Motores

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Existen diferentes formas de clasificar los motores:
• Tipo de cámara de • Nº de cilindros
• Diseño distribución. • Monocilindricos.
• Alternativos • Abierta • Policilindricos.
• Rotativos • Dividida
• Disposición de los cilindros
• Ciclo de trabajo • Tipo de encendido • En línea
• 2T. • Por chispa • En V
• 4T. • Por compresión • En W
• Cilindros opuestos.
• Método de preparación de la mezcla • Tipo de combustible
• Carburación. • Gasolina
• Inyección. • Diésel

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Motor de combustión interna

El motor térmico de combustión interna esta formado

básicamente por una serie de elementos estáticos y
dinámicos, clasificados, en función de la misión que
cumplen dentro del motor, en tres grupos esenciales,
que serian:

• Elementos fijos
• Elementos móviles
• Distribución

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Motor policilindrico

Se entiende por motor policilíndrico el formado por varios

cilindros situados en uno o mas bloques unidos entre sí y
cuyas bielas atacan a un solo cigüeñal.
La disposición de varios cilindros tiene por finalidad
aumentar la potencia del motor, conseguir una velocidad de
rotación más uniforme y compensar los momentos de inercia
al repartir las masas en movimiento. Además permite lograr
un mayor número de revoluciones al disminuir el peso de las
masas en movimiento. Como inconveniente los motores
policilíndricos utilizan un mayor número de piezas en
movimiento, lo que complica la construcción del motor, lo
encarece y aumenta la posibilidad de averías.

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Agrupación de los cilindros

El número de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 16,

los cuales, según su disposición en el motor, reciben el
nombre genérico de:

• Motores con cilindros en línea

• Motores con cilindros en "V“
• Motores con cilindros horizontales opuestos o "boxer“
• Motores en estrella.

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En linea

Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo

bloque en posición vertical uno detrás de otro. Estos
motores pueden llevar desde 3 hasta 8 cilindros. Los
mas generalizados son los de 4 cilindros, ya que en
motores de 6 cilindros o mas, la longitud del cigüeñal es
demasiado grande, lo que puede producir vibraciones o
lo que es peor su deformación o rotura.

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En V

Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos

bloques unidos por una base o bancada y formando un
cierto ángulo. Cada bloque lleva igual número de
cilindros y todos ellos atacan un cigüeñal único.

Esta forma constructiva es ventajosa para un número de

cilindros igual o mayor que 6, ya que es más compacta,
con lo cual el cigüeñal, al ser más corto, trabaja en
mejores condiciones, evitándose deformaciones por
flexión y vibraciones torsionales.

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En VR

Los motores VR son motores en V cuyo ángulo es

muy pequeño, en los motores VR del grupo
Volkswagen el ángulo es de 15º de apertura, lo
cual permite reducir ligeramente la longitud del
motor. Estos motores solo tienen 1 culata

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En W

En estos motores los cilindros se disponen en

dos bloques de cilindros "VR" que se unen en
una sola bancada inferior donde atacan a un
solo cigüeñal. Los cilindros de una fila guardan
un ángulo de 15° entre sí, mientras que las dos
filas VR se encuentran en un ángulo de la V de
72°.

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Cilindros opuestos

Estos motores son una variante particular de los motores en "V".

Llevan sus cilindros dispuestos en dos bloques que forman un
ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por una base o bancada. Las bielas de cada
cilindro atacan a un solo cigüeñal central. Esta disposición tiene la
ventaja de reducir la altura de motor. Por eso se aplica a vehículos
con espacio lateral suficiente y poca altura disponible, como es el
caso de motocicletas de gran potencia, donde se utilizan motores
de este tipo de 2 y 4 cilindros. Los de 4 y 6 cilindros se emplean en
turismos y los de 8 cilindros en autocares donde, debido a la poca
altura que ocupan, se aprovecha al máximo la longitud del chasis,
obteniéndose así mayor espacio útil de la carrocería.

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Forma radial o en estrella

En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con

disposición radial de los cilindros: los motores de tipo radial y los
motores de tipo rotativo, utilizados ambos principalmente en los
motores de aviación y como motores estáticos. La diferencia entre
ambos consiste en que los motores de tipo radial mantienen el
bloque fijo, girando el cigüeñal en su interior, mientras que los de
tipo rotativo, el cigüeñal permanece fijo y es el bloque entero el
que gira.

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Numeración de los cilindros

La numeración de los cilindros en todos los casos constructivos

viene determinado según la normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73
021.
Se empieza la numeración de los cilindros del motor por el lado
opuesta a la toma de fuerza, es decir al lado contrario del volante
motor. (En algunos fabricantes franceses se enumeran al revés)

En los motores en "V" y en los horizontales (boxer), la numeración

de los cilindros comienza también por el lado opuesto del volante
de inercia y por el bloque de cilindros situado a la izquierda,
enumerando a continuación los cilindros situados en el bloque de
la derecha y también en el mismo sentido.

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Sentido de giro del motor

Según la normativa DIN 73021 el motor puede girar

• Giro a la derecha (dextrógiro): en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega de
fuerza. En inglés: clockwise (cw).

• Giro a la izquierda (levógiro): en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega
de fuerza. En inglés: counter clockwise (ccw).

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Disposición del cigüeñal y orden de encendido en los motores policilíndricos

La disposición de las muñequillas del cigüeñal, o codos de unión de las bielas de cada cilindro con el mismo, está en
función del número de cilindros del motor, ya que para cada ciclo de funcionamiento se realizan tantos impulsos
motrices (explosiones) como número de cilindros haya. Por tanto, la muñequillas tienen que estar dispuestas de
forma tal que los impulsos motrices se equilibren con respecto al circulo de rotación que describe el cigüeñal.
En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del cigüeñal que equivale a
720º, la separación de los codos de cigüeñal o distancia entre encendidos, corresponderá a un ángulo de giro
determinado por la división de 720º entre el numero de cilindros.

720º
á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑜:
𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

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Disposición del cigüeñal y orden de encendido en los
motores policilíndricos

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada

ciclo de funcionamiento se realiza durante una vuelta
de cigüeñal que equivale a 360º, las muñequillas deben
estar situadas de forma que los encendidos se sucedan
con un ángulo o desfase de:

360º
á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑜:
𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

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 Elementos fijos
Elementos fijos

En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos

necesarios para el funcionamiento del motor. Forman el armazón del
motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de
combustión.

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 Elementos fijos
Bloque motor

El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos

los demás componentes del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor
correspondiente, según sea de cilindros en "línea", horizontales opuestos o
en "V". El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la
culata, las canalizaciones de refrigeración y engrase etc.

Bloque con refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque
unos huecos y canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean
a los cilindros y a través de los cuales circula el agua de refrigeración.

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Bloque con refrigeración por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se

realice en las debidas condiciones en toda la periferia del cilindro, es
preciso que éstos sean independientes, por lo que esta disposición
se emplea generalmente para motores monocilindricos.
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una
serie de aletas que aumentan la superficie radiante y eliminan mejor
el calor interno.

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Fabricación del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y

completamente huecos para eliminar peso muerto en
el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o
dos bloques, según el tipo de motor, unidos por su
bancada, formando así un cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de
dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeración del motor y facilita el proceso de
fabricación. El proceso de fabricación del motor es
mediante fundición.

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 Elementos fijos
Fabricación del bloque

El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente,

fundición de hierro con estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones
de cromo y níquel, que proporcionan una gran resistencia al desgaste y
protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien las altas
temperaturas que tiene que soportar.

En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base

de aluminio-silicio, que tienen las ventajas de su menor peso y gran
conductibilidad térmica, con lo que se mejora la refrigeración. Estas Acero vs aluminio
características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso
especifico para una misma cilindrada.

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 Elementos fijos
Formación de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien puede obtenerse
ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas". Estas piezas se fabrican
independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste.

Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de bloques:

• Bloque Integral
• Bloque con camisas secas
• Bloque con camisas húmedas.

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 Elementos fijos
Bloque integral

Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del

bloque. Para ello, el orificio destinado a formar el cilindro
se obtienen en bruto, de fundición, con la sobremedida
necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy
utilizado en la actualidad.

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Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al

bloque motor. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar de
materiales distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser
mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar
el calor. En caso de avería o desgaste de los cilindros pueden ser
sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por
mecanizado de precisión, rectificado y pulido. A continuación,
reciben un tratamiento superficial, que en muchos casos es un
cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y
cilindros, estando controlado es proceso de forma que resulte
una superficie finamente porosa capaz de retener el lubricantes.

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Camisas secas

Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con

la pared del bloque, para que el calor interno puede transmitirse
al circuito de refrigeración. Estas camisas se fabrican de
materiales mas resistentes que los del bloque por lo que pueden
utilizarse en motores que soporten mayores presiones internas
como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el
bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se
consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan
moverse.

Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin

pestaña.

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Camisas húmedas

Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se

acoplan al bloque que es completamente hueco. Se ajustan al
bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar
que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen
ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan
fijadas una vez que se aprieta la culata.

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La culata

Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose

generalmente en ella las cámaras de combustión. En la culata se
instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de
admisión y escape, los balancines, el árbol de levas, también los
elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de
que se trate. Además de las cámaras de combustión la culata
tiene cámara para el liquido de refrigeración y conductos para los
gases de escape y aire de admisión.

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 Elementos fijos
Culata para motor de cuatro tiempos

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas

temperaturas que tiene que soportar, este elemento es
una de las piezas mas delicadas y de difícil diseño del
motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que
posee pueden hacer que su estructura quede debilitada.
Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior
el agua de refrigeración.

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 Elementos fijos
Culata para motor de cuatro tiempos

Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar
matemáticamente sus dimensiones y espesores de material, los
cuales deben adaptarse a las características del motor, con un
espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar
desequilibrios térmicos en la misma, lo cual originaria la
aparición de grietas en la estructura.

Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de

combustión y el conducto de salida de los gases quemados. Por
tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del
liquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede
térmicamente equilibrado.

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Material de las culatas

El material para la fabricación de las culatas es:

• Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales cualidades son
una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia de calor, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura
de funcionamiento y facilita la refrigeración.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frágiles porque sufren mayores deformaciones. Pero tienen la ventaja
de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeración del motor. Estas características hacen que las culatas de este
tipo sean la mas utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundición como de aleación
de aluminio.
• Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la hacen mas resistente y menos
propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y
tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.

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Formas y características de las cámaras de combustión

Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan mecanizadas. La cámara
de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan
en la culata.
En la cámara de combustión se comprime la mezcla o el aire en su grado máximo.

La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape
y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.

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 Elementos fijos
Cámaras de combustión para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara semiesférica; pero debido a la
disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe ser plano, la configuración de la cámara se aleja de su
forma ideal.
Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:

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Cámara de bañera y en cuña

Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y

la bujía situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este
elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es
muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas,
produciéndose, a la entrada de gases, un soplado sobre la cabeza
del émbolo que reduce el picado.

La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en

paralelo, lo que simplifica su sistema de mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que
facilita un gran alzado de válvulas y también se simplifica el
sistema de mando.

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Cámara hemisférica

Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se

disponen una a cada lado de la cámara y la bujía en el
centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta
la llama desde la bujía a la cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya
que permite utilizar válvulas de mayor sección o bien
situar mas válvulas para la admisión y escape (3, 4 y
hasta 5 válvulas).

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Cámara cilíndrica

Esta cámara es muy utilizada por su sencillez

de diseño y fácil fabricación, lo cual abarata
el costo de la culata.

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Elementos móviles del motor

El grupo de elementos motrices es el encargado de

transformar la energía térmica, desarrollada en el interior
del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema
biela-manivela que transforma el movimiento alternativo
del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal.

El conjunto esta formado por una serie de elementos

sometidos, durante su funcionamiento, a grandes
esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados de
características especiales, en función de tipo de motor y
de la potencia a desarrollar.

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 Elementos Móviles
Pistón

En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte

superior, que lo lanza del PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al
cigüeñal por medio de la biela. La fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón
en el momento de la explosión depende del tipo del vehículo de que se
trate, pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia
abajo con una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor que gire a
5.000 rpm. Las temperaturas medias que alcanza el pistón durante el
funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC.
El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las presiones y
elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión y
tener un peso reducido para atenuar los efectos de inercia debidos a la gran
velocidad con que se mueve.

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 Elementos Móviles
Pistón

Una de las características importantes del pistón es la precisión de

algunas de sus medidas debido a la extremada exactitud de su
acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad.
También hay que considerar la influencia de la dilatación de los
materiales empleados. Si el émbolo se ajusta en frío, al producirse la
dilatación, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el
motor frío se produce un cabeceo en el émbolo que golpea las
paredes del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de
materiales con un reducido coeficiente de dilatación térmica, muy
difícil de conseguir con las aleaciones ligeras.

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 Elementos Móviles
Pistón

Un embolo es semejante a un vaso invertido,

completamente hueco para reducir al máximo su peso.
Esta formado por una cabeza destinada a recibir los
esfuerzos de empuje, en el cual se mecanizan las ranuras
que contienen los aros o segmentos encargados de hacer
el cierre hermético con el cilindro. La parte inferior
llamada falda, sirve de guía al embolo en su
desplazamiento por el cilindro. En ella se sitúa el
alojamiento destinado al ajuste del bulón de amarre con
la biela, a través del cual se transmiten los esfuerzos de
empuje.

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Pistón

La cabeza del émbolo puede ser plana, o adoptar formas

especiales, destinadas a provocar la turbulencia del gas, como
ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de
deflector para conducir los gases, en los motores de inyección
directa y también en los de 2 tiempos. También los pistones
pueden tener rebajes para no interferir con las válvulas

Fabricación de pistones

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 Elementos Móviles
Características de los émbolos

Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos, los émbolos deben reunir las siguientes
características:
• Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son la cabeza y el alojamiento
del bulón.
• Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
• Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
• Mínimo coeficiente de dilatación.
• Gran conductibilidad térmica.
El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a motores es a base de aleaciones ligeras, a base de
aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un
tratamiento térmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste.
Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja y estampación, con altos
contenidos de silicio, hasta un 25%.

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Tipos de émbolos
Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción se diferencian esencialmente por los
procedimientos empleados en cuanto a diseño, para regular la dilatación térmica. Los mas importante son los siguientes:

Émbolos autotérmicos con bandas anulares

Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la fundición e impiden una dilatación térmica
exagerada en todo el perímetro circular. Estos émbolos de falda completa son aptos para motores de dos tiempos con
distribución por lumbreras y aseguran una holgura constante en toda su periferia.

Embolo compensador
En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo en forma acampanada y
ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del bulón. Con esta disposición la falda del émbolo queda ajustada en
frío, lo que impide el cabeceo. Cuando se alcanza al temperatura de trabajo, la dilatación se produce en el sentido del
menor diámetro del émbolo, que toma forma cilíndrica.

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Embolo compensado por ranuras

En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la

falda del émbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaución da lugar
a que la dilatación térmica se produzca a través de ellas sin que aumente el
diámetro del émbolo. Este se caracteriza por su sencillez y economía,
empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de
mayor esfuerzo lateral.

Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda

por medio de una garganta circular, interrumpida en la zona del bulón. Con esta
disposición la falda queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones
térmicas a que está sometida la cabeza.

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 Elementos Móviles

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Segmentos

Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras
practicadas en la cabeza del pistón. Tienen como misión:

• Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del

émbolo.

• Asegurar la lubricación del cilindro.

• Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro

para su evacuación.

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Segmentos de compresión

Los segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro
y van colocados en número de 2 o 3 en la parte superior del émbolo. Su posición el
pistón hace que estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las
elevadas presiones que se originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe
directamente los efectos de la explosión, por lo que también se le conoce como
"segmento de fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y
facilita la transmisión del calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo para
compensar las dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder
moverse en sus alojamientos libremente con una holgura axial calculada. También
deben contar con una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo
momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las
dilataciones y del desgaste.

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Segmentos de compresión

La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en

su ranura correspondiente. Durante el desplazamiento del émbolo quedan
asentados sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de las
ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando así el cierre hermético
e impidiendo la fuga de gases a través de esta holgura de montaje.

Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las

superficies en contacto por bombeo, ya que durante el descenso se llena de
aceite el hueco que queda entre segmento y ranura; luego es expulsado
hacia la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño consumo
de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos
están desgastados o la holgura de montaje es excesiva.

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Segmentos de compresión

Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una

holgura axial suficiente para que pueda absorber la dilatación
térmica. También es necesario una abertura entre puntas para
asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre
las paredes del cilindro independientemente de las dilataciones y el
desgaste de los motores a medida que acumulan una gran cantidad
de kilómetros.

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Segmento de engrase

Los segmentos de engrase también llamado segmento

"rascador", van situados por debajo de los de compresión,
tienen la misión de barrer, durante el descenso del
émbolo, el exceso de aceite depositado sobre la pared del
cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la
parte alta del mismo. El aceite que no es arrastrado por el
segmento de engrase es recogido por los segmentos de
compresión, y una mínima cantidad pasa a lubricar la zona
alta del cilindro.

Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle

expansor que asegura el contacto continuo con el cilindro.

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Biela

La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de

la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistón en la
combustión hasta el cigüeñal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la
transmisión de potencia, como para la transformación del
movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos
de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una
longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la
muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir.
Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecánicas que se originan.

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Pie de biela

Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o
bulón. Trabaja, por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte
desgaste en las zonas superior e inferior del diámetro. Para reducir este desgaste se
coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones
de engrase, de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que
se rebase el limite de fatiga del material.
Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior
mecanizado de la misma, siempre orientado a reducir al máximo su peso. La anchura
(A) del biela suele tener un valor aproximadamente igual a la mitad del diámetro del
émbolo. En la parte superior exterior suele llevar una especie de cresta o saliente,
que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado el taladro de engrase para
las bielas con montaje de bulón flotante.

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Pie de biela

Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar
el montaje se divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida
directamente al cuerpo de la biela y la otra, llamada sombrerete, queda unida a la
biela a través de unos pernos.
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para
asegurar un posicionado correcto y para dar resistencia a la unión, ya que esta
sometida a cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano
y la posición se determina par medio de dos números marcados en la biela y el
sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que
están en función del diseño y resistencia del material.

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Bulón

La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador

o bulón, el cual permite la articulación de la biela y soporta los
esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una estructura
robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de
cementación. El diámetro exterior del émbolo es aproximadamente
el 40% del diámetro del émbolo o pistón.

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Cigüeñal

El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo

convierte en par motor a determinadas revoluciones. Es el
encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones
en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y
fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al
mismo.

Mecanizado de cigüeñal
Forja y mecanizado

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Cigüeñal

El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo

convierte en par motor a determinadas revoluciones. Es el
encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones
en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y
fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al
mismo.

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Equilibrado estático

Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con

relación al eje de rotación, de forma que el cigüeñal, situado sobre
los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera que sea su
posición. Para que esto ocurra, el peso de las muñequillas debe
estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que
entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo
como en movimiento, produciendo un par de rotación uniforme.
El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada
equilibradora dinámica. El equilibrado se consigue suprimiendo
material de la zona más pesada por medio de vaciados en los
contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona Equilibrado estático
necesaria, hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.

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Equilibrado dinámico

El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las

muñequillas del cigüeñal, de forma que las fuerzas centrífugas o
momentos dinámicos que actúan sobre ellas en el giro, con respecto a
cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea
nula.

equilibrado dinámico

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Casquillos

La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del
bloque, se realiza a través de unos cojinetes especiales en dos mitades
llamados semicojinetes de biela o bancada.

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Casquillos

Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las siguientes características:
• Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello materiales o afines
con el cigüeñal.
• Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las superficies en
contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no dañen el cigüeñal.
• Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la alineación de los
elementos.
• Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos.
• Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter procedentes de la
combustión o diluidos en el aceite de engrase.
• Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el cojinete

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Clases de aleaciones antifricción

La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con aleación
antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones, según los materiales empleados, pueden
ser de varios tipos:
Crankwalk
• Metal blanco con estaño o plomo.
• Bronce al cadmio. Crankwalk funcionamiento
• Bronce al cobre.
• Bronce al aluminio.
• Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al mismo tiempo, gracias a su
bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete se funde y así evita el
agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando se produce la fusión de una de las bielas, la holgura
resultante ocasiona un golpeteo característico, que se conoce en el argot automovilístico como "biela fundida".

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Ranuras de engrase

La garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la

forma geométrica y las dimensiones del orificio de un
cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de
engrase. Por esta razón es importante conocer la forma y
situación que deben tener las ranuras y orificios de engrase
del cojinete con el fin de garantizar una adecuada
lubricación.

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Cojinetes axiales

El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que

soportan los esfuerzos producidos por el accionamiento del
embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno
de los soportes de bancada.

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Volante de inercia

El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al

cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro del motor
mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran
masa. Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética
durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos
pasivos del ciclo de funcionamiento.

El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su

peso, teniendo en cuenta las características del motor. Un
peso excesivo del volante se opone a una buena
aceleración del motor.

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Volante de inercia

El volante se fabrica en fundición gris perlítica, que se obtiene por colada en

moldes y después se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa.
En su periferia se monta la corona de arranque en caliente y, una vez fría,
queda ajustada perfectamente a presión en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con
el cigüeñal para obtener en conjunto la compensación de masas.
Funcionamiento de un bimasa
Anómalias y diagnosis

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Amortiguador de vibraciones

El amortiguador de vibraciones también llamado

"damper", tiene como misión atenuar las vibraciones
que se producen en la polea del cigüeñal, por causa de
los esfuerzos de torsión y flexión a que está sometido,
para que no se transmitan a la correa o cadena de la
distribución. Estas torsiones y flexiones, se producen
debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias
que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento
que recibe de los pistones a través de las bielas, ya que
este movimiento varía con las revoluciones y la carga del
motor.

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La distribución

Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la

entrada y salida de gases en el cilindro. Este sistema debe estar
en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y
cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas
posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos
adecuados.
La distribución esta formada por los siguientes componentes:

• Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de

fijación.
• El árbol de levas y elementos de mando.
• Los empujadores y balancines.

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Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Hasta
los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el bloque motor.
Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el motor:
El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede ver que la
válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula esta alojada en el bloque. El mando de
esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de distribución no se
utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo
que provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas
se vea limitada por el poco espacio que se dispone.

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El sistema SV (Side Valves) o de válvulas laterales, se puede
ver que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es
decir, la válvula esta alojada en el bloque. El mando de esta
válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque
motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace
tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata
sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de
compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas
de las válvulas se vea limitada por el poco espacio que se
dispone. Estos motores se conocen en USA como Flathead.-

Montaje y desmontaje de un motor Ford Flathead del 46

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El sistema SV (Side Valves)

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El sistema OHV (OverHead Valve) Funcionamiento

Se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvula dispuestas
en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del
cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con
la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena
de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento
entre el cigüeñal y el árbol del levas, necesita un mantenimiento nulo o cada
muchos km. La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que
componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el árbol de
levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del
motor, por lo que estos motores se ven limitados en máximo numero de
revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy
influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura de
taqués considerable.

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El sistema OHC (OverHead Cam)

Se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es el
sistema mas utilizado actualmente en todos los automóviles. La ventaja de este
sistema es que se reduce el numero de elementos entre el árbol de levas y la
válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas precisa, esto trae
consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene
la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de
levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud,
que con el paso de los kilómetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas
mantenimiento. Este sistema en general es mas complejo y caro pero resulta mas
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.

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El sistema OHC (OverHead Cam)
Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

• SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto

por un solo árbol de levas que acciona las
válvulas de admisión y escape.

• DOHC (Double OverHead Cam): esta

compuesto por dos árboles de levas, uno
acciona la válvulas de admisión y el otro las de
escape.

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El sistema OHC (OverHead Cam)

Dentro de la distribución SOHC se pueden

encontrar diferentes disposiciones de válvulas de
2, 3 y 4 válvulas por cilindro.

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El sistema OHC (OverHead Cam)

Dentro de la distribución DOHC se pueden

encontrar diferentes disposiciones de válvulas de
4 y 5 válvulas.

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Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la
cual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:

• Ruedas dentadas.
• Cadena de rodillos.
• Correa dentada.

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Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la
cual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:

• Ruedas dentadas.
• Cadena de rodillos.
• Correa dentada.

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Ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la

transmisión se realiza por medio de dos piñones en toma
constante, que están en relación dimensional ya indicada. En este
caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo
cual debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de la
distribución y del encendido.

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Ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la

transmisión se realiza por medio de dos piñones en toma constante, que
están en relación dimensional ya indicada. En este caso el giro de ambos
árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para
la puesta a punto de la distribución y del encendido.

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Ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no

permite el acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren
simple de engranajes con una rueda intermedia. Este montaje consiste en
disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y
el piñón del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación
de transmisión, por lo que el número de dientes de esta rueda es
indiferente, aunque suele ser el mismo que el del piñón conducido. Para
obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se emplean piñones de
dientes helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un
mayor grado de recubrimiento y, por consiguiente, un engrane más suave y
continuo. Para que aún sea mas silenciosa la marcha, en ocasiones se
lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado
herméticamente, llamado cárter de la distribución.

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Ruedas dentadas

En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden

encontrar algunos sistemas de distribución accionados por
piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es
muy grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces
de transmitir el movimiento entre los distintos dispositivos del
motor.

Motor OS-Giken Tc24.-B1z, motor base Nissan L24 (1970)

420 HP at 9,000 rpm
392 Nm (289 lb/ft) at 8,000 rpm

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Transmisión por cadena de rodillos

La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas

independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se
puede utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el
árbol de levas. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás
piñones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene el
inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente
su longitud, produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de
ruidos. Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la
figura inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

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Transmisión por cadena de rodillos

En función de la marca del motor y del tipo de mecanismo

utilizado para la distribución por cadena, los tensores y patines
tendrán que ser revisados dentro de un intervalo de kilómetros. Y
en caso de presentar desgaste deberán ser sustituidos.

Caso típico del motor BMW N47D20.

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Accionamiento por correa dentada

Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la

ventaja de un costo relativamente económico, con una transmisión
totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de una duración mucho
mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de
levas en la culata (OHC, DOHC), por lo que el accionamiento de la
distribución se hace con correas de gran longitud. El material de las
correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que
tienen la característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de
arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones.
También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso,
son mas ligeras, mas fácil de reemplazar y no necesitan engrase.

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Accionamiento por correa dentada

Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican

de vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas
longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno, que es
resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las
cuerdas de tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno)
resistente a la abrasión y acciones de agentes externos, como el aceite.

Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están

moldeados en la pieza para obtener una tolerancia menor que la normal
y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una larga vida
de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y
construcción da como resultado una correa que se estira poco con el
uso.

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Válvulas

Las válvulas son elementos que abren y cierran los

conductos de admisión y escape sincronizados con el
movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez
mantiene estanca o cerrada la cámara de combustión
cuando se produce la carrera de compresión y
combustión del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro
(una de admisión y una de escape), aunque actualmente
hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por
cilindro.

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Válvulas

Las válvulas están constituidas por una cabeza

mecanizada en todo su periferia, con una inclinación o
conicidad en la superficie de asiento, generalmente de
45º, que hace de cierre hermético sobre el orificio de la
culata. Unido a la cabeza lleva un vástago o cola
perfectamente cilíndrico, cuya misión es servir de guía en
el desplazamiento axial de la válvula, centrar la cabeza
en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su
funcionamiento. En la parte del pie de la válvula lleva un
rebaje o chavetero para el anclaje y retención de la
válvula sobre la culata.

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Válvulas

Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes

contenidos de cromo y níquel, que le dan una gran dureza, pues
tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las
corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que están
sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de
funcionamiento de 400 ºC y eso que es refrigerada por los gases
frescos de admisión.
La válvula de escape esta sometida al paso de los gases de
escape por lo que puede alcanzar temperaturas de hasta 800 ºC.
Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.

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Válvulas

El diámetros de la cabeza de la válvula de admisión siempre será mayor

que la de escape, para dejar entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en
el cilindro. Sin embargo el diámetro de la válvula de escape es menor por
que la salida de los gases de escape se hace a presión empujados por el
pistón.
La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30% mayor que la
válvula de escape. Las medidas mas importante de las válvulas son:
• El diámetro de la cabeza de la válvula.
• La alzada o el desplazamiento de la válvula sobre su asiento.
• El ángulo de asiento.
• El diámetro del vástago.

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Tipos de válvulas

Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de

unas características especiales en cuanto a su fabricación. Las mas
empleadas en automoción son las siguientes:

Válvula de cabeza esférica

La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma
abombada, con un ángulo de cierre en el cono de asiento de 90º. Es la
más empleada para motores en serie de gran potencia, ya que su forma
esférica le da una configuración robusta, limitando con ello la
deformación por efecto de la temperatura.

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Tipos de válvulas

Válvula de cabeza plana

Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases
completamente plana y, como la anterior, dispone de un ángulo de cierre en
el cono de 90º. Es menos robusta que la abombada pero mucho más
económica. Se emplea para motores de serie de pequeña y media cilindrada.

Válvula de tulipa
Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la
cabeza. Tiene un ángulo de asiento en el cono de 120º que facilita
grandemente la entrada de los gases. Debido a su elevado costo de
fabricación no se utiliza para motores en serie. Su aplicación queda limitada
exclusivamente a motores para vehículos de competición y en aviación.

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Montaje y disposición de las válvulas en la culata

El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la

culata. Estas se deslizan dentro de las guías que están
alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada
por el muelle que la mantiene pegada contra su asiento. El
muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es
retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la
válvula mediante unos semiconos o chavetas. Las válvulas
pueden estar dispuestas en línea o doble línea.

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Asientos de válvulas

Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las

cuales asientan las válvulas para lograr el cierre hermético de la
cámara de combustión. Los asientos se montan porque el material
de la culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no
puede soportar el continuo golpeteo a esta sometido el asiento
durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris
centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-niquel para obtener
una elevada dureza y resiliencia.

Sustitución de asientos de válvula

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Asientos de válvulas

El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un

ajuste térmico que consiste en calentar la zona de la culata donde
va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a ensamblar
se mantiene en un baño de hielo seco para su contracción. Una
vez colocados los asientos en su alojamiento, el calor de la culata
se transmite a las piezas postizas, de forma que, al contraerse la
culata y dilatarse las piezas, éstas quedan perfectamente ajustadas
a presión.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean
directamente sobre la misma culata.
Rectificado de asiento de válvula

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Guías de válvulas

Las guías de válvula, al igual que las piezas

postizas, son unos casquillos cilíndricos que se
insertan a presión en la culata siguiendo el
mismo proceso indicado anteriormente. En
algunas culatas de fundición, la guía se mecaniza
directamente sobre el propio material.
Su misión es servir de guía al vástago de la
válvula durante su apertura y cierre, evitar el
desgaste de la culata y transmitir el calor de la
válvula al circuito de refrigeración.

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Guías de válvulas

El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el

"nilresiste", aleación parecida a la de los asientos de piezas
postizas. (fundición gris al cromo-vanadio), que presenta además
las siguientes características:

• Gran resistencia a la fricción.

• Buena conductibilidad al calor.
• Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo
de aceite
sustitución de guias de válvula

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Muelles de válvula

Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas

cuando no actúa el árbol de levas sobre ellas. Los muelles están
constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y
cerrar las válvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie
de movimiento vibratorios que se transmiten a las válvulas y
elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican
el buen funcionamiento del sistema. Por esta razón, los resortes
empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar
dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se
compensen las oscilaciones citadas.

Flotación de válvulas

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Muelles de válvula

El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga elástica de tensión
gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la culata e incrementándose progresivamente
desde su base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos
transmitidos por los mecanismos de mando sean mínimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concéntrico con los arrollamientos de las
espiras invertidos. La carga elástica de los muelles debe ser equivalente al esfuerzo a transmitir a la válvula por los
propios mecanismos de mando, con lo que la sección del alambre de estos muelles es menor. La utilización del doble
muelle tiene la ventaja además de evitar las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el
otro en funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.
El material empleado en la fabricación de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a la torsión y un
elevado módulo de elasticidad. La carga máxima y mínima que debe tener un resorte se calcula en función de la
cilindrada unitaria del motor y del régimen máximo de funcionamiento.

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Árbol de levas

El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un mecanismo empujador que
actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La apertura y cierre de las válvulas tiene que estar
sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del régimen del motor. El árbol de levas recibe movimiento
del cigüeñal a un numero de revoluciones que es la mitad de este.

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Árbol de levas

Esta formado por una serie de levas, tantas como válvulas lleve el motor, con el ángulo correspondiente de desfase
para efectuar la apertura de los distintos cilindros, según el orden de funcionamiento establecido. Sobre el mismo
árbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y
el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual también comunica
el movimiento a la bomba de aceite.
El árbol de levas además de las levas lleva mecanizados una serie de muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo
numero varia en función del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata de aluminio, el número de apoyos
suele ser igual al numero de cilindros mas uno.

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Árbol de levas

El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor

(motores antiguos) o en la culata. El árbol gira apoyado
sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo
practicados directamente sobre el material de la culata.
Están lubricadas por el circuito de engrase a través de los
conductos que llegan a cada uno de los apoyos.
Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro
fundido o de acero forjado. Debe tener gran resistencia a
la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento
de templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer
una modificación del diagrama de distribución, lo que
puede suponer una bajada de rendimiento del motor.

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Árbol de levas

Perfil de las levas

La forma de las levas practicadas sobre el árbol,

determinan los siguientes factores muy importantes para
el buen rendimiento del motor:
• El momento de apertura de las válvulas.
• El ángulo que permanecen abiertas.
• El desplazamiento o alzada máxima de la válvula.
• La forma de hacer la apertura y cierre de la válvula.

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Árbol de levas

Las medidas mas importantes de la leva son:

• Diámetro base de la leva (d2) que corresponde a la

posición de válvula cerrada.

• A partir del punto 1 comienza la apertura, la válvula

permanecerá abierta hasta el punto 2.

• En este recorrido angular (a) la leva mueve la válvula

hasta una apertura o alzado máximo (b).

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La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las
válvulas, podemos encontrar dos tipos de perfiles:

• Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se

une la curva de cresta por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio
de curvatura está en función de la altura (b) y del ángulo total de
apertura de la válvula, indicado en el diagrama de distribución.

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• Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de
ataque al vástago de válvula, están formados por dos
rectas tangentes al circulo base y a la curva de la
cresta. Permite que la válvula este totalmente abierta
mas tiempo y mejore el intercambio de gases

En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y

cierre de las válvulas dependen directamente del perfil
de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las
características del motor; o sea: cilindrada unitaria,
relación de compresión, diámetro de las válvulas, altura
de desplazamiento, número de revoluciones y diagrama
de distribución.

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La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el
cruce de válvulas, es decir, mantener la misma apertura de las válvulas
de admisión y de escape en el P.M.S. Si la válvula de admisión está mas
abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el árbol de levas esta
"adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta
que la primera, el árbol de levas esta "retrasado". Un árbol de levas de
patrón único tiene levas con la misma forma en ambos costados
(flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseñador de arboles de
levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor
cambiando el punto en el que se abre o se cierra una válvula. Las levas
cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimétricas".

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Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas para
realizar la apertura y cierre de las mismas. Su forma y disposición en el
motor esta en función del sistema de distribución adoptado por el
fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqués, varillas
empujadoras y balancines.
Taqués
Estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la válvula, bien
directamente o con interposición de una varilla empujadora, según el tipo
de distribución. El taqué sirve para aumentar la superficie de ataque de la
leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqué actúa
sobre una varilla empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.

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En distribución del tipo OHV, el taqué ataca directamente sobre la válvula. En este caso el taqué en forma de vaso
invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se apoya el vástago del la válvula en su
parte central y el muelle queda parcialmente cubierto. En caso de ser taqué hidrualico, este tipo de taqué de
fabricación especial, tiene la ventaja de la compensación automática de holgura en la válvula.

Motores 1º AU3
 Elementos Móviles
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el
movimiento de la leva, bien directamente o a través
de los empujadores, a las válvulas. En distribuciones
tipo OHV, el balancín es accionado por la varillas
empujadoras, mientras que en las distribuciones
OHC es empujado directamente por el árbol de
levas. El eje de giro de los balancines puede estar en
el centro o en un extremo del balancín,
clasificándose según su movimiento en balancines
basculantes y oscilantes.

Motores 1º AU3
 Elementos Móviles
Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van provisto por un lado
de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado, de una leva de montaje.

Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones están calculadas para resistir los
esfuerzos mecánicos sin deformarse.

Motores 1º AU3
 Elementos Móviles
Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje
sobre uno de los extremos. Estas palancas son empujadas
directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre
la válvula. Van montados sobre el eje de balancines por
medio de un rodamiento de agujas.

Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en
su posición por el empuje axial que proporcionan unos
muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se
fabrica hueco, se cierra en los extremos y por su interior
circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por
unos orificios practicados para tal fin.

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
Términos:

• Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento

alternativo alcanza la punto máximo de altura antes de empezar a bajar.
• Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento
alternativo alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir.
• Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
• Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
• Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su
movimiento entre el PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c.
(centímetros cúbicos) o en litros.
• Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre
la cabeza del pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es
expresado en c.c. (centímetros cúbicos).

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de
volúmenes (V + v) y el volumen de la cámara de combustión. Este dato se
expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión (Rc)
es un dato que nos lo da el fabricante, no así el volumen de la cámara de
combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la
(Rc).

𝑉+𝑣
𝑅𝑐 =
𝑣
• La Rc para motores Otto viene a ser del orden de 8 - 11/1.
• La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de
volúmenes (V + v) y el volumen de la cámara de combustión. Este dato se
expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión (Rc)
es un dato que nos lo da el fabricante, no así el volumen de la cámara de
combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la
(Rc).

𝑉+𝑣
𝑅𝑐 =
𝑣
• La Rc para motores Otto viene a ser del orden de 8 - 11/1.
• La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
Sección: para calcula la sección del circulo es necesario saber el
diámetro del cilindro, y se calcula de la siguiente forma:

𝑃𝑖 ∙ 𝐷2
𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑜 =
4

Cilindrada: Cilindrada es la denominación que se da a la suma del

volumen útil de todos los cilindros de un motor alternativo. Se
puede diferenciar entre cilindrada unitaria y cilindrada total. Siendo
la cilindrada unitaria la suma de los volúmenes de un único cilindro.
𝑃𝑖 ∙ 𝐷2
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 = ×𝐿
4
*L= longitud del cilindro o carrera del pistón

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
Volumen de la cámara de compresión: Calculo del volumen de la
cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión
(Rc).
𝑉+𝑣
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 =
𝑣

v -> volumen de la cámara de compresión.

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
Velocidad del pistón

El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van

desde cero hasta su velocidad máxima. De este movimiento se
puede obtener una velocidad media del pistón que estará en
función de la carrera del pistón y del número de revoluciones del
cigüeñal.

𝐿∙𝑛
𝑉𝑚 = [𝑚/𝑠]
30

• Vm = velocidad media del pistón

• L = carrera en metros
• n = nº de revoluciones del motor

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
Velocidad del pistón

Las velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya que

cuanto mas alta sea, mayor será el desgaste de los cilindros y el
motor estará sometido a grandes inercias que provocaran mayores
esfuerzos a todos los elementos mecánicos del mismo. La velocidad
media del pistón normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s.
Para obtener mayor velocidad media del pistón y por lo tanto mayor
nº de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para
reducir el desgaste de los cilindros.

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:

• D>C = Motor supercuadrado.

• D=C = Motor cuadrado.
• D<C = Motor alargado.

Motores 1º AU3
 Términos utilizados y cálculos
En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:

• Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la culata, que mejoran el llenado del cilindro de
gas fresco y la evacuación de los gases quemados.
Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto, las perdidas de potencia
debidas a este rozamiento.
Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, mas rígido y de menor peso.
• Los inconvenientes son:
Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla
menor potencia a bajo régimen.
Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
Menor capacidad de aceleración y reprise.

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 Términos utilizados y cálculos
Potencia del motor

La energía química del combustible se transforma en energía mecánica al empujar los pistones dentro del motor. La
energía mecánica o trabajo mecánico es el producto de multiplicar una fuerza por el espacio recorrido. Si por
ejemplo, un pistón es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

𝑇 =𝐹∙𝐿
Siendo:

• T –> Trabajo.
• F -> fuerza con la que es empujada el pistón. [En kilogramos fuerza]
• L -> Carrera del pistón. [en metros]

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 Términos utilizados y cálculos
Potencia del motor

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la potencia desarrollada. En
el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una décima de segundo, la potencia es:

𝑇
𝑃=
𝑡

Siendo:

• P ->Potencia. [en kilogramos fuerza partido segundos, kgm/s]

• T -> Trabajo mecánico. [kgm]
• t -> Tiempo. [s]

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 Términos utilizados y cálculos
Potencia del motor

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relación de compresión y de la cilindrada, ya que a
mayores valores de estas les corresponden mayor explosión y mas fuerza aplicada al pistón; también depende de la
carrera, del número de cilindros y de las revoluciones por minuto a las que gira el motor.

Equivalencias:
1 CV = 0,736 kW
1 kW = 1,36 CV
𝑃
𝑃𝑜𝑡 𝑒𝑛 𝑐𝑣 =
75

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 Términos utilizados y cálculos
Par motor

El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistón y de la

longitud del codo del cigüeñal (FUERZA POR DISTANCIA). La fuerza que actúa
sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva durante la carrera
de explosión y expansión. El valor de esta presión media depende del grado de
llenado de los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustión.
El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que
gira el motor y dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor
en ese régimen.
10 × 3000
𝑃= = 42 𝑐𝑣
716

Equivalencias: 1 mkg = 9,8 Nm 1 daN = 1 mkg

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 Términos utilizados y cálculos
Curvas características Par/Motor

El valor máximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones

que el par motor, ya que, si bien, este último va en aumento a medida
que lo hace el número de revoluciones, llega un momento en que al
crecer la velocidad de rotación del motor, los cilindros se llenan de
menor cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que
esta abierta la válvula de admisión, y, por tanto, la explosión es menor
y el par va disminuyendo a partir de un cierto régimen. Sin embargo,
con la potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el
numero de revoluciones hasta un cierto valor, aunque las explosiones
sean menores, se producen en mayor cantidad al girar el motor con
mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un
limite de régimen del motor mas alto que en el par motor.

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 Términos utilizados y cálculos
nº de revoluciones del motor

El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia que presentan los sistemas de
movimiento alternativo para cambiar de dirección y por el tiempo disponible para la mezcla y combustión de la
mezcla y llenado de los cilindros.

En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formación de la mezcla disponen de toda la carrera aspiración y
compresión, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo fabricarse motores de gran potencia con
una estructura relativamente ligera.

Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburación y combustión de la mezcla, no
pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada para aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el rendimiento volumétrico, ya que a
mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas rápida.

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Consumo especifico de combustible

Se define como la relación que existe entre la masa de

combustible consumida y potencia entregada. Se
obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW ·
h (gramos/kilovatio· hora).
El consumo de combustible depende de muchos
factores, pero principalmente del rendimiento térmico
de la combustión y del rendimiento volumétrico. El
rendimiento térmico aumenta con la relación de
compresión, por eso los motores Diesel que tienen una
mayor relación de compresión, tienen menos
consumos.

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