N·PRY·CAR·10·04·007/07

LIBRO: PRY. PROYECTO

TEMA: CAR. Carreteras
PARTE: 10. PROYECTO DE SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE
SEGURIDAD EN CALLES Y CARRETERAS
TÍTULO: 04. Proyecto de Dispositivos de Seguridad
CAPÍTULO: 007. Rampas para Frenado de Emergencia

A. CONTENIDO

Esta Norma contiene los criterios generales para el diseño de las

rampas para frenado de emergencia (RE), a que se refiere la Norma
N·PRY·CAR·10·04·001, Ejecución de Proyectos de Dispositivos de
Seguridad.

B. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN

B.1. RAMPAS PARA FRENADO DE EMERGENCIA

También conocidas como rampas de escape o de emergencia,

son franjas auxiliares conectadas a la calzada de las carreteras,
especialmente acondicionadas para disipar la energía cinética de
los vehículos que queden fuera de control por fallas mecánicas,
principalmente en sus sistemas de frenos, desacelerándolos en
forma controlada y segura, mediante el uso de materiales
granulares sueltos y aprovechando, en su caso, la acción de la
gravedad.

Si por la topografía del terreno o por limitaciones físicas que

restrinjan la construcción de la rampa, su longitud y pendiente no
resultan suficientes para detener completamente a un vehículo
fuera de control, la rampa se complementa con un dispositivo
atenuador aceptable, instalado para impedir que el vehículo salga
al llegar al final de la rampa.

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Las rampas para frenado de emergencia estarán formadas por un

acceso, una cama de frenado y un camino de servicio.

B.1.1. Acceso
Parte pavimentada de la rampa para frenado de emergencia
que conecta la calzada de la carretera con la cama de
frenado, como se muestra en la Figura 1 de esta Norma.

B.1.2. Cama de frenado

Parte de la rampa para frenado de emergencia que
propiamente detiene el vehículo con el material granular
suelto que se coloca en su superficie. La configuración de la
cama de frenado determina los cuatro tipos de rampas
definidos en los Incisos B.2.1. a B.2.4. e ilustrados en la
Figura 2 de esta Norma.

B.1.3. Camino de servicio

Franja pavimentada aledaña a la cama de frenado,
acondicionada para retirar los vehículos que entren a la
rampa para frenado de emergencia y dar mantenimiento a la
cama de frenado, como se muestra en la Figura 1 de esta
Norma.

B.2. CLASIFICACIÓN
Las rampas para frenado de emergencia pueden ser:

B.2.1. Rampas con montículo (RE-1)

Las que tienen una cama de frenado formada por un
montículo de material granular suelto y seco con pendiente
ascendente y espesor creciente, como se muestra en la
Figura 2 de esta Norma, que funciona como disipador de
energía para disminuir y detener la carrera de los vehículos
sin frenos por la resistencia a la rodadura de las llantas, la
acción de la gravedad por la pendiente longitudinal
ascendente del montículo y eventualmente por la fricción
entre la arena y algunas partes del vehículo. Sólo se utilizará
este tipo de rampas cuando se tengan limitaciones de espacio
y su conveniencia esté sustentada con el análisis
correspondiente.

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Cama de frenado Eje de la rampa

Camino de servicio Iluminación
LL

Acceso

Macizos de anclaje
5° Máx.

Croquis fuera de escala

FIGURA 1.- Rampa para frenado de emergencia. Disposición en planta

B.2.2. Rampas descendentes (RE-2)

Las que tienen una cama de frenado de espesor uniforme con

pendiente longitudinal descendente como se muestra en la
Figura 2 de esta Norma. La acción de detención se limita al
aumento de la resistencia a la rodadura, y debido a que la
acción de la gravedad tiene un efecto acelerador, estas
rampas suelen ser las de mayor longitud dependiendo de la
magnitud de su pendiente descendente, de las características
del material granular y de la velocidad del vehículo de diseño.

B.2.3. Rampas horizontales (RE-3)

Las que tienen una cama de frenado horizontal de espesor

uniforme sin pendiente longitudinal como se muestra en la
Figura 2 de esta Norma. La detención se limita al aumento de
la resistencia a la rodadura. Como el efecto de la gravedad en
la detención es nulo, estas rampas suelen ser largas
dependiendo de las características del material granular y de
la velocidad del vehículo de diseño.

B.2.4. Rampas ascendentes (RE-4)

Las que tienen una cama de frenado con espesor uniforme y

pendiente longitudinal ascendente como se muestra en la
Figura 2 de esta Norma. Como en la detención se aprovecha
la resistencia a la rodadura y la acción de la gravedad por la
pendiente longitudinal ascendente, estas rampas suelen ser
menos largas que las rampas descendentes y horizontales.

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Montículo de material
granular suelto
+S
C a rre te -P
ra
Rampa
RE-1 Con Montículo

C a rre te -P
ra
-S
Cama de frenado
R am p
a
RE-2 Descendente

C a rre te -P
ra 0

Cama de frenado Rampa

RE-3 Horizontal

+S
C a rre te -P
ra
a
Ram p
Cama de frenado
RE-4 Ascendente

FIGURA 2.- Tipos de rampas para frenado de emergencia (RE)

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C. REFERENCIAS

Es referencia de esta Norma, la Norma Oficial Mexicana NOM-034-

SCT2-2003, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y
vialidades urbanas.

Además, esta Norma se complementa con las siguientes:

NORMAS Y MANUAL DESIGNACIÓN

Ejecución de Estudios, Proyectos, Consultorías y

Asesorías ………………………………………………...N·LEG·2
Ejecución de Estudios Topográficos y
Aerofotogramétricos para Carreteras …………………N·PRY·CAR·1·01·001
Ejecución de Estudios Geotécnicos ………………… N·PRY·CAR·1·02·001
Ejecución de Proyectos de Dispositivos de
Seguridad…………………….………………………….. N·PRY·CAR·10·04·001
Presentación del Proyecto ………………………..…… N·PRY·CAR·10·04·010
Materiales para Terraplén ……………………....…….. N·CMT·1·01
Materiales para Subyacente …………………………...N·CMT·1·02
Materiales para Subrasante ……………………………N·CMT·1·03,
Filtros ……………………………………………………..N·CMT·3·04·001
Tubos de Concreto para Subdrenes …………………. N·CMT·3·04·002
Tubos de Policloruro de Vinilo (PVC) para Sistemas
de Subdrenaje …………………………………………...N·CMT·3·04·003
Clasificación de Fragmentos de Roca y Suelos ……..M·MMP·1·02

D. REQUISITOS

Además de lo establecido en la Norma N·PRY·CAR·10·04·001,

Ejecución de Proyectos de Dispositivos de Seguridad, para la
elaboración del proyecto de una rampa para frenado de emergencia, se
requiere contar con el correspondiente estudio topográfico para
proyecto definitivo de obra especial, elaborado de acuerdo con lo
indicado en la Norma N·PRY·CAR·1·01·001, Ejecución de Estudios
Topográficos y Aerofotogramétricos para Carreteras y con el estudio
geotécnico del área donde se alojará la rampa o, en su defecto, del
tramo de la carretera más próximo a dicha área, elaborado conforme a
lo indicado en la Norma N·PRY·CAR·1·02·001, Ejecución de Estudios
Geotécnicos.

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E. DISEÑO DE RAMPAS PARA FRENADO DE EMERGENCIA

El diseño de cada rampa para frenado de emergencia comprende la
determinación de su ubicación, tipo y geometría; la selección de los
materiales para su construcción y la definición de sus sistemas de
drenaje, subdrenaje y señalamiento complementario, según su
compatibilidad con la topografía y las características del lugar de su
emplazamiento.
Una vez realizados la revisión y análisis de la información señalada en
la Cláusula D. de la Norma N·PRY·CAR·10·04·001, Ejecución de
Proyectos de Dispositivos de Seguridad, y el reconocimiento de campo,
señalado en la Fracción E.1. de la misma Norma, se procederá al
diseño de las rampas para frenado de emergencia, considerando lo
siguiente:

E.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

El diseño de las rampas para frenado de emergencia se hará de
forma tal que se generen las condiciones necesarias para que los
conductores de vehículos fuera de control conozcan su existencia,
entiendan las maniobras que deban realizar, sientan la confianza
suficiente para ingresar a las rampas en forma segura y no
continúen por la ruta principal, tomando en cuenta que:
E.1.1. Las rampas sean claramente visibles para evitar la
percepción de discontinuidades que desalienten la entrada a
las mismas.
E.1.2. El acceso a la rampa sea amplio y suficiente para alojar la
cama de frenado y el camino de servicio.
E.1.3. El ángulo de entrada a cada rampa respecto al eje de la
carretera, será de cinco (5) grados como máximo, con el fin
de asegurar la estabilidad del vehículo durante la maniobra de
ingreso a la rampa y su alineamiento horizontal sea recto, de
manera que los vehículos que ingresen lo hagan de una
forma segura, como se ilustra en la Figura 1 de esta Norma.
E.1.4. La longitud de la cama de frenado (LL) de cada rampa se
determinará como se indica en el Inciso E.3.2. de esta Norma,
de forma que sea suficiente para disipar la energía cinética
del vehículo que utilice la rampa.
E.1.5. Cada rampa contará con un camino de servicio paralelo,
como se muestra en la Figura 1 de esta Norma, que permita

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ejecutar su mantenimiento y remover los vehículos que

ingresen a ella.
E.1.6. Si así lo indica la Secretaría, los caminos de servicio se
complementarán con macizos de anclaje, de concreto
hidráulico, distribuidos convenientemente para que sirvan de
apoyo en las maniobras de rescate de los vehículos
averiados, como se ilustra en la Figura 1 de esta Norma.
E.1.7. El pavimento de la carretera se extenderá por el acceso hasta
el sitio donde inicie la cama de frenado de cada rampa, como
se ilustra en la Figura 1 de esta Norma, con el fin de que los
vehículos puedan entrar de manera expedita.
E.1.8. Cada rampa contará con un adecuado sistema de drenaje y
subdrenaje que evite el deterioro de las características del
material que forme la cama de frenado.
E.1.9. El señalamiento de cada rampa y del tramo de la carretera
que le anteceda, se determinará de acuerdo con lo indicado
en la Fracción E.7. de esta Norma.
E.1.10. De ser posible, las rampas se iluminarán para facilitar su uso
en condiciones de conducción nocturna.
E.2. UBICACIÓN
Las rampas para frenado de emergencia se ubicarán en aquellos
tramos en los que exista una alta probabilidad de que, por efecto
de un alineamiento vertical continuamente descendente, los
vehículos pesados puedan acelerarse a velocidades francamente
mayores que las toleradas por el alineamiento horizontal o hasta
ciento cuarenta (140) kilómetros por hora y que veinte (20)
vehículos o el diez (10) por ciento de los vehículos de carga
muestren signos de sobrecalentamiento en el sistema de frenos en
un día, perceptible por el humo o el olor o que su temperatura
estimada alcance los doscientos sesenta (260) grados Celsius, y
en aquellos tramos en los que se ha presentado anualmente un
accidente fatal causado por vehículos sin frenos o en los que
exista la posibilidad de ocurrencia de accidentes catastróficos,
como los que pueden producirse a la entrada de las poblaciones o
en zonas en donde puede haber vehículos detenidos, como en
plazas de cobro.
Para determinar la ubicación de las rampas para frenado de
emergencia, se tomará en cuenta que:

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E.2.1. No se emplazarán rampas para frenado de emergencia al

costado izquierdo del tramo de la carretera con pendiente
descendente, para evitar que los vehículos fuera de control
crucen el o los carriles de sentido de circulación opuesto,
salvo cuando se trate de carreteras de cuerpos separados en
las que las rampas puedan alojarse dentro de la franja
separadora central, donde no exista el riesgo de que esos
vehículos invadan el otro cuerpo de la carretera.

E.2.2. Las rampas para frenado de emergencia se ubicarán antes de

los sitios que, por sus características geométricas, pudieran
poner en riesgo al vehículo fuera de control.

E.2.3. La velocidad de entrada a una rampa para frenado de

emergencia, se determinará mediante la siguiente expresión,
con un límite máximo de ciento cuarenta (140) kilómetros por
hora:
1

Ve = ⎛⎜Vp 2 − 254∑ Lpi (R + Pi )⎞⎟

n 2

⎝ i =1 ⎠
Donde:
Ve = Velocidad de entrada a la rampa, (km/h).
Vp = Velocidad de operación media o estimada de la
carretera, en el sitio donde inicie el tramo con
pendientes descendentes continuas o en el sitio de
entrada a una rampa cuando se proyecte otra
subsecuente, (km/h).
n = Número de subtramos con pendientes descendentes
diferentes, que integran el tramo para el que se
proyecta la rampa, (adimensional).
Lpi = Longitud del subtramo i con pendiente descendente
Pi, (m).
R = Resistencia a la rodadura de la superficie del
pavimento, 0,010 cuando la carpeta sea de concreto
hidráulico ó 0,012 cuando sea asfáltica,
(adimensional, expresada en términos de pendiente
equivalente).
Pi = Pendiente descendente (negativa) del subtramo i de
longitud Lpi, en metro/metro, (adimensional).

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E.3. GEOMETRÍA
La geometría de las rampas para frenado de emergencia se
determinará considerando lo siguiente:

E.3.1. Ancho

El ancho de las rampas para frenado de emergencia será el

adecuado para permitir el libre ingreso de los vehículos y para
facilitar las maniobras para removerlos. Comprenderá el
ancho de la cama de frenado, que podrá ser de diez (10) a
doce (12) metros, así como el ancho del camino de servicio,
que será de tres (3) a cinco (5) metros.

E.3.2. Longitud

La longitud de una rampa para frenado de emergencia, desde

la orilla de la corona de la carretera hasta el término de la
rampa, comprenderá la longitud del acceso pavimentado, que
será la necesaria para alojar la curva vertical que permita
pasar de la pendiente de la carretera a la pendiente inicial de
la cama de frenado y la longitud de ésta última, que será la
necesaria para detener completamente a los vehículos,
calculada de acuerdo con lo que se indica a continuación:

E.3.2.1. Para la determinación de la longitud efectiva de la cama

de frenado, si su pendiente es uniforme, se aplicará la
siguiente expresión:
Ve 2
Le =
254(R + Sl )
Donde:
Le = Longitud efectiva de la cama de frenado, (m).
Ve = Velocidad de entrada a la rampa, calculada como
se indica en el Inciso E.2.3. de esta Norma,
(km/h).
R = Resistencia a la rodadura del material con que se
formará la cama de frenado, de acuerdo con la
Tabla 1 de esta Norma, (adimensional,
expresada en términos de pendiente
equivalente). En el análisis de las rampas RE-1,
a partir de los sesenta (60) centímetros de

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espesor del montículo, la resistencia indicada en

la Tabla 1 se incrementará en seis décimos (0,6)
para considerar el efecto de la fricción entre el
material de la cama y el chasis del vehículo.
Sl = Pendiente de la cama de frenado, positiva si es
ascendente o negativa si es descendente, en
metro/metro, (adimensional).

TABLA 1.- Resistencia a la rodadura, expresada en términos

de pendiente equivalente
Resistencia a la
Material de la cama de frenado
rodadura R
Grava triturada suelta 0,050
Grava de río suelta 0,100
Arena suelta 0,150
Gravilla uniforme suelta 0,250
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (AASHTO, 2001)

E.3.2.2. Para determinar la longitud efectiva de la cama de

frenado, si su pendiente es variable, se determinará la
velocidad del vehículo en cada cambio de pendiente,
hasta una longitud suficiente para detener el vehículo
fuera de control. La velocidad final al término de la
primera pendiente será calculada y utilizada como la
velocidad inicial en la segunda pendiente y así
sucesivamente hasta que la velocidad final resulte igual
que cero (0), mediante las siguientes expresiones:

VF j 2 = VI j 2 − 254 L j ( R ± S j )

k
Le = ∑ Lj
j =1

Donde:
VFj = Velocidad final al término del subtramo j que se
analiza de la cama de frenado, (km/h).
VIj = Velocidad inicial en el subtramo j que se

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analiza de la cama de frenado, que

corresponde, para el primer subtramo, a la
velocidad de entrada (Ve) calculada como se
indica en el Inciso E.2.3. de esta Norma y para
los subtramos subsecuentes, a la velocidad
final calculada para el subtramo j-1 (VFj-1)
inmediato anterior, (km/h).
Lj = Longitud efectiva del subtramo j que se analiza
de la cama de frenado, (m).
R = Resistencia a la rodadura del material con que
se formará la cama de frenado, de acuerdo con
la Tabla 1 de esta Norma, (adimensional,
expresada en términos de pendiente
equivalente). En el análisis de las rampas RE-
1, a partir de los sesenta (60) centímetros de
espesor del montículo, la resistencia indicada
en la Tabla 1 se incrementará en seis décimos
(0,6) para considerar el efecto de la fricción
entre el material de la cama y el chasis del
vehículo.
Sj = Pendiente del subtramo j que se analiza de la
cama de frenado, positiva si es ascendente o
negativa si es descendente, en metro/metro,
(adimensional).
Le = Longitud efectiva de la cama de frenado, (m).
k = Número de subtramos de la cama de frenado
con pendientes diferentes, (adimensional)

E.3.2.3. La longitud total de la cama de frenado (LL) será

veinticinco (25) por ciento mayor que su longitud efectiva
(Le) calculada de acuerdo con los Párrafos E.3.2.1. ó
E.3.2.2. de esta Norma, según corresponda.

E.3.2.4. Si por la topografía del terreno o por limitaciones físicas

que restrinjan la construcción de la rampa, no es posible
proveerla de una cama de frenado con la longitud a que
se refiere el Párrafo anterior, para impedir que los
vehículos salgan de la rampa, la cama de frenado se
complementará con un dispositivo atenuador aceptable
que en cada caso apruebe la Secretaría, como pueden
ser:

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a) Amortiguadores de impacto formados con tambores

de plástico rellenos con el mismo material utilizado en
la cama de frenado para evitar la contaminación de su
material y la reducción de su resistencia a la
rodadura, ubicados en un punto de la cama en el cual
el impacto que se produzca sea a una velocidad
menor de veinte (20) kilómetros por hora.
b) Montículos del mismo material utilizado en la cama de
frenado, de setenta (70) centímetros de altura y tres
(3) metros de base, con taludes de dos a uno (2:1),
ubicados en un punto de la cama en el cual el
impacto que se produzca sea a una velocidad menor
de cuarenta (40) kilómetros por hora.
c) Otros dispositivos atenuadores que hayan mostrado
su efectividad para detener los vehículos.

E.3.3. Espesor de la cama de frenado

El espesor de la cama de frenado se diseñará tomando en

cuenta lo siguiente:

E.3.3.1. La cama de frenado para rampas con montículo (RE-1),

se formará colocando el material a volteo, sobre una
terracería horizontal, de forma que la pendiente
ascendente del montículo sea menor que dos coma
cinco (2,5) por ciento y una longitud total (LL) calculada
de acuerdo con el Párrafo E.3.2.3.; que sus taludes
laterales y final sean como mínimo de tres a uno (3:1) y,
para evitar que el material se desplace, que su espesor
en el punto de entrada sea cuando menos de diez (10)
centímetros, como se ilustra en la Figura 3 de esta
Norma.

E.3.3.2. La cama de frenado para rampas descendentes (RE-2),

horizontales (RE-3) y ascendentes (RE-4), tendrá un
espesor mínimo de sesenta (60) centímetros a un (1)
metro y estará colocada a volteo en una caja en la
terracería de la rampa, con taludes de dos tercios a uno
(⅔:1) y profundidad igual que el espesor de la cama.
Para evitar desaceleraciones excesivas en el vehículo, la
cama se construirá con un espesor de cuando menos

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diez (10) centímetros en el punto de entrada, que

aumentará uniformemente hasta alcanzar su espesor de
diseño, como se muestra en la Figura 4 de esta Norma.
Cuando la cama de frenado se construya con grava
triturada, el espesor de diseño será de un (1) metro
como mínimo.

10 a 12
Cama de frenado

0%

3 3
1 1

0%
Corte transversal
Indicador de
Alineamiento Longitud total de la cama de frenado
cada 20 m
S % Rampa 3
1

0,10

0%
Corte longitudinal
Dibujos fuera de escala
Acotaciones en m.

FIGURA 3.- Disposición en corte de las rampas para frenado de

emergencia tipo RE-1

E.4. MATERIALES

El diseño de las rampas para frenado de emergencia se hará

considerando que los materiales con que se construyan han de
seleccionarse tomando en cuenta que:

E.4.1. En su caso y salvo que la Secretaría apruebe otra cosa, los

materiales para formar las terracerías de las rampas para
frenado de emergencia, cumplirán con los requisitos que se
establecen en las Normas N·CMT·1·01, Materiales para
Terraplén; N·CMT·1·02, Materiales para Subyacente y
N·CMT·1·03, Materiales para Subrasante.

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3 mín. 10 a 12 Indicador de
Camino de Cama de frenado Alineamiento
servicio cada 20 m

2% 0% 2%

De 0,6 a 1,0 1
⅔
2%
Tubo de subdrenaje
Corte transversal
Longitud total de la cama de frenado
( )
Transición
S % Rampa De 0,6 a 1,0
0,10
1
⅔
-1,5% + S % S % rampa Tuberías de salida
100 Máx. 100 Máx.

Corte longitudinal Dibujos fuera de escala

Acotaciones en m

FIGURA 4.- Disposición en corte de la cama de frenado de rampas

para frenado emergencia tipos RE-2, RE-3 y RE-4

E.4.2. El acceso de las rampas para frenado de emergencia, desde

la orilla de la corona de la carretera hasta el inicio de la cama
de frenado, se pavimentará igual que los acotamientos de la
carretera. El camino de servicio se puede pavimentar de la
misma forma o mediante un tratamiento superficial que
permita la operación segura y eficiente de los equipos para el
rescate de los vehículos averiados y para el mantenimiento
de la cama de frenado.

E.4.3. Los materiales para formar la cama de frenado serán

preferentemente friccionantes, de difícil compactación y
estarán limpios de partículas contaminantes. Pueden ser:
grava triturada o grava de río, mal graduadas (GP) o arena
mal graduada (SP), según el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS), de acuerdo con el Manual
M·MMP·1·02, Clasificación de Fragmentos de Roca y Suelos,
o gravilla uniforme, que cumplan con los requisitos de calidad
que se muestran en la Tabla 2 de esta Norma.

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E.5. DRENAJE Y SUBDRENAJE

El sistema de drenaje y subdrenaje de las rampas para frenado de

emergencia se diseñará con el propósito de captar el agua de
lluvia, los escurrimientos superficiales y, principalmente, el agua
que se infiltre en la cama de frenado, para desalojarla
oportunamente, a fin de evitar la acumulación de partículas en
suspensión que llenen los huecos del material de la cama y su
posible densificación o compactación, así como el eventual
congelamiento del agua, que anule la eficacia de la cama,
considerando que:

TABLA 2.- Requisitos de los materiales que formen la cama de frenado

Granulometría
Malla Porcentaje que pasa
Abertura
Designación Grava Gravilla Arena
mm
37,5 1½” 100 --- ---
25 1” 95 mín --- ---
12,5 ½” 35 máx 100 ---
9,5 ⅜” --- 95 mín 100
6,3 ¼” --- --- 95 mín
4,75 N° 4 5 máx 5 máx ---
2 N° 10 --- --- 5 máx
0,075 N°200 2 máx 2 máx 2 máx
Característica Valor
Desgaste Los Angeles,
30 30 30
% máximo
Partículas alargadas y
25 25 25
lajeadas, % máximo

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E.5.1. Las rampas para frenado de emergencia descendentes (RE-

2), horizontales (RE-3) y ascendentes (RE-4) se diseñarán
con una pendiente transversal de dos (2) por ciento como
mínimo, en el fondo de la caja que alojará la cama de
frenado, para interceptar y recolectar el agua que se infiltre,
como se ilustra en la Figura 4 de esta Norma.

E.5.2. En el lado más bajo de la caja que alojará la cama de frenado

se diseñará un subdrén con una pendiente longitudinal
mínima de uno coma cinco (1,5) por ciento, como se ilustra en
la Figura 4 y se describe a continuación:

E.5.2.1. El subdrén consistente en tubos perforados de concreto

o de policloruro de vinilo (PVC), con diámetro interno (φi)
mínimo de quince (15) centímetros, que cumpla con los
requisitos de calidad establecidos en las Normas
N·CMT·3·04·002, Tubos de Concreto para Subdrenes o
N·CMT·3·04·003, Tubos de Policloruro de Vinilo (PVC)
para Sistemas de Subdrenaje, respectivamente, dentro
de una zanja con las dimensiones que se muestran en la
Figura 5 de esta Norma y sobre una cama de quince (15)
centímetros de espesor como mínimo, formada con el
material de filtro que se utilice para el relleno de la zanja
y que cumpla con los requisitos de calidad establecidos
en la Norma N·CMT·3·04·001, Filtros.

E.5.2.2. Las salidas para el caudal captado, se harán con tubos

del mismo tipo que los utilizados en el subdrén, pero sin
perforaciones, colocados en una zanja como se indica en
el Párrafo anterior. Se ubicará una tubería de salida en la
parte más baja de subdrén y otras a lo largo del mismo,
a cada cien (100) metros como máximo, de forma que no
queden sumergidas en agua, ni se regrese ésta al
interior del subdrén. Las bocas de las salidas se
protegerán con rejillas o pantallas pesadas que
prevengan actos de vandalismo y la entrada de
roedores.

E.5.2.3. Podrán diseñarse otros sistemas de subdrenes, como

geodrenes, siempre que así lo apruebe la Secretaría.

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Cama de frenado

Relleno con
material de filtro

φi Variable
Tubo perforado

Cama de filtro 15 cm

4φi
FIGURA 5.- Subdrén típico para la cama de frenado
E.6. CAMINO DE SERVICIO Y MACIZOS DE ANCLAJE
Para facilitar el rescate de los vehículos detenidos se diseñará el
camino de servicio de la rampa para frenado de emergencia y, en
su caso, los macizos de anclaje que permitan el apoyo adecuado
de las grúas de rescate u otros equipos de servicio, de manera
que, en conjunto, formen un sistema integral y que los conductores
de los vehículos fuera de control no los confundan con la cama de
frenado, particularmente durante condiciones de conducción
nocturna, considerando que:
E.6.1. El camino de servicio será adyacente a la cama de frenado,
preferentemente en el lado más próximo a la carretera, con
un ancho mínimo de tres (3) metros y pavimentado igual que
los acotamientos de la carretera o mediante un tratamiento
superficial que provea una superficie firme para los equipos
de rescate, alejado de la ruta principal y hacia el cual se
puedan arrastrar los vehículos atrapados.
E.6.2. En los lugares que sea posible, será conveniente que el
camino de servicio retorne a la carretera, permitiendo, tanto a
la grúa como al vehículo rescatado, un reingreso más fácil a
la ruta.

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E.6.3. Los macizos de anclaje serán de concreto hidráulico, con las

dimensiones y la resistencia que permitan el anclaje o apoyo
firme de los equipos de rescate y estarán alojados en el lado
del camino de servicio opuesto a la cama de frenado,
separados entre sí, en forma equidistante, a no menos de
cincuenta (50) ni más de cien (100) metros. El primero se
ubicará lo más próximo posible del sitio donde inicie la cama
de frenado, para facilitar el rescate de los vehículos que sólo
hayan entrado una corta distancia en ella, como se muestra
en la Figura 1 de esta Norma.
E.7. SEÑALAMIENTO
El diseño del señalamiento de una rampa para frenado de
emergencia, comprenderá tanto el señalamiento horizontal como
el señalamiento vertical, previos a la rampa y en ella, adicionales a
los señalamientos normales de la carretera a que se refiere la
Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento
horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas,
considerando:
E.7.1. Señalamiento horizontal
El señalamiento horizontal de rampas para frenado de
emergencia se hará mediante marcas especiales pintadas o
colocadas en el pavimento, tanto en tangentes como en
curvas, denominadas Rayas para frenado de emergencia
(M-16), de veinte (20) centímetros de ancho y color rojo. En la
entrada a la rampa y diferenciando claramente su camino de
servicio para evitar que los vehículos fuera de control entren
en él, se utilizarán rayas canalizadoras (M-5) conforme a lo
indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003,
Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades
urbanas, como se muestra en la Figura 6 de esta Norma. Las
rayas para frenado de emergencia son:
E.7.1.1. Raya para frenado de emergencia discontinua (M-
16.1)
Se utiliza para guiar a los vehículos que pudieran estar
fuera de control, desde el sitio donde inicia la pendiente
descendente continua y prolongada para la que se
diseña la rampa, hasta mil (1.000) metros antes de su
entrada, lugar donde los conductores han de tomar la
decisión de entrar a ella. Se sitúa al centro del carril

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descendente de la carretera o si ésta es de dos o más

carriles por sentido de circulación, al centro del carril de
alta velocidad y consiste en segmentos de cinco (5)
metros separados entre sí diez (10) metros, como se
muestra en la Figura 6 de esta Norma.

E.7.1.2. Raya para frenado de emergencia continua (M-16.2)

Se utiliza para guiar en forma continua a los vehículos

que estén fuera de control, desde el sitio donde concluya
la raya para frenado de emergencia discontinua, a que
se refiere el Párrafo anterior, hasta el lugar donde inicie
la cama de frenado de la rampa. Se sitúan al centro del
carril descendente de la carretera o si ésta es de dos o
más carriles por sentido de circulación, al centro del carril
de alta velocidad y, si la rampa se ubica a la derecha del
camino, en una tangente ubicada a no menos de
quinientos (500) metros antes de la entrada a la rampa,
esta raya continua se pasará suavemente del carril de
alta velocidad al de baja, como se muestra en la Figura 6
de esta Norma.

E.7.1.3. Botones reflejantes

Las rayas para frenado de emergencia, discontinuas y

continuas, se pueden complementar con botones
reflejantes que tengan en una cara un reflejante del color
rojo que esté dentro del área cromática definida por las
coordenadas de los puntos que se muestran en la Figura
6 de esta Norma, ubicados a cada quince (15) metros en
curvas y treinta (30) metros en tangentes, al centro del
espacio entre segmentos marcados cuando la raya sea
discontinua o sobre la raya continua a partir del sitio
donde se inicie.
E.7.2. Señalamiento vertical
El señalamiento vertical de rampas para frenado de
emergencia se integrará mediante las señales restrictivas
(SR), señales informativas de destino (SID), señales
informativas de recomendación (SIR), señales de información
general (SIG) y señales diversas (OD), que se indican a
continuación y que cumplan con lo establecido en la Norma

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Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento

horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas,
excepto en lo que se refiere a los colores del fondo, de los
caracteres, de las flechas y de los filetes de las señales
especiales que se muestran en la Figura 7 de esta Norma, en
las que el fondo será de color amarillo reflejante y negros los
caracteres, flechas y filetes, considerando que sólo serán
aplicables para el diseño del señalamiento vertical en rampas
para frenado de emergencia.

E.7.2.1. Señales restrictivas (SR)

Se instalarán en la carretera las señales restrictivas SR-

22 “Prohibido Estacionarse”, como la mostrada en la
Figura 7 de esta Norma, una en el acceso a la rampa
para frenado de emergencia, otra en el inicio de la cama
de frenado y en la carretera las necesarias hasta
quinientos (500) metros antes del acceso a la rampa de
emergencia, con una separación máxima entre ellas de
ciento cincuenta (150) metros.

E.7.2.2. Señales informativas de destino (SID)

Se instalarán en la carretera dos señales informativas de

destino SID-9 o SID-13, como la mostrada en la Figura 7
de esta Norma, una decisiva a la entrada de la rampa
para frenado de emergencia y otra previa a no menos de
doscientos (200) metros de esa entrada. En carreteras
de un carril por sentido de circulación, estas señales
pueden ser bajas o elevadas en bandera, tomando en
cuenta el volumen del tránsito y la velocidad de
operación, mientras que en carreteras con dos o más
carriles por sentido de circulación, siempre serán
elevadas en bandera, complementadas con dos señales
informativas de destino SID-15 previas, elevadas en
puente, como la mostrada en la misma Figura 7 de esta
Norma, a no menos de cuatrocientos (400) y de
setecientos (700) metros de la entrada a la rampa,
respectivamente, que indiquen el carril que han de
utilizar los vehículos fuera de control.

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Camino de servicio

Cama de frenado

Rampa para frenado de

emergencia

M-5 Las rayas canalizadoras M-5 y el

señalamiento horizontal normal de
la carretera, cumplirán con lo
establecido en la Norma Oficial
Mexicana NOM-034-SCT2-2003,
Señalamiento horizontal y vertical
de carreteras y vialidades
urbanas.
500 mín.

El color rojo reflejante de las rayas

M-16.1 y M-16.2, y en su caso, de
los botones reflejantes con que se
1 000 mín. complementen, estará dentro del
área cromática definida por las
coordenadas de los siguientes
M-16.2 puntos:

Punto Coordenadas
N° x y
1 0,613 0,297
2 0,708 0,292
3 0,636 0,364
4 0,558 0,352

10
Dibujo fuera de escala
5 Acotaciones en m

FIGURA 6.- Señalamiento horizontal de

M-16.1
rampas para frenado de emergencia

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La forma y dimensiones de los

tableros de estas señales cumplirán
RAMPA DE con lo establecido en la Norma Oficial
Mexicana NOM-034-SCT2-2003,
FRENADO Señalamiento horizontal y vertical de
carreteras y vialidades urbanas, según
SID-9 o SID-13 su tipo.

El color amarillo reflejante de las

señales especiales SID-9, SID-13,
PRUEBE SUS FRENOS SID-15, SIR y SIG, estará dentro del
área cromática definida por las
SIR * coordenadas de los siguientes puntos:

Coordenadas
Punto N°
x y
VEHICULOS SIN FRENOS 1 0,498 0,412
SIGA LA RAYA ROJA 2 0,557 0,442
3 0,479 0,520
SIR * 4 0,438 0,472

* En el caso de carreteras con dos o más

carriles de circulación por sentido y si la
CEDA EL PASO A Secretaría así lo aprueba, estas señales
VEHICULOS SIN FRENOS SIR y SIG pueden ser elevadas en
puente, tomando en cuenta el volumen
SIR * del tránsito y la velocidad de operación.

RAMPA DE FRENADO
A 500 m
SIG *
OD-5 OD-6 SR-22

RAMPA DE FRENADO MEXICO CUERNAVACA

95

SID-15
FIGURA 7.- Señales verticales de rampas para frenado de emergencia

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E.7.2.3. Señales informativas de recomendación (SIR)

Se instalarán en la carretera cuatro señales informativas

de recomendación SIR:
• Una con la leyenda “PRUEBE SUS FRENOS”, que
cumpla con todos los requisitos establecidos en la
Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003,
Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y
vialidades urbanas, incluyendo los de color, ubicada
lo más próximo posible al sitio donde inicie la
pendiente descendente continua y prolongada para la
que se diseña la rampa para frenado de emergencia;
• otra con la leyenda “VEHICULOS SIN FRENOS SIGA
LA RAYA ROJA”, como la mostrada en la Figura 7 de
esta Norma, ubicada a no menos de cien (100)
metros de la señal que se indica en el párrafo
anterior, y
• dos con la leyenda “CEDA EL PASO A VEHICULOS
SIN FRENOS”, que cumpla con todos los requisitos
establecidos en la Norma Oficial Mexicana
NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento horizontal y
vertical de carreteras y vialidades urbanas, incluyendo
los de color, ubicadas a no menos de seiscientos
cincuenta (650) metros de la entrada a la rampa y de
doscientos (200) metros del sitio donde inicie la
pendiente de la carretera.
En carreteras de un carril por sentido de circulación,
estas señales serán bajas, mientras que en carreteras
con dos o más carriles por sentido de circulación, pueden
ser bajas o elevadas en puente, si así lo aprueba la
Secretaría, tomando en cuenta el volumen del tránsito y
la velocidad de operación. Si se opta por señales bajas y
la carretera es de cuerpos separados, se instalarán
dichas señales en ambos lados de la calzada.
E.7.2.4. Señales información general (SIG)
Se instalará en la carretera una señal de información
general SIG, como la mostrada en la Figura 7, a no
menos de quinientos (500) metros de la rampa para
frenado de emergencia, preferentemente en el sitio
donde la raya roja continua M-16.2, a que se refiere el

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Párrafo E.7.1.2. de esta Norma, cambie del carril de alta

velocidad al de baja y, en el caso de que el tramo con
pendiente descendente de la carretera sea largo, se
instalará otra señal igual, a cuando menos mil (1.000)
metros de la primera.
En carreteras de un carril por sentido de circulación, esas
señales serán bajas, mientras que en carreteras con dos
o más carriles por sentido de circulación, pueden ser
bajas o elevadas en puente, si así lo aprueba la
Secretaría, tomando en cuenta el volumen del tránsito y
la velocidad de operación. Si se opta por señales bajas y
la carretera es de cuerpos separados, se instalarán
dichas señales en ambos lados de la calzada.
E.7.2.5. Señales Diversas (OD)
Se instalará un indicador de obstáculos OD-5, en la zona
neutral formada por las rayas canalizadoras en la
entrada a la rampa para frenado de emergencia, a que
se refiere el Inciso E.7.1. de esta Norma, así como
indicadores de alineamiento OD-6, con reflejante rojo; de
concreto hidráulico, metálicos, de policloruro de vinilo
(PVC) o de algún otro material flexible; inastillable y
resistente a la intemperie, que apruebe la Secretaría,
ubicados a cada veinte (20) metros en ambos lados de la
cama de frenado, desde donde inicie la rampa hasta
donde termine la cama, a excepción de las rampas tipo
RE-1 en las que se colocarán estos indicadores hasta
donde el montículo alcance un espesor de 60 cm. Estas
señales diversas cumplirán con todos los requisitos
establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-
SCT2-2003, Señalamiento horizontal y vertical de
carreteras y vialidades urbanas, excepto el color rojo del
reflejante de los indicadores de alineamiento, que estará
dentro del área cromática definida por las coordenadas
de los puntos que se muestran en la Figura 6 de esta
Norma
E.7.2.6. Barreras de protección
En casos donde por la ubicación de la rampa para
frenado de emergencia, se considere necesaria la
instalación de barreras de protección, éstas se colocarán

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N·PRY·CAR·10·04·007/07

conforme lo determine un informe técnico que lo

justifique.
F. PROYECTO EJECUTIVO
De cada rampa para frenado de emergencia que se diseñe, con base
en su estudio topográfico definitivo de obra especial a que se refiere la
Cláusula D. de esta Norma y de acuerdo con lo establecido en la
Norma N·LEG·2, Ejecución de Estudios, Proyectos, Consultorías y
Asesorías, se hará el proyecto ejecutivo que posibilite la construcción
de la rampa, lo que implicará, además de lo establecido anteriormente
en esta Norma, la elaboración de su proyecto de terracerías, que
contenga el perfil y las secciones de construcción de la rampa, así
como, en su caso, el respectivo diagrama de masas, que permita
determinar los movimientos de las terracerías.
El proyecto de terracerías se expresará mediante los planos que se
indican a continuación, que serán integrados al proyecto de dispositivos
de seguridad a que se refiere la Fracción E.10. de la Norma
N·PRY·CAR·10·04·001, Ejecución de Proyectos de Dispositivos de
Seguridad, con los formatos y la presentación que se indican en la
Norma N·PRY·CAR·10·04·010, Presentación del Proyecto.
F.1. PLANO GENERAL
Que contenga toda la información relevante sobre el proyecto que
se estime de utilidad para las decisiones ejecutivas. Entre esa
información se incluirá lo siguiente:
• Planta geométrica de la rampa, sobre el modelo tridimensional
del área, obtenido del correspondiente estudio topográfico
definitivo de obra especial, que incluya los elementos de los
sistemas de drenaje y subdrenaje, las referencias de trazo y los
bancos de nivel que se utilicen, la delimitación del derecho de
vía, la escala y el norte magnético;
• corte-elevación por el eje del trazo de la rampa, incluyendo el
perfil estructural de las terracerías, del pavimento y de la cama
de frenado, así como los elementos de drenaje y subdrenaje; la
o las pendientes longitudinales de la rasante y las escalas
gráficas vertical y horizontal (cadenamientos);
• corte transversal de la rampa, incluyendo la sección estructural
de las terracerías, del pavimento y de la cama de frenado, así
como los elementos de drenaje y subdrenaje, y las escalas
gráficas vertical y horizontal;

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CAR. CARRETERAS N·PRY·CAR·10·04·007/07

• datos para la ubicación de las referencias del trazo y de los

bancos de nivel que se utilicen;
• lista de materiales;
• relación de especificaciones de construcción aplicables al
proyecto; y
• lista de planos que integran el proyecto.
F.2. PERFIL DE CONSTRUCCIÓN
Plano topográfico que muestre la configuración vertical del terreno
en el eje definitivo de la rampa, su subrasante y su rasante,
incluyendo su pendiente longitudinal y el perfil estructural de las
terracerías, del pavimento y de la cama de frenado; las escalas
vertical y horizontal (cadenamientos); el diagrama de masas y los
movimientos de terracerías, así como, a cada veinte (20) metros y
en puntos singulares, las elevaciones del terreno y de la
subrasante, las alturas y volúmenes geométricos de terraplén y
corte, y en su caso, la información geotécnica y la clasificación
presupuestal.
F.3. SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN
Plano topográfico que muestre, para cada sección transversal de
la rampa, en cadenamientos cerrados a veinte (20) metros y en
puntos singulares, la configuración vertical del terreno; la sección
de construcción con la subrasante y rasante, incluyendo las
pendientes transversales, los taludes de corte o terraplén, el
despalme y la sección estructural de las terracerías, del pavimento
y de la cama de frenado; las escalas vertical y horizontal; el
cadenamiento de cada sección, el nivel de rasante y la altura en
metros de corte o terraplén, en el eje de la rampa; las áreas en
metros cuadrados de despalme, corte, terraplén, cama de frenado
y, en su caso, de las capas subyacente y subrasante.

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