VOCABULARIO BÁSICO EN TIM

TRANSPORTE INTERMODAL: es el que utiliza distintos medios de transporte y su

unidad de carga llamada U.T.I (unidad de transporte intermodal) no es manipulada en
ningún momento en el trayecto desde el puerto de origen hasta el puerto de destino. Es
decir, no se fracciona, si por ejemplo sale del puerto de Algeciras 40 toneladas en 3
contenedores con dirección al puerto de Shanghái, tiene que llegar al puerto de Shanghái
40 toneladas en 3 contenedores .

TRANSPORTE MULTIMODAL : También hay varios medios de transporte, pero en

cambio la mercancía si puede ser manipulada, cargada y descargada en unidades de
diferentes peso y tamaño. (Desfragmentación de carga)

CONCEPTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

CARGADOR/SHIPPER/CHARGEUR: es una persona física o jurídica (transitario, operador

logístico) que está al cuidado de las mercancías hasta que se carga en un barco o lo recoge el
destinatario.

DESTINATARIO/CONSIGNEE (CONSIGNATARIO DE BUQUE): es aquella persona

física o jurídica que recoge la mercancía. Es la única que puede abrir la mercancía.

TRANSPORTISTA/CARRIER/TRANSPORTEUR: es una empresa física o jurídica que se

encarga únicamente de la mercancía en desplazamiento.

ARMADOR: Es el dueño del buque que alquila o fleta bajo un contrato que se llama póliza de
fletamento por un tiempo o viaje determinado.

FLETADOR (CHATERING AGENT): es la persona física o jurídica al que se le alquila el flete.

Intermediario de la naviera.

ESTIBADOR (STEVEDORING): es la persona física o jurídica que realiza las operaciones de

manipulación carga y descarga, estiba y desestiba.

VOCABULARIO GENÉRICO

TRANSITARIO: es un intermediario que puede ser una empresa física o jurídica que proporciona
uno o todos los servicios asociados con el transporte de la mercancía en operaciones de exportación e
importación.

AGENTE DE ADUANA: un agente aduanero es una persona física o jurídica facultada por la
dirección de aduanas para tramitar la documentación de los despachos aduaneros de exportación e
importación
GÁLIBO: es la dimensión máxima del vehículo ferroviario. Que controla altura y anchura del tren, de las
vías, de los túneles y de los puentes.
PUERTO HUB: es aquel puerto oceánico que es capaz de aglutinar la mayor cantidad de contenedores y
de gestionar una afluencia masiva de grandes buques. Su finalidad es ser un puerto de distribución y
transbordo, para ello acude otros barcos llamados buques feeder.
HINTERLAND: área de influencia terrestre de un puerto , es decir, lo componen las infraestructuras de
conexión del puerto sean carretera, ferrocarril u otras infraestructuras logísticas. Todo lo que sucede
alrededor del puerto.
PUERTO SECO: es una terminal logística situada en el interior y que dispone de enlace con un puerto
marítimo. En España 4 puertos marítimos tienen puerto seco: Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia. El
puerto seco de Algeciras es Antequera. Un puerto seco no es una plataforma logística porque tiene un
departamento de aduanas
ZAL( Zona de Área Logística): zona de plataformas logísticas de alta concentración donde se
distribuyen la mercancía de exportación e importación.

ISO PALÉ: 1200mm X 1000mm

EUROPALÉ: 1200mm X 800mm
CONTENEDOR: es la unidad de carga usa para las operaciones de importación y exportación de
mercancías. Los contenedores pueden ser de 10, 20, 30, 40 y 45 pies. Los más comunes y usados son
los de 20 y 40 pies.
Los contenedores de 20 pie en el comercio internacional reciben el nombre de T.E.U (Twenty Foot
Equivalent Unit).
Los contenedores de 40 pie reciben el nombre de F.E.U.

TIPOLOGÍA DE CONTENEDORES

CONTENEDOR DE COSTADO ABIERTO (CONTAINER OPEN SIDE): está indicado para mercancías de grandes
dimensiones, mercancía irregular y se ve en transporte marítimo y ferroviario.

CONTENEDOR DE TECHO ABIERTO (OPEN TOP CONTAINER): es ideal para la exportación de maquinaria y piezas y
componentes de automóviles y aviones. Siempre es de acero.

CONTENEDOR CISTERNA (ISO TANK): es un depósito de acero inoxidable acoplado a una estructura de contenedor
y se le llama ISO Tank porque es un modelo único e internacional.

CONTENEDOR ISOTÉRMICO (INSULATED CONTAINER): está diseñado para aislar la temperatura del interior
respecto del exterior, así sea frío o calor.

CONTENEDOR FRIGORÍFICO: Hecho normalmente de aluminio y acero. Mantiene la refrigeración de la mercancía

que contiene. Se usa para exportación de fruta, verdura, carne, pescado… Normalmente son blancos.

CONTENEDOR CALORÍFICO: sirve para mantener la temperatura alta de la mercancía en su trayecto o para trabajar
los procesos de maduración de la mercancía en el trayecto
TEMA 1: HISTORIA Y EVOLUCIÓN DEL COMERCIO INTERNACIOANL

CANALES DE NAVEGACIÓN FLUVIAL DE ESPAÑA

Entre los s. XV y XVII se comenzó a construir el Canal de Castilla con el objeto de permitir la navegación
desde el interior de Castilla hasta los puertos del mar Cantábrico, hasta donde se transportaban las
mercancías para su exportación hacia el norte de España.
El Canal Imperial de Aragón se comenzó a construir en el s. XVIII para permitir la navegación por el río
Ebro desde Navarra hasta su desembocadura en el Mediterráneo. Este proyecto pretendía también la
comunicación con el Canal de Castilla para tener acceso al Cantábrico, para que Aragón pudiera exportar
sus mercancías.
Ambas obras quedaron inacabadas y se utilizaron para transporte interior y para regadío. En esa época
también se desarrollan en los Países Bajos múltiples canales de navegación interiores que enlazan el
litoral con las zonas interiores del país.

CANAL DE PANAMÁ
Fue construido en el s.XIX. Permitió navegar entre el océano Atlántico y el océano Pacífico sin atravesar
el cabo de Hornos que era una ruta muy peligrosa. El objetivo del canal de Panamá es convertir una ruta
de más de 15.000km alrededor de Sudamérica a uno de poco más de 65km, acercando la costa Oeste de
los EEUU a Europa, acortando el camino entre los países de la línea del Atlántico y los prósperos
mercados asiáticos.
La tarifa para cruzar el Canal de Panamá depende del tamaño de la embarcación y la capacidad que
tienen de carga. Actualmente se cobra una tarifa de 90 dólares americanos por cada uno de los
contenedores que llevan en la bitácora de carga, por lo que un barco carguero con capacidad máxima de
15, pagaría 1 millón 350mil dólares para cruzar el canal.
Sin embargo, comparado con los costes de bajar a la parte más baja del continente americano y volver a
subir hasta el destino, resulta mucho más conveniente.
Así como en América existe el canal de Panamá, en Europa existe el Canal de Suez. Para
embarcaciones que viajan desde China hasta la costa Este de EEUU, el uso del canal de Panamá
representa cerca de 2000km menos de recorrido.
Tomando en cuenta los costes de operación y el consumo de combustible de embarcaciones grandes
magnitudes, representa un ahorro importante para empresas importadoras y exportadoras.

CANAL DE SUEZ
El Canal se construyó entre 1859 y 1869, Sin embargo, no quedo inaugurado de forma oficial hasta 1969.
Permitió reducir la travesía de Asia hacia Europa a la mitad de tiempo, evitando rodear África. Representa
el 12% del comercio internacional. Gracias a su diseño y características, este canal conecta varios
cuerpos de agua de diferentes niveles.
El Canal de Suez fue diseñado para que pasaran 3 grandes barcos al día cruzando el Gran Lago Amargo
y que tardasen menos de 15 horas. En la actualidad pasan 50 buques al día.
El Canal de Suez está controlado por la Autoridad del Canal de Suez quien se encarga no solo del buen
funcionamiento de este sino también de la zona económica que se extiende en su orilla.

INTERNACIONALIZACIÓN DE LAS EMPRESAS

A medida que se van dando determinados aspectos las empresas se van abriendo hacia la operativa en
el exterior. Factores que han contribuido a este cambio de orientación:

 Crisis económicas sectoriales o nacionales, que empujan a las empresas a operar en otros países
con mejores perspectivas económicas.
 Acuerdos de liberación del comercio y eliminación de trabas aduaneras.
 Amplia oferta de empresas de transporte, que supone unas mejoras notables en la calidad de
servicios y en los costes de transporte.
 Creación de organismos publicación y privados y las normativas de los países destino u origen de
la mercancía.
 Eventos de ámbito mundial como exposiciones, ferias, etc
 Mejoras en las comunicaciones
La búsqueda de la competitividad en los procesos de compras de materias primas y productos auxiliares
ha lanzado a las empresas a la búsqueda de proveedores de estos materiales en el exterior, en el que el
precio de los productos de sus mercados de origen hay que añadir el coste y los plazos de transporte, lo
que ha obligado a las compañías de transporte a ofrecer servicios competitivos en calidad y costes. Lo
mismo ha ocurrido en los procesos de venta. Las exportaciones empiezan a formar parte de la actividad
normal de las empresas. A este fenómeno se le llama Internacionalización.
Los cambios en los procesos de fabricación con el objetivo de que se agilicen las operaciones hacia y
desde la cadena de suministro y se reduzcan los recursos dedicados en stocks, provocan una tensión
adicional en los flujos. Hoy en día ni los consumidores finales, ni los fabricantes, ni sus proveedores
quieren mantener stocks improductivos, por lo que las operaciones se agilizan consiguiendo que las
empresas sean más competitivas. Esto repercute en los sistemas logísticos porque tienen que adaptarse
a la tensión en los flujos que los sistemas productivos actuales provocan.
La deslocalización consiste en el desplazamiento de una unidad productiva hacia otra zona geográfica
con el fin de obtener:
-Mejoras en el precio de la mano de obra
-Abaratamiento de las materias primas
-Recursos energéticos a precios asequibles
-Ayudas financieras para la instalación
-Legislación más favorable en aspectos como contaminación ambiental, eliminación de residuos, etc
-Penetración en nuevos mercados
La deslocalización genera nuevos problemas logísticos debido a la multilocalización de los centros
productivos.
La presencia de las empresas en muchos países para la realización de las operaciones compras, ventas
y fabricación, ha provocado que las repercusiones de cualquier incidente que se produzca en ellos
empiecen a afectar a un número mayor de Estados, con lo que cualquier fenómeno económico se
agiganta por la repercusión mundial. Este fenómeno se denomina globalización.

TEMA 2: COMO TRAMITAR OPERACIONES DE COMENCIO

INTERNACIAL
FASE PREVIA DE CONTACTOS COMERCIALES
Hoy en día existen múltiples maneras de contactar con proveedores o clientes en el mercado
internacional. Desde las ferias o exposiciones monográficas que se realizan en casi todos los países del
mundo donde las empresas presentan periódicamente los productos de sus catálogos, hasta aquellos
eventos relacionadas con áreas geográficas concretas, donde se promocionan las actividades
económicas de una región o país y donde participan empresas que representan a sectores industriales de
esa zona.
En este tipo de eventos se producen los contactos comerciales entre los expositores, a los que
consideramos como empresas interesadas en dar a conocer sus productos para su venta, y los
potenciales compradores, que son aquellas personas de todo el mundo que acuden al evento en
representación de sus empresas para conocer las características de los expuestos y adquirirlos en caso
de que sean de su interés.
Internet como herramienta de comunicación han supuesto un avance considerable como escaparate de
ámbito mundial para sus productos.
También los gobiernos disponen de oficinas comerciales permanentes en muchos países donde se
ofrece información tanto a los compradores potenciales que buscan oportunidades, como a las empresas
nacionales, que tienen interés de operar con ellos. En las embajadas que dependen del Ministerio de
Asuntos Exteriores que España tiene en los países con los que mantenemos relaciones diplomáticas,
existen departamentos comerciales dependientes del Ministerio de Comercio otros organismos como el
ICEX, Además de otras entidades pertenecientes a los gobiernos autonómicos que están dedicadas a
promocionar empresas, productos y servicios al mayor número posible de clientes potenciales. No
podemos olvidarnos de las cámaras de comercio, que desarrollan un papel muy importante en la
promoción y asesoramiento de empresas hacia los mercados exteriores.
En esta primera fase, las gestiones llegan hasta el contacto personal entre los representantes de las
empresas importadoras o exportadoras, la declaración de intenciones y la recogida de información de la
empresa objeto de nuestro interés comercial, entrega de muestras y prototipos de los productos.

CANALES DE DISTRIBUCIÓN
A los caminos que siguen los productos desde que son fabricados hasta que llegan a los consumidores
finales se les denomina canales de distribución. Además de que suponen unas redes logísticas muy
complejas, por los aspectos geográficos del país en cuestión, también pueden estar afectadas por las
distintas costumbres y características de cada lugar. Esta es la causa por la cual cada vez las compañías
de transporte se están especializando en la distribución atendiendo a las peculiaridades de cada canal.
Podemos agrupar estos canales, a modo ejemplo, en alimentación, automoción, etc.
La fabricación de un producto consiste en la recepción de los materiales necesarios y la coordinación de
tareas productivas para transformarlo en un bien de consumo.
Los almacenes generalmente están situados en la fábrica o en sus proximidades y cumplen la función de
guardar el producto desde el momento en que se fabrica hasta que es demandado por los clientes. Este
periodo puede ser largo, de varios meses, cuando son productos estacionales o cuando la demanda es
estacional.
Los mayoristas son empresas que se dedican a comprar grandes cantidades de producto, buscando
economías de precios y transporte para revenderlo a terceros. Disponen de un catálogo variado de
productos de distintos fabricantes y están especializados a su vez por canales de distribución, por
ejemplo, bebidas, ferretería, etc. Dispone de un red de ventas propias a través de la que comercializa los
productos adquiridos y también se encarga del transporte y distribución.
El minorista tiene un poder de compra más reducido porque el tamaño de sus establecimientos no le
permite adquirir grandes cantidades. Son tiendas especializadas situadas en el centro de las poblaciones,
que disponen de catálogos de productos amplios, pero siempre en pequeñas cantidades.
Las grandes superficies son una estructura mixta, ya que son empresas que compran como mayoristas
en grandes cantidades y luego almacenan y distribuyen el producto en pequeñas cantidades a sus
tiendas o franquiciados, que actúan como minoristas.
El cliente destinatario podemos clasificarlo como consumidor final, donde finaliza la cadena de
distribución.
El consumidor industrial incorpora el producto adquirido al producto por él.

OPERACIONES PREVIAS AL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Una vez que se ha realizado los contactos, se ha presentado las intenciones comerciales y se ha
establecido el objeto de transacción se debe concreto el Incoterms.
Generalmente es la parte compradora la que asume los gastos de la operación, ya que supone un
incremento del valor de la mercancía. Para tomar la decisión puede consultar con sus proveedores de
servicios de transporte internacional o recibir propuesta s de la parte vendedora.
Para elaborar las propuestas definitivas de precios se parte del importe base del producto acondicionado,
embalado en la fabrica o almacén y listo para el transporte. A partir de ahí se estiman los gastos que se
van a generar en las operaciones necesarias para llevar el producto hasta el cliente final:
-Transporte de la mercancía desde la fábrica de origen hasta el lugar donde se inicia el transporte
internacional.
-Manipulaciones de descarga, almacenaje y carga en el medio de transporte internacional.
-Trámites aduaneros y pago de aranceles.
-Seguros para cobertura de los daños que pueden afectar a la mercancía durante el transporte.
Además de estos gastos hay que contar con los gastos que puede generar la intervención de una
empresa que coordine todas estas operaciones durante el tránsito de la mercancía hasta el destino.
Estas operaciones la realizan el agente transitario o forwarder, que es la persona física o jurídica que se
encarga de la coordinación de todas las operaciones para que la mercancía llegue a su destina
adecuadamente.
Si exportador e importador acuerdan un Incoterm donde la mercancía se entrega en un punto intermedio
cada uno debe de nombrar a un agente transitario para que realicen las operaciones que corresponden.
A partir del momento en que el exportador e importador han acordado los términos de la operación se
envía al transitario la factura comercial con indicación del detalle de la mercancía, cantidades, precios
unitarios y totales y la lista de contenidos llamada packing list, que indica los embalajes que componen la
expedición y que contienen la mercancía que se detalla en la factura comercial para que planifique la
operación y realice las gestiones necesarias para el movimiento físico de la mercancía.
El transitario realiza según la empresa contratante y el Incoterm las siguientes gestiones:
-Contactar con otro transitario en el país destino de la mercancía, al que se le denomina agente
transitario en destino, coordina las operaciones que se van a llevar acabo en ese país.
-Consultar con los transportistas que ofrecen servicios para el destino elegido las distintas opciones
disponibles para transportar la mercancía al destino indicado. Una vez que el exportador selecciona la
opción que más encaja con lo acordado con su cliente, el transitario hace la reserva de carga a la
compañía de transporte indicando los datos de fechas de embarque, remitente, destinatario, etc
-Solicitar las certificaciones necesarias para cumplimentar los requisitos legales establecidos por los
países exportadores o receptores o por los receptores de la mercancía.

TRANSPORTE INTERNACIONAL
El transporte que se realiza desde el lugar en el que se fabrica la mercancía hasta el punto desde donde
se inicia el transporte internacional se denomina acarreo en origen.
En ese lugar se agruparán con mercancías de otros remitentes que viajan hacia el mismo destino. Está
operación de agrupamiento de expediciones para aumentar la ocupación del vehículo se denomina
consolidación de cargas.
Cuando el peso o volumen de la operación es lo suficientemente elevado como para contratar la totalidad
del medio del transporte internacional y se utiliza un solo modo de transporte se llama transporte directo.
Antes de que la mercancía sea cargada en el medio de transporte internacional se procederá a realizar
ante la aduana del país de origen la declaración de la carga de que se trata, indicando remitente y
destinatario, así como su precio, para poder obtener la autorización de salida. A esta operación se
denomina despacho de aduanas de exportación y en ningún caso podrá la mercancía salir del país si la
aduana previamente no ha autorizado la salida, ya que de hacerlo se estaría cometiendo un delito
legalmente penalizado.
Para realizar este trámite las empresas deben contratar los servicios de los agentes de aduanas, que sin
personas físicas o jurídicas autorizadas por la aduana para realizar por cuenta de la misma de los
trámites administrativos y las liquidaciones tributarias que correspondan.
Las operaciones de manipulación y carga de mercancía en el medio de transporte internacional se
realizan por empresas especializadas llamadas estibadoras. Esta operación requiere experiencia y
disposición de los medios adecuados.
Posteriormente, la compañía de transporte internacional se hará cargo de llevar la mercancía hasta el
destino convenido. La cumplimentación del contrato se realiza por parte del transitario y para cada modo
de transporte existen distintos modelos de contrato con características concretas.
Si el transporte tiene varias etapas en las que intervienen varios modos de transporte se denomina
transporte multimodal.
Cuando se llega al destino se realizan en sentido inverso las operaciones que se han realizado en el país
de origen.
Si la mercancía está aparentemente en condiciones, el destinatario lo aceptará firmando de conformidad
el contrato de transporte. Reserva es una queja, aviso o disconformidad con respecto de lo pactado y
contratado con la empresa de origen.

OPERATIVA SEGÚN MODALIDADES DE TRANSPORTE

Transporte por carretera
Las operaciones 8transporte de carga completa) se simplifican con respecto a los otros modos de
transporte. El transporte por carretera es el medio más utilizado en toda la Unión Europea.
Actualmente, disponemos de sofisticadas vías que comunican por carretera a una gran cantidad de
países y vehículos con tecnologías avanzadas, que aumentan la eficiencia de este método de transporte.
No se hace recomendable este tipo de viajes en distancias superiores a 3000 km, debido al alto coste
que esto puede suponer y, como es evidente, hay lugares a los que no es posible acceder por carretera.

Para las operaciones de grupaje (cargas de varios remitentes en origen para varios destinatarios en el
país destino) se hace necesaria la existencia de un centro de consolidación en origen, donde se recogen
y agrupan las mercancías de los remitentes, y un centro de desconsolidación en destino, donde se
descargan las mercancías y se reparten a sus destinatarios.

TRANSPORTE FERROVIARIO
A este tipo de operaciones les ocurre lo mismo que al transporte por carretera en cuanto a las distancias
en las que es recomendable su uso. Cuantos más países se recorran, los cambios de tripulaciones y
locomotoras y anchos de vías hacen que, o bien por el coste, o bien por el plazo de servicio, no sean
recomendables.
Si las empresas no tienen apartaderos deben entregar las mercancías en un centro de consolidación,
donde se compone el tren con las mercancías de los diversos remitentes. Para estos casos se utiliza el
camión para hacer este movimiento, que se denomina acarreo.

TRANSPORTE MARÍTIMO
Por otro lado, en el caso de las empresas no dispusieran de atranques para los buques o el volumen de
carga fuera inferior, por lo que se requiriera para la contratación de un buque de gran tonelaje la
agrupación de mercancías de muchos remitentes, se hacen necesarios los acarreos en origen que
pueden ser realizados por transporte por carretera o ferroviario o ambos para enviar las mercancías
desde los centros de fabricación a los centros de consolidación, que en este caso son los puertos. A esta
operación la denominamos acarreo en origen. En el puerto, la mercancía, que puede ser carga general o
en contenedores se cargará en el buque junto con otras mercancías similares. En destino se descargaría
el buque procediendo a la desconsolidación de carga y realizando los acarreos hasta el lugar de entrega
al cliente.
TRANSPORTE AÉREO
En el transporte aéreo, en general, se deben acarrear las mercancías desde los centros de fabricación o
almacenaje hasta los aeropuertos de carga. Una vez allí se puede operar con aviones de carga
completos con una o varias recogidas en origen y varias entregas en destino.
Para las operaciones de carga de pequeñas expediciones e necesitan centros de consolidación de
cargas en origen y desconsolidación en destino, desde donde se realizan los acarreos de recogidas y
repartos con vehículos de transporte por carretera.

ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE

*ELEMENTOS FÍSICOS
MERCANCÍAS
Corresponden a productos que en general se encuentran en diferentes estadios del proceso productivo.
También los podemos clasificar en:

 Productos a granel: sin envases ni embalajes y que a su vez pueden clasificarse en

líquido, sólido, gaseosos, temperatura controlada, etc
 Productos con envases y embalaje:
INFRAESTRUCTURAS
Son las instalaciones que posibilitan la recepción, el almacenaje, l manipulación y la expedición de las
mercancías en los distintos modos de transporte internacional. Generalmente son de propiedad pública y
de uso compartido por muchas compañías de transporte.

 Terminales de transporte por carretera: Utilizada por las compañías de transporte por carretera
para almacenar mercancías y descarga. Generalmente son de propiedad privada y de uso
exclusivo de cada compañía.
 Terminales ferroviarias: conjunto de instalaciones que permiten la carga y descarga de las
mercancías que utilizan transporte ferroviario.
  Terminales marítimas: conjunto de instalaciones que permiten la realización de operaciones de
manipulación de carga y descarga de mercancía procedente o destinada a los buques para
realizar servicios de transporte marítimo o fluvial o transferencia a otros modos de transporte.
 Terminales aéreas: zonas del aeropuerto destinadas a la recepción, almacenaje, manipulación y
expedición de las mercancías que se reciben o expiden en aviones de pasajeros o cargueros
puros.
 Centros intermodales: son lugares donde se produce la conexión de varios modos de transporte
con objeto de realizar transferencias de mercancías entre ellos sin ruptura de carga.
Generalmente sonde titularidad pública y en ellos conviven empresas de transporte de todo tipo e
incluso de servicios complementarios. Estos centros pueden ser las ZAL, los puertos secos, etc.

-VEHÍCULOS
BUQUES
Se utilizan para desplazar mercancías por mar y por ríos navegables. Dependiendo del tipo de
construcción y de la mercancía transportada se pueden clasificar de varias maneras:

 Portacontenedores: Tipo de buque de carga para el transporte de contenedores estándar según

la normativa ISO. Estos son los barcos más utilizados en el comercio y transporte internacional,
son buques de gran tamaño, automatizados y los de última generación incluso de emisión cero.

 Buque de carga general: Barco de carga más básico dentro de la carga seca, también llamado
buque multipropósito. Este buque se utiliza para el transporte de carga seca e irregular y no es
apto para contenedores. Estos tipos de buques disponen de grúas propias para realizar sus
operaciones de carga y descarga en los puertos de salida y destino.

 Buque granelero o Bulkcarrier: Buque destinado para el transporte marítimo de carga a granel
tal como granos, minerales y fertilizantes, sin embargo, estos buques también pueden transportar
madera, productos derivados del acero y maquinaria. Algunos de estos tipos de buques están
construidos y equipados para transportar carga a granel en una sola dirección, y otro tipo de
cargas especiales de regreso de una ruta comercial en particular, los cuales alternan entre cargas
a granel y vehículos. Los Bulk Carriers son buques muy versátiles y pueden ser para cumplir con
varios propósitos de transporte internacional.

 Buque Ro Ro: se refiere a un tipo de buque de carga que transporta cargamento en ruedas,
principalmente coches o bien camiones. Estos barcos cuentan con rampas y plataformas para
fijar e inmovilizar todo tipo de vehículo. Los ro ro no pueden realizar transporte un número
mayor de doce tripulantes.

 Buque frigorífico: Barco de carga especializado en el transporte de perecederos y alimentos

(fruta, verdura, etc.) a temperatura controlada entre -20 ºC y +30º C. Este buque suele ser de
color blanco para poder reflejar los rayos del Sol lo máximo posible y que no se caliente el casco
con el fin de proteger la mercancía. Es un buque de carga que alcanza altas velocidades ya que
en el transporte de perecederos la velocidad del buque es muy importante.

 Buque petrolero: Barco de transporte marítimo internacional que transporta petróleo y que,
debido a su gran tamaño, debe atracar en alta mar. Pueden transportar hasta 2 millones de
barriles de crudo.
  Buque de gases licuados: Tipo de buque de carga que transporta tanques esféricos especiales
a alta presión y a menudo a bajas temperaturas en su cubierta, donde se almacenan los gases de
gas licuado. La carga y descarga de estos buques requiere de terminales y equipos
especializados.
 Buque de cargas químicas: Tipos de barcos de carga que dispone de varios tanques para no
mezclar las sustancias químicas por motivos de seguridad y pueden realizar transporte una amplia
gama de productos químicos en un mismo viaje.

 Buques de ganado: Tipos de buques de carga para el transporte de animales vivos y cuenta con
zonas para la comida, agua y ventilación para los animales. Otros buques pueden llevar también
corrales al aire libre, aunque generalmente son cerrados.

 Buques para cargas Heavy lift / tipo proyectos industriales: Buque de carga para cargas
extremadamente pesadas y/o voluminosas, tales como maquinaria industrial especializada,
sobredimensionada, etc. En DSV contamos con un equipo dedicado para proyectos
industriales en todo el mundo.

 BUQUE PANAMAX: se conoce como panamax al buque que permite cruzar el canal de Panamá
y que tiene una capacidad en TEUS de entre 3000-3999 TEUS, tiene dos versiones que son el
BUQUE SUBPANAMAX versión algo más pequeña de Panamax (2000-2999 TEUS) y
OVERPANAMAX versión más grande del panamax 4000 TEUS
TRENES
Utilizado para el transporte de viajeros y mercancías a través de las redes ferroviarias.
Se componen de un elemento de tracción y unos módulos de carga denominados vagones, que se
adaptan a la mercancía a transportar. Por tanto, la composición del tren puede ser de una sola mercancía
a transportar o mixta con vagones de varios tipos

CAMIONES
*ELEMENTOS PERSONALES
COMUNES A TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE
Remitente: persona física o jurídica que contrata los servicios de transporte de sus mercancías para su
envío
Destinatario: persona física o jurídica para quien se consignan las mercancías transportadas.
Agente de aduanas (custom agent): persona física o jurídica facultada por la Dirección de Aduanas para
tramitar la documentación necesaria en los despachos de importación o exportación de las mercancías,
así como efectuar los pagos de aranceles, impuestos, etc, frente a las autoridades aduaneras, por cuenta
del usuario exportador o importador.
Transitario (forwarder): actúa como intermediario entre los exportadores e importadores y las compañías
de transporte, estibadoras y aseguradoras, coordinando los servicios de estos para que la mercancía
llegue a destino en las condiciones adecuadas.
ESPECÍFICO DEL ÁREA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO (BILL OF LADING)
Armador/naviero: propietario o arrendatario de un buque que lo acondiciona pertrecha para su
navegación
Consignatario de buques: representante del armador del buque en cada puerto donde el buque va a
realizar operaciones
Estibadora: compañía especializada en la manipulación de las mercancías para la carga (estiba) y
descarga (desestiba) de los buques
Conferencia de fletes: agrupaciones de compañías navieras que operan en una zona marítima y
establecen acuerdos entre ellas relativos a las tarifas de servicios, calendarios y frecuencias de salidas,
etc. En otras palabras, navieras que se reúnen para fijar los precios
ESPECÍFICOS DEL ÁREA DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
Agencia de transportes o transportista: empresa que interviene en la contratación del transporte
realizando la gestión y organización del mismo. NO es necesario que disponga de vehículo propio
Operador logístico: empresa especializada en la presentación de servicios logísticos diversos.
ESPECÍFICOS DEL ÁREA DEL TRANSPORTE AÉREO

Agente IATA: empresas colaboradoras de las líneas aéreas que actúan como intermediarios entre los
clientes y las compañías para la captación de cargas.
Handling: servicios prestados a las aeronaves para las operaciones de carga y descarga de viajeros o
mercancías en las terminales aéreas.
ESPECÍFICOS DEL ÁREA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
Acarreos: transporte de la mercancía desde la fábrica o almacén en el país origen hasta la zona donde
comienza o se inicia el transporte principal.
Apartadero ferroviario: terminales de carga de particulares que se construyen en el interior o en las
proximidades de determinadas empresas cuando estas realizan grandes movimientos de mercancías por
ferrocarril.
*ELEMENTOS JURÍDICOS
CONTRATOS DE TARNSPORTE
Es el documento en el que el remitente de la mercancía y el porteador se compromete a la puesta a
disposición de unos medios para el traslado de una mercancía por un precio acordado hasta la recepción
de esta por el destinatario final.
Es normal que los acuerdos se reflejen en un documento normalizado por distintss asociaciones o
convenios internacionales que lo regulan.
En todos los contratos de transporte existen unos Datos comunes que son los siguientes
Expedidor de mercancía
Transportista
Agente intermediario
Destinatario de la mercancía
Fecha y lugar de carga
Descripción de la mercancía
Especificaciones para la manipulación
Precio del transporte y forma de pago
Documentos de acompañamiento
Los contratos de transporte internacional se diferencian según la modalidad de transporte que se utilice:
-Contrato de transporte por carretera denominado CMR
-Contrato de transporte marítimo denominado BL (Bill of Lading)
-Contrato de transporte ferroviaria denominado CIM
-Contrato de transporte aéreo denomnado AWB (Air Waybill)

TEMA 3: LA FUNCIÓN DE LAS ADUANAS EN EL COMERCIO

INTERNACIONAL

LISTA DE CONTENIDOS (PACKING LIST)

Es la relación detallada y completa del número de envases y embalajes que componen la expedición. El
packing list contiene también información de la factura.

RECINTO ADUANEROS
La introducción de las mercancías procedentes de terceros países se tiene que realizar obligatoriamente
a través de los recintos aduaneros habilitados para esa actividad, que pueden ser:
-Puertos marítimos
-Aeropuertos
-Terminales interiores de transporte por carretera
-Terminales interiores de transporte ferroviario
-Depósitos francos
-Zonas francas
-Depósitos aduaneros
-Almacenes de depósito temporal
-Recintos autorizados a las empresas.
En estos recintos aduaneros, además de los servicios de inspección y controles típicos, existen otros
denominados PIF (Puesto de inspección de frontera) y también todos aquellos que están relacionados
con el control y protección de la flora y la fauna. Por este motivo, los recintos que no estén habilitados con
estos servicios no podrán ser utilizados para la realización de operaciones de importación o exportación.
La creación y autorización de estos recintos es competencia de cada país, según las conveniencias
comerciales o de las empresas que realizan las operaciones. Estos recintos pueden ser autorizados en
las fronteras físicas o en determinados lugares del interior del territorio, que se habilitan para que zonas
industriales o comerciales puedan operara con mayor facilidad.
TIPOS DE DEPÓSITO ADUANEROS

DEPÓSITO FRANCO
Es un almacén habilitado para introducir mercancías con exención de aranceles e impuestos a la
importación, pudiendo estar almacenadas en ellos por tiempo indefinido sin someterlas a transformación
alguna. Los depósitos francos están concebidos como recintos en los que se pueden realizar actividades
de almacenamiento y manipulación, pero no procesos de transformación, de mercancías procedentes de
terceros países.

ZONA FRANCA
Son áreas territoriales exentas fiscalmente de aranceles e impuestos a la importación en las que se
pueden ubicar empresas para someter las mercancías allí introducidas a procesos industriales de
transformación. La finalidad de estas empresas puede ser la exportación del producto obtenido o la
introducción en el mercado interior del país para su consumo, con lo que deberá realizar los trámites
aduaneros correspondientes.

TEMA 4: LA PROTECCIÓN FÍSICA DE LAS MERCANCÍAS

ENVASES Y EMBALAJES
La finalidad primordial de las operaciones comerciales es que estas lleguen a buen fin y que la mercancía
llegue a su destino correctamente, es decir, en el tiempo previsto y la forma acordada.
La entrega de las mercancías en condiciones es fundamental para lograr el pago en los términos
pactados. Es la forma más efectiva para construir una buena reputación, de modo que el cliente final
desarrolle cierta lealtad o repita la compra.
Para ello es preciso proteger la mercancías tanto en los procesos de almacenaje y manipulación internos
en las empresas productoras como en los procesos externos en el transporte de las empresas
distribuidoras. Las mercancías pueden tener diferentes características en cuanto a la materia de la que se
componen.
El producto envasado generalmente se ajusta a la unidad de consumo, que se dispensa en los
establecimientos comerciales a los clientes.
Dependiendo de la utilización y del tipo de manipulación que vayamos a realizar los embalajes pueden
clasificarse en tres niveles:
-Embalajes primarios: son los que están en contacto directo con los envases. Pueden ser cajas o
bandejas adaptadas a las características de los envases y en diversas medidas.
-Embalajes secundarios: También denominados palés o plataformas. Se utilizan para optimizar la
manipulación de los embalajes primarios agrupándolos en unidades de peso y volumen superior.
-Embalajes terciarios: también denominados contenedores. Utilizados en el transporte intermodal como
unidad de carga, de manera que en las distintas manipulaciones que se realizan para transferir los
contenedores de un camión al barco y desde este al tren no sea necesario manipular individualmente el
contenido del interior del contenedor, lo que se denomina “ruptura de carga”

VENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DE LOS EMBALAJES

Protección de la mercancía
Manipulación optimizada
Transporte: los embalajes permiten que las cargas puedan ser remontadas para obtener la máxima
ocupación de los vehículos
Costes de utilización: permiten minimizar el impacto económico de su utilización mediante la utilización de
embalajes de múltiples usos.
Generación de residuos: la utilización de embalajes de un solo uso implica asumir los costes de reciclaje
de los embalajes, una vez que han sido utilizados.
Promocionar las ventas del producto: el modelo de embalaje, su diseño gráfico, eetc son factores
importantes que añaden valor a la imagen del producto.

TIPOS DE EMBALAJES
UN SOLO USO
-Se desechan una vez utilizados
-Generalmente los materiales son de cartón ondulado, plástico y madera de embalaje
-El valor de los materiales no es elevado

MULTIUSO
-Sirven para múltiples usos y están fabricados con materiales más consistentes
-Los materiales de que están construidos soENn de precio elevado
-La compra queda justificada por el mayor número de usos

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBALAJES DE UN SOLO USO

Ventajas:
-Económicos a corto plazo
-No requieren inversión
-Gestión simple, se compran cuando se necesitan

Inconvenientes:
-No se pueden volver a utilizar
-Contaminación por residuos

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBALAJES MULTIUSO

Ventajas
-Económicos a largo plazo
-Mayor calidad y adaptabilidad
-Mejor aprovechamiento del transporte
Inconvenientes
-Requieren inversión
-Gestión compleja: control y administración
-Necesitan mantenimiento y reparaciones

TAMAÑOS MODULARES
Son embalajes que se pueden adaptar a mercancías de distintos tamaños pero que a su vez pueden
ajustarse a múltiplos superiores de embalajes de segundo nivel. Se emplea para el transporte de
mercancía perecedera.

EMBALAJES PLEGABLES

Son aquellos que una vez utilizados se pliegan para que e n el transporte de recuperación reduzcan
al mínimo el volumen de ocupación. Son resistentes. e trata de embalajes de alta prestaciones
desarrolladas con materiales muy resistentes, como el cartón laminado, el metal o el plástico.

Gran protección de la mercancía. La combinación de la personalización interior y exterior y su

resistencia, hacen que estos embalajes protejan a la perfección la mercancía, tanto en el transporte
como en el almacenaje.

Ahorros en el montaje.

Gestión eficiente del espacio.

EMBALAJES ISOTÉRMICOS

Permiten controlar mercancías que requieran temperatura controlada (frío positivo o frío negativo), en
vehículos de carga general que no requieran de esa temperatura.

NORMALIZACIÓN DE LOS EMBALAJES

Existen normas de fabricación de embalajes que establecen o determinan las características de los
materiales que lo componen, peso, medidas, forma de construirlo y su resistencia.
Por ejemplo el ISO Container Ship son normas de ámbito mundial que regulan los contenedores del
transporte multimodal. Existen varias opciones en cuanto a su tamaño, accesibilidad, tipo de mercancía,
etc.
En cuanto a los embalajes secundarios existen normalizaciones de ámbito nacional/continental debido a
requerimientos concretos de sectores industriales. Por ejemplo en algunos países europeos las empresas
del sector de alimentación trabajan con el modelo europalé (1200mm x 800mm x 145mm) en todas sus
operaciones.
Esta normalización se consigue mediante organismos como AECOC (Asociación Española de
Codificación Comercial) y AENOR (Asociación Española de Normalización y Certificación), cuyo cometido
está basado en establecer normativas de aplicación común.

Hay múltiples ejemplos de normalización sectorial de palés.

La normalización en el área de los embalajes de primer nivel se está empezando a producir sobre todo
nivel de productos perecederos en circuitos de ámbito nacional y en formatos ajustados al palé europeo,
lo que está permitiendo mejorar notablemente la gestión de estos productos en el canal de distribución
del sector de alimentación que permite a los productores de frutas y hortalizas disponer de cajas de
plástico, de tamaños variados ajustados al tamaño de su productos, y palés para su envío a los centros
de distribución y venta y volver a utilizarlos.
En resumen, la normalización de embalajes se produce a partir de que aparecen empresas que prestan
servicios de alquiler de embalajes con recogida en los puntos de destino. En la medida que aumenta el
número de ususarios se reducen los coses de amortización del embalaje y del transporte de recuperación
se reducen. Por otro lado, los usuarios deben ajustar las medidas de sus envases y embalajes a las
medidas normalizadas. Existen unas exigencias internacionales de etiquetado y rotulación exterior de los
embalajes.
CÓDIGOS DE BARRAS MÁS UTILLIZADOS EN COMERCIO INTERNACIONAL

Los códigos de barras en el comercio internacional es una realidad incuestionable por la información que
proporcionan mediante un sistema numérico que facilita el reconocer productos y procedencias.
La normativa GS1 de codificación establece que cada variante de artículo debe tener un código único que
lo identifique siempre que la variación sea evidente y significativa para cualquier interlocutor de la cadena
de suministro, principalmente el consumidor final. El código que identifica los diferentes formatos y
agrupaciones de unidades se conoce como código GTIN.
El código de barras consta de dos partes diferenciadas: codificación y simbología
El código es una serie de caracteres numéricos o alfanuméricos asignados a una unidad
Los más utilizados son:

-GTIN 13 : Se trata del código de distribución comercial más extendido en el mundo y figura en todos
los productos comercializados. Este código es indispensable para “sellar” su producto y diferenciarlo del
resto, ya que el volumen actual de artículos en el mercado es abismal. Por esto mismo, llevar un control
sistemático es fundamental y ayuda enormemente en los procesos de localización, recuento y otras
estadísticas.

El GTIN 13 se estructura de una manera determinada con respecto a las publicaciones en serie y es la
siguiente:
 Las 3 primeras cifras corresponden al prefijo 977, que es atribuido a las publicaciones seriadas.
  Las 7 siguientes hacen referencia al número ISSN, omitiendo el guión y el dígito de control final.
 Las cifras que ocupan las posiciones 11 y 12 pueden utilizarse por el editor para remitir a una
información adicional o complementaria, además son variables.
 La cifra en la posición 13 es una clave de control que se calcula según el módulo 10.

-GS1-128: es un código internacional que se emplea en la fabricación, el almacenamiento de

productos y la preparación de envíos. Altamente usado en el entorno logístico, cuenta con caracteres
numéricos y alfanuméricos que representan las características de un producto, como por ejemplo el
número de lote, la fecha de producción o de caducidad del artículo.

-GTIN-8: Para unidades de consumo muy pequeñas. La forma del símbolo son barras claras y
oscuras, pero su gran diferencia es que solo tienen 8 dígitos.

GSI DATABAR: para identificar en el punto de venta productos de peso variable. Es un código de 14
dígitos.

-GTIN-12 se utiliza para identificar productos de EEUU y Canadá. La forma y función es la misma que
la de GTIN 13 pero solo tiene 12 dígitos

-GTIN-14 se utiliza para identificar agrupaciones del mismo producto cuyo destino no es el punto de
venta
NORMA NIMF-15 REFERENTE A PALÉS
La reglamentación fitosanitaria NIMF-15 se aplica a palés y embalajes de madera para exportación. La
NIMF-15 trata de evitar la entrada de plagas, insectos o parásitos que pueda contener la madera
procedente de otro país.
Exige dos requisitos: un certificado de origen del palé y otro del tipo de tratamiento aplicado para su
desinfección. Para cumplir con el segundo se permiten dos tratamientos: tratamiento térmico y fumigación
con bromuro de metilo.

TEMA 5: EL SEGURO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

CONTRATO DE SEGURO
Es el contrato por medio del cual el asegurador asume los daños y las pérdidas materiales sobrevenidas
a los vehículos de transporte y a las mercancías transportadas por cualquier medio.
No existen normas legales que obliguen a la contratación de un seguro, pero se recomienda a las
empresas que lo hagan para cubrirse de las posibles pérdidas o daños que se produzcan. Por potro lado
los Incoterms no obligan ni al exportador ni al importador a contratar un seguro de transporte, sino que
establecen el momento y el lugar en el que se transfiere el valor y los riesgos de daños y pérdidas de
valor de la mercancía, salvo el CIF y el CIP que ambos obligan a contratar el seguro.
La indemnización derivada de los siniestros asegurados nunca podrá ser superior al valor del daño
sufrido se llama sobreseguro, ni podrá ser objeto de lucro o beneficio para el asegurado.
Cuando los valores asegurados están por debajo de los valores reales de las mercancías dañadas, ala
hora de las indemnizaciones las cantidades percibidas estarán también por debajo de los daños ocurridos
(infraseguro).
El contrato de seguro se compone de los siguientes elementos:
-Tomador: es aquel que contrata el seguro y paga la prima. No tiene porqué ser el propietario del bien y
puede ser un intermediario.
-Asegurador: es aquel que se compromete a cambio del cobro de las primas a pagarlas
indemnizaciones para compensar los perjuicios económicos ocasionados por el siniestro cuto riesgo ha
cubierto. Por ejemplo Mafre.
-Asegurado: es aquel que está expuesto al riesgo y quiere cubrirse con el seguro.
-Reasegurador: cuando el valor de los medios de transporte o de los siniestros que se pueden producir
es muy elevado, las compañías de seguro comparten el riesgo y las primas con otras compañías para
que el impacto de las indemnizaciones en el caso de que se produzcan no les perjudique gravemente.
-Siniestro: es el daño que se produce sobre los objetos, vehículos y mercancías durante el transporte
-Prima: es el coste del seguro (dinero) que ha de pagar un tomador a la compañía aseguradora teniendo
en cuenta su cobertura o franquicia.
-Cobertura: es el valor por el que se asegura la mercancía o el vehículo
-Póliza: es el contrato de seguro que prueba la relación contractual existente entre el tomador y el
asegurador.
-Franquicia: es una limitación parcial de la indemnización establecida a favor del asegurador.

TIPOS DE PÓLIZAZS DE SEGURO

1- Póliza por viaje. Cubre el riesgo producido por un viaje concreto entre un punto de origen y un
punto de destino.

2- Póliza por tiempo. Cubre las operaciones a realizar durante un período de tiempo definido, sin
importar el número de operaciones o viajes efectuados en un período.

3- Póliza flotante. Cubre una serie de expediciones cuyo número y valor se desconoce a priori
.
4- Póliza abierta. Da cobertura a una operación de transporte de mercancías que se realiza en
varias expediciones a lo largo de un periodo de tiempo determinado.

5- Póliza global. Se establece por una cantidad determinada y el asegurado anota en un registro
cada una de las operaciones realizadas con cargo a la póliza.

CÓMO SE ACTUA EN CASO DE SINIESTRO

Cuando la mercancía, objeto del contrato de seguro, sufre algún daño de cualquier tipo durante el
proceso de transporte, estamos ante un siniestro.
La actuación en caso de que durante el transporte se produzca un siniestro es la siguiente:
-Tomar todas las medidas posibles, durante el siniestro y después de él, que permitan reducir los daños
producidos.
-Comunicar el siniestro a la compañía aseguradora, aportando toda la información posible para probar la
existencia del siniestro.
-Avisar al perito o comisario de averías para que determine las causas del daño, la responsabilidad y su
valoración.
-Conservar los restos del siniestro hasta la liquidación de este.
La documentación a presentar a la compañía de seguros en caso de siniestro en la siguiente:
-Contrato de transporte que cubra la operación.
-Packing list
-Factura comercial
-Denuncia del siniestro producido
-Carta de reclamación al transportista
-Informe del perito
-Copia de la póliza de seguros
Las observaciones o reclamaciones que se realizan en el contrato de transporte se denomina reserva.
Estas se pueden realizar previamente a la operación de transporte indicando que alguno de los
elementos no es adecuado
Cuando la mercancía llega en mal estado al destino final el receptor, al firmar la recepción de la
mercancía, debe hacer constar las reservas anotando las deficiencias observadas cuando estas sean
visibles (daños aparentes). Cuando estas deficiencias no sean visibles o aparentes y no se descubran
hasta que se abren los embalajes y se extrae la mercancías se denominan daños no aparentes.

SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

En el transporte por carretera de ámbito nacional el contrato que vincula al cargador y al transportista es
la carta de porte, que está regulada por la LOTT (Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres). Si el
transporte es de ámbito internacional, el contrato suscrito es el CMR, que se encuentra regulado por el
convenio CMR. En ambos casos, la existencia del contrato es la base para reclamación de daños de
daños en caso de siniestro.
Las opciones que tiene el transportista para asegurar las mercancías que transporta pueden ser:
-No contratar ningún tipo de seguro ya que legalmente no es obligatorio hacerlo.
-Contratar un seguro de responsabilidad de daños que cubra estrictamente lo que él tendría que oagar
conforme a la responsabilidad que el seguro básico asigna al transportista en las operaciones de
transporte nacional o internacional.
-Contratar un seguro de daños que ofrezca mayores coberturas y, por tanto, más beneficioso para su
cliente.
En ámbito nacional, la LOTT establece una cobertura de seguro por un importe de hasta 5,85 €/ kg en
concepto de seguro básico.
SEGURO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
La cobertura del seguro se extiende desde las manipuladoras portuarias en el puerto de origen hasta las
manipulaciones portuarias en destino, incluyendo el tránsito marítimo contratado, lo que se denomina
cobertura <puerto a puerto>
Según las Reglas de La Haya-Visby, el límite máximo de indemnización del transportista por la mercancía
que transporta se establece en la cantidad de 3 €/kg (Seguro básico).
En el caso del transporte marítimo es recomendable para el asegurado realizar el seguro con una
compañía de seguros distinta a la compañía naviera, ya que en los casos de que la mercancía estuviera
asegurad por la naviera, las reclamaciones por incidencias, según el condicionado del contrato de
transporte (Bill of Lading) están sujetas a las decisiones de los tribunales, con lo que se demora el cobro
de las indemnizaciones. Por este motivo, si el seguro se realiza con una compañía distinta al asegurado
cobrará esa compañía la indemnización por los daños recibidos y esta, una vez pagadas las
indemnizaciones, las deberá reclamar a la naviera para recuperar las cantidades satisfechas.

SEGURO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

La LOTT no establece difer3encias entre el transporte por carretera y el transporte ferroviario. Dentro de
esta ley la cobertura que proporciona en caso de siniestro tiene como límite indemnizatorio la cantidad de
5.85 €/kg (seguro básico).
La organización reguladora de los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF) tiene como objetivo
de promover, mejorar y facilitar el tráfico ferroviario internacional. En el transporte internacional por
ferrocarril la contratación de servicios se reglamenta mediante el contrato CIM, es decir, la carta de porte
ferroviario. En este caso la cobertura de siniestro se amplia hasta los 19 €/kg.
Si esta cantidad no fuera suficiente para cubrir el valor de la mercancía tendríamos la posibilidad de
ampliar la cobertura que ofrecen las pólizas de seguro sobe el valor declarado, para las cuales se debe
aportar prueba documental del valor de la mercancía y en caso de siniestro queda cubierto el 100% del
valor declarado.
COTIF hace infraestructuras (vías, gálibo, en túnel, apartaderos…)

SEGURO DE TRANSPORTE AÉREO

El contrato de transporte aéreo Air Waybill (AWB) es el documento en el que remitente de la mercancía y
el porteador (transportista) se comprometen a la puesta a disposición de unos medios (avión) para el
traslado de una mercancía por un precio acordado hasta la recepción de esta por el destinatario final.
El seguro básico del transporte queda limitado a la cantidad de 22€/kg transportado.
En el caso de que en el contrato de transporte AWB se declare el valor real de la mercancía, las
compañías aéreas cobran una prima en porcentaje sobre el valor declarado, ampliando la cobertura a la
totalidad del valor de la mercancía.

SEGURO DE TRANSPORTE COMBINADO

Llamamos transporte combinado a aquel en el que concurren medios de transporte diferentes ( aire, tierra
y mar).
La figura fundamental en este tipo de transporte es el operador de transporte multimodal (OTM), que
puede ser un transitario, una naviera, un operador ferroviario o aéreo, etc. Generalmente, se compromete
con sus clientes en prestarles el servicio de transporte puerta a puerta y formaliza su compromiso en un
documento llamado FBL o el conocimiento de embarque pensado para el transporte multimodal FIATA
(Federación Internacional de Transitarios). La simplificación que supone trabajar con un solo interlocutor
es una gran ventaja para ek cargador.
El Convenio de Ginebra determina que si se conoce el trayecto en el que se ha producido el daño (daño
localiazdo) se aplicará el limite de responsabilidad del porteador según el convenio internacional que
regula el contrato de dicho medio de transporte. En caso contrario (daño no localizado) se establece un
límite de responsabilidad del porteador de 2,5 €/kg.

Seguro de transporte de mercancías:

El contrato de seguro se realiza en el momento en que una compañía aseguradora adquiere el
compromiso de pagar una indemnización a un asegurado, a cambio de una prima, en caso de que se
produzca alguno de los riesgos cubiertos por la misma.
Las características del contrato de seguro principales son la indemnización, los principios bajo los
que se realiza dicha indemnización están basados en tres aspectos fundamentales:
 No se pueden exigir indemnizaciones mayores al daño sufrido.
 La indemnización no podrá desencadenar en una situación mejor para el asegurado que si el
siniestro no hubiese tenido lugar.
 La póliza nunca puede ser objeto de beneficio para el asegurado.

SON LAS PÓLLIZAS SHIP AND GOODS DE LLOYD´S

Lloyd’s Corporación británica de aseguradores individuales integrados en varios grupos independientes
entre sí, que se denominan sindicatos, los cuales aceptan riesgos a través de sus propios miembros,
llamados underwriters.
Los underwriters son las únicas personas que, como miembros del Lloyd’s, pueden aceptar seguros.
Responden con su patrimonio personal de las obligaciones económicas contraídas al aceptar el riesgo.
Para ser underwriters se exige ser presentado por un miembro del Lloyd’s y ser amparado por otros
cinco, lo que supone, por tanto, que el nuevo miembro ha de tener una fuerte solvencia financiera.
Existen en el Lloyd’s varios miles de underwriters; esto supondría que cuando se tratara de buscar
cobertura para un riesgo con un elevado capital asegurado, sería preciso conseguir la suscripción de
muchos underwriters, para que cada uno de ellos pudiera asegurar una parte de dicho riesgo. En
evitación de este trámite laborioso, se crearon en el Lloyd’s los sindicatos, que son agrupaciones de
varios underwriters que, por tanto, pueden aceptar porciones mucho mayores de cada riesgo.

¿QUÉ SON LOS SEGUROS I.C.C (INSTITUTE CARGO CLAUSES)?

Las cláusulas inglesas o Institute Cargo Clauses (ICC) son cláusulas de carga que están incorporadas en
las pólizas de transporte marítimo donde se especifican que está cubierto y qué tipos de artículos de
carga están protegidos en caso de daño o pérdida.
La cobertura puede incluir desde la carga hasta el contenedor que la alberga e incluso el medio de
transporte utilizado para embarcar dicha carga. La diferencia en la cobertura se detalla por cada
categoría diferente de cláusula: A, B y C. La cláusula C es la más restrictiva de las tres, siendo A la más
amplia.

Cláusula A: Cobertura de seguro marítimo más amplia. Se aplica en los seguros a todo riesgo.
El precio de la prima que se paga también es el más elevado, por eso se recomienda para los
cargamentos más valiosos. La cobertura se encuentra activa desde el momento que la carga abandona
el depósito hasta que llega al lugar de destino designado. Estos seguros tienen pocas exclusiones que se
resumen en dolo, merma, defectos del embalaje, retrasos, guerras, motines y terrorismo

Cláusula B: Cobertura parcial de la carga. Esta es una cobertura moderada, por lo que el valor de la
prima también tiene esa característica. Se cubren los riesgos de mar en general como el fuego,
explosiones, hundimiento, varadura, vuelco, avería gruesa, rayos y hasta erupciones. También, se incluye
al barrido de la carga por acción de las olas, la entrada de agua de mar y la perdida de bultos durante la
carga y descarga.
Se puede contratar solo sobre artículos determinados. Incluso, se pueden cobrar pólizas para una parte
parcial de la carga. Gracias a eso se pueden establecer coberturas solo sobre los productos más
valiosos.

Cláusula C: Coberturas limitadas. La mayoría de las situaciones cubiertas deben ocurrir durante el
transporte. Las coberturas son: avería gruesa, explosión de fuego, embarcación encallada o naufragada y
colisión. Cuando se contrata una póliza de este tipo se debe tener en cuenta que solo se pueden obtener
compensaciones en casos específicos. Este tipo de cláusulas se suele aplicar sobre seguros de carga
para envíos de poco valor.

Cláusulas de utilización de medios especiales

Estas suelen utilizarse a la hora de transportar mercancías especiales o frágiles para las que se van a
necesitar medios adaptados a las características de dichos productos.

Cláusulas de protección de la marca.

Se llevan a cabo cuando la mercancía perteneciente a una determinada marca sufre un daño en su
transporte, de modo que a través de esta cláusula no se permite su comercialización, lo cual
desencadena en una indemnización para el fabricante como compensación por no poder vender los
artículos objeto del transporte.
¿Quién debe contratar un seguro de mercancías?

Principalmente los seguros de mercancía suelen contratarse por parte tanto de las agencias de transporte
como de los transportistas.

Sin embargo, existen más interesados a los que les puede resultar muy beneficioso contratar un seguro
de mercancías para realizar un determinado transporte cuya mercancía cuente con un valor importante:

Dueño del camión.

Hay ocasiones en las que el dueño del camión prefiere asegurar la mercancía para cubrir su
responsabilidad en caso de que ocurran daños o deterioros en la misma durante el trayecto que recorre la
misma hasta su destino.

Dueño de la mercancía.
El dueño de la mercancía trasladada también puede contratar un seguro para asegurarse su traslado

Intermediarios.
Existen casos en los que hay una empresa que actúa como intermediaria y a la que le interesa mantener
la integridad de la mercancía para poder responder ante sus clientes en caso de que ocurra algo durante
el transporte de los productos.

Destinatario de la mercancía.
Por último, nos encontramos con la figura del destinatario de la mercancía al que también podría
interesarle cubrir el traslado de la mercancía que le tiene que llegar, para lo cual contratará una póliza de
seguros de mercancías.

¿Por qué necesito un seguro de transporte de mercancías?

Contar con un seguro de transporte de mercancías es importante por varias razones:
Protección financiera: El seguro de transporte de mercancías protege a los propietarios de la carga de
pérdidas financieras significativas en caso de daños, pérdidas o robos de la mercancía durante el
transporte
Cumplimiento legal: Muchos países requieren que las empresas que transportan mercancías tengan un
seguro de transporte en vigor. No cumplir con este requisito puede resultar en multas y sanciones.

Tranquilidad: Tener un seguro de transporte de mercancías permite a las empresas transportar sus
bienes con tranquilidad, sabiendo que si algo sale mal, están protegidos financieramente.

Mejor relación con los clientes: Las empresas que cuentan con un seguro de transporte de mercancías
pueden ofrecer a sus clientes la tranquilidad de que su mercancía está protegida durante el transporte, lo
que puede aumentar la confianza y la satisfacción del cliente.

Cobertura amplia: Los seguros de transporte de mercancías pueden cubrir una amplia gama de
situaciones, desde daños causados por accidentes de tráfico hasta robos y actos de vandalismo
En resumen, un seguro de transporte de mercancías es esencial para proteger los intereses del
propietario de las mercancías durante el proceso de transporte. Proporciona protección financiera contra
los riesgos asociados con el transporte de mercancías, cumple con los requisitos normativos, brinda
tranquilidad y seguridad al propietarios de las mercancías y puede generar mayor confianza en los
clientes.

TEMA 6: CONVENIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

CONVENIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

Los convenios de transporte internacional establecen un marco legal uniforme por el que se regulan los
derechos y las obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de
transporte entre varios países que hayan suscrito ese convenio.

CONVENIO CMR. GINEBRA 1956

Es el que regula las condiciones que rigen el contrato internacional de transporte de mercancías por
carretera, siempre que el origen y el destino sean países diferentes y uno de ellos sea contratante de este
convenio. También se aplica cuando el vehículo viaja con la mercancía por un medio marítimo o
ferroviario sin que haya ruptura de la carga.

CONVENIO TIR. GINEBRA 1975

Es un convenio aduanero para facilitar el tránsito de mercancías por carretera. S e aplica al transporte por
carretera entre países miembros y permite el tránsito de efectos por varios países firmantes del convenio,
sin manipulaciones de carga y descarga y sin que las mercancías estén sujetas al pago o depósito de
derechos de importación o exportación en las aduanas de tránsito, ni sean sometidas a inspecciones,
salvo sospechas de irregularidad.

FUNCIONAMIENTO DE LAS OPERACIONES TIR

Este convenio se basa en el siguiente funcionamiento:
-Los vehículos que estén operando bajo este convenio deben llevar una placaa color azul con la
inscripción TIR, escrita en blanco.
-El vehículo con su carga y el cuaderno TIR se presentan en la aduana de salida DEL PAÍS DE ORIGEN.
-En la aduana comprueban que la mercancía indicada en el manifiesto de carga corresponde a la carga
real del vehículo.
-Se colocan los rpecintos aduaneros, los cuales no se pueden romper hasta que el vehículo llegue a la
aduana de destino. Una ve precintado el vehículo, la aduana firma y sella el cuaderno TIR, indicando el
número de precinto.
-Si alguna aduana de los países por los que transita el vehículo decidiera inspeccionar la carga por
motivos diversos procedería a colocar un nuevo precinto y a hacerlo constar en el cuaderno TIR.
-En las aduanas de entrada y salida de los países en tránsito se compruebas los precintos del vehículo y
se firma y sella el cuaderno TIR.
-En la aduana de país de edestino se rompen los precintos y se comprueba que la mercancía
corresponde al manifiesto de carga, que no ha habido descargas ilegales y se anota la operación sin
reservas y se cancela aesta.
-Los cuadernos usados se devuelven a la asociación garante ASTIC o Asociación del Transporte
Internacional por carretera, que es la que se encuentra reglamentada por las autoridades aduaneras de
un país miembro para constituirse en fiadora de las personas o empresas de transporte que utilizan el
convenio TIR. La asociación entrega a los asociados el cuaderno TIR, donde se anotan todas ls
operaciones de tránsito que se realizan en un viaje.
-Cuando esta normativa se aplica al transporte ferroviario se llama Convenio TIF. El procedimiento
administrativo es similar, lo que cambia es el modo de transporte.

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS (POR CARRETERA)

Es una normativa establecida por la ONU que pretende regular el transporte de mercancías peligrosas en
todas sus modalidades. Dependiendo del modo de transporte utilizado existe una normativa específica:

-ADR: Normativa para el transporte de mercancías por carretera. El ADR tiene el objetivo de facilitar el
transporte de mercancías peligrosas y, sobre todo, garantizar las condiciones de máxima seguridad para
este tipo de sustancias. El propio ADR no fija ninguna sanción. Si se incumplen las normas, las
autoridades nacionales podrán actuar contra el transportista aplicando su propia legislación
-RID: Normativa para el transporte de mercancías por ferrocarril.

-IMDG: Normativa para el transporte de mercancías por vía marítima. Establece las
recomendaciones detalladas para el transporte de sustancias, materiales y artículos considerados como
mercancías peligrosas por vía marítima. También establece una serie de sugerencias enfocadas a las
buenas prácticas operativas. Además, dentro del código está incluida información sobre terminología,
embalaje, etiquetado, estiba, segregación, manipulación y acciones en caso de emergencia. Aunque la
información del Código IMDG está principalmente dirigida a las empresas navieras, las disposiciones
pueden influir en un gran número de industrias y negocios. En cuanto a las autoridades portuarias
encontrarán una guía fiable sobre cómo actuar frente a emergencias en las que se vean involucradas
mercancías peligrosas.

-OACI: Normativa para el transporte de mercancías por vía aérea.

DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE MERCACNCÍAS PELIGROSAS

Las mercancías peligrosas son materiales dañinos o perjudiciales que durante su fabricación, manejo,
almacenamiento o transporte, pueden generar o desprender sustancias que lesionen la salud de las
personas. O causen daños a las cosas o al medio ambiente.
Existe una normativa sobre la consolidación y la compatibilidad de productos. En el convenio
internacional de transporte de mercancías peligrosas en sus adaptaciones al transporte por carretera,
marítimo, ferroviario y aéreo se detallan las normas relativas a la identificación y etiquetado de las
mercancías, así como a las precauciones que se deben tomar a la hora de consolidar estas con otros
tipos de mercancías y las incompatibilidades existentes entre determinados productos, por las reacciones
peligrosa que se pueden producir.

IDENTIFICCACIÓN DE VEHÍCULOS Y MERCANCÍAS

En el transporte por carretera los vehículos deben llevar u panel de color naranja donde se indique en la
parte superior el grupo de peligro al que pertenece el producto transportado y, en la parte inferior, el
número ONU con el que se identifica a nivel mundial ese producto.
Los vehículos y también los embalajes de las mercancías peligrosas deberán llevar unas etiquetas
identificativas del grupo de peligro al que pertenecen las mercancías contenidas en el embalaje o en los
vehículos.
Además de las normas de clasificación e identificación de mercancías y vehículos, existen normas
complementarias relativas a:
-Documentación del conductor del vehículo que cumpla con los títulos que le acrediten para la
conducción de esos vehículos.
-Documentación que acompaña a la carga donde figuran instrucciones para el conductor o manipulador
para el caso de que se produzcan situaciones de peligro.
-Equipamiento del vehículo que debe estar disponible siempre,
-Itinerarios de conducción, lugares de estacionamiento, días prohibidos, etc.

CONVENIO DE TRANSPORTE INTERENACIONAL DE MERCANCÍAS

PERECEDERAS
Es el convenio internacional ATP, o el acuerdo sobre transportes internacionales de mercancías
perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en transporte de perecederos en cuanto a estiba,
manipulación, consolidación e incompatibilidades entre diferentes cargas por los requerimientos
concretos de temperatura o aislamiento.
Los vehículos más utilizados en este tipo de transportes son:
-Isotermo: la caja del camión está construida con paredes aislantes para evitar los cambios de
temperatura entre el interior y el exterior.
-Frigorífico: vehículo isotermo que dispone de una fuente de frío mecánica.
-Calorífico: vehículo isotermo provisto de un dispositivo de producción de calor que permite elevar la
temperatura en el interior de la caja del camión.

Algunas de las condiciones a tener en cuenta en este tipo de transportes son:

-Ultracongelados y congelados: denominados también vehículos de frío negativo y comprenden una
base desde 0ºC hasta -20ºC dependiendo del tipo de mercancía.
-No congelados ni ultracongelados: denominados también vehículos de frío positivo y comprenden una
banda desde 0ºC hasta 7ºC, dependiendo del tipo de mercancía.
-Se establecen limitaciones del número de operaciones de carga y descarga a realizar durante el viaje
para evitar las pérdidas de temperatura.
-Existen incompatibilidades entre algunos alimentos y es posible compartimentar para subsanar este
problema o crear zonas con distintas temperaturas.
-Se establecen las responsabilidades del transportista y del cargador para casos en que el transporte no
cumpla las normas y la mercancía llegue en malas condiciones. Para el control de que se respeta la
cadena de frío a lo largo del itinerario, existen unos equipos denominados termógrafos que miden la
evolución de las temperaturas durante todo el viaje y emiten un informe resumido de estas para su
entrega al destinatario.