Anexo I: El Hidrógeno

Índice

1. Procesos en fase de estudio de la obtención del hidrógeno 3

1.1. Producción biológica………………………………………………………… 3

1.2. Gasificación de la biomasa con posterior conversión………………………. 5
1.3. Descomposición termal del agua…………………………………………….. 6
1.4. Producción de gas de síntesis………………………………………………… 6
1.5. Proceso termoquímico solar………………………………………………….. 7
1.6. Proyectos y Estudios………………………………………………………….. 8
1.6.1. Avances y retos a nivel mundial……………………………………... 8
1.6.2. Avances y retos a nivel europeo……………………………………... 15
1.6.2.1. Proyecto Cute………………………………………………….. 18
1.6.2.2. Proyecto Citycell………………………………………………. 20
1.6.3. Avances y retos a nivel estatal……………………………………….. 22
1.7. Perspectivas de futuro………………………………………………………... 25

2. Tipos de pilas de combustible 26

2.1. AFC…………………………………………………………………………… 26
2.2. DMFC………………………………………………………………………… 27
2.3. MCFC………………………………………………………………………… 28
2.4. PAFC…………………………………………………………………………. 30
2.5. PEMFC……………………………………………………………………….. 31
2.6. SOFC…………………………………………………………………………. 32

2
1. Procesos en fase de estudio

En cuanto a las nuevas técnicas de producción de hidrógeno que se están

investigando. Algunas más avanzadas como la fotobiológica están aún en primera fase.
Separadas de la siguiente manera:
• Producción biológica:
o Fotobiológica
o A partir de “desperdicios”
o A partir de productos lácteos
• Gasificación de biomasa con posterior conversión
• Descomposición termal del agua
• Producción de gas de síntesis rico en hidrógeno usando el tipo-p de catalizador de
NiO, mediante un proceso catalítico por láser-inducido
• Proceso termoquímico solar para la producción de hidrógeno usando ferritas

1.1. Producción biológica

Fotobiológica

La producción fotobiológica del hidrógeno implica la utilización de la luz solar, de un

componente biológico, de catalizadores y de un sistema controlado. Organismos, algas y
bacterias específicas, producen hidrógeno como subproducto de sus procesos
metabólicos. Estos organismos viven generalmente en agua y dividen el agua en sus
componentes elementales.

El primer paso de la fotosíntesis implica dividir el agua en oxígeno e hidrógeno. El

hidrógeno se mezcla con dióxido de carbono y se transforma en carbohidratos. La luz del
sol, por sí misma, no puede dividir la molécula directamente, pero con ayuda de los
pigmentos especiales de los organismos que hacen la fotosíntesis, la energía de la luz del
sol puede utilizarse para conseguirlo.

Según se ha comentado, el hidrógeno creado por la fotosíntesis se cambia

espontáneamente en carbohidratos, pero hay algunos microorganismos que son capaces
de liberar el hidrógeno directamente al aire. En teoría, las algas pueden producir
hidrógeno con una eficacia de hasta el 25%. El problema es que durante el proceso

3
también se produce oxígeno. El oxígeno inhibe la hidrogenasa la encima que produce el
hidrógeno.

Las algas necesitan el sulfuro para crecer y hacer la fotosíntesis. Se ha demostrado en

el laboratorio que muriendo de hambre, el reinhardtii verde del chlamydomonas de las
algas de sulfato, las algas no pueden mantener el complejo de la proteína necesaria para
produce oxígeno durante la fotosíntesis. La alga recurre a un proceso alternativo por el
que el hidrógeno se libera. Después de cuatro días de producir hidrógeno, las algas
permiten retomar el proceso normal de la fotosíntesis para hacer de reserva otra vez.

Aunque se puede repetir el proceso muchas veces con las mismas algas, es
aconsejable sustituir las colonias de algas para mantener un cultivo fresco y óptimo de
producción. Las algas tienen un alto contenido en proteínas y pueden utilizarse como
“pienso” después de ser utilizadas en el proceso de producción del hidrógeno.

La reacción básica sería la acción reductora de la ferredoxina, FD, sobre los protones,
convirtiéndolos en hidrógeno:

2 H+ + 2 FDRED
H2 + 2 FDOX

indicando con los subíndices RED y OX los estados de reducción y oxidación. El equipo
de investigación de la universidad de Berkley ha llegado a una eficacia del 10%, que es
un aumento marcado en pruebas anteriores. Actualmente se ha puesto gran atención en el
desarrollo del proceso real, así como al equipo conveniente para la producción y la
selección de algas. Las pruebas de producción fuera del laboratorio serán decisivas para
el desarrollo de unas plantas de producción barata y eficaz. Se espera que los costes de
inversión cubran el 90% de los costes implicados en este tipo de producción. Se han
identificado sobre 400 especies de plantas primitivas capaces de producir hidrógeno

A partir de “desperdicios”

Los speriodes de Rodobacter (bacterias) se han utilizado absolutamente con éxito en la

producción de hidrógeno de los “desperdicios”orgánicos del mercado de la fruta y de la
automoción. La bacteria también se ha probado en las aguas residuales con resultados
esperanzadores. El proceso está aún en la etapa de laboratorio, habiendo aún mucho
trabajo por delante para aumentar la eficacia económica y viabilidad general.

4
 A partir de productos lácteos

El Instituto de für Bioverfahrenstechnik en RWTH-Aquisgra’n de Alemania ha

desarrollado dos bioreactores que producen hidrógeno basado en el suero de los
productores lácteos.

1.2. Gasificación de la biomasa con posterior conversión

En la misma línea de independizar la obtención del hidrógeno de las materias primas

fósiles, la biomasa, al ser renovable, es una de las fuentes más prometedoras. Los
estudios más avanzados se basan en su gasificación combinada con conversión basada en
la reacción de desplazamiento de monóxido de carbono

CO + H2O
CO2 + H2

Este planteamiento está en consonancia con las líneas de investigación potenciadas

por los gobiernos de las principales potencias mundiales. Así, en el Sexto Programa
Marco de la Unión Europea se fija como objetivo “el desarrollo de tecnologías eficaces
energética y económicamente para la producción de gases ricos en hidrógeno a partir de
distintas biomasas, incluyendo los residuos procedentes de biomasas”.

Por su parte, el Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) dentro del

programa Vision 21 está financiando proyectos dirigidos a la separación de hidrógeno de
mezclas de gases obtenidas en diferentes procesos industriales, siendo un ejemplo de los
mismos la gasificación.

En el Departamento de Tecnología Química y Ambiental de la Universidad Rey Juan

Carlos se están desarrollando diferentes investigaciones en este sentido, desarrollo de un
reactor catalítico de membrana para el enriquecimiento y separación en continuo de
hidrógeno con alta pureza a partir de gases de gasificación de biomasa, sobre reformado
de bioetanol, es decir, del etanol obtenido a partir de biomasa, y sobre la separación y
purificación de hidrógeno mediante ciclos de adsorción/desorción por cambio de presión
(PSA).

Como la biomasa tiene un mayor contenido en volátiles (70-86% en base seca) que el
carbón (hasta un 30%), la primera etapa de pirólisis de la gasificación juega un papel más

5
importante con la biomasa. Se produce el craqueo térmico de la fase gaseosa formada,
reduciendo los niveles de alquitrán, que se gasifica en la segunda etapa del proceso
mediante reacciones con oxígeno, vapor e hidrógeno. Parte del alquitrán sin convertir
puede quemarse para liberar el calor necesario para las reacciones de pirólisis
endotérmicas.

1.3. Descomposición termal del agua

En una planta de energía solar termal (aprovechamiento del calor del sol, no sólo de
energía luminosa) con un colector central con dos paneles solares, una central eléctrica de
10MW en California, las temperaturas pueden alcanzar los 3.000 ºC.

Calentando el agua a 2.000 ºC se descompone en Hidrógeno y Oxígeno. Esto está

considerado como un método interesante y barato de producir hidrógeno directamente de
la energía solar. La investigación también se está haciendo sobre el uso de catalizadores
para reducir la temperatura de disociación. Un problema central es la separación de gases
a altas temperaturas para evitar la recombinación.

1.4. Producción de gas de síntesis

Una idea innovadora basada en un proceso fotocatalítico por láser inducido, produjo
una mezcla rica en hidrógeno usando el tipo-p de NiO. Esto se ha desarrollado al
reformar el metanol a temperatura ambiente. Se observó una mezcla con hidrógeno
(>70%) y del monóxido de carbono (<30%) junto con una concentración pequeña de
metano (<2%). No se observó producto líquido en cantidades significativas para el
metanol.

El efecto de alargamiento de cadena en la composición de la producción de los syngas

se estudió usando alcoholes más altos como el etanol, propanol y el isopropanol como
materia de base. Para alcoholes con más carbonos, se observó una disminución
significativa de la producción del CO y el aumento del cociente H2/CO con el aumento en
la longitud de cadena y su complejidad. El efecto de la adición del agua en la producción
del hidrógeno también se estudió irradiando las mezclas del metanol y del agua en las
mismas condiciones que el metanol puro. Como se observa en la figura 15, el metanol o
mezcla de este con agua, entra en el reformador por debajo en forma de gas, entra en
contacto con el catalizador, a través de la ventana de cuarzo, se introduce un rayo láser

6
que descompone la mezcla en los componentes deseados. En el reformador se encuentran
dos puntos de extracción de muestras, uno para el gas y otro para el líquido. Por la parte
superior del reformado está la salida del gas resultante, con la composición antes
mencionada.

Figura 1: Reformador del proceso fotocatalítico por láser inducido

1.5. Proceso termoquímico solar

Se propuso un sistema de reacción que partía del agua en dos fases y que utilizaba el
ZnFe2O4/Zn/Fe3O4 para la generación de hidrógeno. Este proceso utiliza calor solar
concentrado para aportar la energía necesaria. La mezcla del Zinc y del óxido de hierro se
calientó a 873 K en vapor que fluía un gas portador de Ar, y se generó el gas de H2 en
93,4% de la producción teórica para la reacción de:

3 Zn + 2 Fe3O4 + 4 H2O
3 ZnFe2O4 + 4 H2

(paso de la generación de H2)

Procesos espectroscópicos demostraron que la ferrita Zn- sometida (ZnxFe3-xO4;

0,2≤x≤1) (producto sólido principal) y ZnO (de menor importancia) se formó en los
productos sólidos después de la reacción de la generación de hidrógeno. El producto de
ZnFe2O4 que se formó después del paso de la generación de hidrógeno durante el proceso
que dividía el agua en dos fases con el sistema de ZnFe2O4/Zn/Fe3O4, se podría
descompones en el Zinc (y ZnO) y Fe3O4 para la irradiación de la viga de Xe a 1900 K
después de 3 minutos con una producción del 67,8% para la reacción de:

3 ZnFe2O4
3 Zn + 2 Fe3O4 + 2 O2
(paso termal, paso solar que libera O2)

7
 1.6. Proyectos y Estudios

En este apartado se analiza y se valora el trabajo que están realizando diferentes

empresas e instituciones respecto el estudio del hidrógeno. La información sobre estos
estudios hace referencia a la investigación que cada empresa o institución está llevando a
cabo.

1.6.1. Avances y retos a nivel mundial

Se estudian tres empresas pioneras.

1. Empresa BP

BP es una empresa global de energía, a la que le gusta innovar e investigar con objeto
de proteger el medio ambiente y encontrar una alternativa eficiente a los combustibles
que proporciona a sus clientes. BP pretende encontrar un sistema energético eficaz con la
finalidad de crear un modelo sostenible. Actualmente BP está presente en más de 100
países, en el estado español desde 1954 y su trabajo hasta el momento, a parte del ingreso
y el progreso en investigación y desarrollo de energías renovables, ha sido el
refinamiento de petróleo, la comercialización de productos petrolíferos, la venta de
productos químicos y la comercialización de gas natural.

Científicos e investigadores de la empresa BP consideran que no existen fuentes

primarias de hidrógeno, pero, por el contrario, sí que son abundantes los componentes
con hidrógeno. De hecho el 11% del agua está constituida por hidrógeno y
aproximadamente el 70% de la tierra está formada por agua.

Actualmente la utilización del hidrógeno se distribuye de la siguiente manera:

- 50% H2 para abonos y fertilizantes
- 37% H2 destinado a la industria petroquímica (tratamiento de hidrocarburos, etc)
- 13% H2 destinado a la industria química (fármacos, etc)

La utilización del hidrógeno como vector energético consiste, desde el proyecto de

BP, en un transporte de energía fácilmente transformable en energía eléctrica (el proceso
se llevaría a cabo a partir de pilas de hidrógeno). Algunas de las características que han
ayudado a seleccionar el hidrógeno como combustible son:

8
 - El hidrógeno contiene más energía por kilogramo que cualquier otra sustancia
química
- El hidrógeno puede favorecer la sostenibilidad del planeta

BP apuesta por el hidrógeno producido a partir de fuentes de energía renovables,

concretamente de la energía solar. A través de las placas fotovoltaicas, se transforma
directamente la energía solar en electricidad. Posteriormente, a través del proceso de
electrólisis se divide la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno. Este hidrógeno se
comprime a alta presión y queda almacenado en estado gaseoso hasta su suministro.

Figura 2: Producción de hidrógeno para el proyecto Cute

La energía intrínseca que transporta el hidrógeno es transformable en electricidad a

partir de pilas de hidrógeno. Las pilas de hidrógeno representan un sistema interesante
para convertir la energía, permiten obtener energía eléctrica a partir de la reacción de
hidrógeno con oxígeno. El núcleo de una pila de hidrógeno tiene dos electrodos (ánodo y
cátodo) separados por un electrolito permeable a los iones pero no a los electrones.

Figura 3: Ejemplo de una pila de hidrógeno

9
2. SHELL

Empresa dedicada al sector energético, más concretamente a la obtención y el

suministro de combustibles fósiles. Shell considera que la energía es un medio de
subsistencia esencial, y como tal se compromete a la contribución de un desarrollo
sostenible que beneficie tanto a la sociedad como a la empresa de cara a un futuro
relativamente próximo. El objetivo de la empresa se podría resumir mediante la siguiente
proposición: “Producir la energía que exige el presente y crear una base energética de
futuro”

Shell Hidrogen (grupo de trabajo e investigación de Shell) se ha creado para

promover un desarrollo eficaz del hidrógeno como combustible, ya que se han creado
diversas estaciones de hidrógeno en Islandia, Japón, Europa y los EE.UU. que se espera
poner en funcionamiento en un futuro inmediato. La siguiente figura muestra el proceso
de producción de hidrógeno empleado por la compañía Shell. El hidrógeno producido
proviene del agua y la energía solar, además también muestra un proceso de obtención de
hidrógeno a partir de hidrocarburos convencionales.

Figura 4: Proceso de producción de hidrógeno utilizado por Shell

10
 Las pilas de hidrógeno están empezando a funcionar en el campo de la automoción en
los EE.UU., Canadá, Islandia y Europa. El proyecto Shell Hidrogen es un negocio global
del grupo de compañías y empresas Shell con cuatro sucursales principales: dos en
Ámsterdam, una en Houston y otra en Tokio.

La electricidad generada por el conjunto de fuentes de energía renovables puede ser

utilizada para obtener grandes cantidades de hidrógeno del agua. Posteriormente este
hidrógeno obtenido puede ser utilizado en las pilas de combustible para generar
electricidad y energía térmica para la calefacción.

Algunos de los vehículos de hidrógeno con los que ha estado trabajando Shell ya se
han puesto en marcha y están en la carretera. Queda mucho por investigar ya que la
innovación y el desarrollo, de las pilas de hidrógeno, todavía se debe perfeccionar. Idear
y crear un sistema sostenible de obtención de energía tal como el del hidrógeno requiere
una inversión de tiempo elevada. Shell Hidrogen piensa que se podrá disfrutar de los
beneficios del sistema de pilas de hidrógeno en un corto espacio de tiempo. Este hecho
ayudaría a conservar el medio ambiente, ya que disminuiría drásticamente las emisiones
de CO2 al aire. Esta tecnología, aún muy nueva, se está estudiando y desarrollando en
Shell, para ser aplicada principalmente en vehículos. De hecho, la empresa también está
trabajando para mejorar todo el método de obtención del hidrógeno.

Shell cree que la revolución energética del hidrógeno se llevará a cabo, ya que la
tecnología del hidrógeno será un éxito en el mercado mundial. Ventajas concretas del
hidrógeno desde el punto de vista del grupo de trabajo Shell Hidrogen:

- El hidrógeno no contamina, no obstante, su proceso de producción sí que puede

contaminar
- El hidrógeno puede ser económicamente competitivo con la gasolina o el diesel
- El hidrógeno es más seguro que la gasolina, el diesel o el gas natural
- El hidrógeno puede ayudar a prevenir la depresión y reducción de las reservas de
los combustibles fósiles

Proyecto Shell en Islandia

Hace 25 años, el profesor Bragi Amason afirmó que Islandia podía ser independiente
de los otros países en cuestión de combustibles fósiles y que el hidrógeno era el futuro de

11
su país. El año 1999 se construyó el llamado “New Energy LTD” formado por diversas
empresas: DaimlerChrysler, Hydro, Vist Orka y Shell Hidrogen.

Figura 5: New Energy Ldt

Tal y como muestra la figura 5, la máxima participación proviene de Vist Orka (51%),
mientras que el 49% restante está repartido entre las otras compañías. Este grupo dispone
de una excelente plataforma en el estudio e investigación constante del hidrógeno como
vector energético. Islandia representa un modelo a seguir respecto al estudio de energías
renovables para la sostenibilidad del planeta. Los proyectos que se están llevando a cabo
en el campo de la automoción y la mobilidad son los siguientes: Autobuses con
hidrógeno como combustible (pilas de hidrógeno), vehículos también con pilas de
hidrógeno y vehículos marítimos.

Figura 6: Proyectos que se están utilizando en Islandia

Actualmente funcionan tres autobuses de hidrógeno en Reykjavík, pero se prevé que
antes del 2015 todos los autobuses de la ciudad funcionen con pilas de hidrógeno. Cabe
mencionar que el objetivo principal de New Energy Ldt es investigar el potencial basado en
el hidrógeno como combustible para llegar a sustituir los combustibles fósiles, creando de
esta manera la primera economía del hidrógeno a nivel mundial.

12
 El proyecto que se está realizando en Islandia es el llamado “proyecto ECTOS”, el
cual es el resultado de cuatro años de búsqueda. El coste total es de 7 millones de euros,
un 40% de los cuales provienen de la comisión europea DG – research “City of tomorrow
and cultural Heritage”.

El proyecto ECTOS consiste en la realización de una estación de servicio de

hidrógeno. Esta estación funciona tal y como se ha explicado en el esquema de
producción expuesto anteriormente por Shell Hidrogen. La tecnología de la electrólisis es
muy conocida en Islandia y se ha usado durante décadas para producir materiales
utilizados en agricultura. La estación de hidrógeno representa el resultado de la búsqueda
de todos los miembros e investigadores de Shell Hidrogen

Figura 7: Imagen virtual de una estación de hidrógeno

El modelo de autobús utilizado en Reykjavík y en nueve ciudades europeas (proyecto

CUTE) es el llamado “CITARO” de Mercedes-Benz. En la figura 22 se puede observar el
modelo de autobús utilizado:

Figura 8: Autobús de hidrógeno / Fuel cell Bus

13
3. Empresa AIR LIQUIDE

La empresa Air Liquide se fundó el año 1902 y es líder en los servicios que ofrece. La
empresa se dedica a facilitar oxígeno, nitrógeno, hidrógeno y otros gases a grandes
compañías, y a innovar en el estudio de la utilización de éstos. Cabe destacar que la
tecnología utilizada por la empresa es innovadora, hecho que les permite estudiar e
investigar con gran eficacia y seriedad.

Los generadores de hidrógeno del modelo que Air Liquide llama “HYOS” son
capaces de producir hidrógeno a alta presión sin la necesidad de utilizar compresores. La
pureza del hidrógeno obtenido es del 99,9998% gracias al sistema utilizado por la
compañía. Otro beneficio importante de cara al negocio de Airliquide es el hecho que a
través del proceso utilizado en estas pilas de hidrógeno se obtiene oxígeno de una pureza
del 99,5% que se puede vender como producto. Actualmente, el proceso de electrólisis
resulta ser uno de los procesos tecnológicamente más sostenible para producir hidrógeno.

Figura 9: Producción de hidrógeno mediante un generador Air Liquide

1º. Proceso de electrólisis. 2º. Agua + Hidróxido potásico.

3º. Agua + Hidróxido potásico. 4. Oxígeno (a través del cátodo)
5º. Hidrógeno (a través del ánodo) 6º. Separación de gases.
7º. Oxígeno (producto de empresa) 8. Hidrógeno (como combustible)
9º. Agua.

14
 La compañía Air Liquide, juntamente con Gas Natural y Repsol YPF ha creado lo
que se ha llamado una estación de combustible de hidrógeno. En la figura 24 se puede
observar: los depósitos de almacenamiento del hidrógeno, el surtidor de hidrógeno para
repostar vehículos y el generador de hidrógeno (reformador de gas natural).

Figura 10: Esquema general de una estación de hidrógeno

1.6.2. Avances y retos a nivel europeo

Actualmente existe un grupo de trabajo de la Comisión Europea dedicado al estudio

del hidrógeno. Para hacer frente a las últimas décadas de vida del petróleo es necesario
construir una perspectiva energética completamente divergente a la constituida hasta el
momento. Por este motivo, la Unión Europea se ha planteado una estrategia basada en el
hidrógeno y las pilas de combustible. Hace falta una inversión considerable,
investigación y un marco político muy concreto, según las palabras de expertos y
políticos europeos.

El objetivo es hacer un tipo de transición hacia el hidrógeno y no perder este tren

quedando por detrás de Japón y los EE.UU. El hidrógeno representará la revolución
industrial del siglo XXI tanto a nivel social, comercial, como político. El hidrógeno tiene

15
la propiedad de ser sostenible, no contaminante y de ser capaz de proporcionar acceso a
la energía a todos los seres humanos del planeta.

Las necesidades o requisitos para construir una infraestructura europea basada en el

hidrógeno son las siguientes:

- Un número abundante de estaciones de hidrógeno. Se debe comenzar

sustituyendo el 5% de los combustibles utilizados en vehículos europeos.
- De 15 a 20.000 estaciones de combustible de las 100.000 que hay actualmente
deben ser estaciones de hidrógeno.
- Las condiciones anteriores se han de cumplir antes del 2.020.
- Si hubiese más estaciones de hidrógeno, se podría llegar a sustituir un 15% de
la energía consumida en Europa.

A continuación se muestran diversos gráficos y tablas donde se reflejan aspectos

sobre el potencial de las energías renovables en Europa para la automoción, el progreso
de Europa en el campo del hidrógeno, las compañías que trabajan con hidrógeno en
Europa, la entrada a una infraestructura basada en estaciones de hidrógeno, etc.

Figura 11: número de vehículos que pueden sustituir su combustible por otros procedentes de fuentes
de energía renovables antes del año 2.020 tal y como queda reflejado en el estudio, el hidrógeno será
la fuente de energía más utilizada sobre el año 2.020, seguido del metanol y dejando atrás otras
fuentes alternativas

16
 Figura 12: Compañías europeas que facilitan el estudio y la investigación del hidrógeno

Figura 13: número de proyectos llevados a cabo en la unión europea relacionados con el hidrógeno

Figura 14: grandes compañías y grupos de trabajo en Europa dedicados al estudio de pilas de
combustible

17
 1.6.2.1. Proyecto Cute

El proyecto CUTE (Clean Urban Transport for Europe) es el primero a nivel mundial,
en el que se investiga simultáneamente con la producción de hidrógeno, su suministro en
los centros urbanos y la operación de vehículos con pilas de hidrógeno en redes
comerciales de transporte público. Como parte del proyecto, 27 autobuses de hidrógeno
circulan por las calles de nueve ciudades europeas (Ámsterdam, Barcelona, Hamburgo,
Londres, Luxemburgo, Madrid, Oporto, Estocolmo y Stuttgart) durante dos años.

Figura 15: Esquema de la planta de Barcelona

Los autobuses del proyecto CUTE, desarrollados pos Evobus, filial de autobuses del
grupo Daimler Benz, disponen de una pila de hidrógeno de intercambio protónico que
suministra una potencia eléctrica de 205KW, lo que permite tener unos niveles de
aceleración y comportamiento similares a los de los autobuses diesel convencionales. El
hidrógeno está acumulado como gas a 350 bares de presión en nueve cilindros de 205
litros situados sobre el autobús, por lo que la capacidad del vehículo no se ve afectada por
la dimensión del mismo. Los autobuses disponen de servicios adicionales como aire
acondicionado o dirección asistida, que también están alimentados por el motor eléctrico
central.

18
 La Comisión Europea ha financiado el 35% del presupuesto del proyecto, mientras
que el resto lo han aportado los socios del mismo (suministradores de autobuses y
equipos y operadores de transporte).

En el proyecto de Barcelona, los autobuses del cual se presentaron en septiembre del

2003, se han construido por las empresas Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB)
y BP. En el proyecto se ha optado por producir el hidrógeno por medio de un proceso de
electrólisis del agua, que cuenta con una aportación de electricidad renovable. En la
planta, el combustible se almacena en botellas de la propia estación y se suministra a alta
presión a los autobuses, mediante un surtidor conectado a un compresor durante la noche.
En Barcelona tres autobuses circulan desde 2003, demostrando que se pueden evitar
emisiones de CO2 a la atmósfera y garantizar un servicio público limpio y eficiente.

Las características de estos autobuses quedan resumidas en los puntos siguientes:

- Son autobuses de 12 metros de longitud, de plataforma baja con una autonomía de

hasta 250kms con una velocidad media de 80km/h, más kilómetros de los que
pueden hacer en un día.
- Las emisiones no contaminan, así que del tubo de escape sólo salen vapores de
agua que mediante un proceso de condensación se pueden convertir en agua
destilada.
- Reducen la contaminación acústica.
- Utilizan una fuente de energía alternativa a los combustibles fósiles
- El hidrógeno se almacena en tanques situados en el techo del autobús. La
capacidad es de unos 40kg de hidrógeno.

Figura 16: Autobús de CUTE

19
 Actualmente, en la estación de servicio BP únicamente un 10% del hidrógeno
suministrado a los autobuses tiene origen en la energía solar. La gran mayoría del
hidrógeno se obtiene a partir del gas natural. Es necesario investigar más para mejorar el
rendimiento del sistema de producción de hidrógeno con placas fotovoltaicas, ya que es
incoherente utilizar el hidrógeno como alternativa si éste se produce a partir de
combustibles fósiles.

En el proyecto de Madrid, en el que participan: la empresa municipal de transportes

de Madrid, Gas Natural, Repsol YPF y Air Liquide, el hidrógeno se produce mediante un
reformado de vapor de metano, que es completamente para el suministro del hidrógeno
procedente de plantas industriales.

1.6.2.2. Proyecto Citycell

El proyecto CityCell (Fuel Cell Energy in Cities), en el que participan Madrid, París y
Turín, está dedicado a la experimentación con el funcionamiento, en condiciones reales,
de autobuses de hidrógeno híbridos con baterías eléctricas. El objetivo marcado es
demostrar que, por medio de la hibridación, se pueden utilizar pilas de combustible más
pequeñas, con un precio más bajo y para poder beneficiarse de las ventajas del mayor
volumen de mercado de las pilas de combustible que se esperan en el segmento de la
automoción. Un sistema de propulsión de este tipo y capacidad es totalmente nuevo en el
transporte público a nivel mundial.

El autobús se ha fabricado por la empresa Irisbus (Grupo Iveco), que también

coordina el proyecto. El fabricante ha contado con el soporte del ministerio de Ciencia y
Tecnología como parte del Programa de Fomento a la Innovación Tecnológica (Profit).
En el proyecto también participan el Instituto Madrileño de desarrollo de la comunidad
de Madrid o la empresa Madrileña del Transporte.

Por tratarse de un valor añadido tanto del proyecto CUTE como el proyecto Citycell,
resulta interesante profundizar en al infraestructura creada para la producción y el
suministro de hidrógeno para los autobuses, tanto el proyecto de Barcelona como los
proyectos de Madrid incluyen la creación de una planta con estos cometidos.

En Barcelona se ha construido una estación productora y suministradora de hidrógeno

en las instalaciones de TMB de la Zona Franca. El hidrógeno se produce por medio de la

20
electrólisis del agua, por eso, se ha construido una gran instalación de energía solar
fotovoltaica sobre una marquesina, aportará (inicialmente) un 5% de la electricidad,
aunque BP afirma que el aporte podría llegar a ser un 18% de la electricidad necesaria en
el futuro.

La planta de Madrid, en la que los autobuses del proyecto CUTE y del Citycell
comparten surtidor, ya está acabada y en funcionamiento actualmente. Se ha construido
en las instalaciones de la EMT y ha sido desarrollada por el consorcio “esH2”, formado
por Air Liquide España, Gas Natural SDG y Repsol YPF. La tecnología por la que se ha
optado producir el hidrógeno ha sido el reformado de gas natural, por tratarse de un
proceso más económico y fiable a medio término. En la figura 31 se puede observar el
proceso de la planta de Madrid. En el reformador se obtiene gas de síntesis, el cual pasa
al convertidor de vapor de agua que transforma las cantidades de monóxido de carbono
que pueda haber en hidrógeno. Seguidamente está el recinto de purificación, donde se
evacua el dióxido de carbono y el nitrógeno que hay en la mezcla del gas. Con esta
operación se obtiene hidrógeno con una pureza del 99,99%. En el compresor, el
hidrógeno obtenido se comprime con el hidrógeno que se ha comprado a otra empresa. Se
compra este hidrógeno para llegar a la cantidad necesaria que necesitan los autobuses
para funcionar. Del compresor, el hidrógeno pasa a ser almacenado a alta presión en
bombas para que después pueda ser suministrado a los autobuses a través del panel de
carga. La planta consta de 1100m2 superficie en la que se sitúa la planta de producción de
hidrógeno, un sistema de almacenaje y un surtidor de llenado rápido, que permite a cada
autobús repostar en unos quince minutos

Figura 17: Esquema de la planta de Madrid

21
 La EMT ha aportado el 29% de la financiación de la planta, el 64% procede del
consorcio esH2 y el 7% restante lo financia la Unión Europea. La estación de servicio de
Madrid ha sido una de las primeras a operar en Europa, después de la construida en el
aeropuerto de Munich y la que opera en Hamburgo. Además, es la tercera en todo el
mundo que genera el hidrógeno en un reformador de pequeña capacidad instalado en la
propia estación.

Figura 18: Estación de servicio de Madrid

1.6.3. Avances y retos a nivel estatal

En este apartado se ha estudiado la situación del hidrógeno en España a partir de

cuatro instituciones relevantes en la investigación y desarrollo.

1. Ministerio de Ciencia y Tecnología

El ministerio de ciencia y tecnología presenta de manera esquematizada y resumida

diversos aspectos a partir de los cuales se descubre y se comprende la situación del
estudio del hidrógeno a nivel estatal. Por este motivo se han ordenado y clasificado los
diferentes estudios de la siguiente forma:

Empresas y centros tecnológicos que trabajan en la investigación del hidrógeno:

• David FCC, Besel, Fundación CIDETEC, Ikerlan, Rücker, etc.

Pilas de combustible / generadores electroquímicos utilizados en el estado:

• Las pilas de combustible más utilizadas a nivel de investigación en todo el
país son las llamadas “pilas poliméricas de hidrógeno” (PEM)

22
2. Centro de investigación tecnológica y electroquímica

Dos ejemplos de casos desarrollados en el centro de investigación tecnológica y

electroquímica son el funcionamiento de una radio y un móvil mediante pilas de
combustible

Figura 19: Radio (1º proyecto – dic. 2001) Figura 20: Teléfono móvil (2º proyecto – dic. 2002)

3. Asociación Española del hidrógeno (AeH2)

Durante el 2003, la actividad del Idea (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la

Energía) se centró en la puesta en funcionamiento de la Asociación Española del
Hidrógeno. Respecto a proyectos de aplicaciones de la tecnología de producción y
utilización del hidrógeno, se pusieron en marcha el proyecto Citycell, además el Idea
estudia actualmente la viabilidad de otros proyectos relacionados con la producción de
hidrógeno con fuentes renovables y aplicaciones de pilas de combustible en proyectos de
trigeneración, tanto en el sector industrial como doméstico.

Esta actividad relativa al desarrollo del hidrógeno y las pilas de combustible en

España coincide con un importante impulso a nivel internacional de los programas de
apoyo a la innovación y el desarrollo tecnológico del hidrógeno y sus tecnologías
asociadas. Desde el 2003, España cuenta con la primera instalación de trigeneración a
partir de una célula de combustible de carbonatos fundidos (MCFC) alimentada con gas
natural. El proyecto se ha desarrollado por la empresa Izar en Cartagena, desde el punto
de vista del potencial de aplicación del hidrógeno y las células de combustible en
cogeneración/trigeneración, las tecnologías de carbonato fundido (MCFC) y óxidos
sólidos (SOFC) tienen la indudable ventaja de su alta temperatura de funcionamiento
(>600 ºC), de forma que el aprovechamiento del calor generado en la reacción
electroquímica permite posteriores aplicaciones en los sectores industriales y de servicios

23
de generación de calor (climatización, ACS, procesos, etc.), con los consecuentes
incrementos de rendimientos energéticos.

Debido a estas ventajas, tanto energéticas como medioambientales, del uso del
hidrógeno en el transporte, y entrando en los objetivos marcados en el Libro Verde de la
Energía y el Libro Blanco del Transporte, la Comisión Europea ha apoyado al desarrollo
de proyectos de células de hidrógeno en el transporte. En este sentido, se están llevando a
cabo iniciativas destacadas, el proyecto Cute y el Citycell, ya que demuestran la
viabilidad técnica de sistemas de transporte sin emisiones contaminantes ni de efecto
invernadero.

El objetivo principal de la asociación es fomentar el desarrollo de las tecnologías del

hidrógeno como nueva fuente de energía y promocionar sus aplicaciones a nivel
industrial, social y comercial. De forma resumida los objetivos de la asociación son los
siguientes:

• Producción centralizada de hidrógeno

• Producción de hidrógeno a partir de fuentes de energía renovables
• Almacenamiento, transporte y distribución del hidrógeno
• Utilización del hidrógeno en procesos de combustión
• Utilización del hidrógeno en pilas de combustible
• Utilización de las pilas en la automoción y aplicaciones portátiles
• Utilización del hidrógeno en procesos industriales
• Normativa
• Seguridad

4. Instituto Catalán de la Energía (ICAEN)

La tarea actual del ICAEN respecto al estudio del hidrógeno, y más concretamente en
su trabajo mediante pilas de combustible, se basa en la propulsión alternativa de
vehículos a partir de pilas de hidrógeno. El proyecto se basa en tres puntos clave:

• Situación del sector del transporte

• Mejora de la eficiencia energética en el sector del transporte
• El hidrógeno como energía utilizada en el sector del transporte

24
 1.7. Perspectivas de futuro

Tanto el proyecto Cute como el Citycell permiten ser un medio de evaluación de las
pilas de hidrógeno y una plataforma desde la que se mejora la seguridad de la tecnología
y da a conocer su ocupación en la sociedad. Una vez finalizadas, ambos proyectos
servirán para establecer recomendaciones a los gobiernos sobre la introducción de esta
tecnología en el sector de los transportes, así como para conseguir que la tecnología sea
totalmente aceptada por la sociedad mediante la divulgación de los resultados.

Desde la Unión Europea se considera necesario que Europa mantenga el liderato en el

hidrógeno y en otros métodos de propulsión destinados a disminuir la dependencia del
petróleo. En concreto, la Dirección General de Transporte y Energía, por medio del Libro
Verde sobre seguridad en el aprovisionamiento energético y el Libro Blanco del
Transporte, ha mostrado un gran interés en el desarrollo de tecnologías alternativas en el
uso de los combustibles fósiles en el transporte y ha establecido para los países de la UE
el objetivo que los combustibles alternativos a la gasolina y al gasoil (entre los cuales se
incluyen el gas natural, los biocarburantes y el hidrógeno) respeten un 20% de la energía
utilizada en el transporte en el año 2020.

La consecución de los ambiciosos objetivos marcados para el hidrógeno está sujeta,

indudablemente, a la reducción de costes de la tecnología (hoy en día más cara que los
sistemas convencionales, pero con una tendencia a la baja) y al desarrollo de una red de
infraestructuras asociadas.

25
2. Tipos de pilas de combustible

2.1. AFC

Alcalinas “Alkaline Fuel Cell”

Figura 21: Esquema de funcionamiento de una pila de combustible alcalina

Las pilas de combustible alcalinas fueron unas de las primeras tecnologías de pilas de
combustible desarrolladas, y el primer tipo usado extensamente en el programa del
espacio de EE.UU. para producir energía eléctrica y agua a bordo de la nave espacial.
Estas pilas de combustible utilizan una solución de hidróxido de potasio en agua
como electrolito con una concentración entre 25% y el 50% y pueden utilizar una
variedad de metales no preciosos como catalizador en el ánodo, y el cátodo
principalmente el platino. Las AFC funcionan entre 100º y 250ºC, no obstante nuevos
diseños funcionan a temperaturas inferiores, entre 23º y 70ºC. Los reactivos son H2/O2. el
combustible es hidrógeno o cualquier derivado del petróleo que produzca hidrógeno por
reformado.

La reacción química es:

Ánodo H2 + 2 (OH)-
H2O + 2 e-

Cátodo ½ O2 + H2O + 2 e-
2 (OH)-
Total H2 + ½ O2
H2O

26
 El alto rendimiento de las pilas de combustible alcalinas es debido a que las
reacciones químicas se producen dentro de la pila. También han demostrado eficacias
cerca del 70% en usos del espacio. El inconveniente principal en este tipo de pilas de
combustible es que se “envenena” fácilmente por el dióxido de carbono. De hecho, hasta
una pequeña cantidad de CO2 en el aire puede afectar la operación de la pila, siendo
necesario purificar el hidrógeno y el oxígeno usados en la misma. Este proceso de
purificación es costoso. La susceptibilidad al envenenamiento también afecta el curso de
la vida de la pila (el tiempo antes que se ha de sustituir), y tiene un coste adicional.

Para competir con eficacia en la mayoría de los mercados comerciales de corriente,

estas pilas tendrían que tener un mayor rendimiento. Para ser económicamente viables,
estas pilas necesitan llegar a tiempos de funcionamiento que excedan las 40.000horas,
tiempo al que todavía no se ha llegado debido a la duración de los materiales. Este,
quizás, sea el obstáculo más significativo para comercializar esta tecnología de pila de
combustible.

2.2. DMFC

Metanol directo “Direct Methanol Fuel Cell”

Figura 22: Esquema de funcionamiento de una pila de metanol directo

La mayoría de las pilas de combustible están accionadas por hidrógeno, que puede
alimentar al sistema de la pila directamente o puede ser generado dentro del sistema de la
misma reformando los combustibles como el metanol, etanol y combustibles
hidrocarburos. Las pilas directas del combustible de metanol son accionadas por el
metanol puro, que se mezcla con vapor y se alimenta directamente en el ánodo de la

27
célula de combustible. Se utiliza una membrana de polímero como electrolito, los
reactivos son CH3OH/O2. Los electrodos son de carbono recubiertos de platino.

Las pilas de combustible de metanol no tienen muchos de los problemas de

almacenamiento de combustible típicos de algunas pilas de combustible, ya que el
metanol tiene una densidad más alta que el hidrógeno. El metanol es también más fácil de
transportar y de proveer al público usando la infraestructura actual ya que es un líquido,
como la gasolina.La tecnología de la pila de combustible de metanol es relativamente
nueva comparada a la de las pilas de combustible accionadas por hidrógeno puro, y la
investigación y el desarrollo de las DMFC lleva de 3 a 4 años de retraso comparado con
otros tipos de pila de combustible.

Se han encontrado aplicaciones en pilas para teléfonos móviles, ordenadores y cualquier

dispositivo alimentado con baterías químicas. La reacción electroquímica es la siguiente:

Ánodo CH3OH + H2O
CO2 + 6 H+ + 6 e-

Cátodo 3/2 O2 + 6 H+ + 6 e-
3 H2O
Total CH3OH + 3/2 O2
CO2 + 3 H2O

2.3. MCFC

Carbonatos fundidos “Molten Carbonate Fuel Cell”

Figura 23: Esquema de funcionamiento de una pila de carbonato fundido

28
 Las pilas de combustible de carbonato fundido se están desarrollando actualmente
para gas natural y para centrales eléctricas a base de carbón para utilidades eléctricas,
industriales y usos militares.

El electrolito es una sal carbonatada fundida, K2CO3 (carbonato potásico) suspendida

en Li2CO3 (carbonato de Litio), trabajando a temperaturas entre 650º y 700ºC. Los
reactivos son H2/O2. el combustible puede ser gas natural o carbón que produzca
hidrógeno por reformado. El catalizador más utilizado es el níquel, más barato que le
platino que tiende a ser sustituido por aleaciones de Ni-Al o Ni-Cr.

La eficacia es mejor comparada con otras pilas de combustible. Estas pueden

conseguir eficiencias alrededor del 60%. Cuando se captura y se utiliza el calor útil, las
eficacias totales pueden llegar al 85%.

Este tipo de pilas no requieren de reformador externo, para convertir los combustibles
en hidrógeno, debido a las altas temperaturas a las que trabaja, estos combustibles pueden
ser convertidos dentro de la pila, reduciendo costes.

El inconveniente principal de esta tecnología es la durabilidad. Las altas temperaturas

a las que funciona y el electrolito corrosivo usado aceleran la interrupción y la corrosión
de los componentes, disminuyendo la vida de la pila. Los científicos están explorando
otros materiales resistentes a la corrosión, como el diseño de la pila para que aumente la
vida sin que disminuya el rendimiento.

La reacción electroquímica es:

Ánodo H2 + CO3-2
H2O + CO2 + 2 e-

Cátodo ½ O2 + CO2 + 2 e-
CO3-2
Total H2 + ½ O2 + CO2
H2O + CO2

29
 2.4. PAFC

Ácido fosfórico “Phosphoric Acid Fuel Cell”

Figura 24: Esquema del funcionamiento de la pila de combustible de ácido fosfórico

La pila de combustible de ácido fosfórico se considera la “primera generación” de

pilas de combustible modernas. Es uno de los tipos más estudiados y de los primeros que
se utilizaron comercialmente. Este tipo de pila se utiliza para la generación de energía
inmóvil, pero algunas se han utilizado para accionar vehículos como autobuses urbanos.
Es más tolerante a las impurezas del hidrógeno que se han reformado de los combustibles
fósiles, admite un 1,5% de CO. Tienen unas eficiencias elevadas si se utilizan en la
cogeneración de electricidad y calor alrededor del 85%, pero si sólo se considera la
generación de electricidad tan sólo llegan del 37% al 42%. Estas pilas son grandes y
pesadas, y también costosa ya que requieren un catalizador de platino.

El electrolito es ácido fosfórico, H2PO4 concentrado entre un 95% y un 98%, con una
temperatura comprendida entre los 180º y los 200ºC. Los reactivos son H2/O2 y el
combustible es un derivado del petróleo o gas natural. El agente oxidante puede ser aire.
El electrolito ácido es un problema de cara a la corrosión cosa que encarece los productos
ya que los materiales han de resistir esta corrosión. Otro problema es que hay pérdidas de
electrolito y se tiene que reponer.

La reacción electroquímica es:

Ánodo H2
2 H+ + 2 e-
Cátodo ½ O2 + 2 H+ + 2 e-
H2O
Total H2 + ½ O2
H2O

30
 2.5. PEMFC

Membrana polimérica “Proton Exchange Membrana Fuel Cell”

Figura 25: Esquema del funcionamiento de la pila de combustible de membrana polimérica

Las pilas PEMFC se caracterizan por tener un electrolito en forma de fina membrana
de polímero. Los reactivos son H2/O2 y el combustible hidrógeno o gas natural que
produce hidrógeno por reformado.

Para reducir el oxígeno en el cátodo el catalizador más eficaz es el platino con

pequeñas incorporaciones de otros metales (Ru, Mo, Pb, Rh, Ir, Re). El catalizador de
platino es extremadamente sensible al envenenamiento del CO, siendo necesario utilizar
un reactor adicional para reducir el CO. El hidrógeno entra en la célula y el catalizador
divide la molécula en protones y electrones, los protones atraviesan la membrana y pasan
al otro lado reaccionando con el oxígeno para formar agua. Los electrones recorren el
circuito por la parte exterior creando corriente eléctrica.

La presión y temperatura de trabajo depende, de la dimensión de la pila, para

potencias mayores de 10KW se trabaja con gases humidificados a una presión de 300kPa,
a una temperatura de 80ºC, a potencias inferiores, las PEMFC pueden trabajar a la
presión ambiental y a temperatura de 60ºC.

31
 La reacción química es:

Ánodo H2
2 H+ + 2 e-
Cátodo ½ O2 + 2 H+ + 2 e-
H2O
Total H2 + ½ O2
H2O

Las PEMFC se utilizan sobretodo para usos del transporte y algunos inmóviles,
debido a que la reacción electroquímica se produce rápidamente, su baja sensibilidad a la
orientación y a su coeficiente favorable de energía/peso. Su principal aplicación es para
usos en vehículos de pasajeros como autobuses o coches.

2.6. SOFC

Óxidos sólidos (SOFC) “Solid Oxide Fuel Cell”

Figura 26: Esquema del funcionamiento de una pila SOFC

Como electrolito utilizan CrO2/CaO, un material cerámico sólido con capacidad de

conducción iónica, con una temperatura comprendida entre 900º y 1000ºC. Los reactivos
son H2/O2 o CO/O2. El combustible puede ser gas natural, gas licuado del petróleo, o
carbón que genera hidrógeno por reformado.Por la forma se dividen en tubulares y
planas. La geometría cilíndrica ha estado desarrollada por Siemens-Westinghouse y no
requiere cerramientos herméticos resistentes a altas temperaturas ya que son más estables
térmicamente. El diseño plano es más económico y eficiente, en cambio el cerramiento es
más problemático.

32
 La reacción electroquímica es la siguiente:

Ánodo H2 + O-2
H2O + 2 e-

CO + O-2
CO2 + 2 e- (alternativa)
Cátodo ½ O2 + 2 e-
O-2
Total H2 + ½ O2
H2O

Son resistentes al envenenamiento por CO, ya que puede utilizarse como

combustible. La eficiencia de esta pila puede llegas alrededor del 50 – 60% si se utiliza
para producir electricidad. Pero si se aprovecha el calor residual pueden obtener unas
eficiencias del 80% al 85%.

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 AFC DMFC MCFC PAFC PEMFC SOFC
Electrolito Hidróxido Membrana Carbonato fundido Ácido fosfórico Membrana Dióxido de
de potasio polimérica polímero circonio
Temperaturas 90-220 20-110 600-1000 150-220 60-100 800-1000
Combustible H2 CH3OH H2/CO/HC H2/HC reformado H2/HC H2/CO/HC
reformados reformado reformados
Oxidante O2 O2 CO2/O2 o Aire O2/Aire O2/Aire O2/Aire
Rendimiento 70 45-55 50-60 40-50 40-50 45-55
Aplicaciones Puntuales Portátiles, Propulsión naval, Sector terciario Vehículos, Aplicaciones
equipos ciclo combinado portátiles estacionarias
electrónicos
Ventajas Mejores Combustible Ventajas de trabajar 85% eficaz, Baja Electrolito
prestaciones de líquido a altas temperaturas posibilidad de temperatura, sólido, reduce
corriente, rápida utilizar H2 impuro arranque rápido, la corrosión,
reacción en el como electrolito catalizadores
cátodo combustible sólido baratos
Inconvenientes Se necesita - Aumento de la Corriente y Catalizadores Las altas
eliminar el CO2 corrosión potencia bajas, caros temperaturas
del aire peso y tamaño facilitan la
elevado rotura de los
componentes
Figura 27: Características de las pilas de combustible

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