Presión de Aceite del Motor

Este es uno de los temas inevitables al hablar de lubricación en los talleres

demantenimiento de flotas y maquinaria en general. Es indudable que la mayoría de
losclientes todavía asocia el concepto de buena lubricación con una alta presión de
aceite

reflejada en el manómetro de la unidad.Pero...

¿Es realmente perjudicial una baja presión para un motor Diesel?¿Por qué los
clientes no se preocupan por un exceso de presión?Aquí trataremos de contestar a
todos esos interrogantes; brindando argumentos técnicossólidos, para informar
adecuadamente a los clientes, ganar su confianza; y sabemos quecon su confianza se
puede establecer una relación comercial duraderaEscenario de algunas quejas
frecuentes por baja presión

Un cliente suyo usaba Essolube X3 SAE 40 y cambia por un Essolube XT 4 (SAE 15W-40)

Por supuesto que ante este cambio el cliente se vuelve más celoso y "detallista" en
laoperación de su vehículo.

Nota una disminución de la presión de aceite, y esto le infunde el temor de que

haya desgastedel motor y una falla mecánica prematura.

El piensa: ¿será el aceite nuevo?

Vuelve a usar el Essolube X3 SAE 40

La presión aumenta

El usuario se siente seguro con la alta presión medida, y sigue usando el aceite
menosadecuado técnicamente. ¿Cómo le explicamos que esta observación es
incorrecta ?

En la siguiente discusión esperamos demostrar que:

� Una menor presión de aceite no es necesariamente un mal síntoma; y de hecho es

muybeneficiosa para cualquier motor Diesel que opere bajo condiciones normales.

� La alta presión de aceite no es necesariamente un buen síntoma: es preocupante

puesindica bloqueo de los conductos de lubricación o bien el uso de un lubricante
muy viscoso,que fluye con dificultad, y no llega en las cantidades adecuadas a los
puntos críticos delmotor, sobre todo tras el arranque matutino.

Repasemos el Proceso

En el esquema simplificado que mostramos aquí, el aceite es "chupado" por la bomba

através de un filtro de malla de alambre y por el tubo de succión. Luego la bomba
fuerza allubricante a través del enfriador de aceite y del filtro, para
posteriormente distribuirlo a todo elmotor por las galerías, conductos y agujeros
de alimentación. Así todas las partes móvilesestán continuamente lubricadas.
Generalmente se coloca el indicador de la presión delsistema (manómetro) a la
salida del filtro de aceite. Desde ese punto recibe la información eloperador de la
máquina.

REFERENCIAS:
0) Filtro de Malla (Chupador) 10) Pistones

1) Cárter 11) Árbol de Levas

2) Bomba de Aceite 12) Toberas de lubricación de levas taqués

3) Válvula de Alivio de la presión de aceite (By pass) 13) Turbo Compresor

4) Enfriador de Aceite 14) Eje de balancín (Flauta)

5) Válvula de alivio del filtro 15) Conductos de Aceite (para14)

6) Filtro de Aceite 16) Compresor de Aire

7) Medidor (Manómetro) de presión de aceite 17) Conducto de Aceite (Para 11)

8) Cigüeñal 18) Bomba de inyección9) Galería Principal de Aceite

Es innegable la similitud del circuito de lubricación con el sistema circulatorio

sanguíneo denuestro mismo cuerpo (la bomba "es" el corazón, el filtro los riñones,
etc.) La pregunta quecabe hacerse entonces es: si para el cuerpo humano una alta
presión representa un riesgocoronario, probabilidad de fallo cerebral, malestar
general... ¿por qué deseamos para nuestromotor una alta presión?

El criterio fundamental para una buena lubricación en cualquier motor esCaudal de

AceiteyNOPresión de Aceite.

Por que hay presión de aceite?

La presión de aceite se debe a la resistencia que opone el aceite a fluir (esta es

ladefinición de la viscosidad ) ante la acción de la bomba. El diseño de bomba
máscomúnmente usado es el de engranajes, que "transporta" la misma cantidad de
aceite porcada vuelta que gira (por ello se la clasifica en la jerga técnica como
de "desplazamientopositivo") Veamos un esquema:

En un caso extremo, si se cierra la salida de la bomba (p.ej. con una brida ciega)
y se la hacegirar dándole marcha al motor, se trataría de introducir en un espacio
muy reducido cada vezmás aceite. Como es un fluido incompresible, se produciría una
altísima presión,"tendiendo ainfinito", con el riesgo de romper la misma carcaza de
la bomba, o las tapas laterales de lamisma; o bien saltarían los tornillos de
fijación de estas tapas. En realidad, y saliendo de estasuposición tan teórica, en
los casos de un taponamiento del circuito de lubricación, seproduce una deformación
elástica de las tapas laterales, y hay una pequeña recirculacióninterna en la misma
bomba. Incluso no es un cierre perfecto el "engrane" entre los dientes delos dos
engranajes, y por allí también se escapa algo de aceite hacia la zona de baja
presión.Para prevenir las condiciones de presión excesivamente alta que pueden
producirse en el usoreal (p.ej. en un arranque con mucho frío, cuando el aceite
está demasiado viscoso y es muydifícil de bombear) los fabricantes colocan a la
salida de la bomba una válvula de seguridad oalivio ("by-pass") que se abre a una
presión máxima especificada (depende del criterio decada fabricante, pero oscila
entre 6 y 8 Kg/cm2)

Este riesgo de rotura se repite en el enfriador de aceite y en el filtro de aceite,

por lo cual cadauno de estos conjuntos está protegido con su propia válvula de "by-
pass" ( en el caso del filtromuchas veces está en el interior del mismo elemento)
Los valores de presión máximapueden estar entre 2.5 y 3.5 Kg/cm2, para los cuales
se abren estas válvulas.Esto demuestra el fabricante del motor está más preocupado
ante el riesgo de alta presiónque de la baja presión.
Si disponemos de amplias galerías de lubricación y de una viscosidad adecuada, el
flujo deaceite será rápido (condición deseable para minimizar el desgaste) con una
presión baja, esdecir que la bomba no trabaja muy forzada . Contrariamente, bajo
las mismas condiciones(igual régimen de vueltas del motor y temperatura del
aceite), pero con conductos másestrechos, ya sea por diseño del motor o por
ensuciamiento con residuos carbonosos, y aúnpeor si se usa un aceite de alta
viscosidad, la presión necesaria para asegurar que ellubricante llegue a las partes
vitales será mucho más alta, con riesgo de rotura del enfriador odel filtro de
aceite: esta es una situación de mala lubricación y por lo tanto la vida útil
delmotor será sensiblemente menor .

Podemos decir que un buen lubricante es aquél con características apropiadas para
proveerbuena lubricación hidrodinámica entre las superficies de las piezas
sometidas a esfuerzo, yque se mueven en relación unas con otras, y en todo momento.
Lo principal es que sea aptopara circular por todo el motor libremente, aún en las
partes más alejadas de la bomba deaceite, inmediatamente desde el arranque.Este es
el trabajo para el cual un aceitemultigrado ha sido diseñado.

En condiciones de frío intenso (como puede ser un arranque a 15°C bajo cero), un
lubricantemuy viscoso no podría alcanzar nunca las partes críticas del motor.
Aquéllas que no recibanlubricante tendrán un desgaste excesivo, con la consiguiente
pérdida de potencia y altoscostos de mantenimiento, debido a fallas mecánicas y
reparaciones no programadas.

Interpretación de la presión de aceite

Arranque en Frío

Cuando un motor arranca, todo el aceite se encuentra en el cárter y la presión es

cero. Labomba no puede empezar a suministrar aceite o generar presión hasta que
chupe el aceitefrío del cárter a través del tubo de succión: la lubricación en frío
es favorecida si se tiene untubo de succión corto y amplio;y un aceite con buenas
propiedades de flujo en frío talcomo un aceite multigrado.

Cuando el aceite llega a la bomba, es forzado a pasar a través del filtro y luego
por todo elmotor. Sin embargo debido a que el aceite está todavía frío y las
galerías de lubricación sonestrechas, la circulación se hace lenta y por lo tanto
la bomba desarrolla una alta presión. Elmanómetro registra un dramático incremento
de la misma, se abre la válvula de alivio (bypass) de la bomba, con lo que se
reduce el caudal efectivo para el circuito de aceite.Ni bien el aceite circulante
se calienta, fluye más rápidamente y la presión baja a un nivelestable. Recién en
este punto el motor está correctamente lubricado. Hasta este momento, eldesgaste es
elevado, debido al poco caudal de aceite que llega a las partes del motor
mássolicitadas. Bajo condiciones de arranque en frío, un buen aceite es aquél con
el que seobtiene presión estable lo más rápido posible; y el aceite multigrado
precisamente nace paraeste fin. Los aceites semisintéticos SAE 10W-40 y sintéticos
SAE 5W-40 mejoran aún máseste funcionamiento, con lo cual protegen a los motores
más allá de las expectativas de losfabricantes

Debe tenerse en cuenta que arranque en frío no significa sólo temperaturas bajo
cero, elarranque a 20 ºC también implica un desgaste acelerado (a esa temperatura
un SAE 40 tieneunos 600 cSt de viscosidad, mientras que un multigrado SAE 15W-40
solo tiene 300 cSt, conlo que su velocidad de circulación es del orden del doble
que la del monogrado). El desgastedurante el período que transcurre hasta que el
lubricante toma la temperatura de régimenequivale a unos 300 Km en ruta.

Veamos el proceso Gráficamente

Nota: Este estudio se realizó en un motor Diesel ligero, con una temperatura de
aceitede 60 ºC

Se representa en ordenadas la presión manométrica de distintos aceites, y en

abscisas elcaudal de aceite enviado por la bomba, en este caso en mililitros por
minuto.A medida que elevamos las vueltas del motor desde ralentí hasta 4000 rpm, se
ve que lapresión va en aumento para todos los aceites o sea el usuario ve un
aumento en el indicadorde la presión. Pero es totalmente distinto el comportamiento
de un aceite SAE 40 vs. unaceite SAE 15W40. De hecho el usuario notará (según el
estado del motor) que al pasar ausar un aceite SAE 15W-40, una merma de presión: en
el gráfico se ve que a 4000 rpm hayuna presión menor en unos 0,5 Kgr/cm2. Pero
recordemos el concepto fundamental:loimportante es el caudal de aceite y no la
presión!En el gráfico se refleja que a 4000 rpm elSAE 15W-40 tiene a su favor un
aumento de23 % en el caudal!!!O sea hay más aceitecirculando por el motor ; y esto
implica mayor protección frente al desgaste y un mejorenfriamiento de todas las
partes del motor, en especial el interior de los pistones.

También queremos hablar aquí de los multigrados menos adecuados como los SAE
20W50,los cuales, como se ve en gráfico, se comportan en forma similar a un aceite
monogrado SAE40: por ello en climas templados el SAE 15W-40 es el mineral
recomendado por todos losfabricantes de motores.

Bajo condiciones normales de operación, la presión de aceitedebeser estable y

cualquiergranincrementoodisminuciónde presión debe ser investigado por posibles
fallasmecánicas

Causas Probables de Baja Presión de Aceite

Causas de baja presiónde aceite

Consecuencias Acción a tomar

Bajo nivel de Aceite En uso Prolongado: Posiblefalla catastrófica del Motor

Completar nivel y buscar posiblespérdidas

El aceite no llega hasta la bombaen el momento del arranque, entiempo muy frío.

En uso Prolongado: Posiblefalla catastrófica del MotorApagar el motor. Recambiar

ellubricante por otro de grado SAE deviscosidad más adecuado(multigrado)

Bomba ahogada o lenta parasuministrar suficiente aceite

Reduce la vida del motor Rebajar con la caja paraincrementar las RPM. Revisar la

bomba (juegos grandes)Bomba desgastada Reduce la vida del motor Reparar /

reemplazar la bomba

Válvula de "by pass" trabada enposición "Abierta"

Reduce la vida del motor La válvula se traba con depósitos,por uso de aceite de
baja calidad

por períodos excesivos. Mejorar

nivel API

Resorte de la Válvula de"by-pass" flojo o roto.

Reduce la vida del motor Reparación mecánica

Cojinetes desgastados .El aceitefluye a través de huelgos másamplios.

Problemas en el motor. Seacelera el desgasteSi la presión está por debajo dellímite

que especifica el fabricantedel motor: Reemplazar cojinetes

Contaminación con combustible.Reducción de la viscosidad del

aceiteElevación del nivel de aceite enel cárter

Consumo elevado de aceite.

Desgaste del motor.Riesgos de espesamiento por

polimerización.Posible falla catastrófica delMotor por uso prolongadoEvitar

excesivo ralentí.Chequear inyección de

combustible.Recambiar el aceite.

Aceite muy espesado. El clientese olvidó del cambio delubricante

Aceite envejecido tiene una alta

viscosidad debido al hollínprocedente de la combustión yoxidación

Recambio de lubricante a loskilómetros recomendados por elfabricante según tipo de

servicio.

Cárter sobrecalentado.(baja la viscosidad del aceite)Problemas en el

motor(desgaste, depósitos)Revisar medidor de temperaturaControlar la temperatura
del motor.

Causas de Alta Presión de Aceite

Causas de alta presiónde aceite

Consecuencias Acción a tomar

Arranque en frío por debajo de latemperatura recomendada para

ese grado SAE. La presiónpermanece muy alta luego delarranque en frío por
bastantetiempo.

El aceite fluye adecuadamentedentro de la bomba, pero no lopuede hacer a través de

los

conductos de lubricación :Posible falla catastrófica (Filtros,Enfriador de Aceite)

Apagar el motor. Usar unaceite con menor viscosidada bajas temperaturas, comoun
multigrado.

Válvula de "by-pass" de labomba trabada en posicióncerrada (por depósitos, etc),

omal ajustada en una reparación.

Excesivo consumo de aceite.

Presión altísima durante elarranque: riesgo de rotura de losfiltros y el enfriador

de aceite.
Destrabar, limpiar la válvulade "by-pass". En los casosque no sea accesible, vale
lapena intentarlo con aceite de

alta detergenciarecambiándolo cada 3000 Kmdos o tres veces.

Aceite muy viscoso debido alhollín (efecto más crítico en losmotores modernos con
inyecciónretardada / control electrónico)Falla potencial del motor por

caudal insuficiente encomponentes críticos (Turbo,Balancines, etc)

Recambiar el aceite y filtro.Revisar inyectores. Evitar eluso en ralentí por

períodosexcesivos.

Aceite muy viscoso debido aoxidación/degradación porrecalentamiento

Falla potencial del motor por

caudal insuficiente encomponentes críticos (Turbo,Balancines, etc)

Recambiar aceite y filtro Usaraceites de calidad superior/períodos más cortos

entrecambios

Selección de un aceite conviscosidad demasiado altaDisminución de la vida útil

delmotor por lubricación insuficienteConsultar manual para usarel grado SAE del
aceiterecomendado por elfabricante.

Filtro de aceite tapado. Laválvula de By-pass permite elpaso de aceite sin

filtrarReduce la vida del motor(elementos abrasivos en elcircuito)

Recambiar el filtro y el aceite.Investigar las causas deltaponamiento/ bloqueo.

Depósitos en los conductos de

lubricación que reducen elpasaje efectivo (Esto se producep.ej. después de cierto

tiempo deuso con la válvula de "by-pass"del filtro abierta)

Reduce la vida del motor porlubricación insuficiente / Fallapotencial del

motorRecambiar el lubricante y

usar filtros originales:respetar el período indicadopor el fabricante .

Aceite demasiado frío durantetodo el funcionamiento del motorDisminución de la vida

útil delmotor por lubricación insuficienteRevisar termostato.Chequear la
correctaviscosidad del aceite usado

RESUMEN

� Su cliente siempre está alerta frente a la baja presión, pero de hecho

cualquierdesviación por muy baja o alta comparada con la normal debe ser
investigada (loscuadros anteriores son una buena guía).

� Alta presión significa que el trabajo de la bomba para enviar la misma cantidad
delubricante a las piezas críticas del motores mayor.Indica además una pérdida
depotencia mecánica, que debe minimizarse (se desperdicia energía "empujando" a
unfluido con demasiada fricción interna).

� Alta presión de aceiteno indica buena lubricación,de hecho es lo contrario.� Baja

presión de aceite, dentro de los límites establecidos por el fabricante,
significaque el lubricante está circulando rápidamente por todo el motor: esta es
una condiciónóptima parareducir el desgasteyprolongarasí la vida del motor.�Debe
recordarse que la presión indicada por el manómetro no tiene relaciónalguna con la
presión máxima de la película lubricante entre partes partescríticas.

La presión del manómetro sólo representa el esfuerzo que está realizando la

bombapara hacer circular al lubricante, alimentar a cada conjunto del motor. Luego
cadasistema debe estar diseñado para formar su propia película lubricante (que
dependede cada temperatura local, velocidades relativas, juegos entre piezas,
etc.)Por Ej:. Entre la nariz de la leva y el botador la presión que soporta
efectivamente elaceite es de 21.000 Kgr/cm2(en el punto de mayor concentración de
carga) y en loscojinetes de biela es de 120 Kgr/cm2. En el mismo momento los
valores leídos en elmanómetro están en el rango de 3 a 6 Kgr/cm2.