION

% DE 20% 35% 24% 21%

OCUPACION

Finalmente, del conteo en campo, se tiene que: el 20% de los vehículos ocupan el
estacionamiento en el intervalo menor a ½ hora, seguido por el 35% que lo ocupa
entre ½ hora a 1 hora, 24% que lo ocupa entre 1 a 2 horas y finalmente 21% que lo
ocupa por más de 2 horas.
De esta manera, con los índices de rotación y los porcentajes de ocupación
proyectamos el total de vehículos a los que se puede ofrecer un espacio para un día
________________________________________________________________________________

de 8 horas, resultando que, para un total de 200 espacios disponibles de

estacionamientos privados, 42 se tiene una oferta total diaria de 4,180 vehículos.
IMAGEN: Registro de circulación diaria de vehículos.

En base a la oferta plasmada y encontrada durante la evaluación realizada

esquematizamos la demanda necesaria como a continuación detallamos.

 SINTESIS DE LA DEMANDA

La demanda está basada en la observación y conteo vehicular, de aquellos vehículos

que ocupan un espacio, que están en la espera de un espacio, sea público o privado;
además de aquellos que estacionan en zonas restringidas de estacionamiento en la vía
pública.
Del conteo realizado, se observa que los estacionamientos privados que se ubican más
cerca a la plaza de armas y a los centros de atracción son los que operan al máximo
de su capacidad, incluso ofertando las áreas de circulación, considerando que en su
mayoría son locales de área reducida que no se abastecen para ofrecer un servicio
óptimo, por tanto el usuario al no tener otra alternativa más funcional, opta por dejar
su vehículo con llave, para que el controlador lo pueda ir moviendo según la
disponibilidad de espacios que se van liberando, con el riesgo de que su vehículo
pueda sufrir algún incidente en las operaciones de acomodo de unidades.
________________________________________________________________________________

 DEMANDA TOTAL DIARIA DE ESTACIONAMIENTO

Al igual que la oferta, se considera un período de demanda de estacionamiento de 8

horas, ya que es el tiempo promedio de uso frecuente de los estacionamientos.
Asimismo, el valor de la demanda se ha calculado a través de la proyección de la
cantidad de vehículos estacionados durante el conteo realizado en campo a través de
los IR y % de ocupación. En la siguiente imagen se muestra la demanda total diaria
para los estacionamientos privados
IMAGEN: Demanda total necesario para abastecer la demanda
________________________________________________________________________________

Los estacionamientos en la vía pública corresponden a estacionamientos ubicados

tanto en las zonas permitidas y restringidas, por tanto, se tiene el cálculo de demanda
en base a estos dos tipos:
 DEMANDA EN ZONAS PERMITIDAS

De acuerdo al Plan Maestro de la ciudad de Arequipa, se tiene para el Centro Histórico

una demanda de 200 espacios en las zonas autorizadas, las cuales cuentan con
adecuada señalización horizontal y vertical.

 DEMANDA EN ZONAS RIGIDAS

Estas zonas sólo pueden ser utilizadas para períodos cortos de tiempo, dado que están
restringidas por las ordenanzas municipales vigentes, como parte del Plan de
Movilidad de la ciudad de Arequipa. Pese a esta regulación, ante la limitante oferta
de espacios, los usuarios hacen caso omiso a estas restricciones, es así que se tiene un
total de 108 vehículos que hacen uso de estas vías públicas, mientras que un
porcentaje adicional se encuentra en espera o búsqueda de un espacio disponible.
De esta manera, para los estacionamientos en la vía pública, se tiene una demanda de
200 espacios, correspondiente a una demanda total diaria de 4,730 vehículos.
Por otro lado, para los estacionamientos privados, se requieren 200 espacios y se tiene
una demanda total diaria de 4,099 vehículos.

 BALANCE OFERTA – DEMANDA

Contando con los datos de la oferta y la demanda podemos realizar un balance de

ellos, de este podemos obtener tres alternativas: en la que la oferta sea mayor que la
demanda, que la oferta sea menor que la demanda o que la oferta y demanda sean
iguales.
De acuerdo al análisis realizado, se concluye, que actualmente en el centro histórico
de la ciudad de Arequipa se tiene un déficit entre oferta y demanda de 209 espacios
de estacionamiento y un déficit de 2,662 vehículos al día, que no encuentran un
espacio de aparcamiento o que hacen uso de espacios restringidos, pese a la
regulación existente.
DESCRIPCION ESPACIOS TOTAL DIARIA
(VEHICULOS)

Oferta 614 7 502

Demanda 865 9 259

Balance Oferta - -251 -1 757
Demanda
________________________________________________________________________________

PROPUESTA LADO NORTE DEL CERCADO

 Ubicación Geográfica:

La zona o predio en consideración para este proyecto es de fácil acceso no solo de la

parte norte de la ciudad sino principalmente del cercado de Arequipa considerando
que el área en cuestión tiene una extensión de:
Área: 7 580 m2
Localización General del Predio:
Región: Arequipa
Provincia: Arequipa
Distrito: Umacollo
Sector: Cercado de Arequipa
IMAGEN: Cruce puente San Martin

 MODELO PROPUESTO DE MEJORA

La necesidad de implementar un estacionamiento en el centro histórico de la ciudad

de Arequipa en vista a que ya no se tienen zonas en donde el ciudadano pueda
estacionar sus vehículos y con los proyectos de peatonalización de calles y la creciente
________________________________________________________________________________

demanda de vehículos, el presente trabajo de investigación evalúa la calidad de

atención en los 48 distintos estacionamientos ya existentes en el centro histórico y
alrededores, así como el proyecto en sí.

 PROPUESTA ARQUITECTONICA

Se realizó el proyecto en base a la problemática que presenta la ciudad de Arequipa,

tal como se detalla en los capítulos anteriores; en este contexto, con la finalidad de
determinar las características funcionales de capacidad y distribución espacial del
producto de la investigación, se han aplicado los parámetros urbanísticos y
edificatorios correspondientes a la zonificación del terreno propuesto y su
catalogación de uso.
IMAGEN: Modelado en skepchup
________________________________________________________________________________

A nivel de la Avenida San Martin, estará ubicado el ingreso y salida del

estacionamiento, el funcionamiento será semiautomatizado, en el primer nivel, se
tendrá la recepción y entrega de los vehículos, el control de salida y entrada, un área
de recepción de vehículos de 03 espacios, se contará también con espacios para
discapacitados, en un total de 10aparcamientos, según exige el Reglamento Nacional
de Edificaciones; en la parte de la fachada principal, el área administrativa que estará
ubicada en el segundo nivel y en la parte posterior se ubica el área de recreación,
respetando el nivel del terreno anterior a la construcción, como se puede apreciar en
la imagen.
IMAGEN: Esquema tentativo

En el primer semi sótano se planteó el estacionamiento dispuesto en 05 filas con 03

vías longitudinales de doble vía, se tiene un ingreso y salida, ambos de doble carril,
un espacio para la recepción de vehículos que hagan su registro a través del sistema,
una caseta de control y un espacio de atención, se tiene las escaleras de acceso hacia
el segundo nivel donde está ubicado la mayor parte de las oficinas de la
administración del estacionamiento.
En la segunda planta se encuentra la administración, con área de recepción para los
clientes y las demás oficinas con las que cuenta la administración del establecimiento,
se tiene un batería de SS.HH.
En la tercera planta está determinada en un 100% de zonas de estacionamiento para
vehículos menores con acceso de salida para los conductores, la dirección de salida
está determinada por escaleras y ascensores con capacidades de entre 1 a 10 personas,
ambientadas de manera iluminada.
________________________________________________________________________________

En la cuarta planta Está ubicada a la intemperie es decir sin techo de ninguna

material en específico.

 PROPUESTA DE FUNCIONAMIENTO

El esquema de funcionamiento se basa en un sistema convencional

semiautomatizado, reforzado con la gestión de reservas mediante aplicaciones
digitales, lo que permitiría organizar de mejor manera la llegada de vehículos y su
rápida colocación en el espacio de estacionamiento y para ello, debería seguirse el
siguiente proceso:
El ingreso mediante el sistema tradicional es controlado por la seguridad del local y
el sistema de control de seguridad por cámaras, instaladas en todo el edificio y con
un encargado de la oficina de observación; luego del control de ingreso, se recibe un
ticket en la dispensadora automática que apertura la barrera de ingreso para proceder
a aparcar en espacios disponibles, indicados en pantalla lateral; mediante sensor se
controla el lugar aparcado como ocupado o disponible y la información se actualiza
en tiempo real.
IMAGEN: Modelamiento Tentativo
________________________________________________________________________________

PROPUESTA LADO SUR DEL CERCADO

 Ubicación Geográfica:

La zona o predio en consideración para este proyecto es de fácil acceso no solo de la

parte sur de la ciudad sino principalmente del cercado de Arequipa considerando que
el área en cuestión tiene una extensión de:
Área: 10 213.36 m2
Localización General del Predio:
Región: Arequipa
Provincia: Arequipa
Distrito: Cercado
Sector: Urb. Camino Real
IMAGEN: Cruce Puente av. Los incas
________________________________________________________________________________

 PROPUESTA ARQUITECTONICA

Se realizó el proyecto tomando en consideración factores de necesidad de áreas

destinadas a estacionamientos pero debido a la falta de áreas de parqueo se pretende
destinar esta área en específico para estacionamiento superficial tipo parqueo es decir
a nivel de terreno natural.
Tomando en consideración lo antes mencionado
IMAGEN: Cruce puente Av. Los Incas

A nivel de la Avenida lambramani, estará ubicado el ingreso y salida del

estacionamiento, el funcionamiento será a nivel de superficie contando con: 65
parqueos en total, 40 destinado para unidades pequeñas N1, N2, N3, 15 para vehículos
M1, M2, M3 y 5 parqueos para unidades de mayor dimensión O1, O2, O3, O4.
Establecido 2 accesos de entrada y salida, ubicados estratégicamente de manera
perpendicular a la av. Lambramani.
________________________________________________________________________________

IMAGEN: Esquema de distribución tentativo

 PROPUESTA DE FUNCIONAMIENTO

El estacionamiento esta estratégicamente distribuido en 3 zonas de parqueo y

1 alrededor del perímetro, cada pasaje está determinado por direcciones en
ambos sentidos haciendo con esto más eficaz y viable el funcionamiento.
IMAGEN: Modelamiento Tentativo
________________________________________________________________________________

5.2. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

• Las infraestructuras para las ciclovías tienen que ser diseñadas y construidas.
Pintar una vía no es la solución. Estas ciclovías se encuentran en medio de la
ciudad, pero no se tiene cómo llegar ahí, ni cómo salir. No hay un origen ni destino
claro. Si se acondiciona o adecuan las vías, estas requieren de ciertas condiciones
mínimas para funcionar y no se está cumpliendo.
• El desvío de tránsito vehicular no afecta de manera significativa a la propuesta de
peatonalizar la calle de Puente Bolognesi, Calle Morán y calle La Merced, esta
propuesta brinda que la Plaza de Armas de la ciudad de Arequipa queda
totalmente peatonalizada, de manera que el centro histórico de Arequipa se ve
mas reforestada.
• Las peatonalizaciones de las calles merced y Puente Bolognesi permitirán un flujo
más adecuado del peatón, pero traerá en algunas calles aledañas tráfico, las que
se deberá de dar solución inmediata.

6. CONCLUSIONES
• El Centro Histórico de Arequipa merece una ciclovía exclusiva para el traslado
peatonal y de bicicletas. Su tramo inicia en la última cuadra de la calle Santa
Catalina, seguirá por La Merced y terminará en la Av. Salaverry. El ancho de este
carril será de 1.80 metros. Se desviará el tránsito de los vehículos que utilizan la
calle Tristán para ir a La Merced. Esta calle soporta una carga vehicular de 284
carros por hora, la mayoría son privados. Hay otras calles, como la San Martín,
que tienen una carga de 72 vehículos por hora. Así, se hará una redistribución del
flujo. Este cambio privilegia al peatón y las bicicletas.
• Al ser Arequipa la 2da ciudad más grande del Perú y patrimonio de la humanidad
se estima que la población aumentará exponencialmente en los próximos 20 años
es por ello que, aunque la medida de re direccionar el tráfico parezca perjudicial
en cierta medida, esto se vería remediado por la construcción de un
estacionamiento subterráneo lo cual aligera el tráfico afluente hacia las playas de
estacionamiento que se encuentran en el centro histórico.
• la afluencia vehicular viene y vendrá acrecentándose con el transcurrir del tiempo
por lo que es necesario considerar la implementación de estacionamientos
________________________________________________________________________________

subterráneos y superficiales como medidas de apaciguar la necesidad de zonas de

parqueo.
• Una calle de exclusivo uso peatonal, contribuye de forma directa a las actividades
económicas que en ella se desarrollan, por empirismo, podemos mencionar el
caso del Jr. De la Unión en Lima, el Jr. Asamblea en Huamanga, en donde se
centran focos importantes de comercio para el público nacional y extranjero.
• Mejora significativamente la imagen de la ciudad, al tener espacios más amplios
para la circulación peatonal y la consiguiente satisfacción de los visitantes,
consumidores de bienes y/o servicios en dichos espacios.

7. RECOMENDACIONES
• El ancho de las vías es un factor que determina el flujo de saturación y la eficiencia de
las ciclovías.
• El transcurrir del tiempo acrecentara el incremento del tránsito vehicular, se debe de
seguir tomando en cuenta y seguir buscando nuevas alternativas de tránsito vehicular.
• Se debe tomar en consideración la implementación de parqueos, pero con visión a
futuro con planes, direcciones y principalmente estrategias que ayuden a solucionar el
problema latente.
• Se debe tener muy en cuenta estudios rigurosos y constantes, en los cálculos de tráfico
diario en las calles en las que se propone la implementación de la peatonalización y
aledaños, y de esa forma reducir posibles impactos negativos en el tráfico en zonas de
desfogue vehicular.

8. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

 Jan Gebl (2006) Editorial Reverte, S.A. Barcelona “La humanización del espacio
urbano”
 Andres Robayo (2014) Repositorio Universidad Colegio Mayor Señora del Rosario,
Bogota “Análisis de las estrategias de peatonalización en el centro histórico de
Bogotá. 1980-2014”
________________________________________________________________________________

9. ANEXOS

Fuente: Propia. Línea amarilla (ruta vehicular – ingreso), Línea celeste (Ruta vehicular –
salida) Línea azul (segunda ruta peatonal)
________________________________________________________________________________

Fuente: Propia. Línea verde (ruta ciclovías), Línea azul (Ruta peatonal)