Nº3 octubre 2001

• Jee Comando
• Porsche 924
Honda GL 1000
GoldWing
\MPRESC\ND\BU
Honda GL 1000
Gold Wing
pá,50
Es una de las motos
objeto de culto. Levanta
pasiones entre los
amantes de las grandes
GT. Aquí tenéis la
original.

Este es el coche de
nuestros sueños, el
deportivo por
excelencia, el más
ALPINE
deseado.

A110
EN PORTADA Concurso
Carrera de Midgets pá,26 pá,33
Nada tienen que ver con los MG Midget de pre- Infórmate de las
guerra, y menos con el que regalamos en nuestro bases del
concurso, pero con estos pequeños y curiosos concurso. Podrás
bólidos se realizaron emocionantes carreras. ganar el MG
Midget
descapotable que
Sanglas 400 F pá,44 aquí ves, y 100%
Es el último descendiente directo de la primera restaurado.
Sanglas de la era moderna, la 400 T de 1966, y no ¡Suerte!
se aparta del original esquema de los 4T de 1942.

~ Revista del pasado del motor

Director: ~AFAEL DE LA TORRE.
FotogTafía: SoFÍA MORO.
Redacción: JAVIER MONTERO.
Noticias Opinión
Diseño y Maquetación: SANTIAGO RAMÓN MARTÍN.
Secretaria de Redacción: EMMA SÁNCHEZ.
pá,4 pá,57
Han colaborado en este número: MANuEL GARRIGA, JOSÉ La actualidad de la afición. Una Luis F. Medina y Horacio García nos
MIGUEL QULJANO, CARLOS MARTÍNE'l DE CASTRO, Lms FER· exquisita selección de lo más ofrecen su punto de vista sobre
NANDO MEDINA Y HORACIO GARCÍA. interesante ocurrido recientemente. subastas y restauración.
Exclusiva Publicidad: VIVIPRESS S.L.
C/ GENERAL RICAROOS 81, BAJO B, 28019 MADRID.
TLF.: 91 472 09 98. [email protected]
Responsable de Publicidad: ANToNIO GALLAR.
Opinión Reunión Biscuter
Fotomecánica: EsPACIO Y PuNTO.
Impresión: ALTAIR-QUEBECOR.
pá' 17 pá,58
Manuel Garriga sigue con fina ironía. Veinticinco modelos se dieron cita en
EDITORIAL BIELA y PisTÓN SRL: C/ COLOMBIA 32, BAJO B . Ahora razona que pese a escribir de Sant Ad ria del Besós, frente a la
28016 MADRID. TLFs.: 91 350 73 77 / 91 350 57 65 coches, pasa de ellos. No te lo pierdas. factoría donde fueron fabricados.
FAX: 91 345 72 20. E-MAIL: [email protected]
DEPÓSITO LEGAL: TO • 1177 • 2001

2Rpm
 RECUERDOS
Porsche orrian los últimos años de la déca-
da de los ochenta, y yo apenas
924 tenía veintipocos años, cuando
pá,36 comencé mi labor profesional
como contador de historias de
Con el tiempo, el patito feo se está
convirtiendo en cisne, gracias a su coches antiguos. Tengo que reco-
sencillez mecánica, a las nocer que mis conocimientos sobre el tema
satisfacciones que puede darte y a en esos momentos eran más que limitados,
su economía de uso. así que me dediqué a leer todo lo que caía en
mis manos y a procurar conocer a todo aquél
que pudiera contarme algo sobre este asunto.
Recuerdo que mi madre
nos decía a los
muchos hijos que
tiene, que de cual-
quier persona
siempre se puede
aprender algo. Y
se lo agradeceré
siempre, porque es
tan cierto como que
la Luna existe.
Poco a poco fui
Rafael de la Torre
descubriendo, a
veces con alegría y Director
otras con horror,
cómo había sido la historia del automóvil y
de la motocicleta en nuestro país. Alegría por
La Hispano-Suiza, Elizalde o el Marqués de
Portago; y horror por que aquello sí que fue
como la película «Lo que el viento se llevó».
Fundamentalmente la Guerra Civil y todos
los acontecimientos acaecidos antes y des-
pués de la misma dieron al traste con lo que
podía haber sido y desgraciadamente no fue.
Pero como éramos un país de grandes for-
tunas y cierta miseria, los muchos adinera-
dos fueron comprando grandes coches:
Bugatti, Hispano, Alfa Romeo, Mercedes,
Rolls-Royce ...
Recuerdo que en aquellas primeras con-
versaciones con aficionados, me hablaban de
tal o cual coche que, por falta de interés de
Hot Rods Show BMercadillo los españoles, había recalado en el garaje de
pá,60 pá,63 algún coleccionista extranjero. Aquello me
preocupó: los pocos coches que merecían la
Los coches más estrambóticos, Un buen tablón para particulares pena habían «volado», y así es muy difícil
las pruebas más salvajes y y empresas a la búsqueda de
mucho más, en la Cerdanya. cualquier objeto o servicio. hacer afición. Incluso los Alpine españoles.
Sin embargo, todos recordamos aquellas
motos y aquellos coches que circulaban por
Anúnciate gratis Suscripciones nuestras calles y carreteras y que nos permi-
pá,62 pá,67 tieron llegar a ser el país que hoy somos. Y es
aquí donde quiero dejar los recuerdos y
Sólo con llamarnos por teléfono Si te suscribes ya, evitarás el
podrás insertar tu anuncio gratui- riesgo de quedarte sin tu revista hablar de futuro: ¡que ni un solo vehículo
to de piezas o automobilia. y te ahorrarás un dinero. más salga de España! Es un deber histórico.

Rpm3
 NOTICl8S a
s-feria del Vehículo Clásico
FERIAS A<<IDI PLEN>>
a temporada otoño invierno se pre- difí.cilmente se

L senta prometedor ya que se van a

celebrar tres ferias importantísimas
en nuestro país, dos de ellas de carácter
pueden obser-
var de otra
manera; pre-
internacional, durante los meses de octu- senciar o parti- Recinto f enal de ALCAÑIZ del 7 al 9 de DICIE'IBRE de 200 1
bre, noviembre y diciembre. Por orden cipar en prue-
cronológico, son el III Salón Internacional bas deportivas;
de Velúculos Clásicos y Antiguos - Retromotor y un largo etc.
2001-, del 5 al 7 De entre lo
de octubre, en muchísimo y
concreto en la variado que se va a poder disfrutar, no
Feria de Bilbao, debéis perderos el magnífico ambiente que
Q) 94 442 42 22; se respira en todas ellas, y la cantidad de
a la edición informaciones y
XVIII de Auto contactos valio-
Retro, entre el sos. Pero si
27 de octubre y hubiera que des-
el 4 de noviem- tacar algo, lo
bre, en la Fira impresciondible
de Barcelona, sería lo siguien-
Q) 93 410 59 51; te: la exposición
y la octava Fera monográfica
del Vehículo clá- Porsche, en
Tlf.: +34 944 i!B5 471 • Fax: +34 944 i!75 861 sico de Alcañiz Bilbao; el Alfa
-Auto Classic Romeo 159 con
2001-, del 7 al 9 de diciembre, en el recin- el que Manuel
to ferial de Teruel, Q) 978 97 02 12. Fangio consiguió
Todas ellas son citas ineludibles para en el Circuito de
aquellos que quieran estar al día en todo lo Pedralbes su pri-
que se cuece en el sector; contactar con mer Campeonato del Mundo de Fl en
clubes; comprar, vender o intercambiar 19 51, en Barcelona; y el mercadillo de
vehículos; admirar numerosas joyas que Alcañiz. ¡Nos vemos allí!

la vez que Auto Classic, se celebrará, durante los días 6 al 9 de

A diciembre, el Barcelona Motor Racing Show - Recinto Ferial
de Barcelona, Q) 902 014 741-, una buena escusa para vivir el
mundo de la competición en todas sus especialidades de las dos y las
cuatro ruedas: circuitos, rallies, todo terreno, tuning, camiones,
motos, etc. Además de todo tipo de actividades relacionadas con el
deporte del motor y de la presencia de vehículos, posiblemente algu-
no de ellos de época, se repartirán los trofeos de la temporada, y se
presentarán las últimas novedades deportivas, en presencia de ases
de la talla de De la Rosa, Alonso, Gené, Crivillé y Elías, entre otros.

4Rpm
 GRAN FIESTA
EN EL JARAMA
nalmente el de un El pasado 22 de septiembre,
Renault Gordini 1.3 de el madrileño circuito del
95 cv; en espera de que Jarama volvió a abrir sus
J uncosa terminara de puertas a los vehículos del
preparar las mecánicas pasado, en concreto a nume-
Seat 1.500 previstas para
el modelo de serie.
Por desgracia no reba-
só el estado de prototipo
y pasó al olvido, y con el
I tiempo se convirtió en
pasto de historiadores y
aficionados a los capítu-
los más oscuros del
automovilismo español.
Pues bien, 33 años des-
pués, el Campeador ha
n 196 7 el fabricante sido descubierto en
E de accesorios Artes
de Arcos presentó, en el
Andalucía por un cono-
cido coleccionista de rosos clubs, de todos los
Salón de Barcelona, un coches de Tarragona, tipos, para pasar una jornada
espectacular deportivo, que no ha dudado en de diversión entre amigos.
el Campeador. Este apa- adquirirlo ipso facto. Pese a que el tiempo estuvo
reció en las portadas de Está bastante comple- humedo y algo lluvioso, sobre
las revistas especializa- to y bien conservado todo a primera hora, sin per-
das, que afirmaban que pero necesita una buena der un sólo instante, desde
era poco menos que «el restauración. Cuando las 1O hasta pasadas las 15
Ford GT 40 español», esté terminada lo trae- horas, rodaron por la pista
por el llamativo estilo de remos a estas páginas Renault 4/4; Minis; Citroen
su carroceria de fibra. para ilustrar el relato de DS; Porsches; Escarabajos;
El motor era provisio- su curiosa historia.

migos del Coche Clásico ha organizado, los

A días 15 y 16 de septiembre, el I Encuentro
de Clásicos Ciudad de Zamora, con el
apoyo de los ayuntamientos de la ciudad castella-
na y de la cercana Toro. Varios
vehículos de gran valor histórico
acudieron, tanto de España Ford Cosworth; Seat 600,
como de Portugal, como una via- 850, 1430, 124 y 124 Sport; y
jera Hispano Sayaguesa de prin- Lancias, entre otros.
cipios del siglo pasado o un De La presencia de vehículos,
La Cuadra, así como populares aficionados y curiosos fue
Citroen 2 CV, Seat 600, etc. masiva en este acto, que tuvo
Se realizó, el sábado, una salida como colofón la entrega de
a Toro y una exposición en su una placa en homenaje al
plaza Mayor; visita a las bodegas preparador José Juan Pérez
Viña Guareña, donde se comió. de Vargas, así como del IX
Durante el domingo los vehícu- premio Fundación RACE de
los permanecieron, a la vista de curiosos, en la Investigación Histórica, ade-
plaza Mayor, mientras que los participantes visi- más de los trofeos de recuer-
taban la ciudad así como de la magnífica exposi- do a cada uno de los clubs
ción itinerante «Las Edades del Hombre». participantes.

Rpm5
AVENTURAS EN DOS RUEDAS FERIA DE OVIEDO
P
ara los amantes de las motocicletas y
las aventuras, el libro «Solo de
Moto », publicado originalmente en
196 7 por el prólijo escritor y periodista
Daniel Sueiro, editado recientemente por
Gas Editorial -www.gaseditorial.com-, que
lidera el aficicionado y músico Edi Clavo.
En «Solo de Moto », Sueiro nos conduce,
con prosa fluida
y personalísimo
estilo, en un viaje

E
1 Palacio Municipal de los Deportes
motorizado a de la ciudad asturiana abrió sus
lomos de una puertas, los 8 y 9 de septiembre, a
Ducati 48 Sport la IV Feria Internacional del Vehículo
por los paisajes Clásico «Ciudad de Oviedo ». Acudieron
calcinados de la numerosos visitantes procedentes de
Nacional rv, por todas las partes de España, para disfrutar
pueblos manche- del mundo de los vehículos de colección:
gos, bares aceito- automóviles y motocicletas antiguos, clá-
sos y gasolineras sicos y deportivos, así como catálogos,
desvaidas, en la repuestos, accesorios, clubs, restaurado-
huida hacia res, miniaturas, etc.
delante de un Como complemento, algunos de los
aprendiz de . coches americanos exhibidos tomaron
mecánico y parte, el día 19, en el desfile del Día de
macarra de América en Asturias -de interés turístico
medio pelo en internacional-. También se hicieron
busca del sueño homenajes, encuentros con personalida-
macho por excelencia de la España de los des del motor, una concentración de
sesenta: Torremolinos, aquel edén artificial motos y un rally de coches. Destacar que
y sicodélico plagado de suecas en bikini y los vehículo expuestos formarán parte del
cubalibres de ron. A la venta en Libro futuro Museo del Automóvil de Asturias,
Motor - Q) 91 554 81 95 y Q) 93 417 52 20-. actualmente pendiente de ubicación.

CONCENTRACION «JUAN DE LA COSA»

l pasado 16 se celebró, en la localidad santanderina de
E Santoña, la II Concentración de Coches Clasicos «Juan
de la Cosa», magníficamente organizada por el Club
Roadster de Santander, y a la que acudieron nada menos que
39 coches, entre los que destacaron algunos Rolls-Royce,
Cadillac, Jaguar, MGA, Triumph, Riley, Porsche, Mercedes,
Ford, Alfa, Morgan, y los populares Seat 600 y 850, VW
Escarabajo y Mini, en perfecto
estado de conservación.
La concentracion dió comienzo
en el poligono industrial de la
localidad, donde se tuvo lugar una
visita a una fabrica de conservas;
luego se realizó un paseo por el pueblo, todos en perfecta
caravana, para llegar a la plaza de San Antonio, en donde
los coches quedaron expuestos durante tres horas.
Por ultimo, a continuación se desplazó toda la comitiva
a la plaza de toros para ser expuestos en círculo mientras
los participantes daban cuenta de una comida típica por
gentileza del Consistorio.

6Rpm
 AlPINEA110
1911
El Alpine fue una
excepción en el mercado
nacional de los sesenta y
primeros setenta. No
había coche que pudiera
hacerle sombra porque
no cabía compararlo con
ningún otro. Era el más
rápido, el más caro
-aparte del lujoso Dodge
Dart- y el más raro,
por su carrocería de
plástico. Revisamos el
objeto de nuestros
sueños de infancia y
adolescencia.

Rpm 9
 VUfLO
RASANU
AlPINEA110

e orno. el bidet, ~l Alp!ne es

un mvento meqmvoca-
mente francés. Su origen
arranca en la ciudad de Dieppe
a mediados de los años cin-
cuenta, cuando Jean Redélé
empieza a comercializar un
pequeño coupé con la mecánica
del Renault 4 CV -conocido
aquí como 4/4-, modificada
para mejorar sus prestaciones y
envuelta en una ligera carroce-
ría de fibra de vidrio.
Redélé pronto llega a un
acuerdo con la Régie Renault
para producirlo en pequeña
serie, y con el paso de los años
el coche, llamado A-106 , evolu-
ciona hasta convertirse, lejana
ya la gloria de Bugatti, en la
«berlinette», el deportivo nacio-
nal francés por excelencia.

10 Rpm
 Aunque acabara su carrera en
las casi circenses pistas de
autocross, el Alpine siguió una
larga y honorable trayectoria en
competición. Equipado muchas
veces con el kit de potencia De
Paz, con él brillaron figuras como
Eladio Doncel, Fernando P.
Villamil, Lucas Sainz, Juan Carlos
Oñoro, Salvador Cañellas y
Bernard Tramont - responsable
de poner en marcha el programa
deportivo de Fasa-.
No en vano la «berlinette» se
proclamaría campeona mundial,

Incluso se hizo una versión para la velocidad max1ma. S~rá producido

Gendarmería del 1600 S de 1971 como hasta 196 7, año en que viene a susti-
vehículo de intervención rápida. Con tuirle el A-11O qu e Fasa fabricará hasta
sus llantas anchas Gotti, el radiador de 1978 en tres motorizaciones distintas y
aceite delantero, los faros Cibié cunete- sucesivas: el 1100 -1.108 ce, 53 CV a
ros y el enorme pirulo azul en el techo, 5.600 rpm, 165 km/h-, de 1967 a 1970; año en el que obtuvo 7 triunfos
sería la estampa más temida por los el 1300 - 1.289 ce, 66 CV a 5.600 rpm , absolutos y una de sus más
infractores de las autoroutes. 170 km/h-, de 1971 a 1976; y el 1400 sonadas victorias al arrasar en el
- 1.397 ce, 85 CV a 6.200 rpm, 185 Monte cario con los 1°, 2°, 3°, 5º y
Primera versión española km/h-, de 1977 a 1978. 6° puestos finales, repitendo su
En nuestro país aparece en septiembre En los quince años de producción, tripleta de 1971. En 1978 habría
de 1963. La primera versión es la deno- salieron de las cadenas españolas poco un Alpine campeón del mundo
minada A-108, equ ipada con el motor menos de dos millares de unidades, de Sport Prototipos, aunque era
tipo Ventoux de 845 ce procedente del exactamente 1.904. Una cifra bastante un auténtico monstruo de
Renault Gordini, que le proporciona 44 discreta si tenemos en cuenta que del carreras con el que Renault
CV de potencia y más de 150 km/h de Renault 8, su más cercano pariente, iniciaba su conquista de los
grandes títulos.
Pero para monstruos el que
pergeñó el célebre piloto gallego
Estanislao Reverter: un explosivo
híbrido nacido de la cópula entre
una carrocería de Al pi ne A-11 Oy
una mecánica de Porsche 911, y
bautizado con el nombre de
«Alpinche». El vehículo hizo furor
en el campeonato de rallyes
nacional durante años, y hoy
todavía es recordado por
muchos aficionados.

Rpm 11
 VU(lO construido entre 1965 y 1976, se rebasó interpretación ibérica del R-5 Alpine
RASANTE el cuarto de millón de ejemplares.
Cuando dejó de fabricarse en
galo; de hecho , proclamaba orgullosa-
mente el nombre de Alpine en su negra
AlPINEA110 Valladolid , el Alpine no tu vo como
reemplazo el A-31 O francés , aquí impor-
cul ata. No tardaremos mucho en volver
sobre este modelo, favorito de toda u na
tado con cuentagotas. Quizás su sucesor generación de jovenes automovilistas.
Altura mínima. más lógico en la gama de Fasa fuera el Vamos ahora con el coche de nuestro
Este es uno de los coches con el todavía recordado R- 5 Copa -aptecesor ensayo, uno de los ciento treinta A-11 0
techo más bajo de la historia. del R-5 GT Turbo- , que no era sino la 1400 construidos entre 1977 y 1978.

12 Rpm
 INFORMACIÓN
PRÁCTICA
Además de producirse en
Francia - 7.000 unidades- y
España, el Alpine se montó
también bajo licencia en países
como Argentina, Brasil, México
y Bulgaria . Como vehículo de
colección hoy merece la
atención de los aficionados, que
han creado numerosos clubs
dedicados al culto «alpinista» - en
su país de origen hay uno en casi
Pertenece desde hace una docena de Además de los remaches en las entra- cada región- . Aquí el más activo
años a Jaume Segarra, erudito del das de aire traseras y de las lógicas
«alpinismo » español -tiene literalmen- marcas ocasionadas por el tiempo en la
te en su cabeza todas las berlinetas pintura y los parachoques, el vehículo
vallisoletanas supervivientes-, y está prácticamente perfecto.
también dueño de u n A-6 10 El Alpine no es lo que se
Turbo de 1992, con un 6 . dice un coche práctico.
cilindros en V de 3 litros Para nada, vaya: habitá-
de capacidad y 250 CV; culo exiguo, ruidoso y
palabras mayores .. . caluroso, posición de
Nuestro protagonis- conducción bastante
ta es un Alpine experi- recostada, maletero
mentado y con un bri- ridículo, en fin ... Pero
llante currículum: ha es el lógico fruto de
tomado parte en el una concepción en la es el de Cataluña, fundado hace
campeonato de Catalu ña que prim9. por encima de tres años, que cuenta con unos
de regularidad para clási- todo la eficacia dinámica. 150 socios y está presidido por
cos, ha corrido el rallye Nuit Y en este capítulo cumple al Manel Gigó. Aunque se centra
des Longs Capots en Francia, ha cien por cien, incluso antes de en la «berlinette» también tienen
estado expuesto en el Salón Auto Retro moverse un centímetro. Sólo con sen- cabida todos los Renault
de Barcelona, y ha merecido el premio tarse al volante, cosa que exige cierta deportivos, como los R-5 Copa y
al vehículo en estado más original en gimnasia, uno se siente ya invitado a R-8 TS. Organiza regularmente
una concentración nacional de Alpines correr. Vamos pues a ver cómo lo hace. reuniones y toma parte en el
celebrada en Madrid hace ya algunos Hemos tenido ocasión de rodar a Rally de Montecarlo de clásicos.
años. Las fotos son prueba de ello. fondo con él por el circuito catalán de Su próxima actividad, a la que
están invitados miembros del
Club Alpine de Perpiñán, tendrá
lugar el último sabado de
noviembre y consistirá en un
recorrido por las comarcas de
Gerona visitando Olot, Banyoles
y Besalú. Antes, se celebrará la
presentación del libro escrito
por Jau me Seg arra, promovido
por el club, sobre la historia del
modelo en España, en el Salón
Auto Retro de Barcelona dará
comienzo a finales de octubre.

• Club Alpine de Cataluña

Pla~a Sanahuja, 1
25001 -Lérida
Q) 973 24 60 40.

Rpm 13
 VUELO
RASANU
AlPINE A110

14 Rpm
 Cóctel explosivo: motor
descolgado y tracción trasera.
Can Padró, durante una de las «car- cogote un DC-3 que, por alguna
buradas» que organiza periódica- razón inexplicable, no logra culmi-
mente el Club Alpine. Un regalo para nar la maniobra de despegue. Bueno,
los sentidos. El coche se mueve de a la par que rumorosa, la mecánica
maravilla en su terreno favorito , las Renault es bastante sólida, así que
zonas de curvas, donde hace gala de no hay motivo por el que preocupar-
un comportamiento claramente se. Está todo bajo control
sobrevirador, como corresponde a
un todo atrás. Hay que recordar que Ventajas e inconvenientes
llevamos el motor colgado por detrás Lo mejor del Alpine radica sin duda
del eje trasero -en porte a faux, dicho alguna en las prestaciones dinámi-
en francés que queda más fino- con cas y en la estética que nos ofrece
todas las inercias que ello supone. El -mecánica robusta , rendimientos
coche se controla a base de gas y brillantes, línea atractiva, carisma
volante, lo cual es posible gracias a inigualable- y lo peor en su escasa
una dirección precisa y ligera, y a la practicidad -habitabilidad mm1ma,
previsible entrega de potencia del confort precario, motor ruidoso,
motor, que comienza a soltar la maletero inexistente-.
caballería a partir de las 4.000 rpm. Si en su época ya resultaba caro de
Entonces uno empieza a albergar la compra, hoy en día desde luego no lo
extraña sensación de tener pegado al regalan: entre 2,5 y 3 millones de

Rpm 15
·VUELO
RASANTE

pesetas oscila la cotización por un

ejemplar en estado bueno o muy
bueno. Pero si lo comparamos con
otros clásicos deportivos advertire-
mos que sigue siendo más asequible
que un alemán, más sólido que un
inglés y más fiable que un italiano,
gracias a la economía de su mecáni-
ca de gran serie, a la inoxidabilidad
de su carrocería de fibra y a la senci-
llez de su concepción técnica.

Diversión asegurada
Algo es seguro: este coche invita a
divertirse como ningún otro. Y deja
un recuerdo imborrable. Si le pre-
guntamos a cualquiera que haya
tenido uno cuál ha sido el mayor
error que cometió con él, recibire-
mos la misma respuesta: venderlo.
MANUEL GARRIGA.
F OTOS: JOSEP LOASO
Gracias a Jaume Segarra, a Jessica
Braun, y al Circuit de Catalunya.
Vuelta al redil
No, tan sólo cuestión de prioridades.
Mi reingreso en la cofradía de enlatados me ha lleva-
do a una serie de (auto) reflexiones sobre el uso del
automóvil. A veces, contemplando esta bella obra de
ingeniería, hija repudiada del maestro Giugiaro, me
pregunto para qué la quiero, adónde voy con ella ...
Vivo en una gran ciudad y trabajo en casa, así que se
va a pasar la mayor parte del tiempo aparcada; hago
mis recados a pie, en bicicleta o en transporte público,
y si hay que ir rápido a algún sitio voy en moto. Bi en ,
pues quizás lo que no pueda hacer con estos medios:
salir de noche y volver tarde sin tener que disfrazarme
de guerrero hi tech, desplazarme en compañía de más
amigos, irme a esquiar en invierno ... ¿Atascarme en la
Meridiana? mientras pueda evitarlo, no gracias.
Si debo ser de nuevo automovilista voy a serlo como
los de antes: el coche, para ir de paseo. Por eso tengo
un vehículo que ni es práctico, ni es económico, ni es
siquiera adecuado a mi actividad -¿o tal vez sí?-. Pero
es bello, es elegante y es veloz; es mi dicha sobre ruedas
y sé que lo tengo por el puro placer de poseerlo, porque
h! así que vuelves a ser automovilista ... », me me g~sta oir la sinfonía biarbolada de sus muchos cilin-

A espetó mi amigo H. hace unos días cuando le dije

que iba a quedan;ne la GTV que he estado utili-
zando últimamente. Desde que tuve que deshacerme
dros, más de los necesarios, rugiendo al escalar el cuen-
ta-rpm; porque me encanta no poner el aire acondicio-
nado y sentir el viento incondicional entrando por
de mi amado 2002 por motivos «tipo 3» - conyugales, ambas ventanillas, bajadas del todo, para apreciar el
separación en aquel caso- he vivido unos cuantos años bramido melódico del escape; porque me fascina jugar
sin automóvil propio, tirando normalmente de bici o con su equilibrada distribución de masas al 50% llevan-
moto y, en caso necesario -regalías del oficio-, de do el eje De Dion posterior una y otra vez al límite de
coche de prensa. Y no lo he echado en falta para nada.
Una chica con la que salí este verano un par de veces
me dijo, convencidísima ella, que dada mi profesión
Creo que cuanto más sé de coches
«era absolutamente imposible que no tuviera coche».
Como me considero un tipo educado le dí la razón, la más me gusta mi bicicleta. .¿Qué
acompañé a su casa -naturalmente en coche ... presta-
do- y estimé prudente no volver a llamarla.
Algo bicho soy, ya sé, pero ¿tan raro? ¿qué tiene de
tiene de extraño escribir sobre coches
extrailo escribir sobre automóviles y, en cierta medida,
pasar de ellos? Lo atractivo del asunto para mí es de y, en cierta medida, pasar de ellos?
orden más bien histórico, estético, cultural. .. dinámico su adherencia. Andar en este coche, o en cualquier otro
también, claro -pocas cosas me complacen tanto como que admita ser degustado -no tiene que ser necesaria-
probar un vehículo que aún no he conducido- , pero mente un superdeportivo- es una de las actividades
eso no implica una militancia ciega. Parafraseando por más gratificantes que uno puede hacer vestido y en soli-
libre lo de «cuanto más conozco a los hombres más tario. El secreto del amor por el automóvil está en
quiero a mi perro», creo que cuanto más sé de coches saber disfrutarlo, no en sufrirlo. Hay gente que tiene
más me gusta mi bicicleta. Lo cual no significa que como afición ver partidos de fútbol, ir a corridas de
abomine de ellos. Sencillamente, creo que hay dema- toros o pasar la tarde del domingo clasificando sellos. A
siados -pues sí, esa es mi opinión- y no me apetece mi me gusta conducir «far Lhe sheer joy of it», sin más,
sumar uno más a la vorágine automotriz si no es por lo cual exige determinadas servidumbres que con sumo
estricta necesidad. ¿Individualismo? ¿excentricidad? gusto asumo. Sí, soy rarito, ya me lo decían en casa ...

Rpm 17
 1 concepto que tenemos hoy en

E día de un todo terreno resulta

bien distinto al que se mantenía
allá por los años cuarenta, cuando se
inició la fabricación en serie del Jeep
Willys. La idea de construir un vehí-
culo capaz de moverse con agilidad
por los terrenos más abruptos y
duros , con un par de ocupantes y
media tonelada de carga, tenía un
origen claramente militar. De hecho,
su desarrollo y puesta en práctica se
llevo a cabo durante la segunda
Guerra Mundial, sin duda alguna el
más duro banco de pruebas posible.
En aquellos vehículos la comodi-
dad estaba supeditada a la eficien-
cia, por lo que debían ser ligeros,
duros y con una mecánica literal-
mente a prueba de bombas. Por
tanto, el equipamiento y el confort
eran espartanos. Acabada la gu erra,
multitud de Jeep Willys se quedaron
en Europa y fueron reutilizados para
las más diversas funciones.

Algo más cómodos

En algunos países, se construyeron
bajo licencia -como fue en el caso de
Francia y España- ; en otros, se desa-
rrollaron proyectos propios: Land
Rover, Austin Champ, DKW Munga,
etc. Su destino principal seguía sien-
do el ejército y los trabajos más
duros en terrenos difíciles; no obs-
tante, se apreciaba cierta mejoría en
cuanto a la comodidad interior.
Se generalizaron las cabinas cerra-
das y las puertas de chapa, con sus-
pensiones menos duras, como en el
Toyota Land Cruiser, Land Rover
109, Fiat Campagnola y el Jeepster
Commando, modelo del que deriva-
ría nuestro genuino Jeep Comando.
La Kaiser Jeep International
Corporation, con sede en Toledo
(Ohio, EE. UU.), comienza la pro-
ducción del Jeepster Commando en
el año 1967. Este modelo combinaba
las virtudes mecánicas de los vetera-

La idea de un vehículo mixto se materializó con el Jeep

,
Comando. Con él, VIASA primero y mas tarde Motor
Ibérica, pretendían hacer frente al popular Land Rover
Santana, alqo que lograrían en aquellos sectores que
demandaban un modelo más versátil que el Santana.
Rpm 19
 nos Jeep CJ-3/CJ-6 con una línea
exterior parecida al CJ-5 , así se con-
seguía un todo terreno de mayor
capacidad - en cuanto a ocupantes y
carga- , pero con una atractiva carro-
cería tipo Station Wagon.
Era un vehículo polivalente, que
igualmente podía utilizarse como un
turismo, por su mayor grado de con-
fort y fácil manejo; o como indus-
trial, gracias a sus 600 kilogramos
de carga útil Había tres versiones:
berlina -con cabina metálica cerrada
y llantas tipo Rostyle- ; descapotable
-sin capota y con tapacubos croma-
dos-; y pick up -cabina metálica
para conductor y acompañante y
caja de carga al descubierto- .
Incorporaba la tracción a las cua-
tro ruedas - trasera perma nente y
delantera conectable- , así como tres
tomas de fuerza. Las mecánicas dis-
ponibles podían ser Diesel o gasolina
-Hurricane F-4-.

Su eterno competidor
Apenas transcurridos año y medio
después de su lanzamiento en
Norteamérica, VIASA decide fabri -
carlo, bajo licencia, en las instalacio-
nes que tenía en Zaragoza. Al princi-
pio, era prácticamente idéntico al
modelo estadounidense, incluso
mantenía la denominación anglosa-
jona de Jeep «Commando » VIASA.
Un par de años más tarde , al nacio-
nalizarse su p roducció n , el
Commando pierde la «M» que le
sobraba. Este Comando español se

20Rpm
vendía con tres carrocerías: básico Esto ocurrió hasta 1963, fecha en
-descapotable-; con techo de lona; o que VIASA aumenta su producción y
con cabina cerrada. Se mantenía la su gama se diversifica con los nuevos
doble opción de gasoil -Barreiros C- furgones SV. El lanzamiento del Jeep
65- y gasolina -Hurricane F-4-. Comando en 1969 supuso la irrup-
Desde que en 1959, la empresa ción en el mercado nacional de un
Metalúrgica de Santa Ana comenza- vehículo de características parecidas

La tracción es trasera
con posibilidad de conectar
el eje delantero
Todo
ra su fabricación en serie, en la fac- al Land Rover, en cuanto a resisten- terreno
toría jinense de Linares, el Land cia y consumo, pero más confortable • Trocción o lo•
.a ruedo'
Rover era el todo terreno español y rápido que éste. Su mayor versati- CASOl/N.4
por antonomasia. Casi al mismo lidad le permitía disfrutar perfecta- 'OIESH
tiempo, comenzó la producción del mente de un uso mixto carretera y • f ,. HH
as·· 1109··
den "'ode lo¡ de

•in
Jeep Willys VIASA, en Zaragoza. campo. Su precio de venta al público de d i ¡to ftCÍo er<lre
• Vehic:vlcn upeciolc,
CON rRA INCENOIO S
Pero entre ellos no hubo apenas era sensiblemente mayor que el del
competencia, ya que la inmensa Land Rover 88 y similar o ligera- ·~ .......~- M ETALU RG ICA DE SANTA ••A, S. a.
• lCAl ... •J ..u.t!.iiO L"'l t.i »w C• 1.c-• - ~U .....

mayoría de los VIASA satisfacían mente inferior al del 109. Las ventas
pedidos del ejército u otros estamen- del Comando alcanzaron su máximo
tos oficiales -bomberos, Guardia esplendor entre 1977 y 1981 , período
Civil, Parque Móvil Ministerial, en el que existían dos versiones
etc.-, con lo que sólo unos pocos Diesel -S y HD- para escoger.
acababan en manos de particulares. Ya en la década de los ochenta, con
 palanca, sin obligación de parar ni
tener que bajarse del coche.
En los albores de la década de los
setenta, el esfuerzo a la hora de
desembolsar casi un cuarto de millón
de pesetas para comprar un vehícu-
lo no era nada despreciable. Si se
adquiría por necesidad, para el tra-
bajo en el campo o si había que acce-
der a aldeas perdidas en cualquier
época del año, la compra de un Jeep
Comando parecía una opción muy
acertada. Por eso, estos vehículos
sufrieron una dispersión por todo el
mundo rural español, mayor aún
por los pueblos de montaña.

Popular entre pudientes

Todavía se pueden encontrar ejem-
plares en pleno uso . Pero ese com-
ponente más lujoso, del que carecían
los Land Rover de la época, determi-
la irrupción del Nissan Patrol en el podía disponer de un modelo de nó que fuera un modelo igualmente
mercado nacional, el Jeep Comando excepcional dureza y resistencia, popular en determinados ambientes
parecía obsoleto, tanto en mecánica cómodo y fácil de conducir. Tanto de mayor nivel adquisitivo. Me refie-
como en equipamiento. De esa era así que superaba de sobra en ro a su omnipresencia en cortijos
forma , en el año 1982 deja de fabri- comodidad a los Jeep CJ-3/CJ-6 y andaluces , dehesas de Extremadura
carse definitivamente. Land Rover 88/109. y Salamanca, grandes haciendas de
La publicidad del Jeep Comando Por otra parte, su conducción no la Mancha, etc. Se convirtió en un
siempre hizo hincapié en su poliva- entrañaba excesivas complicaciones, vehículo ideal para recorrer esas
lencia como vehículo industrial y salvo las propias de una dirección grandes fincas, ir de caza o de pesca
recreativo, así como en sus aptitudes sin asistencia y la falta de sincroni- y descubrir horizontes , que hasta el
ruteras. La verdad es que para el año zación de la primera y la marcha momento sólo eran accesibles de
1969, resultaba un vehículo revolu- atrás. La conexión de la tracción forma motorizada en un espartano
cionario en cuanto a su concepción, delantera y de la reductora se reali- Land Rover Santana o en un Willys
ya que por primera vez en España se zaban con el simple manejo de una subastado del ejército.
 COMBUSTIBLE: MODELO: FECHA: CILINDRADA: POTENCIA:

Hurricane • 11 • 1 1 • 72 CV a
• • • • • • • • F-4 Gasolina 1969 - 74 2.200 ce
4.000 rpm

Barreiros Comando/ 65 CV a
• • • • • • • C-65 Gasoil Comando VJ 1969 - 72 2.007 ce
4.000 rpm

Perkins 61 CV a
Gasoil Comando VJ 1972-75 1760 ce
• • • • •4108(A) 4.000 rpm

Perkins 57 CV a
• • • • • 4108 (B) Gasoil Comando S 1975-81 1.760 ce
3.600 rpm

Perkins Comando 71 CV a
••••••• 4165 Gasoil 1978 - 83 2.710 ce
HD / HDI 3.600 rpm

Además, el Comando contaba con lísticos y también de denominación

una capacidad de carga notable: seis VEH ICULOS JE E p VIASA
-Universal, Bravo, Caporal, etc.-, se
personas y más de 525 kg de equipa- mantendría en vigor hasta comien-
je. Con el aumento de ventas y la zos de la década de los ochenta.
popularización de este tipo de vehí- En 1963, VIASA presenta la gama
culos entre la juventud, la propia SV, con cuatro modelos de cabina
Motor Ibérica patrocinó una compe- - ,..,.-ou~x avanzada y tracción a las cuatro rue-
~::;.:=;;::
tición para sus vehículos todo terre- das - sin parangón en la Willys
no. Así, en 1979 se celebró la I Copa Overland norteamericana-, capaces
de España Jeep Cross Gran Premio de transportar más de una tonelada
Motor Ibérica, para vehículos con de peso por cualquier tipo de terre-
tracción a las cuatro ruedas. ::.. -::--·--
. ,... - ~

no. Se trataba del Campeador -pick

VIASA inicia su andadura en 1960, up con 1.200 kg de carga útil-; el
con la construcción bajo licencia de modelo Duplex -camioneta de doble
los populares Jeep Willys america- cabina con 5-7 plazas y 7 50 kg-; el
nos, primero en su versión de batalla Furgón -furgoneta con 6 plazas y
corta - CJ-3- y, más tarde, el de bata- 1.000 kg-; y el denominado Toledo
¡Sólo Viosa es JEEP/
lla larga - CJ-6-. Esta serie, aunque - microbús de 9 plazas-. Con leves
con algunos retoques técnicos, esti- mejoras y bajo la denominación

Rpm 23
 común de Jeep Ebro SV, estos vehí-
culos sobrevivieron hasta el año
1981, por tanto llegaron a convivir
durante mucho tiempo con el
Comando y fueron inseparables den-
tro del catálogo VIASA-Ebro.
Exteriormente, el Jeep Comando
cambió poco en sus 13 años de vida,
no así en la mecánica, donde equipó
motores distintos, tanto Diesel como
gasolina. Este último se mantuvo fiel
al Hurricane F-4 norteamericano,
que era un motor de cuatro cilindros
en línea, 2.200 ce y unos jugosos 72
CV SAE a 4.000 rpm . Esta versión se
vendió menos que las de gasoil, y se
mantuvo en catálogo hasta 1975,
fruto de la reciente crisis del petró-
leo. Su menor precio de venta no
compensaba su elevado consumo - el
combustible no costaba lo mismo
aquí que al otro lado del Atlántico- ,
que solía pasar de los 14 litros.

Motores poco sedientos

Por el contrario, las versiones Diesel
tuvieron bastante éxito, lo que saca-
ba a relucir una clara tendencia a
buscar motores cada vez más econó-
micos, en ocasiones a costa de reba-
jar la potencia. Inicialmente equipó
el Barreiros C-65, un motor de dos

24Rpm
 LOS INTRÍNGULIS DEL JEEP COMANDO
La característica clave del y largueros en «U»; y la -su tamaño no era excesivo,
Jeep Comando era la suspensión, de ballestas lo que le permitía ese uso
transmisión, a las ruedas semielípticas longitudinales mixto tan demandado en su
traseras siempre, con con amortiguadores época. Podía adentrarse por
posibilidad de conectarse hidráulicos con doble estrechas veredas de
también las delanteras. Para efecto; fueron vitales en un montaña, de igual forma que
ello no era necesa rio parar todo terreno como éste. por la selva de asfalto de
el vehículo, de esa forma se No nos olvidamos del cualquier capital. Rebasaba
conseguía tracción total y motor, mejor dicho motores, por poco los 4,25 metros de
un comportamiento ágil por tanto de gasolina como largo, disponía de una batalla
los terrenos más Diesel. El Hurricane de -distancia entre ejes- de 2,57
complicados. gasolina, alcanzaba los 115 m, y una anchura de 1,65 m.
Tamb ién le apoyaba una km/h. En cuanto a los que
caja de cambios de cuatro supeditaban la economía a
relaciones más la marcha la celeridad, existían los
atrás, con reductora. De Disel Barreiros C-65, y
esta manera, con ocho Perkins 4108 y 4165.
velocidades hacia delante Los frenos eran de tambor,
resultaba sencillo superar pero contaban con doble
las más duras rampas . circuito hidráulico
El bastidor estaba independiente en cada uno
reforzado, con 5 travesaños de los ejes.

. EVOlUCIÓN DE PRECIOS IPTASJ

JULIO de 1971 ABRIL de 1972 ENERO de 1980 ENERO de 1981
Comando Gasolina Comando VJ Comando S Diesel Comando S Diesel
211 .968 (básico) . Gasolina 72 CV (Perkins 57 CV) (Perkins 57 CV)
218.112 (capota lona) 226.000 (capota lona) 905.000 923.450
224.256 (cabina metál ica) 232.000 (cabina metálica)
Comando Diesel 65 CV Comando VJ Comando HD Comando HD
217.068 (básico) Diesel 65 CV Diesel Diese l
223.232 (capota lona) 231.500 (capota lona) (Perkins 71 CV) (Perkins 71 CV)
229.376 (cab ina metál ica) 237 .500 (cabina metálica) 969.000 990.450

litros y 65 CV a 4. 000 rpm, utilizado

en taxis - Seat 1500- , camiones
pequeños - Barreiros 42/35- y furgo-
netas - Tempo-, qu e consumía 12
litros a los 100 km. En 1972, se cam-
bia el Barreiros por el Perkins 4108
-utilizado en la furgoneta Ebro F-
108- , de 1.760 ce y 61 CV a 4.000
rpm . Tres años más tarde, el Perkins
4108 del Comando S, disminuye su
potencia cuatro caballos, gracias a la
reducción del régimen a 3.600 rpm.
De esta manera, el consumo baja a
11 litros cada 100 km.
Con la llegada de los modelos
Comando HD y HDI, los tope de
gama, se toma el Perkins 4165, de
2.710 ce y 71 CV a 3.600 rpm.
JOSÉ M ANUEL Q UU ANO
FOTOS: J . M. Q.

Rpm 25
 «Enano, enanito, gorgojo», así define el
diccionario «Simon & Schuster lnternational» la
voz inglesa «midget», palabra a~ociada al MG
deportivo que os regalamos en esta revista.
os primeros Midgets, con moto- cedores iban a dirimir el triunfo
res de cilindrada hasta 1.868 ce, absoluto en la última manga final.
batalla media de 1,8 m y un peso A causa de las frecuentes colisio-
de entre 300 y 400 kg, aparecieron nes laterales que se producían
alrededor de 1932 en Los Angeles y durante la carrera, pronto se esta-
el sur de California, y alcanzaron en bleció la obligatoriedad de montar
poco tiempo una popularidad que una sólida protección de tubos en
algunos cronistas de la época com- torno al coche para evitar conse-
paran con la del béisbol, que por cuencias fatales . Las evoluciones de
entonces todavía se escribía «base un puñado de monoplazas rodando
hall». Dos años después , la ya todo- a casi 150 km/h por una delicada
poderosa American Automobile pista deslizante era algo realmente
Asociation reconocía oficialmente espectacular, aunque también -qué
esta categoría de monoplazas, a la duda cabe- muy peligroso.
vez que transfiere al United States
Auto Club (USAC) los poderes para
regular las competiciones e instituir Para muestra un botón: en 1946, de
desde 1938 su correspondiente cam- los 600 corredores participantes en
peonato de ámbito nacional. el campeonato once perdieron la
Por lo general, las carreras de mid- vida y muchos más resultaron heri-
gets se iniciaban a primeras horas dos de consideración. No bastaba Y es que las carreras de Midgets
de la noche y se disputaban en cir- con tener buenas dotes como con- levantaban pasiones entre el públi-
cuitos cubiertos o al aire libre sobre ductor, también era necesaria una co. Si hemos de hacer caso a la pren-
pistas de ceniza -similares a las de notable dosis de valentía. 'Es revela- sa especializada de la época, en 1948
las motos de dirt track-, con un reco- dor el caso del gran piloto Bill la revista «Motor Mundial » hablaba
rrido que variaba del cuarto de milla Schnider, quien, tras un grave acci- de «el gran Kingsbridge Armoy de
-400 metros- a media milla. dente, le fue amputada la pierna Nueva York, que durante veinte
La fórmula era simple: los pilotos izquierda. Pocos meses semanas consecutivas, a dos sesio-
se repartían en distintas mangas eli- después ya estaba resta- nes por semana, ha presentado lleno
minatorias blecido, volvía a correr absoluto del circuito con la asisten-
cuyos res- de nuevo ¡y ganaba! al cia de siete mil personas ávidas de
p e c ti- volante de un coche con emoción motorista a pesar de que el
V O S los mandos precio de las localidades oscilaba
v en - expresa- entre 1,20 y 2,40 dólares ». Y bien a
mente pesar de ello, en 194 7 se habían
modi- recaudado 45 millones de dólares
fica - con estas competiciones, sin contar
d o s las incontrolables apuestas.
para Algunas pruebas ofrecían una lista
él. de premios realmente fuerte , como
la californiana Rose Bowl, de 30.000
dólares. En 1949 se calculaba entre
18 y 20 millones el número de per-
sonas que veían carreras de Midgets
al final de aquella década.
Muchos pilotos de renombre die-
ron sus primeros pasos en competi-
ción encuadrados en esta disciplina.
Gente que más tarde alcanzaría la
fama, como el legendario as de
Indianapolis Bill Vukovich, o
Anthony J. Foyt, pluricampeón nor-
teamericano de stock cars , se inicia-

Rpm27
 nes todavía compiten y ganan en las
Accidentes pista de Indianapolis. Los motores
Los violentos golpes. más utilizados eran los Ford cuatro
garantía del especlácu
:;;i;;--~~~~-.....~ cilindros de 17 HP del Modelo A y el
V8/60 , conocido en Europa como
Matford -aunque varios cronistas
españoles lo llamaban «Madford »,
que significa «Loco Ford »- por su
fabricación en Francia bajo licencia.
Pero también hubo otros propul-
sores como el Elton 4/60 de origen
marino -muy empleado en los fuera-
borda-; el bicilíndrico Drake, el raro ·
Sawin V8/60; el difundido tetracilín-
drico Sampson; y el rey de todos
ellos: el Offy. Posteriormente se lle-
garían a montar en algunos coches
motores ingleses como el Lea-
Francis y el JAP bicilíndrico en V de
procedencia motociclista.
En los años cincuenta el deporte
de los Midgets alcanza tal populari-
dad que se extiende por Brasil,
Uruguay, Argentina -donde les lla-
ron en al volante de un Midget. respeto por su gran autoridad en man «autometeoros »-, Holanda,
Otros corredores destacados fueron esta materia, Miller desarrolló su Italia, Francia, Gran Bretaña ...
Henry Banks, Don Cameron, Doc primer motor de doble árbol de levas El «midgetismo » también llega a
Harvey, Ed Johnson, Rex Mays, en cabeza tras reparar el averiado España y tiene su apogeo durante la
Harry McQuinn, Kenny Palmer, propulsor del Peugeot de carreras de primera mitad de aquella década. Su
Danny Oakes y Chuck Stevenson, Wild Bob Burman; y esto fue antes introductor es Gregario Prendes,
vencedor éste último de la clase de la primera Guerra Mundial. director de carrera y jefe de pista en
turismos de serie en la Carrera Hasta el mismísimo Ettore Bugatti muchas de las pruebas que se cele-
Panamericana de 1954. «fusiló » las culatas twin cam de braron. Nos lo contaba hace algún
Tan importantes como ellos eran Miller para su tipo 50 ... tiempo Máximo Casarrubios, anti-
los técnicos encargados de preparar guo piloto de Midgets, poco antes de
los vehículos. No estamos hablando fallecer a los 85 años de edad:
de simples mecánicos sino de gente No hay que olvidar tampoco a Frank «Gregario trajo la idea de Estados
del calibre de Harry Miller, el genio Kurtis, autor de los potentes Kurtis Unidos . Nos propuso hacer un
de los coches de carreras de tracción con motor Cadillac V12 preparados coche, y rápido vino David Castro-
delantera, que ayudado por el dise- para la Carrera Pa namericana, que Sejías, director de la revista «España
ñador Leo Goosen construyó varios marcó un hito en la historia de los Motociclista », para echarnos una
de los mejores bólidos de los años Midgets con su elaboradísimo tetra- mano. Zacarías Mateas -otra figura
veinte. Recordemos que antes de cilíndrico doble árbol basado en el de la época- trajo un motor Douglas
entrar en el campo de los Midgets, legendario Offy, creación de Fred de moto para hacer un Midget, pero
donde se le profesaba un enorme Offenhauser, cuyas últimas evolucio- al final nunca corrió con él».

28Rpm
 Pese a la gran competitividad con que se vivían las carreras, el ambiente entre
los participantes era de franca camaradería y nunca perdían el buen humor;
un elemento del que tampoco carecían los mismos responsables de la
organización, como puede verse en este fragmento del programa de una
prueba disputada en el Parque Sol de Baix barcelonés:

«Siguen sin aparecer los tres dientes que perdió Alvarez en su espectacular
encontronazo con el respetable, afortunadamente sin mayores

BUEN consecuencias. Tampoco ha aparecido nadie que se sienta con fuerzas o con
motor para dar una vuelta a la pista en 25 segundos o menos, a pesar de que
siguen en pie las 1.000 pesetitas. A propósito de records no oficiales de la
pista, siguen tambien sin batir el de lentitud logrado por la apisonadora, el de
la desfacedora de entuertos conseguido por la grúa de Juncosa, y el de altura

HUMOR obtenido por Julián Ce/aya cuando salió despedido de su número 4, lo cual,
desgraciadamente, le costó partirse la clavícula por cuatro sitios».

Rpm 29
La rivalidad entre equipos
de Madrid y Barcelona
superaba al fútbol Si los Midgets americanos origina-
les se caracterizaban por su simplici-
dad de construcción y factura artesa-
nal, sus homólogos españoles llevan
esa filosofía hasta extremos insospe-
chados; y es que la escasez aguza,
sobre todo en esa época, el ingenio ...
«En Madrid los hacía Anton io
Rodríguez, que tenía un taller ahí
por Puente Vallecas - explica
Casanubios-. Normalmente conse-
guíamos los motores Ford V8 del
Parque Móvil, allí había camiones
que los llevaban, aunque también
montábamos cuatro cilindros Fíat,
Matford seis en línea de válvulas
laterales, Salmson, Amílcar. .. El
chasis siempre era de Ford T, porque
era el más barato y resistente.
Entonces aún se podían encontrar
fácilmente y costaban cuatro perras.
Iba al Rastro, compraba un bastidor
del T, lo cortaba, lo cuadraba y le sol-
daba el diferencial con un ancho de
vía de 1,6 m . Para hacernos con los
neumáticos teníamos que esperar
mucho tiempo pues había restriccio-
nes; nos los daba una tienda de la
 CURIOSIDADES DEL REGLAMENTO
Superado el considerable descontrol imperante en los primeros
tiempos, las carreras de Midgets pasaron a estar sometidas a
una normativa muy estricta que no sólo regulaba los aspectos
técnicos sino también detalles en apariencia menos
trascendentes para la competición, como lo demuestran estas
perlas extraidas de un reglamento de 1950:

Artículo 13 (aspecto): «Todos los conductores, propietarios de

coches y equipos de servicio, deberán ir vestidos con uniformes
limpios y apropiados. No se tolerará el desaliño. El público de las
tribunas va a ver deportistas limpios y bien vestidos. Su dinero es
el que hace posible las carreras profesionales. No se tolerarán
vestimentas manchadas de grasa».

Artículo 14 (disciplina): "Se espera que el comportamiento de

todos y cada uno de los que participen sea el de un caballero y un
deportista en todo momento, y todo aquel que no se conduzca de
dicho modo será objeto de sanción».

Artículo 17 (condiciones físicas): «Todo conductor que el día de

la carrera evidencie señales de cansancio, embriaguez o
cualquier otra incapacidad física que le convierta en un peligro
en potencia para los otros competidores puede ser eliminado de
toda competición, según el criterio de los directores de carrera».

calle Santa Engracia, y a menudo el coche a Alfredo Callejón y me lo CANÓ l)ll QMO PA RQt.:E (So l de.
teníamos que poner los cuatro dis- descojonó ... De todas formas, la TRAVESERA OE L..1,,S CORTS

tintos. Yo tuve un midget que adapté mayoría de las pruebas -una cada
para andar por la calle: le puse u n qu ince días cada temporada- tenían
faro , le modifiqué la dirección, y con lugar en Madrid y Barcelona.
él batí el record de la Cuesta de las Corríamos ocho o diez carreras al
Perdices, a nada menos que 127,8 año; claro, siempre que no hubiera
km/h de media con salida parada». fútbol ni galgos ... ».
Las primeras carreras tuvieron
lugar en el estadio Metropolitano de
Madrid, pero al poco un tal Viñals se Prodigiosa memoria la del castizQ
puso de acuerdo con Prendes para «gentleman driver» madrileño, u no
organizarlas en Barcelona», con lo de los punteros del Metropolitano
que empiezan a disputarse tamb ién junto con el citado Alfredo Callejón,
en el canódromo Parque Sol de Baix, Emilio Parlorio, Paco Alvarez y Julio
ubicado en la Travessera de Les Reh, quien luego destacaría por sus PROGRAMA U X .\
Corts, hoy ya desaparecido. actuaciones al volante del Pegaso Z- O FICI A L PESETA

«Incluso se corrió en El Molinón, 102. Integran la escuadra catalana

en Gijón - recuerda Máximo Salvador Claret (padre), Albert fama de hacer unos inventos increí-
Casarrubios-. Ahí fue donde yo con- Saumell, Pedro Genovés, Caries bles, como el primer Midget de trac-
ducía el Elton, con motor fuera Aymerich y un técnico genial, Jaume ción delantera, equipado con motor
borda de cuatro cilindros, y tuve un Pahissa, «polifacético motorman, Adler. Uno de sus coches todavía se
encontronazo con Claret. Me cerró especialista, mecánico, inventor, conserva original en la Col.lecció
sin querer, por despiste, nos tocamos pintor, constructor. .. y destructor de d'Automobils de Salvador Claret en
las ruedas, mi coche pegó un brinco todas las banderitas que se ponen Sils (Tarragona), abierta al público.
y le salté encima, pero no nos hici- por las pistas», según se le retrata en Como cabe imaginar, la rivalidad
mos nada. También hubo una carre- el programa de mano. entre ambas formaciones propicia
ra en Palma de Mallorca; ahí le dejé Al igual que Pahissa, Claret tiene unos enfrentamientos que nada tie-

Rpm31
....................,...............
. . . p·1 t ·1 t
1oos1usres . - • • • • • .----.
~~
~ ...
con bólidos
espectaculares

nen que envidiar en emoción a los venció en dos de ellas claramente.

que sostienen el Real Madrid y el En la segun.da, un aparatoso despis-
F.C. Barcelona en el ámbito futbolís- te, que le obligó a trazar un bucle
tico. Pero a diferencia del balompié, sobre la ceniza, le hizo perder el pri-
deporte de masas por excelencia, las mer lugar en un gesto de la encora-
pasiones que desata el automovilis- ginada batalla. Paco Godia fue más
mo resultan mucho menos virulen- regular, pero obtuvo un segundo
tas , o no tan teñidas de fanatismo. lugar ganado por los pelos en la ter-
Si algo distingue las carreras de cera manga, cuyo final, en plena
Midgets es el buen ambiente en que lucha con Jiménez, se resolvió sobre
se desarrollan y el compañerismo la misma línea de meta» .
entre todos los corredores, pese a las
tantas jugarretas que se hacen unos oh
a otros, según cuentan los protago- Pese al interés que suscitaban -o
nistas de aquellas luchas. seguramente por esta razón- las
Las magníficas cromcas de carreras de Midgets, se acabaron a
Francisco de S. Gibert en la prensa mediados de los años cincuenta, sus-
deportiva de la época glosan cada pendidas por orden gubernativa al
«match Castilla-Cataluña » como descubrirse el enorme dinero que
una «especie de batalla épica, digna movían las apuestas clandestinas
de un torneo medieval o de una que tenían lugar.
carrera de cuádrigas romanas ». En Estados Unidos, su patria de
Véase la siguiente, protagonizada origen, los Midgets siguieron su lógi-
por los capitanes de ambos equipos: ca evolución hasta transformarse en
Rafael Jiménez, del de Madrid, que los actuales y espectaculares sprint
ostentaba casi todos los records de cars - monoplazas dotados de un
vuelta; y Paco Godia, del de inmenso alerón superior en diago-
Barcelona, quien luego sería el pri- nal- , mucho más potentes, con pilo-
mer piloto español en correr en tos totalmente profesionales y con-
Fórmula 1, con el hábil Pahissa vertido en un apasionado deporte
como tercero en discordia. «La del show mediático.
lucha entre los tres magnates del En España, por desgracia, apenas
volante, Pahissa, Jiménez y Godia, duraron un lustro y pronto cayeron
fue algo inenarrable. Pahissa venció en el olvido. Hoy casi nadie las
de la manera taladrante y percutora recuerda, pero para eso - para resca-
como sabe hacerlo, dos de las man- tarlas de las profundidades de la
gas en una dura, durísima, compe- memoria colectiva- están las revis-
tencia con su . rival más directo tas del pasado del motor.
Jiménez, que logró ayer marcas MANUEL GARRIGA
espléndidas y como nunca. Pahissa FOTOS: ARCHIVO M.G.

32Rpm
La leyenda negra del
924, nacida desde
su origen por
el planteamiento
conservador, la
sencillez del vehículo
y el uso de elementos
Audi y Volkswagen, no
hacen justicia a un
coche técnicamente
interesante, fácil de
adquirir y mantener, y
divertido de conducir.
Gracias a él, además,
nacieron los 944 y 928,
auténticos «pepinos».

Rpm37
 ¿PATITO
FEO?
PORSCHE924

a adquisición de este coche,

L de injusta mala fama, puede

ser una buena inversión a
largo plazo, además de una
fuente de placer para su propie-
tario. Carece del prestigio de un
911 , pero como dijo la inglesa
«Motor» en relación al 911,
cuando se presentó el 924 en
1977, «es mejor la eficiencia
que la mera fuerza bruta».
Este coupé 2+2 plazas es casi
un regalo: se cotiza entre las
200.000 y las 900.000 ptas, y no
es difícil encontrar unidades
semi abandonadas por ahí.
Existen recambios, a precios
relativamente económicos, gra-
cias a que muchos son de ori-
gen Audi y Volkswagen, y pie-
zas de desguace. No creo que a
largo plazo se revalore en exce-
 «N un ca me había planteado
tener un clásico hasta que una
compañera me preguntó si
conocía a alguien que quisiera
un Porsche, pues su hermano
tenía uno a la venta sin mejor
oferta que las 75.000 ptas de
rigor de un desguace.
Fui a verlo y me gustó: el color,
so, aunque difícilmente se le perderá el puesto de conducción y
dinero, sobre todo si tenemos en cuenta sobre todo el techo practicable.
que tan sólo se fabricaron, desde 1978 a Estaba descuidado y en total ·
1985, algo más de 150.000 unidades. abandono, pero se mantenía
En cuanto a las satisfacciones, por un entero. Y a pesar de llevar dos
lado hará las delicias de los aficionados años parado, lo mejor es que
a la mecánica, dada su sencillez técnica; todavía funcionaba, por lo que
y por otro está el mero placer de condu- igualé la oferta del desguace y
cir, pues se trata de un tracción trasera pase a ser su nuevo propietario.
de 125 CV que si bien no es una bomba
sí que «empuja» y permite ciertas ale-
grías al volante, por no hablar de su
bajo puesto de conducción.

Un hijo bastardo
La leyenda negra que se cierne sobre él
nació antes de su nacimiento. A media-
dos de los 70 Porsche necesitaba un
Si quieres vehículo económico, dada la crisis eco-
nómica, y que le sirviera para inyectar
UD Porsche, dinero a una empresa que no podía sub-
sistir únicamente con las ventas del 911 .
este modelo La firma de Stuttgart recurrió al
grupo Volkswagen, que contaba desde
hacía tiempo con un proyecto de coupé
puede ser UD deportivo propio pero que abandonó Siempre me había gustado ir
por la crisis. Porsche pagó nada menos a las reuniones de motos, a las
gran acierto que 160 millones de marcos -unos que soy muy aficionado, y a los
14.500 millones de ptas actuales - por rallies, por lo que me pensé que
una idea que básicamente consistía en el coche ayudaría a compartir
la afición con la familia.
El 924 me ha llenado de placer.
He participado en numerosas
concentracio nes , fer i as,
excursiones y pruebas de
regularidad, además de hacer
de coche de repuesto. Pero lo
mejor es que he contactado
con magníficas personas que
me han ayudado mucho, como
los miembros del Club Porsche
España - Q) 91 561 21 22-.
Su actual estado me ha
llevado muchas horas y visitas
a desguaces, donde hay
muchos ejemplares que no han
tenido la suerte de encontrarse
con un nostálgico del diseño y
la mecánica como yo».

Rpm 39
 ¿PATITO
1
PORSCHE924
FE0

Piezas VWy
Como un globo.
La gran luneta trasera es uno de Audi, ¿algún
los rasgos máscaracteristicos.
• problema?

un coupé 2+2 con motor delantero El responsable del EA-425, nom- La carrocería, de líneas suaves y
de cuatro cilindros refrigerado por bre del proyecto 924, fue el alemán muy baja, fue obra del alemán Harm
agua -solución que rompía con la Paul Hensler, en colaboración con el Lagaay, que consiguió una imagen
tradición de la marca- ; y tracción, diseñador lituano Anatole «Toni » moderna todavía vigente.
embrague y caja de cambios en el eje Lapine, cuya misión era hacer un
trasero . Que Porsche lanzase un auténtico Porsche que sustituyera al Ligero y aerodinámico
motor delantero , refrigerado por 914 como coche de acceso a la Sus medidas son contenidas: 4.200
agua, de sólo 125 CV, y que muchas marca, capaz de convencer a una mm de longitud, 1.685 de ancho y
piezas fueran Au di · y Volkswagen, clientela no necesariamente acérri- 1.270 mm de alto -con una reducidí-
fue visto por los más recalcitrantes ma a Porsche y competir con los sima distancia del techo al suelo-,
apasionados de la marca como un Datsun Z, Alfa GTV, Mazda RX-7 o así como el peso - 1.080 kg la prime-
sacrilegio que se mantiene aún hoy. Triumph TR-7 de la época. ra versión-, lo que aporta ligereza al
vehículo en marcha. La inmensa
luneta trasera en forma de globo,
que permite ganarle un buen espa-
cio al exiguo maletero; los laterales
en forma de flecha; y los faros delan-
teros escamoteables aportan una
 SENSACIONES
Al VOlANTE
Según Eduardo Maldonado, su
propietario, «una vez dentro, la
posición de conducción es
agradable y cómoda con mi 1,70
m de altura. El asiento recoge
muy bien, y todo se encuentra
bastante a mano, aunque la
posición del vola nte, muy
vertical, queda algo cerca de
las piernas. El tamaño del
habitáculo te permite un uso
para cuatro plazas en caso de

gran personalidad a un vehículo con un nos; y una potencia de 125 CV a 5.800

coeficiente aerodinámico Cx de tan rpm -1 O CV más que el original del
sólo 0,36, una buena cifra en aquellos Audi 100-. El cambio también provenía
años de preocupación por el consumo. de la firma de los cuatro aros: manual
El montaje de la carrocería y de los de cuatro marchas, aunque en 1978
órganos mecánicos tam- dispuso, en opción, de otra de
bién levantó ampo- cinco, con la primera hacia atrás,
llas, pues se hacía en y proveniente de nada menos
urgencia, pues las traseras
la planta NSU de que el 911 . También hubo una
Neckarsulm. caja automáticp. -la primera
únicamente son óptimas para
Asimismo la mecá- que se montó en un Porsche-,
que viajen niños o pa ra llevar
nica, de la factoría VW. de tres relaciones, principal-
algunas cosas sueltas. En
de Salzgitter, no contó mente para los mercados
cuanto al tamaño del maletero,
aunque parezca lo contrario, te
con incondicionales. Se americano - muy importante
permite ca rgar con la compra
trataba de la última versión para Porsche, donde se vendía
del cuatro cilindros en línea una versión «Capada» de 95
de toda una semana; además,
del Audi 100, la misma que dis- CV- y japonés.
su inmenso portón de cristal
ponía la gama comercial El ingenioso Transaxle, un con-
hace fácil introducir todo tipo de
Volkswagen LT. Su reducida cilindrada, junto compuesto por caja de cambios,
objetos en un interior de formas
de sólo 1.984 ce, permitía ciertas venta- embrague y diferenciales acoplado en
regulares, muy aprovechable.
jas fiscales en algunos mercados como el eje trasero, resultó una gran avance
En cuanto al motor, deciros
el japonés o el italiano. Disponía de una mecánico al aportar una mayor rigidez
que no resulta excesivamente
inyección Bosch K-Jetronic; una eleva- a la estructura, un óptimo reparto de
ru idoso, y «empuja» desde
da relación de compresión de 9,3:1, que pesos -48 % delante y 52 detrás- así
bajas revoluciones con un brío
obligaba a utilizar gasolina de 98 acta- como una mejor absorción de energía
que dista bastante del de los
modernos culata multiválvula. El
accionamiento de la caja de
cambios es divertido y permite
exprimir al máximo la mecánica
si se quiere ir deprisa; aunque la
gran elasticidad del motor te
permite casi olvidarte de ella si
vas tranquilo.La estabilidad es
demasiado buena para un
coche con el que pretendes
divertirte. Es difícil encontrar el
límite; el óptimo reparto de
pesos lo hace neutro y noble.

Rpm41
 Ficha Técnica: Porsche 924 5Vel Tan noble y
Motor: Delantero, cuatro cilindros en línea. neutro que es
Cilindrada: 1.984 ce.
Compresión:
Refrigeración:
9,3 a 1.
Radiador de agua.
algo soso
Potencia: 125 CV I 5.800 rpm.
Par motor: 16,8 mkg I 3.500 rpm.
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic.
Embrague: Monodisco en seco.
Cambio: Cinco velocidades y marcha atrás.
Tracción: Trasera.
Suspensión: McPherson y barra 20 mm, delante; bra-
zos inclinados y barra 23,5 mm, atrás.
Frenos delanteros: Discos macizos de 257 mm.
Freno traseros: Tambores de 230 mm.
Dirección: Sin asistencia.
Ruedas: Llantas 6J x 14; neumáticos 185/70HR.
Medidas: 4,2 m -largo-; 1,_7mm -ancho-;
1,3 m -largo-
Peso en vacío: 1.114 kg.
Velocidad máxima: 204 km/h.

42 Rpm
en caso de impacto delantero o tra- villa técnica, cuya pega es que roba los del 911 , con muchas regulacio-
sero. Dicho sistema, fabricado en la espacio al maletero, permite que el nes, permiten una buena postura
planta VW de Kasel, nó era nuevo, coche en marcha sea totalmente sobre un volante grande y vertical,
ya había sido utilizado en coches de neutro, quizá algo soso, pero con un típico de Porsche, lo mismo que la
Gran Premio en los años 30 y 50, aplomo y nobleza envidiables. palanca de cambios, pequeña, direc-
aunque sí era novedad en un vehícu- En cuanto a la suspensión, la sen- ta y muy a mano. Detrás, pese a su
lo de calle. Además de ser una mara- cillez se mantiene. Delante es del calificativo de 2+2, el espacio es sólo
tipo McPherson - similar a la de los suficiente para dos niños o para lle-
VW Golf y Scirocco-; detrás, brazos var algunos bártulos. El completo
semi independientes con una barra cuadro de instrumentos tiene tres
transversal de torsión, parecida a la grandes esferas analógicas cubiertas
del 911 pero con algunas piezas de con pantallas cónicas para evitar
nada menos. que el VW Escarabajo. incómodos reflejos, con un velocí-
metro central que llega a los 250
Un genuino Porsche km/h y un tacómetro con una zona
Los frenos cuentan con dos discos roja destacada entre las 6.500 y las
delanteros macizos de 257 mm -de 8.000 rpm, además de numerosos
Audi-, y tambores de 230 detrás. El testigos de información varia. El
freno de ma~o va en el lado izquier- conjunto se remata con una consola
do del conductor. La suspensión tra- central con un reloj, un manómetro
sera y los frenos se mejoraron en de aceite y un termómetro de agua.
1978 para reducir ruidos en la pri- Los préstamos vienen del Golf -la
mera y aportar una mayor longevi- ventilación interior, y de su primo el
dad al segundo, lo que hizo aumen- Scirocco -los tapizados-. ¿Herejía o
tar el peso total hasta los 1.114 kg. eficacia? Quizá lo segundo
El interior rezuma aroma Porsche. JAVIER MONTERO
La altura resulta escasa para tallas FOTOS: SOFÍA MORO
elevadas, aunque los magníficos Gracias a la colaboración de su feli z
asientos delanteros , los mismos que propietario, Eduardo Maldonado.

Rpm43
 Ante la santísima
trinidad de las 2T
nacionales -Bultaco,
Montesa y Ossa, con
Derbi dominando las
pequeñas cilindradas-,
Sanglas hizo siempre
la guerra por su cuenta
como abanderada casi
única del motor 4T,
fiel a un esquema que
con el tiempo se vió
sobrepasado y sin
embargo complacía a
sus incondicionales.
Esta es mi moto.

Rpm45
 1 modelo 400 F es el último des- algo eclipsada por la más deportiva 180 mm accionado por varilla, el

E cendiente directo - si exceptua-

mos los 500 S y 500 S2- de la
primera Sanglas de la era moderna,
500 S que se presenta simultánea-
mente- , a la que la prensa no le pres-
ta atención hasta febrero de 1977
delantero -con mando hidráulico-
lleva dos discos de 200 mm con cua-
tro pinzas flotantes encerrados en un
la 400 T de 1966, y que no se aparta cuando «Solo Moto » la define como tambor ventilado - ver recuadro- .
del esquema mecánico adoptado «una extrapolación afortunada de la Como vemos, es un simple restyling
desde sus orígenes en 1942; a saber: 400, muy bien presentada con un acompañado de discretos cambios
monocilindrico 4T de carrera larga acabado de altura y la ventaja de técnicos con el cual el fabricante
con válvulas en cabeza accionadas usar gasolina de 85 octanos, y no intenta hacer creer que saca algo
por empujadores y balancines, insta- consumir más de lo necesario ». nuevo. Su producción, bastante limi-
lado en un sólido chasis doble cuna También valora «SU lado práctico, el tada, se prolongará hasta 1980.
de gruesos tubos de acero. magnífico equipo eléctrico con tres Aseguran los sanglistas más radi-
En el Salón de Barcelona de 1973 faros de yodo -usa una batería 12 cales que una Sanglas bien manteni-
aparece su inmediata predecesora, la V/38 Ah- y su potente alternador, el da y puesta a punto es capaz de lle-
400 E - E de arranque eléctrico- , con mismo del Ford Fiesta." varte al fin del mundo. Lo creo: en
una estética más actual gracias al 1977 el biólogo madrileño Marcelo
depósito y tapas laterales de fibra en Novedades técnicas Salán publicó en «Motociclismo» el
color azul. Luego, tres años después La 400 F -F por freno de disco- luce relato de su viaje por Africa Central,
llega la 400 F - quizá la misma línea que la E pero en color de Nigeria a Gabón, con una Sanglas
verde metalizado con franjas negras. 400; y encima al año siguiente volvió
sANGlAS El motor incorpora casi todas las para cruzar el desierto del Sahara
innovaciones de la 500 S, como el ¡con la misma moto! Sí es cierto que
cigüeñal, montado sobre cojinetes de en su última época se granjeó una
agujas, los taqués cromados, además considerable mala fama por la poca
de nuevos aros y conductos de admi- fiabilidad de los componentes y una
sión y escape modificados. Este últi- parte eléctrica caótica que los caros
mo es más grande y con salida por el accesorios no logran enmascarar. En
lado izquierdo. Delante mantiene el motor de arranque, por ejemplo, el
una horquilla telehidráulica y detrás bendix se doblaba por la punta con
una oscilante con amortiguadores facilidad debido a su deficiente suje-
Orgullo mecánico. regulables. Si bien el eje posterior se ción, atascándose a menudo y obli-
Siempre fiel asu monocilíndñco de 4tiempos. conforma con un simple tambor de gándonos a usar el pedal.

46Rpm
 El DISCO
OCUlTO
Si hubiera que destacar su
solución técnica más original,
ésta sería, sin duda, el doble
disco central del freno delantero.
Recordemos que años después,
Honda fue aplaudida por aplicar
este concepto en modelos como
la CBX 550, VF 400 y VT 500. Su
construcción se basa en una
idea muy sencilla: aprovechar
los discos para sujetar los radios.

Moto humilde
y sencilla, su Con esta disposición el primer
problema que se presenta es la
imposibilidad de montar las
mejor carta de pinzas en su emplazamiento
habitual, pues la situación de los
presentación rad ios en el margen exterior de
los discos lo impide. Sanglas lo
solucionó gracias a colocar los
bombines con sus pastillas en un
«Pero, bueno ¿dónde se ha visto lógico envejecimiento en una moto de plato lateral muy parecido al
poner en marcha una monocilíndrica 30 años, sólo la placa metálica que portazapatas de un tambor; el
con arranque eléctrico? Eso es de rodea el depósito del líquido de freno, esquema se repite en ambos
nenas. Venga, macho ¡dale una buena afectado de fugas, tenía una rotura. lados de la rueda formando un
patada! » Sí, sí, ya voy. Mi primer día Nada grave, en suma. Cambio de nom- conjunto con dos discos, dos
fue nefasto: acabé asesinando la batería bre, seguro de clásica y a rodar. Bueno, platos portabombines y cuatro
a base de arrancarla sin descompresor. es un decir, porque a las pocas semanas bombines con sus pastillas. Las
Esto pasó hace seis años , cuando se la surgió unci ocasión y me hice con los principales ventajas son el
compré a su anterior dueño, fanático de servicios de una joven geisha dotada de centrado de la fuerza de frenado
la marca, poseedor de media docena de cuatro cilindros, claro que ... por un pre- y la protección del disco y las
ejemplares, que vendía toda su colec- cio cinco veces superior. pastillas contra el agua y el
ción por motivos conyugales. Lo cierto es que la Sanglas se ha por- polvo. Su mayor inconveniente,
Con 30.000 km en sus cárteres, estaba tado muy bien. Desde entonces me he que es la refrigerac ión, se ve
totalmente original. Ningún elemento limitado a hacerle el mantenimiento compensado por el efecto de
que no fuera de serie, su motor nunca normal: batería nueva, reglaje de frenos turbina que producen las aletas
había sido abierto, no presentaba golpe y carburación. El tubo de escape tenía centrales y el uso de materiales
alguno y mantenía su pintura original algo de óxido en el extremo de salida con un óptimo coeficiente de
con algún que otro rasguño . Aparte del por la condensación - típico- y preferí evacuación de calor.

Rpm 47
 MI BURRA

YYO
SINGLAS 400 F

cambiarlo para evitar males mayores.

Pero no había forma de conseguir el
maldito original. La réplica Ixil era infa-
me, y cara. Así que recurrí a mi otra
Sanglas, una 509 de 1981 que espera
tumo de restauración; desmonté el silen-
cioso, saqué las protecciones, lo cromé
-en la 500 es negro de origen- y volvió a
lucir su enorme y brillante apéndice.

El encanto de lo simple
De hecho, eso y los guardabarros cro-
mados son lo más brillante de la moto
¿Dónde está pues su encanto? No es
especialmente rápida, ni acelera con la
fuerza de un cohete, ni se agarra como
Ficha Técnica: Sanglas 400 F una lapa al asfalto. Más bien lo contra-
rio: es lenta, ruidosa, vibra como una
Arquitectura motor: monocilíndrico vertical 4T. condenada ... y sin embargo no la cam-
Diámetro x carrera: 82,5 x 79 mm. biaría por nada del mundo. Su atractivo
Cilindrada: 423 cm3. radica en su sencillez, en su humildad,
Relación de compresión: 7,5:1. en el grave sonido de su motor, en su aire
Potencia máxima: 25 CV a 5.800 rpm. de moto antigua .. . ¿Narcisismo? tal vez,
pero ¿para qué aferrarme al manillar de
Par máximo: 3,52 mkg a 3.500 rpm.
una máquina vieja y obsoleta cuando
Encendido: bobina I batería. podría presumir de moderna y potente
Alimentación: carburador Amal 30 mm. tetracilíndrica japonesa? Francamente,
Transmisión primaria: cadena Duplex. no lo sé, y realmente me importa un
Embrague: multidisco en baño de aceite. pito. Ya se sabe que el corazón tiene
Caja de cambios: 4 relaciones. motivos que la razón no entiende.
Transmisión secundaria: cadena.
Chasis: tubular doble cuna.
Frenos del/tras: doble disco I tambor.
Neumáticos del/tras: 3,25 X 18 / 3,50 X 18.
Capacidad depósito: 15,5 litros.
Peso en vacío: 173 kg.
Velocidad máxima: 135 km/h.
Consumo medio: 3,7 1/100 km.

48Rpm
 La verdad es qu e estoy muy
INFORMACIÓN
satisfecho con ella. Después de
hacer varios recorridos largos y PRÁCTICA
una vez acostumbrado, puedo decir
que es una de las motos más conforta-
bles que he pilotado: posición óptima, Hasta no hace mucho tiempo la
con el cuerpo bastante erguido, reposa- información existente sobre
piés amplios y un mullido asiento cuya Sanglas era escasa, pero por
comodidad ya qu isiera para sí mi fortuna ya resulta sencillo
Zephyr 750. Si bien es algo pesada -190 d e encontrarla sin dificultades.
kg en orden de marcha- su manejabili- la caja Existen un par de libros editados
dad es asombrosa y le permite moverse es demasiado abierto, y no resulta nada en castellano sobre la historia de
por ciudad con la agilidad de una 250. aconsejable cambiar en cu rvas a la marca -el de Carlos Polo y
A ello colabora un embrague de tacto izqu ierdas por el largo recorrido de la David Mas, y el de Francisco
suave y progresivo hasta lo indecible. palanca, que imposib ilita usar el Herreros-, y desde hace años
empeine y obliga a levantar el pie del hay un club en Sevilla animado
El lastre de una moto pesada estribo y utilizar el talón -tiene su gra- por Jaime Sanglas Domínguez
Por carretera se porta dignamente cia- . Entre 3.500 y 4.000 rpm -ahí - Q) 954 27 75 84--.
mientras no le exijamos prestaciones entrega su par máximo- se encuentra el
deportivas. El doble disco delantero régimen de giro idóneo, cuando man-
cumple a la perfección, y aunque es tiene sin cansancio 100-11 O km/h de
mejor no apurar las frenadas pues la crucero. Aunque su velocidad punta se
horquilla rebota ostensiblemente -su cifra en 135 km/h, es mejor no sobre-
aceite debe tener la densidad del vina- pasar los 115-120 si no queremos llegar
gre; jamás lo cambié-, la 400 goza de a destino con las manos y los pies entu-
gran estabilidad. Los Pirelli Mandrake mecidos por las vibraciones. El consu-
le proporcionan un excelente agarre. mo es ridículo: menos de 4 litros a los
Pero todo tiene un límite, y el de esas 100, y el de aceite, despreciable.
gomas está en el chasis: es una moto Claro que no todo es prefecto. A veces
pesada y con un centro de gravedad el arranque da problemas -se descarga
relativamente elevado para su corta la batería-, o el motor petardea por
distancia entre ejes y anchura de neu- problemas de encendido o carburación.
mático trasero. En suma, ideal para Pero bueno, ahora debería cromar las También hay clubs bastante
andar a ritmo tranquilo _¿Acaso es nece- botellas de horquilla y los amortigua- activos en Francia y Alemania. El
sario ir siempre a todo trapo? dores traseros, tapar un poro del depó- SMOG (Spanish Motorcycles
El cambio suena un poco pero las sito .. . será cuando haya presupuesto. Owners Group) americano les
marchas entran con precisión y la M ANUEL GARRIGA presta igualmente atención.
caída de vueltas queda compensada FOTOS: M.G. También merece bastante la .
por la enorme elasticidad del motor. Muchas gracias a lgnasy Rehues por pena comunicarse con Paco
Afortunadamente, porque el desarrollo su impagable colaboración. Balseiro, un aficionado que ha
montado un sitio en Internet
específico -tan sólo basta
teclear «sanglas» en cualquier
buscador- con toda su historia,
páginas de manuales, modelos,
fichas técnicas, etc . Incluso
ofrece un mercado de compra-
venta y un consultorio. Para
conseguir algo de material, en
Barcelona está Comercial Le
Mans-Q) 93 352 8611-, que sirve
piezas antiguas o refabricadas,
y también José Antonio Escobar
- Q) 93 465 40 45-, un particular
con muchos recambios y que
asesora en lo técnico. Una
reprodución del manual o del
despiece original se consigue en
el Archivo Técnico de Vehículos
Históricos Ralf Kosidlo en Platja
d'Aro, Gerona - Q) 972 82 68 46-.

Rpm 49
HONDA Gl 1000
GOlD WING 1914
NUEVOS
HORllONTES

a irrupción de la Gold Wing en el seg-

L mento de las motos de Gran Turismo

supuso el comienzo de una nueva era
dentro de lo que se conocía en este sector
de la motocicleta, y un duro golpe para los
fabricantes europeos que hasta ese
momento copaban el mercado de las cilin-
dradas grandes. La inesperada aparición
de este nuevo modelo era la respuesta de
Honda a todas aquellas marcas que con
sus modelos más «representativos» habí-
an superado en cilindrada y prestaciones
a la que había sido la más popular de las
máquinas de 750 ce: la Honda CB Four.
La respuesta del fabricante japonés se
había hecho esperar, pero todo el mundo
motociclista de la época sabía que, cuan-
do tuviera lugar, esta llegaría mostrando
algo realmente nuevo en el motociclismo.
Así fue y la Honda GL 1000 Gold Wing se
convirtió primero en la reina del Salón y
luego en la dominadora absoluta y prefe-
rida para viajes de largo recorrido, con un
reinado largo y plagado de éxitos que
todavía hoy no ha terminado, más de un
cuarto de siglo después.
Para ver el cambio que supuso en su
momento hay primero que recordar cuá-
les eran sus rivales por aquel entonces;
motos prestigiosas y válidas como la
BMW R 90 S o la Guzzi Convert.
 El dueño de esta magnífica
Honda GL es Manolo, de la
tienda madrileña Motos Joker
- Q) 91 640 72 50-. Ha tenido
decenas de motos modernas,
pero ninguna clásica, «hasta
que hace un año me picó el
gusanillo, y me hice con alguna
pieza». De la Gold Wing dice
que «era una moto y un modelo
que llevaba tiempo detrás de
ella -conocía la Gold Wing pues
he tenido una GL 1500-, hasta

Frente a modelos bicilíndricos de este que casualmente pasó por mi

tipo , que eran la referencia europea en tienda y se la pude comprar, con
lo que a Gran Turismo se refiere, la mucha suerte, a su anterior
Honda ofrecía un suave y preciso motor propietario». «Me gustó su
de cuatro cilindros horizontales y perfecto estado, absolutamente
enfrentados dos a dos, con refrigera- original, - continúa-, pese a su
ción por agua, arboles de levas en cabe- edad y a llevar toda la vida en
za, cuatro carburadores a depresión, Tenerife, y que sólo tuviera
embrague multidisco en baño de aceite Lo que más llamaba la atención en la 20.000 km reales». «Aunque no
y la muy respetable cifra de 84 caballos época, además de sus casi descomuna- he viajado mucho, me muevo
a 7.500 vueltas, entre otras cosas. les 300 kilos en orden de marcha, era su con ella por Madrid, y es una
aspecto macizo, a la americana, y su delicia. Aunque es pesada, una
Una maravilla llamada cardan envidiable postura y comodidad de con- vez que la coges el tranquillo es
Con respecto a la BMW y Guzzi antes ducción: manillar ancho y alto, muy fácil callejear sin torpeza . El
mencionadas, prácticamente sólo tenía cómodo, y un amplio y mullido asiento motor es gozoso, siempre
en común el uso de dos ruedas, un con el depósito situado bajo él para alegre, y el cambio de marchas
. motor, chasis y, por supuesto, el mara- bajar el centro de gravedad . es suave y muy efectivo. El
villoso cardan. Pero incluso este brazo Lo cierto es que la Honda Gold Wing cardan, simplemente perfecto,
de par, que para los amantes de los surgió pensando más en el uso que se la ofrece una gran comodidad. La
grandes viajes resulta fundamental daría en el mercado americano y su posiciónde conducción también
para obviar el engorro del manteni- especial isJ.iosincrasia. Las rectas , es uno de sus puntos fuertes:
miento de una cadena, en la Gold Wing anchas y lisas carreteras americanas de vas alto, erguido y con los
tenía un funcionamiento mucho más asfalto impecable y las velocidades de brazos bien abiertos». «Puntos
suave y exento de reacciones parásitas. crucero comedidas eran su punto de negativos: su lógico alto
Para ser la auténtica reina de la carre- mira desde un principio y, por el con- consumo y unos problemillas
tera tan sólo la faltaba un buen carena- trario, su Talón de Aquiles en la Vieja eléctricos que estoy intentando
do con el que proteger del aire a sus Europa por aquel entonces. solucionar; Poca cosa». Por
orgullosos ocupantes. Pero ese era un Los aficionados europeos estaban cierto, pese a que no la quiere
problema que la industria auxiliar acostumbrados a otro tipo de carretera vender, admite ofertas para
resolvió rápidamente, incluso antes de más sinuosa y bacheada, a la vez que a comprar la moto de sus sueños:
que lo hiciera la propia Honda. velocidades de crucero más altas. Por una BMW R-35. ¿La quieres?

Rpm53
 NUEVOS
HORllONTES

ello chocó en un principio debido a unos

tarados de suspensión tirando a blandos,
a la vez que una altura libre al suelo algo
escasa para la manera de conducir en el
Viejo Continente. Sus rivales más direc-
tas , como las 'y a mencionadas, eran
motos de procedencia más deportiva
pero «recicladas » hacia un uso turístico ,
por lo que en una conducción más mar-
Ficha Técnica: Honda GL 1000 chosa la Gold Wing adolecía de graves
defectos frente a los orígenes de aque-
~ "U}i#f llas. Un error tan grave como comparar
Motor: 4 cilindros opuestos dos a dos. la Coca Cola con un buen Rioja.
Ciclo: 4 tiempos.
Cilindrada: 999 ce. Una grata sorpresa
Diámetro x carrera: 72 x 61,4 mm. Pero cuando el aficionado europeo se
dió cuenta de lo que significaba viajar "ª
Potencia: 84 CV a 7.500 rpm.
la americana », sin prisas, disfrutando de
Carburación: 4 Keihin a depresión de 32 m. la carretera, el paisaje y la buena com-
Encendido: Batería bobina 12 V, 20 Ah, alter- pañía, fue cuando la Gold Wing se situó
nador de 300 W. un paso por encima de todo lo demás y
Embrague: Multidisco en baño de aceite. creó una categoría, la de las «Super Gran
Cambio: Cinco velocidades. Turismo », en la que ha reinado tranqui-
lamente y prácticamente sin rivales a lo
Transmisión secundaria: Cardan con relación 3,4 a 1.
largo de estos años.
Chasis: Doble cuna desmontable en su Basta decir en este sentido y como
parte izquierda.
Suspensión delantera: Horquilla telescópica con 132 mm
de recorrido.
Suspensión trasera: Doble amortiguador con 102 mm
de recorrido.
Freno delantero: Doble disco y pinza de doble pistón.
Freno trasero: Disco con pinza de doble pistón.
Rueda delantera: 19" con llanta de aleación de 3,5.
Rueda trasera: 17" con llanta de aleación de 4,5.
Distancia entre ejes: 1.540 mm.
Peso en marcha: 290 kg.
Velocidad máxima: 200 km/h.

54Rpm
Rpm55
 NUEVOS
HORIZONTES

ejemplo, que una de las criticas que piloto y pasajero para realizar largos La prueba de ello es que el modelo
recibía era que sus reposapiés iban desplazamientos. Su motor sigue que ves en las fotos ha vivido duran-
situados algo adelantados respecto a siendo un prodigio de elasticidad y te nada menos que 25 años en
los modelos que supuestamente eran el cambio una delicia de accionar, Tenerife, sometida a los rigores del
su competencia. Fíjate en cualquier por lo que insertar una marcha tras aire húmedo y cargado de salitre y a
Gran Turismo de hoy en día y mira otra es algo magnífico, sin tirones ni los vientos con arena propios de las
la posición de los mismos: a lo largo desagradables ruidos internos al zonas costeras, y su aspecto, sin
de la historia, muchos de los hoy lla- cambiar de marcha. haber pasado nunca por el pintor ni
mados genios fueron en su momen- haber recibido restauración alguna,
to grandes incomprendidos. De lo bueno lo mejor es totalmente impecable.
Ya desde el año 75 en que comen- Además, el equipamiento era de pri- Es por ello que esta moto creó un
zó su comercialización, las virtudes mera línea -por ejemplo fue de las precedente que se ha ido aumentan-
más alabadas de esta enorme Honda primeras motos en incorporar el blo- do y mejorando con el tiempo hasta
eran la suavidad de funcionamiento queo de dirección en la llave de con- llegar a ser hoy, con los modelos más
que ofrecía, la excelente maniobra- tacto- así como los acabados, con recientes, verdadero objeto de culto
bilidad en marcha - no en parado- multitud de detalles que indican el por muchos aficionados a la moto.
para su peso y dimensiones, y sobre esmero con que fueron diseñadas y CARLOS MARTÍNEZ DE CASTRO
todo la comodidad que ofrecía a construidas. FOTOS: C. M. C.
 ••
Las subastas · Respeto en las
de clásicos restauraciones
También, en las ferias fines de 1989, un
especializadas se pueden
hacer buenas adquisicio-
nes, pues permiten obser-
A amigo de enton-
ces, redactor de
una publicación espe-
var y elegir lo más idóneo, cializada, me refería
el automóvil soñado, aquél una anecdota sucedida
que nos hace viajar a la al realizar un reportaje
juventud. Pero hay algo a Don Ernesto
que se echa de menos: las Rodriguez Iranzo, quien
subastas en las que, como entre 1918y1961, había
sucede con los cuadros o sido proyectista en casi
las obras de arte -también todas las fábricas de
el automóvil es una obra automóviles que hubo
de arte- el licitador busca en Barcelona. Dado que
una «pieza» a un buen pre- tambien había sido el
cio, si las ofertas de los diseñador de los autoci-
demás ofrece la oportuni- clos David, decidieron
dad de hacerlo. presentarle uno de
Hay ya un precedente estos, impecablemente
muy reciente que fue la restaurado, con bronces
los tradicionales mer- subasta del 26 de mayo, rutilantes, maderas barni- dan con épocas donde rei-

A cados de coches nue-

vos y de ocasión, se
organizada por BCA
Autosubastas, empresa
zadas, y colorines por
doquier. Por lo visto, el
naba la discreción, por lo
menos en las formas.
sumó desde hace años
-cuando ya hubo muchos Las subastas hombre no había visto uno
de sus productos desde
La madera y el bronce
eran los materiales «natu-
vehículos restaurados- un hacía sesenta años, y una rales » en las carrocerias,
tercer mercado, el de los·
c.lásicos y de época. No es
adecúan la uferta vez repuesto de la emoción
inicial aclaró: «muy bien,
lógicamente heredados de
los coches de caballos, y
un mercado numeroso,
son apenas unos pocos ala demand pero estos coches no eran
así; nosotros montábamos
por lo mismo, no se busca-
ba destacarlos especial-
miles los que existen, aun- radicada en Azuqueca de todo y una vez probado mente, sino integrarlos en
que no conocemos un Henares (Guadalajara) y pintábamos todo de gris ». el diseño del coche, gene-
censo fidedigno, si es que
lo hay. Siempre será un
que, semanalmente, subas-
ta coches actuales o de uso ay árboles de ralmente por medio de la
pintura. Esto se comprue-
mercado marginal compa- cotidiano y que en la oca- ba al hojear el libro «La
rado con los de a diario,
nuevos o de ocasión, pues
sión citada probó con
coches clásicos y de época,
navidad con rue- historia de La Hispano
Suiza», donde se aprecia
al fin y al cabo, los clásicos
y de época tienen su razón
con buenos resultados ya
que se adjudicaron la das, por ignorancia en fotos de la época que
hasta la calandra del radia-
de ser en el bendito colec- mayoría de los coches y Esto viene a cuento para dor se pintaba como el
cionismo, que nos permite motocicletas a precios subrayar que posiblemente resto de la carroceria.
hoy admirar las joyas auto- interesantes para compra- lo más dificil de lograr en Comprendo que quien
movilísticas de antaño. Y dores y vendedores. , una restauración sea con- encarga una restauración,
son pocos o muy limitado Entonces, anunciaron que seguir, con rigor histórico, pueda no tener muy claros
los coches de colección o este otoño, antes de fin de el espiritu de cada época. estos conceptos y se deje
simplemente antiguos. año, tendría lugar otra • Lamentáblemente, son llevar por el entusismo de
En este mercado, las nueva subasta, dados los muchos los coches que se los brillos, pero cuidado
transacciones se hacen buenos resultados. ven verdaderamente porque el resultado de la
entre conocidos que, por Esperemos que así sea y importantes, pero desvir- ignorancia suele ser un
tratarse de aficionados, organicen más subastas en tuados por exceso de bron- árbol de navidad con rue-
pertenecen a clubs y orga- otros lugares, y así el bene- ces o barnices donde das. Y es que para poseer
nizaciones, que son nume- ficio se extenderá entre nunca los hubo, o pinturas bien lo que se tiene, hay
rosos en nuestro país. todos los aficionados. de colores que no concuer- siempre que respetarlo.

Rpm57
l ll'l!litLLi.tL Llll

Esencia de minimalismo.
Nade menos que 25 pequeños gran Biscuters
acudieron ele cita. Como podéis obseMr, el
estado de todos ellos es realmente magnífico.

o todo el mundo sabe que la ce coches- y está medio aislado entre Autonacional, entre ellos el jefe de la

N fábrica donde se construyó el

Biscuter estaba en la localidad
catalana de Sant Adria del Besós, y
la Ronda Litoral, el cauce del Besós y
la nueva ciudad deportiva del Real
Club Deportivo Espanyol.
oficina técnica Joan Martí, y tam-
bién Joan Casanovas, hijo del inge-
niero que diseñó el Biscuter español,
ahí siguen aquellas naves aunque Bueno, pero los Biscuters supieron Damia Casanovas. Ante todos ellos
obviamente destinadas a otros que- encontrarlo tras el habitual pasaca- Francesc Clota, presidente de Amics
haceres. Los amigos del Biscuter sí lles y, como son pequeños, cupieron del Biscuter - sección del CMCB- y
se acuerdan y por eso, con ocasión los 25 alineados ante la fachada prin- alma de la movida, realizó un emo-
de la fiesta mayor de la ciudad, acor- cipal. Los «biscuteros » fueron a cionado discurso y hasta se le escapó
daron con el Ayuntamiento organi- comer al mismo restaurante donde alguna lagrimita.
zar una buena «biscutada» frente a acudía el personal de la fábrica, hace Tan viejo -casi medio siglo- , tan
la antigua sede de Autonacional. Hoy cerca de 50 años, todavía en manos pequeño -poco más de 2 metros- , y
en día el edificio está ocupado por de la misma dueña. todavía levanta pasiones.
dos empresas también del ramo de la En la reunión tomaron parte anti- MANUEL GARRIGA.
automoción -aunque niguna produ- guos miemb.ros del staff técnico de FOTOS: M. G.

58Rpm
TODO SOBRE EL BISCUTER
El autor de este texto,
Manuel Garriga, es uno de
los aficionados que más
sabe sobre este coche. No
en vano es el autor de l libro
«Biscuter», de Ediciones
Benzina, un precioso trabajo,
muy bien documentado y con numerosas ilustraciones
de la época, que a buen seguro hará las delicias de
todos los que todavía admiran este símbolo de la España
de la postguerra. Los interesados lo podéis adquirir en
Libro Motor - Q) 91 554 81 95 y Q) 93 417 52 20- .

Rpm 59
 n los últimos dos o tres años el

E American Car Club de Catalunya

ha conocido una expansión con-
siderable, con el aumento de sus
socios y la diversificación de activi-
dades. Una de las que ha cobrado
mayor auge es el Hot Rod Picnic, que
se monta cada mes de septiembre en
la verde comarca de la Cerdanya.

Un programa completo
A mediados del mes pasado celebró
la IV edición y fuimos a ver qué tal.
Resultó menos concurrido que en
otras ocasiones, con sólo unos 30
vehículos inscritos, la ausencia del
esperado dragster Crema Catalana de
Christopher Hoffer, retenido en el
aeropuerto de Londres con proble-
mas de documentación, y un cierto
ambiente de desánimo por el salvaje
atentado del World Trade Center,
acaecido tres días antes.
Pero el programa no defraudó a
nadie gracias al concierto de rock,
las carreras de aceleración, el cam-
ping, cruising hasta Lles, etc.
Además, la participación de dos gru-
pos de rodders ingleses y franceses,
con sus rutilantes street rods, elevó
mucho el nivel. Entre atros vehículos
trajeron un Ford '32 roadster muy
«flambeado», un Chevy Bel Air station
wagon en plan rat, un precioso Ford
'42 woody (rubia), que se llevó el trofeo
Best of Show, y un Buick Riviera '66
también galardonado.
Por parte local, además de un espon-
táneo - ya conocido de otras veces- ,
con su exótico Seat FU verde turquesa,
hubo masiva afluencia de modelos
deportivos, sobre todo Camaros,
Corvettes, Firebirds y Tras Am, alguna
camioneta gorda GMC y hasta un
auténtico camion Peterbilt, ovaciona-
do a su llegada el sábado por la tarde.
Y bien merecido el aplauso: lo había
terminado de pintar aquel mismo día,
expresamente para estar en el Hot Rod
Pincnic y venía con él desde Madrid.
Si eso no es afición ...
MANUEL GARRIGA
FOTOS: M. G.

Rpm 61
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