Ciclo de Conduccion

NOMBRE
SEBASTIAN VINTIMILLA
STEVEN ERAS
PABLO VASQUEZ.
MATERIA
EMISIONES
DOCENTE
ING. NESTOR RIVERA
TEMA
INFORME CICLO DE CONDUCCIÓN
PERIODO
62
AÑO
2023
OBJETIVO GENERA L
Realizar pruebas de emisiones en el banco dinamométrico, para poder saber que
cantidad de emisiones emite, simulando ciclos de conducción reales.
OBJETIVO ESPECIFICO
Calcular niveles de emisión
Analizar los datos obtenidos del ciclo de conducción.
INTRODUCCION
Los vehículos automóviles equipados con motores de combustión interna (ICE)
representan una fuente significativa de contaminación en las áreas urbanas, lo que
contribuye de manera considerable a la degradación de la calidad del aire en las
ciudades. Esta situación plantea un problema serio, ya que, según datos de la
Organización de las Naciones Unidas de 2016, aproximadamente el 54,5% de la
población mundial reside en entornos urbanos.
Los desplazamientos en vehículos privados son la principal causa de derroche de
combustible y emisiones evitables de CO2. Estos desplazamientos muestran
ineficiencias en tres aspectos clave: el comportamiento del conductor, la elección de las
rutas y la gestión del tráfico. Entre los parámetros que se destacan se encuentran una
mala desaceleración, una velocidad del motor inadecuada y una marcha seleccionada
incorrectamente, así como velocidades y aceleraciones excesivas. Asimismo, factores
como la congestión del tráfico, los semáforos desincronizados y la elección ineficiente
de la ruta contribuyen a esta ineficiencia. Además, la falta de conocimiento y
motivación por parte de los conductores también juega un papel importante en este
escenario. (rivera, 2021).
La certificación de las emisiones de CO2 se realiza bajo condiciones estandarizadas que
difieren significativamente de las condiciones reales de conducción. En casos en los que
no se disponga de suficientes datos, se puede recurrir a la simulación como método
alternativo.
MARCO TEORICO
CICLOS DE CONDUCCIÓN
Los ciclos de conducción son estudios estadísticos basados en la velocidad de un parque
automotor específico –particular, servicio público y/o carga- en una región determinada.
Esto permite generar un perfil de velocidad contra tiempo convirtiéndolos en una
herramienta muy útil para la industria automotriz y las entidades reguladoras de
emisiones alrededor del mundo.
CICLO DE CONDUCCIÓN PARA ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA
Entre los ciclos más representativos se pueden encontrar los ciclos realizados en Estados
Unidos de América, denominados como Procedimiento Federal de Pruebas (FTP por sus
siglas en ingles). Fue creado para darle normatividad a los inventarios de emisiones y
consumo de combustible en los vehículos livianos de Estados Unidos de América.
La primera fase consiste en una fase de transición de 505 segundos con arranque en frío
a temperatura ambiente entre 20°C y 30 °C. Luego, una segunda fase de estabilización
del segundo 506 hasta los 1372 segundos, con periodos de temperatura máxima con
límites de tiempo de 540 segundos mínimo y 660 segundos máximo. La última fase
consiste en el arranque en caliente con una duración de 505 segundos.
Figura 1. Ciclo de conducción FTP

Fuente. Pereira 2014
CICLO DE CONDUCCIÓN PARA EUROPA
En Europa se generaron ciclos de conducción para varios países, y que llevaron a un
ciclo general llamado Artemis, en el que se descubrió que la mayor representación del
parque automotor europeo estaba en Alemania, Italia e Inglaterra. Este ciclo se compone
de dos partes repartidas de la siguiente manera: 2.1.2.1. Primera parte: se realiza un
recorrido seguido de cuatro repeticiones en vías urbanas y los vehículos de prueba no
superan los 50 km/h, por ser la máxima velocidad permitida por la legislación local.
2.1.2.2. Segunda parte: se realiza un recorrido seguido por una repetición con el fin de
simular la conducción en el área rural. 2.1.2.3. Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (en
inglés, NEDC). Es un ciclo altamente estilizado que se usa para darle aprobación al
parque automotor europeo de vehículos livianos con periodos de aceleración,
deceleración y velocidad constantes, manteniendo una estrecha relación con las
condiciones de conducción reales en ruta.
Figura 2. Ciclo de conducción NEDC
Fuente. Pereira 2014
MATERIALES Y METODOS
Es necesario evaluar las emisiones de un vehículo en condiciones normales de
conducción, lo cual implica excluir las pruebas de laboratorio utilizando ciclos de
conducción estandarizados. Además, los modelos de simulación computarizada para la
estimación de emisiones requieren bases de datos que incluyan características como la
flota de vehículos, los tipos de combustibles, las condiciones ambientales y la ubicación
geográfica.
Para estimar las emisiones de gases de escape utilizando parámetros reales de
conducción, se proponen los siguientes pasos que componen la nueva metodología
Figura 3. Vehículo y metodología para la estimación de emisiones

Fuente: (rivera, 2021)
Para realizar la práctica ocupamos en Kia Sportage 2021 con 18 mil km de recorrido
con un motor 2.0cc, su tanque estaba con gasolina eco de 85 octanos.
Figura 4. Vehículo en banco dinamométrico

Fuente: autor
Figura 5. Consumo medio de gasolina

Fuente. Autor
En la figura 3 se dio valores a los diferentes coeficientes para que de esta manera
podamos utilizar el banco, primero probamos el coeficiente A con un valor de 3.57 kw
pero el vehículo se trababa ya que ejercía mucha fuerza, luego procedimos a disminuir
los valores de tal modo que se el vehículo ya pudo trabajar sin esfuerzo.
Figura 6. Ciclo de conducción
Fuente. Autor
En la figura 4 muestra el ciclo de conducción que se realizo en el banco, aquí se ponían
en diferentes condiciones el vehículo en marcha lenta como en marcha rápida para que
de esta manera podamos determinar el consumo del vehículo.
Figura 7. Datos
En la figura 7 se nos entrego datos de las emisiones de un vehículo, con eso datos
procedimos a sacar los cálculos del factor lambda, para después sacar las emisiones en
parte por millón y gramos por litro.
Figura 8. Datos tabulados de las medidas
Una vez tabulados los datos no
Conclusión
Los valores de coeficiente de fricción y dinámico resultan estándares, sin embargo, la
masa presente libertad debido a que se encuentra en tolva, Se aparecía como la masa si
bien es estandarizada, la misma a la larga puede afectar el desempeño vehicular, puesto
que, mayor peso, mayor requerimiento energético y se traduce a un consumo de energía
elevado, que también generan hc y desperdicios de nox, lo cual resulta letal para el
medio ambiente.
BIBLIOGRAFIA
DESARROLLO DE CICLOS DE CONDUCCION PARA EL ÁREA METROPOLITANA
CENTRO OCCIDENTE -AMCO. ALEJANDRO HURTADO GÓMEZ
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PEREIRA FACULTAD DE INGENIERÍA
MECÁNICA PEREIRA. (2014).
https://repositorio.utp.edu.co/server/api/core/bitstreams/678968ea-8824-461b-
871c-9a28e5141655/content
‌Llanos, P., Santiago, P., Sinchi, Q., Oswaldo, C., Javier, I., & Salazar, V.
(2018). UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE MATRIZ CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ Trabajo de titulación
previo a la obtención del Título de Ingeniero Mecánico Automotriz AUTORES.
https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/15032/1/UPS-CT007421.pdf

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Figura 4. Vehículo en banco dinamométrico

Figura 5. Consumo medio de gasolina

DESARROLLO DE CICLOS DE CONDUCCION PARA EL ÁREA METROPOLITANA

CENTRO OCCIDENTE -AMCO. ALEJANDRO HURTADO GÓMEZ

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PEREIRA FACULTAD DE INGENIERÍA

MECÁNICA PEREIRA. (2014).

(2018). UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE MATRIZ CUENCA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ Trabajo de titulación

previo a la obtención del Título de Ingeniero Mecánico Automotriz AUTORES.

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