Obra Hidraulicas

Canales
El diseño de un canal se plantea teniendo como datos:

El gasto máximo que debe conducir, la rugosidad de sus fronteras y la pendiente
disponible de acuerdo con la topografía del terreno en que se va a construir.
El diseño de un canal comprende su revestimiento y la determinación de las
características hidráulicas como la velocidad y el tirante que permiten establecer el
régimen del flujo de agua en el canal. En el diseño se deben tener en cuenta ciertos
factores, tales como: tipo de material del cuerpo del canal, coeficiente de rugosidad,
velocidad máxima y mínima permitida, pendiente del canal y taludes, etc.
1. La resistencia al flujo no es la única consideración importante en el diseño y, por
ello, la sección hidráulica óptima no siempre representa la mejor solución, sobre
todo, económica.
2. El área hidráulica es únicamente el área de paso del agua; el volumen total de
excavación debe también incluir libre bordo, bermas, camino de inspección,
cunetas, etc.
3. El costo de la excavación no depende únicamente de la cantidad de material
removido. Consideraciones como la facilidad de acceso al sitio y la remoción del
material de desecho pueden ser más importantes que el volumen excavado.
4. Si el cuerpo del canal tiene que protegerse, el costo del recubrimiento puede ser
comparable con el de la excavación e incluso ser mayor.
5. Cuando la pendiente en canales cortos no queda absolutamente fijada por la
topografía local, se debe considerar como una variable en los cálculos de
economía. Un valor reducido de la pendiente suele requerir un área hidráulica
mayor, aunque menos excavación en cortes laterales.
6. Pendientes reducidas y dimensiones amplias de la sección producen además
velocidades del flujo pequeñas, que pueden ser inferiores a la de sedimentación
del material que transporta el agua y propiciar el crecimiento de vegetación, lo que
aumenta el costo del mantenimiento por los depósitos de sedimento que se
producen.
7. En el diseño de un canal no recubierto las dimensiones de la sección se deben
elegir de modo que el material resista la acción erosiva del agua, es decir, que el
flujo no erosione las fronteras y modifique su geometría, y con ésta su capacidad
de conducción; también que su costo de operación y mantenimiento sean mínimas
y que su perímetro mojado sea el menor posible para que ocurra la mínima
filtración en el subsuelo.
8. En canales recubiertos el volumen de excavación y la superficie de recubrimiento
son factores importantes en el costo, por lo cual su optimización lo reduce. En
muchos casos, el área hidráulica queda supeditada a la pendiente disponible. Si
dicha pendiente aumenta, en general se reduce el costo del canal, pero esto puede
significar menor elevación en su extremo final y dominar menores áreas de cultivo
si el canal es de riego, o menor carga disponible sobre las máquinas si es para
alimentar una planta hidroeléctrica.
9. En general, un canal de conducción se diseña a flujo uniforme en régimen
subcrítico, excepto cuando se trate de canales cortos y de rápidas en canales de
descarga de obras de excedencia. El régimen del flujo no debe ser el crítico ni
próximo a él, ya que, al cambiar las condiciones de diseño por imperfecciones en la
construcción, o por deficiente conservación con el tiempo, suelen ocurrir
condiciones de inestabilidad del nivel del agua que reducen los márgenes de
seguridad.
10. En los canales de fondo y paredes fijas, con o sin recubrimiento de superficie dura,
se debe limitar la velocidad media máxima del flujo para evitar el desgaste y la
erosión continua del cuerpo del canal por efecto de la turbulencia, abrasión y
eventual cavitación.
11. La elección del ancho o del tirante en canales pequeños carece de importancia,
toda vez que la eficiencia hidráulica se ve poco afectada dentro de un intervalo
razonable de la proporción ancho/tirante. Ésta suele ser del orden de 2.
12. En canales grandes conviene limitar el tirante a un máximo de 3 m para evitar el
costo excesivo en la construcción de terraplenes altos en las márgenes, que sean
seguros bajo la presión del agua, así como minimizar el peligro de falla de los
mismos. Cuando el corte es en roca o en otros materiales firmes, no existe gran
peligro en utilizar tirantes mayores. La proporción ancho/tirante puede llegar a ser
igual a 8.
Presas
Hoy en día en la construcción de presas, se tiene por objetivo el reducir los tiempos de
ejecución con la implementación de nuevos procesos constructivos y de modernos
equipos, obteniendo como resultado la puesta en marcha de la central en un lapso
cada vez menor obedeciendo a cuestiones de costos, políticas y sociales.
Con las mejoras en los métodos constructivos que se han puesto en operación se ha
permitido que no únicamente se reduzcan los tiempos de trabajo, sino además la
fuerza de trabajo.
Cabe mencionar que este incremento en la velocidad de ejecución no afecta
cuestiones de calidad y seguridad de la obra, ya que se llevan a cabo estrictos procesos
de supervisión que permiten llevar un control adecuado de las actividades que se
están realizando, aunque dependiendo del país los niveles de supervisión varían
debido a que en algunas partes se considera un gasto innecesario, pudiendo traer
consigo numerosos problemas.
El proceso general llevado a cabo para la construcción de la obra de contención es:
El desvío del río es una de las primeras actividades que se llevan a cabo, la cual se
puede dividir a su vez en túneles de desvío y ataguía. Debido a la magnitud de estas
obras, el tiempo de ejecución es considerable, por lo cual se ha visto como una
práctica común que en paralelo con ellas se puedan llevar a cabo actividades como la
limpieza y excavación de los taludes y cama de la cortina, colocación de material aguas
abajo. Esta práctica se ha podido ver con éxito en obras como Campos Novos y Xingo.
Una vez que se logra desviar el río de su cauce, y mientras todavía se coloca el material
de las ataguías, se debe comenzar con la excavación para el arranque de las obras del
plinto debido a que esta actividad se lleva un tiempo considerable. La razón
fundamental es que el plinto se debe desplantar en una roca sana, se deben rellenar
oquedades y cualquier otra irregularidad que pueda poner en riesgo la cimentación.
También se han encontrado casos en donde la calidad de la roca no mejora a pesar de
la profundidad de la excavación, por lo que se ha optado por desplantarla a poca
profundidad, aunque eso implique hacerlo sobre material de aluvión. Durante este
proceso se puede seguir con la colocación del cuerpo de la cortina aguas abajo.
La ventaja que tiene este proceso en la construcción de la cortina es que se puede
colocar material en diferentes partes del cuerpo, según los tipos de material, sin que
posteriormente exista algún problema de asentamientos. De esta forma, se puede
colocar el material del cuerpo de la cortina durante la construcción del plinto. Un
ejemplo de este proceso fue la construcción de la presa de Campos Novos, en donde
se estaba terminando de colocar el material de la ataguía y al mismo tiempo se
colocaba el cuerpo de la cortina a excepción de una sección de 30m de ancho antes de
llegar a la zona del plinto. Conforme se avanza en la colocación del cuerpo no se debe
descuidar la construcción del plinto, porque, aunque existe cierta libertad entre los
trabajos de colocación de material y la de construcción del plinto llegará el momento
en que se tendrá que detener el avance de la cortina para emparejarlo con la
colocación del plinto.
Una vez terminado el plinto y conforme el avance de la cortina continúa, se debe
construir las losas de arranque, que servirán como guía para las cimbras deslizantes,
pero su objetivo principal es cuidar la junta perimetral y sus sellos durante la
colocación del concreto para la cara de la presa. El colado de la cara de concreto se
divide en varias etapas, generalmente de dos a tres, y se encuentra en función del
avance en la colocación del material de la cortina. La elaboración de cada etapa se
realiza mediante el colado de franjas que varían entre 12 y 18 m de ancho,
actualmente se está tomando como medida estándar un ancho de 15 m. Actualmente,
es común el uso de cimbras deslizantes, siendo los colados continuos hasta llegar al
final de cada etapa. Dichas franjas están unidas mediante juntas verticales y
horizontales, lo cual permite que la cara de concreto tenga cierta flexibilidad a los
asentamientos y deformaciones que sufra el cuerpo de la cortina, así como a
contracturas generadas por el mismo proceso de fabricación de las losas.
Finalmente, se construye el parapeto ubicado en la cresta de la cortina, el cual se une
con la losa de concreto mediante juntas. Últimamente se ha puesto en práctica el uso
de paredes prefabricadas cuya finalidad es facilitar el proceso y reducir los tiempos de
construcción.
Puentes
Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con
trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos,
quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.
Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que esas
estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos
elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con
otras vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las autopistas)
además el viaducto se compone de gran número de vanos sucesivos. Una pasarela es una
obra reservada a los peatones o dispuesta para soportar canalizaciones. Un pontón es un
puente de dimensiones pequeñas (del orden de 3 a 10metros).Los puentes constan
fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la infraestructura.
I. Superestructura:
Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:
Tablero
Vigas longitudinales y transversales
Aceras y pasamanos
Capa de rodadura
Otras instalaciones
II. Infraestructura o subestructura:
Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de
cimentación, y
está constituida por:
Estribos
Pilas
Pilas: Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la
carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los
agentes naturales (viento, riadas, etc.).
Vigas longitudinales y transversales: Son los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,
reticulares, vigas Vierendeel etc.
Tablero: Soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras
transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos,
donde se disipan en la roca o en el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar
continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura. Los tableros van
complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión
es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y
finalmente al borde van los postes y pasamanos.
Apoyo: Son los elementos a través de los cuales el tablero transmite las acciones que les
solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el neopreno zunchado,
está constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero
completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento
vertical.
Estribos: Situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al
puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el
empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia, trabajan
también como muros de contención. Los estribos están compuestos por un muro frontal
que soporta el tablero y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del
terreno.
Vano: Cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos
apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los
elementos portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre
que es la distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.
Tajamar: Elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección
redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua
hacia los vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe.
TIPOLOGÍA DE PUENTES
Las tipologías más habituales de construcción de puentes son:
1. PUENTES ARCO
2. PUENTES VIGA
3. PUENTES PÓRTICO
4. PUENTES COLGANTES
5. PUENTES ATIRANTADOS

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