El bloque motor

INDICE

• DISOSICION DE CILINDROS

• TIPOS DE BLOQUES

-TIPOS DE CAMISAS

• TIPOS DE CABEZA DE PISTON

• LA BIELA

• EL CIGÜEÑAL

• EL VOLANTE MOTOR

• LA BOMBA DE AGUA

• LA BOMBA DE ALTA

-FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA ROTATIVA

-CARACTERISTICAS

• EL ALTERNADOR

• EL MOTOR DE ARRANQUE

-SUS PARTES

• MOTORES ANTIGUOS
DISPOSICIÓN DE CILINDROS
Cilindros en línea: es la designación del diseño del bloque de un motor de
explosión cuyos cilindros se disponen consecutivamente. Los bloques en línea
son, con mucho, el tipo de motor de combustión interna más utilizado en
automóviles de pasajeros, camiones y motocicletas. Los motores de cuatro
cilindros en línea son los más utilizados en los automóviles.
Cilindros en V: se denomina bloque en V a una donde los cilindros se agrupan
en dos bloques o filas de cilindros, colocados de manera que forman una letra
"V", y que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de
admisión es succionado por el interior de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales. En el diseño y la construcción de motores en V se
adoptan distintas configuraciones, con dos bancadas de cilindros dispuestos en
diferentes ángulos para diferentes usos. Dependiendo del número de cilindros,
estos deben ser dispuestos en un ángulo que permita un funcionamiento
óptimo del motor y que le dé un elevado grado de estabilidad ante las
vibraciones. Los diseños con un ángulo entre bancadas muy estrecho
combinan muchas de las ventajas del diseño en "V" y del diseño en línea
(principalmente, su forma compacta), pero también muchas de sus desventajas
(como su complejidad mecánica y problemas de refrigeración)
Cilindros en W: el bloque motor en W es una configuración de motor en la cual
los bancos de cilindros están ubicados de manera que semejan una letra W, de
la misma forma que un motor en V recuerda una letra V.
Hay tres implementaciones totalmente diferentes de este concepto, una con
tres bancos de cilindros, una con cuatro bancos, y una con dos bancos de
cilindros y dos cigüeñales.
Cilindros de Bóxer: es un bloque motor de combustión interna con pistones
que se encuentran dispuestos horizontalmente. Un motor de 90 grados hacia
arriba es un motor plano, como es aquel en el que los cilindros están
dispuestos en dos bancos a ambos lados de un único cigüeñal. En ambas
configuraciones, los pistones se encuentran en horizontal.
Por lo general, cada pareja de pistones correspondientes a cada banco de
cilindros en el cigüeñal. Algunos motores de bóxer que no comparten cigüeñal
son llamados motores de 180°.
Cilindros radiales: el motor radial o de estrella es una clase de disposición de
un motor de combustión interna. En esta presentación, los cilindros se ubican
de forma radial con respecto al cigüeñal, formando una estrella.
Estator Wankel: un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión
interna que funciona de una manera completamente diferente a los motores
alternativos.
Es un motor rotativo de cuatro tiempos, pero en zonas distintas del estátor o
bloque, con el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más
concretamente, la envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual
se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular que realiza un giro de centro
variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un
eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la
combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta
presión está contenida en la cámara formada por una parte de la envolvente o
estátor y cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de
motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su mayoría, desarrollan una
mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor compresión aero-
explosiva, por ejemplo, uno de 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros
de motor convencional.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el
"estátor" o "epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de
mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3
volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión-
contracción la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados
hacia el escape.

TIPOS DE BLOQUES
Bloque Integral: los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque.
Para ello, el orificio destinado a formar el cilindro se obtiene en bruto, de
fundición, con la sobremedida necesaria para el mecanizado. Este tipo de
bloque es muy utilizado en la actualidad.
Bloque con camisas: las camisas son unos cilindros desmontables que se
acoplan al bloque motor. Tiene la ventaja de que se pueden fabricar de
materiales distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser mas resistentes
al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de avería o
desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque
motor se vea afectado. Las superficies interiores de las camisas se obtienen
por mecanizado de precisión, rectificado y pulido. A continuación, reciben un
tratamiento superficial, que en muchos casos es un cromado con el fin de
reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es proceso de
forma que resulte una superficie finamente. porosa capaz de retener el
lubricantes.
TIPOS DE CAMISAS:

• Camisas secas: camisas secas, no se utiliza el espacio o receptáculo

de líquido refrigerante, sino que éstas van directamente conectadas con
otros cilindros con paredes más finas, y, por lo tanto, de dimensiones
más escasas.
Requieren ser montadas a presión, al igual que los cilindros que se
alojan en ella.
La ventaja que ésta ofrece, debido a su montaje y a su conformación, es
su fácil reemplazo cuando comienzan a ser defectuosas, a pesar de no
brindar una favorable refrigeración al motor y su sistema.

• Camisas húmedas: las camisas húmedas son unos cilindros

independientes que se acoplan al bloque que es completamente hueco.
Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para
evitar que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen
ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan fijadas
una vez que se aprieta la culata.
Las camisas húmedas ofrecen una mejor refrigeración del motor, y se
emplea generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita
una mayor evacuación de calor.
Tiene el inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta
dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en contacto directo con
el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se produzcan fugas a
través de las juntas de estanqueidad.

TIPOS DE CABEZAS DE PISTÓN

Un pistón es una pieza que forma parte de un mecanismo de funcionamiento
dentro de un motor, también conocido como émbolo, se trata de un elemento
que se mueve de forma alternativa dentro de un cilindro para interactuar con un
fluido.
El pistón es un elemento metálico en forma de cono que se encuentra dentro
del cilindro y en el interior del bloque motor. Está cerrado en la parte superior,
abierto en la inferior y se sujeta a la biela en la parte intermedia.
La elección del diámetro para un motor de una determinada cilindrada está
determinada por el resultado que se quiera obtener.
Cabeza de pistón super-alargada: esta cabeza es utilizada en motores en los
cuales se requiera una carrera larga, la cual nos da bajas revoluciones, pero un
gran torque motor. Generalmente son motores Diesel.
Cabeza de pistón cuadrada: es utilizada en motores en los que el diámetro y
la carrera sean iguales, generalmente son motores gasolina, en los cuales las
revoluciones son muy importantes.
Cabeza de pistón super cuadrada: los motores que dispongan de este pistón
son motores que tienen un régimen de vueltas muy alto, como motores de
carreras o de coches deportivos los cuales la carrera se muy corta y el
diámetro muy alto, a menor carrera mayores revoluciones.

LA BIELA
Se denomina biela a un componente mecánico que transmite un movimiento
articulando otras piezas del motor. La biela debe ser sometida a fuerzas de
compresión y tracción para que cumpla su función. En el caso del motor de
combustión interna, la biela permite conectar el pistón con el cigüeñal.
Es la pieza mecánica del motor que se encarga de transmitir la presión que
produce la explosión sobre el pistón hacia el cigüeñal. Es un eslabón más de la
cadena para transformar el movimiento lineal alternativo en rotativo uniforme.
Vista de forma transversal o de perfil, la biela tiene forma de H, I o de signo +.
En la industria del automóvil todas son fabricadas por forja, aunque ciertos
fabricantes las confeccionan por mecanizado.
La biela se divide en 3 partes:

• Cabeza: Extremo unido al cigüeñal, se divide en dos partes o mitades.

Una unida al cuerpo y la otra llamada sombrerete está separada del
cuerpo. Entre ambas se encuentra un casquillo o cojinete, el cual abraza
la muñequilla de cigüeñal.
• Cuerpo: Es la parte central, la que soporta casi todo el esfuerzo, pero
por mantenerse en movimiento continuo debe ser ligero.
• Pie: Es el extremo unido al bulón del pistón y es el más pequeño de esta
pieza.

EL CIGÜEÑAL
Se utilizan únicamente en los motores de explosión, donde el movimiento lineal
de los pistones dentro de los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma
en un movimiento rotatorio del cigüeñal que, a su vez, se transmite a la caja de
cambios mediante el embrague.
Para que un cigüeñal funcione de forma correcta, es necesario que presente un
equilibrio estático distribuyendo su masa uniformemente alrededor del eje, y un
equilibrio dinámico, para tratar de evitar las posibles vibraciones generadas
durante el giro, causadas por la fuerza transmitida por las bielas. Por este
motivo llevan contrapesos, con ellos se consigue que la fuerza centrífuga al
girar sea completamente uniforme.
En un cigüeñal se distinguen tres partes:
• El eje sirve de guía en el giro. Por él llega o se extrae el movimiento giratorio.
• La muñequilla sirve de asiento a las cabezas de las bielas.
• El brazo es la pieza de unión entre el eje y la muñequilla. Su longitud
determina la carrera de la biela.
Los cigüeñales se utilizan en todo tipo de mecanismos que precisen
movimientos alternativos sincronizados. Se pueden encontrar mecanismos de
este tipo desde máquinas tan grandes como los motores de coches, hasta en
juguetes.
Al final del cigüeñal se sitúa una pieza circular llamada volante de inercia,
solidaria al embrague y cuya función principal es arrastrar el cigüeñal cuando
éste no tiene el empuje necesario en los pistones debido a los intervalos entre
las explosiones.
Para que el cigüeñal y las demás piezas del motor que tengan que girar
deberán hacerlo con la mínima fricción posible, por lo tanto, se implantan unas
piezas metálicas que con ayuda del aceite generan un patín el cual llamamos
cojinetes de motor, sobre todo, cojinetes de biela, cojinetes de cigüeñal y
cojinetes de árboles de levas. Ningún motor puede funcionar sin estas piezas
del motor, los cojinetes del motor son usados para proteger y permitir que las
piezas giren libremente. La biela debe ser capaz de girar libremente en el
cigüeñal, a la vez que el cigüeñal debe de girar con la mínima resistencia sobre
el bloque motor.
Los cojinetes de biela y los cojinetes de cigüeñal están divididos en mitades
llamadas semicojinetes.

EL VOLANTE MOTOR
El volante motor, también llamado volante de inercia, es una pieza que se
encuentra situada en el extremo del cigüeñal. Tiene varios cometidos, el
primero es que sus cambios de velocidad de giro sean progresivos. De no ser
así, el motor podría dañarse por la brusquedad con la que cambiaría de
revoluciones por minuto (rpm).
Además de cumplir con esta función, el volante es la parte del motor que
transfiere el giro a la transmisión del coche. El embrague se acopla y desacopla
a él, para iniciar la marcha y para permitir unas transiciones suaves en la caja
de cambios. Por eso, a la hora de sustituir el embrague de nuestro coche, es
muy importante revisar también el estado del volante motor y sustituirlo si es
necesario.
La tercera función del volante motor también tiene que ver con la velocidad de
giro del cigüeñal. Debido al funcionamiento del motor, hay momentos en los
que se aplica un impulso para acelerarlo, mientras que en otros tiende a
pararse. Con la ayuda del volante motor, el giro del cigüeñal se vuelve más
constante en cada revolución, ya que la energía que recibe en cada momento
de aceleración, es devuelta en los periodos de deceleración por la inercia.
Tipos de volantes:

• Volante mono-masa: son los menos comunes actualmente. Constan de

una sola pieza circular de grandes dimensiones y peso. Ha sido el que
siempre se ha utilizado, confiere una mayor cantidad de kilómetros de
uso al ser más fiables que los bimasa. La desventaja es que en el
habitáculo hay más ruido.

• Volante bi-masa: es también conocido como volante de masa dual.

En términos generales son más completos y efectivos, básicamente se
componen de dos piezas como los volantes de una sola masa. Una de
las piezas va unida al cigüeñal y otra a la transmisión, contando en su
interior con un muelle helicoidal y un rodamiento de bolas. Su fin sigue
siendo el mismo, pero aumentando su efectividad. Evitan que las
vibraciones que genera el motor vaya a la caja de cambios afectándola.
Dicho de otra forma, absorben las vibraciones del motor en dos puntos,
consiguiendo un desembrague más progresivo, reducción de ruido y
vibraciones.
Suelen dar muchos problemas y son de muy alto coste.

LA BOMBA DE AGUA
La bomba de agua, junto con el termostato y el radiador, forma parte del
sistema de refrigeración del vehículo y se encarga de hacer circular el fluido
refrigerante a través de los conductos habilitados para este fin y alrededor del
bloque motor, el radiador o la culata. Su misión es transportar el calor sobrante
hacia el exterior. Además, debe asegurar una obturación óptima para que no
haya pérdidas de líquido refrigerante que puedan ocasionar calentamientos del
motor.
Las bombas de agua originariamente eran de hierro, aunque en los vehículos
más actuales suelen ser de aluminio fundido (como los motores). Están
compuestas por una hélice conectada a una polea mediante un eje de
rodamiento que, por norma general, se acciona a través de la correa de
distribución, aunque en determinados modelos de vehículos se pueden
encontrar bombas hidráulicas controladas por la correa de accesorio o servicio.
El eje armado y el cierre son los elementos más importantes de la bomba agua
ya que de ellos depende la estanqueidad de la misma, y si cualquiera de estas
partes fallara, podría dar lugar a un sobrecalentamiento del motor.
La función principal de la bomba hidráulica es, por tanto, asegurar una
circulación constante del refrigerante y hacer posible que el sistema de
refrigeración pueda mantener el equilibro térmico del motor.
Este proceso garantiza las condiciones adecuadas de funcionamiento del
bloque motor para poder completar de manera óptima la combustión del
carburante, elevar el rendimiento del vehículo, facilitar la eliminación de
polución y potenciar la buena lubricación del motor.
La combustión que se produce en el interior de un motor térmico somete a las
piezas mecánicas a temperaturas muy elevadas que aceleran su desgaste y
acortan su vida útil. Si la bomba de agua dejara de funcionar, o se rompieran
las paletas de su hélice, esa subida brusca de la temperatura podría traducirse,
con facilidad, en una avería que comúnmente se conoce como “motor gripado”.

LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja
presión y la parte de alta presión. La bomba tiene la misión de poner siempre a
disposición suficiente combustible comprimido, en todos los márgenes de
servicio y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento
de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rápido y
un aumento rápido de la presión.
La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador
alta presión. Por este motivo, en comparación con sistemas de inyección
convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a
disposición "altamente comprimido" especialmente para cada proceso de
inyección en particular.
Tipos de bombas:

• Bomba de inyección en línea: este tipo de bomba ideada por Robert

Bosch a principios del siglo XX ha sido la más utilizada por no decir la
única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso
en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las
bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este
tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad
mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que
 están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para
vehículos pesados, pero no para turismos.
La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo,
colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto
incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad
que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance
automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.
• Bomba de inyección en línea estándar PE: el comienzo de suministro
queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra por la
arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma
inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración,
determina el caudal de inyección.
La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador
mecánico de fuerza centrífuga o con un mecanismo actuador eléctrico.

• Bomba de inyección en línea con válvula de corredera: esta bomba

se distingue de una bomba de inyección en línea convencional, por una
corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje
actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y
con ello también el comienzo de suministro o de inyección. La posición
de la válvula corredera se ajusta en función de diversas magnitudes
influyentes. En comparación con la bomba de inyección en línea
estándar PE, la bomba de inyección en línea con válvula de corredera
tiene un grado de libertad de adaptación adicional.

• Bombas rotativas: El sistema de alimentación de combustible tiene

diferentes maneras de suministrar el carburante al motor, dependiendo
de las revoluciones por minuto, la potencia y el tipo de construcción del
motor. Una de esas maneras es por medio de una bomba de inyección
rotativa.
Este tipo de bombas se han usado en los motores diésel desde los años
80, con la evolución de los diferentes sistemas de nuestro carro, la
manera en que se gestiona puede ser mecánica o electrónica, pero la
mayoría de sus partes son las mismas.

FUNCIÓN
La función de la bomba de inyección rotativa consiste en inyectar combustible
en los cilindros, pero también se encarga de aspirar el carburante del depósito,
por eso tienen en su interior otra bomba que a través de un filtro lo succiona.
Cualquier tipo de bomba usa inyectores para introducir aire a alta presión en el
interior de la cámara de combustión, así alcanza la temperatura ideal para
lograr la inflamación del combustible, que tiene que introducirse en la cantidad
exacta para que la combustión sea perfecta.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
Mediante una bomba de aletas se aspira el combustible del depósito y se
introduce en el interior de la cámara de bomba, su émbolo realiza tantas
carreras como cilindros del motor tiene para abastecer. Además, tiene una
corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de
inyección.
Este tipo de bombas utilizan un único distribuidor giratorio que comunica
alternativamente la cámara de compresión con la aspiración y la salida. Para
regular el caudal usan una leva de disco que el algún modelo desplaza
alternativamente el propio distribuidor y en otros mueve los pistones, de la
misma manera la carrera de retorno del elemento de bombeo en el primer caso
es por medio de un muelle y en el segundo es la presión de alimentación la que
determina el retorno de los émbolos opuestos.
CARACTERÍSTICAS

• Un sistema de alimentación de combustible con bomba rotativa de

inyección tiene un solo elemento de bombeo para todos los cilindros del
motor.
• La entrega del combustible se realiza en orden correlativo, de manera
que el orden de inyección lo determina la posición de sus cañerías de
alta presión.
• La bomba rotativa de inyección tiene todos sus componentes dentro de
una sola carcasa.
• Su manera de lubricarse se realiza mediante el mismo combustible que
inyecta, de forma que puede trabajar en cualquier posición.
• Es compacta y menos ruidosa que otro tipo de bombas de inyección.
Para que un motor tenga el mejor rendimiento, se requiere que los sistemas de
inyección trabajen con una precisión muy elevada, de manera que llegue a los
cilindros del motor a la presión necesaria, y en el momento adecuado debe
entrar el caudal de combustible necesario para alcanzar una determinada
potencia.

• Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales: esta bomba se

caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión. Pueden
ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de
levas. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección.
El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de
levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial
controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación
se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de
 control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación
apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.
• Common Rail: en la inyección de acumulador "Common Rail" se
realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión
de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del
caudal de inyección y está a disposición en el "Rail" (acumulador). El
momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control
electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor,
mediante el control de una electroválvula.

EL ALTERNADOR
El alternador de un vehículo es un dispositivo diseñado para proporcionar
corriente eléctrica, la cual se destina a recargar y mantener la carga de la
batería, así como a suministrar corriente a todos los sistemas eléctricos que lo
requieran, como la iluminación, la climatización, etcétera. Antes del alternador
existía la dinamo, sistema que paulatinamente fue siendo sustituido por el
alternador a partir de los años 70.
Esta echo por:

• Polea: es la que recibe la fuerza mecánica procedente del motor térmico

de combustión a través de una correa, normalmente poli V. Esta polea
va unida al eje del alternador y se encarga de mover el rotor que hay en
su interior y de mover también al ventilador que va situado en el interior
en los alternadores de última generación.
• Rotor (inductor): es la parte móvil del alternador, está formada por un
electroimán que recibe corriente desde el regulador a través de unos
anillos rozantes situados en el eje. Este electroimán produce un campo
magnético, ante el cual, reaccionan las bobinas del estátor (parte fija)
produciendo la corriente eléctrica.
• Regulador: es el encargado de mantener una tensión máxima de salida
del alternador de 14,5 voltios y regular los amperios que necesita la
batería.
• Estátor (inducido): Es la parte fija sobre la que se encuentra el
bobinado trifásico. Éste puede estar constituido en estrella o en
triángulo.
• Puente rectificador de diodos: Es el elemento encargado de rectificar
la corriente de salida del alternador (ya que ésta es alterna) haciendo
que se convierta en continua y sea factible para el uso en el automóvil.
EL MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque es el encargado de vencer la resistencia inicial de los
componentes cinemáticos del motor al arrancar. Realiza los primeros giros de
cigüeñal, donde los pistones comienzan a moverse para iniciar el proceso de
admisión, compresión, explosión y escape. Por tanto, el motor de arranque se
encarga de transformar la energía eléctrica que llega desde la batería del
coche en energía cinética. Así, con un solo giro de llave, el propulsor de
combustión interna puede funcionar por sí solo hasta que sea apagado.
Este motor eléctrico auxiliar cuenta con un electroimán que está alimentado por
una corriente continua proporcionada por la batería del coche. El movimiento
rotacional es transmitido al cigüeñal mediante un sistema de engranajes que
conecta al motor de arranque con la parte exterior del volante bimasa (también
llamado de inercia. Gracias a un solenoide, el motor de arranque puede
desacoplarse del tren motriz cuando ya no sea necesaria su contribución.
SUS PARTES:
El motor de arranque está constituido por el motor de encendido, la batería y el
cableado. Bajo el principio de funcionamiento por inducción de cualquier otro
motor eléctrico, el motor de arranque alberga en su interior un juego de bobinas
inductoras, un rotor, varias escobillas, un impulsor, un solenoide y una
horquilla. Todo ello en una carcasa que suele estar anclada al motor,
habitualmente sobre la caja de cambios. Veamos qué es cada componente:

• Bobinas inductoras: componente pasivo de un circuito eléctrico

formado por un alambre arrollado en forma de hélice que almacena
energía en un campo magnético a través del fenómeno de
autoinducción.
• Rotor (o inducido): parte mecánica que transforma la energía eléctrica
almacenada en la bobina en energía mecánica a través de inducción
electromagnética. Se compone de un tambor, el bobinado y un colector.
• Escobillas: formadas por una pasta de carbón y grafito, las escobillas
emiten la energía eléctrica al inducido. Están ancladas a unos muelles
empujadores para hacer contacto con el colector y generar corriente
eléctrica.
• Impulsor (o piñón de ataque): transmite la fuerza de giro y las
revoluciones del rotor a la corona del motor térmico.
• Solenoide: también llamado contactor, automático o relé de arranque,
conecta el piñón del motor de arranque al volante de inercia a través de
la horquilla. Activa los bornes de contacto cerrando del circuito eléctrico
del motor de arranque.
• Horquilla: elemento que desplaza el impulsor a la rueda dentada del
volante de inercia. Normalmente, es una pieza hecha de plástico que
 une el solenoide a través de un ranurado donde queda prisionero por la
acción de un muelle de retorno.
• Carcasa: cierra el circuito magnético del inductor. Está hecha de hierro y
almacena al resto de componentes, generalmente sujeta a la caja de
cambios mediante tornillos.

MOTORES ANTIGUOS
En bloques de motor antiguos el árbol de levas se situaba en el mismo, y no en
la culata como en la actualidad. Este tipo de distribución se llamaba OHV que
significaba válvulas en cabeza. Esto también estaba compuesto por unas varillas
que hacían llevar el movimiento hacia los balancines.
En sistemas de encendido antiguos el ``Delco´´ iba engranado con el cigüeñal
para poder hacer los tiempos.
Ahora las cosas se han juntado mas para en el caso de la distribución tener
menos elementos que trabajasen entre medias que era igual a mas piezas que
romperse.