CURSO INICIAL BOEING 737-200

INICIAL BOEING 737-200

INSTRUCTOR:
LCDO.SIERRA, LUIS
SISTEMA ELECTRICO
SISTEMA ELECTRICO B-737 / 200
• Posee tres (03) GENERADORES de 115 AC, tres fases y 400 ciclos.

• Los GENERADORES trabajan por separado , en paralelo son independientes.

• Los TR son Transformer Rectifier y convierten 115 Ac en 28 DC.

• Los TR1 y TR2 reciben Ac de las Transfer Bus y la suministran a las DC BUS 1 y DC
BUS2.

• La TR3 es un Backup de los TR1 y TR2.

• La TR3 se alimenta de la Main BUS2.

• El rango de voltaje es de 24 a 30 Voltios.

• La GRUOND SERVICE BUS se conecta con el BATTERY CHARGE y este transforma

los 115 AC en 28 DC y carga la Batería y simultáneamente alimenta la HOT BATERY
BUS.

• La batería es de Ni cd.

• A full carga la BATTERY puede suministrar aproximadamente 45 minutos de

energía depende del estado de la misma.
• Cuando se conecta en línea un sistema de producción de energía eléctrica (
GENERADOR , APU u EXTERNAL POWER) el ultimo en entrar en línea sustituye al
anterior en funcionamiento de forma automática.

• En caso de falla total de GENERADORES en vuelo, se dejara el Swicht de Stanby

Power en Auto, ( que es su condición normal ) y esto hará que la batería alimente
a las Bus Baterry y esta al DC Bus Stamby y con el Inverte se alimente a la AC
Bus Stamby.

• El inverter convierte los 24 voltios DC de la batería en 115 AC para suministrar

energía a la AC STAMBY BUS, durante la perdida de energía normal.

• En Tierra con falla total de generadores se debe llevar el Swicht a la posición de

Battery para que energice a las STAMBY BUS AC y DC respectivamente.

• El APU en vuelo provee en vuelo 111 Amperios y en tierra provee 125 Amperios.
• Para que el sistema de GALLEY funcione deben estar energizadas las dos
TRANSFER BUS.

• Si se desconecta el CSD en vuelo o en tierra solo podrá ser vuelto a

funcionamiento mediante el personal de mantenimiento.

• Para desconectar el GENERADOR se debe usar el DISCONNECT y solo esta

autorizado bajo los ítems descritos por el QRH que son (LWO OIL PRESS) ( HIGHT
OIL TEMP).
• Al perder un Generador el otro lo suple, de forma automática si tenemos el
SWICHT BUS TRANSFER en auto y el APU apagado o fuera de línea.
• Las transferencia de corriente son de GENERATOR BUS al TRANSFER BUS.

• En vuelo el APU solo podrá alimentar una sola barra y en tierra si podrá alimentar
las dos. Debido que en vuelo da 111 Amp y en tierra 125 Amp.

• En caso de perder ambos generadores principales se debe activar con el APU la

BUS 2.
FUEL
•El sistema de combustible del 737 esta compuestos por tres (03) Tanques , uno en
cada plano y uno central.

Tanques Libras Kilos

Tanque 1 9580 4355
Tanque 2 9580 4355
Central 15430 7013

• El sistema posee 6 Bombas de Combustible energizadas con AC, cada tanque

posee dos y el Tanque 1 y el Tanque 2 las tienen especificadas como delantera
FWD y trasera AFT.

• El tanque Central tiene las Bombas a los lados.

• Cada tanque tiene un sensor de medida.

• En el tanque 1 se encuentra el sensor de temperatura del combustible.

• A parte de las 6 bombas AC cada motor tiene su propia bomba de succión que en
caso de falla de las AC este se mantendrá encendido.

• Se debe consumir primero el Tanque central para evitar problemas estructurales.

• El máximo desbalance es 1500 Lbs para Taxeo, despegue y crucero.

• El máximo desbalance es de 1300 Lbs para Aterrizaje.

• Una vez consumido el tanque central se iluminaran las luces de Low Pressure y se
debe proceder a apagar las bombas centrales.

• Al llevar los swicht a la posición OFF las luces de LOW PRESS se apagaran.

• Transferencia Tanque – Tanque en vuelo no es posible.

• Transferencia tanque – Tanque en tierra es posible y se debe llevar la palanca de

Start lever 2 a posición IDLE ( esto abrirá la válvula Fuel SHUTT OFF 2).

• Todas las luces del panel de control tiene tres intensidades para su operación que
son : BRIGHT BLUE – DIM – APAGADA

• En el caso que la luz de la válvula de CROSS FEED indicara

1. OPEN : BRIGHT -BLUE
2. DIM : BLUE
3. OFF : SIN COLOR APAGADA.
FIRE PROTECTION
FIRE PROTECTION
•El Sistema de FIRE PROTECTION brinda detención y extinción de fuego a los MOTORES
y al APU.
•El pozo de los trenes principales ( MAIN WHEEL WELL) solo tiene el sistema de FIRE
DETECTION.

•Tiene dos sistemas de detección uno es OVERHEAT y FIRE DETECTION, y que

utiliza para cada uno los LOOPS.
•Para los MOTORES y el APU hay dos LOOPS para cada uno, cada LOOPS se
denomina A y B para OVERHEAT y para FIRE DETECTION.
•En cada pozos de los trenes principales ( MAIN WHEEL WELL) solo hay un solo
LOOPS de FIRE DETECCTION y no hay capacidad de EXTINCION DE FUEGO.
•Los LOOPS se Alimentan de la BATT BUSS.
LOOPS DE DETECTION DE OVERHEAT/FIRE DETEC
 •Los Extintores se alimentan de la HOT BATT BUSS.

•Todos los LOOPS están controlados por una caja llamada UNIT DETECTION FIRE, que se
encuentra ubicada en el compartimiento E & E y que monitorea las señales de los LOOPS.
•La DETECTION FIRE UNIT determina que esta causando la señal si en un FIRE,
OVERHEAD o una falla de circuito.
•El sistema de EXTINGUISHING, consiste en dos BOTELLA EXTINTORAS unidas por una
misma línea pero se denominan BOTTLES LEFT y BOTTLE RIGHT, aparte el APU posee su
propia BOTTLE APU.
•Las BOTTLES están energizada por la HOT BATT BUSS.
•Las BOTTLES Left y Right están ubicadas en el main Wheel well izquierdo en la parte
trasera superior.
•La BOTTLE del APU está ubicada en la cola del avión y es una sola botella.
•Cada BOTTLE posee dos disco identificadores de descarga AMARILLO descarga
Intencional y el ROJO descarga por sobretemperatura.
•LA BOTTLE del APU también posee los mismos discos de color indicadores, aunque estos
se puede chequear externamente en el fuselaje derecho trasero.
En el pozo del tren derecho está ubicado el EXTERIOR CONTROL PROTECTION,
del APU que es un sistema de alarma y control de disparo de la BOTTLE del APU.
( Puede ser operado desde el Exterior del avión)
•La consola central del sistema se encuentra en el pedestal central
del avión.

•El swicht de selección de los LOOPS ENGINE 1 / LOOPS ENGINE 2 y APU tiene tres
posiciones A- AB- B, la operación normal es en AB, así están seleccionado ambos
LOOPS, se debe pasar a A o B cuando se sospeche de la falla de alguno o en el test.

ENG 1 APU ENG 2

•La Luz de ENG 1 OVERHEAT, o ENG 2 OVERHEAT, indica que un LOOPS esta censando
sobre temperatura en el motor. Y se encenderán el MASTER CAUTION y OVHT/DET en el
panel anunciador
FIRE WARN/MASTER CAUTION OVERHEAT/DETECTION ENG 1 OVERHEAT FIRE HANDLE

FIRE WARN/MASTER CAUTION ENG 2 OVERHEAT FIRE HANDLE

•Al haber FIRE verdadero la HANDLE será desasegurada de un gancho especial que se
encuentra debajo de la misma y es de funcionamiento eléctrico. (también ese seguro
puede ser quitado de forma manual).

•Para extinguir el fuego se cuenta con dos botellas extintoras unida por una línea y que
solo se activara con la HANDLE del fuego y se girara la manivela hacia los lados
preferiblemente del motor que presenta la falla, para así tener un mejor control de la
situación. Se estima que en 15 Seg se debe haber extinguido el fuego si no utilice la otra
botella esta vez girando la misma manivela hacia el lado contrario.
•Al disparar el químico se encenderá una luz que indicara que la botella ha sido
descargada.

•Al activar la HANDLE ocurrirán una cantidad de eventos sobre ese motor :
1. Cierre da la BLEED AIR VALVE.
2. Cierra HYDRAULICS SUPPLY VALVE.
3. Desativa la luz asociada al LOW PRESS hidráulico
4. Cierra ENGINE FUEL VALVE
5. Saca al Generador de línea (TRIPS GENERATOR FIELD)
En el caso de fuego en el APU se hará el mismo procedimiento y al activar
la HANDLE se efectuaran los siguientes procedimientos :
Cierra la FUEL SHUTTOFF VALVE.
Cierra La APU BLEED AIR VALVE
Cierra la entrada de aire al APU.
Efectúa el TRIPS APU GENERATOR FIELD
•Igualmente se activara un indicador de APU BOTTLE DISCHARGE en el panel.
•La HANDLE del APU puede ser girada hacia el LEFT o RIGHT solo descargara una sola
BOTTLE.
•Es importante recordar que para atacar cualquier emergencia con fuego es preciso
inicialmente cortar o silenciar la alarma aural ya bien sea a través de su swicht o de
pulsar el FIRE WARN.
•La detención de FIRE en el WHEEL WELL, se efectuara solo con un LOOPS que está
alimentado a la AC TRANF BUS 1.
•Y se iluminara el FIRE WARN y un indicador de WHEEL WELL en el panel de FIRE
CONTROL, además de la alarma sonora.
•Una de las medidas para apagar el FIRE en el WHEEL WELL es bajar el tren para así
tratar de apagar el fuego, pero no tenemos forma de verificar los daños.
•Cuando tenemos los LOOPS en operación normal AB y se daña uno no hay forma de
indicárnoslo en la cabina a menos que se realice un test.
•Solo tendremos indicación que han fallado cuando ambos LOOPS estén inoperativos.
•Al realizar el test de los LOOPS al llevarlo a la posición FAULT se deben encender todas
las luces naranjas de los ENG 1 ENG2 y APU, si uno no encendiera, el swicht se pasaría
a A y luego a B para verificar el estado de cada LOOPS de cada equipo.

ENG 1 ENG 1
ENG 2 ENG 2
APU 1 APU 2

FIRE DETECTION UNIT

A B
LOOPS
•Al efectuar el test por cada LOOPS de cada equipo ( ENG1 ENG2 o APU) la luz se
apagara cuando senses el bueno ( la luz te dará el LOOPS operativo) dándote el LOOPS
malo y se podrá efectuar el vuelo en la posición del LOOPS operativo.
•AL efectuar el TEST en la posición OVERHEAT/FIRE se deben encender todas las luces
de FIRE WARN – MASTER CAUTION – OVHT/DET – ENG 1 OVERHEAT – ENG 2 OVERHEAT –
FIRE HANDLE (ENG y APU) -WHEEL WELL y sonar la alarma interior y exterior. Menos la
de los LOOPS.
•En caso de hacer este test y se prende una luz nos indicara que hay un LOOPS de ese
juego inoperativo. (este TEST es al contrario que cuando lo realizamos por FAULT).
 En el TEST de las BOTTLES no se deben encender las luces de BOTTLE
DISCHARGE de color rojas.

•El TEST a las BOTTLES se efectúa a través de TEST EXT a las botellas y si están vacía
no encenderán la luz verde.
•Los compartimientos de cargas tienen un sistema de detención de humo y un sistema
de extinción de incendio. El sistema de detención es alimentado por las DC BUS y el
sistema de extinción por la HOT BATTERY BUS.
•El sistema de DETECTION SMOKE, es un sistema que trabaja con dos LOOPS por cada
compartimento de carga ( dos adelante y dos atrás).
•El sistema de extinción esta conformado por una sola botella que alimenta a los dos
compartimientos a través de un manifold.
ICE AND RAIN PROTECTION
ANTI ICE
El sistema está compuesto por Protección Térmica Anti Icing (TAI) THERMAL ANTI
ICING, Electrical Anti Icing, Rain Repellent y Windshield Wipers.
El sistema Anti Ice y Anti Raim incluyen :

• Flight Deck Windows. (Eléctrico)

• Windshield Wipers and Raim Repellent. (Mecánico y Liquido repelente)

• Probe and Sensor Heat. (Electrico)

• Engine Anti Ice ( Bleed Air )

• Wing Anti Ice (Bleed Air).

• Las ventanas Centrales Laterales Medias y Superiores son las únicas calentadas
eléctricamente las de los lados no.
• Las ventanas estarán controladas por un sensor de temperatura y en caso de tener
indicación de Overheat automáticamente se apagara aunque el swicht este en On.
• Las ventanas centrales tienen un solo swicht por cada una mientras que las laterales y
superiores tendrán un solo swicht para las 3 por cada lado.

• Estas ventanas están compuestas por unos hilos metálicos que son los conductores del
calor a través de las pantallas.
• Antes de cada vuelo se deben encender por lo menos 10 minutos antes del despegue ya
que con esta operación se flexibiliza el materias y se hace más resistente a impactos de
aves.
• El repelente solo será esparcido en las ventanas numero 1 de cada lado.
• Los tubos Pitot, Angle Airflow y las probes serán calentados eléctricamente.
• Cada Engine tiene tres (03) válvulas de Anti Ice, Dos de Baja y Una de Alta.
• La de alta es la Cowl Valve (Stage 13).
• Las de Baja son Left y Right Valve (Stage 8 and Inlet).
• El Anti Ice producido por Aire Caliente será utilizado para :
• Engine Inlet, Compressor Area, EPR Probe y Slat.
• El Wing anti ice es una protección contra la formación de hielo en los LE Slats y usa aire
de las Bleed Air.

• En caso de sensar una sobre temperatura las válvulas automáticamente se cerraran.

• En Vuelo se usara los Anti Ice con presencia de Humedad y temperatura de 10· c o
menos.

• En resumen en despegue nunca tendremos Wing Anti Ice. Pero si tendremos Engine Anti
Ice. (ya que sale de la válvula de alta) Cowl valve y no distribuida por la línea central si no
propia del motor.
• Este es el sistema de control del Wiper con el sistema dual de Repellent.

• El Wiper no se debe utilizar a altas velocidades en tierra, y solo se debe usar con las
ventanas mojadas.

• El Raim Repellent se debe usar en tierra o en aire pero con presencia de abundante lluvia.
PNEUMATICO
 PNEUMATICS
• El sistema PNEUMATIC del avión cuenta con tres (03) BLEED AIR VALVE :
1. BLEED AIR VALVE ENG 1.
2. BLEED AIR VALVE ENG 2.
3. BLEED AIR VALVE APU

• El sistema PNEUMATIC cuenta con una ISALATION VALVE, que sirve para
unir las Dos líneas de PNEUMATIC en caso de perder una.

• El APU está conectado a la bahía Izquierda, en caso de tener una fuga

esta línea perdemos tanto la bahía izquierda como el APU en su función
de Pneumatic.

• Los ENG abastecen la presión neumática a través de las etapas 8 y 13.

La etapa 8 mantiene siempre el flujo constante mientras la etapa 13
tiene una válvula que modula su flujo y controla la temperatura.

• Hay un conducto que viene de la bahía y pasa por la BLEED AIR VALVE y
se conecta con el STARTER esta es usada para darle Start al motor.
• En la bahía derecha se encuentra el conector externo para
abastecimiento con un carrito.
• El APU no tiene suficiente potencia para suplir a los dos (2) PACK, pero un
solo PACK está en la capacidad de presurizar el avión.
• Los sistemas que trabajan con sistema neumático en el avión son :

1. PRESSURIZATION
2. AIR CONDITIONING
3. WING AND ENGINE THERMAL ANTI ICING
4. ENGINE STARTING
5. HYDRAULICS RESERVOIRS PRESSURIZATION
6. WATER TANK PRESSURIZATION.

La presión Pneumatica minima es 30 psi.

• Cada BLEED AIR posee un sensor que al pasar los limites de temperatura
cerrara automáticamente la BLEED AIR VALVE.
• Las BLEED AIR VALVE de los ENG están energizadas por AC al igual que la
ISOLATION VALVE.
• La BLEED AIR VALVE del APU esta energizada con DC.
• BLEED 1, es la válvula del motor 1
• BLEED 2, es la válvula del motor 2
• BLEED APU, es la válvula del APU
• ISOLATION VALVE, es la válvula que podemos utilizar para conectar las
bahías una con otra dependiendo la operación.

• La ISOLATION VALVE tiene tres posiciones

1. OFF : cerrada totalmente

2. AUTO : Con ambos PACK en ON la válvula está cerrada / Con un PACK
cerrado y una BLEWED AIR ENG en ON se abrirá.
3. OPEN : la válvula está abierta.
• DUAL BLEED LIGHT, se iluminara cuando tenemos una BLEED AIR de un
ENG abierta y la BLEED AIR del APU abierta .

• RAMP DOOR FULL OPEN, indica que la entrada de aire esta totalmente
full abierta, esta luz se iluminara en tierra de forma normal o en vuelo
cuando extendemos los flaps.
• FORWARD OUTFLOW CLOSED LIGHT, es cuando la válvula delantera de
OUTFLOW está cerrada
• Indicador de presión en el Ducto, indica la presión en el ducto tanto
derecho como izquierdo tiene dos ajugas.
• OVHT TEST, se utiliza para realizarle la prueba al sistema de WING
BODY OVERHEAT (OVHT), y al efectuarse se encenderán las luces de
WING-BODY OVERHEAT.
• WING-BODY OVERHEAT, se encenderá cuando el sensor de temperatura
del ducto cense una sobre temperatura en el mismo.

• El APU será monitoreado por el sensor izquierdo de acuerdo al lado como

el esta instalado de fabrica.

• PACK TRIP OFF, se encenderá cuando el sensor del PACK detecte una
sobre temperatura y lo llevara automáticamente a OFF el paquete.

• BLEED TRIP OFF, es cuando el sensor de la BLEED AIR detecte una sobre
temperatura y automáticamente se cierra.
• TRIP RESET , es un dispositivo que y recetará las luces de BLEED TRIP
OFF / PACK TRIP OFF .
AIRE ACONDICIONADO
• El sistema de aire acondicionado, provee una temperatura optima para
la cabina de mando, cabina de pasajeros, y otras aéreas del avión que se
encuentren presurizadas.
• El aire acondicionado puede ser abastecido a través de una sistema externo
de aire o por los Pack del avión. (BLEED AIR ENG, APU u EXTERNAL
SOURCE).
• El sistema de aire es distribuido en el avión a través de ductos.

• El flujo del aire del Pack izquierdo está dirigido principalmente hacia la
cabina de mando.

• Normalmente cada Pack utiliza la Bleed Air de cada motor para

mantener la presurización y el control de temperatura.
• La utilización de los Dos (02) PACK con una sola BLEED AIR de un motor no
es recomendable ya que causa una mal función.
Un solo Pack es capaz de mantener la Presurización y Aire Acondicionado.

• El RAM AIR SYTEM, son entradas de aire que se encuentran en la parte

laterales del avión a la altura de los planos. Este provee aire fresco para
los intercambiadores de temperatura (PACK) para su transformación en
aire acondicionado.
• La apertura o cierre de este sistema se realiza de forma automáticamente
al tener el avión en tierra o vuelo con los flaps extendido en cualquier
posición está totalmente abierta.

• En tierra en operaciones de extremo calor se mantendrán abiertas y en

vuelo de crucero estarán en condición cerrada.
•Cuando estén abiertas las RAM AIR se iluminaran las luces de RAM DOOR FULL
OPEN, al momento de extender Flaps o estar en tierra se mantendrán estas
luces, y si los Flaps están en posición retraída y se enciende significa que del
lado de esa luz el Pack puede tener fallas o necesidad de incremento de aire
fresco.

• El GASPER AIR SYSTEM, en un extractor de aire que está ubicado en el Pack

derecho y que su función es llevar aire del Pack izquierdo al derecho para
distribuirlo por los ductos de aire superiores.
PRESURIZACION
PRESURIZACIÓN
La presurización está controlada por el CPCS, Cabin Pressure Control System, y el
mismo posee controles de automático, Stamby y Manual AC y DC.

 El sistema funciona a través de los PACK y actúa relacionado con el aire

acondicionado.
 El sistema tiene dos válvulas de alivio de seguridad denominadas RELIEF VALVE,
y cuando el avión alcanza el máximo de presión diferencial de 8.65 se abren.
 La presión normal es 7.8 Psi.
 La presión Diferencial límite DIFF LIMIT PRESS para el aterrizaje es de .125 Psi.
 El Cabin Altitud controla normalmente la cabina del avión a 8000 Ft cuando
este a 37.000 FT.

 El Cabin Pressure Control tiene cuatro posiciones :

 AUTO : automáticamente controla la presurización, y es el modo normal de
funcionamiento. ( El altímetro del Cap. alimenta la caja de control).
 STAMBAY : El sistema trabaja semi automático, (el altímetro del F/O alimenta
la caja de control).
 MANUAL AC
 MANUAL DC : En ambos casos el sistema operara totalmente
manual y solo se tiene diferencia en cuanto que en AC y DC se refiere a la
capacidad que tengamos de energía eléctrica al momento de la falla.
Negative Pressure Relief Valve

-1.0psid
 The E & E bay overboard exhaust valve
Open on the ground (check this on a walkaround) to provide E&E bay cooling
and also in-flight at less than 2psi differential pressure. You can often hear this
valve opening on descent when the differential pressure passes 2psi
Forward Outflow Valve
Limitations
With engine bleeds ON, do not operate the associated pack in HIGH for
takeoff, approach or landing.
One pack may be inoperative provided maximum altitude is limited to:
FL250
Water and waste
HIDRAULICO
APU
• Con el APU encendido se iluminara una Luz azul del APU GEN BUS que indica que el APU ha alcanzado el
95 % de su capacidad y que puede suministrar energía eléctrica AC a las GEN BUS.

• En tierra el APU puede suministrarle energía AC a las dos GEN BUS, pero en vuelo solo puede alimentar
a una sola GEN BUS y se recomienda que en caso de falla total de generadores esta sea activada en el
GEN BUS 2.

• En tierra solo se puede encender el APU con la Batería.

• El APU se puede encender en vuelo hasta niveles de 30.000 FT pero se recomienda encenderlo hasta
25.000.

• El APU se alimenta de combustible del manifold 1 del Tanque 1, con las Bombas de Fuel AC encendidas,
y con estas apagadas el mismo APU posee su propia Bomba de succión de Combustible que se alimenta
del Tanque 1 directo.

• En el Aire se puede apagar la Batería y el APU seguirá funcionando.

• En tierra BATT OFF / APU Inoperativo

• En Vuelo BATT ON / APU Operativo
• En Vuelo BATT OFF / APU Operativo
• En el aire el APU operara con la batt en OFF.
• Para apagar el APU primero debemos desactivar los Paquetes y sacarlos de línea en las GEN BUS.

• Cuando se prendan alguna de las siguientes luces el APU se apagara automáticamente :

-LOW OIL PRESS
-HIGHT OIL TEMP
-OVERSPEED
-FIRE

• En caso de que el APU no pueda ser apagado por su swicht convencional se recomienda apagarlo por la
HANDLE de extinción sin activar el químico.
-Limitaciones principales :

• 0 – 10.000 Neumático – Eléctrico

• 10.000 -17.000 Eléctrico o Neumático (uno solo de estos).
• 17.000.35.000 Eléctrico solo.
• A 100 % la turbina tiene 41.800 RPM
• Al 110 % la turbina alcanza 46.000 RPM y sucede el OVER SPEED y se apaga
• Al 100 % el GEN APU da 6000 RPM.
• Máxima carga en Tierra 125 Amp y en el Aire 111 Amp
• Máximo Temp al encendido 760· C
• Máximo Temp continuo 710· C
• Máxima temperatura del aceite 157· C

• Si se enciende la luz azul de LOW OIL Quantity no se debe apagar el APU solo se le notificara a
mantenimiento para su rev isión.
JT8D
*