Manual PANS ATM E4 para Public

Manual PANS-ATM
Manual de Procedimientos para la Gestión de

Tránsito Aéreo
Tercera edición, Enmienda 4, R.A. N° 334 de 28/SEP/2022
Aplicabilidad:
Esta enmienda reemplaza, desde el 03 de noviembre de 2022, todas las enmiendas anteriores del Manual
ATM 01/03.
PANS ATM Registro de Enmiendas
Manual de Procedimientos para la Gestión de Tránsito Aéreo

Primera Edición
REGISTRO DE ENMIENDAS
Enmienda
Fecha de aplicación Fecha de Aprobación
N° Aprobado por:
1-2 Incorporadas en esta Edición
3 01- DIC - 2020 D.G.A.C.
4 03 – NOV - 2022 28/SEP/2022 D.G.A.C
_____________________
i
PANS ATM Registro de Enmiendas
Manual de Procedimientos para la Gestión de Tránsito Aéreo

Primera Edición
DETALLE DE ENMIENDAS
Enmienda
Origen Temas
N° Aplicable:
Adopción de la Enmienda 7
(7B) de la 15ª edición de los Uso de un formato mundial de
Procedimientos para los notificación para evaluar y notificar
servicios de navegación aérea el estado de la superficie de la
– Gestión del tránsito aéreo pista
(PANS-ATM, Doc 4444)
Mínimas reducidas de separación
lateral y longitudinal basadas en la
performance, mínimas reducidas
de separación por estela
turbulenta, mínimas de separación
con vigilancia ATS cuando no está
Adopción de la Enmienda 9 de disponible el VHF, procedimientos
la 16ª edición de los especiales para contingencias en
Procedimientos para los vuelo en espacio aéreo oceánico,
3 servicios de navegación aérea procedimientos de desplazamiento 01 DIC 2020
– Gestión del tránsito aéreo lateral estratégico (SLOP),
(PANS-ATM, Doc 4444) alineación con el Anexo 3 de las
disposiciones sobre notificación de
tormentas fuertes de polvo y arena
y alineación con la terminología del
Anexo 19 respecto a la evaluación
de los riesgos de seguridad
operacional.
Aplazamiento de la fecha de
aplicación de la Enmienda 7-B:
de la 16ª edición de los
Enmienda relativa a la utilización
Procedimientos para los
de un formato mundial de
servicios de navegación aérea
notificación mejorado para evaluar
– Gestión del tránsito aéreo
y notificar el estado de la superficie
de las pistas.
de la 16ª edición de los
Procedimientos para los
4 Fraseología sobre aproximación 03 NOV 2022
servicios de navegación aérea
– Gestión del tránsito aéreo
_____________________
ii
PANS ATM Índice
ÍNDICE
Definiciones ................................................................................................................................... 1-DEF
Capítulo 1. Administración de los servicios de tránsito aéreo

1.1 Generalidades ...................................................................................................................... 1-1
1.2 Responsabilidades ............................................................................................................... 1-1
1.3 Personal ATS ................................................................................................................... 1-1
1.4 Directivas operacionales y administrativos.................................................................... 2-1
1.5 Libro de servicios ATS .................................................................................................... 2-1
1.6 Procedimientos para el cambio de turno ....................................................................... 3-1
1.7 Documentación de referencia ......................................................................................... 3-1
1.8 Divulgación de la información ........................................................................................ 4-1
1.9 Eliminación de registros .................................................................................................. 4-1
1.10 Requisitos de licencia de controlador de tránsito aéreo y operador de estación
aeronáutica ....................................................................................................................... 4-1
Capítulo 2. Gestión de la seguridad operacional

2.1 Generalidades ...................................................................................................................... 1-2
2.2 Objetivos............................................................................................................................... 1-2
2.3 Actividades de gestión de la seguridad operacional del ATS ......................................... 1-2
2.4 Supervisión de los niveles de seguridad operacional ....................................................... 1-2
2.5 Exámenes de la seguridad operacional ............................................................................. 2-2
2.6 Evaluaciones de la seguridad operacional ........................................................................ 4-2
2.7 Medidas que mejoren la seguridad operacional .............................................................. 5-2
Capítulo 3. Capacidad del sistema ATS y gestión de afluencia del tránsito aéreo
3.1 Capacidad del sistema ATS ...................................................................... 1-3
3.2 Gestión de afluencia del tránsito aéreo ............................................................................ 3-3
Capítulo 4. Disposiciones generales para los servicios de tránsito aéreo

4.1 Responsabilidad del suministro de servicio de control de tránsito aéreo ...................... 1-4
4.2 Responsabilidad del suministro de servicio de información de vuelo y de servicio de
alerta ................................................................................................................................. 1-4
4.3 División de la responsabilidad del control entre dependencias de control de tránsito
aéreo ................................................................................................................................. 1-4
4.4 Plan de vuelo .................................................................................................................... 3-4
4.5 Autorizaciones del control de tránsito aéreo ................................................................. 6-4
4.6 Instrucciones para control de velocidad horizontal ...................................................... 9-4
4.7 Instrucciones para control de la velocidad vertical ....................................................... 11-4
4.8 Cambio de vuelo IFR a VFR ........................................................................................... 11-4
4.9 Estela turbulenta ............................................................................................................. 12-4
4.10 Procedimientos de reglaje de altímetro .......................................................................... 13-4
4.11 Notificación de la posición............................................................................................... 15-4
4.12 Notificación de información operacional y meteorológica ............................................ 18-4
4.13 Presentación y actualización del plan de vuelo y de los datos de control .................... 21-4
4.14 Fallas o irregularidades de los sistemas y del equipo .................................................... 22-4
4.15 Procedimientos para iniciación de comunicaciones de enlace de datos ....................... 22-4
Capítulo 5 Métodos y mínimas de separación
5.1 Introducción ......................................................................................................................... 1-5
5.2 Disposiciones para la separación del tránsito controlado ............................................... 1-5
i
PANS ATM Índice
5.3 Separación vertical .............................................................................................................. 2-5

5.4 Separación horizontal ......................................................................................................... 3-5
5.5 Separación de aeronaves en circuito de espera de vuelo ................................................. 42-5
5.6 Separación mínima entre aeronaves que salen ................................................................ 43-5
5.7 Separación entre las aeronaves que salen y las que llegan .............................................. 44-5
5.8 Mínimas de separación longitudinal en función del tiempo por razón de turbulencia
de estela ................................................................................................................................ 46-5
5.9 Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones
meteorológicas de vuelo visual ........................................................................................... 53-5
5.10 Información sobre tránsito esencial .................................................................................. 54-5
5.11 Reducción de las mínimas de separación .......................................................................... 55-5
Capítulo 6 Separación en la proximidad de los aeródromos

6.1 Reducción de las mínimas de separación en la proximidad de los aeródromos ........... 1-6
6.2 Tránsito esencial local ......................................................................................................... 1-6
6.3 Procedimientos para las aeronaves que salen ................................................................ 1-6
6.4 Información para las aeronaves que salen ..................................................................... 5-6
6.5 Procedimientos para las aeronaves que llegan .............................................................. 5-6
6.6 Información para las aeronaves que llegan ................................................................... 12-6
Capítulo 7 Procedimientos del servicio de control de aeródromo

7.1 Funciones de las torres de control de aeródromo ............................................................ 1-7
7.2 Selección de la pista en uso ............................................................................................. 2-7
7.3 Llamada inicial a la torre de control de aeródromo ..................................................... 3-7
7.4 Información de las torres de control de aeródromo a las aeronaves ........................... 3-7
7.5 Información esencial sobre las condiciones del aeródromo .......................................... 7-7
7.6 Control del tránsito de aeródromo ................................................................................. 8-7
7.7 Control del tránsito en el circuito de tránsito ................................................................ 12-7
7.8 Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y salen ..................... 13-7
7.9 Control de las aeronaves que salen ................................................................................. 13-7
7.10 Control de las aeronaves que llegan ............................................................................... 14-7
7.11 Mínimas de separación reducidas .................................................................................. 16-7
7.12 Uso de sistemas de vigilancia en el servicio de control de aeródromo ......................... 17-7
7.13 Procedimiento para operaciones en condiciones de escasa visibilidad ........................ 18-7
7.14 Suspensión de las operaciones que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo
visual ................................................................................................................................. 19-7
7.15 Autorización de vuelos VFR especiales .......................................................................... 20-7
7.16 Luces aeronáuticas de superficie .................................................................................... 20-7
7.17 Designación de un lugar crítico ...................................................................................... 22-7
Capítulo 8 Servicios de vigilancia ATS

8.1 Capacidades de los sistemas de vigilancia ATS ................................................................ 1-8
8.2 Presentación de la situación ............................................................................................ 2-8
8.3 Comunicaciones ............................................................................................................... 3-8
8.4 Suministro de servicios de vigilancia ATS ....................................................................... 3-8
8.5 Empleo de transpondedores SSR y transmisores ADS-B ............................................. 4-8
8.6 Procedimientos generales ................................................................................................ 8-8
8.7 Emergencias, peligros y fallas del equipo ...................................................................... 15-8
8.8 Empleo del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de aproximación ...... 22-8
8.9 Empleo de sistemas de vigilancia ATS en el servicio de control de aeródromo .......... 26-8
8.10 Empleo de sistemas de vigilancia ATS en el servicio de información de vuelo ........... 32-8
ii
PANS ATM Índice
Capítulo 9 Servicio de información de vuelo y servicio de alerta

9.1 Servicio de información de vuelo ....................................................................................... 1-9
9.2 Servicio de alerta ............................................................................................................ 5-9
Capítulo 10 Coordinación
10.1 Coordinación respecto al suministro de servicio de control de tránsito aéreo ............. 1-10
10.2 Coordinación respecto al suministro de servicio de información de vuelo y servicio
de alerta ............................................................................................................................ 7-10
10.3 Coordinación respecto al suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo 7-10
10.4 Coordinación entre dependencias de servicios de tránsito aéreo y estaciones de
telecomunicaciones aeronáuticas .................................................................................... 7-10
Capítulo 11 Mensajes de los servicios de tránsito aéreo

11.1 Categorías de mensajes ....................................................................................................... 1-11
11.2 Disposiciones generales ....................................................................................................... 2-11
11.3 Métodos para el intercambio de mensajes ........................................................................ 6-11
11.4 Tipos de mensajes y su aplicación ..................................................................................... 8-11
Capítulo 12 Fraseología
12.1 Procedimientos de comunicaciones ................................................................................... 1-12
12.2 Generalidades .................................................................................................................. 1-12
12.3 Fraseología bilingüe ATC................................................................................................... 2-12
12.4 Fraseología del servicio de vigilancia ATS .................................................................... 33-12
12.5 Fraseología de la vigilancia dependiente automática — Contrato (ADS-C) ............... 43-12
12.6 Fraseología de alerta11 ................................................................................................... 43-12
12.7 Fraseología del personal de tierra/tripulación de vuelo ............................................... 44-12
Capítulo 13 Servicios de vigilancia dependiente automática – contrato (ADS-C)

13.1 Generalidades ...................................................................................................................... 1-13
13.2 Capacidad del sistema ADS-C de tierra ........................................................................... 1-13
13.3 Información aeronáutica relacionada con ADS-C........................................................... 2-13
13.4 Utilización de ADS-C en el suministro de servicios de control de tránsito aéreo ......... 2-13
13.5 Utilización de ADS-C en la aplicación ............................................................................ 9-13
Capítulo 14 Comunicación por enlace de datos controlador – piloto (CPDLC)
14.1 Generalidades ...................................................................................................................... 1-14
14.2 Establecimiento de CPDLC ................................................................................................ 1-14
14.3 Intercambio de mensajes CPDLC operacionales ............................................................. 2-14
Capítulo 15 Procedimientos relativos a emergencias, falla de comunicaciones y contingencias
15.1 Procedimientos de emergencia ........................................................................................... 1-15
15.2 Procedimientos especiales para las contingencias en vuelo en el espacio aéreo oceánico 5-15
15.3 Falla de comunicaciones aeroterrestres ............................................................................ 9-15
15.4 Asistencia a vuelos VFR ..................................................................................................... 13-15
15.5 Otras contingencias durante el vuelo ................................................................................ 14-15
15.6 Contingencias ATC ............................................................................................................. 18-15
15.7 Otros procedimientos de contingencia ATC..................................................................... 19-15
15.8 Procedimientos para las dependencias ATS cuando se notifique o pronostique una
nube de cenizas volcánicas .............................................................................................. 23-15
iii
PANS ATM Índice
Capítulo 16 Procedimientos misceláneos

16.1 Responsabilidad respecto al tránsito militar .................................................................... 1-16
16.2 Responsabilidad en lo que respecta a los globos libres no tripulados .......................... 1-16
16.3 Notificación de incidentes de tránsito aéreo .................................................................. 2-16
16.4 Uso de los planes de vuelos repetitivos (RPL) ................................................................ 2-16
16.5 Procedimientos de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) .................................... 6-16
16.6 Notificación de sospechas de enfermedades transmisibles, u otros riesgos para la
salud pública, a bordo ..................................................................................................... 7-16
Apéndice A Instrucción para las aeronotificaciones por comunicaciones orales ...................... 1-AP-A
Apéndice B Notificación de incidentes de tránsito aéreo ............................................................. 1-AP-B
Apéndice C Mensajes de los servicios de tránsito aéreo ............................................................... 1-AP-C
Apéndice D Serie de mensajes de Comunicaciones por enlace de datos Controlador-piloto

(CPDLC) ............................................................................................................................................ 1-AP-D
Apéndice E Plan de vuelo ................................................................................................................ 1-AP-E
Apéndice F Mensajes de comunicaciones De datos entre instalaciones ATS (AIDC) ............... 1-AP-B
Apéndice G Servicio de información de vuelo de aeródromo – AFIS ........................................ 1-AP-G
Apéndice H Fichas de progreso de vuelo (FPV)........................................................................... 1-AP-H
iv
PANS ATM Definiciones
DEFINICIONES
En el presente Manual los términos y expresiones indicados a continuación tienen los significados
siguientes:
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de

las operaciones aeronáuticas.
Acuerdo ADS-C. Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C (o sea,
aquéllos que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas
notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar ADS-C en la provisión de servicios de tránsito aéreo).
Nota.- Las condiciones del acuerdo se establecen entre el sistema terrestre y la aeronave por medio de un
contrato o una serie de contratos.
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Nota.- Se tiene el propósito de que el término “aeródromo” en las disposiciones relativas a planes de vuelo
y mensajes ATS incluya también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que
pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, por ejemplo, helicópteros o globos.
Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito
del aeródromo.
Nota.- La expresión “aeródromo controlado” indica que se facilita el servicio de control de tránsito para
el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no
fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, y que cuenta con las
instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance
de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de
aeródromos de alternativa:
a) Aeródromo de alternativa posdespegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una
aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el
aeródromo de salida.
b) Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una
aeronave en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.
c) Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una
aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o
aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave ITP. Aeronave aprobada por el Estado del explotador para ejecutar procedimiento en cola (ITP).
Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de
información de posición o de información operacional o meteorológica.
03/11/2022 1-DEF CUARTA EDICIÓN

Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
AIRPROX. Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para designar la
proximidad de aeronaves.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre
el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan
su eje.
ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar
(MSL).
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en una operación de
aproximación por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no
se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Nota 1.- Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura
de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2.- La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer
una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la
trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual
requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares.
Nota 3.- Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura
de decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”.
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). La

altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por
encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes
criterios de franqueamiento de obstáculos.
Nota 1.- Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y
para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de procedimientos de
aproximación que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste
estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento
de obstáculos en procedimientos de aproximación en circuito se toma como referencia la elevación del
aeródromo.
Nota 2.- Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura
de franqueamiento de obstáculos” y abreviarse en la forma “OCA/H”.
Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión
en la atmósfera tipo.*
*Según se define en el Anexo 8 de la OACI.
Altitud de transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una
aeronave por referencia a altitudes.
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia
especificada.

Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto
o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha
referencia,
a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un
procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o
b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de
aproximación;
y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
a) puede efectuarse un aterrizaje; o bien
b) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximación radar. Aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo la dirección de un controlador
usando radar.
Aproximación visual. Aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del
procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual
respecto al terreno.
Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos,

paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación, basados en el sistema de vigilancia
ATS, entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por

instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación, basados en el
sistema de vigilancia ATS, entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre
el terreno.
Área de control terminal (TMA). Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS
en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
Ascenso en crucero. Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida
que disminuye la masa del avión.
Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo,
con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Asignación, asignar. Distribución de frecuencias a las estaciones. Distribución de códigos SSR o de

direcciones de aeronave de 24 bits a las aeronaves.
ATIS. Símbolo utilizado para designar el servicio automático de información terminal.
Atribución, atribuir. Distribución de frecuencias, códigos SSR, etc. a un Estado, dependencia o servicio.
Distribución de direcciones de aeronave de 24 bits al Estado o a la autoridad de registro de marca común.

Autoridad ATS competente. La autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar
los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
Autoridad competente.
a) En cuanto a los vuelos sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado de matrícula.
b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado que tenga
soberanía sobre el territorio sobrevolado.
Autoridad de datos siguiente. Sistema de tierra, así designado por la autoridad de datos vigente por
conducto del cual se realiza la transferencia hacia adelante de las comunicaciones y del control.
Autoridad de datos vigente. La infraestructura de comunicaciones por cuyo conducto se autoriza el diálogo
CPDLC entre un piloto y un controlador responsable del vuelo.
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones
especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1.- Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo” suele
utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite.
Nota 2.- La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”,
“de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a
que se refiere.
Brigada de salvamento. Unidad compuesta por personal competente y dotada de equipo apropiado, para
ejecutar con rapidez la búsqueda y salvamento.
Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada
a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. Parte de una plataforma designada
como calle rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. Parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma
y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada
de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran
en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo
posible.
Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC). Aplicación de enlace de datos que proporciona la
función de intercambiar las direcciones, nombres y números de versión que sean necesarios para iniciar
aplicaciones de enlace de datos.
Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Caracteres alfanuméricos (alfanuméricos). Expresión colectiva que se refiere a letras y cifras (dígitos).
Centro coordinador de salvamento. Dependencia encargada de promover la buena organización del

servicio de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento
dentro de una región de búsqueda y salvamento.
Centro de control de área (ACC). Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito
aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo. Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo
y servicio de alerta.
Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar
en las inmediaciones de un aeródromo.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. Partes del espacio aéreo de dimensiones
definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y
para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación.
Nota.- El espacio aéreo ATS se clasifica en Clases A a G, tal como se indica en el Anexo 11, Apéndice 4.
Código (SSR). Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida
por un respondedor en Modo A o C.
Código discreto. Código SSR de cuatro cifras de las cuales las dos últimas no son “00”.
Combustible mínimo. Término utilizado para describir una situación en que el combustible restante de la
aeronave es tal que el vuelo debe aterrizar en un aeródromo específico y no puede aceptarse ninguna demora
adicional.
Computadora. Dispositivo que ejecuta series de transformaciones, aritméticas y lógicas, con los datos que
se le someten, sin intervención humana.
Nota.- Cuando en este documento se emplea la palabra “computadora”, puede significar un conjunto que
comprenda una o más computadoras y el equipo periférico correspondiente.
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o
puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones sobre la

performance que se aplican al suministro de servicio de tránsito aéreo.
Nota.- Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las comunicaciones que se
aplican a los componentes del sistema en términos de la comunicación que debe ofrecerse y del tiempo de
transacción, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la seguridad y la funcionalidad
correspondientes que se necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio
aéreo particular.
Comunicación de aire a tierra. Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos
situados en la superficie de la tierra.
Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). Comunicación entre el controlador

y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas expresadas

en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados
para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Nota 1.- Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual figuran en el Anexo
2, Capítulo 3.
Nota 2.- Con autorización del control de tránsito aéreo y si se ajustan a dicha autorización, los vuelos VFR
pueden proceder en zonas de control como si estuviesen en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos

de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Nota.- Los mínimos especificados figuran en el Anexo 2, Capítulo 4.
Contacto radar. Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e identifica
en una presentación de la situación.
Control de afluencia. Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado,
a lo largo de una ruta determinada, o con destino a un determinado aeródromo, a fin de aprovechar al
máximo el espacio aéreo.
Control de operaciones. Autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o

terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo.
Control por procedimientos. Término empleado para indicar que, para suministrar el servicio de control
de tránsito aéreo, no se requiere la información que se deriva de un sistema de vigilancia ATS.
Dependencia/controlador aceptante. Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito

aéreo) que va a hacerse cargo del control de una aeronave.
Nota.- Véase definición de “dependencia/controlador transferidor”.
Dependencia/controlador receptor. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de

tránsito aéreo) a la que se envía un mensaje.
Nota.- Véase definición de “dependencia/controlador remitente”.
Dependencia/controlador remitente. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de

tránsito aéreo) que transmite un mensaje.
Nota.- Véase definición de “dependencia/controlador receptor”.
Dependencia/controlador transferidor. Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de

tránsito aéreo) que está en vías de transferir la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito
aéreo a la aeronave, a la dependencia de control de tránsito aéreo (o al controlador de tránsito aéreo) que le
sigue a lo largo de la ruta de vuelo.
Nota.- Véase definición de “dependencia/controlador aceptante”.
Dependencia de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de

tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de
control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una
dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación
de los servicios de tránsito aéreo.
Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en
cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la
cuadrícula).

DETRESFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
Diferencia en el tiempo de llegada (TDOA). La diferencia de tiempo relativo con la que una señal de
transpondedor procedente de la misma aeronave (o vehículo terrestre) se recibe en diferentes receptores.
Dirección de aeronave. Combinación única de 24 bits que puede asignarse a una aeronave para los fines
de las comunicaciones aeroterrestres, la navegación y la vigilancia.
Dirección de conexión. Código especifico que se utiliza para establecer la conexión del enlace de datos con
la dependencia ATS.
Distancia ITP. Distancia entre la aeronave ITP y una aeronave de referencia según queda definido por lo
siguiente:
a) para aeronaves en la misma derrota, la diferencia en la distancia hasta un punto común calculado
de las aeronaves a lo largo de la proyección de la derrota de cada una de ellas; o
b) para aeronaves en derrotas paralelas, la distancia medida a lo largo de la derrota de una de las
aeronaves usando su posición calculada y el punto al través de la posición calculada de la otra
aeronave.
Nota.- Por aeronave de referencia se entiende una o dos aeronaves con datos ADS-B que reúnen los
criterios ITP descritos en el párrafo 5.4.2.7 y que la aeronave ITP indica a ATC como parte de la solicitud
de autorización ITP.
Duración prevista. Tiempo que se estima necesario para volar desde un punto significativo a otro.
Duración total prevista. En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del
momento del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación,
desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no
existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de dicho
aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del
despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino.
Ecos parásitos radar. Indicación visual de señales no deseadas en una presentación de la situación.
Efecto de suelo. Situación de performance (sustentación) mejorada debido a la interferencia de la superficie

con la estructura de la corriente de aire del sistema de rotor cuando un helicóptero u otra aeronave VTOL
se halla en vuelo cerca del suelo.
Nota.- Para la mayoría de los helicópteros, la eficacia del rotor aumenta debido al efecto de suelo hasta
una altura equivalente aproximadamente al diámetro del rotor.
Elemento de mensaje de texto libre. Parte de un mensaje que no se ajusta a ningún elemento de mensaje
normalizado que no se ajusta a ningún elemento de mensaje normalizado del presente manual.
Elementos de mensaje normalizado. Parte de un mensaje definido en el presente Manual, en términos del
formato de presentación, el uso previsto y los atributos.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel
medio del mar.
Elevación del aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada,

dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de
control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Nota.- Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio
aéreo ATS, descritas en el Anexo 11, 2.6.
Especificación de performance de comunicación requerida (RCP). Conjunto de requisitos para el

suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y
las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la comunicación basada en la performance.
Especificación de performance de vigilancia requerida (RSP). Conjunto de requisitos para el suministro

de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las
operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la vigilancia basada en la performance.
Estación aeronáutica (RR S1.81). Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, una
estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el
mar.
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
Estación fija aeronáutica. Estación del servicio fijo aeronáutico.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de

aeronaves.
Fase de alerta. Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de emergencia. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta
o fase de peligro.
Fase de incertidumbre. Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.
Fase de peligro. Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y sus
ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM). Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una
circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la
capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad
ATS competente.
Gestión del tránsito aéreo (ATM). Administración dinámica e integrada -segura, económica y eficiente-
del tránsito aéreo y del espacio aéreo, que incluye los servicios de tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo
y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, mediante el suministro de instalaciones y servicios sin
discontinuidades en colaboración con todos los interesados y funciones de a bordo y basadas en tierra.
Globo libre no tripulado. Aeróstato sin tripulación propulsado por medios no mecánicos, en vuelo libre.
Nota.- Los globos libres no tripulados se clasifican como pesados, medianos o ligeros, de conformidad con
las especificaciones que figuran en el Anexo 2, Apéndice 4.
Guía vectorial. Suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos

basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS.
Hora prevista de aproximación. Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber
experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación
para aterrizar.
Nota.- La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera dependerá de la autorización
de aproximación.
Hora prevista de fuera calzos. Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento asociado
con la salida.
Hora prevista de llegada. En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un
punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un
procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la
navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual
se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Identificación. Situación que existe cuando la indicación de la posición de determinada aeronave se ve en

una presentación de la situación y se identifica positivamente.
Identificación de aeronave. Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo
de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave,
que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios
de tránsito aéreo.
IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente,
que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave,
vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una
aeronave.
Indicación de la posición. Indicación visual, en una presentación de la situación, en forma asimbólica o

simbólica, de la posición de una aeronave, un vehículo de aeródromo u otro objeto.
Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas
por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.
Información AIRMET. La información que expide una oficina de vigilancia meteorológica respecto a la
presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la
seguridad de los vuelos a baja altura, y que no estaba incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a
baja altura en la región de información de vuelo correspondiente o en una subzona de la misma.
Información de tránsito. Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para
alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas
de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.

Información meteorológica. Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración
relativa a condiciones meteorológicas existentes o previstas.
Información SIGMET. Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la
existencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta, y de otros fenómenos en la
atmosfera que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de las aeronaves.
Informe meteorológico. Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una
hora y lugar determinados.
Instrucción del control de tránsito aéreo. Directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la
finalidad de exigir que un piloto tome determinada medida.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de
tránsito aéreo.
Línea de costa. Línea que sigue el contorno general de la costa, excepto en los casos de abras o bahías de
menos de 30 millas marinas de ancho, en que la línea pasará directamente a través del abra o bahía para
cortar el contorno general en el lado opuesto.
Luz aeronáutica de superficie. Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la navegación
aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada según reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el
cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Manual para servicios de tránsito aéreo del LAR 211 (MATS). Documento que específica, más en detalle
que en los reglamentos LAR, las disposiciones, métodos y procedimientos que han de aplicar las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo para el desarrollo de sus actividades.
Mensaje CPDLC. Miembro Información intercambiada entre un sistema de a bordo y su contraparte de

tierra. Un mensaje CPDLC consta de un solo elemento de mensaje o de una combinación de elementos de
mensaje enviados por el iniciador en una sola transmisión.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a

quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio
de vuelo.
Modo (SSR). Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación
transmitidas por un interrogador SSR. En el Anexo 10 se especifican cuatro modos: A, C, S e intermodo.
Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en la

performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento
de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Nota.- Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación
(especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad continuidad, disponibilidad y
funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo
particular.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación que utilizan bases
terrestres o espaciales, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una
combinación de ambas.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa
indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de
presión, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de
presión.
Nota 1.- Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;
b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
c) se ajuste a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Nota 2.- Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas
más bien que alturas y altitudes geométricas.
NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o
peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Observación de aeronave. Evaluación de uno o más elementos meteorológicos, efectuada desde una
aeronave en vuelo.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Oficina creada con objeto de recibir los informes
referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.
Nota.- Una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo puede establecerse como dependencia
separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependencia de los servicios de tránsito
aéreo, o una dependencia del servicio de información aeronáutica.
Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional.
Operaciones de aproximación por instrumentos. Aproximación o aterrizaje en que se utilizan

instrumentos como guía de navegación basándose en un procedimiento de aproximación por instrumentos.
Hay dos métodos para la ejecución de operaciones de aproximación por instrumentos:
a) una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que se utiliza guía de
navegación lateral únicamente; y
b) una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que se utiliza guía de
navegación tanto lateral como vertical.
Nota.- Guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada por:
a) una radioayuda terrestre para la navegación; o bien
b) datos de navegación generados por computadora a partir de ayudas terrestres, con base espacial,
autónomas para la navegación o una combinación de las mismas.
Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas
o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra
exclusivamente para salidas.
Perfil. La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la superficie vertical
que contiene la derrota nominal.
Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de performance para

comunicaciones operacionales en relación con funciones ATM específicas.
Performance de navegación requerida (RNP). Declaración de la performance de navegación necesaria

para operar dentro de un espacio aéreo definido.
Nota.- La performance y los requisitos de navegación se definen para un tipo o aplicación de RNP en
particular.
Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general,
para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las
aeronaves.
Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de
convergencia o de divergencia de 15º o menos.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una
aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Nota.- Las especificaciones relativas a los planes de vuelo aparecen en el Anexo 2. El Apéndice 2 de este
documento contiene un modelo de plan de vuelo.
Plan de vuelo actualizado (CPL). Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan
de incorporar autorizaciones posteriores.
Nota.- Cuando se utilizan las palabras “mensaje de” delante de esta expresión, se refiere al contenido y
formato de los datos del plan de vuelo actualizado que se envían de una dependencia a otra.
Plan de vuelo presentado (FPL). Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependencia ATS por el
piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
Nota.- Cuando se utilizan las palabras “mensaje de” delante de esta expresión, se refiere al contenido y
formato de los datos del plan de vuelo presentado, tal como han sido transmitidos desde el punto de
presentación.
Plan de vuelo repetitivo (RPL). Plan de vuelo relativo a cada uno de los vuelos regulares que se realizan
frecuentemente con idénticas características básicas, presentados por los explotadores para que las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines
de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento
o mantenimiento.
Presentación de la situación. Visualización electrónica de la posición y movimiento de la aeronave y de

otra información que se requiera.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción,

operaciones y mantenimiento aeronáuticos para lograr establecer una interfaz segura entre el componente
humano y los otros componentes del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la
aproximación.
Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadas

por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto
de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada
hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una
posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de
obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
a) Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación por
instrumentos, con navegación basada en la performance (PBN), diseñado para operaciones de
aproximación por instrumentos 3D de Tipo A.
b) Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por
instrumentos, basada en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS Cat I), diseñada para
operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A o B.
c) Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación
por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A.
Nota.- Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando la técnica
de aproximación final en descenso continuo (CDFA). La CDFA con avisos de guía VNAV calculada con
los equipos de a bordo se considera una operación de aproximación por instrumentos 3D. La CDFA con
cálculo manual de la velocidad de descenso requerida se considera una aproximación por instrumentos
2D. En los PANS-OPS (DOC 8168) Volumen I, Parte II, Sección 5, se proporciona más información acerca
de la CDFA.
Nota.- Véase el Anexo 6 en relación con los tipos de operación de aproximación por instrumentos.
Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo
especificado, mientras espera una autorización posterior.
Procesamiento de datos. Serie sistemática de operaciones realizadas con los datos.

Nota.- Las operaciones pueden ser intercalación, clasificación, cálculo o cualquier otra transformación u
ordenación, con el fin de obtener o revisar información, o de modificar la representación de la misma.
Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados
y respecto a cierta área o porción del espacio aéreo
Proximidad de aeronaves. Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de los servicios de
tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves así como sus posiciones y velocidad relativas, han sido tales que
habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves se
clasifica del siguiente modo:
a) Riesgo de colisión. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que
ha existido un grave riesgo de colisión.
b) Seguridad no garantizada. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en
la que habría podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves.
c) Ningún riesgo de colisión. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves
en la que no ha existido riesgo de colisión alguno.

d) Riesgo no determinado. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en
la que no se disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos
no permitían determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes.
Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por cualquier Estado, o con su
autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación
aérea.
Punto común. Punto sobre la superficie de la tierra común a las derrotas de dos aeronaves, que se utiliza
como base para la aplicación de separación (p. ej., punto significativo, punto de recorrido, ayuda para la
navegación aérea, punto de referencia).
Punto crítico. Sitio del área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencial de colisión
o de incursión en la pista, y en el que es necesario que pilotos y conductores presten mayor atención.
Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de
obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los
vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice
otra cosa.
Nota.- En la fraseología radiotelefónica, la expresión “punto de espera” se utiliza para designar el punto
de espera de la pista.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición
de una aeronave.
Punto de recorrido. Lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o
la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos de recorrido se
identifican como:
a) Punto de recorrido de paso (vuelo por). Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje
para que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o
procedimiento.
b) Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse
al siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de referencia de espera. Lugar geográfico, que sirve como una referencia para un procedimiento de
espera.
Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista.
Nota.- El “punto de toma de contacto”, tal como queda definido, es sólo un punto de referencia y no tiene
necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente en contacto con la
pista.
Punto de transferencia de control. Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave, en el

que la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de
una dependencia o posición de control a la siguiente.
Punto significativo. Lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de
vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Nota.- Existen tres categorías de puntos significativos: ayudas terrestres para la navegación, intersecciones
y puntos de recorrido. En el contexto de esta definición, intersección es un punto significativo definido por

radiales, marcaciones y/o distancias respecto de las ayudas terrestres para la navegación.
Radar. Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona información acerca de distancia,
azimut y/o elevación de objetos.
Radar de aproximación de precisión (PAR). Equipo de radar primario usado para determinar la posición
de una aeronave durante la aproximación final, en azimut y elevación en relación con una trayectoria
nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de contacto.
Nota.- Los radares de aproximación de precisión sirven para que pueda darse guía por comunicación radio
a los pilotos durante las fases finales de la aproximación para aterrizar.
Radar de vigilancia. Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en distancia y azimut, de las
aeronaves.
Radar primario. Sistema de radar que usa señales de radio reflejadas.
Radar primario de vigilancia (PSR). Sistema radar de vigilancia que usa señales de radio reflejadas.
Radar secundario. Sistema de radar en el cual la señal radioeléctrica transmitida por la estación radar inicia
la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación.
Radar secundario de vigilancia (SSR). Sistema radar de vigilancia que usa transmisores/receptores
(interrogadores) y transpondedores.
Radiodifusión. Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ninguna

estación o estaciones determinadas.
Región de información de vuelo (FIR). Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan
los servicios de información de vuelo y de alerta.
Representación convencional de los datos. Conjunto de reglas convenidas que rigen la manera o la
secuencia en que puede combinarse un conjunto de datos para formar una comunicación que tenga sentido.
Respuesta SSR. Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación de la situación, de una
respuesta procedente de un transpondedor SSR en respuesta a una interrogación.
Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el

despegue y el aterrizaje.
Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie de un aeródromo,

normalmente con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 20 KT.
Nota.- La altura real puede variar, y algunos helicópteros habrán de efectuar el rodaje aéreo por encima
de los 8 m (25 ft) sobre el nivel del suelo a fin de reducir la turbulencia debida al efecto de suelo y dejar
espacio libre para las cargas por eslinga.
Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada
generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario
para proporcionar servicios de tránsito aéreo.
Nota 1.- La expresión “ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con
o sin control, rutas de llegada o salida, etc.
Nota 2.- Las rutas ATS se definen por medio de especificaciones de ruta que incluyen un designador de ruta
ATS, derrota hacia o desde puntos significativos (puntos de recorrido), la distancia entre puntos
significativos, requisitos de notificación y, según lo determinado por la autoridad ATS competente, la altitud
segura mínima.
Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo.
Nota.- El servicio de control de tránsito aéreo suministra un servicio mucho más completo que el de
asesoramiento de tránsito aéreo. Por lo tanto, no se establecen áreas y rutas con servicio de asesoramiento
dentro de espacios aéreos controlados, pero puede suministrarse servicio de tránsito aéreo por encima y
por debajo de las áreas de control.
Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema
de navegación de área.
Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada según reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) que une el aeródromo o determinada pista del aeródromo, con determinado punto
significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o
casi paralelas.
Secuencia de aproximación. Orden en que se autoriza a dos o más aeronaves a efectuar la aproximación
para el aterrizaje.
Separación basada en los procedimientos. Separación utilizada al proporcionar control por

procedimientos.
Separación radar. Separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave se obtiene de

fuentes radar.
Serie de mensajes CPDLC. Lista de elementos de mensaje normalizados y de elementos de mensaje de

texto libre.
Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro automático de información regular,

actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o determinada parte de las
mismas.
Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D). Suministro del ATIS
mediante enlace de datos.
Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz). Suministro del ATIS mediante

radiodifusiones vocales continuas y repetitivas.
Servicio de alerta. Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves
que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio que se suministra en el espacio aéreo con
asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que
operan según planes de vuelo IFR.
Servicio de control de aeródromo. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.

Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de
vuelos controlados.
Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas
de control.
Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio suministrado con el fin de:

a) prevenir colisiones:
i) entre aeronaves; y
ii) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y
b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de información de vuelo. Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la
realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de
información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control
de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Servicio de vigilancia ATS. Término empleado para referirse a un servicio proporcionado directamente
mediante un sistema de vigilancia ATS.
Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que se
suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular, eficiente y
económica la operación de los servicios aéreos.
Servicio móvil aeronáutico (RR S1.32). Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de
aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones de embarcación
o dispositivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de
radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y de urgencia designadas.
Símbolo de la posición. Indicación visual en forma simbólica, en una presentación de la situación, de la

posición de una aeronave, un vehículo de aeródromo u otro objeto que se obtenga después de procesar
automáticamente los datos sobre la posición que se deriven de cualquier fuente.
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del
radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para
proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la

seguridad operacional, que incluye las estructuras organizativas, líneas de responsabilidad, políticas y
procedimientos necesarios.
Sistema de gestión del tránsito aéreo. Sistema que proporciona ATM mediante la integración de recursos
humanos, información, tecnología, instalaciones y servicios, en colaboración, con el apoyo de
comunicaciones, navegación y vigilancia basadas en tierra, aire y/o en el espacio.
Sistema de multilateración (MLAT). Un grupo de equipos configurados para proporcionar la posición

derivada de las señales de transpondedor (respuestas o señales espontáneas) del radar secundario de
vigilancia (SSR) usando, principalmente, técnicas para calcular la diferencia en el tiempo de llegada
(TDOA). A partir de las señales recibidas, puede extraerse información adicional, incluida la identificación.
Sistema de vigilancia ATS. Término genérico que significa, según el caso, ADS-B, PSR, SSR o cualquier
sistema similar basado en tierra que permite la identificación de aeronaves.
Nota.- Un sistema similar basado en tierra es aquél para el cual se ha comprobado, por evaluación u otra
metodología comparativa, que los niveles de seguridad operacional y de performance son iguales o mejores
que los correspondientes a los SSR de monoimpulso.
Sistema de vigilancia visual. Sistema electroóptico que proporciona una presentación electrónica visual
del tránsito y de cualquier otra información necesaria para mantener la conciencia de la situación en un
aeródromo y sus proximidades.
Supervisión de la trayectoria de vuelo. Empleo de sistemas de vigilancia ATS para proporcionar a las
aeronaves información y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal
de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de las autorizaciones del control de tránsito
aéreo otorgadas.
Nota.- Algunas aplicaciones pueden requerir una tecnología específica, por ejemplo radar, para apoyar la
función de supervisión de la trayectoria de vuelo.
Techo de nubes. Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por
debajo de 6 000 m (20 000 ft) y que cubre más de la mitad del cielo.
Tipo de RNP. Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas marinas con respecto
a su posición prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% del tiempo de vuelo como mínimo.
Ejemplo.- RNP 4 representa una precisión de navegación de ± 7,4 km (4 NM) basándose en una retención
del 95%.
Torre de control de aeródromo. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo
al tránsito de aeródromo.
Tramo de aproximación inicial. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el

punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando
corresponda, el punto de referencia de aproximación final.
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de
un aeródromo.
Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas
las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Nota.- Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo cuando está dentro de
un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.
Transmisión a ciegas. Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse
comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
Traza PSR. Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación de la situación, de la posición de
una aeronave obtenida por radar primario.
Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
VFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.

Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de
performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Nota.- Una especificación RSP comprende los requisitos de performance de vigilancia que se aplican a los
componentes del sistema en términos de la vigilancia que debe ofrecerse y del tiempo de entrega de datos,
la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la precisión de los datos de vigilancia, la seguridad y la
funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto
de espacio aéreo particular.
Vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra y a la
aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican
las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los
mismos.
Nota.- El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse al contrato ADS
relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo de emergencia.
Vigilancia dependiente automática - radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves, los
vehículos de aeródromo y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos como
identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace
de datos.
Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la
derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son
opuestas entre sí.
Nota.- Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el
descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.
Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada,
seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda
seguirla en sentido opuesto.
Nota 1.- Los virajes reglamentarios se designan “a la izquierda” o “a la derecha”, según el sentido en que
se haga el viraje inicial.
Nota 2.- Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o
durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento.
Visibilidad. En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más elevado entre los siguientes:
a) la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones
convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;
b) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil
candelas ante un fondo no iluminado.
Nota 1.- Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado coeficiente de
extinción y la distancia de b) varía con la iluminación del fondo. La distancia de a) está representada por
el alcance óptico meteorológico (MOR).
Nota 2.- La definición se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes locales ordinarios y
especiales, a las observaciones de la visibilidad reinante y mínima notificadas en los informes METAR y
SPECI y a las observaciones de la visibilidad en tierra.
Visibilidad en tierra. Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente o por sistemas
automatizados.

Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
VSA. Símbolo utilizado para designar el vuelo por referencia visual al terreno.
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se
realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta
un límite superior especificado.
Zona de parada. Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue
disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue
interrumpido.
Zona de tránsito de aeródromo (ATZ). Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de
un aeródromo, para la protección del tránsito de aeródromo.
Zona inviolable (NTZ). En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del
espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el
que una penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las
maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente.
Zona normal de operaciones (NOZ). Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a
uno u otro lado del curso o la derrota de aproximación final con procedimiento de aproximación por
instrumentos publicado. En las aproximaciones paralelas independientes, solamente se tiene en cuenta la
mitad de la zona normal de operaciones adyacente a una zona inviolable (NTZ).
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PANS ATM Administración de los Servicios de Tránsito Aéreo
Capítulo 1
ADMINISTRACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

1.1 GENERALIDADES
1.1.1 Introducción
Los explotadores de aeronaves en el Estado Plurinacional de Bolivia se regulan de acuerdo con la Ley de la
Aeronáutica Civil N°2902 y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB).
La Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC asume la responsabilidad general de promover la
seguridad y la eficiencia de la aviación civil en el Estado Boliviano, de conformidad al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y los Anexos de la OACI. Como
Estado contratante de la OACI, los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de la FIR SLLF se
proporcionan de conformidad con la Aviación Civil Internacional, normas y método recomendados (SARPS
de la OACI).
1.1.2 Objetivo
El presente Manual de Procedimientos para los Servicios de Tránsito Aéreo tiene por objeto establecer los
procedimientos de aplicación y adopción efectiva de las SARPS de la OACI incorporados en la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB.
1.2 RESPONSABILIDADES
E l cumplimiento y aplicación del Manual de procedimientos para los Servicios de Tránsito Aéreo será
responsabilidad del Proveedor de Servicios de Navegación Aérea, entidad designada por el estado boliviano
para la provisión de servicios de Navegación Aérea, de acuerdo a su estructura organizacional vigente.
1.3 PERSONAL ATS

El proveedor de servicios de Navegación Aérea, debe cumplir con la cantidad de personal requerida para
cada una de las Dependencias ATS en las que proveen los servicios, de acuerdo a los requerimientos del Plan
Nacional de Navegación Aérea de Bolivia. Además deberán tener la cantidad de Controladores para cada
puesto de control más un porcentaje adecuado de controladores para cubrir las ausencias programadas o
imprevistas.
Los supervisores ATS de turno tendrán a cargo el seguimiento de todas las actividades, requerimientos y
reconocer las necesidades del comportamiento en función a factores humanos en una dependencia ATS.
Los controladores de tránsito aéreo tendrán la habilitación correspondiente y experiencias suficientes para el
desempeño de sus funciones en una dependencia ATS asignada.
Los controladores de tránsito aéreo se sujetarán a un rol de turnos elaborado por las jefaturas correspondientes
de acuerdo a la reglamentación pertinente.
Asimismo, el controlador de tránsito aéreo deberá tener asignado dos letras, consideradas identificación de
operación, y estas letras deberán cuidarse para que no haya duplicación o confusión de siglas asignadas dentro
de las dependencias ATS. Debiendo utilizar su identificación de operación en todas las comunicaciones de
coordinación, con la finalidad que permita la verificación de los mensajes intercambiados entre controladores.
1.4 DIRECTIVAS OPERACIONALES Y ADMINISTRATIVOS

El Director Técnico del ANSP y los jefes de las dependencias ATS son los responsables de la preparación de
las directivas de funcionamiento y administrativos para la prestación eficiente de los servicios de tránsito
aéreo a nivel nacional.
Las directrices operacionales se incluyen los derechos y responsabilidades asociados con cada posición de
03/11/2022 1-1 CUARTA EDICIÓN
control de tránsito aéreo en una dependencia ATS y las directivas administrativas incluyen los derechos y
responsabilidades que no sean operacionales, de cada miembro del personal.
1.5 LIBRO DE SERVICIOS ATS

El libro de servicios ATS sirve para registrar todos los sucesos significativos y las medidas relacionadas a las
operaciones, instalaciones, equipo y del personal de una dependencia ATS.
Se trata de un documento operacional y su contenido se limita al personal autorizado que requiera el acceso
a la información. Todo el personal debe llenar los registros de sucesos ocurridos durante el cumplimiento de
sus funciones asignadas en el periodo de tiempo en el puesto descrito en el rol de turnos.
El supervisor o el controlador principal de turno de cada dependencia ATS será responsable de la apertura,
cierre y mantener el registro, según corresponda.
La información que se registrará en el libro de servicio ATS deberán incluir los siguientes aspectos:
a) Los accidentes, los incidentes, los incidentes ATS, el incumplimiento de la normativa, el
incumplimiento de las autorizaciones de control de tránsito aéreo, independientemente si se
requiere un informe separado.
b) Los detalles de trabajos en progreso, aeródromos cerrados y otra información esencial de un
aeródromo determinado.
c) Los cambios en el estado de las instalaciones, servicio o procedimiento.
d) Condiciones de los equipos de radiocomunicación.
e) Condiciones de los equipos de radio navegación.
f) Condiciones del ambiente de trabajo.
g) Disponibilidad de documentos de consulta y operacionales.
Los controladores deben seguir el siguiente procedimiento para el registro de entradas y salidas del puesto
asignado en las dependencias de los servicios de tránsito aéreo:
a) Cada entrada debe ir acompañada de la firma y autorización con las iniciales del responsable
asignado a la dependencia.
b) Las horas de entrada y salida serán en hora UTC y los eventos serán registrados en orden
cronológico.
c) Los reportes deberán dar suficientes detalles para una comprensión completa de las acciones
adoptadas.
d) Las dependencias ATS de los Aeropuertos Internacionales deberán contar con el libro de servicios
ATS en forma digital.
El jefe de la dependencia ATS revisará los reportes del libro de servicios ATS, por lo menos una vez cada
día tomando en cuenta los reportes significativos y tomará en cuenta el reporte dando una respuesta oportuna.
El libro de servicios ATS puede ser requerido por la AAC con fines de investigación.
1.6 PROCEDIMIENTOS PARA EL CAMBIO DE TURNO

Antes de hacerse cargo de un puesto de control, todo controlador de tránsito aéreo deberá seguir la lista de
chequeo de cada puesto de las dependencias ATS la cual comprenderá mínimamente los siguientes aspectos:
a) cerciorarse de que comprende debidamente la situación del tránsito aéreo y que está al corriente
de los permisos expedidos;
b) familiarizarse debidamente con el estado de funcionamiento de todos los sistemas que estará a su
cargo por ejemplo: equipo de vigilancia, radiocomunicaciones, radioayudas, líneas de

coordinación entre dependencias ATS, iluminación de aeródromo, etc.
Obtener toda la información pertinente y familiarizarse con la situación meteorológica y las tendencias
previstas correspondientes a su turno de servicio. Cerciorarse de estar al corriente de las instrucciones y de
la información más reciente publicada, particularmente con referencia al estado de funcionamiento de los
aeródromos y otras instalaciones de navegación aérea.
Todo controlador de tránsito aéreo que deje a cargo a otro controlador del puesto en el que desempeña sus
funciones deberá asegurarse de que su sucesor posea toda la información de la situación actual del tránsito
y de todo aspecto importante, debiendo tomarse el tiempo que se considere necesario para tal efecto.
1.7 DOCUMENTACION DE REFERENCIA

El controlador de tránsito aéreo se asegurara del suministro oportuno y adecuado de la documentación y
esté disponible a través de los canales normales para el eficiente funcionamiento de la dependencia ATS.
a) Cartas de acuerdo operacionales entre dependencias,
b) Fichas de progreso de vuelo,
c) Formularios de registro de movimiento de aeronaves,
d) Cartas de Navegación de Rutas y Cartas de Aproximación por Instrumentos
Las siguientes publicaciones, deben estar disponibles en cada dependencia como mínimo:
a) Publicación de Información Aeronáutica (AIP);
b) Reglamentación Aeronáutica Boliviana
 RAB 91
 RAB 92
 RAB 93
 RAB 94
 RAB 95
c) Manual de Procedimientos para la Gestión de Tránsito Aéreo (DGAC).
Y los siguientes documentos de referencia:
a) Doc. 4444 ATM 501 OACI
b) Doc. 9426 OACI Manual de Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo
c) Doc. 8643 OACI Designadores de tipos de aeronaves
d) Doc. 8400 OACI Códigos y abreviaturas
e) Doc. 8585 OACI Designador de empresas explotadoras de aeronaves
f) Doc. 7910 OACI Indicadores de lugar
g) Doc. 8168 OACI Manual de procedimientos de vuelo instrumental VOL. I
h) Doc. 9432 OACI Manual de radiotelefonía
i) Anexo 2 OACI Reglamento del aire
j) Anexo 11 OACI Servicios de Tránsito Aéreo
k) Anexo 12 OACI Búsqueda y Salvamento
El jefe de la dependencia ATS es el responsable de asegurar que los documentos que se modifican, se
mantengan al día de acuerdo con los procedimientos de enmienda y la actualización o enmienda de las

Cartas de Acuerdo Operacionales deberán ser remitidas a la AAC para la toma de conocimiento.
El controlador de tránsito aéreo debe revisar periódicamente los contenidos de los documentos antes
mencionados.
1.8 DIVULGACIÓN DE LA INFORMACIÓN

La entrega de información a la opinión pública y a los medios de comunicación está estrictamente prohibida
sin la autorización expresa del Director General Ejecutivo del ANSP.
Además la información solicitada por otros organizamos e instituciones, de la misma manera será autorizada
de manera expresa por el Director General Ejecutivo del ANSP.
1.9 REGISTROS
Todos los registros relacionados con la prestación de servicios de tránsito aéreo deberán conservarse por un
periodo estipulado el Articulo 162 de la Ley de la Aeronáutica Civil N°2902, después de lo cual se puede
disponer siempre que cualquier registro no se requiere para efectos de investigación mediante un
requerimiento oportuno de la AAC.
Los registros de los sistemas de grabación se resguardarán de la misma manera sujeta a la Ley 2902.
1.10 REQUISITOS DE LICENCIA DE CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO Y

OPERADOR DE ESTACIÓN AERONÁUTICA
1.10.1 Generalidades
Los Controladores de Tránsito Aéreo y Operadores de Estación Aeronáutica, en todo momento ejercerán
sus funciones de conformidad con las atribuciones establecidas en su Licencia, de acuerdo a las necesidades
del servicio de conformidad a la Reglamentación Aeronáutica Boliviana en su parte RAB 65 que rigen la
Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo y Operador de Estación Aeronáutica.
Es responsabilidad de los Controladores de Tránsito Aéreo, de los Operadores de Estación Aeronáutica y
de los Jefes de las dependencias ATS, asegurar que un controlador u operador de estación aeronáutica
mantenga su calificación vigente.
El proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, debe elaborar programas de instrucción, los mismos que
deberán ser aceptados por la Autoridad Aeronáutica y anualmente debe presentar un plan de instrucción,
cuyo contenido y desarrollo por materia deberá ser remitido a la AAC.
El proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, implementará un programa de entrenamiento en el puesto
de trabajo, para permitir al nuevo controlador de tránsito aéreo y operador de estación aeronáutica, integren
sus conocimientos básicos en una dependencia de los servicios de tránsito aéreo y adaptarse a determinadas
condiciones locales para llevar a cabo las actividades operativas y funcionales.
1.10.2 Validez de las habilitaciones
La habilitación pierde su validez cuando el controlador de tránsito aéreo u operador de estación aeronáutica
ha dejado de ejercer las atribuciones que aquélla le confiere durante un período que no debe exceder de seis
(6) meses.
La habilitación sigue sin validez mientras la DGAC no haya comprobado nuevamente la aptitud psicofísica
y experiencia práctica del controlador u operador de estación aeronáutica, mediante las pruebas respectivas
para ejercer las atribuciones correspondientes a la habilitación.
La habilitación pierde su validez si no se da cumplimiento a los requerimientos relacionados a la verificación
de competencia (chequeo de proficiencia).
Los Controladores de Tránsito Aéreo u Operadores de Estación Aeronáutica, en actividad administrativa
relacionada con la Gestión de Tránsito Aéreo, a objeto de mantener la validez de las habilitaciones deberán
cumplir satisfactoriamente la verificación de competencia (chequeo de proficiencia), en las atribuciones

correspondientes a la habilitación ante la AAC.
1.10.3 Verificación de competencia
Las verificaciones de competencia requerida, puede ser satisfecha de alguna de las siguientes maneras para
la habilitación que se pretende mantener vigente.
a) Verificación de competencia ante la AAC.
b) Verificación de competencia realizada bajo un programa aprobado por la AAC de un sistema de
gestión de la seguridad operacional.
Para la verificación de competencia ante la AAC se deben presentar los siguientes documentos:
a) Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo u Operador de Estación Aeronáutica vigente,
b) Certificado médico vigente,
c) Copia del formulario del último chequeo de proficiencia (realizado dentro de los últimos 6 meses).
d) Certificado del curso de actualización (Recurrent) vigente.
El titular de una licencia de Controlador de Tránsito Aéreo u Operador de Estación Aeronáutica que no
apruebe satisfactoriamente una verificación de competencia en tres oportunidades dentro de los 60 días
calendario después de la fecha de la primera prueba, pierde su validez de la habilitación, mientras la
Autoridad Aeronáutica haya comprobado nuevamente la experiencia práctica del controlador, mediante las
pruebas respectivas para ejercer las atribuciones correspondientes a la habilitación.
El proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo deberá contar con un programa aprobado por la AAC de
un sistema de gestión de la seguridad operacional, para la realización de la verificación de competencia.
___________________


PANS ATM Gestión de la seguridad operacional
Capítulo 2
GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

2.1 GENERALIDADES
2.1.1 La Autoridad Aeronáutica Civil, se asegurará de que el nivel de los servicios de tránsito aéreo (ATS)
y de comunicaciones, navegación y vigilancia, así como los procedimientos ATS aplicables al espacio aéreo
o al aeródromo de que se trate, son apropiados y adecuados para mantener un nivel aceptable de seguridad
en el suministro de ATS.
2.1.2 Deberían establecerse los requisitos relativos a servicios, sistemas y procedimientos aplicables al
espacio aéreo y a los aeródromos en base a un acuerdo regional de navegación aérea, a fin de facilitar la
armonización del ATS en las partes adyacentes del espacio aéreo.
2.1.3 Para garantizar que se mantenga la seguridad operacional en el suministro del ATS, el proveedor de
servicios de tránsito aéreo aplicará sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) para los servicios
de tránsito aéreo bajo su jurisdicción. Cuando corresponda, deberían establecerse SMS del ATS basados en
un acuerdo regional de navegación aérea.
2.2 OBJETIVOS
2.2.1 Los objetivos de la gestión de la seguridad del ATS son asegurar:
a) que se satisface el nivel de seguridad establecido que sea aplicable al suministro del ATS dentro
de su espacio aéreo o de un aeródromo; y
b) que se aplican, siempre que sea necesario, las mejoras relacionadas con la seguridad.
2.3 ACTIVIDADES DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ATS

2.3.1 En un SMS del ATS deberían incluirse, entre otros, los siguientes elementos relacionados con el
suministro de los servicios de tránsito aéreo:
a) supervisión de los niveles generales de seguridad y detección de cualquier tendencia adversa;
b) revisiones de la seguridad en las dependencias ATS;
c) evaluaciones de la seguridad respecto a la implantación prevista de una nueva organización del
espacio aéreo y de procedimientos ATS nuevos o modificados; y
d) un mecanismo para determinar la necesidad de medidas de mejora de la seguridad.
2.3.2 Todas las actividades realizadas en un SMS del ATS estarán plenamente documentadas. Toda
documentación se conservará durante el período que determine la autoridad competente.
2.4 SUPERVISIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD OPERACIONAL

2.4.1 Recopilación y evaluación de datos relacionados con la seguridad operacional
2.4.1.1 Deberían recopilarse de una serie de fuentes, lo más amplia posible, los datos que hayan de emplearse
en programas de supervisión de la seguridad, pues es posible que no se sepan las consecuencias de
procedimientos o sistemas particulares relacionados con la seguridad hasta después de que haya ocurrido un
incidente.
2.4.1.2 La autoridad ATS competente debería establecer un sistema oficial de notificación de incidentes
destinado al personal ATS que facilite la recopilación de información sobre riesgos de la seguridad, reales o
posibles o deficiencias relacionadas con el suministro de ATS, incluidas las estructuras de rutas,
procedimientos, sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia, y otros sistemas y equipo importantes
para la seguridad, así como la carga de trabajo de los controladores.
Nota.- El Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc. 9859) de la OACI contiene orientaciones
relativas a los sistemas obligatorios y voluntarios de notificación de incidentes de los Estados.
2.4.2 Examen de informes de incidentes y otros relacionados con la seguridad
2.4.2.1 Los informes relacionados con la seguridad que atañen al funcionamiento de los servicios de tránsito
aéreo, incluidos los informes de incidentes de tránsito aéreo, serán examinados de forma sistemática por el
proveedor de los servicios de tránsito aéreo a fin de detectar cualquier tendencia adversa en el número y en
los tipos de incidentes que ocurren.
2.4.2.2 El proveedor de los servicios de tránsito aéreo examinará de forma sistemática los informes relativos
a las condiciones de servicio de las instalaciones y sistemas ATS, tales como falla o deterioro de los sistemas
y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad a fin de detectar cualquier
tendencia en el funcionamiento de tales sistemas que pueda tener un impacto adverso en la seguridad.
2.5 EXÁMENES DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

2.5.1 Requisitos generales
Se realizarán exámenes de la seguridad en las dependencias ATS de forma regular y sistemática a cargo de
personal calificado mediante la instrucción, la experiencia y conocimientos y que tenga una comprensión
completa de las normas y métodos recomendados (SARPS) pertinentes, los procedimientos para los servicios
de navegación aérea (PANS), y las prácticas de funcionamiento seguras, así como los principios relativos a
factores humanos.
2.5.2 Ámbito
El ámbito de los exámenes de seguridad operacional de las dependencias ATS debería comprender por lo
menos los siguientes asuntos:
2.5.2.1 Asuntos normativos
Para asegurarse de que:
a) los manuales de operaciones ATS, las instrucciones de las dependencias ATS y los procedimientos
de coordinación del control de tránsito aéreo (ATS) son completos, concisos y están actualizados;
b) en la estructura de rutas ATS, de ser aplicable, se prevén:
i) una separación adecuada de rutas; y
ii) puntos de cruce de rutas ATS situados de forma que se reduzca la necesidad de intervención
de los controladores y se facilite la coordinación entre diversas dependencias y dentro de una
dependencia;
c) las mínimas de separación utilizadas en el espacio aéreo o en los aeródromos son adecuadas y se
cumplen todas las disposiciones aplicables a tales mínimas;
d) cuando corresponda, se formulen disposiciones para la observación visual o radar adecuada del área
de maniobra, y procedimientos y medidas destinadas a reducir a un mínimo la posibilidad de
incursiones inadvertidas en la pista. Esta observación puede realizarse en forma visual o por medio
de un sistema de vigilancia ATS;
e) se han establecido procedimientos adecuados para operaciones en los aeródromos en condiciones
de escasa visibilidad;
f) los volúmenes de tránsito y las cargas correspondientes de trabajo de los controladores no exceden
de niveles definidos y seguros y que se han establecido procedimientos para regular, de ser
necesario los volúmenes de tránsito;

g) los procedimientos por aplicar en caso de falla o deterioro de los sistemas ATS, incluidos los
sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia, pueden llevarse a la práctica y
proporcionarán un nivel aceptable de seguridad; y
h) se aplican procedimientos para la notificación de incidentes y de otras incidencias relacionadas con
la seguridad; se insta a la notificación de incidentes y se examinan periódicamente tales informes
para determinar si es necesaria cualquier medida correctiva.
2.5.2.2 Asuntos operacionales y técnicos
a) se satisfacen en las condiciones de trabajo medioambientales los niveles de temperatura, humedad,
ventilación, ruido e iluminación ambiente y no se influye adversamente en la actuación del
controlador;
b) los sistemas automatizados generan y presentan en pantalla el plan de vuelo, los datos de control y
de coordinación de forma oportuna, precisa y fácilmente reconocible y de conformidad con los
principios relativos a factores humanos;
c) se diseñan y colocan en el puesto de trabajo el equipo, incluidos los dispositivos de entrada y salida
a los sistemas automatizados, de conformidad con principios ergonómicos;
d) los sistemas y equipo de comunicaciones, navegación, vigilancia y otros importantes para la
seguridad:
i) se someten ordinariamente a ensayo en cuanto a su funcionamiento normal;
ii) satisfacen el nivel requerido de fiabilidad y disponibilidad según lo determinado por la
autoridad competente;
iii) proporcionan la detección oportuna y apropiada y las advertencias de fallas y deterioro del
sistema;
iv) incluyen la documentación relativa a las consecuencias de fallas y deterioro del sistema,
subsistema y equipo;
v) incluyen medidas para controlar la probabilidad de fallas y deterioro; y
vi) incluyen instalaciones y procedimientos adecuados de reserva en caso de fallas o deterioro de
un sistema; y
e) se conservan y examinan periódicamente los registros detallados de condiciones de servicio de
sistemas y equipo.
Nota.- En el contexto mencionado, los términos de fiabilidad y disponibilidad tienen el siguiente significado:
i) Fiabilidad. La probabilidad de que un dispositivo o sistema funcionará sin falla por un
período especificado de tiempo o intensidad de utilización; y
ii) Disponibilidad. La relación de porcentaje del tiempo que un sistema esté funcionando
correctamente al tiempo total de ese período.
2.5.2.3 Asuntos de otorgamiento de licencias e instrucción del personal
a) los controladores están adecuadamente instruidos y han recibido la licencia apropiada con
habilitaciones válidas;
b) se mantiene la competencia de los controladores mediante una instrucción de repaso adecuada y
apropiada, incluida la tramitación de emergencias de aeronave y operaciones en condiciones
correspondientes al hecho de que las instalaciones y sistemas hayan tenido averías y deterioro;

c) los controladores, cuando la dependencia ATC o el sector de control está dotado de personal
constituido por equipos, reciben la instrucción pertinente y adecuada para asegurar un trabajo
eficiente en equipo;
d) la implantación de procedimientos nuevos o enmendados y los sistemas nuevos o actualizados de
comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad está precedida de una instrucción
y formación adecuadas;
e) la competencia de los controladores en cuanto al uso del idioma inglés es satisfactoria en cuanto a
proporcionar el servicio ATS al tránsito aéreo internacional; y
f) se utiliza la fraseología normalizada.
2.6 EVALUACIONES DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

2.6.1 Necesidad de evaluaciones de la seguridad operacional
2.6.1.1 Se realizará una evaluación de la seguridad operacional frente a propuestas de reorganización
importante del espacio aéreo y cambios importantes de los procedimientos de suministro del ATS, aplicables
a determinado espacio aéreo o aeródromo, y para la introducción de nuevos equipos, sistemas o instalaciones
tales como:
a) una mínima de separación reducida por aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo;
b) un nuevo procedimiento de operación, incluidos los procedimientos de salida y de llegada, por
aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo;
c) una reorganización de la estructura de rutas ATS;
d) una nueva subdivisión por sectores de un determinado espacio aéreo;
e) modificaciones físicas de la distribución de pistas y calles de rodaje en un aeródromo; y
f) implantación de nuevos sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros sistemas
importantes para la seguridad, incluidos aquellos que proporcionan nuevas funciones o
capacidades.
Nota 1.- La separación mínima reducida puede referirse a la reducción de una distancia mínima de
separación horizontal, incluida una mínima basada en la performance de navegación requerida (RNP), a
una distancia mínima de separación vertical reducida de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410
inclusive (RVSM), a la reducción de una separación mínima basada en la utilización de un sistema de
vigilancia ATS o a una mínima de separación por estela turbulenta o la reducción de las mínimas entre
aeronaves que aterrizan o que salen.
Nota 2.- Cuando por la índole del cambio no pueda expresarse el nivel aceptable de seguridad en términos
cuantitativos, la evaluación de la seguridad puede depender de un juicio operacional.
2.6.1.2 Se aplicarán las propuestas solamente cuando la evaluación haya demostrado que se satisfará un nivel
de seguridad aceptable.
2.6.2 Factores importantes para la seguridad operacional
En la evaluación de la seguridad operacional se considerarán pertinentes todos los factores que se estimen
importantes para la seguridad operacional, incluidos los siguientes:
a) tipos de aeronave y sus características de performance, incluidas las capacidades de navegación de
la aeronave y la performance de navegación;
b) la densidad y distribución del tránsito;
c) la complejidad del espacio aéreo, la estructura de rutas ATS y la clasificación del espacio aéreo;
d) la configuración del aeródromo, incluidas las configuraciones de pistas, las longitudes de pistas y
la configuración de las calles de rodaje;
e) el tipo de comunicaciones aire tierra y parámetros temporales para diálogos de comunicaciones,
incluida la capacidad de intervención del controlador;
f) tipo y capacidades del sistema de vigilancia y disponibilidad de sistemas que proporcionan apoyo
al controlador y funciones de alerta. Donde la aplicación de ADS-B contempla la posibilidad de
apoyarse en una fuente común para la vigilancia o la navegación, en la evaluación de la seguridad
se tomarán en cuenta las medidas de contingencia apropiadas para reducir el riesgo de degradación
o pérdida de esta fuente común (es decir, falla en modo común); y
g) cualquier fenómeno meteorológico significativo de índole local o regional.
Nota 1.- Véase también el Capítulo 5, 5.11, relativo a reducciones de las mínimas de separación.
Nota 2.- Los textos de orientación sobre métodos de expresar y evaluar el nivel de seguridad y los programas
de supervisión de la seguridad figuran en el Anexo 11, Adjunto B, en el Manual de planificación de servicios
de tránsito aéreo (Doc. 9426), en el Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m
(1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc. 9574), en el Manual sobre la performance de navegación
requerida (Doc. 9613) y en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para
determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).
2.7 MEDIDAS QUE MEJOREN LA SEGURIDAD OPERACIONAL

2.7.1 El proveedor de los servicios de tránsito aéreo evaluará y clasificará en función de que pueda
aceptarse el riesgo, todo peligro actual o posible relacionado con el suministro del ATS en determinado
espacio aéreo o aeródromo, ya sea que se haya identificado mediante una actividad de gestión de la seguridad
del ATS ya sea por cualquier otro medio.
2.7.2 Salvo cuando el riesgo pueda ser clasificado como aceptable, el proveedor de servicios de tránsito
aéreo pondrá en práctica, con carácter urgente y en la medida de lo posible, medidas adecuadas para eliminar
el riesgo o reducirlo hasta un nivel que sea aceptable.
2.7.3 Si resultara evidente que no se logra o que no puede lograrse el nivel de seguridad aplicable a un
determinado espacio aéreo o aeródromo, la autoridad ATS competente pondrá en práctica, con carácter
urgente y en la medida de lo posible, medidas correctivas adecuadas.
2.7.4 La aplicación de cualquier medida correctiva estará seguida de una evaluación de la eficacia de tal
medida en cuanto a eliminar o mitigar el riesgo.
___________________


PANS ATM Capacidad del sistema ATS y gestión de afluencia del tránsito aéreo
Capítulo 3
CAPACIDAD DEL SISTEMA ATS

Y GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO
3.1 CAPACIDAD DEL SISTEMA ATS
3.1.1 Generalidades.
3.1.1.1 La capacidad de cualquier sistema ATS depende de muchos factores incluidos la estructura de
rutas ATS, la presentación de la navegación de las aeronaves que utilizan el espacio aéreo, los factores
relacionados con las condiciones meteorológicas y la carga de trabajo del controlador. Deberán aplicarse
todos los esfuerzos posibles para proporcionar capacidad suficiente que dé cabida a los niveles de transito
normales y máximos; no obstante, al aplicar cualquier medida para aumentar la capacidad, la autoridad
ATS responsable, se asegurara de conformidad con los procedimientos especificados en el Capítulo 17,
de que no se ponen en peligro los niveles de seguridad.
3.1.1.2 El número de aeronaves a las que se proporcione servicio ATC no excederá del que pueda tramitar
en condiciones de seguridad l a dependencia ATC interesada en las circunstancias reinantes. Para
determinar el número máximo de vuelos a los que pueda darse cabida en condiciones de seguridad, la
autoridad ATS competente evaluará y declarará la capacidad del ATC respecto a áreas de control, sectores
de control dentro del área de control y aeródromos.
3.1.1.3 La capacidad del ATC debería expresarse como número máximo de aeronaves que pueden ser
aceptadas por un período determinado de tiempo dentro del espacio aéreo o en el aeródromo en cuestión.
Nota.- La medida de la capacidad más apropiada es probablemente la circulación de tráfico horario de
modo permanente. Tales capacidades horarias pueden convertirse, por ej., a valores diario, mensuales o
anuales.
3.1.2 Evaluaciones de la capacidad.
Al evaluar los valores de la capacidad, entre los factores que deberían tenerse en cuenta se incluyen, entre
otros:
a) el nivel y el tipo de ATS suministrado;
b) la complejidad estructural del área de control, del sector de control o del aeródromo de que se
trate;
c) la carga de trabajo del controlador, incluidas las tareas de control y de coordinación que ha de
desempeñar;
d) los tipos de sistemas en uso de comunicaciones, navegación y vigilancia, su grado de fiabilidad
y disponibilidad técnicas, así como la disponibilidad de sistemas o procedimientos de reserva;
e) la disponibilidad de los sistemas ATC que proporcionan apoyo a los controladores y funciones
de alerta; y
f) cualquier otro factor o elemento que se juzgue pertinente para la carga de trabajo del controlador.
Nota.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) figuran resúmenes de
técnicas que pudieran ser utilizadas para estimar la capacidad del sector opuesto al control
3.1.3 Reglamentación de la capacidad del ATC y de los volúmenes de tránsito.
3.1.3.1 Cuando la densidad de tránsito aéreo varíe de forma importante, diariamente o periódicamente,
deberá implantarse instalaciones y procedimientos a fin de variar el número de posiciones o sectores radar
en funcionamiento que satisfagan la demanda vigente y prevista del tránsito. Deberá incluirse como parte
de las instrucciones locales los procedimientos aplicables.
3.1.3.2 En casos de sucesos particulares que tengan un impacto negativo en la capacidad declarada de
determinado espacio aéreo o aeródromo, la capacidad del espacio aéreo o del aeródromo en cuestión,
se reducirán consiguientemente por el período de tiempo de que se trate. De ser posible deberá
determinarse previamente la capacidad correspondiente a tales sucesos.
3.1.3.3 Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad siempre que se pronostique que la demanda
de tránsito en determinado espacio aéreo o aeródromo exceda de la capacidad disponible del ATC, se
aplicarán medidas para regular consiguientemente l o s volúmenes de tránsito.
3.1.4 Mejoras de la capacidad del ATC.
3.1.4.1 La autoridad ATS competente:
a) deberá examinar periódicamente la capacidad del ATS en relación con la demanda del transito
b) deberá prever el uso flexible del espacio aéreo para mejorar la eficiencia de las operaciones y
aumentar la capacidad.
3.1.4.2 En caso de que la demanda de tránsito exceda regularmente de la capacidad del ATC, con el
resultado de demoras continuas y frecuentes del tránsito, o cuando resulte evidente que el pronóstico
de demanda de tránsito excederá de los valores de la capacidad, la autoridad ATS competente deberá en
la medida de lo posible:
a) poner en práctica medidas destinadas a utilizar al máximo la capacidad existente del sistema; y
b) preparar planes para aumentar la capacidad a fin de satisfacer la demanda actual o
pronosticada.
3.1.5. Utilización flexible del espacio aéreo
3.1.5.1 El proveedor de los servicios ATS deberá prever, mediante el establecimiento de acuerdos y
procedimientos, la utilización flexible de todo el espacio aéreo a fin de aumentar la capacidad del
espacio aéreo y mejorar la eficiencia y flexibilidad de las operaciones de las aeronaves. Siempre que
sea posible deberían establecerse tales acuerdos y procedimientos por acuerdo regional de navegación
aérea.
3.1.5.2 En los acuerdos y procedimientos previstos para una utilización flexible del espacio aéreo deberían
especificarse, entre otros:
a) los límites horizontal y vertical del espacio aéreo de que trate;
b) la clasificación del espacio aéreo disponible para ser utilizado por el tránsito aéreo civil;
c) las dependencias o autoridades responsables de la transferencia del espacio aéreo;
d) las condiciones de transferencia del espacio aéreo a la dependencia ATC de que se trate;
e) las condiciones de transferencia del espacio aéreo desde la dependencia ATC de que se trate;
f) los períodos de disponibilidad del espacio aéreo;
g) cualesquiera limitaciones en la utilización del espacio aéreo de que se trate; y
h) cualesquiera otros procedimientos o información pertinentes.
3.2 GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO

3.2.1 Generalidades
3.2.1.1 Se implantará un servicio de gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo
en el que la demanda del tránsito exceda a veces de la capacidad definida del ATC.

3.2.1.2 Debería implantarse la ATFM en función de un acuerdo regional de navegación aérea, o, cuando
corresponda, como acuerdo multilateral.
3.2.1.3 Debería elaborarse e implantarse dentro de la FIR SLLF o dentro de cualquier otra área definida,
un servicio ATFM como organización ATFM centralizada, con el apoyo de puestos de gestión de
afluencia establecidos en el ACC La Paz dentro de la FIR SLLF o área de aplicación.
3.2.1.4 Algunos vuelos pueden estar exentos de la ATFM o recibir prioridad por delante de otros vuelos.
3.2.1.5 Los procedimientos que rigen el suministro del servicio ATFM dentro de la FIR SLLF o área
deberían prescribirse en un manual o documento ATFM nacional.
3.2.2 Procedimientos de gestión de afluencia
El ATFM debería desempeñarse en tres fases:
a) planificación estratégica, si la medida se realiza con una antelación de más de un día respecto a
aquel en el que surtirá efecto. Se realiza normalmente la planificación estratégica muy por
adelantado, ordinariamente con una antelación de dos a seis meses;
b) planificación pre táctica, si la medida ha de adoptarse con antelación superior a un día
respecto a la fecha en la que surtirá efecto;
c) operaciones tácticas, si la acción se adopta el día en el que surtirá efecto.
3.2.3 Planificación estratégica

3.2.3.1 Debería realizarse la planificación estratégica en colaboración con el ATC y con los explotadores
de aeronaves. Debería estar constituida por un examen de la demanda en la estación próxima, evaluándose
dónde y cuándo es probable que la demanda exceda de la capacidad disponible del ATC y adoptándose las
siguientes medidas para resolver el desequilibrio:
a) disponiendo que el proveedor de los servicios ATC proporcione la capacidad adecuada en el
lugar y hora requeridos;
b) modificando el encaminamiento de determinadas corrientes de tránsito (orientación del
tránsito);
c) programando los itinerarios o nuevos itinerarios de los vuelos, según corresponda; y
d) determinando la necesidad de medidas ATFM tácticas.
3.2.3.2 Cuando se haya introducido un plan de orientación de tránsito (TOS), el tiempo y la distancia por
tales rutas deberían causar en la medida de lo posible un mínimo de perjuicios y debería permitirse que haya
algún grado de flexibilidad en la selección de las rutas, particularmente para vuelos a larga distancia.
3.2.3.3 Cuando se haya convenido en un plan de orientación del tránsito ( TOS), todos los Estados
interesados deberían publicar los detalles en un formato comúnmente convenido.
3.2.4 Planificación pre-táctica
3.2.4.1 La planificación pre-táctica debería consistir en pequeñas modificaciones del plan estratégico
atendiendo a los datos actualizados de la demanda. Durante esta fase:
a) puede ser examinada la orientación del tránsito
b) pueden ser coordinadas las rutas no recargadas
c) se decidirá acerca de medidas tácticas

d) se publicarán y distribuirán a todos los interesados los detalles del plan ATFM del siguiente
día.
3.2.5 Operaciones tácticas

3.2.5.1 Las operaciones ATFM tácticas deberían consistir en lo siguiente:
a) ejecutar las medidas tácticas convenidas para proporcionar una afluencia reducida o equilibrada
del tránsito cuando la demanda hubiera en caso contrario excedido de la capacidad.
b) supervisar la evolución de la situación del tránsito aéreo para asegurar que las medidas ATFM
aplicadas tienen el efecto deseado y para adoptar o iniciar medidas correctivas cuando se notifiquen
demoras prolongadas, incluido el cambio de encaminamiento del tránsito y la asignación de nivel
de vuelo, con miras a aprovechar al máximo la capacidad ATC disponible.
3.2.5.2 Cuando la demanda de transito exceda, o se prevé que exceda, de la capacidad de un sector o de un
aeródromo en particular, la dependencia ATC responsable informará a la dependencia ATFM responsable,
si se ha establecido tal dependencia, y a las demás dependencias ATC interesadas. Deberían notificarse, con
la mayor rapidez posible, los retardos previstos o las restricciones que se aplicarán a las tripulaciones de
vuelo y a los explotadores de aeronaves que tengan planes de volar en el área afectada.
Nota.- El servicio regional de gestión de afluencia del tránsito aéreo, una vez establecido notificará
normalmente la situación a los explotadores que se sepa o se crea que estarán afectados.
3.2.6 Enlace
3.2.6.1 Durante todas las fases de la ATFM las dependencias responsables deberían mantener un enlace
estrecho con el ATC y con los explotadores de aeronaves para asegurar un servicio efectivo y
equitativo.
___________________

PANS ATM Disposiciones generales para los servicios de tránsito aéreo
Capítulo 4
DISPOSICIONES GENERALES PARA

LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
4.1 RESPONSABILIDAD DEL SUMINISTRO DE SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO
4.1.1 Servicio de control de área.
El servicio de control de área lo suministrará:
a) un centro de control de área (ACC); o
b) la dependencia que suministrara servicio de control de aproximación en una zona de control o en
un área de control de extensión limitada, que se destine principalmente para el suministro de
servicio de control de aproximación, cuando no se haya establecido un ACC.
4.1.2 Servicio de control de aproximación.
El servicio de control de aproximación lo suministrara:
a) una torre de control de aeródromo o un ACC cuando sea necesario o conveniente combinar bajo
la responsabilidad de una dependencia las funciones de servicio de control de aproximación y
las de servicio de control de aeródromo o servicio de control de área; o
b) una dependencia de control de aproximación, cuando sea necesario o conveniente establecer una
dependencia separada.
Nota.- El servicio de control de aproximación puede ser suministrada por una dependencia que esté en
emplazamiento común con un centro de control de área o por un sector de control dentro de un ACC.
4.1.3 Servicio de control de aeródromo.
El servicio de control de aeródromo lo suministrará una torre de control de aeródromo.
4.2 RESPONSABILIDAD DEL SUMINISTRO DE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO

Y DE SERVICIO DE ALERTA
El servicio de información de vuelo y el servicio de alerta se suministrará en la forma siguiente:
a) dentro de una región de información de vuelo (FIR): por un centro de información de vuelo, a
menos que la responsabilidad de suministrar dichos servicios se asigne a una dependencia de
control de tránsito aéreo que posea instalaciones adecuadas para el desempeño de tal
responsabilidad;
b) dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados: por las pertinentes
dependencias de control de tránsito aéreo.
4.3 DIVISIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL ENTRE

DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
4.3.1 Generalidades
La autoridad ATS competente designará el área de responsabilidad de cada dependencia de control de
tránsito aéreo (ATC) y, de ser aplicable, de cada uno de los sectores de control dentro de una dependencia
ATC Cuando haya más de un puesto de trabajo ATC dentro de una dependencia o sector, se determinará las
obligaciones y responsabilidades de cada uno de los puestos de trabajo.
4.3.2 Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo y otra que
proporciona servicio de control de aproximación
4.3.2.1 Salvo los vuelos a los que solamente se facilite servicio de control de aeródromo, el control de
llegada y de salida de los vuelos controlados se dividirá entre dependencias que proporcionen servicio de
control de aeródromo y dependencias que proporcionen servicio de control de aproximación, en la forma
siguiente:
4.3.2.1.1 Aeronaves que llegan. El control de una aeronave que llega se transferirá de la dependencia que
proporcioné servicio de control de aproximación a la que proporcione servicio de control de aeródromo,
cuando la aeronave:
a) se halle en la proximidad del aeródromo, y
1) se considere que la aproximación y el aterrizaje se terminarán por referencia visual al terreno, o
2) haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo visual,
ininterrumpidas, o
b) haya llegado a un punto o nivel prescritos; o
c) haya aterrizado;
según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS.
4.3.2.1.2 La transferencia de comunicaciones al controlador de aeródromo debe realizarse en tal punto, nivel
o momento en el que pueda expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otras
instrucciones, así como información acerca del tránsito esencial local.
Nota.- Aunque haya una dependencia de control de aproximación, se podrá transferir el control de
ciertos vuelos, directamente de un ACC a una torre de control de aeródromo y viceversa, mediante
arreglos previos entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de control
de aproximación que ha de proporcionar el ACC o la torre de control de aeródromo, según corresponda.
4.3.2.1.3 Aeronaves que salen. El control de una aeronave que sale se transferirá de la dependencia que
proporciona servicio de control de aeródromo a la que proporciona servicio de control de aproximación:
a) cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo visual en las proximidades del
aeródromo:
1) antes de que la aeronave salga de las proximidades del aeródromo,
2) antes de que entre en espacio en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos, o
3) cuando la aeronave haya llegado a un punto o nivel prescritos,
según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;
b) cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos en las
proximidades del aeródromo;
1) inmediatamente después de que la aeronave este en el aire, o
2) cuando la aeronave haya llegado a un punto o nivel prescritos,
según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones locales.
4.3.3 Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra que
proporciona servicio de control de área
4.3.3.1 Cuando el servicio de control de área y el servicio de control de aproximación no se proporcionen
por la misma dependencia de control de tránsito aéreo, la responsabilidad de los vuelos controlados correrá
a cargo de la dependencia que suministre servicio de control de área, si bien la dependencia que
proporcione servicio de control de aproximación tendrá a su cargo el control de:
a) las aeronaves que llegan, que le haya transferido el ACC;
b) las aeronaves que salen, hasta que éstas se transfieran al ACC.
4.3.3.2 La dependencia que suministre el servicio de control de aproximación, asumirá el control de las
aeronaves que llegan, siempre que se le hayan transferido tales aeronaves, al llegar estas al punto, nivel o
momento acordados de transferencia de control, y seguirá controlándolas durante la aproximación al
aeródromo.
4.3.4 Entre dos dependencias que proporcionan servicio de control de área
Se transferirá la responsabilidad de control de una aeronave desde una dependencia que proporciones
el servicio de control de área en un área de control a la dependencia que proporciona servicio de control
de área en un área de control adyacente en el momento de cruzar por el límite del área de control
común según estimación del centro de control de área que tenga el control de la aeronave o en cualquier
otro de tales puntos, niveles o momentos que hayan sido convenidos entre las dos dependencias.
4.3.5 Entre los sectores o posiciones de control dentro de la misma dependencia de control de tránsito
aéreo
Se transferirá la responsabilidad de control de una aeronave de un sector o posición de control a otro
sector de control de dentro de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, al llegar a un punto, nivel
o momento según lo especificado en las instrucciones locales.
4.4 PLAN DE VUELO

4.4.1 Formulario de plan de vuelo
4.4.1.1 Los formularios de planes de vuelo formato OACI, serán usados de dentro de la FIR La Paz y
pueden ser solicitados en las Oficinas de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO), o ser
impresos electrónicamente, siguiendo las instrucciones para el llenado de los Formularios, de acuerdo a lo
especificado en el Apéndice E de este Manual, con el objeto de que lo utilicen los explotadores y las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo para preparar los planes de vuelo.
4.4.1.2 El formulario de plan de vuelo debería estar impreso y, además del idioma en español, debe incluirse
el texto en inglés.
4.4.1.3 Los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deben observar:
a) las instrucciones para llenar los formularios de plan de vuelo y los de las listas de planes de vuelo
repetitivos que figuran en el Apéndice E;
b) toda restricción que se determine en las publicaciones de información aeronáutica (AIP); y
c) toda restricción que se determine en la RAB91.
4.4.1.4 Los explotadores antes de la salida:
a) se asegurarán de tener, cuando el vuelo esté destinado a realizar operaciones a lo largo de una ruta
o en un área en la que se prescribe una especificación de navegación, una aprobación para RNP,
la aeronave tiene una aprobación para RNP adecuada y que se satisfarán todas las condiciones
aplicables a tal aprobación;
b) se asegurará de tener, cuando se prevén operaciones en un espacio aéreo de separación vertical
mínima reducida (RVSM), la aprobación requerida para la RVSM requerida; y
c) se asegurarán de tener, cuando el vuelo esté destinado a realizar operaciones donde se prescribe
una especificación RCP, una aprobación RCP adecuada y de que se satisfarán todas las
condiciones aplicables a dicha aprobación; y
d) se asegurarán de tener, cuando el vuelo esté destinado a realizar operaciones donde se prescribe
una especificación RSP, una aprobación RSP adecuada y de que se satisfarán todas las condiciones
aplicables a dicha aprobación.
4.4.2 Presentación del plan de vuelo
4.4.2.1 Antes de la Salida
4.4.2.1.1 Se presentará un plan de vuelo de conformidad con la Parte 1 Capitulo B de la RAB91 - REGLAS
DE VUELO, antes de efectuar:
a) Cualquier vuelo IFR;
b) Cualquier vuelo VFR.
4.4.2.1.2 Los planes de vuelo no se presentarán con más de 120 horas de anticipación respecto a la hora
prevista fuera de calzos de un vuelo y por lo menos 60 minutos antes de la salida como se especifica en la
Sección 91.210 inciso d) Parte1 Capítulo B de la RAB91, teniendo en cuenta los requisitos de información
oportuna a las dependencias ATS en el espacio aéreo a lo largo de la ruta que se va a volar, incluso los
requisitos de pronta presentación para la organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) , o si se
presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencias
apropiada de servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la
aeronave llegará:
a) al punto previsto de entrada en un área de control, o
b) al punto de cruce con una aerovía.
4.4.2.1.3 Excepto lo establecido para la presentación de planes de vuelo repetitivo, la presentación del plan
de vuelo (FPL) así como los correspondientes mensajes asociados antes de la salida, se realizarán bien:
a) En la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO), del aeródromo de salida;
b) En los aeródromos donde no tengan designada una Oficina ARO-AIS, los pilotos presentarán su
plan de vuelo a la dependencia de tránsito aéreo disponible.
c) Los Servicios de Tránsito Aéreo, aceptarán únicamente por radiofrecuencia apropiada, los planes
de vuelo de las aeronaves que despeguen desde las pistas o aeródromos en los que no existe los
Servicios de Tránsito Aéreo, además de los planes de vuelo de aeronaves militares de acuerdo con
la Carta de Acuerdo civil/militar.
4.4.2.1.4 En el caso de que haya una demora de más de treinta (30) minutos respecto a la hora prevista de
fuera calzos, para un vuelo controlado, o de una hora (60 minutos) para un vuelo no controlado para el que
se haya presentado un plan de vuelo, el plan de vuelo debe enmendarse presentando un nuevo plan de vuelo,
cancelando al antiguo, según proceda.
4.4.2.1.5 En el caso de haber modificaciones en el plan de vuelo presentado FPL, por razones
meteorológicas o por causas no previstas ocurridas en el aeródromo de salida, destino o alternativa, debe
presentarse un nuevo plan de vuelo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, hasta con 30 minutos
a la hora prevista fuera de calzos.
Nota.- Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener un servicio de control de tránsito aéreo, la
aeronave tiene que esperar un permiso de control de tránsito aéreo antes de proseguir en las condiciones
que requieren el cumplimiento de los procedimientos de control de tránsito aéreo.
4.4.3 Aceptación de los planes de vuelo
4.4.3.1 Cuando el plan de vuelo haya sido recibido por medio físico-papel, el funcionario de la dependencia
ARO constatará los datos consignados en el mismo, utilizando las herramientas disponibles y las bases de
datos, aceptándolo conforme haya lugar especificando la hora de aceptación e insertando firma y nombre
del receptor responsable, asimismo cuando reciba un plan de vuelo, o un cambio del mismo:
a) comprobará que el formato y las premisas convencionales han sido respetadas;

b) comprobará que ha sido completado, y que ha sido completado con exactitud;
c) tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable para
los servicios de tránsito aéreo;
d) procederá la aceptación del plan de vuelo o cambio del mismo, sellando dicho plan de vuelo
especificando la hora de recepción y aceptación.
4.4.3.2 Cuando el plan de vuelo haya sido recibido por radio y trascrito en formato de plan de vuelo u otro
medio (ficha de progreso de vuelo), la aceptación se notificará por el mismo medio radial y se consignará
tal aceptación en la forma anotada, por parte del funcionario que lo recibe.
4.4.3.3 Cuando la ejecución de un vuelo esté supeditada a permisos especiales, el funcionario de la
dependencia ARO verificará la existencia de tales permisos antes de proceder a su aceptación.
4.4.3.4 La aceptación de plan de vuelo no constituye una autorización o permiso de tránsito aéreo, la cual
deberá tener lugar por el conducto debido. Dicha aceptación se entiende condicionada a la operatividad de
los aeropuertos de origen, destino y alternos, y además facilidades requeridas, a las condiciones
meteorológicas reinantes y a las condiciones de tránsito aéreo en la ruta solicitada.
4.4.3.5 A solicitud del interesado, una vez aceptado el plan de vuelo, se le suministrará la información
aeronáutica y meteorológica disponible, pertinente al vuelo proyectado.
4.4.4 Rechazo del plan de vuelo
4.4.4.1 Si el funcionario que recibe el plan de vuelo, detectase en él información incompleta, errónea,
inconsistencias en los datos completados en el plan de vuelo o la falta de algún requisito o permiso especial
indispensable para el vuelo, o una restricción de la AAC, se procederá al rechazo, especificando la hora e
insertando firma y nombre del revisor responsable, además de anotar en el reverso del formulario los datos
inconsistentes o la razón del rechazo del plan de vuelo.
4.4.4.2 Asimismo, con la finalidad de generar una base de datos, los planes de vuelos rechazados por las
diferentes oficinas o dependencias, deben ser remitidos a la Dirección General de Aeronáutica Civil de
manera mensual por las instancias administrativas correspondientes.
4.5 AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

4.5.1 Alcance y objetivo
4.5.1.1 Las autorizaciones tienen como única finalidad acelerar y separar el tránsito aéreo y se basan en
las condiciones conocidas del tránsito que afectan a la seguridad de las operaciones. En tales condiciones
se incluyen no solamente las aeronaves en vuelo y en el área de maniobras, sobre las cuales se está
ejerciendo el control, sino también todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instalados
permanentemente en el área de maniobras que se esté usando.
4.5.1.2 Si la autorización del control de tránsito aéreo no es conveniente para el piloto al mando de la
aeronave, la tripulación de vuelo podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.
4.5.1.3 La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que
las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido.
Las autorizaciones no dan derecho a transgredir ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del
vuelo o a otros fines, ni las autorizaciones eximen al piloto al mando de ninguna responsabilidad en caso
de transgresión de las reglas y reglamentos aplicables
4.5.1.4 Las dependencias ATC expedirán las autorizaciones ATC que sean necesarias para prevenir
colisiones y acelerar y mantener el movimiento ordenado del tránsito aéreo.
4.5.1.5 Las autorizaciones ATC deben expedirse con bastante anticipación con el fin de asegurar que se
transmitan a la aeronave con el tiempo suficiente para que ésta las cumpla.
4.5.2 Aeronaves sujetas al ATC en parte del vuelo
4.5.2.1 Cuando se especifique en el plan de vuelo que la parte inicial del vuelo no estará sujeta a control
y que la parte subsiguiente del vuelo estará sujeta al ATC, se notificará a la aeronave que obtenga su
autorización de la dependencia ATC en cuya área se iniciará el vuelo controlado.
4.5.2.2 Cuando se especifique en el plan de vuelo que la parte inicial del vuelo estará sujeta al ATC, y que
la parte subsiguiente no estará sujeta a control, normalmente la aeronave obtendrá la autorización hasta el
punto en que termine el vuelo controlado.
4.5.3 Vuelos con escalas
4.5.3.1 Cuando una aeronave en el aeródromo de salida presenta planes de vuelo para las diversas etapas
de vuelo con escalas intermedias, la autorización inicial se dará únicamente hasta el primer aeródromo de
destino y se expedirá nuevas autorizaciones para cada una de las partes subsiguientes del vuelo.
4.5.3.2 El plan de vuelo para la segunda etapa, y para cada etapa subsiguiente de un vuelo con escalas
servirá, para fines ATS y de búsqueda y salvamento ( SAR), únicamente cuando la dependencia ATS
apropiada haya recibido notificación de que la aeronave ha salido del aeródromo de salida pertinente,
excepto según se dispone en 4.5.3.3.
4.5.3.3 Por acuerdo previo entre dependencias ATC y los explotadores, las aeronaves que operen
ateniéndose a un horario establecido pueden, si la ruta propuesta atraviesa más de un área de control,
ser autorizada a volar con escalas dentro de otras áreas de control, pero únicamente después de haberse
coordinado entre los ACC interesados.
4.5.4 Contenido de las autorizaciones
4.5.4.1 Las autorizaciones contendrán datos seguros y concisos y, dentro de lo posible, se redactarán en
forma normalizada.
4.5.4.2 Las autorizaciones a reserva de lo previsto en el Capítulo 6, Sección 6.3.2, relativas a salidas
normalizadas, contendrán los conceptos que se especifican en el Capítulo 11, 11.4.2.6.2.1.
4.5.5 Aeronaves que salen
Los ACC enviaran, salvo que se hayan implantado procedimientos que prevean el uso de autorizaciones
de salida normalizada, la autorización a las dependencias de control de aproximación o a las torres de
control de aeródromo, con la menor demora posible, después de recibir la petición de estas dependencias,
o antes si es factible.
4.5.6 Aeronaves en ruta
4.5.6.1 Generalidades
4.5.6.1.1 Una dependencia de Control de Área (ACC) podrá solicitar a otra dependencia de Control, de
Área (ACC) adyacente que autorice a la aeronave hasta un punto especificado, durante un periodo de tiempo
especificado.
4.5.6.1.2 Después de expedida la autorización inicial a la aeronave en el punto de partida, la dependencia
de Control de Área ( ACC) apropiada será el responsable de la expedición de una autorización enmendada
siempre que sea necesario, así como de la información de transito si se requiere.
4.5.6.1.3 Cuando así lo solicite el piloto, deberá darse a las aeronaves autorización para ascender en crucero
si las condiciones del tránsito y la coordinación de los procedimientos lo permiten, Dichas autorizaciones
deberán permitir el ascenso en crucero por encima de un nivel especificado, o entre niveles especificados.
4.5.7 Descripción de las autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.5.7.1 Límite de la autorización
4.5.7.1.1 El límite de la autorización se describirá especificando el nombre de la radioayuda principal de
destino, nombre del aeródromo de destino, punto significativo o límite del espacio aéreo controlado que
corresponda.
4.5.7.1.2 Cuando se haya efectuado la coordinación previa con las dependencias bajo cuyo control estará
posteriormente la aeronave, o haya cierta seguridad de que pueda efectuarse la coordinación con una
anticipación razonable antes de que tales dependencias asuman el control, el límite de autorización lo
constituirá el aeródromo de destino o, si ello no fuera posible, un punto intermedio apropiado, y se
acelerará la coordinación de forma que se expida, lo antes posible, una autorización hasta el aeródromo
de destino.
4.5.7.1.3 Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un área de control adyacente, la
dependencia de control de Área (ACC) correspondiente será entonces responsable de expedir, lo antes
posible, una autorización enmendada hasta el aeródromo de destino.
4.5.7.1.4 Cuando el aeródromo de destino esté situado fuera del espacio aéreo controlado, la dependencia
de control de Área ( ACC) expedirá una autorización apropiada al vuelo hasta el límite de dicho espacio
aéreo controlado.
4.5.7.2 Ruta de vuelo
4.5.7.2.1 Cuando se estime necesario se detallará la ruta de vuelo en todas las autorizaciones. Podrá
utilizarse la frase “autorizado ruta plan de vuelo” para describir cualquier ruta o parte de la misma,
siempre que la ruta o parte de la misma sea idéntica a la notificada en el plan de vuelo y se den suficientes
detalles de los itinerarios para localizar concretamente a la aeronave en su ruta. Las frases “autorizado
salida (designación)” o “autorizado llegada (designación)” podrán utilizarse cuando la autoridad
competente ATS haya establecido y publicado rutas normalizadas de salida y de llegada en las
publicaciones de información aeronáutica (AIP).
Nota.- Véase 6.3.2.3 en relación con las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen y 6.5.2.3
en relación con las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan.
4.5.7.2.2 La frase “autorizado ruta plan de vuelo” no se utilizará cuando se conceda una nueva autorización.
4.5.7.2.3 A reserva de limitaciones de espacio aéreo, de la carga de trabajo del ATC y de la densidad de
tránsito, y a condición de que pueda efectuarse la coordinación de forma oportuna, se ofrecerá siempre que
sea posible a una aeronave el encaminamiento por la ruta más directa.
4.5.7.3 Niveles
Salvo lo previsto en el Capítulo 6, 6.3.2 y 6.5.1.5, uso de autorizaciones de salida y llegada normalizadas,
las instrucciones incluidas en las autorizaciones referentes a niveles, constarán de los conceptos
especificados en el Capítulo 11, 11.4.2.6.2.2.
4.5.7.4 Autorización de solicitud de cambio de vuelo
4.5.7.4.1 Cuando se expida una autorización que incluya un cambio solicitado de ruta o nivel, se incluirá
en la autorización el carácter exacto del cambio.
4.5.7.4.2 Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio solicitado, se usarán las
palabras “IMPOSIBLE”. Cuando lo justifiquen las circunstancias, debería ofrecerse un plan de vuelo de
alternativa.
4.5.7.4.3 Cuando se ofrezca una ruta de alternativa y sea aceptada por el piloto en virtud de los
procedimientos descritos en 4.6.7.4.2, en la autorización enmendada que se haya expedido se describirá la
ruta hasta el punto en el que intercepta a la ruta anteriormente autorizada o si la aeronave no interceptara la
ruta anterior, hasta el punto de destino.
4.5.7.5 Colación de las autorizaciones
4.5.7.5.1 La tripulación de vuelo colacionara al ATCO las partes de las autorizaciones e instrucciones del
ATC relacionadas con la seguridad que se transmiten oralmente. Se colacionará siempre los siguientes
elementos:
a) autorizaciones de ruta ATC;
b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse fuera de, cruzar, rodar
y retroceder en cualquier pista; y
c) pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y
de velocidad y niveles de transición que sean expedidos por el ATCO.
Nota.- Si la posición vertical de la aeronave se notifica con respecto a la presión normalizada de 1013,2
hPa, las palabras “NIVEL DE VUELO” deberían preceder a las cifras que indiquen dicho nivel. Si la
posición vertical de la aeronave se notifica con relación a QNH/QFE, las cifras correspondientes deben ir
seguidas de la palabra “METROS” o “PIES”, según corresponda
4.5.7.5.1.1 Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, se colacionarán
indicándose claramente que han sido comprendidas y que se cumplirán.
4.5.7.5.2 El ATCO escuchará la colación para asegurarse de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo
correctamente de la autorización o instrucción expedida y adoptará medidas inmediatas para corregir
cualquier discrepancia manifestada por la colación.
4.5.7.5.2.1 A menos que lo prescriba la autoridad ATS competente, no se requerirá la colación oral de
mensajes de comunicaciones por enlace de datos controlador – piloto (CPDLC).
4.6 INSTRUCCIONES PARA CONTROL DE VELOCIDAD HORIZONTAL

4.6.1 Generalidades
4.6.1.1 Para facilitar una circulación segura y ordenada del tránsito, pueden impartirse instrucciones a la
aeronave, a reserva de condiciones especificadas por la autoridad competente, a que ajuste su velocidad
de una forma específica. Debería proporcionarse a las tripulaciones de vuelo un aviso adecuado del
control proyectado de la velocidad.
Nota 1.- La aplicación del control de velocidad por un periodo prolongado de tiempo puede influir en las
reservas de combustible de la aeronave.
Nota 2.- En el Capítulo 5, Métodos y mínimas de separación, figuran disposiciones relativas a la separación
longitudinal aplicándose la técnica del número Mach.
4.6.1.2 Las instrucciones para el control de la velocidad siguen vigentes a menos que ATC las cancele o
enmiende en forma explícita.
Nota.- La cancelación de cualquier control de la velocidad de ATC no exime al piloto de cumplir los límites
de velocidad asociados a las clasificaciones del espacio aéreo que se especifican en la RAB92 Apéndice D.
4.6.1.3 No se aplicará control de velocidad a aeronaves que entren o se hayan establecido en un circuito
de espera.
4.6.1.4 Los ajustes de la velocidad deberían limitarse a los necesarios para establecer o mantener una
separación mínima deseada o una distancia entre aeronaves. Debería evitarse impartir instrucciones que
impliquen cambios frecuentes de la velocidad, incluidos los aumentos y disminuciones alternados de
velocidad.
4.6.1.5 La tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC interesada si en cualquier momento no
tiene posibilidad de cumplir con una instrucción de velocidad. En tales casos, el ATCO aplicará un
método de alternativa para lograr la separación deseada entre las aeronaves de que se trate.
4.6.1.6 A los niveles de vuelo FL 250 y superiores, deberían expresarse los ajustes de la velocidad en
múltiplos de 0,01 Mach; y a niveles por debajo del nivel de vuelo FL 250 deberían expresarse los ajustes
de velocidad en múltiplos de 10 KT en base a la velocidad aerodinámica indicada (IAS).
Nota 1.- Mach 0,01 es aproximadamente igual a 11 km/h (6 kt) IAS a niveles de vuelo más elevados.
Nota 2.- Cuando se trate de una aeronave pesada y a un nivel alto su posibilidad de cambiar la

velocidad puede ser en algunos casos muy limitada.
4.6.1.7 El ATCO notificará a la aeronave el momento en el que ya no se requiere una restricción para
control de velocidad.
4.6.2 Métodos de aplicación
4.6.2.1 Para establecer una separación deseada entre dos o más aeronaves sucesivas, el controlador
debería, en primer lugar, o bien reducir la velocidad de la última aeronave o bien aumentar la velocidad de
la aeronave que precede, después ajustar las velocidades de las otras aeronaves en orden.
4.6.2.2 Para mantener una separación deseada entre aeronaves aplicando las técnicas de control de la
velocidad, es necesario asignar determinadas velocidades a todas las aeronaves de que se trate.
Nota 1.- La velocidad aerodinámica verdadera (TAS) de una aeronave disminuirá durante el descenso
cuando se mantiene una IAS constante. Cuando dos aeronaves que descienden, mantienen la misma
IAS, y la aeronave delantera está a un nivel inferior, la TAS de la aeronave delantera será inferior a la de
la aeronave siguiente. Por la tanto, la distancia entra las dos aeronaves disminuirá, a no ser que se aplique
una diferencia suficiente de velocidad. Para fines de calcular una diferencia deseada de velocidades
entre dos aeronaves sucesivas, puede utilizarse como regla general 6kt IAS por cada 1000 ft de diferencia
de altura. A niveles por debajo de FL080 la diferencia entre IAS y TAS es despreciable para fines de
control de la velocidad.
Nota 2.- El tiempo y la distancia requerida para lograr una separación deseada aumentara a niveles
superiores, a velocidades más elevadas y cuando la aeronave está en una configuración limpia.
4.6.3 Aeronaves descendiendo y a la llegada
4.6.3.1 Cuando sea posible, debería darse a las aeronaves autorización para absorber un periodo de retraso
en el terminal que se la haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la última parte
del vuelo.
4.6.3.2 Pueden darse instrucciones a una aeronave que llegue para mantener su “velocidad máxima”,
“velocidad mínima limpia”, “velocidad mínima”, o una determinada velocidad.
Nota. - “Velocidad mínima limpia” significa la velocidad mínima a la cual una aeronave puede volar en
una configuración limpia, es decir sin desplegar dispositivos de aumento de la sustentación, frenos
aerodinámicos o tren de aterrizaje.
4.6.3.3 Las reducciones de la velocidad a menos de 250 KT IAS para aeronaves de turborreacción durante
el descenso inicial solamente deben aplicarse con la aquiescencia del piloto.
4.6.3.4 Debería evitarse impartir instrucciones a una aeronave para que simultáneamente mantenga
regímenes elevados de descenso y disminuya la velocidad puesto que tales maniobras son normalmente
incompatibles. Cualquier reducción significativa de la velocidad durante el descenso puede requerir que la
aeronave se ponga temporalmente en vuelo horizontal para perder velocidad antes de continuar el descenso.
4.6.3.5 Debería permitirse que la aeronave que llega se mantenga en una configuración limpia por un
periodo tan prolongado como sea posible. Por debajo del FL 150, pueden aplicarse reducciones de
velocidad de aeronaves de turbor reacción hasta un valor de 220 K T IAS, que normalmente se acercara
mucho a la velocidad mínima de las aeronaves de turborreacción en una configuración limpia.
4.6.3.6 Solamente deberían utilizarse para aeronaves en la aproximación intermedia y final ajustes
menores de la velocidad que no excedan de más/menos 20 KT IAS.
4.6.3.7 No debería aplicarse el control de velocidad para una aeronave después de que pase por un punto
a 4NM del umbral en la aproximación final.
4.6.4 SID y STAR
Los pilotos cumplirán las restricciones SID y STAR publicadas, a menos que ATC las cancele o enmiende en

forma explícita.
Nota 1.- Algunas restricciones de velocidad para SID y STAR garantizan que se siga el procedimiento de
salida o llegada RNAV (p. ej., con una velocidad máxima asociada al radio del tramo (RF) del punto de
referencia.
Nota 2.- Véase 6.3.2.4 en relación con las autorizaciones en una SID y el 6.5.2.4 en relación con las
autorizaciones en una STAR.
4.7 INSTRUCCIONES PARA CONTROL DE LA VELOCIDAD VERTICAL

4.7.1 Generalidades
4.7.1.1 Para facilitar una circulación segura y ordenada del tránsito, pueden impartirse instrucciones a la
aeronave para que ajuste el régimen de ascenso o el régimen de descenso. Puede aplicarse el control de la
velocidad vertical entre dos aeronaves que asciendan o dos aeronaves que desciendan a fin de establecer
o mantener una determinada mínima de separación vertical.
4.7.1.2 Los ajustes de la velocidad vertical deberían limitarse a lo necesario para establecer o mantener
una mínima deseada de separación. Debería evitarse impartir instrucciones que impliquen cambios
frecuentes de los regímenes de ascenso/descenso.
4.7.1.3 La tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC de que se trate si, en cualquier
momento, no puede cumplir con una determinada velocidad vertical de ascenso o de descenso. En tales
casos, el ATCO aplicará un método de alternativa para lograr una separación mínima adecuada entre las
aeronaves.
4.7.1.4 Se comunicará a la aeronave si ya no se requiere aplicar ninguna restricción de la velocidad vertical
de ascenso o de descenso.
4.7.2 Métodos de aplicación
4.7.2.1 Pueden darse instrucciones a una aeronave para que acelere el ascenso o el descenso según
corresponda hacia o pasando por un nivel determinado, o pueden darse instrucciones a la aeronave para
que reduzca su régimen de ascenso o su régimen de descenso.
4.7.2.2 Pueden darse instrucciones a la aeronave en ascenso para que mantenga un régimen determinado
de ascenso, un régimen de ascenso igual o superior a un valor especificado o un régimen de ascenso
igual o inferior a un valor especificado.
4.7.2.3 Pueden darse instrucciones a la aeronave que desciende para que mantenga un régimen especificado
de descenso, un régimen de descenso igual o superior a un valor especificado o un régimen de descenso
igual o inferior a un valor especificado.
4.7.2.4 Al aplicar el control de velocidad vertical, el controlador debería asegurarse de cual o cuales son
los niveles en los que la aeronave que asciende pueda mantener un régimen determinado de ascenso o, en
el caso de aeronaves que descienden, pueda mantener el régimen especificado de descenso y se asegurara
que puedan aplicarse de forma oportuna, de ser necesario, los métodos de alternativa para mantener la
separación.
Nota.- Los ATCOS han de ser conscientes de las características y limitaciones de la performance de
las aeronaves en relación con la aplicación simultanea de limitaciones de velocidad en el plano
horizontal y en el plano vertical.
4.8 CAMBIO DE VUELO IFR A VFR

4.8.1 El cambio de reglas de vuelo por instrumentos IFR a reglas de vuelo visual VFR solamente es
aceptable cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo recibe un mensaje transmitido por
el piloto al mando que contenga la expresión específica “CANCELO MI VUELO IFR” junto con los
cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe sugerirse el
cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.
4.8.2 Aparte del acuse de recibo “VUELO IFR CANCELADO A LAS… (hora)”, la dependencia de
los servicios de tránsito aéreo no debería dar normalmente ninguna otra respuesta.
4.8.3 Cuando una dependencia ATS tenga información de que es probable que se encuentren condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deberían notificarse,
de ser posible, a los pilotos que desearan pasar de reglas IFR a reglas VFR.
4.8.4 Toda dependencia ATC que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar de vuelo
IFR a VFR, lo notificara, con la mayor brevedad posible, a todas las dependencias ATS a que se dirigió
el plan de vuelo IFR, efectuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el vuelo.
4.9 ESTELA TURBULENTA

Nota.- La expresión “estela turbulenta” se utiliza en este contexto para describir el efecto de las masas
de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de las alas de las aeronaves con preferencia
a la expresión “vórtice de estela”, que describe la naturaleza de las masas de aire. En la parte II, Sección
5 del Manual de planificación para los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) se describen en detalle las
características de los vórtices de estela y su influencia en las aeronaves.
4.9.1 Categorías y grupos de estela turbulenta de las aeronaves
4.9.1.1 Salvo lo dispuesto en 4.9.1.2, las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la
clasificación de tipos de aeronaves en las cuatro categorías siguientes, según su masa máxima certificada
de despegue:
a) SUPER (J) - Los tipos de aeronave especificados como tales en Designadores de tipos de aeronave
(Doc. 8643 de la OACI);
b) PESADA (H) - Los tipos de aeronaves 136000kg o más, a excepción de los tipos de aeronave
indicados en el Doc. 8643 dentro de la categoría SUPER (J);
c) MEDIA (M) - Los tipos de aeronaves de masa inferior a 136000 kg y de más de 7000kg; y
d) LIGERA (L) - los tipos de aeronaves de 7000kg o menos.
Nota.- La categoría de estela turbulenta correspondiente a cada tipo de aeronave figura en el Doc 8643,
Designadores de tipos de aeronaves.
4.9.1.2 Una vez aprobadas por la autoridad ATS competente, pueden aplicarse las mínimas de separación
por estela turbulenta utilizando grupos de estela turbulenta, que se basarán en las características de
generación de la estela y de resistencia de la aeronave. Estas dependen principalmente de la masa máxima
certificada de despegue, las características de las alas y las velocidades; a continuación, se describen los
designadores de los grupos:
a) GRUPO A – Los tipos de aeronaves de 136 000 kg o más, con una envergadura alar inferior o
igual a 80 m, pero superior a 74,68 m;
b) GRUPO B – Los tipos de aeronaves de 136 000 kg o más, con una envergadura alar inferior o
igual a 74,68 m, pero superior a 53,34 m;
c) GRUPO C – Los tipos de aeronaves de 136 000 kg o más, con una envergadura alar inferior o
igual a 53,34 m, pero superior a 38,1 m;
d) GRUPO D – Los tipos de aeronaves de menos de 136 000 kg, pero más de 18 600 kg, con una
envergadura alar superior a 32 m;
e) GRUPO E – Los tipos de aeronaves de menos de 136 000 kg, pero más de 18 600 kg, con una
envergadura alar inferior o igual a 32 m, pero superior a 27,43 m;
f) GRUPO F – Los tipos de aeronaves de menos de 136 000 kg, pero más de 18 600 kg, con una
envergadura alar inferior a 27,43 m;
g) GRUPO G – Los tipos de aeronaves de 18 600 kg o menos (sin criterio de envergadura alar).
Nota 1.- En Designadores de tipos de aeronave (Doc. 8643) se informa sobre el grupo de estela turbulenta
correspondiente a cada tipo de aeronave.
Nota 2.- En el manual de implementación de mínimas de separación por estela turbulenta (Doc. 10122)
figura orientación sobre la aplicación de la separación por estela turbulenta entre grupos de estela
turbulenta.
4.9.1.2.1 Se proporcionará información esencial al controlador, incluido el designador del grupo de estela
turbulenta de la aeronave si fuera necesario, cuando deba aplicarse la separación por grupos de estela
turbulenta.
4.9.1.3 Los helicópteros deberían mantenerse bastante distanciados de las aeronaves ligeras cuando se
encuentran en vuelo estacionario o en rodaje aéreo.
Nota 1.- Los helicópteros producen vórtices mientras vuelan y existen algunas pruebas que demuestren
que, por kilogramo de masa bruta, sus vórtices son más intensos que los de las aeronaves de alas fijas.
Cuando están en vuelo estacionario con efecto de suelo o realizan rodaje aéreo, los helicópteros generan
una masa de aire descendente que produce vórtices ascendentes de alta velocidad a una distancia de
aproximadamente tres veces el diámetro del rotor.
Nota 2.- Las disposiciones que rigen las mínimas de separación por estela turbulenta se estipulan en el
Capítulo 5, Sección 5.8, y en el Capítulo 8, Sección 8.7.3.
4.9.2 Indicador de la categoría súper o pesada de estela turbulenta
Respecto a las aeronaves de las categorías de estela turbulenta SÚPER o PESADA, la palabra “súper” o
“pesada” se incluirá, según corresponda, inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave
para hacer el contacto inicial entre dicha aeronave y las dependencias ATS.
Nota 1.- Las categorías de estela turbulenta se indican en las instrucciones para llenar la casilla 9 del plan
de vuelo del Apéndice E.
Nota 2.- El grupo de estela turbulenta A es equivalente a la categoría de estela turbulenta SÚPER, y los
grupos B y C son equivalentes a la categoría PESADA.
4.10 PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE DE ALTIMETRO

4.10.1 Expresión de la posición vertical de las aeronaves
4.10.1.1 Para vuelos en las proximidades de los aeródromos y dentro de las áreas de control de
terminal, la posición de las aeronaves en el plano vertical se expresará, a excepción de lo que se dispone
en 4.10.1.2, en altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo
cuando estén al nivel de transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de
la aeronave en el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante
el descenso.
4.10.1.2 Cuando una aeronave, a la que se ha dado autorización de aterrizar, está concluyendo su
aproximación empleando QFE, su posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre
la elevación del aeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en
función de altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes:
a) para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2m (7ft) o más por debajo de la
elevación del aeródromo; y
b) para pistas de aproximaciones de precisión.
4.10.1.3 Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en:

a) niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste;
b) altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable;
4.10.2 Determinación del nivel de transición
4.10.2.1 El ATCO de la dependencia de control de aproximación determinará el nivel de transición que
haya de utilizarse en las proximidades del aeródromo o aeródromos de que se trate y, cuando proceda
el área de control de terminal (TMA) de que se trate durante el periodo de tiempo apropiado, a base
de los informes QNH y la presión al nivel medio del mar pronosticado si se requiere.
4.10.2.2 El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo utilizable para uso sobre la altitud de
transición establecida respecto al aeródromo o aeródromos en cuestión. Cuando se haya establecido una
altitud común de transición para dos o más aeródromos que estén situados tan próximos que requieran
procedimientos coordinados, las correspondientes dependencias ATS establecerán un nivel común de
transición que se usará en cualquier momento determinado en las proximidades del aeródromo en cuestión
y cuando proceda, en el TMA en cuestión.
4.10.3 Nivel mínimo de crucero para vuelo IFR
4.10.3.1 Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignarán
niveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado Boliviano.
4.10.3.2 Cuando las circunstancias lo justifiquen, los ATCOS del Centro de Control de Área La Paz,
determinarán el nivel o los niveles de vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control
de la cual sean responsables, y harán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos,
a solicitud.
Nota 1.- A no ser que el Estado interesado estipule otra cosa, el nivel de vuelo más bajo utilizable es el
que corresponde a la altitud mínima de vuelo establecida, o uno inmediatamente superior.
Nota 2.- La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más bajo
utilizable, se determina de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
Nota 3.- En los objetivos de servicio de control de tránsito aéreo, según lo prescrito en la RAB92, no se
incluye prevenir colisiones con el terreno. Los procedimientos prescritos en este documento no liberan al
piloto de su responsabilidad de asegurarse de que cualquier autorización expedida por las dependencias de
control de tránsito aéreo es segura a este respecto. Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial o se le da una
ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS, se aplican procedimientos que figuran en el Capítulo
8, 8.6.5.2.
4.10.4 Suministro de información sobre reglaje de altímetro
4.10.4.1 Las dependencias ATS tendrán disponible en todo momento, para transmitirla a las aeronaves
en vuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que asegure
un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de éstas en que se requiera tal
información.
4.10.4.2 El Centro de Información de Vuelo FIC y el Centro de Control de Área ACC La Paz, tendrán
disponible, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH o de
pronósticos de presión relativos a las la región de información de vuelo FIR La Paz y a las áreas de control
de las cuales sean responsables.
4.10.4.3 Se proporcionará el nivel de transición a la tripulación de vuelo a su debido tiempo antes de que
llegue durante el descenso. Esto puede lograrse mediante comunicaciones orales, radiodifusión ATIS o
enlace de datos.
4.10.4.4 En las autorizaciones de descenso a la altitud de transición para el inicio de un procedimiento para
la aproximación se incluirá el nivel de transición.
4.10.4.5 Se incluirá el reglaje QNH de altímetro en las autorizaciones para la aproximación o en los
permisos para entrar en el circuito de tránsito, así como en las autorizaciones para el rodaje concedidas a
las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa q u e la aeronave ya ha recibido la información.
4.10.4.6 Se proporcionará el reglaje QFE de altímetro a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente
de conformidad con arreglos locales; este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, excepto
para:
a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2m (7 ft) o más por
debajo de la elevación del aeródromo; y
b) pistas para aproximaciones de precisión;
en cuyos casos se facilitará el QFE correspondiente al umbral de la pista pertinente.
4.10.4.7 El reglaje de altímetro comunicado a las aeronaves se redondeará al milibar entero inferior más
próximo.
4.11 NOTIFICACIÓN DE LA POSICIÓN

4.11.1 Transmisión de los informes de posición
4.11.1.1 En las rutas definidas por puntos significativos designados, los informes de posición se darán al
pasar por la vertical o tan pronto como se pueda después de sobrevolar cada uno de los puntos de
notificación obligatoria designados, con excepción de lo dispuesto en 4.2.11.1.3. Cuando así se requiera
para fines ATS, la dependencia ATS apropiada puede solicitar que se transmitan informes adicionales
sobre otros puntos
4.11.1.2 En las rutas no definidas por puntos importantes designados, a los informes de posición se darán
tan pronto como sea posible después de la primera media hora de vuelo y luego a intervalos de una
hora, salvo lo previsto en 4.2.11.1.3. A intervalos de tiempo más cortos, la dependencia ATS apropiada
podrá solicitar informes adicionales.
4.11.1.3 En las condiciones especificadas por la autoridad ATS competente, podrá eximirse a los vuelos
del requisito de que den informes de posición en cada punto o intervalo de notificación obligatoria
designado. Al aplicar este párrafo debería tenerse en cuenta el requisito meteorológico referente a
realización y notificación de observaciones ordinarias de aeronave.
4.11.1.4 Los informes de posición que se requieren dé acuerdo con 4.2.11.1.1 y 4.2.11.1.2 se darán a la
dependencia ATS que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Además, cuando así lo prescriban
las autoridades ATS competentes en las publicaciones de información aeronáutica o cuando lo solicite la
pertinente dependencia ATS, él ú l t i m o informe de posición antes de pasar de una región de información
de vuelo o área de control a otra región de información de vuelo o área de control adyacente se dará
a la dependencia ATS que sirva al espacio aéreo en que se vaya a entrar.
4.11.1.5 Si no se recibe un informe de posición a la hora prevista, las medidas subsiguientes de control
no se basarán en la suposición de que la hora prevista sea exacta. Inmediatamente se tomarán medidas para
obtener el informe, si es probable que afecte al control de otras aeronaves.
4.11.2 Contenido de los informes de posición orales
4.11.2.1 Los informes de posición que se requieren dé acuerdo con 4.11.1.1 y 4.11.1.2 contendrán los
elementos de información indicados a continuación, salvo que en los informes de posición transmitidos
por radiotelefonía pueden omitirse los elementos d), e) y f) cuando así se prescriba por acuerdo regional
de navegación aérea:
a) Identificación de la aeronave;
b) Posición;
c) Hora;

d) Nivel de vuelo o altitud, incluido el nivel de paso y el nivel autorizado si no se mantiene tal nivel
autorizado;
e) Posición siguiente y hora a que estima sobrevolar dicha posición; y
f) Punto significativo siguiente.
4.11.2.1.1 Se incluirá, sin embargo, todos los elementos, nivel de vuelo o altitud, en la llamada inicial
después de un cambio de canal de comunicaciones orales aire-tierra.
4.11.2.2 La tripulación de vuelo, cuando se le asigne mantener una velocidad, incluirá esta velocidad en
sus informes de posición. La velocidad asignada también se incluirá en la llamada inicial después de un
cambio de canal de comunicaciones orales aire-tierra, se requiera o no un informe de posición completo.
Nota 1.- Es posible omitir el elemento d) cuando el nivel de vuelo o la altitud, según corresponda, que se
derive de la información de altitud de presión, aparezca en la pantalla del ATCO, de modo continuo, en las
etiquetas asociadas a las indicaciones la posición de la aeronave y cuando se hayan preparado
procedimientos adecuados para garantizar el empleo seguro y eficiente de esa información de altitud de
presión.
4.11.3 Procedimientos de radiotelefonía para cambiar el canal de comunicaciones orales aire-tierra
La llamada inicial por parte del piloto a una dependencia ATC luego de un cambio de canal de
comunicaciones orales aire-tierra, deberá contener los elementos siguientes:
a) la designación de la estación a la que llama;
b) el distintivo de llamada, y para aeronaves de las categorías de estela turbulenta SÚPER y
PESADA, la palabra “súper” o “pesada”, respectivamente;
c) el nivel, incluidos los niveles de paso y autorizado si no se mantiene el nivel autorizado;
d) la velocidad, si la asignó el ATC; y
e) los elementos adicionales que requiera el ATC.
4.11.4 Transmisión de los informes ADS-C
Los informes de posición se darán automáticamente a la dependencia ATS que sirva al espacio aéreo en
que vuele la aeronave. Los requisitos para la transmisión y el contenido de los informes de vigilancia
dependiente automática contrato (ADS-C) los establecerá la dependencia ATC pertinente basándose en
las condiciones operacionales del momento y los comunicará a la aeronave y acusará recibo al respecto
mediante un acuerdo ADS-C.
4.11.5 Contenido de los informes ADS-C
4.11.5.1 Los informes ADS-C constarán de bloques de datos seleccionados a partir de:
a) Identificación de aeronave
b) ADS-C básica
latitud
longitud
altitud
hora
factor de calidad
Nota.- El bloque de la ADS-C básica es obligatorio y se incluye en todos los informes ADS-C.
c) Vector terrestre

derrota
velocidad respecto al suelo
régimen de ascenso o descenso
d) Vector aéreo
rumbo
Mach o IAS
Régimen de ascenso o descenso
e) Perfil proyectado
punto de recorrido siguiente
altitud prevista en el punto de recorrido siguiente
hora prevista en el punto de recorrido siguiente
punto de recorrido (siguiente +1)
altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente +1)
hora prevista en el punto de recorrido (siguiente +1)
f) Información meteorológica
velocidad del viento
dirección del viento
bandera de calidad del viento (si está disponible)
temperatura
turbulencia (si está disponible)
humedad (si está disponible)
Nota.- En el Apéndice 4 del Anexo 3 de la OACI figuran las especificaciones de los elementos del bloque
de datos de información meteorológica, incluidas las gamas de valores y resoluciones.
g) Intención prevista a corto plazo
latitud en el punto previsto
longitud en el punto previsto
altitud en el punto previsto
hora de la previsión
Si se predice que tendrá lugar un cambio de altitud, de derrota o de velocidad entre la posición actual de la
aeronave y el punto previsto, un bloque de intención intermedio permitirá proporcionar estos datos:
distancia desde el punto actual al punto de cambio
derrota desde el punto actual al punto de cambio
altitud en el punto del cambio
tiempo previsto hasta el punto del cambio
4.12 NOTIFICACIÓN DE INFORMACION OPERACIONAL Y METEOROLOGICA


4.12.1.1 Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar, por enlace de datos, información relativa a las
operaciones o información meteorológica ordinaria en horas en que se requieren informes de posición de
conformidad con lo dispuesto en 4.11.1.1 y 4.11.1.2, el informe de posición se dará de conformidad con
4.11.5.2 (requisitos relativos a la transmisión de información meteorológica desde aeronaves con equipo
ADS-C), o en forma de aeronotificación ordinaria. Las observaciones especiales de aeronave se
notificarán como aeronotificaciones especiales. Todas las aeronotificaciones se transmitirán tan pronto
como sea posible.
4.12.2 Contenido de las aeronotificaciones ordinarias
4.12.2.1 La aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por enlace de datos, cuando no se utilice la ADS-C,
darán información relativa a los elementos siguientes, según sea necesario para satisfacer lo previsto en
4.12.2.2.
Sección 1. — Información de posición:
1) identificación de la aeronave
2) posición
3) hora
4) nivel de vuelo o altitud
5) posición siguiente y hora a que se sobrevolará
6) punto significativo siguiente
Sección 2. — Información operacional:
7) hora prevista de llegada
8) autonomía
Sección 3. — Información meteorológica:
9) dirección del viento
10) velocidad del viento
11) bandera de calidad del viento
12) temperatura del aire
13) turbulencia (si se conoce)
14) humedad (si se conoce).
4.12.2.2 La sección 1 de la aeronotificación es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos 5) y 6)
cuando así se prescriba por acuerdo regional de navegación aérea. La Sección 2 de la aeronotificación, o
parte de la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo requiera el explotador o su representante
designado, o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario. La Sección 3 de la aeronotificación, se
transmitirá de conformidad con el Anexo 3, Capítulo 5.
4.12.3 Contenido de las aeronotificaciones especiales
4.12.3.1 Todas las aeronaves expedirán aeronotificaciones especiales siempre que se encuentren o se
observen las siguientes condiciones:
a) turbulencia moderada o fuerte; o
b) engelamiento moderado o fuerte; o
c) ondas orográficas fuertes; o
d) tormentas, sin granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o en líneas de turbonada; o

e) tormentas, con granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o en líneas de turbonada; o
f) tempestad de polvo fuerte o tempestad de arena fuerte; o
g) nube de cenizas volcánicas; o
h) actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica.; o
i) la eficacia de frenado en la pista no es tan buena como la notificada
Nota. - En este contexto, la actividad volcánica precursora de erupción significa una actividad volcánica
inusitada o creciente que podría prefigurar una erupción volcánica.
Además, en el caso de vuelos transónicos y supersónicos:
j) turbulencia moderada; o
k) granizo; o
l) nubes cumulonimbus.
4.12.3.2 Cuando se utilice el enlace de datos aeroterrestre, las aeronotificaciones especiales contendrán los
elementos siguientes:
Designador del tipo de mensaje identificación de aeronave
Bloque de datos 1:
latitud
longitud
altitud de presión hora
Bloque de datos 2:
dirección del viento
velocidad del viento
bandera de calidad del viento
temperatura del aire
turbulencia (si se conoce)
humedad (si se conoce)
Bloque de datos 3:
condición que exige la expedición de una aeronotificación especial, que será seleccionada de la lista a)
a k) presentada en 4.12.3.1.
4.12.3.3 Cuando se utilicen comunicaciones en fonía, las aeronotificaciones especiales contendrán los
elementos siguientes:
Designador de tipo de mensaje
Sección 1. — Información de posición
1) identificación de aeronave
2) posición
3) hora
4) nivel de vuelo o altitud
Sección 3. — Información meteorológica

5) condición que exige la expedición de una aeronotificación especial, que será seleccionada de la
lista a) a k) presentada en 4.12.3.1.
4.12.4 Preparación y transmisión de aeronotificaciones orales
4.12.4.1 Se proporcionarán a las tripulaciones de vuelo formularios basados en el modelo AIREP
ESPECIAL.
4.12.4.2 Las tripulaciones de vuelo usarán las instrucciones detalladas, cuando transmita las
aeronotificaciones, y también los usarán las dependencias de los servicios de tránsito aéreo cuando
retransmitan tales informes.
4.12.5 Anotación de aeronotificaciones especiales de actividad volcánica
Las aeronotificaciones especiales que contengan observaciones de actividad volcánica se anotarán en el
formulario para aeronotificación especial de actividad volcánica. Se proporcionarán a las tripulaciones
de vuelo que operen en rutas que podrían estar afectadas por nubes de cenizas volcánicas, formularios
basados en el modelo de aeronotificación especial de actividad volcánica.
4.12.6 Transmisión de información meteorológica
4.12.6.1 Al recibir informes ADS-C que contengan un bloque de información meteorológica, las
dependencias de servicios de tránsito aéreo transmitirán sin dilación los bloques de información básica
ADS-C y meteorológica y la matrícula de la aeronave a los centros mundiales de pronósticos de área
(WAFC).
Nota.- Las especificaciones relativas al formato que debe utilizarse para transmitir información
meteorológica a los WAFC figuran en el Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos (Doc.8896).
4.12.6.2 Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones de enlace de datos, las dependencias
de servicios de tránsito aéreo las remitirán sin dilación a sus oficinas de vigilancia meteorológica
correspondientes a los WAFC, a los centros designados mediante un acuerdo regional de navegación aérea
para el funcionamiento del sistema de distribución por satélite del servicio fijo aeronáutico y los servicios
basados en la Internet.
4.12.6.3 Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones orales, las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo las transmitirán sin demora a sus oficinas de vigilancia meteorológica asociadas,
con excepción de las condiciones que se aplican a la eficacia de frenado en pista experimentada.
4.12.7 Transmisión de información de la eficacia de frenado
Cuando se reciban aeronotificaciones especiales por comunicaciones orales relativas a una eficacia de
frenado en la pista que no es tan buena como la notificada, las dependencias de servicios de tránsito aéreo las
transmitirán sin demora al explotador de aeródromo apropiado.
4.13 PRESENTACION Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE VUELO Y DE LOS DATOS DE

CONTROL
La autoridad competente establecerá disposiciones y procedimientos para la presentación a los
controladores y para la subsiguiente actualización del plan de vuelo y de los datos de control respecto a
todos los vuelos a los que se proporcione servicio por parte de la dependencia ATS. Se preverá
también la presentación de cualquier otra información requerida o conveniente para el suministro de ATS.
4.13.2 Información y datos por presentar
4.13.2.1 Se presentarán información y datos suficientes de tal forma que el controlador pueda tener una
imagen completa de la situación actual del tránsito aéreo dentro del área de responsabilidad del controlador
y, cuando proceda, de los movimientos en el área de maniobras de los aeródromos. Se actualizará la
presentación de conformidad con la marcha del vuelo de la aeronave para facilitar la detección y
resolución oportunas de conflictos, así como facilitar y proporcionar un registro de coordinación con las
dependencias ATS y sectores de control adyacentes.
4.13.2.2 Se proporcionará una representación adecuada de la configuración del espacio aéreo, incluidos los
puntos significativos y la información relacionada con tales puntos. Entre los datos por presentar se
incluirá la información pertinente de los planes de vuelo y de los informes de posición, así como los datos
sobre autorizaciones y coordinación. La presentación de la información puede ser generada y actualizada
automáticamente o los datos pueden ser incorporados y actualizados por personal autorizado.
4.13.2.3 La autoridad competente especificará los requisitos relativos a otra información que haya de
presentarse en pantalla o de la que haya de disponerse para la presentación en pantalla.
4.13.3 Presentación de informes y de datos
4.13.3.1 El plan de vuelo y los datos de control requeridos pueden ser presentados mediante la utilización
de fichas impresas de progreso del vuelo o mediante fichas electrónicas de progreso del vuelo, mediante
otras formas de presentación electrónica o mediante una combinación de diversos métodos de presentación.
4.13.3.2 Los métodos de presentar la información y los datos se conformarán a los principios relativos a
factores humanos. Todos los datos, incluidos los relacionados con cada una de las aeronaves, se
presentarán de una forma que reduzca a un mínimo la posibilidad de interpretación o comprensión erróneas.
4.13.3.3 Los medios y métodos de incorporar manualmente los datos en los sistemas de automatización
del ATC se conformarán a los principios relativos a factores humanos.
4.13.3.4 Cuando se utilizan fichas de progreso del vuelo (FPV), debería por lo menos haber una FPV
para cada vuelo. El número de FPS para cada vuelo será suficiente para satisfacer los requisitos de la
dependencia ATS en cuestión. Los procedimientos para anotar los datos y las disposiciones por las que se
determinan los tipos de datos que han de incluirse en las FPV, incluido el uso de símbolos están
especificados en el Apéndice H de este Manual.
4.13.3.5 Se presentarán al controlador de forma oportuna los datos automáticamente generados. La
presentación de información y datos respecto a cada uno de los vuelos continuarán hasta el momento en
que ya no sean requeridos, para fines de proporcionar control, incluidas la detección de conflictos y la
coordinación de los vuelos o hasta que el controlador dé por terminado el proceso.
4.13.4 Grabación y conservación de datos para fines de investigación
Se conservarán las FPV impresas por un período de 1 año. Los datos de la marcha del vuelo y de la
coordinación electrónicos se grabarán y conservarán por lo menos durante el mismo período de tiempo, de
acuerdo con la Ley Aeronáutica 2902.
4.14 FALLAS O IRREGULARIDADES DE LOS SISTEMAS Y DEL EQUIPO

Las dependencias ATC notificarán inmediatamente de conformidad con instrucciones locales (descritas
en las cartas de acuerdo con CNS) cualquier falla o irregularidad en los sistemas de comunicaciones,
navegación y vigilancia, así como de cualquier otro sistema o equipo importantes para la seguridad que
pudieran tener efectos adversos en la seguridad o eficiencia de las operaciones de vuelo o del suministro
del servicio de control de tránsito aéreo.
4.15 PROCEDIMIENTOS PARA INICIACION DE COMUNICACIONES DE ENLACE DE

DATOS
Nota 1.- Las disposiciones relativas a la capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) figuran en el
Anexo 10, Volumen II, Capitulo 8.
Nota 2.- En el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc. 10037) [Manual sobre enlaces de datos
para las operaciones mundiales (GOLD)] figuran textos de orientación sobre la implantación de la DLIC.
4.15.1.1 Antes de entrar en el espacio aéreo en el que la dependencia ATS utiliza aplicaciones de enlace
de datos, se iniciarán comunicaciones por enlace de datos entre la aeronave y la dependencia ATS
para registrar la aeronave y, de ser necesario, posibilitar el inicio de una aplicación de enlace de datos.
Deberá iniciar esta medida la aeronave, ya sea automáticamente ya sea por intervención del piloto, o la
dependencia ATS al transmitir la dirección.
4.15.1.2 En la publicación de información aeronáutica AIP, se publicará la dirección DLIC
correspondiente a una dependencia ATS, de acuerdo con el Anexo 15 de la OACI.
Nota.- Una determinada FIR puede tener múltiples direcciones de conexión; y más de una FIR puede
compartir la misma dirección de conexión.
4.15.2 Iniciación de la aeronave
Al recibir una solicitud válida de iniciación de enlace de datos de una aeronave que se acerca o que se
encuentra dentro del área de servicio de enlace de datos, la dependencia ATS aceptará la solicitud y, si puede
correlacionarla con un plan de vuelo, establecerá una conexión con la aeronave.
4.15.3 Transmisión de la dependencia ATS
Si el sistema de tierra con el que la aeronave se pone inicialmente en contacto es capaz de transmitir la
información necesaria sobre dirección de aeronave a otra dependencia ATS, transmitirá la información
sobre dirección de tierra actualizada de la aeronave para aplicaciones de enlace de datos previamente
coordinada, con antelación suficiente para que puedan establecerse las comunicaciones de enlace de datos.
4.15.4 Falla
4.15.4.1 En caso de una falla de iniciación del enlace de datos, el sistema de enlace de datos enviará una
indicación de falla a la dependencia o dependencias ATS pertinentes. El sistema de enlace de datos también
enviará una indicación de la falla a la tripulación de vuelo cuando se genere una falla de iniciación de enlace
de datos debido a una conexión iniciada por la tripulación de vuelo.
Nota.- Cuando la solicitud de conexión de la aeronave se origina al responder a una solicitud de contacto
hecha por una dependencia ATS transferente, las dos dependencias ATS recibirán la indicación.
4.15.4.2 La dependencia ATS establecerá procedimientos para resolver las fallas de iniciación del enlace
de datos lo antes posible. Los procedimientos deberían incluir, como mínimo, la verificación de que la
aeronave está iniciando una solicitud de enlace de datos con la dependencia ATS apropiada (es decir, la
aeronave se aproxima al área de control de la dependencia ATS o está dentro de la misma), y en tal caso:
a) si se dispone de un plan de vuelo, se verificará que la identificación de la aeronave, la matrícula
de la aeronave o la dirección de la aeronave y otros detalles contenidos en la solicitud de iniciación
de enlace de datos coincidan con los detalles del plan de vuelo, y se verificará la información
correcta y efectuarán los cambios necesarios cuando se detecten diferencias; o
b) si no se dispone de un plan de vuelo, se creará un plan de vuelo con suficiente información en
el sistema de procesamiento de datos de vuelo para efectuar con éxito una iniciación de enlace de
datos; luego
c) se tomarán las medidas necesarias para reiniciar el enlace de datos.
4.15.4.3 El explotador de la aeronave establecerá procedimientos para resolver las fallas de iniciación tan
pronto como sea posible. Los procedimientos deberían incluir, como mínimo, que el piloto:
a) verifique la exactitud y coherencia de la información del plan de vuelo disponible en el FMS o el
equipo desde el cual se inicia el enlace de datos, y efectúe los cambios necesarios cuando se
detecten diferencias;
b) verifique que la dirección de la dependencia ATS esté correcta; luego

c) reinicie el enlace de datos.
___________________

PANS ATM Métodos y mínimas de separación
Capítulo 5
METODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

5.1 INTRODUCCIÓN.-
El capítulo 5, comprende procedimientos y mínimas de separación por procedimientos para ser aplicados en
la separación de aeronaves durante la fase en ruta así como de aeronaves en las fases de vuelo de llegada y la
salida.
Nota 1.- El Capítulo 7 comprende los procedimientos y las mínimas de separación aplicables al suministro
de servicio de control de aeródromo y el Capítulo 8 los procedimientos y las mínimas de separación
aplicables a la utilización de sistemas de vigilancia ATS.
Nota 2.- Se señala a la atención la utilización de procedimientos de desplazamiento lateral estratégico
(SLOP) descritos en el Capítulo 16, 16.5.
Nota 3.- Los procedimientos aplicables a la capacidad de inicio del enlace de datos (DLIC) figuran en el
Capítulo 4. Los procedimientos aplicables a la vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C) figuran
en el Capítulo 13. Los procedimientos aplicables a las comunicaciones por enlace de datos controlador-
piloto (CPDLC) figuran en el Capítulo 14.
5.2 DISPOSICIONES PARA LA SEPARACIÓN DEL TRÁNSITO CONTROLADO

5.2.1 Generalidades
5.2.1.1 Se proporcionará separación vertical u horizontal:
a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
b) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;
d) entre los vuelos IFR y vuelos VFR especiales; y
e) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente;
excepto, para los casos indicados en b) en el espacio aéreo de Clases D y E, durante las horas diurnas
cuando se haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propia
separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.
5.2.1.2 No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dos
aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.
5.2.1.3 Deben aplicarse separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que circunstancias
excepcionales, como la interferencia ilícita o dificultades de navegación, exijan precauciones adicionales.
Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no
entorpecer la corriente de tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.
Nota.- La interferencia ilícita en una aeronave constituye en ejemplo de circunstancias excepcionales que
podrían exigir la aplicación, entre la aeronave que está siendo objeto de interferencia ilícita y otras
aeronaves, de separaciones mayores que las mínimas especificadas.
5.2.1.4 Cuando el tipo de separación o de mínimas utilizadas para separar dos aeronaves no pueda
mantenerse, se establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que se infrinja la separación
mínima vigente.
5.2.2 Deterioro de la performance de la aeronave

Siempre que como resultado de falla o deterioro de los sistemas de navegación, de comunicaciones, de
altimetría, de mando de vuelo, u otros, se degrade la performance de la aeronave por debajo del nivel
requerido para el espacio aéreo en el que está realizando operaciones, la tripulación de vuelo lo notificará sin
demora a la dependencia ATC en cuestión. Cuando la falla o deterioro afecta a la mínima de separación que
se esté actualmente empleando, el controlador adoptará medidas para establecer otro tipo apropiado de
separación o de mínimas de separación.
5.3 SEPARACIÓN VERTICAL

5.3.1 Aplicación de la separación vertical
Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos prescritos de
reglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en altitudes, de conformidad
con las disposiciones del Capítulo 4, Sección 4.10
5.3.2 Separación vertical mínima
La separación vertical mínima (VSM) será:
a) dentro de otro espacio aéreo: nominalmente 300 m (1 000 ft) por debajo del nivel de vuelo FL
290 y nominalmente de 600 m (2 000 ft) a ese nivel o por encima del mismo, salvo lo previsto en
b); y
b) dentro de un espacio aéreo designado y según las disposiciones de los acuerdos regionales
de navegación aérea: nominalmente de 300 m (1 000 ft) por debajo del FL 410 o de un nivel
superior, si así se prescribe para uso en determinadas condiciones, y nominalmente de 600m
(2000ft) a ese nivel o por encima del mismo.
La separación vertical mínima reducida (RVSM) será:
a) dentro del espacio aéreo: nominalmente 300m (1 000 ft) entre aeronaves equipadas, en la banda
de niveles de vuelo FL 290 y FL410 ambos inclusive.
Nota.- El manual de implantación de una separación vertical mínima de300 m (1 000 ft) entre FL290 y
FL410 inclusive (Doc. 9574) contiene un texto de orientación relativo la separación vertical.
5.3.3 Asignación de niveles de crucero a vuelos controlados
5.3.3.1 Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordinación permitan la
autorización de ascenso en crucero, la dependencia ATC normalmente asignará sólo un nivel a cada aeronave
fuera de su área de control, es decir, al que la aeronave entrará en la siguiente área de control sea o no contigua.
La dependencia ATC aceptante tiene la responsabilidad de expedir la autorización para continuar el ascenso,
según corresponda. De ser pertinente se advertirá a la aeronave que solicite en ruta cualquier cambio de nivel
de crucero.
5.3.3.2 A las aeronaves que están autorizadas para emplear técnicas de ascenso en crucero se permitirá operar
entre dos niveles o por encima de determinado nivel.
5.3.3.3 Si es necesario cambiar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta
ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo controlado y donde las
series respectivas de niveles de crucero no son idénticas, el cambio se efectuará, siempre que sea
posible, dentro del espacio aéreo controlado.
5.3.3.4 Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control a un nivel de crucero
inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, la dependencia ATC responsable del
área deberá expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el
cambio necesario de nivel de crucero.
5.3.3.5 Se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento,
lugar o velocidad vertical especificados.

Nota.- Véase 5, 5.3.4.1.1 relativo a los procedimientos para control de la velocidad en sentido vertical.
5.3.3.6 Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino
se asignaran en forma que correspondan a la secuencia correcta de aproximación a dicho destino.
5.3.3.7 La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá prioridad sobre otras que soliciten parar a ese nivel.
Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, tendrá prioridad el que vaya adelante.
5.3.3.8 Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles, que hayan de asignarse
a los vuelos controlados se escogerán entre aquellos asignados a los vuelos IFR de:
a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice G parte I de la RAB91; o de
b) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de acuerdo con el Apéndice G
parte I de la RAB91, para los vuelos por encima del FL410;
si bien bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha tabla, no tendrá aplicación cuando se
indique de otro modo en las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya especificado de otro modo
la autoridad ATS competente en cartas de acuerdo operacional publicadas en las AIP.
5.3.4 Separación vertical durante el ascenso o el descenso
5.3.4.1 El ATC podrá autorizar a que una aeronave pase a un nivel previamente ocupado por otra aeronave,
después de que ésta haya notificado que lo ha dejado libre, excepto cuando:
a) se sabe que existe turbulencia fuerte;
b) la aeronave que está a mas altura está efectuando un ascenso en crucero; o
c) la diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevar a una separación inferior a la
mínima aplicable;
en cuyo caso no se concederá la autorización hasta que la aeronave que deja libre el nivel haya notificado
que se encuentra en otro nivel o que está pasando por otro nivel, en ambos casos con la separación mínima
requerida.
5.3.4.1.1 Cuando las aeronaves en cuestión estén ingresando o se hayan establecido en el mismo circuito
de espera, se prestará atención a la aeronave que desciende a velocidades verticales marcadamente
distintas y, de ser necesario, deberían aplicarse otras medidas, tales como especificar una velocidad vertical
de descenso máxima para la aeronave a más altura y una velocidad vertical de descenso mínima para la
aeronave a menos altura, a fin de asegurar que se mantiene la separación requerida.
5.3.4.2 A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar, con
consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas
aeronaves durante el ascenso o el descenso.
5.4 SEPARACIÓN HORIZONTAL

La separación horizontal se divide en:
a) Separación lateral; y
b) Separación longitudinal
5.4.1 Separación lateral
5.4.1.1 Aplicación separación lateral
5.4.1.1.1 La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutas
previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente nunca sea menor
que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un margen
específico de seguridad. Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente y se incluirá
como parte integrante de las mínimas de separación lateral.
Nota.- En las mínimas mencionadas en 5.4.1.2 ya se ha incluido un margen de seguridad apropiado.
5.4.1.1.2 La separación lateral entre aeronaves se obtiene exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes
o sobre puntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas
para la navegación o mediante el uso de equipos de navegación de área (RNAV).
5.4.1.1.3 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un
deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC, según corresponda,
aplicará otros métodos o mínimas de separación.
5.4.1.1.4 Cuando la ruta por la que vuela una aeronave incluya un viraje especificado que ocasione que se
infrinja la separación lateral mínima, se establecerá otro tipo de separación u otro mínimo antes de que la
aeronave inicie el viraje (véanse las Figuras 5-1 y 5-2).
Nota 1.- Para los puntos de recorrido de sobrevuelo, se requiere que las aeronaves primero sobrevuelen el
punto de recorrido antes de ejecutar el viraje. Después del viraje, la aeronave puede navegar para
incorporarse inmediatamente a la ruta después del viraje o navegar al próximo punto de recorrido definido
antes de reincorporarse a la ruta. Esto exigirá una separación lateral adicional en la parte sobrevolada del
viraje (véase la Figura 5-1 y 5-2)
Nota 2.- La aeronave puede iniciar un viraje de paso hasta 37 km (20NM) antes del punto de recorrido del
viraje y recorrer una trayectoria desplazada una distancia de hasta 16,7 km (9,0 NM) respecto de ese punto
de recorrido. El radio definido para el viraje de transición de radio fijo (FRT) dicta qué tan pronto la
aeronave inicia el viraje y el desplazamiento desde el punto de recorrido. Por lo tanto, los virajes de paso y
FRT entrañan la posibilidad de afectar un área restringida u otra ruta en la parte interna del viraje. Para
procedimientos de vuelo por instrumentos, la terminación de trayectoria del arco de radio constante hasta
un punto de referencia (RF) proporcionará una performance uniforme en el viraje (véanse las Figuras 5-1
y 5-2). El Manual sobre el uso de la navegación basada en la performance (PBN) en el diseño del espacio
aéreo (Doc. 9992) contiene más información sobre esta cuestión.
Nota 3.- En 5.4.1.2.1.6 se ejemplifican mínimas de separación lateral prescritas para performances de
navegación específicas.

Ruta ATS adyacente
Separación lateral
mínima no traspasada
Punto de
recorrido de
paso
Separación lateral mínima traspasada
Zona restringida,
prohibida o
peligrosa
----- La ruta como se ilustra en la carta

Trayectoria de vuelo recorrida por una aeronave
La aeronave calculará el radio y el ángulo de inclinación lateral (AOB) de un viraje con sujeción a las características de
performance, la velocidad aerodinámica, la altitud, el ángulo de viraje y las condiciones del viento. La aeronave determinará el
comienzo del viraje, antes del punto de recorrido, con base en el radio calculado, que puede ser hasta 20NM antes del punto de
recorrido. Habrá una variación en las trayectorias porque cada aeronave calcula su propio radio de viraje (indicado en el área
sombreada de la figura, dentro de la cual estará la trayectoria de vuelo de la aeronave). Esta variación se hace más evidente a
mayores altitudes y a ángulos de viraje mayores. El controlador puede esperar que la derrota de la aeronave se encuentre dentro
del punto de recorrido.
Ruta ATS adyacente

Separación lateral mínima traspasada
Punto de
recorrido de
sobrevuelo
Separación lateral mínima no traspasada
Zona restringida,
prohibida o
peligrosa
----- La ruta como se ilustra en la carta

Trayectoria de vuelo recorrida por una aeronave
Virajes de sobrevuelo
La aeronave llegará a la parte superior del punto de recorrido antes de iniciar el viraje hacia el siguiente tramo. Por lo tanto, si se
aplica la separación lateral mínima prescrita, ésta se infringirá al maniobrar la aeronave hacia su siguiente tramo. El controlador
puede esperar que la derrota de la aeronave se encuentre fuera del punto de recorrido.
Figura 5-1
Viraje sobre un punto de recorrido de sobrevuelo y viraje en un punto de recorrido de paso
(véase 5.4.1.1.4)

Ruta ATS adyacente
---------------------------
Las rutas como pueden ilustrarse en la carta

Trayectoria de vuelo recorrida por todas las aeronaves
Las aeronaves ajustan el AOB para seguir la trayectoria definida
Transición de radio fijo (FTR)

Una FRT para rutas ATS con RNP en ruta publicadas, tiene un radio de viraje especificado por el planificador del espacio
aéreo. Al Aproximarse al punto de recorrido, la FMC o el FMS calculará el centro del arco e iniciará el viraje en un punto en
el que la trayectoria de vuelo sea perpendicular al radio que une el punto al centro calculado. Este tipo de viraje debería
proporcionar una performance altamente uniforme y reproducible en el viraje.
Ruta ATS adyacente
Las rutas como pueden ilustrarse en la carta

Y
Trayectoria de vuelo recorrida por todas las aeronaves
Las aeronaves ajustan el AOB para seguir la trayectoria definida
Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF)

El RF para procedimientos de vuelo por instrumentos (IFP) es un tramo curvo de ruta que ha sido designado con un radio y un
centro de arco publicados. Las aeronaves iniciarán el viraje en el punto de recorrido que define el inicio del tramo curvo y
seguirán la ruta publicada hasta el punto de recorrido siguiente. Este tipo de viraje debería proporcionar una performance
altamente uniforme y reproducible en el viraje.
Figura 5-2
Viraje de transición de radio fijo (FRT) y con arco de radio constante
hasta un punto de referencia (RF) (véase 5.4.1.1.4)
5.4.1.2 Criterios y mínimas de separación

5.4.1.2.1 Entre los medios por los cuales puede aplicarse la separación lateral se incluyen los siguientes:

5.4.1.2.1.1 Por referencia a los mismos o diferentes lugares geográficos.
Mediante informes de posición que indiquen de manera positiva que las aeronaves están sobre lugares
geográficos diferentes cuyas determinaciones se efectúe visualmente o por referencia de una ayuda para la
navegación (véase la Figura 5-3).
Figura 5-3 Utilizando los mismos o distintos lugares geográficos

(véase 5.4.1.2.1.1)
5.4.1.2.1.2 Utilizando el NDB, VOR/DME o GNSS en derrotas o rutas ATS que se intersecan.
Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con una mínima de separación apropiada a la
ayuda para la navegación empleada existe separación lateral entre dos aeronaves cuando:
a) VOR/DME: ambas aeronaves se han establecido en radiales que divergen en 15º
i) las aeronaves estén en alejamiento del VOR y una de las aeronaves está por lo menos a una
distancia de 15 DME o más desde la instalación (véase la Figura 5-4.1);
Figura 5-4.1 Separación utilizando el mismo VOR/DME

[véase 5.4.1.2.1.2 a) i)]
ii) las aeronaves están en acercamiento al VOR y ambas aeronaves deben estar a una distancia
de 15 DME o más desde la instalación (véase Figura 5-4.2)


[véase 5.4.1.2.1.2 a) ii)]
iii) una de las aeronaves esta en acercamiento al VOR y la otra esta en alejamiento del VOR y
ambas aeronaves deben estar a una distancia de 15DME o más desde la instalación (véase
Figura 5-4.3)

[véase 5.4.1.2.1.2 a) iii)]
iv) las aeronaves estén en alejamiento del VOR y una de las aeronaves está por lo menos a una
distancia de 15 NM o más desde la instalación (véase Figura 5-4.4)
Figura 5-4.4 Separación utilizando el mismo VOR

[véase 5.4.1.2.1.2 a) iv)]
v) las aeronaves están en acercamiento al VOR y ambas aeronaves deben estar a una distancia

de 15 NM o más desde la instalación (véase Figura 5-4.5)

[véase 5.4.1.2.1.2 a) v)]
vi) una de las aeronaves esta en acercamiento al VOR y la otra esta en alejamiento del VOR y
ambas aeronaves deben estar a una distancia de 15 NM o más desde la instalación (véase
Figura 5-4.6)

[véase 5.4.1.2.1.2 a) vi)]
b) NDB: ambas aeronaves se han establecido en derrotas hacia o desde el NDB que divergen en 30º
por lo menos y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 15 NM o más desde la
instalación (véase Figura5-5).
Figura 5-5 Separación utilizando el mismo NDB

[véase 5.4.1.2.1.2 b)]
c) GNSS/GNSS: se confirma que cada aeronave se establece en una derrota con desplazamiento cero
entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia mínima
respecto de un punto común, como se especifica en la Tabla 5-1; o
d) VOR/GNSS: la aeronave que utiliza VOR se establece en un radial hacia o desde el VOR y se
confirma que la otra aeronave que utiliza el GNSS está establecida en una derrota con
desplazamiento cero entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a
una distancia mínima respecto al punto común, como se especifica en la tabla 5-1.
Tabla 5-1 Separación lateral para aeronaves que utilizan VOR y GNSS
Aeronave 1 : VOR o GNSS

Aeronave 2 : GNSS
Diferencia angular entre derrotas
medida en el punto común
FL050 – FL190 FL200 – FL600
(en grados)
Distancia desde un punto común Distancia desde un punto común
15 - 135 15 NM 23 NM

Nota 1.- Los valores de la Tabla 5-1 proceden de una tabla más grande que contiene valores derivados de
análisis de riesgos de colisión. La tabla relativa a la separación de aeronaves que navegan por medio de
GNSS y VOR figura en la Circular 322, Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral
GNSS basadas en las mínimas de separación VOR.
Nota 2.- Los valores de la tabla 5-1 dan cuenta de las distancias desde el punto común comprendido por el
área teórica de viraje para virajes de paso, como se especifica en el documento Mínimum Aviation System
Performance Standard: Required Navigation Performance For Air Navigation (ED-75B/DO-236B), sección
3.2.5.4, y virajes de transición de radio fijo (FRT) que se definen en el Manual de Navegación Basada en la
Performance (PBN) (Doc 9613).
Nota 3.- La Circulara 322, Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral GNSS basadas
en las mínimas de separación VOR, contiene textos de orientación para la aplicación de la separación lateral
GNSS.
5.4.1.2.1.2.1 Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que las
mínimas indicadas en 5.4.1.2.1.2 a) y b), los Estados pueden reducir la distancia a la cual se obtiene la
separación lateral.
5.4.1.2.1.2.2 Antes de aplicar la separación entre derrotas basadas en el GNSS, el ATCO confirmará que:
a) es seguro que la aeronave navega usando el GNSS; y
b) en el espacio aéreo donde están autorizados desplazamientos laterales estratégicos, no se esté
aplicando un desplazamiento lateral.
5.4.1.2.1.2.3 Para reducir al mínimo la posibilidad de errores operacionales, deberían utilizarse los puntos
de recorrido contenidos en la base de datos de navegación o transmitidos por enlace ascendente al sistema
de gestión de vuelo de la aeronave, en lugar de puntos de recorrido alimentados manualmente, cuando
se aplique una separación entre derrotas basada en el GNSS. En caso de que se restrinja

operacionalmente el uso de puntos de recorrido contenidos en la base de datos de navegación, el uso de
puntos de recorrido que es necesario que los pilotos introduzcan manualmente debería limitarse a medio
grado o un grado completo de latitud y longitud.
5.4.1.2.1.2.4 La separación entre derrotas basada en el GNSS no se aplicará en casos en los que el piloto
notificó interrupciones del servicio de vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).
Nota.- Con el propósito de aplicar mínimas de separación lateral basadas en el GNSS, se considera
que la información relativa a la distancia y la derrota que se deriva de un sistema de navegación
integrado que incorpora información del GNSS es equivalente a la distancia y derrota del GNSS.
5.4.1.2.1.2.5 Los receptores GNSS empleados para aplicar la separación reunirán los requisitos del Anexo
10, Volumen I, y se indicarán en el plan de vuelo.
5.4.1.2.1.3 Utilizando ayudas o métodos de navegación diferentes. Se establecerá la separación
lateral entre aeronaves que utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una aeronave esté utilizando
equipo RNAV, asegurándose de que los espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas de navegación,
o RNP, no se superpongan.
5.4.1.2.1.4 Separación lateral de aeronaves que siguen procedimientos de vuelo por instrumentos
publicados para llegadas y salidas.
5.4.1.2.1.4.1 Existirá una separación lateral entre las aeronaves que salen y/o llegan, utilizando
procedimientos de vuelo por instrumentos:
a) cuando la distancia entre cualquier combinación de derrotas RNAV 1 con RNAV 1, o RNP 1,
RNP APCH o RNP AR APCH no sea inferior a 13 km (7 NM); o
b) cuando la distancia entre cualquier combinación de derrotas RNP 1, RNP APCH o RNP AR
APCH no sea inferior a 9,3 km (5 NM); o
c) cuando las áreas protegidas de las derrotas diseñadas usando criterios de franqueamiento de
obstáculos no se superpongan y siempre y cuando se tenga en cuenta el error operacional.
Nota 1.- Los valores de las distancias que figuran en a) y b) se determinaron mediante un análisis de
riesgos de colisión usando múltiples especificaciones de navegación. La Circular 324, Directrices sobre
separación lateral de aeronaves que salen y llegan aplicando procedimientos adyacentes de vuelo por
instrumentos publicados, contiene información sobre este análisis.
Nota 2.- La Circular 324 también contiene información sobre la separación de derrotas de llegada y
salida usando áreas protegidas que no se superponen, basándose en criterios de franqueamiento de
obstáculos, según lo dispuesto en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea –
Operación de aeronaves, Volumen II – Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
(PANS-OPS, Doc. 8168).
Nota 3.- Las disposiciones relativas a las reducciones de las mínimas de separación figuran en el
Capítulo 2, Gestión de la seguridad operacional en el ATS y en el Capítulo 5, Métodos y mínimas de
separación, Sección 5.11.
Nota 4.- La orientación relativa a las especificaciones de navegación figura en el Manual de navegación
basada en la performance (PBN) (Doc. 9613).
5.4.1.2.1.5 Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS. Dentro del
espacio aéreo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener la
separación lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los
ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que garantice que no se superpongan
los espacios aéreos protegidos de las derrotas o las rutas ATS.
Nota.- La separación entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas paralelas ATS respecto a las
cuales se requiere un tipo de RNP dependerá del tipo de RNP correspondiente especificado. En el
Anexo 11, Adjunto B, se incluyen textos de orientación sobre la separación entre derrotas o rutas ATS
basadas en tipos de RNP.
5.4.1.2.1.6 Separación lateral entre aeronaves en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas
ATS. Dentro de espacio aéreo designado o en rutas designadas, la separación lateral entre aeronaves que
operan en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS se establecerá de conformidad con
Tabla 5-2:
Tabla 5-2. Separación lateral entre aeronaves en derrotas paralelas
o que no se cortan o en rutas ATS
Separación mínima entre Requisitos

Requisitos de performance
derrotas adicionales
Espacio aéreo Espacio aéreo Navegación Comunicaciones Vigilancia

donde no se donde se
autorizan SLOP, autorizan SLOP,
o sólo se hasta
autorizan hasta 2 NM
0,5 NM
93 km (50 NM) 93 km (50 NM) RNAV 10 Tipos de
comunicación
(RNP 10) distintos de la
RNP 4 comunicación directa
controlador – piloto
RNP 2 por voz en VHF
37 km (20 NM) 42,6 km (23NM) RNP 4 RCP 240 RSP 180 El control del
cumplimiento se
RNP 2 garantizará
mediante el
establecimiento
de un contrato
ADS-C de
suceso
especificando un
suceso de
cambio de
desviación
lateral con un
umbral máximo
de 5 NM y un
suceso de
cambio de punto
de recorrido
37 km (20 NM) 42,6 km (23NM) RNP 2 o Tipos de Mientras una
comunicación aeronave
Equipo
distintos de la ascienda/descien
GNSS comunicación directa da a través del
controlador – piloto nivel de otra
por voz en VHF aeronave que
permanece en
vuelo horizontal.
27,8 km (15 NM) 33,4 km (18NM) RNP 2 o Comunicaciones
orales VHF directas
Equipo
controlador- piloto
GNSS
16,7 km (9 NM) 22,3 km (12NM) RNP 4 RCP 240 RSP 180 Mientras una
aeronave
RNP 2
ascienda/descien
da a través del
nivel de otra
aeronave que
permanece en
vuelo horizontal.
13 km (7 NM) 19 km (10NM) RNP 2 o Comunicaciones Mientras una
orales VHF directas aeronave
Equipo
controlador- piloto ascienda/descien
GNSS da a través del
nivel de otra
aeronave que
permanece en
vuelo horizontal.
Nota 1.- En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc. 9613) figuran orientaciones
sobre la implantación de la capacidad de navegación que permite las mínimas de separación lateral
indicadas en la tabla precedente. La información relativa a la aplicación de las mínimas de separación
lateral indicadas en la tabla precedente figura en la Circular 349, Directrices para la implantación de
mínimas de separación lateral.
Nota 2.- En el Manual sobre comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869)
y en el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc. 10037) (Manual de operaciones por enlace de
datos a escala mundial), figuran orientaciones para la implantación de la capacidad de comunicaciones y
vigilancia que permite las mínimas separación lateral indicadas en la tabla precedente.
Nota 3.- Véase el Apéndice E, CASILLA 10: EQUIPO Y CAPACIDADES en relación con el GNSS prescrito
en la Tabla 5-2.
Nota 4 .- Para obtener más información sobre la aplicación de los procedimientos de desplazamiento lateral
estratégico (SLOP) véase 16.5.
5.4.1.2.1.7 Cuando se apliquen las mínimas indicadas en 5.4.1.2.1.6 exigiendo que una o las dos aeronaves
establezcan un desplazamiento lateral especificado, el controlador mantendrá la separación vertical hasta que
la aeronave que realiza la maniobra se establezca en el desplazamiento lateral que corresponda.
5.4.1.2.1.8 Separación lateral entre aeronaves en derrotas que se cortan o en rutas ATS. La separación
lateral entre aeronaves que operan en derrotas que se cortan o en rutas ATS se establecerá de conformidad
con lo siguiente:
a) una aeronave que converge en la derrota de otra aeronave se separa lateralmente hasta alcanzar
un punto de separación lateral localizado a una distancia específica medida perpendicularmente
desde la derrota de la otra aeronave (véase la Figura 5-6); y
b) una aeronave que diverge de la derrota de otra aeronave se separa lateralmente después de haber
pasado un punto de separación lateral localizado a una distancia específica medida
perpendicularmente desde la derrota de la otra aeronave (véase la Figura 5-6).
Este tipo de separación puede utilizarse para derrotas que se intersecan a cualquier ángulo, utilizando los
valores de los puntos de separación lateral que se especifican en la tabla siguiente:
Navegación Separación
RNAV 10 (RNP 10) 93 km (50 NM)

RNP 4 42,6 km (23 NM)

RNP 2 7,8 km (15 NM)
5.4.1.2.1.9 Al aplicar la mínima de separación de 27,8 km (15 NM) que se especifica en la tabla anterior,
un GNSS cumple la performance de navegación especificada, como se indica en el plan de vuelo por medio
de la letra G.
Nota.- El Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc. 9613) contiene orientaciones para
la implantación de la capacidad de navegación que permite mínimas de separación lateral de 93 km (50
NM), 42,6 km (23 NM) y 27,8 km (15 NM). La Circular 349, Directrices para la implantación de mínimas
de separación lateral, contiene información complementaria para la implantación de mínimas de
separación lateral de 93 km (50 NM), 42,6 km (23 NM) y 27,8 km (15 NM).
5.4.1.2.1.10 Efectuando una transición a un espacio aéreo en el que se aplican mínimas superiores de
separación lateral. Existirá separación lateral cuando las aeronaves se han establecido en derrotas específicas
que:
a) están separadas por mínimas apropiadas; y
b) diverjan en 15º por lo menos hasta que se establezca la separación mínima lateral correspondiente;
siempre que sea posible asegurar, utilizando medios aprobados por la autoridad ATS competente, que las
aeronaves cuentan con la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía de derrota precisa.
Figura 5-6 Puntos de separación lateral (véase 5.4.1.2.1.7)

5.4.2 Separación longitudinal
5.4.2.1 Aplicación de la separación longitudinal
5.4.2.1.1 La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas
de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita. La separación
longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse
mediante la aplicación del control de la velocidad incluida la técnica basada en el número de Mach. De
ser aplicable, el uso de la técnica del número de Mach se prescribirá de conformidad con un acuerdo
regional de navegación aérea.
Nota 1.- Véase el texto de orientación contenido en el Manual de planificación de servicios de tránsito
aéreo (Doc. 9426), relativo a la aplicación de la técnica basada en el número de Mach para obtener
separación entre aeronaves subsónicas.
Nota 2.- La técnica del número de Mach se aplica utilizando el número de Mach verdadero.
5.4.2.1.2 Al aplicar las mínimas de separación longitudinal en base al tiempo o a la distancia entre
aeronaves que siguen la misma derrota, se tomarán precauciones para asegurar que no se infringen las
mínimas de separación siempre que la aeronave que sigue mantiene una velocidad aerodinámica superior
a la de la aeronave precedente. Cuando se prevé que las aeronaves lleguen a la separación mínima
aplicable, se aplicará el control de velocidad para asegurar que se mantiene la mínima de separación
requerida.
5.4.2.1.3 La separación longitudinal puede establecerse exigiendo a las aeronaves que salgan a horas
determinadas, para pasar sobre un punto geográfico a la hora dada, o que estén en circuito de espera sobre un
lugar geográfico hasta una hora determinada.
5.4.2.1.4 La separación longitudinal entre aeronaves supersónicas durante las fases de aceleración transónica
y supersónica del vuelo debería establecerse normalmente fijando convenientemente el comienzo de la
aceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad al vuelo supersónico.
5.4.2.1.5 A efectos de aplicación de la separación longitudinal, los términos la misma derrota, derrotas
opuestas y derrotas que se cruzan tendrá el siguiente significado:
a) La misma derrota (véase la Figura 5-7)
derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia
es inferior a 45ºo superior a 315º y cuyo espacio aéreo protegido se superpone.
Figura 5-7 Aeronaves por la misma derrota [véase 5.4.2.1.5 a)]

b) Derrotas opuestas (véase la Figura 5-8)
derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es
superior a 135º pero inferior a 225º y cuyo espacio aéreo protegido se superpone.
Figura 5-8 Aeronaves por derrotas opuestas [véase 5.4.2.1.5 b)]

c) Derrotas que se cruzan (véase la Figura 5-9)
derrotas intersecantes o partes de las mismas, distintas de las especificadas en a) y b) anteriores.
Figura 5-9 Aeronaves por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.1.5 c)]
5.4.2.1.6 La separación en función al tiempo, aplicada según 5.4.2.2 y 5.4.2.4, puede basarse en información
de posición y cálculos derivados de informes orales, CPDL o ADS-C.
5.4.2.2 Mínimas de separación longitudinal en función del tiempo
5.4.2.2.1 Aeronaves que mantienen el mismo nivel
5.4.2.2.1.1 Aeronaves que siguen la misma derrota:
a) 15 minutos (véase la Figura 5-10);

Figura 5-10 Separación de 15 minutos entre aeronaves por la misma derrota y

el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 a)]
b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y
la velocidad (véase la Figura 5-11);

el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 b)]
c) 5 minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga
una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más de la aeronave que sigue (véase la
Figura 5-12):

el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 c)]
1) entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo;
2) entre aeronaves en ruta que hayan notificado exactamente sobre el mismo punto
significativo;
3) entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta haya
notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con el punto
de salida que se asegure que puede establecerse una separación de cinco minutos en
el punto en que la aeronave que sale entrará en la ruta aérea; o
d) 3 minutos en los casos enumerados en c), siempre que, en cada caso, la aeronave precedente
mantenga una velocidad verdadera que exceda en 74 km/h (40 KT) o más la de la aeronave que
sigue (véase la Figura 5-13).

el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 d)]
5.4.2.2.1.2 Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan:
a) 15 minutos en el punto de intersección de las derrotas (véase la Figura 5-14); o
Figura 5-14 Separación de 15 minutos entre aeronaves por derrotas que se cruzan y
el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.2 a)]
b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y
la velocidad (véase la Figura 5-15).

Figura 5-15 Separación de 10 minutos entre aeronaves por derrotas que se cruzan y
el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.2 b)]
5.4.2.2.2 Aeronaves que ascienden o descienden
5.4.2.2.2.1 Aeronaves que siguen la misma derrota. Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra
aeronave que sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación longitudinal mínima:
a) 15 minutos cuando no exista separación vertical, (véanse las Figuras 5-16A y 5-16B); o
Figura 5-16A Separación de 15 minutos entre aeronaves que ascienden y

por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 a)]
Figura 5-16B Separación de 15 minutos entre aeronaves que descienden y

por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 a)]
b) 10 minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará únicamente
donde las ayudas para la navegación basadas en tierra o el GNSS permitan determinar
frecuentemente la posición y la velocidad (véanse las Figuras 5-17A y 5-17B); o

por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 b)]

por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 b)]
c) 5 minutos cuando no exista separación vertical, siempre que:
1) el cambio de nivel se inicie dentro de 10 minutos a partir del momento en que la segunda
aeronave ha notificado encontrarse sobre un punto común que debe obtenerse de las ayudas
para la navegación basadas en tierra o del GNSS; y
2) cuando se expida la autorización mediante una comunicación por terceros o CPDLC, se
añada una restricción a la autorización para asegurar que se cumpla la condición de
10 minutos (véanse las Figuras 5-18A y 5-18B).


por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 c) 2)]

por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 c) 2)]
Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de nivel
considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre
la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel
conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la
separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
5.4.2.2.2.2 Aeronaves en derrotas que se cruzan:
a) 15 minutos cuando no exista separación vertical (véanse las Figuras 5-19A y 5-19B); o


por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 a)]

por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 a)]
b) 10 minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permiten
determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véanse las Figuras 5-20A y 5-20B).

por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 b)]


por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 b)]
5.4.2.2.3 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical
se proveerá por lo menos 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del momento en que se prevea que
las aeronaves se cruzaran o se hayan cruzado (véase la Figura 5-21). Con tal que se haya determinado
positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima.
Figura 5-21 Separación de 10 minutos entre aeronaves

por derrotas opuestas [véase 5.4.2.2.3]
5.4.2.3 Mínimas de separación longitudinal basadas en el equipo DME y/o en el GNSS
Nota. - Cuando se utiliza la expresión “en la derrota” en las disposiciones relativas a la aplicación
de las mínimas de separación longitudinal utilizándose el DME y/o el GNSS, significa que la aeronave
está volando ya sea directamente en acercamiento a la estación o directamente en alejamiento de la
estación/punto de recorrido.
5.4.2.3.1 La separación se establecerá manteniendo por lo menos la distancia o distancias especificadas
entre posiciones de aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con otras ayudas para las
navegaciones apropiadas y/o al GNSS. Este tipo de separación se aplicará entre dos aeronaves que utilicen
DME, o dos aeronaves que utilicen GNSS, o entre una aeronave que emplee DME y una aeronave que
use GNSS. Se mantendrá comunicación oral VHF directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice
tal separación.
Nota.- Con el propósito de aplicar las mínimas de separación basadas en el GNSS, la distancia derivada
de un sistema integrado de navegación en el que se incorporan datos GNSS se considera equivalente a la
distancia GNSS.
5.4.2.3.2 Al aplicar estas mínimas de separación entre cualesquiera aeronaves con medios de navegación
de área, los controladores solicitarán específicamente la distancia derivada del GNSS.
Nota.- Entre las razones por las que un piloto puede estar en la imposibilidad de proporcionar
información sobre la distancia GNSS figuran: un equipo inadecuado a bordo, falta de alimentación de
datos GNSS en un sistema integrado de navegación o pérdida de la integridad del GNSS.
5.4.2.3.3 Aeronaves al mismo nivel de crucero
5.4.2.3.3.1 Aeronaves que siguen la misma derrota:
a) 20 NM, siempre que:
1) Cada aeronave utilice:
i) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o
ii) una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento común
cuando una aeronave utilice DME y la otra, GNSS; o
iii) el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y
2) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultaneas desde las aeronaves,
a intervalos frecuentes para asegurar que no se infringe la separación mínima (véase la Figura 5-
22)
Figura 5-22. Separación de 20NM basada en DME o GNSS

Entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel [véase 5.4.2.3.3.1 a)]
b) 10 NM, siempre que:
1) la aeronave que delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 20 KT o más de la
aeronave que sigue;
2) cada aeronave utilice:
i) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME ; o
3) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultaneas desde las aeronaves,
a los intervalos que sean necesarios para asegurar que se establece la separación mínima y que no
se infringe esta (véase la Figura 5-23).
Figura 5-23. Separación de 10NM basada en DME o GNSS

Entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel [véase 5.4.2.3.3.1 b)]
5.4.2.3.3.2 Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan. La separación longitudinal prescrita en
( 5.4.2.3.3.1) se aplicará también a condición de que cada aeronave notifique a qué distancia se halla de
la estación DME y/o de un punto de recorrido en un emplazamiento común o del mismo punto de recorrido
situado en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulo relativo entre las derrotas sea inferior a 90°
(véanse las Figuras 5-24A y 5-24B).
Figura 5-24A. Separación de 20NM basada en DME o GNSS

entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel (véase 5.4.2.3.3.2)

Figura 5-24B. Separación de 10NM basada en DME o GNSS

entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel (véase 5.4.2.3.3.2)
5.4.2.3.4 Aeronaves en ascenso y descenso
5.4.2.3.4.1 Aeronaves en la misma derrota: 10 NM, cuando no exista separación vertical, siempre que:
a) Cada aeronave utilice:
i) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o
b) Una aeronave mantenga un nivel mientras no exista separación vertical; y
c) Se establezca la separación por medio de lecturas DME y/o GNSS simultaneas obtenidas desde las
aeronaves (véanse las Figuras 5-25A y 5-25B).
Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable,
puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que
esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo
de la aeronave que esté más alta, para poder verificar de nuevo la separación que se obtendrá cuando no
exista separación vertical.

Figura 5-25A. Separación de 10 NM basada en DME o GNSS

entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.3.4.1 c)]
Figura 5-25B. Separación de 10 NM basada en DME o GNSS

entre aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.3.4.1 c)]
5.4.2.3.4.2 Aeronaves que siguen derrotas opuestas: Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen DME
“en la derrota” y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido
a que asciendan o desciendan hasta o través de los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen
DME en la derrota y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido,
siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas
por una distancia de al menos 10 NM, u otro valor que prescriba la autoridad ATS competente (véase
Figura 5-25C).

Figura 5-25C. Separación de 10 NM basada en DME o GNSS

entre aeronaves que siguen derrotas opuestas [véase 5.4.2.3.4.2)
5.4.2.4 Mínimas de separación longitudinal basadas en el numero MACH en función del tiempo
5.4.2.4.1 Las aeronaves sujetas a la técnica del numero Mach mantendrán el número de Mach verdadero
aprobado por el ATC y deben obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar
inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC
tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
5.4.2.4.2 Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en
ruta el último número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en cuestión lo notificarán al ATC
al solicitarse el ascenso/descenso.
5.4.2.4.3 Cuando se aplique la técnica del número de Mach y siempre que:
a) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto común y sigan la misma derrota
o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o
b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarse
mediante vigilancia radar, ADS-B u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apropiado
en el punto común a partir del cual siguen la misma derrota o bien derrotas continuamente
divergentes;
La separación longitudinal mínima entre las aeronaves que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal,
ascenso o descenso, será como sigue:
1) 10 minutos; o
2) Entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que:
la aeronave precedente mantenga un numero de Mach verdadero superior al de la aeronave siguiente de
conformidad con lo indicado a continuación:
- 9 min, si a velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la aeronave siguiente;

- 5 min, si a velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la aeronave siguiente.
5.4.2.4.4 Cuando se aplica la separación longitudinal mínima de 10 minutos basándose en la técnica del
número de Mach verdadero, la aeronave precedente mantendrá un número de Mach igual o superior al de
la aeronave siguiente.
5.4.2.5 Mínimas de separación longitudinal y técnica del numero MACH basadas en distancia RNAV
Nota.- En el Manual sobre performance de navegación requerida (Doc. 9613) figuran textos de orientación
sobre operaciones RNAV.
5.4.2.5.1 Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el
ATC y deben obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente
un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como
sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
5.4.2.5.1.1 Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en
ruta el último número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión notificará al ATC al
solicitarse el ascenso/descenso.
5.4.2.5.2 Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que el
piloto haya avisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación.
5.4.2.5.3 La separación se establecerá se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada
entre las posiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Debería mantenerse
comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga
uso de canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en las
comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se encargue el personal que se
ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar
comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar
todas las comunicaciones aeroterrestres.
5.4.2.5.3.1 Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distancia
RNAV, dicha información de posición debería darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un
punto de recorrido común situado delante de ambas aeronaves.
5.4.2.5.4 La separación basada en la distancia RNAV distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves
dotadas de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.
5.4.2.5.5 Se podrá aplicar una mínima de separación de 80NM y técnica del número de Mach basada en la
distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves con
derrotas en el mismo sentido con la técnica del número de Mach siempre que:
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto común “en la derrota”;
b) se verifique la separación entre aeronaves al mismo nivel por medio de lecturas simultáneas de
la distancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que
se respete la mínima (véase la Figura 5-26);

Figura 5-26 Separación de 80 NM basada en RNAV

entre aeronaves al mismo nivel [véase 5.4.2.5.5 b)]
c) se establezca la separación entre aeronaves que ascienden o descienden por medio de lecturas
simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves (véanse las Figuras 5-27A y 5-27B); y
Figura 5-27A Separación de 80 NM basada en RNAV

entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.5.5 c)]
Figura 5-27B Separación de 80 NM basada en RNAV

entre aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.5.5 c)]
d) en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una aeronave mantenga el nivel, mientras
no haya separación vertical.
5.4.2.5.6 Cuando se aplica la mínima de separación longitudinal de 150 km (80 NM) con la técnica del
número de Mach verdadero, la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior
al que mantiene la siguiente aeronave.
Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable,
puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté
a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo
de la aeronave que esté a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá
cuando no exista separación vertical.
5.4.2.5.7 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV
a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que
utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por medio de lecturas simultáneas de
la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto común “en la derrota” que las aeronaves se han cruzado
y están separadas por 80 NM de distancia como mínimo (véase la Figura 5-28).
Figura 5-28 Separación de 80 NM basada en RNAV

entre aeronaves por derrotas opuestas [véase 5.4.2.5.7]
5.4.2.6 Mínimas de separación longitudinal basadas en distancia utilizando RNAV donde se
especifique RNP
Nota.- Se incluyen textos de orientación en el Adjunto B del Anexo 11, el Manual sobre la performance
de navegación requerida (Doc. 9613), el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc.
9426) y el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas
de separación (Doc. 9689).
5.4.2.6.1 Dentro de los espacios aéreos espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse
mínimas de separación de conformidad con las disposiciones de esta sección (5.4.2.6), sujetas a los acuerdos
regionales de navegación aérea.
5.4.2.6.2 Se establecerá la separación manteniendo una distancia que no sea inferior a la especificada entre
las posiciones de las aeronaves según se notifiquen tomando como referencia el mismo punto común
“en la derrota”, adelante de ambas aeronaves cuando sea posible, o por medio de un sistema automático de
notificación de la posición.
Nota.- El término “en la derrota” significa que la aeronave está volando ya sea directamente en
acercamiento ya sea directamente en alejamiento de la estación o el punto de recorrido.
5.4.2.6.2.1 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un
deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, ATC aplicará, según
corresponda, mínimas de separación alternativas.

5.4.2.6.2.2 Se mantendrá las comunicaciones mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador
y el piloto cuando se apliquen mínimas de separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas
entre el controlador y el piloto serán orales o CPDLC. Los criterios en materia de comunicaciones que se
requieren para que las CPDLC satisfagan la necesidad de comunicaciones directas entre controlador y piloto
se establecerán mediante una evaluación apropiada de la seguridad.
Nota.- Los criterios en materia de comunicaciones que se utilizan como base para la derivación de las
mínimas de separación en esta sección se estipulan en el Apéndice 5 del Manual sobre la metodología
de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689). Se incluyen
textos de orientación para CPDLC en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de
tránsito aéreo (Doc. 9694).
5.4.2.6.2.2.1 Antes y durante la aplicación durante la aplicación de mínimas de separación basadas en la
distancia, el controlador determinará la idoneidad del enlace de comunicaciones disponible, teniendo
presente el lapso requerido para recibir respuestas de dos o más aeronaves, así como el volumen general
de trabajo y de tránsito asociado con la aplicación de esas mínimas.
5.4.2.6.2.3 Cuando las aeronaves se encuentren, o se espere que reduzcan la separación mínima aplicable,
se aplicarán técnicas de control de velocidad, incluida la asignación del número Mach, a fin de asegurarse
de que exista una distancia mínima durante todo el período de aplicación de la mínima.
5.4.2.6.3 Mínimas de separación longitudinal basadas en la distancia en un entorno RNAV RNP que no
utiliza ADS-C
5.4.2.6.3.1 Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrían
utilizarse las siguientes mínimas de separación:
Requisitos de
Mínima de Requisito de Requisito de verificación de
separación Tipo de RNP comunicación vigilancia distancia
93 km 10 Comunicaciones Informes Al menos cada 24

(50 NM) directas controlador- reglamentarios de minutos
piloto posición
Nota 1.- Cuando la utilización de una separación basada en la distancia implique un cambio considerable
de nivel, podrá autorizarse a una aeronave en descenso que vuele a algún nivel conveniente por encima
de la aeronave que vuela más bajo, o a una aeronave en ascenso que vuele a algún nivel conveniente
por debajo de la aeronave que vuela a un nivel más alto [p. ej., 1 200 m (4 000 ft) o menos], a fin de
permitir que se ejerza un control adicional sobre la separación que se mantendrá mientras no exista
separación vertical.
Nota 2.- Cabe hacer notar que las mínimas de separación señaladas anteriormente se basan en
evaluaciones de seguridad realizadas específicamente para una red determinada de derrotas o rutas.
Como tales, las evaluaciones analizaron características del tránsito que podrían ser exclusivas de la red
que se examinó.
Nota 3.- Las mínimas de separación señaladas anteriormente fueron elaboradas de conformidad con un
análisis de riesgo de colisión que prescribe condiciones de acuerdo con las cuales se pueden aplicar estas
mínimas.
Nota 4.- En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las
mínimas de separación (Doc. 9689) se incluye información detallada sobre el análisis que se aplicó para
determinar las mínimas de separación y ejecutar las evaluaciones de seguridad.
5.4.2.6.3.2 Cuando se aplique la separación de 93 km (50 NM), y una aeronave se abstenga de notificar
su posición, el controlador tomará las medidas necesarias para establecer comunicación dentro de 3

minutos. Si la comunicación no se ha establecido dentro de los 8 minutos a partir del momento en
que debió haber recibido el informe, el controlador tomará medidas para aplicar una forma alternativa de
separación.
5.4.2.6.3.3 Cuando se aplique la notificación automática de posición, se utilizará una referencia común en
materia de tiempo.
5.4.2.6.3.4 Aeronaves en derrotas opuestas. Se podrá autorizar a una aeronave que ascienda o descienda
hasta o a través de los niveles ocupados por otra aeronave, a condición de que se haya establecido
inequívocamente que las aeronaves se han pasado una a la otra y la distancia es igual por lo menos a la
mínima de separación aplicable.
5.4.2.7 Mínimas de separación longitudinal en función de la distancia con procedimiento en cola (ITP)
ADS-B
Nota 1.- Se señala la Circular 325, Procedimiento en cola (ITP) usando la vigilancia dependiente
automática – radiodifusión (ADS-B).
Nota 2.- En RTCA DO-312/EUROCAE ED-159, Safety Performance and Interoperability Requirements
Document for the In-Trail Procedure in Oceanic Airspace (ATSA-ITP) Application, y Suplemento y en
la RTCA DO-317A/EUROCAE ED-194, Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for
Aircraft Surveillance Application (ASA) System, se proporcionan textos de orientación acerca del equipo
ITP.
5.4.2.7.1 Las rutas o el espacio aéreo para los que se autorice el procedimiento en cola, así como l os
procedimientos que habrán de seguir los pilotos de conformidad con las disposiciones de esta Sección
(5.4.2.7), se promulgarán en las publicaciones de información aeronáutica (AIP).
5.4.2.7.2 Las solicitudes y autorizaciones ITP se comunicarán por medio de un intercambio de mensajes
CPDLC únicamente y de conformidad con los elementos de mensaje apropiados del
Apéndice D.
5.4.2.7.3 La separación longitudinal entre una aeronave ITP en ascenso o descenso y las aeronaves de
referencia se aplicará de acuerdo con 5.4.2.7.3.1, 5.4.2.7.3.2 y 5.4.2.7.3.3. Una aeronave ITP no deberá
separarse simultáneamente de más de dos aeronaves de referencia aplicando las mínimas de separación ITP
(véase la Figura 5-29).
Figura 5-29 Escenarios de cambio de nivel de vuelo IT [véase 5.4.2.7.3]

5.4.2.7.3.1 El piloto puede solicitar un ascenso o descenso ITP siempre que se cumplan los criterios ITP
siguientes:
a) la distancia ITP entre la aeronave ITP y la aeronave de referencia será:
1) por lo menos 15 NM con una velocidad máxima de acercamiento respecto al suelo de 20
KT);
2) por lo menos 37 km (20 NM) con una velocidad máxima de acercamiento respecto al suelo
de 56 km/h (30 KT);
b) el equipo ITP de a bordo indicará que el ángulo entre las derrotas vigentes de la aeronave ITP y las
aeronaves de referencia es menor que 45º;
c) la diferencia de altitud entre la aeronave ITP y cualquier aeronave de referencia será de 600 m (2
000 ft) o menos;
d) el ascenso o descenso se realizará a una velocidad de por lo menos 1,5 m/s (300 ft/min), o una
velocidad superior cuando lo especifique el controlador; y
e) el ascenso o descenso se ejecutará al número de Mach. Si el ATC no ha asignado un número de
Mach, la aeronave ITP mantendrá el número de Mach de crucero vigente durante toda la maniobra
ITP.
Nota.- Estos criterios están diseñados para garantizar una separación mínima de 19 km (10 NM) entre la
aeronave ITP y la aeronave de referencia durante el ascenso o descenso.
5.4.2.7.3.2 El ATCO puede autorizar a una aeronave para un ascenso o descenso ITP siempre que se
cumplan las condiciones siguientes:
a) el ascenso o descenso ITP ha sido solicitado por el piloto;
b) la identificación de aeronave de cada aeronave de referencia en la solicitud ITP coincide
exactamente con la Casilla 7 – identificación de la aeronave del plan de vuelo presentado de la
aeronave correspondiente;
c) la distancia ITP notificada entre la aeronave ITP y cualquier aeronave de referencia es 15 NM o
más;
d) tanto la aeronave ITP como la aeronave de referencia están en:
1) las mismas derrotas idénticas y cualquier viraje en un punto de recorrido se limitará a menos
de 45°;
2) derrotas paralelas o las mismas derrotas sin permitirse virajes durante la maniobra.
Nota.- las mismas derrotas idénticas son un caso especial de la misma derrota que se define en
5.4.2.1.5 a) donde la diferencia angular es cero grados.
e) no se dará autorización para cambio de velocidad o ruta a la aeronave ITP hasta que se complete
el ascenso o descenso ITP;
f) la diferencia de altitud entre la aeronave ITP y cualquier aeronave de referencia será de 600 m
(2 000 ft) o menos;
g) no se dará instrucción de enmendar velocidad, altitud o ruta a cualquier aeronave de referencia
hasta que se complete el ascenso o descenso ITP;
h) la velocidad máxima de acercamiento entre la aeronave ITP y cada aeronave de referencia será de
Mach 0,06; y
i) la aeronave ITP no será una aeronave de referencia en otra autorización ITP.
5.4.2.7.3.3 Después de recibir una autorización de ascenso o descenso ITP y antes de iniciar el
procedimiento, el piloto de la aeronave ITP determinará si todavía se cumplen los criterios ITP a los que se
refiere 5.4.2.7.3.1 a) y b) con respecto a la aeronave de referencia identificada en la autorización, y:
a) si se cumplen los criterios ITP, el piloto aceptará la autorización y comenzará el ascenso o descenso
inmediatamente; o
b) si ya no se cumplen los criterios ITP, el piloto notificará al controlador y mantendrá el nivel
autorizado previamente.
5.4.2.8 Mínimas de separación longitudinal en función de la distancia con procedimiento de ascenso y
descenso (CDP) con ADS-C
5.4.2.8.1 Cuando se autoriza a una aeronave que está en una misma derrota a ascender o descender pasando
por el nivel de otra aeronave, la autorización debería darse siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
a) la distancia longitudinal entre las aeronaves esté determinada por el sistema de automatización en
tierra, a partir de informes de demanda ADS-C casi simultáneos que contengan una precisión de la
posición de 0,25 NM o mejor (Cifra de mérito 6 o superior);
Nota.- Para obtener más información sobre los cálculos de la distancia, véase el párrafo 5.4.2.9.5.
b) la distancia longitudinal entre las aeronaves, como se indica en a), no sea inferior a:
1) 27,8 km (15 NM), cuando la aeronave precedente vuele a igual o mayor velocidad que la
aeronave que la sigue; o
2) 46,3 km (25 NM), cuando la velocidad de la aeronave que sigue no supere la velocidad de la
aeronave precedente en más de 18,5 km/h (10 kt) o Mach 0,02;
c) la diferencia de altitud entre las aeronaves no sea superior a 600 m (2000 ft);
d) la autorización se emita con una restricción que exija que se restablezca la separación vertical dentro
de los 15 minutos posteriores al primer pedido de informe de demanda; y
e) se mantengan las comunicaciones orales directas controlador-piloto o CPDLC.
5.4.2.8.2 La aplicación del procedimiento de ascenso y descenso (CDP) ADS-C debería acompañarse de
un proceso de control continuo.
Nota.- La Circular 342, Automatic Dependent Surveillance– Contract (ADS-C) Climb and Descend
Procedure (CDP) [Procedimiento de ascenso y descenso (CDP) con vigilancia dependiente automática–
contrato (ADS-C)] contiene información complementaria sobre el control continuo.
5.4.2.9 Mínimas de separación longitudinal basadas en la performance
Nota.- Las orientaciones para la implantación y la aplicación de las mínimas de separación que se incluyen
en esta sección figuran en el Manual sobre comunicaciones y vigilancia basadas en la performance
(PBCS) (Doc 9869); el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037) [Manual de enlace de
datos para las operaciones mundiales (GOLD)]; el Satellite Voice Operations Manual (SVOM) [Manual de
operaciones basadas en comunicaciones orales por satélite (SVOM)](Doc 10038); el Manual on the
Implementation of Performance-based Longitudinal Separation Minima (Doc 10120) (Manual de
implantación de mínimas de separación longitudinal basadas en la performance) y el Manual sobre
supervisión de la aplicación de mínimas de separación horizontal basadas en la performance (Doc 10063).
5.4.2.9.1 Dentro de espacio aéreo designado, o en rutas designadas, pueden utilizarse las mínimas de
separación acordes con las disposiciones de esta sección.
5.4.2.9.2 Pueden utilizarse las siguientes mínimas de separación para aeronaves en crucero, ascenso o
descenso en:
a) la misma derrota; o
b) que atraviesen derrotas, siempre que el ángulo relativo entre las derrotas sea inferior a 90º.
Máximo intervalo de
Mínimas de notificación periódica
separación RNP RCP RSP de ADS-C
10 240 180 27 minutos
93 km (50NM)
4 240 180 32 minutos
55,5 km (30NM) 2o4 240 180 12 minutos
192 segundos
37 km (20NM) 2o4 240 180
(3,2 minutos)
5 minutos 2 o 4 o 10 240 180 14 minutos
Nota.- El intervalo máximo de 192 segundos (3,2 minutos) de notificación periódica de ADS-C se usa durante
la aplicación de la mínima de separación de 37 km (20 NM) entre pares específicos de aeronaves, y debe
usarse como intervalo de notificación periódica por defecto para todas las aeronaves. Puede consultarse
orientación sobre ADS contrato – periódica en el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (10037)
[Manual de enlaces de datos para las operaciones mundiales (GOLD)].
5.4.2.9.3 Se pueden autorizar a aeronaves en derrotas opuestas y en sentidos opuestos a ascender o descender
hasta los niveles ocupados por otra aeronave, o a pasar por dichos niveles, siempre que los informes ADS-C
indiquen que, al pasarse entre sí, las aeronaves guardan la separación mínima aplicable que figura en
5.4.2.9.2.
5.4.2.9.4 La separación de cinco minutos se calculará con una resolución de un segundo, sin redondeo.
5.4.2.9.5 Se aplicará la separación de modo que la distancia o el tiempo entre las posiciones calculadas de
las aeronaves nunca sea menor que los mínimos prescritos. Dicha distancia o tiempo se obtendrá por medio
de uno de los siguientes métodos:
a) cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota idéntica, la distancia o el tiempo pueden
medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves o pueden calcularse midiendo las
distancias o los tiempos hasta un punto común en la derrota (véanse las Figuras 5-30 y
5-31);
Nota.- Las mismas derrotas idénticas son un caso especial de la misma derrota que se define en
5.4.2.1.5 a) donde la diferencia angular es cero grados, o derrotas opuestas que se definen en 5.4.2.1.5
b) donde la diferencia angular es 180º.
b) cuando las aeronaves se encuentran en las mismas derrotas no paralelas o en derrotas opuestas no
paralelas que no sean las de a), o en derrotas que se cruzan, la distancia o tiempo se calcularán
midiendo las distancias o tiempos hasta el punto común de intersección de las derrotas o derrota
proyectada (véanse las Figuras 5-32 al 5-34); y
c) cuando las aeronaves se encuentran en derrotas paralelas cuyas áreas de protección se superponen,
la distancia o el tiempo se medirán a lo largo de la derrota de una de las aeronaves como se indicó
en a) utilizando su posición calculada y el punto por delante de la posición calculada de la otra
aeronave (véase la Figura 5-35).
Nota.- En todos los casos presentados en las Figuras 5-30 a 5-35, “d” y “t” se calculan sustrayendo la
distancia o el tiempo de la aeronave más cercana desde el punto común, de la distancia o el tiempo de la
aeronave más lejana del punto común, excepto en la Figura 5-33 en que ambas distancias o tiempos se
suman, por lo cual el orden de las aeronaves no es importante para el cálculo.

5.4.2.9.6 El sistema de comunicaciones que se suministre para permitir la aplicación de las mínimas de
separación que figuran en 5.4.2.9.2, permitirá a un controlador, dentro de un intervalo de 4 minutos,
intervenir y resolver un posible conflicto comunicándose con una aeronave usando los medios normales de
comunicaciones. Se dispondrá de un medio alternativo para permitir al controlador intervenir y resolver el
conflicto dentro de un lapso total de 10,5 minutos, si fallan los medios normales de comunicaciones.
5.4.2.9.7 Cuando no se reciba un informe ADS-C periódico o de suceso de cambio de punto de recorrido
dentro de un intervalo de 3 minutos a partir del momento en que debió haber sido enviado, el informe se
considera retrasado y el controlador tomará medidas para obtener el informe lo más pronto posible,
normalmente mediante ADS-C o CPDLC. Si no se recibe un informe dentro de los 6 minutos posteriores al
momento en que debió haberse enviado el informe original, y existe posibilidad de pérdida de separación
respecto de otras aeronaves, el controlador tomará medidas para resolver cualquier posible conflicto, tan
pronto como sea posible. El medio de comunicaciones suministrado será de un tipo que permita lograr esta
separación alternativa dentro de un intervalo adicional de 7,5 minutos.
5.4.2.9.8 Cuando se reciba información que indique que existe una falla del equipo terrestre o de la aeronave,
o un deterioro que implique una performance más baja que la indicada en los requisitos de performance de
comunicación, navegación y vigilancia, ATC aplicará, según corresponda, mínimas de separación
alternativas.
Figura 5-30. Cálculo de la distancia/tiempo longitudinal entre aeronaves — derrota idéntica, mismo sentido
[véase 5.4.2.9.5 a)]

Figura 5-31. Cálculo de la distancia/tiempo longitudinal entre aeronaves —

derrota idéntica, sentido opuesto [véase 5.4.2.9.5 a)]

misma derrota, pero no idéntica y derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.9.5 b)]


misma derrota prevista, pero no idéntica [véase 5.4.2.9.5 b)]

lados opuestos del punto común [véase 5.4.2.9.5 b)]


derrotas paralelas [véase 5.4.2.9.5 c)]
5.5 SEPARACIÓN DE AERONAVES EN CIRCUITO DE ESPERA DE VUELO

5.5.1 Las aeronaves establecidas en circuitos de espera adyacentes estarán separadas, excepto cuando
exista separación lateral entre las áreas de espera, según lo determinado por la autoridad ATS competente,
por la mínima de separación vertical aplicable.
5.5.2 Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará entre las aeronaves en circuitos de espera en
vuelo y otras aeronaves que lleguen, salgan o en ruta, una separación vertical siempre que la otra aeronave
en cuestión esté a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo del área de espera o a menos de una distancia
prescrita por la autoridad competente. (Véase la Figura 5-36)
Figura 5-36 Separación entre aeronaves en circuito de espera y aeronaves en ruta [5.5.2]
5.6 SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SALEN

Nota.- Las siguientes disposiciones son complementarias de las mínimas de separación longitudinal
especificadas en la Sección 5.4.2.

5.6.1 Se requiere un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen, por lo
menos, en un ángulo de 45º inmediatamente después del despegue, de tal manera que se consiga
separación lateral (véase la Figura 5-37). Esta separación mínima podrá reducirse si las aeronaves usan
pistas paralelas, o cuando se adopte el procedimiento prescrito en el Capítulo 6, 6.3.3.1 para operaciones
en pistas divergentes que no se crucen, con tal de que la autoridad ATS competente haya aprobado
instrucciones referentes al procedimiento, y de que la separación lateral se obtenga inmediatamente después
del despegue.
Figura 5-37 Un minuto de separación entre aeronaves que salen y siguen

derrotas divergentes por lo menos en 45º [véase 5.6.1]
Nota 1.- Las categorías y grupos de estela turbulenta figuran en el Capítulo 4, Sección 4.9.1, y las
mínimas de separación longitudinal correspondientes figuran en el Capítulo 5, Sección 5.8, y en el Capítulo
8, Sección 8.7.3.
Nota 2.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426), Parte II, Sección 5, se
describen en detalle las características de los vórtices de estela y su influencia en las aeronaves.
5.6.2 Se requieren 2 minutos entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo menos a (40
KT) más rápido, que la aeronave que la sigue, y ambas aeronaves seguirán la misma derrota (véase la Figura
5-38).
Figura 5-38 Dos minutos de separación entre aeronaves que salen

y siguen la misma derrota [véase 5.6.2]
Nota.- Véase en el Capítulo 4, Sección 4.6 lo relativo a instrucciones para control de la velocidad. Los
cálculos, basados en las velocidades aerodinámicas verdaderas (TAS), de las diferencias de velocidad
entre aeronaves durante el ascenso, pueden no ser suficientemente precisos en todas las circunstancias
para determinar si puede aplicarse el procedimiento indicado en 5.6.2, en cuyo caso pueden ser más
convenientes los cálculos basados en las velocidades aerodinámicas indicadas (IAS).
5.6.3 Se requieren 5 minutos de separación cuando no exista separación vertical, si una aeronave que
sale atravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la misma derrota (véase
la Figura 5-39). Deben tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de
cinco minutos cuando no exista separación vertical.
Figura 5-39 Cinco (5) minutos de separación entre aeronaves que salen
siguiendo la misma derrota [véase 5.6.3]
5.7 SEPARACIÓN ENTRE LAS AERONAVES QUE SALEN Y LAS QUE LLEGAN
5.7.1 A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se aplicará la siguiente separación
cuando la autorización de despegue se base en la posición de alguna aeronave que llega.
5.7.1.1 Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa, la aeronave
que sale puede despegar:
a) en cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario o
viraje básico que conduce a la aproximación final;
b) en una dirección que difiera por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de
aproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el viraje reglamentario o el
viraje básico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga por lo
menos 3 minutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el
comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase la Figura 5-40)
5.7.1.2 Si la aeronave que llega hace una aproximación directa, la aeronave que sale puede despegar:
a) en cualquier dirección, hasta 5 minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se
hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos;
b) en una dirección que difiera por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de
aproximación de la aeronave que llega:
1) hasta 3 minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará
sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase la Figura 5-40); o bien
2) antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota
de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia será determinado por la
autoridad ATS competente después de haber consultado a los explotadores.

Figura 5-40 Separación entre aeronaves que salen y aeronaves que llegan
[véase 5.7.1.1 b) y 5.7.1.2 b)]
5.7.1.3 Si la aeronave que llega está siguiendo un procedimiento de vuelo por instrumentos RNAV o RNP,
la aeronave que sale puede despegar en una trayectoria de salida que esté fuera del área de protección de
llegada para la aeronave que llega (véase la Figura 5-41) siempre que:
a) se aplique la separación vertical hasta que la aeronave que llega haya notificado que ha pasado por
un punto de recorrido de notificación obligatoria en el procedimiento de vuelo por instrumentos,
determinando el emplazamiento de tal punto de recorrido la autoridad ATS competente;
b) el despegue se lleve a cabo antes de que la aeronave que llega cruce un punto de recorrido designado
en el procedimiento de vuelo por instrumentos, determinando el emplazamiento de tal punto de
recorrido la autoridad ATS competente; y
c) la aeronave que sale se mantenga fuera del área de protección de llegada hasta que se establezca
otra forma de separación.
Nota.- El área de protección de llegada se define como el área sombreada que se extiende 45º desde la
prolongación del eje de pista hasta una línea de 45º respecto a un punto de recorrido de notificación
obligatoria. (Véase la Figura 5-41).

Figura 5-41. Área de protección de llegada

5.7.1.4 Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos con viraje base, la otra
aeronave está saliendo en sentido opuesto al de la aproximación, la aeronave que despega debe:
a) estar en el aire hasta antes que la aeronave que llega notifique en viraje base;
b) virar a su izquierda y abandonar la trayectoria de aproximación final antes de que la aeronave que
llega notifique en final.
5.8 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN FUNCIÓN DEL TIEMPO POR RAZÓN

DE TURBULENCIA DE ESTELA
Nota.- En el Capítulo 8, 8.7.3 se establecen las mínimas de separación longitudinal en función de la
distancia por razón de turbulencia de estela.
5.8.1 Aplicación
5.8.1.1 No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique la separación por turbulencia de
estela:
a) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente SÚPER, PESADA
o MEDIA; y
b) entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la aeronave haya notificado que
tiene a la vista la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones para que siga y
mantenga su propia separación de esa aeronave.
5.8.1.2 La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos especificados en 5.8.1.1 a) y b), así como
cuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución por turbulencia de estela posible.
El piloto al mando de la aeronave en cuestión tendrá la responsabilidad de asegurarse de que es
aceptable la separación de una aeronave precedente que sea de una categoría más pesada de turbulencia
de estela. Si se determina que se requiere una separación adicional, la tripulación de vuelo lo notificará
consiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos.

5.8.2 Aeronaves que llegan
5.8.2.1 Salvo lo previsto en 5.8.1.1 a) y b), se aplicarán las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen
detrás de una aeronave SUPER, PESADA o MEDIA:
a) aeronave PESADA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER – dos minutos;
b) aeronave MEDIA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER – tres minutos;
c) aeronave MEDIA que aterriza detrás de una aeronave PESADA — dos minutos;
d) aeronave LIGERA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER – cuatro minutos
e) aeronave LIGERA que aterriza detrás de una aeronave PESADA o MEDIA — 3 minutos
5.8.3 Aeronaves que salen
5.8.3.1 Cuando se empleen las categorías de estela turbulenta que figuran en el Capítulo 4, 4.9.1.1, y cuando
las aeronaves utilicen:
a) la misma pista (véase la Figura 5-42);
b) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con
la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (l
000 ft) por debajo (véase la Figura 5-43);
se aplicarán las siguientes separaciones mínima:
1) aeronave PESADA que despega detrás de una aeronave SÚPER – dos minutos;
2) aeronave LIGERA o MEDIA que despega detrás de una aeronave SÚPER – tres minutos;
3) aeronave LIGERA o MEDIA que despega detrás de una aeronave PESADA – dos minutos;
4) aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA – dos minutos.
5.8.3.2 Cuando se empleen los grupos de estela turbulenta que figuran en el Capítulo 4, 4.9.1.2, y cuando las
aeronaves utilicen:
a) la misma pista (véase la Figura 5-42);
b) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la
trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos (1 000 ft)
se aplicarán las siguientes separaciones:
Grupo de estela Grupo de estela turbulenta Mínimas de separación

turbulenta de la aeronave de la aeronave que sigue por estela turbulenta en
que precede función del tiempo
A B 100 segundos
C 120 segundos
D 140 segundos
E 160 segundos
F 160 segundos
G 180 segundos
B D 100 segundos
E 120 segundos
F 120 segundos
G 140 segundos
C D 80 segundos
E 100 segundos
F 100 segundos
G 120 segundos
D G 120 segundos
E G 100 segundos
Figura 5-42 Separación por estela turbulenta para

aeronaves que siguen [véanse 5.8.3.1 a), y 5.8.3.2 a)]
Figura 5-43 Separación por estela turbulenta para

aeronaves que se cruzan [véanse 5.8.3.1 b) y 5.8.3.2 b)]
5.8.3.3 Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figura en el Capítulo 4, 4.9.1.1, para las
aeronaves que despeguen desde una parte intermedia de la misma pista (véase la Figura 5-44), se aplicarán
las siguientes separaciones mínimas:
a) aeronave PESADA que despega detrás de una aeronave SÚPER – tres minutos;
b) aeronave LIGERA o MEDIA que despega detrás de una aeronave SÚPER – cuatro minutos;
c) aeronave LIGERA o MEDIA que despega detrás de una aeronave PESADA – tres minutos;
d) aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA – tres minutos.
5.8.3.3 Cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del Capítulo 4 4.9.1.2, para las aeronaves que
despeguen desde una parte intermedia de la misma pista (véase la Figura 5-44), se aplicaran las
siguientes separaciones mínimas:

Grupo de estela Grupo de estela turbulenta Mínimas de separación

turbulenta de la aeronave de la aeronave que sigue por estela turbulenta en
que precede función del tiempo
A B 160 segundos
C 180 segundos
D 200 segundos
E 220 segundos
F 220 segundos
G 240 segundos
B D 160 segundos
E 180 segundos
F 180 segundos
G 200 segundos
C D 140 segundos
E 160 segundos
F 160 segundos
G 180 segundos
D G 180 segundos
E G 160 segundos
Figura 5-44 Separación por estela turbulenta

para la aeronave que sigue [véanse 5.8.3.3 y 5.8.3.4]
5.8.4 Umbral de aterrizaje desplazado
5.8.4.1 Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran en el Capítulo 4, 4.9.1.1, y se opere
con umbral de aterrizaje desplazado, se aplicarán las siguientes separaciones mínimas si se opera que las
trayectorias de vuelo previstas se crucen en el caso de:
a) una aeronave PESADA que sale tras la llegada de una aeronave SÚPER – dos minutos;
b) una aeronave LIGERA o MEDIA que sale tras la llegada de una aeronave SÚPER – tres minutos;
c) una aeronave LIGERA o MEDIA que sale tras la llegada de una aeronave PESADA – dos minutos;
d) una aeronave LIGERA que sale tras la llegada de una aeronave MEDIA – dos minutos;
e) una aeronave PESADA que llega tras la salida de una aeronave SÚPER - dos minutos;
f) una aeronave LIGERA o MEDIA que llega tras la salida de una aeronave SÚPER – tres minutos;
g) una aeronave LIGERA o MEDIA que llega tras la salida de una aeronave PESADA – dos minutos;
h) una aeronave LIGERA que llega tras la salida de una aeronave MEDIA – dos minutos.
5.8.4.2 Cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del Capítulo 4, 4.9.1.2, y se opere con un umbral
de aterrizaje desplazado, se aplicarán las siguientes separaciones mínimas cuando una aeronave sale tras la
llegada de una aeronave, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen:
Grupo de la aeronave Grupo de la aeronave siguiente Mínimas de separación por

presente que llega que sale estela turbulenta en función
del tiempo
A B 100 segundos
C 120 segundos
D 140 segundos
E 160 segundos
F 160 segundos
G 180 segundos
B D 100 segundos
E 120 segundos
F 120 segundos
G 140 segundos
C D 80 segundos
E 100 segundos
F 100 segundos
G 120 segundos
D G 120 segundos
E G 100 segundos
5.8.4.3 Cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del Capítulo 4, 4.9.1.2, y se opere con un umbral
de aterrizaje desplazado, se aplicarán las siguientes separaciones mínimas cuando una aeronave llega tras la
salida de una aeronave, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen:
Grupo de la aeronave Grupo de la aeronave siguiente Mínimas de separación por

precedente que sale que llega estela turbulenta en función
del tiempo
A B 100 segundos
C 120 segundos
D 140 segundos
E 160 segundos
F 160 segundos
G 180 segundos
B D 100 segundos
E 120 segundos
F 120 segundos
G 140 segundos
C D 80 segundos

E 100 segundos
F 100 segundos
G 120 segundos
D G 120 segundos
E G 100 segundos
5.8.5 Sentidos opuestos
5.8.5.1 Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran en el Capítulo 4, 4.9.1.1, para una
aeronave más pesada que efectúe una aproximación baja o frustrada y cuando la aeronave más ligera:
a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto (véase la Figura 5-45); o
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto (véase la Figura 5-46);
se aplicarán las siguientes separaciones mínimas:
a) entre una aeronave PESADA y una aeronave SÚPER – tres minutos;
b) entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave SÚPER – cuatro minutos;
c) entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave PESADA – tres minutos;
d) entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA – tres minutos.
5.8.5.2 Cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del Capítulo 4, 4.9.1.2, y una aeronave más pesada
efectúe una aproximación baja o frustrada y la aeronave más ligera:
a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto (véase la Figura 5-45); o
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto
se aplicarán las siguientes separaciones mínimas:
Grupo de la aeronave Grupo de la aeronave que Mínimas de separación

precedente que sale sigue por estela turbulenta en
función del tiempo
A B 160 segundos
C 180 segundos
D 200 segundos
E 220 segundos
F 220 segundos
G 240 segundos
B D 160 segundos
E 180 segundos
F 180 segundos
G 200 segundos
C D 140 segundos
E 160 segundos
F 160 segundos
G 180 segundos
D G 180 segundos
E G 160 segundos


para despegue en sentidos opuestos [véanse 5.8.5.1 a) y 5.8.5.2 a)]

para aterrizaje en sentidos opuestos [véanse 5.8.5.1 b) y 5.8.5.2 b)]
5.9 AUTORIZACIONES PARA VOLAR CUIDANDO SU PROPIA SEPARACIÓN EN

CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL
Nota 1.- Como se indica en esta Sección, el suministro de separación vertical u horizontal por parte de
una dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de un
vuelo que haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones
meteorológicas visuales. Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la
autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
Nota 2.- Resulta axiomático que un vuelo VFR debe permanecer, en todo momento, en condiciones
meteoro- lógicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide
su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto
que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará separación de otras aeronaves por
parte del control de tránsito aéreo.
Nota 3.- Entre los objetivos del servicio de control de tránsito aéreo prescritos en el Anexo 11 no se
incluye impedir colisiones con el terreno. Los procedimientos prescritos en el presente documento no
eximen al piloto de su responsabilidad de asegurar que cualquier autorización expedida por las
dependencias de control de tránsito aéreo es segura al respecto. Cuando se dirige por guía vectorial un
vuelo IFR o se ha dado una ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS, se aplican los
procedimientos que figuran en el Capítulo 8, 8.6.5.2.
5.9.3 Ascensos y descensos en VMC.- Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la
otra aeronave dé su consentimiento y el procedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad
ATS competente, una dependencia ATC podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en el
espacio aéreo de Clases D y E en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para
que vuele cuidando su propia separación con respecto únicamente a otra aeronave y permaneciendo en
condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo
siguiente:
a) la autorización será para una parte específica del vuelo a 3 050 m (10 000 ft) o por debajo durante
la subida o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base
de acuerdos regionales de navegación aérea;
b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas visuales,
se proporcionará un vuelo IFR con instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse en el
caso de que el vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) no pueda
mantenerse durante el plazo de validez del permiso;
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que
el operar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) y procederá de conformidad con las
instrucciones de alternativa proporcionadas.
5.9.4 Ascensos y descensos en VSA.- Cuando lo solicite una aeronave y haya sido previamente autorizado
por la autoridad ATS competente, una dependencia ATC podrá dar autorización a un vuelo controlado para
que ascienda o descienda por referencia visual con el terreno, siendo el ATC responsable de separar a dicho
vuelo con otras aeronaves y de no restringir en altitudes o niveles de vuelo por debajo de los mínimos
publicados.
Nota.- Véase también 5.10.1.2
5.10 INFORMACIÓN SOBRE TRÁNSITO ESCENCIAL

5.10.1.1 Es transito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del
ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado no esté o no estará separado del resto del
tránsito controlado mediante una mínima adecuada de separación.
Nota.- De conformidad con la Sección 5.2, pero a reserva de ciertas excepciones que se indican
en ella, se requiere que el ATC proporcione separación entre vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A
a E y, entre vuelos IFR y VFR, en el espacio aéreo de Clases B y C. No se requiere que el ATC
suministre separación entre vuelos VFR salvo dentro del espacio aéreo de Clase B. Por lo tanto, los
vuelos IFR o VFR pueden constituir tránsito esencial para el tránsito IFR, y los vuelos IFR pueden
constituir tránsito esencial para el tránsito VFR. Sin embargo, un vuelo VFR no constituirá tránsito
esencial para otros vuelos VFR salvo dentro del espacio aéreo de Clase B.
5.10.1.2 Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes
cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Nota.- Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados
a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual y
también siempre que se haya infringido la mínima de separación deseada.
5.10.2 Información que ha de proporcionarse
La información de tránsito esencial incluirá:
a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
b) tipo y categoría de estela turbulenta (de ser pertinente) de las aeronaves de que se trate;
c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate; y
1) hora prevista en la vertical del punto de notificación más próximo a aquél en que se cruzará el nivel;
o
2) marcación relativa de la aeronave en cuestión en términos de un reloj de 12 horas, así como la
distancia al tránsito que está en conflicto; o
3) posición actual o prevista de la aeronave en cuestión.
Nota 1.- Ninguna disposición de la Sección 5.10 trata de impedir al ATC que dé a las aeronaves bajo su
control cualquier otra información de que disponga, con objeto de mejorar la seguridad aérea, de
conformidad con los objetivos ATS, que se definen en el Capítulo 2 del Anexo 11.
Nota 2.- La categoría de estela turbulenta solamente será información de tránsito esencial si la aeronave
en cuestión es de una categoría más pesada de estela turbulenta que la aeronave a la que se dirige la
información de tránsito.
5.11 REDUCCIÓN DE LAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

Nota.- Véase también el Capítulo 2, Gestión de la seguridad en el ATS.
5.11.1 A condición de que se haya demostrado en una evaluación adecuada de la seguridad que se
mantendrá un nivel aceptable de seguridad y después de haber consultado a los usuarios, las mínimas
de separación indicadas en 5.4.1 y 5.4.2 pueden reducirse en las siguientes circunstancias.
5.11.1.1 De conformidad con lo que determine la autoridad ATS competente, según corresponda:
a) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al piloto al mando de la aeronave
determinar con exactitud la posición de la aeronave, y existan instalaciones adecuadas de
comunicaciones para que esa posición se pueda transmitir sin tardanza a la apropiada dependencia
del control de tránsito aéreo; o
b) cuando, en relación con instalaciones de comunicaciones rápidas y seguras, la dependencia
apropiada del control de tránsito aéreo disponga de información acerca de la posición de la
aeronave que se derive de un sistema de vigilancia ATS; o
c) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al controlador de tránsito
aéreo predecir, rápida y exactamente, las trayectorias de vuelo de las aeronaves, y existan
instalaciones adecuadas para verificar frecuentemente si la posición de las aeronaves coincide con
la pronosticada; o
d) cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electrónicas que
proporcionen las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navegación.
5.11.1.2 De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, a condición de que se haya
demostrado en una evaluación adecuada de la seguridad que se mantendrá un nivel aceptable de seguridad
y, cuando:

a) las ayudas electrónicas especiales, de navegación de área o de otra clase permitan a los pilotos
atenerse exactamente a sus planes de vuelo actualizados; y
b) la situación del tránsito aéreo sea tal que no sea necesario satisfacer plenamente las condiciones
especificadas en 5.11.1.1 a) referente a comunicaciones entre los pilotos y la dependencia o
dependencias ATC apropiadas, para mantener un nivel de seguridad adecuado.
Nota.- Véase el texto de orientación contenido en el Manual de planificación de servicios de tránsito
aéreo (Doc. 9426), relativo a las condiciones que rigen la reducción de las mínimas de separación y
el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de
separación (Doc. 9689).
_______________________

PANS ATM Separación en la proximidad de los aeródromos
Capítulo 6
SEPARACIÓN EN LA PROXIMIDAD
DE LOS AERÓDROMOS
6.1 REDUCCIÓN DE LAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN EN LA PROXIMIDAD DE LOS
AERÓDROMOS
Además de las circunstancias mencionadas en el Capítulo 5 5.11.1, las mínimas de separación indicadas
en el Capítulo 5, 5.4.1 y 5.4.2 pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:
a) el controlador del aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las
aeronaves están constantemente a su vista; o
b) cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista de la tripulación de vuelo de la
otra aeronave del caso y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación;
o
c) en el caso de una aeronave que siga a otra, la tripulación de vuelo de la aeronave que va detrás
notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación.
6.2 TRÁNSITO ESCENCIAL LOCAL

6.2.1 La información referente al tránsito esencial local en conocimiento del ATCO se transmitirá
inmediatamente a las aeronaves que salgan y a las que lleguen.
Nota 1.- A este respecto, se entiende por tránsito esencial local, toda aeronave, vehículo o persona
que se encuentre en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma o el tránsito en el área de despegue
y de ascenso inicial o en el área de aproximación final que puede constituir un peligro de colisión para la
aeronave que sale o que llega.
Nota 2.- Véanse también el Capítulo 5, Sección 5.10, el Capítulo 7, 7.4.1.3 y el Capítulo 8, 8.8.2.
6.2.1.1 Se describirá el tránsito esencial local de forma que sea fácilmente identificado.
6.3 PROCEDIMIENTOS PARA LAS AERONAVES QUE SALEN

6.3.1 Generalidades
6.3.1.1 En las autorizaciones para las aeronaves que salen se especificará, de ser necesario para la
separación de aeronaves, el sentido del despegue y del viraje después del despegue; el rumbo o la derrota
que hayan de seguirse antes de interceptar la derrota de salida autorizada; el nivel que haya de mantenerse
antes de continuar el ascenso hasta el nivel asignado; la hora, punto o velocidad vertical de ascenso a la cual
se efectuará un cambio de nivel; y cualquier otra maniobra necesaria que esté en consonancia con las
operaciones seguras de la aeronave.
6.3.1.2 Los aeródromos en los que se hayan establecido las salidas normalizadas por instrumentos (SID),
debe darse autorización a las aeronaves que salen para que sigan la SID apropiada.
6.3.2 Autorizaciones normalizadas para aeronaves que salen
La autoridad ATS competente debería establecer, siempre que sea posible, procedimientos normalizados
de transferencia de control entre las dependencias ATC en cuestión, y las autorizaciones normalizadas
para las aeronaves que salen.
Nota.- En el Capítulo 10, Sección 10.1.1 se especifican las disposiciones que se aplican a los
procedimientos normalizados de coordinación y transferencia de control.
6.3.2.2 Coordinación
6.3.2.2.1 Cuando las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen hayan sido convenidas
entre las dependencias interesadas, la torre de control de aeródromo expedirá normalmente la autorización
normalizada apropiada, sin previa coordinación ni aprobación de la dependencia de control de aproximación
o del ACC o como se establece en las Cartas de Acuerdo entre dependencias.
6.3.2.2.2 Debería requerirse una coordinación previa de las autorizaciones solamente en caso de que sea
necesario o conveniente por motivos operacionales una variación de la autorización normalizada o de la
transferencia normalizada de procedimientos de control.
6.3.2.2.3 Se dispondrá lo necesario para asegurarse de que en todo momento la dependencia de control
de aproximación está informada acerca del orden en el que saldrán las aeronaves, así como acerca de la
pista que hayan de utilizar.
6.3.2.2.4 Se dispondrá lo necesario para presentar en pantalla los designadores de las SID asignadas a la
torre de control de aeródromo, a la dependencia de control de aproximación o al ACC, según corresponda.
6.3.2.3 Contenido
En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen se incluirán los siguientes elementos:
a) identificación de aeronave;
b) límite de la autorización, normalmente el aeródromo de destino o la radioayuda principal del
aeródromo de destino;
c) designador de la SID asignada publicada en la AIP, o las maniobras posteriores al despegue para
proceder directo a un punto de notificación y cuando corresponda a un RDL específico o distancia
específica.
d) nivel de vuelo autorizado;
e) el código SSR asignado;
f) toda restricción de maniobras a efectuarse posterior al despegue, p. ej. Mantener rumbo de pista
hasta un límite especificado; una altitud por debajo de la altitud de transición, pero siempre
especificando el límite en distancia para que el piloto evalúe tal restricción por la performance del
tipo de aeronave.
g) toda otra instrucción o información necesarias que no se incluyan en la descripción de la SID,
p. ej., instrucciones relativas a cambio de frecuencia.
Nota 1.- Véase 6.3.2.4.1 para las autorizaciones a aeronaves en SID.
Nota 2.- El uso de un designador SID sin un nivel autorizado no autoriza a la aeronave a ascender en el
perfil vertical SID.
6.3.2.4 Autorizaciones en una SID
6.3.2.4.1 Las autorizaciones a aeronaves en una SID con restricciones de nivel y/o velocidad publicadas
restantes indicarán si esas restricciones deben seguirse o se cancelan. Las fraseologías que siguen se
utilizarán con los significados siguientes:
a) ASCIENDA VÍA SID A (nivel) [CLIMB VIA SID TO (level)]:
i. ascienda al nivel autorizado y cumpla con las restricciones de nivel publicadas;
ii. siga el perfil lateral de la SID; y
iii. cumpla con las restricciones de velocidad publicadas o con las instrucciones para el control
de la velocidad emitidas por ATC, según proceda.
b) ASCIENDA VIA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL [CLIMB VIA SID
TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)]:
i. ascienda al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
iii. cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para el control de la
velocidad emitidas por ATC, según proceda.
c) ASCIENDA VÍA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL EN (punto(s))
[CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))]:
i. ascienda al nivel autorizado, se cancelan las restricciones de nivel publicadas en el punto o
puntos especificados;
iii. cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para el control de la
d) ASCIENDA VÍA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD [CLIMB
VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)]:
i. ascienda al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas;
iii. las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la velocidad
emitidas por ATC se cancelan.
e) ASCIENDA VÍA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD EN
(punto(s)) [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))]:
i. ascienda al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas;
iii. las restricciones de velocidad publicadas se cancelan en un punto o puntos especificados.
f) ASCIENDA SIN RESTRICCIÓN A (nivel) o ASCIENDA A (nivel), CANCELE
RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL Y VELOCIDAD [CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or
CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)]:
i. ascienda al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
iii. las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la velocidad
6.3.2.4.2 Si no hay restricciones de nivel o velocidad publicadas restantes en la SID, debería usarse la frase
ASCIENDA A (nivel) [CLIMB TO (level)].
6.3.2.4.3 Cuando se den instrucciones subsiguientes relativas a las restricciones de velocidad, y si el nivel
autorizado no cambia, debería omitirse la frase ASCIENDA VÍA SID A (nivel) [CLIMB VIA SID TO
(level)].
6.3.2.4.4 Cuando se autoriza a una aeronave que sale a proseguir directamente hacia un punto de recorrido
publicado en la SID, se cancelan las restricciones de velocidad y nivel que se asocian a los puntos de
recorrido evitados. Todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas restantes seguirán aplicándose.
6.3.2.4.5 Cuando se proporciona guía vectorial o se autoriza a una aeronave que sale a proseguir hacia un
punto que no está en la SID, se cancelan todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas de la SID,

y el controlador:
a) reiterará el nivel autorizado;
b) proporcionará las restricciones de velocidad y nivel según sea necesario; y
c) notificará al piloto si se espera que la aeronave reciba instrucciones para que, en forma
subsiguiente, reanude la SID.
Nota.- También véase 8.6.5.2 en lo que respecta al franqueamiento de obstáculos prescrito.
6.3.2.4.6 Las instrucciones ATC dadas a una aeronave para que reanude una SID incluirán:
a) el designador de la SID que debe reanudarse, a menos de que se haya proporcionado una
notificación anticipada de reanudación de conformidad con 6.3.2.4.5;
b) el nivel autorizado de conformidad con 6.3.2.4.1; y
c) la posición en la que se espera reanudar la SID.
Nota.- Véase 12.3.3.1 para la fraseología sobre las instrucciones de reanudación.
6.3.2.5 Falla de comunicaciones
6.3.2.5.1 En las autorizaciones de salida de aeronaves puede especificarse un nivel autorizado que no sea el
indicado en el plan de vuelo presentado para la fase en ruta del vuelo, sin un límite de tiempo o geográfico
para el nivel autorizado. Se utilizarán normalmente tales autorizaciones para facilitar la aplicación de
métodos de control táctico por parte del ATC, normalmente mediante el uso de un sistema de vigilancia
ATS.
6.3.2.5.2 Cuando se utilicen autorizaciones de salida de aeronaves en las que no se incluya un límite de
tiempo o geográfico para un nivel autorizado, deberían prescribirse las medidas que haya de adoptar una
aeronave que esté siendo objeto de falla de comunicaciones aire-tierra en caso de que la aeronave haya
recibido guía vectorial radar para apartarse de la ruta especificada en su plan de vuelo vigente, en base a un
acuerdo regional de navegación aérea y se incluirán en la descripción de la SID o se publicarán en la AIP.
6.3.3 Orden de salida
6.3.3.1 Podrá apresurarse la salida de las aeronaves proponiendo el despegue en un sentido que no sea
contrario al viento. Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe
esperar para despegar en el sentido preferido.
6.3.3.2 Las salidas se retrasan, los vuelos demorados se despacharán, normalmente, en el orden de su
hora prevista de salida, pero puede seguirse un orden distinto para:
a) facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media;
b) atender con la mayor amplitud posible a las solicitudes de un explotador respecto a los vuelos de
tal explotador.
6.3.3.3 Las dependencias de control de tránsito aéreo deberían notificar a los explotadores de las aeronaves
o a sus representantes designados, si prevén demoras que excedan de 30 minutos.
6.4 INFORMACIÓN PARA LAS AERONAVES QUE SALEN

Nota.- Véase el Capítulo 11, 11.4.3, referente a los mensajes de información de vuelo.
6.4.1 Condiciones meteorológicas
La información referente a cambios significativos de las condiciones meteorológicas en el área de
despegue o de ascenso inicial, obtenida por la dependencia de control de aproximación después de que
la aeronave que sale haya establecido comunicación con dicha dependencia, se transmitirá
inmediatamente a la aeronave, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.

Nota.— A este respecto, se entiende por cambios significativos los referentes a la velocidad o dirección
del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista o temperatura del aire (para los
aviones con motores de turbina), y la existencia de tormentas (cumulonimbus), turbulencia moderada
o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte,
precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta,
tornado o tromba marina.
6.4.2 Estado operacional de las ayudas visuales o no visuales
La información referente a las variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales,
esenciales para el despegue y la subida se transmitirá inmediatamente a la aeronave que sale, excepto
cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
6.5 PROCEDIMIENTOS PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN

6.5.1 Generalidades
6.5.1.1 Cuando sea evidente que las aeronaves que llegan tendrán retardos, se dará aviso de ello, en la
medida de lo posible, a su explotador o a su representante designado y se le tendrá al corriente de los
cambios que haya en las demoras previstas.
6.5.1.2 Puede requerirse a las aeronaves que llegan que informen cuando salgan de o pasen por un punto
significativo o ayuda para la navegación o, cuando inicien el viraje reglamentario o el viraje de base, o que
transmitan otra información que necesite el controlador para acelerar el movimiento de las aeronaves que
llegan y que salen.
6.5.1.3 No se autorizará a un vuelo IFR para que efectúe la aproximación inicial por debajo de la altitud
mínima apropiada especificada por el Estado de que se trate, ni para que descienda por debajo de dicha
altitud, a menos que:
a) el piloto haya notificado que ha pasado un punto apropiado definido por una ayuda para la
navegación o un punto de recorrido; o
b) el piloto notifique que tiene y puede mantener el aeródromo a la vista; o
c) la aeronave esté realizando una aproximación visual; o
d) el controlador haya determinado con certeza la posición de la aeronave mediante el uso de
un sistema de vigilancia ATS, y a condición de que se haya especificado una altitud mínima
inferior para ser utilizada cuando se proporcionan servicios de vigilancia ATS.
6.5.1.4 En los aeródromos en que se hayan establecido llegadas normalizadas por instrumentos (STAR),
debe normalmente darse autorización a las aeronaves que llegan para que sigan la STAR apropiada.
Se informará a la aeronave acerca del tipo de aproximación previsto y acerca de la pista en servicio con la
mayor antelación posible.
Nota.- Véase la Sección 6.5.2 relativa a autorizaciones normalizadas de llegada.
6.5.1.5 Después de efectuarse la coordinación con la dependencia de control de aproximación, el ACC
podrá permitir a la primera aeronave que llegue que realice la aproximación en vez de ir a un punto de
referencia de espera.
6.5.2 Autorización normalizada para aeronaves que llegan
La autoridad ATS competente debe establecer, procedimientos normalizados de transferencia de control
entre las dependencias ATC en cuestión, y las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan.
Nota.- En el Capítulo 10, Sección 10.1.1 se especifican las disposiciones que se aplican a los
procedimientos normalizados de coordinación y transferencia de control.

6.5.2.2 Coordinación
6.5.2.2.1 Cuando se utilicen autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan y a condición de que
no se prevea ninguna demora en la terminal, el ACC expedirá normalmente autorizaciones para seguir la
STAR apropiada sin previa coordinación ni aprobación de la dependencia de control de aproximación o de
la torre de control de aeródromo, según corresponda.
6.5.2.2.2 Debería requerirse una coordinación previa de las autorizaciones solamente en caso de que sea
necesario o conveniente por motivos operacionales una variación de la autorización normalizada o de
la transferencia normalizada de procedimientos de control.
6.5.2.2.3 Se dispondrá lo necesario para asegurarse de que la dependencia de control de aproximación
está en todo momento informada acerca del orden en que las aeronaves siguen la misma STAR.
6.5.2.2.4 Se dispondrá lo necesario para presentar en pantalla los designadores de las STAR asignadas al
ACC, a la dependencia de control de aproximación y a la torre de control de aeródromo, según corresponda.
6.5.2.3 Contenido
En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan se incluirán los siguientes elementos:
a) identificación de la aeronave;
b) designador de la STAR asignada si procede;
c) pista en servicio, excepto cuando forme parte de la descripción de STAR;
d) nivel autorizado; y
e) toda otra instrucción o información necesarias que no se incluyan en la descripción de STAR, p.
ej., cambio de comunicaciones.
Nota 1.- Véase 6.5.2.4.1 en relación con las autorizaciones en una STAR.
Nota2.- El uso de un designador STAR sin un nivel autorizado no autoriza a la aeronave a descender en
el perfil vertical STAR.
6.5.2.4 Autorización en una STAR
6.5.2.4.1 Las autorizaciones a aeronaves en una STAR con restricciones de nivel y/o velocidad publicadas
restantes indicarán si esas restricciones deben seguirse o se cancelan. Las fraseologías que siguen se
utilizarán con los significados siguientes:
a) DESCIENDA VÍA STAR A (nivel) [DESCEND VIA STAR TO (level)]:
i) descienda al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas;
ii) siga el perfil lateral de la STAR; y
iii) cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para el control de la
b) DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL [DESCEND
VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)]:
i) descienda al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
c) DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL EN
(punto(s)) [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT
(point(s))]:
i) descienda al nivel autorizado, se cancelan las restricciones de nivel publicadas en el
punto o puntos especificados;
d) DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD
[DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)]:
iii) las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la
velocidad emitidas por ATC se cancelan.
e) DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD EN
(punto(s)) [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT
(point(s))]:
iii) las restricciones de velocidad publicadas se cancelan en un punto o puntos especificados.
f) DESCIENDA SIN RESTRICCIÓN A (nivel) o DESCIENDA A (nivel), CANCELE
RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL Y VELOCIDAD [DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or
DESCEND TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)]:
i) descienda al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
iii) las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la velocidad
6.5.2.4.2 Si no hay restricciones de nivel o velocidad publicadas restantes en la STAR, debería usarse la
frase DESCIENDA A (nivel) [DESCEND TO (level)].
6.5.2.4.3 Cuando se den instrucciones subsiguientes relativas a las restricciones de velocidad, y si el nivel
autorizado no cambia, debería omitirse la frase DESCIENDA VIA STAR A (nivel) [DESCEND VIA STAR
TO (level)].
6.5.2.4.4 Cuando se autoriza a una aeronave que llega a proseguir directo a un punto de recorrido publicado
en la STAR, se cancelan las restricciones de velocidad y nivel que se asocian con los puntos de recorrido
evitados. Todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas restantes seguirán aplicándose.
6.5.2.4.5 Cuando se proporciona guía vectorial o se autoriza a una aeronave que llega a proseguir hacia un
punto que no está en la STAR, se cancelan todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas de la
STAR, y el controlador:
a) reiterará el nivel autorizado;
b) proporcionará las restricciones de velocidad y nivel según sea necesario; y
c) notificará al piloto si se espera que la aeronave reciba instrucciones para que, en forma
subsiguiente, reanude la STAR.
Nota.- También véase 8.6.5.2 en lo que respecta al franqueamiento de obstáculos prescrito.
6.5.2.4.6 Las instrucciones ATC dadas a una aeronave para que reanude una STAR incluirán:

a) el designador de la STAR que debe reanudarse, a menos de que se haya proporcionado una
notificación anticipada de reanudación de conformidad con 6.5.2.4.5;
b) el nivel autorizado al reanudar la STAR, de conformidad con 6.5.2.4.1; y
c) la posición en la que se espera reanudar la STAR.
Nota.- Véase 12.3.3.2 para la fraseología sobre las instrucciones de reanudación.
6.5.3 Aproximación visual
6.5.3.1 A reserva de las condiciones indicadas en 6.5.3.3, la autorización para que un vuelo IFR ejecute
una aproximación visual puede ser solicitada por la tripulación de vuelo o iniciada por el controlador. En
este último caso, se requerirá la aquiescencia de la tripulación de vuelo.
6.5.3.2 Los ATCOS ejercerán precaución cuando se inicia una aproximación visual si hay motivos para
creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos
circundantes. Los controladores también deberían tomar en consideración el tránsito reinante y las
condiciones meteorológicas al iniciar aproximaciones visuales.
6.5.3.3 Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que
el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno, y:
a) El techo notificado esté al nivel o por encima del nivel del comienzo del tramo de aproximación
inicial de la aeronave así autorizada; o
b) El piloto notifique, cuando descienda al nivel del comienzo del tramo de aproximación inicial
o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las
condiciones meteorológicas son tales que razonablemente pueda asegurarse que se completará la
aproximación visual y el aterrizaje.
6.5.3.4 Se suministrará separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual y las
demás que lleguen y salgan.
6.5.3.5 Para aproximaciones visuales sucesivas, el controlador mantendrá la separación vertical, hasta que
el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se darán entonces
instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que le
precede. Cuando ambas aeronaves son de categoría pesada de turbulencia de estela, o cuando la aeronave
que precede es de una categoría más pesada de turbulencia de estela que la que le sigue y la distancia
entre las aeronaves es inferior a la mínima adecuada por turbulencia de estela, el controlador indicará
que han de tomarse precauciones por la posibilidad de turbulencia de estela. El piloto al mando de la
aeronave en cuestión será responsable de asegurar que es aceptable la separación de una aeronave precedente
de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que es necesaria una mayor
separación, la tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC consiguientemente, indicando sus
requisitos.
6.5.3.6 La transferencia de comunicaciones al controlador del aeródromo debería efectuarse en tal punto
o momento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la información sobre el tránsito
esencial local, si procede, y la autorización para aterrizar u otras instrucciones.
6.5.4 Aproximación por instrumentos
6.5.4.1 La dependencia de control de aproximación especificará el procedimiento de aproximación por
instrumentos que haya de utilizar la aeronave que llega. La tripulación de vuelo puede solicitar un
procedimiento de alternativa y, si las circunstancias lo permiten, debería recibir la autorización consiguiente.
6.5.4.2 Si el piloto notifica, o es totalmente evidente para la dependencia ATC, que el piloto no está
familiarizado con el procedimiento de aproximación por instrumentos, se especificarán el nivel de
aproximación inicial, el punto en que se empezará el viraje reglamentario (expresado en minutos desde el
punto de notificación apropiado), el nivel a que se haya de realizar el viraje reglamentario, y la trayectoria
de aproximación final, pero sólo es necesario especificar esta última cuando se autorice a la aeronave para
que realice una aproximación directa. Las frecuencias de ayudas para la navegación que hayan de utilizarse
así como el procedimiento de aproximación frustrada se especificarán también cuando se estime
necesario.
6.5.4.3 Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el procedimiento de
aproximación, tendrá, no obstante, que completarse todo el procedimiento a menos que la aeronave solicite
y obtenga permiso para una aproximación visual.
6.5.5 Espera
6.5.5.1 En el caso de demoras prolongadas, debería informarse a la aeronave tan pronto como sea posible
acerca de la demora prevista y, de ser posible, deberían impartirse instrucciones o conceder la opción de
reducir la velocidad en ruta a fin de reducir la espera.
6.5.5.2 Cuando se prevé una demora, el ACC será normalmente responsable de autorizar a las aeronaves
hasta el punto de referencia de espera, y de incluir en tales autorizaciones instrucciones para la espera
y la hora prevista de aproximación o la hora para la autorización de seguir adelante, según corresponda.
(véase la sección 6.5.8).
6.5.5.3 Después de efectuarse la coordinación con la dependencia de control de aproximación, el ACC
podrá autorizar a una aeronave que llegue a que se dirija a un lugar de espera visual y aguarde allí hasta
recibir otras instrucciones de la dependencia de control de aproximación.
6.5.5.4 Después de efectuarse la coordinación con la torre de control de aeródromo, la dependencia de
control de aproximación podrá autorizar a una aeronave que llegue a que se dirija a un lugar de espera
visual y aguarde allí hasta recibir otras instrucciones de la torre de control de aeródromo.
6.5.5.5 La espera y la entrada en el circuito de espera se hará de conformidad con los procedimientos
establecidos por la autoridad ATS competente e incluidos en las AIP. Si no se han publicado procedimientos
de entrada y de espera, o si la tripulación de vuelo los desconoce, la dependencia apropiada del control
de tránsito aéreo especificará el designador de lugar o la ayuda por utilizar, la derrota de entrada, el
radial o marcación, la dirección de viraje en el circuito de espera, así como el tiempo del tramo de salida
o las distancias entre las que ha de realizarse la espera.
6.5.5.6 Las aeronaves deberían normalmente retenerse en el punto de referencia de espera designado. Se
facilitará la separación mínima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves. En las
instrucciones locales se prescribirán los criterios y procedimientos para el uso simultáneo de circuitos de
espera adyacentes.
Nota.- Véase en el Capítulo 5, Sección 5.5, lo relativo a la separación de aeronaves en circuito de espera.
6.5.5.7 Los niveles en un punto de referencia de espera o lugar de espera por referencia visual se asignarán,
en la medida de lo posible, de modo que sea más fácil autorizar la aproximación de cada aeronave en
su debido orden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de referencia
de espera o lugar de espera por referencia visual debería ocupar el nivel más bajo, y las siguientes aeronaves
niveles sucesivamente más altos.
6.5.5.8 Cuando se prevé una espera prolongada, se permitirá que la aeronave de turborreacción, siempre
que sea posible, efectúe la espera a niveles superiores para ahorrar combustible, aunque se mantenga
el orden establecido para la aproximación.
6.5.5.9 Si una aeronave no puede cumplir con el procedimiento de espera publicado o autorizado, se
expedirán instrucciones de alternativa.
6.5.5.10 Para fines de mantener una circulación segura y ordenada del tránsito, pueden impartirse
instrucciones a una aeronave para que se mantenga en una órbita en su posición actual o en cualquier
otra posición, a condición de que se mantenga el margen requerido de franqueamiento de obstáculos.
6.5.6 Orden de aproximación
Los siguientes procedimientos se aplicarán cuando se estén realizando aproximaciones.
6.5.6.1.1 La secuencia de aproximación se determinará de tal manera que se facilite la llegada del mayor
número de aeronaves con la mínima demora media. Se concederá prioridad:
a) a una aeronave que prevea que se verá obligada a aterrizar debido a causas que afectan a su
seguridad (falla de motor, escasez de combustible, etc.);
b) a las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven algún enfermo o lesionado de gravedad
que requiera asistencia médica urgente;
c) a una aeronave en operaciones de búsqueda y salvamento; y
d) a otras aeronaves según pueda determinarlo la autoridad competente.
Nota.- Respecto a toda aeronave en emergencia se procederá de conformidad con el Capítulo 15, Sección 15.1.
6.5.6.1.2 Las aeronaves sucesivas recibirán autorización para la aproximación:
a) cuando la aeronave que precede haya avisado que puede completar su aproximación sin tener
que volar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos; o
b) cuando la aeronave que precede esté en comunicación con la torre de control de aeródromo y a la
vista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal; o
c) cuando se hayan empleado aproximaciones cronometradas, y la aeronave precedente haya
pasado el punto determinado de entrada y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje
normal;
d) cuando la utilización de un sistema de vigilancia ATS permita confirmar que se ha establecido
la separación longitudinal requerida entre aeronaves sucesivas.
6.5.6.1.3 Al establecer el orden de aproximación, se tendrá en cuenta la necesidad de una separación
longitudinal mayor entre aeronaves que llegan por razón de la turbulencia de estela.
6.5.6.1.4 Si el piloto de una aeronave que está siguiendo el orden de aproximación indica su intención de
esperar hasta que mejore el tiempo, o por otras razones, se aprobará tal medida. Sin embargo, cuando
otras aeronaves que se hallen también en espera indiquen que intentan continuar su aproximación para
aterrizar se autorizará al piloto que desea esperar para que se dirija a un punto de espera adyacente para
aguardar que mejore el tiempo o que se le asigne otra ruta. Alternativamente, debería darse a la aeronave
autorización para que se coloque en el lugar más alto en el orden de aproximación, de manera que otras
aeronaves que estén en la fase de espera puedan aterrizar. Se hará la coordinación necesaria con cualquier
dependencia o sector de control adyacentes, para evitar conflictos con el tránsito bajo la jurisdicción de esa
dependencia o sector.
6.5.6.1.5 Al fijar el orden de precedencia para la aproximación debería acreditarse el tiempo demorado en
ruta, hasta donde sea posible, a las aeronaves que hayan recibido autorización para compensar un
período determinado notificado de retraso en el terminal volando a velocidad reducida de crucero en ruta.
6.5.6.2 Orden y separación en aproximaciones por instrumentos
6.5.6.2.1 Procedimientos de aproximación cronometrada
6.5.6.2.1.1 A reserva de aprobación por la autoridad ATS competente, debería utilizarse el siguiente
procedimiento, según sea necesario, para acelerar las aproximaciones de varias aeronaves que lleguen:
a) se especificará un punto conveniente en la trayectoria de aproximación, que pueda ser determinado
con precisión por el piloto, para que sirva como punto de verificación para cronometrar
aproximaciones sucesivas;
b) se dará a las aeronaves la hora a la que tienen que pasar por el punto especificado de
acercamiento, la cual se determinará con objeto de lograr el intervalo deseado entre aterrizajes
sucesivos en la pista, al mismo tiempo que respetan en todo momento las mínimas de separación
aplicables, incluso el período de ocupación de la pista.
6.5.6.2.1.2 La dependencia que proporcione servicio de control de aproximación determinará la hora a la
cual la aeronave debería pasar por el punto especificado y la notificará a la aeronave con suficiente
antelación para que el piloto pueda fijar convenientemente la trayectoria de vuelo
6.5.6.2.1.3 Se dará la autorización a cada aeronave que se encuentre en la secuencia de aproximación, para
que pase por el punto especificado de acercamiento a la hora previamente notificada, o a cualquier otra
hora revisada, después de que la aeronave que la preceda haya notificado que ha pasado por dicho punto de
acercamiento.
6.5.6.2.2 Intervalo entre aproximaciones sucesivas
Al determinar el intervalo de tiempo o la distancia longitudinal que hayan de aplicarse entre aeronaves
que se aproximan sucesivamente, se considerarán las velocidades relativas entre aeronaves sucesivas, la
distancia desde el punto especificado a la pista, la necesidad de aplicar la separación por turbulencia de
estela, los tiempos de ocupación de la pista, las condiciones meteorológicas reinantes, así como cualquier
otra condición que pueda influir en los tiempos de ocupación de la pista. Cuando se utilice un
sistema de vigilancia ATS para establecer un orden de aproximación, se especificará en las instrucciones
locales la distancia mínima por establecer entre aeronaves sucesivas. En las instrucciones locales se
especificarán además las circunstancias por las que pueda ser necesario un aumento de la distancia
longitudinal por aplicar en tales circunstancias.
6.5.6.2.3 Información sobre orden de aproximación
Se dispondrá lo necesario para asegurarse de que la torre de control de aeródromo está informada acerca
del orden en el que se establecerán las aeronaves para la aproximación final al aterrizaje.
Nota 1.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426), figura un texto de
orientación sobre los factores que han de tenerse en cuenta al determinar la separación para las
aproximaciones cronometradas.
Nota 2.- Las categorías de estela turbulenta y las mínimas de separación por turbulencia de estela
figuran en el Capítulo 4, Sección 4.9, Capítulo 5, Sección 5.8 y Capítulo 8, Sección 8.7.
Nota 3.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426), Parte II, Sección 5, se
describen en detalle las características de los vórtices de estela y su influencia en las aeronaves.
6.5.7 Hora prevista de aproximación
6.5.7.1 Se determinará la hora prevista de aproximación de una aeronave que llega y cuyo aterrizaje
haya de demorarse por 10 minutos o más, o por cualquier otro período de tiempo que haya determinado
la autoridad competente. La hora prevista de aproximación se transmitirá lo antes posible a la aeronave
y preferiblemente no después de que ésta haya comenzado el descenso inicial desde el nivel de crucero.
Se transmitirá a la aeronave, a la mayor brevedad, la hora revisada a que se prevé la aproximación, siempre
que difiera de la previamente transmitida en 5 minutos o más, o en menos tiempo que haya sido establecido
por la autoridad competente o convenido entre las dependencias ATS interesadas.
6.5.7.2 Siempre que se anticipe que la aeronave tendrá que esperar durante 30 minutos o más, se le
transmitirá por el medio más rápido, la hora prevista de aproximación.
6.5.7.3 El punto de referencia con el cual se relaciona una hora prevista de aproximación, habrá de
identificarse junto con la hora prevista de aproximación, siempre que las circunstancias sean tales que
dicha hora prevista no sea evidente para el piloto.
6.5.8 Hora de autorización de seguir adelante
En el caso de que una aeronave se mantenga a la espera en ruta o en un lugar o ayuda que no sea el
punto de referencia de aproximación inicial, la aeronave en cuestión recibirá tan pronto como sea
posible, una hora prevista de autorización de seguir adelante desde el punto de referencia de espera.
Se informará también a la aeronave si se prevén nuevas esperas en subsiguientes puntos de referencia de
espera.
Nota.- L a “hora de autorización de seguir adelante” es la hora a la que se puede prever que una
aeronave abandone el punto de referencia en el que se mantuvo en espera.
6.6 INFORMACIÓN PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN

Nota.- Véase el Capítulo 11, 11.4.3, referente a los mensajes de información de vuelo.
6.6.1 Tan pronto como sea posible después de que la aeronave haya establecido comunicación con la
dependencia que presta servicio de control de aproximación, se transmitirán a la aeronave los siguientes
datos, en el orden en que figuran, excepto los que se sepa que la aeronave ya haya recibido:
a) tipo de aproximación y pista en uso;
b) información meteorológica en la forma siguiente:
1) dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones significativas;
2) visibilidad y cuando corresponda, el alcance visual en la pista (RVR);
3) tiempo presente;
4) nube bajo 1 500 m (5 000 ft) o bajo la más elevada altitud mínima de sector, prefiriéndose
la mayor; cumulonimbus, si el cielo está oscurecido, y visibilidad vertical cuando esté
disponible;
5) temperatura del aire;
6) temperatura del punto de rocío, determinándose su inclusión de conformidad con los acuerdos
regionales de navegación aérea;
7) reglaje o reglajes del altímetro;
8) toda información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en la zona de
aproximación; y
9) pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia, cuando estén disponibles
Nota.- La información meteorológica mencionada anteriormente es idéntica a la que se requiere en las
radiodifusiones ATIS para las aeronaves que llegan, según se estipula en el Anexo 11, 4.3.7 j) a r), y se
extraerá de los informes meteorológicos locales, ordinarios y especiales, de conformidad con el Capítulo
11, 11.4.3.2.2 a 11.4.3.2.3.
6.6.2 Al aplicar las disposiciones de 6.7.3.1.1, debería tenerse en cuenta que la información publicada en
los NOTAM o por otros medios puede no haber sido recibida por las aeronaves antes de la salida o durante
el vuelo en ruta.
6.6.3 Si resultará necesario o conveniente para las operaciones que una aeronave que llega siga un
procedimiento de aproximación por instrumentos o aterrice en una pista distinta a la inicialmente asignada,
la tripulación de vuelo será informada al respecto sin demora.
6.6.4 Al comienzo de la aproximación final, se transmitirá a las aeronaves la información siguiente:
a) Cambios significativos en la dirección y velocidad del viento medio en la superficie;
Nota.- Los cambios significativos se especifican en el Anexo 3, Capítulo 4. Sin embargo, si el controlador
posee información del viento en forma de componentes, los cambios significativos son:
– Valor medio de la componente frontal: 10 KT
– Valor medio de la componente de cola: 2 KT
– Valor medio de la componente transversal: 5 KT
b) la información más reciente, en caso de haberla, sobre el gradiente del viento o la turbulencia
en el área de aproximación final;
c) la visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximación y el aterrizaje o, cuando
se facilite, el valor o valores actuales del alcance visual en la pista y la tendencia.
6.6.5 Durante la aproximación final, se transmitirá sin demora la información siguiente:
a) la súbita aparición de peligros (por ejemplo, tránsito no autorizado en la pista);
b) variaciones significativas del viento en la superficie, expresadas como valores máximo y mínimo;
c) cambios significativos en el estado de la superficie de la pista;
d) cambios del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales requeridas;
e) cambios en el valor o valores del RVR observado, de conformidad con la escala en vigor, o
cambios de visibilidad representativos de la dirección y sentido de aproximación y aterrizaje.
___________________


PANS ATM Procedimientos del servicio de control de aeródromo
Capítulo 7
PROCEDIMIENTOS DEL SERVICIO

DE CONTROL DE AERÓDROMO
7.1 FUNCIONES DE LAS TORRES DE CONTROL DE AERÓDROMO
7.1.1 Generalidades
7.1.1.1 Las torres de control de aeródromo transmitirán información y expedirán permisos a las aeronaves
bajo su control, para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en el
aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:
a) Las aeronaves que vuelan dentro del área designada de responsabilidad de la torre de
control, incluidos los circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo;
b) las aeronaves que operan en el área de maniobras;
c) las aeronaves que aterrizan y despegan;
d) las aeronaves y los vehículos que operan en el área de maniobras;
e) las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en dicha área.
7.1.1.2 Los ATCOS de aeródromo mantendrán bajo vigilancia constante todas las operaciones de vuelo
que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se
encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, aumentándola cuando esté
disponible medio de un sistema de vigilancia ATS. Se controlará el tránsito de acuerdo con los
procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por
la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de
todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los
circuitos de tránsito.
Nota.- En el Capítulo 8, Sección 8.10 figuran las disposiciones relativas al uso de un sistema de
vigilancia ATS en el servicio de control de aeródromo.
7.1.1.2.1 La observación visual se logrará por medio de la observación directa a través de la ventana o por
medio de observación indirecta utilizando un sistema de vigilancia visual específicamente aprobado para
dicho fin por la autoridad ATS competente.
Nota 1.- Para el registro automático de los datos del sistema de vigilancia visual, se aplica la Norma
6.4.1 del Anexo11.
Nota 2.- En el Anexo de la Decisión 2015/014/R (3 de julio de 2015) del Director Ejecutivo de la Agencia
Europea de Seguridad Aérea (AESA) figuran textos de orientación sobre la aplicación del concepto de
torre a distancia para un solo modo de operación.
7.1.1.3 Las funciones de la torre de control de aeródromo pueden ser asumidas por distintos puestos de
control o de trabajo, tales como:
a) ATCO de aeródromo, normalmente responsable de las operaciones en la pista y de las
aeronaves que vuelan dentro del área de responsabilidad de la torre de control de aeródromo;
b) ATCO del control del movimiento en superficie, normalmente responsable del tránsito en el área
de maniobras, a excepción de las pistas;
c) puesto de entrega de autorizaciones, normalmente responsable de la entrega de autorizaciones
de puesta en marcha y ATC, para los vuelos IFR que salen.
7.1.1.4 Cuando se utilizan pistas paralelas o casi paralelas para operaciones simultáneas, cada uno de los
ATCOS del aeródromo debería normalmente asumir la responsabilidad de las operaciones en cada una de
las pistas.
7.1.2 Servicio de alerta prestado por las torres de control de aeródromo
7.1.2.1 Las torres de control de aeródromo son responsables de alertar a los servicios de salvamento y
extinción de incendios, siempre que:
a) haya ocurrido un accidente de aeronave en el aeródromo o en sus cercanías
b) se reciba información de que pueda ponerse en peligro o ya se haya puesto en peligro la
seguridad de una aeronave que esté o que estará bajo la jurisdicción de la torre de control de
aeródromo; o
c) lo solicite la tripulación de vuelo; o
d) cuando se juzgue necesario o conveniente por otros motivos.
7.1.2.2 Se incluirán entre las instrucciones locales los procedimientos relativos a dar la alerta a los
servicios de salvamento y extinción de incendios. En tales instrucciones se especificará el tipo de
información que haya de proporcionarse a los servicios de salvamento y extinción de incendios,
incluidos el tipo de aeronave y tipo de emergencia y, si se conoce, el número de personas a bordo si se
transportan en la aeronave mercancías peligrosas.
7.1.2.3 Debe informarse a la dependencia de control de aproximación, ACC o centro de información de
vuelo o al centro de coordinación de salvamento o subcentro de salvamento, de conformidad con las
instrucciones locales, acerca de las aeronaves que dejen de notificar después de haber sido transferidas a
una torre de control de aeródromo o que, después de haber hecho una notificación, suspenden el
contacto por radio y que, en uno u otro caso, dejen de aterrizar cinco minutos después de la hora
prevista.
7.1.3 Falla o irregularidad de las ayudas y del equipo
Las torres de control de aeródromo notificarán, de conformidad con las instrucciones locales, toda falla o
irregularidad de funcionamiento de cualquier equipo, luz u otro dispositivo instalado en un aeródromo
para guiar el tránsito del mismo y a las tripulaciones de vuelo o, según sea necesario, para el suministro
del servicio de control de tránsito aéreo.
7.2 SELECCIÓN DE LA PISTA EN USO

7.2.1 La expresión “pista en uso” se empleará para indicar la pista o pistas que la torre de control de
aeródromo considera más adecuadas, en un momento dado, para los tipos de aeronaves que se espera
aterrizarán o despegarán en dicho aeródromo.
Nota.- Pistas separadas o múltiples pueden ser designadas como pista en uso para las aeronaves que
lleguen y para las aeronaves que salgan
7.2.2 Normalmente, la aeronave aterrizará y despegará contra el viento, a menos que consideraciones
de seguridad, la configuración de la pista, o las condiciones meteorológicas, los procedimientos de
aproximación por instrumentos disponibles o las condiciones de tránsito aéreo determinen que otro
sentido sería preferible. Sin embargo, para seleccionar la pista en uso, la dependencia que suministra el
servicio de control de aeródromo tendrá en cuenta otros factores pertinentes, además de la velocidad y
dirección del viento en la superficie, tales como los circuitos de tránsito del aeródromo, la longitud de
las pistas, y las ayudas para la aproximación y aterrizaje disponibles.
7.2.3 Para atenuar el ruido, se puede designar una pista para el despegue o aterrizaje adecuada a la
operación, con el fin de utilizar, siempre que sea posible, las pistas que permitan a los aviones evitar las
áreas sensibles al ruido durante la fase inicial de salida y la fase de aproximación final del vuelo.
7.2.4 No debe elegirse, con el fin de atenuar el ruido, pistas para operaciones de aterrizaje que no

estén equipadas con una guía adecuada para la trayectoria de planeo (p. ej., ILS) o, para operaciones en
condiciones meteorológicas de vuelo visual, un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.
7.2.5 Un piloto al mando puede rechazar, por motivos de seguridad operacional, una pista que se le
haya designado para atenuar el ruido.
7.2.6 La atenuación del ruido no constituirá un factor determinante para la designación de pistas, en las
siguientes circunstancias:
a) cuando el estado de la superficie de la pista esté afectado negativamente (p. ej., con nieve, nieve
fundente, hielo, agua, lodo, caucho, aceite u otras sustancias);
b) para el aterrizaje, cuando:
1) el techo de nubes se encuentre a una altura inferior a 150 m (500 ft) por encima de
la elevación del aeródromo o la visibilidad sea inferior a 1 900 m; o
2) cuando la aproximación requiera el uso de mínimas verticales superiores a 100 m (300 ft)
por encima de la elevación del aeródromo y:
i) el techo de nubes se encuentre a una altura inferior a 240 m (800 ft) por encima de
la elevación del aeródromo; o
ii) la visibilidad sea inferior a 3 000 m;
c) para el despegue, cuando la visibilidad sea inferior a 1 900 m;
d) cuando se haya notificado o pronosticado cizalladura del viento, o cuando se prevean tormentas
que afecten la aproximación o la salida; y
e) cuando la componente transversal del viento, incluidas las ráfagas, exceda de 15 KT, o la
componente del viento de cola, incluidas las ráfagas, exceda de 5 KT.
7.3 LLAMADA INICIAL A LA TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO

Para aeronaves a las que se les proporcione servicio de control de aeródromo, la llamada inicial contendrá:
a) la designación de la estación a la que se llama;
b) el distintivo de llamada y, para las aeronaves comprendidas en la categoría de estela
turbulenta SÚPER o PESADA, la palabra “súper” o “pesada”;
c) la posición; y
d) los elementos adicionales que requiera la autoridad ATS competente.
Nota.- Véase además el Capítulo 4, párrafo 4.11.3.1, para aeronaves que se encuentren en el aire y que
efectúen la primera llamada a la torre de aeródromo.
7.4 INFORMACIÓN DE LAS TORRES DE CONTROL DE AERÓDROMO A LAS

AERONAVES
7.4.1 Información relativa a las operaciones de las aeronaves
7.4.1.1 Procedimientos relativos a la hora de la puesta en marcha
7.4.1.1.1 Cuando así lo califique el piloto antes de poner en marcha los motores, el ATC debe
comunicarle la hora prevista de despegue, a menos que se empleen procedimientos de hora de puesta en
marcha de los motores.
7.4.1.1.2 Deben ponerse en práctica los procedimientos relativos a la hora de puesta en marcha cuando
sea necesario para evitar la congestión y demoras excesivas en el área de maniobras o cuando esté
justificado por la reglamentación ATFM. Los procedimientos relativos a la hora de puesta en marcha

deberían incluirse en las instrucciones locales y deberían especificarse los criterios y condiciones para
determinar cuándo y cómo se calcularán las horas de puesta en marcha y se expedirán a los vuelos antes
que soliciten la puesta en marcha para la salida.
7.4.1.1.3 Cuando una aeronave esté sujeta a la reglamentación ATFM, debería notificársele que ponga en
marcha, de conformidad con la hora de intervalo asignada.
7.4.1.1.4 Cuando se prevé que la demora de una aeronave que sale es inferior al período de tiempo
especificado por la autoridad ATS competente, debería autorizarse a poner en marcha la aeronave según su
propio juicio.
7.4.1.1.5 Cuando se prevé que la demora de una aeronave que sale exceda de un período de tiempo
especificado por la autoridad ATS competente, la torre de control de aeródromo debería calcular y expedir
la hora prevista de puesta en marcha para una aeronave que solicite la puesta en marcha.
7.4.1.1.6 Se retirará solamente la autorización de puesta en marcha en circunstancias o condiciones
especificadas por la autoridad ATS competente.
7.4.1.1.7 Si se retira la autorización de puesta en marcha, se notificará el motivo a la tripulación de vuelo
7.4.1.2 Información de aeródromo y meteorológica
7.4.1.2.1 Antes de iniciar el rodaje para el despegue el ATCO notificará a la aeronave los siguientes
datos en el orden en que figuran, excepto cuando se sepa que la aeronave ya los ha recibido:
a) la pista que ha de utilizarse;
b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de las
mismas
c) el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si
la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro
d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse en el caso de aeronaves con motor
de turbina
e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o,
de ser aplicable, el valor RVR correspondiente a la pista que haya de utilizarse
f) la hora exacta
Nota.- Para la información meteorológica indicada en la lista precedente han de seguirse los criterios
utilizados para los informes meteorológicos locales, ordinarios y especiales, de conformidad con el
Capítulo 11, 11.4.3.2.2 a 11.4.3.2.3.
7.4.1.2.2 Antes del despegue, se notificará a las aeronaves:
a) todo cambio importante de la dirección y velocidad del viento en la superficie, de la
temperatura del aire ambiente, y del valor de la visibilidad o del RVR, de conformidad con
7.4.1.2.1;
b) las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue y de ascenso inicial, a
menos que se sepa que la información ya ha sido recibida por la aeronave.
Nota.- En este contexto son condiciones meteorológicas significativas la existencia, o el pronóstico, de
cumulonimbus o tormenta, turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento
moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes,
tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina, en el área de
despegue y de ascenso inicial.
7.4.1.2.3 Antes de que la aeronave entre en el circuito de tránsito o inicie la aproximación para
aterrizar se le facilitarán los siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto aquellos que se

sepa que la aeronave ya haya recibido:
a) la pista que ha de utilizarse;
b) la dirección y la velocidad del viento en la superficie, incluidas las variaciones importantes de
éstos;
c) el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente, de conformidad con acuerdos locales, o
si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro.
Nota.- Para la información meteorológica indicada en la lista precedente han de seguirse los criterios
utilizados para los informes meteorológicos locales, ordinarios y especiales, de conformidad con el
Capítulo 11, 11.4.3.2.2 a 11.4.3.2.3.
7.4.1.3 Información sobre tránsito esencial local
7.4.1.3.1 Se dará oportunamente información sobre el tránsito esencial local, ya sea directamente o por
conducto de la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximación cuando, a juicio del
controlador del aeródromo, sea necesaria dicha información en interés de la seguridad, o cuando la solicite
la aeronave.
7.4.1.3.2 Se considerará información indispensable sobre el tráfico la referente a toda aeronave,
vehículo o personal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la
proximidad del aeródromo, que pueda constituir un peligro para la aeronave en cuestión.
7.4.1.3.3 El transito esencial local se describirá de forma que sea fácilmente identificado.
7.4.1.4 Incursión en la pista o pista con obstáculos
7.4.1.4.1 En caso de que el controlador del aeródromo, después de dar una autorización de despegue o una
autorización de aterrizaje, advierta una incursión en la pista o la inminencia de que se produzca, o la
existencia de cualquier obstáculo en la pista o en su proximidad que pondría probablemente en
peligro la seguridad de un despegue o de un aterrizaje de aeronave, debería adoptar las siguientes
medidas apropiadas:
a) cancelar la autorización de despegue en el caso de una aeronave que sale;
b) dar instrucciones a una aeronave que aterriza para que inicie un procedimiento de motor y al
aire o de aproximación frustrada;
c) en todo caso informar a la aeronave acerca de la incursión en la pista o del obstáculo y de
su posición en relación con la pista.
Nota.- Los animales o bandadas de pájaros pueden constituir un obstáculo para las operaciones en la
pista. Además, un despegue interrumpido o un procedimiento de motor y al aire después de la toma
de contacto pueden exponer a la aeronave al riesgo de rebasar los límites de la pista. Por otra parte,
una aproximación frustrada a baja altitud puede exponer a la aeronave al riesgo de un choque en la
cola. Por lo tanto, es posible que los pilotos deban hacer uso de su juicio de conformidad con el Anexo
2, 2.4, en lo que respecta a la autoridad del piloto al mando de la aeronave.
7.4.1.4.2 Los pilotos y los controladores de tránsito aéreo notificarán todo suceso que suponga una
obstrucción o una incursión en la pista.
Nota 1.- La información relativa a los formularios sobre incursiones en la pista y de notificación, junto
con las instrucciones para completarlos, figuran en el Manual sobre prevención de las incursiones en
la pista (Doc. 9870). En el Capítulo 5 del Doc. 9870 figura orientación sobre el análisis, recopilación
e intercambio de datos relativos a incursiones en la pista/incidentes.
Nota 2.- La finalidad de las disposiciones contenidas en 7.4.1.4.2 es apoyar el programa estatal de
seguridad operacional y el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
7.4.1.5 Incertidumbre respecto de la posición en el área de maniobras
7.4.1.5.1 Salvo lo dispuesto en 7.4.1.5.2, un piloto que duda respecto de la posición de la aeronave en
relación con el área de maniobras inmediatamente:
a) detendrá la aeronave; y
b) notificará simultáneamente a la dependencia ATS competente las circunstancias (incluida la
última posición conocida)
7.4.1.5.2 En las situaciones en las que el piloto dude respecto de la posición de la aeronave en relación con
el área de maniobras, pero reconozca que la aeronave se encuentra en una pista, el piloto inmediatamente:
a) notificará a la dependencia ATS competente las circunstancias (incluida la última posición
conocida);
b) evacuará, lo antes posible, la pista, si es capaz de localizar una calle de rodaje cercana
apropiada, a menos que la dependencia ATS le indique otra cosa; y después,
c) detendrá la aeronave.
7.4.1.5.3 El conductor de un vehículo que dude sobre la posición del vehículo con respecto al área de
maniobras inmediatamente:
a) notificará a la dependencia ATS competente las circunstancias (incluida la última posición
conocida);
b) evacuará, en forma simultánea, a menos que la dependencia ATS indique otra cosa, el área de
aterrizaje, la calle de rodaje o cualquier otra parte del área de maniobras, para alejarse a una
distancia segura lo antes posible; y después,
c) detendrá el vehículo.
7.4.1.5.4 En caso de que el controlador del aeródromo se dé cuenta de que una aeronave o un vehículo ha
perdido la posición en el área de maniobras, o no esté seguro de su posición, se tomarán de inmediato
las medidas apropiadas para salvaguardar las operaciones y ayudar a la aeronave o vehículo en cuestión a
determinar su posición.
7.4.1.6 Turbulencia de estela y peligros por el chorro de los reactores
7.4.1.6.1 Los ATCOS de aeródromo deberán, cuando proceda, establecer las mínimas de separación
por estela turbulenta especificadas en el Capítulo 5, Sección 5.8. Cuando la responsabilidad de evitar la
estela turbulenta incumba al piloto al mando, los controladores de aeródromo deberán, siempre que sea
factible, advertir a las aeronaves cuando se espere que vaya a haber riesgos inherentes a la estela
turbulenta.
Nota.- La ocurrencia de los riesgos debidos a estela turbulenta no puede predecirse con precisión, por lo
cual los controladores de aeródromo no pueden asumir la responsabilidad de hacer la oportuna
advertencia en todo tiempo, ni pueden garantizar la precisión de la misma. La información sobre los
peligros de los vórtices de estela figura en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo
(Doc. 9426), Parte II, Sección 5. Las categorías de estela turbulenta de las aeronaves se especifican
en el Capítulo 4, 4.9.1.
7.4.1.6.2 Los ATCOS de tránsito aéreo, al expedir autorizaciones o instrucciones, deberían tener en
cuenta los peligros que los chorros de los reactores y las corrientes de las hélices pueden ocasionar a las
aeronaves en rodaje, a las aeronaves que despegan o aterrizan, particularmente cuando se utilizan pistas
que se cruzan, y a los vehículos y personal que circulan y actúan en el aeródromo.
Nota.- El chorro de los reactores, los gases de escape de turbina o las corrientes de aire de las hélices
pueden dar lugar a velocidades del viento en zonas localizadas de suficiente intensidad para causar
daño a otras aeronaves, vehículos y personal que se encuentren dentro del área afectada.
7.4.1.7 Configuración y condiciones anómalas de las aeronaves

7.4.1.7.1 Siempre que una configuración o condición anómalas de una aeronave, incluidas condiciones
tales como tren de aterrizaje sin desplegar o semi desplegado, o emisiones desacostumbradas de humo
desde cualquier parte de la aeronave, hayan sido observadas o notificadas al controlador del
aeródromo, se notificará el caso sin demora a la aeronave en cuestión.
7.4.1.7.2 Cuando lo pida la tripulación de vuelo de una aeronave que sale si sospecha que la aeronave ha
sufrido daños, se inspeccionará la pista utilizada para el despegue y se notificará a la tripulación de
vuelo, de la forma más expedita posible, si se han encontrado o no restos de aeronave o de aves o
animales.
7.5 INFORMACIÓN ESCENCIAL SOBRE LAS CONDICIONES DEL AERÓDROMO

Nota.- Véase el Capítulo 11, 11.4.3.4, con respecto a los mensajes que contienen información sobre las
condiciones del aeródromo.
7.5.1 Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de la
operación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalmente relacionadas
con ella. Por ejemplo, una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso,
no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar
cerca de la obra de construcción. Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello
debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el aeródromo.
7.5.2 La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente:
a) obras de construcción o de mantenimiento en el área de movimiento o inmediatamente adyacente
a la misma;
b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas, calles de rodaje o plataformas,
estén señaladas o no;
c) agua, nieve, nieve fundente, hielo o escarcha en las pistas, calles de rodaje o plataformas
d) sustancias químicas liquidas de deshielo o antihielo u otro contaminante en las pistas, calles
de rodaje o plataformas;
e) bancos de nieve o nieve acumulada adyacentes a las pistas, calles de rodaje o plataformas;
f) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;
g) la avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del
aeródromo;
h) cualquier otra información pertinente.
Nota.- La torre de control de aeródromo no siempre dispone de información actualizada sobre las
condiciones en las plataformas. La responsabilidad de la torre de control de aeródromo respecto a las
plataformas, está limitada, en relación con las disposiciones de 7.5.1 y 7.5.2, a transmitir a la
aeronave la información que le proporcione la autoridad responsable de las plataformas.
7.5.3 La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, excepto
cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes toda o parte de la información. La
información se dará con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los
peligros se identificarán tan claramente como sea posible.
Nota.- “Otras fuentes” incluyen los NOTAM, las radiodifusiones ATIS, y la exhibición de señales
adecuadas.
7.5.4 Cuando se informa al controlador o éste observa una condición que no hubiera sido anteriormente
notificada en cuanto a la utilización segura por parte de las aeronaves del área de maniobras, esto será
notificado a la autoridad competente del aeródromo y se darán por terminadas las operaciones en esa
parte del área de maniobra hasta que lo indique de otro modo la autoridad competente del aeródromo.
7.6 CONTROL DEL TRÁNSITO DE AERÓDROMO
7.6.1 Generalidades
Puesto que el campo de visión desde el puesto de pilotaje de una aeronave está normalmente
restringido, el controlador se asegurará de que las instrucciones y la información acerca de elementos que
requieren que la tripulación de vuelo haga uso de la detección, reconocimiento y observación por
medios visuales, se expresan de forma clara, concisa y completa.
7.6.2 Posiciones designadas de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje del aeródromo
Las siguientes posiciones de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje, son aquéllas en que las
aeronaves reciben normalmente autorizaciones de la torre de control de aeródromo. Debe observarse
cuidadosamente a las aeronaves a medida que se aproximan a estas posiciones para poder darles las
autorizaciones correspondientes sin demora. Siempre que sea posible, todas las autorizaciones deben
expedirse sin aguardar a que la aeronave las pida.
Posición 1. La aeronave pide autorización para iniciar el rodaje previo al despegue. Se le dan las
autorizaciones correspondientes al rodaje y pista en uso.
Posición 2. Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a salir se mantendrá en esta posición. Se
ejecutará en este lugar normalmente el calentamiento de los motores, cuando sea necesario.
Posición 3. Se da en este punto la autorización de despegue, si no ha sido posible hacerlo en la posición 2.
Posición 4. Aquí se da la autorización de aterrizar, de ser factible.
Posición 5. Aquí se da la autorización de rodar hasta la plataforma o el área de estacionamiento.
Posición 6. Cuando es necesario se proporciona en esta posición la información para el estacionamiento.
Nota 1.- Las aeronaves que llegan ejecutando un procedimiento de aproximación por instrumentos
entrarán normalmente en el circuito de tránsito en el tramo final salvo cuando se requieran maniobras
visuales hacia la pista de aterrizaje.
Nota 2.- Véase la Figura 7-1.
Figura 7-1. Posiciones designadas de las aeronaves desde un punto de vista

de la torre de control de aeródromo (véase 7.6.2)
7.6.3 Tránsito en el área de maniobras
7.6.3.1 Control de las aeronaves en rodaje
7.6.3.1.1 Autorización de rodaje

7.6.3.1.1.1 Antes de expedir una autorización de rodaje, el controlador determinará dónde está
estacionada la aeronave en cuestión. Las autorizaciones de rodaje incluirán instrucciones concisas y
suficiente información para ayudar a la tripulación de vuelo a determinar la debida vía de rodaje,
impedir colisiones con otras aeronaves u objetos y reducir a un mínimo la posibilidad de que la aeronave
entre inadvertidamente en una pista activa.
7.6.3.1.1.2 Cuando en una autorización de rodaje se incluye un límite de rodaje más allá de una pista, se
incluirá una autorización explícita para cruzar o una instrucción para mantenerse fuera de esa pista.
7.6.3.1.1.3 La autoridad ATS competente debería siempre que sea factible incluir en la AIP nacional
las vías normalizadas de rodaje que hayan de utilizarse en un aeródromo. Deberían identificarse las vías
normalizadas de rodaje mediante los designadores apropiados y deberían ser utilizados en las
autorizaciones de rodaje.
7.6.3.1.1.4 Allí donde no se hayan publicado vías normalizadas de rodaje, debería describirse siempre
que sea posible una vía de rodaje mediante el uso de designadores de calles de rodaje y de pistas. Se
proporcionará también a la aeronave en rodaje otra información pertinente, tal como la de seguir a una
aeronave o ceder el paso a una aeronave.
7.6.3.1.2 Rodaje en la pista en uso
7.6.3.1.2.1 A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves en la pista
en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. Cuando el controlador
de tierra se encarga del control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aeródromo se encarga del
control de las operaciones en las pistas, se coordinará el uso de una pista por parte de aeronaves en
rodaje con el controlador del aeródromo y éste dará su aprobación. Debería transferirse la
comunicación con la aeronave en cuestión desde el controlador de tierra al controlador de aeródromo
antes de que la aeronave entre en la pista.
7.6.3.1.2.2 Si la torre de control no puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de
vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la
aeronave que informe cuando haya salido de la pista. El informe se transmitirá cuando toda la aeronave
ya esté más allá del punto de espera de la pista pertinente.
7.6.3.1.3 Uso de puntos de espera en la pista
7.6.3.1.3.1 Con excepción de lo dispuesto en 7.6.3.1.3.2 o a menos que la autoridad ATS competente
prescriba otra cosa, las aeronaves no se mantendrán esperando a una distancia de la pista en uso
inferior a la de un punto de espera de la pista.
Nota.- En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, se especifican los emplazamientos de los puntos de
espera en la pista en relación con las pistas.
7.6.3.1.3.2 No se permitirá a las aeronaves que se pongan en cola y esperen en el extremo de
aproximación de la pista en uso mientras otra aeronave está efectuando un aterrizaje, hasta que esta
última haya pasado del punto previsto para la espera.
7.6.3.1.4 Operaciones de rodaje de helicópteros
7.6.3.1.4.1 Cuando un helicóptero con ruedas o VTOL necesite efectuar un rodaje en la superficie, se
aplican las disposiciones siguientes.
Nota.- El rodaje en tierra utiliza menos combustible que el rodaje aéreo y reduce al mínimo la
turbulencia del aire. Sin embargo, en determinadas condiciones, tales como terreno rugoso, blando
o irregular, puede resultar necesario efectuar un rodaje aéreo por consideraciones de seguridad. Los
helicópteros con rotores articulados (generalmente diseños con tres o más palas del rotor principal)
están sujetos a la “resonancia de suelo” y pueden, en raras ocasiones, elevarse repentinamente del suelo
para evitar graves daños o destrucción.
7.6.3.1.4.2 Cuando un helicóptero solicite o necesite proseguir a baja velocidad sobre la superficie,
normalmente a menos de 20 KT y en caso de efecto de suelo, puede autorizarse el rodaje aéreo
Nota.- E1 rodaje aéreo consume combustible a una alta velocidad de combustión, y la turbulencia
descendente del helicóptero (producida en caso de efecto de suelo) aumenta considerablemente al
tratarse de helicópteros más grandes y más pesados.
7.6.3.1.4.3 Deben evitarse las instrucciones que exijan a las pequeñas aeronaves o helicópteros efectuar
un rodaje a gran proximidad de helicópteros en rodaje, y debería tenerse en cuenta el efecto de
turbulencia que los helicópteros en rodaje pueden causar a las aeronaves ligeras que llegan o salen.
7.6.3.1.4.4 No deben expedirse cambios de frecuencia a los helicópteros tripulados por un solo piloto en
vuelo estacionario, o rodaje aéreo. Siempre que sea posible, deberían retransmitirse desde la
dependencia ATS siguiente las instrucciones de control necesarias hasta que el piloto pueda cambiar de
frecuencia.
Nota.- Los helicópteros ligeros están en su mayor parte tripulados por un solo piloto y requieren la
continua utilización de ambas manos y pies para mantener el control durante el vuelo de baja altitud o
a bajo nivel. Aunque los dispositivos de rozamiento para mando de vuelo ayuden al piloto, el cambiar
de frecuencia cerca del suelo podría llevar a una toma de contacto involuntaria y la consiguiente pérdida
de control.
7.6.3.2 Control del tráfico que no sea de aeronaves
7.6.3.2.1 Entrada al área de maniobras
El movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras estará sujeto a la autorización de la torre
de control de aeródromo. Se exigirá al personal y a los conductores de todos los vehículos, que
obtengan autorización de la torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras.
Aunque exista dicha autorización, la entrada en la pista o franja de pista, o cualquier cambio en la
operación autorizada, estarán sujetos a la autorización específica de la torre de control de aeródromo.
7.6.3.2.2 Prioridad en el área de maniobras
7.6.3.2.2.1 Todos los vehículos y peatones cederán el paso a aeronaves que estén aterrizando, en rodaje o
despegando, pero los vehículos de emergencia que estén en camino de ayudar a una aeronave
accidentada, tendrán derecho de paso por delante de cualquier otro tráfico de movimientos en la
superficie. En este último caso, todo el tráfico de movimientos en la superficie debería, en la medida
de lo posible detenerse hasta que se determine que no se ha producido ningún impedimento al avance
de los vehículos de emergencia.
7.6.3.2.2.2 Mientras una aeronave está aterrizando o despegando, no se permitirá que los vehículos
esperen, respecto a la pista en uso, a una distancia inferior a:
a) la de un punto de espera de la pista, en una intersección de calle de rodaje con la pista; y
b) la de separación del punto de espera de la pista, en cualquier lugar que no sea el de
intersección de calle de rodaje con la pista.
7.6.3.2.3 Requisitos de comunicaciones y señales visuales
7.6.3.2.3.1 En los aeródromos controlados todos los vehículos que se utilicen en el área de maniobras
estarán en condiciones de mantener radiocomunicaciones en ambos sentidos con la torre de control del
aeródromo, excepto cuando el vehículo sólo se utilice de vez en cuando en el área de maniobras, y :
a) vaya acompañado de un vehículo dotado del equipo de comunicaciones requerido; o
b) se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control del aeródromo.
7.6.3.2.3.2 Cuando la comunicación mediante un sistema de señales visuales se considere adecuada, o
en el caso de falla de las radiocomunicaciones, se utilizarán las señales reseñadas a continuación y con
el significado que se indica:

SEÑAL LUMINOSA DEL CONTROL SIGNIFICADO

DE AERÓDROMO
Destellos verdes Permiso para cruzar el área de aterrizaje o pasar a la
calle de rodaje
Señal roja fija Parar
Destellos rojos Apartarse del área de aterrizaje o calle de rodaje y

tener cuidado con las aeronaves
Destellos blancos Desalojar el área de maniobras de conformidad con las
instrucciones locales
7.6.3.2.3.3 En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadas en
(7.6.3.2.3.2), la señal que se indica a continuación se usará en pistas o calles de rodaje equipadas con
sistemas de iluminación, y tendrá el significado especificado.
SEÑAL LUMINOSA DEL CONTROL SIGNIFICADO
DE AERÓDROMO
Luces de pista o de calle de rodaje con Desalojar la pista y observar la torre en espera de una
destellos señal luminosa
7.6.3.2.3.4 Cuando se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de
aeródromo, no debería requerirse normalmente que el personal de construcción y de mantenimiento esté
en condiciones de mantener comunicación en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo.
7.7 CONTROL DEL TRÁNSITO EN EL CIRCUITO DE TRÁNSITO

7.7.1 Generalidades
7.7.1.1 Se controlarán las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito, para proporcionar las
separaciones mínimas detalladas en 7.9.2, 7.10.1 y 7.11 y en el Capítulo 5, Sección 5.8, pero:
a) las aeronaves que vuelen en formación quedan exceptuadas de mantener las separaciones
mínimas respecto a otras aeronaves que formen parte del mismo vuelo;
b) las aeronaves que operen en diferentes áreas o diferentes pistas de aeródromos que permitan
aterrizajes o despegues simultáneos, quedan exentas de las mínimas de separación;
c) las mínimas de separación no se aplicarán a las aeronaves que operen por necesidades militares
de conformidad con el Capítulo 16, Sección 16.1.
7.7.1.2 Se dispondrá que haya suficiente separación entre las aeronaves que vuelan en el circuito de
tránsito, para que pueda mantenerse la separación descrita en 7.9.2, 7.10.1 y 7.11 y en el Capítulo 5,
Sección 5.8 entre las aeronaves que llegan y las aeronaves que salen.
7.7.2 Entrada al circuito de tránsito
7.7.2.1 Debe expedirse a una aeronave la autorización de entrar en el circuito de tránsito cuando se desee
que ésta se aproxime al área de aterrizaje de acuerdo con los circuitos de tránsito en uso pero las
condiciones del tránsito no permiten todavía que se expida la autorización de aterrizaje. Dependiendo de
las circunstancias y de las condiciones del tránsito, puede darse autorización a una aeronave para que se
incorpore en cualquier punto al circuito de tránsito.
7.7.2.2 Se dará normalmente la autorización de aterrizar en directo a una aeronave que llegue
ejecutando una aproximación por instrumentos a no ser que se requieran maniobras visuales hacia la pista
de aterrizaje.
7.7.3 Prioridad para el aterrizaje
7.7.3.1 Si una aeronave entra en el circuito de tránsito del aeródromo sin la debida autorización, se le
permitirá que aterrice si sus maniobras indican que así lo desea. Cuando las circunstancias lo
justifiquen, un controlador podrá instruir a las aeronaves con quienes esté en contacto que se aparten, tan
pronto como sea posible, para evitar el riesgo originado por tal operación no autorizada. En ningún
caso deberá suspenderse indefinidamente la autorización para aterrizar
7.7.3.2 En casos de emergencia puede ser necesario, por motivos de seguridad, que una aeronave entre
en el circuito de tránsito y efectúe un aterrizaje sin la debida autorización. Los controladores deberán
reconocer los casos de emergencia y prestar toda la ayuda posible
7.7.3.3 Se concederá prioridad:
a) a toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas que afecten la seguridad
de operación de la misma (falla de motor, escasez de combustible, etc.);
b) a las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieran
urgentemente atención médica;
c) a las aeronaves que realizan operaciones de búsqueda y salvamento; y
d) a otras aeronaves según lo determine la autoridad competente.
Nota.- Se tramita una aeronave que se haya enfrentado a una emergencia en la forma esbozada en el
Capítulo 15, Sección 15.1.
7.8 ORDEN DE PRIORIDAD CORRESPONDIENTE A LAS AERONAVES QUE LLEGAN Y

SALEN
Una aeronave que aterriza o se halla en las últimas fases de una aproximación para aterrizar, tendrá
normalmente prioridad sobre una aeronave que está a punto de salir desde la misma pista o una pista
intersecante.
7.9 CONTROL DE LAS AERONAVES QUE SALEN

7.9.1 Orden de salida
Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue,
pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora
media. Entre los factores que deben tenerse en cuenta para el orden de salida se incluyen, entre otros, los
siguientes:
a) tipos de aeronave y su performance relativa;
b) rutas por seguir después del despegue;
c) cualquier intervalo mínimo especificado de salida entre un despegue y otro;
d) necesidad de aplicar mínimas de separación por estela turbulenta;
e) aeronaves a las que debería concederse prioridad, tales como vuelos ambulancia; y
f) aeronaves sujetas a requisitos ATFM.
Nota 1.- Véase también el Capítulo 6, 6.3.3.
Nota 2.- En el caso de aeronaves sujetas a requisitos ATFM, es responsabilidad del piloto y del
explotador asegurarse de que la aeronave está preparada para el rodaje en tiempo para satisfacer
cualquier hora de salida requerida, teniendo en cuenta que una vez establecido un orden de salidas en
el sistema de calles de rodaje, puede ser difícil y a veces imposible cambiar el orden.
7.9.2 Separación de aeronaves que salen
Salvo lo especificado en 7.11 y en el Capítulo 5, Sección 5.8, no se permitirá, en general, que inicie el
despegue ninguna aeronave hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado el
extremo de la pista en uso, o haya iniciado un viraje, o hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar
hayan dejado la pista libre.
Nota 2.- Las categorías y grupos de estela turbulenta figuran en el Capítulo 4, Sección 4.9, y las
mínimas de separación longitudinal por estela turbulenta basadas en el tiempo figuran en el
Capítulo 5, Sección 5.8. Las mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia figuran
en el Capítulo 8, Sección 8.7.
Nota 3.- Véase 7.6.3.1.2.2.
7.9.3 Autorización de despegue
7.9.3.1 Puede concederse la autorización de despegue a una aeronave si se tiene un grado razonable de
seguridad de que la separación que figura en 7.9.2, o la que se prescriba de acuerdo con 7.11
existirán cuando la aeronave comience el despegue.
7.9.3.2 Cuando se necesite una autorización ATC antes del despegue, no se expedirá la autorización de
despegue hasta que la autorización ATC haya sido transmitida a la aeronave interesada y ésta haya
acusado recibo. La autorización se transmitirá a la torre de control de aeródromo con la menor demora
posible después de que la torre la solicite, o antes, si fuera posible.
7.9.3.3 La expresión DESPEGUE (TAKE-OFF) sólo se utilizará en radiotelefonía cuando una aeronave
reciba la autorización de despegar o cuando se cancele una autorización de despegue.
Nota.- La expresión TORA, que se pronuncia TOR-A, puede utilizarse para indicar un recorrido de
despegue disponible.
7.9.3.4 A reserva de lo estipulado en 7.9.3.2, la autorización de despegue se expedirá cuando la
aeronave esté dispuesta para el despegue y en la pista de salida o acercándose a ella, y la situación
del tránsito lo permita. Para que disminuya la posibilidad de un malentendido, en la autorización de
despegue se incluirá el designador de la pista de salida.
7.9.3.5 A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes de
que ésta entre en la pista. Al aceptar tal autorización, la aeronave circulará por la calle de rodaje hasta
la pista y despegará sin detenerse en ella.
7.10 CONTROL DE LAS AERONAVES QUE LLEGAN

7.10.1 Separación entre una aeronave que aterriza y una aeronave precedente que aterriza o
despega utilizando la misma pista
Salvo lo especificado en 7.11 y el Capítulo 5, Sección 5.8, no se permitirá, en general, cruzar el umbral de
la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave saliente
que la preceda haya cruzado el extremo de la pista en uso, haya iniciado un viraje, o hasta que todas las
aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado la pista libre.
Nota 2.- Las categorías y grupos de estela turbulenta de aeronaves figuran en el Capítulo 4, Sección 4.9,
y las mínimas de separación longitudinal por estela turbulenta en función del tiempo figuran en el
Capítulo 5, Sección 5.8.
Nota 3.- Véase 7.6.3.1.2.2

Figura 7-3 Separación entre aeronaves que llegan y salen (véanse 7.9.2 y 7.10.1)
7.10.2 Autorización de aterrizaje
Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad
de que la separación que figura en 7.10.1, o la que se prescriba de acuerdo con 7.11, existirán cuando la
aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la
aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la
posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá el designador de la pista de
aterrizaje.
7.10.3 Maniobras de aterrizaje y recorrido en tierra
7.10.3.1 Cuando sea necesario o conveniente para acelerar el tránsito, puede pedirse a la aeronave que
aterrice que:
a) espere cerca de una pista intersecante después del aterrizaje;
b) aterrice más allá de la zona de toma de contacto con la pista;
c) abandone la pista en una calle de rodaje de salida especificada;
d) acelere la maniobra de abandonar la pista.
7.10.3.2 Al pedirse a una aeronave que ejecute determinada maniobra de aterrizaje o de recorrido en
tierra, se tendrán en cuenta el tipo de aeronave, la longitud de la pista, el emplazamiento de las calles de
rodaje de salida, la eficacia de frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones
meteorológicas reinantes. No se pedirá a una aeronave SÚPER o PESADA que aterrice más allá de la
zona de toma de contacto de una pista.
7.10.3.3 Si el piloto al mando considera que no puede cumplir con la operación solicitada lo notificará
consiguientemente sin demora al ATCO.
7.10.3.4 Cuando sea necesario o conveniente, p. ej., debido a malas condiciones de visibilidad, pueden
darse instrucciones a una aeronave que aterrice o que esté en rodaje de que notifique el momento en que
ha abandonado la pista. El informe se transmitirá cuando la aeronave esté más allá del punto de espera de
la pista pertinente.
7.11 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN REDUCIDAS

7.11.1 A condición de que una evaluación adecuada y documentada de la seguridad haya demostrado que
puede alcanzarse un nivel aceptable de seguridad, la autoridad ATS competente puede prescribir mínimas
inferiores a las que se mencionan en 7.9.2 y 7.10.1, previa consulta con los explotadores. Se realizará una
evaluación de la seguridad de cada una de las pistas en las que se prevea aplicar las mínimas reducidas,
teniendo en cuenta factores tales como los siguientes:
a) longitud de pista;
b) configuración del aeródromo; y
c) tipos/categorías de aeronaves de que se trate.
7.11.2 Todos los procedimientos pertinentes relativos a la aplicación de mínimas de separación reducidas
en la pista se publicarán en la Publicación de información aeronáutica y en las instrucciones locales de
control de tránsito aéreo. Los controladores recibirán una capacitación apropiada y suficiente en el uso de
esos procedimientos.
7.11.3 Solo se aplicarán las mínimas de separación reducidas en la pista durante el día, desde 30 minutos
luego de la salida del sol hasta 30 minutos antes de la puesta del sol.
7.11.4 En lo que respecta a la separación reducida en la pista, las aeronaves se clasificarán de la manera
siguiente:
a) Aeronave de categoría 1: avión monomotor propulsado por hélice con una masa máxima
certificada de despegue de hasta 2 000 kg;
b) Aeronave de categoría 2: avión monomotor propulsado por hélice con una masa máxima
certificada de despegue de entre 2 000 y 7 000 kg; y avión turbohélice con una masa máxima
certificada de despegue de menos de 7 000 kg;
c) Aeronave de categoría 3: todas las demás aeronaves.
7.11.5 Las mínimas de separación reducidas en la pista no se aplicarán entre una aeronave que sale y una
aeronave precedente que aterriza.
7.11.6 Las mínimas de separación reducidas en la pista estarán sujetas a las condiciones siguientes:
a) se aplicarán las mínimas de separación por estela turbulenta
b) la visibilidad deberá ser 5 km mínimo y el techo de nubes no podrá ser inferior a 1 000 ft;
c) el componente de viento de cola no excederá de 5 KT;
d) se contará con medios, tales como puntos de referencia adecuados; para ayudar al controlador a
evaluar las distancias entre aeronaves. Se podrá utilizar un sistema de vigilancia de superficie
que proporcione al controlador de tránsito aéreo la información relativa a la posición de la
aeronave, con la condición de que la aprobación del uso de ese equipo para las operaciones
incluya una evaluación de la seguridad, con el propósito de garantizar que se cumpla con todos
los requisitos operacionales y de performance;
e) continuará existiendo una separación mínima entre dos aeronaves que salgan inmediatamente
después del despegue de la segunda aeronave;
f) se proporcionará información sobre el tránsito a la tripulación de vuelo de la aeronave sucesiva
pertinente; y
g) la eficacia de frenado no resultará afectada negativamente por contaminantes de la pista, tales
como hielo, nieve fundente, nieve y agua.
7.11.7 Las mínimas de separación reducidas en la pista que puedan aplicarse en un aeródromo se
determinarán para cada pista por separado. La separación que se aplique en ningún caso será inferior a las
mínimas siguientes:

a) Aeronave que aterriza:
1) una aeronave de categoría 1 que suceda a otra en el aterrizaje podrá cruzar el umbral de la pista
cuando la aeronave precedente sea de categoría 1 ó 2 y que:
i) haya aterrizado y haya pasado por un punto ubicado a 600 m del umbral de la pista, como
mínimo, se encuentre en movimiento y vaya a abandonar la pista sin dar marcha atrás; o
bien que
ii) se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 600 m del umbral de la pista,
como mínimo;
2) una aeronave de categoría 2 que suceda a otra en el aterrizaje podrá cruzar el umbral de la pista
cuando la aeronave precedente sea de categoría 1 ó 2 y que:
i) haya aterrizado y haya pasado por un punto ubicado a 1 500 m del umbral de la pista,
como mínimo, se encuentre en movimiento y vaya a abandonar la pista sin dar marcha
atrás; o bien que
ii) se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 1 500 m del umbral de la
pista, como mínimo;
3) una aeronave que suceda a otra en el aterrizaje podrá cruzar el umbral de la pista cuando una
aeronave precedente de categoría 3:
i) haya y haya pasado por un punto ubicado a 2 400 m del umbral de la pista, como mínimo,
se encuentre en movimiento y vaya a abandonar la pista sin dar marcha atrás; o bien que
ii) se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 2 400 m del umbral de la
pista, como mínimo;
b) aeronave que sale:
1) se podrá autorizar el despegue de una aeronave de categoría 1 cuando la aeronave que la preceda
en la salida sea de categoría 1 ó 2, se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a
600 m de la posición de la aeronave que le sigue, como mínimo;
2) se podrá autorizar el despegue de una aeronave de categoría 2 cuando la aeronave que la preceda
en la salida sea de categoría 1 ó 2, se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a
1 500 m de la posición de la aeronave que le sigue, como mínimo; y
3) se podrá autorizar el despegue de una aeronave cuando la aeronave que la preceda en la salida
sea de categoría 3, se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 2 400 m de la
posición de la aeronave que le sigue, como mínimo.
7.11.7.1 Debe considerarse la posibilidad de que exista una separación mayor entre aviones monomotores
propulsados por hélice de alta performance y las aeronaves de categoría 1 o 2 que las preceden.
7.12 USO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA EN EL SERVICIO DE CONTROL DE

AERÓDROMO
7.12.1 Capacidades
7.12.1.1 Los sistemas de vigilancia visual empleados para proporcionar servicios de control de
aeródromo tendrán un nivel apropiado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Para garantizar que no
haya degradación del nivel de seguridad operacional de los servicios prestados, cuando se defina el nivel
de servicio que ha de prestarse, se evaluará y tendrá en cuenta la posibilidad de que ocurran fallas o
degradaciones importantes del sistema que puedan causar interrupciones completas o parciales de los
servicios. Se proporcionarán instalaciones de reserva o procedimientos operacionales alternativos.
Nota.- Un sistema de vigilancia visual constará normalmente de varios elementos integrados, lo que

incluye sensores, enlaces de transmisión de datos, sistemas de procesamiento de datos y presentaciones
de la situación.
7.12.1.2 Los sistemas de vigilancia visual deberían tener la capacidad para recibir, procesar y presentar
en pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todas fuentes conectadas.
7.12.2 Funciones
7.12.2.1 Cuando están aprobados por la autoridad ATS competente y sujetos a condiciones prescritas por
dicha autoridad, los sistemas de vigilancia visual pueden utilizarse para prestar servicios de control de
aeródromo a distancia para realizar las funciones enumeradas en 7.1.
7.12.2.2 El nivel de servicio que debe proporcionarse corresponderá a las capacidades técnicas
del sistema.
7.13 PROCEDIMIENTO PARA OPERACIONES EN CONDICIONES DE ESCASA

VISIBILIDAD
7.13.1 Control del tránsito en la superficie del aeródromo
Nota.- Estos procedimientos se aplican cuando las condiciones impiden que la torre de control supervise
visualmente, total o parcialmente, el área de maniobras. En la Sección 7.12.2 se especifican otros
requisitos que tienen aplicación cuando se realizan aproximaciones de categorías II/III.
7.13.1.1 Cuando el tráfico deba realizar operaciones en el área de maniobras en condiciones de
visibilidad que exijan que el control de aeródromo aplique por medios no visuales la separación entre
aeronaves y entre aeronaves y vehículos, se aplicará lo siguiente:
7.13.1.1.1 En la intersección de las calles de rodaje, no se permitirá que ninguna aeronave o vehículo
situado en una calle de rodaje se mantenga más cerca de la otra calle de rodaje que lo indicado por el
límite de la posición de espera determinado por una barra de cruce, barra de parada o señal de intersección
de calle de rodaje, de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5.
7.13.1.1.2 La separación longitudinal en las calles de rodaje será la especificada para cada aeródromo por
la autoridad ATS competente. Esta separación tendrá en cuenta las características de las ayudas
disponibles para la vigilancia y control del tráfico en tierra, la complejidad del trazado del aeródromo y las
características de las aeronaves que lo utilicen.
Nota.- En el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc. 9476)
se ofrecen directrices sobre los elementos y procedimientos de guía y control del movimiento en la
superficie para operaciones con escasa visibilidad.
7.13.2 Procedimientos para controlar el tránsito de aeródromo cuando están en vigor
aproximaciones de categoría II/III
7.13.2.1 La autoridad ATS competente establecerá disposiciones aplicables al inicio y continuación de
operaciones de aproximación de precisión de Categoría II/III, así como a operaciones de salida en
condiciones de RVR inferior a un valor de 550 m.
7.13.3 Se iniciarán las operaciones en poca visibilidad directamente o por mediación de la torre de
control de aeródromo.
7.13.4 La torre de control de aeródromo informará a la dependencia de control de aproximación en
cuestión cuando se apliquen procedimientos para operaciones de aproximación de precisión de Categoría
II/III y para operaciones en poca visibilidad y también cuando ya no estén en vigor tales procedimientos.
7.13.5 En las disposiciones relativas a operaciones con escasa visibilidad deberían especificarse:
a) los valores RVR a los cuales se aplicarán los procedimientos de operaciones en escasa
visibilidad;

b) los requisitos de equipo mínimo ILS/MLS para operaciones de Categoría II/III;
c) otras instalaciones y ayudas requeridas para operaciones de Categoría II/III, incluidas las luces
aeronáuticas de tierra cuyo funcionamiento normal será supervisado;
d) los criterios y las circunstancias en virtud de los cuales se reducirá la categoría del equipo
ILS/MLS desde funciones para operaciones de Categoría II/III;
e) el requisito de notificar cualquier falla y deterioro del equipo pertinente sin demora, a las
tripulaciones de vuelo de que se trate, a la dependencia de control de aproximación y a cualquier
otra organización adecuada;
f) procedimientos especiales para el control del tránsito en el área de maniobras, incluido lo
siguiente:
1) los puntos de espera en rodaje que hayan de utilizarse;
2) la distancia mínima entre una aeronave que llega y una aeronave que sale para asegurar la
protección de las áreas sensibles y críticas;
3) procedimientos para verificar si una aeronave y vehículos han abandonado la pista;
4) procedimientos aplicables a la separación entre aeronaves y vehículos;
g) separación aplicable entre sucesivas aeronaves en aproximación;
h) medidas por adoptar en el caso de que sea necesario interrumpir las operaciones con escasa
visibilidad, p. ej., debido a fallas del equipo; y
i) cualesquiera otros procedimientos o requisitos pertinentes.
Nota.- Puede consultarse otra información relativa a los requisitos para operaciones en condiciones de
escasa visibilidad en el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) y en el
Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365).
7.13.6 Antes de un período en el que se sigan procedimientos con mala visibilidad, la torre de control de
aeródromo llevará un registro de los vehículos y personal que se encuentran en el área de maniobras y
mantendrá este registro durante el período en el que se sigan dichos procedimientos con el propósito de
colaborar en el aspecto seguridad de las operaciones realizadas en dicha área.
Nota.- Véase también 7.6.3.2.
7.14 SUSPENSIÓN DE LAS OPERACIONES QUE SE REALIZAN DE ACUERDO CON LAS

REGLAS DE VUELO VISUAL
7.14.1 Cuando la seguridad lo exija, cualquiera de las siguientes dependencias, personas o autoridades
podrá suspender una o todas las operaciones VFR en un aeródromo o sus proximidades:
a) la dependencia de control de aproximación o el ACC apropiado;
b) la torre de control del aeródromo;
c) la autoridad ATS competente.
7.14.2 La suspensión de las operaciones VFR se harán por mediación de la torre de control de aeródromo
o notificando a ésta.
7.14.3 La torre de control de aeródromo observará los siguientes procedimientos siempre que se
suspendan las operaciones VFR:
a) suspenderá todas las salidas VFR;
b) suspenderá todos los vuelos locales VFR u obtendrá aprobación para operaciones VFR
especiales;
c) notificará las medidas tomadas a la dependencia de control de aproximación o al ACC, según
corresponda;
d) notificará a todos los explotadores o a sus representantes designados, si es necesario o se solicita,
las razones que han obligado a tomar tales medidas.
7.15 AUTORIZACIÓN DE VUELOS VFR ESPECIALES

7.15.1 Cuando las condiciones del tránsito lo permitan, podrán autorizarse vuelos VFR especiales a
reserva de la aprobación de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación y de las
disposiciones de 7.14.1.3.
7.15.1.1 Las solicitudes para tales autorizaciones se tramitarán separadamente.
7.15.1.2 Se mantendrá la separación entre todos los vuelos IFR y vuelos VFR especiales de conformidad
con las mínimas de separación estipuladas en los Capítulos 5 y 6 y, cuando así lo prescriba la autoridad
ATS competente, entre todos los vuelos VFR especiales de conformidad con las mínimas de separación
prescritas por dicha autoridad.
7.15.1.3 Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1 500 m, podrá autorizarse a los vuelos VFR
especiales a que entren en una zona de control para aterrizar, despegar o salir desde una zona de control, a
que crucen la zona de control o a que operen localmente dentro de una zona de control.
Nota 1.- Los requisitos relativos a la comunicación en ambos sentidos entre vuelos controlados y la
dependencia de control del tránsito aéreo apropiada se especifican en el Anexo 2, 3.6.5.
Nota 2.- Los mínimos meteorológicos para vuelos VFR especial se establecen en la RAB91.160
7.16 LUCES AERONAUTICAS DE SUPERFICIE

7.16.1 Utilización
Nota.- Los procedimientos de esta Sección tienen aplicación en todos los aeródromos, se proporcione o
no servicio de control de aeródromo. Además, los procedimientos de 7.15.2.1 se aplican a todas las luces
aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en sus proximidades.
7.16.2.1 Salvo lo dispuesto en 7.15.2.2 y 7.15.3, todas las luces aeronáuticas de superficie
funcionarán:
a) continuamente durante las horas de oscuridad o durante el período en que el centro del disco
solar esté a más de 6º por debajo del horizonte, eligiéndose el más prolongado de estos dos
períodos, a menos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tránsito aéreo;
b) a cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas, se considere conveniente para
la seguridad del tránsito aéreo.
7.16.2.2 Las luces instaladas en los aeródromos y en sus alrededores que no vayan a usarse para fines de
navegación en ruta podrán apagarse, a reserva de las disposiciones que se dan a continuación, si no hay
probabilidad de que se efectúen operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse
de nuevo por lo menos una hora antes de la llegada prevista de una aeronave.
7.16.2.3 En aeródromos equipados con luces de intensidad variable, debiera proporcionarse una tabla de
reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidad y de luz ambiental, para que sirva de guía a
los controladores del tránsito aéreo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. Cuando lo
soliciten las aeronaves, y siempre que sea posible, se hará un nuevo ajuste de la intensidad.
7.16.3 Luces de aproximación
Nota.- Entre las luces de aproximación están comprendidas las de los sistemas de iluminación sencilla de

aproximación, las de los sistemas de iluminación de aproximación de precisión, las de los sistemas
visuales indicadores de pendiente de aproximación, las de guía durante el vuelo en circuito, los faros
luminosos de aproximación y los indicadores de alineación de pista.
7.16.3.1 Además de lo prescrito en 7.15.2.1, las luces de aproximación se encenderán también:
a) de día, cuando lo solicite una aeronave que se aproxima;
b) cuando esté funcionando la iluminación correspondiente de pista.
7.16.3.2 Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximación se encenderán tanto durante
el día como durante las horas de oscuridad, independientemente de las condiciones de visibilidad, cuando
esté usándose la pista correspondiente.
7.16.4 Luces de pista
Nota.- Entre las luces de pista están comprendidas las de borde de pista, de umbral, de eje de pista, de
extremo de pista, de zona de toma de contacto y de barra de ala.
7.16.4.1 No se encenderán las luces de pista si dicha pista no se usa para fines de aterrizaje, despegue o
rodaje; salvo si fuera necesario para la inspección o mantenimiento de la pista.
7.16.4.2 Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionarán después de un despegue
según se especifica a continuación:
a) en los aeródromos en que se suministre servicio de control de tránsito aéreo y en los que el
control de las luces sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un
despegue durante el tiempo que se considere necesario para que regrese la aeronave por
emergencias durante el despegue o inmediatamente después;
b) en los aeródromos sin servicio de control de tránsito aéreo o en los que el control de las luces no
sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue durante el
tiempo que normalmente se necesitaría para reactivarlas si la aeronave regresara para un
aterrizaje de emergencia y, en cualquier caso, por lo menos durante 15 minutos después del
despegue.
7.16.5 Luces de zona de parada
Se encenderán las luces de zona de parada cuando lo estén las luces de pista correspondientes.
7.16.6 Luces de calle de rodaje
Nota.- Entre las luces de calle de rodaje están comprendidas las de borde, de eje, de barras de parada y
de barras de cruce.
Cuando se requiera proporcionar guía de rodaje se encenderán las luces de calle de rodaje en tal orden que
den a la aeronave que circule una indicación continua del camino que debe seguir. Podrán apagarse las
luces de calle de rodaje o parte de ellas cuando la aeronave que esté efectuando el rodaje ya no las
necesite.
7.16.7 Barras de parada
Se encenderán las barras de parada para indicar que todo el tráfico debe detenerse y se apagarán para
indicar que el tráfico puede continuar.
Nota.- Las barras de parada están situadas de forma transversal en las calles de rodaje en el punto en el
que se desee detener al tránsito y están constituidas por luces de color rojo espaciadas a través de la calle
de rodaje
7.16.8 Luces de obstáculos
Nota.- Entre las luces de obstáculos están comprendidas las de obstáculos propiamente dichas, las
indicadoras de zonas fuera de servicio y los faros de peligro.
7.16.8.1 Las luces de obstáculos correspondientes a la aproximación o a la salida de una pista o canal
podrán apagarse o encenderse al mismo tiempo que las luces de la pista o canal, cuando el obstáculo no se
proyecta por encima de la superficie horizontal interna, descrita en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6.
7.16.8.2 No está permitido, de conformidad con 7.15.2.2, apagar las luces indicadoras de zonas fuera de
servicio, mientras el aeródromo esté abierto.
7.16.9 Vigilancia y control de las ayudas visuales
7.16.9.1 Los controladores de aeródromo utilizarán, si estuvieran instalados, dispositivos monitores
automáticos, para determinar si las luces están en buenas condiciones y funcionan de acuerdo con la
selección realizada.
7.16.9.2 De no existir dispositivos monitores automáticos, o como suplemento, el controlador de
aeródromo observará visualmente las luces que alcance a ver desde la torre de control del aeródromo y
utilizará la información obtenida de otras fuentes, tales como inspecciones visuales e informes de
aeronaves, para mantenerse al corriente de la situación operacional de las ayudas visuales.
7.16.9.3 Al recibir información de que falla alguna luz, el controlador de aeródromo determinará su
importancia en las operaciones, tomará las medidas pertinentes para proteger cualesquiera aeronaves o
vehículos afectados e iniciará medidas para que se corrija la falla.
7.17 DESIGNACIÓN DE UN LUGAR CRÍTICO

Cuando sea necesario, el explotador del aeródromo designará como lugar o lugares críticos uno o varios
sitios en el área de movimiento del aeródromo. Los lugares críticos se representarán en un plano, de
acuerdo con el Anexo 4, 13.6, 14.6, 15.6.
Nota.- En el Manual de prevención de incursiones en la pista (Doc. 9870) figuran textos de orientación
relacionados con los lugares críticos.
___________________


PANS ATM Servicios de vigilancia ATS
Capítulo 8
SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS

Nota.- En el Capítulo 13 se aborda la ADS — contrato (ADS-C), que actualmente se utiliza
exclusivamente para proporcionar separación basada en los procedimientos
8.1 CAPACIDADES DE LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

8.1.1 Los sistemas de vigilancia ATS empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo habrán de
tener un nivel muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Será muy remota la posibilidad de
que ocurran fallas del sistema o degradaciones importantes del sistema que pudieran causar interrupciones
completas o parciales de los servicios. Se proporcionarán instalaciones de reserva.
Nota 1.- Un sistema de vigilancia ATS constará normalmente de varios elementos integrados, lo que
incluye sensores, enlaces de transmisión de datos, sistemas de procesamiento de datos y presentaciones de
la situación.
Nota 2.- En el Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación (Doc. 8071), en el Manual sobre
sistemas del radar secundario de vigilancia (SSR) (Doc. 9684) y en el Manual de planificación de
servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) figuran textos de orientación correspondiente al empleo de radar
y a la performance del sistema.
Nota 3.- En la Cir. 326 figuran textos de orientación sobre el uso de la ADS-B y de los sistemas
MLAT y su actuación.
Nota 4.- Los requisitos funcionales y de actuación relativos a los sistemas de vigilancia ATS figuran
en el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión
8.1.2 Los sistemas de vigilancia ATS deberían tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en
pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todas las fuentes conectadas.
8.1.3 Los sistemas de vigilancia ATS deberían ser capaces de integrarse a otros sistemas automatizados
que se emplean en el suministro de servicios ATS, y debe preverse un nivel adecuado de automatización a
fin de mejorar la precisión y la oportunidad de los datos presentados en pantalla al controlador y de
disminuir la carga de trabajo del controlador y la necesidad de una coordinación oral entre posiciones de
control y dependencias ATC adyacentes.
8.1.4 En los sistemas de vigilancia ATS debería preverse la presentación en pantalla de alertas y avisos
relacionados con la seguridad, incluidos los relativos a alerta en caso de conflicto, avisos de altitud
mínima de seguridad, predicción de conflictos, y códigos SSR e identificación de aeronaves duplicados
inadvertidamente.
8.1.5 El Estado Boliviano deberá facilitar, en la medida de lo posible, la compartición de los datos
derivados de los sistemas de vigilancia ATS a fin de ampliar y mejorar la cobertura de vigilancia en áreas
de control adyacentes.
8.1.6 El Estado Boliviano deberá prever el intercambio automatizado de datos de coordinación
pertinentes a las aeronaves a las que se proporcionen servicios de vigilancia ATS, en base a acuerdos
regionales de navegación aérea y deberían establecer procedimientos de coordinación automatizados
8.1.7 Los sistemas de vigilancia ATS como el radar primario de vigilancia (PSR), el radar secundario de
vigilancia (SSR), ADS-B y los sistemas MLAT podrán utilizarse solos o en combinación para
proporcionar servicios de tránsito aéreo, incluido lo relativo a mantener la separación entre las aeronaves,
siempre que:
a) exista cobertura confiable dentro del área;

b) la probabilidad de detección, la precisión y la integridad de los sistemas de vigilancia ATS sean
satisfactorias; y
c) en el caso de ADS-B, la disponibilidad de datos de las aeronaves participantes sea adecuada.
8.1.8 Los sistemas PSR, deberían emplearse para los casos en que otros sistemas de vigilancia ATS no
satisfagan por sí solos los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
8.1.9 Los sistemas SSR, especialmente aquellos que emplean técnicas por monoimpulsos o que poseen la
función en Modo S o MLAT, pueden utilizarse por sí solos, incluso para proveer la separación entre
aeronaves, a condición de que:
a) sea obligatorio llevar instalados a bordo transpondedores SSR dentro del área; y
b) se establezca y mantenga la identificación.
8.1.10 La ADS-B sólo se utilizará para suministrar el servicio de control de tránsito aéreo cuando la
calidad de la información que contenga el mensaje ADS-B supere los valores que especifique la autoridad
ATS competente.
8.1.11 La ADS-B podrá utilizarse sola, incluso para proporcionar una separación entre las aeronaves,
siempre y cuando
a) se establezca y mantenga la identificación de la aeronave equipada con ADS-B;
b) la medida de la integridad de los datos en el mensaje ADS-B sea adecuada para apoyar la
mínima de separación;
c) no exista un requisito de detección de aeronaves que no transmitan ADS-B;
d) no exista el requisito de determinar la posición de la aeronave que es independiente de los
elementos de determinación de la posición de su sistema de navegación.
8.1.12 El suministro de servicios de vigilancia ATS se limitará a áreas especificadas de cobertura y estará
sujeto a las demás limitaciones que haya especificado la autoridad ATS competente. Se incluirá
información adecuada en las publicaciones de información aeronáutica (AIP), sobre los métodos de
utilización, así como sobre las prácticas de utilización y/o las limitaciones del equipo que tengan un efecto
directo en el funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo.
Nota.- Los Estados proporcionarán información acerca del área o las áreas donde se utilice PSR, SSR,
ADS-B y sistemas MLAT así como acerca de los servicios y procedimientos de vigilancia ATS, de
conformidad con los PANS-AIM, Apéndice 3.
8.1.12.1 Deberá limitarse el suministro de servicios de vigilancia ATS cuando la calidad de los datos de
posición se degrade por debajo del nivel que especifique la autoridad ATS competente.
8.1.13 Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en
caso de falla del PSR para proporcionar la separación entre aeronaves identificadas que estén dotadas de
transpondedores, a condición de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR hayan sido
verificadas mediante equipo monitor o por otros medios.
8.2 PRESENTACIÓN DE LA SITUACIÓN

8.2.1 Una presentación de la situación que proporcione al controlador información sobre vigilancia
deberá, por lo menos, incluir indicaciones de posición, información de mapas necesaria para proporcionar
servicios de vigilancia ATS y, de haberla, información sobre la identidad y el nivel de la aeronave.
8.2.2 En el sistema de vigilancia ATS se preverá la presentación continuamente actualizada de
información sobre vigilancia, incluidas las indicaciones de posición.
8.2.3 Las indicaciones de posición pueden presentarse en pantalla como:

a) símbolos individuales de posición, por ejemplo, símbolos PSR, SSR, ADS-B o MLAT, o
símbolos combinados;
b) trazas PSR; y
c) respuestas SSR.
8.2.4 Siempre que sea aplicable, deberían emplearse símbolos claros y distintos para presentar:
a) los códigos SSR y/o identificación de aeronaves duplicados inadvertidamente;
b) las posiciones pronosticadas de una derrota no actualizada; y
c) los datos sobre trazos y derrotas.
8.2.5 Cuando la calidad de los datos de vigilancia se degrade a tal punto que tengan que limitarse los
servicios, se utilizará una simbología u otros medios para proporcionar al controlador la indicación de la
condición.
8.2.6 Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, los modos
de emergencia o urgencia ADS-B, las alertas y avisos relacionados con la seguridad, así como los datos
relativos a la coordinación automatizada se presentarán en una forma clara y distinta, a fin de que sean
fácilmente reconocibles.
8.2.7 Deberán utilizarse etiquetas asociadas a los objetivos exhibidos en pantalla para proporcionar, en
forma alfanumérica, la información pertinente que se derive de los medios de vigilancia y, cuando sea
necesario, del sistema de procesamiento de los datos de vuelo.
8.2.8 Las etiquetas incluirán, como mínimo, la información que se relaciona con la identidad de la
aeronave, por ejemplo, el código SSR o la identificación de la aeronave, y, de haberla, la información
sobre el nivel derivada de la altitud de presión. Esta información puede obtenerse del SSR en Modo A, del
SSR en Modo C, del SSR en Modo S y/o de la ADS-B.
8.2.9 Las etiquetas estarán asociadas a su indicación de posición, de forma que se impida una
identificación errónea o confusión por parte del controlador. Toda la información de las etiquetas se
presentará en forma clara y concisa.
8.3 COMUNICACIONES
8.3.1 El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de comunicaciones será tal que sea muy
remota la posibilidad de fallas del sistema o de degradaciones importantes. Se proporcionarán
instalaciones adecuadas de reserva.
Nota.- En el Anexo 10, Volumen I y en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc.
9426) figuran textos de orientación e información correspondiente al empleo de radar y a la fiabilidad y
disponibilidad del sistema.
8.3.2 Se establecerán comunicaciones directas entre el piloto y el controlador antes del suministro de
servicios de vigilancia ATS, a menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales como una
emergencia.
8.4 SUMINISTRO DE SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS

8.4.1 Debe emplearse en la mayor medida posible la información procedente de los sistemas de vigilancia
ATS, incluidas las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en caso de conflicto y
avisos de altitud mínima de seguridad, para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de
que mejoren la capacidad, la eficiencia y la seguridad.
8.4.2 El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de vigilancia ATS no
excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y
teniéndose en cuenta:
a) la complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;
b) las funciones que deberán ejecutarse dentro del área o sector de control en cuestión;
c) las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores, tomando en cuenta las diferentes
capacidades de las aeronaves, y de la capacidad del sector; y
d) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas de comunicaciones, de
navegación y de vigilancia primarios y de apoyo, tanto a bordo como en tierra.
8.5 EMPLEO DE TRANSPONDEDORES SSR Y TRANSMISORES ADS-B

8.5.1 Generalidades
Para garantizar el empleo seguro y eficiente de los servicios de vigilancia ATS, los pilotos y controladores
se ceñirán estrictamente a los procedimientos de utilización publicados y se utilizará la fraseología
radiotelefónica normalizada. Se garantizará que, en todo momento, el reglaje de los códigos de los
transpondedores y/o la identificación de la aeronave sean los correctos.
8.5.2 Administración de los códigos SSR
8.5.2.1 Los códigos 7700, 7600 y 7500 se reservarán internacionalmente para ser utilizados por los pilotos
que se encuentren en una situación de emergencia, de falla de la radiocomunicación o de interferencia
ilícita, respectivamente.
8.5.2.2 Los códigos SSR se atribuirán y asignarán de conformidad con los principios siguientes:
8.5.2.2.1 Los códigos deberían atribuirse a los Estados o zonas de conformidad con los acuerdos
regionales de navegación aérea, teniéndose en cuenta la cobertura radar superpuesta respecto a espacios
aéreos adyacentes.
8.5.2.2.2 La autoridad ATS competente establecerá un plan y procedimientos para la atribución de
códigos a las dependencias ATS.
8.5.2.2.3 El plan y los procedimientos deberían ser compatibles con los aplicados en los Estados
adyacentes
8.5.2.2.4 La atribución de un código debería impedir su utilización para otra función dentro del área de
cobertura del mismo SSR durante un plazo prescrito.
8.5.2.2.5 A fin de reducir la carga de trabajo del piloto y del controlador y la necesidad de
comunicaciones controlador/piloto, el número de cambios de código requeridos del piloto debería
reducirse al mínimo.
8.5.2.2.6 Los códigos se asignarán a las aeronaves de conformidad con el plan y los procedimientos
establecidos por la autoridad ATS competente.
8.5.2.2.7 Cuando sea necesario identificar individualmente las aeronaves, se asignará a cada aeronave un
código discreto que debería mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo.
8.5.2.2.8 Salvo en el caso de una aeronave en estado de emergencia, o durante una falla de
comunicaciones o situaciones de interferencia ilícita, y a menos que se haya convenido otra cosa mediante
un acuerdo regional de navegación aérea o entre una dependencia ATC transferidora y una aceptante, la
dependencia transferidora asignará el Código A2000 a un vuelo controlado antes de una transferencia de
comunicaciones.
8.5.2.3 Se reservarán códigos SSR, según sea necesario, para uso exclusivo de las aeronaves sanitarias
que vuelen en zonas de conflicto armado internacional. Los códigos SSR serán atribuidos por la OACI por
medio de sus oficinas regionales en coordinación con los Estados interesados y deberían ser asignados a
las aeronaves para utilizarse dentro de la zona de conflicto.
8.5.2.4 En el Estado Boliviano el ACC La Paz asigna los siguientes códigos:
a) Para vuelo Internacionales 3100-77 VFR / IFR
b) Para vuelos Nacionales 1700-77 IFR / 1100-77 VFR
Nota 1.- Los servicios y procedimientos radar se encuentran descritos en la parte ENR1.6-1 de la AIP-
Bolivia
Nota 2.- El término “aeronave sanitaria” se refiere a las aeronaves protegidas en virtud de los Convenios
de Ginebra de 1949 y del Protocolo adicional a los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949,
relativo a la protección de las víctimas de conflictos armados internacionales (Protocolo I).
8.5.3 Funcionamiento de los transpondedores SSR
Nota.- En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-
OPS, Doc. 8168), Volumen I, Parte VIII, Sección 3, se indican los procedimientos de utilización del
transpondedor SSR.
8.5.3.1 Cuando se observe que el código en Modo A que se exhiba en la presentación de la situación es
diferente del asignado a la aeronave, se pedirá al piloto que confirme el código seleccionado y, si la
situación lo justifica (p. ej., no se trata de un caso de interferencia ilícita), que vuelva a seleccionar el
código correcto.
8.5.3.2 Si persiste la discrepancia entre el código en Modo A asignado y el exhibido, se puede pedir al
piloto que detenga el funcionamiento del transpondedor de la aeronave. Se notificará en consecuencia a la
siguiente posición de control y a cualquier dependencia afectada que emplee SSR y/o MLAT en el
suministro de servicios ATS.
8.5.3.3 Las aeronaves con equipo en Modo S que tenga la característica de identificación de aeronave
transmitirán la identificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI
o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.
Nota.- Se exige que todas las aeronaves con equipo en Modo S que efectúen vuelos de la aviación civil
internacional tengan la característica de identificación de aeronave (véase el Anexo 10, Volumen IV,
Capítulo 2, 2.1.5.2).
8.5.3.4 Siempre que en la presentación de la situación se observe que la identificación transmitida por la
aeronave con equipo en Modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que
confirme y, de ser necesario, vuelva a introducir la identificación de aeronave correcta.
8.5.3.5 Si sigue habiendo discrepancia después de que el piloto confirme que ha establecido la
identificación de aeronave correcta mediante la característica de identificación en Modo S, el controlador
adoptará las siguientes medidas:
a) informar al piloto de que persiste la discrepancia;
b) cuando sea posible, corregir la etiqueta que muestra la identificación de aeronave en la
presentación de la situación; y
c) notificar la identificación errónea de la aeronave transmitida por ésta al puesto de control
siguiente y a cualquier otra dependencia interesada que utilice el Modo S para fines de
identificación.
8.5.4 Funcionamiento de los transmisores ADS-B
Nota 1.- Para indicar que se encuentra en estado de emergencia o para transmitir otra información
urgente, una aeronave equipada con ADS-B puede activar el equipo en modo de emergencia y/o de
urgencia en los casos siguientes:
a) Emergencia;
b) Falla de comunicación;

c) Interferencia ilícita;
d) Mínimo de combustible; y/o
e) Condición medica
Nota 2.- Algunas aeronaves equipadas con aviónica ADS-B de primera generación no tienen la
capacidad descrita en la Nota 1 que antecede y cuentan únicamente con capacidad para la transmisión de
alertas de emergencia generales, independientemente del código seleccionado por el piloto.
8.5.4.1 Las aeronaves con equipo ADS-B que tengan la función de identificación de aeronave
transmitirán la identificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI
o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.
8.5.4.2 Cuando en la presentación de la situación se observa que la identificación transmitida por la
aeronave con equipo ADS-B es diferente de la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que
confirme la identificación de aeronave y que, de ser necesario, vuelva a proporcionar la identificación
correcta.
8.5.4.3 Si sigue habiendo discrepancia, después de que el piloto confirme que ha establecido la
identificación de aeronave correcta mediante la característica de identificación ADS-B, el controlador
adoptará las siguientes medidas:
a) informar al piloto que la discrepancia persiste;
b) cuando sea posible, corregir la etiqueta que muestra la identificación de aeronave en la
presentación de la situación; y
c) notificar al puesto de control siguiente y a cualquier otra dependencia pertinente que la
identificación transmitida por la aeronave era errónea.
8.5.5 Información sobre niveles basada en el uso de la información sobre altitud de presión
8.5.5.1 Criterio para comprobar la información sobre niveles
8.5.5.1.1 El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información sobre el nivel derivada de la
altitud de presión presentada al controlador es exacta, será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En
otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS competentes
especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico. La
información de la altura geométrica no se utilizará para la separación.
8.5.5.1.2 La comprobación de la información sobre niveles derivada de la altitud de presión presentada al
controlador, la efectuará, por lo menos una vez, cada una de las dependencias ATC que estén dotadas del
equipo necesario durante el contacto inicial con la aeronave o, si ello no es posible, inmediatamente
después de dicho contacto. La comprobación se efectuará por comparación simultánea con la información
sobre niveles obtenida del altímetro y recibida radiotelefónicamente de la misma aeronave. No es
necesario comunicar dicha comprobación al piloto de la aeronave a la que se refiere la información sobre
niveles derivada de la altitud de presión si los datos se hallan dentro del valor de tolerancia aprobado. La
información de la altura geométrica no se utilizará para determinar si existen diferencias de altitud.
8.5.5.1.3 Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o
si después de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informará, en
consecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la
aeronave.
8.5.5.1.4 Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece,
deberían adoptarse las siguientes medidas según las circunstancias:
a) pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C o de los datos de altitud ADS-B,
siempre que con ello no se ocasione pérdida de la información sobre la posición o la identidad, y
que notifique las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes; o
b) comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe la operación pertinente, a fin de
impedir la pérdida de información sobre la posición e identidad de la aeronave, y que, cuando lo
autorice la autoridad ATS competente, sustituya la información sobre el nivel que se exhibe en la
etiqueta por el dato del nivel comunicado. Notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de
control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave.
8.5.5.2 Determinación de ocupación de nivel
8.5.5.2.1 El criterio que se utilizará para determinar que un cierto nivel está ocupado por una aeronave
será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a
menos que las autoridades ATS competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200
ft), si se considera más práctico.
Nota.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426), se ofrece una breve
explicación de las consideraciones en que se basa este valor.
8.5.5.2.2 Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado. Se considera que una aeronave se
mantiene en el nivel asignado mientras la información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión
indica que se halla dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en 8.5.5.2.1.
8.5.5.2.3 Aeronaves que abandonan un nivel. Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un
nivel, ha comenzado su maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la información
sobre el nivel derivada de la altitud de presión indica un cambio superior a 90 m (300 ft) en la dirección
prevista, con respecto al nivel previamente asignado.
8.5.5.2.4 Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel. Se considera que una aeronave en
ascenso o descenso habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel derivada de la altitud
de presión indica que ha pasado ese nivel en la dirección requerida, en más de 90 m (300 ft).
8.5.5.2.5 Aeronaves que llegan a un nivel. Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha
sido autorizada cuando ha transcurrido el tiempo que toman tres actualizaciones de la pantalla, tres
actualizaciones del sensor o 15 segundos, lo que sea mayor, a partir del momento en que la información
sobre el nivel derivada de la altitud de presión ha indicado que se encuentra dentro de las tolerancias
apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en 8.5.5.2.1.
8.5.5.2.6 Solo será necesario que el controlador intervenga si las diferencias que existen entre la
información sobre el nivel que se presenta al controlador y la utilizada para el control exceden de los
valores indicados anteriormente.
8.6 PROCEDIMIENTOS GENERALES

8.6.1 Verificación de la performance
8.6.1.1 El ATCO ajustará las presentaciones de la situación y llevará a cabo verificaciones adecuadas
sobre la precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas prescritas por la autoridad
pertinente respecto al equipo de que se trate.
8.6.1.2 El ATCO se asegurará de que las funciones disponibles del sistema de vigilancia ATS, así como la
información que aparece en la presentación o presentaciones de la situación es adecuada para las
funciones que han de llevarse a cabo.
8.6.1.3 El ATCO notificará, de conformidad con los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo,
o cualquier incidente que requiera investigación, o toda circunstancia que haga difícil o imposible
suministrar los servicios de vigilancia ATS.
8.6.2 Identificación de aeronaves
8.6.2.1 Establecimiento de identificación
8.6.2.1.1 Antes de suministrar un servicio de vigilancia ATS a una aeronave, se establecerá su

identificación y se informará al piloto. Posteriormente, se mantendrá la identificación hasta la terminación
del servicio de vigilancia ATS.
8.6.2.1.2 Si subsiguientemente se pierde la identificación, se informará al piloto de esta circunstancia y, de
ser aplicable, se impartirán las instrucciones adecuadas.
8.6.2.1.3 Se establecerá la identificación empleando por lo menos uno de los métodos que se especifican
en 8.6.2.2, 8.6.2.3, 8.6.2.4 y 8.6.2.5.
8.6.2.2 PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN ADS-B
8.6.2.2.1 Cuando se utilice ADS-B para identificación, las aeronaves pueden identificarse mediante la
aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:
a) reconocimiento directo de la identificación de aeronave en una etiqueta ADS-B;
b) transferencia de identificación ADS-B (véase 8.6.3); y
c) observación del cumplimiento de la instrucción TRANSMITA LA IDENTIFICACIÓN ADS-B
capacidad de activar la función IDENT en el transpondedor mientras está seleccionado el modo de
emergencia y/o de urgencia.
Nota 2.- En los sistemas automáticos, la función “IDENTIFICACIÓN” puede presentarse de distintas
formas, p. ej. mediante destellos de la indicación de la posición y de la etiqueta conexa, en su totalidad o
en parte.
8.6.2.3 Procedimientos de identificación SSR y/o MLAT
8.6.2.3.1 Cuando se utilice SSR y/o MLAT para identificación, las aeronaves pueden identificarse
mediante la aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:
a) reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta SSR y/o MLAT;
Nota.- La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se
efectúe con éxito, teniendo en cuenta la nota que sigue a b).
b) reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una
etiqueta SSR y/o MLAT;
Nota.- La aplicación de este procedimiento requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que
a cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigna un código discreto (véase 8.5.2.2.7).
c) reconocimiento directo de la identificación de una aeronave con equipo en Modo S en una
etiqueta SSR y/o MLAT;
Nota.- La característica de la identificación de aeronave disponible en los transpondedores en Modo S
proporciona un medio de identificar directamente a cada aeronave en las presentaciones de la situación y
permite eliminar en última instancia la necesidad de recurrir a los códigos discretos en Modo A para
cada identificación. Esta eliminación podrá conseguirse de forma progresiva, según el estado de
implantación de instalaciones terrestres y de a bordo adecuadas.
d) Transferencia de la identificación (véase 8.6.3);
e) Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado
código;
f) Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de pase a
IDENTIFICACIÓN.
Nota 1.- En los sistemas radar automatizados, la función “IDENTIFICACIÓN” puede presentarse de
distintas formas, por ejemplo, mediante destellos de la identificación de la posición y de la etiqueta

conexa, en su totalidad o en parte.
Nota 2.- Las respuestas mutiladas de los transpondedores pueden producir indicaciones de tipo
“IDENTIFICACIÓN”. Las transmisiones casi simultáneas de “IDENTIFICACIÓN” dentro de la misma
zona pueden dar lugar a errores de identificación.
8.6.2.3.2 Cuando se haya asignado un código discreto a una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a
fin de cerciorarse de que el código establecido por el piloto es idéntico al asignado al vuelo. Solamente
después de que se haya efectuado dicha comprobación podrá utilizarse el código discreto como base para
la identificación.
8.6.2.4 Procedimientos de identificación PSR
8.6.2.4.1 Cuando se utilice el PSR para identificación, las aeronaves pueden identificarse mediante la
aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:
a) Relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave que notifica su
posición sobre un punto exhibido en la presentación de la situación, o bien como marcación y
distancia respecto a dicho punto, y comprobando que el desplazamiento de la posición radar en
cuestión concuerda con la trayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado;
Nota 1.- Al emplear este método debe ejercerse gran cautela, ya que la posición notificada respecto al
punto puede no coincidir exactamente con la indicación de posición radar de la aeronave en la
presentación de la situación. Por consiguiente, la autoridad ATS competente puede prescribir otras
condiciones para la aplicación de este método, por ejemplo:
i) un nivel o niveles por encima de los cuales este método no deba aplicarse, por lo que
respecta a determinadas ayudas para la navegación; o
ii) una distancia del emplazamiento del radar a partir de la cual este método no deba
aplicarse.
Nota 2.- La expresión “punto” se refiere a un punto geográfico adecuado para los fines de identificación.
Es un punto que se determina normalmente por referencia a una ayuda o ayudas para la navegación.
b) Relacionando una indicación de posición radar observada con una aeronave que se sabe que
acaba de salir, a condición de que la identificación se establezca a menos de 2 km (1 NM) a
partir del extremo de la pista utilizada. Debe tenerse especial cuidado para no confundirse con
una aeronave que esté en circuito de espera o que esté sobrevolando el aeródromo, o con una
aeronave que salga de una pista adyacente o que efectúe una aproximación frustrada a una pista
adyacente
c) Por transferencia de la identificación (véase 8.6.3);
d) Cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, y, después de un
período de observación de la derrota:
- dando instrucciones al piloto para que haga uno o más cambios de rumbo, de 30° o más, y
relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con el acuse de
recibo y ejecución de las instrucciones por la aeronave; o
- relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con las
maniobras notificadas y actualmente ejecutadas por la aeronave.
Al utilizar esos métodos, el controlador:
i) se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición radar corresponden a los de
la aeronave; y
ii) se asegurará de que la maniobra o maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura
radar o de la presentación de la situación.

Nota 1.- Estos métodos deben utilizarse con precaución en las zonas en que normalmente se efectúan
cambios de ruta.
Nota 2.- Por lo que respecta al inciso ii) anterior, véase también 8.6.5.1 en lo relativo a guía vectorial de
aeronaves controladas.
8.6.2.4.2 Pueden utilizarse marcaciones radiogoniométricas para facilitar la identificación de una
aeronave. Sin embargo, este método no se empleará como medio único para establecer la identificación, a
menos que así lo prescriba la autoridad ATS competente para determinados casos en condiciones
especificadas.
8.6.2.5 Método adicional de identificación
Cuando se observen dos o más indicaciones de posición muy próximas, o que hagan cambios similares al
mismo tiempo, o cuando, por cualquier otra razón, existan dudas respecto a la identidad de una indicación
de posición, deberían prescribirse o repetirse cambios de rumbo tantas veces como sea necesario, o
deberían emplearse métodos de identificación adicionales, hasta que se elimine todo riesgo de error en la
identificación
8.6.3 Transferencia de identificación
8.6.3.1 La transferencia de identificación de un controlador a otro, sólo debería intentarse cuando se
considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de vigilancia del controlador que acepta la
transferencia.
8.6.3.2 La transferencia de identificación se efectuará mediante uno de los métodos siguientes:
a) designación por medios automatizados, de la indicación de la posición, a condición de que se
indique una sola posición y no haya duda posible acerca de la identificación correcta;
b) notificación del código SSR discreto de la aeronave o de la dirección de aeronave;
Nota 1.- Para usar el código SSR discreto se requiere un sistema de asignación de códigos que asegure
que a cada aeronave dentro de una parte determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto
(véase 8.5.2.2.7).
Nota 2.- La dirección de aeronave se expresaría en la forma de un código alfanumérico de seis caracteres
hexadecimales.
c) notificación de que la aeronave está dotada de equipo SSR en Modo S con la característica de
identificación de aeronave, cuando se dispone de cobertura SSR en Modo S.
d) notificación de que la aeronave está dotada de equipo ADS-B con la característica de
identificación de aeronave, cuando se dispone de cobertura ADS-B compatible;
e) designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición, si están adyacentes las
dos presentaciones de la situación, o si se usa una presentación de la situación común del tipo
“conferencia”;
Nota.- Debe prestarse atención a cualquier error que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.
f) designación de la indicación de posición por referencia a una posición geográfica o instalación
de navegación indicada con precisión en ambas presentaciones de la situación, o expresada
mediante la marcación y distancia desde dicha posición, así como la derrota de la indicación de
posición observada, si ninguno de los dos controladores conoce la ruta de la aeronave;
Nota.- Cuando se use este método, debe tenerse cuidado antes de transferir la identificación, particular-
mente si se observan otras indicaciones de posición en rumbos similares y en la proximidad inmediata de
la aeronave bajo control. Las deficiencias inherentes al radar, tales como imprecisiones de marcación y
distancia de las indicaciones de posición radar exhibidas en cada una de las presentaciones de la
situación, así como los errores de paralaje, pueden ser causa de que la posición indicada de una

aeronave en relación con el punto conocido, difiera entre las dos presentaciones de la situación. Por
consiguiente, la autoridad ATS competente, puede prescribir otras condiciones para la aplicación de este
método, por ejemplo:
i) una distancia máxima desde el punto común de referencia utilizado por los dos
controladores; y
ii) una distancia máxima entre la indicación de posición observada por el controlador
aceptante y la indicada por el controlador transferidor.
g) cuando corresponda, la emisión de una indicación a la aeronave, por parte del controlador
transferidor, para que cambie el código SSR, y observación del cambio por el controlador
aceptante; o
h) la emisión de una indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que pase
a IDENTIFICACIÓN o la transmita, y observación de esta respuesta por el controlador
aceptante.
Nota.- La utilización de los procedimientos g) y h) exige la coordinación previa entre los controladores,
dado que las indicaciones que ha de observar el controlador aceptante son de corta duración.
8.6.4 Información y posición
8.6.4.1 Debe informarse sobre su posición a la aeronave a la que se proporciona servicio de vigilancia
ATS, en las siguientes circunstancias:
a) en el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido:
i) basándose en el informe del piloto sobre la posición de la aeronave, o a una distancia
menor de una milla marina de la pista después de la salida y cuando la posición observada
en la presentación de la situación esté en armonía con la hora de salida de la aeronave; o
ii) mediante el uso de las identificaciones de aeronave ADS-B y en Modo S o la asignación
de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de posición observada esté en
armonía con el plan de vuelo vigente de la aeronave; o
iii) mediante transferencia de la identificación;
b) cuando el piloto pida esta información;
c) cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del
controlador basada en la posición observada;
d) cuando el piloto reciba instrucciones de que reanude su navegación después de haber estado bajo
guía vectorial, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente
asignada (véase 8.6.5.5);
e) inmediatamente antes de que cese el servicio de vigilancia ATS, si se observa que la aeronave se
ha desviado de la ruta prevista.
8.6.4.2 La información de posición se transmitirá a la aeronave de una de las siguientes maneras:
a) como una posición geográfica bien conocida;
b) indicando la derrota magnética y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la
navegación en ruta, o ayuda para la aproximación;
c) dando la dirección (usando puntos de la brújula) y la distancia respecto a una posición conocida;
d) distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está en la aproximación final; o
e) distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.
8.6.4.3 Siempre que sea factible, la información de posición se relacionará con posiciones o rutas
pertinentes a la navegación de la aeronave interesada y que se muestren en el mapa de la presentación de
la situación.
8.6.4.4 Cuando así se le comunique, el piloto podrá omitir los informes de posición sobre puntos de
notificación obligatoria o notificar solamente su paso sobre los puntos de notificación especificados por la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada. A menos que esté en vigor la notificación
automática de la posición (por ejemplo, ADS-C), los pilotos reanudarán las notificaciones orales o
CPDLC de la posición:
a) cuando se les indique que lo hagan;
b) cuando se les avise que el servicio de vigilancia ATS ha concluido; o
c) cuando se les avise que se perdió la identificación.
8.6.5 Guía vectorial
8.6.5.1 La guía vectorial se proporcionará expidiendo a los piloto rumbos específicos que le permitan
mantener la derrota deseada. Cuando el controlador proporcione guía vectorial a una aeronave deberá dar
cumplimiento a lo siguiente:
a) siempre que sea factible, deberá guiarse a la aeronave a lo largo de derrotas en las que el piloto
pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas
por el piloto (esto reducirá al mínimo la ayuda requerida para la navegación, y atenuará las
consecuencias de una falla del sistema de vigilancia ATS);
b) cuando se dé a una aeronave su vector inicial, y éste la desvíe de una ruta asignada previamente,
debería informarse al piloto con qué fin se da el vector y debería indicarse su límite (por
ejemplo, hasta posición ..., para aproximación ...) cuando el rumbo asignado sea de naturaleza tal
que una pérdida de las comunicaciones pueda generar un riesgo de seguridad operacional;
Nota.- En el Anexo 19 - Gestión de la seguridad operacional se define el concepto de riesgo de seguridad
operacional como probabilidad y la severidad previsto de las consecuencias o resultado de un peligro.
c) excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control, no se guiará vectorialmente a la
aeronave de modo que se acerque a menos de 4,6 km (2,5 NM) del límite del espacio aéreo del
que sea responsable el controlador, o cuando la separación mínima admisible sea superior a 9,3
km (5 NM), la distancia de acercamiento máximo será un valor equivalente a la mitad de la
separación mínima prescrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar que
existirá separación con respecto a las aeronaves que operan en zonas adyacentes;
d) no deberán guiarse vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el espacio
aéreo no controlado, excepto en caso de emergencia o a fin de circunnavegar fenómenos
meteorológicos adversos (en cuyo caso debería informarse al piloto), o a petición expresa del
piloto, y
e) cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores de
dirección, antes de expedir instrucciones de maniobra debería pedirse al piloto que haga todos
los virajes a una velocidad angular convenida, y que dé cumplimiento a las instrucciones
inmediatamente cuando las reciba.
8.6.5.2 Cuando el ATCO esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR, o dándole una ruta directa
que desvía a la aeronave de una ruta ATS, expedirá las autorizaciones de modo que se mantenga en todo
momento el margen de franqueamiento de obstáculos prescrito, hasta que la aeronave llegue a un punto en
que el piloto reanude su propia navegación. Siempre que sea necesario, en la altitud mínima pertinente
para guía vectorial se incluirá una corrección para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas.
Nota 1.- Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial, es posible que el piloto no pueda determinar la
posición exacta de la aeronave con respecto a los obstáculos en esa área y, por consiguiente, tampoco
pueda determinar la altitud de franqueamiento de obstáculos necesaria. Los detalles de los criterios de
franqueamiento de obstáculos figuran en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volúmenes I y II. Véase también
8.6.8.2.
Nota 2.- Corresponde a la autoridad ATS proporcionar al controlador las altitudes mínimas corregidas
para tener en cuenta el efecto de la temperatura.
8.6.5.3 Siempre que sea posible, las altitudes mínimas de guía vectorial deberían ser lo suficientemente
elevadas como para minimizar la activación de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de
la aeronave.
Nota.- La activación de dichos sistemas inducirá a la aeronave a encabritar de inmediato y ascender
bruscamente para evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente la separación entre
aeronaves.
8.6.5.4 Los Estados instarán a los explotadores a informar sobre los incidentes en que se producen
activaciones de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave, para poder
identificar los lugares donde ocurren y alterar la altitud, el encaminamiento y los procedimientos de vuelo
a fin de evitar que vuelvan a ocurrir.
8.6.5.5 Al terminar la guía vectorial de una aeronave, el controlador dará instrucciones al piloto para que
reanude su propia navegación, dándole la posición de la aeronave e instrucciones apropiadas, según sea
necesario, en la forma prescrita en 8.6.4.2 b), si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la
ruta previamente asignada.
8.6.6 Asistencia a la navegación
8.6.6.1 Se comunicará a una aeronave identificada el hecho de que se desvía significativamente de su ruta
prevista o de su circuito de espera designado. También se tomarán medidas apropiadas si, en opinión del
controlador, esta desviación es probable que afecte al servicio proporcionado.
8.6.6.2 El piloto de la aeronave que solicite asistencia de navegación a una dependencia de control de
tránsito aéreo que proporcione servicios de vigilancia ATS dará el motivo (por ejemplo, para evitar zonas
donde existan fenómenos meteorológicos peligrosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegación),
y proporcionará toda la información que pueda en dichas circunstancias.
8.6.7 Interrupción o terminación del servicio de vigilancia ATS
8.6.7.1 Debería comunicarse inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se le está
suministrando servicio de vigilancia ATS cuando, por cualquier razón, se interrumpa o termine el servicio.
Nota.- La transición de una aeronave a través de áreas adyacentes de cobertura radar y/o ADS-B y/o
sistemas MLAT no constituirá normalmente una interrupción o terminación del servicio de vigilancia
ATS.
8.6.7.2 Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control que
proporcione a la aeronave separación basada en los procedimientos, el controlador transferidor se
asegurará de que se establezca la separación basada en los procedimientos apropiada entre dicha aeronave
y cualquier otra aeronave controlada antes de que se efectúe la transferencia.
8.6.8 Niveles mínimos
8.6.8.1 El ATCO poseerá en todo momento información completa y actualizada sobre:
a) las altitudes mínimas de vuelo establecidas dentro de la zona de responsabilidad;
b) el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables determinados de acuerdo con los Capítulos 4 y
5; y
c) las altitudes mínimas establecidas que sean aplicables a los procedimientos basados en la guía
vectorial de índole táctica.
8.6.8.2 A menos que la autoridad ATS competente especifique otra cosa, las altitudes mínimas para los
procedimientos basados en la guía vectorial de índole táctica con cualquier sistema de vigilancia ATS se
determinarán usando los criterios que se aplican a la guía vectorial de índole táctica.
Nota.- En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-
OPS, Doc. 8168), Volumen II, figuran los criterios para determinar las altitudes mínimas aplicables a los
procedimientos que se basan en guía vectorial radar de índole táctica.
8.6.9 Información sobre condiciones meteorológicas adversas
8.6.9.1 La información de que es probable que una aeronave penetre en un área de condiciones
meteorológicas adversas debería expedirse con tiempo suficiente para permitir que el piloto decida acerca
de las medidas apropiadas que haya de tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de
circunnavegar la zona de condiciones meteorológicas adversas, si así lo desea.
Nota.- Según la capacidad de que disponga el sistema de vigilancia ATS, las zonas de condiciones
meteorológicas adversas acaso no se exhiban en la presentación de la situación. El radar meteorológico
de la aeronave normalmente proporcionará una mejor detección y definición de las condiciones
meteorológicas adversas que los sensores radar utilizados por el ATS.
8.6.9.2 Al proporcionar guía vectorial a una aeronave para que evite una zona de condiciones
meteorológicas adversas, el controlador debería cerciorarse de que la aeronave puede regresar a su ruta de
vuelo, prevista o asignada, dentro de la cobertura del sistema de vigilancia ATS, y si esto no parece
posible, informar al piloto sobre las circunstancias del caso.
Nota.-Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el área más activa de condiciones
meteorológicas adversas puede no exhibirse en pantalla.
8.6.10 Notificación de información meteorológica significativa a las oficinas meteorológicas
Aunque no se requiere que el controlador mantenga una vigilancia especial de precipitaciones fuertes, etc.,
cuando sea factible, debería notificarse a la oficina meteorológica correspondiente información sobre la
posición, intensidad, amplitud y movimiento de las condiciones meteorológicas significativas (es decir,
chubascos fuertes o superficies frontales bien definidas) observados en las presentaciones de la situación.
8.7 EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO
Nota.- Los procedimientos contenidos en esta sección son procedimientos generales aplicables al utilizar
un sistema de vigilancia ATS para el suministro de servicio de control de área o servicio de control de
aproximación. En la Sección 8.9 se detallan procedimientos adicionales aplicables al suministrar servicio
de control de aproximación.
8.7.1 Funciones
La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS y que se obtiene en una presentación de
la situación puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al suministro del servicio de
control de tránsito aéreo:
a) proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización del espacio
aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimo,
así como para mejorar la seguridad.
b) proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida
rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
c) proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles
incompatibilidades de tránsito;
d) proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de
aproximación expedito y eficaz;

e) proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde
una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas
o de los alrededores de las mismas;
f) proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga
una falla de comunicaciones dentro del área de cobertura
g) mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;
Nota.- Cuando la autoridad ATS competente haya prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como
mantenimiento de la derrota, velocidad u hora, las desviaciones no se considerarán significativas
mientras no se excedan dichas tolerancias.
h) cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al
controlador por procedimientos:
i) una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
ii) información suplementaria respecto a otro tránsito; y
iii) información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo
estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las
rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.
8.7.2 Aplicación de la separación
Nota.- Los factores que el controlador que utiliza un sistema de vigilancia ATS debe tener en cuenta, al
determinar el espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se
viola la separación mínima, comprenden los rumbos y velocidades relativos de las aeronaves, las
limitaciones técnicas del sistema de vigilancia ATS, el volumen de trabajo del controlador y toda
dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones. El Manual de planificación de servicios
de tránsito aéreo (Doc. 9426) contiene texto de orientación en la materia.
8.7.2.1 Excepto lo dispuesto en 8.7.2.8, 8.7.2.9 y 8.8.2.2, las mínimas de separación especificadas en
8.7.3 y 8.7.4 únicamente se aplicarán entre aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable de
que se mantendrá la identificación.
8.7.2.2 Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control que
proporcione a la aeronave separación basada en los procedimientos, el controlador transferidor establecerá
dicha separación antes de que la aeronave llegue a los límites del área de responsabilidad del controlador
transferidor, o antes de que la aeronave salga del área pertinente de cobertura de vigilancia.
8.7.2.3 Cuando lo autorice la autoridad ATS competente, se aplicará la separación basada en el uso de
símbolos de posición ADS-B, SSR y/o MLAT, y/o PSR y/o de trazas PSR, de manera que la distancia
entre el centro de los símbolos de posición y/o de las trazas PSR que aparezcan en pantalla, en
representación de las posiciones de las aeronaves correspondientes, nunca sea inferior a un valor mínimo
prescrito.
8.7.2.4 Se aplicará la separación basada en el empleo de trazas PSR y respuestas SSR, de manera que la
distancia entre el centro de la traza PSR y el borde más cercano de la respuesta SSR (o el centro, cuando
lo autorice la autoridad ATS competente) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
8.7.2.5 Se aplicará la separación basada en el empleo de símbolos de posición ADS-B y respuestas SSR,
de manera que la distancia entre el centro de los símbolos de posición ADS-B y el borde más cercano de
la respuesta SSR (o el centro, cuando lo autorice la autoridad ATS competente) nunca sea inferior a un
valor mínimo prescrito.
8.7.2.6 Se aplicará la separación basada en el empleo de respuestas SSR, de manera que la distancia entre
los bordes más cercanos de la respuesta SSR (o los centros, cuando así lo autorice la autoridad ATS
competente) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
8.7.2.7 En ningún caso se tocarán o se sobrepondrán los bordes de las indicaciones de posición a menos
que se aplique separación vertical entre las aeronaves interesadas, sea cual fuere el tipo de indicación de
posición que aparezca en pantalla y el mínimo de separación aplicado.
8.7.2.8 En el caso de que a un controlador se le notifique que un vuelo está entrando o se dispone a entrar
en el espacio aéreo dentro del cual se aplica la separación mínima especificada en 8.7.3, pero no haya
identificado a la aeronave, dicho controlador puede, si así lo prescribe la autoridad ATS competente,
continuar facilitando el servicio de vigilancia ATS a las aeronaves identificadas, siempre que:
a) se tenga una razonable seguridad de que el vuelo controlado no identificado se identificará
mediante el uso de SSR y/o ADS-B y/o MLAT o cuando el vuelo lo realice una aeronave de un
tipo del que pueda esperarse que dé una indicación adecuada en el radar primario, en el espacio
aéreo dentro del cual se aplica la separación; y
b) la separación se mantenga entre los vuelos identificados y todas las demás indicaciones de la
posición del sistema de vigilancia ATS observadas hasta que se haya identificado el vuelo
controlado no identificado o se haya establecido separación basada en los procedimientos.
8.7.2.9 Las mínimas de separación especificadas en 8.7.3 pueden aplicarse entre una aeronave que
despegue y una que le preceda en la salida, o entre aquélla y otro tránsito identificado, a condición de que
haya seguridad razonable de que la aeronave que sale se identificará dentro de un radio de 2 km (1 NM) a
partir del extremo de la pista, y que, en aquel momento, existirá la separación requerida.
8.7.2.10 Las mínimas de separación especificadas en 8.7.3 no se aplicarán entre aeronaves que hagan la
espera sobre el mismo punto de referencia de espera. El establecimiento de mínimas de separación del
sistema de vigilancia ATS basadas en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT entre esas aeronaves y
otros vuelos se regirán por los requisitos y procedimientos que haya prescrito la autoridad ATS
competente.
8.7.3 Mínimas de separación basadas en los sistemas de vigilancia ATS
8.7.3.1 A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con 8.7.3.2, 8.7.3.3 u 8.7.3.4, o el Capítulo 6
(respecto a aproximaciones paralelas independientes y dependientes), la separación horizontal mínima
basada en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT será de 5 NM.
8.7.3.2 La separación mínima indicada en 8.7.3.1 puede disminuirse, si así lo prescribe la autoridad
ATS pertinente, pero nunca será inferior a:
a) 3 NM cuando así lo permita la capacidad del radar y/o de la ADS-B y/o de los sistemas MLAT
en determinado lugar, y
b) 2,5 NM entre aeronaves sucesivas situadas en la misma derrota de aproximación final a menos
de 10 NM del umbral de la pista. Puede aplicarse la separación mínima reducida de 2,5 NM, a
condición de que:
i) esté demostrado mediante análisis y métodos de recopilación de datos y estadísticos
basados en un modelo teórico, que el promedio de tiempo de ocupación de la pista de
aeronaves que aterrizan no excede de 50 segundos;
ii) se haya notificado que la eficacia de frenado es buena y que los tiempos de ocupación de
la pista no están afectados por contaminantes de la pista, tales como nieve fundente,
nieve o hielo;
iii) se utilice un sistema de vigilancia ATS con resolución adecuada en azimut y de distancia
y un régimen de actualización de 5 segundos o menos en combinación con
presentaciones convenientes;
iv) el controlador de aeródromo pueda observar, visualmente o por medio de un radar de
movimiento en la superficie (SMR), un sistema MLAT o un sistema de guía y control de
los movimientos en la superficie (SMCGS), la pista que se está utilizando y las calles de
rodaje correspondientes de salida de pista y entrada a la pista,
v) no se apliquen las mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia
indicadas en 8.7.3.4, o prescritos por la autoridad ATS apropiada (p. ej., para
determinados tipos de aeronave);
vi) las velocidades de aproximación de las aeronaves estén vigiladas estrechamente por el
controlador y, cuando sea necesario, éste las ajuste a fin de asegurar que no se reduce la
separación por debajo de los mínimos;
vii) los explotadores y los pilotos de las aeronaves hayan sido notificados y sean plenamente
conscientes de que es preciso salir de la pista con celeridad cuando se aplica una
separación mínima reducida en la aproximación final, y
viii) los procedimientos relativos a la aplicación de la separación mínima reducida se
publiquen en la AIP.
8.7.3.3 La mínima o las mínimas de separación basadas en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT
aplicables serán las prescritas por la autoridad ATS competente, de acuerdo con la capacidad del sistema
de vigilancia ATS o de los sensores de que se trate para poder identificar con exactitud la posición de la
aeronave en relación con el centro de un símbolo de posición, una traza PSR, una respuesta SSR y
teniéndose en cuenta factores que pueden influir en la precisión de la información proveniente del sistema
de vigilancia ATS, tales como la distancia desde la aeronave hasta el emplazamiento radar y la escala de la
distancia que se utilice en la presentación de la situación.
8.7.3.4 Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran en el Capítulo 4, 4.9.1.1, en las
circunstancias que se indican en 8.7.3.6, a las aeronaves que reciban un servicio de vigilancia ATS en las
fases de aproximación y salida se aplicarán las siguientes mínimas de separación por estela turbulenta
basadas en la distancia.
Categorías de aeronaves Mínimas de separación por estela
Aeronave que precede Aeronave que sigue turbulenta basadas en la distancia
PESADA 5 NM
SÚPER MEDIA 7 NM
LIGERA 8 NM
PESADA 4 NM
PESADA MEDIA 5 NM
LIGERA 6 NM
MEDIA LIGERA 5 NM
8.7.3.5 Cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del Capítulo 4, 4.9.1.2, en las circunstancias que
se indican en 8.7.3.6, a las aeronaves que reciban servicio de vigilancia ATS en las fases de aproximación
y salida se aplicarán las siguientes mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia:
Grupo de la Grupo de la Mínimas de separación por
aeronave que precede aeronave que sigue estela turbulenta en la
distancia
A B 4 NM
C 5 NM
D 5 NM
E 6 NM
F 6 NM
G 8 NM
B B 3 NM
C 4 NM
D 4 NM
E 5 NM
F 5 NM
G 7 NM
C D 3 NM
E 3,5NM
F 3,5NM
G 6 NM
D G 4 NM
E G 4 NM
8.7.3.6 Las mínimas establecidas en 8.7.3.4 y 8.7.3.5 se aplicarán cuando:
a) una aeronave vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 ft)
por debajo (véase la Figura 8-1); o
b) ambas aeronaves utilicen la misma pista, o
c) una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 ft) por
debajo (véase la Figura 8-1).
Figura 8-1 Vuelo directamente por detrás o cruce por detrás

(véanse 8.7.3.4 y 8.7.3.5)
8.7.4 Mínimas de separación cuando utilizan sistemas de vigilancia ATS que no disponen de
comunicaciones orales VHF
Nota 1.- El Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) contiene textos de
orientación sobre la implantación de la capacidad de navegación en apoyo a la aplicación de las mínimas
de separación indicadas en 8.7.4.2, 8.7.4.3 y 8.7.4.4.
Nota 2.- El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869) y el

Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037) [Manual de enlaces de datos para las
operaciones mundiales (GOLD), disponible en inglés únicamente] contienen textos de orientación para la
implementación de la capacidad de comunicaciones y vigilancia en apoyo a la aplicación de las mínimas
de separación indicadas en 8.7.4.2, 8.7.4.3 y 8.7.4.4.
Nota 3.- El Manual for Separation Minima Using ATS Surveillance Systems Where VHF Voice
Communication is not Available (Doc 10116) [Manual de mínimas de separación cuando se utilizan
sistemas de vigilancia ATS en los que no se dispone de comunicaciones orales VHF] contiene información
detallada sobre el análisis utilizando para determinar estas mínimas de separación, así como las
consideraciones para su implantación, los valores tolerables de los niveles de ocupación y de desviación
y los procedimientos de monitoreo.
Nota 4.- La aplicación de las mínimas de separación indicadas en 8.7.4.2, 8.7.4.3 y 8.7.4.4 incluye tanto
elementos de control de procedimientos como de los servicios de vigilancia ATS. Para obtener más
información sobre los requisitos para la habilitación de controlador de tránsito aéreo, véase la RAB65-
Licencias al personal.
8.7.4.1 Cuando no se disponga de comunicaciones orales VHF directas controlador-piloto, podrán
aplicarse las mínimas de separación descritas en 8.7.4.2, 8.7.4.3 y 8.7.4.4 utilizando la información sobre
la posición obtenida de un sistema de vigilancia ATS, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
a) se prescribirá una performance de navegación RNP 4 o RNP 2;
b) el sistema de comunicación cumplirá con la RCP 240;
c) se dispondrá de un medio de comunicación alternativo para que, en caso de falla del medio de
comunicación normal, el controlador pueda intervenir y resolver un conflicto en nueve minutos
como máximo; y
Nota.- El tiempo total especificado en c) incluye los cuatro minutos asignados a la RCP 240.
d) el control del cumplimiento de la ruta se garantizará mediante las alertas de desviación lateral
del sistema de vigilancia ATS con un umbral de advertencia fijado normalmente en un máximo
de 3 NM.
1) pueden fijarse umbrales mayores que 5,6 km (3,0 NM), siempre y cuando las mínimas
de separación lateral estipuladas en 8.7.4.2 a) y 8.7.4.3 se incrementan 1,9 km (1,0 NM)
por cada 1,9 km (1,0 NM) que se aumente el umbral de advertencia; y
2) los sistemas de vigilancia ATS preverán que las alertas se muestren en forma clara y
diferenciada para que el controlador pueda actuar de inmediato en caso de desviación
lateral.
8.7.4.2 A menos que se indiquen valores diferentes de conformidad con 8.7.4.3 y 8.7.4.4, las mínimas de
separación serán de:
a) un espaciado lateral de 35,2 km (19,0 NM) entre paralelas o que se cortan;
b) una separación lateral de 35,2 km (19,0 NM) entre aeronaves que operan en derrotas que se
intersecan de conformidad con 5.4.1.2.1.8 a) y b);
c) una separación longitudinal de 31,5 km (17,0 NM) entre aeronaves que operan en las mismas
derrotas o en derrotas que se cruzan, aplicada de conformidad con 5.4.2.9.5, siempre que el
ángulo relativo entre derrotas sea inferior a 90grados; y
d) se podrá autorizar a las aeronaves que vuelen en derrotas recíprocas en dirección opuesta a
ascender hasta o a través de los niveles ocupados por otra aeronave, siempre que se hayan
recibido informes de posición del sistema de vigilancia de ambas aeronaves en los que se
demuestre que las aeronaves se hayan sobrepasado entre si por 9,3 km (5,0 NM).
8.7.4.3 La mínima de separación indicada en 8.7.4.2 a) podrá reducirse, si así lo prescribe la autoridad de
ATS, pero no por debajo de los 27,8 km (15,0 NM), siempre que:
a) la densidad del tránsito en el espacio aéreo, medido según la ocupación, sea inferior a 0,6; o
b) la proporción del tiempo total de vuelo que la aeronave pase fuera de la derrota autorizada no
exceda de:
1) 3 x 10-5 por hora de vuelo, en el caso de las aeronaves que se desvíen 13,0 km (7,0 NM) o
más respecto de la derrota autorizada; y
2) 1 x 10-5 por hora de vuelo, en el caso de las aeronaves que se desvíen 20,4 km (11,0 NM)
o más respecto de la derrota autorizada.
8.7.4.4 La mínima de separación indicada en 8.7.4.2 c) podrá reducirse a 26,0 km (14 NM), siempre que
el ángulo relativo entre las derrotas sea inferior a 45 grados.
8.7.4.5 No se utilizarán vectores en la aplicación de estas mínimas de separación.
8.7.5 Transferencia de control
8.7.5.1 Cuando se proporcione un servicio de vigilancia ATS, siempre que sea posible debería efectuarse
la transferencia del control de forma que el suministro de este servicio sea ininterrumpido.
8.7.5.2 Cuando se utilice SSR y/o ADS-B y/o MLAT y se proporcione la presentación en pantalla de la
indicación de la posición con las correspondientes etiquetas, podrá efectuarse la transferencia del control
de aeronaves entre puestos de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes sin previa
coordinación, siempre que:
a) la información actualizada del plan de vuelo de la aeronave que esté a punto de ser transferida,
incluido el código discreto SSR asignado o, con respecto al Modo S y a la ADS-B, la
identificación de aeronave, se comunique al controlador aceptante antes de hacer la
transferencia;
b) la cobertura del sistema de vigilancia ATS proporcionada al controlador aceptante sea tal que la
aeronave en cuestión se muestre en la presentación de la situación antes de que se efectúe la
transferencia, y se la haya identificado al recibir la llamada inicial o, preferiblemente, antes de
recibirla;
c) los controladores que no estén físicamente en posiciones adyacentes cuenten, en todo momento,
con instalaciones que permitan establecer entre sí, instantáneamente, comunicaciones orales
directas en ambos sentidos;
Nota.- “Instantáneo” significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre
los controladores
d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación tales como
dirección de vuelo, niveles especificados, transferencia de puntos de comunicación, y
particularmente una separación mínima convenida entre las aeronaves, incluyendo la
correspondiente a aeronaves sucesivas por la misma ruta, que estén a punto de ser transferidas,
según se observe en la presentación de la situación, hayan sido objeto de instrucciones concretas
(para hacer la transferencia entre dependencias) o de determinado acuerdo escrito entre dos
dependencias ATC adyacentes;
e) las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen explícitamente que la aplicación de este tipo
de transferencia del control puede, en cualquier momento, darla por terminada el controlador
aceptante, normalmente mediante un aviso previamente convenido;
f) se informe al controlador aceptante cualesquier instrucciones que, sobre el nivel, la velocidad o
la guía vectorial, se hayan dado a la aeronave antes de su transferencia y que modifiquen su
progreso de vuelo previsto, cuando llegue al punto de transferencia.

8.7.5.3 La separación mínima convenida entre aeronaves que estén a punto de ser transferidas [véase
8.7.4.2 d)], y el aviso previo [véase 8.7.4.2 e)] se determinarán teniendo debidamente en cuenta todas las
circunstancias técnicas, operacionales y de otra índole, pertinentes. Si surgen circunstancias en que ya no
se puedan satisfacer estas condiciones convenidas, los controladores volverán a aplicar el procedimiento
de 8.7.4.4 hasta que se resuelva la situación
8.7.5.4 Cuando se utilice el radar primario, y cuando se emplee otro tipo de sistema de vigilancia ATS
pero no se apliquen las disposiciones de 8.7.4.2, la transferencia del control de una aeronave, entre puestos
de control adyacentes o entre dos dependencias ATS adyacentes, podrá efectuarse siempre que:
a) la identificación haya sido transferida al controlador que acepta, o haya sido establecida
directamente por él,
b) cuando los controladores no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo momento,
de instalaciones orales directas en ambos sentidos que permitan establecer instantáneamente las
comunicaciones;
c) la separación con relación a otros vuelos controlados se ajuste a las mínimas autorizadas para
usarlas durante la transferencia del control entre los sectores o dependencias de que se trate;
d) se informe al controlador aceptante sobre cualesquiera instrucciones respecto a nivel, velocidad
o a guía vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
e) el controlador transferidor siga manteniendo comunicación por radio con la aeronave en cuestión
hasta que el controlador aceptante consienta en asumir la responsabilidad de prestar el servicio
de vigilancia ATS a la aeronave. Posteriormente, deberían darse instrucciones a la aeronave para
que cambie al canal apropiado; a partir de ese punto la responsabilidad es del controlador
aceptante.
8.7.6 Control de velocidad
A reserva de las condiciones estipuladas por la autoridad ATS competente, incluyendo la consideración de
las limitaciones de performance de la aeronave, un controlador puede pedir a las aeronaves bajo control
que ajusten su velocidad en cierta forma, a fin de facilitar el orden o reducir la necesidad de guía vectorial.
Nota.- Los procedimientos relativos a instrucciones de control de velocidad figuran en el Capítulo 4,
Sección 4.6
8.8 EMERGENCIAS, PELIGROS Y FALLAS DEL EQUIPO

8.8.1 Emergencias
8.8.1.1 En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situación de
emergencia, el controlador proporcionará toda clase de ayuda, y los procedimientos aquí prescritos pueden
variarse de acuerdo con la situación.
8.8.1.2 El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y, siempre que sea
posible, se seguirá su posición en la presentación de la situación hasta que la aeronave salga de la
cobertura del sistema de vigilancia ATS, y deberá proporcionarse información respecto a su posición a
todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando
corresponda, se efectuará también la transferencia a sectores adyacentes.
Nota.- Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamente
instrucciones del ATC para seleccionar un código de transpondedor y/o un modo ADS-B de emergencia
específico para el transpondedor, normalmente continuará utilizando ese código o modo, a menos que, en
circunstancias especiales, el piloto haya decidido o se le haya indicado de otro modo. En caso de que el
ATC no haya solicitado que se establezca un código o modo de emergencia, el piloto pondrá el
transpondedor en el Código 7700 en Modo A y/o en el modo ADS-B de emergencia pertinente.
8.8.1.3 Cuando en la presentación de la situación se observe alerta ADS-B de emergencia general y no
haya ninguna otra indicación de la naturaleza particular de la emergencia, el controlador hará lo siguiente:
a) intentar establecer comunicación con la aeronave para verificar la naturaleza de la emergencia; o
b) si no recibe respuesta de la aeronave, el controlador intentará determinar si la aeronave es capaz
de recibir transmisiones de la dependencia de control de tránsito aéreo, pidiéndole que ejecute
una maniobra específica que pueda ser observada en la presentación de la situación.
Nota 1.- Algunas aeronaves equipadas con aviónica ADS-B de primera generación tienen únicamente
capacidad para la transmisión de alertas de emergencia generales, independientemente del código
seleccionado por el piloto.
8.8.2 Información sobre peligro de colisión
8.8.2.1 Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar en
conflicto con la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisión, se
informará al piloto del vuelo controlado, siempre que sea factible:
a) acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el vuelo controlado o, si en opinión del
controlador la situación lo justifica, debería sugerirse una acción evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.
8.8.2.2 Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio aéreo controlado
sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, debería informarse al piloto:
a) respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión, y, si lo requiere el piloto o, si
en opinión del controlador, la situación lo justifica, debería sugerirse una acción evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.
8.8.2.3 Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectorias en conflicto debería
darse en la forma siguiente:
a) marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de 12 horas;
b) distancia desde el tránsito en conflicto en kilómetros (millas marinas);
c) dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto;
d) nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en conflicto, por
ejemplo, si es lento o es rápido.
8.8.2.4 La información sobre el nivel obtenida de la altitud de presión, aunque no se haya verificado,
debería utilizarse para suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha información,
especialmente si procede de una aeronave por lo demás desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al
piloto de una aeronave conocida, podría facilitar la localización de peligros de colisión.
8.8.2.4.1 Si la información sobre el nivel obtenida de la altitud de presión ha sido verificada, dicha
información se pasará al piloto de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido verificada la información
sobre nivel de vuelo, debe considerarse que la información es dudosa y debe consiguientemente
informarse de ello al piloto.
8.8.3 Falla del equipo
8.8.3.1 Falla del radiotransmisor de la aeronave
8.8.3.1.1 Si se pierde la comunicación en ambos sentidos con una aeronave, el controlador debería
determinar si el receptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en el canal usado hasta ese

momento, que acuse recibo haciendo una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la
aeronave que accione IDENTIFICACIÓN o que efectúe cambios de código SSR o de transmisión ADS-B.
Nota 1.- Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de
radiocomunicaciones, utilizarán el transpondedor en el Código 7600 en Modo A.
Nota 2.-Las aeronaves equipadas con ADS-B que experimenten una falla de radiocomunicaciones,
pueden transmitir en el modo ADS-B de emergencia y/o urgencia apropiado.
8.8.3.1.2 Si la medida prescrita en 8.8.3.1.1 no tuviese éxito deberá repetirse en cualquier otro canal
disponible en el que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.
8.8.3.1.3 En los dos casos comprendidos en 8.8.3.1.1 y 8.8.3.1.2, las instrucciones de cualquier maniobra
serán tales que la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de haber dado cumplimiento a
las instrucciones recibidas.
8.8.3.1.4 Cuando se haya establecido, en virtud de las medidas prescritas en 8.8.3.1.1, que el
radiorreceptor de a bordo funciona, el control continuado puede efectuarse utilizando cambios de código
SSR o de transmisión ADS-B o transmisiones de IDENTIFICACIÓN, para obtener acuse de recibo de las
autorizaciones que se les concedan.
8.8.3.2 Falla total de las comunicaciones de la aeronave
Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las comunicaciones esté operando o se
espere que opere en un área y a niveles de vuelo en que se aplica un servicio de vigilancia ATS, puede
continuar usándose la separación que se especifica en 8.7.3. Pero si la aeronave que experimenta la falla
de comunicaciones no está identificada, la separación se aplicará entre las aeronaves identificadas y toda
aeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de
comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda suponerse con seguridad, que la aeronave que tiene la falla de
radiocomunicación ha atravesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.
8.8.3.3 Falla del transpondedor de aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un transpondedor
8.8.3.3.1 Cuando la aeronave que experimente una falla del transpondedor después de la salida opere o
vaya a operar en una zona donde sea obligatorio llevar un transpondedor con funciones especificadas, las
dependencias ATC en cuestión deberían procurar atender la continuación del vuelo hasta el primer
aeródromo de aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, en determinadas
situaciones del tránsito, ya sea en las áreas terminales o en ruta, puede no ser posible continuar el vuelo,
especialmente cuando la falla se detecte poco después del despegue. Podrá exigirse entonces a la aeronave
que regrese al aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable para el
explotador en cuestión y el ATC.
8.8.3.3.2 En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aeródromo donde
no sea posible efectuar la reparación del transpondedor, debería permitirse que la aeronave en cuestión se
dirija, lo más directamente posible, al aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la
reparación. Al conceder la autorización a dicha aeronave, el ATC debería tomar en consideración la
situación del tránsito actual o previsto y podrá tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la
ruta del vuelo previsto. Podrá resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del
vuelo.
8.8.4 Falla del sistema de vigilancia ATS
8.8.4.1 En caso de falla total del sistema de vigilancia ATS cuando persistan las comunicaciones
aeroterrestres, el controlador trazará las posiciones de todas las aeronaves ya identificadas, tomará las
medidas necesarias para establecer la separación basada en los procedimientos entre las aeronaves y, de
ser necesario, limitará el número de aeronaves a las que se les permite entrar en el área.
8.8.4.2 Como medida de emergencia, puede recurrirse temporalmente al uso de niveles de vuelo
espaciados la mitad de la separación vertical mínima aplicable, si no pudiera proporcionarse
inmediatamente la separación normal basada en los procedimientos.
8.8.5 Degradación de los datos fuente relativos a la posición de las aeronaves
A fin de reducir el impacto de la degradación de los datos fuente relativos a la posición de las aeronaves,
por ejemplo, una interrupción del servicio de vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM)
para el sistema GNSS, la autoridad ATS competente establecerá procedimientos de contingencia que han
de seguir los puestos de control y las dependencias ATC en caso de degradación de los datos.
8.8.6 Falla del equipo de radio en tierra
8.8.6.1 En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control, el controlador, a
menos que pueda seguir suministrando servicio de vigilancia ATS por medio de otros canales de
comunicación disponibles, procederá según se indica a continuación:
a) informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, según
corresponda, acerca de la falla;
b) mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;
c) pedirá su asistencia, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas
posiciones o dependencias, para establecer y mantener la separación entre tales aeronaves; y
d) pará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que
mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del
área de responsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta
el momento en que pueda reanudarse el suministro de servicios normales.
8.8.6.2 Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra en la seguridad
del tránsito aéreo, la autoridad ATS competente debería establecer procedimientos de contingencia que
habrían de seguir las posiciones de control y dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas.
Cuando sea viable y practicable, en tales procedimientos de contingencia debe preverse la delegación de
control a un puesto de control, o a una dependencia ATC, adyacente para que pueda proporcionarse tan
pronto como sea posible un nivel mínimo de servicios, después de la falla del equipo de radio en tierra y
hasta que puedan reanudarse las operaciones normales.
8.9 EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE

APROXIMACIÓN
8.9.1 Disposiciones generales
8.9.1.1 Los sistemas de vigilancia ATS utilizados en el suministro de servicios de control de
aproximación corresponderán a las funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.
8.9.1.2 Los sistemas de vigilancia ATS que se utilicen para vigilar aproximaciones ILS paralelas
satisfarán los requisitos para tales operaciones que se especifican en el Capítulo 6.
8.9.2 Funciones
Las indicaciones de posición exhibidas en una presentación de la situación pueden usarse para llevar a
cabo las siguientes funciones adicionales, en el suministro de servicio de control de aproximación:
a) proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final
interpretadas por el piloto;
b) proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en aproximaciones ILS paralelas y dar
instrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones
posibles o reales en la zona inviolable (NTZ);
Nota.- Véase el Capítulo 6, Sección 6.7.
c) proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse
la aproximación visual;
d) proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse
una aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;
e) proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el
piloto;
f) realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:
i) aproximaciones con radar de vigilancia;
ii) aproximaciones con radar de precisión (PAR); y
g) proporcionar separación entre:
i) aeronaves sucesivas a la salida;
ii) aeronaves sucesivas a la llegada; y
iii) una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.
8.9.3 Procedimientos generales de control para aproximación usando sistemas de vigilancia ATS
8.9.3.1 La autoridad ATS competente establecerá procedimientos para asegurarse de que el controlador
del aeródromo está informado acerca de la secuencia de las aeronaves que llegan, así como de las
instrucciones y restricciones que hayan sido expedidas a tales aeronaves para mantener la separación
después de la transferencia de control al controlador del aeródromo.
8.9.3.2 Antes de proporcionar guía vectorial para la aproximación, o inmediatamente después de iniciar la
guía vectorial, se notificará al piloto el tipo de aproximación, así como la pista que haya de utilizar.
8.9.3.3 El ATCO notificará su posición a las aeronaves que reciban guía vectorial para una aproximación
por instrumentos, por lo menos una vez, antes de comenzar la aproximación final.
8.9.3.4 Cuando se dé información de distancia, el controlador especificará el punto o la ayuda para la
navegación a que se refiera la información.
8.9.3.5 Las fases inicial e intermedia de una aproximación ejecutada bajo la dirección de un controlador
comprenden aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se inicia la guía vectorial con
objeto de situar la aeronave para la aproximación final, hasta que la aeronave se halla en la aproximación
final y:
a) está siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto; o
b) notifica que es capaz de completar visualmente la aproximación; o
c) está lista para comenzar una aproximación con radar de vigilancia; o
d) es transferida al controlador de aproximación con radar de precisión.
8.9.3.6 A las aeronaves bajo guía vectorial para aproximación final debería dárseles un rumbo o una serie
de rumbos, calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximación final. El vector final permitirá
a la aeronave quedar firmemente establecida, en la derrota de aproximación final, antes de interceptar,
desde abajo, la trayectoria de planeo especificada o nominal del procedimiento de aproximación, y debería
proporcionar asimismo un ángulo de interceptación con la derrota de aproximación final de 45º o menos.
Nota.- Véase el Capítulo 6, Sección 6.7.3.2 y Sección 6.7.3.2.3, donde se hace referencia a la guía
vectorial y a los requisitos de vuelo horizontal para aproximaciones paralelas independientes,
respectivamente.
8.9.3.7 Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase por la derrota de aproximación final, esto
debería serle consiguientemente notificado, junto con los motivos de aplicar tal guía vectorial.

8.9.4 Guía vectorial hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto
8.9.4.1 A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la
aproximación final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de
aproximación final. Debería expedirse la autorización para la aproximación antes de que la aeronave
notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la
autorización en dicho momento. Normalmente, la guía vectorial terminará cuando la aeronave salga del
último rumbo asignado y procede a interceptar la derrota de aproximación final.
8.9.4.2 Cuando se emite una autorización para la aproximación, la aeronave mantendrá el último nivel
asignado hasta interceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal del procedimiento de
aproximación. Si el ATC requiere que la aeronave intercepte la trayectoria de planeo a un nivel distinto
del tramo de vuelo horizontal representado en la carta de aproximación por instrumentos, ATC dará
instrucciones al piloto para que mantenga el nivel particular hasta establecerse en la trayectoria de planeo.
8.9.4.3 El ATCO será responsable de mantener la separación que se especifica en 8.7.3 entre aeronaves
sucesivas en la misma aproximación final, con excepción de que la responsabilidad puede transferirse al
controlador de aeródromo de acuerdo con los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente
y a condición de que esté a disposición del controlador de aeródromo un sistema de vigilancia ATS.
8.9.4.4 Se efectuará la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximación final al
controlador del aeródromo, de conformidad con los procedimientos prescritos por la autoridad ATS
competente.
8.9.4.5 La transferencia de comunicaciones al controlador de aeródromo debería realizarse en tal punto o
momento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otras
instrucciones.
8.9.5 Guía vectorial para la aproximación visual
Nota.- Véase también el Capítulo 6, Sección 6.5.3.
8.9.5.1 El ATCO puede iniciar la guía vectorial de una aeronave para realizar una aproximación visual a
condición de que el techo notificado esté por encima de la altitud mínima aplicable para guía vectorial y
que las condiciones meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que pueda
completarse una aproximación y aterrizaje por medios visuales.
8.9.5.2 Se expedirá la autorización de aproximación visual solamente después de que el piloto haya
notificado que está a la vista del aeródromo o de la aeronave precedente, en cuyo momento se daría
normalmente por terminada la guía vectorial.
8.9.6 Aproximación radar
8.9.6.1 Disposiciones generales
8.9.6.1.1 Durante el período en que un controlador se dedique a proporcionar aproximaciones con radar de
vigilancia o radar de precisión, no debería ser responsable de más funciones que las directamente
relacionadas con tales aproximaciones.
8.9.6.1.2 Los ATCOS que dirijan aproximaciones radar estarán en posesión de información referente a las
altitudes/alturas de franqueamiento de obstáculos establecidos para los tipos de aproximación que han de
efectuarse.
8.9.6.1.3 Antes de comenzar una aproximación radar, se notificará a la aeronave:
a) la pista que ha de utilizar;
b) la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos aplicable;
c) el ángulo de la trayectoria nominal de planeo y, si así lo prescribe la autoridad ATS competente
o la aeronave lo solicita, la velocidad vertical de descenso, aproximada, que ha de mantenerse;

Nota.- Véase el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) en lo tocante al
cálculo aproximado de las velocidades verticales de descenso.
d) el procedimiento que ha de seguirse en caso de falla de comunicaciones, a menos que el
procedimiento figure en las AIP.
8.9.6.1.4 Cuando una aproximación radar no pueda continuar debido a una circunstancia cualquiera,
debería notificarse inmediatamente a la aeronave que no es posible proporcionar una aproximación radar o
la continuación de la misma. La aproximación debería continuar, si esto es posible utilizando instalaciones
no radar, o si el piloto notifica que puede completar la aproximación visualmente; en caso contrario,
debería concederse una autorización de alternativa.
8.9.6.1.5 A las aeronaves que estén efectuando una aproximación radar debería recordárseles, cuando
estén en la aproximación final, que comprueben que el tren de aterrizaje está desplegado y afianzado.
8.9.6.1.6 A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el controlador que dirige la
aproximación debería notificar al controlador de aeródromo y, de ser aplicable, al controlador por
procedimientos cuando una aeronave que efectúe una aproximación radar se encuentre a 15 km (8 NM)
aproximadamente del punto de toma de contacto. Si no se recibiera la autorización para aterrizar en ese
momento, debería hacerse una notificación subsiguiente a 8 km (4 NM) aproximadamente, del punto de
toma de contacto y pedir autorización para aterrizar.
8.9.6.1.7 La autorización para aterrizar o cualquier otra autorización recibida del controlador de
aeródromo, y, de ser aplicable, del controlador por procedimientos, debería pasarse a la aeronave antes de
que se encuentre a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto.
8.9.6.1.8 Una aeronave que esté efectuando una aproximación radar debería:
a) ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes
circunstancias:
i) cuando la aeronave parezca estar peligrosamente situada en la aproximación final; o
ii) por razones que impliquen conflictos de tránsito; o
iii) si no se ha recibido permiso para aterrizar del controlador por procedimientos en el
momento en que la aeronave se halla a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a la
distancia que se haya convenido con la torre de control de aeródromo; o
iv) en base a las instrucciones del controlador de aeródromo; o
b) Ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las
siguientes circunstancias:
i) cuando la aeronave llegue a un punto desde el cual parezca que no puede completarse una
aproximación con probabilidad de éxito; o
ii) si la aeronave no está visible en la presentación de la situación durante un intervalo
apreciable en los últimos 4 km (2 NM) de la aproximación; o
iii) si la posición o identificación de la aeronave es dudosa durante cualquier porción de la
aproximación final.
En todos estos casos, debería darse al piloto la razón a que obedezca la instrucción de que se trate.
8.9.6.1.9 A menos que otra cosa se requiera debido a excepcionales circunstancias, las instrucciones radar
concernientes a la aproximación frustrada deberían estar de acuerdo con el procedimiento de
aproximación frustrada prescrito, debiendo incluir el nivel al cual la aeronave ha de subir y las
instrucciones sobre el rumbo, a fin de que la aeronave permanezca dentro del área de aproximación
frustrada durante la ejecución del procedimiento de aproximación frustrada.
8.9.7 Procedimientos de aproximación final
8.9.7.1 Aproximación con radar de vigilancia
8.9.7.1.1 Una aproximación final utilizando únicamente el radar de vigilancia no debería llevarse a cabo si
se dispone de radar de precisión para la aproximación, a menos que las condiciones meteorológicas sean
tales que indiquen, con razonable certidumbre, que puede completarse con éxito una aproximación a base
del radar de vigilancia.
8.9.7.1.2 Una aproximación con radar de vigilancia sólo se efectuará con equipo adecuadamente
emplazado y con una presentación de la situación específicamente marcada para proporcionar información
sobre posición relativa a la prolongación del eje de la pista que ha de utilizarse, y distancia desde el punto
de toma de contacto, y que haya sido específicamente aprobado para este fin por la autoridad ATS
competente.
8.9.7.1.3 Cuando se lleve a cabo una aproximación con radar de vigilancia, el controlador cumplirá con lo
siguiente:
a) al comienzo o antes de comenzar la aproximación final, informará a la aeronave acerca del punto
en que terminará la aproximación con radar de vigilancia;
b) hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto en que se ha calculado que debe
iniciarse el descenso, e inmediatamente antes que llegue a dicho punto le informará acerca de la
altitud/altura de franqueamiento de obstáculos y le dará las instrucciones para descender y
verificar los mínimos aplicables;
c) las instrucciones de azimut en consonancia con la técnica de aproximación de precisión (véase
8.9.7.2.4);
d) salvo lo dispuesto en 8.9.7.1.4, la distancia desde el punto de toma de contacto se notificará
normalmente a cada 1 NM;
e) los niveles previamente calculados, por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la
trayectoria de planeo, habrán de transmitirse también a cada 1 NM, al mismo tiempo que la
distancia;
f) la aproximación con radar de vigilancia terminará:
i) a una distancia de 2 NM del punto de toma de contacto, salvo lo dispuesto en 9.7.1.4; o
ii) antes de que la aeronave entre en un área continuamente confusa debido a ecos parásitos;
o
iii) cuando el piloto notifique que ve la pista y puede efectuar un aterrizaje visualmente;
de lo antedicho, lo que ocurra antes.
8.9.7.1.4 Cuando, según determine la autoridad ATS competente, la precisión del equipo radar lo permita,
las aproximaciones con radar de vigilancia pueden continuarse hasta el umbral de pista, o hasta un punto
prescrito situado a menos de 2 NM del punto de toma de contacto, en cuyo caso:
a) habrá de darse información de distancia y nivel a cada kilómetro (media NM);
b) la transmisión no debería interrumpirse por intervalos de más de 5 segundos, mientras la
aeronave se halla dentro de un radio de 8 km (4 NM) con relación al punto de toma de contacto;
c) el ATCO no debería ser responsable de más funciones que las directamente relacionadas con una
determinada aproximación.
8.9.7.1.5 Los niveles por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo
requerida, así como las distancias correspondientes desde el punto de toma de contacto, se calcularán
previamente, presentándolos de tal modo que resulten fácilmente utilizables por parte del controlador
interesado.

Nota.- Véase el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) en lo tocante al
cálculo previo de niveles.
8.9.7.2 Aproximación con radar de precisión
8.9.7.2.1 Funciones del controlador de aproximación de precisión
Durante el período en que un controlador se dedique a proporcionar aproximación de precisión, no debería
ser responsable de más funciones que las directamente relacionadas con esa determinada aproximación.
8.9.7.2.2 Transferencia de control
Las aeronaves a las que se proporcione aproximación con radar de precisión serán transferidas al
controlador a cargo de la aproximación de precisión a una distancia no inferior a 2 km (1 NM) del punto
de interceptación de la trayectoria de planeo, a menos que otra cosa disponga la autoridad ATS
competente.
8.9.7.2.3 Comunicaciones
Cuando el controlador encargado del control de la aproximación de precisión asuma el control de la
aeronave, se hará una verificación de comunicaciones en el canal que ha de utilizarse durante la
aproximación de precisión, y se advertirá al piloto que no se necesita otro acuse de recibo de transmisión.
A partir de entonces, la transmisión no debería interrumpirse por intervalos que excedan de cinco
segundos mientras la aeronave está en la aproximación final.
8.9.7.2.4 Información de azimut y correcciones
8.9.7.2.4.1 Se mantendrá informado al piloto, a intervalos regulares, de la posición de la aeronave respecto
a la prolongación del eje de la pista. Se darán las correcciones de rumbo que sean necesarias para
conseguir que la aeronave vuelva a su trayectoria sobre dicha prolongación.
8.9.7.2.4.2 En el caso de desviaciones en azimut, el piloto no debería tomar medidas correctivas a menos
que se le hayan dado instrucciones específicas para hacerlo.
8.9.7.2.5 Información de elevación y ajustes
8.9.7.2.5.1 Se hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto de interceptación de la
trayectoria de planeo y, justamente antes de interceptar dicha trayectoria, se le darán instrucciones para
que inicie el descenso y verifique la altitud/altura de decisión aplicable. A partir de ahí, se informará a la
aeronave, a intervalos regulares, de su posición en relación con la trayectoria de planeo. Cuando no se
precisen correcciones, debería informarse a la aeronave, a intervalos regulares, de que va siguiendo la
trayectoria de planeo. Se notificarán a la aeronave las desviaciones respecto a la trayectoria de planeo,
dándole a la vez instrucciones para que ajuste la velocidad vertical de descenso, si la medida correctiva
que tome la aeronave no parece ser suficiente. Se informará a la aeronave cuando comience a recobrar la
trayectoria de planeo, e inmediatamente antes de llegar a dicha trayectoria.
8.9.7.2.5.2 En el caso de desviaciones respecto a la trayectoria de planeo, el piloto debería tomar las
medidas correctivas que sean del caso, a base de la información dada por el controlador, aun cuando no se
le hayan dado instrucciones concretas para hacerlo.
8.9.7.2.5.3 Antes de que la aeronave llegue al punto a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a
mayor distancia según sea necesario para aeronaves muy rápidas, debería concederse cierto grado de
tolerancia en cuanto a sus desviaciones respecto de la trayectoria de planeo, y la información sobre
elevación no necesita especificar el número efectivo de metros (o pies) por encima o por debajo de la
trayectoria de planeo, a menos que el caso exija hacer destacar la rapidez o la magnitud del
desplazamiento. A partir de ahí, cualesquier desviaciones respecto de la trayectoria de planeo deberían
notificarse a la aeronave, preferiblemente en distancias específicas (metros o pies), por encima o por
debajo de la trayectoria de planeo. El énfasis que se ponga en la transmisión de la información
normalmente debería de ser suficiente para acelerar la medida que ha de tomar el piloto, cuando ello sea
necesario [por ejemplo, “AÚN está usted 20 metros (60 pies) demasiado bajo”].
8.9.7.2.5.4 Si fallara el elemento de elevación durante una aproximación con radar de precisión, el
controlador informará de ello inmediatamente a la aeronave. Si es posible, el controlador cambiará a una
aproximación con radar de vigilancia, informando a la aeronave acerca de la altitud/altura revisada de
franqueamiento de obstáculos. Como alternativa, podrían darse instrucciones para una maniobra de
aproximación frustrada.
8.9.7.2.6 Información de distancia
La información de distancia referida al punto de toma de contacto debería transmitirse a intervalos de 2
km (1 NM) hasta que la aeronave llega a una distancia de 8 km (4 NM) del punto de toma de contacto. A
partir de allí, la información de distancia debería transmitirse a intervalos más frecuentes, dándose
prioridad, sin embargo, al suministro de información y guía de azimut y elevación.
8.9.7.2.7 Terminación de la aproximación con radar de precisión
La aproximación con radar de precisión se termina cuando la aeronave alcanza un punto en el que la
trayectoria de planeo intercepta la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. Sin embargo, se
continuará dando información hasta que la aeronave se encuentre sobre el umbral o a la distancia del
mismo que especifique la autoridad ATS competente, teniendo en cuenta la idoneidad del equipo
pertinente. Podrá dirigirse la aproximación hasta el punto de toma de contacto y se continuará
proporcionando información, según sea necesario, a discreción del controlador encargado de la
aproximación de precisión, en cuyo caso se informará a la aeronave cuando se encuentre sobre el umbral.
8.9.7.2.8 Aproximaciones frustradas
Cuando la información suministrada por el elemento de elevación indique que la aeronave posiblemente
va a iniciar una maniobra de aproximación frustrada, el controlador tomará las medidas siguientes:
a) Cuando haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto [por ejemplo, cuando la
aeronave se encuentre a más de 2 NM del punto de toma de contacto], el controlador transmitirá
la altura de la aeronave sobre la trayectoria de planeo y preguntará al piloto si intenta ejecutar
una maniobra de aproximación frustrada. Si el piloto así lo confirma, el controlador deberá
transmitirle instrucciones para tal maniobra (véase 8.9.6.1.8);
b) Cuando no haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto [por ejemplo, cuando la
aeronave se encuentre a 2 NM, o a menos, del punto de toma de contacto], debería continuarse la
aproximación de precisión, recalcando el desplazamiento de la aeronave, y terminándola en el
punto de terminación normal. Si de acuerdo con la información de elevación es evidente que la
aeronave está haciendo una entrada larga, ya sea antes o después del punto de terminación
normal, el controlador transmitirá instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada
(véase 8.9.6.1.8).
8.10 EMPLEO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE

AERÓDROMO
8.10.1 Funciones
8.10.1.1 Cuando lo autorice la autoridad ATS competente y a reserva de las condiciones prescritas por la
misma autoridad, podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de
aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:
a) supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final;
b) supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;
c) establecimiento de la separación que se especifica en 8.7.3 entre aeronaves sucesivas a la salida;
y
d) suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.

8.10.1.2 No se dará guía vectorial a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo
circunstancias particulares, tales como emergencias.
8.10.1.3 Deben ejercerse precauciones cuando se suministra guía vectorial a vuelos VFR para asegurarse
de que las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por
instrumentos.
8.10.1.4 Al establecer las condiciones y procedimientos prescritos para el uso de sistemas de vigilancia
ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo, la autoridad ATS competente se asegurará de
que la disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS no causará menoscabo a la observación
visual del tránsito en el aeródromo.
Nota.- El control del tránsito en el aeródromo se basa principalmente en la observación visual del área
de maniobras y de los alrededores del aeródromo por parte del controlador de aeródromo.
8.10.2 Empleo de sistemas de vigilancia ATS para el control del movimiento en la superficie
Nota. - En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 9, figuran los requisitos relativos a los sistemas de guía y
control del movimiento en la superficie (SMGCS). En el Manual de sistemas de guía y control del
movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc. 9476) y en el Manual de sistemas avanzados de guía y
control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) (Doc. 9830), figuran las directrices sobre el empleo
del radar de movimiento en la superficie (SMR) y otras funciones avanzadas.
8.10.2.1 Disposiciones generales
8.10.2.1.1 El empleo del SMR debería reglamentarse con las condiciones y requisitos operacionales del
aeródromo de que se trate (es decir, condiciones de visibilidad, densidad del tránsito y disposición general
del aeródromo).
8.10.2.1.2 Los sistemas SMR permitirán en la medida de lo posible la detección y presentación en
pantalla de forma clara e inequívoca de los movimientos de todas las aeronaves y vehículos en el área de
maniobras
8.10.2.1.3 Las indicaciones de posición de aeronaves y vehículos pueden presentarse en pantalla de forma
simbólica o no simbólica. Cuando se dispone para la presentación en pantalla de etiquetas, debería existir
la capacidad de incluir la identificación de aeronaves y vehículos mediante medios manuales o
automatizados.
8.10.2.2 Funciones
8.10.2.2.1 Debe emplearse el SMR para que aumente la observación visual del tránsito en el área de
maniobras y para proporcionar vigilancia del tránsito en aquellas partes del área de maniobras que no
pueden ser observadas por medios visuales.
8.10.2.2.2 Puede emplearse la información presentada en pantalla del SMR para ayudar en lo siguiente:
a) vigilancia de aeronaves y vehículos en el área de maniobras para comprobar que se cumplen las
autorizaciones e instrucciones;
b) determinar si una pista está libre de tránsito antes de un aterrizaje o despegue;
c) proporcionar información sobre tránsito local esencial en el área de maniobras o cerca de la
misma;
d) determinar la ubicación de aeronaves y vehículos en el área de maniobras;
e) proporcionar información de dirección en el rodaje a las aeronaves cuando el piloto lo solicite o
lo juzgue necesario el controlador. No debería expedirse información en forma de instrucciones
concretas de rumbo salvo en circunstancias especiales, p. ej., emergencias; y
f) proporcionar asistencia y asesoramiento a vehículos de emergencia.

8.10.2.3 Identificación de aeronaves
Cuando se emplee un sistema de vigilancia ATS, podrán identificarse las aeronaves por uno o más de los
siguientes procedimientos:
a) mediante la correlación de una indicación particular de posición con:
i) una posición de aeronave observada visualmente por el controlador;
ii) una posición de aeronave notificada por el piloto; o
iii) una indicación de posición identificada que aparezca en la presentación de la situación;
b) mediante transferencia de la identificación cuando lo autorice la autoridad ATS competente; y
c) mediante procedimientos automatizados de identificación cuando lo autorice la autoridad ATS
competente.
8.11 EMPLEO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE INFORMACIÓN

DE VUELO
Nota.- La utilización de un sistema de vigilancia ATS en la provisión de servicio de información de vuelo
no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final
respecto a cualquier modificación del plan de vuelo que se sugiera.
8.11.1 Funciones
La información expuesta en una presentación de la situación puede utilizarse para proporcionar a las
aeronaves identificadas lo siguiente:
a) información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias
que van a entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas y sugerencias o
asesoramiento referentes a medidas evasivas;
b) información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento
acerca de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos
meteorológicos peligrosos (véase 8.6.9.2, Nota);
c) información para ayudar a las aeronaves en su navegación.
___________________

PANS ATM Servicios de información de vuelo y servicio de alerta
Capítulo 9
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO

Y SERVICIO DE ALERTA
9.1 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
9.1.1 Anotación y transmisión de información relativa al progreso de los vuelos
La información acerca del progreso efectivo de los vuelos, incluidos los de globos libres no tripulados
medianos o pesados que no dependan del servicio de control de tránsito aéreo ni del servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo, será:
a) anotada por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que atienda a la FIR de la cual está
volando la aeronave, a fin de que esté disponible para consulta y por si se solicita para fines de
búsqueda y salvamento;
b) transmitida, por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba la información a
otras dependencias interesadas de los servicios de tránsito aéreo, cuando así se requiera de
conformidad con el Capítulo 10, 10.2.2.
9.1.2 Transferencia de responsabilidades en cuanto al suministro de servicio de información de
vuelo
Normalmente, la responsabilidad en cuanto al suministro de servicio de información de vuelo a un vuelo,
pasa de la dependencia ATS apropiada en una FIR a la dependencia ATS apropiada en la región FIR
adyacente, en el momento de cruzar el límite común de las FIR. Sin embargo, cuando se exige
coordinación de conformidad con el Capítulo 10, 10.2, pero las instalaciones de comunicación son
inadecuadas, la primera de las dependencias ATS continuará, en la medida de lo posible, facilitando
servicio de información de vuelo al vuelo en cuestión, hasta que se haya establecido comunicación en
ambos sentidos con la dependencia ATS apropiada, en la FIR en que penetre.
9.1.3 Transmisión de información
9.1.3.1 Medios de transmisión
9.1.3.1.1 Con excepción de lo dispuesto en 9.1.3.2.1, la información se difundirá a las aeronaves por uno o
más de los siguientes medios según determine la autoridad ATS competente:
a) el método preferido de transmisión directa a la aeronave, por iniciativa de la dependencia ATS
correspondiente, cerciorándose que se acuse recibo de recepción; o
b) una llamada general, sin acuse de recibo, a todas las aeronaves interesadas; o
c) radiodifusión; o
d) enlace de datos.
Nota.- Cabe reconocer que en ciertas circunstancias, por ejemplo en la última fase de una aproximación
final, puede resultar difícil a las aeronaves acusar recibo de las transmisiones directas.
9.1.3.1.2 El uso de llamadas generales debiera limitarse a aquellos casos en que es necesario difundir
información esencial a varias aeronaves sin demora, por ejemplo, cuando se presenta súbitamente un
peligro, un cambio de la pista en servicio o la falla de una ayuda fundamental de aproximación y de
aterrizaje.
9.1.3.2 Transmisión de aeronotificaciones especiales, de información SIGMET y AIRMET
9.1.3.2.1 La información SIGMET y AIRMET apropiada y las aeronotificaciones especiales que no se han
utilizado en la preparación de SIGMET, se difundirán a las aeronaves por uno o más de los medios que se
especifican en 9.1.3.1.1, como se determine a base de acuerdos regionales de navegación aérea. Se
difundirán aeronotificaciones especiales a las aeronaves respecto a un período de 60 minutos después de su
expedición.
9.1.3.2.2 La transmisión de información SIGMET, AIRMET y de aeronotificaciones especiales a la
aeronave por iniciativa de tierra debería cubrir una parte de la ruta de hasta una hora de vuelo por delante de
la posición de la aeronave, excepto cuando se determine otro período a base de acuerdos regionales de
navegación aérea.
9.1.3.3 Transmisión de información sobre actividad volcánica
La información sobre actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de
cenizas volcánicas, (posición de las nubes y niveles de vuelo afectado), se difundirá a las aeronaves por
uno o más de los medios especificados en 9.1.3.1.1, según se determine en base a acuerdos regionales de
navegación aérea.
9.1.3.4 Transmisión de información sobre nubes de materiales radiactivos y sustancias químicas
toxicas
La información sobre la liberación en la atmósfera de material radiactivo o sustancias químicas tóxicas
que podrían afectar al espacio aéreo dentro de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS, se
transmitirá a las aeronaves por uno o más de los medios especificados en 9.1.3.1.1.
9.1.3.5 Transmisión de SPECI y de TAF enmendados
9.1.3.5.1 Los informes especiales en la forma de clave SPECI y los TAF enmendados se transmitirán a
solicitud, e irán complementados por:
a) trasmisión directa, por la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, de
informes especiales seleccionados y de los TAF enmendados para los aeródromos de salida,
destino y alternativa, previstos en el plan de vuelo; o
b) una llamada general, en las frecuencias apropiadas, para la transmisión sin acuse de recibo, a
todas las aeronaves interesadas, de informes especiales seleccionados y de TAF enmendados; o
c) radiodifusiones continuas o frecuentes o el uso de enlace de datos para poner a disposición los
METAR y TAF vigentes en áreas determinadas a base de acuerdos regionales de navegación
aérea cuando la congestión del tráfico lo requiera. Deberían utilizarse para este fin las
radiodifusiones VOLMET o D-VOLMET (véase el Anexo 11, 4.4).
9.1.3.5.2 La transmisión a las aeronaves de pronósticos de aeródromo enmendados por iniciativa de la
correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo debería limitarse a la parte del vuelo en que
la aeronave esté a un tiempo especificado del aeródromo de destino, debiendo establecerse dicho tiempo
de vuelo a base de acuerdos regionales de navegación aérea.
9.1.3.6 Transmisión de información sobre globos libres medianos o pesados no tripulados
Se transmitirá a las aeronaves información adecuada sobre globos libres no tripulados medianos o pesados
por medio de uno o varios de los medios mencionados en 9.1.3.1.1.
9.1.3.7 Transmisión de información a las aeronaves supersónicas
La información que se indica a continuación estará disponible en los correspondientes ACC o centros de
información de vuelo para los aeródromos determinados por acuerdos regionales de navegación aérea, y se
transmitirá, a petición, a las aeronaves supersónicas antes de comenzar la deceleración/descenso desde el
vuelo de crucero supersónico:
a) Los informes y pronósticos meteorológicos actuales, excepto que si se encuentran dificultades de
comunicación debido a las malas condiciones de la propagación, los elementos transmitidos
pueden limitarse a lo siguiente:

i) dirección y velocidad del viento medio en la superficie (inclusive las ráfagas);
ii) visibilidad o alcance visual en la pista;
iii) cantidad de nubes bajas y altura de la base;
iv) otra información significativa;
v) si fuera apropiado, la información con respecto a los cambios previstos;
b) la información operacionalmente importante sobre el estado de las instalaciones relacionadas
con la pista en uso, incluso la categoría de aproximación de precisión cuando no esté disponible
la categoría de aproximación más baja declarada para la pista;
c) la suficiente información sobre las condiciones de la superficie de las pistas para permitir la
evaluación de la eficacia del frenado.
9.1.3.8 Transmisión de información relativa a la actividad meteorológica espacial
La información sobre fenómenos meteorológicos espaciales que afecten las radiocomunicaciones de la
frecuencia, las comunicaciones vía satélite, los sistemas de navegación y vigilancia basados en el GNSS
y/o que impliquen un riesgo de radiación para los ocupantes de la aeronave, en los niveles de vuelo
comprendidos en el área de responsabilidad de la dependencia ATS, se transmitirá a las aeronaves
afectadas por uno o más de los medios que se especifican en 9.1.3.1.1.
9.1.4 Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
9.1.4.1 Objeto y principios básicos
9.1.4.1.1 El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo tiene por objeto que la información sobre peligros
de colisión sea más eficaz que mediante el simple suministro del servicio de información de vuelo. Puede
suministrarse a las aeronaves que efectúan vuelos IFR en un espacio aéreo con servicio de asesoramiento,
o en rutas con servicio de asesoramiento (espacio aéreo de Clase F). Tales áreas o rutas se especificarán
por el Estado interesado.
9.1.4.1.2 Teniendo en cuenta las consideraciones detalladas en el Anexo 11, 2.4, el servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo solamente debería prestarse cuando sean inadecuados los servicios de
tránsito para el suministro de control de tránsito aéreo y cuando el asesoramiento limitado sobre peligros
de colisión, que por otra parte proporcione el servicio de información de vuelo, no satisfaga el requisito.
Cuando se proporcione servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, éste debería considerarse normalmente
sólo como una medida provisional hasta el momento en que pueda sustituirse por el servicio de control de
tránsito aéreo.
9.1.4.1.3 El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no proporciona el grado de seguridad ni puede
asumir las mismas responsabilidades que el servicio de control de tránsito aéreo respecto a la prevención
de colisiones, ya que la información relativa a la disposición del tránsito en el área en cuestión, de que
dispone la dependencia que proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, puede ser
incompleta. A modo de aclaración, el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no da “autorizaciones”
sino únicamente “información de asesoramiento”, y usa las palabras “asesora” o “sugiere” cuando se
proponen medidas a las aeronaves.
Nota.- Véase 9.1.4.2.2.
9.1.4.2 Aeronaves
9.1.4.2.1 Aeronaves que utilizan el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
Los vuelos IFR que opten por la utilización o a los que la autoridad ATC competente, de conformidad con
los acuerdos regionales de navegación aérea, les exija la utilización del servicio de asesoramiento de
tránsito aéreo cuando operen dentro del espacio aéreo de Clase F, se espera que cumplan los mismos
procedimientos que se aplican a los vuelos controlados, con la excepción de que:
a) el plan de vuelo y los cambios al mismo no están sujetos a permiso puesto que la dependencia
que presta el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo sólo proporcionará asesoramiento
respecto a la presencia de tránsito esencial o hará sugerencias acerca de posibles medidas que
hubieran de adoptarse;
Nota 1.- Se supone que un piloto no efectuará ningún cambio en el plan de vuelo actualizado mientras no
haya notificado a la dependencia ATS apropiada su intención de hacerlo, y, si es factible, mientras la
dependencia en cuestión no acuse recibo o le envíe alguna indicación pertinente.
Nota 2.- Cuando un vuelo se realice o esté a punto de realizarse en un área de control para continuar
eventualmente en un área con servicio de asesoramiento, o a lo largo de una ruta con asesoramiento,
podrá darse permiso para toda la ruta, pero el permiso se aplicará sólo como tal, o sus revisiones, a las
partes del vuelo realizadas dentro de áreas de control y zonas de control (Anexo 11, 3.7.4.4). Se
proporcionarán tales consejos y sugerencias según sea necesario para la parte restante de la ruta.
b) incumbe a la aeronave decidir si seguirá o no el asesoramiento o las sugerencias y comunicar su
decisión, sin demora, a la dependencia que proporciona el servicio de asesoramiento de tránsito
aéreo;
c) deberá establecerse contacto aeroterrestre con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
designada para suministrar servicio de asesoramiento de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo
con servicio de asesoramiento o parte del mismo.
Nota.- Véase el Capítulo 4, 4.4.2, respecto a los procedimientos que rigen la presentación del plan de
vuelo.
9.1.4.2.2 Aeronaves que no utilizan el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
9.1.4.2.2.1 Las aeronaves que deseen efectuar vuelos IFR dentro del espacio aéreo con servicio de
asesoramiento y que no deseen utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, presentarán, sin
embargo, un plan de vuelo y notificarán los cambios que se hagan en el mismo a la dependencia que
preste ese servicio.
9.1.4.2.2.2 Los vuelos IFR que proyecten cruzar una ruta con servicio de asesoramiento deberían hacerlo
lo más aproximadamente posible a un ángulo de 90º respecto a la dirección de la ruta y a un nivel
adecuado a su derrota seleccionado de las tablas de niveles de crucero prescritos para uso en los vuelos
IFR realizados fuera del espacio aéreo controlado.
9.1.4.3 Dependencias de servicios de tránsito aéreo
Nota.- La eficiencia del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo dependerá principalmente de los
procedimientos y métodos que se utilicen. Si se establecen de manera que estén de acuerdo con la
organización, procedimientos y equipo de servicio de control de área, teniendo en cuenta las diferencias
básicas de los dos servicios, según se indica en 9.1.4.2.1, se logrará un grado elevado de eficiencia y se
fomentará la uniformidad en los diferentes aspectos del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Por
ejemplo, el intercambio de información entre las dependencias interesadas respecto al curso que sigue
una aeronave desde un área con servicio de asesoramiento hasta un área de control adyacente o área de
control terminal, y viceversa, contribuirá a evitar que los pilotos tengan que repetir detalles de sus planes
de vuelo ya despachados, además, el uso de fraseología uniforme de control de tránsito aéreo, precedida
de la palabra “sugerimos” o “aconsejamos”, facilitará al piloto la comprensión de la información que dé
el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
9.1.4.3.1 La dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra servicio asesor de tránsito
aéreo:
a) aconsejará a las aeronaves que salgan a la hora especificada y que vuelen en crucero a los
niveles indicados en los planes de vuelo, si no se prevé ningún conflicto con otro tránsito
conocido;

b) sugerirá a las aeronaves las medidas que hayan de tomarse para que pueda evitarse un posible
riesgo, acordando prioridad a una aeronave que ya esté en un espacio aéreo con servicio de
asesoramiento respecto a otras aeronaves que deseen entrar en dicho espacio; y
c) transmitirá a las aeronaves la información relativa al tránsito que comprenda la misma
información que la prescrita para el servicio de control de área.
9.1.4.3.2 Los criterios utilizados como base para tomar medidas según b) y c) deberían ser cuando menos,
los establecidos para las aeronaves que operan en espacio aéreo controlado, y deberían tomar en
consideración las limitaciones inherentes a la prestación del servicio de tránsito aéreo, las instalaciones
para la navegación y las comunicaciones aeroterrestres que prevalezcan en la región.
9.2 SERVICIO DE ALERTA

9.2.1 Aeronaves
Nota.- Cuando corresponda, los procedimientos para el suministro del servicio de control de tránsito
aéreo o de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo remplazan a los procedimientos siguientes,
excepto cuando los procedimientos pertinentes no exigen más que informes horarios de posición, en cuyo
caso se aplica el procedimiento vuelo normal.
9.2.1.1 Cuando así lo exija la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de alerta
y de búsqueda y salvamento, las aeronaves, antes de entrar y cuando estén dentro de áreas designadas, se
ajustarán a las disposiciones que se detallan en el Anexo 2, Capítulo 3, referentes a la presentación, forma
de llenar, cambios, y conclusión del plan de vuelo.
9.2.1.2 Además de lo anterior, las aeronaves equipadas con radiocomunicaciones adecuadas en ambos
sentidos deberán comunicar durante un período de 20 a 40 minutos después de la hora del último contacto,
cualquiera que sea su objeto, únicamente para indicar que el vuelo continúa de acuerdo con el plan,
debiendo incluir dicho informe la identificación de la aeronave y las palabras “vuelo normal” o la señal
QRU.
9.2.1.3 El mensaje “vuelo normal” se transmitirá de aire a tierra a una dependencia apropiada de los
servicios de tránsito aéreo (por ejemplo, normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas
que atienda a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la FIR en la cual está volando
la aeronave, o si no a otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que ésta lo retransmita,
cuando sea necesario, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la FIR.
9.2.1.4 Puede ser aconsejable, en el caso de una operación SAR de considerable duración, promulgar
mediante NOTAM los límites del área de actividades SAR, y pedir a las aeronaves que no estén
dedicándose a operaciones SAR ni sujetas al control de tránsito aéreo que eviten dicha área, a menos que
la dependencia ATS apropiada autorice otra cosa.
9.2.2 Dependencias de los servicios de tránsito aéreo
9.2.2.1 Cuando no se haya recibido ningún informe de una aeronave, transcurrido un período de tiempo
razonable (que puede ser un intervalo especificado prescrito en virtud de acuerdos regionales de
navegación aérea), a partir de la hora de notificación prevista o supuesta, la dependencia del ATS tratará
de obtener dicho informe, dentro del período estipulado de treinta minutos, para poder ajustarse a las
disposiciones aplicables a la “fase de incertidumbre” (véase el Anexo 11, 5.2.1), siempre que las
circunstancias así lo aconsejen.
9.2.2.2 Cuando se necesite el servicio de alerta para un vuelo que atraviese más de una FIR o más de un
área de control y se tengan dudas sobre la posición de la aeronave, la coordinación de dicho servicio
recaerá en la dependencia ATS de la FIR o del área de control:
a) dentro de la cual se encontraba la aeronave en el momento de realizar la última
radiocomunicación aeroterrestre;

b) en la que la aeronave se disponía a entrar en el momento de realizar la última radiocomunicación
o que se encuentre cerca del límite de dos FIR o áreas de control;
c) dentro de la cual se encuentre un punto de escala o el punto de destino final de la aeronave:
1) cuando la aeronave no esté equipada con el equipo de radio adecuado para comunicación
en ambos sentidos; o
2) cuando no tenga obligación de transmitir los informes de posición.
9.2.2.3 La dependencia encargada de prestar el servicio de alerta en virtud de lo previsto en 9.2.2.2:
a) notificará a las dependencias que presten el servicio de alerta en otras regiones de información
de vuelo o áreas de control afectadas, la fase o fases de emergencia, además de comunicarlas a
los centros coordinadores de búsqueda y salvamento correspondientes;
b) solicitará de las dependencias que colaboren en la búsqueda, toda información útil referente a la
aeronave que se supone en fase de emergencia, mediante todos los medios apropiados y
especialmente los indicados en el Anexo 11, 5.3 (Empleo de instalaciones de comunicaciones);
c) recopilará la información reunida durante cada fase de emergencia y, después de realizar las
comprobaciones necesarias, la remitirá al centro coordinador de salvamento;
d) anunciará la terminación del estado de emergencia, según lo aconsejen las circunstancias.
9.2.2.4 Al obtener la información necesaria prevista en el Anexo 11, 5.2.2.1, debería prestarse atención
especialmente a informar al centro coordinador de salvamento pertinente de las frecuencias de socorro
disponibles para los supervivientes, según figura en la casilla 19 del plan de vuelo, pero que no se
transmite normalmente.
___________________

PANS ATM Coordinación
Capítulo 10
COORDINACIÓN
10.1 COORDINACIÓN RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO
10.1.1.1 Se efectuará la coordinación y transferencia de control de un vuelo entre dependencias ATC y
sectores de control sucesivos mediante un diálogo constituido por las siguientes etapas:
a) notificación del vuelo a fin de prepararse para la coordinación, según sea necesario;
b) coordinación de las condiciones de la transferencia de control por parte de la dependencia ATC
transferidora;
c) coordinación de ser necesario, y aceptación de las condiciones de la transferencia de control por
parte de la dependencia ATC aceptante; y
d) transferencia del control a la dependencia ATC o al sector de control aceptantes.
10.1.1.2 Las dependencias ATC, en la medida de lo posible, establecerán y aplicarán procedimientos
normalizados para la coordinación y transferencia del control de los vuelos a fin de reducir, entre otras cosas,
la necesidad de coordinación oral. Tales procedimientos de coordinación se conformarán a los
procedimientos que figuran en las disposiciones siguientes y se especificarán en cartas de acuerdo e
instrucciones locales según corresponda.
10.1.1.3 Tales acuerdos e instrucciones se extenderán a lo siguiente, según se aplique:
a) determinación de las esferas de responsabilidad y de interés común, de la estructura del espacio
aéreo y de las clasificaciones del espacio aéreo;
b) cualquier delegación de responsabilidades en cuanto al suministro de ATS;
c) procedimientos de intercambio del plan de vuelo y datos de control, incluido el uso de mensajes
de coordinación automatizados u orales;
d) medios de comunicación
e) requisitos y procedimientos para solicitudes de aprobación;
f) puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de control;
g) puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de comunicaciones;
h) condiciones aplicables a la transferencia y aceptación del control, tal como altitudes/niveles de
vuelo especificados, mínimas de separación específicas o espaciado que hayan de establecerse
en el momento de la transferencia y el uso de automatización;
i) procedimientos de coordinación del sistema de vigilancia ATS;
j) procedimientos de asignación de códigos SSR;
k) procedimientos para el tránsito de salida,
l) puntos de referencia de espera designados y procedimientos para el tránsito de llegada;
m) procedimientos de contingencia aplicables; y
n) toda otra disposición o información pertinentes a la coordinación y transferencia de control de los
vuelos.

10.1.2 Coordinación entre dependencias ATS que suministran servicio de tránsito aéreo en áreas de
control contiguas
10.1.2.1.1 Las dependencias ATC enviarán, de dependencia a dependencia, a medida que transcurra el
vuelo, la información de control y de plan de vuelo que sea necesaria. Cuando así lo exija un acuerdo entre
las autoridades ATS pertinentes, para prestar apoyo en la separación de aeronaves, la información relativa
al plan y marcha del vuelo, para vuelos a lo largo de rutas especificadas o partes de ellas a gran proximidad
de los límites de las regiones de información de vuelo, se proporcionará, también, a las dependencias ATC
a cargo de las regiones de información de vuelo adyacentes a dichas rutas o a partes de ellas.
Nota 1.- A menudo, se hace mención a dicha ruta o a parte de ella como área de interés común cuya
extensión se determina, por lo general, mediante las mínimas de separación requeridas.
Nota 2.- Véase también 10.2.4.
10.1.2.1.2 La información de plan de vuelo y de control se transmitirá con anticipación suficiente para que
la dependencia o dependencias receptoras puedan recibir y analizar los datos para que se efectúe la
coordinación necesaria entre las dos dependencias interesadas.
10.1.2.2 Transferencia de control
10.1.2.2.1 La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia ATC a la
siguiente al momento de cruzar el límite común de dos áreas de control, según lo determine la dependencia
que tenga el control de la aeronave, o en otro punto o momento, de acuerdo con lo convenido entre las dos
dependencias.
10.1.2.2.2 Cuando se especifique en el acuerdo entre las dependencias ATC interesadas, y al transferir una
aeronave, la dependencia transferidora notificará a la dependencia aceptante que la aeronave está en
condiciones de ser transferida y especificará que la responsabilidad del control debe ser asumida por
la dependencia aceptante inmediatamente al momento de cruzar el límite de control u otro punto de
transferencia de control especificado en el acuerdo entre las dependencias ATC, o en cualquier otro punto
o momento que se coordine entre las dos dependencias.
10.1.2.2.3 Si no es de carácter inmediato el momento o punto de transferencia de control, la dependencia
ATC aceptante no alterará la autorización de la aeronave antes del momento o punto convenido para la
transferencia de control sin la aprobación de la dependencia transferidora.
10.1.2.2.4 Si la transferencia de comunicaciones se usa para transferir una aeronave a una dependencia
ATC receptora, no deberá asumirse la responsabilidad del control sino hasta el momento de cruzar el límite
del área de control u otro punto de transferencia de control que se especifique en el acuerdo celebrado entre
las dependencias ATC.
10.1.2.2.5 Si ha de efectuarse la transferencia de control de la aeronave identificada, se aplicarán los
procedimientos adecuados que se especifican en el Capítulo 8, Sección 8.7.4.
10.1.2.3 Solicitudes de aprobación
10.1.2.3.1 Si el tiempo de vuelo desde el aeródromo de salida de una aeronave hasta el límite de un área de
control adyacente es inferior a la mínima requerida especificada para que los datos necesarios del plan de
vuelo e información de control puedan transmitirse a la dependencia ATC aceptante después del despegue
con tiempo adecuado para su recepción, análisis y coordinación, la dependencia ATC que transfiere, antes
de la salida, enviará la información a la dependencia ATC aceptante, junto con una solicitud de aprobación.
Se especificará el período de tiempo requerido en cartas de acuerdo o en las instrucciones locales, según
corresponda. En el caso de revisiones hechas al plan de vuelo actual transmitido previamente y a los datos
de control transmitidos antes de este periodo de tiempo especificado, no se requerirá la aprobación de la
dependencia ATC aceptante.
10.1.2.3.2 En el caso de una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial cuando el tiempo de
vuelo hasta el límite de un área de control adyacente es inferior a una mínima especificada, se mantendrá a
la aeronave dentro del área de control de la dependencia ATC que transfiere hasta que pueda transmitirse
información de plan de vuelo y de control junto con una solicitud de aprobación y efectuarse la coordinación
con la dependencia ATC adyacente.
10.1.2.3.3 En el caso de una aeronave que solicite un cambio de su plan de vuelo actualizado, o de una
dependencia ATC transferidora que proponga cambiar el plan de vuelo actualizado de una aeronave y el
tiempo de vuelo de la aeronave hasta el límite del área de control sea inferior a un valor mínimo especificado,
no se concederá la autorización revisada hasta que la dependencia ATC adyacente haya aprobado la
propuesta.
10.1.2.3.4 Cuando los datos de estimación del límite hayan de transmitirse para obtener la aprobación de la
dependencia aceptante, la hora, respecto a una aeronave que aún no haya salido se basará en la hora prevista
de salida determinada por la dependencia ATC en cuya área de responsabilidad está situado el aeródromo
de salida. Respecto a una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial, la hora se basará en el
tiempo que se estima ha transcurrido desde el punto de espera hasta el límite, más el tiempo que se calcula
que hace falta para coordinación.
10.1.2.3.5 Las condiciones, incluidos los tiempos de vuelo especificados, en virtud de las cuales se
transmitirán las solicitudes de aprobación, se especificarán en cartas de acuerdo o mediante instrucciones
locales, según corresponda.
10.1.2.4 Transferencia de comunicaciones
10.1.2.4.1 Excepto cuando se apliquen las mínimas de separación especificadas en 8.7.3, la transferencia
de comunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde la dependencia ATC aceptante se hará cinco
minutos antes de la hora en que se prevea que la aeronave llegará al límite común del área de control, a
menos que se acuerde lo contrario entre las dos dependencias de control de área interesadas.
10.1.2.4.2 Cuando se apliquen las mínimas de separación especificadas en 8.7.3 en el momento de la
transferencia de control, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde la
dependencia ATC transferidora a la aceptante, se hará inmediatamente después de que la dependencia ATC
aceptante esté de acuerdo en asumir el control.
10.1.2.4.3 Normalmente no se requerirá que la dependencia ATC aceptante notifique a la dependencia
transferidora que se ha establecido comunicación por radio o de datos con la aeronave que se transfiere y
que ha asumido el control de la misma, a no ser que se especifique de otro modo por acuerdo entre las
dependencias ATC interesadas. La dependencia ATC aceptante notificará a la dependencia transferidora si
no se ha establecido de la forma prevista la comunicación con la aeronave.
10.1.2.4.4 En los casos en que una parte de un área de control esté situada de tal modo que el tiempo
requerido para que la crucen las aeronaves sea de duración limitada, debería llegarse a un acuerdo que prevea
la transferencia directa entre las dependencias responsables de las áreas de control adyacentes, a condición
de que se informe debidamente a la dependencia intermedia de tal tránsito. La dependencia intermedia
continuará siendo responsable de la coordinación y de asegurar que se mantiene la separación entre todo el
tránsito dentro de su área de responsabilidad.
10.1.2.4.5 A una aeronave se le puede permitir comunicarse en forma provisional con una dependencia de
control distinta de la que controla la aeronave.
10.1.2.5 Terminación de un vuelo controlado
Cuando un vuelo controlado deje de serlo, es decir, porque abandone el espacio aéreo controlado o porque
anule su vuelo IFR y continúe como vuelo VFR en un espacio aéreo en que los vuelos VFR no estén
controlados, la dependencia ATC de que se trate se asegurará de que la información pertinente sobre el
vuelo se comunique a las dependencias ATS encargadas de la prestación de servicios de información de
vuelo y de alerta para la parte restante del vuelo, a fin de asegurar la prestación de dichos servicios a la
aeronave.
10.1.3 Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que
suministre servicio de control de aproximación
10.1.3.1 División del control
10.1.3.1.1 Salvo que se especifique de otro modo en cartas de acuerdo o mediante instrucciones locales, o
por intervención del ACC interesado en casos particulares, la dependencia que suministre servicio de control
de aproximación podrá dar autorizaciones a cualquier aeronave que le haya transferido un ACC, sin notificar
a dicho ACC. Sin embargo, cuando se haya efectuado una aproximación frustrada, se dará aviso inmediato
al ACC que ha sido afectado por la aproximación frustrada y se coordinarán las medidas subsiguientes entre
el ACC y la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación según sea necesario.
10.1.3.1.2 Un ACC puede transferir el control de las aeronaves directamente a las torres de aeródromo,
previa coordinación con la dependencia que proporciona servicios de control de aproximación, si hay que
hacer toda la aproximación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
10.1.3.2 Hora de despegue y hora en la que expira la autorización
10.1.3.2.1 El ACC especificará la hora del despegue cuando sea necesario para:
a) coordinar la partida con el tránsito que no se haya pasado a la dependencia que suministre el
servicio de control de aproximación; y
b) proporcionar separación en ruta entre aeronaves que salen siguiendo la misma derrota.
10.1.3.2.2 Si no especifica la hora del despegue, la fijará la dependencia que dé el servicio de control de
aproximación, cuando sea necesario para coordinar la salida con el tránsito que se le haya transferido.
10.1.3.2.3 El ACC especificará la hora de expiración de la autorización, si una salida demorada interfiere
con el tránsito no pasado a la dependencia que dé el servicio de control de aproximación. Si, por razones
particulares de tránsito una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación tiene que
especificar además su propia hora de expiración de la autorización, ésta no será posterior a la especificada
por el centro de control de área.
10.1.3.3 Intercambio de datos sobre movimiento y control
10.1.3.3.1 La dependencia que suministre el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente
al ACC, datos pertinentes al tránsito controlado tales como:
a) la pista en uso y el tipo previsto de procedimiento de aproximación por instrumentos;
b) el nivel vacante más bajo en el punto de referencia de espera que pueda ponerse a la disposición
del ACC;
c) el intervalo medio de tiempo o distancia entre llegadas sucesivas, determinado por la dependencia
que proporcione el servicio de control de aproximación;
d) revisión de la hora prevista de aproximación expedida por el ACC, cuando la calculada por la
dependencia que suministra servicios de control de aproximación indique una variación de cinco
minutos o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en
cuestión;
e) las horas de llegada sobre el punto de referencia de espera, cuando exista una diferencia de tres
minutos, o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en
cuestión, respecto a las horas anteriormente calculadas;
f) las cancelaciones por las aeronaves de sus vuelos IFR, si éstas afectan a los niveles en el punto de
referencia de espera o a las horas previstas de aproximación de otras aeronaves;
g) las horas de salida de las aeronaves o, de convenirse entre las dos dependencias ATC interesadas,
la hora estimada en el límite del área de control u otro punto especificado;

h) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan
noticias;
i) Las aproximaciones frustradas que pudieran influir en el ACC.
10.1.3.3.2 El ACC notificará inmediatamente a la dependencia que suministra el servicio de control de
aproximación datos pertinentes al tránsito controlado tales como:
a) identificación, tipo y punto de salida de las aeronaves que llegan;
b) hora prevista y nivel propuesto sobre el punto de referencia u otro punto especificado para las
aeronaves que llegan;
c) hora real de llegada y nivel propuesto sobre el punto de referencia de espera para las aeronaves
que llegan, si se transfiere la aeronave a la dependencia que presta servicio de control de
aproximación cuando aquélla haya llegado al punto de espera;
d) categoría solicitada de procedimiento de aproximación IFR, si es diferente a la indicada por la
dependencia de control de aproximación;
e) hora prevista de aproximación dada a la aeronave;
f) si se requiere, indicación de que se han dado instrucciones a una aeronave para ponerse en
comunicación con la dependencia que suministra servicio de control de aproximación;
g) si se requiere, indicación de que se ha transferido una aeronave a la dependencia que suministra
control de aproximación incluso, si es necesario, la hora y las condiciones de transferencia;
h) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.
10.1.3.3.3 La información sobre las aeronaves que llegan se transmitirá por lo menos 15 minutos antes de
la hora prevista de llegada, y se revisará si es necesario.
10.1.4 Coordinación entre una dependencia que suministra el servicio de control de aproximación
y otra que suministre el servicio de control de aeródromo
10.1.4.1 División de las funciones de control
10.1.4.1.1 La dependencia que suministra servicio de control de aproximación retendrá el control de las
aeronaves que lleguen hasta que éstas se hayan transferido a la torre de control del aeródromo y estén en
comunicación con la misma. En las cartas de acuerdo o instrucciones locales, relativas a la estructura del
espacio aéreo, el terreno, las condiciones meteorológicas y las instalaciones ATS disponibles, se
establecerán reglas para la transferencia de aeronaves que llegan.
10.1.4.1.2 La dependencia que presta servicio de control de aproximación puede autorizar a la torre de
control del aeródromo a dar la salida a una aeronave para su despegue, dejando a discreción de la torre el
tomar en consideración a las aeronaves que lleguen.
10.1.4.1.3 Las torres de control de aeródromo, cuando así se prescriba en cartas de acuerdo o mediante
instrucciones locales, obtendrán la aprobación de la dependencia que proporcione servicio de control de
aproximación, antes de autorizar la operación de vuelos VFR especiales.
10.1.4.2 Intercambio de datos sobre movimiento y control
10.1.4.2.1 La torre de control del aeródromo informará rápidamente a la dependencia que suministra
servicio de control de aproximación sobre datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) horas de llegada y salida;
b) si se requiere, indicación de que la primera aeronave de la secuencia de aproximación está en
comunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer
que podrá efectuar un aterrizaje normal;

c) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan
noticias;
d) información respecto a las aproximaciones frustradas;
e) información respecto a las aeronaves que constituyen el tránsito esencial local, para las aeronaves
bajo el control de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación.
10.1.4.2.2 La dependencia que suministra el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente
a la torre de control del aeródromo, datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) hora prevista y nivel propuesto de llegada de la aeronave sobre el aeródromo, con 15 minutos de
antelación, por lo menos, a la hora prevista de llegada;
b) si se requiere, indicación de que se han dado instrucciones a una aeronave para ponerse en
comunicación con la torre de control de aeródromo y de que dicha dependencia asumirá el control;
c) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.
10.1.5 Coordinación entre posiciones de control de una misma dependencia
10.1.5.1 Se intercambiarán información adecuada, relativa al plan de vuelo y al control, entre posiciones
de control de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, por lo que se refiere a:
a) todas las aeronaves cuya responsabilidad de control se transferirá de una posición de control a
otra;
b) las aeronaves que operen tan cerca del límite entre sectores de control, que pueda verse afectado
el control del tránsito dentro de un sector adyacente;
c) todas las aeronaves respecto a las cuales la responsabilidad del control se haya delegado por un
controlador que emplee métodos basados en los procedimientos a un controlador que utilice un
sistema de vigilancia ATS, así como respecto a las demás aeronaves afectadas.
10.1.5.2 Los procedimientos de coordinación y transferencia de control entre sectores de control de la
misma dependencia ATC se conformarán a los procedimientos aplicables a las dependencias ATC.
10.1.6 Falla de coordinación automatizada
La falla de coordinación automatizada se presentará con claridad al controlador responsable de coordinar el
vuelo en la dependencia transferidora. Dicho controlador facilitará así la coordinación requerida utilizando
los métodos alternativos prescritos.
10.2 COORDINACIÓN RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE

VUELO Y SERVICIO DE ALERTA
10.2.1 Cuando la autoridad o autoridades ATS competentes lo consideren necesario, coordinación entre las
dependencias ATS que suministran servicio de información de vuelo en FIR contiguas, se efectuará respecto
a los vuelos IFR y VFR, a fin de asegurar servicio de información de vuelo continuo a dichas aeronaves en
áreas especificadas, o a lo largo de rutas especificadas. Tal coordinación se llevará a cabo de conformidad
con un acuerdo entre las dependencias ATS interesadas.
10.2.2 Cuando la coordinación de los vuelos se efectúe de acuerdo con 10.2.1, ésta incluirá la transmisión
de la siguiente información sobre el vuelo en cuestión:
a) partes apropiadas del plan de vuelo actualizado; y
b) la hora a la que se efectuó el último contacto con la aeronave en cuestión.
10.2.3 Esta información se transmitirá a la dependencia ATS que esté a cargo de la FIR en la que va a
entrar la aeronave, y la transmisión se efectuará antes de la entrada a dicha FIR.
10.2.4 Cuando así se exija por acuerdo entre las autoridades ATS apropiadas, con objeto de facilitar la
identificación de aeronaves extraviadas o no identificadas y con ello eliminar o reducir la necesidad de
interceptarlas, se proporcionarán también el plan de vuelo y la información sobre la marcha del mismo
respecto a vuelos que se efectúen a lo largo de rutas, o parte de rutas, especificadas que estén situadas muy
cerca de los límites entre FIR, a las dependencias ATS que estén a cargo de las FIR adyacentes a tales rutas
o parte de rutas.
10.2.5 En circunstancias en que una aeronave haya comunicado que dispone de combustible mínimo o se
encuentre en situación de emergencia, o en cualquier otra situación en que la seguridad de la aeronave no
esté garantizada, la dependencia transferidora notificará a la dependencia aceptante, a cualquier otra
dependencia ATS a la que pueda incumbirle el vuelo y, de ser necesario, a los centros coordinadores de
salvamento conexos el tipo de emergencia y/o las circunstancias en que se encuentra la aeronave.
10.3 COORDINACIÓN RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIO DE ASESORAMIENTO

DE TRÁNSITO AÉREO
Las dependencias ATS que suministren servicio de asesoramiento de tránsito aéreo aplicarán los
procedimientos de coordinación especificados en la Sección 10.1 respecto a las aeronaves que hayan
decidido utilizar este tipo de servicio.
10.4 COORDINACIÓN ENTRE DEPENDENCIAS DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Y

ESTACIONES DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
Cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, las dependencias ATS se asegurarán de que las
estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas que atienden a los centros correspondientes estén informadas
de las transferencias de comunicaciones de las aeronaves. A menos que se disponga otra cosa, la información
facilitada comprenderá la identificación de la aeronave (incluso la clave SELCAL, cuando sea necesario),
la ruta o destino, en caso necesario, y la hora prevista o real en que se realizó la transferencia de
comunicaciones.
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PANS ATM Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
Capítulo 11
MENSAJES DE LOS SERVICIOS

DE TRÁNSITO AÉREO
11.1 CATEGORÍAS DE MENSAJES
De acuerdo con los requisitos del Capítulo 10 - Coordinación, los mensajes enumerados a continuación
están autorizados para su transmisión por el servicio fijo aeronáutico [incluyendo la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN) y la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN), los
circuitos orales directos o el intercambio digital de datos entre dependencias ATS y los circuitos directos
de teletipos y los de computadora a computadora], o por el servicio móvil aeronáutico, según resulte
adecuado. Se clasifican en categorías de acuerdo con su utilización en los servicios de tránsito aéreo y que
dan una idea aproximada de su importancia.
Nota.- El indicador de prioridad que figura entre paréntesis después de cada tipo de mensaje es el
especificado en el Anexo 10 (Volumen II, Capítulo 4) para el caso en que el mensaje se transmita por la
AFTN. La prioridad para todos los mensajes de comunicación de datos entre instalaciones ATS
(AIDC) que utilizan la ATN será la correspondiente a los “mensajes relativos a la seguridad de vuelo de
prioridad normal” como lo determina la categorización de prioridades del protocolo Internet de la ATN.
11.1.2 Mensajes de emergencia
Esta categoría de mensajes comprende:
a) mensajes de socorro y tráfico de socorro, incluyendo los mensajes relacionados con una fase de
peligro (SS);
b) mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de alerta o con una fase de incertidumbre (DD);
c) otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha
no comprendidas en a) ni en b), y los mensajes de falla de comunicaciones de radio (FF, o más
alta, según corresponda).
Nota.- Cuando los mensajes indicados en a), b) y, si corresponde, en c) se depositen en el servicio público
de telecomunicaciones, deberá utilizarse el indicador de prioridad SVH, asignado a los telegramas
relacionados con la seguridad de la vida humana, de acuerdo con el Artículo 25 del Convenio
Internacional de Telecomunicaciones, Málaga, 1973.
11.1.3 Mensajes de movimiento y control
Esta categoría de mensajes comprende:
a) Mensajes de movimiento (FF), que comprenden:
— mensajes de plan de vuelo presentado
— mensajes de demora
— mensajes de modificación
— mensajes de cancelación de plan de vuelo
— mensajes de salida
— mensajes de llegada;
b) Mensajes de coordinación (FF), que comprenden:

— mensajes de plan de vuelo actualizado
— mensajes de estimación
— mensajes de coordinación
— mensajes de aceptación
— mensajes de acuse de recibo lógico;
c) Mensajes suplementarios (FF), que comprenden:
— mensajes de solicitud de plan de vuelo
— mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario
— mensajes de plan de vuelo suplementario;
d) Mensajes AIDC, que comprenden:
— mensajes de notificación
— mensajes de coordinación
— mensajes de transferencia de control
— mensajes de información general
— mensajes de gestión de la aplicación;
e) Mensajes de control (FF), que comprenden:
— mensajes de autorización
— mensajes de control de afluencia
— mensajes de informe de posición y aeronotificaciones.
11.1.4 Mensajes de información de vuelo
11.1.4.1 Esta categoría de mensajes comprende:
a) Mensajes que contienen información de tránsito (FF);
b) Mensajes que contienen información meteorológica (FF o GG);
c) Mensajes relativos al funcionamiento de las instalaciones y servicios aeronáuticos (GG);
d) Mensajes que contienen información esencial de aeródromos (GG);
e) Mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito aéreo (FF).
11.1.4.2 Cuando lo justifique la necesidad de darles curso especial, a los mensajes transmitidos por
intermedio de la AFTN debería asignárseles el indicador de prioridad DD en vez del indicador de prioridad
normal.
11.2 DISPOSICIONES GENERALES

Nota.- El empleo en este capítulo de expresiones tales como “originado”, “transmitido”, “dirigido” o
“recibido”, no significa necesariamente que se trata de un mensaje de teletipo o de computadora a
computadora por intercambio digital de datos. Salvo cuando se indique de manera expresa, los mensajes
descritos en este capítulo pueden transmitirse también por radiotelefonía, en cuyo caso los cuatro
términos anteriores representan los términos “iniciado”, “hablado por”, “hablado a” y “escuchado”,
respectivamente.
11.2.1 Procedencia y destinatario de los mensajes
Nota.- En este contexto, los mensajes de movimiento incluyen los mensajes de plan de vuelo, los mensajes
de salida, los mensajes de demora, los mensajes de llegada, los mensajes de cancelación, así como los
mensajes de notificación de posición y los de modificación relacionados con ellos.
11.2.1.1.1 Los mensajes para fines ATS se originarán por las dependencias apropiadas de los servicios de
tránsito aéreo o por las aeronaves, según se especifica en la Sección 11.3; pero, mediante arreglos locales
especiales, las dependencias ATS podrán delegar en el piloto, el explotador o en su representante
designado, la responsabilidad de originar mensajes de movimiento.
11.2.1.1.2 Será responsabilidad del piloto, del explotador o de un representante designado, el originar
mensajes relativos al movimiento, control e información de vuelo para fines no relacionados con los
servicios de tránsito aéreo (p. ej., control de operaciones), salvo lo que se dispone en el Anexo 11, 2.16.
11.2.1.1.3 Los mensajes de plan de vuelo, los correspondientes mensajes de enmienda y los mensajes de
cancelación de plan de vuelo, con excepción de lo dispuesto en 11.2.1.1.4, sólo se dirigirán a las
dependencias ATS especificadas en las disposiciones de 11.4.2. Tales mensajes se pondrán a disposición de
otras dependencias ATS interesadas, o puntos determinados dentro de tales dependencias, y de cualesquiera
otros destinatarios de los mensajes, de acuerdo con arreglos locales.
11.2.1.1.4 Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de emergencia y de movimiento
que han de transmitirse simultáneamente a las dependencias ATS interesadas, se dirigirán también:
a) a un destinatario en el aeródromo de destino o en el aeródromo de salida; y
b) a no más de dos dependencias de control operacional interesadas.
siendo el explotador, o su representante designado, el que especifique tales destinatarios.
11.2.1.1.5 Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de movimiento transmitidos
progresivamente entre las dependencias ATS interesadas, y referentes a aeronaves a las que dicho
explotador preste servicio de control operacional, se pondrán, en la medida de lo posible, inmediatamente a
disposición del explotador o de su representante designado, de acuerdo con los procedimientos convenidos
localmente.
11.2.1.2 Empleo de la AFTN
11.2.1.2.1 Los mensajes ATS que se haya de transmitir por la AFTN contendrán:
a) información respecto a la prioridad con que se han de transmitir y los destinatarios a quienes se
han de entregar, así como una indicación de la fecha y la hora de depósito en la estación fija
aeronáutica de que se trate; y del indicador de remitente (véase 11.2.1.2.5);
b) los datos ATS, precedidos si es necesario por la información suplementaria de dirección que se
describe en 11.2.1.2.6, y preparados de acuerdo con el Apéndice C. Estos datos se transmitirán
como texto del mensaje AFTN.
11.2.1.2.2 Indicador de prioridad
Este consistirá en el indicador de prioridad de dos letras apropiado para el mensaje, como se muestra entre
paréntesis en la Sección 11.1 para la categoría correspondiente de mensaje.
Nota.- En el Anexo 10 (Volumen II, Capítulo 4) se prescribe que el orden de prioridad para la
transmisión de mensajes por la AFTN será el siguiente:
Prioridad de transmisión Indicador de prioridad
1 SS
2 DD FF
3 GG KK
11.2.1.2.3 Dirección

11.2.1.2.3.1 Consistirá en una serie de indicadores de destinatario, uno para cada uno de los destinatarios a
quienes se ha de entregar el mensaje.
11.2.1.2.3.2 Cada indicador de destinatario consistirá en una secuencia de ocho letras, en el orden
siguiente:
a) El indicador de lugar OACI de cuatro letras asignado al lugar de destino;
b) * el designador OACI de tres letras que identifique a la autoridad aeronáutica, servicio o
empresa explotadora de aeronaves a que vaya dirigido el mensaje; o
** en los casos en que no se haya asignado un designador, se utilizará uno de los siguientes:
— “YXY”, cuando el destinatario sea un servicio u organismo militar;
— “ZZZ”, cuando el destinatario sea una aeronave en vuelo;
— “YYY”, en los demás casos.
Nota.- El Doc. 8585 — Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de
servicios aeronáuticos, contiene una lista de los designadores OACI de tres letras.
c) * la letra X, o
** el designador de una letra que identifique el departamento o división del organismo al cual va
dirigido el mensaje.
11.2.1.2.3.3 Al dirigir mensajes ATS a las dependencias ATS, se usarán los siguientes designadores de tres
letras:
Centro encargado de una región de información de vuelo o de una región superior de información de vuelo
(ya sea un ACC o FIC):
— Si el mensaje corresponde a un vuelo IFR ZQZ
— Si el mensaje corresponde a un vuelo VFR ZFZ
Torre de control de aeródromo ZTZ
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo ZPZ
Otros designadores de tres letras no deben usarse al dirigir mensajes a dependencias ATS.
11.2.1.2.4 Hora de deposito
La hora de depósito consistirá en un grupo de fecha-hora de seis cifras que indique la fecha y la hora de
depósito del mensaje en la estación fija aeronáutica de que se trate, para su transmisión.
11.2.1.2.5 Indicador de remitente
El indicador de remitente consistirá en una secuencia de ocho letras similar a un indicador de destinatario
(véase 11.2.1.2.3.2), que identifique el lugar de procedencia y el organismo remitente del mensaje.
11.2.1.2.6 Información suplementaria sobre la dirección y la procedencia
Cuando en los indicadores de la dirección o procedencia, se utilizan los designadores de tres letras
“YXY”, “ZZZ”, o “YYY” [véase 11.2.1.2.3.2 b) **)] se necesita la información complementaria
siguiente:
a) debe aparecer el nombre del organismo o la identidad de la aeronave de que se trate al comienzo
del texto;
b) el orden de tales inserciones debe ser el mismo que el orden de los indicadores de destinatario o
el indicador de remitente;
c) cuando haya más de una inserción, la última debiera ir seguida de la palabra “STOP”;
d) cuando haya una o más inserciones respecto a los indicadores de destinatario más una inserción
respecto al indicador de remitente, la palabra “FROM” debe aparecer antes de la referente al
indicador de remitente.
Nota.- Mensajes ATS recibidos en forma de copia de página de teleimpresor:
1) Los mensajes ATS que se reciban por la AFTN deberán ir colocados dentro de una
“envolvente” de comunicaciones (precedidos y seguidos de las secuencias de caracteres que
sean necesarias para asegurar la transmisión correcta por la AFTN). Incluso el texto del
mensaje AFTN puede recibirse con palabras o grupos que precedan y sigan al texto ATS.
2) El mensaje ATS puede entonces localizarse mediante la simple regla de que va precedido del
signo de abrir paréntesis “(” y seguido del signo de cerrar paréntesis “)”.
3) En algunos casos locales, las máquinas teleimpresoras en uso imprimirán siempre dos símbolos
específicos distintos de los signos de apertura y de cierre de paréntesis al recibir los mensajes
ATS construidos según se prescribe en el Apéndice C. Tales variantes locales se aprenden
fácilmente y no tienen consecuencia alguna.
11.2.2 Preparación y transmisión de mensajes
11.2.2.1 Salvo lo prescrito en 11.2.2.2, los mensajes ATS se prepararán y transmitirán según formato y
textos normalizados, y de conformidad con la representación convencional de los datos en los casos y
condiciones prescritos en el Apéndice C.
11.2.2.2 Cuando resulte oportuno, los mensajes prescritos en el Apéndice C se complementarán con los
mensajes AIDC prescritos en el Apéndice F, o se sustituirán por éstos, con sujeción a los acuerdos
regionales de navegación aérea.
11.2.2.2.1 Cuando los mensajes AIDC se transmitan por conducto de la ATN, éstos deberán utilizar reglas
de codificación compactada que empleen notación de sintaxis abstracta uno (ASN.1).
11.2.2.2.2 Cuando se transmiten mensajes AIDC por intermedio de la AFTN, el formato de dichos
mensajes cumplirá, en la medida de lo posible, con la representación convencional pertinente de los datos
que figura en el Apéndice C. Con sujeción a acuerdos regionales de navegación aérea, se considerarán
campos de datos AIDC que han de transmitirse a través de la AFTN y que son incongruentes con la
representación convencional de los datos que figura en el Apéndice C o adicionales a dicha representación.
11.2.2.2.3 Cuando se intercambien mensajes verbalmente entre las pertinentes dependencias ATS, el acuse
de recibo verbal constituirá prueba de haberse recibido el mensaje. Por consiguiente, no será necesaria la
confirmación por escrito directamente entre los controladores. Se exigirá la confirmación de coordinación a
través del intercambio de mensajes entre los sistemas automáticos, a menos que se hayan hecho arreglos
especiales entre las dependencias interesadas.
11.3 METODOS PARA EL INTERCAMBIO DE MENSAJES

11.3.1 Los requisitos en materia de antelación para los procedimientos de control de tránsito aéreo y de
control de afluencia determinarán el método de intercambio de mensajes que ha de utilizarse para el
intercambio de datos ATS.
11.3.1.1 El método de intercambio de mensajes también dependerá de la disponibilidad de canales de
comunicaciones adecuados, de la función que ha de realizarse, de los tipos de datos que han de
intercambiarse y de las instalaciones de tratamiento de datos de los centros afectados.
11.3.2 Los datos básicos del plan de vuelo que sean necesarios para los procedimientos de control de
afluencia se proporcionarán por lo menos 60 minutos antes de cada vuelo. Los datos básicos del plan de
vuelo serán proporcionados en un plan de vuelo presentado o, por correo, en un plan de vuelo repetitivo en
forma de lista de plan de vuelo repetitivo o por otro medio adecuado para los sistemas electrónicos de
tratamiento de datos.
11.3.2.1 Los datos del plan de vuelo que hayan sido presentados antes del vuelo se actualizarán si hay
cambios de hora, de nivel o de ruta u otras informaciones esenciales que pudieran ser necesarias.
11.3.3 Los datos básicos del plan de vuelo que sean necesarios para el control de tránsito aéreo se
proporcionarán al primer centro de control en ruta, por lo menos 30 minutos antes del vuelo, y a los
siguientes centros por lo menos 20 minutos antes de que la aeronave penetre en la zona de jurisdicción
correspondiente, con el fin de que se preparen para la transferencia de control.
11.3.4 Salvo lo prescrito en 11.3.5, deberá proporcionarse al segundo centro en ruta y a cada centro
sucesivo la información actualizada, que comprende los datos básicos del plan de vuelo actualizado,
contenidos en un mensaje de plan de vuelo actualizado o en un mensaje de estimación que complemente los
datos básicos del plan de vuelo actualizado ya disponibles.
11.3.5 En áreas en las que se utilicen sistemas automáticos para el intercambio de datos de plan de vuelo y
en aquéllas en que dichos sistemas proporcionen datos para varios ACC, dependencias de control de
aproximación o torres de control de aeródromo, los mensajes correspondientes no serán dirigidos a cada
una de las dependencias ATS sino solamente a los sistemas automáticos mencionados.
Nota.- El tratamiento ulterior y la distribución de los datos a las dependencias ATS asociadas constituyen
una tarea interna del sistema receptor.
11.3.5.1 Cuando se utilicen mensajes AIDC, la dependencia remitente determinará la identidad de la
dependencia ATS receptora, y todos los mensajes contendrán la identificación de la siguiente dependencia
ATS. La dependencia receptora aceptará sólo mensajes que estén destinados a ella.
11.3.6 Mensajes de movimiento
Los mensajes de movimiento serán dirigidos simultáneamente al primer centro de control en ruta, a todas
las otras dependencias ATS a lo largo de la ruta que no puedan obtener o procesar los datos del plan de
vuelo actualizado y a los centros de gestión de afluencia del tránsito aéreo interesados.
11.3.7 Datos de coordinación y de transferencia
11.3.7.1 El progreso de un vuelo entre sectores o centros de control sucesivos se efectuará mediante un
diálogo de coordinación y transferencia que comprenderá las siguientes etapas:
a) notificación del vuelo a fin de prepararse para la coordinación, según sea necesario;
b) coordinación de las condiciones de la transferencia de control por parte de la dependencia ATC
transferidora;
c) coordinación, de ser necesario, y aceptación de las condiciones de la transferencia de control por
parte de la dependencia ATC aceptante; y
d) transferencia del control a la dependencia aceptante.
11.3.7.2 Salvo lo prescrito en 11.3.7.3, la notificación del vuelo se hará mediante un mensaje de plan de
vuelo actualizado que contendrá todos los datos ATS pertinentes o mediante un mensaje de estimación que
contendrá las condiciones de transferencia propuestas. El mensaje de estimación se utilizará solamente
cuando los datos básicos del plan de vuelo actualizado ya estén disponibles en la dependencia receptora, es
decir, una vez que la dependencia transferidora ya haya enviado un mensaje de plan de vuelo y el mensaje o
mensajes de actualización correspondientes.
11.3.7.3 Cuando se utilicen mensajes AIDC, la notificación del vuelo se hará por medio del mensaje de
notificación y/o del mensaje de inicio de coordinación que contenga todos los datos ATS pertinentes.
11.3.7.4 Salvo lo prescrito en 11.3.7.5, se considerará que el diálogo de coordinación ha terminado
cuando, mediante un procedimiento operacional o lógico, se acepten las condiciones propuestas que figuran
en el mensaje de plan de vuelo actualizado, o en el mensaje de estimación o en una o más contrapropuestas.
11.3.7.5 Cuando se utilicen los mensajes AIDC, se considerará que cualquier diálogo de coordinación ha

terminado tan pronto se haya aceptado el mensaje de inicio de coordinación o una contrapropuesta
(mensaje de negociación de coordinación).
11.3.7.6 Salvo lo prescrito en 11.3.7.7, y a menos que se reciba un acuse de recibo operacional, la
computadora receptora transmitirá automáticamente un mensaje de acuse de recibo lógico con el propósito
de asegurar la integridad del diálogo de coordinación utilizando enlaces de computadora a computadora. Se
transmitirá este mensaje cuando se hayan recibido los datos transferidos y se hayan tratado hasta el punto
de que se consideren libres de errores semánticos y de sintaxis, es decir, cuando el mensaje contenga
información válida.
11.3.7.7 Cuando se utilicen mensajes AIDC, la computadora receptora transmitirá automáticamente un
mensaje de aceptación por la aplicación con el propósito de asegurar la integridad del diálogo de
coordinación utilizando enlaces de computadora a computadora. Este mensaje se transmitirá cuando se
hayan recibido, procesado y encontrado sin error los datos de coordinación, información general o
transferencia y, si corresponde, cuando estén disponibles para su presentación en el puesto de control.
11.3.7.8 La transferencia de control será explícita, o implícita por acuerdo entre las dos dependencias
interesadas, es decir, no será necesario intercambiar comunicaciones entre la dependencia transferidora y la
aceptante.
11.3.7.9 Cuando la transferencia de control implique intercambio de datos, la propuesta de transferencia
incluirá información derivada de un sistema de vigilancia ATS, si procede. Dado que dicha propuesta se
refiere a datos de coordinación aceptados previamente, por lo general no se requiere una nueva
coordinación, pero sí se requiere la aceptación de las condiciones de la transferencia propuesta.
11.3.7.10 En situaciones en las que las condiciones de la transferencia propuesta ya no sean aceptables para
la dependencia aceptante, ésta iniciará una coordinación ulterior proponiendo condiciones alternativas
aceptables.
11.3.7.11 Los mensajes de transferencia de las comunicaciones pueden emplearse en lugar de los mensajes
de transferencia del control. Si se utilizan para dar instrucciones a un vuelo para que establezca
comunicaciones con la dependencia receptora y la transferencia de control se efectúa en los límites del área
de control, o en otro momento y lugar especificados en las cartas de acuerdo, no será necesario utilizar
mensajes de transferencia del control.
11.3.7.12 Si luego de haber recibido la información que se deriva de un sistema de vigilancia ATS, el centro
aceptante no puede identificar a la aeronave inmediatamente, se establecerá de nuevo la comunicación para
obtener nueva información de vigilancia, si procede.
11.3.7.13 Una vez asumida la transferencia de control de la aeronave, la dependencia aceptante completará
el diálogo de transferencia de control comunicando a la dependencia transferidora que ha asumido el
control, a menos que existan arreglos especiales entre las dependencias afectadas.
11.3.8 Datos Suplementarios
11.3.8.1 Cuando se requieran datos básicos de plan de vuelo o datos de plan de vuelo suplementario, los
mensajes de solicitud deberán dirigirse a la dependencia ATS que tenga acceso más probable a dichos
datos.
Nota.- En 11.4.2.4.2 y 11.4.2.4.3 se mencionan las dependencias ATS a las que deben dirigirse los
mensajes de solicitud.
11.3.8.2 Si se dispone de la información solicitada, deberá transmitirse un mensaje de plan de vuelo
presentado o suplementario.
11.4 TIPOS DE MENSAJES Y SU APLICACIÓN

11.4.1 Mensajes de emergencia
11.4.1.1 Las diferentes circunstancias que concurren en cada situación de emergencia conocida o de cuya
existencia se sospeche impiden que se especifique un contenido y procedimientos de transmisión
normalizados respecto a dichas comunicaciones de emergencia, excepto según se indica en 11.4.1.2,
11.4.1.3 y 11.4.1.4.
11.4.1.2 Mensajes de alerta (ALR)
11.4.1.2.1 Cuando una dependencia ATS considere que una aeronave se halla en una de las situaciones de
emergencia que se definen en el Anexo 11, Capítulo 5, transmitirá a todas las dependencias ATS
relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento asociados, un mensaje de alerta con
la información especificada en el Apéndice C, Sección 1, de que disponga o pueda conseguir.
11.4.1.2.2 Cuando así se acuerde entre las dependencias ATS interesadas, las comunicaciones relativas a
una fase de emergencia y originadas por una dependencia que utilice equipo de tratamiento automático de
datos, pueden adoptar la forma de un mensaje de modificación (como en 11.4.2.2.4), o un mensaje de
coordinación (como en 11.4.2.3.4 u 11.4.2.4.4), suplementado por un mensaje verbal que dé los detalles
adicionales prescritos para el mensaje de alerta.
11.4.1.3 Mensajes de falla de radiocomunicaciones (RCF)
Nota.- En el Anexo 2, 3.6.5.2 y en el Capítulo 15, Sección 15.6 de este documento figuran disposiciones
que regulan las medidas que han de tomarse en el caso de falla de radiocomunicaciones.
11.4.1.3.1 Cuando una dependencia ATS advierta que una aeronave que esté volando en su área sufre una
falla de radiocomunicaciones, transmitirá un mensaje RCF a todas las dependencias ATS a lo largo de la
ruta que ya hayan recibido datos básicos de plan de vuelo (FPL o RPL) y a la torre de control del
aeródromo de destino, si previamente se han enviado datos básicos de plan de vuelo.
11.4.1.3.2 Si la dependencia ATS siguiente no ha recibido aún datos básicos de plan de vuelo debido a que
recibiría un mensaje de plan de vuelo actualizado durante el procedimiento de coordinación, entonces se
transmitirá un mensaje RCF y un mensaje relativo al plan de vuelo actualizado (CPL) a dicha dependencia
ATS. A su vez, esta dependencia ATS transmitirá un mensaje RCF y un mensaje CPL a la dependencia
ATS siguiente.
11.4.1.4 Mensajes de emergencia de texto libre (véase AIDC, apéndice F)
11.4.1.4.1 Cuando se necesite transmitir información operacional relativa a una aeronave que se sepa o se
crea que se encuentra en una situación de emergencia y la información no pueda presentarse en un formato
que cumpla con cualquier otro tipo de mensaje AIDC, se enviará un mensaje de emergencia de texto libre.
11.4.1.4.2 A continuación, figuran algunos ejemplos de las circunstancias en las que podría justificarse el
uso de un mensaje de emergencia de texto libre:
a) notificación de llamadas de emergencia o notificaciones de transmisión de localización de
emergencia;
b) mensajes relativos a avisos de interferencia ilícita o bomba;
c) mensajes relativos a enfermedad grave o agitación entre los pasajeros;
d) alteración repentina en el perfil de vuelo debido a falla técnica o de navegación; y
e) falla en las comunicaciones.
11.4.2 Mensajes de movimiento y control
Los mensajes referentes al movimiento real o previsto de aeronaves se basarán en la información más
reciente proporcionada a las dependencias ATS por el piloto, el explotador o su representante designado, u
obtenida de un sistema de vigilancia ATS.
11.4.2.2 Mensajes de movimiento

11.4.2.2.1 Los mensajes de movimiento comprenderán:
— mensajes de plan de vuelo presentado (11.4.2.2.2)
— mensajes de demora (11.4.2.2.3)
— mensajes de modificación (11.4.2.2.4)
— mensajes de cancelación de plan de vuelo (11.4.2.2.5)
— mensajes de salida (11.4.2.2.6)
— mensajes de llegada (11.4.2.2.7).
11.4.2.2.2 Mensajes de plan de vuelo presentado (FPL)
Nota.- En el Apéndice E figuran instrucciones sobre la transmisión de mensajes FPL.
11.4.2.2.2.1 A no ser que tengan aplicación procedimientos de plan de vuelo repetitivo o que se estén
utilizando mensajes de plan de vuelo actualizado, se transmitirán mensajes de plan de vuelo presentado
para todos aquellos vuelos con relación a los cuales se haya presentado un plan de vuelo con el fin de que
se les suministre servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo o servicio de alerta
a lo largo de toda la ruta o de parte de ella.
11.4.2.2.2.2 Los mensajes de plan de vuelo presentado los originará y dirigirá la dependencia ATS que
sirva al aeródromo de salida o, cuando sea aplicable, la dependencia ATS que reciba un plan de vuelo de
una aeronave en vuelo en la forma siguiente:
a) se enviará un mensaje FPL al ACC o al centro de información de vuelo que sirva al área de
control o a la FIR dentro de la cual esté situado el aeródromo de salida;
b) a menos que ya se disponga de datos básicos de plan de vuelo como resultado de acuerdos
efectuados para los planes de vuelo repetitivos, se enviará un mensaje FPL a todos los centros
encargados de una FIR o una FIR superior a lo largo de la ruta, que no estén en condiciones de
procesar los datos actuales. Además, se enviará un mensaje FPL a la torre de control del
aeródromo de destino. Si fuera necesario, se enviará también un mensaje FPL a los centros de
control de afluencia responsables de las dependencias ATS a lo largo de la ruta;
c) si en el plan de vuelo se indicara una posible solicitud durante el vuelo de nueva autorización
(RIF), el mensaje FPL se enviará a los demás centros interesados y a la torre de control del nuevo
aeródromo de destino;
d) cuando se haya acordado utilizar mensajes CPL, pero se necesite información para la
planificación adelantada de la afluencia del tránsito, se transmitirá un mensaje FPL a los ACC
interesados;
e) en el caso de vuelo a lo largo de rutas en las cuales sólo puede proporcionarse servicio de
información de vuelo y servicio de alerta, se dirigirá un mensaje FPL a todo centro encargado de
una FIR o una FIR superior, a lo largo de la ruta y a la torre de control del aeródromo de destino.
11.4.2.2.2.3 En el caso de vuelos con escalas intermedias, en que se presenten planes de vuelo en el
aeródromo de salida inicial, para cada etapa del vuelo, se aplicará el siguiente procedimiento:
a) la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida inicial:
1) transmitirá un mensaje FPL para la primera etapa del vuelo de conformidad con
11.4.2.2.2.2;
2) transmitirá un mensaje FPL separado por cada etapa siguiente del vuelo, dirigido a la
oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida
correspondiente;
b) la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo de cada aeródromo de salida
subsiguiente tomará medidas al recibir el mensaje FPL, como si el plan de vuelo se hubiese
presentado localmente.
11.4.2.2.2.4 Cuando así se exija por acuerdo entre las autoridades ATS apropiadas, con objeto de facilitar
la identificación de los vuelos y con ello eliminar o reducir la necesidad de interceptar las aeronaves, si se
hubieran desviado de la derrota asignada, los mensajes FPL correspondientes a los vuelos a lo largo de
rutas, o partes de rutas especificadas que estén situadas muy cerca de los límites entre FIR se dirigirán
también a los centros encargados de una FIR o una FIR superior de información de vuelo adyacente a
dichas rutas o partes de rutas.
11.4.2.2.2.5 Los mensajes FPL deberían transmitirse inmediatamente después de la presentación del plan
de vuelo. Si un plan de vuelo se presenta con más de 24 horas de anticipación con respecto a la hora
prevista de fuera calzos del vuelo al cual se refiere, la fecha de salida del vuelo se insertará en la casilla 18
del plan de vuelo.
11.4.2.2.3 Mensajes de demora (DLA)
11.4.2.2.3.1 Se transmitirá un mensaje DLA cuando la salida de la aeronave para la cual se hayan enviado
datos básicos de plan de vuelo (FPL o RPL) se demora más de 30 minutos después de la hora prevista de
fuera calzos indicada en los datos básicos de plan de vuelo.
11.4.2.2.3.2 La dependencia ATS del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DLA a todos los
destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo.
Nota.- Véase en 11.4.2.3.4 lo referente a la notificación de la salida retrasada de una aeronave para la
cual se haya transmitido un mensaje CPL.
11.4.2.2.4 Mensajes de modificación (CHG)
Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de los FPL o RPL
transmitidos anteriormente, se transmitirá un mensaje CHG. El mensaje CHG se enviará a todos los
destinatarios de datos básicos de plan de vuelo que estén afectados por el cambio. Los datos pertinentes
del plan de vuelo básico modificado se proporcionarán a las entidades afectadas que no los hayan recibido
previamente.
Nota.- Véase en 11.4.2.3.4 lo referente a la notificación de un cambio de datos de coordinación de los
mensajes de plan de vuelo actualizado o de estimación transmitidos anteriormente.
11.4.2.2.5 Mensajes de cancelación de plan de vuelo (CNL)
Se enviará un mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL) cuando se haya cancelado un vuelo con
respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. La dependencia ATS
que sirve al aeródromo de salida transmitirá el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido
los datos básicos de plan de vuelo.
11.4.2.2.6 Mensajes de salida (DEP)
11.4.2.2.6.1 A menos que se prescriba otra cosa en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea, los
mensajes DEP se transmitirán inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual
se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo.
11.4.2.2.6.2 La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el
mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo.
Nota.- Véase en 11.4.2.3.4 lo referente a la notificación de salida de la aeronave con respecto a la cual se
haya transmitido un mensaje CPL.
11.4.2.2.7 Mensajes de llegada (ARR)
11.4.2.2.7.1 Cuando la dependencia ATS del aeródromo de llegada reciba el informe de llegada transmitirá
un mensaje ARR:

a) En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino:
1) al ACC o al centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de
llegada, si así lo exige dicha dependencia; y
2) a la dependencia ATS del aeródromo de salida que inició el mensaje de plan de vuelo, si en
éste se había solicitado un mensaje ARR;
b) En caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino:
1) al ACC o centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de
llegada;
2) a la torre de control del aeródromo de destino;
3) a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida; y
4) al ACC o centro de información de vuelo encargado de cada FIR o FIR superior que, de
acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habría cruzado de no haber sido desviada
11.4.2.2.7.2 Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido falla de comunicaciones en ambos
sentidos durante un vuelo controlado, la torre de control del aeródromo de llegada transmitirá un mensaje
ARR:
a) en caso de aterrizaje en el aeródromo de destino:
1) a todas las dependencias ATS interesadas en el vuelo durante el período de la falla de las
comunicaciones; y
2) a todas las demás dependencias ATS que puedan haber sido alertadas;
b) en caso de aterrizaje en un aeródromo distinto del de destino:
a la dependencia ATS del aeródromo de destino; esta dependencia transmitirá entonces a todas las
demás dependencias ATS interesadas o que hayan sido alertadas un mensaje ARR, como en a)
11.4.2.3 Mensajes de coordinación (véase apéndice C)
Nota.- Las disposiciones que regulan la coordinación figuran en el Capítulo 10. La fraseología que ha de
utilizarse en las comunicaciones orales figura en el Capítulo 12. Véase el párrafo 11.4.2.5 para las
disposiciones que rigen los mensajes AIDC, como se prescribe en el Apéndice F.
11.4.2.3.1 Los mensajes de coordinación comprenden:
— mensajes de plan de vuelo actualizado (11.4.2.3.2)
— mensajes de estimación (11.4.2.3.3)
— mensajes de coordinación (11.4.2.3.4)
— mensajes de aceptación (11.4.2.3.5)
— mensajes de acuse de recibo lógico (11.4.2.3.6).
11.4.2.3.2 Mensajes de plan de vuelo actualizado (CPL)
11.4.2.3.2.1 A menos que ya se hayan distribuido datos básicos de plan de vuelo (FPL o RPL), que serán
completados con datos de coordinación en el mensaje de estimación, cada ACC transmitirá un mensaje
CPL al próximo ACC, y desde el último ACC a la torre de control del aeródromo de destino, para cada
vuelo controlado, y para cada vuelo al que se proporcione servicio de asesoramiento de tránsito aéreo a lo
largo de las rutas o partes de rutas en las que la autoridad ATS competente haya determinado que existen
comunicaciones adecuadas entre puntos fijos y que estas condiciones son apropiadas para enviar
información de plan de vuelo actualizado.
11.4.2.3.2.2 Cuando una aeronave atraviese una porción muy pequeña de un área de control en la cual, por
acuerdo entre las autoridades ATS competentes interesadas, la coordinación de tránsito aéreo haya sido
delegada y la efectúen directamente los dos centros cuyas áreas de control estén separadas por tal porción,
los mensajes CPL se transmitirán directamente entre dichas dependencias.
11.4.2.3.2.3 Los mensajes CPL se transmitirán con suficiente antelación para que cada dependencia ATS
interesada reciba la información por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el punto de
transferencia de control o punto limítrofe, a partir del cual quedará bajo el control de dicha dependencia, a
menos que la autoridad ATS competente haya prescrito otro período de tiempo. Este procedimiento se
aplicará tanto si la dependencia ATS encargada de originar el mensaje ha asumido, o no, el control de la
aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora en que ha de efectuarse la transmisión.
11.4.2.3.2.4 Cuando se transmita un mensaje CPL a un centro que no utilice equipo de tratamiento
automático de datos, el período de tiempo especificado en 11.4.2.3.2.3 pudiera ser insuficiente, en cuyo
caso se convendrá en aumentar el tiempo de antelación.
11.4.2.3.2.5 Un mensaje CPL incluirá solamente información relativa al vuelo desde el punto de entrada en
el área de control o espacio aéreo con servicio de asesoramiento siguientes hasta el aeródromo de destino.
11.4.2.3.3 Mensajes de estimación (EST)
11.4.2.3.3.1 Cuando se hayan proporcionado datos básicos relativos a un vuelo, cada ACC o centro de
información de vuelo transmitirá un mensaje EST al ACC o FIC siguientes a lo largo de la ruta.
11.4.2.3.3.2 Los mensajes EST se transmitirán con suficiente antelación para permitir que la dependencia
ATS interesada reciba la información por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el
punto de transferencia de control o punto limítrofe a partir del cual quedará bajo el control de dicha
dependencia, a menos que la autoridad ATS competente haya prescrito otro período de tiempo. Este
procedimiento se aplicará tanto si el ACC o el centro de información de vuelo responsable de originar el
mensaje ha asumido, o no, el control de la aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora
en que ha de efectuarse la transmisión.
11.4.2.3.3.3 Cuando se haya transmitido un mensaje EST a un centro que no utilice equipo de tratamiento
automático de datos, el período de tiempo especificado en 11.4.2.3.3.2 pudiera ser insuficiente, en cuyo
caso se convendrá en aumentar el tiempo de antelación.
11.4.2.3.4 Mensajes de coordinación (CDN)
11.4.2.3.4.1 Durante el dialogo de coordinación, la dependencia aceptante transmitirá un mensaje CDN a la
dependencia transferidora cuando la primera desee proponer un cambio de los datos de coordinación de un
mensaje CPL o EST recibido anteriormente.
11.4.2.3.4.2 Si la dependencia transferidora desea proponer un cambio de los datos de un mensaje CDN
recibido de la dependencia aceptante, se transmitirá un mensaje CDN a dicha dependencia.
11.4.2.3.4.3 El dialogo descrito anteriormente se repetirá hasta haber completado el diálogo de
coordinación mediante la transmisión de un mensaje de aceptación (ACP) por parte de una de las dos
dependencias interesadas.
Sin embargo, normalmente, cuando se propongan cambios de un mensaje CDN, se utilizarán circuitos
orales directos para resolver la cuestión.
11.4.2.3.4.4 Después de haberse completado el diálogo de coordinación, si una de las dos dependencias
ATS interesadas desea proponer o notificar algún cambio de los datos básicos de plan de vuelo o de las
condiciones de transferencia, se transmitirá un mensaje CDN a la otra dependencia. Esto exige que se repita
el diálogo de coordinación.
11.4.2.3.4.5 Un dialogo de coordinación repetido debe completarse mediante la transmisión de un mensaje
ACP. Normalmente, en un diálogo de coordinación repetido se utilizarán circuitos orales directos.
11.4.2.3.5 Mensajes de aceptación (ACP)
11.4.2.3.5.1 A menos que se hayan hecho arreglos especiales entre las dependencias de control de tránsito
aéreo interesadas, de conformidad con el Capítulo 10, 10.1.2.2.1, la dependencia aceptante transmitirá un
mensaje ACP a la dependencia transferidora para indicar la aceptación de los datos de un mensaje CPL o
EST.
11.4.2.3.5.2 La dependencia aceptante o la dependencia transferidora transmitirá un mensaje ACP para
indicar la aceptación de los datos recibidos en un mensaje CDN y la terminación del diálogo de
coordinación.
11.4.2.3.6 Mensajes de acuse de recibo lógico (LAM)
11.4.2.3.6.1 El mensaje LAM se utilizará solamente entre computadoras ATC.
11.4.2.3.6.2 Una computadora ATC transmitirá un LAM en respuesta a un CPL o a un mensaje EST o a
cualquier otro mensaje apropiado que haya sido recibido y procesado hasta el punto en que el contenido
operacional sea recibido por el controlador correspondiente.
11.4.2.3.6.3 El centro transferidor establecerá un parámetro de tiempo de reacción adecuado cuando se
transmita el mensaje CPL o EST. Si no se recibe el LAM dentro del tiempo especificado, se iniciará una
advertencia operacional y se deberá recurrir al teléfono y al modo manual.
11.4.2.4 Mensajes suplementarios
11.4.2.4.1 Los mensajes suplementarios comprenden:
— mensajes de solicitud de plan de vuelo (11.4.2.4.2)
— mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario (11.4.2.4.3)
— mensajes de plan de vuelo suplementario (11.4.2.4.4)
11.4.2.4.2 Mensajes de solicitud de plan de vuelo (RQP)
Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo (RQP) cuando una dependencia ATS desee
obtener datos de plan de vuelo. Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la
cual no se hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo correspondientes. El mensaje RQP se
transmitirá a la dependencia ATS transferidora que originó un mensaje EST, o al centro que originó un
mensaje de actualización para el cual no se dispone de datos básicos de plan de vuelo correspondientes. Si
no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones de radiotelefonía (RTF) y
requiere los servicios de tránsito aéreo, se transmitirá el mensaje RQP a la dependencia ATS anterior a lo
largo de la ruta.
11.4.2.4.3 Mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS)
Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS) cuando una dependencia
ATS desee obtener datos de plan de vuelo suplementario. El mensaje se transmitirá a la oficina de
notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida o, en el caso de un plan de vuelo
presentado durante el vuelo, a la dependencia ATS especificada en dicho mensaje de plan de vuelo.
11.4.2.4.4 Mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL)
Nota.- Las instrucciones relativas a la transmisión de mensajes SPL figuran en el Apéndice E.
La oficina de notificación ATS del aeródromo de salida transmitirá un mensaje SPL a las dependencias
ATS que hayan solicitado información adicional a la ya transmitida en un mensaje CPL o FPL. Cuando el
mensaje se transmite por la AFTN se le asignará el mismo indicador de prioridad que el del mensaje de
solicitud.
11.4.2.5 Mensajes AIDC (véase el apéndice F)
11.4.2.5.1 Los mensajes de AIDC comprenden:
— Mensajes de notificación (11.4.2.5.3)
— Mensajes de inicio de coordinación (11.4.2.5.4)
— Mensajes de negociación de coordinación (11.4.2.5.5)
— Mensajes de aceptación de coordinación (11.4.2.5.6)
— Mensajes de rechazo de coordinación (11.4.2.5.7)
— Mensajes de cancelación de coordinación (11.4.2.5.8)
— Mensajes de actualización de coordinación (11.4.2.5.9)
— Mensajes de coordinación en espera (11.4.2.5.10)
— Mensajes de inicio de transferencia (11.4.2.5.11)
— Mensajes de propuesta de las condiciones de transferencia (11.4.2.5.12)
— Mensajes de aceptación de condiciones de transferencia (11.4.2.5.13)
— Mensajes de solicitud de transferencia de las comunicaciones (11.4.2.5.14)
— Mensajes de transferencia de las comunicaciones (11.4.2.5.15)
— Asumidas las comunicaciones transferidas (11.4.2.5.16)
— Mensajes de transferencia del control (11.4.2.5.17)
— Asumido el control transferido (11.4.2.5.18)
— Mensajes de punto general (11.4.2.5.19)
— Mensajes de datos generales de ejecución (11.4.2.5.20)
— Mensajes de texto libre en condiciones de emergencia (11.4.1.4)
— Mensajes de texto libre general (11.4.2.5.21)
— Mensajes de aceptación por la aplicación (11.4.2.5.22)
— Mensajes de rechazo por la aplicación (11.4.2.5.23).
11.4.2.5.2 Los requisitos con respecto a la selección de mensajes AIDC y los procedimientos conexos
deberían establecerse basándose en acuerdos regionales de navegación aérea para facilitar la armonización
de ATS en espacios aéreos adyacentes.
Nota.- Si bien la implantación de los mensajes AIDC tiene por objetivo automatizar el proceso de
coordinación del ATC y minimizar el requisito de coordinación de voz, no remplaza totalmente a los
mensajes de voz, especial-mente cuando un vuelo se encuentra muy cercano al límite con la dependencia
adyacente.
11.4.2.5.3 Mensajes de notificación (NOTIFY)
11.4.2.5.3.1 Los mensajes de notificación se transmitirán por adelantado a las dependencias ATS para las
que se requiera coordinación para el vuelo. Esto podría incluir dependencias ATS que puedan verse
afectadas por la trayectoria de los vuelos, aunque el vuelo en realidad no ingrese en su espacio aéreo. El
mensaje de notificación inicial se enviará a la hora o distancia acordadas, o antes de la hora o distancia
acordadas, antes de que se alcance el límite común con la dependencia receptora. Esa hora o distancia
normalmente será anterior a la transmisión del mensaje de inicio de coordinación. No obstante, si una
aeronave está saliendo de un aeródromo cercano al límite común, las dependencias adyacentes pueden
acordar que no se necesita un mensaje de notificación y que bastará con un mensaje de inicio de
coordinación (Coordinate Initial).
11.4.2.5.3.2 Todos los mensajes de notificación incluirán datos relativos a la estimación de la llegada al
límite. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan, contendrán, como mínimo, información desde un

punto anterior a la entrada en la dependencia receptora hasta el aeródromo de destino.
Nota 1.- El volumen de información relativa a la ruta previa al punto de entrada en el espacio aéreo de
las dependencias receptoras depende del entorno del vuelo. Típicamente, se necesitaría más información
sobre la ruta en un entorno de procedimiento.
Nota 2.- Para permitir la sincronización de la información sobre datos de vuelo con las dependencias
adyacentes, el mensaje de notificación inicial puede contener todos los datos del plan de vuelo
relacionados con el vuelo.
11.4.2.5.3.3 Antes de la transmisión del mensaje de inicio de coordinación, se comunicarán las enmiendas
al contenido de un mensaje de notificación transmitido previamente mediante la transmisión de otro
mensaje de notificación que contenga los datos enmendados. Las enmiendas del nivel, la ruta o el
aeródromo de destino pueden requerir además un cambio respecto de las dependencias ATS a las que se
envíe el nuevo mensaje de notificación.
11.4.2.5.3.4 Si el destino de una aeronave se enmienda antes de la transmisión del mensaje de notificación
inicial, el aeródromo de destino que se indique en el mensaje de notificación contendrá el destino
enmendado. Si el destino se enmienda luego de la transmisión del mensaje de notificación inicial pero antes
de la transmisión del mensaje de inicio de coordinación, se transmitirá un nuevo mensaje de notificación
que contendrá el destino original en los datos relativos al aeródromo de destino y el nuevo destino como
destino enmendado. Los mensajes AIDC que se envíen posteriormente a la misma dependencia solamente
contendrán el destino enmendado en el campo de datos del aeródromo de destino.
11.4.2.5.3.5 No hay respuesta operacional a un mensaje de notificación.
11.4.2.5.4 Mensajes de inicio de coordinación (COORDINATE INITIAL)
11.4.2.5.4.1 Cada centro de control de área transmitirá un mensaje de inicio de coordinación al siguiente
centro de control de área, y desde el último centro de control de área a la dependencia de control de
aproximación que preste servicios al aeródromo de destino (o al control de aeródromo si no existe tal
dependencia), por cada vuelo controlado y por cada vuelo al que se suministre servicio de asesoramiento de
tránsito aéreo, en las rutas o segmentos de rutas en las cuales la autoridad ATS pertinente haya determinado
que las condiciones son adecuadas para el envío de información de coordinación. Pueden incluirse las
dependencias ATS que se verán afectadas por la trayectoria de los vuelos, aun cuando el vuelo pueda no
ingresar en el espacio aéreo de esas dependencias ATS.
11.4.2.5.4.2 El mensaje de inicio de coordinación constituye una propuesta para la coordinación de un
vuelo de conformidad con la información contenida en el mensaje de coordinación y todo otro mensaje de
notificación recibido previamente (si corresponde). Todos los mensajes de inicio de coordinación incluirán
datos relativos a la estimación de la llegada al límite. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan,
contendrán como mínimo la información que abarcará desde un punto previo a la entrada en la siguiente
dependencia hasta el aeródromo de destino.
Nota 1.- El volumen de información relativa a la ruta previa al punto de entrada en el espacio aéreo
de las dependencias ATS receptoras depende del entorno del vuelo. Generalmente, se requeriría más
cantidad de información relativa a la ruta en un entorno de procedimiento.
Nota 2.- Para permitir la sincronización de la información de datos del vuelo con las dependencias
adyacentes, si no se ha transmitido previamente un mensaje de notificación, el mensaje de inicio de
coordinación podrá contener todos los datos del plan de vuelo relativos al vuelo pertinente.
11.4.2.5.4.3 Cuando una aeronave atraviese un segmento muy limitado de un área de control en el que, por
acuerdo entre las autoridades ATS pertinentes, se haya delegado la coordinación del tránsito aéreo en todo
ese segmento del área de control en las dos dependencias cuyas áreas de control estén separadas por ese
segmento y ambas efectúen esa coordinación directamente, los mensajes de inicio de coordinación se
transmitirán directamente entre dichas dependencias, además de la dependencia ATS cuyo espacio aéreo se
esté atravesando.
11.4.2.5.4.4 Se transmitirá un mensaje de inicio de coordinación con el tiempo suficiente para permitir que
cada dependencia ATS pertinente reciba la información al menos 20 minutos antes de la hora a la que se
estime que la aeronave atravesará el punto de transferencia del control o el punto límite con la dependencia
receptora, a menos que la autoridad ATS pertinente haya prescrito otro lapso. Ese requisito se aplicará
independientemente de que la dependencia ATS responsable del origen del mensaje de inicio de
coordinación haya asumido el control o establecido contacto con la aeronave para el momento en que haya
de efectuarse la coordinación.
11.4.2.5.4.5 Cuando se transmita un mensaje de inicio de coordinación a una dependencia ATS que no esté
utilizando equipos de procesamiento automático de datos, el lapso especificado en el párrafo 11.4.2.5.4.4
podría ser insuficiente, en cuyo caso podrá acordarse un incremento del parámetro de tiempo.
11.4.2.5.4.6 Las respuestas normalizadas a un mensaje de inicio de coordinación son un mensaje de
negociación de coordinación (Coordinate Negotiate) o un mensaje de aceptación de coordinación
(Coordinate Accept). No obstante, si se recibe un mensaje de inicio de coordinación en el que se proponen
condiciones de coordinación no normalizadas y el mensaje de negociación de coordinación no es una
respuesta apropiada, puede utilizarse el mensaje de rechazo de coordinación (Coordinate Reject) para
rechazar el mensaje de inicio de coordinación. Si ocurre esto, los procedimientos locales prescribirán los
requisitos para completar el proceso de coordinación.
11.4.2.5.5 Mensajes de negociación de coordinación (COORDINATE NEGOTIATE)
11.4.2.5.5.1 La dependencia receptora transmitirá un mensaje de negociación de coordinación a la
dependencia de transferencia durante el diálogo de coordinación inicial cuando la dependencia receptora
desee proponer una enmienda a las condiciones de coordinación que figuren en el mensaje de inicio de
coordinación.
11.4.2.5.5.2 Normalmente, cuando se requieren negociaciones ulteriores en respuesta a un mensaje de
negociación de coordinación recibido durante el diálogo de coordinación inicial, se utilizarán circuitos
orales directos para resolver la cuestión. No obstante, cuando así lo acuerden las dos dependencias, se
transmitirá un mensaje de negociación de coordinación como respuesta. Este intercambio de mensajes se
repite hasta que se completa el diálogo de coordinación cuando una de las dependencias transmite un
mensaje de aceptación de coordinación
11.4.2.5.5.3 Se transmitirá un mensaje de negociación de coordinación luego de que la dependencia de
transferencia o la dependencia receptora completen la coordinación de manera exitosa para proponer una
enmienda a las condiciones de coordinación acordadas previamente. El mensaje de negociación de
coordinación se envía si las enmiendas no son acordes con las cartas de acuerdo concertadas entre la
dependencia de transferencia y la dependencia receptora, o si no se utilizan mensajes de actualización de
coordinación (Coordinate Update).
11.4.2.5.5.4 Normalmente, no se transmitiría un mensaje de negociación de coordinación luego de
comenzada la transición al estado de transferencia. No obstante, cuando así lo acuerden las dependencias
ATS, la dependencia ATS receptora transmitirá un mensaje de negociación de coordinación para proponer
una modificación de los detalles del vuelo luego de completada la transferencia del control del vuelo, pero
cuando el vuelo continúe cercano al límite entre las dos dependencias ATS.
11.4.2.5.5.5 Normalmente, cuando se requiera un cambio ulterior en la respuesta a un mensaje de
negociación de coordinación recibido luego de que se haya completado exitosamente el inicio de
coordinación, se utilizarán circuitos orales directos para resolver la cuestión. No obstante, cuando así lo
acuerden las dependencias ATS, podrá transmitirse como respuesta un mensaje de negociación de
coordinación. Ese intercambio de mensajes se repite hasta que el diálogo de negociación se completa,
cuando una de las dependencias transmite un mensaje de aceptación de coordinación o de rechazo de
coordinación.
11.4.2.5.5.6 Si se utiliza un mensaje de negociación de coordinación para proponer una enmienda al
aeródromo de destino, el mensaje de negociación de coordinación contendrá el destino original en el
campo de datos del aeródromo de destino, y el nuevo destino como destino enmendado. La respuesta
operacional a ese mensaje de negociación de coordinación contendrá además el destino original en el
campo de datos del aeródromo de destino. Siempre que se acepte la enmienda, los mensajes AIDC
subsiguientes enviados a la misma dependencia sólo se referirán al destino enmendado en el campo de
datos del aeródromo de destino.
11.4.2.5.5.7 Todos los mensajes de negociación de coordinación contendrán los datos relativos a la
estimación de la llegada al límite. Cuando así lo acuerden las dos dependencias, se enviará un mensaje de
negociación de coordinación para actualizar otros datos del plan de vuelo, tales como equipo CNS y Otra
información. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan debido a que haya que coordinar una nueva
ruta, contendrán, como mínimo, información que abarcará desde un punto previo a la entrada en la
dependencia siguiente hasta el punto en el que la nueva ruta se une con la ruta coordinada previamente.
11.4.2.5.5.8 Normalmente, un mensaje de negociación de coordinación debería presentarse al controlador
para su procesamiento manual.
11.4.2.5.6 Mensajes de aceptación de coordinación (COORDINATE ACCEPT)
11.4.2.5.6.1 La dependencia ATS que reciba un mensaje de inicio de coordinación, actualización de
coordinación o negociación de coordinación transmitirá un mensaje de aceptación de coordinación para
indicar que se aceptan las condiciones de coordinación propuestas (o las revisiones de las mismas)
contenidas en el mensaje recibido.
11.4.2.5.6.2 Cuando se transmite un mensaje de aceptación de coordinación en respuesta a un diálogo de
negociación en el que se propone una enmienda al aeródromo de destino, el mensaje de aceptación de
coordinación podrá (opcionalmente) contener el destino previo en el campo de datos del aeródromo de
destino.
Nota.- Puede requerirse que el uso del destino previo en el campo de datos del aeródromo de destino del
mensaje de aceptación de coordinación asegure la asociación correcta con el mensaje de negociación de
coordinación en el que se proponía la enmienda del aeródromo de destino.
11.4.2.5.6.3 El mensaje de aceptación de coordinación cierra el diálogo de coordinación o negociación.
No hay respuesta operacional a un mensaje de aceptación de coordinación.
11.4.2.5.7 Mensajes de rechazo de coordinación (COORDINATE REJECT)
11.4.2.5.7.1 Cuando así lo acuerden las dos dependencias, se podrá utilizar un mensaje de rechazo de
coordinación para rechazar las condiciones de coordinación propuestas en un mensaje de inicio de
coordinación si dichas condiciones no son conformes a las cartas de acuerdo. El mensaje de rechazo de
coordinación sólo podrá utilizarse como respuesta a un mensaje de inicio de coordinación, siempre que
existan procedimientos locales para completar la coordinación del vuelo.
11.4.2.5.7.2 La dependencia ATS que reciba un mensaje de actualización de coordinación o de
negociación de coordinación transmitirá un mensaje de rechazo de coordinación para indicar que la
revisión propuesta a las condiciones de coordinación contenidas en el mensaje recibido no es aceptable, y
que no se efectuará una contrapropuesta mediante un mensaje de negociación de coordinación.
11.4.2.5.7.3 Cuando se transmita un mensaje de rechazo de coordinación en respuesta a un diálogo de
negociación en el que se proponga una enmienda al aeródromo de destino, el mensaje de rechazo de
coordinación podrá (opcionalmente) contener el destino previo en el campo de datos del aeródromo de
destino.
Nota.- Puede requerirse que el uso del destino previo en el campo de datos del aeródromo de destino del
mensaje de rechazo de coordinación asegure la asociación correcta con el mensaje de negociación de
coordinación en el que se proponía la enmienda del aeródromo de destino.
11.4.2.5.7.4 Un mensaje de rechazo de coordinación cierra el diálogo de coordinación o negociación. Si el
rechazo de coordinación se emitió como respuesta a un diálogo de negociación luego de completada la
coordinación, toda condición de coordinación aprobada previamente sigue siendo válida. No hay respuesta
operacional a un mensaje de rechazo de coordinación.
11.4.2.5.8 Mensajes de cancelación de coordinación (COORDINATE CANCEL)
11.4.2.5.8.1 La dependencia de transferencia transmitirá a la dependencia receptora un mensaje de
cancelación de coordinación para anular la notificación o coordinación existente de un vuelo en caso de
que el mismo se encuentre demorado indefinidamente o que la ruta o nivel se hayan enmendado de modo
que ya no se prevea que el vuelo ingrese en el espacio aéreo de la dependencia receptora directamente
desde el espacio aéreo de la dependencia de transferencia. Si las enmiendas de la ruta o el nivel del vuelo
determinan que el vuelo afectará ahora a otra dependencia, podrá ser necesario transmitir un mensaje de
notificación inicial y/o de inicio de coordinación a dicha dependencia
11.4.2.5.8.2 El mensaje de cancelación de coordinación podrá incluir información relativa a la razón de la
cancelación. Esa información se define en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios
de tránsito aéreo (Doc. 9694).
11.4.2.5.8.3 No hay respuesta operacional a un mensaje de cancelación de coordinación.
11.4.2.5.9 Mensajes de actualización de coordinación (COORDINATE UPDATE)
11.4.2.5.9.1 La dependencia de transferencia transmitirá a la dependencia receptora un mensaje de
actualización de coordinación para proponer una enmienda a las condiciones de coordinación acordadas
previamente, siempre que la enmienda propuesta sea conforme a las cartas de acuerdo. Si la enmienda no
es conforme a las cartas de acuerdo, se utilizará, en cambio, un mensaje de negociación de coordinación
(Coordinate Negotiate). No se transmitirá un mensaje de actualización de coordinación antes de que la
coordinación se haya completado exitosamente, o que haya comenzado la transición al estado de
transferencia.
11.4.2.5.9.2 Si el vuelo supera el tiempo o la distancia acordados antes de llegar al límite, la dependencia
receptora procesa automáticamente las enmiendas contenidas en un mensaje de actualización de
coordinación, y transmite automáticamente como respuesta un mensaje de aceptación de coordinación. Si
el vuelo se mantiene dentro del tiempo o la distancia acordados antes de llegar al límite, se utilizará un
mensaje de negociación de coordinación.
11.4.2.5.9.3 Si se utiliza un mensaje de actualización de coordinación para proponer una enmienda al
aeródromo de destino, el mensaje de actualización de coordinación contendrá el destino original en el
campo de datos correspondiente al aeródromo de destino, y el nuevo destino como destino enmendado. La
respuesta operacional para este mensaje de actualización de coordinación también contendrá el destino
original en el campo de datos del aeródromo de destino. Si la enmienda se acepta, los mensajes AIDC
subsiguientes enviados a la misma dependencia sólo contendrán el destino enmendado en el campo de
datos correspondiente al aeródromo de destino.
11.4.2.5.9.4 Todos los mensajes de actualización de coordinación contendrán los datos relativos a la
estimación de la llegada al límite. Cuando así lo acuerden las dos dependencias, se enviará un mensaje de
actualización de coordinación para actualizar otros datos del plan de vuelo, como equipo CNS y otra
información. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan debido a que sea necesario coordinar una
nueva ruta, contendrán, como mínimo, información que abarque desde un punto previo a la entrada en la
dependencia siguiente hasta el punto en que la nueva ruta se une con la ruta coordinada previamente.
11.4.2.5.10 Mensajes de coordinación en espera (COORDINATE STANDBY)
La dependencia que reciba un mensaje de inicio de coordinación o de negociación de coordinación enviará
el mensaje de espera de coordinación para indicar a la dependencia emisora que se ha recibido su
propuesta y que se responderá a su debido tiempo. Podría utilizarse, por ejemplo, si el mensaje de
coordinación tuviera que ser remitido para su procesamiento manual o si otra dependencia tuviera que
efectuar una coordinación ulterior
11.4.2.5.11 Mensajes de inicio de transferencia (TRANSFER INITIATE)
11.4.2.5.11.1 Los mensajes de transferencia del control y de las comunicaciones que deban utilizarse en
un entorno de ATC específico se acordarán entre las dependencias pertinentes y deberían acordarse a
escala regional. Los mensajes utilizados en un entorno continental de alta densidad serán diferentes de los
requeridos en un entorno de espacio aéreo remoto de baja densidad.
11.4.2.5.11.2 La dependencia de transferencia transmitirá automáticamente el mensaje de inicio de
transferencia a la hora o distancia acordadas antes de que se alcance el límite común, o a una hora y
distancia anteriores a las acordadas. Este mensaje, que inicia la fase de transferencia, sólo se enviará luego
de que la coordinación con la dependencia receptora se haya completado con éxito.
11.4.2.5.11.3 El mensaje de inicio de transferencia contiene todos los datos de ejecución y puede incluir,
opcionalmente cualquier dato de rastreo relativo al vuelo. Esta información proporciona a la dependencia
receptora una actualización respecto del entorno de control actual del vuelo; por ejemplo, el nivel de vuelo
autorizado actual y toda restricción de velocidad, velocidad vertical de ascenso o descenso, rumbo o
encaminamiento directo que puedan haberse asignado.
11.4.2.5.11.4 El mensaje de inicio de transferencia alivia el requisito de que el controlador de la
dependencia de transferencia proporcione esa información verbalmente al controlador de la dependencia
receptora y, al mismo tiempo, permite la actualización automática de los datos de vuelo que tiene la
dependencia receptora.
11.4.2.5.11.5 No hay respuesta operacional a un mensaje de inicio de transferencia.
11.4.2.5.12 Mensajes de propuesta de condiciones de transferencia (TRANSFER CONDITIONS
PROPORSAL)
11.4.2.5.12.1 El mensaje de propuesta de condiciones de transferencia se utilizará para transferir
manualmente un vuelo precozmente, o en condiciones que no sean acordes a las especificadas en la carta
de acuerdo (p. ej., si la velocidad asignada es superior a la acordada en la carta de acuerdo, aeronaves en
rumbo). Si no se había enviado anteriormente un mensaje de inicio de transferencia, el mensaje de
propuesta de condiciones de transferencia da inicio a la fase de transferencia, y la transmisión del mensaje
de inicio de transferencia no es necesaria.
11.4.2.5.12.2 Las enmiendas subsiguientes al entorno de control del vuelo se coordinan mediante la
transmisión a la dependencia receptora de otro mensaje de propuesta de condiciones de transferencia que
contenga nuevos datos de ejecución.
11.4.2.5.12.3 El mensaje de propuesta de condiciones de transferencia propone la transferencia de las
comunicaciones y del control del vuelo al controlador de la dependencia de aceptación, junto con los datos
del entorno de control actualizados. El mensaje debería remitirse al controlador de la dependencia
receptora para su procesamiento manual.
Nota.- Las condiciones de la transferencia del control determinadas en la carta de acuerdo pertinente
podrá limitar el control de la aeronave hasta que la aeronave haya alcanzado el punto de transferencia
del control.
11.4.2.5.12.4 La respuesta operacional a una propuesta de condiciones de transferencia es un mensaje de
aceptación de las condiciones de transferencia.
11.4.2.5.13 Mensajes de aceptación de las condiciones de transferencia (TRANSFER
CONDITIONS ACCEPT)
11.4.2.5.13.1 La dependencia de aceptación transmite el mensaje de aceptación de las condiciones de
transferencia para indicar que el controlador ha acordado aceptar la transferencia de las comunicaciones y
el control del vuelo de conformidad con las condiciones propuestas en el mensaje de propuesta de
condiciones de transferencia.
11.4.2.5.13.2 Cuando sea necesario, el mensaje de aceptación de las condiciones de transferencia incluirá
las frecuencias o canales radiotelefónicos apropiados a los que vaya a transferirse el vuelo.
11.4.2.5.13.3 No hay respuesta operacional para un mensaje de aceptación de condiciones de
transferencia.
11.4.2.5.14 Mensajes de solicitud de transferencia de las comunicaciones (TRANSFER
COMMUNICATION REQUEST)
11.4.2.5.14.1 El ATCO de la dependencia de aceptación transmitirá el mensaje de solicitud de
transferencia de las comunicaciones para solicitar la transferencia de las comunicaciones de un vuelo. El
mensaje se utilizará cuando el controlador de la dependencia de aceptación requiera comunicarse con el
vuelo inmediatamente, e indica que el controlador de la dependencia de transferencia debería transmitir las
instrucciones de contacto apropiadas a la aeronave pertinente. Cuando sea necesario, el mensaje de
solicitud de transferencia de las comunicaciones incluirá las frecuencias o canales radiotelefónicos
apropiados a los que vaya a transferirse el vuelo.
11.4.2.5.14.2 No se requiere respuesta operacional para el mensaje de solicitud de transferencia de las
comunicaciones, pero al recibir este mensaje, la dependencia de transferencia normalmente transmite un
mensaje de transferencia de las comunicaciones una vez que se ha dado instrucciones al vuelo de ponerse
en contacto con la dependencia receptora.
11.4.2.5.15 Mensajes de transferencia de las comunicaciones (TRANSFER COMMUNICATION)
El mensaje de transferencia de las comunicaciones indicará que el controlador de la dependencia de
transferencia ha dado instrucciones al vuelo de establecer una comunicación con el controlador de la
dependencia de aceptación. Al recibir este mensaje, el controlador de la dependencia receptora se
asegurará de que se establezca la comunicación a la brevedad. El mensaje de transferencia de las
comunicaciones podrá incluir, opcionalmente, cualquier “condición de relevo” para la transferencia del
control. Las condiciones de relevo podrán incluir restricciones relativas al ascenso, descenso o viraje, o a
una combinación de las mismas. Si no se ha enviado previamente un mensaje de inicio de transferencia, el
mensaje de transferencia de las comunicaciones da inicio a la fase de transferencia.
11.4.2.5.16 Asumidas las comunicaciones transferidas (TRANSFER COMMUNICATION
ASSUME)
La dependencia de aceptación transmitirá el mensaje de que han sido asumidas las comunicaciones
transferidas para indicar que el vuelo ha establecido comunicación con el controlador apropiado y
completar la transferencia.
11.4.2.5.17 Mensajes de transferencia de control (TRANSFER CONTROL)
11.4.2.5.17.1 El mensaje de transferencia del control es una propuesta para la transferencia del control de
un vuelo a la dependencia que lo acepta. La dependencia que transfiere el control transmitirá este mensaje
automáticamente a la hora o distancia acordadas antes de que se alcance el límite común, o antes de la
hora o distancia acordadas, o lo transmitirá manualmente el controlador de la dependencia de
transferencia. Este mensaje, que inicia la fase de transferencia, sólo se transmitirá luego de que la
coordinación con la dependencia receptora se haya completado con éxito.
11.4.2.5.17.2 La respuesta operacional a un mensaje de transferencia del control es un mensaje de que se
ha asumido el control transferido.
11.4.2.5.18 Asumido el control transferido (TRANSFER CONTROL ASSUME)
El mensaje de que se ha asumido el control transferido indicará que el controlador de la dependencia de
aceptación ha aceptado la responsabilidad de asumir el control para el vuelo. La recepción de este mensaje
completa el proceso de la transferencia del control.
11.4.2.5.19 Mensajes de punto general (GENERAL POINT)
El mensaje de punto general se transmitirá para señalar un vuelo a la atención del controlador que reciba
el mensaje para que dé apoyo a la coordinación de voz. El mensaje de punto general incluirá detalles de un
vuelo que la dependencia receptora quizá no conocía previamente, para permitir que esos detalles se
presenten en pantalla, de ser necesario. Esos detalles pueden incluir, por ejemplo, un vuelo que hubiera
previsto operar en el espacio aéreo bajo el control de una de las dependencias ATS que solicite el ascenso
o el desvío hacia el espacio aéreo controlado por otra dependencia ATS que no cuente con los detalles del
vuelo.
11.4.2.5.20 Mensajes de datos generales de ejecución (GENERAL EXECUTIVE DATA)
11.4.2.5.20.1 El mensaje de datos generales de ejecución se enviará luego de que haya comenzado la
transición al estado de transferencia, y antes de que se hayan enviado los mensajes de que se ha asumido
el control transferido o las comunicaciones transferidas, ya sea por parte de la dependencia de
transferencia a la dependencia receptora o de la dependencia receptora a la dependencia de transferencia,
con el objeto de informar a la dependencia que recibe el mensaje acerca de cualquier modificación de los
datos relativos al entorno de control de un vuelo. Si el mensaje de datos generales de ejecución es enviado
por la dependencia de transferencia, puede incluir información como por ejemplo el nivel de vuelo
(intermedio) autorizado actual y, si corresponde, limitaciones de velocidad, limitaciones respecto del
ascenso/descenso y el rumbo (o encaminamiento directo) asignado al vuelo. Si es la dependencia receptora
la que envía el mensaje de datos generales de ejecución, el mismo incluirá la frecuencia o canal
radiotelefónicos apropiados a los que se transferirá el vuelo.
11.4.2.5.20.2 No hay respuesta operacional requerida para el mensaje de datos generales de ejecución.
11.4.2.5.21 Mensajes de texto libre general (FREE TEXT GENERAL)
Nota.- Véase el párrafo 11.4.1.4 para obtener detalles sobre los mensajes de texto libre en condiciones de
emergencia.
El mensaje de texto libre general sólo se utilizará para transmitir información operacional para la que no
resulte apropiado ningún otro tipo de mensaje, y para comunicaciones en lenguaje claro. Normalmente, la
información de texto libre se presenta directamente al controlador responsable (o que se prevé será
responsable) del vuelo. Cuando el mensaje no se refiera a un vuelo en particular, se utilizará una
designación de instalaciones para permitir que la información se presente ante la posición de ATS
apropiada.
11.4.2.5.22 Mensajes de aceptación por la APLICACIÓN (“ACEPTADO POR LA
ACEPTACIÓN”) (APPLICATION ACCEPT)
Con la excepción de otros mensajes de gestión de la aplicación, o un mensaje dentro del cual se haya
detectado un error, el mensaje “aceptado por la aplicación” será enviado por una dependencia ATS que
reciba un mensaje AIDC que ya ha sido procesado, en el que no se han detectado errores y que esté
disponible para su presentación ante un puesto de control.
11.4.2.5.23 Mensajes de rechazo por la aplicación (“RECHAZADO POR LA APLICACIÓN”)
(APPLICATION REJECT)
11.4.2.5.23.1 Una dependencia ATS enviará un mensaje de “rechazado por la aplicación” cuando reciba
un mensaje AIDC en el cual se haya detectado un error. El mensaje de rechazo incluirá un código que
permita la identificación de la naturaleza del error. El acuerdo regional de navegación aérea servirá de
base para especificar los códigos que estén disponibles para su implantación.
Nota.- La información relativa a los códigos de rechazo por la aplicación disponibles en la ATN pueden
encontrarse en el Manual de disposiciones técnicas de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN)
(Doc. 9705), Volumen III, 3.2.7.1.1.
11.4.2.5.23.2 Cuando no se encuentren en uso los mensajes de “rechazado por la aplicación”, los
procedimientos locales garantizarán que se alerte al controlador pertinente, dentro de un parámetro de
tiempo especificado, cuando se haya recibido un mensaje de “aceptado por la aplicación” en respuesta a
un mensaje AIDC transmitido.
11.4.2.6 Mensajes de control
11.4.2.6.1 Los mensajes de control comprenden:
— mensajes de autorización (11.4.2.6.2)
— mensajes de control de afluencia (11.4.2.6.3)
— mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones (11.4.2.6.4)
11.4.2.6.2 Mensajes de autorización
Nota.- Las disposiciones que regulan las autorizaciones figuran en el Capítulo 4, Sección 4.5. En los
párrafos siguientes se expone el contenido de los mensajes de autorización junto con determinados
procedimientos referentes a la transmisión de los mismos. Los procedimientos que regulan el uso de
CPDLC para la entrega de autorizaciones figuran en el Capítulo 14. Las especificaciones referentes al
objeto, los atributos del mensaje y las opciones de presentación en pantalla pueden encontrarse en el
Capítulo 14, Tabla 14-1 a Tabla 14-4 y en el Apéndice D.
11.4.2.6.2.1 Las autorizaciones contendrán, en el orden que se indica, lo siguiente:
b) limite de la autorización;
c) ruta de vuelo;
d) niveles de vuelo para toda la ruta o parte de la misma, y cambios de nivel, si son necesarios;
Nota.- Si la autorización de niveles abarca sólo parte de la ruta, es importante que la dependencia de
control de tránsito aéreo especifique un punto al cual se aplica la parte de la autorización referente a
niveles, siempre que sea necesario garantizar el cumplimiento del Anexo 2, 3.6.5.2.2 a).
e) toda instrucción o información necesaria, sobre otros asuntos tales como maniobras de
aproximación o salida, comunicaciones, y la hora en que expira la autorización.
Nota.- La hora en que expira la autorización indica aquélla a partir de la cual ésta quedará
automáticamente cancelada si el vuelo no ha sido iniciado.
11.4.2.6.2.2 Las instrucciones de las autorizaciones referentes a niveles constarán de:
a) niveles de crucero, o, para el ascenso en crucero, una serie de niveles, y, si es necesario, el punto
hasta el cual es válida la autorización en relación con los niveles de crucero;
b) los niveles a que han de cruzarse determinados puntos significativos, cuando proceda;
c) el lugar u hora para comenzar el ascenso o el descenso, cuando proceda;
d) la velocidad vertical de ascenso o de descenso, cuando proceda;
e) instrucciones detalladas concernientes a la salida o a los niveles de aproximación, cuando
proceda.
11.4.2.6.2.3 Incumbe a la estación aeronáutica o al explotador de la aeronave que haya recibido la
autorización, transmitirla a la aeronave a la hora especificada o prevista de entrega y notificar a la
dependencia de control de tránsito aéreo prontamente si no se entrega en un plazo de tiempo especificado.
11.4.2.6.2.4 El personal que recibe autorizaciones para transmitirlas a las aeronaves lo hará con la
fraseología exacta en que han sido recibidas. En aquellos casos en que el personal que transmite
autorizaciones a las aeronaves no forma parte de los servicios de tránsito aéreo, es esencial que se hagan
los arreglos apropiados para cumplir este requisito.
11.4.2.6.2.5 Las restricciones de nivel emitidas por ATC en las comunicaciones aire-tierra se repetirán
junto con las autorizaciones de nivel subsiguientes para que sigan en efecto.
Nota.- Véanse también en el Capítulo 6, 6.3.2.4 y 6.5.2.4, en relación con las restricciones de nivel
publicadas como elementos de las SID y las STAR.
11.4.2.6.3 Mensajes de control de afluencia
Nota 1.- Las disposiciones que regulan el control de afluencia del tránsito aéreo figuran en el Anexo 11,
3.7.5 y en el Capítulo 3, 3.2.5.2 de este documento. Póngase también atención en el texto de orientación
referente al control de afluencia que figura en el Manual de gestión colaborativa de la afluencia del
Nota 2.- El formato y la representación convencional de los datos para el intercambio automático de
mensajes de control de afluencia aún no han sido elaborados
11.4.2.6.4 Mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones
Nota.- Las disposiciones que regulan los informes de posición aparecen en el Anexo 2, 3.6.3 y 5.3.3,
y en el Capítulo 4, Secciones 4.11 y 4.12 de este documento.
11.4.2.6.4.1 El formato y la representación convencional de los datos que han de usarse en los mensajes
relativos a informes de posición y aeronotificaciones especiales son los especificados en el modelo de
formulario AIREP ESPECIAL del Apéndice A, utilizando:
a) para los mensajes relativos a informes de posición: la Sección 1;
b) para los mensajes relativos a aeronotificaciones especiales: la Sección 1 seguida de las Secciones
2 y/o 3, según proceda.
11.4.2.6.4.2 Cuando los mensajes relativos a aeronotificaciones especiales se transmitan por
comunicaciones orales mediante equipo automático de procesamiento de datos que no pueda aceptar el
designador de tipos de mensajes relativos a aeronotificaciones especiales ARS, se permitirá la utilización
de un designador diferente de tipo de mensaje mediante acuerdo regional de navegación aérea y debería
dejarse constancia del mismo en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) siempre que:
a) los datos transmitidos concuerden con los especificados en los formatos de las aeronotificaciones
especiales; y
b) se tomen medidas para garantizar que las aeronotificaciones especiales se transmitan a la
dependencia meteorológica pertinente y a las demás aeronaves que puedan verse afectadas.
11.4.3 Mensajes de información de vuelo
11.4.3.1 Menajes que contienen información sobre tránsito
Nota.- Las disposiciones que regulan el suministro de información de tránsito aparecen en el Anexo 11,
4.2.2 b) y Notas 1 y 2 y en el Capítulo 5, Sección 5.10 y Capítulo 7, Sección 7.4.1 de este documento.
11.4.3.1.1 Mensajes que contienen información sobre tránsito dirigidos a las aeronaves que vuelan
fuera del espacio aéreo controlado
11.4.3.1.1.1 Debido a factores que influyen en el carácter de los servicios de información de vuelo y
especialmente en el suministro de información sobre posibles peligros de colisión para las aeronaves que
vuelan fuera del espacio aéreo controlado, no es posible especificar textos normalizados para dichos
mensajes.
11.4.3.1.1.2 Sin embargo, cuando se transmitan tales mensajes, contendrán datos suficientes sobre la
dirección del vuelo, hora, nivel y punto estimados, en que se cruzarán, alcanzarán o aproximarán las
aeronaves que pueden correr peligro de colisión. Esta información se presentará de forma tal que el piloto
de cada aeronave pueda apreciar claramente la naturaleza del peligro.
11.4.3.1.2 Mensajes que contienen información sobre transito esencial para vuelos IFR dentro del
espacio aéreo controlado
Siempre que se transmitan, tales mensajes, contendrán el texto siguiente:
a) identificación de la aeronave a la que se transmite la información;

b) las palabras EL TRÁNSITO ES o EL TRÁNSITO ADICIONAL ES;
c) dirección de vuelo de la aeronave en cuestión;
d) tipo de la aeronave en cuestión;
e) nivel de crucero de la aeronave en cuestión y el ETA respecto al punto importante más próximo
al lugar donde las aeronaves cruzarán niveles.
11.4.3.1.3 Mensajes que contienen información sobre el tránsito esencial local
Siempre que se transmitan tales mensajes, contendrán el texto siguiente:
a) identificación de la aeronave a la que se transmite la información;
b) las palabras EL TRÁNSITO ES o EL TRÁNSITO ADICIONAL ES, si fuese necesario;
c) descripción del tránsito esencial local de forma que pueda ser reconocido por el piloto; así, se
indicará tipo, categoría de velocidad y color de la aeronave, tipo de vehículo, número de
personas;
d) posición del tránsito esencial local, respecto a la aeronave interesada, y dirección del
movimiento.
11.4.3.2 Mensajes que contienen información meteorológica
Nota.- Las disposiciones que regulan la realización y notificación de observaciones de aeronave figuran
en el Anexo 3. Las disposiciones relativas al contenido y transmisión de las aeronotificaciones figuran en
el Capítulo 4, Sección 4.12 de este documento, y los formularios de aeronotificaciones especiales
utilizados para notificaciones de actividad volcánica figuran en el Apéndice A del presente documento. La
transmisión por las dependencias ATS, a las oficinas meteorológicas, de información meteorológica
recibida de aeronaves en vuelo, está regulada por las disposiciones del Capítulo 4, Sección 4.12.6 de este
documento. En el Anexo 11, 4.2 y en este documento (véase el Capítulo 4, 4.8.3 y 4.10.4; Capítulo 6,
Secciones 6.4 y 6.6; Capítulo 7, 7.4.1 y Capítulo 9, 9.1.3) figuran disposiciones que regulan la
transmisión por las dependencias ATS de información meteorológica a las aeronaves. Las formas escritas
de los mensajes SIGMET y AIRMET y de otros mensajes meteorológicos en lenguaje claro se rigen por
las disposiciones del Anexo 3.
11.4.3.2.1 La información dirigida a un piloto que cambie de vuelo IFR a VFR cuando sea probable que
no pueda proseguir el vuelo en VMC, se dará de la siguiente manera:
“CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS NOTIFICADAS (o
pronosticadas) EN LAS INMEDIACIONES DE (lugar)”
11.4.3.2.2 La información meteorológica sobre las condiciones meteorológicas en los aeródromos, si la
dependencia ATS correspondiente debe transmitir a las aeronaves, de conformidad con el Anexo 11,
Capítulo 4 y este documento, Capítulo 6, Secciones 6.4 y 6.6 y Capítulo 7, Sección 7.4.1, se extraerá por
la dependencia ATS correspondiente de los mensajes meteorológicos siguientes, proporcionados por la
oficina meteorológica correspondiente, complementados respecto a aeronaves que llegan y salen, según se
requiera, por información procedente de presentadores relacionados con sensores meteorológicos
(especialmente los que se relacionan con el viento en la superficie y el alcance visual en la pista) situados
en las dependencias ATS:
a) informes meteorológicos, ordinarios y especiales, locales;
b) METAR / SPECI, para ser difundidos a otros aeródromos más allá del aeródromo de origen
(destinados principalmente para planificación de los vuelos, radiodifusiones VOLMET y D-
VOLMET).
11.4.3.2.3 La información meteorológica mencionada en 11.4.3.2.2 se extraerá, según corresponda, de los
informes meteorológicos que proporcionan información sobre los elementos siguientes:

a) dirección y velocidad del viento medio en la superficie, y sus variaciones significativas;
Nota.- La información sobre la dirección del viento en la superficie que proporciona a las dependencias
ATS la oficina meteorológica correspondiente se da en grados respecto al norte verdadero. La
información sobre la dirección del viento en la superficie obtenida del indicador ATS del viento en la
superficie, y que transmiten a los pilotos las dependencias ATS, se da en grados respecto al norte
magnético.
b) visibilidad, incluyendo variaciones direccionales significativas;
c) alcance visual en la pista (RVR);
d) tiempo presente;
e) cantidad y altura de la base de nubes bajas;
f) temperatura del aire y del punto de rocío;
g) reglajes de altímetro; y
h) otra información complementaria.
Nota.- Las disposiciones relativas a la información meteorológica que ha de proporcionarse con arreglo
a 11.4.3.2.3 figuran en el Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional, Capítulo 4 y Apéndice C.
11.4.3.3 Mensajes respecto al funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas
Nota.- Las disposiciones generales respecto a este asunto se detallan en el Anexo 11, 4.2.
Los mensajes relacionados con el funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas se transmitirán a las
aeronaves de cuyo plan de vuelo se desprenda que la realización del vuelo pueda verse afectada por el
estado de funcionamiento de la instalación pertinente. Contendrán datos apropiados respecto a la categoría
del servicio de la instalación en cuestión y, si la instalación está fuera de servicio, una indicación respecto
a cuándo volverá a ponerse en condiciones normales de funcionamiento.
11.4.3.4 Mensajes que contienen información sobre las condiciones de los aeródromos
Nota.- Las disposiciones respecto a la publicación de información sobre las condiciones de los
aeródromos figuran en el Capítulo 7, 7.5.
11.4.3.4.1 Cuando se proporcione información sobre las condiciones de aeródromo, ello se hará en forma
clara y concisa a fin de facilitar al piloto la apreciación de la situación descrita. Se emitirá siempre que el
controlador que está de servicio lo considere necesario en interés de la seguridad o cuando lo solicite una
aeronave. Si la información se facilita por iniciativa del controlador, se transmitirá a cada una de las
aeronaves interesadas con tiempo suficiente para permitirles que hagan el uso debido de la información.
11.4.3.4.2 Cuando se proporcione información relativa a las condiciones de la superficie de la pista que
puedan afectar negativamente a la eficacia de frenado de la aeronave, se utilizarán los términos siguientes,
según sea necesario:
NIEVE COMPACTADA
SECA
NIEVE SECA
NIEVE SECA SOBRE NIEVE COMPACTADA
NIEVE SECA SOBRE HIELO
ESCARCHA
HIELO

NIEVE FUNDENTE
AGUA ESTANCADA
AGUA SOBRE NIEVE COMPACTA
MOJADA
HIELO MOJADO
NIEVE MOJADA
NIEVE MOJADA SOBRE NIEVE COMPACTA
NIEVE MOJADA SOBRE HIELO
11.4.3.4.2 Las dependencias ATS competentes deben tener disponible para transmitir a la aeronave, a
petición, datos del informe del estado de la pista. Esto se transmitirá a la aeronave en el orden de la
dirección de aterrizaje o despegue.
11.4.3.5 Mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito aéreo
Cuando una aeronave que haya intervenido en un incidente tenga un destino fuera de la zona de
responsabilidad de la dependencia ATS donde ha ocurrido el incidente, debería notificarse a la
dependencia ATS del aeródromo de destino pidiéndole que obtenga el informe del piloto. En el mensaje
debería incluirse la siguiente información:
a) tipo de incidente (AIRPROX, procedimiento o instalación);
b) identificación de la aeronave en cuestión;
c) hora y posición al producirse el incidente;
d) breves detalles del incidente.
__________________

PANS ATM Fraseología
Capítulo 12
FRASEOLOGÍA
12.1 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES
Los procedimientos de comunicaciones estarán de acuerdo con el RAB 69, y los pilotos, el personal del
ATS y demás personal de tierra deberán conocer a fondo los procedimientos radiotelefónicos contenidos
en el mismo.
12.2 GENERALIDADES
Nota.- Los requisitos para la colación de autorizaciones e información relacionada con la seguridad
operacional figuran en el Capítulo 4, 4.5.7.5 del presente Manual.
12.2.1 La mayor parte de la fraseología de la Sección 12.3 de este capítulo muestra textos de mensajes
completos sin usar distintivos de llamada y no pretende ser exhaustiva. Cuando las circunstancias sean
distintas es de esperar que los pilotos, el personal del ATS y demás personal de tierra utilicen lenguaje
común y corriente que debería ser lo más claro y conciso posible, a un nivel que satisfaga los requisitos de
la OACI en materia de conocimientos de idioma contenidos en el RAB 65 y RAB 61, para evitar cualquier
confusión por parte de las personas que utilicen idiomas distintos del propio.
12.2.2 Para facilitar la consulta, la fraseología se agrupa según tipos de servicio de tránsito aéreo. Sin
embargo, los usuarios deberán conocer y utilizar, en la medida necesaria, fraseología de grupos distintos de
los que se refieran específicamente al tipo de servicio de tránsito aéreo que se suministre. Toda la
fraseología se utilizará junto con los distintivos de llamada (aeronave, vehículo terrestre, ATC u otros)
según corresponda. A fin de que pueda distinguirse claramente la fraseología de la Sección 12.3, se han
omitido los distintivos de llamada. En el RAB 69 se indican las disposiciones relativas a la compilación de
los mensajes RTF, distintivos de llamada y procedimientos pertinentes.
12.2.3 La Sección 12.3 incluye frases que han de usar los pilotos, el personal del ATS y demás personal de
tierra.
12.2.4 Durante las operaciones en un espacio aéreo de separación vertical mínima reducida (RVSM) con
aeronaves sin aprobación para operaciones RVSM o en tránsito vertical a través del mismo, los pilotos
notificarán la condición de aeronave sin aprobación RVSM de conformidad con 12.3.1.12 c) de la siguiente
manera:
a) una llamada inicial en cualquier canal dentro del espacio aéreo RVSM;
b) en todas las solicitudes de cambio de nivel; y
c) en todas las colaciones de autorizaciones de nivel.
12.2.5 Los controladores de tránsito aéreo acusarán recibo explícitamente de los mensajes de las
aeronaves que notifiquen la condición de aeronave sin aprobación RVSM.
12.2.6 La fraseología para el movimiento de vehículos, en el área de maniobras será la misma que se
utiliza para el movimiento de aeronaves, con excepción de las instrucciones para el rodaje, en cuyo caso se
sustituirá la palabra “SIGA” por “RUEDE” cuando se comunique con vehículos.
12.2.7 No se utilizarán frases condicionales, como “detrás de la aeronave que aterriza” o “después de la
aeronave que sale” para movimientos que afecten la pista o pistas en actividad, salvo cuando la aeronave o
vehículo en cuestión esté a la vista del controlador y del piloto pertinentes. La aeronave o vehículo que
ocasiona la condición en la autorización expedida será la primera aeronave o vehículo que pase delante de
las otras aeronaves afectadas. En todos los casos la autorización condicional se concederá en el orden
siguiente y constará de:

a) la identificación;
b) la condición;
c) la autorización; y
d) la repetición breve de la condición,
por ejemplo:
“SAS 941, DETRÁS DEL DC9 EN FINAL CORTA, RUEDE A POSICIÓN DETRÁS”.
Nota.- Esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización condicional identifique la
aeronave o vehículos a que hace referencia dicha autorización condicional.
12.2.8 La fraseología de la Sección 12.3 no incluye las frases ni las palabras corrientes de los
procedimientos radiotelefónicos contenidas en el RAB 69.
12.2.9 Las palabras entre paréntesis indican que debe insertarse información correcta, tal como un nivel,
un lugar o una hora, etc., para completar la frase, o bien que pueden utilizarse variantes. Las palabras entre
corchetes indican palabras facultativas adicionales o información complementaria que puedan ser
necesarias en determinados casos.
12.3 FRASEOLOGÍA BILINGÜE ATC
Circunstancias Fraseología Phraseologies
12.3.1.1 DESCRIPCIÓN DE LOS a) NIVEL DE VUELO (número); o a) FLIGHT LEVEL (number); or
NIVELES [DESIGNADOS EN
ADELANTE COMO “(NIVEL)”] b) (número) METROS; o b) (number) METRES; or
c) (número) PIES. c) (number) FEET.
a) CLIMB (or DESCEND);
12.3.1.2 CAMBIOS DE NIVEL, a) ASCIENDA (o DESCIENDA);
NOTIFICACIONES Y RÉGIMEN followed as necessary by:
seguido, si es necesario, de
DE VARIACIÓN DE ALTITUD
1) PARA (nivel); 1) TO (level);
2) Y MANTENGA BLOQUE DE 2) TO AND MAINTAIN
... instrucciones de que comience
NIVELES ENTRE (nivel) Y (nivel); BLOCK (level) TO (level);
el ascenso (o descenso) hasta un
determinado nivel dentro de la 3) PARA ALCANZAR (nivel) A (o 3) TO REACH (level) AT (or
gama vertical especificada de ANTES DE) LAS (hora) (o en punto BY) (time or significant point);
niveles significativo);
4) NOTIFIQUE ABANDONANDO 4) REPORT LEAVING (or
(o ALCANZANDO O PASANDO POR) REACHING, or PASSING) (level);
(nivel);
5) A (número) METROS POR 5) AT (number) METRES PER
SEGUNDO (o PIES POR MINUTO) [O SECOND (or FEET PER MINUTE)
MAYOR (o MENOR)] [OR GREATER (or OR LESS)];
6) NOTIFIQUE COMIENZO DE 6) REPORT STARTING
... sólo para aeronaves SST
ACELERACIÓN (o ACCELERATION (or
DESACELERACIÓN); DECELERATION).
b) MANTENGA POR LO MENOS b) MAINTAIN AT LEAST
(número) METROS (o PIES) POR (number) METRES (or FEET)
ENCIMA (o POR DEBAJO) DEL ABOVE (or BELLOW) (aircraft
(distintivo de llamada de la aeronave); call sign);
c) SOLICITE CAMBIO DE NIVEL (o c) REQUEST LEVEL (or
NIVEL DE VUELO o ALTITUD) A FLIGHT LEVEL or ALTITUDE)
(nombre de la dependencia) [A LAS CHANGE FROM (name of unit)
(hora) (o en punto significativo)]; [AT (time or significant point)];
d) INTERRUMPA ASCENSO (o d) STOP CLIMB (or DESCENT)

DESCENSO) A (nivel); AT (level);
e) CONTINÚE ASCENSO (o e) CONTINUE CLIMB (or
DESCENSO) PARA (nivel); DESCENT) TO (level);
f) EXPEDITAR ASCENSO (o f) EXPEDITE CLIMB (or
DESCENSO) [HASTA PASAR POR DESCENT) [UNTIL PASSING
(nivel)]; (level)];
g) CUANDO LISTO ASCIENDA (o g) WHEN READY CLIMB (or
DESCIENDA) PARA (nivel); DESCEND) TO (level);
h) PREVEA ASCENSO (o h) EXPECT CLIMB (or
DESCENSO) A LAS (hora) (o en punto DESCENT) AT (time or significant
significativo); point);
*i) SOLICITO DESCENSO A LAS *i) REQUEST DESCENT AT
(hora); (time);
... para indicar una instrucción
que ha de cumplirse a una hora o j) INMEDIATAMENTE; j) IMMEDIATELY;
en un lugar determinados k) POSTERIOR (punto significativo); k) AFTER PASSING (significant
point);
l) A LAS (hora) (o en punto l) AT (time or significant point);
significativo);
... para indicar una instrucción
que ha de cumplirse cuando m) CUANDO LISTO (instrucciones); m) WHEN READY (instruction);
corresponda
... para indicar que la aeronave n) MANTENGA PROPIA n) MAINTAIN OWN
debe ascender o descender SEPARACIÓN Y VMC [DESDE SEPARATION AND VMC [FROM
manteniendo su propia separación (nivel)] [HASTA (nivel)]; (level)] [TO (level)];
y VMC
o) MANTENGA PROPIA o) MAINTAIN OWN
SEPARACIÓN Y VMC POR ENCIMA SEPARATION AND VMC
DE (o POR DEBAJO DE o HASTA EL) ABOVE (or BELOW, or TO)
(nivel); (level);
... cuando exista la duda de que
una aeronave pueda cumplir con p) SI NO ES POSIBLE (otras p) IF UNABLE (alternative
una autorización o instrucción instrucciones) Y NOTIFIQUE; instructions) AND ADVISE;
... cuando un piloto no pueda
cumplir con una autorización o *q) IMPOSIBLE;
*q) UNABLE;
instrucción
... después de que la tripulación
de vuelo empiece a apartarse de la *r) RA TCAS [pronúnciese TI-CAS]; *r) TCAS RA;
autorización o instrucción ATC
para cumplir con un aviso de
resolución (RA) ACAS s) RECIBIDO; s) ROGER;
(intercambio entre el piloto y el
controlador)
... después de cumplido un RA
ACAS y de reanudada la *t) CONFLICTO TERMINADO, *t) CLEAR OF CONFLICT,
autorización o instrucción ATC REGRESO A (autorización asignada); RETURNING TO
(intercambio entre el piloto y el
(assigned clearance);
controlador)
u) RECIBIDO (o cambio de u) ROGER (or alternative
instrucciones); instructions);
... después de cumplido un RA *v) CONFLICTO TERMINADO *v) CLEAR OF CONFLICT

ACAS y de reanudada la (autorización asignada) REANUDADA; (assigned clearance) RESUMED;
autorización o instrucción ATC
asignada (intercambio entre el
w) RECIBIDO (o cambio de w) ROGER (or alternative
piloto y el controlador)
instrucciones); instructions);
después de recibir una

autorización o instrucción *x) IMPOSIBLE, RA TCAS; *x) UNABLE, TCAS RA;
contraria a un RA ACAS, la
tripulación de vuelo cumplirá con
el RA y notificará directamente al y) RECIBIDO; y) ROGER;
ATC (intercambio entre el piloto
y el controlador)
... autorización para ascender en z) ASCIENDA VÍA SID A (nivel) z) CLIMB VIA SID TO (level)
una SID que tiene restricciones de
nivel y/o velocidad publicadas, en
cuyo caso el piloto tiene que
ascender al nivel autorizado y
cumplir las restricciones de nivel
publicadas, seguir el perfil lateral
de la SID; y cumplir las
restricciones de velocidad
publicadas o las instrucciones
para el control de la velocidad
emitidas por ATC que
correspondan.
aa) [ASCIENDA VÍA SID A (nivel)], aa) [CLIMB VIA SID TO (level)],
... autorización para cancelar la
CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE CANCEL LEVEL
restricción o restricciones de nivel
NIVEL RESTRICTION(S)
del perfil vertical de una SID
durante el ascenso
bb) [ASCIENDA VÍA SID A (nivel),], bb) [CLIMB VIA SID TO (level)],
... autorización para cancelar la
restricción de nivel específica del CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE CANCEL LEVEL
NIVEL EN (punto(s)) RESTRICTION(S) AT (point(s))
perfil vertical de una SID durante
el ascenso
cc) [ASCIENDA VÍA SID A (nivel)], cc) [CLIMB VIA SID TO (level)],
... autorización para cancelar
CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE CANCEL SPEED
restricciones de velocidad de una
VELOCIDAD RESTRICTION(S)
SID durante el ascenso
dd) [ASCIENDA VÍA SID A (nivel)], dd) [CLIMB VIA SID TO (level)],
…autorización para cancelar
CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE CANCEL SPEED
VELOCIDAD EN (punto(s)) RESTRICTION(S) AT (point(s))
específicas de una SID durante el
ascenso
…autorización para ascender y ee) ASCIENDA SIN RESTRICCIÓN A ee) CLIMB UNRESTRICTED TO
para cancelar las restricciones de (nivel) (o) ASCIENDA A (nivel), (level) (or) CLIMB TO (level),
velocidad y nivel de una SID CANCELE RESTRICCIONES) DE CANCEL LEVEL AND SPEED
NIVEL Y VELOCIDAD RESTRICTIONS
... autorización para descender en

ff) DESCIENDA VÍA STAR A (nivel) ff) DESCEND VIA STAR TO
una STAR que tiene restricciones
(level)
de nivel y/o velocidad publicadas,
en cuyo caso el piloto tiene que
descender al nivel autorizado y
cumplir las restricciones de nivel

publicadas, seguir el perfil lateral
de la STAR y cumplir las
publicadas o las instrucciones
para el control de la velocidad
emitidas por ATC.
... autorización para cancelar las
gg) [DESCIENDA VÍA STAR A (nivel)], gg) [DESCEND VIA STAR TO
restricciones de nivel de una CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE
STAR durante el descenso (level)], CANCEL LEVEL
NIVEL RESTRICTION(S)
... autorización para cancelar hh) [DESCIENDA VÍA STAR A (nivel)],

restricciones de nivel específicas hh) [DESCEND VIA STAR TO
CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE (level)], CANCEL LEVEL
de una STAR durante el descenso NIVEL (punto(s)) RESTRICTION(S) AT (point(s))
... autorización para cancelar ii) [DESCIENDA VÍA STAR A (nivel)],

restricciones de velocidad de una ii) [DESCEND VIA STAR TO
STAR durante el descenso CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE (level)], CANCEL SPEED
RESTRICTION(S)
VELOCIDAD
... autorización para cancelar jj) [DESCIENDA VÍA STAR A (nivel)],

restricciones de velocidad jj) [DESCEND VIA STAR TO
CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE
específicas de una STAR durante (level)], CANCEL SPEED
VELOCIDAD
RESTRICTION(S) AT (point(s))
el descenso
kk) [DESCIENDA SIN RESTRICCIÓN A kk) DESCEND UNRESTRICTED TO
... autorización para descender y
(nivel) o DESCIENDA A (nivel), (level) or DESCEND TO (level),
cancelar las restricciones de CANCEL LEVEL AND SPEED
CANCELE RESTRICCIONES DE NIVEL
velocidad y nivel de una STAR RESTRICTIONS
Y VELOCIDAD
* Indica una transmisión del piloto. * Denotes pilot transmission

12.3.1.3 COMBUSTIBLE MÍNIMO *a) COMBUSTIBLE MÍNIMO *a) MINIMUM FUEL;
…indicación de combustible b) RECIBIDO [NO SE PREVÉ DEMORA b) ROGER [NO DELAY EXPECTED
mínimo o PREVEA (información sobre la or EXPECT] (delay information)
demora)]
*Indica una transmisión del piloto. * Denotes pilot transmission.
12.3.1.4 TRANSFERENCIA DE a) CONTACTE (distintivo de llamada de a) CONTACT (unit call sign)
CONTROL O CAMBIO DE la dependencia) (frecuencia) [AHORA]; (frequency) [NOW];
FRECUENCIA
b) A LAS (o SOBRE) (hora o lugar) b) AT (or OVER) (time or place) [or
WHEN]
[o CUANDO] [PASANDO/ PASSING/LEAVING/REACHING
ABANDONANDO/ALCANZANDO (level)] CONTACT (unit call sign)
(nivel)] CONTACTE (distintivo de (frequency);
llamada de la dependencia) (frecuencia);
c) SI NO ESTABLECE CONTACTO c) IF NO CONTACT (instructions);
(instrucciones);
Nota. — Puede pedirse a una
Aeronave que MANTENGA d) MANTENGA ESCUCHA PARA d) STAND BY FOR (unit call sign)
ESCUCHA EN una frecuencia (distintivo de llamada de la dependencia) (frequency);
dada, cuando exista el propósito (frecuencia);
de que la dependencia ATS inicie *e) SOLICITO CAMBIO A (frecuencia); *e) REQUEST CHANGE TO
pronto las comunicaciones y
(frequency);
MANTENGA ESCUCHA EN la
frecuencia cuando la información f) FREQUENCY CHANGE
f) CAMBIO DE FRECUENCIA
se radiodifunda en ella. APPROVED;
APROBADO;
g) MANTENGA ESCUCHA (distintivo g) MONITOR (unit call sign)

de llamada de la dependencia) (frequency);
(frecuencia);
*h) MANTENIENDO ESCUCHA
*h) MONITORING (frequency);
(frecuencia);
i) CUANDO LISTO CONTACTE
i) WHEN READY CONTACT (unit
(distintivo de llamada de la
call sign) (frequency);
dependencia) (frecuencia);
j) MANTENGA ESTA FRECUENCIA.
j) REMAIN THIS FREQUENCY.
* Indica una transmisión del piloto
* Denotes pilot transmission
12.3.1.5 SEPARACIÓN ENTRE
CANALES DE 8,33 KHZ
Nota. — En este párrafo se utiliza

la palabra “coma” solamente en
el contexto para nombrar el
concepto de separación de
canales de 8,33 kHz y no
constituye un cambio a las
disposiciones de la OACI
existentes o a la fraseología
relativa a la utilización del
término “decimal”.
... para solicitar confirmación de a) CONFIRME OCHO COMA TRES; a) CONFIRM EIGHT POINT
la capacidad de 8,33 kHz THREE THREE;
... para indicar capacidad de 8,33 *b) AFFIRM EIGHT POINT

*b) AFIRMATIVO OCHO COMA
kHz THREE THREE;
TRES TRES;
... para indicar ausencia de *c) NEGATIVE EIGHT POINT
*c) NEGATIVO OCHO COMA TRES
capacidad de 8,33 kHz THREE THREE;
TRES;
... para solicitar capacidad UHF d) CONFIRM UHF;
d) CONFIRME UHF;
... para indicar capacidad UHF *e) AFFIRM UHF;
*e) AFIRMATIVO UHF;
... para indicar falta de capacidad *f) NEGATIVE UHF;
*f) NEGATIVO UHF;
UHF
... para solicitar situación respecto g) CONFIRME EXENCIÓN DE OCHO g) CONFIRM EIGHT POINT
a exención de 8,33 kHz COMA TRES TRES; THREE THREE EXEMPTED;
... para indicar situación de *h) AFIRMATIVO OCHO COMA *h) AFFIRM EIGHT POINT
exención de 8,33 kHz TRES TRES; THREE THREE EXEMPTED;
... para indicar situación de no *i) NEGATIVO EXENCIÓN DE OCHO *i) NEGATIVE EIGHT POINT
exención de 8,33 kHz COMA TRES TRES; THREE THREE EXEMPTED;
... para indicar que se otorga j) POR REQUISITO OCHO COMA TRES j) DUE EIGHT POINT THREE
determinada autorización para TRES. THREE REQUIREMENT.
prevenir la entrada de una
aeronave sin equipo o no exenta
en un espacio aéreo donde es
obligatorio llevarlo
* Indica transmisión del piloto. * Denotes pilot transmission.

12.3.1.6 CAMBIO DE DISTINTIVO
DE LLAMADA
... para dar instrucciones a una a) CAMBIE DISTINTIVO DE a) CHANGE YOUR CALL SIGN TO
aeronave de que modifique su LLAMADA A (nuevo distintivo de (new call sign) [UNTIL FURTHER
tipo de distintivo de llamada llamada) [HASTA NUEVO AVISO]; ADVISED];

... para avisar a una aeronave que b) VUELVA AL DISTINTIVO DE b) REVERT TO FLIGHT PLAN
vuelva al distintivo de llamada CALL SIGN (call sign) [AT
LLAMADA DEL PLAN DE VUELO (significant point)].
indicado en el plan de vuelo
(distintivo de llamada) [EN (punto
significativo)].
12.3.1.7 INFORMACIÓN SOBRE EL a) TRÁNSITO (información); a) TRAFFIC (information);
TRÁNSITO
... para proporcionar información b) NINGÚN TRÁNSITO NOTIFICADO; b) NO REPORTED TRAFFIC;

sobre el tránsito
*c) BUSCANDO; *c) LOOKING OUT;
... para acusar recibo de
información sobre el tránsito *d) TRÁNSITO A LA VISTA; *d) TRAFFIC IN SIGHT;
*e) CONTACTO NEGATIVO [motivos]; *e) NEGATIVE CONTACT
[reasons];
f) [ADDITIONAL] TRAFFIC
f) TRÁNSITO [ADICIONAL] RUMBO
(direction) BOUND (type of aircraft)
(dirección) (tipo de aeronave) (nivel) (level) ESTIMATED (or OVER)
(significant point) AT (time);
ESTIMADO EN (o SOBRE) (punto
significativo) A LAS (hora);
g) EL TRÁNSITO ES (clasificación) g) TRAFFIC IS (classification)
GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS UNMANNED FREE BALLOON(S)
ESTABAN [o ESTIMADOS] SOBRE WAS [or ESTIMATED] OVER
(lugar) A LAS (hora) (niveles) (place) AT (time) REPORTED
NOTIFICADOS [o NIVEL (level(s)) [or LEVEL UNKNOWN]
DESCONOCIDO] MOVIÉNDOSE MOVING
(dirección) (otra información pertinente, si (direction) (other pertinent

la hubiera). information, if any).
* Indica una transmisión del piloto * Denotes pilot transmission
12.3.1.8 CONDICIONES a) VIENTO [EN SUPERFICIE] (número) a) [SURFACE] WIND (number)

METEOROLÓGICAS GRADOS (velocidad) (unidades); DEGREES (speed) (units);
b) VIENTO A (nivel) (número) GRADOS b) VIENTO A (nivel) (número)
(número) KILÓMETROS POR HORA (o GRADOS (número) KILÓMETROS
NUDOS); POR HORA (o NUDOS);
Nota.— El viento se expresa siempre Note.— Wind is always expressed by
indicando la dirección y velocidad medias giving the mean direction and speed
y cualesquier variaciones significativas and any significant variations
respecto a ellas. thereof.
c) VISIBILIDAD (distancia) (unidades) c) VISIBILITY (distance) (units)
[direction];
[dirección];
d) RUNWAY VISUAL RANGE (or
d) ALCANCE VISUAL EN PISTA (o RVR) [RUNWAY (number)]
RVR) [PISTA (número)] (distancia) (distance) (unit);
(unidades);
e) RUNAWAY VISUAL RANGE
e) ALCANCE VISUAL EN PISTA (o (or RVR) RUNAWAY (number)
RVR) PISTA (número) NO NOT AVAILABLE (or NOT
DISPONIBLE (o NO SE HA REPORTED);
NOTIFICADO);
f) RUNWAY VISUAL RANGE (o
f) ALCANCE VISUAL EN PISTA (o RVR) [RUNWAY (number)] (first
... para observaciones múltiples
RVR) [PISTA (número)] (primera position) (distance), (units), (second
del RVR
posición) (distancia) (unidades), position) (distance), (units), (third
(segunda posición) (distancia) position) (distance), (units);
(unidades), (tercera posición) (distancia)
(unidades);
Nota 1. — Las observaciones múltiples Note 1. — Multiple RVR

del RVR representan siempre la zona de observations are always
toma de contacto, la zona del punto representative of the touchdown
central y la zona de recorrido de zone, midpoint zone and the roll-
desaceleración en tierra/extremo de out/stop end zone respectively.
parada, respectivamente.
Nota 2. — Cuando se notifican tres Note 2.— Where reports for three
posiciones puede omitirse la indicación locations are given, the indication
de las mismas, siempre que los informes of these locations may be omitted,
se comuniquen en el siguiente orden: provided that the reports are
zona de toma de contacto, zona del
punto central y zona de recorrido de passed in the order of touchdown
desaceleración en tierra/extremo de zone, followed by the midpoint zone
parada. and ending with the roll-out/stop
end zone report.
... en caso de que no se disponga g) ALCANCE VISUAL EN PISTA (o g) RUNWAY VISUAL RANGE (o
de información sobre el RVR en RVR) [PISTA (número)] (primera RVR) [RUNWAY (number)] (first
alguna de estas posiciones, este posición) (distancia), (unidades) position) (distance), (units) (second
hecho se indicará en el lugar que (segunda posición) NO DISPONIBLE, position) NOT AVAILABLE, (third
corresponda (tercera posición) position) (distance), (units);
(distancia),(unidades);
h) TIEMPO PRESENTE (detalles); h) PRESENT WEATHER (details);
i) NUBES cantidad, [(tipo)] y altura i) CLOUD (amount, [(type)] and
de la base (unidades) (o CIELO height of base) (units) (or SKY
DESPEJADO); CLEAR);
Nota.— En el Capítulo 11, 11.4.3.2.3 se Note. — Details of the means to
indican los detalles sobre el modo de describe the amount and type of
describir la cantidad y el tipo de nubes cloud are in Chapter 11, 11.4.3.2.3.
j) CAVOK; j) CAVOK;
Nota. — Pronúnciese CAV-O-KE. Note.— CAVOK pronounced CAV-
O-KAY
k) TEMPERATURA [MENOS] k) TEMPERATURE [MINUS]

(número) (o PUNTO DE ROCÍO (number) (and/or DEWPOINT
[MENOS] (número)); [MINUS] (number));
l) QNH (número) [unidades]; l) QNH (number) [units];
m) QFE (número) [(unidades)]; m) QFE (number) [(units)];
n) (tipo de aeronave) NOTIFICÓ n) (aircraft type) REPORTED
(descripción) ENGELAMIENTO (o (description) ICING (or
TURBULENCIA) [DENTRO DE TURBULENCE) [IN CLOUD]
NUBES] (área) (hora); (area) (time);
o) NOTIFIQUE CONDICIONES DE o) REPORT FLIGHT
VUELO. CONDITIONS.
12.3.1.9 NOTIFICACIÓN DE a) NOTIFIQUE EN (punto a) NEXT REPORT AT (significant
POSICIÓN significativo); point);
... para omitir los informes de b) OMITA NOTIFICACIÓN DE b) OMIT POSITION REPORTS
posición hasta una posición POSICIÓN [HASTA (especificar)]; [UNTIL (specify)];
determinada
c) REANUDE NOTIFICACIÓN DE c) RESUME POSITION
REPORTING.
POSICIÓN.
12.3.1.10 OTROS INFORMES a) NOTIFIQUE PASANDO POR (punto a) REPORT PASSING (significant
... para solicitar un informe en un b) NOTIFIQUE (distancia) MILLAS b) REPORT (distance) MILES
lugar o a una distancia (GNSS o DME) DE (nombre de la (GNSS or DME) FROM (name of
determinados estación DME) (o punto significativo); DME station) (or significant point);
…para notificar en un lugar o a *c) (distancia) MILLAS (GNSS o DME) *c) (distance) MILES (GNSS or
una distancia determinados DE (nombre de la estación DME) (o DME) FROM (name of DME
punto significativo); station) (or significant point);
d) NOTIFIQUE PASANDO RADIAL d) REPORT PASSING (three
(tres cifras) DEL VOR (nombre del digits) RADIAL (name of VOR)
VOR); VOR;
... para solicitar un informe de la e) NOTIFIQUE DISTANCIA (GNSS o e) REPORT (GNSS or DME)
posición actual DME) DE (punto significativo) (o DISTANCE FROM (significant
nombre de la estación DME); point) or (name of DME station);
… para notificar la posición *f) (distancia) MILLAS (GNSS o DME) *f) (distance) MILES (GNSS or
presente DE (nombre de la estación DME) DME DME) FROM (name of DME
(o punto significativo). station) DME (or significant point).
* Indica una transmisión del piloto * Denotes pilot transmission.
12.3.1.11 INFORMACIÓN a) [(lugar)] CONDICIÓN DE LA a) [(location)] RUNWAY (number)
RELATIVA AL AERÓDROMO SUPERFICIE DE LA PISTA (numero) SURFACE CONDITION [CODE
Nota 1.— Véase 11.4.3.4.3 para los [CLAVE (número de tres dígitos)] (three digit number) ] …followed as
requisitos para transmitir informes …seguido, si es necesario, de: necessary by:
del estado de las pistas (RCR) a los
pilotos. 1. EXPEDIDO EL (fecha y hora 1. ISSUED AT (date and time
Nota 2.— Esta información se UTC); UTC);
proporciona para cada tercio de
pista o para toda la pista, según 2. SECA, o HIELO MOJADO, o 2. DRY, or WET ICE, or WATER
corresponda. AGUA SOBRE NIEVE COMPACTA, o ON TOP OF COMPACTED
NIEVE SECA, o NIEVE SECA SOBRE SNOW, or DRY SNOW, or DRY
HIELO , o NIEVE MOJADA SOBRE SNOW ON TOP OF ICE, or WET
HIELO , o ICE, o NIEVE FUNDENTE, SNOW ON TOP OF ICE, or ICE,
o AGUA ESTANCADA, o NIEVE or SLUSH, or STANDING
COMPACTA, o NIEVE MOJADA, o WATER, or COMPACTED
NIEVE SECA SOBRE NIEVE SNOW, or WET SNOW, or DRY
COMPACTA, o NIEVE MOJADA SNOW ON TOP OF
SOBRE NIEVE COMPACTA, o COMPACTED SNOW, or WET
MOJADA, o ESCARCHA; SNOW ON TOP OF
COMPACTED SNOW, or WET, or
FROST;
3. DE ESPESOR (espesor del 3. DEPTH (depth of deposit)

depósito) MILIMETROS o MILLIMETRES or NOT
NO NOTIFICADO; REPORTED;
4. PORCENTAJE DE 4. COVERAGE [(number)

COBERTURA [(número) POR CIENTO PERCENT or not REPORTED]
o NO NOTIFICADO]; 5. ESTIMATED SURFACE
5. ROZAMIENTO ESTIMADO EN FRICTION (GOOD, or TO
LA SUPERFICIE (BUENO, o BUENO MEDIUM, or MEDIUM TO
A MEDIANO, o MEDIANO, o POOR, or POOR, or LESS THAN
MEDINO A DEFICIENTE, o MENOS POOR);
QUE DEFICIENTE);
6. ANCHURA DISPONIBLE 6. AVAILABLE WIDTH
(número) METROS; (number) METRES;
7. LONGITUD REDUCIDA A 7. LENGTH REDUCED TO
(número) METROS; (number) METRES;
8. VENTISCA DE NIEVE; 8. DRIFTING SNOW;
9. ARENA SUELTA; 9. LOOSE SAND;
10. TRATADA QUIMICAMENTE; 10. CHEMICALLY TREATED;
11. BANCO DE NIEVE (número) 11. SNOWBANK (number)

METROS [IZQUIERDA, o DERECHA] METRES [LEFT, or RIGHT or
[DEL o DESDE EL] EJE DE PISTA; LEFT AND RIGHT] [OF or
FROM] CENTRELINE;
12. CALLE DE RODAJE 12. TAXIWAY (identification of
(identificación de calle de rodaje) taxiway) SNOWBANK (number)
BANCO DE NIEVE (numero) METRES [LEFT, or RIGHT or
METROS [IZQUIERDA, o DERECHA, LEFT AND RIGHT] [OF or
o IZQUIERDA y DERECHA] [DEL o FROM] CENTRELINE;
DESDE EL] EJE DE PISTA;
13. BANCO DE NIEVE 13. ADJACENT SNOWBANKS;
ADYACENTES;
14. CALLE DE RODAJE 14. TAXIWAY (identification of
(identificación de la calle de rodaje) taxiway) POOR;
DEFICIENTE;
15. PLATAFORMA (identificación 15. APRON (identification of
de la plataforma) DEFICIENTE; apron) POOR;
16. Observaciones en lenguaje claro 16. Plain language remarks
b) [(lugar)] CONDICIÓN DE LA b) [(location)] RUNWAY
SUPERCICIE DE LA PISTA (número) SURFACE CONDITION
NO ACTUALIZADA; RUNWAY (number) NOT
CURRENT;
c) SUPERFICIE DE ATERRIZAJE c) LANDING SURFACE
(condición); (condition);
d) PRECAUCIÓN OBRAS DE d) CAUTION CONSTRUCTION
CONSTRUCCIÓN (lugar); WORK (location);
e) PRECAUCIÓN (especifíquense las e) CAUTION (specify reasons)
razones) A DERECHA (o a RIGHT (or LEFT), (or BOTH
IZQUIERDA), (o A AMBOS LADOS) SIDES) OF RUNWAY [(number)];
DE LA PISTA [(número)];
f) PRECAUCIÓN OBRAS (u f) CAUTION WORK IN
OBSTRUCCIÓN) (posición y cualquier PROGRESS (or OBSTRUCTION)
aviso necesario); (position and any necessary advice);
g) EFICACIA DE FRENADO g) BRAKING ACTION
NOTIFICADA POR (tipo de aeronave) REPORTED BY (aircraft type) AT
A LAS (hora) BUENA (o MEDIANA A (time) GOOD (or GOOD TO
BUENA, o MEDIANA, o MEDIANA A MEDIUM, or MEDIUM, or
ESCASA, o ESCASA); MEDIUM TO POOR, or POOR);
h) CALLE DE RODAJE (identificación h) TAXIWAY (identification of
de la calle de rodaje) MOJADA [o taxiway) WET [or STANDING
AGUA ESTANCADA, o LIMPIA DE WATER, or SNOW REMOVED
NIEVE (longitud y anchura que (length and width as applicable), or
corresponda), o TRATADA CHEMICALLY TREATED, or
QUIMICAMENTE, o CUBIERTA CON COVERED WITH PATCHES OF
PARCHES DE NIEVE SECA (o NIEVE DRY SNOW (or WET SNOW, or
MOJADA, o NIEVE COMPACTA, o COMPACTED SNOW, or SLUSH,
NIEVE FUNDENTE, o NIEVE or FROZEN SLUSH, or ICE, or
FUNDENTE ENGELADA, o HIELO, o WET ICE, or ICE UNDERNEATH,
HIELO MOJADO, o HIELO y NIEVE, or ICE AND SNOW, or
o NIEVE ACUMULADA, o SURCOS SNOWDRIFTS, or FROZEN
Y ESTRÍAS ENGELADAS o ARENA RUTS AND RIDGES or LOOSE
SUELTA)]; SAND)];
i) TORRE OBSERVA (información i) TOWER OBSERVES (weather
meteorológica); information);
j) PILOTO INFORMA (información j) PILOT REPORTS (weather
meteorológica). information).
12.3.1.12 ESTADO DE a) (especifíquese ayuda visual o no a) (specify visual or non-visual aid)
FUNCIONAMIENTO DE LAS visual) PISTA (número) (descripción del RUNWAY (number) (description of
AYUDAS VISUALES Y NO
VISUALES
defecto); deficiency);
b) (tipo de) ILUMINACIÓN (clase de b) (type) LIGHTING
avería); (unserviceability);
c) CATEGORÍA c) GBAS/SBAS/MLS/ILS
GBAS/SBAS/MLS/ILS (categoría) CATEGORY (category)
(condiciones del servicio); (serviceability state);
d) ILUMINACIÓN DE CALLES DE d) TAXIWAY LIGHTING
RODAJE (descripción del defecto); (description of deficiency);
e) (tipo de indicador visual de pendiente e) (type of visual approach slope
de aproximación) PISTA (número) indicator) RUNWAY (number)
(descripción del defecto). (description of deficiency).
12.3.1.13 OPERACIONES DE S
EPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA
REDUCIDA (RVSM)
... para cerciorarse de la condición a) CONFIRME APROBACIÓN RVSM; a) CONFIRM RVSM APPROVED;
de aprobación RVSM de una
aeronave
... para notificar condición de *b) AFIRMATIVO RVSM; *b) AFFIRM RVSM;
RVSM aprobada
... para notificar condición de *c) NEGATIVO RVSM [(información *c) NEGATIVE RVSM
aeronave sin aprobación RVSM, suplementaria, p. ej., distintivo de la [(supplementary information, e.g.
seguida de información aeronave)]; State Aircraft)];
suplementaria
Nota.— Véase 12.2.4 y 12.2.5
para los procedimientos
relacionados con las operaciones
en espacio aéreo RVSM por
aeronaves sin aprobación RVSM.
… para denegar la autorización d) IMPOSIBLE AUTORIZACIÓN d) UNABLE ISSUE CLEARANCE
ATC para entrar en un espacio PARA ENTRAR EN EL ESPACIO INTO RVSM AIRSPACE,
aéreo RVSM AÉREO RVSM, MANTENGA [o MAINTAIN [or DESCEND TO, or
DESCIENDA A, o ASCIENDA A] CLIMB TO] (level);
(nivel);
... para notificar turbulencias
*e) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A *e) UNABLE RVSM DUE
graves que afectan la capacidad
TURBULENCIA; TURBULENCE;
de una aeronave de satisfacer los
requisitos de mantenimiento de la
altitud para la RVSM
... para notificar que el equipo de *f) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A *f) UNABLE RVSM DUE
una aeronave se ha deteriorado EQUIPO; EQUIPMENT;
por debajo de las normas de
performance mínima del sistema
de aviación
... para solicitar a una aeronave
g) INFORME CAPACIDAD PARA g) REPORT WHEN ABLE TO
que proporcione información
REANUDAR RVSM; RESUME RVSM;
cuando haya reanudado la
condición de aprobación RVSM o
el piloto está en capacidad de
reanudar las operaciones RVSM
... para solicitar confirmación de
h) CONFIRME CAPACIDAD PARA h) CONFIRM ABLE TO RESUME
que una aeronave ha reanudado la
REANUDAR RVSM; RVSM;
condición de aprobación RVSM o
un piloto está en capacidad de
reanudar las operaciones RVSM
... para notificar capacidad de *i) LISTO PARA REANUDAR RVSM; *i) READY TO RESUME RVSM.
reanudar operaciones RVSM
después de una contingencia
relacionada con el equipo o
condiciones meteorológicas
12.3.1.14 ESTADO DEL a) SEÑAL GNSS TRANSMITIDA NO a) GNSS REPORTED
FUNCIONAMIENTO DEL GNSS FIABLE [o SERVICIO GNSS TAL UNRELIABLE (or GNSS MAY
VEZ NO ESTÉ DISPONIBLE NOT BE AVAILABLE [DUE TO
(DEBIDO A INTERFERENCIA)]; INTERFERENCE]);
1) EN LAS PROXIMIDADES DE 1) IN THE VICINITY OF
(nombre del lugar) (radio) [ENTRE (location) (radius) [BETWEEN
(niveles)]; O (levels)]; Or
2) EN EL ÁREA (descripción) [o 2) IN THE AREA OF (description)
EN (nombre) FIR] [ENTRE (niveles)] (or IN (name) FIR) [BETWEEN
(levels)];
b) BASIC GNSS (or SBAS, or
b) GNSS BÁSICO (o SBAS, o GBAS)
GBAS) UNAVAILABLE FOR
NO DISPONIBLE PARA (especifique
(specify operation) [FROM (time)
operación) [DE (hora) A (hora) (o
TO (time) (or UNTIL FURTHER
HASTA NUEVO AVISO)];
NOTICE)];
*c) GNSS BÁSICO NO DISPONIBLE
*c) BASIC GNSS UNAVAILABLE
[DEBIDO A (razón, p. ej., PÉRDIDA
[DUE TO (reason, e.g. LOSS OF
DE RAIM o ALERTA RAIM)];
RAIM or RAIM ALERT)];
*d) GBAS (o SBAS) NO DISPONIBLE.
*d) GBAS (or SBAS)
UNAVAILABLE.
e) CONFIRME NAVEGACIÓN GNSS; e) CONFIRM GNSS
y NAVIGATION; and
*f) AFIRMATIVO NAVEGACIÓN *f) AFFIRM GNSS NAVIGATION
GNSS.
* Indica una transmisión del piloto
* Denotes pilot transmission
12.3.1.15 DEGRADACIÓN DE LA IMPOSIBLE RNP (especificar tipo) (o UNABLE RNP (specify type) (or
PERFORMANCE DE RNAV) [DEBIDO A (razón, p. ej. RNAV) [DUE TO (reason e.g.
NAVEGACIÓN DE LA AERONAVE
PÉRDIDA DE RAIM o ALERTA LOSS OF RAIM or RAIM
RAIM)]. ALERT)].
12.3.2 Servicio de control

de área
12.3.2.1 CONCESIÓN DE UNA a) (nombre de la dependencia) a) (nombre de la dependencia)
AUTORIZACIÓN
AUTORIZA distintivo de llamada de la AUTORIZA
aeronave);
b) (distintivo de llamada de la aeronave b) (aircraft call sign) CLEARED
)AUTORIZADO A; TO;
c) NUEVA AUTORIZACIÓN (detalles c) RECLEARED (amended
de la autorización corregida) [RESTO clearance details) [REST OF
DE LA AUTORIZACIÓN SIN CLEARANCE UNCHANGED];
CAMBIOS];
d) NUEVA AUTORIZACIÓN (parte de d) RECLEARED (amended route
la ruta corregida) A (punto significativo portion) TO (significant point of
de la ruta original) [RESTO DE LA original route) [REST OF
AUTORIZACIÓN SIN CAMBIOS]; CLEARANCE UNCHANGED];
e) ENTRE A ESPACIO AÉREO e) ENTER CONTROLLED
CONTROLADO (o ZONA DE AIRSPACE (or CONTROL ZONE)
CONTROL) [VÍA (punto significativo o [VIA (significant point or route)]
ruta)] A (nivel) [A LAS (hora)]; AT (level) [AT (time)];
f) ABANDONE EL ESPACIO AÉREO f) LEAVE CONTROLLED
CONTROLADO (o ZONA DE AIRSPACE (or CONTROL ZONE)
CONTROL) [VIA (punto significativo o [VIA (significant point or route)]
ruta)] A (nivel) (o ASCENDIENDO, o AT (level) (or CLIMBING, or
DESCENDIENDO); DESCENDING);
g) ENTRE A (determinar) EN (punto g) JOIN (specify) AT (significant
significativo) A (nivel) [A LAS (hora)]. point) AT (level) [AT (time)].
12.3.2.2 INDICACIÓN DE LA RUTA a) DE (lugar) A (lugar); a) FROM (location) TO (location);
Y DEL LÍMITE DE LA
AUTORIZACIÓN b) HASTA (lugar); seguido, si es b) TO (location); followed as
necesario, de necessary by:
1) DIRECTO; 1) DIRECT;
2) VÍA (ruta o puntos significativos, o 2) VIA (route and/or significant
ambas cosas); points);
3) PLAN DE VUELO; 3) FLIGHT PLANNED ROUTE;
Nota.— En el Capítulo 4, 4.5.7.2, Note. — Conditions associated with
figuran las condiciones relacionadas con the use of this phrase are in Chapter
el uso de esta frase 4, 4.5.7.2.
4) VÍA (distancia) ARCO DME 4) VIA (distance) DME ARC
(dirección) DE (nombre de la estación station); (direction) OF (name of
DME); DME
c) (ruta) NO DISPONIBLE DEBIDO A c) (route) NOT AVAILABLE DUE
(motivo) COMO ALTERNATIVAS (reason) ALTERNATIVE[S]
HAY (rutas) NOTIFIQUE. IS/ARE (routes) ADVISE.
12.3.2.3 MANTENIMIENTO DE a) MANTENGA (nivel) [HASTA (punto a) MAINTAIN (level) [TO
NIVELES ESPECIFICADOS significativo)]; (significant point)];
b) MANTENGA (nivel) HASTA b) MAINTAIN (level) UNTIL
PASAR (punto significativo); PASSING (significant point);
c) MANTENGA (nivel) DURANTE c) MAINTAIN (level) DURING
(minutos) DESPUÉS DE PASAR POR (minutes) AFTER PASSING
(punto significativo); (significant point);
d) MANTENGA (nivel) HASTA LAS d) MAINTAIN (level) UNTIL
(hora); (time);
e) MANTENGA (nivel) HASTA QUE e) MAINTAIN (level) UNTIL
LE NOTIFIQUE (nombre de la ADVISED BY (name of unit);
dependencia);
f) MANTENGA (nivel) HASTA f) MAINTAIN (level) UNTIL
NUEVO AVISO; FURTHER ADVISED;
g) MANTENGA (nivel) MIENTRAS g) MAINTAIN (level) WHILE IN
ESTÉ EN ESPACIO AÉREO CONTROLLED AIRSPACE;
CONTROLADO;
h) MANTENGA BLOQUE ENTRE h) MAINTAIN BLOCK (level) TO
(nivel) Y (nivel). (level).
Nota. — La expresión “MANTENGA” Note. — The term “MAINTAIN” is
no debe utilizarse en lugar de not to be used in lieu of
DESCIENDA” o “ASCIENDA” cuando “DESCEND” or “CLIMB” when

se den instrucciones a una aeronave de instructing an aircraft to change
que cambie de nivel level.
12.3.2.4 ESPECIFICACIÓN DE a) CRUCE (punto significativo) A (o a) CROSS (significant point) AT (or
NIVELES DE CRUCERO POR ARRIBA DE, o POR DEBAJO ABOVE, or BELOW) (level);
DE) (nivel);
b) CRUCE (punto significativo) A LAS b) CROSS (significant point) AT
(hora) O POSTERIOR (o ANTES) A (time) OR LATER (or BEFORE)
(nivel); AT (level);
c) ASCIENDA EN CRUCERO ENTRE c) CRUISE CLIMB BETWEEN
(niveles) [o POR ARRIBA DE (nivel)]; (levels) (or ABOVE (level));
d) CRUCE (distancia) MILLAS, (GNSS d) CROSS (distance) (MILES,
o DME) [(dirección)] DE (nombre de (GNSS or DME) [(direction)] OF
estación DME) O (distancia) (name of DME station) OR
[(dirección)] DE (punto significativo) A (distance) [(direction)] OF
(o POR ARRIBA DE o POR DEBAJO (significant point) AT (or ABOVE,
DE) (nivel). or BELOW) (level)
12.3.2.5 DESCENSO DE *a) DESCENSO DE EMERGENCIA *a) EMERGENCY DESCENT
EMERGENCIA (intenciones); (intentions);
b) ATENCIÓN TODAS LAS b) ATTENTION ALL AIRCRAFT
AERONAVES CERCA DE [o EN] IN THE VICINITY OF [or AT]
(punto significativo o lugar) (significant point or location)
DESCENSO DE EMERGENCIA EN EMERGENCY DESCENT IN
PROGRESO DESDE (nivel) (seguido, si PROGRESS FROM (level)
es necesario, de instrucciones concretas, (followed as necessary by specific
autorizaciones, información sobre el instructions, clearances, traffic
tránsito, etc.). information, etc.).
* Indica una transmisión del piloto. * Denotes pilot transmission.
12.3.2.6 SI NO SE PUEDE ESPERE AUTORIZACIÓN (o tipo de EXPECT CLEARANCE (or type of
CONCEDER LA AUTORIZACIÓN autorización) A LAS (hora). clearance) AT (time).
MEDIATAMENTE DESPUÉS DE
HABERLA SOLICITADO
12.3.2.7 SI NO SE PUEDE IMPOSIBLE, TRÁNSITO (dirección) UNABLE, TRAFFIC (direction)
CONCEDER LA AUTORIZACIÓN (tipo de aeronave) (nivel) ESTIMADO BOUND (type of aircraft) (level)
PARA LA DESVIACIÓN
(o SOBRE) (punto significativo) A LAS ESTIMATED (or OVER)
(hora) DISTINTIVO DE LLAMADA (significant point) AT (time) CALL
(distintivo de llamada) NOTIFIQUE SIGN (call sign) ADVISE
INTENCIONES. INTENTIONS.
12.3.2.8 INSTRUCCIONES SOBRE a) CRUCE (punto significativo) A LAS a) CROSS (significant point) AT
SEPARACIÓN (hora) [O POSTERIOR (o ANTES)]; (time) [OR LATER (or OR
BEFORE)];
b) ADVISE IF ABLE TO CROSS
b) NOTIFIQUE SI PUEDE CRUZAR
(significant point) AT (time or
(punto significativo) A LAS (hora o
level);
nivel);
c) MAINTAIN MACH (number)
c) MANTENGA MACH (número) [O
[OR GREATER (or OR LESS)]
MAYOR (o O MENOR)] [HASTA
[UNTIL (significant point)];
(punto significativo)];
d) DO NOT EXCEED MACH
d) NO EXCEDA MACH (número).
(number).
e) CONFIRM ESTABLISHED ON
e) CONFIRME ESTABLECIDO EN LA
THE TRACK BETWEEN
DERROTA ENTRE (punto significativo) (significant point) AND (significant
Y (punto significativo) point) [WITH ZERO OFFSET];
[DESPLAZAMIENTO CERO DE LA
DERROTA];

*f) ESTABLECIDO EN LA DERROTA *f) ESTABLISHED ON THE

ENTRE (punto significativo) Y (punto TRACK BETWEEN (significant
significativo) [DESPLAZAMIENTO point) AND (significant point)
CERO DE LA DERROTA]; [WITH ZERO OFFSET];
g) MANTENGA LA DERROTA g) MAINTAIN TRACK
ENTRE (punto significativo) Y (punto BETWEEN (significant point) AND
significativo). NOTIFIQUE (significant point). REPORT
ESTABLECIDO EN LA DERROTA; ESTABLISHED ON THE TRACK;
*h) ESTABLECIDO EN LA *h) ESTABLISHED ON THE
DERROTA; TRACK;
Nota.- Cuando se utiliza para
i) CONFIRME DESPLAZAMIENTO i) CONFIRM ZERO OFFSET;
aplicar una separación lateral
CERO DE LA DERROTA;
VOR/GNSS, se requiere
confirmación de desplazamiento *j) AFIRMATIVO *j) AFFIRM ZERO OFFSET.
cero de la derrota (véase 5.4.1.2) DESPLAZAMIENTO CERO DE LA
DERROTA.
12.3.2.9 INSTRUCCIONES a) NOTIFIQUE SI PUEDE SEGUIR a) ADVISE IF ABLE TO

RELATIVAS AL VUELO POR UNA DERROTA PARALELA PROCEED PARALLEL OFFSET;
DERROTA (DESPLAZADA)
PARALELA A LA RUTA
DESPLAZADA;
AUTORIZADA b) PROSIGA POR DERROTA b) PROCEED OFFSET (distance)
PARALELA DESPLAZADA RIGHT/LEFT OF (route) (track)
(distancia) A LA [CENTRE LINE] [AT (significant
DERECHA/IZQUIERDA DE (ruta) point or time)] [UNTIL (significant
(derrota) [EJE] [EN O A LAS (punto point or time)];
significativo o la hora)] [HASTA (punto
significativo o la hora)];
c) CANCELE DERROTA PARALELA c) CANCEL OFFSET (instructions
DESPLAZADA (instrucciones para to rejoin cleared flight route or
reanudar la ruta de vuelo autorizada o other information).
cualquier otra información).
12.3.3 Servicios de control

de aproximación
12.3.3.1 INSTRUCCIONES PARA a) [DESPUÉS DEL DESPEGUE] VIRE a) [AFTER DEPARTURE] TURN
LA SALIDA
A LA DERECHA (o A LA RIGHT (or LEFT) HEADING
IZQUIERDA) RUMBO (tres cifras) (o (three digits) (or CONTINUE
CONTINÚE RUMBO DE PISTA) (o RUNWAY HEADING) (or
DERROTA PROLONGACIÓN DE TRACK EXTENDED CENTRE
EJE) HASTA (nivel o punto LINE) TO (level or significant
significativo) [(otras instrucciones si se point) [(other instructions as
requieren)]; required)];
b) DESPUÉS DE ALCANZAR (o b) AFTER REACHING (or
PASAR) (nivel o punto significativo) PASSING) (level or significant
(instrucciones); point) (instructions);
c) VIRE A LA DERECHA (o A LA c) TURN RIGHT (or LEFT)
IZQUIERDA) RUMBO (tres cifras) HEADING (three digits) TO (level)
HASTA (nivel) [HASTA [TO INTERCEPT (track, route,
INTERCEPTAR (derrota, ruta, aerovía, airway, etc.)];
etc.)];
d) SALIDA (salida normalizada, d) (standard departure name and
nombre y número); number) DEPARTURE;
e) DERROTA (tres cifras) GRADOS e) TRACK (three digits) DEGREES
[MAGNÉTICOS (o GEOGRÁFICOS)] [MAGNÉTIC (or TRUE)] TO (or
HACIA (o DESDE) (punto significativo) FROM) (significant point) UNTIL
HASTA [hora, o ALCANZAR (punto de [time, or REACHING (fix or
referencia o punto significativo o nivel)] significant point or level)]
[ANTES DE SEGUIR EN RUTA]; [BEFORE PROCEEDING ON
COURSE];
f) AUTORIZADO (designación) f) CLEARED (designation)
SALIDA DEPARTURE.
Nota. — En el Capítulo 4, .5.7.2, figuran Note. — Conditions associated with
las condiciones relacionadas con el uso the use of this phrase are in Chapter
de esta frase. 4, 4.5.7.2.
g) AUTORIZADO DIRECTO (punto de g) CLEARED DIRECT (waypoint),
…autorización para proseguir recorrido), ASCENDER A (nivel), SE CLIMB TO (level), EXPECT TO
directo con notificación ESPERA REANUDAR SID REJOIN SID [(sid designator)] [AT
anticipada de una instrucción [(designador SID)] [EN (punto de (waypoint)]
futura de reanudar la SID recorrido)]
luego then
REANUDE SID [(designador SID)] [EN REJOIN SID [(sid designator)] [AT
(punto de recorrido)] (waypoint)]
h) AUTORIZADO DIRECTO (punto de h) CLEARED DIRECT (waypoint),
CLIMB TO (level)
recorrido), ASCENDER A (nivel)
then
luego
REJOIN SID (sid designator) AT
REANUDE SID (designador SID) EN (waypoint)
(punto de recorrido).
12.3.3.2 INSTRUCCIONES PARA a) AUTORIZADO (designación) a) CLEARED (designation)
LA APROXIMACIÓN LLEGADA; ARRIVAL;
b) AUTORIZADO HASTA (límite de la b) CLEARED TO (clearance limit)
autorización) (designación); (designation);
c) AUTORIZADO (o PROSIGA) c) CLEARED (or PROCEED)
(detalles de la ruta que se ha de seguir); (details of route to be followed);
…autorización de proseguir d) AUTORIZADO DIRECTO (punto de d) CLEARED DIRECT (waypoint),
directo con notificación recorrido), DESCIENDA A (nivel), SE DESCENDE TO (level), EXPECT
anticipada de una instrucción ESPERA REANUDAR STAR TO REJOIN STAR [(star
futura de reanudar la STAR (designador STAR)] EN (punto de designator)] AT (waypoint)
recorrido)
luego then
REANUDE STAR [(designador STAR)] REJOIN STAR [(star designator)]
[EN (punto de recorrido)] [AT (waypoint)]
Nota. - La identificación del e) AUTORIZADO DIRECTO (punto de e) CLEARED DIRECT (waypoint),
procedimiento de aproximación recorrido), DESCIENDA A (nivel) DESCEND TO (level)
por instrumentos de la carta luego then
aeronáutica se usa para
especificar el tipo de REANUDE STAR (designador STAR) REJOIN STAR (star designator)
aproximación. Si la identificación EN (punto de recorrido) AT (waypoint)
utiliza un sufijo entre paréntesis
f) AUTORIZADO APROXIMACIÓN f) CLEARED (type of approach)
para incluir condiciones
(tipo de aproximación) [PISTA APPROACH [RUNWAY
excepcionales, por ej.
(número)]; (number)];
“(LNAV/VNAV solamente)” o
“(AR)”, el texto entre paréntesis g) AUTORIZADO (tipo de g) CLEARED (type of approach)
no forma parte de la autorización aproximación) PISTA (número) RUNWAY (number) FOLLOWED
de ATC. CIRCULANDO PISTA (número); BY CIRCLING TO RUNWAY
(number);
h) AUTORIZADO APROXIMACIÓN h) CLEARED APPROACH

[PISTA (número)]; [RUNWAY (number)]
i) INICIE APROXIMACIÓN A LAS i) COMMENCE APPROACH AT

(hora); (time);
*j) SOLICITO APROXIMACIÓN *j) REQUEST STRAIGHT-IN
DIRECTA [(tipo de aproximación)] [ [(type of approach)] APPROACH
PISTA (número)]; [RUNWAY (number)];
k) AUTORIZADO APROXIMACIÓN k) CLEARED STRAIGHT-IN
DIRECTA [(tipo de aproximación)] [(type of approach)] APPROACH
[PISTA (número)]; [RUNWAY (number)];
l) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; l) REPORT VISUAL;
m) NOTIFIQUE [LUCES DE] PISTA A m) REPORT RUNWAY [LIGHTS]
LA VISTA; IN SIGHT;
… cuando el piloto solicita una *n) SOLICITO APROXIMACIÓN *n) REQUEST VISUAL
aproximación visual VISUAL; PPROACH;
o) AUTORIZADO APROXIMACIÓN o) CLEARED VISUAL
VISUAL PISTA (número) APPROACH RUNWAY (number);
… para consultar si un piloto p) NOTIFIQUE SI ES CAPAZ DE p) ADVISE ABLE TO ACCEPT
puede aceptar una aproximación ACEPTAR APROXIMACIÓN VISUAL VISUAL APPROACH RUNWAY
visual PISTA (número); (number);
Nota.—Véanse en 6.5.3 las q) AUTORIZADO APROXIMACIÓN q) CLEARED VISUAL
disposiciones relativas a los VISUAL PISTA (número), APPROACH RUNWAY (number),
procedimientos de aproximación MANTENGA SU PROPIA MAINTAIN OWN SEPARATION
visual. SEPARACIÓN DE LA PRECEDENTE FROM PRECEDING (aircraft type
(tipo de aeronave y categoría de estela and wake turbulence category as
… en caso de aproximaciones turbulenta, según convenga) appropriate) [CAUTION WAKE
visuales sucesivas cuando el [PRECAUCIÓN ESTELA TURBULENCE];
piloto de una aeronave sucesiva TURBULENTA];
ha notificado tener a la vista la
aeronave precedente r) NOTIFIQUE (punto significativo); r) REPORT (significant point);
[EN ALEJAMIENTO o EN [OUTBOUND, or INBOUND];
CERCAMIENTO];
s) REPORT COMMENCING
s) NOTIFIQUE INICIANDO VIRAJE PROCEDURE TURN;
REGLAMENTARIO;
*t) SOLICITO DESCENSO VMC; *t) REQUEST VMC DESCENT;
u) MANTENGA PROPIA u) MAINTAIN OWN
SEPARACIÓN; SEPARATION;
v) MANTENGA VMC; v) MAINTAIN VMC;
w) ¿CONOCE PROCEDIMIENTO w) ARE YOU FAMILIAR WITH
(name) APPROACH
APROXIMACIÓN (nombre);
PROCEDURE;
*x) SOLICITO APROXIMACIÓN (tipo
*x) REQUEST (type of approach)
de aproximación) [PISTA (número)];
APPROACH [RUNWAY
(number)];
12.3.3.3 AUTORIZACIÓN PARA

PATRONES DE ESPERA
... visual a) MANTENGA VISUAL [SOBRE] a) HOLD VISUAL [OVER]

(posición) [o ENTRE (dos referencias (position), (or BETWEEN (two
topográficas destacadas)]; prominent landmarks));
... procedimiento de espera b) AUTORIZADO (o PROSIGA) b) CLEARED (or PROCEED) TO
publicado sobre una instalación o HASTA (punto significativo, nombre de (significant point, name of facility
punto de referencia
la instalación o punto de referencia) or fix) [MAINTAIN (or CLIMB or
[MANTENGA (o ASCIENDA o DESCEND TO) (level)] HOLD
DESCIENDA HASTA) (nivel)] [(direction)] AS PUBLISHED
MANTENGA PATRÓN DE ESPERA EXPECT APPROACH
PUBLICADO [(dirección)] PREVEA CLEARANCE (or FURTHER
AUTORIZACIÓN PARA CLEARANCE) AT (time);
APROXIMACIÓN (o NUEVA
AUTORIZACIÓN) A LAS (hora);
*c) SOLICITO INSTRUCCIONES DE *c) REQUEST HOLDING
... cuando se requiere una PATRÓN DE ESPERA; INSTRUCTIONS;
autorización detallada para la d) AUTORIZADO (o PROSIGA) d) CLEARED (or PROCEED) TO
espera HASTA (punto significativo, nombre de (significant point, name of facility
la instalación o punto de referencia) or fix) [MAINTAIN (or CLIMB or
[MANTENGA (o ASCIENDA o DESCEND TO (level)] HOLD
DESCIENDA HASTA) (nivel)] [(direction)] [(specified) RADIAL,
MANTENGA [(dirección)] COURSE, INBOUND TRACK
[(especificada) RADIAL, CURSO, (three digits) DEGREES] [RIGHT
DERROTA DE ACERCAMIENTO (tres (or LEFT) HAND PATTERN]
cifras) GRADOS] [VIRAJES A LA [OUTBOUND TIME (number)
DERECHA (o A LA IZQUIERDA)] MINUTES] EXPECT APPROACH
[TIEMPO DE ALEJAMIENTO CLEARANCE (or FURTHER
(número) MINUTOS] PREVEA CLEARANCE) AT (time)
AUTORIZACIÓN PARA (additional instructions, if
APROXIMACIÓN (o NUEVA necessary);
AUTORIZACIÓN) A LAS (hora) (otras
instrucciones que se requieran);
e) AUTORIZADO HASTA RADIAL e) CLEARED TO THE (three
(tres cifras) DEL VOR (nombre) A digits) RADIAL OF THE (name)
(distancia) PUNTO DE REFERENCIA VOR AT (distance) DME FIX
DME [MANTENGA (o ASCIENDA o [MAINTAIN or CLIMB or
DESCIENDA HASTA) (nivel)] DESCEND TO) (level) HOLD
MANTENGA[(dirección)] [VIRAJES A [(direction)] [RIGHT (or LEFT)
LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA)] HAND PATTERN] [OUTBOUND
[TIEMPO DE ALEJAMIENTO TIME (number) MINUTES]
(número) MINUTOS] PREVEA EXPECT APPROACH
AUTORIZACIÓN PARA CLEARANCE (or FURTHER
APROXIMACIÓN (o NUEVA CLEARANCE) AT (time)
AUTORIZACIÓN) A LAS (hora) (otras (additional instructions, if
instrucciones que se requieran); necessary);
f) AUTORIZADO HASTA RADIAL f) CLEARED TO THE (three

(tres cifras) DEL VOR (nombre) A digits) RADIAL OF THE (name)
(distancia) PUNTO DE REFERENCIA VOR AT (distance) ME FIX
DME [MANTENGA (o ASCIENDA o [MAINTAIN (or CLIMB or
DESCIENDA HASTA) (nivel)] DESCEND TO) (level)] HOLD
MANTENGA PATRÓN DE ESPERA BETWEEN (distance) AND
ENTRE (distancia) Y (distancia) DME (distance) DME [RIGHT (or LEFT)
[VIRAJES A LA DERECHA (o A LA HAND PATTERN] EXPECT
IZQUIERDA)] PREVEA APPROACH CLEARANCE (or
AUTORIZACIÓN PARA FURTHER CLEARANCE) AT
APROXIMACIÓN (o NUEVA (time) (additional instructions, if
AUTORIZACIÓN) A LAS (hora) (otras necessary);
instrucciones que se requieran);
12.3.3.4 HORA PREVISTA DE a) NO SE PREVÉ DEMORA; a) NO DELAY EXPECTED;
APROXIMACIÓN
b) HORA PREVISTA DE b) EXPECTED APPROACH TIME
APROXIMACIÓN (hora); (time);
c) HORA PREVISTA DE c) REVISED EXPECTED
APROXIMACIÓN REVISADA (hora); APPROACH TIME (time);
d) DEMORA NO DETERMINADA d) DELAY NOT DETERMINED
(motivos). (reasons).
12.3.4 Fraseología que ha de utilizarse en el aeródromo y en su proximidad
12.3.4.1 IDENTIFICACIÓN DE LA ENCIENDA LUCES DE

AERONAVE SHOW LANDING LIGHTS.
ATERRIZAJE.
12.3.4.2 CONFIRMACIÓN POR a) CONFIRME MOVIENDO a) ACKNOWLEDGE BY
MEDIOS VISUALES ALERONES (o TIMÓN DE MOVING AILERONS (or
DIRECCIÓN); RUDDER);
b) CONFIRME CON ALABEOS; b) ACKNOWLEDGE BY
ROCKING WINGS;
c) CONFIRME ENCENDIENDO Y c) ACKNOWLEDGE BY

APAGANDO LUCES DE FLASHING LANDING LIGHTS.
ATERRIZAJE.
12.3.4.3 PROCEDIMIENTO DE
ENCENDIDO DE MOTORES
... solicitud de autorización para *a) [emplazamiento de la aeronave] *a) [aircraft location] REQUEST
poner en marcha los motores SOLICITO ENCENDIDO DE START UP;
MOTORES;
*b) [emplazamiento de la aeronave]
*b) [aircraft location] REQUEST
SOLICITO ENCENDIDO DE
START UP, INFORMATION
MOTORES, e INFORMACIÓN
(ATIS identification);
(identificación ATIS);
... respuestas del ATC c) ENCENDIDO DE MOTORES c) START UP APPROVED;

APROBADO;
d) ENCIENDA MOTORES A LAS d) START UP AT (time);
(hora);
e) EXPECT START UP AT (time);
e) PREVEA ENCENDIDO DE
MOTORES A LAS (hora);
f) ENCENDIDO DE MOTORES A f) START UP AT OWN
DISCRECIÓN; DISCRETION;
g) PREVEA SU SALIDA A LAS (hora) g) EXPECT DEPARTURE (time)
ENCENDIDO DE MOTORES A START UP AT OWN
DISCRECIÓN. DISCRETION.
12.3.4.4 PROCEDIMIENTOS DE
RETROCESO
Nota. — Cuando lo prescriban

los procedimientos locales, la
autorización para el retroceso
debe obtenerse de la torre de
control.
... aeronave/ATC *a) [emplazamiento de la aeronave] *a) [aircraft location] REQUEST
SOLICITO RETROCESO; PUSHBACK;
b) RETROCESO APROBADO; b) PUSHBACK APPROVED;
c) MANTENGA ESCUCHA; c) STAND BY;
d) RETROCESO A DISCRECIÓN; d) PUSHBACK AT OWN
DISCRETION;
e) PREVEA (número) MINUTOS DE e) EXPECT (number) MINUTES
DEMORA DEBIDO A (razón). DELAY DUE (reason).
12.3.4.5 PROCEDIMIENTOS DE †a) SOLICITO REMOLQUE [nombre †a) REQUEST TOW [company
REMOLQUE de la compañía] (tipo de aeronave) DE name] (aircraft type) FROM
(emplazamiento) A (emplazamiento); (location) TO (location);
... respuesta del ATC b) REMOLQUE APROBADO VÍA b) TOW APPROVED VIA (specific
(trayecto concreto que ha de seguirse); routing to be followed);
c) MANTENGA POSICIÓN; c) HOLD POSITION;
d) MANTENGA ESCUCHA. d) STAND BY.
† Indica transmisión efectuada por † Denotes transmission from
aeronave/vehículo remolcador. aircraft/tow vehicle combination.
12.3.4.6 PARA SOLICITAR *a) SOLICITO HORA CORRECTA; *a) REQUEST TIME CHECK;
VERIFICACIÓN DE LA HORA O
DATOS DEL AERÓDROMO PARA b) HORA (hora y minutos); b) TIME (time);
LA SALIDA
... cuando no se dispone de *c) SOLICITO INFORMACIÓN DE *c) REQUEST DEPARTURE

radiodifusión ATIS SALIDA; INFORMATION;
d) PISTA (número), VIENTO (dirección d) RUNWAY (number), WIND
y velocidad) (unidades) QNH (o QFE) (direction and speed) (units) QNH
(número) [(unidades)] (or QFE) (number) [(units)]
TEMPERATURA [MENOS] (número) TEMPERATURE [MINUS]
[VISIBILIDAD (distancia) (unidades)] (number), [VISIBILITY (distance)
[(o ALCANCE VISUAL EN LA (units) (or RUNWAY VISUAL
PISTA) (o RVR) (distancia) (unidades)] RANGE (or RVR) (distance)
[HORA (hora y minutos)]. (units))] [TIME (time)].
Nota. — Si se dispone de múltiples Note. — If multiple visibility and RVR
observaciones de la visibilidad y del RVR, observations are available, those that
deberían utilizarse para el despegue represent the roll-out/stop end zone
aquellas que sean representativas de la should be used for take-off.
zona de desaceleración o extremo de
parada.
RODAJE
... para la salida *a) [tipo de aeronave] [categoría de *a) [aircraft type] [wake turbulence
estela turbulenta si es “súper” o category if “super” o “heavy”]
“pesada”] [emplazamiento de la [aircraft location] REQUEST
aeronave] SOLICITO RODAJE TAXI [intentions];
[intenciones];
*b) [tipo de aeronave] [categoría de *b) [aircraft type] [wake turbulence
estela turbulenta si es “súper” o category if “super” or “heavy”]
“pesada”] [emplazamiento de la [aircraft location] (flight rules) TO
aeronave] (reglas de vuelo) A (aerodrome of destination)
(aeródromo de destino) SOLICITO REQUEST TAXI [intentions];
RODAJE [intenciones];
c) RUEDE A PUNTO DE ESPERA c) TAXI TO HOLDING POINT
[número] [PISTA (número)] [number] [RUNWAY (number)]
[MANTENGA FUERA DE PISTA [HOLD SHORT OF RUNWAY
(número) (o CRUCE PISTA (número))] (number) (or CROSS RUNWAY
[HORA (hora y minutos)]; (number))] [TIME (time)];
*d) [tipo de aeronave] [categoría de *d) [aircraft type] [wake turbulence
... cuando se necesitan
instrucciones detalladas para el estela turbulenta si es “súper” o category if “super” or “heavy”]
rodaje “pesada”] SOLICITO REQUEST DETAILED TAXI
INSTRUCCIONES DE RODAJE INSTRUCTIONS;
DETALLADAS;
e) TAXI TO HOLDING
e) RUEDE A PUNTO DE ESPERA POSITION [number] [RUNWAY
[número] [PISTA (número)] VÍA (number)] VIA (specific route to be
(trayecto concreto que ha de seguirse) followed) [TIME (time)] [HOLD
[HORA (hora)] [MANTENGA FUERA SHORT OF RUNWAY (number)];
DE PISTA (número)];
... cuando no se dispone de f) RUEDE A PUNTO DE ESPERA f) TAXI TO HOLDING POSITION
información de aeródromo [número] (seguido de información de [(number)] (followed by aerodrome
proveniente de otra fuente, por aeródromo cuando corresponda) information as applicable) [TIME
ejemplo, ATIS [HORA (hora y minutos)]; (time)];
g) TOME (o VIRE) PRIMERA (o g) TAKE (or TURN) FIRST (or
SEGUNDA) INTERSECCIÓN SECOND) LEFT (or RIGHT);
IZQUIERDA (o DERECHA);
h) RUEDE VÍA (identificación de calle h) TAXI VIA (identification of
de rodaje); taxiway);
i) RUEDE VÍA PISTA (número); i) TAXI VIA RUNWAY (number);
j) RUEDE A TERMINAL (u otro j) TAXI TO TERMINAL (or other
emplazamiento, p. ej., ZONA DE location, e.g. GENERAL
AVIACIÓN GENERAL) [PUESTO AVIATION AREA) [STAND
ESTACIONAMIENTO (número)]; (number)];
... para operaciones de *k) SOLICITO RODAJE AÉREO DE (o *k) REQUEST AIR-TAXIING
helicópteros VÍA) A (emplazamiento o FROM (or VIA) TO (location or
encaminamiento, según corresponda); routing as appropriate);
l) RODAJE AÉREO A (o VÍA) l) AIR-TAXI TO (or VIA)
(emplazamiento o encaminamiento, (location or routing as appropriate)
según corresponda) [PRECAUCIÓN [CAUTION (dust, blowing snow,
(polvo, ventisca alta, detritos libres, loose debris, taxiing light aircraft,
aeronaves ligeras en rodaje, personal,
etc.)]; personnel, etc.)];
m) RODAJE AÉREO VÍA (ruta directa, m) AIR TAXI VIA (direct, as

solicitada o especificada) A requested, or specified route) TO
(emplazamiento, helipuerto, área de (location, heliport, operating or
operaciones o movimiento, pista activa o movement area, active or inactive
inactiva). EVITE (aeronave o vehículos runway). AVOID (aircraft or
o personal); vehicles or personnel);
... después del aterrizaje *n) SOLICITO REGRESAR POR *n) REQUEST BACKTRACK;
PISTA;
o) BACKTRACK APPROVED;
o) REGRESO POR PISTA
APROBADO;
p) REGRESO POR PISTA (número); p) BACKTRACK RUNWAY
(number);
... en general *q) [(emplazamiento de la aeronave)] *q) [(aircraft location)] REQUEST

SOLICITO RODAJE A (destino en el TAXI TO (destination on
aeródromo); aerodrome);
r) RUEDE DE FRENTE; r) TAXI STRAIGHT AHEAD;
s) RUEDE CON PRECAUCIÓN; s) TAXI WITH CAUTION;
t) CEDA PASO A (descripción y t) GIVE WAY TO (description and

posición de otras aeronaves); position of other aircraft);
*u) CEDO PASO A (tránsito); *u) GIVING WAY TO (traffic);

*v) TRÁNSITO (o tipo de aeronave) A *v) TRAFFIC (or type of aircraft)

LA VISTA; IN SIGHT;
w) RUEDE A ZONA DE ESPERA; w) TAXI INTO HOLDING BAY;
x) SIGA (descripción de otra aeronave o x) FOLLOW (description of other
vehículo); aircraft or vehicle);
y) ABANDONE PISTA; y) VACATE RUNWAY;
*z) PISTA LIBRE; *z) RUNWAY VACATED;
aa) EXPEDITE RODAJE [(motivo)]; aa) EXPEDITE TAXI [(reason)];
*bb) EXPEDITANDO RODAJE; *bb) EXPEDITING;
cc) [PRECAUCIÓN] RUEDE MÁS cc) [CAUTION] TAXI SLOWER
LENTO [motivo]; [reason];
*dd) RODANDO MÁS LENTO. *dd) SLOWING DOWN.
12.3.4.8 MANTENER (EN TIERRA) ‡a) MANTENGA (dirección) DE ‡a) HOLD (direction) OF (position,
(posición, número de la pista, etc.); runway number, etc.);
‡b) MANTENGA POSICIÓN; ‡b) HOLD POSITION;
‡c) MANTENGA (distancia) DE ‡c) HOLD (distance) FROM
(posición); (position);
... para esperar no más cerca de ‡d) MANTENGA FUERA DE ‡d) HOLD SHORT OF (position);
una pista de lo indicado en el (posición);
Capítulo 7, 7.6.3.1.3.1
*e) MANTENIENDO; *e) HOLDING;
*f) MANTENGO FUERA. *f) HOLDING SHORT.
‡ Requiere acuse de recibo concreto por ‡ Requires specific
parte del piloto. acknowledgement from the pilot.
* Indica transmisión del piloto. Las * Denotes pilot transmission. The
palabras de procedimiento RECIBIDO Y procedure words ROGER and
COMPRENDIDO representan un acuse WILCO are insufficient
de recibo insuficiente a las instrucciones acknowledgement of the
MANTENGA, MANTENGA instructions HOLD, HOLD
POSICIÓN y MANTENGA CERCA DE POSITION and HOLD SHORT OF
(posición). En cada caso, el acuse de (position). In each case the
recibo consistirá en las frases, acknowledgement shall be by the
MANTENGO o MANTENGO CERCA, phraseology HOLDING or
según corresponda. HOLDING SHORT, as
appropriate.
12.3.4.9 PARA CRUZAR UNA *a) SOLICITO CRUZAR PISTA *a) REQUEST CROSS RUNWAY
PISTA (número); (number);
Nota. — Si la torre de control no Note. — If the control tower is
pudiera ver la aeronave que cruza (por unable to see the crossing aircraft
ser de noche, por la escasa visibilidad), (e.g. night, low visibility), the
la instrucción debe ir acompañada en instruction should always be
todos los casos de una petición de accompanied by a request to report
notificación cuando la aeronave haya when the aircraft has vacated the
dejado la pista libre. runway.
b) CRUCE PISTA (número) b) CROSS RUNWAY (number)
[NOTIFIQUE PISTA LIBRE]; [REPORT VACATED];
c) EXPEDITE CRUCE PISTA (número) c) EXPEDITE CROSSING
TRÁNSITO (tipo de aeronave) RUNWAY (number) TRAFFIC
(distancia) KILÓMETROS (o MILLAS) (aircraft type) (distance)

FINAL; KILOMETRES (or MILES)
FINAL;
d) TAXI TO HOLDING POINT
d) RUEDE A PUNTO DE ESPERA
[number] [RUNWAY (number)]
[número] [PISTA (número)] VÍA (ruta
VIA (specific route to be followed),
específica a seguir), [MANTENGA
[HOLD SHORT OF RUNWAY
FUERA DE PISTA (número)] o
(number)] o [CROSS RUNWAY
[CRUCE PISTA (número)];
(number)];
Nota. — Cuando se le pida, el *e) PISTA LIBRE.
*e) RUNWAY VACATED.
piloto notificará “PISTA LIBRE”
cuando toda la aeronave esté más
allá del punto de espera de la
pista pertinente. * Indica una transmisión del piloto.
* Denotes pilot transmission.
12.3.4.10 PREPARACIÓN PARA EL a) IMPOSIBLE APROBAR SALIDA a) UNABLE TO ISSUE
DESPEGUE (designador) DEBIDO (razones) (designator) DEPARTURE
(reasons)
b) NOTIFIQUE LISTO [PARA b) REPORT WHEN READY [FOR

SALIDA]; DEPARTURE];
c) ¿LISTO [PARA SALIDA]?; c) ARE YOU READY [FOR

DEPARTURE]?;
d) ¿LISTO PARA SALIDA d) ARE YOU READY FOR

INMEDIATA? IMMEDIATE DEPARTURE?;
*e) LISTO; *e) READY;
... autorización para entrar a la f) RUEDE A POSICIÓN [Y f) LINE UP [AND WAIT];

pista y esperar la autorización de MANTENGA];
despegue
†g) RUEDE A POSICIÓN EN PISTA †g) LINE UP RUNWAY (number);
(número);
h) RUEDE A POSICIÓN. PREPARE h) LINE UP. BE READY FOR
SALIDA INMEDIATA; IMMEDIATE DEPARTURE;
... autorizaciones condicionales ‡i) (condición) RUEDE A POSICIÓN ‡i) (condition) LINE UP (brief
(breve reiteración de la condición); reiteration of the condition);
... acuse de recibo de una *j) (condición) RODANDO A *j) (condition) LINING UP (brief
autorización condicional POSICIÓN (breve reiteración de la reiteration of the condition);
condición);
... confirmación, o no k) CORRECTO (o NEGATIVO)
k) [THAT IS] CORRECT (or
confirmación de la colación de [REPITO]. (según corresponda).
NEGATIVE) [I SAY AGAIN] ...
autorización condicional
(as appropriate).
† Cuando exista posibilidad de confusión † When there is the possibility of

durante operaciones en varias pistas a la confusion during multiple runway
vez operations.
‡ Las disposiciones relativas al uso de las ‡ Provisions concerning the use of

autorizaciones condicionales figuran en conditional clearances are contained
12.2.7. in 12.2.7.
12.3.4.11 AUTORIZACIÓN DE a) PISTA (número) AUTORIZADO A a) RUNWAY (number) CLEARED

DESPEGUE FOR TAKE-OFF [REPORT
DESPEGAR [NOTIFIQUE EN EL
AIRBORNE];
AIRE];
... cuando se utiliza separación en b) (traffic information) RUNWAY
b) (información de tránsito) PISTA
la pista reducida (number) CLEARED FOR TAKE-
(número) AUTORIZADO A
OFF;
DESPEGAR;
c) DESPEGUE INMEDIATO O c) TAKE OFF IMMEDIATELY

ABANDONE PISTA [(instrucciones)]; OR VACATE RUNWAY
... cuando no se ha cumplido con
[(instructions)];
la autorización de despegue d) DESPEGUE INMEDIATO O
MANTENGA FUERA DE PISTA; d) TAKE OFF IMMEDIATELY
OR HOLD SHORT OF RUNWAY;
e) MANTENGA POSICIÓN,
CANCELE DESPEGUE REPITO e) HOLD POSITION, CANCEL
... para cancelar autorización de
CANCELE DESPEGUE (motivo); TAKE-OFF I SAY AGAIN
despegue
CANCEL TAKE-OFF (reasons);
*f) MANTENGO POSICIÓN;
*f) HOLDING;
g) ABORTE DESPEGUE [(se repite el
distintivo de llamada de le aeronave) g) STOP IMMEDIATELY [(repeat
... para detener un despegue
ABORTE DESPEGUE]; aircraft call sign) STOP
después que la aeronave ha
IMMEDIATELY];
iniciado el recorrido de despegue *h) ABORTANDO;
*h) STOPPING;
i) AUTORIZADO A DESPEGAR [DE
(emplazamiento)] (posición actual, calle i) CLEARED FOR TAKE-OFF
... para operaciones de
de rodaje, área de aproximación final y [FROM (location)] (present
helicópteros
de despegue, pista, número); position, taxiway, final approach
and take-off area, runway and
number);
*j) SOLICITO INSTRUCCIONES DE
*j) REQUEST DEPARTURE
SALIDA;
INSTRUCTIONS
k) DESPUÉS DEL DESPEGUE, VIRE
k) AFTER DEPARTURE TURN
DERECHA (o IZQUIERDA, o
RIGHT (or LEFT, or CLIMB)
ASCIENDA) (instrucciones según
(instructions as appropriate).
corresponda).
* Indica transmisión del piloto.
MANTENGO POSICIÓN y PARO son las * Denotes pilot transmission.
respuestas reglamentarias a e) y g), HOLDING and STOPPING are the
respectivamente. procedural responses to e) and g)
respectively
12.3.4.12 INSTRUCCIONES PARA *a) SOLICITO VIRAJE DERECHA (o *a) REQUEST RIGHT (or LEFT)
VIRAJE O ASCENSO DESPUÉS IZQUIERDA); TURN;
DEL DESPEGUE
b) APROBADO VIRAJE DERECHA (o b) RIGHT (or LEFT) TURN
IZQUIERDA); APPROVED;
c) ESPERE AUTORIZACIÓN DE c) WILL ADVISE LATER FOR
VIRAJE DERECHA (o IZQUIERDA); RIGHT (or LEFT) TURN;
d) NOTIFIQUE EN EL AIRE; d) REPORT AIRBONE;
helicópteros
e) EN EL AIRE (hora); e) AIRBORNE (time);
f) CRUZANDO (nivel) (instrucciones); f) AFTER PASSING (level)
(instructions);
... rumbo que ha de seguirse g) CONTINUE RUNWAY

g) MANTENGA RUMBO DE PISTA
HEADING (instructions);
(instrucciones);
... cuando ha de seguirse una h) TRACK EXTENDED CENTRE
h) MANTENGA TRAYECTORIA DE
derrota determinada LINE (instructions);
PISTA (instrucciones);
i) CLIMB STRAIGHT AHEAD
i) ASCIENDA DE FRENTE
(instructions).
(instrucciones).
* Indica una transmisión del piloto.
12.3.4.13 INGRESO EN EL *a) [tipo de aeronave] (posición) (nivel) *a) [aircraft type] (position) (level)
CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN INSTRUCCIONES PARA FOR LANDING;
AERÓDROMO
ATERRIZAR;
b) INGRESE EN [(sentido del circuito)] b) JOIN (direction of circuit)
(posición en el circuito) (número de (position in circuit) (runway
pista) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] number) [SURFACE] WIND
(dirección y velocidad) (unidades) (direction and speed) (units)
[TEMPERATURA [MENOS] (número)] [TEMPERATURE [MINUS]
QNH (o QFE) (número) [(unidades)] (number)] QNH (or QFE) (number)
[TRÁNSITO (detalles)]; [(units)] [TRAFFIC (detail)];
c) EFECTÚE APROXIMACIÓN c) MAKE STRAIGHT-IN
DIRECTA, PISTA (número) VIENTO APPROACH, RUNWAY (number)
[EN LA SUPERFICIE] (dirección y [SURFACE] WIND (direction and
velocidad) (unidades) speed) (units) [TEMPERATURE
[TEMPERATURA [MENOS] [MINUS] (number)] QNH (or QFE)
(número) QNH (o QFE) (número) (number) [(units)] [TRAFFIC
[(unidades)] [TRÁNSITO (detalles)]; (detail)];
*d) (tipo de aeronave) (posición) (nivel) *d) (aircraft type) (position) (level)
... cuando se dispone de INFORMACIÓN (identificación ATIS) INFORMATION (ATIS
información ATIS PARA ATERRIZAR; identification) FOR LANDING;
e) INGRESE EN (posición en circuito) e) JOIN (position in circuit)
[PISTA (número)] QNH (o QFE) [RUNWAY (number)] QNH (or
(número) [(unidades)] [TRÁNSITO QFE) (number) [(units)] [TRAFFIC
(detalles)]. (detail)].
12.3.4.14 EN EL CIRCUITO *a) (posición en circuito, p. ej., TRAMO *a) (position in circuit, e.g.
A FAVOR DEL VIENTO/FINAL); DOWNWIND/FINAL);
b) NÚMERO... SIGA (tipo de aeronave b) NUMBER ... FOLLOW (aircraft
y posición) [otras instrucciones si fuera type and position) [additional
necesario]. instructions if required].
12.3.4.15 INSTRUCCIONES PARA a) EFECTÚE APROXIMACIÓN a) MAKE SHORT APPROACH;
LA APROXIMACIÓN CORTA;
c) REPORT BASE (or FINAL, or
Nota.— Se efectúa la notificación c) NOTIFIQUE EN BÁSICO (o FINAL, LONG FINAL);
“FINAL LARGO” cuando la o FINAL LARGO);
aeronave se dirige a la d) CONTINUE APPROACH
aproximación final a una d) CONTINÚE APROXIMACIÓN [PREPARE FOR POSSIBLE GO
distancia mayor de 7 km (4 NM) [PREPARE POSIBLE IDA AL AIRE]. AROUND].
desde el punto de toma de
contacto, o cuando la aeronave,
en una aproximación directa, se
halla a 15 km \(8 NM) del punto
de toma de contacto. En ambos
casos se requiere la notificación
“FINAL” a 7 km (4 NM) del
punto de toma de contacto.
12.3.4.16 AUTORIZACIÓN DE a) AUTORIZADO PARA a) CLEARED TO LAND;
ATERRIZAJE ATERRIZAR;
... cuando se utiliza separación en b) (información de tránsito) PISTA
b) (traffic information) RUNWAY
la pista reducida (número) AUTORIZADO PARA
(number) CLEARED TO LAND;
ATERRIZAR;
c) CLEARED TOUCH AND GO;
... operaciones especiales c) AUTORIZADO PARA TOQUE
YDESPEGUE;
d) EFECTÚE ATERRIZAJE d) MAKE FULL STOP;
COMPLETO;
... para hacer una aproximación a *e) SOLICITO APROXIMACIÓN *e) REQUEST LOW APPROACH
lo largo de una pista, o BAJA (razones); (reasons);
paralelamente a ella,
f) AUTORIZADO PARA
descendiendo a un nivel mínimo APROXIMACIÓN BAJA [PISTA
f) CLEARED LOW APPROACH
convenido (número)] [(restricción de altitud si
[RUNWAY (number)] [(altitude
fuera necesario) (instrucciones para dar
restriction if required)
otra vuelta al circuito)];
(go around instructions)];
*g) SOLICITO PASADA BAJA
... para sobrevolar la torre de (razones); *g) REQUEST LOW PASS
control u otro punto de (reasons);
h) AUTORIZADO A PASADA
observación para inspección
BAJA[como en f)]; h) CLEARED LOW PASS [as in
visual por personas en tierra
f)];
*i) SOLICITO APROXIMACIÓN
DIRECTA [o INGRESAR CIRCUITO *i) REQUEST STRAIGHT-IN (or
helicópteros
IZQUIERDO (o DERECHO) A CIRCLING APPROACH, LEFT
(emplazamiento)]; (or RIGHT) TURN TO (location));
j) EFECTÚE APROXIMACIÓN
DIRECTA [o INGRESE CIRCUITO
IZQUIERDO (o DERECHO A j) MAKE STRAIGHT-IN (or
(emplazamiento, pista, calle de rodaje, CIRCLING APPROACH, LEFT
área de aproximación final y de (or RIGHT) TURN TO (location,
despegue)] [LLEGADA (o RUTA DE runway, taxiway, final approach
LLEGADA) (número, nombre o and take-off area)) [ARRIVAL (or
código)]. [MANTENGA FUERA DE ARRIVAL ROUTE) (number,
(pista activa, prolongación del eje de la name, or code)]. [HOLD SHORT
pista, otros lugares)]. [PERMANEZCA OF (active runway, extended
(orientación o distancia respecto a) DE runway centre line, other)].
(la pista, el eje de la pista, otro [REMAIN (direction or distance)
helicóptero o aeronave)]. FROM (runway, runway centre
[PRECAUCIÓN (líneas de conducción line, other helicopter or aircraft)].
de energía eléctrica, obstrucciones sin [CAUTION (power lines, unlighted
iluminar, estela turbulenta, etc.)]. obstructions, wake turbulence,
AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. etc.)]. CLEARED TO LAND.
12.3.4.17 PARA DEMORAR a) CIRCULE EL CAMPO; a) CIRCLE THE AERODROME;

AERONAVES
b) VUELE EN CÍRCULOS b) ORBIT (RIGHT, or LEFT)
(DERECHA, o IZQUIERDA) [DESDE [FROM PRESENT POSITION];
SU POSICIÓN ACTUAL];
c) EFECTÚE OTRO CIRCUITO. c) MAKE ANOTHER CIRCUIT.
12.3.4.18 APROXIMACIÓN a) IDA AL AIRE; a) GO AROUND;
FRUSTRADA
*b) IDA AL AIRE. *b) GOING AROUND.
12.3.4.19 INFORMACIÓN A LAS
AERONAVES
... cuando el piloto haya a) TREN DE ATERRIZAJE a) LANDING GEAR APPEARS

solicitado la inspección visual del APARENTEMENTE ABAJO; DOWN;
tren de aterrizaje
b) LA RUEDA DERECHA (o b) RIGHT (or LEFT, or NOSE)
IZQUIERDA, o DE NARIZ) WHEEL APPEARS UP (or
APARENTEMENTE ARRIBA (o DOWN);
ABAJO);
c) LAS RUEDAS APARENTEMENTE c) WHEELS APPEAR UP;
ARRIBA;
d) LA RUEDA DERECHA (o
IZQUIERDA, o DE NARIZ) d) RIGHT (or LEFT, or NOSE)
APARENTEMENTE ARRIBA (o WHEEL DOES NOT APPEAR UP
ABAJO); (or DOWN);

... estela turbulenta e) PRECAUCIÓN ESTELA e) CAUTION WAKE

TURBULENTA [DE AERONAVE TURBULENCE [FROM
(tipo) QUE LLEGA (o SALE)] [otras ARRIVING (or DEPARTING)
informaciones que se requieran]; (type of aircraft)] [additional
information as required];
... chorro de reactor en la f) PRECAUCIÓN CHORRO DE f) CAUTION JET BLAST;
plataforma o en la calle de rodaje REACTOR;
... estela de aeronave de hélice g) PRECAUCIÓN ESTELA. g) CAUTION SLIPSTREAM.
12.3.4.20 PISTA LIBRE Y a) CONTACTE CONTROL a) CONTACT GROUND
COMUNICACIONES DESPUÉS TERRESTRE (frecuencia); (frequency);
DEL ATERRIZAJE
b) ABANDONANDO PISTA b) WHEN VACATED CONTACT
CONTACTE CONTROL TERRESTRE GROUND (frequency);
(frecuencia);
c) EXPEDITE ABANDONO DE
c) EXPEDITE VACATING;
PISTA;
d) YOUR STAND (or GATE)
d) PUESTO (o PUERTA) (designación);
(designation);
e) TOME (o VIRE EN) LA PRIMERA
e) TAKE (or TURN) FIRST (or
(o LA SEGUNDA, o LA
SECOND, or CONVENIENT)
CONVENIENTE) INTERSECCIÓN A
LEFT (or RIGHT) AND
LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA)
CONTACT GROUND (frequency);
Y CONTACTE CONTROL
TERRESTRE (frecuencia);
... para operaciones de f) RODAJE AÉREO A PUESTO DE f) AIR-TAXI TO HELICOPTER

helicópteros HELICÓPTEROS (o) PUESTO DE STAND (or) HELICOPTER
ESTACIONAMIENTO DE PARKING POSITION (area);
HELICÓPTEROS (área);
g) RODAJE AÉREO A (o VÍA) g) AIR-TAXI TO (or VIA)
(emplazamiento o encaminamiento, (location or routing as appropriate)
según corresponda) [PRECAUCIÓN [CAUTION (dust, blowing snow,
(polvo, ventisca alta, detritos libres, loose debris, taxiing light aircraft,
aeronaves ligeras en rodaje, personal, personnel, etc.)]
etc.)];
h) RODAJE AÉREO VÍA (ruta directa, h) AIR-TAXI VIA (direct, as
solicitada o especificada) A requested, or specified route) TO
(emplazamiento, helipuerto, área de (location, heliport, operating or
operaciones o movimiento, pista activa o movement area, active or inactive
inactiva). EVITE (aeronave o vehículos runway). AVOID (aircraft or
o personal). vehicles or personnel).
12.3.5 Coordinación entre
dependencias ATS
12.3.5.1 PREVISIONES Y
REVISIONES a) ESTIMADA [dirección del vuelo] a) ESTIMATE [direction of flight]
(distintivo de llamada de la aeronave) (aircraft call sign) [SQUAWKING
[USANDO TRANSPONDER (código (SSR Code)] (type) ESTIMATED
SSR)] (tipo) ESTIMADO (punto (significant point) (time) (level) (or
significativo) (hora) (nivel) [o DESCENDING FROM (level) TO
DESCENDIENDO DE (nivel) A (nivel)] (level)) [SPEED (filed TAS)] (route)
o [VELOCIDAD (TAS presentada)] [REMARKS];
(ruta) [OBSERVACIONES];
... equipo transmisor b) ESTIMADO (punto significativo)
b) ESTIMATE (significant point)
(distintivo de llamada de la aeronave);
ON (aircraft call sign);
... respuesta del equipo receptor c) SIN DETALLES;
(si no se cuenta con detalles del c) NO DETAILS;
plan de vuelo)
... respuesta del equipo receptor

(si se cuenta con detalles del plan
(tipo de aeronave) (destino); (aircraft type) (destination);
de vuelo)
... respuesta del equipo transmisor
[SQUAWKING (SSR code)]
[TRANSPONDER (código SSR)] [ESTIMATED] (significant point)
[ESTIMADO] (punto significativo) (time) AT (level);
(hora) A (nivel);
Note.— In the event that flight plan
Nota.— En caso de no disponerse de los details are not available the
detalles del plan de vuelo, la estación receiving station shall reply to b)
receptora responderá a b) NO HAY NO DETAILS and transmitting
DETALLES y la estación transmisora station shall pass full estimate as in
dará la previsión completa como se a).
indica en a).
d) ESTIMATE UNMANNED
d) GLOBO(S) LIBRE(S) NO FREE BALLOON(S)
TRIPULADO(S) (identificación y (identification and classification)
clasificación) ESTIMADO(S) SOBRE ESTIMATED OVER (place) AT
(lugar) A LAS (hora) (NIVEL(ES) DE (time) REPORTED FLIGHT
VUELO NOTIFICADO(S) (cifra o LEVEL(S) (figure or figures) [or
cifras) (o NIVEL(ES) DE VUELO FLIGHT LEVEL UNKNOWN]
DESCONOCIDO(S)] MOVING (direction) ESTIMATED
DESPLAZÁNDOSE HACIA GROUND SPEED (figure) (other
(dirección) VELOCIDAD ESTIMADA pertinent information, if any);
RESPECTO AL SUELO (cifra) (otra
información pertinente, si la hubiera);
e) REVISIÓN (distintivo de llamada de e) REVISION (aircraft call sign)
la aeronave) (detalles que sean (details as necessary).
necesarios).
12.3.5.2 TRANSFERENCIA DE a) SOLICITO TRANSFERENCIA a) REQUEST RELEASE OF
CONTROL CONTROL DE (distintivo de llamada de (aircraft call sign);
la aeronave);
b) (distintivo de llamada de la aeronave) b) (aircraft call sign) RELEASED
CONTROL TRANSFERIDO [A LAS [AT (time)]
(hora)] [condiciones/restricciones]; [conditions/restrictions];
c) HA TRANSFERIDO (distintivo de c) IS (aircraft call sign)
llamada de la aeronave) [PARA QUE RELEASED [FOR CLIMB (or
ASCIENDA (o DESCIENDA)]; DESCENT)];
d) (distintivo de llamada de la aeronave) d) (aircraft call sign) NOT
MI CONTROL [HASTA (hora o punto RELEASED [UNTIL (time or
significativo)]; significant point)];
e) IMPOSIBLE (distintivo de llamada de e) UNABLE (aircraft call sign)
la aeronave) [EL TRÁNSITO ES [TRAFFIC IS (details)].
(detalles)].
12.3.5.3 CAMBIO DE a) ¿PODEMOS CAMBIAR LA a) MAY WE CHANGE

AUTORIZACIÓN AUTORIZACIÓN DE (distintivo de CLEARANCE OF (aircraft call
llamada de la aeronave) A (detalles del sign) TO (details of alteration
cambio propuesto)?; proposed);
b) DE ACUERDO CON (cambio de b) AGREED TO (alteration of
autorización) DE (distintivo de llamada clearance) OF (aircraft call sign);
de la aeronave);
c) IMPOSIBLE (distintivo de llamada de
c) UNABLE (aircraft call sign);
la aeronave);
d) UNABLE (desired route, level,
d) IMPOSIBLE (ruta, nivel, etc.,
etc.) [FOR (aircraft call sign)]
deseados) [PARA (distintivo de llamada [DUE (reason)] (alternative
de la aeronave)] [DEBIDO A (motivos)] clearance proposed).
(otra autorización propuesta).
12.3.5.4 SOLICITUD DE a) SOLICITO APROBACIÓN a) APPROVAL REQUEST
APROBACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) (aircraft call sign) ESTIM ATED
SALIDA ESTIMADA DE (punto DEPARTURE FROM (significant
significativo) A LAS (hora); point) AT (time);
b) (distintivo de llamada de la aeronave) b) (aircraft call sign) REQUEST
SOLICITUD APROBADA APPROVED [(restriction if any)];
[(restricciones, si existen)];
c) (distintivo de llamada de la aeronave) c) (aircraft call sign) UNABLE
IMPOSIBLE (instrucciones de (alternative instructions).
alternativa).
12.3.5.5 TRANSFERENCIA DE [TRANSFIERO LLEGADA] (distintivo [INBOUND RELEASE] (aircraft
LLEGADA de llamada de la aeronave) call sign) [SQUAWKING (SSR
[TRANSPONDER (código SSR)] (tipo) code)] (type) FROM (departure
DE (punto de salida) point) RELEASED AT (significant
TRANSFERENCIA EN (punto point, or time, or level) CLEARED
significativo) o A LAS (hora) o A (nivel) TO AND ESTIMATING
AUTORIZADA Y ESTIMADA (límite
(clearance limit) (time) AT (level)
de la autorización) (hora) A (nivel)
[EXPECTED APPROACH TIME
[HORA PREVISTA DE
or NO DELAY EXPECTED]
APROXIMACIÓN o NO HAY
CONTACT AT (time).
DEMORA PREVISTA] LLAME A LAS
(hora).
12.3.5.6 TRANSFERENCIA TRANSFERENCIA (distintivo de HANDOVER (aircraft call sign)
llamada de la aeronave)
[SQUAWKING (SSR code)]
[TRANSPONDER (código SSR)]
POSITION (aircraft position)
POSICIÓN (posición de la aeronave)
(level).
(nivel).
12.3.5.7 CONCESIÓN DE a) AGILICE AUTORIZACIÓN a) EXPEDITE CLEARANCE
AUTORIZACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) (aircraft call sign) EXPECTED
SALIDA ESTIMADA DE (lugar) A DEPARTURE FROM (place) AT
LAS (hora); (time);
b) AGILICE AUTORIZACIÓN b) EXPEDITE CLEARANCE
(distintivo de llamada de la aeronave) (aircraft call sign) [ESTIMATED]
[ESTIMADA] SOBRE (lugar) A LAS OVER (place) AT (time)
(hora) SOLICITA (nivel o ruta, etc.). REQUESTS (level or route, etc.).
12.3.5.8 OPERACIONES CON
SEPARACIÓN VERTICAL
MÍNIMA REDUCIDA (RVSM)
... para complementar oralmente a) NEGATIVO RVSM [(información a) NEGATIVE RVSM

los mensajes de previsión de la suplementaria, por ejemplo, aeronave de [(supplementary information, e.g.
aeronave sin aprobación RVSM o Estado)]; State aircraft)];
para complementar oralmente un
intercambio automatizado de
mensajes de previsión que no
transfiera automáticamente la
información de la Casilla 18 del
plan de vuelo seguida de
información suplementaria, según
corresponda
...para comunicar la causa de una b) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A b) UNABLE RVSM DUE
contingencia relativa a una TURBULENCIA (o EQUIPO, según TURBULENCE (or
aeronave que no puede efectuar corresponda). EQUIPMENT, as applicable).
operaciones RVSM debido a

turbulencia fuerte u otro
fenómeno meteorológico fuerte o
falla de equipo, según
corresponda
12.3.6 FRASEOLOGÍA PARA USAR
EN CPDLC
12.3.6.1 ESTADO OPERACIONAL
...falla de CPDLC a) [A TODAS LAS ESTACIONES] a) [ALL STATIONS] CPDLC

FALLA CPDLC (instrucciones); FAILURE (instructions);
... falla de un solo mensaje b) FALLA DE MENSAJE CPDLC b) CPDLC MESSAGE FAILURE
CPDLC (autorización, instrucción, información o (appropriate clearance, instruction,
solicitud correctas); information or request);
... para corregir las c) IGNORE EL MENSAJE CPDLC c) DISREGARD CPDLC (message
autorizaciones, instrucciones, (tipo de mensaje), INTERRUPCIÓN type) MESSAGE, BREAK (correct
información o solicitudes de (autorización, instrucción, información o clearance, instruction, information
CPDLC solicitud correctas); or request);
... para dar instrucciones a todas d) [A TODAS LAS ESTACIONES] d) [ALL STATIONS] STOP
las estaciones o a un vuelo DEJEN DE ENVIAR SOLICITUDES SENDING CPDLC REQUESTS
específico para que eviten enviar CPDLC [HASTA RECIBIR AVISO] [UNTIL ADVISED] [(reason)];
solicitudes de CPDLC durante un [(motivos)];
período de tiempo limitado
... para reanudar el uso normal de e) [A TODAS LAS ESTACIONES] e) [ALL STATIONS] RESUME
CPDLC REANUDEN LAS OPERACIONES NORMAL CPDLC OPERATIONS.
CPDLC NORMALES.
12.4 FRASEOLOGÍA DEL SERVICIO DE VIGILANCIA ATS

Nota. — A continuación, se incluye la fraseología específicamente aplicable cuando se utiliza un sistema de
vigilancia ATS en el suministro de servicios de tránsito aéreo. La fraseología detallada de las secciones anteriores
para utilizarla en el suministro de los servicios de tránsito aéreo es también aplicable, según sea apropiado, cuando
se utiliza un sistema de vigilancia ATS.
12.4.1 Fraseología general de los servicios de vigilancia ATS

12.4.1.1 IDENTIFICACIÓN DE
AERONAVE a) NOTIFIQUE RUMBO [Y NIVEL DE a) REPORT HEADING [AND
VUELO (o ALTITUD)]; FLIGHT LEVEL (or
ALTITUDE)];
b) PARA IDENTIFICACIÓN VIRE b) FOR IDENTIFICATION TURN
IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO LEFT (or RIGHT) HEADING
(tres cifras); (three digits);
c) TRANSMITA IDENTIFICACIÓN Y c) TRANSMIT FOR
NOTIFIQUE RUMBO; IDENTIFICATION AND
REPORT HEADING;
d) CONTACTO RADAR [posición]; d) RADAR CONTACT [position];
e) IDENTIFICADO [posición]; e) IDENTIFIED [position];
f) NO IDENTIFICADO [motivo], f) NOT IDENTIFIED [reason],

[REANUDE (o CONTINÚE) PROPIA [RESUME (or CONTINUE)
NAVEGACIÓN]. OWN NAVIGATION].
12.4.1.2 INFORMACIÓN DE POSICIÓN (distancia) AL (dirección) POSITION (distance) (direction)
POSICIÓN DE (punto significativo) [o SOBRE o OF (significant point) (or OVER
A TRAVÉS DE (punto significativo)]. or ABEAM (significant point)).

12.4.1.3 INSTRUCCIONES PARA a) ABANDONE (punto significativo) a) LEAVE (significant point)

VECTORES RUMBO (tres cifras); HEADING (three digits);
b) MANTENGA RUMBO (tres b) CONTINUE HEADING
cifras); (three digits);
c) MANTENGA PRESENTE c) CONTINUE PRESENT
RUMBO; HEADING;
d) VUELE RUMBO (tres cifras); d) FLY HEADING (three digits);
e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) e) TURN LEFT (or RIGHT)
HEADING (three digits)
RUMBO (tres cifras) [motivo];
[reason];
f) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) f) TURN LEFT (or RIGHT)

(número de grados) GRADOS [motivo]; (number of degrees) DEGREES
[reason];
g) INTERRUMPA VIRAJE RUMBO

(tres cifras); g) STOP TURN HEADING (three
digits);
h) VUELE RUMBO (tres cifras),
CUANDO SEA POSIBLE DIRÍJASE h) FLY HEADING (three digits),
DIRECTO A (nombre) (punto WHEN ABLE PROCEED
significativo); DIRECT (name) (significant
point);
i) RUMBO CORRECTO.
i) HEADING IS GOOD.
12.4.1.4 TERMINACIÓN DE a) REANUDE PROPIA NAVEGACIÓN a) RESUME OWN
VECTORES posición de la aeronave) (instrucciones NAVIGATION (position of
específicas); aircraft) (specific instructions);
b) REANUDE PROPIA b) RESUME OWN
NAVEGACIÓN [DIRECTO A] (punto NAVIGATION [DIRECT]
significativo) [DERROTA (significant point) [MAGNETIC
MAGNÉTICA (tres cifras) TRACK (three digits) DISTANCE
DISTANCIA (número) KILÓMETROS (number) KILOMETRES (or
(o MILLAS)]. MILES)].
12.4.1.5 MANIOBRAS a) EFECTÚE TRES SESENTA POR a) MAKE A THREE SIXTY
IZQUIERDA (o DERECHA) [motivo]; TURN LEFT (or RIGHT)
[reason];
b) ORBIT LEFT (or RIGHT)
b) VIRE EN CÍRCULO IZQUIERDA (o
[reason];
DERECHA) [motivo];
c) MAKE ALL TURNS RATE
... (en el caso de que no se pueda c) TODOS LOS VIRAJES A RÉGIMEN
ONE (or RATE HALF, or
confiar en los instrumentos UNO (o MITAD o (número) GRADOS
(number) DEGREES PER
direccionales de a bordo) POR SEGUNDO) INICIE Y TERMINE
SECOND) START AND STOP
TODOS LOS VIRAJES CUANDO SE
ALL TURNS ON THE
LO INDIQUE CON LA PALABRA
COMMAND “NOW”;
“AHORA”;
d) TURN LEFT (or RIGHT)
Nota.— Cuando sea necesario d) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA)
NOW;
especificar un motivo para AHORA;
vectores o para las maniobras e) STOP TURN NOW.
e) INTERRUMPA VIRAJE AHORA.
mencionadas debería utilizarse
la fraseología siguiente:
a) TRÁNSITO PREVISTO;
b) PARA SEPARACIÓN;
c) PARA SECUENCIA CON
TRÁNSITO (POSICIÓN);
d) PARA TRAMO A FAVOR DEL
VIENTO (o BÁSICO o FINAL).
12.4.1.6 CONTROL DE a) NOTIFIQUE VELOCIDAD; a) REPORT SPEED;

VELOCIDAD
*b) VELOCIDAD (número) *b) SPEED (number)
KILÓMETROS POR HORA (o KILOMETRES PER HOUR (or
NUDOS); KNOTS);
c) MANTENGA (número) c) MAINTAIN (number)
KILÓMETROS POR HORA (o KILOMETRES PER HOUR (or
NUDOS) [O MÁS (o MENOS)] KNOTS) [OR GREATER (or OR
[HASTA (punto significativo)]; LESS)] [UNTIL (significant
point)];
d) DO NOT EXCEED (number)
d) NO EXCEDA (número)
KILOMETRES PER HOUR (or
KILÓMETROS POR HORA (o
KNOTS);
NUDOS);
e) MANTENGA VELOCIDAD
e) MAINTAIN PRESENT SPEED;
ACTUAL;
f) AUMENTE (o REDUZCA)
f) INCREASE (or REDUCE)
VELOCIDAD A (número)
SPEED TO (number)
NUDOS) [O MÁS (o MENOS)];
KNOTS) [OR GREATER (or OR
LESS)];
g) AUMENTE (o REDUZCA)
g) INCREASE (or REDUCE)
VELOCIDAD EN (número)
SPEED BY (number)
NUDOS);
KNOTS);
h) REANUDE VELOCIDAD
h) RESUME NORMAL SPEED;
NORMAL;
i) REDUCE TO MINIMUM
i) REDUZCA A VELOCIDAD
APPROACH SPEED;
MÍNIMA DE APROXIMACIÓN;
j) REDUCE TO MINIMUM
j) REDUZCA A VELOCIDAD
CLEAN SPEED;
MÍNIMA LIMPIA;
k) RESUME PUBLISHED SPEED
k) REANUDE VELOCIDAD
PUBLICADA
l) SIN LIMITACIONES DE l) NO [ATC] SPEED
VELOCIDAD POR [ATC]. RESTRICTIONS.
12.4.1.7 NOTIFICACIÓN DE
POSICIÓN
... para omitir los informes de a) OMITA REPORTES DE POSICIÓN a) OMIT POSITION REPORTS
posición durante el vuelo [HASTA (especificar)]; [UNTIL (specify)];
b) PRÓXIMO REPORTE EN (punto b) NEXT REPORT AT (significant

c) REPORTES REQUERIDOS SÓLO c) REPORTS REQUIRED ONLY

EN [puntos significativos]; AT (significant point(s));
d) REANUDE REPORTES DE d) RESUME POSITION

POSICIÓN. REPORTING.
12.4.1.8 INFORMACIÓN a) TRÁNSITO A LAS (número) a) TRAFFIC (number) O’CLOCK
RESPECTO AL TRÁNSITO Y (distancia) (dirección del vuelo) [toda (distance) (direction of flight) [any
MEDIDAS EVASIVAS
otra información pertinente]; other pertinent information]:
1) DESCONOCIDO; 1) UNKNOWN;
2) LENTO; 2) SLOW MOVING;

3) RÁPIDO; 3) FAST MOVING;

4) ACERCÁNDOSE; 4) CLOSING;
5) SENTIDO OPUESTO (o MISMO) 5) OPPOSITE (or SAME)
DIRECTION;
SENTIDO;
6) OVERTAKING;
6) SOBREPASANDO;
7) CROSSING LEFT TO RIGHT
7) CRUZANDO DE IZQUIERDA A
(or RIGHT TO LEFT);
DERECHA (o DE DERECHA A
IZQUIERDA);
... (si se conoce)
8) (tipo de aeronave); 8) (aircraft type);
9) (nivel); 9) (level);
10) ASCENDIENDO (o 10) CLIMBING (or
DESCENDIENDO); DESCENDING);
... para pedir una acción evasiva
*b) SOLICITO VECTORES; *b) REQUEST VECTORS;
c) ¿QUIERE VECTORES?; c) DO YOU WANT VECTORS?;
... cuando se pasa a tránsito
d) LIBRE DE TRÁNSITO d) CLEAR OF TRAFFIC
desconocido
[instrucciones apropiadas]; [appropriate instructions];
... para acción evasiva
e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) e) TURN LEFT (or RIGHT)
INMEDIATAMENTE RUMBO (tres IMMEDIATELY HEADING
cifras) PARA EVITAR TRÁNSITO (three digits) TO AVOID
[NO IDENTIFICADO] (marcación por [UNIDENTIFIED] TRAFFIC
reloj y distancia); (bearing by clock-reference and
distance);
f) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) f) TURN LEFT (or RIGHT)

(número de grados) GRADOS (number of degrees) DEGREES
INMEDIATAMENTE PARA EVITAR IMMEDIATELY TO AVOID
TRÁNSITO [NO IDENTIFICADO] EN [UNIDENTIFIED] TRAFFIC AT
(marcación por referencia del reloj y (bearing by clock-reference and
distancia). distance).
12.4.1.9 COMUNICACIONES Y a) EN CASO DE FALLA DE a) [IF] RADIO CONTACT LOST

PÉRDIDA DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES (instrucciones); (instructions);
b) SI NO RECIBE COMUNICACIÓN b) IF NO TRANSMISSIONS
DURANTE (número) MINUTOS (o RECEIVED FOR (number)
SEGUNDOS) (instrucciones); MINUTES (or SECONDS)
(instructions);
c) RESPUESTA NO RECIBIDA c) REPLY NOT RECEIVED

(instrucciones); (instructions);
... si se sospecha que se han d) SI ME RECIBE [instrucciones de d) IF YOU READ [maneuver

interrumpido las comunicaciones maniobras o TRANSPONDER (código instructions or SQUAWK (code or
o IDENT)]; IDENT)];
e) (maniobra, TRANSPONDEDOR o e) (maneuver, SQUAWK or

IDENT) OBSERVADA. POSICIÓN IDENT) OBSERVED. POSITION
(posición de la aeronave). (position of aircraft).
[(instrucciones)]. [(instructions)].
12.4.1.10 TERMINACIÓN DE a) SERVICIO RADAR (o a) RADAR SERVICE (or
SERVICIO RADAR O DE IDENTIFICACIÓN) TERMINADO IDENTIFICATION)
SERVICIO ADS-B
[DEBIDO A (motivos)] (instrucciones); TERMINATED [DUE (reason)]
b) LA IDENTIFICACIÓN SE (instructions);
PERDERÁ PRONTO (instrucciones o b) WILL SHORTLY LOSE
información apropiadas); IDENTIFICATION (appropriate
instructions or information);
c) IDENTIFICACIÓN PERDIDA c) IDENTIFICATION LOST
[motivos] (instrucciones). [reasons] (instructions).
12.4.1.11 DEGRADACIÓN DEL a) RADAR SECUNDARIO FUERA DE a) SECONDARY RADAR OUT
EQUIPO RADAR Y/O ADS-B SERVICIO (información apropiada OF SERVICE (appropriate
necesaria); information as necessary);
b) RADAR PRIMARIO FUERA DE b) PRIMARY RADAR OUT OF
SERVICIO (información apropiada SERVICE (appropriate
necesaria); information as necessary);
c) ADS-B FUERA DE SERVICIO c) ADS-B OUT OF SERVICE
(información apropiada necesaria). (appropriate information as
necessary).
12.4.2 Radar para servicio de control de aproximación

12.4.2.1 VECTORES PARA a) VECTORES PARA a) VECTORING FOR (type of

APROXIMACIÓN APROXIMACIÓN (tipo de approach) APPROACH RUNWAY
aproximación) PISTA (número); (number);
b) VECTORES PARA b) VECTORING FOR VISUAL
APROXIMACIÓN VISUAL PISTA APPROACH RUNWAY (number)
(número) NOTIFIQUE CAMPO (o REPORT FIELD (or RUNWAY)
PISTA) A LA VISTA; IN SIGHT;
c) VECTORES PARA (ubicación en el c) VECTORING FOR (positioning
circuito); in the circuit);
d) VECTORES PARA d) VECTORING FOR
APROXIMACIÓN CON RADAR DE SURVEILLANCE RADAR
VIGILANCIA PISTA (número); APPROACH RUNWAY (number);
e) VECTORES PARA e) VECTORING FOR PRECISION
APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN APPROACH RUNWAY (number);
PISTA (número);
f) APROXIMACIÓN (tipo) NO f) (type) APPROACH NOT
DISPONIBLE DEBIDO A (motivo) AVAILABLE DUE (reason)
(instrucciones de alternativa). (alternative instructions).
12.4.2.2 VECTORES PARA ILS Y a) POSICIÓN (número de) a) POSITION (number)
OTROS PROCEDIMIENTOS DE KILÓMETROS (o MILLAS) de KILOMETRES (or MILES) from
APROXIMACION
(punto de referencia). VIRE (fix). TURN LEFT (or RIGHT)
IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO HEADING (three digits);
(tres dígitos);
b) INTERCEPTARÁ (CURSO DE b) YOU WILL INTERCEPT
APROXIMACION FINAL o (FINAL APPROACH COURSE
(radioayuda A (distancia) DE (punto (radio aid (distance) FROM
significativo o PUNTO DE TOMA DE (significant point or
CONTACTO); TOUCHDOWN);
... cuando el piloto desea que se le *c) SOLICITO (distancia) FINAL; *c) REQUEST (distance) FINAL;
ubique a determinada distancia del
d) AUTORIZADO APROXIMACIÓN d) CLEARED FOR (type of
punto de toma de contacto
(tipo de aproximación) PISTA approach) APPROACH RUNWAY
(número); (number);
...instrucciones e información e) NOTIFIQUE ESTABLECIDO e) REPORT ESTABLISHED ON
SOBRE LOCALIZADOR (o SOBRE LOCALIZAER (or ON
[CURSO DE] APROXIMACIÓN [GLS/RNP/MLS]; [FINAL]

[FINAL] [GLS/RNP/MLS]; APPROACH COURSE);
f) APROXIMANDO DE IZQUIERDA f) CLOSING FROM LEFT (or
(o DERECHA) [NOTIFIQUE RIGHT) [REPORT
ESTABLECIDO]; ESTABLISHED];
g) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) g) TURN LEFT (or RIGHT)
RUMBO (tres cifras) [HASTA HEADING (three digits) [TO
INTERCEPTAR] o [NOTIFIQUE INTERCEPT] or [REPORT
ESTABLECIDO]; ESTABLISHED];
h) PREVEA VECTORES PARA h) EXPECT VECTOR ACROSS
CRUZAR EL LOCALIZADOR o THE LOCALIZER or FINAL
CURSO DE APROXIMACION APPROACH COURSE
FINAL [GLS/RNP/MLS] (radioayuda) [GLS/RNP/MLS] (radio aid)
(motivo); (reason);
i) ESTE VIRAJE LE HARÁ CRUZAR i) THIS TURN WILL TAKE YOU
POR EL LOCALIZADOR o CURSO THROUGH THE LOCALIZER or
DE APROXIMACION FINAL FINAL APPROACH COURSE
[GLS/RNP/MLS] (radioayuda) [GLS/RNP/MLS] (radio aid)
[motivo]; [reason];
j) LE LLEVAMOS A CRUZAR POR j) TAKING YOU THROUGH THE
EL LOCALIZADOR o CURSO DE LOCALIZER or FINAL
APROXIMACION FINAL APPROACH COURSE
[GLS/RNP/MLS] (radioayuda) [GLS/RNP/MLS] (radio aid)
[motivo]; [reason];
k) MANTENGA (altitud) HASTA k) MAINTAIN (altitude) UNTIL
INTERCEPTAR TRAYECTORIA DE GLIDE PATH INTERCEPTION;
PLANEO;
l) NOTIFIQUE ESTABLECIDO EN l) REPORT ESTABLISHED ON
TRAYECTORIA DE PLANEO; GLIDE PATH;
m) INTERCEPTE LOCALIZADOR o m) INTERCEPT LOCALIZER or
[CURSO DE] APROXIMACION [FINAL APPROACH COURSE]
FINAL [GLS/RNP/MLS] (radioayuda) [GLS/RNP/MLS] (radio aid)
[PISTA(numero)] [NOTIFIQUE [RUNWAY (number)] [REPORT
ESTABLECIDO]. ESTABLISHED].
12.4.2.3 MANIOBRA DURANTE a) AUTORIZADO APROXIMACIÓN a) CLEARED FOR (type of
APROXIMACIONES PARALELAS (tipo de aproximación) PISTA approach) APPROACH RUNWAY
INDEPENDIENTES Y
DEPENDIENTES
(número) IZQUIERDA (o (number) LEFT (or RIGHT);
DERECHA);
b) YOU HAVE CROSSED THE
b) HA CRUZADO EL LOCALIZER (or
LOCALIZADOR (o CURSO DE GBAS/SBAS/MLS FINAL
APROXIMACIÓN FINAL APPROACH COURSE). TURN
GBAS/SBAS/MLS). VIRE LEFT (or RIGHT)
IZQUIERDA (o DERECHA) IMMEDIATELY AND RETURN
INMEDIATAMENTE Y VUELVA A TO THE LOCALIZER (or
LOCALIZADOR (o CURSO DE GLS/RNP/MLS); FINAL
APROXIMACIÓN FINAL APPROACH COURSE);
GLS/RNP/MLS); [PISTA(numero)] [RUNWAY(number)]
c) ILS (o MLS) PISTA (número) c) ILS (or MLS) RUNWAY
IZQUIERDA (o DERECHA) LA (number) LEFT (or RIGHT)
FRECUENCIA DEL LOCALIZADOR LOCALIZER (or MLS)
(o MLS) ES (frecuencia); FREQUENCY IS (frequency);
d) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) d) TURN LEFT (or RIGHT)
... para medidas de evasión si se (número) GRADOS (o RUMBO) (tres (number) DEGREES (or
observa que la aeronave penetra dígitos) INMEDIATAMENTE PARA HEADING) (three digits)
en la NTZ
EVADIR TRÁNSITO [DESVIARSE IMMEDIATELY TO AVOID
DE APROXIMACIÓN TRAFFIC [DEVIATING FROM
ADYACENTE], ASCIENDA A ADJACENT APPROACH],
(altitud); CLIMB TO (altitude);
... para medidas de evasión por
debajo de 120 m (400 ft) sobre la e) ASCIENDA A (altitud) e) CLIMB TO (altitude)
elevación del umbral de la pista, INMEDIATAMENTE PARA IMMEDIATELY TO AVOID
cuando se están aplicando las EVADIR TRÁNSITO TRAFFIC [DEVIATING FROM
superficies de evaluación de [DESVIÁNDOSE DE LA ADJACENT APPROACH] (further
obstáculos para aproximaciones APROXIMACIÓN ADYACENTE] instructions).
paralelas (PAOAS) (nuevas instrucciones).
12.4.2.4 APROXIMACIÓN CON
RADAR DE VIGILANCIA
a) ÉSTA SERÁ UNA a) THIS WILL BE A
12.4.2.4.1 SUMINISTRO DE
SERVICIO
APROXIMACIÓN CON RADAR DE SURVEILLANCE RADAR
VIGILANCIA PISTA APPROACH RUNWAY (number)
TERMINATING AT (distance)
(número) QUE TERMINARÁ A
FROM TOUCHDOWN,
(distancia) DE LA ZONA DE
OBSTACLE CLEARANCE
CONTACTO, ALTITUD (o
ALTITUDE (or HEIGHT)
ALTURA) DE FRANQUEAMIENTO
(number) METRES (or FEET)
DE OBSTÁCULOS (número)
CHECK YOUR MINIMA [IN
METROS (o PIES) VERIFIQUE SUS
CASE OF GO AROUND
MÍNIMOS [EN CASO DE IDA AL
(instructions)];
AIRE (instrucciones)];
b) APPROACH
b) INSTRUCCIONES PARA
INSTRUCTIONS WILL BE
APROXIMACIÓN TERMINARÁN
TERMINATED AT (distance)
A (distancia) DE LA ZONA DE
FROM TOUCHDOWN
CONTACTO.
12.4.2.4.2 ELEVACIÓN a) INICIE DESCENSO [PARA a) COMMENCE DESCENT
MANTENER UNA NOW [TO MAINTAIN A
TRAYECTORIA DE PLANEO DE (number) DEGREE GLIDE
(número) GRADOS]; PATH];
b) A (distancia) DE LA ZONA DE
b) (distance) FROM
CONTACTO, SU ALTITUD (o
TOUCHDOWN ALTITUDE (or
ALTURA) DEBERÍA SER
HEIGHT) SHOULD BE
(números y unidades
(numbers and units).
12.4.2.4.3 POSICIÓN A (distancia) DE LA ZONA DE (distance) FROM TOUCHDOWN.
CONTACTO.
12.4.2.4.4 VERIFICACIONES a) VERIFIQUE TREN ABAJO [Y a) CHECK GEAR DOWN [AND
AFIANZADO]; LOCKED];
b) SOBRE EL UMBRAL. b) OVER THRESHOLD.
12.4.2.4.5 TERMINACIÓN DE LA a) NOTIFIQUE CONTACTO a) REPORT VISUAL;
APROXIMACIÓN VISUAL;
b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A b) REPORT RUNWAY [LIGHTS]
LA VISTA; IN SIGHT;
c) APROXIMACIÓN TERMINADA c) APPROACH COMPLETED
[CONTACTE (dependencia)]. [CONTACT (unit)].

12.4.2.5 APROXIMACIÓN PAR

12.4.2.5.1 PROVISIÓN DE a) ÉSTA SERÁ APROXIMACIÓN a) THIS WILL BE A PRECISION
SERVICIO
CON RADAR DE PRECISIÓN A RADAR APPROACH RUNWAY
PISTA (número); (number);
b) APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN b) PRECISION APPROACH NOT
NO DISPONIBLE DEBIDO A AVAILABLE DUE (reason)
(motivo) (otras instrucciones); (alternative instructions);
c) EN CASO DE IDA AL AIRE c) IN CASE OF GO AROUND
(instrucciones). (instructions).
12.4.2.5.2 COMUNICACIONES a) NO ACUSE RECIBO DE a) DO NOT ACKNOWLEDGE
INSTRUCCIONES POSTERIORES FURTHER TRANSMISSIONS;
b) RESPUESTA NO RECIBIDA. b) REPLY NOT RECEIVED.
CONTINUARÉ INSTRUCCIONES. WILL CONTINUE
INSTRUCTIONS.
12.4.2.5.3 AZIMUT a) SE APROXIMA [LENTAMENTE a) CLOSING [SLOWLY (or
(o RÁPIDAMENTE)] [DESDE LA QUICKLY)] [FROM THE LEFT
IZQUIERDA (o DESDE LA (or FROM THE RIGHT)];
DERECHA)];
b) RUMBO CORRECTO; b) HEADING IS GOOD;
c) EN TRAYECTORIA; c) ON TRACK;
d) LIGERAMENTE (o MUY, o SE d) SLIGHTLY (or WELL, or
VA) A LA IZQUIERDA (o A LA GOING) LEFT (or RIGHT) OF
DERECHA) DE LA TRAYECTORIA; TRACK;
e) (número) METROS A LA e) (number) METRES LEFT (or
IZQUIERDA (o A LA DERECHA) RIGHT) OF TRACK.
DE LA TRAYECTORIA.
12.4.2.5.4 ELEVACIÓN a) APROXIMÁNDOSE A LA a) APPROACHING GLIDE PATH;
TRAYECTORIA DE PLANEO;
b) INICIE DESCENSO AHORA [A b) COMMENCE DESCENT NOW
(número) METROS POR SEGUNDO [AT (number) METRES PER
O (número) PIES POR MINUTO (o SECOND OR (number) FEET PER
ESTABLEZCA UNA MINUTE (or ESTABLISH A
TRAYECTORIA DE PLANEO DE (number) DEGREE GLIDE
(número) GRADOS)]; PATH)];
c) RÉGIMEN DE DESCENSO c) RATE OF DESCENT IS GOOD;
CORRECTO;
d) EN TRAYECTORIA DE PLANEO; d) ON GLIDE PATH;
e) LIGERAMENTE (o MUY, o VA A e) SLIGHTLY (or WELL, or
ESTAR) POR ARRIBA (o POR GOING) ABOVE or BELOW)
DEBAJO) DE LA TRAYECTORIA GLIDE PATH;
DE PLANEO;
f) [TODAVÍA] (número) METROS (o f) [STILL] (number) METRES (or
PIES) DEMASIADO ALTO (o FEET) TOO HIGH (or TOO
DEMASIADO BAJO); LOW);
g) AJUSTE RÉGIMEN DE g) ADJUST RATE OF DESCENT;
DESCENSO;
h) VOLVIENDO [LENTAMENTE (o h) COMING BACK [SLOWLY (or
RÁPIDAMENTE)] A LA QUICKLY)] TO THE GLIDE
TRAYECTORIA DE PLANEO; PATH;
i) REANUDE RÉGIMEN NORMAL i) RESUME NORMAL RATE OF

DE DESCENSO; DESCENT;
j) ELEMENTO ELEVACIÓN FUERA j) ELEVATION ELEMENT
DE SERVICIO (seguido de las UNSERVICEABLE (to be followed
oportunas instrucciones); by appropriate instructions);
k) A (distancia) DE LA ZONA DE k) (distance) FROM
CONTACTO. SU ALTITUD (o TOUCHDOWN ALTITUDE (or
ALTURA) DEBERÍA SER (números y HEIGHT) SHOULD BE (numbers
unidades). and units).
12.4.2.5.5 POSICIÓN a) A (distancia) DE LA ZONA DE a) (distance) FROM

CONTACTO; TOUCHDOWN;
b) SOBRE LUCES DE b) OVER APPROACH LIGHTS;
APROXIMACIÓN;
c) SOBRE EL UMBRAL. c) OVER THRESHOLD.
12.4.2.5.6 VERIFICACIONES A a) COMPRUEBE TREN ABAJO Y a) CHECK GEAR DOWN AND
BORDO ASEGURADO; LOCKED;
b) COMPRUEBE ALTITUD (o b) CHECK DECISION
ALTURA) DE DECISIÓN. ALTITUDE (or HEIGHT).
12.4.2.5.7 TERMINACIÓN DE LA a) NOTIFIQUE CONTACTO a) REPORT VISUAL;
APROXIMACIÓN VISUAL;
b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A b) REPORT RUNWAY [LIGHTS]
LA VISTA; IN SIGHT;
c) APROXIMACIÓN TERMINADA c) APPROACH COMPLETED
[CONTACTE (dependencia)]. [CONTACT (unit)].
12.4.2.5.8 APROXIMACIÓN a) CONTINÚE VISUAL O IDA AL a) CONTINUE VISUALLY OR
FRUSTRADA AIRE [instrucciones para la GO AROUND [missed approach
aproximación frustrada]; instructions];
b) IDA AL AIRE b) GO AROUND IMMEDIATELY
INMEDIATAMENTE [instrucciones [missed approach instructions]
para la aproximación frustrada] (reason);
(motivo);
c) ¿ESTA EFECTUANDO IDA AL c) ARE YOU GOING AROUND?;
AIRE?;
d) EN CASO DE IDA AL AIRE d) IF GOING AROUND
(instrucciones apropiadas); (appropriate instructions);
*e) IDA AL AIRE. *e) GOING AROUND.
12.4.3 Fraseología de radar secundario de vigilancia (SSR) y de ADS-B
12.4.3.1 PARA PREGUNTAR

SOBRE
a) NOTIFIQUE CAPACIDAD DEL a) ADVISE TRANSPONDER
CAPACIDAD DEL EQUIPO SSR DE
A BORDO
TRANSPONDER; CAPABILITY;
*b) TRANSPONDER (como se haya *b) TRANSPONDER (as shown in
indicado en el plan de vuelo); the flight plan);
*c) TRANSPONDER NEGATIVO. *c) NEGATIVE TRANSPONDER.
12.4.3.2 PARA PREGUNTAR CUÁL a) NOTIFIQUE CAPACIDAD ADS-B; a) ADVISE ADS-B CAPABILITY;
ES LA CAPACIDAD DEL EQUIPO
ADS-B *b) TRANSMISOR ADS-B (enlace de *b) ADS-B TRANSMITTER (data
datos); link);
*c) RECEPTOR ADS-B (enlace de *c) ADS-B RECEIVER (data link);
datos);
*d) NEGATIVE ADS-B.
*d) NEGATIVO ADS-B.
12.4.3.3 PARA DAR a) PARA SALIDA ACTIVE a) FOR DEPARTURE SQUAWK
INSTRUCCIONES RELATIVAS AL TRANSPONDER (código); (code);
REGLAJE DEL TRANSPONDER
b) TRANSPONDER (código). b) SQUAWK (code).
12.4.3.4 PARA PEDIR AL PILOTO a) REACTIVE TRANSPONDER a) RESET SQUAWK [(mode)]
QUE VUELVA A SELECCIONAR [(modo)] (código); (code);
EL MODO Y CÓDIGO
ASIGNADOS *b) REACTIVANDO (modo) (código). *b) RESETTING (mode) (code).
12.4.3.5 PARA PEDIR NUEVA VUELVA A INTRODUCIR [ADS-B o RE-ENTER [ADS-B or MODE S]
SELECCIÓN DE MODO S] LA IDENTIFICACIÓN DE AIRCRAFT IDENTIFICATION.
IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE
LA AERONAVE.
12.4.3.6 PARA PEDIR AL PILOTO a) CONFIRME TRANSPONDER a) CONFIRM SQUAWK (code);
QUE CONFIRME EL CÓDIGO (código);
SELECCIONADO EN EL
TRANSPONDER DE LA *b) TRANSPONDER (código). *b) SQUAWKING (code).
AERONAVE
12.4.3.7 PARA SOLICITAR QUE SE a) TRANSPONDER [(código)] [E] a) SQUAWK [(code)] [AND]
ACTIVE EL DISPOSITIVO IDENTIFIQUE; IDENT;
IDENTIFICACIÓN
b) TRANSPONDER BAJO; b) SQUAWK LOW;
c) TRANSPONDER NORMAL; c) SQUAWK NORMAL;
d) TRANSMITA LA d) TRANSMIT ADS-B IDENT.
IDENTIFICACIÓN ADS-B.
12.4.3.8 PARA SOLICITAR LA TRANSPONDER ESPERA. SQUAWK STANDBY.
SUSPENSIÓN TEMPORAL DE LA
OPERACIÓN DEL TRANSPONDER
12.4.3.9 PARA SOLICITAR TRANSPONDER MAYDAY SQUAWK MAYDAY [CODE
CÓDIGO DE EMERGENCIA [CÓDIGO SIETE-SIETE-CERO- SEVEN – SEVENZERO - ZERO].
CERO].
12.4.3.10 PARA SOLICITAR LA a) INTERRUMPA TRANSPONDER a) STOP SQUAWK; [TRANSMIT
TERMINACIÓN DEL [TRANSMITA ADS-B ADS-B ONLY];
TRANSPONDER Y/O DEL
TRANSMISOR ADS-B
ÚNICAMENTE];
b) STOP ADS-B TRANSMISSION
Nota. — Quizás no sean posibles b) INTERRUMPA LA [SQUZWK (code) ONLY].
en todas las aeronaves las TRANSMISIÓN ADS-B
operaciones independientes de [TRANSPONDER (código)
transponder en Modo S y ADS-B ÚNICAMENTE].
(p. ej., cuando se proporciona
ADS-B únicamente por medio de
señales espontáneas de 1 090
MHz emitidas desde el
transponder). En esos casos, es
posible que las aeronaves no
puedan cumplir con las
instrucciones ATC relativas a la
operación ADS-B.
12.4.3.11 PARA SOLICITAR LA a) TRANSPONDER MODO a) SQUAWK CHARLIE;

TRANSMISIÓN DE LA ALTITUD CHARLIE;
DE PRESIÓN
b) TRANSMITA LA ALTITUD ADS- b) TRANSMIT ADS-B
B. ALTITUDE.
12.4.3.12 PARA SOLICITAR LA COMPRUEBE REGLAJE CHECK ALTIMETER SETTING
COMPROBACIÓN DEL REGLAJE ALTIMÉTRICO Y CONFIRME AND CONFIRM (level).
DE PRESIÓN Y LA
CONFIRMACIÓN DEL NIVEL (nivel).
12.4.3.13 PARA SOLICITAR QUE a) INTERRUMPA TRANSPONDER a) STOP SQUAWK CHARLIE
SE INTERRUMPA LA MODO CHARLIE INDICACIÓN WRONG INDICATION;
TRANSMISIÓN RELATIVA A LA
ALTITUD DE PRESIÓN DEBIDO A
ERRÓNEA;
FUNCIONAMIENTO b) INTERRUMPA LA b) STOP ADS-B ALTITUDE
DEFECTUOSO
TRANSMISIÓN DE LA ALTITUD TRANSMISSION [(WRONG
Nota. — Véase la Nota al párrafo ADS-B [(INDICACIÓN ERRÓNEA, o INDICATION, or reason)].
12.4.3.10. motivos)].
12.4.3.14 PARA SOLICITAR CONFIRME (nivel). CONFIRM (level).
VERIFICACIÓN DE NIVEL
12.5 FRASEOLOGÍA DE LA VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA — CONTRATO (ADS-C)
12.5.1 Fraseología general ADS-C

12.5.1.1 DEGRADACIÓN ADS-C ADS-C (o ADS-CONTRATO) FUERA ADS-C (or ADS-CONTRACT)

DE SERVICIO (información OUT OF SERVICE (appropriate
apropiada necesaria). information as necessary).
12.6 FRASEOLOGÍA DE ALERTA
12.6.1 Fraseología de alerta

12.6.1.1 AVISO DE BAJA ALTITUD (distintivo de llamada de la aeronave) (aircraft call sign) LOW
AVISO DE BAJA ALTITUD, ALTITUDE WARNING, CHECK
COMPRUEBE SU ALTITUD YOUR ALTITUDE
INMEDIATAMENTE, QNH ES IMMEDIATELY, QNH IS
(número) [(unidad)]. [LA ALTITUD (number) [(units)]. [THE
DE VUELO MÍNIMA ES (altitud)]. MINIMUM FLIGHT ALTITUDE
IS (altitude)].
12.6.1.2 AVISO DE PROXIMIDAD (distintivo de llamada de la aeronave) (aircraft call sign) TERRAIN
DEL TERRENO ALERTA DE PROXIMIDAD DEL ALERT, (suggested pilot action, if
TERRENO, (maniobra sugerida al possible).
piloto, si es posible realizarla).
12.7 FRASEOLOGÍA DEL PERSONAL DE TIERRA/TRIPULACIÓN DE VUELO

12.7.1 Fraseología del personal de tierra/tripulación de vuelo
12.7.1.1 PROCEDIMIENTOS DE a) ¿[ESTÁ] LISTO PARA a) [ARE YOU] READY TO

ENCENDIDO DE MOTORES ENCENDIDO DE MOTORES?; START UP?;
PERSONAL DE TIERRA (Y DE A
BORDO) *b) ENCENDIENDO MOTOR *b) STARTING NUMBER (engine
NÚMERO [número (de motores)]. number(s)).
Nota 1.— Después de este diálogo el Note 1. — The ground crew should
personal de tierra deberá responder follow this exchange by either a
mediante el intercomunicador, o bien reply on the intercom or a distinct
mediante una señal visual clara, para visual signal to indicate that all is
indicar que está todo despejado y que clear and that the start-up as
el encendido de motores puede tener indicated may proceed.
lugar como se ha indicado.
Nota 2.— La identificación inequívoca Note 2.— Unambiguous
de las partes interesadas es identification of the parties
indispensable en cualquier concerned is essential in any
comunicación entre el personal de communications between ground
tierra y los pilotos crew and pilots.
RETROCESO
a) ARE YOU READY FOR
... (personal de tierra/de a bordo) a) ¿LISTO PARA RETROCESO?;
PUSHBACK;
*b) READY FOR PUSHBACK;
*b) LISTO PARA RETROCESO;
c) CONFIRM BRAKES
c) CONFIRME FRENOS FUERA;
RELEASED;
*d) FRENOS FUERA;
*d) BRAKES RELEASED;
e) INICIANDO RETROCESO;
e) COMMENCING PUSHBACK;
f) RETROCESO COMPLETADO;
f) PUSHBACK COMPLETED;
*g) DETENGA RETROCESO;
*g) STOP PUSHBACK;
h) CONFIRME FRENOS PUESTOS;
h) CONFIRM BRAKES SET;
*i) FRENOS PUESTOS;
*i) BRAKES SET;
*j) DESCONECTE;
*j) DISCONNECT;
k) DESCONECTANDO, ESPERE
k) DISCONNECTING STAND BY
SEÑALES A SU IZQUIERDA (o
FOR VISUAL AT YOUR LEFT
DERECHA).
(or RIGHT).
Nota. — Después de este diálogo viene
Note. — This exchange i-s followed
una señal visual al piloto para indicar
by a visual signal to the pilot to
que se ha terminado la desconexión y
indicate that disconnect is
que todo está despejado para el rodaje.
completed and all is clear for
taxiing.
12.7.2 Operaciones de deshielo/antihielo
12.7.2.1 ANTES DEL DESHIELO a) EN ESPERA PARA EL DESHIELO. a) STANDING BY TO DE-ICE.

/ANTIHIELO [PERSONAL DE CONFIRME FRENOS PUESTOS Y CONFIRM BRAKES SET AND
TIERRA (ENCARGADO DE
DESHIELO/ANTIHIELO) /
TRATAMIENTO REQUERIDO; TREATMENT REQUIRED;
TRIPULACIÓN DE VUELO) *b) [AFIRMATIVO] FRENOS *b) [AFFIRM] BRAKES SET,
PUESTOS, SOLICITO (tipo de REQUEST (type of de/anti-icing
tratamiento de deshielo/antihielo y las treatment and areas to be treated);
áreas que deberán tratarse);
c) MANTENGA POSICIÓN Y c) HOLD POSITION AND
…confirmación de la
CONFIRME AERONAVE CONFIRM AIRCRAFT
configuración de la aeronave CONFIGURADA; CONFIGURED;
*d) [AFIRMATIVO] AERONAVE *d) [AFFIRM] AIRCRAFT
CONFIGURADA, LISTA PARA CONFIGURED, READY FOR DE-
DESHIELO; ICING;
e) EMPIEZA EL DESHIELO AHORA. e) DE-ICING STARTS NOW.
12.7.2.2 AL CONCLUIR EL
PROCEDIMIENTO DE DESHIELO
/ANTHIELO
…para operación de deshielo a) DESHIELO TERMINADO EN a) DE-ICING ON (areas treated)

(áreas tratadas). AVISE CUANDO COMPLETE. ADVISE WHEN
ESTÉ LISTO PARA INFORMACIÓN; READY FOR INFORMATION;
b) TIPO DE FLUIDO (Tipo I o II o III b) TYPE OF FLUID (Type I or II
o IV); or III or IV);
c) TIEMPO MÁXIMO DE c) HOLDOVER TIME STARTED
EFECTIVIDAD COMENZÓ A (hora); AT (time);
d) CÓDIGO ANTIHIELO (código d) ANTI-ICING CODE
antihielo apropiado) (appropriate anti-icing code)
Nota.— Ejemplo de código de Note.— Anti-icing code example:
ANTIHIELO:
…para una operación de deshielo/ Un procedimiento de deshielo/antihielo A de-icing/anti-icing procedure
antihielo en dos etapas cuya última etapa es la utilización de whose last step is the use of a
una mezcla de 75% de un fluido de Tipo mixture of 75% of a Type II fluid
II y 25% de agua, comenzando a las and 25% water, commencing at
13:35 hora local, se notifica y registra 13:35 local time, is recorded as
como sigue: follows:
TIPO II/75 13:35 (seguido por el TYPE II/75 13:35 (followed by
nombre completo del fluido antihielo) complete name of anti-icing fluid)
e) ULTIMA ETAPA COMENZÓ A e) FINAL STEP STARTED AT
(hora); (time);
… Deshielo/antihielo terminado f) VERIFICACIÓN POST-DESHIELO f) POST DE-ICING CHECK

TERMINADA. COMPLETED.
g) AERONAVE DESPEJADA DE g) PERSONNEL AND
PERSONAL Y EQUIPO; EQUIPMENT CLEAR OF
AIRCRAFT;
12.7.2.3 OPERACIONES
ANORMALES
… para activación del sensor de a) BE ADVISED NOZZLE

a) SE NOTIFICA ACTIVACIÓN DE
proximidad de la boquilla de la PROXIMITY ACTIVATION ON
PROXIMDAD DE BOQUILLA DE
manguera de rociamiento (significant point on aircraft) [NO
MANGUERA EN (punto significativo
en la aeronave) [NINGÚN DAÑO VISUAL DAMAGE or DAMAGE
VISUAL o DAÑO (descripción del (description of damage)
daño) OBSERVADO] [INDIQUE OBSERVED] SAY
INTENCIONES]; INTENTIONS];
… para otras aeronaves en b) EMERGENCIA EN b) EMERGENCY IN DE-ICING

situación de emergencia en el APARTADERO DE DESHIELO BAY (de-icing bay number) [SHUT
apartadero de deshielo (número de apartadero de deshielo) DOWN ENGINES or STANDBY
[APAGUE MOTORES o ESPERE FOR FURTHER
NUEVAS INSTRUCCIONES]. INSTRUCTIONS].

PANS ATM Servicios de vigilancia dependiente automática – Contrato (ADS-C)
Capítulo 13
SERVICIOS DE VIGILANCIA DEPENDIENTE

AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C)
13.1 GENERALIDADES
Nota.- En el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc.10037) [Manual sobre enlaces de datos
para las operaciones mundiales (GOLD)] figuran textos de orientación sobre la implantación de la ADS-
C.
El suministro de servicios de tránsito aéreo a las aeronaves basado en la información recibida de aeronaves
mediante ADS-C, se denomina generalmente el suministro de servicios ADS-C.
13.2 CAPACIDAD DEL SISTEMA ADS-C DE TIERRA
13.2.1 Los sistemas ADS-C de tierra utilizados en el suministro de servicios de tránsito aéreo tendrán un
nivel extremadamente elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. La posibilidad de que produzcan
fallas o deterioros significativos del sistema que puedan ocasionar interrupciones totales o parciales del
servicio será extremadamente remota. Se proporcionarán instalaciones de reserva.
Nota 1.- Un sistema ADS-C de tierra consistirá normalmente en diversos elementos integrados, incluyendo
interfaces de comunicaciones, un sistema de procesamiento de datos, y una o más interfaces de controlador.
Nota 2.- La información correspondiente a la utilización ADS-C, así como a la fiabilidad, disponibilidad e
integridad del sistema, figura en el Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance
(PBCS) (Doc. 9869).
13.2.2 Los sistemas ADS-C de tierra serán capaces de integrarse con otros sistemas automatizados
utilizados en el suministro ATS y contarán con un nivel apropiado de automatización con el objeto de mejorar
la exactitud y la oportunidad de los datos presentados al controlador, así como reducir el volumen de trabajo
del controlador y la necesidad de contar con coordinación oral entre las posiciones de control y las
dependencias ATC adyacentes.
13.2.3 Se necesita contar con varios requisitos funcionales significativos para permitir la implantación
eficaz de un servicio ADS-C en un entorno CNS/ATM. Los sistemas de tierra proporcionarán:
a) transmisión, recepción, procesamiento y presentación de los mensajes ADS-C relativos a vuelos
con el equipo correspondiente y operando dentro de entornos en los que se suministran servicios
ADS-C;
b) presentación de alertas y advertencias relacionadas con la seguridad;
c) supervisión de posición (la posición actual de la aeronave, tal como se deduce de los informes
ADS-C, se presenta al controlador para supervisar la situación del tránsito aéreo);
d) supervisión de cumplimiento (la posición actual notificada o el perfil proyectado ADS-C se
compara con la posición prevista de la aeronave basada en el plan de vuelo vigente. Las
desviaciones a lo largo de la derrota, laterales y verticales que excedan un límite de tolerancia
definido previamente permitirán que se emita al controlador una alerta sobre falta de
cumplimiento);
e) actualización del plan de vuelo (p. ej., se utilizarán las variaciones longitudinales que excedan los
límites de tolerancia definidos previamente para ajustar los tiempos de llegada previstos en los
puntos de referencia subsiguientes);
f) validación de intención (los datos de intención contenidos en los informes ADS-C, tales como el
perfil proyectado ampliado, se comparan con la autorización vigente y se identifican las
discrepancias);
g) detección de conflictos (los datos ADS-C pueden ser utilizados por los elementos automáticos del
sistema de tierra ADS-C para identificar la transgresión de los mínimos de separación);
h) predicción de conflictos (los datos de posición ADS-C pueden ser utilizados por los elementos
automáticos del sistema de tierra ADS-C para identificar posibles transgresiones de los mínimos
de separación);
i) seguimiento (la función de seguimiento está destinada a extrapolar la posición actual de la
aeronave sobre la base de los informes ADS-C);
j) cálculos del viento (los informes ADS-C que contienen datos sobre el viento pueden utilizarse
para actualizar los pronósticos en materia de viento y, de ese modo, los tiempos de llegada
previstos a los puntos de recorrido); y
k) gestión de vuelo (los informes ADS-C pueden contribuir a la automatización de la generación de
autorizaciones óptimas libres de conflicto para apoyar las posibles técnicas de ahorro de
combustible, tales como ascensos en crucero, solicitadas por los explotadores).
Nota.- La utilización de ADS-C no exime al controlador de la obligación de supervisar constantemente la
situación del tránsito.
13.2.4 Debe facilitarse la compartición de información ADS-C en la medida de lo posible a fin de ampliar
y mejorar la vigilancia en áreas de control adyacentes, reduciendo de ese modo la necesidad de contar con
contratos ADS adicionales que serán apoyados por una aeronave determinada.
13.2.5 De conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea, se proporcionará el intercambio
automatizado de datos de coordinación pertinentes a aeronaves a las que se suministre un servicio ADS-C y
se establecerán procedimientos de coordinación automatizados
13.2.6 Las instalaciones de control del tránsito aéreo que suministren un servicio ADS-C serán capaces de
almacenar y difundir información de vuelo específica relativa a los vuelos con el equipo correspondiente y
que operen dentro de entornos donde se proporciona servicio ADS-C.
13.2.7 Deben existir interfaces eficaces hombre-máquina para el controlador a fin de permitir una utilización
correcta de la información derivada de ADS-C, así como de las funciones automatizadas conexas.
13.3 INFORMACIÓN AERONÁUTICA RELACIONADA CON ADS-C
La información correspondiente sobre las prácticas operacionales que tengan un efecto directo en las
operaciones de los servicios de tránsito aéreo, se publicará en las publicaciones de información aeronáutica.
Esta información incluirá una breve descripción de la esfera de responsabilidad, los requisitos y las
condiciones de acuerdo con las que el servicio ADS-C estará disponible, las limitaciones en materia de
equipo, los procedimientos en caso de falla de ADS-C, si se necesitan, y la dirección o direcciones iniciales
para cada dependencia ATC.
13.4 UTILIZACIÓN DE ADS-C EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO
13.4.1.1 La ADS-C puede utilizarse en el suministro de un servicio de control de tránsito aéreo (ATC),
siempre que se establezca inequívocamente la identificación de la aeronave.
13.4.1.2 El procesamiento de datos de vuelo de los datos ADS-C puede ser utilizado en el suministro de un
servicio de control de tránsito aéreo, siempre que la correlación entre los datos ADS-C transmitidos en
enlace descendente por esa aeronave y los detalles del plan de vuelo mantenidos para la aeronave se hayan
llevado a cabo.
13.4.1.3 Se cumplirá con los principios relativos a factores humanos. En especial, se proporcionará al

controlador información suficiente para:
a) mantener una comprensión de la situación; y
b) que pueda asumir las tareas mínimas ejecutadas normalmente en forma automática para el
suministro de un servicio de control de tránsito aéreo, en el caso de mal funcionamiento del
sistema.
Nota 1.- Aunque los sistemas automatizados están diseñados para proporcionar una elevada integridad
operacional, siguen siendo susceptibles de errores y fallas. La participación humana constituye una parte
integrante de la seguridad del sistema de tránsito aéreo.
Nota 2.- Los textos de orientación sobre principios relativos a los factores humanos se encuentran en el
Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc. 9683), Compendio sobre factores humanos núm. 8 —
Los factores humanos en el control de tránsito aéreo (Circular 241), y Compendio sobre factores humanos
núm. 11 — Los factores humanos en los sistemas CNS/ATM (Circular 249).
13.4.1.4 La información proporcionada por el sistema de tierra puede ser utilizada por el controlador para
desempeñar las siguientes funciones en el suministro de servicios de control del tránsito aéreo:
a) mejorar la seguridad;
b) mantener una comprensión exacta de la situación del tránsito aéreo;
c) aplicar mínimos de separación;
d) tomar las medidas correspondientes respecto a toda desviación significativa por parte de las
aeronaves, de los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo,
incluyendo sus rutas, niveles y velocidades autorizadas, cuando corresponda;
Nota.- Cuando la autoridad ATS competente ha prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como el
cumplimiento de la posición 3-D, la velocidad o el tiempo, las desviaciones no se consideran significativas
hasta que se excedan esas tolerancias.
e) proporcionar información actualizada de posición respecto a la aeronave a otros controladores,
cuando sea necesario; y
f) mejorar la utilización del espacio aéreo, reducir las demoras, así como proporcionar rutas directas
y mejores perfiles de vuelo óptimos.
13.4.2 Presentación de los datos ADS-C
13.4.2.1 Se presentarán al controlador los datos ADS-C correspondientes en una forma apropiada para
desempeñar las funciones de control señaladas en 13.4.1.4. Los sistemas de presentación en pantalla
incorporarán una presentación de situación (vista en planta), una presentación de textos de información,
alertas auditivas y visuales en las combinaciones que se estimen adecuadas
13.4.2.2 Los sistemas de presentación en pantalla pueden mostrar información de informes ADS-C reales
solamente, o una combinación de información de informes ADS-C reales y datos deducidos de informes
ADS-C. Además, los sistemas de presentación pueden incorporar información sobre vigilancia de diversas
fuentes, incluyendo datos deducidos de radar ADS-B, del sistema de procesamiento de datos de vuelo
(FDPS) y/o informes orales de posición.
13.4.2.2.1 Cuando se deduzca la información de vigilancia de diferentes fuentes, el controlador
comprenderá fácilmente el tipo de vigilancia.
13.4.2.3 La información ADS disponible al controlador en una presentación de situación incluirá, como
mínimo, las indicaciones de posición ADS y la información de mapas.
13.4.2.3.1 Cuando corresponda, deben utilizarse símbolos claros para diferenciar la presentación de
indicaciones de posición que se deriven de:

a) informes de posición ADS-C; o
b) combinaciones de ADS-C con información derivada de otras fuentes de vigilancia, p. ej., PSR,
SSR, ADS-B; o
c) extrapolaciones ADS-C.
13.4.2.3.2 Las etiquetas utilizadas para proporcionar información deducida de ADS-C, así como toda otra
información que pueda estar disponible se presentarán, como mínimo, en forma alfanumérica.
13.4.2.3.3 La información de las etiquetas incluirá, como mínimo, la identificación de la aeronave y la
información sobre el nivel. Toda información de la etiqueta se presentará en una forma clara y concisa. Las
etiquetas estarán asociadas con sus indicaciones de posición ADS-C en una forma que impida una
identificación errónea.
13.4.2.4 Cuando los informes ADS-C estén en cola de espera se indicará al controlador que hay informes
más urgentes basándose en el siguiente orden de prioridades:
a) informes ADS-C en modo emergencia o urgencia;
b) informes ADS-C de evento o demanda; y luego,
c) informes ADS-C periódicos.
13.4.2.4.1 Si se pone más de un informe ADS-C en cola de espera en cualquiera de las situaciones descritas
en a), b), o c), se tramitarán en el orden en que se reciban.
13.4.2.5 Las alertas y advertencias relacionadas con la seguridad, incluyendo informes de
emergencia/urgentes, se presentarán en una forma clara y reconocible. Se tomarán las medidas requeridas
para alertar al controlador cuando los informes ADS-C previstos no se reciban dentro de un plazo adecuado.
Nota.- La no recepción de informes de un evento de contrato ADS-C podría ser indetectable.
13.4.3 Suministro de servicios ADS-C
13.4.3.1 GENERALIDADES
El número de aeronaves a las que se suministran simultáneamente servicios ADS-C no excederá el que
pueda procesarse en forma segura en las circunstancias prevalecientes, teniendo en cuenta:
a) la complejidad de la situación del tránsito y el volumen de trabajo correspondiente, dentro del
sector o área de responsabilidad del controlador;
b) el nivel de automatización del sistema ADS-C de tierra;
c) la performance técnica general de los sistemas ADS-C y los sistemas de comunicaciones,
incluyendo una posible degradación que podría requerir la utilización de instalaciones de reserva;
d) la performance general de los sistemas de vigilancia y comunicaciones de reserva; y
e) el efecto de la pérdida de las comunicaciones entre el controlador y el piloto.
13.4.3.2 Coordinación y transferencia del control de aeronaves ADS-C
13.4.3.2.1 Se tomarán las medidas correspondientes en y entre todas las dependencias ATC que utilicen
ADS-C para garantizar la coordinación del tránsito ADS-C y no ADS-C, así como el suministro de una
separación adecuada entre las aeronaves ADS-C y el resto de las aeronaves.
13.4.3.2.2 La transferencia de control se llevará a cabo de modo que facilite el suministro ininterrumpido
de servicios ADS-C en los lugares en que ADS-C esté disponible en dependencias ATC adyacentes.
13.4.3.2.3 La dependencia ATC que acepta establecerá un contrato con la aeronave afectada antes de
alcanzar la transferencia del punto de control. Si la dependencia ATC que acepta no puede establecer un
contrato, se notificará a la dependencia ATC que realiza la transferencia a fin de transmitir datos ADS-C

desde tierra y permitir un servicio ADS-C ininterrumpido.
13.4.3.2.4 Cuando una aeronave se encuentra en un modo de emergencia/urgencia o es objeto de alertas o
advertencias de seguridad, esta información será proporcionada a la dependencia ATC que acepta, y la
dependencia ATC que realiza la transferencia no terminará el contrato ADS hasta que se haya puesto en
práctica la coordinación correspondiente.
13.4.3.2.5 La transferencia de control de aeronaves entre posiciones de control adyacentes o entre
dependencias ATC adyacentes puede llevarse a cabo en la forma siguiente:
a) cumpliendo con los protocolos de transferencia ADS correspondientes, mediante:
b) proporcionando información actualizada del plan de vuelo sobre la aeronave que está a punto de
ser transferida al controlador que acepta antes de la transferencia;
c) cuando los controladores no están adyacentes físicamente, se dispone en todo momento de
instalaciones de comunicaciones directas entre los mismos;
d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación, han sido objeto de
instrucciones específicas o de una carta de acuerdo específica; y
e) se mantiene informado constantemente al controlador que acepta de todas las instrucciones de
control (p. ej., instrucciones sobre nivel o velocidad) impartidas a la aeronave antes de su
transferencia, y que modifican la evolución prevista del vuelo.
Nota.- Este requisito podría cumplirse mediante instalaciones de comunicaciones orales directas
bidireccionales o por comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC).
13.4.3.2.6 La separación mínima acordada entre aeronaves que están a punto de ser transferidas será la
especificada en cartas de acuerdo o instrucciones locales, según corresponda.
13.4.3.3 Comunicaciones
Las comunicaciones entre controladores y pilotos serán tales que la posibilidad de falla de comunicaciones
o de degradaciones significativas sea extremadamente remota. Se proporcionarán instalaciones de reserva
adecuadas.
13.4.3.4 Procedimientos generales ADS-C
13.4.3.4.1 Gestión de contrato ADS
13.4.3.4.1.1 Únicamente las dependencias ATC apropiadas iniciarán los contratos ADS con una aeronave
determinada. Los procedimientos garantizarán que los contratos no vigentes se terminen en forma oportuna.
13.4.3.4.1.2 El sistema ADS-C de tierra podrá identificar la capacidad en materia de ADS-C de la aeronave
y establecer los contratos ADS-C correspondientes con la aeronave equipada con ADS-C.
13.4.3.4.1.3 Los contratos ADS requeridos para el control de la aeronave se establecerán con cada aeronave
por el sistema ADS-C de tierra correspondiente, al menos respecto a las porciones del vuelo de la aeronave
sobre las cuales la dependencia ATC proporciona servicios de tránsito aéreo.
13.4.3.4.1.4 El contrato puede incluir el suministro de informes básicos ADS-C en intervalos periódicos
definidos por el sistema ADS-C de tierra y, en forma optativa, con datos adicionales que contengan
información específica, que puedan o no ser enviados con cada informe periódico. El acuerdo también puede
prescribir que se emitan informes ADS-C en puntos geográficamente definidos, tales como puntos de
recorrido, además de otros informes específicos basados en sucesos.
13.4.3.4.1.5 La aeronave será capaz de apoyar acuerdos ADS-C con, al menos, cuatro dependencias ATC
y sistemas de tierra ADS-C simultáneamente.
13.4.3.4.1.5.1 Cuando un sistema ADS-C de tierra procure establecer un acuerdo ADS-C con una aeronave
y no pueda hacerlo debido a la incapacidad de la aeronave para apoyar un contrato ADS adicional, la

aeronave debería responder con los indicadores de lugar de la OACI o con los indicadores de instalación de
ocho letras de los servicios en tierra con los cuales tiene contratos en curso, para que la dependencia ATC
pueda negociar una liberación de contrato. En caso de que no pueda proporcionarse esa información al
sistema terrestre, éste deberá no obstante alertar el controlador de que no puede establecerse un acuerdo
ADS. Entonces se efectuará coordinación entre las dependencias ATC apropiadas para establecer
prioridades de conexión ADS-C con la aeronave.
13.4.3.4.1.6 Una dependencia ATC podrá remplazar o terminar su propio contrato ADS, según se requiera.
Un contrato existente seguirá vigente hasta que un nuevo contrato del mismo tipo sea aceptado por la
aeronave o hasta que el tipo de contrato se termine.
13.4.3.4.2 Terminación de ADS-C
13.4.3.4.2.1 Los contratos ADS-C pueden ser terminados manual o automáticamente por el sistema ADS-
C de tierra, sobre la base de acuerdos entre las autoridades ATS para las aeronaves que cruzan los límites
FIR.
13.4.3.4.2.2 Las autoridades ATS establecerán procedimientos para garantizar que se restablezcan los
contratos ADS según se requiera cuando ocurre una terminación ADS-C no planificada.
13.4.3.4.3 Acuerdos ADS-C
13.4.3.4.3.1 Salvo por lo dispuesto en 13.4.3.4.3.2, los acuerdos iniciales ADS-C serán determinados por
la autoridad ATS. Se podrán realizar modificaciones subsiguientes a los contratos individuales a la
discreción de la dependencia ATS.
13.4.3.4.3.2 En el espacio aéreo en donde se aplica la separación basada en los procedimientos, los acuerdos
ADS-C contendrán, como mínimo, los siguientes contratos ADS:
a) un contrato periódico a un intervalo adecuado para los requisitos del espacio aéreo;
b) un contrato de suceso, en el que se especifique lo siguiente:
1) un suceso de cambio de punto de recorrido;
2) un suceso de desviación lateral; y
3) un suceso de desviación de gama de niveles.
Nota.- Un suceso de cambio de velocidad vertical especificado para, por ejemplo, una velocidad vertical
negativa (es decir, un descenso) que sobrepase los 27 m/s (5 000 ft/min) puede proporcionar un indicio
adicional de una situación anormal.
13.4.3.4.3.3 Contra la recepción de un informe de sucesos que indique una desviación de la autorización, la
dependencia ATC establecerá un contrato periódico a un menor intervalo de notificación, según se juzgue
conveniente, solicitando el bloque de datos de vector de tierra además del bloque de datos de ADS-C básica.
La dependencia ATC avisará a la tripulación de vuelo acerca de la desviación observada y determinará su
intención utilizando CPDLC o voz, según proceda.
13.4.3.4.3.4 El menor intervalo de notificación periódica ADS-C se conservará hasta que la aeronave
reinicie la autorización, momento en el cual el contrato del suceso se restablecerá y se reanudará el contrato
periódico normal. La dependencia ATC debería tomar medidas para notificar a la aeronave próxima, de ser
apropiado.
13.4.3.4.3.5 Cuando la aplicación de mínimos de separación especificados dependa del intervalo de
notificación de informes periódicos de posición, la dependencia ATC no establecerá contratos periódicos
con un intervalo de notificación mayor que el intervalo de notificación requerido.
13.4.3.4.3.6 Cuando no se reciba un informe de posición previsto dentro de un parámetro de tiempo
prescrito, se tomarán las medidas correspondientes para verificar la posición de la aeronave.
Nota 1.- Esto puede llevarse a cabo utilizando un contrato de solicitud ADS, CPDLC o comunicaciones
orales, o la recepción de un informe periódico subsiguiente.
Nota 2.- Los requisitos relativos al suministro de un servicio de alerta figuran en el Capítulo 9.
13.4.3.4.4 Verificaciones de performance
13.4.3.4.4.1 Una dependencia ATC que presta un servicio ADS-C a una aeronave, verificará la información
ADS-C tridimensional sobre la posición recibida de esa aeronave, mediante informes de pilotos y
conformidad con el plan de vuelo.
13.4.3.4.4.2 El piloto de la aeronave cuya información sobre posición derivada de ADS-C se encuentra
dentro del valor de tolerancia aprobado, no necesita ser notificado de esa verificación.
13.4.3.4.4.3 Si la información presentada sobre posición no se encuentra dentro del valor de tolerancia
aprobado, o cuando se detecte una discrepancia que supere el valor de tolerancia aprobado después de la
verificación, se notificará al piloto en la forma correspondiente y se le pedirá que verifique el sistema de
navegación de la aeronave.
13.4.3.4.4.4 El ATCO ajustará las presentaciones y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre la
exactitud de las mismas, de conformidad con las instrucciones prescritas por la autoridad competente y
responsable respecto a la presentación ADS-C o al sistema de presentación integrado respectivo.
13.4.3.4.4.5 El ATCO se asegurará de que la capacidad funcional de los sistemas de presentación ADS-C
o del sistema de presentación integrado, así como la información presentada, sean idóneos para las funciones
que se llevarán a cabo.
13.4.3.4.4.6 El ATCO notificará, de conformidad con los procedimientos locales, toda falla del equipo o
todo incidente que exija una investigación o toda circunstancia que haga difícil o impracticable proporcionar
servicio sobre la base de posiciones ADS-C presentadas en pantalla.
13.4.3.4.5 Informes de emergencia
Nota.- Para indicar que se encuentra en estado de emergencia o que se terminó el estado de emergencia,
una aeronave equipada con ADS-C podría activar el equipo en modo de emergencia en los casos siguientes:
a) Emergencia, y
b) Emergencia cancelada.
13.4.3.4.5.1 Cuando se reciba un informe ADS-C indicando un estado de emergencia, el controlador
responsable del vuelo debe acusar recibo de la información por el medio de comunicación más adecuado.
13.4.3.4.5.2 Tanto la aeronave como el sistema ADS-C de tierra serán capaces de apoyar un modo de
funcionamiento de ADS-C de emergencia para asistir en los procedimientos de alerta ATS, así como en las
operaciones de búsqueda y salvamento. En el caso de que una aeronave esté, o parezca estar, en cualquier
forma de emergencia, el controlador prestará todo tipo de asistencia posible.
Nota.- El sistema de a bordo ADS-C contará con un modo de emergencia o urgencia iniciado por el piloto.
También convendría que permita que la aeronave establezca automáticamente el modo de emergencia.
13.4.3.4.5.3 El sistema ADS-C de tierra reconocerá el inicio, modificación y terminación de un modo de
emergencia o urgencia, y alertará al controlador. El sistema ADS-C de tierra será capaz de modificar la
velocidad de notificación de emergencia o urgencia, si es necesario. El sistema ADS-C de tierra será capaz
de suprimir una indicación de emergencia.
13.4.3.4.6 Falla de equipo
Nota.- No se prevé que se informe al piloto de toda falla de ADS-C mediante el equipo de supervisión de a
bordo.
13.4.3.4.6.1 Falla del sistema ADS-C de abordo
13.4.3.4.6.1.1 Al recibir una notificación de falla de a bordo, el controlador:
a) informará al piloto de la falla;
b) informará al piloto del requisito de informes de posición en forma oral o mediante CPDLC; y
c) tomará las medidas necesarias para establecer una separación alternativa, si se requiere.
13.4.3.4.6.1.2 Cuando una aeronave que experimente una falla ADS-C después de la salida esté operando,
o se prevé que operará en un área donde sea obligatorio llevar ADS-C funcional con capacidades
especificadas, las dependencias ATS correspondientes procurarán permitir la continuación del vuelo al
aeródromo previsto en primer lugar para el aterrizaje, de conformidad con el plan de vuelo. No obstante, en
ciertas circunstancias, tal vez no sea posible continuar el vuelo debido a la configuración del tránsito o del
espacio aéreo. Puede entonces exigirse que la aeronave regrese al aeródromo de salida o que aterrice en el
aeródromo apropiado más cercano que sea aceptable para el explotador interesado.
13.4.3.4.6.1.3 En el caso de una falla ADS-C, que se detecte antes de la salida de un aeródromo donde no
es posible realizar una reparación, se permitirá a la aeronave correspondiente proceder, en la forma más
directa posible, al aeródromo idóneo más próximo donde puedan efectuarse las reparaciones. Al otorgar
autorización a esa aeronave, la dependencia de control de tránsito aéreo tendrá presente la situación de
tránsito existente o prevista y podría tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta del
vuelo previsto. Podría ser necesario realizar ajustes posteriores durante el curso del vuelo.
13.4.3.4.6.2 Cierre del sistema ADS-C de tierra
13.4.3.4.6.2.1 Cuando ocurra un cierre planificado del sistema ADS-C de tierra:
a) se publicará un NOTAM para informar a todas las partes interesadas del período de cierre;
b) se estipularán informes de posición en forma oral o mediante CPDLC; y
c) se establecerá una separación alternativa, si es necesario.
13.4.3.4.6.2.2 En el caso de un cierre no planificado del sistema ADS-C de tierra, el proveedor ATS
correspondiente:
a) informará a todas las aeronaves afectadas y les notificará el requisito de informes de posición en
forma oral o mediante CPDLC;
b) tomará las medidas necesarias para establecer una separación alternativa, si es necesario;
c) informará a las dependencias ATS adyacentes por coordinación directa; y
d) informará a todas las otras partes interesadas mediante la publicación de un NOTAM, si
corresponde.
13.5 UTILIZACIÓN DE ADS-C EN LA APLICACIÓN
Nota.- En un sistema de control del tránsito aéreo (ATC) basado en ADS-C, la exactitud de la información
sobre posición presentada al controlador depende de los sistemas de navegación o de determinación de la
posición a bordo de la aeronave. En consecuencia, toda degradación del sistema de la aeronave que afecte
a la capacidad de navegación de la misma, también afecta a la exactitud de los datos relativos a la
determinación de la posición presentados al controlador.
13.5.1.1 Los procedimientos y mínimas que figuran en esta sección se aplican cuando se utiliza ADS-C en
el suministro de servicios de control del tránsito aéreo.
13.5.1.1.1 La utilización de informes de posición ADS-C para garantizar la separación sólo se aplicará
cuando exista una seguridad razonable de que no se interrumpirá el suministro de informes ADS-C.
13.5.2 Determinación del nivel de ocupación
13.5.2.1 El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información de nivel ADS-C que se presenta

al controlador es exacta será de ±60 m (±200 ft) en el espacio aéreo RVSM. En otros espacios aéreos, será
de ±90 m (±300 ft), excepto cuando las autoridades ATS competentes especifiquen un criterio inferior, pero
no menor que ±60 m (±200 ft), si se estima que esto es más práctico.
13.5.2.2 Si la información de nivel ADS-C no se encuentra dentro del valor de tolerancia aprobado, la
información debe validarse en forma oral o por CPDLC. Cuando se establezca que la información de nivel
ADS-C es incorrecta, la autoridad competente determinará las medidas que deben tomarse respecto a la
presentación y la utilización de esta información.
13.5.2.3 Se considera que una aeronave autorizada para abandonar un nivel ha comenzado su maniobra y
abandonado el nivel ocupado previamente, cuando la información de nivel ADS-C indica un cambio de más
de 90 m (300 ft) en la dirección prevista a partir de su nivel previamente asignado, o que se ha verificado
mediante recepción de un CPDLC o informe oral del piloto.
13.5.2.4 Se considera que una aeronave que asciende o desciende ha cruzado un nivel cuando la
información de nivel ADS-C indica que ha pasado este nivel en la dirección requerida por más de 90 m (300
ft) o que se ha verificado mediante la recepción de un CPDLC o informe oral del piloto.
13.5.2.5 Se considera que una aeronave que asciende o desciende ha alcanzado el nivel que se ha autorizado
cuando se ha realizado la verificación mediante recepción del nivel asignado por CPDLC o un informe oral
del piloto. Puede entonces considerarse que la aeronave está manteniendo este nivel en tanto la información
de nivel ADS-C permanece dentro de los valores de tolerancia apropiados, especificados en 13.5.2.1.
Nota.- Puede utilizarse un contrato de evento de desviación de gama de nivel para vigilar el continuo
cumplimiento por la aeronave de los valores de tolerancia de nivel apropiados.
13.5.2.5.1 Cuando se utilice CPDLC para verificar que la aeronave ha alcanzado el nivel al que se la ha
autorizado, debería emplearse el mensaje de enlace ascendente núm. 129, REPORT MAINTAINING
(level), o el mensaje de enlace ascendente núm. 200, REPORT REACHING.
Nota.- El mensaje de enlace ascendente núm. 175, REPORT REACHING (level) no proporciona la misma
garantía de que la aeronave ha mantenido el nivel asignado. Cuando el sistema de gestión de vuelo haya
sido cargado por el piloto para responder automáticamente a este mensaje, la respuesta puede enviarse
cuando la aeronave alcance al nivel asignado, independientemente de si la aeronave mantiene dicho nivel.
13.5.2.6 Cuando se tenga la intención de proporcionar separación vertical por debajo de un nivel de
transición utilizando información de nivel ADS-C, la autoridad competente garantizará que dicha
información se corrige al valor de altitud barométrica apropiado.
13.5.3 Aplicación de separación horizontal utilizando la información de posición ADS-C
Nota 1.- Los factores que el controlador debe tomar en cuenta al determinar la separación que se aplicará
en determinadas circunstancias con el objeto de garantizar que las mínimas de separación no sean
vulneradas, incluyen los rumbos y las velocidades relativos de las aeronaves, las limitaciones técnicas de
ADS-C, el volumen de trabajo del controlador y cualquier dificultad ocasionada por la congestión de las
comunicaciones.
Nota 2.- La información sobre la determinación y aplicación de mínimas de separación figura en el Manual
sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc.
9689).
13.5.3.1 Las mínimas de separación de la distancia longitudinal basadas en la ADS-C figuran en 5.4.2.9
del Capítulo 5.
13.5.3.2 Las autoridades ATS garantizarán que los procedimientos de contingencia estén disponibles para
que se cumplan en el caso de degradación de la información ADS-C debido a la pérdida de exactitud de
performance de navegación requerida.
13.5.3.3 Las mínimas de separación basadas en una distancia para utilizar con ADS-C pueden aplicarse
entre las posiciones de las aeronaves obtenidas por ADS-C o entre posiciones obtenidas por ADS-C y
posiciones obtenidas por radar o ADS-B. Las posiciones de la aeronave se extrapolarán o interpolarán, según
sea necesario, para garantizar que representan las posiciones de la aeronave en un momento común.
13.5.3.3.1 Los símbolos de posición ADS-C presentados deberían permitir que el controlador distinga entre
posiciones notificadas, extrapoladas o interpoladas. Cuando exista alguna duda sobre la integridad de la
información presentada como un símbolo de posición extrapolada o interpolada, se actualizará por una
petición de contrato de demanda.
13.5.3.3.2 La separación basada en ADS-C no se aplicará entre aeronaves que esperan sobre el mismo
punto de referencia de espera. La aplicación de la separación horizontal entre aeronaves que esperan y otros
vuelos estará sujeta a los requisitos y procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente.
13.5.3.4 La información derivada de la presentación en pantalla de la información ADS-C no se utilizará
para proporcionar guía vectorial a una aeronave.
___________________

PANS ATM Comunicación por enlace de datos Controlador – Piloto (CPDLC)
Capítulo 14
COMINICACIÓN POR ENLACE

DE DATOS CONTROLADOR – PILOTO (CPDLC)
14.1 GENERALIDADES
Nota 1.- En el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 8, figuran disposiciones sobre CPDLC.
Nota 2.- En el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037) [Manual sobre enlaces de datos
para las operaciones mundiales (GOLD)] figuran textos de orientación sobre la implantación de las
CPDLC.
14.1.1 Las CPDLC constituyen un medio de comunicaciones entre el controlador y el piloto mediante el
uso de una serie de mensajes CPDLC para las comunicaciones ATC.
14.1.2 Esta aplicación abarca una serie de elementos de mensajes de autorización, información y solicitud
que corresponden a la fraseología utilizada en radiotelefonía.
Nota 1.- Véase en el Apéndice D, la serie de mensajes CPDLC en la que se enumeran los elementos del
mensaje y su uso previsto correspondientes.
Nota 2.- Por regla general, el objeto y el texto del elemento del mensaje y los procedimientos conexos
siguen el Capítulo 12 — Fraseología. Se reconoce, no obstante, que la serie de mensajes CPDLC y los
procedimientos correspondientes difieren en cierto grado del equivalente vocal utilizado debido a las
diferencias que existen entre ambos medios; el primero consiste en conversación directa y el segundo en
un intercambio de datos que puede presentarse en la pantalla y/o imprimirse.
14.1.3 Se proporcionará al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes que incluyan
elementos de mensaje normalizados, elementos de mensaje de texto libre o una combinación de ambos.
14.1.4 En los sistemas de tierra y de a bordo será posible presentar adecuadamente en pantalla los mensajes,
impresos de ser necesario y almacenados de forma que facilite el retiro oportuno y conveniente si tales
medidas fueran necesarias.
14.1.5 Cuando sea necesaria presentación textual, se presentará por lo menos el idioma inglés.
14.2 ESTABLECIMIENTO DE CPDLC
Se establecerá CPDLC con tiempo suficiente para asegurar que la aeronave esté comunicándose con la
dependencia ATC apropiada. Se publicará en las publicaciones de información aeronáutica la información
relativa a cuándo y, de ser aplicable, dónde los sistemas de a bordo y de tierra deban establecer CPDLC.
14.2.2 CPDLC iniciada a bordo
14.2.2.1 Si una dependencia ATC recibe una solicitud imprevista de CPDLC de una aeronave, obtendrá de
esta aeronave las circunstancias que llevan a la solicitud para determinar las medidas ulteriores.
14.2.2.2 Si una dependencia ATC rechaza una solicitud de CPDLC, proporcionará al piloto el motivo del
rechazo utilizando un mensaje CPDLC apropiado.
14.2.3 CPDLC iniciada por dependencia ATC
14.2.3.1 La dependencia ATC solamente establecerá una CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene
establecido ningún enlace CPDLC o si está autorizada por la dependencia ATC que actualmente tiene
establecida una CPDLC con la aeronave.
14.2.3.2 Cuando una aeronave rechace una solicitud de CPDLC, se proporcionará el motivo del rechazo
utilizándose el elemento de mensaje en enlace descendente CPDLC NOT CURRENT DATA AUTHORITY
o el elemento de mensaje NO AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, según corresponda. Los
procedimientos locales dictarán si el motivo del rechazo ha sido presentado al controlador. No se permitirá
ningún otro motivo para rechazar a bordo el inicio de la CPDLC por la dependencia ATC.
14.3 INTERCAMBIO DE MENSAJES CPDLC OPERACIONALES
14.3.1 El controlador o el piloto construirán los mensajes CPDLC utilizando elementos de mensaje
normalizados, elementos de mensaje de texto libre o una combinación de ambos.
Nota.- Véase en el Apéndice D la serie de mensajes CPDLC en la que se enumeran los elementos del
mensaje y su objeto o uso correspondientes.
14.3.1.1 Debería evitarse lo más posible el uso de mensajes largos o de mensajes con múltiples elementos
de autorización, múltiples elementos de solicitud de autorizaciones o de mensajes con una combinación de
autorizaciones y de información.
Nota.- En las Directrices sobre factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM)
(Doc. 9758) figuran textos de orientación sobre la elaboración de procedimientos locales de operaciones y
técnicas buenas de operaciones CPDLC.
14.3.1.2 Cuando se utilicen CPDLC, y la intención del mensaje se incluya en la serie de mensajes CPDLC
que figura en el Apéndice D, se utilizarán elementos de mensaje normalizados.
14.3.1.3 Salvo lo previsto en 14.3.5.1, cuando un controlador o un piloto se comunique por CPDLC, la
respuesta debería ser por CPDLC. Cuando un controlador o un piloto se comuniquen por voz, la respuesta
debería ser por voz.
14.3.1.4 Cuando se juzgue necesario hacer una corrección a un mensaje enviado por medio de CPDLC o se
requiera aclarar el contenido de un mensaje, el controlador o piloto utilizará los medios disponibles más
apropiados para emitir los detalles correctos o hacer una aclaración.
Nota.- Los siguientes procedimientos los puede aplicar el controlador, para corregir las autorizaciones,
instrucciones o información, o un piloto, para corregir una respuesta a un mensaje en enlace ascendente o
corregir solicitudes o información notificadas previamente.
14.3.1.4.1 Cuando se utilicen comunicaciones de voz para corregir un mensaje CPDLC para el cual no se
haya recibido aún una respuesta operacional, la transmisión del controlador o piloto deberá ir precedida por
la siguiente frase: “DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK” [IGNORE EL MENSAJE
CPDLC (tipo de mensaje), INTERRUPCIÓN], seguida de la autorización, instrucción, información o
solicitud correctas.
Nota.- Al momento de transmitir la aclaración comunicada en forma oral, es posible que el mensaje CPDLC
en cuestión no haya llegado al receptor o éste lo haya recibido pero no se haya puesto en ejecución o, bien,
haya llegado al receptor y se haya puesto en ejecución.
14.3.1.4.2 Al referirse al mensaje CPDLC que ha de ignorarse, y al identificarlo, deberá tenerse cuidado con
las palabras que se utilizan para evitar cualquier ambigüedad y confusión con la emisión de la autorización,
instrucción, información o solicitud corregidas que lo acompañan.
Nota.- Por ejemplo, si el vuelo SAS445, que mantiene el nivel 290, recibe por CPDLC la instrucción de
ascender a FL 350 y el controlador necesita corregir la autorización utilizando comunicaciones de voz,
podría utilizarse la siguiente frase:
SAS445 DISREGARD CPDLC CLIMB CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL 310
[SAS445 IGNORE EL MENSAJE CPDLC DE AUTORIZACIÓN DE ASCENSO, INTERRUPCIÓN,
ASCIENDA A FL 310]
14.3.1.4.3 Si se negocia subsiguientemente por voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta
operacional, se enviará una respuesta apropiada de cierre del mensaje CPDLC, para asegurarse de que existe
la adecuada sincronización del diálogo CPDLC. Esto puede lograrse dando instrucciones explícitas al
receptor del mensaje en forma oral para que cierre el diálogo o permitiendo que el sistema cierre
automáticamente el diálogo.
14.3.2 Los atributos de los mensajes indican requisitos relativos a la tramitación de los mensajes, destinados
al usuario CPDLC que recibe el mensaje. Cada mensaje CPDLC tiene dos atributos: alerta y respuesta.
14.3.2.1 Alerta
El atributo de alerta describe el tipo de alerta que se requiere al recibirse el mensaje. En la Tabla 14-1 figuran
los tipos de alerta.
Tabla 14-1. Atributo de urgencia (enlace ascendente y descendente)
Tipo Descripción Precedencia
H Alta 1
M Media 2
L Baja 3
N Ningún requisito de alerta 4
14.3.2.2 Respuesta
14.3.2.2.1 El atributo de respuesta describe las respuestas válidas para un elemento dado del mensaje. En la
Tabla 14-2 figuran los tipos de respuesta para los mensajes en enlace ascendente y en la Tabla 14-3 los
correspondientes al enlace descendente.
Tabla 14-2. Atributo de respuesta (enlace ascendente)
Tipo Respuesta requerida Respuestas válidas Precedencia
W/U Sí WILCO, UNABLE, STANDBY, 1
NOT CURRENT DATA AUTHORITY,
NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY,
LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere),
A/N Sí ERROR
AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA 2
AUTHORITY,
NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY,
ERROR
R Sí ROGER, UNABLE, STANDBY, 3
NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED
NEXT DATA AUTHORITY,
ERROR
Y Sí Cualquier mensaje CPDLC de enlace descendente, LOGICAL4
ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere)
N No, a no ser que se LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere), 5

requiera acuse de recibo NOT CURRENT DATA AUTHORITY,
lógico
NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, ERROR

Tabla 14-3. Atributo de respuesta (enlace descendente)
Tipo Respuesta requerida Respuestas válidas Precedencia

Y Sí Cualquier mensaje CPDLC por enlace ascendente, LOGICAL1
ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere),
N No, a no ser que se LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere), 2

requiera acuse de recibo SERVICE UNAVAILABLE,
lógico
FLIGHT PLAN NOT HELD, ERROR
14.3.2.2.2 Cuando un mensaje de múltiples elementos requiere una respuesta, la respuesta se aplicará a todos
los elementos del mensaje.
Nota.- Por ejemplo, en un mensaje de múltiples elementos que contenga CLIMB TO FL 310 MAINTAIN
MACH 84, la respuesta WILCO se aplica a ambos elementos del mensaje e indica cumplimiento con los
mismos.
14.3.2.2.3 Cuando no puede cumplirse con la autorización de un solo elemento del mensaje o con cualquier
parte de un mensaje de autorización de múltiples elementos, el piloto enviará una respuesta UNABLE
respecto a todo el mensaje.
14.3.2.2.4 Cuando no puede darse la aprobación a ningún elemento de una solicitud de autorización de un
solo elemento o de múltiples elementos, el controlador responderá con un mensaje UNABLE que se aplica a
todos los elementos de la solicitud. No se restablecerán las autorizaciones vigentes.
14.3.2.2.5 Cuando puede darse cabida sólo parcialmente a una solicitud de autorización de múltiples
elementos, el controlador responderá con un mensaje UNABLE que se aplica a todos los elementos de la
solicitud y, de resultar apropiado, incluirá los motivos o información sobre cuándo se espera tener una
autorización.
Nota.- Se puede transmitir a continuación un mensaje (o mensajes) CPDLC por separado para dar
respuesta a aquellos elementos que pueden tener cabida.
14.3.2.2.6 Cuando puede darse cabida a todos los elementos de una solicitud de autorización de uno solo o
de múltiples elementos, el controlador responderá con autorizaciones correspondientes a cada elemento de la
solicitud. Esta respuesta deberá ser un solo mensaje en enlace ascendente.
Nota.- Por ejemplo, si bien los mensajes que contienen solicitudes de autorización de múltiples elementos
deben evitarse, podría responderse a un mensaje en enlace descendente de múltiples elementos que
contenga los elementos de mensaje indicados:
REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF REQUEST CLIMB TO FL350
REQUEST MACH 0.84
de la forma siguiente:
CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF CLIMB TO FL350
REPORT MAINTAINING
CROSS YYG AT OR AFTER 1150
NO SPEED RESTRICTION
14.3.2.2.7 Cuando un mensaje CPDLC que contenga más de un elemento de mensaje requiera una respuesta
Y, el único mensaje de respuesta incluirá el número correspondiente de respuestas y en el mismo orden.

Nota.- Por ejemplo, podría responderse a un mensaje de enlace ascendente de múltiples elementos que
incluya
CONFIRM SQUAWK
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410
de esta forma
SQUAWKING 5525
WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z
14.3.3 Transferencia de CPDLC
Nota.- Pueden consultarse los detalles de transferencia de CPDLC en el Manual de aplicaciones de enlace
de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9694).
14.3.3.1 Cuando se transfiere una CPDLC, la transferencia de las comunicaciones orales y de CPDLC
comenzarán simultáneamente
14.3.3.2 Cuando se efectúa la transferencia de una aeronave desde una dependencia ATC en la que se
dispone de CPDLC a una dependencia ATC en la que no se dispone de CPDLC, el término de la CPDLC se
iniciará simultáneamente con la transferencia de comunicaciones orales.
14.3.3.3 Cuando una transferencia de CPDLC lleva a modificar la autoridad de datos, y todavía quedan
mensajes respecto a los cuales no se ha recibido la respuesta de cierre (es decir, mensajes pendientes), se
informará al controlador que hace la transferencia de CPDLC.
14.3.3.3.1 Si el ATCO necesita transferir a la aeronave sin replicar a un mensaje pendiente en enlace
descendente, el sistema tendrá la capacidad de enviar los mensajes de respuesta de cierre. En tales casos, el
contenido de cualquier mensaje de respuesta de cierre enviado automáticamente se promulgará en las
instrucciones locales.
14.3.3.3.2 Cuando el ATCO decida transferir a la aeronave, sin recibir respuestas del piloto uno de los
mensajes en enlace ascendente pendientes, el controlador debería volver a comunicaciones orales para
explicar con claridad las ambigüedades asociadas a los mensajes pendientes.
14.3.4 Mensaje de texto libre
Se evitará el uso de elementos de mensajes de texto libre, por parte de controladores o pilotos, que no sean
los elementos de mensajes de texto libre normalizados. Los elementos de mensaje de texto libre
normalizados deberían formatearse previamente y ponerse a disposición de controladores y pilotos para
facilitar su utilización.
Nota 1.- Aunque se reconoce que las situaciones no ordinarias y de emergencia puedan obligar al uso de
texto libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones orales, la omisión del uso de mensajes de
texto libre tiene el objetivo de que disminuya la posibilidad de una interpretación errónea y de
ambigüedades en la transmisión.
Nota 2.- Las disposiciones relativas al uso de elementos de mensajes de texto libre normalizados figuran
en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 8.
14.3.5 Procedimientos en caso de emergencia, peligros y falla del equipo
14.3.5.1 Cuando se recibe un mensaje de emergencia CPDLC, el controlador dará acuse de recibo del
mensaje por los medios más eficientes de que disponga.
14.3.5.2 Al responder por CPDLC a otros mensajes de emergencia o de urgencia, se utilizará el mensaje
en enlace ascendente ROGER.
14.3.5.3 Cuando se requiere acuse de recibo lógico o respuesta operacional a un mensaje CPDLC y no se
recibe tal respuesta, se dará la alerta al piloto o al controlador, según corresponda.
14.3.6 Falla de la CPDLC
Nota.- En 14.3.8 figuran las medidas que deben tomarse en caso de falla de un solo mensaje CPDLC.
14.3.6.1 Se dará la alerta al controlador y al piloto acerca de la falla de la CPDLC tan pronto como se
detecte.
14.3.6.2 Cuando se dé la alerta al piloto o al controlador de que ha fallado la CPDLC y el controlador o el
piloto necesitan comunicarse antes de que se restaure la CPDLC, el controlador o el piloto deberían retornar
a voz, de ser posible, y poner, como prefacio de la información, la oración:
CPDLC FAILURE
14.3.6.3 Los ATCOS que tengan la necesidad de transmitir información relativa a una falla completa del
sistema de tierra CPDLC enviada a todas las estaciones que probablemente intercepten el mensaje deberían
poner como prefacio de tal transmisión la llamada general ALL STATIONS CPDLC FAILURE, seguida
de la identificación de la estación que llama.
Nota.- No se espera ninguna respuesta a tal llamada general a no ser que se llame subsiguientemente a
cada una de las estaciones para que den acuse de recibo.
14.3.6.4 Cuando falla la CPDLC y las comunicaciones retornan a voz, todos los mensajes CPDLC
pendientes deberían considerarse como no entregados y debería reiniciarse por voz la totalidad del diálogo
que implica mensajes pendientes.
14.3.6.5 Cuando falla la CPDLC pero se restaura antes de que sea necesario retornar a comunicaciones
orales, todos los mensajes pendientes deberían considerarse como no entregados y debería reiniciarse por
CPDLC la totalidad del diálogo que implica mensajes pendientes.
14.3.7 Cierre intencional de la CPDLC
14.3.7.1 Cuando se proyecte un cierre del sistema de la red de comunicaciones o del sistema de tierra
CPDLC se publicará un NOTAM para informar a todas las partes afectadas acerca del período de cierre y,
de ser necesario, los detalles de las frecuencias de comunicaciones orales que hayan de utilizarse.
14.3.7.2 Se notificará a las aeronaves que estén actualmente en comunicación con la dependencia ATC por
CPDLC acerca de cualquier pérdida inminente del servicio CPDLC.
14.3.7.3 Se proporcionará al controlador y al piloto la capacidad de interrumpir la CPDLC.
14.3.8 Falla de un solo mensaje CPDLC
Cuando se alerte al controlador o piloto de que ha fallado un solo mensaje CPDLC, el controlador o piloto
tomará una de las siguientes medidas que resulten pertinentes:
a) confirmará, en forma oral, las medidas que se llevarán a cabo en relación con el diálogo conexo,
anteponiendo a la información la siguiente frase:
CPDLC MESSAGE FAILURE (FALLA DE MENSAJE CPDLC);
b) por medio de CPDLC, volverá a emitir el mensaje CPDLC que falló.
14.3.9 Suspensión del uso de solicitudes CPDLC del piloto
14.3.9.1 Cuando un ATCO pide a todas las estaciones o a un vuelo específico que eviten el envío de
solicitudes de CPDLC durante un período de tiempo limitado, deberá emplearse la siguiente frase:
[(call sign) or ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(reason)]
[((distintivo de llamada) o A TODAS LAS ESTACIONES) DEJEN DE ENVIAR SOLICITUDES CPDLC
[HASTA RECIBIR AVISO] [(motivos)]]
Nota.- En estas circunstancias, las CPDLC siguen disponibles para uso del piloto para que éste, de ser
necesario, responda a los mensajes, dé información y declare o cancele una emergencia.

14.3.9.2 Se notificará la reanudación del uso normal de CPDLC mediante la siguiente frase:
[(call sign) or ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS [(distintivo de llamada) o
A TODAS LAS ESTACIONES) REANUDEN LAS OPERACIONES CPDLC NORMALES]
14.3.10 Pruebas de CPDLC
Cuando el ensayo de la CPDLC con una aeronave pudiera influir en los servicios de tránsito aéreo que se
estén proporcionando a la aeronave, se efectuará la coordinación antes de tales ensayos.
___________________

PANS ATM Capítulo 14. Comunicación por enlace de datos Controlador – Piloto (CPDLC)

PANS ATM Procedimientos relativos a emergencias, falla de comunicaciones y contingencias
Capítulo 15
PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A EMERGENCIAS, FALLA DE

COMUNICACIONES Y CONTINGENCIAS
15.1 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
15.1.1.1 La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento
de procedimientos detallados y exactos que se han de seguir. Los procedimientos aquí descritos pueden
servir de guía general al personal de los servicios de tránsito aéreo. Las dependencias de tránsito aéreo
mantendrán la máxima coordinación, y se deja a juicio del personal la forma mejor en que han de atenderse
los casos de emergencia.
Nota 1.- En el Capítulo 8, 8.8.1, figuran otros procedimientos que han de aplicarse en caso de
emergencias y contingencias al utilizar un sistema de vigilancia ATS.
Nota 2.- Si el piloto de una aeronave que se enfrenta a una situación de emergencia ha recibido
anteriormente instrucciones del ATC para seleccionar un código específico en el transpondedor y/o un
modo de emergencia ADS-B específico, se mantendrá normalmente tal código y/o modo a no ser que en
circunstancias especiales el piloto haya decidido o recibido instrucciones para actuar de otro modo.
Cuando el ATC no haya solicitado que se ponga un código o modo de emergencia, el piloto pondrá el
respondedor al Código 7700 en Modo A y/o el modo de emergencia ADS-B apropiado.
15.1.1.2 Cuando una aeronave declara que está en una emergencia, la dependencia ATS debe adoptar las
medidas apropiadas y pertinentes de la forma siguiente:
a) a no ser que la tripulación de vuelo lo haya indicado claramente o se sepa por otros medios,
adoptar todas las medidas necesarias para asegurarse de la identificación y el tipo de aeronave, el
tipo de emergencia, las intenciones de la tripulación de vuelo, así como la posición y nivel de
vuelo de la aeronave;
b) decidir acerca de la clase más apropiada de asistencia que pueda ofrecerse;
c) conseguir la ayuda de cualquier otra dependencia ATS o de otros servicios que pudieran estar en
condiciones de proporcionar asistencia a la aeronave;
d) proporcionar a la tripulación de vuelo la información solicitada, así como cualquier otra
información pertinente, tal como los detalles acerca de aeródromos convenientes, altitudes
mínimas de seguridad, información meteorológica;
e) obtener del explotador o de la tripulación de vuelo tal parte de la información siguiente que
pueda ser pertinente: número de personas a bordo, cantidad de combustible remanente, presencia
posible de materiales peligrosos y la índole de los mismos; y
f) notificar a las dependencias ATS y autoridades competentes el caso, según lo especificado en las
instrucciones locales.
15.1.1.3 Debe evitarse, de ser posible, cambiar de frecuencia de radio y de código SSR; normalmente
dichos cambios sólo deben efectuarse si puede mejorarse el servicio proporcionado a la aeronave. Deben
limitarse a un mínimo las instrucciones acerca de maniobras que haya de realizar la aeronave cuyo motor
haya fallado. Cuando proceda, otras aeronaves que estén volando en las cercanías de la aeronave en
condiciones de emergencia deben ser notificadas acerca de las circunstancias.
Nota.- Se presentarán solicitudes a la tripulación de vuelo respecto a la información que figura en
15.1.1.2 e) solamente si no se dispone de tal información del explotador, o de otras fuentes, y estará
limitada a la información que sea esencial.
15.1.2 Prioridad
Se dará prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en
estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita.
15.1.3 Interferencia ilícita y amenazas de bomba en la aeronave
15.1.3.1 El personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer cualquier indicación
de que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita.
15.1.3.2 Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita y
no se disponga de visualización automática distintiva de los Códigos 7500 y 7700, Modo A del SSR, el
controlador intentará verificar sus sospechas sintonizando sucesivamente el decodificador SSR en los
Códigos 7500 y 7700, Modo A.
Nota.- Se supone que una aeronave equipada con un transpondedor SSR lo hará funcionar en el Modo A
Código 7500 para indicar específicamente que es objeto de interferencia ilícita. La aeronave puede hacer
funcionar el transpondedor en el Modo A Código 7700 para indicar que está amenazada por un grave e
inminente peligro y que necesita ayuda inmediata. Una aeronave equipada con transmisores de otros
sistemas de vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, podría enviar señales de emergencia y/o urgencia por
todos los medios disponibles.
15.1.3.3 Siempre que se sepa, o se sospeche, que se está cometiendo un acto de interferencia ilícita o se
haya recibido un aviso de amenaza de bombas en una aeronave, las dependencias ATS atenderán
prontamente las peticiones o las necesidades previstas de la aeronave, incluyendo las solicitudes de
información correspondiente a los servicios e instalaciones de navegación aérea, a los procedimientos y
servicios a lo largo de la ruta de vuelo y en cualquier aeródromo de aterrizaje previsto, y tomarán las
medidas que sean necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo.
15.1.3.3.1 Asimismo, las dependencias ATS:
a) transmitirán, y continuarán transmitiendo, la información pertinente a la realización segura del
vuelo, sin esperar respuesta de la aeronave;
b) vigilarán y trazarán el progreso del vuelo con los medios disponibles y coordinarán la
transferencia del control con las dependencias ATS adyacentes, sin solicitar transmisiones u
otras respuestas de la aeronave, a menos que la comunicación con la misma permanezca normal;
c) informarán a las dependencias ATS apropiadas, incluidas las de las FIR adyacentes, a las que
incumba ese vuelo;
Nota.- Al aplicar esta disposición deberán tenerse en cuenta todos los factores que podrían afectar al
progreso del vuelo, incluso la autonomía de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se
produzcan cambios repentinos de ruta o destino. El fin que se persigue es el suministrar a cada
dependencia ATS, con tanta anticipación como lo permitan las circunstancias, información apropiada en
lo tocante a la prevista o posible penetración de la aeronave en su área de responsabilidad.
d) notificarán:
1) al explotador o a su representante designado;
2) al centro coordinador de salvamento correspondiente, de acuerdo con los métodos de alerta
adecuados;
3) a la autoridad competente designada por el Estado;
Nota.- Se supone que la autoridad de seguridad designada o el explotador notificarán a su vez a las otras
partes interesadas, de acuerdo con los métodos preestablecidos.
e) retransmitirán mensajes adecuados, relativos a las circunstancias relacionadas con la
interferencia ilícita, entre la aeronave y las autoridades designadas.
Nota.- Estos mensajes incluyen, entre otros: mensajes iniciales que comunican un incidente; mensajes de
actualización sobre un incidente existente; mensajes que contienen decisiones de las personas
competentes encargadas de tomarlas; mensajes sobre transferencia de responsabilidad; mensajes sobre
aceptación de responsabilidad; mensajes que indican que la entidad ha dejado de intervenir en un
incidente; y mensajes que ponen término a un incidente.
15.1.3.4 Se aplicará los siguientes procedimientos adicionales si se recibe una amenaza de que se ha
colocado a bordo de una aeronave conocida una bomba o cualquier otro artefacto explosivo. La
dependencia ATS que reciba la información sobre la amenaza:
a) si está en comunicación directa con la aeronave, notificará sin demora a la tripulación de vuelo la
amenaza y las circunstancias en torno a la amenaza; o
b) si no está en comunicación directa con la aeronave, lo notificará a la tripulación de vuelo por los
medios más expeditos, haciendo uso de otras dependencias ATS u otros canales.
15.1.3.5 La dependencia ATS que esté en comunicación con la aeronave se asegurará acerca de las
intenciones de la tripulación de vuelo y notificará tales intenciones a otras dependencias ATS que puedan
estar interesadas en el vuelo.
15.1.3.6 Se tramitará lo relativo a la aeronave de la forma más expedita asegurándose al mismo tiempo, en
la medida de lo posible, de la seguridad de otras aeronaves y de que el personal e instalaciones de tierra no
corren ningún riesgo.
15.1.3.7 Las aeronaves en vuelo recibirán una nueva autorización hacia un nuevo destino solicitado, sin
demora. Cualquier solicitud de la tripulación de vuelo de ascender o descender para fines de igualar o
reducir la diferencia entre la presión del aire fuera y la presión del aire en la cabina será aprobada tan pronto
como sea posible.
15.1.3.8 Debería notificarse a las aeronaves en tierra a que se mantengan lo más alejadas posible de otra
aeronave e instalaciones y, de ser apropiado, que abandonen la pista. Deben impartirse instrucciones a la
aeronave para que realice el rodaje hasta una zona de estacionamiento designada o aislada de conformidad
con las instrucciones locales. En caso de que la tripulación de vuelo tome medidas de alternativa, tales
como las de desembarcar a los pasajeros y a la tripulación inmediatamente, deben adoptarse medidas para
mantener otras aeronaves, vehículos y personal a una distancia segura de la aeronave amenazada.
15.1.3.9 Las dependencias ATS no proporcionarán ningún asesoramiento ni propondrán ninguna medida
que haya de adoptar la tripulación de vuelo en relación con un artefacto explosivo.
15.1.3.10 Deberá enviarse al puesto de estacionamiento aislado designado a las aeronaves que se sepa o se
sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita o que, por cualquier otra razón, sea conveniente
apartar de las actividades normales de un aeródromo. En los casos en que no se haya designado tal puesto
de estacionamiento aislado, o si no se dispone de él, se enviará a la aeronave a un puesto dentro del área o
las áreas elegidas de común acuerdo con las autoridades del aeródromo. La autorización de rodaje
especificará la ruta que ha de seguirse hasta el puesto de estacionamiento. Esta ruta se elegirá de modo que
se reduzcan al mínimo los riesgos para el público, otras aeronaves y las instalaciones del aeródromo.
15.1.4 Descenso de emergencia
15.1.4.1 Medidas que debe tomar la dependencia ATS
Al reconocerse que una aeronave está realizando un descenso de emergencia, se tomarán de inmediato
todas las medidas apropiadas para salvaguardar a todas las aeronaves afectadas. Entre las medidas
apropiadas figuran las siguientes en el orden que corresponda a las circunstancias:
a) la radiodifusión de un mensaje de emergencia;
b) la transmisión de información y/o instrucciones de tránsito a las aeronaves afectadas por el
descenso;
c) la notificación de la altitud mínima de vuelo y del reglaje del altímetro para el área de operación;
y
d) la notificación a otras dependencias ATS que puedan verse afectadas por el descenso de
emergencia.
15.1.4.2 Medidas que debe tomar el piloto de la aeronave en un descenso de emergencia
El piloto tomará las medidas siguientes lo antes posible y en el orden que resulte apropiado según las
circunstancias:
a) navegará como lo considere apropiado;
b) notificará el descenso de emergencia a la dependencia ATS apropiada y, si puede, las
intenciones;
c) pondrá el transpondedor en el Código 7700 y, de resultar pertinente, seleccionará el modo de
emergencia adecuado en ADS-B y/o ADS-C;
d) encenderá las luces exteriores de la aeronave (según corresponda a las limitaciones
operacionales correspondientes);
e) vigilará por medios visuales y por referencia al ACAS (si cuenta con uno) si existe tránsito con
el que pueda entrar en conflicto;
f) cuando se concluya el descenso de emergencia, coordinará las intenciones ulteriores con la
dependencia ATS apropiada.
Nota.- Los procedimientos para el uso del ACAS figuran en los PANS-OPS, Volumen I, Parte III, Sección
3, Capítulo 3.
15.1.4.3 Medidas que debe tomar el piloto de una aeronave que recibe una radiodifusion de descenso
de emergencia
A menos que la dependencia ATS le dé instrucciones específicas de que despeje el área, o que se vea
amenazado por un peligro inmediato, el piloto tomará las medidas siguientes:
a) proseguirá de acuerdo con la autorización vigente y mantendrá la escucha en la frecuencia en uso
para recibir nuevas instrucciones de la dependencia ATS; y
b) vigilará por medios visuales y por referencia al ACAS (si cuenta con uno) si existe tránsito con el
que pueda entrar en conflicto.
15.2 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LAS CONTINGENCIAS EN VUEO EN EL

ESPACIO AÉREO OCEÁNICO
15.2.1 Introducción
15.2.1.1 Aunque no pueden abarcarse todas las contingencias posibles, los procedimientos escritos en
15.2.2, 15.2.3 y 15.2.4 prevén los casos más frecuentes, tales como:
a) la imposibilidad de cumplir con la autorización asignada debido a las condiciones meteorológicas
(véase 15.2.4);

b) la desviación en ruta a través de la afluencia predominante de tránsito (por ejemplo, debido a
emergencias médicas (véanse 15.2.2 y 15.2.3); y
c) la pérdida o disminución importante de la capacidad de navegación requerida al realizar
operaciones en partes del espacio aéreo en que la precisión en la performance de la navegación es
un prerrequisito para realizar las operaciones de vuelo en forma segura, o una falla de la
presurización (véanse 15.2.2 y 15.2.3).
Nota.- El Capítulo 5, sección 5.3.3, contiene procedimientos que han de seguirse en caso de deterioro de
las capacidades de navegación.
15.2.1.2 El piloto tomará las medidas que estime necesarias para asegurar la seguridad operacional de la
aeronave y a su criterio, determinará qué medidas adoptará y en qué orden, según las circunstancias. La
dependencia de control de tránsito aéreo prestará toda la asistencia posible.
15.2.2 Procedimientos generales
Nota.- La figura 15-1 proporciona una guía para comprender y aplicar los procedimientos de emergencia
previstos en las secciones 15.2.2 y 15.2.3.
15.2.2.1 Si una aeronave no puede continuar el vuelo de conformidad con la autorización del ATC, deberá
obtenerse una autorización revisada, siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier acción.
15.2.2.2 Si no pudiera obtenerse autorización previa, deben emplearse los siguientes procedimientos de
contingencia hasta que se reciba una autorización revisada. En términos generales, la aeronave debe volar a
un nivel de desviación y en una derrota desplazada en los que haya menos probabilidades de que pueda
encontrar otras aeronaves. Específicamente, el piloto:
a) abandonará la ruta ATS o derrota autorizada virando inicialmente por lo menos 30º a la derecha o
a la izquierda, a fin de establecer y mantener una derrota o una ruta ATS paralela desplazada de
5,0 NM (9,3 km) en la misma dirección. El sentido del viraje debe determinarse en función de
uno o más de los siguientes factores:
1) posición de la aeronave con respecto a cualquier sistema de rutas ATS o de derrotas
organizadas;
2) la dirección de los vuelos y los niveles de vuelo asignados en derrotas adyacentes;
3) la dirección hacia un aeropuerto de alternativa;
4) todo desplazamiento lateral estratégico que se utilice; y
5) El margen vertical sobre el terreno;
b) mantenerse alerta para detectar conflictos de tránsito, tanto visualmente como por medio de un
ACAS (si cuenta con ese sistema), dejando el ACAS en modo RA en todo momento, a menos que
las limitaciones operacionales de la aeronave indiquen otra cosa;
c) encenderá todas las luces exteriores de la aeronave (conforme a las limitaciones apropiadas de
las operaciones);
d) mantener encendido el transpondedor SSR en todo momento y, cuando sea apropiado, poner el
Código 7700 y, si se cuenta con equipo ADS-B o ADS-C, seleccionar la funcionalidad de
emergencia apropiada;
e) tan pronto sea factible, se notificará a la dependencia de control de tránsito aéreo acerca de
cualquier desviación respecto de la autorización asignada;
f) utilizar el medio apropiado (por ejemplo, comunicación oral y/o CPDLC) para comunicarse
durante una contingencia o emergencia;
g) si la comunicación es oral, se utilizará la señal radiotelefónica de socorro (MADAY) o de

urgencia (PAN PAN), según corresponda, y se la pronunciará tres veces;
h) cuando las situaciones de emergencia se notifiquen por CPDLC, el controlador podrá responder
por CPDLC. Sin embargo, el controlador también podrá intentar establecer contacto oral con
la aeronave;
Nota.- El Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037) [Manual de enlaces de datos para
las operaciones mundiales (GOLD)] contiene orientaciones para los controladores, radioperadores y
miembros de la tripulación de vuelo con respecto a las operaciones por enlace de datos.
i) comunicarse por radio con las aeronaves cercanas y alertarlas, utilizando las frecuencias en
uso y a intervalos regulares apropiados por la frecuencia de 121,5 Mhz (o por la frecuencia de
reserva aire aire entre pilotos de 123,45 Mhz) para comunicar lo siguiente: identificación de la
aeronave, tipo de peligro, intención del piloto, posición (incluido el designador de ruta ATS o
el código de derrota, según corresponda) y nivel de vuelo; y
j) el controlador debe intentar determinar el tipo de situación de emergencia y determinar la
asistencia que pueda ser necesaria. Las acciones subsiguientes del ATC con respecto a la
aeronave dependerán de las intenciones del piloto y la situación general del tránsito.
15.2.3 Medidas que han de tomarse tras el desplazamiento respecto de la derrota
Nota.- El criterio del piloto, tras el análisis de la situación, y la necesidad de proteger la seguridad
operacional de la aeronave determinarán las medidas que deben tomarse. Entre los factores que
considerará el piloto al desviarse de una derrota o ruta ATS o nivel asignado sin autorización del ATC, se
incluirán los siguientes, sin que la lista sea exhaustiva:
a) operación dentro de un sistema de derrotas paralelas;
b) posibilidad de que haya preferidas por el usuario (UPR) paralelas a la derrota o ruta de la
aeronave;
c) el tipo de contingencia (por ejemplo, mal funcionamiento de los sistemas de a bordo); y
d) factores meteorológicos (por ejemplo, atmosfera convectiva en niveles de vuelo más bajos).
15.2.3.1 De ser posible, mantener el nivel de vuelo asignado hasta encontrarse en una derrota o una ruta
ATS paralela, en la misma dirección, desplazada a 9,3 km (5,0 NM). Si no fuera posible, minimizar
inicialmente la velocidad vertical de descenso en la medida que sea operacionalmente factible.
15.2.3.2 Una vez que la aeronave se encuentre en una derrota o una ruta ATS paralela, en la misma
dirección, desplazada a 9,3 km (5,0 NM):
a) descender por debajo del nivel de vuelo FL290, efectuar un desplazamiento vertical de 150 m
(500 ft) respecto de los niveles de vuelo que se utilizan normalmente y proceder según lo exija la
situación operacional o, si se ha obtenido una autorización del ATC, de conformidad con la
autorización; o
Nota 1.- Los niveles de vuelo que normalmente se utilizan son los que figuran en el Anexo 2 – Reglamento
del aire, Apéndice 3.
Nota 2.- El descenso por debajo del nivel FL290 se considera particularmente aplicable a las operaciones
en las que predomina el tránsito en una dirección (p. ej., de este a oeste) o en un sistema de derrotas
paralelas en el que la trayectoria de desviación de la aeronave probablemente atravesará derrotas o
rutas ATS adyacentes. Un descenso por debajo del nivel de vuelo FL290 puede reducir la probabilidad de
conflicto con otras aeronaves, avisos de resolución (RA) ACAS y demoras en la obtención de una
autorización revisada del ATC.
b) efectuar un desplazamiento vertical de 150 m (500 ft) [o de 300 m (1000 ft), si se encuentra por
encima del nivel de vuelo FL410] respecto de los niveles de vuelo que se utilizan normalmente y
proceder según lo exija la situación operacional o, si ha obtenido una autorización del ATC, de
conformidad con la autorización.
Nota.- Cuando se aplica este procedimiento de contingencia, los errores del sistema altimétrico (ASE) pueden
originar una separación vertical inferior a 150 m (500 ft) (menos de 300 m (1000 ft) por encima del FL410).
Figura 15-1. Guía visual de procedimientos en caso de contingencia

15.2.4 Procedimientos para desviarse por condiciones meteorológicas
Nota.- Los procedimientos siguientes se aplicarán para efectuar desviaciones por condiciones
meteorológicas adversas.
15.2.4.1.1 Cuando sea necesaria una desviación por condiciones meteorológicas, el piloto debería iniciar
una comunicación con el ATC, oral o por CPDLC. Podrá obtener una respuesta rápida:
a) indicando “DESVIACION REQUERIDA POR CONDICIONES METEOROLOGICAS” para
indicar que se desea que se otorgue prioridad en la frecuencia y para la respuesta del ATC; o
b) pidiendo una desviación por condiciones meteorológicas mediante un mensaje de enlace
descendente lateral del CPDLC.
15.2.4.1.2 Cuando sea necesario, el piloto debe iniciar las comunicaciones empleando la llamada de
urgencia “PAN PAN” (preferentemente, repetida tres veces) o un mensaje de enlace descendente de
urgencia del CPDLC.
15.2.4.1.3 El piloto informará al ATC cuando ya no se requiera la desviación por condiciones
meteorológicas, o cuando se haya completado una desviación por condiciones meteorológicas y la aeronave
haya regresado a su pista autorizada.
15.2.4.2 Medidas que deben adoptarse cuando se establecen comunicaciones controlador – piloto
15.2.4.2.1 El piloto notificará al ATC y pedirá autorización para desviarse de la derrota o ruta ATS,
indicando, de ser posible, la amplitud de la desviación solicitada. La tripulación de vuelo utilizará todos los
medios apropiados (p. ej., comunicaciones orales y/o CPDLC) para comunicarse durante una desviación
por condiciones meteorológicas.
Nota.- Se recomienda a los pilotos ponerse en contacto con el ATC tan pronto como sea posible para
solicitar autorización, de modo que haya tiempo suficiente para que la solicitud sea evaluada y
respondida.
15.2.4.2.2 El ATC adoptará una de las medidas siguientes:
a) cuando pueda aplicarse una separación apropiada, el ATC expedirá la autorización para
desviarse de la derrota; o
b) si hay tránsito con el que pueda entrar en conflicto y el ATC no puede establecer una separación
apropiada, el ATC:
1) notificará al piloto que no puede otorgarle una autorización para la desviación solicitada;
2) informará al piloto acerca del tránsito con el que puede entrar en conflicto; y
3) pedirá al piloto que comunique sus intenciones.
15.2.4.2.3 El piloto adoptará las medidas siguientes:
a) cumplirá con la autorización que expidió el ATC; o
b) comunicará al ATC sus intenciones y llevará a cabo los procedimientos que se
describen en 15.2.4.3.
15.2.4.3 Medidas que deben adoptarse si no se puede obtener una autorización revisada del ATC
Nota.- Las disposiciones de esta sección se aplican a las situaciones en las que el piloto debe ejercer su
autoridad como piloto al mando de conformidad con el Anexo 2, 2.3.1.
15.2.4.3.1 Si la aeronave necesita desviarse de la derrota o ruta ATS para evitar condiciones
meteorológicas adversas y no puede obtener previamente una autorización revisada, se obtendrá una
autorización del ATC a la mayor brevedad posible. Hasta recibir la autorización del ATC, el piloto
adoptará las medidas siguientes:
a) de ser posible, se desviará del sistema de derrotas o rutas ATS organizadas;
b) se comunicará por radio con las aeronaves cercanas a intervalos adecuados y les dará la alerta
correspondiente con respecto a: identificación de la aeronave, nivel de vuelo, posición (incluso
el designador de rutas ATS o el código de la derrota) y comunicará sus intenciones, tanto
mediante la frecuencia que esté utilizando como mediante la frecuencia de 121,5 MHz (o, como
reserva, por la frecuencia de 123,45 MHz para comunicaciones entre pilotos);
c) vigilará por medios visuales y por referencia al ACAS (si cuenta con uno) si existe tránsito con
el que pueda entrar en conflicto;
d) encenderá todas las luces exteriores de la aeronave (teniendo en cuenta las limitaciones de
operación pertinentes);
e) en el caso de desviaciones inferiores a 9,3 km (5 NM) respecto de la derrota o ruta ATS
autorizada originalmente, deberá mantenerse en el nivel que le asignó el ATC;
f) para desviaciones iguales o superiores a 9,3 km (5 NM) respecto de la derrota o ruta ATS
autorizada originalmente, cuando la aeronave se encuentre a aproximadamente 9,3 km (5NM) de
la derrota, iniciará un cambio de nivel según se indica en la Tabla 15–1;

g) si el piloto recibe autorización para desviarse de la derrota o ruta ATS autorizada para una
distancia especificada y luego solicita, pero no puede obtener, una autorización para desviarse
más allá de esa distancia, el piloto debería efectuar un desplazamiento en altitud (cambio de
nivel) como se indica en la Tabla 15-1 antes de desviarse más allá de la distancia autorizada;
h) al volver a la derrota o ruta ATS, estará en su nivel de vuelo asignado cuando la aeronave se
encuentre a una distancia aproximada de 9,3 km (5 NM) del eje de la ruta; y
i) si no había establecido el contacto antes de desviarse, seguirá intentando ponerse en contacto
con el ATC para obtener una autorización. Si había establecido el contacto, continuará
comunicando al ATC sus intenciones y obtendrá del ATC información fundamental sobre el
tránsito.
Nota.- si, como resultado de las acciones realizadas conforme a lo dispuesto en 15.2.4.3.1, el piloto
determina que hay otra aeronave en el mismo nivel de vuelo o cercanía a él con la que pueda ocurrir un
conflicto, modificará la trayectoria según sea necesario para evitar el conflicto.
Tabla 15 – 1
Eje de ruta ATS o derrota Desviaciones Cambio de nivel
autorizados originalmente > 5 NM
ESTE Izquierda Descender 300 ft
000° - 179° magnético Derecha Ascender 300 ft
OESTE Izquierda Ascender 300 ft
180° - 359° magnético Derecha Descender 300 ft
15.3 FALLA DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES

Nota 1.- En el Capítulo 8, Sección 8.8.3 figuran los procedimientos que han de aplicarse en relación con
una aeronave que esté siendo objeto de falla de las comunicaciones aeroterrestres cuando se ofrecen
servicios de vigilancia ATS.
Nota 2.- Se prevé que una aeronave equipada con transpondedores SSR ponga en funcionamiento el
transpondedor en Modo A Código 7600 para indicar que está siendo objeto de fallas en las
comunicaciones aire-tierra. Se prevé que una aeronave equipada con transmisores de otros sistemas de
vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, indique la pérdida de comunicaciones aeroterrestres por todos los
medios disponibles.
Nota 4.- Véase también el Capítulo 6, 6.3.2.5 relativo a autorizaciones de salida, en las que no se incluye
ningún límite geográfico o de tiempo para un nivel autorizado por debajo del nivel previsto de vuelo y
acerca de los procedimientos que hayan de aplicarse en relación con una aeronave que esté siendo objeto
de falla de las comunicaciones aire-tierra en tales circunstancias.
Nota 5.- Véanse también en el Capítulo 5, 5.4.2.6.3.2 otros requisitos aplicables al fallo de
comunicaciones durante la aplicación de la mínima de separación longitudinal de 50 NM en RNAV/RNP
10.
15.3.1 Cuando las dependencias del control de tránsito aéreo no puedan mantener comunicación en ambos
sentidos con una aeronave que vuele en un área de control o en una zona de control, tomarán las medidas
que siguen.
15.3.2 En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomarán medidas para

cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia del control de tránsito aéreo,
pidiéndole que ejecute una maniobra especificada que pueda ser observada por un sistema de vigilancia
ATS, o que transmita, de ser posible, una señal especificada con el fin de indicar que acusa recibo.
Nota.- Algunas aeronaves equipadas con aviónica ADS-B de primera generación no tienen la capacidad
de activar la función IDENT en el transpondedor mientras está seleccionado el modo de emergencia y/o
de urgencia.
15.3.3 Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una
separación entre la aeronave que tenga la falla de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave
hará lo siguiente:
a) si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual:
1) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
2) aterrizará en el aeródromo apropiado, más cercano; y
3) notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de control del
tránsito aéreo; o
b) en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales
que no parezca probable que el piloto termine el vuelo de acuerdo con lo prescrito en a):
1) a menos que se disponga otra cosa con arreglo a un acuerdo regional de navegación aérea,
en un espacio aéreo en el que se aplique separación basada en los procedimientos,
mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es
superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de
notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, y después ajustará
el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado; o
2) en un espacio aéreo en el que se utilice un sistema de vigilancia ATS para el control del
tránsito aéreo, mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de
vuelo, si es superior, durante 7 minutos luego de:
 el momento en el que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o
 el momento en el que el transpondedor se ponga en Código 7600 o el transmisor ADS-B se haga
funcionar para indicar la pérdida de comunicaciones aeroterrestres; o
 el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de
notificación obligatoria;
Lo que ocurra más tarde, y, a partir de ese momento, ajustarán el nivel y la velocidad conforme al plan de
vuelo presentado;
3) cuando la aeronave recibe una guía vectorial o el ATC le ha dado instrucciones de desplazarse
utilizando una RNAV sin límites especificados, procederá en la forma más directa posible para
retomar la ruta del plan de vuelo actualizado en el próximo punto significativo, como máximo,
teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo aplicable;
4) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación o punto
de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino, y,
cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en 5), la aeronave
se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el
descenso;
5) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación o punto de referencia especificada en 4), a
la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más
cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de
aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo
actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
6) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos, especificado para la ayuda
de navegación o punto de referencia designada; y
7) aterrizará de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada
especificada en 5) o de la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado
recibo, lo que resulte más tarde.
Nota 1.- Las disposiciones relativas a los niveles mínimos de vuelo aparecen en el Anexo 2, 5.1.2.
Nota 2.- Como se verá por las condiciones meteorológicas prescritas en ellos, 15.3.3 a) se refiere a todos
los vuelos controlados, mientras que 15.3.3 b) abarca únicamente los vuelos IFR.
Nota 3.- Véase también 8.6.5.1 b) en relación con el requisito de que la tripulación de vuelo esté
informada del propósito y límite del vector.
15.3.4 Las medidas tomadas para mantener adecuada separación dejarán de basarse en las suposiciones
indicadas en 15.3.3, cuando:
a) se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica en
15.3.3; o
b) mediante el uso de ayudas electrónicas o de otra clase, las dependencias de control de tránsito
aéreo determinen que, sin peligro para la seguridad, pueden tomar medidas distintas de las
previstas en 15.3.3; o
c) se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado.
15.3.5 En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, todos los datos pertinentes que
describan las medidas tomadas por la dependencia de control de tránsito aéreo o las instrucciones que
cualquier caso de emergencia justifique, se transmitirán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves
interesadas, en las frecuencias disponibles en que se suponga que escucha la aeronave, incluso en las
frecuencias radiotelefónicas de las radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación.
También se dará información sobre:
a) condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes en
áreas donde pueda evitarse la aglomeración de tránsito; y
b) condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.
15.3.6 Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se encuentren cerca
de la posición presunta de la aeronave que tenga la falla.
15.3.7 En cuanto se sepa que una aeronave que opera en su área de responsabilidad sufre una evidente falla
de radiocomunicaciones, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo transmitirá información relativa a
la falla de comunicaciones a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo
de la ruta de vuelo.
El ACC en cuya área esté situado el aeródromo de destino tomará medidas para obtener información sobre
el aeródromo o aeródromos de alternativa y demás información pertinente especificada en el plan de vuelo
presentado, si no se dispone de tal información.
15.3.8 Si las circunstancias indican que un vuelo controlado que sufre falla de comunicaciones desea
dirigirse al aeródromo de alternativa o a alguno de los demás aeródromos de alternativa especificados en el
plan de vuelo presentado, se informará a las dependencias de control de tránsito aéreo que sirvan al
aeródromo o aeródromos de alternativa y a cualquier otra dependencia de control de tránsito aéreo que
pudiera resultar afectada por una posible desviación, acerca de las circunstancias de la falla, y se les pedirá
que traten de establecer comunicación con la aeronave en el momento en que ésta pueda hallarse dentro del
alcance de las comunicaciones. Esto regirá especialmente cuando, por acuerdo con el explotador o con un
representante designado, se haya transmitido a ciegas un permiso a la aeronave en cuestión para que se
dirija a un aeródromo de alternativa, o cuando las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje
previsto sean tales que se considere probable la desviación hacia un aeródromo de alternativa.
15.3.9 Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo reciba información de que una aeronave,
después de una falla de comunicaciones, las ha vuelto a establecer o ha aterrizado, lo notificará a la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo en cuya área opere la aeronave al ocurrir la falla, así como a
las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta de vuelo, dándoles
todos los datos necesarios para que sigan ejerciendo el control si la aeronave continúa en vuelo.
15.3.10 Si la aeronave no ha comunicado dentro de los treinta minutos siguientes a:
a) la hora prevista de llegada suministrada por el piloto;
b) la hora prevista de llegada calculada por el ACC; o
c) la última hora prevista de aproximación de que haya acusado recibo, la más tardía, se transmitirá
la información necesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes
designados, y a los pilotos al mando a quienes pueda interesar, y se reanudará el control normal
si así lo desean. Es de responsabilidad del explotador de la aeronave o de sus representantes
designados y de los pilotos al mando, determinar si se reanudarán las operaciones normales o si
se tomarán otras medidas.
15.4 ASISTENCIA A VUELOS VFR

15.4.1 Vuelos VFR extraviados y vuelos VFR que encuentran condiciones meteorológicas adversas
Nota.- Una aeronave extraviada es una que se ha desviado de modo significativo de su derrota prevista o
que informa que se ha perdido.
15.4.1.1 Debería considerarse que un vuelo VFR que notifique que no está seguro de su posición o que se
ha perdido o que se encuentra en condiciones meteorológicas adversas está en estado de emergencia y debe
tramitarse como tal. En tales circunstancias, el controlador se comunicará de forma clara, concisa y
tranquila y, en esta etapa, se tendrá cuidado de no preguntar al piloto acerca de faltas o negligencias que
pudiera haber cometido en la preparación o realización de su vuelo. Dependiendo de las circunstancias,
debe pedirse al piloto que proporcione toda la siguiente información que se considere pertinente para que
pueda proporcionársele mejor asistencia:
a) condiciones de vuelo de la aeronave;
b) posición (de ser conocida) y nivel;
c) velocidad aerodinámica y rumbo desde la última posición conocida, de ser pertinente;
d) experiencia del piloto;
e) equipo de navegación a bordo y si se reciben señales de ayudas para la navegación;
f) modo SSR y códigos seleccionados de ser pertinente;
g) capacidad ADS-B,
h) aeródromos de salida y de destino;
i) número de personas a bordo;
j) autonomía de combustible.
15.4.1.2 Si las comunicaciones con la aeronave son débiles o con distorsión, debe sugerirse que la aeronave
ascienda a un nivel superior, a condición de que lo permitan las condiciones meteorológicas y otras
circunstancias.
15.4.1.3 Puede proporcionarse asistencia para la navegación que ayude al piloto a determinar la posición de
la aeronave por medio de un sistema de vigilancia ATS, goniómetro, ayudas para la navegación o si ha sido
vista por otra aeronave. Debe utilizarse precaución al proporcionar asistencia para la navegación
asegurándose de que la aeronave no se mete en las nubes.
Nota.- Debe reconocerse que existe la posibilidad de que un vuelo VFR se extravíe como resultado de
encontrarse con condiciones meteorológicas adversas.
15.4.1.4 Deben proporcionarse al piloto informes e información acerca de aeródromos convenientes en las
cercanías en los que existan condiciones meteorológicas de vuelo visual.
15.4.1.5 Debería informarse al piloto que notifique que tiene dificultades en mantener o es incapaz de
mantenerse en condiciones VMC, acerca de la altitud mínima de vuelo del área en la que la aeronave se
encuentra o se cree que se encuentre. Si la aeronave está por debajo de tal nivel, y se ha establecido la
posición de la aeronave con un grado suficiente de probabilidad, puede proponerse una derrota o rumbo o
un ascenso para que la aeronave alcance un nivel de seguridad.
15.4.1.6 La asistencia a un vuelo VFR solamente debe proporcionarse usando un sistema de vigilancia ATS
a solicitud o cuando el piloto está de acuerdo. Debe convenirse con el piloto el tipo de servicio que ha de
proporcionarse.
15.4.1.7 Cuando se proporciona dicha asistencia en condiciones meteorológicas adversas, el objetivo
primario debe ser de conducir a la aeronave, tan pronto como sea posible, a condiciones VMC. Debe
ejercerse precaución para impedir que la aeronave entre en las nubes.
15.4.1.8 Si las circunstancias son tales que el piloto no puede evitar las condiciones IMC, pueden seguirse
las siguientes directrices:
a) otra clase de tránsito en la frecuencia ATC que no sea capaz de proporcionar ninguna asistencia
puede recibir instrucciones para cambiar a otra frecuencia a fin de asegurar comunicaciones
ininterrumpidas con la aeronave; por otro lado, la aeronave a la que se presta asistencia puede
recibir instrucciones de cambiar a otra frecuencia;
b) asegurar, de ser posible, que cualesquiera de los virajes de la aeronave se realizan en una parte
despejada de nubes;
c) deben evitarse instrucciones que impliquen maniobras bruscas; y
d) deben seguirse las instrucciones o sugerencias de reducir la velocidad de la aeronave o de
desplegar el tren de aterrizaje, de ser posible en partes despejadas de nubes.
15.5 OTRAS CONTINGENCIAS DURANTE EL VUELO
Nota.- Los párrafos 15.4.1 y 15.4.2 son extractos del Anexo 11, Capítulo 2, y tienen la categoría de
normas.
15.5.1 Aeronaves extraviadas o no identificadas
Nota 1.- Las expresiones “aeronave extraviada” y “aeronave no identificada”, tienen en este contexto los
significados siguientes:
Aeronave extraviada. Toda aeronave que se haya desviado considerablemente de la derrota prevista, o
que haya notificado que desconoce su posición.
Aeronave no identificada. Toda aeronave que haya sido observada, o con respecto a la cual se haya
notificado que vuela en una zona determinada pero cuya identidad no haya sido establecida.
Nota 2.- Una aeronave puede ser considerada como “aeronave extraviada” por una dependencia y
simultáneamente como “aeronave no identificada” por otra dependencia.
Nota 3.- En el caso de una aeronave extraviada o no identificada puede haber sospecha de que es objeto
de interferencia ilícita. Véase el Anexo 11, 2.24.1.3.
15.5.1.1 Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que

hay una aeronave extraviada, tomará de conformidad con 15.5.1.1.1 y 15.5.1.1.2, todas las medidas
necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
Nota.- Es particularmente importante que proporcione ayuda para la navegación cualquier dependencia
de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de que una aeronave se ha extraviado, o está a
punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de ser interceptada o peligra su seguridad.
15.5.1.1.1 Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la
aeronave;
b) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
c) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse
extraviado, o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas
circunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave;
d) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias
militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la
aeronave extraviada;
e) solicitará a las dependencias citadas en c) y d) y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda que
puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición.
Nota.- Los requisitos mencionados en d) y e) tienen también aplicación a las dependencias ATS que
hayan sido informadas de conformidad con c).
15.5.1.1.2 Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo:
a) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
b) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea
necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le
haya proporcionado.
15.5.1.2 Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de la
presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la
aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las
autoridades militares apropiadas de conformidad con los procedimientos convenidos localmente. Con este
objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que
considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la FIR acerca de dicho
vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las FIR acerca de dicho vuelo,
y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
15.4.1.2.1 Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
Nota.- En el Anexo 11, 2.16, se indican los requisitos para la coordinación entre las autoridades militares
y los servicios de tránsito aéreo.
15.5.1.3 Si la dependencia ATS considera que una aeronave extraviada o no identificada puede ser objeto
de interferencia ilícita, se informará inmediatamente a la autoridad competente designada por el Estado de

conformidad con los procedimientos acordados localmente.
15.5.2 Interceptación de aeronaves civiles
una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas
siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada mediante
cualquier medio disponible, inclusive la radiofrecuencia de emergencia de 121,5 MHz, a no ser
que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene
comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptada y proporcionará la información
de que disponga con respecto a la aeronave;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia
de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las
medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada; y
f) informará a las dependencias ATS de las FIR adyacentes si considera que la aeronave extraviada
proviene de dichas FIR.
una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas
siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tiene
lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la
aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 15.5.2.1.
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente,
la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
15.5.3 Vaciado de combustible en vuelo
15.5.3.1.1 Una aeronave que sea objeto de una emergencia o esté en otras situaciones urgentes puede tener
que vaciar el combustible en vuelo para que disminuya la masa máxima de aterrizaje a fin de realizar un
aterrizaje seguro.
15.5.3.1.2 Cuando una aeronave que está realizando operaciones dentro de un espacio aéreo controlado
necesita realizar el vaciado de combustible, la tripulación de vuelo lo notificará al ATC. La dependencia
ATC debe seguidamente coordinar con la tripulación de vuelo lo siguiente:
a) la ruta por la que ha de volar, la cual, de ser posible, debe estar alejada de ciudades y
poblaciones, preferiblemente sobre el agua y alejada de zonas en las que se han notificado o se
prevén tormentas;
b) el nivel que haya de utilizarse, que no debe ser inferior a 1 800 m (6 000 ft); y
c) la duración del vaciado de combustible.
15.5.3.2 Separación
Todo el resto del tránsito conocido debe mantenerse separado de la aeronave que vacía combustible por:
a) al menos 19 km (10 NM) en sentido horizontal, pero no por detrás de la aeronave que vacía el

combustible;
b) una separación vertical si se encuentra detrás de la aeronave que vacía combustible
correspondiente a 15 minutos de tiempo de vuelo o a una distancia de 93 km (50 NM) por:
1) 1 000 ft como mínimo por encima de la aeronave que vacía combustible; y
2) 3 000 ft como mínimo si está por debajo de la aeronave que vacía combustible.
Nota.- Los límites horizontales del área dentro del cual se requiere que el resto del tránsito mantenga una
separación vertical apropiada se extiende por 19 km (10 NM) a ambos lados de la derrota por la que
vuela la aeronave que está realizando el vaciado de combustible, desde 19 km (10 NM) en adelante hasta
93 km (50 NM) o 15 minutos a lo largo de la derrota por detrás de ella (incluidos los virajes).
15.5.3.3 Comunicaciones
Si la aeronave ha de mantener el silencio de radio durante la operación de vaciado de combustible, debe
convenirse la frecuencia por vigilar por la tripulación de vuelo y la hora a la que se dará por terminado el
silencio de radio.
15.5.3.4 Información a otras dependencias ATS y al tránsito no controlado
15.5.3.4.1 Se radiodifundirá un mensaje de aviso a las frecuencias apropiadas para que el tránsito no
controlado se mantenga fuera del área en cuestión. Debe informarse a las dependencias ATC y sectores de
control adyacentes acerca de que tiene lugar un vaciado de combustible y debe pedírseles que
radiodifundan en las frecuencias aplicables un mensaje apropiado de aviso para que el resto del tránsito se
mantenga alejado del área en cuestión.
15.5.3.4.2 Una vez completado el vaciado de combustible, debe notificarse a las dependencias ATC y
sectores de control adyacentes acerca de que ya pueden reanudar las operaciones normales.
15.5.4 Emergencia por combustible y combustible mínimo
Nota 1.- Los procedimientos generales que deben aplicarse cuando el piloto notifica una situación de
emergencia figuran en 15.1.1 y 15.1.2.
Nota 2.- Los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre las dependencias ATS
transferidoras y aceptantes para los vuelos en situación de emergencia por combustible o combustible
mínimo figuran en el Capítulo 10, 10.2.5.
Nota 3.- El término MAYDAY COMBUSTIBLE describe la índole de la situación de peligro según lo
requerido en el Anexo 10, Volumen II, 5.3.2.1.1 b) 3.
15.5.4.1 Cuando el piloto notifica una situación de combustible mínimo, el controlador informará al piloto
lo antes posible acerca de cualquier demora prevista o que no se prevén demoras.
15.5.4.1.1 La declaración COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de aeródromos
previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto especifico y que cualquier cambio en la
autorización existente puede resultar en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto.
Esta situación no es una situación de emergencia sino una indicación de que podría producirse una
situación de emergencia si hay más demora.
15.5.5 Descensos de las aeronaves debidos a la radiación solar producto de fenómenos meteorológicos
espaciales
Las dependencias de control de tránsito aéreo deben estar preparadas para hacer frente a la posibilidad de
que las aeronaves sufran, en raras ocasiones, un aumento de la radiación solar que les obligue a descender
a niveles inferiores. Cuando se tenga la certeza o sospecha de que se haya producido esta situación, las
dependencias de control de tránsito aéreo deben tomar todas las medidas posibles para proteger a todas las
aeronaves en cuestión, y entre ellas a las aeronaves afectadas por el descenso.
Nota.- Todas las aeronaves, en una determinada parte del espacio aéreo y por encima de cierta altitud,
pueden verse afectadas al mismo tiempo, y el fenómeno puede venir acompañado de una perturbación o
pérdida de las comunicaciones aeroterrestres. Se espera que las aeronaves adviertan a las dependencias
de control de tránsito aéreo antes de que la radiación alcance un nivel crítico, y soliciten permiso para
descender cuando se alcance dicho nivel crítico. Sin embargo, puede suceder que la aeronave deba
descender sin esperar a recibir el permiso. En dichos casos, las aeronaves deben notificar a las
dependencias de control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, las medidas de emergencia que
hayan tomado.
15.6 CONTINGENCIAS ATC

Las diversas circunstancias en torno a cada situación de contingencia impiden establecer procedimientos
detallados que hayan de seguirse con exactitud. El objetivo de los procedimientos esbozados a
continuación es servir de orientación general para el personal de los servicios de tránsito aéreo.
15.6.1 Contingencias en cuanto a comunicaciones de radio
Generalidades
Las contingencias ATC relacionadas con las comunicaciones, es decir, circunstancias que impiden que el
controlador se comunique con aeronaves bajo su control, pueden provenir ya sea de una falla del equipo
de radio de tierra, ya sea de una falla del equipo de a bordo, ya sea porque la frecuencia de control está
siendo inadvertidamente bloqueada por un transmisor de aeronave. La duración de tales sucesos puede ser
por períodos prolongados y las medidas adecuadas para asegurarse que no se influye en la seguridad de la
aeronave deben por lo tanto adoptarse inmediatamente.
15.6.1.2 Falla del equipo de radio en tierra
15.6.1.2.1 En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el ATC, el controlador:
a) cuando se requiera que la aeronave se mantenga a la escucha en la frecuencia de emergencia de
121,5 MHz intentará establecer comunicaciones de radio a esa frecuencia;
b) informará sin demora todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, según
corresponda, acerca de la falla;
c) mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;
d) pedirá su asistencia, de ser posible, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones
con dichas posiciones o dependencias, para establecer separación y mantener el control de tales
aeronaves; y
e) dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que
mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del
área de responsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta
el momento en que pueda reanudarse el suministro de servicios normales.
15.6.1.2.2 Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra en la seguridad
del tránsito aéreo, la autoridad ATS competente debe aplicar el Plan de Contingencia de la FIR La Paz -
Navegación Aérea, Decreto Supremo Nº28496 y deben preverse la delegación de control a un puesto de
control, o a una dependencia ATC adyacente para que pueda proporcionarse tan pronto como sea posible
un nivel mínimo de servicios, después de la falla del equipo de radio en tierra y hasta que puedan
reanudarse las operaciones normales.
15.6.1.3 Frecuencia bloqueada
En el caso de que la frecuencia de control esté inadvertidamente bloqueada por un transmisor de aeronave,
deben seguirse los siguientes pasos adicionales:
a) intentar identificar a la aeronave en cuestión;
b) si se identifica a la aeronave que bloquea la frecuencia, debe procurarse establecer comunicación
con tal aeronave, p. ej., en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, por SELCAL, por la
frecuencia de la empresa de la compañía del explotador de la aeronave de ser aplicable, por
cualquier frecuencia VHF designada para uso aire - aire por las tripulaciones de vuelo, o por
cualesquiera otros medios de comunicaciones o, si la aeronave está en tierra, mediante contacto
directo;
c) si se establece la comunicación con la aeronave en cuestión, se darán instrucciones a la
tripulación de vuelo para que tome inmediatamente medidas conducentes a interrumpir las
transmisiones inadvertidas por la frecuencia de control afectada.
15.6.1.4 USO NO AUTORIZADO DE LA FRECUENCIA ATC
15.6.1.4.1 Ocasionalmente pueden ocurrir transmisiones falsas y engañosas por frecuencias ATC que
pudieran perjudicar la seguridad de las aeronaves. En tales instancias, la dependencia ATC en cuestión:
a) debe corregir cualesquiera instrucciones falsas o engañosas o autorizaciones que hubieran sido
transmitidas;
b) debe notificar a todas las aeronaves por las frecuencias afectadas que se han transmitido
instrucciones o autorizaciones falsas y engañosas;
c) debe dar instrucciones a todas las aeronaves por las frecuencias afectadas para que verifiquen las
instrucciones y autorizaciones antes de cualquiera de las medidas;
d) de ser posible, debe dar instrucciones a las aeronaves para que cambien a otra frecuencia; y
e) de ser posible, debe notificar a todas las aeronaves afectadas cuando ya no se transmiten
instrucciones o autorizaciones falsas y engañosas.
15.6.1.4.2 Las tripulaciones de vuelo reclamarán o verificarán con la dependencia ATC en cuestión acerca
de instrucciones o autorizaciones que les hayan expedido pero que sospechan ser falsas o engañosas.
15.6.1.4.3 Cuando se detecta una transmisión de instrucciones y autorizaciones falsas o engañosas, la
autoridad competente tomará todas las medidas necesarias para localizar al transmisor y dar por terminada
la transmisión.
15.7 OTROS PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA ATC
15.7.1 Separación de emergencia
15.7.1.1 Si en una situación de emergencia no es posible asegurarse de que pueda mantenerse la
separación horizontal aplicable, puede utilizarse una separación de emergencia que sea la mitad de la
mínima aplicable de separación vertical, es decir 150 m (500 ft) entre aeronaves en espacio aéreo en el que
se aplica una separación mínima vertical de 300 m (1 000 ft) y de 300 m (1 000 ft) entre aeronaves en el
espacio aéreo en el que se aplica una mínima de separación vertical de 600 m (2 000 ft).
15.7.1.2 Al aplicar separación de emergencia las tripulaciones de vuelo en cuestión serán informadas de
que está siendo aplicada la separación de emergencia y acerca de la mínima real aplicada. Además, todas
las tripulaciones de vuelo en cuestión recibirán la información esencial de tránsito.
15.7.2 Procedimientos de alerta a corto plazo en caso de conflicto (STCA)
Nota 1.- La generación de alertas a corto plazo en caso de conflicto es una función basada en los datos
de vigilancia, integrada en un sistema ATC. El objetivo de la función STCA es ayudar al controlador a
evitar colisiones entre aeronaves generando oportunamente una alerta en caso de infracción potencial o
real de las mínimas de separación.
Nota 2.- Se supervisan en cuanto a proximidad en la función STCA las posiciones actuales y
pronosticadas en tres dimensiones de aeronaves con capacidad de notificación de altitud de presión. Si la
distancia entre las posiciones en tres dimensiones de dos aeronaves se pronostica que disminuye a menos
de las mínimas definidas de separación aplicables en un plazo especificado de tiempo, se generará una

alerta sonora o visual al controlador en cuya área de jurisdicción esté realizando operaciones la
aeronave.
15.7.2.1 En las instrucciones locales relativas al uso de la función STCA se especificará, entre
otras cosas:
a) los tipos de vuelo admisibles para la generación de alertas;
b) los sectores o áreas del espacio aéreo dentro de los cuales se implanta la función STCA;
c) el método de presentar en pantalla al controlador la STCA;
d) en términos generales, los parámetros de generación de alertas, así como el tiempo de avisos de
alerta;
e) los volúmenes de espacio aéreo en que las STCA pueden selectivamente impedirse y las
condiciones en que esto se permitirá;
f) las condiciones bajo las cuales pueden impedirse alertas específicas para vuelos específicos; y
g) procedimientos aplicables al volumen de espacio aéreo o los vuelos para los que se ha impedido
el uso de STCA o de alertas específicas.
15.7.2.2 En caso de que se genere una STCA respecto a vuelos controlados, el controlador evaluará la
situación sin demora y, de ser necesario, tomará medidas para asegurarse de que no se infringirán las
mínimas de separación aplicables o que éstas se restablecerán.
15.7.2.3 Después de la generación de una STCA, solamente debe exigirse que los controladores completen
un informe de incidente de tránsito aéreo si ha habido una infracción de las mínimas de separación.
15.7.2.4 La autoridad ATS competente debe conservar los registros electrónicos de todas las alertas
generadas. Deben analizarse los datos y las circunstancias correspondientes a cada alerta para determinar
si una alerta estaba o no justificada. Debe hacerse caso omiso de las alertas no justificadas, p. ej., cuando
se aplicó la separación por medios visuales. Debe efectuarse un análisis estadístico de alertas justificadas
para determinar posibles deficiencias en el diseño del espacio aéreo y en los procedimientos ATC, así
como para supervisar los niveles generales de seguridad operacional.
15.7.3 Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisión a bordo (ACAS)
15.7.3.1 Los procedimientos que hayan de aplicarse para proporcionar servicios de tránsito aéreo a
aeronaves dotadas de equipo ACAS serán los mismos que los aplicables a las aeronaves que no estén
dotadas de equipo ACAS. En particular, las normas relativas a prevenir colisiones, a establecer una
separación adecuada y a la información que pudiera proporcionarse en relación con tránsito en conflicto,
así como a las posibles medidas de evasión, se conformarán a los procedimientos normales ATS sin
tenerse en cuenta la capacidad de la aeronave que dependa del equipo ACAS.
15.7.3.2 Cuando el piloto notifica un aviso de resolución ACAS (RA), el controlador no tratará de
modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta que el piloto informe “conflicto terminado”.
15.7.3.3 Cuando una aeronave se aparta de su autorización o instrucción ATC para cumplir con un RA, o
cuando el piloto notifica un RA, el controlador cesa de asumir la responsabilidad de proporcionar la
separación entre tal aeronave y cualquier otra aeronave afectada como consecuencia directa de la
maniobra inducida por el RA. El controlador asumirá nuevamente la responsabilidad de proporcionar la
separación para todas las aeronaves afectadas cuando:
a) el controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave ha
reanudado lo indicado en la autorización vigente; o
b) el controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave ha
reanudado lo indicado en la autorización vigente y expida una autorización de alternativa, de la
que la tripulación de vuelo acuse recibo.

Nota.- Los pilotos notificarán los RA que les exijan apartarse de la autorización o instrucción ATC actual
[véanse los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen I, Parte III, Sección 3, Capítulo 3, 3.2 c) 4)]. Mediante esa
notificación, se le informa al controlador que se procede a apartarse de la autorización o instrucción en
respuesta a un RA ACAS.
15.7.3.4 La orientación sobre la instrucción de los controladores de tránsito aéreo acerca de la aplicación
de los sucesos ACAS figura en el Manual sobre el sistema anticolisión de a bordo (ACAS) (Doc. 9863).
15.7.3.5 El ACAS puede tener un efecto significativo en el ATC. Por consiguiente, debe supervisarse la
actuación del equipo ACAS en el entorno ATC.
15.7.3.6 Después de un suceso ACAS significativo, los pilotos y los controladores deben completar un
informe de incidente de tránsito aéreo.
Nota 1.- La capacidad en cuanto al ACAS de una aeronave puede ser que no sea normalmente conocida
por los controladores de tránsito aéreo.
Nota 2.- Los procedimientos de utilización del ACAS figuran en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen I,
Parte III, Sección 3, Capítulo 3.
Nota 3.- La fraseología que utilizarán los controladores y los pilotos figura en el Capítulo 12, 12.3.1.2.
15.7.4 Procedimientos para aviso de altitud mínima de seguridad (MSAW)
Nota 1.- La generación de avisos de altitud mínima de seguridad es una función del sistema de
procesamiento de datos radar ATC. El objetivo de la función MSAW es prestar ayuda para impedir
accidentes de impacto con el suelo sin pérdida de control generando oportunamente un aviso de la
posible infracción de una altitud mínima de seguridad.
Nota 2.- En la función MSAW, se supervisan los niveles notificados de las aeronaves con capacidad de
notificación de la altitud de presión comparándolos con las altitudes mínimas de seguridad definidas.
Cuando se detecta que el nivel de una aeronave o el previsto es inferior a la altitud mínima de seguridad
aplicable, se generará un aviso sonoro y visual para el controlador a cuya jurisdicción corresponde el
área en que la aeronave esté volando.
15.7.4.1 En las instrucciones locales relativas al uso de la función MSAW se especificarán, entre otras
cosas:
a) los tipos de vuelo admisibles para la generación de MSAW;
b) los sectores o áreas del espacio aéreo en los que se han definido las altitudes mínimas de
seguridad MSAW y dentro de los cuales se ha implantado la función MSAW;
c) los valores de las altitudes mínimas de seguridad MSAW definidas;
d) el método de presentar en pantalla al controlador la función MSAW;
e) los parámetros de generación de MSAW, así como el tiempo de aviso; y
f) las condiciones en virtud de las cuales puede impedirse la función MSAW respecto a derrotas de
aeronaves específicas, así como los procedimientos aplicables respecto a los vuelos para los
cuales se impide la función MSAW.
15.7.4.2 En el caso que se genere un MSAW respecto a un vuelo controlado, se adoptarán sin demora las
siguientes medidas:
a) si se proporciona a la aeronave guía vectorial, se darán instrucciones a la aeronave para que
ascienda inmediatamente hasta el nivel de seguridad aplicable y, de ser necesario para evitar el
terreno, se asignará un nuevo rumbo;
b) en los demás casos, se notificará inmediatamente a la tripulación de vuelo que se ha generado un
aviso de altitud mínima de seguridad y se darán instrucciones para verificar el nivel de vuelo de

la aeronave.
15.7.4.3 Después de un suceso MSAW, los controladores deben completar un informe de incidente de
tránsito aéreo solamente cuando se infringió inadvertidamente la altitud mínima de seguridad, existiendo
la posibilidad de que la aeronave en cuestión impacte contra el suelo sin pérdida de control.
15.7.5 Sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista (ARIWS)
Nota 1.- La generación de advertencias del ARIWS es una función basada en datos de vigilancia. El
objetivo de la función del ARIWS es ayudar a las tripulaciones de vuelo y conductores de vehículos a
prevenir incursiones en la pista, generando oportunamente una advertencia directa de un peligro
potencial en la pista que hace que no sea seguro entrar o cruzar una pista, o despegar.
Nota 2.- El ARIWS opera independientemente de ATC y las advertencias se generan para los pilotos y
conductores de vehículos.
Nota 3.- En el Anexo 14, Adjunto A, Sección 21, se describe un sistema autónomo de advertencia de
incursión en la pista (ARIWS) y cómo usarlo.
15.7.5.1 Si se genera una advertencia del ARIWS que está en conflicto con la autorización de ATC, la
tripulación de vuelo y los conductores de vehículos tomarán las siguientes medidas:
a) la tripulación de vuelo o el conductor del vehículo darán prioridad a la advertencia del ARIWS
sobre la autorización de ATS. No entrarán a la pista ni iniciarán el rodaje de despegue. La
tripulación de vuelo o el conductor del vehículo informarán al controlador acerca de la
advertencia del ARIWS y esperarán una nueva autorización; y
b) si la aeronave o vehículo ha iniciado acciones para cumplir una autorización que está en
conflicto con la advertencia, la tripulación de vuelo o el conductor del vehículo ante la
advertencia usará su mejor juicio y plena autoridad para decidir la mejor forma de proceder para
resolver cualquier conflicto potencial. Cuando sea posible debe informarse al controlador sobre
la advertencia del ARIWS
15.7.5.2 Las dependencias ATS establecerán procedimientos para las situaciones en las que se informa a
los controladores que se ha generado una advertencia, incluyendo procedimientos para desactivar el
ARIWS en caso de fallas.
15.7.6 Cambio de distintivo de llamada radiotelefónico de las aeronaves
15.7.6.1 La dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su tipo de distintivo de
llamada radiotelefónico (RTF) en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada
RTF de dos o más aeronaves pudiera llevar a confusión.
15.7.6.1.1 Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y solamente será
aplicable en la parte del espacio aéreo en la que es probable que se origine confusión.
15.7.6.2 Para evitar confusiones, la dependencia ATC debe, dado el caso, identificar la aeronave a la que
se haya de dar instrucciones de modificar su distintivo de llamada haciendo referencia a su posición o
nivel.
15.7.6.3 Cuando una dependencia ATC cambie el tipo de distintivo de llamada de una aeronave, dicha
dependencia se asegurará de que la aeronave vuelve al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo
al pasar al control de otra dependencia ATC, a no ser que el cambio de distintivo de llamada haya sido
coordinado entre las dos dependencias ATC interesadas.
15.7.6.4 La dependencia ATC apropiada notificará a la aeronave interesada el momento en el que debe
volver al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo.
15.8 PROCEDIMIENTOS PARA LAS DEPENDENCIAS ATS CUANDO SE NOTIFIQUE O

PRONOSTIQUE UNA NUBE DE CENIZAS VOLCANICAS

15.8.1 Si se notifica o pronostica una nube de cenizas volcánicas en el espacio aéreo del que es
responsable la dependencia ATS, deben adoptarse las medidas siguientes:
a) transmitir inmediatamente la información pertinente a las tripulaciones de vuelo cuyas aeronaves
podrían verse afectadas, para garantizar que estén en conocimiento de la posición actual y
pronosticada de la nube de cenizas y de los niveles de vuelo afectados;
b) satisfacer solicitudes de cambio de ruta o cambio de nivel, en la medida de lo posible,
c) sugerir el cambio de ruta apropiado para evitar áreas o salir de áreas para las cuales se notifica o
pronostica que hay nubes de cenizas, cuando el piloto lo solicite o el controlador lo estime
necesario; y
d) pedir, cuando sea posible, una aeronotificación especial cuando la ruta de vuelo lleva a la
aeronave hacia la nube de cenizas pronosticada o cerca de ella y proporcionar dicha
aeronotificación especial a las entidades pertinentes.
Nota 1.- La experiencia ha mostrado que una maniobra de escape recomendada para una aeronave que
ha encontrado una nube de cenizas consiste en invertir su curso y comenzar un descenso, si el terreno lo
permite. Sin embargo, la responsabilidad definitiva de esta decisión recae en el piloto al mando, según se
especifica en el Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas
tóxicas (Doc. 9691), 5.2.4.1.
Nota 2.- La autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave, ya sea para evitar o proceder a
través de una nube de cenizas notificada o pronosticada, corresponde al piloto al mando, según lo
prescrito en el Anexo 2, 2.4.
15.8.2 Cuando la tripulación de vuelo informe a la dependencia ATS que la aeronave ha penetrado
inadvertidamente en una nube de cenizas volcánicas, la dependencia ATS debe:
a) adoptar las medidas aplicables a una aeronave en situación de emergencia; y
b) iniciar modificaciones de la ruta o del nivel asignado sólo cuando lo pida el piloto o sea
indispensable debido a requisitos de espacio aéreo o condiciones del tránsito.
Nota 1.- Los procedimientos generales que han de aplicarse cuando el piloto notifica una situación de
emergencia figuran en el Capítulo 15, 15.1.1 y 15.1.2.
Nota 2.- En los Capítulos 4 y 5 del Doc. 9691 figura texto de orientación acerca del efecto de las cenizas
volcánicas en las aeronaves y el impacto de las cenizas volcánicas en los servicios operacionales y
auxiliares de la aviación.
_________________

PANS ATM Procedimientos misceláneos
Capítulo 16
PROCEDIMIENTOS MISCELÀNEOS
16.1 RESPONSABILIDAD RESPECTO AL TRÁNSITO MILITAR
16.1.1 Se reconoce que algunas operaciones de aeronaves militares exigen que se dejen de cumplir ciertos
procedimientos de tránsito aéreo. A fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, se solicitará de
las autoridades militares competentes que, siempre que les sea posible, antes de emprender operaciones de
esta clase, lo notifiquen a la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo.
16.1.2 La reducción de la separación mínima, exigida por necesidades militares u otras circunstancias
extraordinarias, se aceptará por una dependencia de control de tránsito aéreo solamente cuando se haya
obtenido la solicitud expresa de las autoridades que tengan jurisdicción sobre las aeronaves en cuestión por
un medio que deje constancia, y la mínima inferior entonces observada tendrá aplicación únicamente entre
dichas aeronaves. La dependencia de control de tránsito aéreo en cuestión debe expedir, por algún medio de
que quede constancia, instrucciones completas relativas a esta reducción de separación mínima.
16.1.3 Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable, para que lo utilicen grandes
formaciones o para otras operaciones aéreas militares. Los arreglos para reservar estos espacios aéreos se
efectuarán, coordinándolos entre el usuario y la autoridad ATS competente. La coordinación se efectuará
de conformidad con las disposiciones del Anexo 11 y se terminará con la antelación suficiente para que
pueda publicarse oportunamente la información de acuerdo con las disposiciones del Anexo 15.
16.2 RESPONSABILIDAD EN LO QUE RESPECTA A LOS GLOBOS LIBRES NO

TRIPULADOS
16.2.1 Al recibir una notificación del vuelo previsto de un globo libre no tripulado mediano o pesado, la
dependencia de servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para la transmisión de la
información a todos los interesados. Dicha información contendrá:
a) la identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) clasificación y descripción del globo;
c) código SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;
d) lugar del lanzamiento;
e) la hora prevista para el comienzo del lanzamiento o del período proyectado para los
lanzamientos;
f) la dirección de ascenso prevista;
g) el nivel o los niveles de crucero (altitud de presión)
h) el tiempo que se prevé se requerirá alcanzar la altitud de presión de 18 000 m (60 000 ft), o el
nivel de crucero si estuviese a 18 000 m (60 000 ft) o más abajo de esta altitud, junto con el
punto en que se prevé que sucederá esto.
16.2.2 Al recibo de la notificación de que se ha lanzado un globo libre no tripulado mediano o pesado, la
dependencia de servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para que se transmita la
información a todos los interesados. Dicha información contendrá:
a) identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) clasificación y descripción del globo;
c) código SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;

d) lugar de lanzamiento;
e) hora de los lanzamientos;
f) hora prevista en que se pasará por la altitud de presión de 18 000 m (60 000 ft) o en que se
alcanzará el nivel de crucero, si estuviese a 18 000 m (60 000 ft) o más abajo de esta altitud, y el
punto en que se prevé que sucederá esto;
g) fecha y hora prevista de terminación del vuelo; y
h) lugar proyectado de toma de contacto con tierra, si correspondiese.
16.2.3 Cuando se pueda prever razonablemente que un globo libre no tripulado mediano o pesado
cruzará fronteras internacionales, la dependencia correspondiente ATS tomará las medidas del caso para
que se envíen notificaciones previas y posteriores al lanzamiento a las dependencias ATS de los Estado
interesados, por medio de NOTAM. Si existiera acuerdo entre los Estados interesados, la notificación del
lanzamiento podrá ser transmitida oralmente por circuitos radiotelefónicos ATS directos entre los ACC o
centros de información de vuelo del caso.
16.2.4 Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo mantendrán la vigilancia radar o ADS-B de los
globos libres no tripulados medianos y pesados en la medida de lo posible y, si fuera necesario, y a
solicitud del piloto de una aeronave, proporcionarán separación usando un sistema de vigilancia ATS entre
las aeronaves y los globos identificados o cuya ubicación exacta se conoce.
16.3 NOTIFICACION DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO

16.3.1 Deberá presentarse, normalmente a la dependencia de servicios de tránsito aéreo interesada, una
notificación de incidente de tránsito aéreo en el caso de incidentes que estén específicamente relacionados
con el suministro de servicios de tránsito aéreo en los que se haya producido proximidad de aeronaves
(AIRPROX), u otras dificultades graves que hayan puesto en peligro a las aeronaves, debido entre otras
cosas, a procedimientos erróneos, incumplimiento de los procedimientos o falla de las instalaciones
terrestres.
16.3.2 Deben establecerse procedimientos para la notificación de incidentes de proximidad de aeronaves
y su investigación, con miras a promover la seguridad de las aeronaves. En la investigación del incidente
debe determinarse el grado de riesgo que supuso la proximidad de aeronaves y clasificarse como “riesgo
de colisión”, “seguridad no garantizada”, “ningún riesgo de colisión” o “riesgo no determinado”.
16.3.3 Cuando una autoridad encargada de la investigación de un accidente/incidente realiza la
investigación de un incidente de proximidad de aeronaves, deben incluirse los aspectos relativos a los
servicios de tránsito aéreo.
Nota.- En el Apéndice B figura un modelo de formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo
con las instrucciones para llenarlo. Puede encontrarse más información relativa a los incidentes de
tránsito aéreo en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426).
16.4 USO DE LOS PLANES DE VUELOS REPETITIVOS (RPL)

16.4.1.1 Los planes de vuelos repetitivos (RPL) no se utilizarán en vuelos que no sean los IFR regulares
realizados en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y en 10 ocasiones por lo
menos, o cotidianamente durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. Los elementos de cada
plan de vuelo deberán tener un alto grado de estabilidad.
Nota.- Véanse 16.4.4.2.2 y 16.4.4.2.3 con referencia a los cambios ocasionales permitidos de los datos del
RPL, relativos a la explotación durante un día determinado, y que no impliquen una modificación del
RPL presentado.
16.4.1.2 Los RPL comprenderán todo el vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de
destino. Los procedimientos RPL se aplicarán solamente a condición de que todas las autoridades ATS
interesadas en los vuelos en cuestión hayan convenido en aceptar los RPL.
16.4.1.3 El Estado Plurinacional de Bolivia aplica los RPL para vuelos nacionales e internacionales. Los
procedimientos relativos a la utilización de dichos planes entre Estados serán objeto de acuerdos
bilaterales, multilaterales o de acuerdos regionales de navegación aérea, según el caso.
16.4.2 Procedimientos para la presentación de los RPL por los explotadores
16.4.2.1 Las condiciones que se aplican a la presentación de los RPL a la notificación de cambios, o a la
cancelación de dichos planes, serán objeto de acuerdos apropiados entre los explotadores y la autoridad
ATS competente, o de acuerdos regionales de navegación aérea.
16.4.2.2 Los RPL comprenderán la información relativa a aquellos de los puntos siguientes que la
autoridad ATS competente juzgue pertinentes:
a) periodo de validez del plan de vuelo
b) días de operación
c) identificación de la aeronave
d) tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta
e) capacidad MLS
f) aeródromo de salida
g) hora fuera de calzos
h) velocidades de crucero
i) niveles de crucero
j) ruta que ha de seguirse
k) aeródromo de destino
l) duración total prevista
m) indicación del lugar en el que pueden solicitarse, y obtenerse inmediatamente, los datos
siguientes:
1) aeródromos de alternativa
2) autonomía de combustible
3) número total de personas a bordo
4) equipo de emergencia
5) otros datos
16.4.3 Presentación de listas completas
16.4.3.1 Los RPL se presentarán en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando
un formulario preparado especialmente para este fin, o por otros medios adecuados al tratamiento
electrónico de datos. El método de presentación se determinará mediante acuerdos locales o regionales.
Nota.- En el Apéndice “E” figura un modelo de formulario de lista RPL.
16.4.3.2 La presentación inicial de listas RPL completas, y las renovaciones estacionales, se harán con
antelación suficiente para permitir que las dependencias ATS asimilen convenientemente los datos. El
proveedor de los Servicio de Tránsito Aéreo de Bolivia estableció la antelación mínima requerida para la
presentación de dichas listas y lo publicó en la AIP Bolivia. La antelación mínima establecida no es
inferior a dos semanas.
16.4.3.3 Los explotadores presentarán las listas al organismo designado para que las distribuya a las
correspondientes dependencias del servicio de tránsito aéreo.
16.4.3.4 La información que normalmente se ha de proporcionar será la indicada en 16.4.2.2; no obstante,
las administraciones podrán requerir también que se faciliten datos de estimación en relación con los
límites de la FIR y el aeródromo de alternativa principal. En ese caso, dicha información se facilitará en la
forma indicada en un formulario RPL que haya sido especialmente preparado con este fin.
16.4.3.5 El explotador conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la
información sobre aeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementario (que figuran
normalmente en la casilla 19 del plan de vuelo OACI) de modo que, a solicitud de las dependencias ATS,
puedan suministrarse sin demora.
En el formulario RPL deberá registrarse el nombre de la oficina en la cual se puede obtener dicha
información.
16.4.3.6 No será necesario acusar recibo de las listas de datos de plan de vuelo ni de las enmiendas de
éste, salvo acuerdo entre los explotadores y el organismo competente.
16.4.4 Cambio de las listas RPL
16.4.4.1 Cambios permanentes
16.4.4.1.1 Los cambios permanentes, que impliquen la inclusión de nuevos vuelos y la supresión o
modificación de los que figuran en las listas, se presentarán en forma de listas enmendadas. Estas listas
deberán llegar al organismo interesado de los servicios de tránsito aéreo por lo menos siete días antes de la
fecha de entrada en vigor de dichos cambios.
16.4.4.1.2 Cuando se hayan presentado inicialmente listas RPL utilizando medios adecuados al
tratamiento electrónico de datos, también se permitirá, por acuerdo mutuo entre el explotador y la
autoridad competente, la presentación de ciertas modificaciones por medio de formularios RPL
16.4.4.1.3 Todos los cambios de los RPL deberán presentarse conforme a las instrucciones relativas a la
preparación de las listas RPL.
16.4.4.2 Cambios temporales
16.4.4.2.1 Los cambios de carácter temporal y ocasional de los RPL relativos al tipo de aeronave,
categoría de estela turbulenta, velocidad o nivel de crucero, se notificarán por cada vuelo, tan pronto como
fuere posible y a más tardar 30 minutos antes de la salida a la oficina de notificación ATS responsable del
aeródromo de salida. Los cambios relativos solamente al nivel de crucero podrán notificarse por
radiotelefonía en ocasión del primer intercambio de comunicaciones con la dependencia ATS
correspondiente.
16.4.4.2.2 Si hubiera que modificar lo relativo a la identificación de la aeronave, al aeródromo de salida, a
la ruta o al aeródromo de destino, se cancelará el RPL para el día en cuestión, y se presentará un plan de
vuelo para el caso.
16.4.4.2.3 Siempre que el explotador prevea que un vuelo determinado, para el cual se haya presentado
un RPL, es probable que se demore por lo menos 30 minutos con relación a la hora de fuera calzos
indicada en dicho plan, deberá notificarlo inmediatamente a la dependencia ATS responsable del
aeródromo de salida.
Nota.- Debido a las estrictas exigencias del control de afluencia, si los explotadores no cumplieran con
este procedimiento podría ocasionarse la cancelación automática del RPL para ese vuelo en particular en
una o más dependencias ATS interesadas.
16.4.4.2.4 Siempre que el explotador sepa que se ha cancelado un vuelo para el cual se haya presentado
un RPL, deberá notificarlo a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.
16.4.4.3 Enlace entre explotador y piloto
El explotador se asegurará de que el piloto al mando dispone de la información más reciente sobre el plan
de vuelo, incluso los cambios permanentes y los ocasionales, concernientes a un vuelo en particular y que
hayan sido debidamente notificados al organismo competente.
16.4.4.4 Procedimientos de las dependencias ATS relativas a los RPL
Los procedimientos para el despacho de los RPL descritos a continuación son aplicables
independientemente de si se utiliza equipo automático de tratamiento de datos o de si los datos de los
planes de vuelo se procesan manualmente.
16.4.4.5 Implantación de los procedimientos relativos a los planes RPL
16.4.4.5.1 La aplicación de los procedimientos RPL para vuelos internacionales exige el establecimiento
de acuerdos bilaterales o multilaterales entre los Estados afectados. Los acuerdos multilaterales que
afecten a varios Estados pueden adoptar la forma de acuerdos regionales de navegación aérea.
16.4.4.5.2 La aplicación de los RPL exige la celebración de acuerdos con los explotadores participantes
para establecer procedimientos de presentación y enmienda.
16.4.4.5.3 Los acuerdos deberán comprender disposiciones sobre los siguientes procedimientos:
a) presentación inicial;
b) cambios permanentes;
c) cambios temporales y ocasionales;
d) cancelaciones;
e) agregados; y
f) lista revisada completamente cuando así lo exija la introducción de cambios extensos.
16.4.4.6 Recopilación, almacenamiento y tratamiento de datos RPL
16.4.4.6.1 El Estado Plurinacional de Bolivia mediante el proveedor de servicios de tránsito aéreo ha
designado una Oficina RPL responsable de la administración de dichos datos en la FIR La Paz. La oficina
RPL designada distribuirá los datos RPL pertinentes a las dependencias ATS interesadas de su área de
responsabilidad, de manera que las dependencias reciban dichos datos con anticipación suficiente para que
sean eficaces.
16.4.4.6.2 Cada dependencia ATS interesada almacenará los RPL de manera que se asegure su activación
sistemática el día en que haya de realizarse la operación en el orden de las horas previstas de entrada al
área de responsabilidad de cada dependencia. Esta activación deberá realizarse con tiempo suficiente para
presentar los datos al controlador en forma apropiada para análisis y adopción de medidas pertinentes.
16.4.4.7 Suspensión de los procedimientos RPL
Si una autoridad ATS competente se ve obligada, por circunstancias excepcionales, a suspender
temporariamente el uso de los planes de vuelo repetitivos en el área de su responsabilidad o en una parte
determinada de ella, publicará un aviso de dicha suspensión con la mayor antelación posible y en la forma
más conveniente según las circunstancias.
16.4.4.8 Mensajes ATS relativos a los vuelos efectuados según un RPL
Los mensajes ATS relativos a cada uno de los vuelos realizados según un RPL se originarán y dirigirán a
las dependencias ATS interesadas de manera idéntica a la usada para los vuelos efectuados según planes
de vuelo concretos.
16.5 PROCEDIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATEGICO (SLOP)

Nota 1.- Los SLOP son procedimientos aprobados que permiten a la aeronave volar en una derrota
paralela hacia la derecha del eje con respecto a la dirección del vuelo para mitigar la probabilidad de
superposición lateral debida a una mayor exactitud de navegación y a los encuentros con estelas
turbulentas. A menos que lo especifique la norma de separación, la utilización de este procedimiento por
una aeronave no afecta a la aplicación de las normas de separación prescritas.
Nota 2.- En el Anexo 2, 3.6.2.1.1, se exige que para aplicar desplazamientos laterales estratégicos se
obtenga la autorización de la dependencia ATS competente responsable del espacio aéreo en cuestión.
16.5.1 La implantación de procedimientos de desplazamiento lateral estratégico se coordinará entre los
Estados afectados.
Nota.- En el documento titulado Aplicación de procedimientos de desplazamiento lateral estratégico (Cir.
331) figura información relativa a la aplicación del procedimiento de desplazamiento lateral estratégico.
16.5.2 Solo se autorizarán desplazamientos laterales estratégicos en espacios aéreos en ruta conforme se
indica a continuación:
a) donde la mínima de separación lateral o el espacio entre los ejes de ruta sea igual o superior a 28
km (15 NM): desplazamientos hacia la derecha del eje con respecto a la dirección del vuelo de
décimas de milla marina hasta un máximo de 2 NM; y
b) donde la mínima de separación o el espacio entre los ejes de ruta sea igual o superior a 19 km
(10 NM) e inferior a 28 km (15 NM), mientras una aeronave asciende/desciende atravesando el
nivel de otra aeronave: desplazamientos hacia la derecha del eje con respecto a la dirección del
vuelo de décimas de milla marina hasta un máximo de 3,7 km (2 NM); y
c) donde la mínima de separación lateral o el espacio entre los ejes de ruta sea igual o superior a 6
NM e inferior a 28 km (15 NM), desplazamientos hacia la derecha del eje con respecto a la
dirección del vuelo de décimas de milla marina hasta un máximo de 0,5 NM.
Nota.- Véase el párrafo 5.4.1.2.1.6 para la separación lateral de las aeronaves en derrotas paralelas o
que no se cruzan o en rutas de ATS.
16.5.3 Las rutas o el espacio aéreo para los que se autorice la aplicación de desplazamientos laterales
estratégicos, así como los procedimientos que habrán de seguir los pilotos, se promulgarán en las
publicaciones de información aeronáutica (AIP). En algunos casos podría ser necesario imponer
restricciones a la aplicación de desplazamientos laterales estratégicos, p. ej., cuando su aplicación pueda
ser inapropiada por razones relacionadas con el franqueamiento de obstáculos. Los sistemas de vigilancia
de la conformidad de las rutas tendrán en cuenta la aplicación de los SLOP.
16.5.4 La decisión de aplicar un desplazamiento lateral estratégico será responsabilidad de la tripulación
de vuelo. La tripulación de vuelo sólo aplicará desplazamientos laterales estratégicos en los espacios
aéreos donde tales desplazamientos hayan sido autorizados por la autoridad ATS competente y cuando la
aeronave esté equipada con capacidad de hacer desplazamientos laterales automáticamente.
Nota 1.- Los pilotos pueden comunicarse con otras aeronaves en la frecuencia aire a aire de 123,45 MHz
para comunicaciones entre pilotos con el objetivo de coordinar los desplazamientos.
Nota 2.- El procedimiento de desplazamiento lateral estratégico se ha concebido con el objeto de mitigar
los efectos de estela turbulenta de las aeronaves precedentes. Si es necesario evitar la estela turbulenta,
puede utilizarse un desplazamiento hacia la derecha dentro de los límites estipulados en 16.5.2.
Nota 3.- No es necesario que los pilotos informen al ATC de que se está aplicando un desplazamiento
lateral estratégico.
16.6 NOTIFICACIÓN DE SOSPECHAS DE ENFERMEDADES TRANSMISIBLES, U OTROS

RIESGOS PARA LA SALUD PUBLICA, A BORDO
16.6.1 Tan pronto la tripulación de vuelo de una aeronave en ruta detecte uno o varios casos respecto de
los cuales se sospeche la existencia de una enfermedad transmisible, u otro riesgo para la salud pública, a
bordo, notificará prontamente a la dependencia ATS con la que se encuentra en comunicación el piloto, la
información que se indica a continuación:
b) aeródromo de salida;
c) aeródromo de destino;
d) hora prevista de llegada;
e) número de personas a bordo;
f) número de casos sospechosos a bordo; y
g) tipo de riesgo para la salud pública, si se conoce.
16.6.2 Tras recibir la información transmitida por el piloto en relación con el caso o los casos respecto de
los cuales se sospecha la existencia de una enfermedad transmisible, u otro riesgo para la salud pública, a
bordo, la dependencia ATS procederá a transmitir el mensaje lo antes posible a la dependencia ATS que
presta servicios en el lugar de destino/salida, a menos que existan procedimientos para notificar a la
autoridad competente designada por el Estado y al explotador de aeronaves o su representante designado.
16.6.3 Cuando una dependencia ATS que presta servicios en el lugar de destino/salida recibe un informe
de uno o varios casos respecto de los cuales se sospecha la existencia de una enfermedad transmisible, u
otro riesgo para la salud pública, a bordo, proveniente de otra dependencia ATS o de una aeronave o de un
explotador de aeronaves, la dependencia en cuestión transmitirá el mensaje, tan pronto como sea posible, a
la autoridad de salud pública (PH(A) o a la autoridad competente designada por el Estado así como al
explotador de aeronaves o a su representante designado, y a la autoridad del aeródromo.
Nota 1.- Para obtener información adicional pertinente en relación con el tema de enfermedad
transmisible y riesgo para la salud pública a bordo, véase el Anexo 9 - Facilitación, Capítulo 1
(Definiciones), el Capítulo 8, 8.12 y 8.15.
Nota 2.- Se prevé que la PHA se pondrá en contacto con el representante de la línea aérea o el organismo
explotador y la autoridad del aeródromo, si corresponde, para la coordinación ulterior con la aeronave
en relación con los detalles clínicos y la preparación del aeródromo. Dependiendo de las instalaciones de
comunicaciones de que disponga el representante de la línea aérea o el organismo explotador, podría no
ser posible comunicarse con la aeronave sino hasta que se encuentre más cerca de su destino. Salvo por
la notificación inicial transmitida a la dependencia ATS estando en ruta, debe evitarse la utilización de
los canales de comunicaciones ATC.
Nota 3.- La información que se proporcionará al aeródromo de salida impedirá la posible propagación
de la enfermedad transmisible, u otro riesgo para la salud pública, mediante otras aeronaves que salgan
del mismo aeródromo.
Nota 4.- Puede utilizarse la AFTN (mensaje urgente), teléfono, fax u otros medios de transmisión.
___________________


PANS ATM Instrucción para las aeronotificaciones por comunicaciones orales
APÉNDICE A
INSTRUCCIÓN PARA LAS AERONOTIFICACIONES

POR COMUNICACIONES ORALES
Índice
1. Instrucciones para la notificación ........................................................................................... AP A
2. Formulario de aeronotificacion especial de actividad volcánica (Modelo VAR) ................. AP A
3. Ejemplos ................................................................................................................................... AP A
1. Instrucciones para la notificación
MODELO AIREP ESPECIAL
ELEMENTO PARÁMETRO TRANSMITIR EN TELEFONÍA según corresponda
Designador de tipo de mensaje: [AIREP] ESPECIAL
• aeronotificación especial
1 Identificación de aeronave (identificación de aeronave)
POSICIÓN (latitud y longitud) SOBREVOLANDO (punto significativo) AL

TRAVÉS (punto significativo)
(punto significativo) (marcación) (distancia)
2 Posición
3 Hora (hora)
Sección 1
NIVEL DE VUELO (número) o (número) METROS o PIES

ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO (número) o (número) METROS o PIES
4 Nivel DESCENDIENDO A NIVEL DE VUELO (número) o (número) METROS o PIES
5 Posición siguiente y tiempo de sobrevuelo previsto (posición) (hora)
6 Punto significativo siguiente (posición) SIGUIENTE
7 Hora prevista de llegada (aeródromo) (hora)

Sección 2
8 Autonomía AUTONOMÍA (horas y minutos)
03/11/2022 1-AP A CUARTA EDICIÓN

Fenómenos experimentados u observados, que exigen una

aeronotificación especial:
• Turbulencia moderada
• Turbulencia fuerte TURBULENCIA MODERADA TURBULENCIA FUERTE ENGELAMIENTO
MODERADO ENGELAMIENTO FUERTE ONDA OROGRÁFICA FUERTE
• Engelamiento moderado
TORMENTAS SIN GRANIZO TORMENTAS CON GRANIZO
• Engelamiento fuerte
TEMPESTADES DE POLVO/ARENA FUERTES
Sección 3
• Onda orográfica fuerte

NUBE DE CENIZA VOLCÁNICA
• Tormentas sin granizo
ACTIVIDAD VOLCÁNICA PRECURSORA DE ERUPCIÓN o ERUPCIÓN
• Tormentas con granizo VOLCÁNICA
9 • Tempestades de polvo/arena fuertes

• Nube de ceniza volcánica
• Actividad volcánica precursora de erupción o erupción
volcánica
Eficacia de frenado en la pista: • BUENA

• Buena • BUENA A MEDIANA
• Buena a mediana • MEDIANA
• Mediana • MEDIANA A DEFICIENT
• Mediana a deficient • DEFICIENTE
• Deficiente • INFERIOR A DEFICIENTE
• Inferior a deficiente
1. Informes de posición y aeronotificaciones especiales

1.1 La Sección 1 es obligatoria para los informes de posición y las aeronotificaciones especiales aunque
pueden omitirse los conceptos 5 y 6 de la misma cuando lo prescriban los Procedimientos suplementarios
regionales; la Sección 2 se añadirá, en su totalidad o en parte, sólo cuando así lo solicite el explotador o su
representante designado, o cuando el piloto al mando lo estime necesario; la Sección 3 se incluirá en las
aeronotificaciones especiales.
1.2 Se harán aeronotificaciones especiales siempre que se experimenten o se observen cualquier
fenómeno enumerado en el elemento 15. Se pedirá a todas las aeronaves que anoten los elementos 1 a 4 de
la Sección 1 y el fenómeno correspondiente especificado en la Sección 3, Elemento 15. Únicamente las
aeronaves supersónicas de transporte notificarán los fenómenos enumerados en “SST” a los niveles
transónico y supersónico.
1.3 En el caso de las aeronotificaciones que contengan información sobre actividad volcánica se hará un
informe posterior al vuelo en el formulario de notificación de actividad volcánica (Modelo VAR). Todos
los elementos se anotarán e indicarán, respectivamente, en los lugares apropiados del formulario Modelo
VAR.
1.4 Las aeronotificaciones especiales se harán tan pronto como se pueda después de que se haya
observado un fenómeno que exija una aeronotificación especial.
1.5 Si en el momento o lugar donde se ha de hacer una aeronotificación ordinaria, o cerca de tal
momento o lugar, se observa un fenómeno que justifique una aeronotificación especial, se hará una
aeronotificación especial.
2 Instrucciones de notificación detalladas
2.1 Los datos contenidos en una aeronotificación se notificarán en el mismo orden en que se han
enumerado en el modelo de formulario AIREP ESPECIAL.

— DESIGNADOR DE TIPO DE MENSAJE. Notifíquese “ESPECIAL” en el caso de una
aeronotificación especial.
Sección 1
Elemento 1 — IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE. Notifíquense los distintivos de llamada
radiotelefónicos como se prescribe en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 5.
Elemento 2 — POSICIÓN. Notifíquese la posición en latitud (2 cifras para los grados o 4 cifras para los
grados y minutos, seguidos de “Norte” o “Sur”), y longitud (3 cifras para los grados o 5 cifras para los
grados y minutos, seguidos de “Este” u “Oeste”, o como un punto significativo, identificado por un
designador codificado (2 a 5 caracteres), o como un punto significativo seguido de la marcación
magnética (3 cifras) y la distancia en millas marinas, desde el punto: (p. ej., “4620Norte07805 Oeste”,
“4620Norte07800Oeste”, “4600Norte07800Oeste”, LN (“LIMA NOVEMBER”), ”MAY”, “HADDY” o
“DUB 180 GRADOS 40 MILLAS”).
Anótese, antes del punto significativo “ABEAM”, si procede.
Elemento 3 — HORA. Notifíquese la hora en horas y minutos UTC (4 cifras), a no ser que por acuerdos
regionales de navegación aérea se prescriba notificar los minutos que pasan de la hora (2 cifras). La hora
notificada debe ser la hora verdadera en que está la aeronave en la posición y no la hora de origen o de
transmisión de la notificación. Las horas se notificarán siempre en horas y minutos UTC, cuando se haga
una aeronotificación especial.
Elemento 4 — NIVEL DE VUELO O ALTITUD. Notifíquese el nivel de vuelo, por 3 cifras (p. ej.,
“NIVEL DE VUELO 310”), si el reglaje del altímetro aneroide es el normal. Notifíquese la altitud en
metros seguida de “METROS”, o en pies seguida de “PIES”, cuando se use QNH. Notificar
“ASCENDIENDO” (seguido de nivel) cuando se ascienda, o “DESCENDIENDO” (seguido de nivel)
cuando se descienda a un nuevo nivel después de pasar el punto significativo.
Elemento 5 — POSICIÓN SIGUIENTE Y HORA PREVISTA DE SOBREVUELO. Notifíquese el
siguiente punto de notificación y la hora prevista de paso sobre dicho punto, o notifíquese la posición a
que se prevé llegar una hora más tarde, de acuerdo con los procedimientos vigentes para notificar la
posición. Úsese la representación convencional de los datos especificada en el Elemento 2 para la
posición. Notifíquese la duración prevista de sobrevuelo en esta posición. Notifíquese la hora en horas y
minutos UTC (4 cifras) a no ser que por acuerdos regionales de navegación aérea se prescriba notificar los
minutos que pasan de la hora (2 cifras).
Elemento 6 — PUNTO SIGNIFICATIVO SIGUIENTE. Notifíquese el punto significativo siguiente
después de “posición siguiente y hora prevista a la que se sobrevolará”.
Sección 2
Elemento 7 — HORA PREVISTA DE LLEGADA. Notifíquese el nombre del aeródromo, del primer
aterrizaje previsto seguido de la hora prevista de llegada a dicho aeródromo, expresada en horas y minutos
UTC (4 cifras).
Elemento 8 — AUTONOMÍA. Notifíquese “AUTONOMÍA” seguido de la autonomía de combustible
expresada en horas y minutos (4 cifras).
Sección 3
Elemento 9 — FENÓMENO QUE EXIGE UNA AERONOTIFICACIÓN ESPECIAL. Notificar uno de
los siguientes fenómenos experimentados u observados:
• turbulencia moderada como “TURBULENCIA MODERADA”
turbulencia fuerte como “TURBULENCIA FUERTE”
Se aplican las siguientes especificaciones:
Moderada — Condiciones en las cuales puede haber ligeros cambios en la actitud o la altitud de la
aeronave, pero ésta permanece bajo mando efectivo en todo momento. Por lo general, pequeñas
variaciones en la velocidad aerodinámica. Cambios en las indicaciones del acelerómetro de 0,5 g
a 1,0 g, en el centro de gravedad de la aeronave. Dificultad para caminar. Los ocupantes notan la
presión de los cinturones de seguridad. Los objetos sueltos se desplazan.
Fuerte — Condiciones en las cuales ocurren cambios bruscos en la actitud o la altitud de la
aeronave; puede perderse el dominio de la aeronave durante períodos cortos. Generalmente,
variaciones grandes en la velocidad aerodinámica. Cambios en las indicaciones del
acelerómetro, de 1,0 g o mayores, en el centro de gravedad. Los ocupantes sienten intensamente
la presión de los cinturones de seguridad. Los objetos sueltos son lanzados.
• engelamiento moderado como “ENGELAMIENTO MODERADO”
engelamiento fuerte como ENGELAMIENTO FUERTE
Moderado — Condiciones en las cuales puede ser conveniente cambiar de rumbo o de altitud.
Fuerte — Condiciones en las cuales se considera esencial cambiar inmediatamente de rumbo o
de altitud.
• onda orográfica fuerte como “ONDA OROGRÁFICA FUERTE”
Fuerte — Condiciones en las cuales la corriente descendiente conexa es de 3,0 m/s (600 ft/min)
o más, y se experimenta turbulencia fuerte.
• tormenta sin granizo como “TORMENTA”
• tormenta con granizo como “TORMENTA CON GRANIZO”
Notifíquense solamente las tormentas que están:
• oscurecidas en calima; o
• inmersas en nubes; o
• generalizadas; o
• que forman una línea de turbonada.
• tormenta de polvo o arena fuertes como “TORMENTA DE POLVO o
TORMENTA DE ARENA FUERTE”
• nube de cenizas volcánicas como “NUBE DE CENIZAS VOLCÁNICAS”
• actividad precursora de actividad volcánica o una erupción volcánica como “ACTIVIDAD
PRECURSORA DE ACTIVIDAD VOLCÁNICA o ACTIVIDAD VOLCÁNICA”
En este contexto, una actividad volcánica precursora de erupción significa que existe una actividad
volcánica inhabitual o creciente que podría preceder a una erupción volcánica.
Nota.- En el caso de una nube de cenizas volcánicas, una actividad volcánica precursora de erupción o
una erupción volcánica, de acuerdo con el Capítulo 4, 4.12.3, se hará también una aeronotificación
especial en un formulario de actividad volcánica (Modelo VAR) como informe posterior al vuelo.
 Eficacia de frenado buena como “EFICACIA DE FRENADO BUENA”
Eficacia de frenado buena a mediana como “EFICACIA DE FRENADO BUENA A
MEDIANA”
Eficacia de frenado mediana como “EFICACIA DE FRENADO MEDIANA”
Eficacia de frenado mediana a deficiente como “EFICACIA DE FRENADO DEFICIENTE”
Eficacia de frenado deficiente como “EFICACIA DE FRENADO DEFICIENTE”
Eficacia de frenado inferior a deficiente como “EFICACIA DE FRENADO INFERIOR A
DEFICIENTE”
Buena – La desaceleración del frenado es normal para la fuerza de frenado aplicada a las ruedas y el
control direccional es normal.
Buena a mediana – La desaceleración del frenado o el control direccional está entre bueno y mediano.
Mediana – La desaceleración del frenado se reduce de manera observable para el esfuerzo del neumático
aplicado o el control direccional se reduce de manera observable.
Mediana a deficiente – La desaceleración del frenado o el control direccional es entre mediano y
deficiente.
Deficiente – La desaceleración del frenado se reduce significativamente para el esfuerzo del neumático
aplicado o el control direccional se reduce significativamente.
Inferior a deficiente – La desaceleración del frenado es mínima a no existente para el esfuerzo del
neumático aplicado o el control direccional es incierto.
2.2 La información anotada en el formulario de notificación de actividad volcánica (Modelo VAR) no
debe transmitirse por RTF sino que, a la llegada al aeródromo, el explotador o un miembro de la
tripulación de vuelo debe entregarla, sin demora, a la oficina meteorológica de aeródromo. En el caso de
que no sea fácil tener acceso a dicha oficina, el formulario debidamente llenado se entregará conforme a
los arreglos de carácter local efectuados entre las autoridades meteorológicas y ATS y el explotador.
3 Transmisión de la información meteorológica recibida por comunicaciones orales
Al recibir aeronotificaciones especiales, las dependencias de tránsito aéreo remitirán estas
aeronotificaciones sin demora a las oficinas de vigilancia meteorológica (MWO). A fin de garantizar la
comprensión de aeronotificaciones en sistemas automáticos instalados en tierra, los elementos de esos
informes se transmitirán utilizando las convenciones en materia de datos especificadas a continuación y en
el orden prescrito.
— DESTINATARIO. Anotar la estación llamada y, cuando sea necesario, la retransmisión
requerida.
— DESIGNADOR DE TIPO DE MENSAJE. Anotar “ARS” respecto a una aeronotificación
especial.
Nota.- Cuando se tramiten las aeronotificaciones por equipo de procesamiento automático de datos que
no puede aceptar este designador de tipo de mensaje, de acuerdo con el Capítulo 11, 11.4.2.6.5.2, se
permite la utilización de un designador de tipo de mensaje diferente por acuerdo regional de navegación
aérea.
— IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE. Anótese la identificación de aeronave utilizando la
convención en materia de datos especificada respecto al Elemento 7 del plan de vuelo, sin dejar
un espacio entre el designador del explotador y la matrícula de la aeronave o la identificación del
vuelo, si se utiliza (p. ej., Nueva Zelandia 103 como ANZ103).
Sección 1
Elemento 0 — POSICIÓN. Anotar la posición en latitud (grados como 2 cifras o grados y minutos como
4 cifras, seguidos sin espacio por N o S) y longitud (grados como 3 cifras o grados y minutos como 5

cifras, seguidos sin espacio por E u O), o como un punto significativo identificado por un designador
codificado (2 a 5 caracteres), o como un punto significativo seguido por una marcación magnética (3
cifras) y la distancia en millas náuticas (3 cifras) desde el punto (p. ej. 4620N07805W, 4620N078W,
46N078W, LN, MAY, HADDY o DUB180040). Preceder el punto significativo por “ABM” (al través), si
corresponde.
Elemento 1 — HORA. Anotar la hora en horas y minutos UTC (4 cifras).
Elemento 2 — NIVEL O ALTITUD DE VUELO. Anotar F seguida de 3 cifras (p. ej., F310), cuando se
notifica un nivel de vuelo. Anotar la altitud en metros seguida de M o en pies seguida de FT, cuando se
notifica una altitud. Anotar “ASC” (nivel) cuando se asciende o “DES” (nivel) cuando se desciende.
Sección 3
Elemento 9 — FENÓMENO QUE EXIGE UNA AERONOTIFICACIÓN ESPECIAL. Anotar el
fenómeno notificado en la forma siguiente:
• turbulencia moderada como “TURB MOD”
• turbulencia fuerte como “TURB SEV”
• engelamiento moderado como “ICE MOD”
• engelamiento fuerte como “ICE SEV”
• onda orográfica fuerte como “MTW SEV”
• tormenta sin granizo como “TS”
• tormenta con granizo como “TSGR”
• tormenta de arena fuertes como “HVY SS”
• tormenta de polvo como “HVY DS”
• nubes de ceniza volcánica como “VA CLD”
• actividad precursora de erupción volcánica o erupción volcánica como “VA”
• granizo como “GR”
• nubes cumulonimbus como “CB”.
— HORA DE TRANSMISIÓN. Anótese solamente cuando se transmita la Sección 3.
 Eficacia de frenado buena como “EFICACIA DE FRENADO BUENA”
 Eficacia de frenado buena a mediana como “EFICACIA DE FRENADO BUENA A
MEDIANA”
 Eficacia de frenado mediana como “EFICACIA DE FRENADO MEDIANA”
 Eficacia de frenado mediana a deficiente como “EFICACIA DE FRENADO DEFICIENTE”
 Eficacia de frenado deficiente como “EFICACIA DE FRENADO DEFICIENTE”
 Eficacia de frenado inferior a deficiente como “EFICACIA DE FRENADO INFERIOR A
DEFICIENTE”
Buena – La desaceleración del frenado es normal para la fuerza de frenado aplicada a las ruedas y el
control direccional es normal.
Buena a mediana – La desaceleración del frenado o el control direcciona está entre bueno y mediano.
Mediana – La desaceleración del frenado se reduce de manera observable para el ewsfuerzo del neumático
aplicado o el control direccional se reduce de manera observable.
Mediana a deficiente – La desaceleración del frenado o el control direccional es entre mediano y
deficiente.
Deficiente – La desaceleración del frenado se reduce significativamente para el esfuerzo del neumático
aplicado o el control direccional se reduce significativamente.
Inferior a deficiente – La desaceleración del frenado es mínima a no existente para el esfuerzo del
neumático aplicado o el control direccional es incierto.
2. Formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica (Modelo VAR)
MODELO VAR: utilizar con la notificación posterior al vuelo
NOTIFICACION DE ACTIVIDAD VOLCÁNICA
Las aeronotificaciones son de importancia crítica para evaluar los riesgos a los que están expuestas las
operaciones de las aeronaves debido a las nubes de cenizas volcánicas.
EXPLOTADOR: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE: (como se indica en el plan de vuelo)
PILOTO AL MANDO:
SALIDA DE: FECHA: HORA; UTC: LLEGADA A: FECHA: HORA; UTC:
DESTINATARIO AERONOTIFICACIÓN ESPECIAL
Los elementos 1–8 han de notificarse inmediatamente a la dependencia ATS con la que se esté en contacto.
1) IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE 2) POSICIÓN
3) HORA 4) NIVEL DE VUELO O ALTITUD

5) ACTIVIDAD VOLCÁNICA OBSERVADA EN
(posición o marcación, nivel estimado de la nube de cenizas y distancia con respecto a la aeronave)
6) TEMPERATURA DEL AIRE 7) VIENTO INSTANTÁNEO
Otros
8) INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA
Se ha detectado SO2 Sí  No 
Se ha detectado ceniza Sí  No 
Después del aterrizaje llénense los elementos 9–16 y posteriormente transmítase(Breve descripción
el formulario porde
faxlaa:actividad,
(Númeroespecialmente la extensión
de fax que debe verticallay
proporcionar
lateral
autoridad meteorológica con base en los acuerdos locales celebrados entre dicha autoridad y el explotador interesado).
de la nube de cenizas y, de ser posible, el desplazamieno horizontal, el ritmo del crecimiento, etc.)
9) DENSIDAD DE LA NUBE (a) Vestigios (b) Moderadamente densa (c) Muy densa DE CENIZAS
10) COLOR DE LA NUBE (a) Blanco (b) Gris claro (c) Gris oscuro DE CENIZAS
(d) Negro (e) Otro
11) ERUPCIÓN (a) Continua (b) Intermitente (c) No visible
12) BOCAS DE ACTIVIDAD (a) Vértice (b) Flanco (c) Única

 (d) Múltiple (e) No observada
13) OTRAS CARACTERÍSTICAS (a) Relámpagos (b) Luminosidad (c) Trozos de rocas
OBSERVADAS DE LA ERUPCIÓN (d) Lluvia de cenizas (e) Nube creciente (f) Todo
14) EFECTO DE LA AERONAVE (a) Comunicaciones (b) Sistemas de navegación (c) Motores
 (d) Piloto estático (e) Parabrisas (f) Ventanillas
15) OTROS EFFECTOS (a) Turbulencia (b) Fuego de Santelmo (c) Otras emanaciones
16) OTRA INFORMACIÓN:
(Cualquier información que se considere de utilidad)
3. Ejemplos
COMO SE REGISTRA EN LA DEPENDENCIA
DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO Y SE
COMO SE ENUNCIA EN RADIOTELEFONIA
REMITE A LA OFICINA METEOROLOGICA
CORRESPONDIENTE
I.- 1AIREP ESPECIAL CLIPPER UNO CERO UNO I. ARS PAA01 5045N02015W 1536 F310 ASC F350
POSICIÓN CINCO CERO CUATRO CINCO NORTE TSGR
CERO DOS CERO UNO CINCO OESTE UNO CINCO
TRES SEIS NIVEL DE VUELO TRES UNO CERO
ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO TRES CINCO
CERO TORMENTA CON GRANIZO
II.- 2 ESPECIAL NIUGINI DOS SIETE TRES II. ARS ANG273 MD 0846 19000FT TURB SEV
SOBRE- VOLANDO MADANG CERO OCHO
CUATRO SEIS UNO NUEVE MIL PIES
TURBULENCIA FUERTE
1. Se requiere una aeronotificación especial debido a que ocurren tormentas con granizo generalizadas.
2. Se requiere una aeronotificación especial debido a la turbulencia fuerte. La aeronave se encuentra en un reglaje del altímetro QNH.
___________________

PANS ATM Notificación de Incidentes de Tránsito Aéreo
Apéndice B
NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

1. DEFINICIÓN DE LOS INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
1.1 Generalidades
1.1.1 Se entiende por “incidente de tránsito aéreo” todo suceso relacionado con la utilización de la aeronave
que no llegue a ser accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones como:
a) La proximidad de aeronaves (AIRPROX);
b) una dificultad grave que provoque un riesgo a la aeronave causado, por ejemplo, por:
1) procedimientos defectuosos
2) incumplimiento a los procedimientos, o
3) falla de las instalaciones terrestres.
1.2 Proximidad de aeronaves y AIRPROX.
1.2.1 Proximidad de aeronaves. Situación en la cual, a juicio del piloto o del personal de servicios de
tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves, así como sus posiciones y velocidades relativas, han sido tales
que puede verse comprometida la seguridad de las aeronaves, la proximidad de aeronaves se clasifica así:
 Riesgo de colisión.- La clasificación de riesgo de la proximidad de aeronaves en la cual ha
existido un riesgo grave de colisión.
 Seguridad no garantizada.- La clasificación de riesgos de la proximidad de aeronaves en la cual
pueda haberse visto comprometida la seguridad de las aeronaves.
 Sin riesgo de colisión.- La clasificación de riesgos de la proximidad de aeronaves en la cual no
haya existido riesgo de colisión.
 Riesgo no determinado.- La clasificación de riesgo de la proximidad de la aeronave en la cual no
había información suficiente para determinar el riesgo que suponía, o porque las evidencias
insuficientes o contradictorias impedían esa determinación.
AIRPROX. Palabra clave utilizada en la notificación de incidentes de tránsito aéreo para designar la
proximidad de aeronaves.
1.3 Incidentes de tránsito aéreo
1.3.1 Los incidentes de tránsito aéreo se designan e identifican en los informes del modo siguiente:
Tipo de incidente de tránsito aéreo Designación del incidente
Airprox Airprox (proximidad de aeronaves)
Dificultades graves ocasionadas por procedimientos De procedimiento
defectuosos o incumplimiento de los procedimientos
aplicables.
Dificultades graves causadas por falla de las Instalación
instalaciones en tierra
Error Operacional Error Operacional
Desviación Operacional Desviación Operacional
2. USO DE FORMULARIOS DE NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

2.1 El Formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo o Informe de Situación Riesgosa está
destinado a ser utilizado:
03/11/2022 1-AP B CUARTA EDICIÓN

a) por un piloto para notificar un informe sobre un incidente de tránsito aéreo después de la llegada
o para confirmar un informe hecho inicialmente por radio durante el vuelo.
Nota.- El formulario, si está disponible a bordo, puede usarse también como base para hacer el
informe inicial de vuelo.
b) por una dependencia ATS para registrar un informe sobre un incidente de tránsito aéreo recibido
por radio, teléfono o teleimpresora.
Nota.- El formulario puede usarse como formato para el texto de un mensaje que se transmitirá por la red
AFS.
3. PROCEDIMIENTO DE NOTIFICACIÓN (INCLUYE LOS PROCEDIMIENTOS EN VUELO)
3.1 Las tripulaciones y controladores notificarán los incidentes de tránsito aéreo en el formulario DGAC-
NAV 001/04 de la Dirección General de Aeronáutica Civil, debiendo presentarse en la oficina de
notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO) del primer aterrizaje previsto, cuando no haya la
oficina ARO, en otras dependencias ATS o en las oficinas de la DGAC.
3.2 El piloto debería proceder del modo siguiente con respecto a un incidente en el cual esté o haya estado
involucrado.
a) durante el vuelo, utilizar la frecuencia aeroterrestre apropiada para notificar un incidente de gran
importancia, en particular si interviene otra aeronave, para permitir que se evalúen los hechos
inmediatos;
b) tan pronto como sea posible después del aterrizaje, presentar un Formulario de notificación de
incidentes de tránsito aéreo debidamente llenado.
1) para confirmar un informe de un incidente presentado inicialmente como en a) o para hacer el
informe inicial de tal incidente si no había sido posible notificarlo por radio;
2) para notificar un incidente que no requería notificación inmediata en el momento del suceso.
4. OBJETIVO DE LA NOTIFICACIÓN Y PRESENTACIÓN DEL FORMULARIO
4.1 El propósito de la notificación de los incidentes de proximidad de aeronaves y su investigación es
promover la seguridad de las aeronaves. El grado de riesgo que supone un incidente de proximidad de
aeronaves debería ser determinado en la investigación del incidente y clasificado como “riesgo de colisión“,
“seguridad no garantizada”, “sin riesgo de colisión” o “riesgo no determinado”.
4.2 El propósito del formulario es proporcionar a las autoridades investigadoras la información más
completa posible sobre el incidente de tránsito aéreo y permitirles informar con la menor demora posible, al
piloto o explotador interesado sobre el resultado de la investigación del incidente y, si corresponde, sobre
las medidas correctivas adoptadas.



APÉNDICE C
MENSAJES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
1. Contenido y formato de los mensajes y representación convencional de los datos ............. AP C

2. Ejemplos de mensajes ATS...................................................................................................... AP A
1. Contenido y formato de los mensajes y representación convencional de los datos
Nota.- Para facilitar la descripción del contenido y formato de los mensajes de los servicios de tránsito aéreo,
destinados tanto al intercambio entre dependencias que no dispongan de equipo para el tratamiento automático de
datos como para los intercambios entre computadoras del control de tránsito aéreo, los elementos que han de
incluirse en los mensajes se agrupan por “campos”. Cada campo contiene un solo elemento o un grupo de
elementos relacionados entre sí.
1.1 Tipos normalizados de mensajes
Los tipos normalizados de mensajes, establecidos para el intercambio de datos ATS, junto con los correspondientes
designadores de tipo de mensaje, son los siguientes:
Categoría de mensaje Tipo de mensaje Designador del

tipo de mensaje
Emergencia Alerta ALR

Falla de comunicaciones RCF
Plan de vuelo presentado y Plan de vuelo presentado FPL

actualizado correspondiente Modificación CHG
Cancelación CNL
Demora DLA
Salida DEP
Llegada ARR
Coordinación Plan de vuelo actualizado CPL

Estimación EST
Coordinación CDN
Aceptación ACP
Acuse de recibo lógico LAM
Suplementarios Solicitud de plan de vuelo RQP

Solicitud de plan de vuelo RQS
suplementario
Plan de vuelo suplementario SPL
1.2 Tipos normalizados de campo
Los datos que pueden figurar en un campo de mensajes ATS son los indicados en la tabla siguiente. Los números de
la columna 1 corresponden con los indicados en la tabla de la página A3-35.
Tipo de campo Datos
03/11/2022 1-AP C CUARTA EDICIÓN

3 Tipo, número y datos de referencia del mensaje
5 Descripción de emergencia
7 Identificación de la aeronave y modo y clave SSR
8 Reglas de vuelo y tipo de vuelo
9 Número y tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta
10 Equipo y capacidades
13 Aeródromo de salda y hora
14 Datos estimados
15 Ruta
16 Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromos de alternativa de destino
17 Aeródromo de llegada y hora
18 Otros datos
19 Información suplementaria
20 Información de alerta referente a búsqueda y salvamento
21 Información referente a la falla de comunicaciones
22 Enmienda
1.3 Composición de los tipos normalizados de mensaje
La composición de cada tipo normalizado de mensaje, expresado por una sucesión normalizada de campos de datos
se ajustará a lo prescrito en la tabla de referencia de la página A3-35. Los mensajes deberán contener todos los
campos prescritos.
1.4 Composición de los tipos normalizados de campo
La composición de los tipos normalizados de campo expresada por una sucesión normalizada de elementos de datos
o en algunos casos por un simple elemento, se ajustará a lo prescrito en las tablas de campos de las páginas A3-6 a
A3-34.
Nota.- Cada tipo de campo contendrá obligatoriamente por lo menos un elemento que, excepto en el tipo de campo
9, será el primero o el único elemento del campo. Las normas para la inclusión u omisión de los elementos
condicionales se indican en las tablas de campo.
1.5 Estructura y puntuación
1.5.1 El principio de los datos ATS se indicará en las copias de página mediante un paréntesis “(”, que constituirá la
señal del comienzo de los datos ATS. Esta señal se utilizará solamente como el carácter impreso, que precede
inmediatamente al designador del tipo de mensaje.
Nota.- Cuando en las comunicaciones por teletipo se utilice el Alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, el
paréntesis abierto corresponde a la tecla del núm. 11. En algunos teletipos dicha tecla contiene un signo distinto,
pero esta variación tendrá carácter local y es admisible. Cuando se utilicen códigos de un mayor número de
unidades se utilizará el carácter “(”.
1.5.2 El principio de cada campo, salvo el primero, se indicará mediante un guión, “–”, que representa la señal de
principio de campo. Dicha señal se utilizó únicamente como carácter impreso que precede al primer elemento de los
datos ATS de cada campo.
Nota.- Cuando en las comunicaciones por teletipo se utilice el Alfabeto telegráfico internacional núm. 2, el guión
corresponde a la tecla núm. 1. En algunos teletipos dicha tecla contiene un signo distinto, pero esta variación
tendrá carácter local y es admisible. Cuando se utilicen códigos de mayor número de unidades se empleará el
carácter “–”.
1.5.3 Los elementos que constituyen un campo se separarán mediante una barra oblicua “/” (véase la Nota 1), o un
espacio (esp.) (véase la Nota 2) únicamente cuando así lo prescriban las tablas de campos de las páginas A3-6 a A3-
34.
Nota 1.- Cuando en las comunicaciones por teletipos se utilice el Alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, la barra
oblicua corresponde a la tecla del núm. 24. En algunos teletipos dicha tecla contiene un signo distinto, pero esta
variación tendrá carácter local y es admisible. Cuando se utilicen códigos de un mayor número de unidades se
empleará el carácter “/”.
Nota 2.- Cuando en las comunicaciones por teletipo se utilice el Alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, el
espacio corresponde a la tecla núm. 31. Cuando se utilice un código de un número superior de unidades podrá
emplearse el carácter que deja un espacio en las copias de página.
1.5.4 El fin de los datos ATS se indicará mediante un paréntesis cerrado “)”, que constituirá la señal de fin de datos
ATS. Esta señal se utilizará únicamente como el carácter impreso que sigue inmediatamente al último campo del
mensaje.
Nota.- Cuando en las comunicaciones por teletipo se utilice el Alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, el
paréntesis cerrado corresponde a la tecla del núm. 12. En algunos teletipos dicha tecla corresponde a un símbolo,
pero esta variación tendrá carácter local y puede permitirse. Cuando se utilicen códigos de un mayor número de
unidades, deberá emplearse el carácter “)”
1.5.5 Cuando los mensajes ATS normalizados se preparen en la forma propia del teletipo, se insertará una función
de alineación (dos retornos del carro seguidos de una alimentación de línea):
a) antes de cada uno de los campos indicados en la tabla de referencia de la página A3-35;
b) en los tipos de campo 5 (descripción de la emergencia), 15 (ruta), 18 (otros datos), 19 (información
suplementaria), 20 (información de alerta referente a búsqueda y salvamento), 21 (información referente
a falla de las comunicaciones) y 22 (enmienda), siempre que sea necesario empezar una nueva línea de
la copia de página impresa (véase la nota). En dichos casos, la función de alineación se insertará entre
dos elementos de datos, sin dividir los elementos.
Nota.- El Anexo 10, Volumen II estipula que las líneas de las copias de teletipo no contendrán más de 69 caracteres.
1.6 Representación convencional de los datos

1.6.1 La representación convencional que debe utilizarse para indicar la mayor parte de los datos de los mensajes
ATS se prescribe en las tablas de campos de las páginas A3-6 a A3-34, pero la representación correspondiente a los
datos de nivel, posición y ruta se indican a continuación para simplificar las tablas de campos.
1.6.2 Expresión de los datos correspondientes al nivel
Para expresar los datos correspondientes al nivel se pueden utilizar las cuatro representaciones siguientes:
a) “F” seguida de 3 cifras: indica el número del nivel de vuelo, es decir, el nivel de vuelo 330 se expresa
por “F330”;
b) “S” seguida de 4 cifras: indica el nivel normalizado en decenas de metros, es decir, que el nivel métrico
normalizado de 11 300 m (nivel de vuelo 370) se expresa por “S1130”;
c) “A” seguida de 3 cifras: indica la altitud en centenas de pies, es decir, una altitud de 4 500 pies se
expresa por “A045”;
d) “M” seguida de 4 cifras: indica la altitud en decenas de metros, es decir, una altitud de 8 400 m se
expresa por “M0840”.
1.6.3 La expresión de la posición o de la ruta
Al expresar la posición o la ruta se pueden utilizar las siguientes representaciones convencionales:
a) de 2 a 7 caracteres, correspondientes al designador cifrado asignado o la ruta ATS que debe correrse;
b) de 2 a 5 caracteres, correspondientes al designador cifrado designado como punto de la ruta;
c) 4 cifras indicadoras de la altitud en grados y en decenas y unidades de minuto, seguidas de “N” (para
indicar el “Norte”) o “S” (Sur), seguidas de 5 cifras indicadoras de la longitud en centenas, decenas y
unidades de minuto, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). Para completar la cantidad de cifras
necesaria pueden utilizarse ceros, como, por ejemplo, “4620N07805W”;
d) 2 cifras correspondientes a la latitud en grados, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), y de 3 cifras
correspondientes a la longitud en grados, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). También en este caso, la
cantidad necesaria de números puede completarse mediante ceros, como, por ejemplo, “46N078W”;
e) 2 a 5 caracteres correspondientes a la identificación de un punto significativo, seguidos de 3 cifras
indicadoras de la marcación del punto en grados magnéticos, seguidas de tres cifras indicadoras de la
distancia al punto en millas marinas. En áreas de alta latitud en donde las autoridades pertinentes hayan
determinado que la referencia a grados magnéticos no es práctica, pueden usarse grados verdaderos. En
caso necesario puede completarse la cantidad de cifras mediante ceros, así pues, un punto situado a 180º
magnéticos y a una distancia de 40 millas marinas del VOR “FOJ”, se expresaría por “FOJ180040”.
1.7 Detalle de los campos
1.7.1 Los elementos de datos prescritos o autorizados para cada tipo de campo, junto con las condiciones impuestas
o las variaciones permitidas, se indican en las páginas A3-6 a A3-34.
1.7.2 En el extremo derecho superior de cada página de los campos aparece una clave que permite seguir el orden
de los campos en cada tipo de mensaje.
1.7.3 El primer campo de cada tipo de mensaje es del tipo 3; en la página correspondiente al tipo de campo 3
aparece una clave que indica el número del tipo de campo siguiente para cada mensaje. En las páginas siguientes se
indica también el número de tipo de campo anterior para mayor comodidad. En la clave se utiliza la señal Comienzo-
de-datos-ATS ‘(’, para indicar que no hay un tipo de campo anterior; la señal Fin-de-datos-ATS ‘)’, se utiliza para
indicar que no hay un tipo de campo siguiente.
1.7.4 En las páginas de los campos:
- los elementos con un número fijo de caracteres se indican gráficamente por (3 caracteres en este ejemplo):

- los elementos de longitud variable se indican por:
1.8 Exactitud en la preparación de los mensajes ATS
Cuando se transmitan mensajes ATS normalizados por los canales de teletipo en regiones en las que se sabe que se
utilizan computadoras ATC, el formato y la representación convencional de los datos prescritos en las tablas de
campo de las páginas A3-6 a A3-34 deberán observarse rigurosamente.
Tipo de campo 3 – Tipo, número y datos de referencia del mensaje
Formato:
PARENTESIS ABIERTO
TIPO DE CAMPO 3
a) Designador del tipo de mensaje Tipo de Este Tipo de

campo o tipo de campo o
símbolo campo se símbolo
3 LETRAS, de la manera siguiente: anteriores utiliza en siguiente
ALR Alerta
RCF Falla de radiocomunicaciones ( ALR 5
( RCF 7
FPL Plan de vuelo presentado
CHG Modificación
CNL Cancelación ( FPL 7
DLA Demora ( CHG 7
DEP Salida ( CNL 7
ARR Llegada ( DLA 7
( DEP 7
CPL Plan de vuelo actualizado ( ARR 7
EST Estimación
CDN Coordinación ( CPL 7
ACP Aceptación ( EST 7
LAM Acuse de recibo lógico ( CDN 7
RQP Solicitud de plan de vuelo ( ACP 7
RQS Solicitud de plan de vuelo suplementario ( LAM )
SPL Plan de vuelo suplementario
( RQP 7
* Salvo que esté indicado de otra manera, este campo contendrá solamente ( RQS 7
el elemento a). Los elementos b) o b) y c) se usarán cuando los mensajes ( SPL 7
sean generados por, o intercambiados entre los sistemas de computadoras de las
dependencias ATS.

b) Número de mensaje
1 a 4 LETRAS que identifiquen a la dependencia

ATS remitente, seguidas de
UNA BARRA OBLICUA (/) seguida de
1 a 4 LETRAS que identifiquen a la dependencia

ATS receptora, seguidas de
3 CIFRAS DECIMALES que indican el número de serie del

mensaje en la secuencia de los
mensajes transmitidos por esta
dependencia ATS a la dependencia
ATS receptora.
Tipo de campo 3 (cont.)

c) Datos de referencia
1 a 4 LETRAS seguidas de UNA BARRA OBLICUA (/), seguida

de 1 a 4 LETRAS, 3 CIFRAS DECIMALES que indican el “número de
mensaje” contenido en el elemento b) del mensaje operacional que inició la
secuencia de los mensajes de la que forma parte.
Ejemplos:
(FPL
(CNL
(CHGA/B234A/B231
(CPLA/B002
Tipo de campo 5 – Descripción de la emergencia
Formato: -
GUION
a) Fase de emergencia
INCERFA, cuando una fase de incertidumbre,

o ALERFA cuando una fase de alerta,
o DETRESFA cuando una fase de socorro
haya sido declarada para la aeronave.

BARRA OBLICUA
b) Remitente del mensaje
8 LETRAS, integradas por el indicador de lugar de la OACI de

4 letras, más 3 letras del designador de la dependencia ATS
que remite el mensaje seguido de la letra X o, dado el caso del
designador de una letra que identifica la división de la
dependencia ATS que remite el mensaje.
BARRA OBLICUA
c) Naturaleza de la emergencia
EL TEXTO BREVE EN LENGUAJE CORRIENTE, que sea

necesario para explicar el carácter de la emergencia,
espaciándose las palabras de forma natural
Ejemplo: -ALERFA/EINNZQZX/INFORME RETRASADO

Tipo de campo 7 — Identificación de la aeronave y modo y código SSR
*
Formato: - a) 7 caracteres como máx. b c Tipo de Este Tipo de

campo o tipo de campo o
símbolo campo se símbolo
anteriore utiliza en siguiente
s s
GUION 5 ALR 8
3 RCF 2
1
3 FPL 8
3 CHG 1
a) Identificación de la aeronave 3 CNL 13
3 DLA 13
NO MÁS DE 7 CARACTERES, constituidos por la identificación 3
de la aeronave indicada en el plan de vuelo presentado y compuesta 3 DEP 1
de acuerdo con lo prescrito en el Apéndice 2, Sección 2. 3 ARR 13
3
3 CPL 8
3 EST 1
3 CDN 13
* Este campo puede terminarse aquí en los mensajes referentes a los vuelos 3 ACP 13
que transcurran por zonas en las que no se utiliza el SSR o cuando no se 3
conozca la información sobre el código SSR o pueda no tener sentido para 3 RQP 1
la dependencia aceptante. 3 RQS 13
3 SPL 13
3
BARRA OBLICUA
b) Modo SSR
LETRA A que indica el Modo SSR referente a c)

c) Código SSR
4 NÚMEROS que indican el código SSR asignado a la aeronave por el

ATS y transmitidos en el modo indicado en b).
Ejemplos: - BAW902
- SAS912/A5100
Tipo de campo 8 — Reglas de vuelo y tipo de vuelo
Formato: -
a b TIPO DE CAMPO 8
GUION: Tipo de Este tipo de Tipo de

campo o campo se campo o
símbolo utiliza en símbolo
a) Reglas de vuelo anteriores siguientes
UNA LETRA, de la maneras siguientes: 7 ALR 9

I si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con IFR
7 FPL 9
V si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con VFR
7 CPL 9
Y si el vuelo se realiza inicialmente con IFR, seguida de uno o
más cambios subsiguientes en las reglas de vuelo.
Z si el vuelo se realizará inicialmente con VFR, seguida de uno

o más cambios subsiguientes en las reglas de vuelo.
Nota.- Cuando se utilice la letra Y o Z, el punto, o los puntos, en

los que se pretende cambiar las reglas de vuelo deben indicarse
en la forma señalada en el tipo de campo 15.
* Este campo deberá terminar aquí, a no ser que la autoridad ATS

competente requiera indicación del tipo de vuelo.

b) Tipo de vuelo
UNA LETRA, de la manera siguiente:
S si se trata de transporte aéreo regular

N si se trata de transporte aéreo no regular
G si se trata de la aviación general
M si se trata de vuelos militares
X si se trata de otros vuelos.
Ejemplos: -V
-IS
Tipo de campo 9 — Número y tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta
Formato: TIPO DE CAMPO 9
GUION:
a) Numero de aeronaves (cuando haya más de una) Tipo de Este tipo de Tipo de
UNA LETRA, de la maneras siguientes: símbolo utiliza en símbolo
anteriores siguientes
Nota.- Este elemento se incluye únicamente cuando se trata de vuelos en
formación. 7 ALR 9
1 ó 2 CIFRAS que indiquen el número de aeronaves que componen el vuelo.

7 FPL 9
7 CPL 9
b) Tipo de aeronaves
de 2 a 4 CARACTERES, tomándose el designador apropiado del Doc. 8643

de la OACI, Designadores de tipo de aeronave, o
ZZZZ cuando no se haya asignado ningún designador o figure en el vuelo más

de un tipo.
Nota.- Cuando se utilice ZZZZ los tipos de aeronaves deben indicarse en la

sección de “Otros datos” (véase el tipo de campo 18).
BARRA OBBLICUA

c) Categoría de estela turbulenta
UNA LETRA para indicar la categoría de estela turbulenta de la aeronave:
J - Super
H – Pesada
M - Media
L - Ligera
Ejemplos: - DC3/M
- B707/M
- 2F27/M
- ZZZZ/L
- 3ZZZZ/L
- B744/H

Tipo de campo 10 — Equipo y capacidades
TIPO DE CAMPO 10
Formato: - a / b
Tipo de Este tipo de Tipo de
símbolo utiliza en símbolo
a) Equipo y capacidades de radiocomunicaciones, de ayudas para anteriores siguientes
la navegación y la aproximación.
7 ALR 9
UNA LETRA de la manera siguiente:
7 FPL 9
N si no se lleva equipo COM/NAV de ayuda para la
aproximación para la ruta considerada, o si el equipo no
funciona, 7 CPL 9
Nota 1.- Si se usa la letra S, los equipos
O S si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la VHF RTF, VOR e ILS se consideran
aproximación para la ruta considerada y este equipo funciona normalizados, salvo que la autoridad
(véase la Nota 1), ATS competente prescriba alguna otra
combinación.
Y/O UNA O MÁS DE LAS LETRAS SIGUIENTES para indicar el
equipo y las capacidades COM/NAV de ayuda para la Nota 2.- Si se utiliza la letra G, los tipos
aproximación que están en funcionamiento de aumentación GNSS externa, si la hay,
se especifican en la casilla 18 después
A Sistema de aterrizaje GBAS J7 CPDLC FANS 1/A del indicador NAV/ y se separan
B LPV (APV con SBAS) SATCOM (Iridium) mediante un espacio.
C LORAN C K MLS Nota 3.- Véase RTCA/EUROCAE
D DME L ILS Interoperability Requirements Standard
E1 FMC WPR ACARS M1 ATC RTF SATCOM for ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP
E2 D-FIS ACARS (INMARSAT) Standard – DO-280B/ED-110B) con
E3 PDC ACARS M2 ATC RTF (MTSAT) respecto a servicios por enlace de
F ADF M3 ATC RTF (Iridium) datos/autorizaciones e información de
G GNSS. Si se tiene previsto O VOR control de tránsito aéreo/gestión de las
realizar con IFR cualquier P1-P9 Reservado para RCP comunicaciones de control de tránsito
aéreo/verificación de micrófonos de
porción del vuelo, se refiere R PBN aprobada (véase la Nota 4)
control de tránsito aéreo.
a los receptores del GNSS T TACAN
que cumplen los requisitos U UHF RTF Nota 4.- Si se usa la letra R, los niveles
del Anexo 10, Volumen I. V VHF RTF de navegación basada en la performance
(véase Nota 2) W RVSM aprobada que pueden alcanzarse se especifican en
H HF RTF X MNPS aprobada la casilla 18 después del indicador PBN/.
En el Manual de navegación basada en
I Navegación Inercial Y VHF con capacidad de separación la performance (PBN) (Doc. 9613)
J1 CPDLC ATN VDL Modo 2 de canales de 8,33 kHz figuran textos de orientación sobre la
(véase la Nota 3) Z Demás equipo instalado a bordo aplicación de la navegación basada en la
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL u otras capacidades performance a tramos de ruta, rutas o
J3 CPDLC FANS 1/A VDL Modo A (véase la Nota 5) áreas específicos.
J4 CPDLC FANS 1/A VDL Modo2 Nota 5.- Si se usa la letra Z,
J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) especifíquese en la casilla 18 cualquier
J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT) otro tipo de equipo o capacidades
instalados a bordo, precedido por COM/
y/o, NAV/ y/o DAT, según corresponda.
Nota 6.- La información sobre capacidad
de navegación se proporciona al ATC a
efectos de autorización y
encaminamiento.
GUIÓN

BARRA OBLICUA
b) Equipo y capacidades de vigilancia
INSÉRTESE: la letra N si no se lleva a bordo equipo de vigilancia para la ruta que debe volarse o si
el equipo no funciona.
O,
INSÉRTESE: UNO O MÁS de los siguientes descriptores, hasta un máximo de 20 caracteres, para
indicar el tipo de equipo y/o capacidades de vigilancia en funcionamiento, a
bordo:
SSR en Modos A y C
A Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos)
C Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C
SSR en Modo S
E Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud

de presión y la capacidad de señales espontáneas
ampliadas (ADS-B)
H Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud
de presión, y la capacidad
de vigilancia mejorada.
I Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, pero sin
capacidad de altitud de presión
L Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud
de presión, la capacidad de señales espontáneas ampliadas
(ADS-B) y de vigilancia mejorada
P Transpondedor — Modo S, comprendida la altitud de presión pero sin capacidad
de identificación de aeronave
S Transpondedor — Modo S, comprendida la altitud de presión y la capacidad de
identificación de aeronave.
X Transpondedor — Modo S, sin identificación de aeronave ni capacidad de altitud
de presión.
Nota.- capacidad de vigilancia mejorada es la capacidad que tiene la aeronave de
transmitir en enlace descendente datos derivados de la aeronave vía un transpondedor en
modo S.
ADS-B
B1 ADS-B con capacidad especializada ADS-B “out” de 1 090 MHz
B2 ADB-B con capacidad especializada ADS-B “out” e “in” de 1 090 MHz
U1 Capacidad ADS-B “out” usando UAT
U2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando UAT
V1 Capacidad ADS-B “out” usando VDL en Modo 4
V2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando VDL en Modo 4
ADS-C
D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C con capacidades ATN
Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados.
Nota.- En la casilla 18, después del indicador SUR/, deberían enumerarse aplicaciones de
vigilancia adicionales
Ejemplos: - S/A
- SCI/CB1
- SAFR/SV1





















Composición de los tipos normalizados de mensaje El fin de los datos ATS se indicará mediante un La expresión de la posición o de la ruta
paréntesis cerrado “)”, que constituirá la “señal de fin
La composición de cada tipo normalizado de mensaje, de datos ATS”. Esta señal se utilizará únicamente como Al expresar la posición o la ruta se pueden utilizar las
expresado por una sucesión normalizada de campos de el carácter impreso que sigue inmediatamente al último siguientes representaciones convencionales:
datos se ajustará a lo prescrito en la tabla de referencia campo del mensaje. a) de 2 a 7 caracteres, correspondientes al designador
de esta página. Los mensajes deberán contener todos cifrado asignado o la ruta ATS que debe corregirse;
los campos prescritos. Nota. — Cuando en las comunicaciones por teletipo se b) de 2 a 5 caracteres, correspondientes al designador
utilice el alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, el cifrado designado como punto de la ruta;
Composición de los tipos normalizados de campo paréntesis cerrado corresponde a la tecla del núm. 12. c) 4 cifras indicadoras de la altitud en grados y en
En algunos teletipos dicha tecla corresponde a un decenas y unidades de minuto, seguidas de “N” (para
La composición de cada tipo de campo expresada por una símbolo, pero esta variación tendrá carácter local y indicar el “Norte”) o “S” (Sur), seguidas de 5 cifras
sucesión normalizada de elementos de datos o en puede permitirse. Cuando se utilicen códigos de un indicadoras de la longitud en centenas, decenas y
algunos casos por un simple elemento, se ajustará a lo mayor número de unidades, deberá emplearse el unidades de minuto, seguidas de “E” (Este) o “W”
prescrito en las tablas de campos de las páginas A3-6 a carácter “)”. (Oeste). Para completar la cantidad de cifras
A3-34. necesaria pueden utilizarse ceros, como, p, ej.,
Cuando los mensajes ATS normalizados se preparen en “4620N07805W”;
Nota. — Cada tipo de campo contendrá obligatoriamente la forma propia del teletipo, se insertará una función de d) 2 cifras correspondientes a la latitud en grados,
por lo menos un elemento que, excepto en el tipo de campo alineación (dos retornos del carro seguidos de una seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), y de 3 cifras
9, será el primero o el único elemento del campo. Las alimentación de línea): correspondientes a la longitud en grados, seguidas
normas para la inclusión u omisión de los elementos a) antes de cada uno de los campos indicados de “E” (Este) o “W” (Oeste). También en este caso,
condicionales se indican en las tablas de campos. en la tabla de referencia de esta página; la cantidad necesaria de cifras puede completarse
b) en los tipos de campo 5 (descripción de la mediante ceros, como, p. ej., “46N078W”;
Estructura y puntuación emergencia), 15 (ruta), 18 (otros datos), 19 e) 2 a 5 caracteres correspondientes a la identificación
El principio de los datos ATS se indicará en las copias de (información suplementaria), 20 (información de un punto significativo, seguidos de 3 cifras
página mediante un paréntesis “(”, que constituirá la señal de alerta referente a búsqueda y indicadoras de la marcación del punto en grados
del comienzo de los datos ATS. Esta señal utilizará salvamento), 21 (información referente a falla magnéticos, seguidas de 3 cifras indicadoras de la
solamente como carácter impreso, que precede de las comunicaciones) y 22 (enmienda), distancia del punto en millas marinas. En áreas de alta
inmediatamente al designador del tipo de mensaje. siempre que sea necesario empezar una nueva latitud en donde las autoridades pertinentes hayan
línea de la copia de página impresa (véase la determinado que la referencia a grados magnéticos no
Nota. — Cuando en las comunicaciones por teletipo se Nota). En dichos casos, la función de alineación es práctica, pueden usarse grados verdaderos. En
utilice el alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, el se insertará entre dos elementos de datos, sin caso necesario, puede completarse la cantidad de
paréntesis abierto corresponde a la tecla del núm. 11. dividir los elementos. cifras mediante ceros, p. ej., un punto situado a 180º
En algunos teletipos dicha tecla contiene un signo magnéticos y a una distancia de 40 millas marinas del
distinto, pero esta variación tendrá carácter local y es Nota. — El Anexo 10, Volumen II, estipula que las líneas VOR “FOJ”, se expresaría por “FOJ180040”.
admisible. Cuando se utilicen códigos de un mayor de las copias de teletipo no contendrán más de 69
número de unidades se utilizará el carácter “(”. caracteres. Detalle de los campos
El principio de cada campo, salvo el primero, se indicará Los elementos de datos prescritos o autorizados para cada
mediante un guión “-”, que representa la señal de principio Representación convencional de los datos tipo de campo, junto con las condiciones impuestas o las
de campo. Dicha señal se utilizará únicamente como variaciones permitidas, se indicarán en las páginas A3-6 a
carácter impreso que precede al primer elemento de los La representación convencional que debe utilizarse para A3-34.
datos ATS de cada campo. indicar la mayor parte de los datos de los mensajes ATS En el extremo derecho superior de cada página de los
se prescribe en las tablas de campos de las páginas campos aparece una clave que permite seguir el orden
Nota. — Cuando en las comunicaciones por teletipo se A3-6 a A3-34, pero la representación correspondiente a que debe observarse para cada tipo de mensaje.
utilice el alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, el los datos de nivel, posición y ruta se indican a El primer campo de cada tipo de mensaje es del tipo 3; en la
guión corresponde a la tecla del núm. 1. En algunos continuación para simplificar las tablas de campo. página correspondiente al tipo de campo 3 aparece una
teletipos dicha tecla contiene un signo distinto, pero esta Expresión de los datos correspondientes al nivel clave que indica el número del tipo de campo siguiente
variación tendrá carácter local y es admisible. Cuando se para cada mensaje. En las páginas siguientes se indica
utilicen códigos de mayor número de unidades se utilizará Para expresar los datos correspondientes al nivel se también el número de tipo de campo anterior para mayor
el carácter “–”. pueden utilizar las cuatro representaciones siguientes: comodidad. En la clave se utiliza la señal Comienzo-de-
a) “F” seguida de 3 cifras: datos-ATS ‘(’, para indicar que no hay un tipo de campo
Los elementos que constituyen un campo se separarán indica el número de nivel de vuelo, es anterior; la señal Fin-de-datos-ATS ‘)’, se utiliza para
mediante una barra oblicua “/” (véase la Nota 1) o un decir, el nivel de vuelo 340 se expresa por indicar que no hay un tipo de campo siguiente.
espacio (esp.) (véase la Nota 2) únicamente cuando así lo “F340” En las páginas de los campos,
prescriban las tablas de campos de las paginas A3-6 a A3- b) “S seguida de 4 cifras: los elementos con un número fijo de caracteres se
34. indica el nivel normalizado en decenas de indican gráficamente por (3 caracteres en este
metros, es decir, que el nivel métrico ejemplo)
normalizado de 11 300 m (nivel de vuelo
Nota 1. — Cuando en las comunicaciones por teletipo se 370) se expresa por “S1130”;
utilice el alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, la c) “A” seguida de 3 cifras: los elementos de longitud variable se indican por
barra oblicua corresponde a la tecla del núm. 24. En indica la altitud en centenas de pies, es
algunos teletipos dicha tecla contiene un signo distinto, decir, una altitud de 4 500 pies se expresa
pero esta variación tendrá carácter local y es admisible. por “A045”; Exactitud en la preparación de los mensajes ATS
Cuando se utilicen códigos de un mayor número de d) “M” seguida de 4 cifras:
unidades se empleará el carácter “/”. indica la altitud en decenas de metros, es Cuando se transmitan mensajes normalizados ATS por los
decir una altitud de 8 400 m se expresas canales de teletipo en regiones en las que se sabe que
Nota 2. — Cuando en las comunicaciones por teletipo se por “M0840”.
se utilizan computadoras ATC, el formato y la
utilice el alfabeto telegráfico internacional Núm. 2, el representación convencional de los datos prescritos en las
espacio corresponde a la tecla del núm. 31. Cuando tablas de campos de las páginas A3-6 a A3-34 deberán
se utilice un código con un número superior de unidades observarse rigurosamente.
podrá emplearse el carácter que deja un espacio en las
copias de página















___________________

PANS ATM Comunicaciones por Enlace de Datos Controlador-Piloto (CPDLC) Serie de Mensajes
APÉNDICE D
SERIE DE MENSAJES DE
COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS
CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC)
Nota 1.- El identificador de mensajes de la serie de mensajes CPDLC de este Apéndice se deriva de la
categoría operacional del elemento de mensaje CPDLC. En el Global Operational Data Link (GOLD)
Manual (Doc 10037) [Manual sobre enlaces de datos para las operaciones mundiales (GOLD)] pueden
encontrarse identificadores de elementos de mensaje de tecnologías específicas, correlacionados con los
definidos en este documento.
Nota 2.- En la Tabla A-5-14-1 de este Apéndice se definen los parámetros que contienen los elementos de
mensaje. Cuando son opcionales en un elemento de mensaje, los parámetros se denotan por medio del
símbolo [O].
Tabla A5-1-1. Route uplinks (RTEU) A5-2
Tabla A5-1-2. Route downlinks (RTED) A5-4
Tabla A5-2-1. Lateral uplinks (LATU) A5-5
Tabla A5-2-2. Lateral downlinks (LATD) A5-6
Tabla A5-3-1. Level uplinks (LVLU) A5-7
Tabla A5-3-2. Level downlinks (LVLD) A5-10
Tabla A5-4-1. Crossing constraint uplinks (CSTU) A5-12
Tabla A5-5-1. Speed uplinks (SPDU) A5-13
Tabla A5-5-2. Speed downlinks (SPDD) A5-15
Tabla A5-6-1. Air traffic advisory uplinks (ADVU) A5-15
Tabla A5-6-2. Air traffic advisory downlinks (ADVD) A5-17
Tabla A5-7-1. Voice communications uplinks (COMU) A5-17
Tabla A5-7-2. Voice communications downlinks (COMD) A5-18
Tabla A5-8-1. Spacing uplinks (SPCU) A5-18
Tabla A5-8-2. Spacing downlinks (SPCD) A5-19
Tabla A5-9-1. Emergency/urgency uplinks (EMGU) A5-21
Tabla A5-9-2. Emergency/urgency downlinks (EMGD) A5-21
Tabla A5-10-1. Standard response uplinks (RSPU) A5-21
Tabla A5-10-2. Standard response downlinks (RSPD) A5-22
Tabla A5-11-1. Supplemental uplinks (SUPU) A5-23
Tabla A5-11-2. Supplemental downlinks (SUPD) A5-23
Tabla A5-12-1. Free text uplinks (TXTU) A5-24
Tabla A5-12-2. Free text downlinks (TXTD) A5-24
Tabla A5-13-1. System management uplinks (SYSU) A5-24
Tabla A5-13-2. System management downlinks (SYSD) A5-25
Tabla A5-14-1. Parameters A5-26
1. Route message elements
03/11/2022 1-AP D CUARTA EDICIÓN
Table A5-1-1. Route uplinks (RTEU)
Instrucciones para proseguir por la ruta indicada o el procedimiento nombrado o cambiar de ruta y
notificaciones para esperar cambios de ruta.
Message Message element intended use Format for message element ALRT RESP
element display
identifier
RTEU-1 Instruction to proceed via the (departure clearance) M W/U
specified departure clearance.
RTEU-2 Instruction to proceed directly to the PROCEED DIRECT TO M W/U
specified position.
(position)
RTEU-3 Instruction to proceed, at the specified AT TIME (time) PROCEED M W/U
time, directly to the specified position.
DIRECT TO (position)
RTEU-4 Instruction to proceed, at the specified AT (Position) PROCEED M W/U

position, directly to the next specified DIRECT TO (position)
position.
RTEU-5 Instruction to proceed upon reaching AT (level single) PROCEED M W/U
the specified level, directly to the DIRECT TO (position)
specified position.
RTEU-6 Instruction to proceed to the specified CLEARED TO (position) VIA M W/U
position via the specified route. (departure data[O]) (en-route
data)
RTEU-7 Instruction to proceed via the CLEARED (departure data[O]) M W/U
specified route. (en-route data) (arrival
approach data)
RTEU-8 Instruction to proceed in accordance CLEARED (procedure name) M W/U
with the specified procedure.
RTEU-9 Instruction to proceed from the AT (position) CLEARED (en- M W/U

specified position via the specified route data) (arrival approach
route. data)
RTEU-10 Instruction to proceed from the AT (position) CLEARED M W/U
specified position via the specified
(procedure name)
procedure.

RTEU-11 Instruction to enter a holding pattern AT (position) HOLD M W/U

at the specified position in accordance INBOUND TRACK
with the specified instructions.
(degrees) (direction) TURNS
Note.— RTEU-13 EXPECT
(leg type) LEGS
FURTHER CLEARANCE AT
[time] is appended to this message
when an extended hold is anticipated
(Chapter 6, 6.5.7 and 6.5.8 refer).
RTEU-12 Instruction to enter a holding pattern AT (position) HOLD AS M W/U

at the specified position in accordance PUBLISHED
with the published holding
instructions.
Note.— RTEU-13 EXPECT
FURTHER CLEARANCE AT
[time] is appended to this message
when an extended hold is anticipated
(Chapter 6, 6.5.7 and
RTEU-13 6.5.8 refer). that an onwards

Notification EXPECT FURTHER M R
clearance may be issued at the CLEARANCE AT TIME(time)
specified time.
RTEU-14 Notification that a clearance may be EXPECT (named instruction) M R
issued for the aircraft to fly the
specified procedure or clearance
name.
RTEU-15 Request to confirm the assigned CONFIRM ASSIGNED M Y
route. ROUTE
RTEU-16 Request to make a position report. REQUEST POSITION M Y
REPORT
RTEU-17 Request to provide the estimated time ADVISE ETA (position) M Y
of arrival at the specified position.
Table A5-1-2. Route downlinks (RTED)

Solicitudes para modificar la ruta de vuelo
element display
identifier
RTED-1 Request for a direct clearance to the REQUEST DIRECT TO M Y
specified position. (position)
RTED-2 Request for the specified procedure or REQUEST (named instruction) M Y
clearance name.
RTED-3 Request for the specified route. REQUEST CLEARANCE M Y
(departure data[O]) (en-route
data) (arrival approach
data[O])

RTED-4 Request for the specified clearance. REQUEST (clearance type) M Y

CLEARANCE
RTED-5 Position report. POSITION REPORT (position M N
report)
RTED-6 Request for the specified heading. REQUEST HEADING (degrees) M Y
RTED-7 Request for the specified ground REQUEST GROUND TRACK M Y

track. (degrees)
RTED-8 Request for the time or position that WHEN CAN WE EXPECT M Y
can be expected to rejoin the cleared BACK ON ROUTE
route.
RTED-9 Confirmation that the assigned route is ASSIGNED ROUTE (departure M N
the specified route. data[O]) (en-route data) (arrival
approach data[O])
RTED-10 Notification of estimated time of ETA (position) TIME (time) M N

arrival at the specified position.
2. Lateral message elements
Table A5-2-1. Lateral uplinks (LATU)
Instrucciones para volar en una ruta paralela o reanudar la ruta autorizada originalmente, autorizaciones
para desviarse de la ruta asignada y notificaciones para esperar cambio de desplazamiento.
element display
identifier
LATU-1 Instruction to fly a parallel track to OFFSET (specified distance) M W/U
the cleared route at a displacement of (direction) OF ROUTE
the specified distance in the
specified direction.
LATU-2 Instruction to fly a parallel track to AT (position) OFFSET M W/U
the cleared route at a displacement of (specified distance) (direction)
the specified distance in the OF ROUTE
specified direction and commencing
at the specified position.
LATU-3 Instruction to fly a parallel track to AT TIME (time) OFFSET M W/U

the cleared route at a displacement of
(specified distance) (direction)
the specified distance in the
OF ROUTE
specified direction and commencing
at the specified time.
LATU-4 Instruction to rejoin the cleared REJOIN ROUTE M W/U
route.
LATU-5 Instruction to rejoin the cleared REJOIN ROUTE BEFORE M W/U
route before passing the specified
PASSING (position)
position.
LATU-6 Instruction to rejoin the cleared route REJOIN ROUTE BEFORE M W/U
before the specified time. TIME (time)
LATU-7 Notification that a clearance may be EXPECT BACK ON ROUTE M R

issued to enable the aircraft to rejoin BEFORE PASSING
the cleared route before passing the
(position)
specified position.
LATU-8 Notification that a clearance may be EXPECT BACK ON ROUTE M R
issued to enable the aircraft to rejoin BEFORE TIME (time)
the cleared route before the specified
time.
LATU-9 Instruction to resume own RESUME OWN NAVIGATION M W/U
navigation following a period of
tracking or heading clearances. May
be used in conjunction with an
instruction on how or where to rejoin
the cleared route.
LATU-10 Instruction allowing deviation up to CLEARED TO DEVIATE UP M W/U
the specified distance(s) from the
TO (lateral deviation) OF
cleared route in the specified
ROUTE
direction(s).
LATU-11 Instruction to turn left or right as TURN (direction) HEADING M W/U

specified on to the specified heading.
(degrees)
LATU-12 Instruction to turn left or right as TURN (direction) GROUND M W/U
specified on to the specified track. TRACK (degrees)
LATU-13 Instruction to turn the specified TURN (direction) (number of M W/U

number of degrees left or right. degrees) DEGREES
LATU-14 Instruction to continue to fly the CONTINUE PRESENT M W/U

present heading. HEADING
LATU-15 Instruction to fly the specified AT (position) FLY HEADING M W/U

heading upon reaching the specified (degrees)
position.
LATU-16 Instruction to fly the specified FLY HEADING (degrees) M W/U
heading.
LATU-17 Instruction to report when clear of REPORT CLEAR OF M W/U

weather. WEATHER
LATU-18 Instruction to report when the aircraft REPORT BACK ON ROUTE M W/U
is back on the cleared route.
LATU-19 Instruction to report upon passing REPORT PASSING M W/U

the specified position.
(position)
Table A5-2-2. Lateral downlinks (LATD)

Solicitudes para desplazarse o desviarse de la ruta.
Message Message element intended use Format for message element ALR T RES P
element display
identifier

LATD-1 Request for a parallel track from the REQUEST OFFSET M Y

cleared route at a displacement of the
(specified distance) (direction)
specified distance in the specified
OF ROUTE
direction.
LATD-2 Request for a weather deviation up to REQUEST WEATHER M Y
the specified distance(s) off track in the
DEVIATION UP TO (lateral
specified direction(s).
deviation) OF ROUTE
LATD-3 Report indicating that the aircraft is CLEAR OF WEATHER M N
clear of weather.
LATD-4 Report indicating that the cleared route BACK ON ROUTE M N
has been rejoined.
LATD-5 Report indicating diverting to the DIVERTING TO (position) VIA M Y
specified position via the specified (en-route data) (arrival
route, which may be sent without any approach data[O])
LATD-6 Report
previousindicating that the
coordination doneaircraft is
with ATC. OFFSETTING (specified M Y
offsetting to a parallel track at the distance) (direction) OF ROUTE
specified distance in the specified
LATD-7 Report indicating deviating specified DEVIATING (specified M Y
direction from the cleared route.
distance or degrees in the specified deviation) (direction) OF
direction from the cleared route. ROUTE
LATD-8 Report indicating passing the specified PASSING (position) M N
position.
3. Level message elements
Table A5-3-1. Level uplinks (LVLU)
Instrucciones para cambiar el nivel asignado, para respuestas a las solicitudes de nivel, modificaciones o
restricciones de las autorizaciones de nivel y notificaciones para esperar la autorización de nivel.
element display
identifier
LVLU-1 Notification that an instruction may be EXPECT HIGHER AT TIME M R
expected for the aircraft to commence
(time)
climb at the specified time.
LVLU-2 Notification that an instruction may be EXPECT HIGHER AT M R
(position)
climb at the specified position.
LVLU-3 Notification that an instruction may be EXPECT LOWER AT TIME M R

(time)
descent at the specified time.
LVLU-4 Notification that an instruction may be EXPECT LOWER AT M R

(position)
descent at the specified position.
LVLU-5 Instruction to maintain the specified MAINTAIN (level) M W/U

level or vertical range.

LVLU-6 Instruction that a climb to the specified CLIMB TO (level) M W/U

level or vertical range is to commence
and once reached is to be maintained.
LVLU-7 Instruction that at the specified time a AT TIME (time) CLIMB TO M W/U
climb to the specified level or vertical
(level)
range is to commence and once reached
is to be maintained.
LVLU-8 Instruction that at the specified position AT (position) CLIMB TO M W/U
a climb to the specified level or vertical
(level)
LVLU-9 Instruction that a descent to the DESCEND TO (level) M W/U
specified level or vertical range is to
commence and once reached is to be
maintained.
LVLU-10 Instruction that at the specified time a AT TIME (time) DESCEND M W/U
descent to the specified level or vertical
TO (level)
LVLU-11 Instruction that at the specified position AT (position) DESCEND TO M W/U
a descent to the specified level or
(level)
vertical range is to commence and once
reached is to be maintained.
LVLU-12 Instruction that a climb is to be CLIMB TO REACH (level M W/U
completed such that the specified level
single) BEFORE TIME (time)
is reached before the specified time.
LVLU-13 Instruction that a climb is to be CLIMB TO REACH (level M W/U

completed such that the specified level single) BEFORE PASSING
is reached before passing the specified (position)
position.
LVLU-14 Instruction that a descent is to be DESCEND TO REACH M W/U
(level single) BEFORE TIME
is reached before the specified time.
(time)
LVLU-15 Instruction that a descent is to be DESCEND TO REACH M W/U
(level single) BEFORE
is reached before passing the specified
PASSING (position)
position.
LVLU-16 Instruction to stop the climb at the STOP CLIMB AT (level M W/U
specified level and, once reached, this
single)
level is to be maintained. The specified
level will be below the previously
assigned level. This instruction should
LVLU-17 Instruction to stop
only be issued whenthethe
descent at thecan STOP DESCENT AT (level
controller M W/U
specified level and, once reached,
confirm that the previously assigned this
single)
level is to be maintained. The
level has not yet been reached. specified
level will be above the previously
assigned level. This instruction should
LVLU-18 Instruction to climb
only be issued whenatthethecontroller
specifiedcan
rate CLIMB AT (vertical rate) OR M W/U
or greater.
confirm that the previously assigned GREATER
level has not yet been reached.
LVLU-19 Instruction to climb at the specified rate CLIMB AT (vertical rate) OR M W/U
or less. LESS
LVLU-20 Instruction to descend at the specified DESCEND AT (vertical rate) M W/U

rate or greater.
OR GREATER
LVLU-21 Instruction to descend at the specified DESCEND AT (vertical rate) M W/U

rate or less.
OR LESS
LVLU-22 Notification that a clearance may be EXPECT (level single) (number M R

issued for the aircraft to commence a of minutes) AFTER
climb to the specified level at the DEPARTURE
specified number of minutes after
departure.
LVLU-23 Instruction to report upon leaving the REPORT LEAVING (level M W/U
specified level.
single)
LVLU-24 Instruction to report when the aircraft is REPORT MAINTAINING M W/U

maintaining the specified level.
(level single)
LVLU-25 Instruction to report the present level. REPORT PRESENT LEVEL M Y
LVLU-26 Instruction to report upon reaching the REPORT REACHING M W/U

specified vertical range.
BLOCK (level single) TO
(level single)
LVLU-27 Request to confirm the assigned level. CONFIRM ASSIGNED LEVEL M Y
LVLU-28 Request to provide the preferred level. ADVISE PREFERRED LEVEL M Y
LVLU-29 Request to provide the preferred timeADVISE TOP OF DESCENT L Y

and/or position to commence descent to
the aerodrome of intended arrival.
LVLU-30 Request for the earliest time or position WHEN CAN YOU ACCEPT M Y
when the specified level can be
(level single)
accepted.
LVLU-31 Request to indicate whether or not the CAN YOU ACCEPT (level M A/N
specified level can be accepted at the
single) AT (position)
specified position.
LVLU-32 Request to indicate whether or not the CAN YOU ACCEPT (level M A/N
specified level can be accepted at the
single) AT TIME (time)
specified time.
Table A5-3-2. Level downlinks (LVLD)

Solicitudes para cambiar la altitud asignada y consultas cuando puede esperarse un cambio de nivel.
element display
identifier
LVLD-1 Request to fly at the specified level or REQUEST (level) M Y

vertical range.
LVLD-2 Request for a climb to the specified REQUEST CLIMB TO (level) M Y
LVLD-3 Request for a descent to the specified REQUEST DESCENT TO M Y
(level)
LVLD-4 Request for a climb/descent to the AT (position) REQUEST M Y
specified level or vertical range to
(level)
commence at the specified position.
LVLD-5 Request for a climb/descent to the AT TIME (time) REQUEST M Y

specified level or vertical range to
(level)
commence at the specified time.
LVLD-6 Request for the earliest time or WHEN CAN WE EXPECT M Y
position that a descent can be LOWER LEVEL
expected.
LVLD-7 Request for the earliest time or WHEN CAN WE EXPECT M Y
position that a climb can be expected. HIGHER LEVEL
LVLD-8 Report indicating leaving the LEAVING (level single) M N

specified level.
LVLD-9 Report indicating that the specified MAINTAINING (level single) M N

level is being maintained.
LVLD-10 Report indicating reaching the REACHING BLOCK (level M N

specified vertical range. single) TO (level single)
LVLD-11 Confirmation that the assigned level ASSIGNED LEVEL (level) M N

or vertical range is the specified level
or vertical range.
LVLD-12 Report indicating that the aircraft’s PREFERRED LEVEL (level M N
preferred level is the specified level. single)
LVLD-13 Report indicating climbing to the CLIMBING TO (level single) M N

specified level.
LVLD-14 Report indicating descending to the DESCENDING TO (level M N

specified level.
single)
LVLD-15 Indication that the specified level can WE CAN ACCEPT (level M N
be accepted at the specified time.
single) AT TIME (time)
LVLD-16 Indication that the specified level can WE CAN ACCEPT (level M N
be accepted at the specified position.
single) AT (position)
LVLD-17 Indication that the specified level WE CANNOT ACCEPT M N

cannot be accepted.
(level single)

LVLD-18 Notification of the preferred time and TOP OF DESCENT (position) M N

position to commence descent for
TIME (time)
approach.
4. Crossing constraint message elements

Table A5-4-1. Crossing constraint uplinks (CSTU)
Instrucciones para pasar por una posición indicada a una altitud, un tiempo y/o unas velocidades indicados
e instrucciones para cancelar una restricción de paso.
element display
identifier
CSTU-1 Instruction that the specified position CROSS (position) AT (level) M W/U
is to be crossed at the specified level
or within the specified vertical range.
CSTU-2 Instruction that the specified position CROSS (position) AT OR M W/U

is to be crossed at or above the ABOVE (level single)
specified level.
CSTU-3 Instruction that the specified position CROSS (position) AT OR M W/U
is to be crossed at or below the BELOW (level single)
specified level.
CSTU-4 Instruction that the specified position CROSS (position) AT TIME M W/U
is to be crossed at the specified time.
(time)
CSTU-5 Instruction that the specified position CROSS (position) BEFORE M W/U
is to be crossed before the specified TIME (time)
time.
CSTU-6 Instruction that the specified position CROSS (position) AFTER M W/U
is to be crossed after the specified TIME (time)
time.
CSTU-7 Instruction that the specified position CROSS (position) M W/U
is to be crossed between the specified
BETWEEN TIME (time)
times.
AND TIME (time)
CSTU-8 Instruction that the specified position CROSS (position) AT (speed) M W/U
is to be crossed at the specified speed.
is to be crossed at or less than the
OR LESS
specified speed.
is to be crossed at or greater than the
OR GREATER
specified speed.
is to be crossed at the specified time
(time) AT (level)
and at the level or within the vertical
range as specified.

CSTU-12 Instruction that the specified position CROSS (position) BEFORE M W/U
is to be crossed before the specified TIME(time) AT (level)
time and at the level or within the
vertical range as specified.
CSTU-13 Instruction that the specified position CROSS (position) AFTER M W/U
is to be crossed after the specified TIME(time) AT (level)
time and at the level or within the
vertical range as specified.
CSTU-14 Instruction that the specified position CROSS (position) AT (level) M W/U
is to be crossed at the level or within
AT (speed)
the vertical range, as specified, and at
the specified speed.
is to be crossed at the specified time
(time) AT (level) AT (speed)
at the level or within the vertical
range, as specified, and at the
specified speed.
5. Speed message elements

Table A5-5-1. Speed uplinks (SPDU)
Instrucciones para cambiar o mantener la velocidad y notificaciones para esperar un cambio de velocidad.
element display
identifier
SPDU-1 Notification that a speed instruction EXPECT SPEED CHANGE M R
may be issued to take effect at the
AT TIME (time)
specified time.
AT (position)
specified position.
AT (level single)
specified level.
SPDU-4 Instruction to maintain the specified MAINTAIN (speed) M W/U
speed.
SPDU-5 Instruction to maintain the present MAINTAIN PRESENT SPEED M W/U
speed.
SPDU-6 Instruction to maintain the specified MAINTAIN (speed) OR M W/U
speed or greater. GREATER
SPDU-7 Instruction to maintain the specified MAINTAIN (speed) OR LESS M W/U
speed or less.
SPDU-8 Instruction to maintain the specified MAINTAIN (speed) TO (speed) M W/U
speed range.
SPDU-9 Instruction that the present speed is to INCREASE SPEED TO (speed) M W/U
be increased to the specified speed
and maintained until further advised.
SPDU-10 Instruction that the present speed is to INCREASE SPEED TO (speed) M W/U
be increased to the specified speed or OR GREATER
greater, and maintained at or above
SPDU-11 Instruction that the present speed is to REDUCE SPEED TO (speed) M W/U
the specified speed until further
be reduced to the specified speed and
advised.
maintained until further advised.
SPDU-12 Instruction that the present speed is to REDUCE SPEED TO (speed) M W/U
be reduced to the specified speed, or OR LESS
less, and maintained at or below the
SPDU-13 Instruction to resume a normal speed. RESUME NORMAL SPEED M W/U
specified speed until further advised.
The aircraft no longer needs to
comply with a previously issued
SPDU-14 Indication that the preferred speed
speed restriction. NO SPEED RESTRICTION M R
may be flown without restriction.
SPDU-15 Request to report the speed defined byREPORT (speed types) SPEED M Y
the specified speed type(s).
SPDU-16 Request to confirm the assigned CONFIRM ASSIGNED SPEED M Y
speed.
SPDU-17 Request for the earliest time or WHEN CAN YOU ACCEPT M Y
position when the specified speed can (speed)
be accepted.
Table A5-5-2. Speed downlinks (SPDD)
Solicitudes relacionadas con la velocidad y consultas cuando puede esperarse un cambio de velocidad.
element display
identifier
SPDD-1 Request for the specified speed. REQUEST (speed) M Y
SPDD-2 Request for the earliest time or WHEN CAN WE EXPECT M Y
position that the specified speed can
(speed)
be expected.
SPDD-3 Report indicating the speed defined by (speed types) SPEED (speed) M N
the specified speed types is the
specified speed.
SPDD-4 Confirmation that the assigned speed ASSIGNED SPEED (speed) M N
is the specified speed.
SPDD-5 Indication that the specified speed can WE CAN ACCEPT (speed) M N
be accepted at the specified time.
AT TIME (time)
SPDD-6 Indication that the specified speed WE CANNOT ACCEPT (speed) M N

cannot be accepted.
6. Air traffic advisory message elements
Table A5-6-1. Air traffic advisory uplinks (ADVU)
Avisos relacionados con el uso de servicios CPDLC, ADS-C y de vigilancia.
element display
identifier
ADVU-1 Advisory providing the altimeter (facility Designation) M R
setting for the specified facility. ALTIMETER (altimeter setting)

ADVU-2 Advisory that ATS surveillance SURVEILLANCE SERVICE M R

service is terminated. TERMINATED
ADVU-3 Advisory that ATS surveillance IDENTIFIED (position[O]) M R
service has been established. A
position may be specified.
ADVU-4 Advisory that ATS surveillance IDENTIFICATION LOST M R
contact has been lost.
ADVU-5 Advisory that the current ATIS code ATIS (ATIS code) M R
is as specified.
ADVU-6 Advisory to request again with the REQUEST AGAIN WITH M N
next ATC unit. NEXT ATC UNIT
ADVU-7 Advisory of traffic significant to the TRAFFIC IS (traffic description) M R
flight.
ADVU-8 Instruction to report that the REPORT SIGHTING AND M W/U
specified traffic has been visually PASSING OPPOSITE
sighted and passed. The instruction
ADVU-9 Instruction tothe
select the specified DIRECTION
SQUAWK (SSR (aircraft
code) type[O]) M W/U
may indicate estimated time of
SSR code. (traffic location) (ETP time[O])
passing.
ADVU-10 Instruction to disable SSR STOP SQUAWK M W/U
transponder responses.
ADVU-11 Instruction to stop ADS-B STOP ADS-B TRANSMISSION M W/U
transmissions.
ADVU-12 Instruction to include level SQUAWK MODE C M W/U
information in SSR transponder
responses.
ADVU-13 Instruction to stop including level STOP SQUAWK MODE C M W/U
information in SSR transponder
responses.
ADVU-14 Request to confirm the selected SSR CONFIRM SQUAWK CODE M Y
code.
ADVU-15 Instruction that the “ident” function SQUAWK IDENT M W/U
on the SSR transponder is to be
actuated.
ADVU-16 Instruction to activate the ADS-C ACTIVATE ADS-C M W/U
capability.
ADVU-17 Instruction to transmit voice position ADS-C OUT OF SERVICE M W/U
reports, as specified, due to ADS-C REVERT TO VOICE
being out of service. POSITION REPORTS
ADVU-18 Instruction to intermediary aircraft to RELAY TO (aircraft M W/U
relay the specified message to the identification) (unit name) (relay
specified aircraft on the specified text) (frequency[O])
ADVU-19 Request to when
frequency, check provided.
the aircraft lateral (deviation type) DEVIATION M W/U
position, level or speed due to the DETECTED. VERIFY AND
ATC unit detecting a deviation from ADVISE
Table A5-6-2. Air traffic advisory downlinks (ADVD)
the clearance.
Informes relacionados con la aplicación del procedimiento de retransmisión.
element display
identifier
ADVD-1 Report indicating that the aircraft is SQUAWKING (SSR code) M N
squawking the specified SSR code.

ADVD-2 Report indicating that whether or not TRAFFIC (aircraft type[O]) M N

traffic has been visually sighted and if (traffic location) (traffic
so, if it has been passed. May provide visibility)
a description of the aircraft.
7. Voice communications message elements

Table A5-7-1. Voice communications uplinks (COMU)
Instrucciones para escuchar o contactar a control de tránsito aéreo por frecuencias de voz e instrucción para
verificar micrófonos trabados.
element display
identifier
COMU-1 Instruction to establish voice contact CONTACT (unit name) M W/U
with the specified ATS unit on the (frequency)
specified frequency.
COMU-2 Instruction at the specified position, to AT (position) CONTACT M W/U
establish voice contact with the
(unit name) (frequency)
specified ATS unit on the specified
frequency.
COMU-3 Instruction at the specified time to AT TIME (time) CONTACT M W/U
establish voice contact with the
specified ATS unit on the specified
frequency.
COMU-4 Advisory of the secondary frequency. SECONDARY M R
FREQUENCY (frequency)
COMU-5 Instruction to monitor the specified MONITOR (unit name) M W/U
ATS unit on the specified frequency. (frequency)
The flight crew is not required to
establish voice contact on the
frequency.
COMU-6 Instruction at the specified position to AT (position) MONITOR M W/U
monitor the specified ATS on the
specified frequency. The flight crew
is not required to establish voice
contact on the frequency.
COMU-7 Instruction that at the specified time to AT TIME (time) MONITOR M W/U
monitor the specified ATS unit on the
specified frequency. The flight crew
is not required to establish voice
contact on the frequency.
COMU-8 Instruction to check the microphone CHECK STUCK H N
due to detection of a continuous
MICROPHONE (frequency)
transmission on the specified
frequency.

COMU-9 Advisory of the name of the current CURRENT ATC UNIT (unit M N
ATC unit.
name)
Table A5-7-2. Voice communications downlinks (COMD)

Solicitudes relativas al contacto vocal o cambio de frecuencia.
element display
identifier
COMD-1 Request for voice contact on the REQUEST VOICE CONTACT M Y
specified frequency. (frequency)
COMD-2 Notification from the intermediary RELAY FROM (aircraft M N
aircraft of the specified response from identification) (relayed text
the specified aircraft. response)
8. Spacing message elements
Table A5-8-1. Spacing uplinks (SPCU)
Autorizaciones para realizar maniobras de separación durante operaciones en ruta o de llegada y
notificaciones para esperar una autorización de separación.
element display
identifier
SPCU-1 ATS acknowledgement for the pilot ITP BEHIND (aircraft M N
use of the in-trail procedure when the identification)
ITP aircraft is behind the reference
aircraft. This message element is
always concatenated with a vertical
clearance.
SPCU-2 ATS acknowledgement for the pilot ITP AHEAD OF (aircraft M N
use of the in-trail procedure when the identification)
ITP aircraft is ahead of the reference
clearance.
SPCU-3 ATS acknowledgement for the pilot ITP BEHIND (aircraft M N
use of the in-trail procedure when the identification) AND BEHIND
ITP aircraft is behind both reference (aircraft identification)
clearance.
SPCU-4 ATS acknowledgement for the pilot ITP AHEAD OF (aircraft M N
use of the in-trail procedure when the identification) AND AHEAD
ITP aircraft is ahead of both reference OF (aircraft identification)
clearance.

SPCU-5 ATS acknowledgement for the pilot ITP BEHIND (aircraft M M

use of the in-trail procedure when the identification) AND AHEAD
ITP aircraft is behind one reference OF (aircraft identification)
aircraft and ahead of one reference
clearance.
Table A5-8-2. Spacing downlinks (SPCD)
Respuestas e informes para realizar maniobras de separación durante operaciones en ruta o de llegada.
element display
identifier
SPCD-1 Advisory indicating that the pilot has ITP (specified distance) M N
the ITP equipment, and provides the BEHIND (aircraft identification)
specified distance to the reference
aircraft, including aircraft
identification. This message element
is always concatenated with a
vertical request.
SPCD-2 Advisory indicating that the pilot has ITP (specified distance) AHEAD M N
the ITP equipment, and provides the OF (aircraft identification)
specified distance from the reference
aircraft, including aircraft
vertical request.
specified distance to both reference AND (specified distance)
aircraft, including aircraft BEHIND (aircraft
identification. This message element identification)
vertical request.
SPCD-4 Advisory indicating that the pilot has ITP (specified distance) AHEAD M N
the ITP equipment, and provides the OF (aircraft identification) AND
specified distance from both (specified distance) AHEAD OF
reference aircraft, including aircraft (aircraft identification)
vertical request.
specified distance to one reference AND (specified distance)
aircraft and the specified distance AHEAD OF (aircraft
from another reference aircraft, identification)
including aircraft identification. This
message element is always
concatenated with a vertical request.
9. Emergency/urgency message elements

Table A5-9-1. Emergency/urgency uplinks (EMGU)
Instrucciones o anotaciones asociadas a instrucciones que proporcionan un nivel alto de alerta en el puesto
de pilotaje.
element display
identifier
EMGU-1 Request to provide the fuel remaining REPORT ENDURANCE AND H Y
(time) and the number of persons on PERSONS ON BOARD
board.
EMGU-2 Instruction to immediately comply with IMMEDIATELY H N
the associated instruction to avoid an
imminent situation.
EMGU-3 Request to confirm an ADS-C indicated CONFIRM ADS-C H A/N
emergency. EMERGENCY
Table A5-9-2. Emergency/urgency downlinks (EMGD)
Informes que proporcionan un nivel alto de alerta a control de tránsito aéreo.
element display
identifier
EMGD-1 Indication of an urgent situation. PAN PAN PAN H Y
EMGD-2 Indication of an emergency situation. MAYDAY MAYDAY H Y
MAYDAY
EMGD-3 Report indicating fuel remaining (remaining fuel) H Y
(time) and number of persons on
ENDURANCE AND
board.
(persons on board)
EMGD-4 Indication that the emergency PERSONSEMERGENCY
CANCEL ON BOARD H Y
situation is cancelled.
10. Standard response message elements
Table A5-10-1. Standard response uplinks (RSPU)
Respuestas normalizadas de control de tránsito aéreo a las consultas y solicitudes de los pilotos.
element display
identifier
RSPU-1 Indication that the message cannot be UNABLE M N
complied with.
RSPU-2 Indication that the message will be STANDBY M N
responded to shortly.
RSPU-3 Indication that a long-term delay in REQUEST DEFERRED M N
response can be expected.
RSPU-4 Indication that the message is ROGER M N
received.
RSPU-5 Indication that ATC is responding AFFIRM M N
positively to the message.
RSPU-6 Indication that ATC is responding NEGATIVE M N
negatively to the message.
RSPU-7 Indication that the request has been REQUEST FORWARDED M N

forwarded to the next control unit.
RSPU-8 Request to confirm the referenced CONFIRM REQUEST M N
request since the initial request was
not understood. The request should
Tableand
be clarified A5-10-2. Standard response downlinks (RSPD)
resubmitted.
Respuestas normalizadas a las instrucciones y consultas de control de tránsito aéreo.
element display
identifier
RSPD-1 Indication that the instruction is WILCO M N
understood and will be complied
with.
RSPD-2 Indication that the instruction cannot UNABLE M N
be complied with.
RSPD-3 Indication that the message will be STANDBY M N
responded to shortly.
RSPD-4 Indication that the message is ROGER M N
received.
RSPD-5 Indication of a positive response to a AFFIRM M N
message.
RSPD-6 Indication of a negative response to a NEGATIVE M N
message.
11. Supplemental message elements
Table A5-11-1. Supplemental uplinks (SUPU)
Anotaciones a las instrucciones y respuestas normalizadas de control de tránsito aéreo.
element display
identifier
SUPU-1 Indication that the associated WHEN READY M N
instruction is to be executed when the
flight crew is ready.
SUPU-2 Indication that the associated message DUE TO (specified reason M N
is issued due to the specified reason. uplink)
SUPU-3 Instruction to execute the associated EXPEDITE M N

instruction at the aircraft’s best
performance rate.
SUPU-4 Indication that the associated REVISED (revision reason[O]) H N
instruction is either a revision to a
previously issued instruction or is
different from the requested
clearance.
Table A5-11-2. Supplemental downlinks (SUPD)

Anotaciones a solicitudes y respuestas normalizadas.

element display
identifier
SUPD-1 Indication that the associated message DUE TO (specified reason N N
is issued due to specified reason. downlink)
12. Free text message elements

Se utilizan cuando ninguno de los elementos de mensaje normalizados de la serie de mensajes CPDLC de
este apéndice resulta apropiado para el uso específico previsto.
Table A5-12-1. Free text uplinks (TXTU)
element display
identifier
TXTU-1 (free text) M R
TXTU-2 (free text) M N
TXTU-3 (free text) N N
TXTU-4 (free text) M W/U
TXTU-5 (free text) M A/N
Table A5-12-2. Free text downlinks (TXTD)
element display
identifier
TXTD-1 (free text) M Y
TXTD-2 (free text) M N
13. System management message elements
Table A5-13-1. System management uplinks (SYSU)
Mensajes dedicados a la gestión de las comunicaciones CPDLC
(enviados comúnmente por el sistema de tierra)
element display
identifier
SYSU-1 System-generated notification of an ERROR (error information) N N
error.
SYSU-2 System-generated notification of the NEXT DATA AUTHORITY M N
next data authority or the
(facility designation[O])
cancellation thereof.

SYSU-3 System-generated notification that MESSAGE NOT SUPPORTED M N

the received message is not BY THIS ATC UNIT
supported.
SYSU-4 System-generated notification that LOGICAL N N
the received message is acceptable for ACKNOWLEDGEMENT
display.
SYSU-5 System-generated message USE OF LOGICAL M N
indicating that requests for logical ACKNOWLEDGEMENT
acknowledgements are not PROHIBITED
permitted.
SYSU-6 Advisory providing the maximum LATENCY TIME VALUE N N
one-way uplink message
(latency value)
transmission delay.
SYSU-7 Indication that the received message MESSAGE RECEIVED TOO M N
has a latency greater than the LATE, RESEND MESSAGE
requirement. OR CONTACT BY VOICE
Table A5-13-2. System management downlinks (SYSD)

Mensajes dedicados a la gestión de las comunicaciones CPDLC
(enviados comúnmente por el sistema de aeronave)
element display
identifier
SYSD-1 System-generated notification of an ERROR (error information) N N
error.
SYSD-2 System-generated notification that theLOGICAL N N
received message is acceptable for ACKNOWLEDGEMENT
display.
SYSD-3 System-generated rejection of any NOT CURRENT DATA M N
CPDLC message sent from a ground AUTHORITY
facility that is not the current data
authority.
SYSD-4 System-generated notification that the CURRENT DATA M N
ground facility is now the current data AUTHORITY
authority.
SYSD-5 System-generated notification that the NOT AUTHORIZED NEXT M N
ground system is not designated as the
DATA AUTHORITY (facility
next data authority (NDA), indicating
designation) (facility
the identity of the current data
designation[O])
authority (CDA). Identity of the NDA,
if any, is also reported.
SYSD-6 Indication that the received message MESSAGE RECEIVED TOO M N
has a latency greater than the LATE, RESEND MESSAGE
requirement. OR CONTACT BY VOICE
SYSD-7 System-generated notification that the AIRCRAFT CPDLC M N
aircraft is in the inhibited state. INHIBITED
14. Message elements parameters

Table A5-14-1. Parameters
Describe las variables que se utilizan en los parámetros especificados en los elementos de mensaje.
Variable Description
aircraft identification Provides the aircraft identification identical to, or the code equivalent of, the
aircraft call sign as provided in Item 7 of the flight plan.
aircraft type Specifies the aircraft type when known.
altimeter setting Specifies an altimeter in inches of mercury or hectopascals.
arrival approach data Specifies at least one of the following: destination airport, arrival runway,
arrival procedure, or approach procedure.
ATIS code Specifies the current ATIS code.
ATS route designator Specifies the 2-7 character name of the route.
along track waypoint Specifies point in the route specified as relative distance for another waypoint
on the route. May include speed and level constraints at this point.
clearance limit Specifies the farthest cleared point as a position.
clearance name Specifies a 2-14 character name of a clearance, usually specifying the name of
an unpublished procedure or route.
clearance type Specifies the type of clearance as: approach, departure, further, startup,
pushback, taxi, or oceanic.
degrees Specifies direction in terms of degrees as either degrees from magnetic north
or degrees from true north.
departure clearance Specifies the required departure clearance information as one or more of the
following:
• departure airport;
• departure runway;
• cleared to position;
• departure route data specified as either;
o the route is as filed; or
o a SID and optionally that the rest of the route after the SID is as filed (i.e. then
as filed).
• departure level, and any constraint on the level (duration or until position);
• expected level and any constraint on the level (duration or until
position);
• departure speed and any constraint on the speed (duration or until position);
• departure heading in degrees;
• indication when no delay is expected;
• target start-up approval time;
• arrival and/or approach procedures including any special
instructions;
• SSR code;
• ATIS code; and/or
departure data Specifies the departure data as at least one of the following: departure airport,
frequency.
departure runway, or departure procedure.
deviation type Specifies the deviation type as a lateral position, level or speed.

direction Specifies direction as:

• left, right, or either side;
• north, south, east, or west; or
• northeast, northwest, southeast, or southwest.
SSR code Specifies the SSR code as 4 octal digits.
specified reason downlink Specifies the reason for the associated message as weather or aircraft
performance.
specified reason uplink Specifies the reason for the associated message as: opposite direction traffic,
same direction traffic, converging traffic, crossing traffic, or diverging traffic,
airspace restriction, invalid oceanic entry point, no flight plan held, oceanic
clearance request received too late.
error information Specifies reason for error as: unrecognized message reference number,
insufficient resources, checksum failure, or undefined.
ETP time Specifies the estimated time (hours and minutes) of passing opposite direction
traffic.
facility designation Specifies the ICAO location indicator for a facility.
facility function Specifies the function of the facility as: center, approach, tower, final, ground
control, clearance delivery, departure, control, radio, apron, information, ramp,
flight watch, AOC/company, de-icing, or flight service.
free text Provides additional information in a non-structured format.
frequency Specifies the frequency as an HF, VHF, or UHF frequency, or as a

SATVOICE number.
hold at waypoint Specifies a holding instruction providing the position of the holding as:
position, and additionally any or all of the following:
holding speed low, waypoint level constraint, holding speed high, a left or
right holding, degrees, time a further clearance is expected, and leg type.
latency value Provides the CPDLC message latency value in seconds.
lateral deviation Specifies the lateral deviation as the permitted distance left, right, or either
side from the cleared route in nautical miles or kilometers.
latitude longitude Specifies the latitude and longitude in degrees, minutes, tenths of minutes and
direction (north, south, east or west).
leg type Specifies a holding leg as distance (tenths of nautical miles or tenths of
kilometers) or time (tenths of minutes).
level Specifies a level as a single or block level in feet, meters, or flight levels.
level single Specifies a single level in feet, meters, or flight levels.
named instruction Specifies a named instruction as either a clearance name or a procedure name.

number of degrees Provides the number of degrees.
number of minutes Provides the number of minutes (time).
persons on board Provides the number of persons on board or indicates that the number is
unknown.
place bearing distance Specifies a place bearing and a distance in nautical miles or kilometers.
place bearing Specifies a published identifier and degrees.
position Specifies a position as a:

• published identifier;
• latitude longitude; or
• place bearing distance.
Position report Provides information similar to a voice position report as defined in 4.11.2.
procedure name Specifies a procedure name by specifying a procedure type (departure, arrival,
or approach) and identifier (1-20 characters), and when applicable:
• the runway;
published identifier Specifies the published identifier name (1-5 characters) and associated latitude
• longitude
and (degrees,procedure
any required minutes, seconds).
transition; and/or
relay text •Specifies the

anyinformation
required additional information
to be relayed about theaircraft
to the specified procedure.
as free text.
relayed text response Specifies information relayed from the specified aircraft as free text.
remaining fuel Specifies remaining fuel as time in seconds.
revision reason Specifies the reason(s) for the clearance revision as any or all of the following: a
level change, a speed change, a route change at a specified position, a route
change at multiple waypoints, an entry point change, a clearance limit change, a
named instruction change, and/or a ground location change.
en-route data Specifies the cleared route of flight for up to 128 waypoints with positional
information (route information), including for each waypoint as required,
level constraint, speed constraint, required time of arrival, holding instruction
and fly-by or flyover information (route information additional). A clearance
limit may be included. A locally defined named instruction may also be
included.
route information additional Specifies any or all of the following:

• 1 to 8 along track waypoint;
• 1 to 8 hold at waypoint;
• 1 to 32 waypoint speed level; and
• 1 to 32 required time arrival.

route information Specifies route information as one of:

• published identifier;
• latitude longitude;
• place bearing distance; or
• ATS route designator.
required time arrival For the specified position, provides the required time of arrival (hours, minutes
(seconds (optional)), optionally any tolerance around the required time of
arrival, and indicates the required time of arrival as at, before, or after the
specified time.
runway Specifies a runway by direction and configuration (left, right, centre, or none).
specified deviation Specifies the deviation from the route as a specified distance or number of
degrees.
specified distance Specifies distance in nautical miles or kilometres.
speed Specifies speed in English or metric units as: indicated, true, ground, or Mach
speed.
speed types Specifies the speed as a minimum or maximum and 1 to 2 speed type(s), where
the speed type indicates speed as: indicated, true, ground, Mach, approach,
cruise, or present.
time Specifies time in hours and minutes.
traffic description Specifies a description of traffic significant to a flight by providing any or all of
the following information: the aircraft flight identification, the aircraft type,
the current flight level of the aircraft, the location relative to the given aircraft
as the distance (if known) above or below, and indicates when known that the
traffic is, opposite direction, same direction, converging, crossing, or diverging
from the given aircraft.
traffic location Specifies the location for opposite direction traffic indicating if the traffic is
above or below the given aircraft, and when known, provides the vertical
distance in feet or metres.
traffic visibility Indicates the traffic visibility as: sighted and passed, sighted, or not sighted.
unit name Specifies the unit name by providing any or all of the following: facility name,
facility designation, or facility function, as appropriate.
vertical rate Specifies the vertical rate as feet/minute or metres/minute.
waypoint speed level Specifies the speed and level constraints on the specified position.
______________________

PANS ATM Plan de vuelo
APÉNDICE E
PLAN DE VUELO
Índice
1. Formulario de plan de vuelo modelo OACI ............................................................................................ AP E

2. Instrucción para completar el formulario de plan de vuelo ................................................................... AP E
3. Instrucciones para la transmisión de los mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) ..................... AP E
4. Instrucciones para la transmisión de los mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL) ................ AP E
5. Ejemplo de un formulario de plan de vuelo completado ........................................................................ AP E
6. Formulario de lista de plan de vuelo repetitivo modelo OACI (RPL) .................................................. AP E
7. Instrucciones para completar el formulario de lista de vuelo repetitivo (RPL) ................................... AP E
8. Ejemplo de un formulario ya completado de lista de plan de vuelo repetitivo (RPL) ........................ AP E
03/11/2022 1-AP E CUARTA EDICIÓN

1. Formulario de plan de vuelo modelo OACI
2. Instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo

2.1 Generalidades
 Síganse con exactitud los formatos prescritos y la manera de indicar los datos.
 Comiéncese insertando los datos en el primer espacio. Cuando haya exceso de espacio, déjese
éste en blanco.
 Insértense siempre las horas con 4 cifras UTC.
 Insértense las duraciones previstas con 4 cifras (horas y minutos.
 Táchense siempre con una X.
El espacio sombreado que precede a la casilla 3 es para uso exclusivo de los servicios ATS y COM, a no
ser que haya sido delegada la responsabilidad de originar los mensajes de plan de vuelo.
Nota.- Se tiene el propósito de que el término “aeródromo”, en los planes de vuelo, incluya también
emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos
tipos de aeronaves, p. ej., helicópteros o globos.
2.2 Instrucción para la inserción de los datos ATS Complétese las casillas 7 a 18 como se indica a
continuación.
 Complétese también la casilla 19 como se indica a continuación, cuando lo requiera la
autoridad ATS competente o cuando se considere necesario.
Nota.- Los números de las casillas del formulario no son consecutivos, ya que corresponden a los
números de los Tipos de campo de los mensajes ATS.
Nota.- Los sistemas de datos de los servicios de tránsito aéreo pueden imponer restricciones de
comunicación o procesamiento en cuanto a la información de los planes de vuelo presentados. Las
posibles restricciones pueden ser, por ejemplo, las limitaciones respecto al espacio de las casillas, el
número de elementos de la casilla de ruta o el espacio total de las casillas del plan de vuelo. Las
restricciones importantes se documentan en la publicación de información aeronáutica pertinente.
CASILLA 7: IDENTIFICACIÓN DE LA
AERONAVE (MÁXIMO 7 CARACTERES)
INSÉRTESE: una de las siguientes identificaciones de aeronave, sin exceder de 7 caracteres alfanuméricos
y sin guiones o símbolos:
a) el designador de la empresa explotadora de aeronaves, según establece el Doc. 8585 OACI

seguido de la identificación del vuelo (p. ej., UPS413, LPE2567, CMP278) cuando el distintivo
de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en el designador telefónico
OACI de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del vuelo (p. ej.,
UPS413, LANPERU2567, COPA278);
O
b) las marcas de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave (p. ej., PTMUF,
FGSPC, N324UP), cuando:
1) el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en esta
identificación solamente (p. ej., N324UP), o cuando vaya precedida del designador
telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves (p. ej., UPS N324UP);
2) la aeronave no esté equipada con radio;
Nota 1.- Las normas relativas a las marcas de nacionalidad, comunes y de matrícula que deben utilizarse
figuran en el Anexo 7, Capítulo 2.
Nota 2.- Las disposiciones relativas al empleo de los distintivos de llamada radiotelefónicos están
contenidas en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 5. Los designadores OACI y los designadores telefónicos
de empresas explotadoras de aeronaves están contenidos en el Doc. 8585 — Designadores de empresas
explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos.
CASILLA 8: REGLAS DE VUELO Y TIPO

DE VUELO (UNO O DOS CARACTERES)
Reglas de vuelo
INSÉRTESE: una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que el piloto se propone
observar:
I si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con IFR
V si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con VFR
Y si el vuelo se realizará inicialmente con IFR, seguida de uno o más cambios
subsiguientes en las reglas de vuelo, o
Z si el vuelo se realizará inicialmente con VFR, seguida de uno o más cambios
subsiguientes en las reglas de vuelo
Especifíquese en la casilla 15 el punto o puntos en los que se ha previsto hacer el
cambio de reglas de vuelo.
Tipo de vuelo
INSÉRTESE: una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo requiera la autoridad ATS
competente:
S si es de servicio aéreo regular
N si es de transporte aéreo no regular
G si es de aviación general
M si es militar
X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas.
Especifíquese en la casilla 18 el estado de un vuelo luego del indicador STS/…, o cuando sea necesario
para señalar otros motivos para manejo específico por los ATS, indíquese el motivo después del indicador
RMK/… en la casilla 18.
CASILLA 9: NÚMERO Y TIPOS DE
AERONAVES Y CATEGORIA DE ESTELA
TURBULENTA
Numero de aeronaves (1 o 2 caracteres)

INSÉRTESE : el número de aeronaves, si se trata de más de una.
Tipo de aeronave (2 ó 4 caracteres)
INSÉRTESE: el designador apropiado, según se especifica en el Doc. 8643 de la OACI, Designadores de

tipos de aeronave,
O, si tal designador no ha sido asignado, o si se trata de vuelos en formación que

comprendan más de un tipo,
INSÉRTESE: ZZZZ, e INDÍQUESE en la casilla 18 los (números y) tipos de aeronaves, precedidos de

TYP/
Categoría de estela turbulenta (1 carácter)
INSÉRTESE: una barra oblicua, seguida de una de las letras siguientes, para indicar la categoría de estela
turbulenta de la aeronave:
J— SÚPER, para indicar un tipo de aeronave especificado como tal en Designadores

de tipos de aeronaves (Doc 8643 de la OACI);
H — PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de
despegue de 136 000 kg o más, a excepción de los tipos de aeronaves que se
indican en el Doc 8643 dentro de la categoría SÚPER (J);
M — MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de
despegue inferior a 136 000 kg, pero superior a 7 000 kg;
L — LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de
despegue de 7 000 kg o menos.
CASILLA 10: EQUIPO Y CAPACIDADES
Las capacidades abarcan los siguientes elementos:
a) la presencia del equipo pertinente en funcionamiento a bordo de la aeronave;

b) equipo y capacidades equiparables a las cualificaciones de la tripulación de vuelo; y
c) la autorización, cuando corresponda, de la autoridad competente.
Equipo y capacidades de radiocomunicaciones y de

ayudas para la navegación y la aproximación
INSÉRTESE: una letra, como sigue:
N si no se lleva equipo COM/NAV de ayudas para la aproximación, para la ruta

considerada, o si el equipo no funciona.

O S si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la aproximación para la ruta
considerada y si este equipo funciona (véase la Nota 1),
Y/O
INSÉRTESE: una o más de las letras siguientes para indicar el equipo y las capacidades COM/NAV y de
ayudas para la navegación y la aproximación, disponibles y en funcionamiento:
A Sistema de aterrizaje GBAS X MNPS aprobada

B LPV (APV con SBAS) Y VHF con capacidad de separación
C LORAN C de canales de 8,33 kHz
D DME Z Demás equipo instalado a bordo
E1 FMC WPR ACARS u otras capacidades (véase la Nota 5).
E2 D-FIS ACARS
E3 PDC ACARS
F ADF
G GNSS Si se tiene previsto realizar con
IFR cualquier porción del vuelo, se
refiere a los receptores del GNSS que
cumplen los requisitos del Anexo 10,
Volumen I. (Véase la Nota 2).
H HF RTF
I Navegación inercial
J1 CPDLC ATN VDL
Modo 2 (véase la Nota 3)
J2 CPDLC FANS 1/A
HFDL
J3 CPDLC FANS 1/A
VDL Modo A
J4 CPDLC FANS 1/A
VDL Modo 2
J5 CPDLC FANS 1/A
SATCOM
(INMARSAT)
J6 CPDLC FANS 1/A

SATCOM (MTSAT)
J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM
(Iridium)
K MLS
L ILS
M1 ATC SATVOICE (INMARSAT)
M2 ATC SATVOICE (MTSAT)
M3 ATC SATVOICE (Iridium)
O VOR
P1 CPDLC RCP 400 (véase Nota 7)
P2 CPDLC RCP 240 (véase Nota 7)
P3 SATVOICE RCP 400 (véase Nota 7)
P4-P9 Reservado para RCP
R PBN aprobada (véase la Nota 4)
T TACAN PBN
U UHF RTF
V VHF RTF
W RVSM aprobada
Nota 1.- Si se usa la letra S, los equipos VHF RTF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que la
autoridad ATS competente prescriba alguna otra combinación.
Nota 2.- Si se utiliza la letra G, los tipos de aumentación GNSS externa, si la hay, se especifican en la
casilla 18 después del indicador NAV/ y se separan mediante un espacio.
Nota 3.- Véase RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard for ATN Baseline 1 (ATN B1
INTEROP Standard – DO-280B/ED-110B) con respecto a servicios por enlace de datos/autorizaciones e
información de control de tránsito aéreo/gestión de las comunicaciones de control de tránsito
aéreo/verificación de micrófonos de control de tránsito aéreo.
Nota 4.- Si se usa la letra R, los niveles de navegación basada en la performance que pueden alcanzarse
se especifican en la casilla 18 después del indicador PBN/. En el Manual de navegación basada en la
performance (PBN) (Doc. 9613) figuran textos de orientación sobre la aplicación de la navegación
basada en la performance a tramos de ruta, rutas o áreas específicos.
Nota 5.- Si se usa la letra Z, especifíquese en la casilla 18 cualquier otro tipo de equipo o capacidades
instalados a bordo, precedido por COM/ y/o, NAV/ y/o DAT, según corresponda.
Nota 6.- La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de autorización
y encaminamiento.
Nota 7.- El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869)
contiene textos de orientación sobre la aplicación de la comunicación basada en la performance en los
que se prescribe la RCP para un servicio de tránsito aéreo en un área específica.
Equipo y capacidades de
vigilancia
INSÉRTESE: la letra N si no se lleva a bordo equipo de vigilancia para la ruta que debe volarse o si el
equipo no funciona.
O,
INSÉRTESE: uno o más de los siguientes descriptores, hasta un máximo de 20 caracteres, para indicar el
tipo de equipo y/o capacidades de vigilancia en funcionamiento, a bordo:
SSR en Modos A y C
A Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos)
C Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C
SSR en Modo S
E Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión y

la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B)
H Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de
presión, y la capacidad de vigilancia mejorada.
I Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, pero sin capacidad de
altitud de presión
L Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión, la

capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) y de vigilancia

mejorada
P Transpondedor — Modo S, comprendida la altitud de presión pero sin capacidad de
identificación de aeronave
S Transpondedor — Modo S, comprendida la altitud de presión y la capacidad de identificación
de aeronave.
X Transpondedor — Modo S, sin identificación de aeronave ni capacidad de altitud de presión.
Nota.- La capacidad de vigilancia mejorada es la capacidad que tiene la aeronave de transmitir en enlace
descendente datos derivados de la aeronave vía un transpondedor en modo S.
ADS-B
B1 ADS-B con capacidad especializada ADS-B “out” de 1 090 MHz
B2 ADB-B con capacidad especializada ADS-B “out” e “in” de 1 090 MHz
U1 Capacidad ADS-B “out” usando UAT
U2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando UAT
V1 Capacidad ADS-B “out” usando VDL en Modo 4
V2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando VDL en Modo 4
ADS-C
D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C con capacidades ATN

Ejemplo: ADE3RV/HB2U2V2G1
Nota 1.- La especificación o especificaciones RSP, si procede, se enumerarán en la casilla 18 luego del
indicador SUR/. El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc.
9869) contiene textos de orientación sobre la aplicación de la vigilancia basada en la performance en los
que se prescribe la RSP para un servicio de tránsito aéreo en un área específica.
Nota 2.- En la casilla 18, después del indicador SUR/, como lo requiera la autoridad ATS competente, se
enumerarán el equipo o las capacidades de vigilancia adicionales.
CASILLA 13: AERÓDROMO DE

SALIDA Y HORA (8 CARACTERES)
INSÉRTESE: el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, como se especifica en
Indicadores de lugar (Doc.7910),
O, si no se ha asignado indicador de lugar,
INSÉRTESE: ZZZZ e INDÍQUESE, en la casilla 18, el nombre y lugar del aeródromo, precedido de DEP/,
O, el primer punto de la ruta o la radiobaliza precedida de DEP/…, si la aeronave no ha
despegado del aeródromo,
O, si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en vuelo,
INSÉRTESE: AFIL, e INDÍQUESE, en la casilla 18, el indicador de lugar OACI de cuatro letras de la

dependencia ATS de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario,
precedidos de DEP/ .
LUEGO, SIN NINGÚN ESPACIO,

INSÉRTESE: para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista de fuera calzos (EOBT),
O, para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista o actual de
paso sobre el primer punto de la ruta a la cual se refiere el plan de vuelo.
CASILLA 15: RUTA
INSÉRTESE: la primera velocidad de crucero como en a) y el primer nivel de crucero como en b), sin
espacio alguno entre ellos.
LUEGO, siguiendo la flecha, INSÉRTESE la descripción de la ruta, como en c).
a) Velocidad de crucero (máximo 5 caracteres)
INSÉRTESE: la velocidad verdadera, para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero, en función
de:
Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 cifras (p. ej., K0830), o
Nudos, mediante la letra N seguida de 4 cifras (p. ej., N0485), o
Número de Mach verdadero, cuando la autoridad ATS competente lo haya prescrito,
redondeando a las centésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M seguida
de 3 cifras (p. ej., M082).
b) Nivel de crucero (máximo 5 caracteres)
INSÉRTESE: el nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta que haya que volar,
por medio de:
Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 cifras (p. ej., F085; F330); o
Nivel métrico normalizado en decenas de metros, expresado mediante una S seguida de 4 cifras (p.
ej., S1130); o
Altitud en centenares de pies, expresada mediante una A seguida de 3 cifras (p. ej., A045; A100); o
Altitud en decenas de metros, expresada mediante una M seguida de 4 cifras (p. ej., M0840); o
respecto a los vuelos VFR no controlados, las letras VFR.
c) Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel

o reglas de vuelo)
Vuelos a lo largo de las rutas ATS designadas
INSÉRTESE: si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o conectado a ella, el designador de la
primera ruta ATS,
O, si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS ni conectado a ella, las letras DCT
seguidas del punto de encuentro de la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta
ATS.
LUEGO
INSÉRTESE: cada punto en el cual esté previsto comenzar un cambio de velocidad y/o nivel, o cambiar
de ruta ATS y/o de reglas de vuelo,
Nota.- Cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS superior, y cuando la
orientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario insertar el punto de transición.
SEGUIDO, EN CADA CASO

del designador del próximo tramo de rutas ATS, incluso si es el mismo que el precedente,
O, de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada, a
no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas.
Vuelos fuera de las rutas ATS designadas
INSÉRTENSE: los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo o por
(200 NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel,
cambiar de derrota, o cambiar de reglas de vuelo.
O, cuando lo requieran las autoridades ATS competentes.
DEFÍNASE: la derrota de los vuelos que predominantemente siguen la dirección este-oeste entre los
70°N y los 70°S, por referencia a los puntos significativos formados por las intersecciones
de paralelos de latitud en grados enteros, o medios, con longitud. Para los vuelos fuera de
dichas latimeridianos espaciados a intervalos de 10° de latitudes las derrotas se definirán
mediante puntos significativos formados por intersecciones de paralelos de latitud con
meridianos normalmente espacios a 20° de longitud. En la medida de lo posible, la
distancia entre dos puntos significativos no excederá de una hora de tiempo de vuelo. Se
establecerán otros puntos significativos según se considere necesario.
Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección norte-sur, defínanse derrotas
por referencia a los puntos significativos formados por la intersección de meridianos en
grados completos de longitud con paralelos especificados, espaciados a 5°.
INSÉRTESE: DCT entre puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas
geográficas o por marcación y distancia.
ÚSESE SOLAMENTE: la presentación convencional de los datos que figuran en 1) a 5), que siguen, y

SEPÁRESE cada elemento con un espacio.
1) Ruta ATS (2 a 7 caracteres)
El designador cifrado asignado a la ruta o al tramo de ruta, con inclusión, cuando corresponda, del
designador cifrado asignado a la ruta normalizada de salida o de llegada (p. ej., BCN1, B1, R14, UB10,
KODAP2A).
Nota.- Las disposiciones relativas a la aplicación de designadores de ruta figuran en el Anexo 11,
Apéndice1.
2) Punto significativo (2 a 11 caracteres)
El designador cifrado (2 a 5 caracteres) asignado al punto (p. ej., LN, MAY, HADDY),
o, si no ha sido asignado ningún designador cifrado, una de las indicaciones siguientes:
— Grados solamente (7 caracteres):

2 cifras que indiquen la latitud en grados, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), seguida de 3
cifras que indiquen la longitud en grados, seguida de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese
el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 46N078W.
— Grados y minutos (11 caracteres):
4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguida de “N”
(Norte) o “S” (Sur), seguida de 5 cifras que indiquen la longitud en grados y decenas y
unidades de minutos, seguida de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de
cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 4620N07805W.
— Marcación y distancia con respecto a un punto de referencia:
La identificación del punto de referencia seguida de la marcación desde el punto, con 3 cifras,
dando los grados magnéticos, seguida de la distancia desde el punto, con 3 cifras que
expresen millas marinas. En áreas de alta latitud en donde las autoridades pertinentes hayan
determinado que la referencia a grados magnéticos no es práctica, pueden usarse grados
verdaderos. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros,
p. ej., un punto a 180º magnéticos y una distancia del VOR “DUB” de 40 NM, debería
indicarse así: DUB180040.
Cambio de velocidad o de nivel

3)
(máximo 21 caracteres)
El punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01 Mach o más) o cambiar de nivel
para comenzar, expresado exactamente como en 2) anterior, seguido de una barra oblicua y tanto la
velocidad de crucero como el nivel de crucero, expresados exactamente como en a) y b) anteriores, sin un
espacio entre ellos, aun cuando solamente se cambie uno de estos elementos.

Ejemplos: LN/N0284A045
MAY/N0305F180
HADDY/N0420F330
4602N07805W/N0500F350
46N078W/M082F330
DUB180040/N0350M0840
4) Cambio de reglas de vuelo

(máximo 3 caracteres)
El punto en el cual está previsto cambiar de reglas de vuelo, expresado exactamente como en 2) o 3)
anteriores, seguido de un espacio y de una de las indicaciones siguientes:
VFR si es de IFR a VFR

IFR si es de VFR a IFR
Ejemplos: LN VFR
LN/N0284A050 IFR
5) Ascenso en crucero (máximo 28 caracteres)
La letra C seguida de una barra oblicua; LUEGO el punto en el cual esté previsto iniciar el ascenso en
crucero, expresado como en 2) anterior, seguido de una barra oblicua; LUEGO la velocidad que se piense
mantener durante el ascenso en crucero, expresada exactamente como en a) anterior seguida de los dos
niveles que determinan la capa que se piensa ocupar durante el ascenso en crucero, cada nivel expresado
exactamente como en b) anterior, o el nivel sobre el cual el ascenso en crucero esté previsto, seguido de
las letras PLUS, sin un espacio entre ellos:
Ejemplos: C/48N050W/M082F290F350
C/48N050W/M082F290PLUS
C/52N050W/M220F580F620.
CASILLA 16: AERÓDROMO DE

DESTINO Y DURACION TOTAL
PREVISTA, AERODROMOS DE
ALTERNATIVA DE DESTINO
Aeródromo de destino y duración total

prevista (8 caracteres)
INSÉRTESE: el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino, como se especifica en
Indicadores de lugar (Doc. 7910),

O, si no se ha asignado indicador de lugar,
INSÉRTESE: ZZZZ e INDÍQUESE en la casilla 18 el nombre y lugar del aeródromo, precedido de DEST/.
DESPUÉS, SIN DEJAR UN ESPACIO
INSÉRTESE: la duración total prevista.
Nota.- En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la duración total prevista se
cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que se aplica el plan de vuelo hasta el punto de
terminación del plan de vuelo.
Aeródromo de alternativa de destino
INSÉRTENSE: los indicadores de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos aeródromos de
alternativa de destino, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910), separados
por un espacio,
O, si no se ha asignado un indicador de lugar a los aeródromos de alternativa de destino,
INSÉRTESE: ZZZZ e INDÍQUESE en la casilla 18 el nombre y lugar de los aeródromos de alternativa

de destino, precedido de ALTN/.
CASILLA 18: OTROS DATOS
Nota.- El uso de indicadores que no se incluyen en esta casilla, puede ocasionar que los datos se
rechacen, se procesen de manera incorrecta o se pierdan.
Los guiones o barras oblicuas sólo deben usarse como se estipula a continuación.
INSÉRTESE: 0 (cero) si no hay otros datos,
O, cualquier otra información necesaria en el orden indicado a continuación, mediante el

indicador apropiado seleccionado de los que se definen a continuación seguido de una
barra oblicua y de la información que ha de consignarse:
STS/ Motivo del manejo especial por parte del ATS, p. ej., misión de búsqueda y salvamento,
del modo siguiente:
ALTRV: para un vuelo realizado de acuerdo con una reservación de altitud;

ATFMX: para un vuelo aprobado por la autoridad ATS, para que esté exento de medidas ATFM;
FFR: extinción de incendios;
FLTCK: verificación de vuelo para calibración de ayudas para la navegación;
HAZMAT: para un vuelo que transporta material peligroso;
HEAD: un vuelo con estatus “Jefe de Estado”;
HOSP: para un vuelo médico declarado por autoridades médicas;

HUM: para un vuelo que se realiza en misión humanitaria;

MARSA: para un vuelo del cual una entidad militar se hace responsable de su separación
respecto de aeronaves militares;
MEDEVAC: para una evacuación por emergencia médica crítica para salvaguardar la vida;
NONRVSM: para un vuelo que no cuenta con capacidad RVSM que intenta operar en un espacio
aéreo RVSM;
SAR: para un vuelo que realiza una misión de búsqueda y salvamento; y
STATE: para un vuelo que realiza servicios militares, de aduanas o policíacos.
Otros motivos del manejo especial por parte del ATS se denotarán bajo el designador RMK/.
PBN/ Indicación de las capacidades RNAV y/o RNP. Inclúyase la cantidad necesaria de los
descriptores que figuran a continuación, que se apliquen al vuelo, usando un máximo de 8
entradas, es decir, un total de no más de 16 caracteres.
ESPECIFICACIONES RNAV
A1 RNAV 10 (RNP 10)
B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos

B2 RNAV 5 GNSS
B3 RNAV 5 DME/DME
B4 RNAV 5 VOR/DME
B5 RNAV 5 INS o IRS
B6 RNAV 5 LORANC
C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos

C2 RNAV 2 GNSS
C3 RNAV 2 DME/DME
C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
D1 RNAV 1 , todos los sensores permitidos

D2 RNAV 1 GNSS
D3 RNAV 1 DME/DME
D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
ESPECIFICACIONES RNP
L1 RNP 4
O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos

O2 RNP 1 GNSS básica
O3 RNP 1 DME/DME básica
O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica
S1 RNP APCH

S2 RNP APCH con BARO - VNAV
T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial)

T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)
Las combinaciones de caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservadas.
NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación, distinto del que se especifica en PBN/,
según lo requiera la autoridad ATS competente. Indíquese la aumentación GNSS bajo este
indicador, dejando un espacio entre dos o más métodos de aumentación, p. ej., NAV/GBAS
SBAS.
COM/ Indíquense el equipo y las capacidades de comunicaciones no especificados en la Casilla 10 a).
DAT/ Indíquense el equipo y las capacidades de comunicaciones de datos no especificados en la
Casilla 10 a).
SUR/ Indíquense el equipo y las capacidades de vigilancia no especificados en la Casilla 10 b).
Indíquese la mayor cantidad de especificaciones RSP que se aplican al vuelo utilizando
designadores sin espacio. Las especificaciones RSP múltiples se separan mediante un espacio.
Ejemplo: RSP180 RSP400.
DEP/ Nombre y lugar del aeródromo de salida, cuando ZZZZ se inserte en la casilla 13, o la
dependencia ATS, de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, cuando
AFIL se inserte en la casilla 13. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de
información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar como se indica a continuación:
con 4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguidas de la
letra “N” (Norte) o “S” (Sur), seguida de 5 cifras que indiquen la longitud en grados y decenas y
unidades de minutos, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de
cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 4620N07805W (11 caracteres).
O, con la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como sigue:
la identificación del punto significativo seguida de la marcación respecto del punto en la forma
de 3 cifras que den los grados magnéticos, seguidas de la distancia al punto en la forma de 3
cifras que expresen millas marinas. En áreas de gran altitud donde la autoridad competente
determine que no resulta práctico hacer referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados
verdaderos. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p.
ej., un punto a 180º magnéticos y una distancia al VOR “DUB” de 40 millas marinas, debería
indicarse así: DUB180040.
O, El primer punto de la ruta (nombre o LAT/LONG) o la radiobaliza, si la aeronave no ha

despegado desde un aeródromo.
DEST/ Nombre y lugar del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para aeródromos
que no aparecen en la publicación de información aeronáutica, indíquese el lugar en LAT/LONG
o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió
anteriormente en DEP/.
DOF/ La fecha de la salida del vuelo en formato de seis cifras (AAMMDD), donde AA es el año, MM
el mes y DD el día.

REG/ La marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave, si difieren de la

identificación de la aeronave que figura en la casilla 7.
EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista desde el
despegue hasta esos puntos o límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de
navegación aérea o por la autoridad ATS competente.
Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830

EET/EINN0204
SEL/ Clave SELCAL, para aeronaves equipadas de este modo.
TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, de ser necesario, sin un espacio por el número de aeronaves y
separados por un espacio, cuando se inserte ZZZZ en la casilla 9.
Ejemplo: TYP/2F15 5F5 3B2
CODE/ Dirección de aeronave (expresada como código alfanumérico de seis caracteres hexadecimales)
cuando lo requiera la autoridad ATS competente. Ejemplo: “F00001” es la dirección de aeronave
más baja contenida en el bloque específico administrado por la OACI.
DLE/ Demora o espera en ruta: insértense los puntos significativos en la ruta donde se tenga previsto
que ocurrirá la demora, seguidos de la duración de la demora usando cuatro cifras para el tiempo
en horas y minutos (hhmm).
Ejemplo: DLE/MDG0030
OPR/ Designador OACI o nombre del explotador, si difieren de la identificación de la aeronave que
figura en la casilla 7.
ORGN/ La dirección AFTN de 8 letras del originador u otros detalles del contacto apropiados cuando el
originador del plan de vuelo no pueda identificarse fácilmente, como lo disponga la autoridad
ATS competente.
Nota.- En algunas áreas, los centros de recepción del plan de vuelo pueden insertar automáticamente el
identificador ORGN/ y la dirección AFTN del originador.
PER/ Datos de performance de la aeronave, indicados por una sola letra, como se especifica en los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-
OPS, Doc.8168), Volumen I — Procedimientos de vuelo, si así lo estipula la autoridad ATS
competente.
ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para
aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese
el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo,
como se describió anteriormente en DEP/.
RALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa en ruta, como se especifica en
Indicadores de lugar (Doc. 7910), o el nombre de los aeródromos de alternativa en ruta, si no se
asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica
pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto
significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.
TALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa de despegue, como se
especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910), o el nombre de los aeródromos de alternativa de
despegue, si no se asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de
información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia

respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.
RIF/ Los detalles de la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del indicador de lugar
OACI de cuatro letras correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada está sujeta a una
nueva autorización en vuelo.
Ejemplos: RIF/DTA HEC KLAX
RIF/ESP G94 CLA YPPH
RMK/ Cualesquier otras observaciones en lenguaje claro, cuando así lo requiera la autoridad ATS
competente o cuando se estime necesario.
CASILLA 19: INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA
Autonomía
Después de E/ INSÉRTESE: un grupo de 4 cifras para indicar la autonomía de combustible en horas

minutos.
Personas a bordo
Después de P/ INSÉRTESE: el número total de personas (pasajeros y tripulación) a bordo, cuando así lo
requiera la autoridad ATS competente. INSÉRTESE TBN (que ha de notificarse) si no se
conoce el número total de personas en el momento de presentar el plan de vuelo.
Equipo de emergencia y supervivencia
R/ (RADIO)
TÁCHASE U si no está disponible la frecuencia UHF de 243,0 MHz.
TÁCHESE V si no está disponible la frecuencia VHF de 121,5 MHz.
TÁCHESE E si no se dispone de transmisor de localización de emergencia (ELT).
S/ (EQUIPO DE SUPERVIVENCIA)
TÁCHENSE todos los indicadores si no se lleva a bordo equipo de supervivencia.

TÁCHESE P si no se lleva a bordo equipo de supervivencia polar.
TÁCHESE D si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para el desierto.
TÁCHESE M si no se lleva a bordo equipo de supervivencia marítimo.
TÁCHESE J si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para la selva.
J/ (CHALECOS)
TÁCHENSE todos los indicadores si no se llevan a bordo chalecos salvavidas.

TÁCHESE L si los chalecos salvavidas no están dotados de luces.

TÁCHESE F si los chalecos salvavidas no están equipados con fluoresceína.
TÁCHESE U o V o ambos, según se señaló en R/, para indicar los medios de
comunicación por radio que lleven los chalecos.
D/ (BOTES - NÚMERO NEUMÁTICOS)

TÁCHENSE los indicadores D y C si no se llevan botes neumáticos a bordo; o
INSÉRTENSE el número de botes neumáticos que se llevan a bordo; y
(CAPACIDAD)
INSÉRTESE la capacidad total, número de personas, de todos los botes neumáticos que se
lleven a bordo; y
(CUBIERTA)
TÁCHESE el indicador C si los botes neumáticos no están cubiertos; y
(COLOR)
INSÉRTESE el color de los botes neumáticos, si se llevan a bordo.
A/ (COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE)

INSÉRTESE el color de la aeronave y las marcas importantes.
N/ (OBSERVACIONES)
TÁCHESE el indicador N si no hay observaciones, o

INDÍQUESE todo otro equipo de supervivencia a bordo y cualquier otra observación
relativa a dicho equipo.
C/ (PILOTO)
INSÉRTESE el nombre del piloto al mando.
2.3 Presentado por
Presentado por
INSÉRTESE el nombre del piloto firma y numero de licencia aeronáutica, o

INSÉRTESE el nombre del representante designado por la empresa, firma y número de
licencia aeronáutica. (si corresponde) que presenta el plan de vuelo.
2.4 Aceptación del plan de vuelo
Aceptado por
Este campo debe ser llenado por el responsable de la oficina ARO o dependencia ATS designado.
INSÉRTESE la hora de aceptación del plan de vuelo de la dependencia ATS;

INSÉRTESE firma y nombre del responsable de la oficina ARO o responsable del ATS
(número de licencia aeronáutica si corresponde)
INSÉRTESE el sello oficial de la dependencia aceptante.
2.5 Instrucciones para la inserción de datos COM
Casillas a completar
COMPLÉTENSE los dos primeros renglones sombreados del formulario, y COMPLÉTESE el tercero sólo
cuando sea necesario, de acuerdo con las disposiciones de los PANS-ATM, Capitulo 11, 11.2.1.2.
3. Instrucciones para la transmisión de los mensajes de plan de vuelo presentado (FPL)
Corrección de errores evidentes

A menos que se prescriba lo contrario, CORRIJANSE los errores y omisiones evidentes de presentación
(p. ej., las barras oblicuas) para asegurar el cumplimiento de lo previsto en la Sección 2.
Conceptos que han de transmitirse
TRANSMITANSE los conceptos indicados a continuación, a menos que se prescriba lo contrario:
a) los conceptos consignados en los renglones sombreados que preceden a la casilla 3;
b) empezando con << (FPL de la casilla 3:

 todos los símbolos y datos que figuran en los recuadros sin sombrear hasta el
símbolo)<< del final de la casilla 18,
 las funciones de alineación adicionales que sean necesarias para impedir la inclusión de
más de 69 caracteres en cualquier línea de las casillas 15 ó 18. La función de alineación
ha de insertarse sólo en lugar de un espacio a fin de no subdividir ningún grupo de
datos,
 los cambios a letras y cambios a cifras (no impresos previamente en el formulario) que
sean necesarios.
c) el Fin de la AFTN, como se indica a continuación:
Señal de Fin de Texto
1) un CAMBIO A LETRAS
2) dos RETORNOS DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA
Orden de la alimentación de página
Siete CAMBIOS DE LINEA
Señal de Fin de Mensaje
Cuatro letras N.
4. Instrucciones para la transmisión de los mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL)

Conceptos que han de transmitirse
Transmítanse los conceptos que se indican a continuación, a menos que se prescriba lo contrario:
a) el indicador de prioridad AFTN, indicadores de destinatario <<, hora de depósito, indicador del
remitente << y, de ser necesario, indicación específica de los destinatarios o del remitente;
b) comenzando con <<(SPL:

 todos los símbolos y datos de las partes no sombreadas de las casillas 7, 13, 16 y 18,
excepto el “)”, del final de la casilla 18, no ha de transmitirse, y luego los símbolos
contenidos en la parte no sombreada de la casilla 19 hasta el)<<, inclusive, de la casilla
19,
 las funciones de alineación adicionales que sean necesarias para impedir la inclusión de
más de 69 caracteres en cualquier línea de las casillas 18 y 19. La función de alineación ha
de insertarse sólo en lugar de un espacio a fin de no subdividir un grupo de datos,
 cambios a letras y cambios a cifras (no impresos previamente en el formulario) que sean
necesarios;
c) el Fin de la AFTN, como se indica a continuación:
Señal de Fin de Texto
a) un CAMBIO A LETRAS
b) dos RETORNOS DE CARRO, un CAMBIO DE LINEA
Orden de la alimentación de página
Siete CAMBIOS DE LINEA
Señal de Fin de Mensaje
Cuatro letras N.

5. Ejemplos de formularios de plan de vuelo completado
FECHA 01/09/2020
SLLPZRZX SLLPZQZX SLLPZAZX SLLPZTZX

SLCOZTZX SLCOZPZX
0 1 1 2 1 5 S L L P Z P Z X
B O V 4 0 4 I S
B 7 3 7 M SDFGHIRW /S
S L L P 1 3 4 5
N 0 4 4 0 F 3 8 0 ELAMU1 ELAMU UT711
S L C O 0 1 0 0 S L L P
PBN/B1 C1 D1 S1 REG/CP2923
0 3 0 0 T B N X
X X X X X X X X
X X
WHITE BLUE GREY
X
RICHARD RIOS BRIDOUX LIC. 2307878

FECHA 14/10/2019
SLLPZRZX SLLPZQZX SLTRZAZX SLTRZTZX SLRIZTZX SLRIZPZX
1 4 1 6 0 5 S L T R Z P Z X
A Z N 3 9 0 I S
D H 8 B M SDFGR / C
S L T R 1 7 2 5
N 0 2 3 0 F 2 0 0 T510
S L R I 0 1 0 0 S L T R
PBN/B2 B3 B4 REG/CP3098
0 2 4 5 T B N X
X X X X X X X
X X
BLANCO
X
GUSTAVO VISCARRA NACIF LIC. 4450059

FECHA 16/09/2020
SLLPZRZX SLLPZQZX SLLPZAZX SLLPZTZX SLCBZAZX SLCBZTZX

SLUYZTZX
1 7 2 2 3 0 S L L P Z P Z X
C P 3 1 0 8 I G
B 1 9 0 M SDFGR / C
S L L P 1 0 1 5
N 0 2 5 0 F 2 5 0 DCT 1725S06802W DCT
S L T L 0 1 1 0 S L U Y S L C B
PBN/B2 C2 D2 S1 OPR/MINERA SAN CRISTOBAL

RMK/ RETORNA SLLP PIC/ JULIO AÑEZ LIC 2834478 TEL 71542128
0 3 3 0 T B N X
X X X X X X X
X X
BLANCO Y AZUL
X
JULIO AÑEZ LIC. 2834478

FECHA 15/09/2020
SLLPZRZX SLLPZQZX SLCOZTZX SLRIZTZX SLGMZTZX
1 7 2 2 3 0 S L C O Z P Z X
C P 3 0 6 1 V G
C 2 1 0 L S / C
S L C O 1 6 1 0
N 0 1 4 0 F 0 7 5 DCT
S L R I 0 1 1 0 S L GM
OPR/ M.R. HAYASHIDA

OPR/ M.R. HAYASHIDA RMK/ PIC CARLOS A. NUÑEZ LIC 1721198 TEL 76422061
0 3 0 0 0 0 4 X
X X X X X X X
X X
BLANCO VERDE
X
CARLOS A. NUÑEZ LIC. 1721198

FECHA 15/09/2020
SLLPZRZX SLLPZQZX SLCOZTZX SLRIZTZX SLGMZTZX
1 7 2 2 3 0 S L C O Z P Z X
C P 1 2 9 8 V G
C 1 7 2 L S / C
S L T R 1 2 3 0
N 0 1 0 0 V F R DCT
S L S A 0 0 5 0 S L TR
OPR/ JUAN C. SUAREZ

RMK/ PIC J. MARIO MENACHO LIC 5591085 TEL 74711882
0 4 0 0 0 0 2 X
X X X X X X X
X X
ROJO BLANCO
X
J. MARIO MENACHO T. LIC. 5591085

6. Formulario de lista de plan de vuelo repetitivo modelo OACI (RPL)
7. Instrucciones para completar el formulario de lista de vuelo repetitivo (RPL)
7.1 Generalidades
Anótense solamente los planos de vuelo que hayan de realizarse de acuerdo con IFR. (Reglas de
vuelo I en el formulario FPL).
Se supone que todas las aeronaves realizan vuelos regulares (tipo de vuelo S en el formulario
FPL), en caso contrario, notifíquese en Q (Observaciones).
Se supone que todas las aeronaves que vuelen según RPL están equipadas con transpondedores en
clave 4 096, Modos A y C. En caso contrario notifíquese en Q (Observaciones).
Anótense los planes de vuelo en orden alfabético según el indicador de lugar del aeródromo de salida.
Anótense los planes de vuelo para cada aeródromo de salida en orden cronológico según las horas
previstas de fuera calzos.
Sígase con exactitud la representación convencional de los datos indicada para el formulario de plan
de vuelo (Apéndice 3, 1.6), a menos que se indique específicamente otras cosas en 7.4.
Insértense siempre las horas con 4 cifras UTC.
Insértense todas las duraciones previstas con 4 cifras (horas y minutos).
Insértense, en renglones separados, los datos correspondientes a cada tramo de la operación con una o
más paradas; es decir, desde cualquier aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino siguiente,
aunque el distintivo de llamada o el número de vuelo sea el mismo para los diferentes tramos.

Indíquense con claridad todas las adiciones y supresiones de acuerdo a lo establecido para la casilla H
en 7.4. En las listas subsecuentes se anotarán los datos corregidos y agregados y se omitirán los planes de
vuelo suprimidos.
Numérense las páginas indicando el número de página y el número total de páginas que se han
presentado.
Utilícese más de una línea para cualquiera de los RPL en los que no sea suficiente el espacio
proporcionado para las casillas O y Q en una línea
7.2 La cancelación de un vuelo se efectuará de la forma siguiente:
a) anótese en la casilla H un signo (-) seguido de los demás conceptos del vuelo cancelado;
b) insértese una entrada subsiguiente que consista en un signo más (+) en la casilla H y la fecha
del último vuelo en la casilla J, sin modificar los demás conceptos del vuelo cancelado.
7.3 Las modificaciones de un vuelo se anotarán de la forma siguiente:
a) efectúese la cancelación según se indica en 7.2; y

b) insértese una tercera entrada con los nuevos planes de vuelo en los que se notificarán, según
sea necesario, los conceptos apropiados incluso las nuevas fechas de validez que figuran en
las casillas I y J.
Nota.- Todas las entradas correspondientes al mismo vuelo se insertarán sucesivamente en el orden antes
mencionado.
7.4 Instrucciones para la inserción de los datos RPL
Complétense las casillas A a Q como se indica a continuación.
CASILLA A: EXPLOTADOR
INSÉRTESE el nombre del explotador.
CASILLA B: DESTINATARIOS
INSÉRTENSE el nombre de los organismos designados por los Estados para administrar los RPL
correspondientes a las FIR o a las zonas de responsabilidad afectadas por la ruta de
vuelo.
CASILLA C: AERÓDROMO DE SALIDA
INSÉRTENSE los indicadores de lugar de los aeródromos de salida.

CASILLA D: FECHA
INSÉRTESE año, mes y día correspondientes a la fecha de presentación del plan en cada página
presentada, según grupos de 6 cifras.
CASILLA E: NÚMERO DE SERIE
INSÉRTESE el número de presentación de la lista, mediante dos cifras que indiquen las dos últimas del
año, un guión y el número de secuencia de la presentación para el año indicado
(comiéncese con el número 1 cada nuevo año).
CASILLA F: PÁGINA DE
INSÉRTESE el número de página y el número total de páginas presentadas
CASILLA G: DATOS SUPLEMENTARIOS EN
INSÉRTESE nombre y detalles apropiados del contacto de la entidad donde se mantiene

disponible, y puede obtenerse inmediatamente, la información normalmente
proporcionada en la casilla 19 del FPL.
CASILLA H: TIPO DE INSCRIPCIÓN
INSÉRTESE un signo menos (–) para cada plan de vuelo que debe suprimirse de la lista.
INSÉRTESE un signo más (+) para cada inscripción inicial y, si se efectúan otras presentaciones para
cada plan de vuelo que no se haya incluido en la presentación anterior.
Nota.- En esta casilla no es necesario incluir los datos correspondientes a cualquier plan de vuelo que
no hayan sido modificados después de la presentación anterior.
CASILLA I: VALIDO DESDE
INSÉRTESE fecha primera (año, mes, día) en que está programado el vuelo regular.
CASILLA J: VALIDO HASTA

INSÉRTESE última fecha (año, mes, día) en que está programado el vuelo según lo indicado en la lista, o
UFN si no se conoce la duración.
CASILLA K: DÍAS DE OPERACION
INSÉRTESE número correspondiente al día de la semana en la columna correspondiente; lunes = 1 a

domingo = 7.
INSÉRTESE 0, en la columna correspondiente, para cada día en que no se realicen vuelos.
CASILLA L: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE
(Casilla 7 del plan de vuelo OACI)
INSÉRTESE identificación de la aeronave que se ha de utilizar en el vuelo.
CASILLA M: TIPO DE AERONAVE Y

CATEGORIA DE ESTELA TURBULENTA
INSÉRTESE el designador OACI apropiado según se especifica en el Doc. 8643 de la OACI –

(Designadores de tipos de aeronave).
INSÉRTESE el indicador H, M o L según corresponda:
J — SÚPER, para indicar un tipo de aeronave especificado como tal en Designadores

de tipos de aeronaves (Doc 8643 de la OACI);
H — PESADA para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de

despegue de 136 000 kg o más, a excepción de los tipos de aeronaves que se
indican en el Doc 8643 dentro de la categoría SÚPER (J);
M — MEDIA para indicar un tipo de aeronaves de masa máxima certificada de despegue

inferior a 136 000 kg, pero superior a 7 000 kg;
L — LIGERA para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de

despegue de 7 000 kg o menos.
CASILLA N: AERÓDROMOS
DE SALIDA Y HORA

INSÉRTESE el indicador de lugar del aeródromo de salida.
INSÉRTESE la hora de fuera calzos, es decir, la hora prevista en que la aeronave iniciará el
desplazamiento asociado con la salida.
CASILLA O: RUTA
a) Velocidad de crucero
INSÉRTESE la velocidad verdadera respecto a la primera parte o a la totalidad del vuelo en crucero de
acuerdo con la casilla 15 a) del plan de vuelo OACI.
b) Nivel de crucero
INSÉRTESE el nivel de crucero para la primera parte o para toda la ruta de acuerdo con la casilla 15 b)
del plan de vuelo OACI.
c) Ruta
INSÉRTESE la ruta completa de acuerdo con la casilla 15 c) del plan de vuelo OACI.
CASILLA P: AERÓDROMO DE DESTINO Y

DURACIÓN TOTAL PREVISTA
INSÉRTESE el indicador de lugar del aeródromo de destino.
INSÉRTESE la duración total prevista.
CASILLA Q: OBSERVACIONES
INSÉRTESE toda información requerida por la autoridad ATS, datos notificados normalmente en la
casilla 18 del plan de vuelo OACI y toda otra información pertinente al plan de vuelo que
resulte de interés para los ATS.
8. Ejemplo de un formulario ya completado de lista de plan de vuelo repetitivo (RPL)



PANS ATM Mensajes de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS (AIDC)
APÉNDICE F
MENSAJES DE COMUNICACIONES
DE DATOS ENTRE INSTALACIONES ATS (AIDC)

1. INTRODUCCIÓN
1.1 Generalidades
1.1.1 En el presente Apéndice, se describen los tipos de mensaje, y su contenido, que han de utilizarse para
las comunicaciones operacionales entre sistemas computacionales de las dependencias ATS. Este tipo de
transferencia de datos se conoce como comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC) y servirá de
base para las comunicaciones de migración de datos a la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
1.1.2 La intención no es que los controladores vean los mensajes, pero su contenido operacional debe
presentarse o comunicarse a los controladores de conformidad con la capacidad y procedimientos de
presentación de la información de la dependencia pertinente. Si bien el sistema proporciona la mayor parte
de los datos de vuelo, es un prerrequisito que algunos datos operacionales que deban transferirse puedan
ingresarse desde el puesto de trabajo del controlador.
1.1.3 Los mensajes de AIDC contienen datos a los que se denomina campos de datos. En la mayoría de los
casos, se utiliza un campo de datos en más de un mensaje. En el presente apéndice, se presenta una tabla que
incluye los campos de datos de AIDC. Pueden consultarse los detalles específicos de la definición, gama y
resolución de los campos de datos en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de
1.2 Entornos de coordinación
1.2.1 Los procedimientos de ATC varían significativamente de acuerdo con las capacidades de vigilancia de
las dependencias ATS de coordinación en un entorno limítrofe dado. Para los fines del presente Apéndice,
los entornos de coordinación se identifican como de vigilancia o de procedimiento. En algunos casos, el
mismo tipo de mensaje puede requerir la inclusión de datos diferentes o adicionales para satisfacer las
demandas de entornos diferentes. El momento de la transmisión de esos mensajes también puede variar de
acuerdo con el entorno. El entorno también puede determinar si el mensaje AIDC se procesa automáticamente
o se presenta al controlador para que lo procese manualmente.
1.2.2 Un entorno de vigilancia es un entorno en el que se utiliza un sistema de vigilancia de ATS y permite a
los controladores identificar positivamente el tránsito. Los controladores tienen a su disposición radares y/o
ADS-B en los puestos de sector ubicados a ambos lados de un límite común, y el tránsito se identifica
mediante la información proporcionada en una pantalla de presentación de la situación. Esas instalaciones
permiten que se apliquen procedimientos de coordinación de la vigilancia.
1.2.3 Existe un entorno de procedimientos en aquellas áreas en las que los procedimientos de coordinación
de la vigilancia no están disponibles debido a que al menos una de las dependencias ATS de coordinación no
cuenta con capacidad de vigilancia o las capacidades de vigilancia difieren. Por ejemplo, la vigilancia en
áreas oceánicas y remotas suele llevarse a cabo mediante ADS-C, CPDLC o informes orales de posición; en
esas áreas, los procedimientos de coordinación difieren de los utilizados en un entorno de vigilancia.
1.3 Composición de los mensajes
1.3.1 Para establecer correctamente un enlace entre una respuesta a un mensaje AIDC y el mensaje original,
se incluye en la respuesta una referencia al mensaje original. Los mensajes AIDC siguientes contendrán una
referencia a los mensajes AIDC a los que se está respondiendo:
Respuestas operacionales tales como:
03/11/2022 1-AP F CUARTA EDICIÓN

Coordinate Accept (Aceptación de coordinación);
Coordínate Reject (Rechazo de coordinación);
Coordínate Negotiate (Negociación de coordinación);
Transfer Conditions Accept (Aceptación de las condiciones de transferencia);
Transfer Control Assume (Asumido el control transferido);
Coordinate Standby (Coordinación en espera).
Mensajes de gestión de la aplicación, tales como:
Application Accept (Aceptado por la aplicación);
Application Reject (Rechazado por la aplicación).
1.3.2 Un mensaje AIDC se compone de un encabezamiento y una secuencia de campos de datos. Cada
mensaje contendrá todos los campos obligatorios y todos los campos opcionales pertinentes.
1.3.3 El encabezamiento contiene una identificación del mensaje, un sello con la fecha (aaaammddhhmmss)
y un número de secuencia del mensaje.
2. PROPÓSITO Y UTILIZACIÓN DE LOS MENSAJES
MENSAJE DE NOTIFICACIÓN
2.1 Notify (Notificación)
El mensaje de notificación satisface los siguientes requisitos operacionales:
a) actualiza los datos básicos del plan de vuelo en la dependencia ATS receptora con la información
más reciente o prevé la creación de un plan de vuelo si no existía uno previamente;
b) proporciona un adelanto de la información y las revisiones de la misma que haya efectuado una
dependencia ATS sobre un vuelo que, según se prevé, ingresará luego en el área de interés de otra
dependencia ATS;
c) facilita una correlación precoz de los rastros de los sistemas de vigilancia de ATS; y
d) facilita la evaluación de carga de sector de corto plazo.
MENSAJES DE COORDINACIÓN
2.2 Coordinate Initial (Inicio de coordinación)
El mensaje de inicio de coordinación satisface los siguientes requisitos operacionales:
a) remplaza la estimación verbal de la llegada al límite;
b) actualiza los datos básicos del plan de vuelo que posee la dependencia receptora con la información
más reciente o prevé la creación de un plan de vuelo si no existía uno previamente;
c) coordina un vuelo antes de su salida para cumplir con el procedimiento de solicitud de aprobación;
d) inicia un diálogo de coordinación entre dependencias;
e) facilita la distribución y presentación de datos del plan de vuelo dentro de la dependencia receptora;
y
f) acelera la presentación de bloques de datos correlacionados de códigos SSR/distintivos de llamada
en la dependencia receptora.
2.3 Coordinate Negotiate (Negociación de coordinación)
El mensaje de negociación de coordinación satisface los siguientes requisitos operacionales:

a) reenvía una contrapropuesta del controlador de la dependencia receptora al controlador de la
dependencia de transferencia como respuesta a un mensaje de coordinación inicial;
b) reenvía una contrapropuesta a las enmiendas propuestas en un mensaje de actualización de
coordinación (Coordinate Update) u otro mensaje de negociación de coordinación (Coordinate
Negotiate);
c) propone modificaciones a las condiciones acordadas previamente si las nuevas condiciones
propuestas no son acordes con la carta de acuerdo pertinente; y
d) propone una enmienda a las condiciones previamente acordadas luego de que se haya completado
la transferencia del control (es decir, cuando el vuelo sigue estando cercano al límite entre las dos
dependencias).
Nota.- Las condiciones acordadas previamente pueden incluir datos del plan de vuelo no relacionados con
la información de trayectoria (p. ej., código SSR, equipo CNS).
2.4 Coordinate Accept (Aceptación de coordinación)
El mensaje de aceptación de coordinación se utiliza para indicar la aceptación de las condiciones propuestas
para la coordinación durante las fases de coordinación y negociación de AIDC.
2.5 Coordinate Cancel (Cancelación de coordinación)
El mensaje de cancelación de coordinación se utiliza para indicar a la dependencia ATS receptora que se
cancela toda coordinación y/o notificación recibida previamente para un vuelo.
Nota.- Este mensaje no sustituye al mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL) y no se utiliza para
suprimir los datos básicos del plan de vuelo.
2.6 Coordinate Reject (Rechazo de coordinación)
El mensaje de rechazo de coordinación se utiliza para indicar que la coordinación propuesta, o la revisión a
la misma, es inaceptable y que no se formula otra contrapropuesta. Todas las condiciones de coordinación
existentes se mantienen tal como se habían coordinado anteriormente.
2.7 Coordinate Standby (Coordinación en espera)
El mensaje de coordinación en espera se utiliza para indicar que se ha recibido el mensaje, que los datos se
han transmitido a un controlador y/o a otra dependencia y que se enviará oportunamente una respuesta
operacional.
2.8 Coordinate Update (Actualización de coordinación)
El mensaje de actualización de coordinación se utiliza para transmitir modificaciones a las condiciones de
coordinación acordadas previamente, siempre que sean acordes con las cartas de acuerdo, cada vez que
cambien las condiciones de coordinación.
Nota.- Las condiciones acordadas previamente podrán incluir datos del plan de vuelo no relacionados con
la información de trayectoria (p. ej., código SSR, equipo CNS).
MENSAJES DE TRANSFERENCIA
2.9 Transfer Initiate (Inicio de transferencia)
El mensaje de inicio de transferencia satisface los siguientes requisitos operacionales:
a) informa a la dependencia receptora acerca del actual entorno de control del vuelo; y
b) alivia el requisito de que el controlador de la dependencia de transferencia proporcione esa
información verbalmente al controlador de la dependencia de aceptación.
2.10 Transfer Conditions Proposal (Propuesta de condiciones de transferencia)

En el mensaje de propuesta de condiciones de transferencia, se proponen condiciones para la transferencia
de las comunicaciones y del control, así como de los datos de ejecución actualizados, al controlador de la
dependencia receptora.
Nota.- La transferencia de las comunicaciones no debe confundirse con la transferencia de las condiciones
de control establecidas en la carta de acuerdo entre las dependencias ATS pertinentes. Cabe señalar que la
transferencia de las comunicaciones y la transferencia del control no necesariamente ocurren
simultáneamente.
2.11 Transfer Conditions Accept (Aceptación de las condiciones de transferencia)
El mensaje de aceptación de las condiciones de transferencia indica que el controlador de la dependencia de
aceptación ha acordado aceptar la transferencia de las comunicaciones y del control del vuelo en respuesta a
un mensaje de propuesta de condiciones de transferencia.
2.12 Transfer Communication Request (Solicitud de transferencia de las comunicaciones)
El mensaje de solicitud de transferencia de las comunicaciones es un pedido que envía el controlador de la
unidad de aceptación para establecer inmediatamente una comunicación con el vuelo que se encuentra en el
canal apropiado.
2.13 Transfer Communication (Transferencia de las comunicaciones)
El mensaje de transferencia de las comunicaciones se utiliza para indicar que el controlador de la dependencia
de transferencia ha ordenado al vuelo que establezca una comunicación con el controlador de la dependencia
de aceptación.
2.14 Transfer Communication Assume (Asumidas las comunicaciones transferidas)
El mensaje de que se han asumido las comunicaciones transferidas se utiliza para indicar que la dependencia
de aceptación ha establecido la comunicación con el vuelo.
2.15 Transfer Control (Transferencia del control)
El mensaje de transferencia del control se utiliza para iniciar la fase de transferencia e indica que el
controlador de la dependencia de transferencia desea transferir la responsabilidad del control del vuelo a la
dependencia de aceptación.
2.16 Transfer Control Assume (Asumido el control transferido)
El mensaje de que ha sido asumido el control transferido se utiliza para indicar que la dependencia de
aceptación ha aceptado la responsabilidad del control del vuelo que le ha traspasado la dependencia de
transferencia.
INFORMACIÓN GENERAL
2.17 General Point (Punto general)
El mensaje de punto general satisface los siguientes requisitos operacionales:
a) señala a la atención de un controlador, que puede ser o no el controlador de la dependencia
receptora, un vuelo específico; y
b) transfiere los datos básicos del plan de vuelo cuando la dependencia receptora no posea los detalles
del vuelo.
2.18 General Executive Data (Datos generales de ejecución)
El mensaje de datos generales de ejecución es enviado por la dependencia de transferencia a la dependencia
receptora o bien por la dependencia receptora a la dependencia de transferencia para proporcionar
actualizaciones de la información relativa al entorno de control de un vuelo luego de comenzada la transición
al estado de transferencia.

Nota.- Las condiciones de coordinación no se modifican por la recepción de un mensaje de datos generales
de ejecución.
2.19 Free Text Emergency (Texto libre en condiciones de emergencia)
El mensaje de texto libre en condiciones de emergencia se utiliza para el intercambio de texto libre relativo
a condiciones de emergencia.
2.20 Free Text General (Texto libre general)
El mensaje de texto libre general se utiliza para el intercambio de texto libre relativo a condiciones que no
constituyen una emergencia.
MENSAJES DE GESTIÓN DE LA APLICACIÓN
2.21 Application Accept (Aceptado por la aplicación)
La dependencia receptora enviará un mensaje de aceptación por cada mensaje (excepto otros mensajes de
gestión de la aplicación o un mensaje que contenga datos inválidos) que haya recibido, procesado,
determinado que está libre de errores y que esté disponible para su presentación a un puesto de control.
2.22 Application Reject (Rechazado por la aplicación)
Este mensaje comunica al emisor del mensaje original que su mensaje se ha recibido pero que se ha detectado
un error. El mensaje de rechazo incluye un código que identifica la naturaleza del error.
3. CONTENIDO DE LOS MENSAJES AIDC
3.1 En la Tabla A6-1, se enumeran los campos obligatorios y opcionales de cada mensaje AIDC.
3.2 Uno de los campos opcionales disponibles para un número de mensajes AIDC es Otra información.
3.2.1 El formulario del plan de vuelo de la OACI puede contener información en la casilla 18 — “Otra
información” — que afecte la gestión del vuelo. Para enmendar los contenidos de un indicador en la casilla
18, el mensaje AIDC contendrá la totalidad de los contenidos nuevos del indicador que se están enmendando
(p. ej., para enmendar “EQUIPADO RMK/TCAS” para incluir “NO RVSM”, el contenido del mensaje AIDC
debe ser “EQUIPADO RMK/TCAS NO RVSM”). Los indicadores de la casilla 18 que no se están
enmendando deberían incluirse en el mensaje AIDC.
3.2.2 Para suprimir los contenidos de un indicador en la casilla 18, el mensaje AIDC contendrá el indicador
de “/0” (p. ej., “NAV/0” para indicar que ya no hay datos de navegación significativos).
Nota.- La intención no es que la dependencia receptora necesariamente indique “NAV/0”, ni que éste sea
un requisito que haya de incluirse en el plan de vuelo original presentado.
Tabla A6-1. Contenido del mensaje AIDC

Mensajes Obligatorio Opcional
Notify (Notificación) Identificación de aeronave Reglas de vuelo

Aeródromo de salida Tipo de vuelo
Aeródromo de destino Número de aeronaves (si participa
Estimación de la llegada al límite más de una en el vuelo)
Tipo de aeronave
Categoría de estela turbulenta
Equipo CNS
Ruta
Destino enmendado
Código (SSR)
Otra información
Coordinate Initial Identificación de aeronave Reglas de vuelo

(Inicio de coordinación) Aeródromo de salida Tipo de vuelo
Tipo de aeronave
Equipo CNS
Ruta
Destino enmendado
Código (SSR)
Otra información
Coordinate Negotiate Identificación de aeronave Reglas de vuelo

(Negociación de coordinación) Aeródromo de salida Tipo de vuelo
Tipo de aeronave
Equipo CNS
Ruta
Destino enmendado
Código (SSR)
Otra información
Coordinate Accept Identificación de aeronave

(Aceptación de coordinación) Aeródromo de salida
Aeródromo de destino
Coordinate Reject Identificación de aeronave

(Rechazo de coordinación) Aeródromo de salida
Coordinate Standby Identificación de aeronave
(Coordinación en espera) Aeródromo de salida
Coordinate Cancel Identificación de aeronave Fija
(Coordinación de la cancelación) Aeródromo de salida Motivo de la cancelación
Coordinate Update Identificación de aeronave Reglas de vuelo
(Actualización de coordinación) Aeródromo de salida Tipo de vuelo
Tipo de aeronave
Equipo CNS
Ruta
Destino enmendado
Código (SSR)
Otra información
Transfer Initiate Identificación de aeronave Rastreo de datos

(Inicio de transferencia) Datos de ejecución
(si están disponibles)
Transfer Conditions Proposal Identificación de aeronave Rastreo de datos
(Propuesta de condiciones Datos de ejecución
de transferencia) (si están disponibles)
Transfer Communication Request Identificación de aeronave Frecuencia
(Solicitud de transferencia
de las comunicaciones)
Transfer Communication Identificación de aeronave Frecuencia
(Transferencia de las Rastreo de datos
comunicaciones) Datos de ejecución y/o
Indicación de relevo
Transfer Communication Assume Identificación de la aeronave

(Asumidas las comunicaciones
transferidas)
Transfer Control Identificación de aeronave Aeródromo de salida
(Transferencia del control) Aeródromo de destino
Datos de ejecución
Transfer Control Assume Identificación de aeronave Aeródromo de salida
(Asumido el control transferido) Aeródromo de destino

General Point (Punto general) Identificación de aeronave Designador de sector (envío)

Aeródromo de salida Designador de sector (recepción)
Aeródromo de destino Reglas de vuelo
Tipo de vuelo
Número de aeronaves (si participa
más de una en el vuelo)
Tipo de aeronave
Equipo CNS
Ruta
Rastreo de datos
Código (SSR)
Otra información
General Executive Data Identificación de aeronave Datos de ejecución

(Datos generales de ejecución) Frecuencia
Free Text Emergency Designación de instalaciones o

(Texto libre en condiciones identificación de aeronave
de emergencia) Texto libre
Free Text General Designación de instalaciones o

(Texto libre general) identificación de aeronave
Texto libre
Application Accept
(Aceptado por la aplicación)
Application Reject Código de error Datos de error

(Rechazado por la aplicación)
_______________________

PANS ATM Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo AFIS
APÉNDICE G
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO

DE AERÓDROMO - AFIS
1 OBJETIVO
La presente Apéndice establece los procedimientos específicos para el suministro del Servicio de información
de vuelo de aeródromo – AFIS, no contemplados en la RAB92 “Reglamentos sobre los Servicios de Tránsito
Aéreo”
2 APLICABILIDAD
El presente Apéndice es aplicable a los proveedores de servicios de tránsito aéreo en aeródromos públicos
o privados donde se suministra servicio AFIS, operadores de dependencias AFIS, tripulaciones de vuelo y
explotadores aéreos. Los mencionados proveedores y explotadores son responsables de asegurar que el
personal a su cargo cumpla con las disposiciones del presente Apéndice.
3 REGULACIÓN
3.1 Generalidades
3.1.1 Designación del espacio aéreo y de aeródromo AFIS
3.1.1.1 El aeródromo donde se proporcione el servicio de información de vuelo de aeródromo será
designado como “Aeródromo AFIS” y se designará como Zona de Información de Vuelo (FIZ) al espacio
aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de este aeródromo dentro del cual se deberá
suministrar servicio de información de vuelo de aeródromo.
3.1.2 Requisitos para proporcionar el servicio
El aeródromo con servicio AFIS debe cumplir los siguientes requisitos:
a) contar con el personal técnico necesario;
b) disponer del equipamiento e instrumental básico;
c) contar con un Manual de procedimientos o instructivos de trabajo que incluya los procedimientos
operacionales locales que se deben aplicar en el aeródromo y en la zona de información de vuelo
asociada, incluyendo los acuerdos de coordinación del tránsito con otros aeródromos adyacentes,
cuando así se requiera;
d) la dependencia AFIS proporcionará servicio de información de vuelo y servicio de alerta al tránsito
de aeródromo;
e) la dependencia AFIS no es una dependencia de control de tránsito aéreo, en consecuencia,
incumbe a los pilotos utilizar el servicio proporcionado por esta dependencia para mantener la
separación correcta de conformidad con la RAB91.
3.1.3 Promulgación de información
3.1.3.1 La información relativa con la disponibilidad del servicio AFIS y de los procedimientos
correspondientes se deberá incluir en la parte pertinente de la AIP – Bolivia.
3.1.3.2 La información deberá incluir lo siguiente:
a) identificación del aeródromo;
b) emplazamiento e identificación de la dependencia AFIS;
03/11/2022 1-AP G CUARTA EDICIÓN
c) horario de operación de la dependencia AFIS;
d) limites laterales y verticales de la zona de información de vuelo (FIZ);
e) descripción detallada de los servicios proporcionados, incluido el servicio de alerta;
f) toda otra información pertinente.
3.1.4 Responsabilidad de los pilotos
3.1.4.1 Los pilotos deberán tener en cuenta que una dependencia AFIS no es una dependencia del control
de tránsito aéreo, es decir no proporciona separaciones al tránsito de aeródromo.
3.1.4.2 Al operar en un aeródromo AFIS, o en su proximidad, los pilotos deberán, basándose en la
información recibida de la dependencia AFIS, así como de su propio conocimiento y observaciones, decidir
sobre las medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aeronaves
3.1.4.3 Los pilotos deberán establecer y mantener radiocomunicación en ambos sentidos con las
dependencias AFIS y notificar sus posiciones, niveles, intenciones y toda maniobra importante a las
dependencias AFIS.
3.1.4.4 Los pilotos deberán prestar especial atención a las señales con luces de la dependencia AFIS en
caso de falla de comunicaciones.
3.1.5 Responsabilidad de la dependencia AFIS
3.1.5.1 La dependencia AFIS será responsable de emitir la más completa información que disponga y,
recibir y anotar todos los informes proporcionados por las aeronaves y, de comunicar dichos informes, según
corresponda, al centro de control de área ACC La Paz a otras dependencias interesadas en el vuelo por
razones de consulta o de búsqueda y salvamento.
3.1.5.2 Para este efecto la dependencia AFIS deberá:
a) suministrar servicio de información de vuelo y servicio de alerta en el aeródromo y zona de
información de vuelo correspondiente de conformidad con las regulaciones vigentes;
b) mantener vigilancia constante sobre todas las operaciones visibles de vuelo que se efectúen en el
aeródromo o en sus cercanías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en
el área de maniobras;
c) mantener escucha constante en la(s) frecuencia(s) apropiada(s);
d) hacer un seguimiento continuo de las operaciones de vuelo anotando en las fichas de progresión
de vuelo correspondientes toda la información sobre el progreso efectivo de los vuelos esté
disponible para consulta y por si se solicita para fines de búsqueda y salvamento;
e) mantenerse informado sobre el estado de los equipos, ayudas a la navegación, condiciones
meteorológicas y condiciones del aeródromo; y
f) notificar las averías y funcionamiento irregular de equipos y ayudas a la navegación.
3.2 Comunicaciones y espacio ATS
3.2.1 Distintivo de llamada radiotelefónica
3.2.1.1 Las dependencias AFIS se deberán identificar mediante el distintivo de llamada siguiente:
(Nombre del Aeródromo) INFORMACIÓN DE AERÓDROMO
Las palabras “DE AERÓDROMO” pueden omitirse cuando se haya establecido una comunicación
satisfactoria.
3.2.1.2 Como el AFIS no involucra en ningún caso “control de tránsito aéreo”, la dependencia AFIS
proporcionará la información que suministre utilizando la palabra “INFORMO”.
3.2.1.3 En la dependencia AFIS no se utilizará el término “AUTORIZADO” al emitir mensajes dirigidos a
las aeronaves que se propongan aterrizar o despegar.
3.2.1.4 Si en algún momento se tiene indicios que el piloto no percibe o no se percata que no se proporciona
el servicio de control de aeródromo, la dependencia AFIS deberá aclarar este hecho utilizando la
siguiente fraseología:
“NO SE PROPORCIONA, REPITO, NO SE PROPORCIONA
SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO”
3.2.2 Zona de información de vuelo de aeródromo (FIZ)
3.2.2.1 Las dimensiones de una FIZ deberán ser:
a) Limite horizontal: Un límite lateral mínimo de 5 NM de radio, centrado en el punto de referencia
del aeródromo (ARP);
b) Limite vertical:
Superior: 2 000 ft AGL;
Inferior: desde la superficie GND.
La información de la FIZ debe incluirse en la AIP Bolivia.
3.3 INFORMACION QUE DEBE PROPORCIONAR LA DEPENDENCIA AFIS
3.3.1 Información sobre el circuito de tránsito y área de maniobras
a) Circuitos de transito
Se informará a las aeronaves del circuito de tránsito establecido y en caso de no haberlo se utilizará
el circuito estándar izquierdo (siempre que la configuración del terreno lo permita) con el
propósito de mantener un ordenamiento para el aterrizaje.
b) Área de maniobras
La dependencia AFIS suministrará información respecto a las calles de rodaje, si procede, y en
general respecto al área de maniobras de un aeródromo excepto cuando se sepa que las aeronaves
ya han recibido la información de otras fuentes.
3.3.2 Información sobre NOTAM
La dependencia AFIS es responsable de iniciar los avisos NOTAM vinculados al aeródromo cuando se
requieran. Se proporcionará a las aeronaves que aproximen para aterrizar la correspondiente información
contenida en los NOTAM vigentes relacionados con el aeródromo y cualquier circunstancia que pudiera
afectar a la seguridad del vuelo.
3.3.3 Información meteorológica para las aeronaves que van a despegar o aterrizar, incluida la
información SIGMET
a) Confección de la información
La información meteorológica que se proporcione a las aeronaves deberá ser confeccionada por
la oficina meteorológica asociada a la dependencia AFIS. En caso de no existir dicha oficina, se
deberá transmitir el tiempo confeccionado por la propia dependencia AFIS, de acuerdo a lo
establecido en los procedimientos locales.
b) Condiciones meteorológicas significativas
Las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue o de ascenso inicial o en el
área de aproximación y aterrizaje. Esto incluye la existencia o el pronóstico de cumulonimbos o
tormenta, turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento a baja altura (cizalladura), granizo,
engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, lluvia engelante, tempestad de arena,
tempestad de polvo, etc.
c) Condiciones meteorológicas actuales
Las condiciones meteorológicas actuales y la cantidad y altura de la base de nubes bajas.
d) Viento en superficie
i) Cuando se disponga de anemómetro, se transmitirá la dirección e intensidad del viento de
superficie con sus variaciones significativas en grados y nudos respectivamente;
ii) Cuando el anemómetro se encuentre fuera de servicio, la información de viento de
superficie se deberá dar como viento estimado, dando la dirección en cuadrantes y la
velocidad en intensidad (BAJA, MEDIA o FUERTE).
e) Visibilidad
La visibilidad existente representativa de la dirección del despegue o de ascenso inicial o en el área
de aproximación y aterrizaje, si es inferior a 10 kilómetros.
f) Reglaje de altímetro
i) El reglaje de altímetro se deberá transmitir a las aeronaves utilizando un instrumento
debidamente calibrado.
ii) El reglaje de altímetro se deberá darse en hectopascales redondeándolos al entero inferior
más próximo.
3.3.4 Información que le permita al piloto elegir la pista más apropiada a utilizar
a) Esta información deberá incluir además de la dirección y velocidad actuales del viento en
superficie la pista preferente y el circuito de tránsito utilizado por otras aeronaves, y a petición del
piloto, la longitud de la pista y/o la distancia entre una intersección y el extremo de la pista.
b) El término “PISTA PREFERENTE” se deberá utilizar para indicar la pista más adecuada en un
momento dado, con el propósito de establecer y mantener una afluencia ordenada del tránsito de
aeródromo.
c) La dependencia AFIS deberá utilizar la expresión “PISTA LIBRE” en lugar del término
“AUTORIZADO” para las operaciones de despegue o aterrizaje.
d) Cuando no se tenga la pista, o parte de ella a la vista, la dependencia AFIS, deberá informar al
piloto sobre esta circunstancia y le solicitará que informe su hora de aterrizaje y/o despegue, y si,
lo considera necesario, dejando libre la pista.
3.3.5 Información sobre aeronaves, vehículos o personal
a) La dependencia AFIS deberá dar información sobre aeronaves, vehículos o personal que se sepa
están en el área de maniobras o cerca de ella, o aeronaves que estén operando en la proximidad
del aeródromo que puedan constituir un peligro para la aeronave de que se trate.
b) Al transmitir la información de tránsito a una aeronave, la dependencia AFIS deberá utilizar el
término “TRÁNSITO NOTIFICADO”, haciendo referencia sólo al tránsito que esté en contacto
con la dependencia AFIS o respecto al cual ha recibido la correspondiente información.
3.3.6 Información sobre las condiciones del aeródromo
a) La dependencia AFIS deberá proporcionar información sobre las condiciones del aeródromo que
sean esenciales para la operación segura de la aeronave.
b) Esta información comprenderá:

1) obras de construcción o mantenimiento en el área de maniobras o inmediatamente adyacente
a la misma;
2) partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas o calles de rodaje estén
señaladas o no;
3) nieve o hielo sobre una pista o calle de rodaje;
4) agua en una pista;
5) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el
aire;
6) la avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del
aeródromo;
7) variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales esenciales para el
tránsito de aeródromo;
8) mensajes, incluidos los de autorización recibidos de otras dependencias ATS para su
retransmisión a la aeronave; y
9) toda otra información que contribuya a la seguridad.
3.3.7 Información sobre la situación operacional de las ayudas para la navegación aérea
Las dependencias AFIS deberán ser informadas sobre la situación operacional de las ayudas para la
navegación aérea, tanto visuales como no visuales, que sean esenciales para los procedimientos relativos a
movimientos en la superficie, despegues, salidas, aproximaciones y aterrizajes y que se encuentren en el
aeródromo o dentro de la zona de información de vuelo asociada.
3.3.8 Servicio de alerta
a) Las dependencias AFIS son responsables de alertar a los servicios que correspondan en caso de
situaciones de emergencia.
b) El servicio de alerta suministrado por una dependencia AFIS deberá proporcionarse de
conformidad con las disposiciones de este reglamento. El período de tiempo de suministro del
servicio de alerta será el que la DGAC haya determinado para el suministro del servicio AFIS.
c) La dependencia AFIS informará a la dependencia ATC más cercana o al ACC de La Paz, si
corresponde, acerca de las aeronaves:
1) que dejen de notificar después de haber sido transferidas las comunicaciones;
2) que suspendan contacto por radio después de haber hecho una notificación que haya
implicado una notificación posterior;
3) que dejen de aterrizar cinco minutos después de hallarse en las inmediaciones del
aeródromo y haber notificado sus intenciones de aterrizar y no lo hayan hecho dentro de
este plazo;
4) que dejen de aterrizar en el aeródromo y no se tenga noticias 30 minutos después de la ETA
del plan de vuelo actualizado.
3.4 Procedimientos de coordinación
3.4.1 La dependencia AFIS mantendrá estrecha coordinación con la dependencia ATC responsable del
control de los vuelos IFR que operen desde/hacia el aeródromo AFIS a su cargo.
3.4.2 Toda información que se reciba u origine en una dependencia AFIS que afecte a la dependencia
ATC correspondiente, se comunicará incluyendo:

a) hora de aterrizaje;
b) hora de despegue;
c) aterrizajes frustrados;
d) informes de posición;
e) información disponible relativa a aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
f) falla o presunta falla de comunicaciones;
g) cualquier información necesaria;
h) cualquier otra información que se le solicite.
3.4.3 La dependencia ATC pertinente comunicará a las dependencias AFIS los datos correspondientes
al tránsito, por lo menos con 15 minutos de anticipación, la hora en que se espera que la aeronave establecerá
contacto con dicha dependencia.
Esta notificación incluirá:
a) Llegadas
1) Identificación, tipo y procedencia;
2) Hora prevista sobre la radioayuda o punto de aproximación;
3) Tipo de aproximación que va a realizar;
4) Hora prevista de abandono del espacio aéreo; e
5) Indicación de que la aeronave ha sido instruida para ponerse en comunicación con la
dependencia AFIS.
b) Salidas
1) La autorización correspondiente en la que se especificará la posición, aerovía, hora o nivel
en que la aeronave deberá ingresar a espacio aéreo controlado;
2) La frecuencia y la dependencia con la que la aeronave deberá comunicarse posterior al
despegue
3.4.4 La dependencia AFIS informará, según corresponda, al ACC de La Paz o dependencia ATC más
cercana, los siguientes datos pertinentes sobre el tránsito:
a) Llegadas
1) hora de aterrizaje; u
2) hora en que frustrada el aterrizaje e intenciones de la aeronave.
b) Salidas
1) identificación del vuelo, tipo de aeronave y destino;
2) rutas (s) y nivel(es) solicitados; y
3) hora estimada de despegue (ETD).
3.4.5 La transferencia de comunicaciones se hará especificando a la aeronave lo siguiente:
a) nombre de la dependencia, sector o posición con la que se ha de comunicar;
b) frecuencia en que opera la dependencia;
c) la hora, el punto, el nivel o la condición especificada por la dependencia ATC.

3.5 Requisitos de comunicaciones del servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS)
a) Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres)
Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deberán permitir poder mantener comunicaciones
en los dos sentidos, que sean directas, rápidas, continuas y libres de interferencias entre la
dependencia AFIS y las aeronaves equipadas apropiadamente, que vuelen dentro de una distancia
de 45 km (25 NM) del aeródromo AFIS.
b) Servicio fijo aeronáutico
Las dependencias AFIS, cuando tengan operaciones a / desde espacio aéreo controlado, deberán estar
conectadas al ACC de La Paz u otra dependencia ATC adecuada, así como:
1) a los servicios de auxilio y emergencia del aeródromo (incluidos los servicios de
ambulancia, extinción de incendios etc.);
2) a la oficina meteorológica que preste servicio al aeródromo;
3) a la estación de comunicaciones aeronáuticas que preste servicio al aeródromo; y
4) a la oficina de notificación ATS (ARO) del aeródromo.
c) Todas las instalaciones destinadas a las comunicaciones entre una dependencia AFIS con las
aeronaves y otras dependencias deben estar dotadas de medios de registro.
3.6 Presentación de plan de vuelo
a) A menos que la DGAC establezca algún tipo de limitación, en los aeródromos AFIS y sus zonas
de información de vuelo asociadas, las aeronaves podrán operar con plan de vuelo VFR o IFR.
b) La presentación del plan de vuelo se deberá hacer con la antelación y en la misma forma
establecida para el vuelo controlado.
c) Cuando en un aeródromo AFIS no exista oficina de notificación ATS (ARO) los planes de vuelo
podrán presentarse ante la dependencia AFIS.
3.7 Señales luminosas para fallas de comunicaciones
Cuando sea factible la dependencia AFIS emplee las luces de pistola de señales que se indican a
continuación, éstas tendrán el significado que se indica:
a) Para aeronaves:
1) Verde fija: PISTA LIBRE PARA DESPEGAR O ATERRIZAR
(PARA AERONAVE EN VUELO O EN TIERRA);
2) Roja fija: PISTA OCUPADA.
3) Las aeronaves deberán acusar recibo de la información recibida alabeando o balanceando
las alas.
b) Para vehículos o personas:
1) Roja fija: PARAR
2) Destellos rojos: APÁRTESE DEL ÁREA DE ATERRIZAJE O CALLE DE
RODAJE Y TENER CUIDADO CON LAS AERONAVES
3) Destellos blancos: DESALOJAR EL ÁREA DE MANIOBRAS, DE ACUERDO A LAS
INSTRUCCIONES LOCALES
c) En condiciones de emergencia
En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadas en b), en
aeródromos con iluminación de pista, se deberá utilizar destellos de las luces de pista o calle de
rodaje, cuyo significado será.
“DESALOJAR LA PISTA O CALLE DE RODAJE Y OBSERVAR LA DEPENDENCIA AFIS EN
ESPERA DE UNA SEÑAL LUMINOSA”
4 FRASEOLOGÍA NORMALIZADA DEL AFIS
4.1 Introducción
4.1.1 La mayor parte de la fraseología contenida en este Apéndice, muestra textos completos de
mensajes, en los cuales no se incluyen los distintivos de llamada de la aeronave y su contenido no pretende
ser exhaustivo en su utilización. Cuando las circunstancias sean distintas a las descritas, es de esperar que
el personal de los aeródromos AFIS y pilotos, utilicen otra fraseología apropiada, que deberá ser lo más
clara, precisa y concisa posible, con el objeto de evitar cualquier confusión por parte del personal
involucrado y en especial aquellos que utilicen idiomas distintos del propio.
4.1.2 Como la fraseología descrita en el presente Apéndice, no contempla todas y cada una de las
circunstancias que se pueden producir, el personal AFIS está facultado para utilizar frases y/o palabras en
las diferentes situaciones de tránsito que se presente, con el objeto de lograr seguridad y eficiencia en la
utilización de fraseología durante el desempeño de sus funciones.
4.1.3 Las palabras entre paréntesis indican que debe insertarse información correcta, tal como un nivel,
lugar u hora, etc., para completar la frase, o bien que puedan utilizarse variantes. Las palabras entre corchetes
indican palabras facultativas adicionales o información complementaria que pueden ser necesarias en
determinados casos.
4.1.4 Para un mejor entendimiento y estandarización, además de la fraseología en español se incluye
aquella en inglés, con lo cual se evitará, dentro de lo posible, diferencias o interpretaciones erróneas por
parte de los usuarios que no utilicen el idioma español como propio.
4.1.5 Cuando en el texto aparezca un (*) al costado izquierdo de la fraseología, esto indicará que se
refiera a una transmisión del piloto a la dependencia AFIS.
4.2 Fraseología
4.2.1 Para identificar a la aeronave:
[IDENT. ACFT]...ENCIENDA FAROS DE ATERRIZAJE;
4.2.2 Confirmación por medios visuales:
[IDENT. ACFT]... CONFIRME MOVIENDO ALERONES (o TIMON DE DIRECCION);
[IDENT. ACFT]... CONFIRME BALANCEANDO ALAS;
[IDENT. ACFT]... CONFIRME ENCENDIENDO Y APAGANDO FAROS DE ATERRIZAJE;
4.2.3 Para solicitar verificación de la hora y/o datos del aeródromo para la salida:
(*) [Dependencia AFIS]…SOLICITO VERIFICACIÓN DE HORA
(u HORA CONTROLADA)
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... HORA CONTROLADA (la hora en cuatro dígitos dictados un por uno)
4.2.4 Cuando no se dispone de información de aeródromo proveniente de otra fuente, por ejemplo ATIS:
(*) [dependencia AFIS]…SOLICITO INFORMACION DE SALIDA
(o CONDICIONES DEL AERÓDROMO PARA LA SALIDA)
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... PISTA PREFERENTE (numero), VIENTO (dirección y velocidad), QNH
(presión), TEMPERATURA (grados Celsius), VISIBILIDAD (en metros cuando esta sea menor
a 10 KM) y HORA (en cuatro dígitos).
4.2.5 Procedimiento de puesta en marcha
(*) [dependencia AFIS, identificación][ubicación en el aeródromo]…SOLICITO PUESTA EN
MARCHA;
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... PUESTA EN MARCHA A DISCRESION;
[IDENT. ACFT]...SEGUN INSTRUCCIONES DEL ATC o ACC LA PAZ, PREVEA SU SALIDA A
LAS (hora), PUESTA EN MARCHA A DISCRESION;
4.2.6 Procedimiento de retroceso remolcado
(*) [dependencia AFIS, identificación][ubicación en el aeródromo]…SOLICITO RETROCESO
REMOLCADO;(o REMOLQUE);
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... RETROCESO REMOLCADO (o REMOLQUE) A SU DISCRESION,
NOTIFIQUE LISTO RODAJE
4.2.7 Procedimientos de rodaje
(*) [dependencia AFIS, identificación][ubicación en el aeródromo]…SOLICITO RODAJE;
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... LE INFORMO PISTA PREFERENTE (número) RUEDE VIA (ruta) PISTA
(numero);
(*) [dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO RODAJE AÉREO DESDE o VIA (HASTA);
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... RODAJE AEREO… HASTA o VIA (emplazamiento o encaminamiento, según
corresponda) A SU DICRESION (PRECAUCION nieve, personal, etc.)
[IDENT. ACFT]... RUEDE CON PRECAUCION DEBIDO (información);
[IDENT. ACFT]... LE INFORMO MANTENGA POSICION (motivo);
[IDENT. ACFT]... RUEDE A DISCRESION PISTA (número) (seguido de información de
aeródromo cuando corresponda) HORA (en cuatro dígitos);
[IDENT. ACFT]... RUEDE A CALLE DE RODAJE (identificación) ES LA PRIMERA (o la
segunda) INTERSECCION A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA);
[IDENT. ACFT]... LE INFORMO APRESURE RODAJE (motivo);
[IDENT. ACFT]... (PRECAUCION) LE INFORMO RUEDE MAS LENTO (motivo).
4.2.8 Para procedimientos de espera
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... LE INFORMO MANTENGA POSICION (motivo);
[IDENT. ACFT]...MANTENGA CERCA DE (lugar);
[IDENT. ACFT]...LE INFORMO MANTENGA FUERA DE (pista, calle de rodaje);
[IDENT. ACFT]...CRUCE PISTA (número) A DISCRESION (NOTIFIQUE PISTA LIBRE);
[IDENT. ACFT]...LE INFORMO APRESURE EN CRUZAR PISTA (numero) TRANSITO (tipo
de aeronave) (posición-distancia)… MILLAS EN FINAL.
4.2.9 Después de rodaje
(*) [Dependencia AFIS, IDENT. ACFT]…SOLICITO REGRESAR POR PISTA
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... REGRESO POR PISTA A DISCRESION (información de transito)
4.2.10 Preparación para el despegue
Transmisión del AFIS:
[IDENT. ACFT]... NOTIFIQUE LISTO (PARA SALIR)
(*) [dependencia AFIS, identificación]…LISTO PARA SALIR;
[IDENT. ACFT]... ¿ESTA LISTO PARA SALIDA INMEDIATA?
[IDENT. ACFT]... LE INFORMO MANTENGA POSICION EN LA PISTA (motivo).
4.2.11 Para entrar a la pista
[IDENT. ACFT]... LE INFORMO RUEDE A POSICION 3 Y MANTENGA EN PISTA (número);
[IDENT. ACFT]... CORRECTO (o REPITO (según corresponda)).
4.2.12 Despegue
[IDENT. ACFT]... PISTA (número) LIBRE PARA EL DESPEGUE;
[IDENT. ACFT]... PISTA (número) LIBRE, DESPEGUE A DISCRESION;
[IDENT. ACFT]...LE INFORMO MANTENGA POSICION, CANCELE SALIDA (motivo).
4.2.13 Para detener un despegue en situaciones de emergencia
[IDENT. ACFT]... PARE IMEDIATAMENTE (se repite el distintivo de llamada de la aeronave)
PARE INMEDIATAMENTE (motivo);
(*) [Dependencia AFIS, identificación]…MANTENGO POSICION;
4.2.14 Después del despegue
[IDENT. ACFT]... DESPEGO A LAS (hora)
[IDENT. ACFT]…EN EL AIRE A LAS (hora)
(*) [Dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO VIRAJE DERECHA o IZQUIERDA
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... VIRAJE DERCHA o IZQUIERDA A DISCRECION;
[IDENT. ACFT]…LE INFORMO (motivo o información de transito) CONFIRME
INTENCIONES;
4.2.15 Entrar en el circuito de tránsito de aeródromo

[IDENT. ACFT]...ENTRE A CIRCUITO DE TRANSITO VIENTO (dirección y velocidad), QNH
(presión), TEMPERATURA (grados Celsius), TRANSITO (detalles),
[IDENT. ACFT]...NOTIFIQUE TRAMO CON EL VIENTO, o BASE o FINAL o FINAL LARGO
PISTA (número);
[IDENT. ACFT]... CONTINUE EN EL CIRCUITO DE TRANSITO
(*) [Dependencia AFIS, IDENT. ACFT][posición en el circuito]…TRAMO CON EL VIENTO o
BASE (DERECHA o IZQUIERDA) o FINAL o FINAL LARGO PISTA (número);
4.2.16 Aterrizaje
[IDENT. ACFT]... PISTA (número) LIBRE ATERRIZAJE A DISCRESION;
4.2.17 Operaciones especiales
(*) [Dependencia AFIS, IDENT. ACFT]…SOLICITO TOQUE Y DESPEGUE PISTA (número)
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... LIBRE PARA TOQUE Y DESPEGUE PISTA (número) VIENTO (dirección y
velocidad)
(*) [dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO ATERRIZAJE COMPLETO PISTA (número)
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... LIBRE PARA ATERRIZAJE COMPLETO;
(*) [Dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO PASADA BAJA PISTA (número)
[Dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO PASADA BAJA DE NORTE A SUR
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... PASADA BAJA A DISCRESION PISTA (número);
[IDENT. ACFT]... PASADA BAJA A DISCRESION DE NORTE A SUR
4.2.18 Para operaciones de helicópteros
(*) [Dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO VOLAR DIRECTO A PLATAFORMA
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... A DISCRESION DIRECTO A PLATAFORMA, TRANSITO [PRECAUCION]
(aeronaves, personas, vehículos, etc.) NOTIFIQUE FINAL;
(*) [Dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO DESPEGUE DESDE (presente posición)
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... DESPEGUE A DISCRESION DESDE (presente posición), VIENTO
(dirección e velocidad).
4.2.19 Para demorar aeronaves o espera visual
[IDENT. ACFT]... LE INFORMO CIRCULE EL CAMPO (motivo);
(*) [Dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO MANTENER VISUAL… SOBRE (posición) o
ENTRE (dos referencias geográficas);
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... MANTENGA VISUAL A DISCRESION, NOTIFIQUE PARA INGRESO A
CIRCUITO DE TRANSITO.
4.2.20 Información a las aeronaves
(*) [Dependencia AFIS, identificación]…SOLICITO PASADA BAJA PARA VERIFICAR TREN DE
ATERRIZAJE;
Respuesta del AFIS:
[IDENT. ACFT]... INFORMO TREN DE ATERRIZAJE APARENTEMENTE ABAJO;
[IDENT. ACFT]... INFORMO LA RUEDA DERECHA o IZQUIERDA o DE NARIZ PARECE
ESTAR ARRIBA (o ABAJO);
[IDENT. ACFT]... INFORMO TREN DE ATERRIZAJE APARENTEMENTE ARRIBA.
4.2.21 Después del aterrizaje
[IDENT. ACFT]... ESTACIONAMIENTO DE ACUERDO A INSTRUCCIONES DEL
SEÑALERO.
4.2.22 Para operación de helicópteros
[IDENT. ACFT]... EFECTUE RODAJE AEREO DE ACUERDO A INSTRUCCIONES DEL
SEÑALERO.
4.2.23 Retransmisión de instrucciones o autorizaciones ATC
Cuando se reciba alguna instrucción de parte de una dependencia ATC para una aeronave que opere
bajo la jurisdicción de un aeródromo donde se proporciona servicio de información de vuelo de
aeródromo, el personal AFIS retransmitirá la instrucción y/o autorización tal cual como fue recibida,
anteponiendo las palabras:
“EL ATC o ACC LA PAZ AUTORIZA, o EL ACC LA PAZ o ATC PREVE SU SALIDA PARA
LAS (horas)”, etc.
EL ATC o LA PAZ CONTROL AUTORIZA (identificación de aeronave) A (límite de la
autorización) (AEROPUERTO, o VOR o NDB o INTERSECCION), VIA (aerovía o ruta) o VIA
RUTA PLAN DE VUELO, MANTENGA (nivel) CODIGO TRASPONDEDOR (cuatro números).
___________________

PANS ATM Fichas de Progreso de Vuelo ATC
APÉNDICE H
FICHAS DE PROGRESO DE VUELO
(FPV)
1. Generalidades.
Las fichas de progreso de vuelo y/o porta STRIP’s de colores, deben ser utilizadas en todas y cada una de
las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, de conformidad con lo que se detalla en el presente
apéndice.
1.1 Colores
1.1.1 En la dependencia que se preste el Servicio de Control de Área por Procedimientos la ficha de
progreso de vuelo color amarillo ACC-001 serán utilizadas para las aeronaves que vuelen derrotas entre
000° a 179°, la ficha de progreso de vuelo color celeste ACC-002 serán utilizadas para las aeronaves que
vuelen derrotas entre 180° a 359°, y la ficha de progreso de vuelo color rosado ACC-003 serán utilizadas
para aeronaves que sobrevuelen la FIR La Paz.
ACC-001
ACC-002
ACC-003
1.1.2 En la dependencia que se preste el Servicio de Control de Área por Vigilancia, las fichas de
progreso de vuelo serán de color blancas, debiendo utilizarse porta Strip`s de colores, siendo el de color
amarillo para las aeronaves que vuelen derrotas entre 000º a 179º, el de color azul para aeronaves que
vuelen derrotas entre 180º a 359º y el de color rojo serán utilizados para aeronaves que sobrevuelen la
FIR La Paz.
1.1.3 En las dependencias que se presten Servicios de Control de Aproximación en un área terminal
(TMA) la ficha de progreso de vuelo de color amarillo ATC-003 serán utilizadas para aeronaves que
salen, la ficha de progreso de vuelo de color celeste ATC-004 serán utilizadas para aeronaves que llegan,
y la ficha de progreso de vuelo de color rosado ATC-005 serán utilizadas para aeronaves que
sobrevuelen el área terminal.
03/11/2022 1-AP H CUARTA EDICIÓN

ATC-003
ATC-004
ATC-005
1.1.4 En las dependencias que se preste el Servicio de Control de Aproximación por Vigilancia en
TMA/CTR las fichas de progreso de vuelo para aeronaves que salen, llegan y sobrevuelan serán de color
blancas, debiendo utilizarse porta Strip`s, de color amarillo para las aeronaves que salen, porta Strip de
color azul para aeronaves que llegan y porta Strip`s de color rojo para las aeronaves que sobrevuelan el
TMA.
a) ficha de progreso de vuelo para aeronaves que salen:
b) ficha de progreso de vuelo para aeronaves que llegan y de sobrevuelo de un TMA:
1.1.5 En las dependencias que prestan Servicio de Control de Aeródromo y/o de Control de
Aproximación por procedimientos en Zonas de Control (CTR) ó en las dependencias que prestan
Servicio de Control de Aeródromo en las Zonas de Transito de Aeródromo (ATZ) o en las
inmediaciones del aeródromo; las fichas de progreso de vuelo color amarillas ATC-001 serán utilizadas
para aeronaves que salen y las fichas de progreso de vuelo de color celeste ATC-002 serán utilizadas
para aeronaves que llegan.
a) ficha de progreso de vuelo para aeronaves que salen:
ATC-001
b) ficha de progreso de vuelo para aeronaves que llegan:
ATC-002

1.1.6 En las dependencias donde se prestan Servicios de Información de Vuelo y Alerta, la ficha de
progreso de vuelo de color verde ATC-006 será utilizada para aeronaves a las que se preste tal servicio.
ATC-006
1.2 Utilización de las fichas de progreso de vuelo:

La información de vuelo debe ser anotada de acuerdo al detalle siguiente:
a) Debe utilizarse bolígrafo de color Negro o Azul para anotar el progreso del vuelo.
b) Debe utilizarse bolígrafo o lápiz de color Rojo para anotar cualquier planificación.
c) La escritura debe ser con caracteres de imprenta mayúscula, nítida, clara y concisa.
d) Los números deben ser claros para anotar cifras y horas para evitar confusión.
e) Las horas deben anotarse en lo posible cuatro dígitos (horas y minutos).
f) La corrección de errores deberá hacerse tachando los datos incorrectos con doble línea
horizontal e insertando los datos correctos en la misma casilla, no deben hacerse borraduras.
g) La actualización de datos deberá efectuarse tachando la información anticuada con una sola
línea horizontal e insertando los nuevos datos dentro de la misma casilla.
h) Los niveles de vuelo deben anotarse en tres cifras por ej.: 050, 100,330 etc.
i) Las altitudes constituidas por centenas enteras y millares enteros deben anotarse todos y cada
uno de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares por ej.: 4000, 15800, 17000
etc.
j) Toda información contenida en un reporte de aeronave que no se ajuste a la autorización
expedida con anterioridad, deberá ser tachada y se anotaran a su lado los datos correctos con
bolígrafo color negro o azul además trazándose un circulo con bolígrafo rojo a su alrededor del
nivel de vuelo reportado por el piloto.
k) Los niveles de vuelo planificados u otras restricciones deberán anotarse con color rojo y una vez
autorizado, se expedirá el permiso sobre-escribiendo el mismo con bolígrafo azul o negro.
l) Los niveles de vuelo que no correspondan a la derrota y sean previamente autorizados deberán
subrayarse con bolígrafo de color rojo.
m) En las dependencias donde se preste el servicio de control de aproximación por vigilancia, la
anotación de altitudes y niveles de vuelo se harán encerrando el nivel que corresponda
1.3 Conservación de las Fichas de Progreso de Vuelo (FPV)
Las fichas de progreso de vuelo utilizadas en el control se conservarán por un periodo mínimo de un año
de conformidad con la normativa vigente.
1.4 Datos a insertarse y forma de llenado
1.4.1 Para la dependencia que preste el servicio de control de área por procedimientos en la FIR
La Paz (SLLF)
Las fichas de progreso de vuelo ACC-001, ACC-002 y ACC003 para la dependencia del Centro de
Control de Área La Paz (ACC La Paz) tendrán la siguiente diagramación:
1 4 4 7 12 13 13A 13C 15 16
2 9
5 5 10 14 13 B 17 17A
3 6 6 8 11 12A 14A 14B ACC 18

El orden del llenado de la ficha de progreso de vuelo será el siguiente:
1. Distintivo de llamada (matricula o número de vuelo) y cuando corresponda a una aeronave no
aprobada RVSM uno o dos asteriscos antes del distintivo de llamada:
a) *vuelos humanitarios, de mantenimiento, de despacho, ambulancias, MEDEVAC y
SAR.
b) **aeronaves de estado
2. Designador OACI del tipo de aeronave y cuando corresponda seguido de la letra “W” o “M”
a) “W” si la aeronave dispone aprobación RVSM
b) “M” si es una aeronave de estado que no cuente con la aprobación RVSM
3. Velocidad de crucero (descrito en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo)
4. Identificación de los puntos de notificación suplementarios o posición reportada por la aeronave
o solicitada por el control si es necesario ó en el caso de que sea la primera ficha anotar en la
primera casilla la letra “D” y debajo de esta el EOBT del plan de vuelo.
5. Hora estimada sobre el punto de notificación suplementario, posición reportada o requerida.
6. Hora real de paso sobre el punto de notificación suplementario, posición reportada y/o
requerida; o en el caso de que sea la primera ficha anotar la hora real de despegue.
7. Hora estimada del piloto al punto de notificación descrita en 9.
8. Hora estimada de la dependencia de control al punto de notificación descrito en 9, ó en el caso
de ser ficha de despegue de un aeródromo sin un TMA la hora real de despegue.
9. Punto de notificación ya sea en ruta o punto de ingreso o salida del TMA, en caso de que el
aeródromo de salida no tenga un TMA se insertará la letra “D” para indicar que es la ficha de
despegue.
10. Hora sobre el punto de notificación.
11. Hora en que abandona el punto de notificación en caso de haber realizado una espera sobre el
punto o en el caso de no haber realizado una espera sobre el punto se repetirá la hora anotada en
10.
12. Indicación del nivel o niveles de vuelo.
12A. Nivel de vuelo y/o distancia, en que se asume el control efectivo de una aeronave anotando
dentro un arco (a pulso) y la hora en minutos en la que se asume el control efectivo se anotará
encima del arco realizado.
13. Designador OACI del aeródromo de origen.
13A. Identificación de la aerovía.
13B. Cuando corresponda a un cambio de aerovía sobre el punto designado en 9 o cuando
corresponda a la ficha de salida de la FIR La Paz un cambio de aerovía en el punto de ingreso o
punto de transferencia a la FIR adyacente.
13C. Designador OACI del aeródromo de destino.
14. Restricciones, EET, AIREP, STS (si corresponde), desvíos por condiciones meteorológicas o
desvíos a otros aeródromos (especificando la hora de dicho evento); matricula y código
SELCAL (estas dos últimas solo en la primera ficha).
14A. Frecuencia o frecuencias de la dependencia a la que será transferida la aeronave.
14B. Código SSR (transpondedor).
15. Nivel de vuelo, hora, punto o distancia en la cual la aeronave es transferida a una dependencia
de control aceptante.
16. Hora prevista de aproximación (EAT) y revisiones de la misma si es que existen.
17. Insértese la letra “A” cuando la dependencia que requiera el permiso de transito realice la
solicitud y encierre en un círculo cuando sea autorizado por el ACC La Paz además de anotar la
hora en que se expide la autorización dicho anotado será en la primera ficha.
17A. Datos de control, instrucciones de espera, condiciones meteorológicas, restricciones
adicionales o cualquier información suplementaria si es necesario.
18. En el caso de que sea la ficha que se utilizara para la transferencia a otra dependencia se anotará
la hora en que se efectúa la coordinación para la transferencia, además cuando sea establecido en
las cartas de acuerdo entre dependencias se anotará las iníciales del controlador que recibió la
transferencia. En el caso de que la transferencia no se haga por los circuitos orales establecidos y
se haga por otro medio por ejemplo vía telefónica se anotará TNR (hora) VIA TEL.
Ejemplos del llenado de fichas de progreso de vuelo para la dependencia que presta el servicio de
control de área.
1.- Desarrollo de plan de vuelo de sobrevuelo de la FIR/LA PAZ
(FPL-TPA4090-IS
-A332/H- SDE2E3FGHIRWXYZ/LB1D1
-SUMU2100
-N0457F360 CRR1RMO UP526 MCS UW7 SIS UL793 AKPEL/N0465F380 UL793
KIMAL UN420 TRI/ N0463F400 RCO UL417 ARUXA DCT SJE DCT EGEPI EGEP3E
-SKBO0616 SKRG
-PBN/A1B1C1D1 S2T1 NAV/RNVD1E2A1 REG/N336QT EET/SARR0046 SGFA0140
SLLF0222 SBAZ0355 SKED0454 SEL/CJFM CODE/A3AD89 PER/C RALT/SBPV SKBO)
D
TPA4090 2100 MOMDI 380 SUMU UN420 SKBO
A332/W SEL/CJFM
0457 REG/N336QT SQ/ ACC-003
TPA4090 VIR 380 SUMU UN420 SKBO

A332/W
0457 SQ/ ACC-003
TPA4090 TRI 380 SUMU UN420 SKBO

A332/W 400
0457 SQ/ ACC-003
TPA4090 RCO 380 SUMU UN420 SKBO

A332/W
0457 SQ/ ACC-003
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada TPA4090 de sobrevuelo a la FIR/La Paz se debe hacer
el punto de ingreso, los puntos de notificación obligatoria a lo largo de la ruta (o a requerimiento del
Controlador de Área si ve por conveniente debido a su tránsito existente realizar puntos de notificación
específicos) y el punto de salida de la FIR o punto de transferencia a la otra FIR adyacente; y en el punto
VOR TRI se prevé el ascenso a FL400 especificado en el plan de vuelo.
2.- Desarrollo de FPL que se efectuará entre derrotas 180° a 359°
(FPL-BOV633-IS
-B733/M-SDGRWI/S
-SLVR1210
-N0454F280 KOSBO1 KOSBO UT712

-SLCB0030 SLLP
-PBN/A1B1C1 REG/CP2920 SEL/GHFP RMK/TCAS EQUIPPED)
D
BOV633 1210 KOSBO 280 SLVR UT712 SLCB
B733/W
0454 REG/CP2920 SQ/ ACC-002
BOV633 MUNET 280 SLVR UT712 SLCB

B733/W
0454 SQ/ ACC-002
BOV633 CBA 280 SLVR UT712 SLCB

B733/W
0454 SQ/ ACC-002
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV572 se debe hacer el punto de salida del terminal
Santa Cruz, punto de ingreso al terminal Cochabamba y la radioayuda principal donde iniciara la
aproximación.
3.- Desarrollo de un FPL que se efectuará en derrotas comprendidas entre 000° a 179°
(FPL-ECO840-IS
-RJ85/M-SFDG/C
-SLTR1620
-N0380F230 A301
-SLVR0040 SLCB
-REG/CP2850)
D
ECO840 1620 IREDO 230 SLTR A301 SLVR
RJ85
0380 REG/CP2850 SQ/ ACC-001
ECO840 PAKES 230 SLTR A301 SLVR

RJ85
0380 SQ/ ACC-001
ECO840 VIR 230 SLTR A301 SLVR

RJ85
0380 SQ/ ACC-001
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada ECO840 se debe hacer el punto de salida del terminal
Trinidad, punto de ingreso al terminal Santa Cruz y la radioayuda principal donde iniciara la
aproximación en este caso el VOR Viru Viru (VIR).
4. - Desarrollo de un FPL en ruta RNAV cuando el aeródromo de destino no tiene establecido un
TMA
(FPL-CP2673-IG
-B190/M-SDR/C
-SLET1115
-N0250F200 T554
-SLYA0105 SLVR
-PBN/B2 OPR/AEROESTE)

D
CP2673 1115 LIVON 200 SLET T554 SLYA
B190
0250 SQ/ ACC-002
CP2673 SLYA 200 SLET T554 SLYA

B190
0250 SQ/ ACC-002
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada CP2673 en aerovía RNAV T554 se debe hacer el punto
de salida del terminal Santa Cruz y el destino en este caso el designador OACI del aeródromo de
Yacuiba.
5.- Desarrollo de un FPL aeronave civil sin aprobación RVSM (STS/ MEDEVAC)
(FPL-N143FS-IG
-ASTR/M-SBDGRIY/S
-SLVR2250
-N04560F390 UL322 ESBUL UL216 EVOLO UL793 UGAGA/N0434F410 UL793 DAVEX UL216
MIQ
-SVMI0420 TNCB
-PBN/A1B1D1 NAV/RNVD1E2A1 EET/SBAZ0059 SVZM0257 OPR/NASCAR AUTOPARTS CA.
STS/NON RVSM STS/MEDEVAC RMK/TCAS EQUIPPED RMK/BRAZIL PMT35595213)
D
*N143FS 2250 SEDMA 390 SLVR UL322 SVMI
ASTR STS/ NON RVSM
0456 STS/ MEDEVAC SQ/ ACC-001
*N143FS NILSO 390 SLVR UL322 SVMI

ASTR
0456 STS/MEDEVAC SQ/ ACC-001
*N143FS VAROM 390 SLVR UL322 SVMI

ASTR
*N143FS ILRES 390 SLVR UL322 SVMI

ASTR
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada N143FS se debe hacer el punto de salida del terminal
Santa Cruz en este caso SEDMA y los puntos a lo largo de la ruta NILSO, VAROM y el punto de salida
de la FIR el punto ILRES en este último se especifica la aerovía de ingreso a la FIR adyacente, también
especificar el estatus de vuelo STS/NON RVSM en la primera ficha y STS/MEDEVAC en todas las fichas,
debido a ser una aeronave exenta para el ingreso al espacio RVSM, un asterisco antes de la identificación
de la aeronave que significa que es una aeronave no aprobada RVSM pero que puede ingresar al espacio
RVSM por ser aeronave Civil con estatus MEDEVAC.
6.- Desarrollo de un FPL de una aeronave de Estado (vuelo militar) sin aprobación RVSM (STS/
STATE)
(FPL-FAB01B-IM
-LJ25/M-SDG/C
-SLTJ1715
-N0440F300 UW6
-SLLP0058 SLCB
-STS/ STATE REG/FAB008 RMK/FLT OFICIAL)

D
**FAB01B 2115 SINIT 300 SLTJ UW6 SLLP
LJ25/M STS/ STATE RMK/ FLT OFICIAL
0443 REG/FAB008 SQ/ ACC-002
**FAB01B ARPIS 300 SLTJ UW6 SLLP

LJ25/M STS/ STATE
0443 SQ/ ACC-002
**FAB01B PAZ 300 SLTJ UW6 SLLP

LJ25/M STS/ STATE
0443 SQ/ ACC-002
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada FAB01B se debe hacer el punto de salida del terminal
Tarija en este caso SINIT y los puntos a lo largo de la ruta en este caso el controlador de ACC no
considera realizar el punto BORAM así que se realiza directamente el punto de ingreso al TMA La Paz
ARPIS y la ficha de la radioayuda principal el VOR La Paz (PAZ), se especifica es estatus de vuelo
STS/STATE en todas las fichas, también dos asteriscos antes de la identificación y la letra “M” al lado
derecho del tipo de aeronave lo que significa que es una aeronave de Estado no aprobada RVSM pero
que puede ingresar al espacio RVSM por el status (STS/ STATE). Y como información adicional el tipo de
vuelo (RMK/ FLT OFICIAL).
7.- Autorización del ACC/SLLP
D
BOV736 1350 TOMUR 350 SLVR UM415 SBGR
B733/W SEL/EGFM A 1355
0443 REG/CP2716 SQ/3136 ACC-001
BOV736 CAMBA 350 SLVR UM415 SBGR

B733/W
0443 SQ/3136 ACC-001
BOV736 SIDAK 350 SLVR UM415 SBGR

B733/W UZ22
0443 SQ/3136 ACC-001
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV736 con ETD1350 es autorizado por el ACC LA
PAZ a través del control terminal de Santa Cruz (descrito en cartas de acuerdo operacional) anotado con
la letra “A” encerrado en un círculo junto a la hora HR1355 Nivel de Vuelo 350 y asignado código
transpondedor 3136
8.- Transferencia de responsabilidades entre dependencias
D
BOV736 1350 TOMUR 350 SLVR UM415 SBGR
B733/W SEL/EGFM A 1355
0443 1406 1420 REG/CP2716 SQ/3136 ACC-001

B733/W
0443 1424 SQ/3136 ACC-001
BOV736 SIDAK 350 SLVR UM415 SBGR

B733/W UZ22
0443 1450 SQ/3136 ACC-001
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV736 es transferido por el control TMA Santa Cruz al ACC La Paz
(según establecido en la carta de acuerdo operacional) HR DEP1406 estimado al punto TOMUR 1420 FL350, posterior
el ACC/ La Paz efectúa el cálculo de horas sobre los puntos de notificación hasta la salida de la FIR/SLLP (punto
SIDAK) así para ser transferida al ACC adyacente ACC Curitiba SBCW y en este caso también Información de dicho
vuelo al ACC Asunción SGAS (procedimiento descrito en la carta de acuerdo operacional entre los ACC La Paz, ACC

Curitiba SBCW y ACC Asunción SGAS)
9.- Transferencia del ACC La Paz al ACC Córdoba
ARG1363 MARIA 350 SLVR UL404 SAEZ 350
B737/W
0435 1425 350/UBRIX SQ/3163 ACC-001 TNR1355
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada ARG1363 es transferido por el ACC La Paz al ACC
Córdoba en el punto MARIA 1425 F350 con código transpondedor 3163, transferido a horas 1355 y el
ACC Córdoba proporciona la extensión de autorización de Nivel de Vuelo F350 hasta el punto UBRIX.
(Según establecido en cartas de acuerdo operacional)
10.- Transferencia del ACC La Paz al ACC Curitiba
GLO7601 SIDAK 370 SLVR UM415 SBGR 370
B737/W UZ22 INF/SGAS
1634
0430 1715 370/GRD SQ/3101 ACC-001 TNR1632
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada GLO7601 es transferido por el ACC La Paz al ACC
Curitiba en el punto SIDAK 1715 F370 con código transpondedor 3101, transferido a horas 1632, el ACC
Curitiba proporciona la extensión de autorización de Nivel de Vuelo F350 hasta el destino SBGR y
adicionalmente se debe proporcionar información de dicho vuelo al ACC Asunción SGAS (Según
establecido en cartas de acuerdo operacional).
11.- Al momento en que el ACC La Paz establece contacto con una aeronave:
D 20’
BOV626 0210 DAKOG TEDOK 280 SLCB UW677 SLLP
B733/W 0224 0219 19’ A 0200
0440 0211 0219 0219 260 REG/CP2552 SQ/1755 ACC-002
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV626 en comunicación con el ACC La Paz a horas
0219 a F260 en ascenso a F280 sobre el punto TEDOK, estimando el punto DAKOG 0224 y al minuto
`20 alcanza el nivel de crucero F280.
12.- Al momento en que la aeronave alcanza el nivel de crucero.
24 24´
B733/W 1424
0443 1425 1424 SQ/3136 ACC-001
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV736 sobre el punto CAMBA1424 nivelado a la
misma hora F350 se anota el minuto en que alcanza nivel de vuelo de crucero.
13.- Al momento en que el ACC La Paz efectúa la transferencia de comunicaciones y control al ACC
Adyacente sobre el punto de notificación.
49
BOV705 BOKEN UBRIX MARIA 350 SLVR UL404 SAEZ 350
B733/W 1510 1449
0435 1450 1449 350/UBRIX 125,1 SQ/3163 ACC-001 TNR1420
Descripción.- Informe de posición de la aeronave BOV705 hora de paso sobre el punto MARIA1449
FL350 estimado al punto BOKEN 1510 siguiente punto UBRIX y es transferido a frecuencia del ACC
Córdoba SACO en 125,1 MHz (según establecido en la carta de acuerdo)
14.- Aeronave que se presenta con un FL que no fue el coordinado y autorizado.
D 360
CMP206 0520 MOMDI 20´ SGAS UN420 MPTO
B738/W 0620 380 SEL/DRKM A 0532
0451 0619 0620 REG/HP1713 SQ/2563 ACC-003

Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada CMP206 que fue transferido por el ACC Asunción a las
0532 estimado en el punto MOMDI HR0619 FL360 con código transpondedor 2563 y la aeronave al
establecer contacto con el ACC La Paz, notifica su posición sobre MOMDI 0620 F380; EL Nivel de Vuelo
reportado por el piloto se debe anotar y hacer el tiqueado correspondiente al hacer la verificación (el
nivel de vuelo que fue reportado y que no fue el proporcionado por la dependencia transferidora se debe
encerrar en un círculo con bolígrafo de color rojo) y actualizar el nivel de vuelo en los siguientes puntos
con bolígrafo negro o azul.
15.- Anotación de un cambio de nivel de vuelo
13´
CMP207 TRI 370 15´ MPTO UN420 SGAS
B738/W 390
SQ/5563 ACC-003
0454 0220
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada CMP207 solicita F390, el ACC lo autoriza a HR0213
en el mismo momento abandona el F370 y a HR0215 alcanza el F390 (se anota solo minutos) y se debe
actualizar el Nivel de Vuelo en las siguientes fichas de progreso de vuelo.
16.- Anotación de una re-estima
27
ARG1363 MARIA 370 SLVR UL404 SAEZ 370
B737/W
0435 1332 370/UBRIX SQ/3163 ACC-002 TNR1301
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada ARG1363 transferido al ACC Córdoba en el Punto
MARIA 1332 F370 SQ3163 y al establecer contacto con la aeronave el piloto proporciona su estimado al
punto MARIA 1327 dicha hora se proporcionará como una re estima al ACC Córdoba y se debe hacer un
tiqueo en la hora (o minutos) en la que estima la aeronave en cuestión.
17.- Desvío por condiciones meteorológicas
08
CMP206 ( TRI ) 360 SGAS UN420 MPTO
B738/W 0708 HR0655 DIV “R” x WX
ACC-003
0454 0707 0708 HR0720 ON AWY SQ/5606
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada CMP206 a HR0655 efectúa un desvío a la derecha de
la ruta por condiciones meteorológicas; a HR0708 pasa lateral del VOR Trinidad (TRI) F360 y a HR0720
retornó y queda establecido en aerovía.
18.- Desvío al aeródromo de alternativa u otra distinta al de alternativa por orden de su compañía.
1243 UNI SLUY
CP3121 PTS 210 SLLP DCT SLPO
B190 RDL150 PAZ
HR1200 DEV SLUY x ORD EMP SQ/1724 ACC-001
0250 1222
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada CP3121 a HR1200 efectúa un desvío al aeródromo de
Uyuni SLUY por orden de su empresa, se anota la hora del desvío, el motivo, la hora en que el piloto
estima el nuevo aeródromo de destino HR1243 y se actualiza en la casilla correspondiente el nuevo
destino.
19.- Cambio de Nivel de vuelo a otra dependencia
330
LCO1107 MOMDI 330 KMIA UN420 SGES 350
B77L/W 350
CHG0837
0493 0856 330/MCL 350/VAS SQ/7135 ACC-003 TNR0800
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada LCO1107 fue trasferido a horas 0800 al ACC/asunción
en el punto MOMDI 0856 F330 SQ7135 y la aeronave en ruta solicita ascenso a F350 previa
coordinación y autorización del ACC adyacente es autorizado F350 hasta el VOR Asunción VAS, se anota
la hora en que se efectuó la coordinación del cambio de nivel de vuelo con el ACC Asunción CHG0837 y
la nueva extensión del permiso en este caso F350 hasta el VOR Asunción VAS.
20.- Autorización de un Nivel de Vuelo inicial proporcionado por el ACC La Paz.
D
LPE2561 0940 DIBAS 360 SLVR UM415 SPIM
A319/W 320RLCE SEL/GJKM A 0930
0457 REG/CCCPI SQ/3161 ACC-002
LPE2561 LOKOX 360 SLVR UM415 SPIM

A319/W
0457 F320RLCE SQ/3161 ACC-002
LPE2561 AKSIS 360 SLVR UM415 SPIM

A319/W
0457 SQ/3161 ACC-002
LPE2561 DOBNI 360 SLVR UM415 SPIM

A319/W
0457 SQ/3161 ACC-002
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada LPE2561 según el plan de vuelo tiene como nivel de
crucero F360 y el Control de Área La Paz lo autoriza con F320 RLCE (solicitar cambio de nivel en ruta)
se anota el nivel inicial en la primera ficha debajo del nivel de crucero también se anotará opcionalmente
el nivel inicial en la segunda ficha como una información adicional y cuando el Controlador del Área del
ACC tenga las fichas de acuerdo a su criterio previamente haber hecho el análisis para la separación de
dicha aeronave con otra, podrá anotar el nivel inicial en diferentes fichas.
1.4.2 Para la dependencia que preste el servicio de control de área por vigilancia en la FIR La Paz
(SLLF)

1. Designador telefónico descifrado (Doc. 8585 OACI)
aprobada RVSM uno o dos asteriscos encima del distintivo de llamada:
a) * vuelos humanitarios, de mantenimiento, de despacho, ambulancias, MEDEVAC y
SAR.
b) ** aeronaves de estado
3. Designador OACI del tipo de aeronave
4. Categoría de estela turbulenta de la aeronave
5. Código transpondedor
7. Designador OACI del aeródromo de origen
8. Designador OACI del aeródromo de destino
9. Matricula de la aeronave
10. Indicación del Nivel de vuelo o niveles de vuelo
11. Instrucciones de maniobras especificas (p. ej. rumbos)
12. Punto de notificación de ingreso a la FIR o punto de transferencia con la FIR adyacente, o
cuando corresponda punto de transferencia de una dependencia de Control de Aproximación.
12A. hora estimada del ATC sobre el punto descrito en 12.
12B. hora de paso sobre el punto descrito en 12.
13. Puntos de notificación a lo largo de la ruta o punto de salida de la FIR, o cuando corresponda
punto de transferencia a una dependencia de Control de Aproximación.
14. Punto de notificación suplementaria, llenado a criterio del controlador ACC.
15. Ruta (descrita en la casilla 15 del plan de vuelo)
16. Hora en que se efectúa la coordinación para la transferencia con la FIR adyacente o cuando
corresponda la hora de transferencia a una dependencia de Control de Aproximación.
17. Nivel de vuelo de transferencia a la FIR adyacente o cuando corresponda el nivel de vuelo de
transferencia a una dependencia de Control de Aproximación.
18. Descripción de la aprobación RVSM o descripción si se trata de una aeronave es de Estado
cuando corresponda con las letras “W” o “M”:
19. Información suplementaria DEP, EET, EAT, AIREP, STS (si corresponde), desvíos por
condiciones meteorológicas o desvíos a otros aeródromos, etc.
20. Fecha (aaaammdd)
control de área.
1.- Desarrollo de plan de vuelo de sobrevuelo de la FIR/LA PAZ
(FPL-KYE4852-IN
-B744/H-SDE2HIRWXYFGJ5P3M1Z/LB1D1
-KMIA0430
-N0498F350 EONNS2 EONNS A509 URSUS UG430 BIBAT UL795 LENAX UL417
RCO UN420 OBLUM DCT VAS
-SGAS0654 SGES
-PBN/A1B1C1D1 DAT/1FANS2PDC SUR/260B DOF/200418 REG/N903AR
EET/MUFH0020 MKJK0056 SKEC0128 SKED0220 SBAZ0349 SLLF0442
SGFA0556 SARR0642 SGFA0650
SEL/BDJP CODE/AC7A61 PER/D RMK/OPERATED BY SKY LEASE INC)

Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada KYE4852 de sobrevuelo a la FIR/La Paz, al momento
de efectuar la coordinación para la transferencia por parte del ACC transferidor (SBAZ), es sistema de
procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan de vuelo y será impreso una vez se haya recibido la
transferencia, como se muestra en el ejemplo (KYE4852 ETO RCO1220 F350 código transpondedor
6323).
2.- Desarrollo de plan de vuelo de ingreso a la FIR /LA PAZ
(FPL-LPE2406-IS
-A320/M-SDE1E2FGHIRWY/SB1
-SPJC0925
-N0447F350 LIMA3G MEXUR UM415 VIR
-SLVR0226 SCAR
-PBN/A1B1D1S2T1 DOF/ 200225 REG/CCBFR EET/SLLF0122 SEL/DQEF PER/C RMK/TCAS EQUIPPED)
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada LPE2406 de ingreso a la FIR/La Paz, con destino Viru
Viru SLVR, al momento de efectuar la coordinación para la transferencia por parte del ACC transferidor
(SPIM), es sistema de procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan de vuelo y será impreso una
vez se haya recibido la transferencia, como se muestra en el ejemplo (LPE2406 ETO DOBNI 1020 F350
código transpondedor 6533).
3.- Desarrollo de plan de vuelo de salida de la FIR /LA PAZ
(FPL-BOV700-IS
-B733/M-SDFHIRWXY/S
-SLVR1330
-N0450F320 IRESU1 IRESU UL322 SAL/N0447F330 UW5 CBA UW24 SNT SNT6A
-SAEZ0257 SACO SAAR
-PBN/B3B4B5C3C4D3D4 REG/CP2554 EET/SACF0048 SAEF0220 SEL/CRAJ PER/C)
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV700 de salida de la FIR/La Paz, Viru Viru SLVR, con
destino Ezeiza SAEZ, al momento de efectuar la coordinación para la transferencia por parte de la
dependencia APP Viru Viru , es sistema de procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan de vuelo y
será impreso una vez se haya recibido la transferencia, como se muestra en el ejemplo (BOV700 DEP1322
ETO IRESU 1346 F320 código transpondedor 3173).
4.- Desarrollo de un vuelo dentro de la FIR /LA PAZ
(FPL-BOV670-IS
-B737/M-SDFGHIRW/S
-SLLP1720
-N0440F390 TERAX1 TERAX UW29 VIR
-SLVR0100 SLCB
-PBN/B1C1D1S1 REG/CP2924)

Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV670 de salida de SLLP destino SLVR, vuelo domestico
dentro de la FIR La Paz, al momento de efectuar la coordinación para la transferencia por parte de la
dependencia APP La Paz, es sistema de procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan de vuelo y será
impreso una vez se haya recibido la transferencia, como se muestra en el ejemplo (BOV670 DEP1731 ETO
SALBI 1802 F390 código transpondedor 1767). Y es transferido al Control de Aproximación del Aeropuerto
de Viru Viru a horas 1735 con nivel de vuelo F250.
5.- Desarrollo de un vuelo de llegada hacia la FIR /La Paz
(FPL-AZN950-IS
-E190/M-SDFGHIRWY/EB1
-SBGR1920
-N0459F340 CGO1G SCB UM415 SIDAK UM415 VIR
-SLVR0228 SLCB
-PBN/B2B3B4B5D1O1S2 REG/CP3135 EET/SLLF0138 SEL/FPJL PER/C)
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada AZN950 vuelo de llegada de SBGR destino SLVR, vuelo de
ingreso a la FIR La Paz, al momento de efectuar la coordinación para la transferencia por parte del ACC
SBCW, es sistema de procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan de vuelo y será impreso una vez se
haya recibido la transferencia, como se muestra en el ejemplo (AZN950 ETO SIDAK2046 F340 código
transpondedor 5617). Y es transferido al Control de Aproximación de Viru Viru a horas 2000 con nivel de
vuelo F250.
6.- Desarrollo de un vuelo de salida de la FIR /La Paz
(FPL-ECO754-IX
-RJ85/M-SDGIR/S
-SLCB1610
-N0360F270 CBA UN525 GESPA UN525 TUC UZ108 GILSA UZ108 RODOG DCT DOZ
-SAME0255 SCEL SANU
-STS/HUM PBN/B1 REG/CP2814 EET/SACF0051 SAMF0222 OPR/ECOJET PERMISO/
DGAC/SAL/76/2020 SAMF8J754/5)
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada ECO754 sin aprobación RVSM, vuelo de salida de SLCB
destino SAME, vuelo de salida de la FIR La Paz, al momento de efectuar la coordinación para la
transferencia al ACC SACO, es sistema de procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan de vuelo y
será impreso una vez se haya recibido la transferencia del Control de Aproximación de SLCB, como se
muestra en el ejemplo (ECO754 DEP 1630 ETO PAMAR1643 F270 código transpondedor 3154). Y es
transferido al Centro de Control de Área de SACO a horas 1640 con nivel de vuelo F270.

1.4.3 Para una dependencia que presta el servicio de control de aproximación por procedimientos
en área terminal (TMA)
Las fichas de progreso de vuelo ATC-003, ATC-004 y ATC005 para una dependencia que preste el
servicio de control de aproximación en un área terminal tendrán la siguiente diagramación:
1 4 4 4 7 12 13 13A 13C 15 16
2 9
5 5 5 10 14 13B 17
3 6 6 6 8 11 12A 14A 14B 18

1. Distintivo de llamada (matricula o número de vuelo) y cuando corresponda a una aeronave de
salida no aprobada RVSM uno o dos asteriscos antes de la identificación de la aeronave:
a) *aeronaves humanitarias, primera entrega, SAR, ambulancias, MEDEVAC.
b) **aeronaves de estado
2. Designador OACI del tipo de aeronave y cuando corresponda seguido de la letra:
“W”, “M” (en fichas de salida) o “G” (en fichas de llegada)
b) “M” si es una aeronave de estado sin aprobación RVSM
c) “G” Si la aeronave está certificada para procedimientos RNAV GNSS Básico.
3. Velocidad de crucero (descrito en la casilla 15 del formulario FPL)
4. Identificación de los puntos de notificación suplementarios o posición reportada por la aeronave
o solicitada por el control si es necesario.
5. Hora estimada sobre el punto de notificación descrito en el punto 4
6. Hora real de paso sobre el punto de notificación descrito en el punto 4
7. Hora estimada del piloto al punto de notificación descrita en 9 o en el caso de que sea la ficha de
despegue (TMA) la hora estimada de salida (EOBT) descrito en el plan de vuelo.
8. Hora que estima la dependencia de control sobre un punto de notificación descrita en 9, o en el
caso de que sea ficha de despegue la hora real de despegue.
9. Identificación del punto de notificación: en el caso de una ficha de salida (ficha de color amarilla)
la primera ficha será de despegue descrita con la letra “D” y la segunda ficha será el punto de
notificación de salida del TMA, en el caso de fichas de llegada (ficha de color celeste) la primera
será el punto de ingreso al TMA y la segunda la identificación de la radioayuda principal u otro
punto donde exista un patrón de espera o un punto donde se inicie un procedimiento de
aproximación.
10. Hora efectiva de paso sobre el punto de notificación ó en caso de la primera ficha de despegue
(TMA) la hora de solicitud del permiso de tránsito.
11. Hora en que abandona el punto de notificación o en caso de la primera ficha de despegue
(TMA) la hora de autorización del permiso de tránsito.
12. Indicación del nivel o niveles a adoptar
12A. Nivel de vuelo y/o distancia, en que se asume el control efectivo de una aeronave
anotando dentro un arco (a pulso), la hora en minutos en la que se asume el control
efectivo se anotará encima del arco realizado.

13A. Identificación de la aerovía
13B. Cuando corresponda a un vuelo directo a un punto se anotará DCT especificando el
punto o se anotará el RDL de salida o RDL de ingreso del VOR.
13C. Designador OACI del aeródromo de destino
14. En el caso de la ficha de despegue la Salida Instrumental Normalizada SID o las maniobras
posteriores al despegue (en ambas especificar la pista de despegue).
14A. Restricciones, EET, AIREP, STS (si corresponde); matricula y clave SELCAL (solo en
la primera ficha de salida)
14B. Código SSR (transpondedor).
15. Hora, punto, nivel de vuelo o distancia en la cual la aeronave es transferida a una dependencia
de control aceptante.
16. hora prevista de aproximación y revisiones de la misma si existieran.
17. datos de control, autorizaciones, instrucciones de espera, datos meteorológicos, restricciones
adicionales, nivel de transición, frecuencia o frecuencias a transferir o cualquier otra información
suplementaria si es necesario.
18. hora en que se efectúa la coordinación para la transferencia de responsabilidades. En el caso de
que la transferencia sea por otro medio por ejemplo vía telefónica se anotará TNR (hora) VIA
TEL.
control de aproximación en un Área Terminal.
1.- Fichas de salida del TMA Trinidad SLTR, Plan de Vuelo ECO840
1620
ECO840 D 230 SLTR A301 SLVR
RJ85
0380 REG/CP2850 SQ/ ATC-003
ECO840 IREDO 230 SLTR A301 SLVR

RJ85
0380 SQ/ ATC-003
Descripción.- Plan de vuelo de la aeronave con distintivo de llamada ECO840 SLTR/SLVR se debe hacer
2 fichas una del DEP y otra el punto de salida del TMA de acuerdo a la ruta a seguir en este caso el
punto IREDO.
2.- Fichas de llegada al TMA Santa Cruz
BOV739 TOMUR 250 SBGR UM415 SLVR

B733
0440 2105 SQ/ ATC-004
BOV739 VIR 250 SBGR UM415 SLVR

B733
0440 2119 SQ/ ATC-004
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOV739 que es transferido por el ACC La Paz al TMA
Santa Cruz en el punto TOMUR estimado 2105 y su control a Nivel de Vuelo F250 (según descrito en la
carta de acuerdo operacional) en controlador del TMA Santa Cruz hace el cálculo desde el punto de
ingreso al TMA hasta la radioayuda principal VOR VIR.
3.- Fichas de sobrevuelo al TMA Cochabamba
EB003 VAREB 200 SLET W11 SLLP

BE9L
0200 2008 ATC-005
EB003 CBA 200 SLET W11 SLLP

BE9L
0200 2018 ATC-005
EB003 TEREP 200 SLET W11 SLLP

BE9L
0200 2028 ATC-005
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada EB003 tipo de aeronave BE9L, de sobrevuelo al TMA
Cochabamba AEROVIA W11 es transferido por el ACC La Paz en el punto VAREB a F200, posterior el
TMA Cochabamba realiza el cálculo de estimados al VOR CBA y al punto de salida del TMA el punto
TEREP.
4.- Fichas de salida del TMA La Paz, Plan de Vuelo AZN400
1830
AZN400 D 330 SLLP UW29 SLVR
CRJ2/W 1810 SID TERAX1 RWY28
0432 1822 1810 15700 REG/CP2733 SQ/1703 ATC-003
33
AZN400 MEVOT TERAX 330 SLVR UW29 SLVR
CRJ2/W 1840 33 270 128,2
0432 1832 33 SQ/1703 ATC-003
Descripción.- Plan de vuelo AZN400 SLLP/SLVR el ATCO del SMC solicita permiso de transito al
TMA/APP a HR1810 quien a su vez solicita el permiso de nivel de vuelo al ACC La Paz (de acuerdo a
carta de acuerdo operacional entre dependencias), a HR1810 es autorizado Nivel de Vuelo F330 con SID
TERAX 1 RWY28 y código transpondedor 1703.
A HR1822 AZN400 DEP y en contacto con el Control APP/TMA, el piloto notifica estar cruzando 15700ft
para F330 en la SID TERAX 1, estimado el punto TERAX a las 1833.
A HR1833 el piloto notifica estar sobre TERAX cruzando F270 estimando MEVOT a las 1840, posterior
es transferido de frecuencia a 128,2 con La Paz Control.
5.- Fichas de llegada al TMA La Paz
AAL922 ELAMU 250 KMIA UL309 SLLP
B752/W 03
0450 1003 03 275 SQ/3232 ATC-004
12 18000 ^
AAL922 15 NM PAZ 250 KMIA UL309 SLLP TL190 Q3040
B752/W 1025 220 F220 WX 119,5

0450 1009 1013 18000 15 NM SQ/3232 ATC-004

Descripción.- Vuelo de AAL922 de llegada a SLLP, es transferido por el ACC La Paz a la APP/TMA La
Paz (de acuerdo a la Carta de Acuerdo Operacional), a F250, piloto notifica estar sobre ELAMU 1003
cruzando F275 para F250, estimando el VOR La Paz 1012, el APP lo autoriza al VOR La Paz sin demora
para la Aproximación, posterior se dicta el METAR de la hora, es autorizado el descenso al F220 con la
restricción de F220/15NM.
A HR1009 el piloto notifica estar a 15NM F220, y es autorizado el descenso a 18000ft nivel de transición
F190 con QNH3040, posterior a que el piloto colaciona la autorización es transferido a freq. 119,5 MHz
con La Paz Aproximación. HR de aterrizaje 1025.
1.4.4 Para una dependencia que presta el servicio de control de aproximación por vigilancia
1.4.4.1 Aeronaves que salen

a) * vuelos humanitarios, de mantenimiento, de despacho, ambulancias,
MEDEVAC y SAR.
10. Punto de notificación del TMA
11. Hora estimada del punto descrito en 10.
12. Indicaciones de altitudes, estableciendo entre líneas horizontales la altitud de transición.
13. Indicación del Nivel de niveles de vuelo
14. Nivel de vuelo autorizado coordinado previamente con el ACC La Paz.
16. Hora a que se efectúa la coordinación para la transferencia a la dependencia del ACC de La Paz.
17. Nivel de vuelo de transferencia a la dependencia del ACC La Paz (como se describe en las carta
de acuerdo)
18. Descripción de la aprobación RVSM o descripción si se trata de una aeronave es de Estado
cuando corresponda con las letras “W” o “M”:

19. Información suplementaria, maniobras posterior a la salida, DEP, EET, EAT, AIREP, STS (si
corresponde), desvíos por condiciones meteorológicas o desvíos a otros aeródromos, etc.
20. Fecha (aaaammdd)
control de aproximación por vigilancia.
1. Desarrollo de un vuelo de salida
(FPL-AZN153-IS
-CRJ2/M-SDGRW/S
-SLCB1230
-N0430F270 VAREB3 VAREB UW677 VIR
-SLVR0035 SLCB
-PBN/A1B1C1 REG/CP2908 SEL/BMLP)
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada AZN153 de salida de SLCB/SLVR, posterior a la

coordinación del permiso de tránsito, el sistema de procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan
de vuelo y será impreso una vez la aeronave se encuentre en el aire, como se muestra en el ejemplo
(AZN153 DEP1230 ETO VAREB 1238 con autorización de ascender a F270 código 1733).
1.1 Al momento en que la dependencia de control de Aproximación por vigilancia establece
contacto con la aeronave y se efectúa la transferencia a la dependencia de control de Área.
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada AZN153 de salida de SLCB/SLVR, posterior a la salida
establece contacto con la dependencia de control de aproximación por vigilancia, cruzando 12000ft y se
efectúa la transferencia a las 1232 con nivel de vuelo 250 a la dependencia de Control de Área (ACC).
1.4.4.2 Aeronaves que llegan y que sobrevuelan un TMA


a) * vuelos humanitarios, de mantenimiento, de despacho, ambulancias,
MEDEVAC y SAR.
10. Punto de notificación del TMA
10A. Hora estimada del punto descrito en 10.
11. Indicaciones de Niveles de Vuelo.
12. Indicaciones de altitudes, estableciendo entre líneas horizontales la altitud de transición.
13. Nivel de vuelo al que se aceptó la transferencia
14. Indicación de velocidades IAS.
16. Punto de referencia especifico (p ej. IAF, radioayuda, etc.) o en caso de ser un sobrevuelo, el
punto de salida del TMA.
16A. Hora estimada sobre el punto especificado en 16.
17. Posición donde se transferirá a la aeronave a la dependencia de Torre de Control, o en el caso de
sobrevuelo la hora en que se realiza la coordinación para la transferencia con la dependencia
aceptante.
18. Hora estimada en la posición descrita en 17.
19. Descripción de la aprobación GNSS descrita con la letra G.
20. Información suplementaria, maniobras posteriores a la salida, DEP, EET, EAT, AIREP, STS (si
corresponde), desvíos por condiciones meteorológicas o desvíos a otros aeródromos, etc.
21. Fecha
control de aproximación por vigilancia.
Desarrollo de un vuelo de llegada
(FPL-BOL754-IN
-DC10/H-SDGHIRWY/LB1
-SLVR1340
-N0479F380 SALBI1 SALBI UW29 PAZ
-SLLP0048 SLCB
-PBN/A1B1C1 REG/CP2791 SEL/AHFM PER/D)

Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOL754 de llegada de SLVR/SLLP, posterior a la

coordinación de transferencia efectuada por el ACC, el sistema de procesamiento de planes de vuelo
gestionara el plan de vuelo y será impreso una vez que se haya efectuado la transferencia, como se
muestra en el ejemplo (BOL754 ETO TERAX 1410 transferido con nivel de vuelo F280, código
transpondedor 1754).
Al momento en que la dependencia de control de Aproximación por vigilancia establece contacto
con la aeronave y se efectúa la transferencia a la dependencia de control de aeródromo.
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada BOL754 de llegada de SLVR/SLLP, posterior a la

autorización de descenso a F280 por parte del ACC, la aeronave se comunica con la dependencia de
control de aproximación por vigilancia cruzando F290 y es autorizado a continuar el descenso a F230
con reducción de velocidad IAS a 250Kt, y la transferencia efectuada a la dependencia de control de
aeródromo es en el Localizador de la pista 10 con estimado a las 1423.
Desarrollo de un vuelo de sobrevuelo
(FPL-AZN115-IS
-DH8B/M-SDFGR/C
-SLVR1920
-N0270F220 SANSO1 SANSO W11 PAZ
-SLLP0115 SLCB
-PBN/B2B3B4 REG/CP3092)
Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada AZN115 de sobrevuelo el TMA de Cochabamba de

SLVR/SLLP, posterior a la coordinación de transferencia efectuada por el ACC, el sistema de
procesamiento de planes de vuelo gestionara el plan de vuelo y será impreso una vez que se haya
efectuado la transferencia, como se muestra en el ejemplo (AZN115 ETO VAREB 1954 transferido con
nivel de vuelo F220, código transpondedor 1717).
Al momento en que la dependencia de control de Aproximación por vigilancia establece contacto
con la aeronave de sobrevuelo y efectúa la transferencia a la dependencia del Centro de Control de
Área.

Descripción.- Aeronave con distintivo de llamada AZN115 de sobrevuelo el TMA Cochabamba de SLVR/SLLP, posterior
a establecer el primer contacto con la aeronave, notifica estar sobre VAREB a F220 estimando la posición TEREP 2011
y la transferencia efectuada a la dependencia del Centro de Control de Área se realiza a las 1956.
1.4.5 Para las dependencias que prestan Servicio de Control de Aeródromo y/o de aproximación por
procedimientos en una zonas de control (CTR) ó las dependencias que prestan Servicio de Control de Aeródromo
en Zonas de Transito de Aeródromo (ATZ) ó en las inmediaciones del aeródromo.
Las fichas de progreso de vuelo ATC-002 para vuelos IFR ó para vuelos VFR que llegan tendrán la
siguiente diagramación:
1 5 6 8 9 10 11 16
2 9A
3 12 13 14 15 17
3A 4 19 7 13A 18 ATC-002

1. Distintivo de llamada (matricula o número de vuelo).
2. Designador OACI del tipo de aeronave y cuando corresponda acompañado de la letra “G” si la
aeronave está certificada para procedimientos de aproximación RNAV con GNSS básico (descrito
en el FPL).
3. Designador OACI del aeródromo de despegue
3A. Para el uso de la APP Viru Viru se utilizara para indicar el aeródromo de destino.
4. Límite de autorización: en vuelos IFR la identificación de una radioayuda o cuando no esté
disponible la radioayuda el designador OACI del aeródromo de destino y en vuelos VFR el
designador OACI del aeródromo de destino (se podrá anotar las ultimas 2 letras del designador).
5. Hora estimada sobre el límite de autorización
6. Nivel de vuelo y/o altitudes
7. Nivel de vuelo, altitud, distancia o punto a la que se asume el control enmarcado bajo un arco
hecho a pulso.
8. Para un vuelo IFR la indicación de la autorización de una carta de aproximación por instrumentos
(IAC) o indicación de la autorización de una aproximación visual y para un vuelo VFR el
designador de la pista al cual es autorizado para su aterrizaje.
9. Notificación de distancia o punto de notificación alternativo.
9A. Hora de notificación descrita en 9.
10. Hora sobre el punto de notificación del tramo de aproximación inicial IAF (en la que se encuentra
el patrón de espera) o en el caso de que la aeronave este realizando un procedimiento de
aproximación RNAV con GNSS básico especificar el punto de recorrido del tramo de
aproximación inicial IAF y debajo de este la hora de paso de dicho punto.
11. Hora en que el piloto efectúa el primer contacto con la dependencia de aproximación o torre de
control de aeródromo.

12. En el vuelo IFR la hora de autorización del Procedimiento de Aproximación por Instrumentos
descrito en 8 o en el caso de un vuelo VFR la hora en que se autoriza el ingreso al circuito de
tránsito.
13. Hora en que la aeronave inicia la aproximación por instrumentos y/o abandona la altitud de
transición o en el caso en que la aeronave este realizando un procedimiento de aproximación RNAV
con GNSS básico anotar el nombre del punto de recorrido del tramo de aproximación intermedia o
del tramo de aproximación final.
13A. En el vuelo IFR la hora en que la aeronave notifica estar en viraje base, cuando esté realizando
una aproximación visual la hora en la que notifica estar en tramo base o cuando esté realizando un
procedimiento de aproximación RNAV con GNSS básico la hora en la que notifica el punto de
recorrido descrito en 13; en un vuelo VFR la hora en que la aeronave se encuentra en tramo base.
14. Hora de autorización para el aterrizaje.
15. Hora del aterrizaje o en el caso que la aeronave realice una aproximación frustrada se anotara “MA”
y la hora en que realiza dicha maniobra.
16. Hora prevista de aproximación y revisiones de las mismas si existen o en el caso de existir una
demora no determinada anotar la letra ”Z”
17. Instrucciones de espera y/o cualquier otra información suplementaria por ejemplo punto de ingreso,
radial de ingreso al VOR, condiciones meteorológicas, nivel de transición, etc.
18. Cuando corresponda el número del área de parqueo asignada anotado en un arco (a pulso).
19. Matricula de la aeronave cuando tenga una identificación de número de vuelo descrito en 1.
Ejemplo del llenado de una ficha de progreso de vuelo de una aproximación instrumental:
2333 190 ILS/Z 15DME 10 EAT

BOV016 RWY10 30 9A 33 30 2338
B733 SLCB 18000 38 RDL128
PAZ CP2551 210 34 40 42 2345 6 ATC-002
Descripción:
Distintivo de llamada: BOV016
Tipo de aeronave designador OACI: B733
Aeródromo de despegue (Procedencia) designador OACI: SLCB
Estimado al VOR PAZ 2333 y transferido a F190
Hora prevista de aproximación EAT: 2338
Radial de ingreso RDL128
Asignado el área de parqueo N°6
A horas 2330 el piloto hace el primer contacto a 15DME cruzando Nivel de Vuelo 210
A horas 2333 ingresa al patrón de espera y posterior es autorizado el descenso a 18000pies
A horas 2334 es autorizado el procedimiento de aproximación ILS Z RWY10 (puede abreviarse ILS por I)
A horas 2338 piloto notifica iniciando el procedimiento autorizado
A horas 2340 piloto notifica en viraje base
A horas 2342 notifica establecido en el localizador y es autorizado a aterrizar.
A horas 2345 BOV016 en tierra
Ejemplo del llenado de una ficha de progreso de vuelo que realiza un procedimiento de aproximación
RNAV con GNSS básico:
1824 150 R/G/Z 30NM KODSA Ʌ
FAB047 RWY/34 15 9ª 21 15 TL065 Q1010
BE20/G SLTR 5000 BUPLI WX
GM 180 16 22 22 1824 ATC-002
Descripción:
Distintivo de llamada: FAB047
Tipo de aeronave designador OACI: BE20
Aeródromo de despegue (Procedencia) designador OACI: SLTR
Estimado al aeródromo SLGM 1824 y transferido a F150
No se prevé demora para su aproximación
A horas 1815 el piloto hace el primer contacto a 30NM cruzando F180 para F150 el control lo autoriza el
descenso a la altitud de transición 5000pies proporcionándole el Nivel de Transición TL 065 con
QNH1010 hPa y le dicta el dato meteorológico (METAR).
A horas 1816 es autorizado el procedimiento de aproximación RNAV GNSS Z RWY34, y es autorizado a
continuar el descenso según lo publicado en la IAC
A horas 1821 el piloto notifica sobre el IAF punto KODSA
A horas 1822 el piloto notifica en el IF punto BUPLI y es autorizado a aterrizar
A horas 1824 FAB047 en tierra.
Ejemplo del llenado de una ficha de progreso de vuelo VFR de llegada:
1511 VFR “R” 20NM
CP2744 085 RWY/02 03 9ª 03 TL065 Q1010
C210 SLRI WX
CO 085 03 08 08 1510 ATC-002
Descripción:
Identificación de la aeronave: CP2744
Tipo de aeronave designador OACI: C210
Aeródromo de despegue (Procedencia) designador OACI: SLRI
Estimado al aeródromo 1511 con nivel de vuelo VFR 085
A horas 1503 el piloto hace el primer contacto a 20NM F085 solicitando instrucciones de ingreso al
circuito de tránsito por derecha; la torre de control lo autoriza el ingreso al circuito de tránsito por
derecha para la pista 02, descenso a discreción del piloto nivel de transición 065 con QNH1010 hPa y le
dicta el dato meteorológico (METAR).
A horas 1508 el piloto notifica en tramo base derecha pista 02 y en ese momento es autorizado a aterrizar
A horas 1510 CP2744 en tierra.
1.4.6 Para una dependencia que presta el servicio de control de aproximación en un área terminal (TMA)
conjuntamente con una zona de control (CTR).
En una dependencia en la que se preste el servicio de control de aproximación en un área terminal TMA
conjuntamente con una zona de control CTR se deberá combinar las fichas de progreso de vuelo ATC004
y ATC002 manteniendo la diagramación especificada anteriormente.

ATC-004
ATC-002
1.4.7 Para una dependencia que presta el servicio de control de aeródromo (TWR)
Las fichas de progreso de vuelo ATC-001 para vuelos IFR ó para vuelos VFR que salen tendrán la
siguiente diagramación:
1 5 11 12
2 3 6 8 9 13 15 16
4 7 8A 10 14 17 17
ATC-001
El orden de llenado de la ficha de progreso de vuelo será el siguiente:

1. Distintivo de llamada (matricula o número de vuelo)
3. La letra “W” si la aeronave está aprobada para ingreso al espacio RVSM (descrita en el
FPL)
5. Posición en plataforma en la que se encuentra la aeronave, seguido de la matrícula de la
aeronave (cuando corresponda).
6. La letra “D” cuando se proporcione la información de aeródromo y meteorológica antes de
la puesta en marcha
7. Pista en uso para el despegue y anotado en un arco (a pulso) cuando la aeronave esta con
autorización de rodaje
8. Autorización del Centro de Control de Área en el siguiente orden:
- Salida Instrumental Normalizada (SID)
- Aerovía (s) o ruta de vuelo.
- Nivel(es) de vuelo.
- Código Transpondedor
Para vuelo VFR describir la ruta a seguir, nivel de vuelo
8A. Restricciones que debe efectuarse posterior al despegue del control APP o TWR/APP
por debajo de una línea continua.
9. Insértese la letra A cuando se solicita el permiso de tránsito a la dependencia contigua y
cierre en un círculo cuando sea autorizado (no aplicable al vuelo VFR)
10. Insértese la letra B cuando el permiso de transito sea transmitido a la aeronave de acuerdo al
orden descrito en el punto 8 y cierre en un círculo cuando sea colacionado (no aplicable al
vuelo VFR)
11. Hora prevista fuera de calzos, según el FPL
12. Hora real de despegue
13. Hora de autorización de puesta en marcha
14. Código SSR (transpondedor)
15. Identificación de puntos de notificación suplementarios o distancias requeridas por el ATC.
16. Hora de paso de los puntos suplementarios o de las distancias requeridas por el ATC.
17. Frecuencia o frecuencias a transferir la aeronave ó también pueden ser: la hora, distancia,
altitud, o nivel de vuelo de la aeronave al momento de hacer el cambio de frecuencia
(dichos datos dentro de una letra C) u otra información suplementaria.
Ejemplo del llenado de una ficha de progreso de vuelo IFR de salida:
BOV680 3 CP2640 2310 2315
B733 W D SID TERAX 1 UA304 M 350 A
SLVR B S-UP 2305 119,5 123,9
28 SQ1706 ATC-001
Descripción:
Distintivo de llamada: BOV660
Aeronave aprobada para ingreso a espacio RVSM: W
Aeródromo de destino designador OACI: SLVR
Matricula de la aeronave CP2640
Hora prevista de salida ETD del plan de vuelo: 2310
Al momento de dictar la información de aeródromo y meteorológica antes de la puesta en marcha se
anota la letra D
Antes de la puesta en marcha o antes del remolque se debe dictar el permiso de tránsito en el siguiente
orden: La Paz Control autoriza al BOV680 al VOR Viru Viru Salida Instrumental Normalizada TERAX1
pista 28 posterior UA304 F350 código transpondedor 1706
A horas 2305 es autorizado a la puesta en marcha
Al momento de autorizar el rodaje se anota la pista que usará para el despegue encerrada en un arco (a
pulso) y es transferido a frecuencia 119,5 MHz con Aproximación La Paz.
A horas 2315 BOV680 en el aire, posterior es transferido a frecuencia 123,9.
1.4.8 Para una dependencia que preste el servicio de información de vuelo (FIS)
Las fichas de progreso de vuelo para las dependencias que prestan servicio de información de vuelo
FIS (Estación Aeronáutica) tendrán la siguiente diagramación:
1 4 6 6 12 13 13A 13B 14
2 10
5 7 7 11 15
ATC-006
3 8 8 9

1. Distintivo de llamada (matricula o número de vuelo)
3. Velocidad de crucero (según descrito en el plan de vuelo)
4. Símbolo de despegue letra “D” y debajo de esta el ETD del FPL (el ETD cuando sea del
aeródromo de origen)
5. Hora real de despegue
6. Identificación de un punto de notificación, punto geográfico o aeródromo no controlado en
texto claro en caso de no existir un designador OACI
7. Hora estimada de paso o aterrizaje (a lo descrito en el punto 6)
8. Hora real de paso o aterrizaje (a lo descrito en el punto 6)
9. Hora en que la dependencia de control estima la hora de arribo
10. Identificación del aeródromo de destino final designador OACI o de no disponer un
designador deberá insertarse en texto claro.
11. Hora real de llegada al aeródromo de destino final u hora notificada por el piloto (en la que
considera su hora de arribo)
12. Nivel de vuelo y reglas de vuelo (solo cuando esta sea VFR)
13. Designador OACI del aeródromo de origen (si es un vuelo dentro de la FIR podrá anotarse las
dos últimas letras del designador) o en caso de no disponer un designador OACI deberá
anotarse en texto claro o anotar ZZZZ y describir el aeródromo de salida en el punto15.
13A. Identificación de la aerovía
13B. Designador OACI del aeródromo de destino (si es un vuelo dentro de la FIR podrá
anotarse las dos últimas letras del designador) o en caso de no disponer un designador OACI
deberá anotarse en texto claro o anotar ZZZZ y describir el aeródromo de salida en el punto15.
14. Cuando corresponda la hora de autorización en la que el ACC expide el permiso de transito
15. Información suplementaria por ej: restricciones, EET, STS, clave radar, matricula, datos de
tiempo.
información de vuelo dentro de la FIR/La Paz.
CP2634 D LP 240 CB W11 LP

B462 1317
0410 1245 1315 EET/0030 ATC-006
Descripción:
Distintivo de llamada: CP2634
Nivel de vuelo: 240
Aeródromo de origen designador OACI: CB (anotado solo las dos últimas letras)
Aerovía: W11
Aeródromo de destino designador OACI: LP (anotado solo las dos últimas letras)
Hora de despegue: 1245
Hora estimada de arribo: 1315
Hora real de aterrizaje 1317
CP1436 D TR VFR SA DCT TR

C206 075
0120 1504 1544 EET0040 ATC-003

Descripción:
Distintivo de llamada: CP1436
Tipo de aeronave designador OACI: C206
Nivel de vuelo: 075 VFR
Aeródromo de origen designador OACI: SA (anotado solo las dos últimas letras)
Aeródromo de destino designador OACI: TR (anotado solo las dos últimas letras)
EET0040 min
Hora de despegue: 1504
Hora estimada de arribo: 1544
Nota.-En las regionales donde existe mucha afluencia de vuelos VFR para las oficinas del FIS se podrán
utilizar las fichas de progreso de vuelo de salida (amarillas) y llegada (celeste) según corresponda.
TAQUIGRAFIA ATC
SÍMBOLOS SIGNIFICADO
 Ascenso
 Descenso
 Crucero
OP MIL Operación Militar

RF
Cuando el FPL es recibido por frecuencia u otro medio oral
X Cruce
M Mantenga
Ingrese o intercepte aerovía
Mientras este en espacio aéreo controlado
Mientras este en área de control
Entre a área de control (la flecha en dirección del RDL de ingreso)
Fuera de área de control (la flecha en dirección del RDL de salida)
Fuera de Zona de Control
Entre en Zona de control
VFRS VFR especial

RTN Retorna de otra estación no controlada
QRF Retorno por factores no previstos
LCL Vuelo local
(………) Lateral
SQ Código radar
solicito ajuste de velocidad a 250 nudos
250K
-20K solicito reducir velocidad 20 nudos

+30K solicito incrementar velocidad 30 nudos
> Antes de
< Posterior o pasando
Altitud /nivel de vuelo asignado con dirección de vuelo incorrecto.
170
(subraye altitud o nivel de vuelo con rojo)
/ Hasta
A, o inferior
A, o superior
Indica un bloque de altitud asignada, altitudes están incluidas, y la
(Alt)B(Alt) primera altitud será menor a la segunda.
Ejemplo. 310B370
Permiso anulado sí la aeronave no está en el aire a las (Hora)
V<
VIFNO
CL Piloto cancela reglas de vuelo IFR
Información proporcionada (indica que la información fue

proporcionada como fue requerida)
120 Nivel reportado incorrecto al asignado (encierre en un círculo el

nivel reportada con color rojo)
10
Espera auxiliar entre 6 y 10 NM sobre el RDL…. “L” o “R”
6
RDL/R
Contacte (facilidad) o (frecuencia), (hora, fijo, o altitud si es
freq apropiado). Inserte frecuencia.
Wx Condiciones meteorológicas

RLCE Solicite Cambio de Nivel en Ruta
SID Salida instrumental normalizada
E Emergencia (escriba con color rojo)
W Precaución (escriba con color rojo)
FUEL Problemas de combustible (escriba con color rojo)
Cuando se proporcionan los datos necesarios para puesta en
D
marcha
Ascenso coordinado en alta velocidad
Descenso coordinado en alta velocidad
Mantenga arco de 10 millas a 15000 ft
Cruce radial 280 a 5000 pies o superior
210 +
Cruce VOR La Paz a FL210 o superior
PAZ
Intercepte radial……..a …..DME
Intercepte radial…….posterior a……..DME

RCH 5000
Alcance 5000 Ft antes de las 10 millas
10NM
R/G/Z/34 Autorizado aproximación RNAV GNSS /Zulu Pista ….(34)
I/Z/34 Autorizado aproximación ILS / Zulú /Pista…(34)
N/C/34 Autorizado aproximación NDB/ Charlie /Pista …..(34)
V/C/14 Autorizado aproximación VOR/ Charlie/ Pista… (14)
VA Autorizado aproximación visual
SI Aproximación directa

MA Aproximación frustrada
DCT Proceda directo a ……posición

EAT 1300
Hora prevista de aproximación 1300 …en PORKI
PORKI
Ascenso o de descenso (según corresponda) por referencia visual
 VSA con el terreno cuando el piloto notifique que tiene el terreno a la
vista
PJE Ejercicios de lanzamiento de paracaidismo
I SIM Vuelo IFR/simulado
TKOF Despegue
 PD Ascenso descenso a discreción del Piloto
1210
ELAKO Restricción coordinada de cruzar el punto ELAKO HR1210
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Manual de Procedimientos para la Gestión de

Tercera edición, Enmienda 4, R.A. N° 334 de 28/SEP/2022

Manual de Procedimientos para la Gestión de Tránsito Aéreo

3 01- DIC - 2020 D.G.A.C.

4 03 – NOV - 2022 28/SEP/2022 D.G.A.C

Manual de Procedimientos para la Gestión de Tránsito Aéreo

Definiciones ................................................................................................................................... 1-DEF

Capítulo 1. Administración de los servicios de tránsito aéreo

Capítulo 2. Gestión de la seguridad operacional

Capítulo 4. Disposiciones generales para los servicios de tránsito aéreo

5.3 Separación vertical .............................................................................................................. 2-5

Capítulo 6 Separación en la proximidad de los aeródromos

Capítulo 7 Procedimientos del servicio de control de aeródromo

Capítulo 8 Servicios de vigilancia ATS

Capítulo 9 Servicio de información de vuelo y servicio de alerta

Capítulo 11 Mensajes de los servicios de tránsito aéreo

Capítulo 13 Servicios de vigilancia dependiente automática – contrato (ADS-C)

Capítulo 16 Procedimientos misceláneos

Apéndice B Notificación de incidentes de tránsito aéreo ............................................................. 1-AP-B

Apéndice C Mensajes de los servicios de tránsito aéreo ............................................................... 1-AP-C

Apéndice D Serie de mensajes de Comunicaciones por enlace de datos Controlador-piloto

Apéndice E Plan de vuelo ................................................................................................................ 1-AP-E

Apéndice G Servicio de información de vuelo de aeródromo – AFIS ........................................ 1-AP-G

Apéndice H Fichas de progreso de vuelo (FPV)........................................................................... 1-AP-H

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de

03/11/2022 1-DEF CUARTA EDICIÓN

ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.

Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). La

03/11/2022 2-DEF CUARTA EDICIÓN

Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos,

Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por

Asignación, asignar. Distribución de frecuencias a las estaciones. Distribución de códigos SSR o de

ATIS. Símbolo utilizado para designar el servicio automático de información terminal.

03/11/2022 3-DEF CUARTA EDICIÓN

Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

Centro coordinador de salvamento. Dependencia encargada de promover la buena organización del

Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones sobre la

Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). Comunicación entre el controlador

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas expresadas

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos

Control de operaciones. Autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o

Dependencia/controlador aceptante. Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito

Dependencia/controlador receptor. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de

Dependencia/controlador remitente. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de

Dependencia/controlador transferidor. Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de

Dependencia de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de

03/11/2022 6-DEF CUARTA EDICIÓN

Efecto de suelo. Situación de performance (sustentación) mejorada debido a la interferencia de la superficie

03/11/2022 7-DEF CUARTA EDICIÓN

Especificación de performance de comunicación requerida (RCP). Conjunto de requisitos para el

Especificación de performance de vigilancia requerida (RSP). Conjunto de requisitos para el suministro

Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.

Estación fija aeronáutica. Estación del servicio fijo aeronáutico.

Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de

03/11/2022 8-DEF CUARTA EDICIÓN

Identificación. Situación que existe cuando la indicación de la posición de determinada aeronave se ve en

INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.

Indicación de la posición. Indicación visual, en una presentación de la situación, en forma asimbólica o