Universidad

Departamento de Santiago
de Ingeniería de Chile
Mecánica
LABORATORIO CENTRAL
SANTIAGO

TITULO DE LA EXPERIENCIA
“ESTADO COMPARATIVO DE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓNDE COMBUSTIBLES ENTRE
EXPERIENCIA Nº : E-822 MOTORES
Nombres de los OTTO
alumnosY MOTORES
: Oscar DIESEL”
Castillo Catalán

Fecha de la exp 21/10/09 Nivel : 7 Cod. Hor.:

Fecha de entrega : 28/10/09 Grupo N° : 1

FIRMA DEL ALUMNO

Nota de interrogación Nombre del profesor : Plácido Riquelme

Nota de participación

Nota de informe

Nota media

SE RECOMIENDA AL ESTUDIANTE MEJORAR EN SU INFORME LA MATERIA

MARCADA CON UNA X FIRMA DEL PROFESOR

Presentación Cálculos, resultados, gráficos

Características Técnicas Discusión, conclusiones

Descripción del método seguido Apéndice

OBSERVACIONES
 Universidad de Santiago de Chile
Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Mecánica
Área de Termo-Fluidos

LABORATORIO Nº 5

“ESTADO COMPARATIVO DE SISTEMAS DE

ALIMENTACIÓNDE COMBUSTIBLES ENTRE
MOTORES OTTO Y MOTORES DIESEL”

Nombre: Oscar Castillo Catalán

Profesor: Sr. Plácido Riquelme.
Grupo: 1.
Fecha de Entrega: 28/10/09.

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 INDICE

* Resumen del Contenido del Informe. ……………………………… Pág. 03

* Objetivos de la Experiencia. ……………………………… Pág. 03

* Materiales y sus Características Técnicas. ………………………………. Pág. 04

* Procedimiento Experimental. ………………………………. Pág. 05

* Presentación de Resultados. ………………………………..Pág. 06

* Análisis de Datos Obtenidos.

- Conclusiones. ……………………………….. Pág. 07

* Apéndice
- Teoría del Experimento ……………………………….. Pág. 11
- Bibliografía. ……………………………….. Pág. 19

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RESUMEN DEL CONTENIDO DEL INFORME

El presente informe muestra los procedimientos realizados en la experiencia donde,

primero se estudio un carburador en la sala de clase mostrando sus partes y distintos
circuitos empleados dependiendo de los requerimientos de carga y velocidad del motor.

En la segunda parte se procede a medir los gases de escape de dos motores de ciclo
Otto, uno Chevrolet 235 (con carburador) y uno del vehiculo Suzuki Maruti (inyección
electrónica, monopunto), y se realiza la comparación entre ambos.

OBJETIVO DE LA EXPERIENCIA

 Objetivo General

Familiarizar al estudiante con los componentes principales de los sistemas de

alimentación en motores de alimentación de combustibles en los Motores Otto y Motores
Diesel. Se estudiarán ambos circuitos describiendo:

a) Bombas y Carburadores. Inyección Diesel

b) Bombas Inyectoras e Inyectores. (Motor Diesel)
c) Combustión en Motores Otto – Diesel

 Objetivo Especifico

1. Describir el sistema de alimentación Bomba – Carburador, Inyección Electrónica

2. Controlar los contaminantes de un vehículo con encendido tradicional y compararlo

con otro con Inyección electrónica

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MATERIALES Y SUS CARACTERISTICAS TÉCNICAS

• Motor CHEVROLET, modelo 235, cuyo orden de encendido es 1-5-3-6-2-4. posee 6

cilindros alineados paralelos entre si.

• Analizador de Gases, SUM MGA 1400

Este analizador permite medir el porcentaje de CO,
CO2, O2 , partes por millón de HC, temperatura de los
gases de escape y las RPM.

 Suzuki Maruti año 2000, motor de 4 tiempos 3 cilindros, inyección monopunto, con
convertidor catalítico (con sello verde)

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

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 Como en todas las experiencias se realizo una presentación en la sala de teoría de un
carburador el cual se desarma para conocer y estudiar las partes constituyentes de este y la
curva de comportamiento del CO conforme aumentamos las r.p.m y el por que se produce
un mayor consumo de combustible (mezcla rica) en la primera parte del encendido.
Luego se dio pie a la experiencia propiamente tal ya ubicados en el equipo a estudiar
se procede a visualizar el carburador y mostrar los circuitos de alimentación de combustible
y de aire logrando identificar la válvula de aceleración o mariposa para el flujo de aire y el
tornillo de alimentación de marcha en vacío del circuito. Lugo se dio marcha al motor
enriqueciendo la mezcla, para este objeto se procedió a abrir la mariposa de estrangulación
hasta obtener un correcto funcionamiento del motor, posteriormente se estabilizo a una
velocidad ralentí de 500-550 r.p.m. verificada en el multitester previamente energizado en la
misma batería del vehiculo y debidamente ubicado una de sus pinzas en la entrada del
distribuidor.
Mientras se regula el “Modular Gas Analyzer” para un motor de 4 tiempos y 6
cilindros correspondiente al motor Chevrolette 235, se regula la mariposa de aceleración
hasta obtener una velocidad de 600 r.p.m. estabilizándola durante un tiempo a esta
velocidad se reduce hasta llegar a 540 r.p.m. .
Lograda la temperatura de funcionamiento se introduce la sonda en la salida del
tubo de escape.
Cabe mencionar que la carburación de este motor se debe llevar a cabo siempre a
temperatura de funcionamiento con una velocidad de 890 r.p.m.

PRESENTACIÓN DE LOS DATOS Y RESULTADOS

Motor Chevrolet 235

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 Velocidad (rpm) % CO % CO2 ppm HC
ralenti (800) 1,58 9,68 1036
2500 2,84 9,27 718

Maruti

Velocidad (rpm) % CO % CO2 ppm HC

ralenti (800) 0,00 11,67 53

alta 0,05 11,77 47

TABLA DE DATOS OBTENIDOS

OBSERVACIONES, ANÁLISIS Y CONCLUSIONES

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 En los motores de gasolina, observamos que la mezcla se prepara utilizando un
carburador o un equipo de inyección.
Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio
mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla
por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión, como se distinguen en
los años de fabricación de los equipos utilizados. Esta tendencia se explica por las ventajas
que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases
de escape, que es el especto de estudio de está experiencia. Las razones de estas ventajas
residen básicamente en el hecho de que la inyección permite una dosificación muy precisa
del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en
cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el
contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo, como se dio en los
resultados obtenidos bajando casi el 100% de emisiones de CO y bajando hasta 95% de
emisiones de HC medidos en ppm. Hay que aclara que este analisis solo seri más creible si
se comparara para un mismo motor, lo que estoy comparando es el sistema de alimentación
y sus influencias en las emisiones de los gases de combustión. Que son obviamente
mejoradas.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una
mejor distribución de la mezcla, también al suprimir el carburador se permite dar forma a
los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables,
mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la
escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Por lo tanto el uso de inyectores mejora de sobremanera a la emisión de gases
nocivos producidos por la combustión.
Otro aspecto importante de mencionar es que según las proporciones de los
diferentes gases emitidos por el escape de un vehículo se puede realizar un diagnóstico de
posibles anomalías en su funcionamiento.
Las variaciones en la proporción de monóxido de carbono están causadas por un
exceso de combustible en la mezcla (mezcla rica). La falta de oxígeno para formar el dióxido
de carbono origina la aparición de altas concentraciones de monóxido. Por lo que será
necesario reducir la proporción de combustible para que la emisión de CO vuelva a los
niveles adecuados.

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 En los vehículos dotados de carburador, las emisiones elevadas de CO también
pueden estar causadas por un ralentí irregular, defectos en el sistema de arranque en frío,
defectos en la bomba de aceleración, o excesivo nivel de gasolina en la cuba.
El filtro de aire sucio o conductos de aire obstruidos también incrementan las
emisiones de CO por la falta de aire en la admisión. Lo mismo sucede cuando la junta de
culata está quemada o el aceite lleva muchos kilómetros sin cambiarse.
El resultado obtenido tiene que estar dentro de los márgenes indicados por el
fabricante. Como norma general se pueden considerar valores de CO; entre 2,5 y 0,5 % para
motores alimentados por carburador, entre 1,5 y 0,5 % para motores alimentados por
inyección. Por lo que nuestro motor Chevrolet se encuentra un poco pasado en la norma
general ya que nos dio una medición de 2,8 lo que nos hace suponer alguna irregularidad,
pero de antemano podemos descartar un ralentí irregular, el exceso de combustible en la
mezcla por lo que no queda para suponer defectos en sistema de admisión por la falta de
aire en estos.
Otro item estudiado es la aparición de partículas de hidrocarburos sin quemar, esta
aparición de partículas está causada por un exceso de gasolina en la mezcla. La falta de
oxígeno impide que la totalidad de la gasolina se queme, resultando una combustión
incompleta y dando lugar a emisiones de partículas de combustible (hidrocarburos) por el
escape. Para evitar las emisiones de hidrocarburos será necesario reducir la cantidad de
gasolina que se introduce al motor. Las emisiones de hidrocarburos también pueden estar
causadas por deficiencias en el sistema de encendido, una chispa eléctrica pobre no es capaz
de asegurar la completa combustión de la mezcla. Las averías del sistema de encendido
suelen ser a causa de:

 Bujías en mal estado con electrodos desgastados, cerrados o con depósitos de

carbonilla.
 Excesivo avance del encendido.
 Alta resistencia en el circuito de alta tensión: cables, distribuidor o bobina.

Una mezcla pobre también puede causar altos valores de HC y puede estar originada por:
 Mal ajuste del sistema de alimentación.
 Inyectores sucios o bloqueados, tanto en posición abierta como cerrada.
 Entradas de aire por la zona de admisión.

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  Incorrecto reglaje de válvulas.
 Periodo de inyección incorrecto, por defecto o por exceso.
 Presión de combustible insuficiente.
 Sensores de temperatura con funcionamiento incorrecto.

La combustión del aceite también genera altos valores de HC emitidos y su origen puede
ser:
 Excesivo desgaste de los segmentos y falta de compresión en los cilindros.
 Holgura excesiva de las válvulas en su guía, o sus retentes en mal estado.
 Fuga de aceite hacia los cilindros por la junta de culata.

Los resultados obtenidos deben estar dentro de los márgenes indicados por el fabricante.
Aunque estos valores se incrementan según el uso del vehículo y el desgaste de sus piezas.
Se pueden considerar valores estimados los siguientes:

Hasta 300 ppm para motores alimentados por carburador.

Entre 50 y 150 ppm para motores alimentados por inyección.

Sin duda que los valores obtenidos para un motor alimentado por carburador son bastante
altos según esta referencia, por lo que induciría a un ensayo de motor muy exhaustivo,
tomando en cuanta la cantidad de posibles fallas del motor, por parte del usuario pero para
tranquilidad nuestra la normativa vigente para estas emisiones es la siguiente.
TIPO DE VEHICULOS A LOS CUALES SE APLICA
- vehículos de pasajeros con hasta 9 asientos, incluido el del conductor
- vehículos de carga con capacidad hasta 1.750 kg
Que posean motor ciclo otto y no cumplan con las normas de emisiones respectivas (sin sello verde)
TIPO DE DEFECTO CALIFICACION
RESULTADO DELA PRUEBA CUMPLE CON EMISIONES EN RALENTI Y
A 2500 RPM
13 Y MAS AÑOS DE USO
CO mayor que 4,5% DG
HC mayor que 800 ppm DG

Que posean motor ciclo otto y que cumplan con las normas de emisiones respectivas (con sello verde)
TIPO DE DEFECTO CALIFICACION
RESULTADO DELA PRUEBA CUMPLE CON EMISIONES EN RALENTI Y
A 2500 RPM
CO mayor que 0,5% DG
HC mayor que 100 ppm DG

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  Fuente: Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Manual de Procedimiento e
Interpretación de Resultados para revisiones técnicas tipo B (versión 5: Modificada el
08 de Agosto de 2006)
(http://content.flightoftheplatypus.net/elcantardelalluvia-files/manual_B_V5_08082006.pdf)

APÉNDICE

 INTRODUCCIÓN TEÓRICA

CARBURADOR

Esquemáticamente el carburador puede verse de la siguiente manera:

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La cuba mantiene un nivel constante en el combustible, lo cual permite al flotador abrir o
cerrar el paso del mismo al carburador, por medio de una válvula de aguja. La posición del
flotador puede ser graduada cuando se le hace mantenimiento.
El difusor está dotado de un estrangulador en tubo Venturi, el cual sirve para generar la
depresión necesaria para aspirar el combustible. La velocidad en este lugar del carburador
debe estar entre los 100 m/s y los 300 m/s.
El surtidor principal o pulverizador debe desembocar a un nivel superior al que esta el
combustible y sirve para llevarlo a la zona de depresión del difusor. El caudal del surtidor
depende del valor de la depresión y de su propio diámetro. El diámetro del orificio,
conocido como diámetro del surtidor es una de las principales características del carburador
y se expresa en centésimas de milímetro. Al variar este valor se enriquece o empobrece la
mezcla, con lo que se puede variar las prestaciones y consumo del motor.
La válvula de mariposa ubicada en la parte final y no estrangulada del difusor, permite al
motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de la mezcla introducida.
Funcionamiento del carburador en arranque en frío del motor:
Cuando el motor está frío y se intenta arrancar, el
comportamiento de la gasolina es muy diferente
que cuando ya esta caliente, al encontrarse fría la
gasolina sus fuerzas de cohesión son mayores,
agregando a esto que no existe corriente de aire en
el conducto de admisión en la posición del surtidor
y la gasolina se encuentra en reposo en la cuba.

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Para esto se enriquece la mezcla, disminuyendo a la entrada de aire por medio de una
válvula de mariposa, conocida como estarter o shock; la cual puede ser accionada
mecánicamente o por censores electrónicos.

Funcionamiento en Ralentí:
Se conoce el ralentí como el funcionamiento del
motor en marchas mínimas, es decir cuando no se
acelera. En este caso la mariposa del acelerador se
encuentra casi cerrada y por tal razón el conducto no
estrangulado se encuentra bajo la acción de la
depresión y obtiene el combustible por medio de un
surtidor especial, llamado "de marcha lenta" (en
verde en la figura). Este desemboca delante de la
mariposa de aceleración y únicamente suministra
gasolina cuando está cerrada; al abrirse, la depresión sobre este surtidor disminuye hasta el
punto en que no es suficiente para aspirar.

Funcionamiento normal:
Cuando se mantiene el nivel de aceleración
constante, es decir el acelerador no varia su
posición, el carburador entra en punto de
funcionamiento normal, es decir la gasolina pasa
de la cuba al difusor por medio del surtidor
principal, el cual la pulveriza para realizar una
mezcla perfecta con el aire.
Funcionamiento en aceleración:
En el momento que se realice una aceleración
brusca, la cantidad de aire que entrará al
carburador aumentara directamente con la
aceleración pero el caudal de combustible no. Para
este caso se utiliza un sistema de bombeo de
aceleración que envía un chorro suplementario de
gasolina. Estas bombas pueden ser de embolo o de
membrana.

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En la figura se muestra uno de tipo membrana, la cual para su accionamiento está unida
mecánicamente al sistema de aceleración.
El sistema de bomba de membrana se conoce también como de diafragma, en el momento
que la válvula de aceleración está cerrada la membrana se retira y crea una depresión que
absorbe gasolina. Cuando se acelera bruscamente, la membrana es oprimida por medio del
sistema mecánico e impulsa la gasolina que tiene acumulada auxiliarmente, para no tener
una disminución y evitar que el motor se vuelva lento en la respuesta de aceleración.

CLASES DE CARBURADORES

Carburador Zenith:

También llamado de surtidor compensador ya que posee una cuba compensadora que está
abierta a la atmósfera conocida como pozo.
El surtidor principal suministra una mezcla cada vez más rica a medida que aumenta la
velocidad del motor, mientras que la cuba auxiliar o compensadora va disminuyendo la
riqueza de la mezcla, para así poder llegar a una mezcla conjunta de cualidades constantes.
El surtidor principal se calibra para regímenes elevados mientras que el auxiliar trabaja a
bajas revoluciones.

Carburador Weber:

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También conocido como de freno de aire o "de aire compensador". En este tipo de
carburadores el surtidor está situado antes del pulverizador, también conocido como el
centrador de mezcla, y está reglado para regímenes bajos del motor; cuando el motor
aumenta su nivel de revoluciones tendría la tendencia de enriquecer la mezcla pero por
medio del emulsor se manejan corrientes transversales de aire que limitan el paso de la
gasolina.
Además del la pulverización en el centrador de mezcla, anteriormente se ha realizado este
proceso también gracias al chicler y el emulsor. Cuando la depresión en el difusor el nivel de
gasolina desciende y quedan descubiertas las series sucesivas de orificios, por los cuales
entra parte de la corriente de aire que ha aumentado en el difusor y corta el chorro de
gasolina, manteniendo así la mezcla precisa para el funcionamiento del motor.

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1. Difusor.
2. Centrador.
3. Surtidor principal.
4. Surtidor de aire principal.
5. Emulsor.
6. Surtidor de marcha lenta.
7. Surtidor de la bomba de aceleración.
8. Válvula de cierre.
9. Aguja.
10. Flotador.
11. Tornillo de regulación de mínimas.
12. Válvula de mariposa.

En el gráfico se muestra el efecto del aire que limita el

enriquecimiento de la mezcla a altos regímenes,

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haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la teórica. La curva de
la gasolina aspirada realmente, presenta unos escalones que corresponden a la intervención
de los distintos orificios de compensación.

Carburador SU:

Este tipo de carburadores son aquellos que tienen el

surtidor y el difusor de secciones variables. La
depresión del difusor aumenta directamente con la
velocidad y a mayor depresión también es mayor la
elevación del pistón y la sección del difusor; lo cual
tiene como resultado el mantenimiento de una
velocidad constante en el difusor y el surtidor.

En marcha normal, la mariposa está totalmente

abierta. La depresión aumenta y el pistón que está
sometido en su parte superior a dicha depresión
sube, aumentando así progresivamente la sección de
paso de aire y gasolina.

Inyección electrónica

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible que se diferencia en

varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se
basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la
emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.

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Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores de gasolina, su introducción
se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente
para disminuir las emisiones de los motores.

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el

combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1
para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los
porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción
exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.

La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de
acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la
cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o
accionadores.

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del

motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de
carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda),
revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando
como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la
inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.

El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de
admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los
gases de combustión. Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante
se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede
comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a
carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos
regímenes de marcha.

Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa

cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por
medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan
todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.

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La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben
contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de
sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los
componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.

Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de
seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado
del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de
combustible.

BIBLIOGRAFÍA.

 Riquelme Plácido,Apuntes “Motores a Combustión Interna”.

 Apuntes de Cátedra.
 http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=109
 http://content.flightoftheplatypus.net/elcantardelalluvia-files/manual_B_V5_08082006.pdf
 http://www.taringa.net/posts/autos-motos/1197569/Carburadores-vs_-Inyeccion-%5BMEGAPOST
%5D.html

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