Modulo1 Pavimentos RCanedo

Taller sobre mantenimiento de
pavimentos aeroportuarios
Instructor Rodrigo Canedo
[email protected]
HONDURAS, 17 al 21 de octubre 2022

Rodrigo Canedo Rojas
Ingeniero Civil
Especialista Diseño aeroportuario
Grupo 3ipe
Chile – Perú – El Salvador
3ipe SpA Especialistas en Ingeniería de Pavimentos Viales y Aeroportuarios Ingeniería de Pavimentos Viales y Aeroportuarios
El Director 6000 of 207 Las Condes, Santiago, Chile [email protected]
+56 2 3210 9567 | [email protected] | +56994105250 www.3ipe.com
2
ÍNDICE TEMÁTICO
A. Tipos de pavimentos Aeroportuarios

1. Pavimentos Rígidos
2. Pavimentos Flexibles
3. Parámetros de diseño de pavimentos aeroportuarios
B. Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves
1. Evaluación estructural – Deflectometría de impacto
2. Evaluación de espesores – Georradar, extracciones, calicatas.
3. Coeficiente de fricción o coeficiente de rozamiento
4. Evaluación visual – Método PCI (ASTM D5340)
5. Perfilometría – Índice de Boeing (BBI)
C. (Bonus) Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

¿QUÉ SON LOS PAVIMENTOS?
Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

¿EN QUÉ SE DIFERENCIAN LOS PAVIMENTOS
VIALES DE LOS AEROPORTUARIOS?
CARGAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO VIALES

CARGAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO AEROPORTUARIOS

MATERIALES ESTRUCTURALES SIMILARES

MÉTODOS CONSTRUCTIVOS SIMILARES
MÉTODOS CÁLCULO DIFERENTES
MÉTODOS DISEÑO Y USO DIFERENTES
PLANIFICACIÓN&CONSTRUCCIÓN DIFERENTES
EVALUACIÓN&AUSCULTACIÓN SIMILARES
CONSERVACIÓN&MANTENIMIENTO SIMILARES

¿QUÉ TIPOS DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS SE UTILIZAN EN LOS
AEROPUERTOS?
PAVIMENTOS FLEXIBLES PAVIMENTOS RÍGIDOS

¿QUÉ TIPOS DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS SE UTILIZAN EN LOS
AEROPUERTOS?
PAVIMENTOS MIXTOS

TIPOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTO RÍGIDO: Se considera el máximo esfuerzo horizontal en el borde de la base
de la losa, para predecir la “vida” estructural del pavimento.
Se calcula el espesor de la losa requerida para soportar la mezcla de aeronaves en un

periodo de tiempo y bajo una subrasante/subbase en particular.
10
TIPOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTO FLEXIBLE: Se considera la máxima deformación vertical en la base de las
capas estructurales (subrasante) y la máxima deformación horizontal en la base de la
carpeta asfáltica, para predecir la “vida” estructural del pavimento.
Se calcula el espesor de todas las capas del pavimento flexible (capa asfalto, base,
subbase) requerido para soportar la mezcla de aeronaves en un periodo de tiempo y bajo
una subrasante en particular.

11
¿DÓNDE SE UTILIZA CADA UNO DE ELLOS?
Pavimento flexible
mejor para cargas
DINÁMICAS
Pavimento rígido
mejor para cargas
ESTÁTICAS

12
DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
MÉTODO ÁBACOS - FLEXIBLE

MÉTODO ÁBACOS - RÍGIDO

SUPERPOSICIÓN DE CARGAS

SUPERPOSICIÓN DE CARGAS

DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIO
CONCEPTO DE DAÑO ACUMULADO
CONCEPTO DE DAÑO ACUMULADO

SOFTWARE - FAARFIELD

PROYECTO

AC 150/5320-6G V. 07/06/2021
“Esta guía provee un método de diseño
basado en el análisis lineal-elástico multicapa
y elementos finitos en 3D para determinar el
ESPESOR DE DISEÑO de un pavimento
aeroportuario”

I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
¿QUÉ ES FAARFIELD?
FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design
(FAARFIELD) :
Es un programa computacional basado en dos sub programas:

LEAF y NIKE3D_FAA
LEAF: programa multicapa elástico escrito en Visual Basic.
NIKE3D_FAA: Programa de elementos finitos tridimensionales

escrito en FORTRAN.

PAVIMENTO FLEXIBLE: El programa utiliza la máxima deformación vertical en la
base de las capas estructurales (subrasante) y la máxima deformación
horizontal en la base de la carpeta asfáltica, para predecir la “vida” estructural
del pavimento.
Calcula el espesor de todas las capas del pavimento flexible (capa asfalto, base,
subbase) requerido para soportar la mezcla de aeronaves en un periodo de
tiempo y bajo una subrasante en particular.
PAVIMENTO RÍGIDO: El programa utiliza el máximo esfuerzo horizontal
en el borde de la base de la losa, para predecir la “vida” estructural del
pavimento.
Calcula el espesor de la losa requerida para soportar la mezcla de

aeronaves en un periodo de tiempo y bajo una subrasante/subbase en
particular.
ALGUNAS CONSIDERACIONES
CARGA: El método de diseño utiliza la carga máxima de la aeronave.

TIPO DE EJES:
PRESIÓN DE INFLADO: Tiene efecto significativo en pavimento flexible, no

así en rígido.
DISEÑO DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
FAARFIELD - VERSIÓN 1.305 28/09/2010
PASADAS PARA COBERTURA: Debido a que las aeronaves al desplazarse no

pasan exactamente por el mismo punto cada vez, sería necesario varias
pasadas para lograr que en un punto específico el pavimento reciba una carga
completa.
Para considerar lo anterior el método considera que las pasadas obedecen a

una distribución normal y con ello se determina la cantidad de pasadas
necesarias para efectuar una carga completa a una unidad de área del
pavimento, expresada como la razón de Pasadas para una Cobertura (P/C).
Un cobertura ocurre cuando una unidad de área del pavimento experimenta la

máxima respuesta (esfuerzo para pavimento rígido y deformación para
pavimento flexible) inducida por un aeronave.
Pavimento flexible: Las coberturas son una medida de las repeticiones de

deformación máxima que experimenta el subrasante.
Pavimento rígido: Las coberturas son una medida de las repeticiones de
esfuerzo máximo que experimenta la subbase.
DISEÑO DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
FAARFIELD - VERSIÓN 1.305 28/09/2010
COBERTURAS: Dependen del tipo de eje, del distanciamiento de ruedas, de

la presión de inflado de neumáticos, del punto de aplicación, etc.:
En Pav. Flexible se considera
En pavimento rígido, el ancho efectivo de la rueda es equivalente al área

de contacto en la superficie del pavimento.

CDF (CUMULATIVE DAMAGE FACTOR): En FAARFIELD la “aeronave de
diseño” se ha reemplazado por el concepto de falla por fatiga expresada en
términos del FACTOR DE DAÑO ACUMULADO (CDF) basada en la Regla de
Miner.
Regla de Miner:
Número de repeticiones de carga

CDF = -------------------------------------------------------------------
Número de repeticiones permitidas para la falla

CDF (CUMULATIVE DAMAGE FACTOR):

Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
DEFLECTOMETRÍA DE IMPACTO (FWD, HWD)

Deflectómetro de
Impacto (HWD)
(Subgrade)
Pavement + Subgrade
Respuesta
estructural de
cada capa

31

32
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
ESPESORES – GEORRADAR (GPR)

GROUND PENETRATING RADAR (GPR)
Es un método de prospección geofísica basado en la emisión y propagación de ondas electromagnéticas
sobre un medio y su posterior recepción
ASTM D4748

34

35

36
EXPLORACIONES TIPO CALICATAS, O TESTIGOS
CALICATAS
TESTIGOS O NÚCLEOS

37
COEFICIENTE DE FRICCIÓN O DE ROZAMIENTO
AC 150/5320-12: MEASUREMENT, CONSTRUCTION, AND MAINTENANCE OF

SKID-RESISTANT AIRPORT PAVEMENT SURFACES.
OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.3, 10.2.4).

¿CÓMO SE REPORTA LA FRICCIÓN?

39
¿QUÉ ES EL PCI?
PCI: PAVEMENT CONDITION INDEX

ASTM D 5340
40
Control de Gestión
por Unidad de
Muestra

41
¿CÓMO SE MIDE EL PERFIL DE LA PISTA?
Perfilómetro
Perfilómetro de Láser
contacto

42
¿QUÉ SE OBTIENE DEL PERFIL DE LA PISTA?
Análisis por eje

43
TIPO DE
INSPECCIÓN NORMATIVA
TÉCNICA
- ASTM D-5340 “AIRPORT PAVEMENT CONDITION INDEX SURVEYS”.
PCI-AIR SIDE
- OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.1).
- ASTM D-6433 “STANDARD PRACTICE FOR ROADS AND PARKING LOTS PAVEMENT
PCI-LAND SIDE
CONDITION INDEX SURVEYS”.
- AC 150/5320-12: MEASUREMENT, CONSTRUCTION, AND MAINTENANCE OF SKID-
FRICCIÓN RESISTANT AIRPORT PAVEMENT SURFACES.
- OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.3, 10.2.4).
- AC 150/5380-9: GUIDELINES AND PROCEDURES FOR MEASURING AIRFIELD PAVEMENT
PERFILOMETRÍA ROUGHNESS.
- OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.2).
ESTRUCTURAL - AC 150/5320-6E, AC 150/5370-11B
Conformación de franjas y otras zonas de seguridad
ÁREAS DE SEGURIDAD Y ZONAS NO PAVIMENTADAS
Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas / [email protected]

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

PISTA RESA
RESA 240 m para Clave 3 o 4
120 m para Clave 1 o 2
Ancho= 2xAncho pista
MÁRGEN
60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA
BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

FRANJA DE SEGURIDAD LONGITUDINAL, TRANSVERSAL Y RESA

FRANJAS DE PISTA
Toda franja se extenderá antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una
distancia de por lo menos:
— 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
— 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos; y
— 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.
Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisión se extenderá
lateralmente hasta una distancia de por lo menos:
— 140 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 70 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;

PISTA
MÁRGEN
30 m para Clave 1

FRANJAS DE PISTA
Recomendación.— Toda franja que comprenda una pista para aproximaciones que no sean de precisión debería extenderse lateralmente
hasta una distancia de por lo menos:
Recomendación.— Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado del eje de la pista y de su
prolongación a lo largo de la franja, hasta una distancia de por lo menos:
— 40 m cuando el número de clave sea 2; y
— 30 m cuando el número de clave sea 1.

PISTA
MÁRGEN
30 m para Clave 1

NIVELACIÓN FRANJAS DE PISTA

Recomendación.— La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos, debería proveer, hasta una distancia de
por lo menos:
Recomendación.— La parte de una franja de una pista de vuelo visual debería proveer, hasta una distancia de por lo menos:
— 30 m cuando el número de clave sea 1;

PISTA
MÁRGEN
30 m para Clave 1

PENDIENTES FRANJAS DE PISTA
Recomendación.— Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberían
exceder del:
— 1,5% cuando el número de clave sea 4;
— 1,75% cuando el número de clave sea 3; y
— 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Recomendación.— Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser adecuadas
para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían exceder del:
— 2,5% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 3% cuando el número de clave sea 1 ó 2;

PISTA
MÁRGEN
30 m para Clave 1

RESISTENCIAS FRANJAS DE PISTA

Recomendación.— La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos debería prepararse
o construirse, hasta una distancia de por lo menos:
Recomendación.— La parte de una franja que contenga una pista de vuelo visual debería prepararse o
construirse hasta una distancia de por lo menos:
— 30 m cuando el número de clave sea 1;
PISTA
MÁRGEN
30 m para Clave 1

RESA (ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA)

Se proveerá un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de una franja de pista cuando:
— el número de clave sea 3 ó 4; y
— el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje por instrumentos.
Recomendación.— El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de lo posible,

desde el extremo de una franja de pista hasta una distancia de por lo menos:
— 240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; o una longitud menor cuando se instale un sistema de parada;
— 120 m cuando el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de vuelo por instrumentos; o una longitud menor cuando se instale un sistema de parada; y
— 30 m cuando del número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de vuelo visual.
Recomendación.— Cuando sea posible, la anchura del área de seguridad de extremo de pista debería ser igual a la anchura de la parte nivelada de la
franja de pista correspondiente.

PISTA RESA
MÁRGEN
30 m para Clave 1
Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas / [email protected] BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

PENDIENTES RESA (ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA)
Recomendación.— Las pendientes transversales de un área de seguridad de extremo de pista no deberían sobrepasar
una inclinación, ascendente o descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberían ser lo más
graduales posible.

PISTA RESA
MÁRGEN
30 m para Clave 1

RESISTENCIA RESA (ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA)
Recomendación.— Un área de seguridad de extremo de pista debería estar preparada o construida de modo que
reduzca el riesgo de daño que pueda correr un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o que se salga del
extremo de la pista, intensifique la deceleración del avión y facilite el movimiento de los vehículos de salvamento y
extinción de incendios

PISTA RESA
MÁRGEN
30 m para Clave 1

Recurrente AGA INSP. 2020
58
GRACIAS

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CARGAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO VIALES

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MATERIALES ESTRUCTURALES SIMILARES

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PAVIMENTOS FLEXIBLES PAVIMENTOS RÍGIDOS

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Se calcula el espesor de la losa requerida para soportar la mezcla de aeronaves en un

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Es un programa computacional basado en dos sub programas:

LEAF: programa multicapa elástico escrito en Visual Basic.

NIKE3D_FAA: Programa de elementos finitos tridimensionales

I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS

Calcula el espesor de la losa requerida para soportar la mezcla de

CARGA: El método de diseño utiliza la carga máxima de la aeronave.

PRESIÓN DE INFLADO: Tiene efecto significativo en pavimento flexible, no

PASADAS PARA COBERTURA: Debido a que las aeronaves al desplazarse no

Para considerar lo anterior el método considera que las pasadas obedecen a

Un cobertura ocurre cuando una unidad de área del pavimento experimenta la

Pavimento flexible: Las coberturas son una medida de las repeticiones de

COBERTURAS: Dependen del tipo de eje, del distanciamiento de ruedas, de

En Pav. Flexible se considera

En pavimento rígido, el ancho efectivo de la rueda es equivalente al área

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

Número de repeticiones de carga

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DEFLECTOMETRÍA DE IMPACTO (FWD, HWD)

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ESPESORES – GEORRADAR (GPR)

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GROUND PENETRATING RADAR (GPR)

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GROUND PENETRATING RADAR (GPR)

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EXPLORACIONES TIPO CALICATAS, O TESTIGOS

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COEFICIENTE DE FRICCIÓN O DE ROZAMIENTO

AC 150/5320-12: MEASUREMENT, CONSTRUCTION, AND MAINTENANCE OF

OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.3, 10.2.4).

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