Manual FOQA para Imprimir 26-Jul-12

MANUAL DE MONITOREO DE OPERACIONES DE Código:
VUELO FOM M. SMS. 003
1. OBJETIVO
El objetivo central y la intención del programa FOM es facilitar el libre flujo de

información de seguridad operacional. El programa FOM hará lo siguiente:
FDA: Descarga sistemática y análisis de Data Electrónica de vuelo registrada en las

aeronaves, que le permite a TAME comparar sus Procedimientos Operacionales
Estándar (SOP), con aquellos actualmente alcanzados en los vuelos realizados
diariamente.
LOSA: Adquisición sistemática y análisis de Data de observaciones del rendimiento

de las tripulaciones durante operaciones de línea de vuelo normales.
Y:
a) Desarrollar métodos para analizar los datos de vuelo obtenidos, tales como
eventos activados y mediciones de operaciones de rutina.
b) Establecer procedimientos para la comparación de los datos coleccionados con
los procedimientos establecidos y estándares y el uso de la data analizada en
una formal conciencia en seguridad operacional y retroalimentación para mejorar
la seguridad operacional en las siguientes áreas:
1) Procedimientos de vuelo
2) Procedimientos de entrenamiento de vuelo y estándares de calificación,
3) Rendimiento de la tripulación, en todas las fases del vuelo,
4) Procedimientos de control de tráfico aéreo ATC,
5) Mantenimiento de aviones y programas de ingeniería,
c) Realizar análisis de tendencias de los datos FOM para identificar posibles áreas
con problemas, evaluar acciones correctivas, y medir el desempeño en el tiempo.
2.- ALCANCE
Se aplica a las operaciones de vuelo realizadas por TAME EP. Bajo la Parte 121,
y Parte 91, con las aeronaves Airbus A-320, A-319, Embraer E-170, E-190; y,
ATR 42-500.
Capítulo 1 Revisión No. 1

Página: 1.1 Fecha: Agosto- 22 – 2012
3. POLÍTICA NO PUNITIVA Y DE PROTECCIÓN DE LA DATA.
Para tener suceso en la Industria, TAME tiene disposiciones específicas de

protección de la Data que son recogidas y analizadas por el programa FOM, que
protegen a TAME y sus empleados de las acciones de sanciones civiles de la
DGAC; En el establecimiento de estas disposiciones de protección, TAME lleva a
cabo los siguientes cursos de acción:
• Establecerá procedimientos para el intercambio de análisis de tendencias FDA y

otros datos pertinentes de-identificados con la DGAC. Estas acciones tienen por
objeto crear un marco de cooperación entre los Pilotos, TAME y la autoridad
DGAC que permita el uso efectivo y análisis de datos FOM.
• El Programa FOM de TAME incorpora las protecciones codificadas en la RDAC

sección 121. 21, que establece que, salvo los casos de eventos graves,
incidentes o accidentes producto de negligencias o acciones criminales, no se
usara data obtenida en el programa FOM, en acciones administrativas o legales
en contra de los empleados de TAME.
• Establecerá disposiciones de protección y SEGURIDAD de la Data obtenida en el

Programa FOM
Protección de Datos y Seguridad.
El programa FOM de TAME provee protección y seguridad para los datos del
programa FOM. Programa de FOM está diseñado para preservar el anonimato de la
tripulación de vuelo y mantener la confidencialidad de la información (TAME es
propietario de la Información). Por lo tanto, la matricula de la aeronave, numero de
vuelo, y fecha, se eliminan de la data inicial coleccionada, antes de cualquier
análisis de los datos del programa FOM.
Prevenciones de acceso se implementaran el ingreso al Software AIRFASE, y

verificadas por el Director del SMS. El Administrador/Analista FDA debe incorporar
contraseña con protección de acceso a los datos restringidos. El Administrador
/analista de FDA revisará la seguridad de datos en una base continua.
Procedimientos y políticas para la selección de la contraseña y el mantenimiento
será determinado y administrado por el Director SMS, basado en los privilegios de
acceso. Estas disposiciones no se refieren a datos que residen en cualquier FDR
registrador de datos de vuelo obligatoria, para accidentes.
La computadora y la retención de datos se mantendrán en la oficina del SMS, sólo

personal del SMS, y personal autorizado por el Director del SMS, tendrán acceso a
los servidores y datos.

4.- ESTRUCTURA FOM:
COMITÉ FOM
DIRECTOR SMS
ADMINISTRADOR/ANALISTA
INVESTIGADOR EVENTOS FDA
FDA/LOSA
Gerencia de Seguridad Entrenamiento Estándares Mantenimiento

Operaciones Operacional Operaciones de Vuelo Ingeniería.
Usuarios del FOM
USUARIOS DEL FOM
1. Seguridad Operacional,
2. Gerencia de Operaciones: Entrenamiento y
Estandarización,
3. Mantenimiento e Ingeniería de Mantenimiento,
4. Control Operacional CCO, y Despacho,
5. DGAC (si es applicable).
6. Fabricante de Aeronaves,
7. Otros Grupos de la Industria,
Distribución Manual De Monitoreo de Operaciones de Vuelo. FOM.
El Manual FOM, es de uso interno del Departamento SMS, El Original será

mantenido en la Biblioteca del SMS, El personal del SMS tiene acceso a este
documento

5.- RESPONSABILIDADES
COMITÉ FOM
El Comité FOM direcciona a los programas FDA y LOSA, este comité revisa:
• Eventos detectados más relevantes,

• Estadísticas de tendencias,
• Estadísticas de Objetivos, índices de rendimiento relacionados,
• Reportes de Amenazas y Errores observados en las Auditorias LOSA.
Conoce de eventos en los que existen indicios de Negligencia, y que afecte la

Seguridad de la Operación (incidente), y decide el levantamiento de la
confidencialidad, y su envió a la Gerencia de Operaciones.
Aprueba la emisión de ACPM’s, para hacer conocer los problemas o tendencias, que
permitan a las áreas de operaciones o mantenimiento implementar mejoras y
disminuir la cantidad de detecciones evidenciadas minimizando así el riesgo en la
operación.
El Comité FOM se encuentra conformado por:
• Director del SMS, quien lo preside.

• Gerente de Operaciones,
• Jefe de Entrenamiento,
• Jefe de Estándares de Vuelo
• Jefe Pilotos,
• Coordinador Flota A320/A319,
• Coordinador Flota Embraer 190/170,
• Coordinador Flota ATR ,
• Investigador Seguridad Operacional,
• Administrador/Analista FDA.
Este comité se realiza mensualmente.
• La asistencia al comité debe ser de estricto cumplimiento. En el evento en

que alguno de los miembros del comité no pueda asistir, este deberá enviar
un representante con voz y voto.
• Registros de las actas del comité deben mantenerse por tres años

Director del SMS: Será el responsable de la supervisión, seguimiento y

control de los Programas FDA y LOSA. Definirá el evento detectado que
requiere investigación, y si el evento requiere un trato urgente y especial,
puede levantar la confidencialidad, y enviarlo al área correspondiente.
• Administrador/Analista FDA: Será el responsable de la integración,

implementación y funcionamiento del software AIRFASE, su operación
continua y eficiente de todo el programa, incluyendo: Proceso de la DATA
recibida de Ingeniería de Mantenimiento, envió al Director del SMS, y Comité
FOM de los Eventos detectados más relevantes, Estadísticas de tendencias,
Estadísticas de Objetivos, índices de rendimientos relacionados, y Generación
de los Reportes Mensuales.
Ingeniería y Mantenimiento: Será el responsable de descargar los datos de

los DFDR de las aeronaves e ingresarlos en la carpeta de descarga de la red
Tame EP. La descarga de los datos deberá ser de manera inmediata (24
horas después del vuelo) y realizarla acorde al procedimiento establecido en
el MGM (Manual General de Mantenimiento) y bajo el criterio de no perder la
información de ningún vuelo.
6.- DEFINICIONES
Eventos: Durante el procesamiento de los datos descargados de los DFDR,

el programa AIRFASE estará configurado para buscar condiciones de
operación que coincidan o excedan ciertos parámetros preestablecidos en los
Flight Profiles (Perfiles de Vuelo), a estas condiciones de operación se las
define como eventos, y se dividen en:
Evento de Baja Severidad (LOW LEVEL Amarillo): Es un evento que no ha

excedido ningún tipo de limitación o condición operacional.
Evento de Mediana Severidad (MEDIUM LEVEL Anaranjado): Evento que

ha alcanzado un tipo de limitación o condición operacional y debería ser
analizado por el Analista de los datos de vuelo o su delegado del SMS.
Evento de Alta Severidad (HIGH LEVEL Rojo): Evento que ha sido

excedido un tipo de limitación o condición operacional, requiere un análisis
del Comité Técnico del SMS, de acuerdo a PR.SMS.003 “GESTIÓN DE
RIESGO Y EL CAMBIO” y “PR.SMS 008 “ ANÁLISIS DE DATOS”es
importante realizar las recomendaciones para la aplicación de las políticas y
normas establecidas en el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y
que deberá dar cumplimiento el Gerente de Operaciones, se puede requerir

la participación de instructores para el análisis de los eventos detectados en el

programa AIRFASE..
CVR: (Cockpit Voice Recorder).- Grabador de Voz del puesto de mando.
DFDR: (Digital Flight Data Recorder).- Grabador de datos de vuelo digital.
FAP: (Flight Analysis Program).- Programa de análisis de vuelo
FOM: (Flight Operations Monitoring).- Monitoreo de operaciones de vuelo.
FOQA: (Flight Operations Quality Assurance).- Calidad de las operaciones

Aéreas de la empresa.
LOSA: Line Operations Safety Audit (LOSA); Programa “Auditoria de

Seguridad de Operaciones de Línea”
MOC: (Maintenance Operations Center).- Centro de operaciones de

mantenimiento
PCMCIA: Personal Computer Miniature Computer Interface Adaptor
QAR : Quick Access Recorder
SOP’s: Standard Operational Procedures

7.- PROCESO FDA
REGISTRO DE DATOS Y Mantenimiento TAME

RECUPERACIÓN, recupera semanalmente la
Data de las aeronaves, y la
envía al
Administrador/Análisis FDA
PROCESO DE LA DATA Administrador/Analista FDA

Y ANÁLISIS Descarga en AIRFASE.
De-identificación de la Data Validación Primaria, Valida
eventos operacionales,
Determina tendencias y
eventos especiales,
Envía reportes y Data
Analítica al Comité FOM,
Director SMS
Mantiene la
Confidencialidad y
Seguridad de La DATA
Eventos Director SMS
Urgentes Conoce Eventos
Especiales, COMITÉ FDA especiales, Tendencias, y
determina la necesidad de
Director del SMS acciones correctivas. Envió
Envía a Operaciones de ACPM
(ACPM)
Gerencia de
Operaciones, define
acciones urgentes de Operaciones, 0
Seguridad Mantenimiento, revisa la
Operacional, información proporcionada en
GERENCIA DE el Comité FDA, decide
OPERACIONES, acciones correctivas:
• Boletines Operacionales,
INGENIERIA DE • Observaciones de Vuelo,
MANTENIMIENTO • Entrenamiento,
• Cambios en el MGO,
SOP.
Notificación de Acciones Gerencia de operaciones,

Correctivas Ingeniería de mantenimiento
notifica al SMS las acciones
correctivas, retroalimenta al
Comité FDA
Administrador/Analista FDA
MONITOREO (CONTROL)
continúa monitoreando
tendencias y eventos, para
determinar si las acciones
fueron efectivas.

AirFASE main principle

Flight data
warehouse
statisticalal analysis
Media list
Airline
Flight data programming Flight list
M-O Individual
compressed
raw data files
Event list
PCMCIA
AGS
Snapshot parameter list
Cartridge Automatic analysis
Manual analysis
Incident/Accident investigation
Downloader
Flight analysis Data files for

report dedicated
interfaces
Wireless
Datos recibidos por parte de Ing. de

Flight Operations
Mantenimiento son decodificados y
BASIS
procesados mediante el Airfase antes del
Maintenance ANALISIS correspondiente
Engine trend monitoring
Aircraft Performance Monitoring
8.- PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN Y RESPONSABILIDADES
El procesamiento de la información debe ser continuo incluyendo la mayor

cantidad de vuelos posibles. A continuación se detalla el proceso de la
información de acuerdo a las responsabilidades de las distintas áreas
involucradas.
Ingeniería de Mantenimiento
• La información es extraída del avión a través de tarjetas removibles

PCMCIA por personal de mantenimiento de línea. Dicho procedimiento se
encuentra especificado en el Manual de Mantenimiento de Línea
respectivo.
• Administrar el servidor del sistema FDM.
• Controlar y manejar las tarjetas PCMCIA.
• Transcribir la información de las tarjetas PCMCIA al PC servidor de
acuerdo al procedimiento especificado en el manual del usuario del
programa.

• Establecer un procedimiento de custodia para el resguardo de la

información extraída de las aeronaves, en especial las aeronaves
involucradas en accidentes, incidentes o aquellas que necesiten un trato
especial dispuesto por el Director del SMS. Este procedimiento incluye un
área física especial con las seguridades específicas y que solo podrán
tener acceso el personal seleccionado que extrae la información y el
responsable del área.
Administrador/Analista FDA.
• Procesar la información entregada por parte de Ingeniería de

Mantenimiento
• Monitorear el correcto funcionamiento del sistema.
• Validar la data obtenida y eliminar de la base de datos toda información
que contenga algún tipo de error que eventualmente lleve a obtener
resultados alterados.
• Detectar los eventos que contengan algún tipo de error, eliminarlos de la
base de datos y corregirlos para los siguientes procesos.
• Informar al Director del SMS, quien a su vez someterá la información
obtenida al proceso correspondiente y si es del caso, la aplicación de las
políticas y normas establecidas en el Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional y que deberá dar cumplimiento el Gerente de Operaciones,
aquí se puede requerir incluso la participación de instructores para el
análisis del AIRFASE, notificará al Gerente de Operaciones, de eventos
HIGH LEVEL que requieran de acciones inmediatas.
• Realizar informes mensuales, tendencias y estadísticas, trimestrales,
semestrales y anuales, o cuando el Director o Comité Técnico del SMS los
requiera.
• Preparar la información para el Comité Técnico del SMS.
• Entregar información para Investigaciones de Seguridad Operacional
previa autorización del SMS.
Analista (FOQA)
• Analizar los datos obtenidos del AIRFASE mensualmente o cuando el

caso se requiera.
• Realizar un resumen detallado de los eventos considerados como
potencialmente peligrosos y que puedan afectar a la seguridad de vuelo.
• Presentar al comité un informe mensual de todos los eventos peligrosos
que deben ser mitigados y eliminados mediante un seguimiento y un
proceso de gestión de riesgo.

Comité Técnico del SMS
El Comité Técnico del SMS será presidido por el Director del SMS y estará
integrado de acuerdo al Manual del SMS, los miembros del mismo se reunirán
en forma mensual para analizar los resultados de la información obtenida del
FDA.
La información que se presentará al Comité será varios vuelos y previamente

analizado por los administradores del programa AIRFASE, es decir, con esto
no se podrá individualizar un vuelo en específico, excepto por casos
específicos dispuesto por el Director del SMS.
Tiene como funciones:
• Definir los eventos que se desean medir, y evaluar los límites de cada una
de las categorías: clase 1, clase 2 y clase 3, conforme a las políticas,
normas, procedimientos y SOP´s que regulan nuestra Empresa.
• Analizar los eventos detectados en cuanto a la cantidad, posibles riesgos
futuros, y posibles causas.
• Proponer acciones correctivas para corregir tendencias no deseadas en
las operaciones de vuelo.
• Evaluar las acciones correctivas anteriores de eventos detectados en el
pasado.
Determinar las estadísticas de tendencias de eventos anteriores, a fin de

establecer el grado de incidencias en las acciones correctivas tomadas,
cuyo resultado debe ser a disminuir el evento negativo.
Director del SMS
• Las conclusiones, acciones correctivas adoptadas y resultados obtenidos

en el Comité Técnico del SMS serán entregados al Director del SMS,
quien a su vez, informará al Comité FOM.
• El Director del SMS autorizará la difusión de la información de los reportes,
análisis y conclusiones derivados del FOM, acorde al proceso
correspondiente.
• Conoce de eventos en los que existen indicios de Negligencia, y que
tienen afectación a la Seguridad de la Operación (incidente), y que
necesitan un trato emergente, decide el levantamiento de la
confidencialidad, y su envió a la Gerencia de Operaciones.

9.- REGISTROS
Cód. Almacenamiento
Identificación Responsable (s) Medio de
Tiempo Lugar
Soporte
Xx Impreso y Servidor
Reporte FDA FDA, SMS TAME 2 años
digital AIRFASE
Xx Raw Data de Administrador Departamento
Permanente Disco Externo
vuelos AIRFASE SMS
10.- BENEFICIOS PARA LAS OPERACIONES DE VUELO.
Un programa exitoso de Monitoreo de las Operaciones de Vuelo, fomenta la

adherencia a los Procedimientos Operativos Estándar, disuade un comportamiento
no estándar y así mejora la seguridad del vuelo.
Los sistemas de monitoreo de datos de vuelo están diseñados para activar eventos
cuando detectan operaciones fuera del perfil normal en cualquier parte del régimen
de vuelo.
Además de detectar riesgos graves que requieren una investigación inmediata, estos
eventos pueden destacar "precursores", que no tuvieron graves consecuencias en
su momento, pero que en el futuro podría combinarse con otras dificultades y causar
un incidente o accidente, o tener efectos a largo plazo sobre la vida de la aeronave o
motor. Los ejemplos incluyen:
• Engine over-temperature
• Excessive rates of rotation
• Early/late rotation speed
• Risk of tail strike – on takeoff and landing
• Excessive bank angles after take-off
• Exceedance of flap limit speeds
• Exceedance of VMO MMO, Max Turbulence Penetration Speed (VRA)
• Low buffet margins
• Onset of stall conditions
• GPWS and TCAS warnings, validity and crew reaction
• False warnings of any system
• Unstable and rushed approaches

• Glide path excursions

• Contribution of Air Traffic Control in causing abnormal approaches
• Hard Landings
• Monitoring of fuel reserves
• Extreme weather conditions outside aircraft design limits,
Listado de Eventos de Riesgo bajo, pero que podrían ser significantes en número alto,
o combinados.
• Rotation speed high,

• Excessive speed at low altitude Risk of midair,
• High speed at landing Referenced to VAPP,
• Low speed at landing Referenced to VLS,
• Tire speed limit at landing Specific airfield only,
• Rejected takeoff >50, <80, <100 kt,
• Speed below VLS in final,
• Pitch high at initial climb (h<400 ft),
• Pitch low at initial climb (h<400 ft),
• Pitch high at touchdown 12.5° for A319,
• Excessive bank angle in final app (h<100 ft),
• Roll cycling in final approach,
• Excessive bank angle in climb (h<100 ft),
• Significant roll during flare,
• Altitude overshoot in climb,
• Altitude overshoot in cruise,
• High rate of descent below 50 ft,
• Steep descent rate below FL 100 (to 3000 ft),
• High acceleration at landing,
• Landing with incorrect flap setting,
• Wrong thrust setting at takeoff or go around,
• Abnormal configuration at go around,
• Gear extension at low altitude on approach,
• Reversers use,
• Reversers abusive use,
• Low thrust on short final,
• Late thrust reduction,
• Thrust high on ground during taxi,
• Long flare,
• Significant heading change in short final,
• Maximum operating altitude exceedance,
• Windshear warning,
• Touch and go,
• Overweight landing,
• Low fuel at landing,
• Engine shut down in flight,
• Takeoff warning,
• Tendency for landing short Combined event,
• Tendency for long landing Combined event,
• Tail strike risk at landing Combined event,
• Tail strike risk at takeoff Combined event,
Eventos de servicio directamente reportados al departamento de Mantenimiento son fuente

invalorable para detectar o explicar eventos operacionales. Retroalimentación desde el
departamento de mantenimiento mejora el programa.
11.- ANEXOS
Anexo “A” Confidencialidad de la Información.

Anexo “B” Eventos Programados Flotas A-320 / A-319; EMB170/
EMB190, ATR 42-500.
Anexo “C” Listado de personal autorizado
Anexo “D” Manual AFDAEL (Airbus Flight Data Analysis Events List).

ANEXO “A” Confidencialidad de la Información
La información extraída de las aeronaves contiene todo lo sucedido durante un

vuelo. Por lo anterior, para la empresa esta información es altamente sensible y por
ello su manejo, procesamiento, análisis y distribución debe ser hecho con el máximo
de confidencialidad.
Por esta causa, toda la información que reposa en el Servidor del AIRFASE se
considera CONFIDENCIAL, la misma que tendrá acceso únicamente el
Administrador del programa AIRFASE, el Director del SMS o su delegado.
Los niveles de confidencialidad de la información son:
Nivel 1
Permite tener acceso a los reportes generados por el programa AIRFASE.
Nivel 2
Permite tener acceso a los reportes generados por el programa AIRFASE y a la

base de datos de vuelos, con los cuales se genera los mencionados reportes.
Nivel 3
Permite acceso a toda la Data de Vuelo, incluyendo fecha, vuelo y matricula del
avión.
La información obtenida por el programa AIRFASE se debe administrar de tal forma,

que se evite que en su procesamiento y análisis se identifique a las tripulaciones de
vuelo, la cual se debe manejar en forma confidencial. Si bien el operador con nivel 3
tiene acceso a esta información, no esta facultado para entregarla y ningún otro
integrante de la Empresa puede solicitarla, excepto que lo anterior sea autorizado
por el Director del SMS.
Cuando se requiera alguna información específica de algún vuelo en particular, sea

esta información para Mantenimiento o para Operaciones, la entrega de dicha
información debe ser autorizada por el Director del SMS o su delegado. Se llevará
un registro de toda la información entregada. En el mismo se detallará a quién se le
ha entregado la información, de qué tipo, en qué fecha y por quién fue autorizado.
La persona que solicite algún tipo de información debe manejarla en forma

reservada y queda absolutamente prohibido enviarla o copiarla a nadie que no tenga
la autorización respectiva.

La Dirección del SMS realizará un listado de las personas autorizadas y a qué nivel
de información tienen acceso. Este listado se adjunta en el “Anexo C”, y debe estar
permanentemente actualizado.
Las personas que tengan acceso a la información deben administrarla en forma

reservada. Ello significa que no se puede enviar o copiar a ninguna persona que no
cuente con la autorización respectiva.
Confidencialidad de las tripulaciones de vuelo
El objetivo fundamental del monitoreo de los datos de vuelo, es ayudar a mejorar los
niveles aceptables de seguridad operacional en vuelo. Por ello es importante que
todo evento se procese y analice sin tener en cuenta la identificación de la
tripulación, ya que esto podría tener consecuencias negativas en la toma de
decisiones, así como resguardos excesivos ante determinadas situaciones.
Confidencialidad no debe ser confundido con anonimato. Confidencialidad significa

que la identificación de las tripulaciones de vuelo se manejará en forma codificada y
restringida, dependiendo de la gravedad del evento que se esté analizando y/o
investigando.
La mayoría de los eventos analizados por el FDA son para determinar tendencias de
las operaciones y tomar acciones correctivas antes que estos eventos lleguen a
valores que revistan algún tipo de riesgo importante para las operaciones de vuelo,
por lo tanto no es necesario individualizar a las tripulaciones.
Sin embargo, existen situaciones en las cuales por su gravedad o su nivel de riesgo,
es necesaria una investigación rápida para determinar acciones correctivas y/o
preventivas inmediatas para solucionar una situación de seguridad de vuelo crítica y
en donde es necesario conocer la identificación de la tripulación para una entrevista,
cuyo propósito es determinar las causas del evento y obtener mayores
antecedentes de lo sucedido. Estos eventos serán determinados por el analista
respectivo, quien elevará los antecedentes al Comité Técnico del SMS, quienes
evaluarán si procede una investigación inmediata o no de los hechos.
Estas situaciones serán informadas por el Director del SMS en el siguiente comité o
en forma inmediata si el caso lo amerita.
Es importante destacar que a pesar de conocerse la identificación de la tripulación

de vuelo, ésta deberá ser manejada en forma reservada por las personas
involucradas en el proceso de investigación, de acuerdo a la POLITICA DEL FOM
de Tame EP.

Investigación por evento no reportado
Cuando se detecte a través del programa AIRFASE un evento HIGH LEVEL no

reportado y tenga como resultado un incidente, este será realizado de acuerdo a lo
estipulado en el Manual del SMS conforme al Procedimiento PR.SMS. 006
“Investigación de Accidentes e Incidentes”. Sin embargo, la identificación de las
tripulaciones de vuelo se manejará en forma confidencial y sólo será conocida por el
Investigador.
Cuando el Investigador determine que es necesario realizar una entrevista a la

tripulación de un determinado vuelo, éste será el único autorizado para contactarse
con la tripulación.
El objetivo de este procedimiento es realizar una entrevista en forma confidencial,

con el objeto de evitar exponer en forma innecesaria a una tripulación de vuelo, lo
que genera un mejor ambiente y con ello una actitud positiva y proactiva hacia el
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y hacia la seguridad para mantener
un nivel aceptable.
El Investigador se contactará con el operador del programa AIRFASE, quien le

entregará la información necesaria del vuelo y del evento en investigación, así como
la identificación de la tripulación de vuelo. Con esta información, confeccionará un
cuestionario.
Una vez que el Investigador tenga el listado de preguntas, contactará a los

integrantes de la tripulación y coordinará con cada uno de ellos una entrevista en
forma separada en el lugar que estime conveniente. En esta entrevista, se entregará
a cada persona citada el formulario de preguntas, el cual será llenado por los
entrevistados.
Una vez que se haya terminado su investigación, el Investigador remitirá las

conclusiones y recomendaciones al Director del SMS, los cuales no contendrán la
identificación de la tripulación.
Es importante hacer presente en todo momento a los entrevistados que el motivo de

este proceso es investigar un evento determinado por motivos de gestión de
seguridad operacional, para tomar acciones correctivas y en ningún caso para tomar
medidas punitivas en contra de la tripulación, a menos que se haya determinado
violaciones a la aplicación de procedimientos operacionales, para la cual se aplicará
la política de CULTURA JUSTA.

Cockpit Voice Recorder
En ocasiones específicas, como accidentes o incidentes, podría ser necesario

obtener un mejor resultado de la investigación esto es, contar con la información del
Cockpit Voice Recorder (CVR). Esta información cuando sea necesaria será
procesada y obtenida por mantenimiento, pero sólo con el consentimiento del
Director del SMS y para fines de investigación de seguridad de un evento específico.
Una vez obtenida la información del CVR, será entregada al investigador designado
o al Director del SMS.
WARNING:
La información del CVR solo puede ser utilizada para fines de investigación sobre
incidentes y/o accidentes de seguridad operacional.
Eventos
Durante el procesamiento de la data, el programa busca condiciones de vuelo que

coincidan o excedan ciertos parámetros preestablecidos, lo que se define como
evento.
Para ajustar el programa con el fin obtener detecciones operacionales es necesario

determinar los parámetros de las bases de datos mediante el ajuste de los límites
operacionales de cada procedimiento.
Los programas traen una base de datos con limitaciones basadas en información
del fabricante de la aeronave.
Con el fin de optimizar y generar información adecuada es necesario definir los

límites operacionales requeridos por la compañía para cada flota esto es, los limites
bajo los cuales los programas generaran las detecciones de desviaciones
operacionales.
Se define tres niveles de detecciones.
Nivel 1 Evento de Baja Severidad (LOW LEVEL Amarillo): Detecciones leves, las
cuales indican una desviación operacional leve. Estas son validadas
automáticamente por el programa y aparecen en color amarillo.
Nivel 2 Evento de Mediana Severidad (MEDIUM LEVEL Anaranjado):

Detecciones de nivel medio, estas indican una desviación operacional media. Estas
son validadas automáticamente por el programa y aparecen en color naranja.

Nivel 3 Evento de Alta Severidad (HIGH LEVEL Rojo): Detecciones que presentan
un nivel de desviación alto y por ende un mayor riesgo. Estas deben ser validadas
manualmente y aparecen en color Rojo.
A través de la definición de estos tres niveles y teniendo en cuenta la frecuencia y

severidad, se puede generar una adecuada definición del riesgo que presenta la
operación de la Empresa.
En el “Anexo C” Eventos Programados, se podrá visualizar los parámetros

definidos en el programa AIRFASE y sus especificaciones.
Reportes
Los reportes generados por el procesamiento y análisis de la información serán

mensuales, trimestrales, semestrales y anuales, o cuando el caso así lo requiera,
estos serán realizados por los analistas del programa AIRFASE de acuerdo a lo
aprobado por el Comité Técnico del SMS. y distribuidos por la Dirección del SMS.

CLASIFICACIÓN DE RIESGO DE LAS DETECCIONES GENERADAS POR EL

PROGRAMA AIRFASE.
Los programas utilizados para FDA cuentan con un paquete de procedimientos los
cuales contienen límites operacionales estipulados por el Fabricante y el Operador
del programa AIRFASE. Cada vez que se realiza el procesamiento de las tarjetas
de grabación los programas corren automáticamente estos paquetes de
procedimientos, comparando los valores estipulados en los procedimientos con los
valores grabados por la aeronave. Cada vez que el programa detecta que un valor
grabado por la aeronave sobrepasa alguno de los niveles estipulados este genera
una detección y dependiendo de su nivel de excedencia los clasifica como bajos,
medios y altos, los cuales quedan grabados en la base de datos y son utilizados
para realizar estadísticas de riesgo, bajo el concepto extraído de la matriz de
riesgos establecida.
Estos paquetes de procedimientos contienen procedimientos que evidencian
tendencias de riesgo mayores que otros.
Con el fin de identificar aquellas detecciones que presentan un riesgo significativo

para la Seguridad, se han definido 4 niveles de Riesgo, con los cuales se definirá
la severidad que estos presentan para la operación:
Riesgo Crítico: Son detecciones que presentan un nivel de riesgo critico para la
operación. Que en el área de: A- Heridas: cuando se prevee una grave
incapacidad permanente (Ej. Perdida parcial o total de alguna extremidad),
fatalidades, exposición de los colaboradores o publico en general a una situación
amenaza a la vida , B- Enfermedades: resulta en un contagio no controlable, C-
Ambiental: impacto ambiental mayor no contenible no controlable, D- Aeronave:
pérdida total, E- Equipos y facilidades: pérdida total, F- Seguridad de vuelo:
pérdida total, G- Reglamentaciones y regulaciones: omisión intencional de los
procedimientos estándares de operación, políticas de la compañía o regulaciones,
falsificación de registro y/o actividades criminales, G- Security: intentar obtener el
control del avión, sabotaje.
Riesgo Alto: Son detecciones que presentan un de riesgo alto para la operación.
Que en el área de: A- Heridas: serias que conducen a mas de 14 días de
incapacidad, cuando no se prevee incapacidad permanente B- Enfermedades:
resultan en la inhabilidad de varios colaboradores para trabajar por un periodo de
tiempo determinado con implicaciones en la Seguridad Operacional, resultando en
la contaminación de solo una aeronave y sus ocupantes, C- Ambiental: impacto
ambiental mayor contenible o moderado incontenible, D- Aeronave: daño mayor
que usualmente implica daño estructural, E- Equipos y facilidades: daños que
genera la salida de servicio del equipo por 7 días mas o que tengan un impacto en
la operación de más de 8 horas, F- Seguridad de vuelo: activación de un sistema o
procedimiento de seguridad, con una respuesta inadecuada que resulte en el
incremento de la amenaza a la seguridad. Maniobras evasivas de forma agresiva o
por tiempo prolongado. Perdida de un sistema primario sin disponibilidad de un

sistema redundante, operación no comandada de los controles de vuelo y que es
difícil de reversar para retomar el control del vuelo, humo o fuego prolongados que
no se logran identificar, contener o extinguir, G- Reglamentaciones y regulaciones:
violación de los procedimientos estándares de operación, políticas de la compañía
o regulaciones que afectan la seguridad a parte de las de origen administrativo. H-
Security: agresión física que representa una amenaza para la vida, violación
intencional de los procedimientos de seguridad (pasajeros o tripulación), amenaza
de bomba que es específica y que resulta valida.
Riesgo medio C: Son detecciones que no presentan un riesgo moderado, A-

Heridas: atención medica más allá de las de primeros auxilios, que resulta en
incapacidades inferiores a 14 días y donde no se prevé discapacidad permanente,
B- Enfermedades: resulta en la incapacidad del trabajador para continuar
desarrollando sus funciones con impacto en la Seguridad Operacional, que resulte
en la desviación de un vuelo, C- Ambiental: impacto ambiental moderado
contenible o menor incontenible, D- Aeronave, daños menor, que deja a la
aeronave fuera de servicio hasta por 24 horas, cancelación del vuelo. E- Equipos
y facilidades: daños que dejan al equipo fuera de servicio hasta por 7 días, que
tienen un impacto en la operación inferior de 8 horas F- Seguridad de vuelo:
activación de un sistema o procedimiento de seguridad, seguido por una respuesta
incorrecta de la tripulación que no resulta en un incremento de la amenaza
operacional, cuando se presume la necesidad de una maniobra evasiva, perdida
de múltiples sistemas primarios con sistemas redundantes disponibles, operación
no comandada de los controles de vuelo y que es fácilmente reversada para
retomar el control del vuelo, humo o fuego prolongados identificables que se
logran contener o extinguir, G- Reglamentaciones y regulaciones, falla
administrativa o comunicativa no intencional de una regulación. H- Security:
abuso físico que no representa una amenaza para la vida, alteración de algún
equipo de seguridad, vandalismo, salida de vuelo cuando el número de pasajeros
abordo no concuerda con los datos del despacho, procedimientos de seguridad
incompletos, amenaza especifica de bomba que resulta no ser cierta.
Riesgo Bajo D: Son detecciones que presentan riesgo mínimo para la operación,
mas evidencian desviaciones operacionales. Riesgo medio: A- Heridas: atención
no más allá de las de primeros auxilios, no se presenta incapacidad, B-
Enfermedades: no generan impacto en la operación, C- Ambiental: impacto
ambiental bajo contenible. D- Aeronave: daños menores, que pueden ser
trasferidos sin reparación, E- Equipos y facilidades: daños que no ocasionen su
salida de servicio, sin impacto en operacional, F- Seguridad de vuelo: activación
de un sistema o procedimiento de seguridad, con respuesta adecuada por parte de
la tripulación, maniobra evasiva que se presume no es requerida, perdida de un
sistema primario con disponibilidad de un sistema redundante, humo o chispa
breve, identificable y que se logra extinguir, G- Reglamentaciones y regulaciones:

falla administrativa o comunicativa no intencional que involucre una regulación, H-
Security: Abuso verbal, hostilidad abierta (arengar), intoxicación aparente,
problemas generales de seguridad que no ocasione una amenaza aparente,
numero de pasajeros abordo que no concuerda con los datos del despacho pero
que se confirma antes de la salida del vuelo, amenaza de bomba no especifica, i.e.
cuando no existió suficiente información para tomar alguna acción.
Aproximaciones NO-Estabilizadas.
Las estadísticas de la Industria Aeronáutica a nivel mundial reflejan que las

Aproximaciones Desestabilizadas, son la principal causa de accidentes por salida de
pista (Runway Excursion).
En esta razón, SMS, ha elaborado un protocolo de evaluación, control y manejo de

aproximaciones desestabilizadas, a través del programa de Flight Data Analysis,
(FDA), que forma parte del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional SMS..
Los tripulantes deberán adherirse a los SOP´s los cuales incorporan los criterios
para efectuar una aproximación estabilizada. Las aeronaves siempre deberán estar
estabilizadas en el Go Around Gate, es decir a 1.000 ft AFE en condiciones IMC y
500 ft AFE en condiciones VMC. Para las aproximaciones en condiciones VMC el
último set de flaps deberá estar seleccionado y ajustado a más tardar 1.000 ft AFE, y
buscando la velocidad final para estar totalmente estabilizado antes de los 500 ft
AFE en el Speed / Thrust Final Stabilization Sector (S/TFSS).
Todas las aproximaciones serán monitoreadas por el FDA a partir de los 3.000 ft
AFE y hasta que el avión se haya detenido. Se hará énfasis en el segmento
comprendido entre los 1.000 ft AFE hasta los 50 ft AFE. En este segmento, las
excedencias detectadas, tendrán el tratamiento estipulado en la política y protocolo
que ha determinado Seguridad Operacional, y disponible para el conocimiento de
todos.
Las violaciones que se detecten a, o por debajo de 500 ft AFE, de los siguientes
parámetros y que sean plenamente confirmadas, se reportarán al Comité FDA. El
Gerente de Operaciones, miembro de este comité, tomará las respectivas acciones
técnicas, de Factores Humanos o administrativas de acuerdo con el evento.
Los parámetros a continuación serán estrictamente monitoreados por el programa

FDA con sus respectivas limitaciones. Es obligación del Pilot Monitoring – PNF,
anunciar cualquier desviación en exceso de:

SECTOR DESCRIPTION LIMIT

1.000 ft AFE ALTA VELOCIDAD > *VAPP + 15
BAJA VELOCIDAD < VREF / VLS
MÁXIMO BANQUEO *15°
SENDA DE PLANEO. G/S HIGH 1 dot
SENDA DE PLANEO. G/S LOW 1 dot
RÉGIMEN DE DESCENSO > 1.000 ft/min
TREN Y/O FLAPS Selección Final
SPEED BRAKES (EXCEPTO F-100) Selección Final
DESVIACIONES DE LOCALIZADOR > 1 dot
DESVIACIÓN SIGNIFICATIVA DE RUMBO > 15° (Con relación al eje de pista)
GPWS Activación
500 ft AFE LOW THRUST Below Regime to Idle
500 ft AFE • STABILIZED CRITERIA MUST BE ACCOMPLISHED WITH A LANDING ON THE TDP.
• CHANGES TO THE SPEED BRAKE SELECTION IS NO LONGER AN OPTION (F-100)
TDP • ON CIRCLING APPROACHES 400 FT AFE IS THE LOWEST STABILIZED ALTITUDE
> Mayor a …., < Menor a…, TDP: Touch Down Point
* VAPP = VREF + 5 Kts or VREF + wind correction value (if applicable)
* 500 ft AFE para tráficos visuales o circulares
El uso de los sistemas automáticos de la aeronave, le permitirán tener un mejor

control, tiempo de análisis y reacción. Tenga en cuenta que un Go Around es la
mejor opción para romper la cadena del error durante una aproximación
desestabilizada.
Los parámetros a ser considerados en una aproximación desestabilizada serán:
Alta velocidad de aproximación (Ev. N°. 1010, 1012,1014,1034)

Baja velocidad de aproximación (Ev. N°. 1011,1013,1015)
Alto banqueo (Ev. N°. 1200,1201,1202,1204)
Alta senda de planeo o alto en GS (Ev. N°. 1314,1316,1400)
Baja senda de planeo o bajo en GS (Ev. N°. 1315,1317)
Régimen de descenso alto (Ev. N°. 1403,1404,1406)
Selección de tren o flaps por debajo de los 1000 pies (Ev. N°. 1602)
Uso de S/B por debajo de 1000 pies (Ev. N°. 1035,1613)
Desviaciones de localizador (Ev. N°. 1801,1802,1803,1804,1805,1806,1807)
Desviación significativa de rumbo (Ev. N°. 1814)
Activación del EGPWS (Ev. N°. 1920,1921,1922)
Low thrust (Ev. N°. 1701,1703)

FASES DE APROXIMACION
1. Todas las fases

2. Taxi in/out
3. Ascenso
4. Descenso
5. Aterrizaje
6. Encendido
7. Despegue
8. Crucero
9. Aproximación
10. Sobrepaso
PROCEDIMIENTO PARA EL MANEJO DE DETECCIONES NIVEL 3
Únicamente se tendrán en cuenta las detecciones nivel 3. Adicionalmente se

analizaran en detalle aquellas detecciones nivel 3 generadas por el programa en la
fase de aproximación. Para lo cual se evaluaran los siguientes procedimientos
entre 1000ft-500ft y 500-50ft:
1. Speed High
2. Speed Low
3. Bank High
4. Deviation above Glide Slope
5. Deviation below Glide Slope
6. Rate of Descent High
7. Late Configuration setting at landing
8. Use of Speed Brake below 1000ft
9. Deviation from Localizer
10. Heading Deviation
11. Ground Proximity Warning
12. Thrust Low during Final
Dependiendo de la cantidad de detecciones en esta fase se seguirán los

siguientes procedimientos.
Entre 1000 ft y 500 ft
1. Una detección (Safety Call Out 1): El vuelo únicamente se tendrá en cuenta
como estadística.

2. Dos detecciones (Safety Call Out 2): Se procederá a identificar a la tripulación

del vuelo, se llamaran con el fin de retroalimentarlos sobre los eventos generados
por el programa. Si la tripulación desea ver el vuelo pueden acercarse a la
Dirección del SMS con el fin de analizarlo.
3. Tres detecciones (Safety Call Out 3): Una vez identificada la desviación el
Director del SMS o su delegado, deberá constatar la validez de la misma.
Se procederá a identificar a la tripulación del vuelo, se citaran oficialmente a la

Dirección del SMS, con el fin de establecer las causas del evento y generar
recomendaciones para la Gerencia de Operaciones para evitar la recurrencia de
este tipo de eventos.
La citación se deberá realizar por escrito; se deberá enviar una notificación al

correo e-mail, y/o nota operacional a través de control vuelos
4. Cuatro Detecciones (Safety Call Out 4): Se realizará el mismo procedimiento

contemplado en el numeral anterior. Adicionalmente el evento será llevado al
Comité FDA con el fin de tomar acciones y/o recomendaciones adicionales.
Entre 500ft-50ft
1. Una detección (Safety Call Out 1): Se llamara telefónicamente o enviara una
nota via correo e-mail, a la tripulación y se retroalimentara.
2. Dos detecciones (Safety Call Out 4): Una vez identificada la desviación
Seguridad Operacional o el Fleet Manager del equipo correspondiente, deberán
constatar la validez de la deviación.
Se procederá a identificar a la tripulación del vuelo, se les citara oficialmente a la

Dirección del SMS, con el fin de establecer las causas del evento y generar
recomendaciones para la Gerencia de Operaciones para evitar la recurrencia de
este tipo de eventos.
La citación se deberá realizar por escrito (e-mail); se deberá enviar una

notificación al casillero y/o nota operacional a través de control vuelos.
Adicionalmente el evento será llevado al Comité FDA con el fin de tomar acciones
y/o recomendaciones adicionales.

PROTOCOLO CITACIONES DE TRIPULANTES A SEGURIDAD OPERACIONAL
Inicio de la reunión:
Seguridad Operacional (Director o Investigador) darán la bienvenida a la

tripulación, presentara a los asistentes de la reunión y procederá a explicar el
funcionamiento básico del programa, acto seguido darán a conocer el alcance que
tiene la reunión recordando que se maneja bajo una política de confidencialidad.
Descripción del evento:
Una vez finalizadas las explicaciones pertinentes se requiere que la tripulación

efectúe una descripción de los eventos acontecidos. Durante esta narración los
asistentes podrán realizar preguntas que lleven al entendimiento adecuado del
evento.
Una vez finalizada la narración del evento por parte de la tripulación, se procederá
a mostrar la animación del evento respectivo en el sistema pertinente. Explicando
las diferentes configuraciones del sistema, es recomendable la primera vez correr
el video de seguido, para en una segunda ocasión, se efectuaran detenciones en
diferentes tiempos de la animación con el fin de verificar datos o realizar preguntas
que lleven al esclarecimiento del evento.
Una vez finalizada la animación se procederá a responder las diferentes

inquietudes generadas.
Análisis del evento:
Se procederá a explicar el análisis realizado previamente al evento, dando a

conocer a la tripulación las desviaciones detectadas por el programa o la falta de
seguimiento de los estándares de operación de la compañía de acuerdo a la
investigación realizada hasta el momento.
De igual manera se podrán realizar preguntas que ayuden a esclarecer los

hechos.
Conclusiones
Una vez finalizada la narración y el análisis del evento y todas las inquietudes
sean respondidas se procederá a generar las conclusiones de la reunión, estas
conclusiones se deben discutir entre los participantes de la reunión encabezados
por el Director del SMS o su delegado, y el Investigador de Incidentes y accidentes
quien realizara el acta de la reunión, y

Se deberá solicitar a la tripulación que mencionen cuales son las conclusiones que
ellos observaron una vez analizado el evento. El analista u oficial de seguridad
deberán asegurar que estas conclusiones dadas por la tripulación evidencien
entendimiento de las desviaciones operacionales, los errores y/o violaciones
ocurridas en el evento.
Las conclusiones deben quedar bien especificadas en el acta.
Recomendaciones
Una vez generadas las conclusiones se procederá a preguntar a la tripulación que

recomendaciones tienen para evitar la recurrencia de estas, o que oportunidades
de mejora observan luego del análisis del evento de igual manera los demás
asistentes aportaran aquellas recomendaciones que consideren pertinentes y que
eviten la recurrencia de esta u otra cualquier condición de riesgo generada a partir
del mismo. Estas recomendaciones deben quedar bien estipuladas en el acta, la
cual se anexara al ISO correspondiente
Cierre de la reunión
Una vez que las conclusiones y recomendaciones estén definidas y anotadas, el

Director del SMS, agradecerá la presencia de los asistentes y dará por terminada
la reunión, solicitando a los asistentes la firma respectiva de asistencia a la
reunión. Estas firmas quedaran consignadas dentro del acta, que será registrada
en la Dirección del SMS.
CLASIFICACION DE DETECCIONES:
Una vez concluida la reunión, el equipo de Seguridad Operacional se reunirá y se

definirá si la detección presentada se debió a un error sin consecuencias, error
con consecuencias o violación de los procedimientos.
De acuerdo a esta clasificación se procederá el manejo de la siguiente manera:
Error sin consecuencia: No se notificara a la Gerencia de Operaciones de Vuelo,

se deberá estipular dentro de la investigación del ISO que esta se debió a un error
sin consecuencia.
Error con consecuencia: Este se deberá notificar a la Gerencia de Operaciones,

esta notificación se realizara de manera escrita a través de una carta o ACPM,
firmada por el Director del SMS. En esta se realizara una descripción de la
detección, mencionando específicamente los parámetros observados con sus
respectivos valores.

En esta carta se estipularan las recomendaciones generadas por el Director del

SMS, las cuales deben ser implementadas por la Gerencia de Operaciones, con
el fin de evitar su recurrencia en las operaciones.
La Gerencia de Operaciones, deberá confirmar firmando la ACPM o el recibo de la

Carta, y en un plazo no mayor a 30 días, remitir un plan de acciones que
demuestren la implementación de las recomendaciones generadas..
Esta respuesta será consignada dentro del ISO correspondiente y dentro del
Archivo de detecciones que se guardara en la Dirección del SMS.
Negligencia/Violación: Estos casos se deberán notificar a la Gerencia de

Operaciones, esta notificación se realizara de manera escrita a través de una carta
dirigida a la Gerencia de Operaciones, firmada por el Director del SMS. En esta se
realizara una descripción de la detección, mencionando específicamente los
parámetros observados con sus respectivos valores.
En esta carta se deberá solicitar a la Gerencia de Operaciones se tomen acciones

correctivas, preventivas y/o de mejora con el fin de asegurar que la condición no
se volverá a presentar.
La Gerencia de Operaciones deberá contestar dentro de un tiempo de 30 días con

las acciones a tomar con respecto a la tripulación.
Esta respuesta será consignada dentro del ISO correspondiente y dentro del
Archivo de detecciones que se guardara en la Dirección del SMS.

Tabla de Tramite de Excedencias.
SAFETY CALL OUT 1 SAFETY CALL OUT 2 SAFETY CALL OUT 3 SAFETY CALL OUT 4
1 Detección tercer nivel 2 Detecciones tercer nivel 3 Detecciones tercer nivel 4 o + detecciones tercer nivel entre
entre 1000 500 pies entre 1000 500 pies entre 1000 500 pies 1000 500 pies
Estadística Retro alimentación con la Recreación del Evento. Recreación del Evento. Seguridad
tripulación Seguridad Operacional Operacional
Comité FDA
1 – detección entre 500 y 50 2 Detecciones tercer nivel 2 o + detecciones entre 500 y 50
pies entre 1000 500 pies, PLUS, 1 pies
detecciones entre 500 y 50 pies Una detección + combinación
Retro alimentación
Recreación del Evento. Seguridad Operacional
Seguridad Operacional Recreación del Evento.
Comité FDA
Gerencia de Operaciones

PROCEDIMIENTO: VALIDACIÓN DE EVENTOS OPERACIONALES Y TRATO POR SEVERIDAD DE

LA EXCEDENCIA. DETECCIONES ENTRE 1000 Y 500 FT.
1
Evaluación de las Excedencias
en la Fase de Aproximación
¿SE GENERO UNA

DETECCIÓN ENTRE 1000 - NO 2
500 FT?
¿SE GENERARON DOS (2) NO 3

DETECCIONES ENTRE
SI
1000 - 500 FT?
SI
El Vuelo se registra
para Estadística Identificación de la
Tripulación y Director del
Retroalimentación SMS
con ella (e-mail)
El Vuelo se
registra para
Estadística


3
¿SE GENERARON tres (3)
DETECCIONES ENTRE 1000 - NO 4
500 FT?
¿SE GENERARON cuatro (4)
o mas DETECCIONES ENTRE NO 5
1000 - 500 FT?
Identificación de la
Tripulación y citación
Tripulación y citación
Desarrollo Briefing del

Director SMS
Desarrollo Briefing Evento
Director SMS
del Evento
Conclusiones y
recomendaciones
Conclusiones y
recomendaciones
El evento se notifica
Registro/Estadística
al Comité FDA


5
¿SE GENERO una (1)
DETECCION ENTRE 500 - 50 NO 6 O una combinada (Long Flare, etc)
FT?
¿SE GENERARON dos (2) o mas
DETECCIONES ENTRE 500 - 50
FT? O una combinada
Tripulación y Identificación de la
retroalimentación (e-mail) Tripulación y citación
Desarrollo Briefing del

El Vuelo se registra para
Director SMS
Evento
Estadística
Conclusiones y
Registro recomendaciones
El evento se notifica al
Comité FDA

“ANEXO B”
Personas con acceso autorizado a la información en el programa AIRFASE
Nivel 1
- Director del SMS

- Jefe de Aseguramiento de la Seguridad
- Asesores de Seguridad externos en caso de ser requeridos
Nivel 2
- Director del SMS

- Analistas programa AIRFASE.
- Jefe Aseguramiento de la Seguridad
- Comité Técnico del SMS.
Nivel 3
- Director del SMS

- Administrador programa AIRFASE
- Investigador de Seguridad Operacional
- Tripulación de Vuelo ***
*** La tripulación de mando de un vuelo tiene acceso a los Datos de su vuelo, previa
solicitud al Director del SMS.

ANEXO “C”
Eventos Programados
Event Parameter Low Medium High
Event Description Category
N° Set Level Level Level
Abnormal
1605 Configurtion at Go
Around
Abnormal Pitch
1112 Attitude above 1000
ft AFE
Airspeed Overshoot
1025
in Turbulence
1909 Alpha Floor
1910 Alternate Law
Approach Speed
High at 1000-500ft VAAP VAAP VAAP
1010 CAS-Vref
Altitude Above Field + 15 Kts + 20 Kts + 25
Elevation
Approach Speed
High at 500-50ft VAAP VAAP VAAP
1012 CAS-Vref
Altitude Above Field + 10 Kts + 15 Kts + 20
Elevation
Approach Speed
High at 50ft Altitude VAAP VAAP VAAP
1014 CAS-Vref
Above Field + 8 Kts + 11 Kts + 15
Elevation
Approach Speed Low
VAAP VAAP
at 1000-500ft Altitude VAAP
1011 CAS-Vref + (-8) + (-10)
Above Field + (-5) Kts
Kts Kts
Elevation
Approach Speed Low
VAAP VAAP
at 500-50ft Altitude VAAP
1013 CAS-Vref + (-8) + (-10)
Above Field + (-5) Kts
Kts Kts
Elevation
Approach Speed Low VAAP VAAP
VAAP
1015 at 50ft Altitude Above CAS-Vref + (-8) + (-10)
+ (-5) Kts
Field Elevation Kts Kts
Autopilot Off in
1607
Cruise
Bank continuously
2022 excessive close to

ground
Bounced Bounce
and d and
1906 Bounced Landing Bounced (IVV)> (IVV)>
200 400
ft/min ft/min
Climb out speed Low
For 3s, CAS <
1038 between 100 and 6 kts 2 kts -2 kts
V2 +:
1500ft AFE
ALT_AFE
<1000ft
1032 Clima speed high PITCH < 15º 30 Kts 40 Kts 50 Kts
and CASC >
V2+
ContinuouslyFast Trend 1010, 1012,
2003
during final Event 1014
Contonuously High Trend 1312, 1314,
2002
Continuously Low Trend 1313, 1315,
2000
Continuously Slow Trend 1011, 1013,
2001
Continuously Steep Trend 1402, 1403,
2004
Delayed Braking at
1029
Landing
Descent Rate Steep IVV <: TOL = -2500 -3000 -3500
1406
From FL100 to FL30 60 s ft/min ft/min ft/min
Descent Rate:
Slope <: TOL
1400 STEEP From FL100 -6º -7º -9º
= 30 s
to FL30
Deviation above
GLIDE >: TOL
1805 Glideslope 1000ft- -0.5 dot -1 dot -1.5 dot
>= 3s
500ft Altitude AFE
Deviation above
GLIDE >: TOL
1802 Glideslope Above -0.5 dot -1 dot -1.5 dot
>= 3s
1000ft AFE
Deviation below
GLIDE >: TOL
1801 Glideslope above
>= 3s 0.5 dot 1 dot 1.5 dot
1000ft AFE
Deviation below
GLIDE >: TOL
1804 Glideslope below 0.5 dot 1 dot 1.5 dot
>= 3s
500ft AFE
Deviation from
1803 Localizer Above
1000ft AFE
Deviation from
(LOCC) >:
1806 Localizer below 500ft 0.5 dot 1 dot 1.5 dot
TOL >= 3s
AFE
1911 Direct Law
Slats/Flaps
Early Flap/Slat
Settings
1600 retraction alter Take < 900 < 800 < 700
change at
Off
_ALTITUDE <
Early Power Setup at
1709
Line-Up
Engine in-flight
1932
Shutdown
Exceedance of ALT AFE;
CAS >; TOL VFE + 4
1017 Flaps/Slats Limit CAS; # VFE
>= 3 s Kts
Speed after take off VFE
Exceedance of ALT AFE;
CAS >; TOL VFE + 4
1018 Flaps/Slats Limit CAS; # VFE
>= 3 s Kts
Speed in Approach VFE
Excessive Bank
Angle in Climb (1000
1208 Roll
<h> 400ft) (High
ALT)
Excessive Bank
1207 Angle in Climb (100 Roll
>h< 400ft) (Med ALT)
Excessive Bank
Angle in Approach
(ROLL) (MAX)
1200 (h< 50ft to Roll 6° 8° 10°
>=
Touchdown) (Low
ALT)
Excessive Bank
ALT AFE; (ROLL) >:
1206 Angle in Climb below 6° 8° 10°
Roll angle TOL = 3s
100ft AFE
Excessive Bank
Angle in Final
ALT AFE; (ROLL) >:
1201 Approach between 10° 15° 20°
Roll angle TOL = 3s
50 and 500ft (Med
ALT)
Excessive Bank
ALT AFE; (ROLL) >:
1203 Angle on Approach 32° 36° 40°
Roll angle TOL = 3s
Above 1000 Feet
AFE
Excessive Bank
Angle on Approach ALT AFE; (ROLL) >:
1202 25° 30° 35°
between 1000 and Roll angle TOL = 3s
500ft (High ALT)
Excessive EGT at
Take Off or Go EGT of engine
1702 Thrust 615º C 627º C 635º C
Around or Touch and 1 or 2
Go
Gear Extensión Landing Gear
1016 CAS > # # 250 Kts
Above VLO selection UP
CAS/MA
Gear Retraction CH >; Landing Gear
1008 # # 220 Kts
Above VLO TOL >= selection UP
3s
1904 Go Around
GPWS warning GPWS

1920 # # >= 2s
above 1000ft AFE warning; ALT
AFE
GPWS warning GPWS

1922 # # >= 2s
Below 500ft AFE warning; ALT
AFE
GPWS warning
GPWS
1921 Between 500 and # # >= 2s
warning; ALT
1000ft AFE
AFE
Trend
2207 Hard Landing Risk 1405, 1820
Event
Ground
Heading Deviation at Speed;
1807 Landing above 60 Alignment Deviation 3º 4º 5º
Knots Heading at
Landing
Heading Deviation at
1800 Take Off from 100
Kts. To lift off
Heading Excursion
1815
During Landing Roll
Height High at ALT AFE;
1813 Alignment >= 60 ft >= 70 ft >= 80 ft
Threshold Distance to
THR
Distance to
Height Low at
1812 Alignment THR; ALT <= 35 ft <= 30 ft <= 25 ft
Threshold
AFE
High Acceleration at Accelerati
1504 1.5 G 1.6 G 1.75 G
Touch down on
High Acceleration in Accelerati 1.6 ; 0.4 1.8 ; 0.2
1501 1.4 ; 0.6 G
Flight on G G
Maximum
High Acceleration in Accelerati Vertical G
1500 1.35 G 1.4 G 1.45 G
Rotation on (1Hz); In Flight
Flag
High Energy
2201
Situation in Approach
Pitch Rate;
LDG Status;
High Pitch Rate at
1101 Pitch Elevator Angle 4.5 ° / s 5.5 ° / s 6.5 ° / s
Take Off
1; Elevator
Angle 2
High Rate of Descent
Vertical ALT AFE; -2000 -2500 -3000
1401 In Approach Above
Rates Vertical Speed ft/min ft/min ft/min
2000 ft AFE
ALT AFE;
High Rate of Descent Vertical Vertical
1200 2-.25 ° 2.65 ° 3°
Below 20 ft AFE Rates Speed;
Ground Speed
Vertical ALT AFE; -1100 -1300 -1500
1403 in approach between
Rates Vertical Speed ft/min ft/min ft/min
1000 and 500 ft AFE
in approach between Vertical ALT AFE; -1200 -1500 -1800
1402
2000 and 1000 ft Rates Vertical Speed ft/min ft/min ft/min
AFE
in approach less than Vertical ALT AFE; -1000 -1100 -1300
1404
500 ft Altitude Above Rates Vertical Speed ft/min ft/min ft/min
Field Elevation
High Speed at Calibrated Air VAPP + 0 VAPP + VAPP +
1022 Speed
Landing Speed; VAPP Kts 5 Kts 10 Kts
High Speed Exit Calibrated Air
1052 Speed
Detection Speed

1940 In Flight Turn Back

Landing not Locked
1924
Down
Landing with
1602
Incorrect Flap Setting
ALT AFE;
Vertical speed;
Maximum
1820 Late Flare Alignment Vertical g < -6.5 ft/s < -8ft/s < -10ft/s
(1Hz);
Minimum
Vertical g
(1Hz)
Late Landing Flap Configura ALT AFE;

1601 1000 ft 750 ft 500 ft
Setting tion Flaps
correction
Late Landing Gear Configura Landing Gear

1609 200 ft 300 ft 500 ft
Retraction tion selection UP;
ALT AFE
Late Offset in Short Trend Event 1201,
2009
Final Event 1814
10 sec
5 sec after
Late Reverser use at Configura Calibrated Air after CAS <
1611 touch
Landing tion Speed touch 50 Kts
down
down
Throttle angle A/C on
Late thrust reduction 1 or 2; Radio RALT<= 3 A/C on Ground
1703 Thrust
at landing Altitude; Auto ft Ground for 2
Thrust Status secs
Level Off Below 1400 ALT AFE; ILS
Info Info
1311 ft AFE with no G/S Height Frequency; Info Event
Event Event
FMA Heading
1808 Long Flare Alignment Radio Altitude 10 sec 12 sec 14 sec
1936 Long Holding
Longitudinal
1818 Long Touchdown Alignment FMA; Distance 750 m 900 m 1050 m
to THR
Low Energy Situation
2200
in Approach
1102 Low Pitch Rate at Pitch Radio Altitude; 2.25 º/s 2 º/s 1.5 º/s
TakeOff Pitch Rate;

LDG Status;
Elevator Angle
1 or 2
Thrust deficit;
Low Power in Short ALT AFE;
1701 Thrust 8% 10 % 12 %
Final Radio Altitude;
N2 eng 1 or 2
Low Rate of Climb
1407
after Take Off
Low Speed at Calibrated Air VLS -8 VLS -10
1023 Speed VLS -5 Kts
Landing Speed; VLS Kts Kts
Maximum Landing
1009 Gear Extend Speed
VLE
Maximum Operating
1902
Altitude Exceedance
Over Rotation at Trend
2020 1101, 1103
Take Off Event
1914 Overweight Landing
ALT AFE;
Longitudinal
Path High at 1200 ft Path FMA; Glide
1312 3.4 º 3.7 º 3.95 º
AFE Angle Deviation from
ILS; Deviation
from 3º GS
ALT AFE;
Path Longitudinal
Path High at 400 ft Angle FMA; Glide
1316 3.4 º 3.7 º 3.95 º
AFE Deviation from
ILS; Deviation
from 3º GS
ALT AFE;
Path Longitudinal
Path High at 400 ft Angle FMA; Glide
1314 3.4 º 3.7 º 3.95 º
AFE Deviation from
ILS; Deviation
from 3º GS
ALT AFE;
Path Longitudinal
Path Low at 1200 ft Angle FMA; Glide
1313 2.6 º 2.4 º 2.2 º
AFE Deviation from
ILS; Level Off
< 1400 ft AFE;
Deviation from
3º GS; Vertical
Speed
ALT AFE;
Path Longitudinal
Angle FMA; Glide
Path Low at 400 ft
1317 Deviation from 2.6 º 2.4 º 2.2 º
AFE
ILS; Deviation
from 3º GS;
Vertical Speed
ALT AFE;
Path Longitudinal
Angle FMA; Glide
Deviation from
Path Low at 800 ft
1315 ILS; Level Off 2.6 º 2.4 º 2.2 º
AFE
< 1400 ft AFE;
Deviation from
3º GS; Vertical
Speed
1100 Pitch High at Lift Off Pitch Pitch Angle 10 º 11 º 12 º
Pitch High at Maximum
1108 Pitch 8.2 º 9.2 º 10.2 º
Touchdown Pitch (1Hz)
Pitch High during ALT AFE;
1103 Pitch 19 º 20 º 21 º
Initial Climb Pitch Angle
Minimum Pitch
Pitch Low at
1109 Pitch (1Hz); LDG 2º 1º 0.5 º
Touchdown
Status
Pitch Low during ALT AFE;
1104 Pitch 12 º 10 º 8º
Initial Climb Pitch angle
Pitch Rate High at
1111 Pitch Pitch Rate 2 º/sec 2.5 º/sec 3 º/sec
Landing
Calibrated Air
Questionable Braking Speed;
1035 Speed -0.35G -0.40G -0.45G
at Landing Longitudinal
acceleration
ALT AFE;
Questionable VAPP Speed VLS + VLS +
1034 Speed VLS
in Short Final Control; 20 kts 25 kts
VAPP; VLS
Radio altitude In Flight Flag;
103 Info Event
problems RALT1 or 2
1027 Rejected Take Off
Reversers Abusive Configura Throttle range
1619 65 kts 55 kts 45 kts
Use tion 1 or 2;
Calibrated Air
Speed
Roll cycling at Take
1209 Roll Roll Angle
Off
Roll cycling in Final
1204 Roll Roll Angle 4º 6º 8º
Approach
Roll Excursions ALT AFE; Roll
1211 Roll 6º 10 º 14 º
Below 100 Feet AFE Angle
Roll Oscillations prior Trend
2012
to Flare Event
ALT AFE;
Time from 30
1819 Short Flare Alignment 5 sec 4 sec 3 sec
ft to Touch
Down
Longitudinal
1817 Short Touchdown Alignment FMA; Distance 450 m 350 m 250 m
to THR
Significant Heading
ALT AFE;
1814 change Below 500 ft Alignment 15 º 20 º 25 º
Heading
AFE
Significant Roll in ALT AFE; Roll
1210 Roll 5º 7º 9º
Flare Below 10 Feet Angle
ALT AFE;
Long. Wind
Significant Tail wind Speed;
1033 Speed 8 kts 11 kts 15 kts
on Landing Average tail
wind from 100
to 0ft >:
1933 Smoke Warning Warning
Smoke
Radio Altitude;
Calibrated Air
Speed Exceedance Speed; ALT
1005 Speed 220 kts 230 kts 250 kts
at Low Altitude RADIO <2500
ft Tol>= 10 sec
CAS>
MMO + MMO +
Speed Exceedance 0.004 0.004
1007 Speed #
MMO Mach; MMO>: TOL >= TOL >=
3 sec 6sec
MMO + MMO +
Calibrated Air
Speed Exceedance 0.004 0.004
1006 Speed Speed; VMO #
VMO TOL >= TOL >=
3 sec # 6 sec
Flaps/Slats
Configuration;
VLS+(-3) VLS+(- VLS+-
1028 Speed Low Speed Calibrated Air
kts 7) kts (10) kts
Speed; VLS;
ALT AFE
Speed Brake On with Thrust On &
High Thrust Spd Brk Out;
Engine 1 or 2
Configura Display Value;
1613 20 sec 40 sec 60 sec
tion Length of
Time (N1>
60):
Sustained Double Dual Stick

Stick input from Input; Captain
Captain Pitch; Captain
1916 Warning Roll; <6º <= 15 º > 15 º
Calibrated Air
Speed; CAPT
stick deflect:
Dual Stick
Input; FO
Sustained Double
Pitch; FO Roll;
1915 Stick input from First Warning <6º <= 15 º > 15 º
Calibrated Air
Officer
Speed; FO
stick deflect:
Tail Srike Risk at Trend
2205
Landing Event
Tail Strike Risk at Trend
2214 1100; 1101
Take Off Event
1934 Take Off Warning
15 kts 18 kts 21 kts
Ground
Taxi Exceedance in (Divide by (Divide (Divide
1031 Speed Speed;
Turn 2 for U- by 2 for by 2 for
Heading
Turn) U-Turn) U-Turn)
Ground
Taxi Speed
Speed; >= 35 >= 40
1030 Exceedance in Speed > 32 kts
Heading kts kts
Straight Path
Difference
TCAS
1918 TCAS RA Warning Warning # # 3 sec
ON/OFF
Thrust Asymmetry in
1705 Thrust
Approach
1706 Thrust Asymmetry in Thrust
Reverse
N1 Eng 1 or 2;
N1:45%; N1:50%;
Thrust High on EPR Eng or 2; N1:42%;
1708 Thrust EPR: EPR:
Ground During Taxi Any Engine>: EPR: 1.1
1.15 1.2
TOL>= 3 sec
Ground
Speed; LDG
1024 Tire Limit Speed High Speed # # 195 kts
Status; TOL>=
3 sec:
1907 Touch And Go
101 Training Flight
U-Turn Detection Info Info
1051 Speed Info Event Info Event
After Landing Event Event
Under Rotation Alter
2021
Take Off
Unreliable Ground Wrong Ground
105
Speed Speed
Speed
Brakes
Use Of Speed Brake
Configura Speed Brake; Out in
1606 During Final # #
tion ALT AFE Final
Approach
App.
Windshear Warning WIND

1903 Warning ALT AFE # #
Below 1500 ft AFE SHEAR
Wing Strike Risk at Trend
2206 1210; 2012
Landing Event

ANEXO “D” MANUAL AFDAEL (Airbus Flight Data Analysis Events List)


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MANUAL DE MONITOREO DE OPERACIONES DE Código:

VUELO FOM M. SMS. 003

El objetivo central y la intención del programa FOM es facilitar el libre flujo de

FDA: Descarga sistemática y análisis de Data Electrónica de vuelo registrada en las

LOSA: Adquisición sistemática y análisis de Data de observaciones del rendimiento

Capítulo 1 Revisión No. 1

VUELO FOM M. SMS. 003

3. POLÍTICA NO PUNITIVA Y DE PROTECCIÓN DE LA DATA.

Para tener suceso en la Industria, TAME tiene disposiciones específicas de

• Establecerá procedimientos para el intercambio de análisis de tendencias FDA y

• El Programa FOM de TAME incorpora las protecciones codificadas en la RDAC

• Establecerá disposiciones de protección y SEGURIDAD de la Data obtenida en el

Protección de Datos y Seguridad.

Prevenciones de acceso se implementaran el ingreso al Software AIRFASE, y

La computadora y la retención de datos se mantendrán en la oficina del SMS, sólo

Capítulo 1 Revisión No. 1

VUELO FOM M. SMS. 003

4.- ESTRUCTURA FOM:

Gerencia de Seguridad Entrenamiento Estándares Mantenimiento

Usuarios del FOM

USUARIOS DEL FOM

Distribución Manual De Monitoreo de Operaciones de Vuelo. FOM.

El Manual FOM, es de uso interno del Departamento SMS, El Original será

Capítulo 1 Revisión No. 1

VUELO FOM M. SMS. 003

• Eventos detectados más relevantes,

Conoce de eventos en los que existen indicios de Negligencia, y que afecte la

El Comité FOM se encuentra conformado por:

• Director del SMS, quien lo preside.

Este comité se realiza mensualmente.

• La asistencia al comité debe ser de estricto cumplimiento. En el evento en

Capítulo 1 Revisión No. 1

VUELO FOM M. SMS. 003

Director del SMS: Será el responsable de la supervisión, seguimiento y

• Administrador/Analista FDA: Será el responsable de la integración,

Ingeniería y Mantenimiento: Será el responsable de descargar los datos de

Eventos: Durante el procesamiento de los datos descargados de los DFDR,

Evento de Baja Severidad (LOW LEVEL Amarillo): Es un evento que no ha

Evento de Mediana Severidad (MEDIUM LEVEL Anaranjado): Evento que

Evento de Alta Severidad (HIGH LEVEL Rojo): Evento que ha sido

Capítulo 1 Revisión No. 1

VUELO FOM M. SMS. 003

la participación de instructores para el análisis de los eventos detectados en el

CVR: (Cockpit Voice Recorder).- Grabador de Voz del puesto de mando.

DFDR: (Digital Flight Data Recorder).- Grabador de datos de vuelo digital.

FAP: (Flight Analysis Program).- Programa de análisis de vuelo

FOM: (Flight Operations Monitoring).- Monitoreo de operaciones de vuelo.

FOQA: (Flight Operations Quality Assurance).- Calidad de las operaciones

LOSA: Line Operations Safety Audit (LOSA); Programa “Auditoria de

MOC: (Maintenance Operations Center).- Centro de operaciones de

PCMCIA: Personal Computer Miniature Computer Interface Adaptor

QAR : Quick Access Recorder

SOP’s: Standard Operational Procedures

Capítulo 1 Revisión No. 1

VUELO FOM M. SMS. 003

7.- PROCESO FDA

REGISTRO DE DATOS Y Mantenimiento TAME

PROCESO DE LA DATA Administrador/Analista FDA

Notificación de Acciones Gerencia de operaciones,