EL FLETE MARITIMO

El comercio internacional se caracteriza por numerosos flujos de mercadería que

recorren el mundo a diario y en este sentido, el traslado de bienes y servicios puede
realizarse de varias maneras como ya lo mencionamos en el módulo de Comercio
Internacional, siendo estas las principales:

 Acuático.
 Aéreo.
 Terrestre.

Del francés fret, el flete está vinculado al alquiler de un medio de transporte, el término
puede hacer referencia al precio del alquiler, a la carga que se transporta o al vehículo
utilizado. El flete marítimo es el contrato y fórmula más utilizada a la hora de mover
mercancías por mar. Son contratos que concretan el régimen de fletamento marítimo y
están sujetos a numerosas variables, como el tipo de carga, el volumen o la modalidad
de carga, que son las que definirán el precio final que supone cada envío.

El flete es el precio que se establece sobre el pedido de transportar una mercancía desde
un punto de origen hasta un punto de destino. El flete suele llevarse a cabo por parte de
una empresa especializada en logística o transporte internacional. Dependiendo del
medio de traslado, un flete puede ser terrestre, aéreo o marítimo. Cuando se combinan
dos o más medios de transporte, este pasa a ser multimodal.

Sin embargo, el flete marítimo es el más común en el traslado internacional de bienes y

servicios. Esto se debe a su eficiencia, seguridad y capacidad de atravesar zonas
geográficas extensas y lejanas entre sí.

El flete puede ser:

 Pagadero en origen (freightprepaid).

 Pagadero en destino (freight collect or freightpayable at destination).

La fijación del flete depende del agente de carga internacional, que a su vez puede ser
una compañía naviera. Esta toma en cuenta ciertos aspectos técnicos para determinar un
precio, que luego es transmitido al vendedor o comprador de la mercancía, según sea el
caso. Así mismo, el pago del flete puede realizarse en origen o en destino. Cabe
mencionar que el flete para el transporte marítimo no tiene nada que ver con otros
aspectos de un envío de carga, como la póliza de seguro, los derechos de exportación,
los aranceles de importación, etc.

Sin duda, el flete marítimo es el coste más importante relativo al transporte

internacional marítimo. Esta tarificación es un coste que varía en el tiempo y, además,
en gran medida fluctúa según la oferta y la demanda de las distintas rutas de comercio
internacional, por lo que las distancias y la duración del viaje no siempre determina su
coste. Pongamos como ejemplo, el precio de los fletes marítimos a Shanghai desde los
puertos argentinos es actualmente más barato que exportar a Turquía y es más barato
desde el puerto de Buenos Aires que si se importa el mismo producto desde Shanghai a
Buenos Aires.
El motivo por el que es más barato transportar a nivel internacional desde Argentina a
China que viceversa, es que el objetivo de las compañías navieras es tener fletes baratos
para poder devolver llenos los contenedores a China, que es donde realmente hay mayor
demanda de transporte marítimo de contenedores, ya que si no hay carga deben
devolverlos vacíos.

Existen otros muchos factores que también pueden condicionar este coste, como puede
el tamaño del contenedor transportado que dependiendo de las dimensiones se aplicará
una tarificación u otra. Además, también hay otros factores como el tipo de mercancía,
el riesgo de la ruta, la rapidez del viaje, el factor de estiba o los gastos portuarios que se
originan a lo largo de todo el servicio. No podemos olvidar que a la cantidad final del
flete también se le puede sumar recargos por combustibles, cambio de monedas, cargos
adicionales de distinta naturaleza o gastos de terminal.

El flete marítimo es uno de los conceptos de coste más importante en el transporte

internacional marítimo, en el intermodalismo es el coste que se aplica por transportar un
contenedor desde un puerto a otro ya sea de 20 pies, 40 pies o 40 pies High Cube.

El flete marítimo, aunque sea en muchas ocasiones barato, no es el único cargo que hay
que tener en cuenta, hay que considerar también conceptos como el BAF término en
inglés Bunker Adjustment Factor que significa recargo por combustible, el CAF otro
término más del inglés Currency Adjustment Factor que significa recargo por tipo de
cambio, así como otros gastos menores que pueden surgir como pueden ser los recargos
que aplican las navieras por cruzar un canal o por riesgo de piratería o incluso por
mover un contenedor de un lado a otro del puerto.

Los fletes marítimos están determinados por las siguientes razones:

a) La oferta de bodegas (barcos) es rígida y cualquier aumento de la demanda de

bodegas produce un fuerte aumento en las tarifas. La rigidez de la oferta de
bodegas se debe a que la construcción de barcos demanda 'mucho tiempo', lo
que hace que la adaptación de la oferta a los requerimientos de la demanda sea
muy lenta. En el ínterin se produce el aumento de los fletes.

b) Una segunda razón que hay que tener en cuenta es que los barcos, al tener un
período de construcción temporalmente muy extenso están condicionados por la
política crediticia, especialmente en países ex-socialistas, grandes constructores
de barcos (Polonia, ex URSS, Alemania Oriental, China, etc.), pero también en
países capitalistas como Japón, Corea del Sur, etc., y esto lleva a un 'vaivén' de
las inversiones, con los consiguientes períodos de sobreinversión y crisis.

c) Fuerte incremento en los gastos operativos de los barcos por el incremento del
crudo.

El empleo de la palabra flete se corresponde, principalmente, a tres acepciones distintas:

 El proceso que se lleva a cabo a la hora de realizar el alquiler de un medio de

transporte para traslado de mercancía (como puede ser un barco).
  El precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga que se desea
transportar.
 La propia carga que se va a trasladar.

El flete marítimo de un puerto a otro varía en el tiempo, y cambia y fluctúa según la

oferta y la demanda de las distintas rutas de comercio internacional, por lo que las
distancias y la duración del viaje no siempre determinan su coste.

La tarifa de flete mantiene una relación directa con:

 El destino de la mercadería
 El tipo de producto, perecedero, peligroso, frágil, etc.
 Su embalaje; con contenedor o a granel

De manera más extendida, los fletes hacen referencia a los transportes que se realizan a
través de vía marítima con el uso de un barco. Los fletes permiten transportar todo tipo
de mercancías en instalaciones marítimas preparadas para su desplazamiento.

Calcular el precio de un flete marítimo no es por tanto una ecuación sencilla ya que no
depende únicamente de la tarifa del transportista, ni mucho menos. A continuación,
vamos a ver qué factores pueden determinar el flete marítimo.

Existe una serie de factores tomados en cuenta para la fijación de un flete, hasta hoy son
27, pero algunos son: naturaleza del producto, tonelaje, tipo de embalaje, estiba, cargas
por vías alternativas, competencia, costos directos, distancia entre puertos, seguros,
cobros y derechos de puertos, entre otros.

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por
el porteador y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones
pueden pactarse de la siguiente manera:

a) Transporte marítimo de “puerto a puerto”

El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el

contenedor en la unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca
un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por
contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase correspondiente a la mercadería (C.B.R. o
Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de carga dentro del
contenedor.

b) Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de considerar las tarifas de
transporte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal
portuario.

Así han surgido dos sistemas alternativos:

  Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de
terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete
terrestre (en destino);
 Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal
(puerto de embarque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga)
+ flete terrestre (en destino).
c) Transporte marítimo de “puerto a puerta”

Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos de
terminal en el puerto de embarque.

d) Transporte marítimo de “puerta a puerto”

Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de
descarga y el flete terrestre en destino.

Modalidad de carga en el contenedor

El flete de un contenedor es fijo según distancia y no del volumen o peso, es decir, una
de las mayores diferencias en el flete la va a marcar la forma en que el contenedor sea
cargado, algo que va a depender del volumen de la mercancía a transportar.

Flete marítimo FCL: Las siglas FCL (Full Container Load) aluden al uso de un
contenedor en su totalidad para una única carga en donde son embarcadas, estibadas y
contadas en el contenedor por cuenta y responsabilidad del usuario y en este caso el
transportador o el agente reciben el contenedor con la carga ya embalada.

Sus ventajas son varias, principalmente una mayor rentabilidad para mercancías de
volumen igual o superior a 15m3. La naviera cobra una tarifa plana por cada tipo de
contenedor, lo que simplifica mucho el flete. También aporta seguridad adicional de la
carga al ir precintada y ser toda del mismo propietario. Por último, redunda en mayor
premura en la entrega, ya que el contenedor efectuará una ruta directa desde origen a
destino sin recalar en puertos intermedios.

Contratar un contenedor completo, no quiere decir que deba llenarse a tope, sino que la
carga que está dentro del contenedor es de un solo importador. En el caso del FCL o
contenedor completo, el transportador recibe el contenedor y sólo se compromete a
llevarlo del puerto de origen al de destino con sólo un conocimiento de embarque.

Generalmente, este tipo de contratación se hace para la debida protección de la carga, ya

que el contenedor es precintado por el proveedor y nadie toca la carga hasta que llega a
manos del importador.

Para esta modalidad, es recomendable que la mercadería a importar supere los quince
metros cúbicos, de lo contrario, será mejor la modalidad LCL.

También en el FCL es posible que un mismo importador compre mercaderías a varios

proveedores distintos, y lo haga a través del mismo contenedor, lo que le permite
reducir los costos. El costo de contratar el contenedor corre por cuenta del importador,
sin importar el Incoterm con que lo haga.
El precio de un Full Container Load (FCL) está compuesto por los siguientes elementos:

El costo del flete FCL viene dado por, la suma de del flete marítimo, el alquiler del
contenedor (bunker), el ISPS (cargo por seguridad portuaria) y el GRI, este último en
caso de que aplique.

El GRI o General Rate Increase es un incremento en las tarifas de transporte marítimo

que las navieras aplican cuando los niveles de flete marítimo están muy bajos.

La cotización del Forwarder o la Naviera en FLC, será de la siguiente manera: 1.850

USD 20' (para un contenedor de 20 pies), 3.100 USD 40' (para un contenedor de 40
pies) y 3.500 USD 40' HC (para un contenedor 40 pies High Cube). Por lo tanto, cada
una de esas cotizaciones sería el flete básico.

Flete marítimo LCL: Al contrario que en el tipo de carga FCL, la modalidad Carga
Consolidada o Carga Agrupada que en inglés se conoce como Less than Container Load
y que por sus siglas es LCL, el Less Than Container Load es conocido como
“transporte de carga puerta a puerta”, es cuando en un mismo contenedor se
transportan diferentes productos que están destinados a distintos receptores o
importadores finales y este trabajo lo hace un consolidador de carga o un agente de
aduanas.

La alternativa de flete LCL (Less Container Load) resulta mucho más adecuada y viable
para pequeños volúmenes de carga y aquí entra en juego el transporte marítimo en la
modalidad de grupaje de carga (contenedores compartidos), que consiste en agrupar
mercancías de moderado volumen procedente de varios cargadores con el fin de llenar
un contenedor.

Lo que se resiente en los envíos LCL es la logística, pues es mucho más complicado de
armar, preparar y coordinar, para que el envío sea correcto. Las cargas son embarcadas,
estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera,
esta operación se efectúa en el lugar designado por la compañía naviera. En este caso el
transportador o el agente reciben las piezas de diferentes exportadores para ser
consolidadas.

El flete LCL puede resultar una alternativa no tan rápida, pero aún económica al
compartir gastos. En el grupaje la tarifa se basa en la relación Volumen/peso,
tomándose la más beneficiosa para el transportista.

En este flete además se cobra una tarifa de consolidación que es cobrada por el
transitario o el consolidador y el coste se deriva del gasto ocasionado al consolidar las
cargas de los distintos expedidores en un mismo contenedor.

Flete de la carga consolidada se calcula a grandes rasgos de la siguiente manera:

Para calcular el precio del flete de la carga consolidada se deberá sumar el flete LCL y
los gastos de desconsolidación. La carga consolidada se calcula con tonelada (Ton) o
con metros cubico (m3), como se muestra en la imagen. Se usará el dato que sea mayor.

Entonces para obtener la base del flete en LCL deberemos multiplicar el número de TM
por el precio por tonelada métrica o tonelada real nos ha facilitado el Forwarder,
ejemplo 90 USD M3/TN. Procederemos a multiplicar 60 USD x 29,16 TM = 1.749,60
USD.

Ahora bien, basado en la información anterior, y en las medidas y capacidad estipulada

de carga y de volumen que tienen los dos contenedores estándar más utilizados a nivel
mundial, medidas que presentamos a continuación, es que el sistema estimará la
cantidad de contenedores sea de 20 pies o de 40 pies a ser necesarios para el envío de la
mercadería que por las dimensiones y el peso deberá considerar.
Diferencia entre FCL y LCL

Los contenedores LCL tienen envíos de diferente forma que el FCL, pues se procede a
su envío semanalmente o quincenalmente, generalmente dependiendo del puerto de
destino.

El transitario contratado almacena la mercadería en un almacén con el resto de grupos

de otros importadores, y existe la opción de que se encargue de llevar la mercadería
desde el proveedor al almacén, o que sea el importador el que se haga cargo de hacerla
llegar, y debe hacerse como mínimo con una semana de anticipación a la salida del
buque.

Uno de los inconvenientes que presenta el LCL, es que si el destino del importador es
un puerto secundario, las mercaderías pueden ser descargadas en una escala o
traspasadas a otro contenedor a la espera que éste se llene, con la consiguiente
manipulación y demoras.

Otro de los problemas que puede ocurrir, es que si se detectara algún error en la
documentación de uno de los importadores que comparte la carga, el proceso puede
demorar el envío por mucho tiempo.

Por otra parte, como positivo se puede mencionar que para las pymes o pequeños
negocios que no importan grandes volúmenes de carga, el compartir contenedor le
proporciona un ahorro a la hora de los costos.

De las diferencias entre FCL y LCL surgen las ventajas que ofrece este sistema de
contenedor completo se encuentran:

 Ser más rentable: A partir de los 15 metros cúbicos, permite abaratar costos, y
es el más conveniente para grandes volúmenes de mercadería.
 Es más rápido: El contenedor se carga en el puerto de salida y es transportado
directo al puerto de destino, evitando manipulaciones o demoras.
 Ofrece mayor seguridad: al no compartirse con otros importadores. La carga
solo se manipula al cargarla y no se abre el contenedor en puertos intermedios
para inspección porque está precintado.

Flete

Como el flete no es otra cosa que un precio, es necesario comprender que este responde
a una estructura de costos y un margen de ganancia. En este sentido, el agente naviero
siempre buscará que el precio le resulte favorable ya que, como es evidente, transportar
una carga de un continente a otro implica riesgos y dificultades.

Entonces, la fijación del flete inicia con una revisión del peso y el volumen del
cargamento. Entre esas dos proporciones, el agente naviero escoge la que más lo
favorezca. Como base para esto se toma en consideración el factor de estiba, que es una
relación peso/volumen.
El factor de estiba se calcula dividiendo el volumen de la carga entre el peso de esta. El
volumen se estima en metros cúbicos, mientras que el peso se valora en toneladas
métricas. Así, la fórmula queda como FE = Volumen (m³)/Peso (TM).

De esta forma, si el factor de estiba es una cifra superior a 1, entonces el flete se

calculará con base en el volumen de la carga, no en su peso. Por supuesto, esto puede
negociarse con el transportista, pero dependerá de cada situación individual.
Igualmente, la tarifa puede sufrir variaciones si el envío se realiza en la modalidad LCL
(carga menor a un contenedor completo), o en la modalidad FCL (carga equivalente a
un contenedor completo).

Además del factor de estiba explicado anteriormente, el flete está conformado por otros
elementos importantes. Los principales son:

 Tarifa básica aplicable al traslado de una carga entre dos lugares específicos,
tomando en cuenta la distancia.
 Cargos especiales por contratiempos en el traslado, costos operativos de las
embarcaciones, entre otros.
 Precio del combustible, que puede variar por los constantes cambios en el
mercado internacional de hidrocarburos.
 Tasa por cambio de divisa, ya que la embarcación puede atravesar diferentes
puertos donde se cancelan gastos en distintas monedas.
 Tasa por gastos portuarios, los cuales se fijan de acuerdo con el puerto donde se
haga parada para cargar o descargar la mercancía.

El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable
de recargos aplicables por tráfico y para todas las mercancías movilizadas en cada uno
de ellos, es decir, la cotización marítima de una mercancía (normalmente contenerizada)
en línea regular estará formada por dos componentes: el flete base y los recargos. De tal
manera que:

Cotización = Flete Base + Recargos

La tarifa básica ((Ocean Freight, o Blue Rate o Freight): Es el flete oceánico (FO)
“puro” sin recargos y es el valor específico de transporte de un producto determinado
entre dos áreas geográficas. Es decir, es la parte o componente más importante (en
proporción de precio) de una cotización, y representa con su valor el coste del transporte
marítimo del contenedor “puerto a puerto” o “muelle a muelle”. Este coste tiene su
sentido en que la naviera o armador que explota comercialmente el buque financia una
serie de gastos (alquiler, amortización, salarios de tripulación, combustible, etc.,) que
tienen como contrapartida el precio de este flete básico. El flete está sujeto a una serie
de alteraciones:

 Positivas llamadas factores de ajuste o recargos.

 Negativas llamadas rebajas o descuentos.

El usuario o cargador en el transporte marítimo debe tener muy en cuenta que las
cotizaciones suelen tener una validez temporal limitada entre 30-60 días.
La aplicación de los fletes definitivos se hace tomando en consideración la tarifa básica
más los recargos por diversos conceptos menos los descuentos que puedan aplicar a esta
tarifa básica.

En la tarifa básica se cuenta con: rutas, países y puertos, líneas que participan en la
conferencia, reglas y bases, lista de productos por clase clasificación arancelaria u orden
alfabético, productos especiales: refrigerados, peligrosos, de manejo delicado o frágiles.

Dentro de esta tarifa básica hay 3 tipos de fletes:

 Fletes específicos (se otorga a productos determinados y aparecen en la tarifa en

orden alfabético, clasificación arancelaria o por clases).
 Fletes promocionales (se otorga al usuario que los solicite con el objeto de
promover un producto determinado en un tráfico específico y con una duración
limitada. Este flete debe ser solicitado directamente a la línea y sólo se otorga a
productos no tradicionales).
 Fletes para no productos especificados (se aplica a todos los productos que no
aparecen dentro de la tarifa).

Recargos

Es la parte o componente menos importante (en proporción de precio) de la cotización,

pero a diferencia del flete base es el más impreciso por su dificultad en calcular el coste
aproximado ya que puede variar en función de varios condicionantes, muchos de ellos
de difícil pronóstico. Estos recargos pueden aplicarse por distintas causas y ser muy
variados y cambiantes en función de distintos parámetros (subida del precio del
combustible, situación de congestión en los puertos, seguridad en las terminales de
contenedores, uso de accesos, etc.,). Estos recargos en la mayoría de las ocasiones no
son reclamables por parte de los cargadores. Los recargos son establecidos por decisión
de las conferencias y las líneas marítimas independientes de servicio regular.

Además, el usuario o cargador de este régimen de transporte marítimo debe tener muy
en cuenta que las cotizaciones suelen tener una validez temporal limitada entre 30-60
días. En base a esto, lo recomendable debería ser no comprometerse de manera estable
precios de venta de la mercancía que utilice transporte marítimo y mucho más aquellos
con los márgenes de beneficios demasiado ajustados.

Recargos usuales

BAF (Bunker Adjustment Factor): Es el recargo aplicado para corregir las

fluctuaciones imprevistas del precio del combustible, por ejemplo, un aumento del
precio del combustible a causa de una crisis energética. Alguna que otra naviera
también lo denominan con otros acrónimos (BUC, EBS, BRC, etc.,). En épocas donde
existen altos incrementos en el precio de los combustibles, este recargo puede llegar a
ser superior al flete base y se fija como un porcentaje sobre el flete oceánico, tarifa
básica u Ocean Freight.

CAF (Currency Adjustment Factor): Se trata de un recargo aplicado para cubrir las
posibles variaciones del cambio de divisa. Se aplica como un porcentaje sobre el flete,
siendo un ajuste que se hace generalmente en relación al dólar americano. Ajuste
cambiario (se debe a las pérdidas que representa hacer el cambio de una moneda a otra).
Dado que los buques se mueven por diversos océanos, mares y puertos, una bajada del
valor de una determinada divisa en la que se ha pagado el flete base con respecto a otras
divisas ocasionará una subida de costes en los puertos con moneda diferente.

IMO (Mercancías peligrosas): Es el recargo por el transporte de mercancía peligrosa

que habría que añadir al flete básico calculado en función del número de contenedores o
toneladas de la mercancía. El recargo puede llegar hasta el 100 % de la tarifa básica.

Banking charge (Quebranto bancario): Tanto en FCL como en LCL, se aplica un 1%

sobre el flete y todos los recargos cotizados en u$s.

EBS (Emergency Bunker Surcharge)/BRC (Bunker Recovery Cost)/ BUC (Bunker

Contribution): Se trata de recargos de “emergencia” con frecuencia aplicado en el
último minuto relacionados con el combustible que aplican las navieras para cubrir
gastos extra relacionados con este concepto.

CSF (Carrier Security Fee) / SEC (Security Surcharge): Recargo de seguridad que
se cobra en los puertos y que las navieras incluyen en sus cotizaciones, cuando
corresponde.

Tarifa T-3 (Congestion Surcharge): Recargo que se imputa a la mercancía y el

contenedor por el uso de las instalaciones del puerto y que abonan la naviera o el
transitario y que, como es lógico estos repercuten al cargador en la cotización marítima.
Este recargo varía con cada puerto.

El BAF y el CAF son recargos del flete que cambian frecuentemente y que van
asociados a ese flete en concreto, es decir, a un puerto de origen y un puerto de destino.

Recargos “temporales” en el flete marítimo

WRS (War Risk Surcharge): Es un recargo del flete que se aplica cuando la ruta del
barco discurre por zona en conflicto bélico o con alto riesgo de que se declare. Este
riesgo se suele compensar con una subida en la prima de la compañía aseguradora de la
mercancía.

WS (Winter Surcharge): Recargo que aplica durante la temporada de invierno para

cubrir gastos extras en que incurren los puertos debido a condiciones meteorológicas
adversas.

PC (Port Congestion): Recargo aplicado por las líneas marítimas para cubrir las
pérdidas causadas por la congestión y el tiempo de inactividad de los buques. También
puede resultar aplicable en caso de congestión producida por conflictos laborales.

PSS (Peak Season Surcharge): Recargo aplicado por las navieras durante la temporada
alta, según el tipo de tráfico. Por ejemplo, en las importaciones desde China, se suele
aplicar desde varias semanas antes del Año Nuevo Chino y hasta varias semanas tras su
finalización. Es decir, durante los meses de mayor actividad de transporte marítimo
(habitualmente entre julio y octubre), las navieras cobran este recargo para compensar el
aumento de sus costes operacionales.
GRI (General Rate Increase)-GRR (General Rate Restoration)-ERR (Emergency
Rate Restoration): Recargos de “emergencia”, aplicados por las líneas para recuperar
los niveles de los fletes.

Recargos según características de la mercancía o su origen/destino

OWS (Overweight Surcharge) o EWS (Extra Weight Surcharge): Recargo que es

cobrado por las navieras por transportar contenedores pesados (más de 5 Tn). Aplica a
los equipos de 20′ y su importe se fija a criterio de cada naviera.
ELS (Extra Lenght Surcharge): En este caso, este recargo se aplica por un exceso en
las dimensiones de la mercancía que se va a transportar (más de 12 mts).

OOG (Out of Gauge): Recargo para cargas fuera de las dimensiones de un contenedor
normal en anchura y/o altura. Se aplica principalmente para contenedores open top y flat
rack).

Estos tres recargos es un cobro adicional al flete que se destina a compensar las
dificultades de carga/descarga y estiba/desestiba de las mercancías pesadas y/o largas.

SEP (Special Equipment Surcharge): Recargo que se incorpora al flete de los equipos
estándar dry, para obtener el flete de equipo especial (open top y flat rack,
normalmente).

ICD (Inland Container Depot): También conocidos como “puerto seco”, los ICD son
depósitos equipados para la manipulación y almacenamiento temporal de mercancías. El
uso de estos depósitos es muy habitual en países como India y permite a los clientes de
las zonas de interior que se encuentran alejados del puerto, realizar servicios portuarios
de forma cómoda y rápida, y en un área cercana a sus propias instalaciones.

Recargo IMO 2020

Posiblemente algunas navieras incorporarán en la formación del flete como recargo un

adicional por la inversión que las empresas deberán realizar a los buques para adaptarse
a una nueva regla internacional establecida por la OMI.

Qué es y cómo afecta al precio del transporte marítimo la regla OMI 2020 que está en
vigor desde el pasado 1 de enero. Se trata de una normativa establecida por la
Organización Marítima Internacional (OMI) que busca la reducción de las emisiones de
óxido de azufre para combatir la contaminación ambiental y poner freno a la
destrucción de la capa de ozono.

La regulación promovida por la OMI tiene un argumento de peso: está dirigida a salvar
vidas humanas. Desde el primer día de este mes de enero, la nueva regulación IMO
2020 está en vigor. La normativa de la OMI obliga a los barcos a utilizar fuel con un
límite de contenido de azufre del 0,50% masa/masa.

Para cumplir con el IMO 2020, los buques deben usar fuel oíl bajo en azufre. Hay
también quien utiliza otros combustibles alternativos como el gas o el metanol. Y están
las embarcaciones que han apostado por métodos equivalentes para limitar los
contaminantes atmosféricos a través de la instalación de sistemas de limpieza de los
gases de escape (“lavadores”).

De este modo, la naviera más importante (Maerks) introdujo en el flete una cuota de
combustible ambiental (FEP) en todas las rutas, cuya aplicación será a todos los
negocios al contado y de la validez de contrato hasta tres meses.

Este nuevo recargo (Combustible ambiental-FEP-) refleja el aumento de los costos

relacionados con el combustible que resultan del cumplimiento a la regulación OMI
2020 (calculado como la diferencia de precio entre el laza de combustible de azufre y
combustible bajo en azufre multiplicado por un factor de comercio).

Los Descuentos

Estos se generan por distintos factores como:

 Lealtad en el transporte de carga con un mismo naviero (un usuario se

compromete a transportar toda su carga en cualquier buque, a cambio se le dan
descuentos). El descuento que se realiza por fidelidad puede llegar hasta el 10 %
del valor de la tarifa básica o flete oceánico.
 Promociones especiales (Ferias y exposiciones).
 Fletes promocionales (se conceden para promover un producto no tradicional,
manufacturado o semifacturado y con una duración limitada).
 Descuentos diplomáticos.
 Descuento por volumen.
 Pallet allowance (PA): Descuento por presentación de carga paletizada.
 FCL: Full container load (FCL): Descuento por carga completa.

Al flete se le añaden otros impuestos y gastos que son percibidos por los estados o
autoridades portuarias o por los prestatarios de los servicios que aportan su concurso
para las manipulaciones o los movimientos de mercancías, por ejemplo:

 Derecho de pasaporte: percibido en el momento de hacer escala en un puerto

 Derecho de permiso: Se emite un documento llamado patente que permite
atestiguar que han sido efectuadas todas las formalidades requeridas
 Impuesto del práctico: pagadero a la salida o entrada al puerto
 Impuestos especiales de tránsito: por empleo de canales de Panamá y Suez
 Derechos de muelle: Para atraque
 Derechos sanitarios: Controles médicos, desinfecciones, etc.

Sobre la modificación de los precios las conferencias de fletes suelen avisar con tres
meses sobre el incremento de sus tarifas, usualmente las conferencias proveen de una
completa justificación del incremento de sus fletes siendo este debido a los gastos de
mantenimiento, reparación o gastos de capital.

Otro gasto a tener en cuenta son las tarifas portuarias que son las siguientes:
T0 Señalización marítima
T1 Buques
T2 Pasaje
T3 Mercancía
T4 Pesca fresca
T5 Embarcaciones deportivas y de recreo
T6 Grúas de pórtico
T7 Almacenaje
T8 Suministros
T9 Servicios diversos

La formación del flete está compuesta por tres ítems, la tarifa básica (TB) o flete básico
(FB) llamada también flete oceánico (FO) que es el flete puro y los recargos que se
suman y los descuentos que se restan teniendo entonces la siguiente fórmula de cálculo:
FLETE MARITIMO = Tarifa Básica + Recargos – Descuentos
FM = FB + R - D

Los Fletes marítimos se aplican de acuerdo:

 Ruta: Puertos, tiempos de tránsitos.

 Producto: Nombre técnico y característica.
 Relación Peso /Volumen y tipo de embalaje: Para conocer grado de dificultad
y manipuleo.
 Unitarización de la carga productos peligrosos.

Partes participantes en los fletes

Siempre se diferencian dos partes a la hora de organizar los fletes en función del papel
que desempeñen en el proceso: La parte que pone el barco, el transporte en el cual se
harán los fletes, es conocido como el fletante (armador o naviera) y recibe un pago de
flete en base a la distancia o el volumen de la mercancía a trasladar.

La parte contratante del servicio es la conocida como fletadora (cargador), que define
el producto que desea trasladar gracias a una embarcación marítima.

Factores que afectan en el precio de los fletes

El medio de transporte más recomendable para los fletes, sobre todo en traslados de
volumen elevado y pesado, es el marítimo. El precio de un flete variará en función de
determinados factores que habrá que estipular de manera previa a la contratación.

 La distancia que se esté interesado en recorrer en el traslado.

 Si el transporte debe esperar a su llegada o a su correspondiente carga.
 El tipo de mercancías a transportar, especialmente si son muy pesadas, el precio
del flete puede tener un coste superior.
 Si se trata de un flete internacional, los costes también pueden aumentar.

Factores que influyen sobre los fletes

El flete marítimo es la cantidad monetaria que se paga al naviero, correspondiente al
transporte de mercancía por mar, desde un puerto de origen a uno de destino.

El flete marítimo se determina en muchos casos por la oferta y la demanda, pero en

realidad su cálculo es más complejo, debido a que intervienen la especialización de los
navíos y la capacidad del puerto, entre otros. Desde la década de los 80´s, varios
órganos internacionales realizaron estudios, los cuales concluyeron que para la fijación
del flete, intervienen los 27 factores siguientes:

1. Naturaleza de la carga.
2. Disponibilidad de la carga.
3. Tonelaje a transportar.
4. Posibilidad de robo.
5. Valor de la mercancía.
6. Tipo de embalaje.
7. Estiba.
8. Relación peso-medida.
9. Peso excesivo o largo excesivo.
10. Competencia de productos de otras fuentes de abastecimiento.
11. Manejo de carga por vías alternativas (transbordos).
12. Competencia con otros transportistas.
13. Distancia entre los puertos.
14. Costos de manipulación de la carga.
15. Cargas fijas en determinadas etapas del transporte.
16. Seguros.
17. Instalaciones portuarias.
18. Reglamentaciones portuarias.
19. Cobros y derechos de puertos.
20. Derechos de canales.
21. Localización de los puertos.
22. Posibilidad de contar con carga de regreso.

Los siguientes cuatro puntos, son factores que deben ser considerados por los usuarios,
para la contratación de los servicios que proporcionan las empresas navieras y que
contribuyen de alguna manera a la determinación del flete.

1) Características de la Carga. En este punto se enumeran las características que

posee la carga a transportar:

 Relación de peso y medida (factor de estiba).

 Tipo de empaque.
 Peso excesivo.
 Largo excesivo.
 Posibilidad de daño.
 Posibilidad de robo.
 Posibilidad de contaminar a otros productos.
 Grado de peligrosidad.
Sin embargo, dentro de las reglas de aplicación de las tarifas, se encuentra que el
embarcador, ya sea directamente o a través de sus representantes, deberá declarar en los
"Conocimientos de Embarque", y en su caso el agente consignatario de buques deberá
transcribir en los respectivos manifiestos de carga, los siguientes datos de las
mercancías:

 Número de bultos y/o piezas.

 Peso bruto total, en kilogramos [Toneladas Métricas (T/M)].
 Volumen total, en metros cúbicos, con aproximaciones hasta decímetros cúbicos
(milésimos de metros cúbicos).
 Valor comercial, en dólares norteamericanos, cuando el flete sea Ad-Valorem, o
cuando haya aplicación de adicionales Ad-Valorem.
 Dimensiones y peso unitario de cada bulto o pieza, en el sistema métrico
decimal.
 Clasificación (sistema armonizado).

2) Costos Portuarios. Es el pago que se efectúa por la prestación de diversos servicios

portuarios, ya sea que éstos se proporcionen al inicio, durante, o al término del
transporte de las mercancías, y son los relativos a:

 Carga / descarga.
 Estiba / desestiba.
 Muellaje.
 Pilotaje.
 Lanchas para el servicio de buques.
 Lanchas para pilotos del puerto.
 La enmienda (llevarlo de un muelle a otro).
 Amarre temporal.
 Amarre de cabos.

En cuanto a las tarifas por los servicios arriba indicados, encontramos que son muy
complejas, pues se aplican de conformidad a las características de cada puerto y en
consecuencia no son uniformes.

3) Operación Naviera. Dentro del factor de operación naviera, se debe entender

aquellos gastos que inciden indirectamente para la prestación y el costo del servicio.

Los elementos relativos a la operación naviera son:

 Costo de los buques.

 Tipo de buques.
 Gastos de administración.
 Costo diario de operación.
 Derechos de canales.
 Costos de agenciamiento marítimo.

4) Comercialización. Los factores relativos a la comercialización, son diversos

aspectos que ofrecen los porteadores a los usuarios del servicio de transporte de
mercancías, dentro de estos factores podemos mencionar los siguientes:
  Fletes vía otros puertos marítimos.
 Fletes vía otros medios de transporte.
 Tarifas desde y hacia países de competencia.
 Valor comercial del producto.
 Tonelaje de embarque.
 Derechos o impuestos en países de origen y destino.
 Tarifas para productos sustitutivos.

Modalidad de pago de fletes

Flete prepago (freight prepaid) y flete en destino (freight collect) son dos términos que
habitualmente se confunden. A continuación, explicaremos estas dos terminologías para
comprender mejor el envío de una mercaderia.

 Flete Prepagado (prepaid): Cancelación de fletes en el momento del embarque

o cuando se firma el conocimiento de embarque. Se denominan también
“pagados por adelantado” porque pueden cancelarse en el momento en que zarpa
el buque, cuando el conocimiento de embarque (B/L) omite la fecha del pago
por adelantado, o antes de la entrega de la mercancía. No obstante, lo más usual
es la cancelación de los fletes en el momento de embarque de la mercancía o en
el momento en que se firma el conocimiento de embarque (B/L). Esta modalidad
de pago es una práctica normal, en los servicios regulares y en los eventuales, y
se materializa en el conocimiento de embarque (prepagado) o en la póliza de
fletamento (C/P) respectivo.

 Flete Por cobrar (Collect): Cancelados por el comprador en destino. Se trata de

una modalidad que está en estrecha relación con los INCOTERMS. Bajo la
cotización CIF, el precio incluye el valor del flete que debe ser cancelado por el
vendedor al armador bajo la forma de flete prepagado. Una variante de esta
modalidad es cuando en una cotización CIF los fletes, por acuerdo mutuo entre
el vendedor y el comprador, los paga el comprador en el momento de llegada de
la mercancía al puerto de destino. En estos casos, el vendedor generalmente le
concede un crédito al comprador mediante la adición del valor del flete a la
factura de compra. En otras palabras, el flete es por cobrar y lo paga el
comprador en destino. El conocimiento de embarque (B/L) utilizado en el caso
anterior se denomina “por cobrar”.

 Flete de retorno (return Freigth): Es él es que se compromete a pagar cuando

hay un rechazo o un desvío de la carga Flete. Lo paga el embarcador cuando la
mercancía despachada a un determinado puerto es rechazada a la llegada;
cuando el embarcador, ejerciendo el derecho de detener la mercancía en tránsito,
ordena al armador entregar la mercancía en un puerto diferente al que figura en
el conocimiento del embarque como puerto de destino; y cuando el capitán, en
salvaguardia de los intereses del embarcador, considera aconsejable transportar
las mercancías a otro puerto, debido a circunstancias tales como las huelgas,
congestiones, conmociones civiles, etc, que se presenten el puerto inicial de
destino. El valor total o el valor adicional del flete, según el caso, son los que se
conocen como “fletes de retomo”
  Prorrateado (Prorate Freigth): Cuando se genera un flete adicional por desvió
de la carga a otro puerto. Su cancelación debe realizarse únicamente cuando
existe un acuerdo mutuo entre el embarcador y el armador. Por lo general, tiene
lugar cuando circunstancias excepcionales (condiciones del tiempo, como
congelamiento del mar en el puerto) hacen imposible la llegada al destino final y
la carga se entrega en un puerto distinto (sujeto a la aceptación del embarcador).
EL monto de la porción respectiva del flete debe prorratearse.

Cuáles son los tipos de fletes en el transporte marítimo de

línea regular

El transporte marítimo de línea regular, conocido en inglés como Liner, se encarga de

proporcionar un servicio donde las rutas sean regulares y frecuentes, con disponibilidad
de espacio. En dichas rutas, el costo del flete varia, según la forma en que se hayan
distribuido los gastos de carga y descarga. Los fletes en transporte marítimo de Linea
Regular tienen una clasificación en función de los costes que cubren y son los
siguientes:

1. Liner Terms

Es el flete que involucra a todas las fases del transporte marítimo (carga en puerto de
embarque, estiba, transporte, desestiba y descarga en puerto de destino). Incluye el costo
de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos
puertos.

El término “full liner terms” (F.L.T.) significa que es “liner-in” en el puerto de

embarque y “liner-out” en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de “liner
terms”.

La costumbre del puerto varía ampliamente de país a país y, dentro de los países, de
puerto a puerto. En algunos países, el flete marítimo excluye todos los costos de
manipuleo mientras que otros, se incluye el manipuleo entre la bodega y la borda del
buque o el muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar de apilamiento en caso
de contenedores).

Por tanto, los términos embarque y descarga y las estipulaciones en el contrato de

transporte referidas a estos deben interpretarse de acuerdo a la costumbre en el puerto
respectivo (a menos que tal costumbre contradiga o varíe estipulaciones expresas en el
contrato). La responsabilidad primaria del usuario es entregar el contenedor al costado
del buque en el puerto de embarque, de forma tal que permita a éste tomar el contenedor
con su propia grúa. El usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en
tierra y el buque debe izar el contenedor y embarcarlo.

En el caso de la descarga la responsabilidad primaria del usuario es recibir a su costo el

contenedor al costado del buque en el puerto de descarga, no más allá del alcance de la
grúa del buque. El buque debe izar el contenedor y descargarlo y el usuario debe
proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra.
Esta alternativa también se denomina de “gancho a gancho” y la intención es que el
porteador disponga y pague todo el trabajo dentro del período de “gancho a gancho”.
Esto significa, que el flete marítimo cubre el período desde que el contenedor ha sido
enganchado en la grúa del buque en el puerto de embarque, hasta que el contenedor ha
sido descargado al costado del buque y se encuentra listo para ser desenganchado de la
grúa en el puerto de descarga.

En el caso de carga de exportación:

 Por cuenta del usuario: Preparación y enganche del contenedor en muelle

(básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa en los esquineros
superiores del contenedor a menos que la tecnología naviera utilizada lo asegure
automáticamente).
 Por cuenta del porteador: (i) Izada del contenedor con la grúa del buque y
embarque, (ii) Desenganche del contenedor a borde, (iii) Aseguramiento del
contenedor y trincado.

En el caso de carga de importación:

 Por cuenta del usuario: Desenganche del contenedor en el muelle.

 Por cuenta del porteador: (i) Destrincado del contenedor, (ii) Preparación y
enganche del contenedor abordo, (iii) Izada del contenedor con la grúa del buque
y descarga a muelle.

2. Free In (F.I.): Es el flete que comprende el transporte, desestiba y descarga en el

puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los gastos de carga y estiba
en el puerto de embarque.
3. Free Out (F.O.): Es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque estiba
y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de desestiba y
descarga en el puerto de destino.
4. Free In And Out (F.I.O.): Significa que el usuario debe embarcar la carga y ponerla
en la bodega del buque, así como de retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo,
responsabilidad y costo para el porteador. Este flete que comprende sólo el transporte,
pero no involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco la desestiba y
descarga en el puerto de destino.
5. Free In Out Stowed (F.I.O.S.): Es el flete que comprende el transporte y los gastos
que origina la estiba a bordo; lo que significa que el usuario, además de embarcar la
carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe
estibarla y desestimarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad, y costo
para el porteador.
6. Free In Out Stowed And Trimmed (F.I.O.S.T.): Es el flete igual al FIOS, pero
sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en bodega a fin de lograr el
equilibrio necesario para el transporte.
7. Fiost Lashd Secured: Es una extensión del FIOST, agregándole el trincado y
asegurado de la carga para seguridad en la navegación.
8. Free In/Liner Out (F.I.L.O.): Es posible asignar al usuario sólo el costo de
embarque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado (F.I.L.O o “free in/liner out”).
9. Liner In/Free Out (L.I.F.O): Es posible asignar al usuario sólo el costo de descarga,
o descarga/desestiba, o descarga/desestiba/destrincado (L.I.F.O o “liner in/free out”).

Liquidación de los fletes

En la carga general, es decir no contenerizada las tarifas se establecen por Tn o m 3 de

carga, según el tipo de mercancía que se trate, aplicando la tarifa de flete sobre la que
sea mayor por Tn o m3. A los efectos de liquidación de los fletes, el sistema métrico en
el modo marítimo se basa en la relación peso-volumen es de 1 a 1. Es decir, una
tonelada es equivalente a 1 metro cúbico.

Ejemplo: una mercancía con un volumen de 1 m3 que pese 4 Tn pagará el flete

correspondiente a 4 Tn. Otra mercancía con un volumen de 4 m 3 y que pese 1 Tn pagará
el flete de 4 m3. El flete se obtendrá de tanto por tonelada o metro cúbico, tomándose el
valor que más favorezca al transportista. En este tipo el mínimo facturable es de 1000
Kg. o 1 m3.

Si la mercancía se envía en contenedor se establece un mínimo por contenedor para el

caso que el cargador no utilice toda su capacidad, es un valor fijo, que se determina o
negocia en función de la distancia que debe recorrer, y es independiente del volumen o
peso de la mercancía que contiene. Caso particular será si las mercancías son
transportadas en régimen de grupaje, en este caso hay que distinguir:

 Si la consolidación la hace la propia línea: aplicará el flete establecido por la

Conferencia
 Si la consolidación la efectúa un tercero será este quien determine el flete a
cobrar al cargador, a su vez la línea cobrará a éste por el transporte de
contenedor completo. La tarifación se basará en la relación Peso/Volumen y en
general se ofrecen de forma escalda según esta relación 250 Kg. = m3. Mínimo
1 m3.
Es posible negociar, en todos los tráficos, tarifas por contenedor completo, en este caso,
las mismas se denominan “box rates” y están todos los costos de subida a bordo y
estiba.
El término All in, especifica que todos los costos de la expedición marítima están
incluidos en el flete. Estos son el recargo por combustible y el alquiler del contenedor.
Este alquiler se limita a unos pocos días antes de la carga a buque y, generalmente, a
cinco días luego de la descarga del buque en destino.

El transportador efectúa la liquidación preliminar de los fletes correspondientes. Para el

efecto cada modalidad de transporte tiene establecido prácticas comerciales diferentes
en lo que se refiere a la relación peso/volumen utilizado para la liquidación, los factores
que incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geográfica y de servicios del
flete.

Flete básico: Está vinculado al alquiler de un medio de transporte. Es el costo de

efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los
términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

Peso Neto: Se trata del peso de la mercancía, excluido cualquier tipo de embalaje que
pueda llevar (cajas, pallets, etc.). En inglés se dice net weight y se suele reconocer por
sus siglas NW. Se puede expresar en kilogramos (kg) o toneladas (Tn), aunque en países
anglosajones podemos verlo expresado por ejemplo en libras (lbs).

Peso Bruto: Se trata del peso de la mercancía, incluidos todos sus embalajes. En inglés
se dice gross weight y lo veremos habitualmente con las siglas GW. Se expresa en las
mismas unidades que el peso neto.

Volumen: Se trata del volumen que cubica la mercancía, expresado generalmente en

metros cúbicos (m o cbm en inglés). Cuando el bulto es rectangular es fácil calcularlo
como simple multiplicación del alto por el ancho por el largo.

Peso Volumétrico: Se trata de una equivalencia en kilogramos del volumen que ocupa
la mercancía. Es una medida de la densidad del envío, es decir, del espacio (volumen)
que ocupa en relación a lo que pesa. Se calcula por la siguiente formula:

Cada tipo de transporte tiene su propia equivalencia y generalmente se aplican las

siguientes:

Grupaje marítimo (LCL)

Peso volumétrico (Kg) = volumen (m3) x 1.000

Transporte aéreo
Peso volumétrico (Kg) = volumen (m3) x 167

Grupaje terrestre (LTL)

Peso volumétrico (Kg) = volumen (m3) x 333

Estas tres “equivalencias peso/volumen” también se suelen ver expresadas

respectivamente como:
  1 m3 = 1 Tn
 1 m3 = 167 Kg
 1 Tn = 3 m3

Peso volumétrico = volumen (m3) x factor de conversión (m3/kg)

o lo que es lo mismo

Peso volumétrico = largo (m) x ancho (m) x altura (m) x factor de conversión (m3/kg)

El procedimiento para la determinación del peso volumétrico es el siguiente:

1.- Determinar el número de bultos que tienen las mismas dimensiones.

2.- Multiplicar el número de bultos por el largo por el ancho por el alto de los mismos.
3.- Dividir el resultado obtenido en el punto anterior por el factor de estiba o relación
peso volumen especificada anteriormente.
4.- Comparar el resultado obtenido con el peso bruto real del embarque:
a) Si el resultado obtenido es menor que el peso bruto real, se utiliza el peso bruto.
b) Si el resultado obtenido es igual al peso bruto real, el que se utilice es indistinto.
c) Si el resultado obtenido es mayor que el peso bruto real, se utiliza el peso obtenido
(peso volumétrico).
5.- Si el embarque tiene bultos de distintas formas o dimensiones, se repiten los pasos
del 1 al 4 hasta cubrir el total de piezas del embarque.

Ejemplo: llevo 30 cajas que pesan 30 kilos cada una y tienen un volumen de 45 cm de
largo x 20 cm de alto x 25 cm de ancho.

1.- Averiguo el peso: 30 cajas x 30 kilos por caja = 900 kilos.

2.- Los paso a toneladas: 900/1000 = 0.9 toneladas.
3.- Medida peso volumétrico: 0,45 mts de largo x 0,20 mts de alto x 0,25 mts de ancho
x 30 cajas = 0,675 mts cúbicos.
4.- Comparamos: 0,9 toneladas = 0,675 metros cúbicos.

Eso implica que la carga es más pesada que volumétrica y me cobrarán la tarifa por
peso, ya que 0,9 es mayor que 0,675.

Peso Tasable: También llamado peso facturable, se calcula como el mayor número
entre el peso bruto y el peso volumétrico. El peso tasable se utiliza mucho en las
cotizaciones y facturas de los transitarios puesto que nosotros (o nuestros proveedores)
facturamos nuestros servicios de carga fraccionada en función de lo que la carga pesa y
ocupa.

Es importante tener claro que los precios de transporte basados en peso casi siempre se
calculan por el peso tasable. Solo algunos recargos aéreos todavía se basan en el peso
bruto, pero éstos son cada vez menos.

No olvidemos también que como la fórmula para el cálculo del peso volumétrico es
distinta según el modo de transporte, cuando nuestro envío utilice distintos medios,
habrá que calcular distintos pesos tasables para saber el coste.
Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se encuentran:

 Flete por Peso:

a) Tonelada Corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg
b) Tonelada Larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1.016 kg
c) Tonelada Métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1.000 kg
 Flete por volumen: Se mide en metros cúbicos.
 Flete lineal por superficie: Se mide en metros lineales o metros cuadrados
 Flete por valor o Advalorem: Se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga
 Flete por precio global: Se aplica en los casos de cargamentos completos.

Supongamos que se tienen 10 cajas con un peso unitario de 15 kg y con unas

dimensiones
de 50 x 40 x 30 cm. Deseamos realizar una comparación entre los cuatro tipos de
transporte para determinar cuándo se paga sobre volumen y cuando se paga sobre peso
bruto.

Peso bruto de todos los embarques = 10 cajas x 15 kg/caja = 150kg.

Marítimo: PV= 10 x 50 x 40 x 30 / 1000 = 600 kg.
Carretero: PV= 10 x 50 x 40 x 30 / 2500 = 240 kg.
Ferroviario: PV= 10 x 50 x 40 x 30 / 4000 = 150kg.
Aéreo: PV= 10 x 50 x 40 x 30 / 6000 = 100kg

Es importante observar como el “peso cobrable” va cambiando de 600 y 240 kg de

volumen en marítimo y carretero, a 150 kg de peso para ferroviario (en donde es
indistinto un peso del otro, ya que el valor es el mismo) y a 100 kg para aéreo. Pero que
sucede cuando se da la situación de proceder con bultos que tienen formas regulares,
pero no de poliedro o aún más, que tienen formas completamente irregulares:

a) Pirámide con base circular:

Peso-volumen = Número de piezas x L x L x h / Factor

b) Pirámide con base irregular:

Peso-volumen = Número de piezas x L x a x h / Factor

Otra pregunta frecuente es que hacer si se tiene un embarque que contiene piezas de
distintas dimensiones y/o formas. En este caso la respuesta es que deben sumarse los
distintos tipos de piezas, hasta cubrir el total del embarque:

Peso-volumen = Σ Numero de bultos x L x a x h / Factor

Cabe mencionar que el cálculo de los factores de estiba se realiza únicamente cuando se
maneja carga suelta, y no en contenedor, es decir, cuando el usuario renta una unidad de
carga completa: caja de tráiler, contenedor marítimo o aéreo, carro de ferrocarril, etc. La
forma en que se calcula el monto del flete es distinta.

Para el caso de carga suelta, la forma en que se obtendrá el monto del flete quedará dada
por:

Peso cobrable x Tarifa por unidad de medida (Tn o m3 o sus fracciones).

Para el caso de carga en unidad completa, la forma en que se obtendrá el monto del flete
será:

Tarifa por renta de unidad completa.

En ambos casos, puede haber gastos adicionales al monto del flete los cuales es
necesario cubrir para que la mercancía pueda ser transportada.

Cálculo del flete

Para calcular las tarifas de fletes y los recargos a aplicar se debe conocer el peso de la
carga. La cantidad de carga que puede ser estibada en un medio de transporte está
limitada por el peso y el volumen. Las tarifas se abonarán por peso bruto o volumen, el
que resulte mayor dentro de la relación establecida para los distintos medios.

Para calcular el coste, primero deberemos calcular el peso tasable y para ello el peso
volumétrico y antes el volumen.

Ejercicio Nº 1 de Flete Marítimo

Datos

Tarifa de flete cotizada: es 100.- por tonelada/metro

Cúbico Peso bruto: 500 Kg por bulto
Medidas por bulto: 0.5 x 1 x 1 más
Recargo por combustible 25 %
Cantidad de bultos: 10

Desarrollo

Cálculo del Peso:

10 bultos x 500 kg brutos = Total Peso Bruto 5000 kg = 5 toneladas

Cálculo del volumen: (largo x ancho x alto)

0,5 x 1 x 1 = 0,5 más por cada bulto.
0,5 más por 10 bultos = 5 m3

Conclusión: En este caso se aplicará en forma indistinta por tonelada o m3, ya que la
relación entre ambos es pareja: 1 Tn / 1 m3

El flete total a pagar sería:

5 (peso o volumen) x 100 (tarifa de flete) = es 500

Ejercicio N.º 2 de Flete Marítimo

Determinar la tarifa marítima de un embarque, a partir de los siguientes datos:

Tarifa del flete cotizada: 100 u$s por tonelada/metro cubico.

Peso bruto por bulto: 100kg
Medidas por caja: 1,30 x 0,5 x 0,7 más
Cantidad: 100 cajones
Recargo por combustible: 25%

Desarrollo:

Cálculo del Peso:

100 cajones x 100 kg brutos = Total Peso Bruto 10.000 kg = 10 toneladas
Cálculo del volumen: (largo x ancho x alto)
1,30 x 0,5 x 0,7 = 0,455 m3 por cada bulto.
0,455 más por 100 bultos = 45,5 m3

Conclusión: En este caso se aplicará en forma volumétrica es decir 45,5 m3 en lugar de

las 10 toneladas

El flete total a pagar sería:

45,5 (peso o volumen) x 100 (tarifa de flete) = es 4550

4550 + 25 % (cargo por combustible) = es 5687,50

Ejercicio N.º 3 de Flete Marítimo

Cartagena – New York

Producto: Telas vinílicas.
Tarifa básica: es 120 x por cada 2000 libras o 40 pies 3
Recargo Monetario (CAF): 10% del valor de la tarifa básica.
Recargo por combustible (BAF): es 6 x Tn o m3
THC: es 3 por Tn o m3
Cantidad: 50 Tn
Factor estiba: 0,2 m3/Tn
Peso unitario: 20 kilos

Conversiones:
Una libra = 0.4536 kilos; 2000 libras = 907,2 kilos, equivalente a 0.9072 Tn
1 m3 = 35,32 pies3 entonces 40 pies3 = 1,13 m3
1 TM = 1 m3

Desarrollo:

Total, rollos: El peso tela vinílica 20 kilos cada una. Es decir 50.000 / 20 = 2500 rollos
Tarifa a liquidar:
Volumen carga = factor estiba x total Tn
Volumen carga = 0.2 m3 /Tn x 50 Tn = 10 m3
Tarifa por volumen: u$s 120 x 10 m3 / 1,13m3 = u$s 1.061,94
Tarifa por peso: u$s 120 x 50 Tn / 0,907 Tn = u$s 6.615,21

Fletes a cancelar:
Tarifa Básica u$s 6.615,21
CAF: 10 x 6615,21/100 = u$s 661,5
BAF: u$s 6 x 50 Tn = u$s 300,0
THC: u$s 3 x 50 Tn = u$s 150,0
Total Fletes u$s 7.726,71
 
Resumen

En el cálculo del flete Marítimo, la fórmula es:

FB + BAF + RC = U$S

FB: Flete básico

BAF: Es un % como factor del combustible.
RC: Renta de conteiner

De todas maneras, cabe recordar que siempre se puede negociar de descuentos,

dependiendo del volumen, la frecuencia de los envíos, y de la lealtad hacia la empresa
naviera. Las navieras establecen las tarifas según el peso y el volumen de la carga, y de
entre estos dos escogen el que más les favorece. A la relación peso / volumen se le
conoce como “factor de estiba” (FE).

El factor de estiba (FE) es un parámetro utilizado en los cálculos de las cantidades de

carga manejada. Especialmente cuando se trata de mercancías sólidas. Se define como
el volumen en metros cúbicos de espacio de carga que ocupa una tonelada métrica de
mercancía. El que lo sepamos permite realizar los cálculos matemáticos de la carga
embarcada y confeccionar los planos de estiba, para distribuir las mercancías destinadas
a cada puerto y colocarlas en el espacio de carga adecuado. Veamos algunos factores de
estiba:

Producto (m3/Tn)
Azúcar 1.060/1.395
Cartón 1.702
Carbón 0.79/1.53
Maíz 1.3379
Trigo 1.2823
Arroz 1.2264
Cebada 1.6445

Para obtener el factor de estiba se aplica la siguiente fórmula:

FE= Volumen/Peso
Este cálculo suele hacerse usando el sistema métrico decimal, por lo que la formula
seria:

FE= m3/Tn
Como se puede ver, el resultado se expresa en metros cúbicos por tonelada métrica. Si
el FE es superior a 1 metro cubico por tonelada métrica, las navieras cobraran su tarifa
con base al volumen y no al peso.

A continuación, se presenta un ejemplo sobre el cálculo del FE para transporte

marítimo.
Ejemplo de cálculo de FE para el transporte marítimo.
Formula: FE = Volumen / Peso
Una mercancía tiene un volumen de 30 m3 y un peso de 15 toneladas métricas.
FE = 30/15 = 2 m3/Tn
Como el factor de estiba es superior a 1 m 3/Tn, la naviera aplicara la tarifa en base al
volumen, a no ser que se negocie de otra manera.

Ejemplo: Se requiere saber el factor de estiba que tiene la siguiente mercancía:

Cantidad de cajas: 45.
Peso de cada caja: 45 kilos
Volumen de la caja: 45 cms de alto x 28 cms de largo x 30 cms de ancho.
1. Averiguo el peso: 45 cajas x 45 kilos = 2.025 kilos.
2. Lo paso a toneladas: 2,025 Tn o sea dos toneladas con 0,25.
3. Averiguo el peso volumétrico: 0,45 x 0,28 x 0,30 x 45= 1,701 metros cúbicos.
4. Averiguo el factor de estiba: 2 ,025 Tn = 1,701 metros cúbicos.
En este caso la mercancía es más pesada que volumétrica y me la cobrarán por el peso.
En el negocio del transporte, la relación peso-volumen es muy importante en la
planeación de la ocupación del equipo de transporte, pero también en la determinación
de la tarifa.

Para el caso de la planeación de la ocupación o llenado de los diferentes modos de

transporte de carga, existe un factor de estiba que se deriva de las características
tecnológicas de cada uno de ellos, tales como la forma y capacidad de carga, pero
también de los costos de operación del transporte. Para ser más específicos, los factores
de estiba adoptados por cada modo son lo que se muestran en el de más abajo que
muestra el factor de estiba de acuerdo al tipo de transporte, los cuales se determinaron
en función de las dimensiones de los contenedores típicos utilizados en el transporte.

MODO FACTOR DE ESTIBA

MARITIMO 1 Tn = 1 m3 = 1.000 Kg
AEREO 1 Tn = 6 m3 = 166,6 kg
FERROVIARIO 1 Tn = 4 m3 = 250 kg
CARRETERO 1 Tn = 2,5 m3 = 400 kg
Fletes aéreo y terrestre

En este párrafo vamos a mencionar algunos conceptos sobre el cálculo del flete aéreo y
del flete terrestre y compáralo con el flete marítimo y que son utilizados en el transporte
multimodal.

El flete aéreo se determina de la siguiente manera:

Cuando el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea determina el

flete aéreo. Cuando el usuario recurre a un agente de carga para embarcar su carga, será
dicho el agente de carga el encargado de liquidar el flete.

El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por
el volumen del mismo.

Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo
superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12.1 kg, 12.2 kg, 12.3 kg, o 12.4
kg, se calculará el flete en base a 12.5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque
fuera 12.6 kg, 12.7 kg, 12.8 kg, o 12.9 kg, se calculará el flete en base a 13 kg.

La fórmula es:

Peso Volumen = Largo x ancho x alto del embarque (m) x 166.667 m3

Supongamos que nuestra mercancía está contenida en un paquete con unas dimensiones
de 50cm de largo, 30cm de ancho y 20cm de alto, y pesa 7,8 kg. ¿Facturaremos la
mercancía en base a su peso real o a su peso volumen?

Primero debemos calcular su peso volumen:

Cuando comparemos los pesos, siempre deberemos facturar por el mayor, en este caso,
lo haremos por 7,8 kg su peso real.

Si tuviéramos una mercancía con las mismas dimensiones y un peso de 3,7 kg:
Por tanto, en este caso deberíamos facturar por 5 kg, su peso volumen, ya que éste es
mayor que su peso real.

Una vez se tiene claro cómo se calcula el peso para cotizar un flete aéreo, hay que tener
en cuenta una serie de recargos básicos que se aplican a este transporte aéreo de
mercancías y cuyas cantidades pueden variar según la aerolínea:

 Fuel o FSC: recargo para cubrir las fluctuaciones del precio del combustible.
 IRC: cargo de seguridad que se aplica en el aeropuerto.
 Banking Charge: aplicación del 1% en los fletes y recargos cotizados en
monedas que no sean euros.
 Mercancías Peligrosas: para recogidas o entregas de cargas peligrosas, la
facturación puede incrementarse considerablemente hasta un 25% o incluso más,
a la hora de cotizar un flete aéreo, al igual que ocurre, por ejemplo, en el
transporte marítimo internacional.
 S.R.C.: es el seguro de responsabilidad civil que se cotiza de forma obligatoria
por cada recibo o expedición.
 AWB: gasto aplicado a la emisión de cada recibo o factura de embarque.
 GTC: recargo por la asistencia en tierra del avión, la cual se cobra según el peso
bruto de la mercancía.

Cálculo del flete del transporte de carga terrestre

La facturación del costo del transporte terrestre de mercancías para exportación o

importación, se hacen a través de un sencillo cálculo matemático. Dependiendo de la
naturaleza de la carga, se elegirá el precio por volumen o por peso.

Inicialmente se haya el volumen de los paquetes, luego se multiplica esa cantidad por el
costo del flete establecido con el transportista. El otro modo de cobro es a través de
hallar la relación peso/volumen. Se pesan las unidades de carga paletizada, para el
medio terrestre se ha establecido el peso del pallet en 333 kg. por metro cúbico.

Si la unidad de carga supera esa medida, entonces, se divide su peso entre 333 kg. A ese
resultado se lo multiplica por la tarifa que se ha establecido con el transportista. Se
factura la cantidad más alta de ambos cálculos.