CAPÍTULO I

INFORMACIÓN PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS

PRIMERA SECCIÓN

CONCEPTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

1. LA NAVEGACIÓN AÉREA. ES EL ARTE Y CIENCIA DE

MANTENER UNA AERONAVE EN UNA DIRECCIÓN DESEADA Y
PODER DETERMINAR EN CUALQUIER MOMENTO SU POSICIÓN
GEOGRÁFICA, EN RELACIÓN A LA FORMA DE RESOLVER EL
PROBLEMA DE POSICIÓN Y DIRECCIÓN, LA NAVEGACIÓN AÉREA
SE CLASIFICA DE LA SIGUIENTE FORMA:

A. NAVEGACIÓN OBSERVADA. ES AQUELLA QUE

UTILIZA PARA SUS FINES, LA OBSERVACIÓN VISUAL DE LOS
ACCIDENTES NATURALES O ARTIFICIALES DEL TERRENO SOBRE
EL QUE SE VUELA, TOMANDO EN CUENTA EN FORMA GENERAL LA
BRÚJULA, EL VELOCÍMETRO Y EL RELOJ, YA QUE SE OBTIENE
LA POSICIÓN DE LA AERONAVE POR COMPARACIÓN DE LOS
ACCIDENTES DEL TERRENO Y LA CARTA DONDE ESTÁN
PLASMADOS DICHOS ACCIDENTES EN LA PARTE
CORRESPONDIENTE A LA RUTA DE VUELO, (ESTE MÉTODO SOLO
PODRÁ EMPLEARSE CUANDO EL TERRENO SEA VISIBLE Y ESTÉ
REPRESENTADO EN UNA CARTA AERONÁUTICA).

B. NAVEGACIÓN ESTIMADA. CONSISTE EN

DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CONOCIENDO Y
RELACIONANDO LOS TRES FACTORES SIGUIENTES;
TRAYECTORIA DESCRITA, VELOCIDAD DESARROLLADA Y TIEMPO
TRANSCURRIDO DESDE LA ÚLTIMA POSICIÓN CONOCIDA;
SIEMPRE ES POSIBLE EMPLEARLA CUALESQUIERA QUE SEAN
LAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD, TIENE, EMPERO, EL
INCONVENIENTE DE QUE LA POSICIÓN DETERMINADA SIEMPRE
QUEDARÁ REFERIDA A LA ANTERIOR, POR LO QUE EL ERROR
COMETIDO EN UNA O VARIAS DE LAS POSICIONES SE SUMARÁ
A LAS SUBSECUENTES.

a. LA NAVEGACIÓN ESTIMADA ES LA BASE DE

TODAS LAS DEMÁS, LAS OTRAS CLASES DE NAVEGACIÓN NO LA
SUSTITUYEN.
2
b. SI LOS DATOS DEL VIENTO PRONOSTICADO SON
EXACTOS Y SI NO SUFRE ALTERACIONES DURANTE EL TIEMPO DE
VUELO, EL PUNTO ESTIMADO DEBE COINCIDIR CON LA REALIDAD.

C. NAVEGACIÓN POR RADIO. ES AQUELLA QUE SE

PRACTICA CUANDO LA POSICIÓN DE LA AERONAVE SE
DETERMINA POR MEDIO DEL EQUIPO DE RADIO INSTALADO A
BORDO DEL AVIÓN O EN TIERRA.

a. ES UN MÉTODO MUY VALIOSO,

PARTICULARMENTE CUANDO NO ES POSIBLE VER EL TERRENO
NI OBSERVAR LOS CUERPOS CELESTES.

b. GARANTIZA CIERTO GRADO DE REGULARIDAD EN

LOS VUELOS CON UN AMPLIO MARGEN DE SEGURIDAD.

D. NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA. ES UN MÉTODO

CONFIABLE CUANDO NO EXISTE CONTACTO POR RADIO O NO SE
PUEDE OBSERVAR EL TERRENO, ES UTILIZADA COMO MÉTODO
DE VERIFICACIÓN DE RUTA Y POSICIÓN EN VUELOS DE LARGAS
DISTANCIAS PRINCIPALMENTE SOBRE LOS POLOS GEOGRÁFICOS
DONDE EXISTEN ESCASAS REFERENCIAS VISUALES Y AYUDAS
DE RADIONAVEGACIÓN.

a. SE BASA EN LA DETERMINACIÓN DE
COORDENADAS CELESTES, CONSIDERANDO LA POSICIÓN Y
MOVIMIENTO APARENTE DE LOS ASTROS CON RESPECTO A LA
TIERRA RELACIONÁNDOLOS CON EL TIEMPO
TRANSCURRIDO.

b. SE REQUIERE DISPONER DE UN SEXTANTE

PARA OBSERVAR LOS ASTROS, UN RELOJ/CRONÓMETRO
PARA DETERMINAR LA HORA DE OBSERVACIÓN, UN
ALMANAQUE AÉREO PARA DETERMINAR LA POSICIÓN DEL
CUERPO CELESTE OBSERVADO Y TABLAS DE REDUCCIÓN
PARA CALCULAR LAS LÍNEAS DE POSICIÓN DEL LUGAR DE LA
OBSERVACIÓN HACIA EL DESTINO MARCADO.

2. LA COMBINACIÓN DE LOS DIFERENTES MÉTODOS DE

NAVEGACIÓN PERMITE RESOLVER EL PROBLEMA DE
NAVEGACIÓN CON MAYOR EXACTITUD, POR LO QUE ES
IMPORTANTE CONSIDERAR ALGUNOS CONCEPTOS
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UTILIZADOS EN NAVEGACIÓN AÉREA, CITÁNDOSE A
CONTINUACIÓN LOS MÁS COMUNES.

A. RUMBO. ES LA DIRECCIÓN HORIZONTAL HACIA

DONDE APUNTA LA PROA DEL AVIÓN REFERIDA AL MERIDIANO
QUE PASA SOBRE EL AVIÓN.

B. TRAYECTORIA. ES LA PROYECCIÓN SOBRE EL

PLANO HORIZONTAL DEL MOVIMIENTO REAL DEL AVIÓN.

C. DERROTA. TAMBIÉN SE LE LLAMA TRAYECTORIA

INTENTADA Y SE DEFINE COMO EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE EL MERIDIANO QUE PASA POR EL LUGAR DE ORIGEN Y
LA LÍNEA QUE UNE EL ORIGEN CON EL DESTINO.

D. MARCACIÓN. ES LA DIRECCIÓN HORIZONTAL DE UN

PUNTO A OTRO, PUEDE EXPRESARSE DE DIFERENTE
MANERA, SEGÚN LA REFERENCIA; SI SE MIDE A PARTIR DEL
NORTE GEOGRÁFICO SE LLAMA MARCACIÓN VERDADERA, SI LA
REFERENCIA ES EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y SE MIDE A
PARTIR DE LA PROA DEL MISMO, ES MARCACIÓN RELATIVA.

E. MILLA MARINA INTERNACIONAL O MILLA NÁUTICA.

UNIDAD RACIONAL DE LONGITUD QUE EQUIVALE A UN MINUTO DE
ARCO DE CÍRCULO MÁXIMO TERRESTRE MEDIDO AL NIVEL
MEDIO DEL MAR, EQUIVALE A 1,852 METROS O A 6,076 PIES.
TAMBIÉN SE DEFINE COMO LA SEXAGÉSIMA PARTE DE UN
GRADO, O SEA UN MINUTO DE ARCO MEDIDO SOBRE UN
CÍRCULO MÁXIMO TERRESTRE, AL NIVEL MEDIO DEL MAR.

ES UNA UNIDAD DE LONGITUD MUY CONVENIENTE

PARA LA MEDICIÓN DE GRANDES DISTANCIAS EN NAVEGACIÓN.

F. MILLA TERRESTRE O ESTATUTA. ES UNA UNIDAD

ARBITRARIA DE LONGITUD USADA EN LOS PAÍSES DE HABLA
INGLESA. EQUIVALENTE A 1,609.35 METROS O A 5,280 PIES.

G. METRO. UNIDAD DE LONGITUD BASE DEL SISTEMA

MÉTRICO DECIMAL, EQUIVALENTE A LA DIEZMILLONÉSIMA
PARTE DEL CUADRANTE DEL MERIDIANO TERRESTRE
ESTABLECIDA EN SERVES (FRANCIA) POR LA CONVENCIÓN
NACIONAL EN 1795.
4
H. PIE. UNIDAD DE MEDIDA DE LONGITUD USADA EN
MUCHOS PAÍSES, AUNQUE CON VARIAS DIMENSIONES O
EQUIVALENCIAS, EN LA AERONÁUTICA SE TOMARÁ COMO
EQUIVALENTE A 0.3048 METROS O BIEN UN METRO IGUAL A 3.28
PIES.

I. NUDO. UNIDAD DE MEDIDA DE VELOCIDAD QUE

EQUIVALE A UNA MILLA MARINA POR HORA.

J.MILLA TERRESTRE POR HORA. ES UNA UNIDAD DE

MEDIDA DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A UNA MILLA
TERRESTRE POR HORA 1.151 MPH. EQUIVALE A UN NUDO.

K. NÚMERO MACH O COEFICIENTE MACH. ES LA

RAZÓN EXISTENTE ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA DEL
AVIÓN Y LA VELOCIDAD QUE EL SONIDO TIENE A LA MISMA
ALTITUD A QUE VUELA EL AVIÓN.

L. LÍNEAS AGÓNICAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE

UNIR PUNTOS QUE TIENEN UN VALOR DE VARIACIÓN
MAGNÉTICA NULO.

M. LÍNEAS ISOPÓRICAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN

DE UNIR PUNTOS EN QUE LA VARIACIÓN MAGNÉTICA ANUAL
TIENE EL MISMO VALOR.

N. LÍNEAS ISOHIPSAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN

DE UNIR PUNTOS QUE TIENEN EL MISMO VALOR DE ALTITUD.

O. ISOTACAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR

PUNTOS EN LOS QUE LA VELOCIDAD DEL VIENTO TIENE EL
MISMO VALOR.

P. ISOTERMAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR

PUNTOS CON EL MISMO VALOR DE TEMPERATURA.

Q. ISÓBARAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR

PUNTOS CON EL MISMO VALOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
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SEGUNDA SECCIÓN

CARTAS AERONÁUTICAS

3. CARTA. REPRESENTACIÓN CONVENCIONAL,

USUALMENTE SOBRE UNA SUPERFICIE PLANA,
ESPECÍFICAMENTE PARA USO DE NAVEGACIÓN, QUE MUESTRA
CON MAYOR O MENOR DETALLE ELEVACIONES, CIUDADES,
PUEBLOS, CARRETERAS, VÍAS FÉRREAS, OCÉANOS, LAGOS,
RÍOS, RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN, ÁREAS DE PELIGRO Y
TODAS AQUELLAS CARACTERÍSTICAS QUE PUEDEN SER DE
UTILIDAD A LA NAVEGACIÓN; LAS CARTAS AERONÁUTICAS
BÁSICAMENTE SE DESIGNAN DE ACUERDO A LA INFORMACIÓN
QUE CONTIENEN:

A. CARTAS PARA PLANEACIÓN DE VUELOS DE

GRANDES DISTANCIAS. TIENEN MENOS DETALLES DE LOS QUE
SE REQUIEREN PARA LA NAVEGACIÓN DE LA RUTA.

B. CARTAS LOCALES. MUESTRAN GRANDES

DETALLES DEL TERRENO EN LA APROXIMACIÓN, CON UNA
GRAN CANTIDAD DE INFORMACIÓN ESPECÍFICA RELATIVA A
LAS ÁREAS QUE RODEAN AL AEROPUERTO.

C. LAS CARTAS PARA LA NAVEGACIÓN EN RUTA

PUEDEN CLASIFICARSE EN DOS GRUPOS.

a. AQUELLAS QUE CONTIENEN PRINCIPALMENTE

MÉTODOS DE NAVEGACIÓN DE GRANDES DISTANCIAS Y

b. LAS QUE CONTIENEN INFORMACIÓN PARA

USAR MÉTODOS DE NAVEGACIÓN EN DISTANCIAS CORTAS.

D. LAS CARTAS PARA VUELOS TRANSOCEÁNICOS

REQUIEREN INFORMACIÓN RELATIVA A RADIOAYUDAS DE
LARGO ALCANCE, MIENTRAS QUE LAS CARTAS DESTINADAS A
USARSE EN RUTAS SOBRE EL TERRENO Y EN DISTANCIAS
RELATIVAMENTE CORTAS, PROPORCIONAN INFORMACIÓN
TOPOGRÁFICA, HIDROLOGÍA, CULTURA Y RELIEVE, ASÍ COMO
DE RADIOAYUDAS DE CORTO ALCANCE.
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4. ESCALA DE UNA CARTA. ES LA RELACIÓN ENTRE LA
DIMENSIÓN EN LA CARTA Y LA REAL DEL ÁREA
REPRESENTADA.

NOTA. UNA ESCALA MAYOR ES LA QUE NOS

REPRESENTARÁ UN ESPACIO MENOR PERO CON MÁS
DETALLES; UNA ESCALA MENOR NOS REPRESENTARÁ UN
ESPACIO MAYOR, PERO CON MENOS DETALLES.

A. LA ESCALA 1:1000,000 INDICA QUE UN CENTÍMETRO

EN LA CARTA REPRESENTA 10 KILÓMETROS, EN EL TERRENO.
ESTA ESCALA CORRESPONDE A LAS CARTAS REGIONALES.

B. LA ESCALA 1:500, 000, INDICA QUE UN CENTÍMETRO

EN LA CARTA REPRESENTA 5 KILÓMETROS EN EL TERRENO, EN
ESTA ESCALA ESTÁN REPRESENTADAS LAS CARTAS
SECCIONALES.

C. LA ESCALA 1:250, 000, INDICA QUE UN CENTÍMETRO

EN LA CARTA REPRESENTA 2.5 KILÓMETROS EN EL TERRENO,
ESTA ESCALA CORRESPONDE A LAS CARTAS LOCALES.

5. LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA MAYOR PARTE

DE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN UNA CARTA
AERONÁUTICA SE HACE UTILIZANDO UNA SIMBOLOGÍA
STANDARD ADOPTADA POR LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN
CIVIL INTERNACIONAL (OACI), ESTA INFORMACIÓN SE REFIERE
A TOPOGRAFÍA, AERÓDROMOS, FACILIDADES DE RADIO, LUCES
PARA LA NAVEGACIÓN Y MISCELÁNEA; POR LO QUE ES
ESENCIAL LA INTERPRETACIÓN DE LOS SÍMBOLOS QUE
REPRESENTA ESTA INFORMACIÓN AERONÁUTICA, LA MAYOR
PARTE DE ELLOS ESTÁN INDICADOS EN EL MARGEN DE LA
CARTA CORRESPONDIENTE.
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TERCERA SECCIÓN

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA

6. BRÚJULA MAGNÉTICA. ES UNO DE LOS MÁS

IMPORTANTES INSTRUMENTOS DESDE EL PUNTO DE VISTA DE
LA NAVEGACIÓN, ES UN INSTRUMENTO BUSCADOR DE
DIRECCIONES SIMPLE E INDEPENDIENTE, LA CONFIANZA QUE
EN ELLA SE TENGA DEPENDE DEL CONOCIMIENTO Y
CORRECTA COMPRENSIÓN DE LOS ERRORES DE
FUNCIONAMIENTO INHERENTES, LOS ERRORES DE LA
BRÚJULA MAGNÉTICA QUE EL PILOTO DEBE COMPRENDER
SON:

A. VARIACIÓN. ES EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL

MERIDIANO VERDADERO Y EL MERIDIANO MAGNÉTICO DE UN
LUGAR, EL CUAL SE MIDE EN GRADOS HACIA EL ESTE O HACIA
EL OESTE, SEGÚN QUE EL NORTE MAGNÉTICO QUEDE AL ESTE
O AL OESTE DEL NORTE VERDADERO.

a. ESTE ERROR SE DEBE A QUE LA POSICIÓN DEL

NORTE VERDADERO O GEOGRÁFICO NO COINCIDE CON EL
NORTE MAGNÉTICO.

b. EL VALOR DE LA VARIACIÓN Y SU SIGNO ESTE

U OESTE, SE ENCUENTRA EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS A
LO LARGO DE LAS LÍNEAS LLAMADAS ISÓGONAS.

c. PARA CONVERTIR UNA DIRECCIÓN

VERDADERA A DIRECCIÓN MAGNÉTICA EL ESTE ES MENOS Y
EL OESTE ES MÁS.

B. DESVÍO. ESTE ERROR SE DEBE AL CAMPO

MAGNÉTICO DEL PROPIO AVIÓN, ÉSTE HACE QUE LA AGUJA DE
LA BRÚJULA SE DESVÍE DE LA ORIENTACIÓN NORTE-SUR
MAGNÉTICA, PARA REDUCIR O ANULAR ESTA DESVIACIÓN
TODAS LAS BRÚJULAS TIENEN UNOS IMANES
COMPENSADORES:

a. LA OPERACIÓN DE COMPENSAR UNA BRÚJULA

DEBE HACERSE PERIÓDICAMENTE Y AQUELLOS DESVÍOS QUE
NO PUEDAN COMPENSARSE SE ANOTARÁN EN LA TABLILLA DE
DESVÍOS.
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b. LA PRESENCIA DE OBJETOS METÁLICOS TALES

COMO COMPUTADORES, LÁMPARAS, LLAVES, EN LAS
PROXIMIDADES DE LA BRÚJULA ORIGINARÁN DESVÍOS QUE NO
SE ENCUENTRAN TABULADOS Y EN ESTE CASO SUS LECTURAS
SERÁN ABSOLUTAMENTE ERRÓNEAS.

c. EL DESVÍO IGUAL QUE LA VARIACIÓN PUEDE

SER ESTE U OESTE, SEGÚN QUE EL NORTE DE LA BRÚJULA SE
DESVÍE AL ESTE O AL OESTE DEL NORTE MAGNÉTICO.

C. OSCILACIÓN. ESTE ERROR ES ORIGINADO POR

LOS MOVIMIENTOS DEL PLANO HORIZONTAL DE LA BRÚJULA Y
SE MANIFIESTA BÁSICAMENTE CUANDO SE VUELA EN
TURBULENCIA.

EL VALOR DE ESTE ERROR NO PUEDE SER

DETERMINADO NI CORREGIRSE.

D. ERROR POR VIRAJE. ESTE ES UN ERROR MUY

SIGNIFICATIVO SOBRE TODO CUANDO LOS VIRAJES SE INICIAN A
PARTIR DE LOS RUMBOS NORTE O SUR.

a. CUANDO SE INICIA UN VIRAJE PARTIENDO DEL

RUMBO NORTE, SE PUEDE NOTAR QUE MOMENTÁNEAMENTE
LA BRÚJULA DA UNA INDICACIÓN EN DIRECCIÓN OPUESTA A
AQUELLA EN QUE REALMENTE SE ESTÁ HACIENDO EL VIRAJE,
SI SE CONTINÚA EL VIRAJE HACIA EL ESTE, O HACIA EL OESTE,
LA BRÚJULA EMPEZARÁ A INDICAR EL VIRAJE EN DIRECCIÓN
CORRECTA, PERO CON RETRASO.

b. COMO UNA DEMOSTRACIÓN

COMPLEMENTARIA, SE PUEDE MANTENER LA BRÚJULA
INDICANDO AL RUMBO NORTE, MIENTRAS QUE SE APLICA UNA
INCLINACIÓN DE UNOS 3 Ó 4 GRADOS, CON ESTO ES
POSIBLE CAMBIAR EL RUMBO HASTA 20 GRADOS O MÁS,
MIENTRAS QUE LA BRÚJULA SIGUE INDICANDO EL RUMBO
NORTE.

c. CUANDO SE INICIA UN VIRAJE PARTIENDO DEL

RUMBO SUR, LA ROSA DEL COMPÁS TIENDE A GIRAR EN
 9
SENTIDO OPUESTO AL VIRAJE, COMO CONSECUENCIA LA
BRÚJULA INDICARÁ CORRECTAMENTE EL SENTIDO DEL
VIRAJE, PERO CON UNA VELOCIDAD MAYOR, EN OTRAS
PALABRAS LA ROSA SE ADELANTA.

E. TODO LO DICHO ES APLICABLE EN EL HEMISFERIO

NORTE, EN EL HEMISFERIO SUR SUCEDE EXACTAMENTE LO
CONTRARIO.

F. ERROR POR ACELERACIÓN. ESTE ERROR SE DEBE

A LA COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE Y
ES MÁS SIGNIFICATIVO A LOS RUMBOS ESTE Y OESTE EN LA
FORMA SIGUIENTE:

a. HACIA EL ESTE CUANDO SE AUMENTA LA

VELOCIDAD O SEA SE ACELERA, AUNQUE LA PROA DEL AVIÓN
SE MANTENGA EN LA MISMA DIRECCIÓN, LA BRÚJULA INDICARÁ
UN VIRAJE AL NORTE.

b. POR OTRA PARTE SI DISMINUYE LA VELOCIDAD

O SEA SE DESACELERA, LA BRÚJULA INDICARÁ UN VIRAJE AL
SUR.

c. RUMBO AL OESTE, SUCEDE EXACTAMENTE LO

MISMO.

CUARTA SECCIÓN

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INSTRUMENTOS

GIROSCÓPICOS

7. LAS PROPIEDADES FUNDAMENTALES DE LOS

GIRÓSCOPOS APLICADAS A CIERTOS INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN SON:

A. RIGIDEZ O INERCIA GIROSCÓPICA. ES LA

TENDENCIA DEL EJE DE ROTACIÓN DE UN GIRÓSCOPO DE
PERMANECER CONSTANTEMENTE EN UNA DIRECCIÓN DADA,
ES DECIR, DE CONSERVAR FIJA LA DIRECCIÓN DE SU EJE EN
EL ESPACIO MIENTRAS DURE LA ROTACIÓN Y NO HAYA UNA
FUERZA EXTERNA QUE LO IMPIDA.
10

B. PRECESIÓN GIROSCÓPICA. ES LA ACCIÓN O

COMPORTAMIENTO DE UN GIRÓSCOPO EN MOVIMIENTO
CUANDO SE LE APLICA UNA FUERZA CON EL FIN DE INCLINAR
SU EJE, EL MOVIMIENTO RESULTANTE ES SIEMPRE A 90
GRADOS CON RESPECTO A LA FUERZA APLICADA, ESTA
CARACTERÍSTICA SE APLICA BREVEMENTE EN LA SIGUIENTE
FORMA:

CUANDO EL GIRÓSCOPO QUE SE MUEVE ALREDEDOR

DE SU EJE, ES FORZADO A GIRAR ALREDEDOR DE ALGÚN
OTRO EJE, TENDERÁ A COLOCARSE POR SÍ MISMO EN UNA
POSICIÓN TAL QUE SU EJE DE ROTACIÓN COINCIDA CON EL
EJE ALREDEDOR DEL CUAL ES FORZADO A GIRAR.

C. POR NO SER DE INTERÉS, NI UTILIZARSE EN LOS

INSTRUMENTOS, NO SE TRATARÁ LA NUTACIÓN.

8. A BORDO DE LOS AVIONES NORMALMENTE SE CUENTA

CON TRES INSTRUMENTOS CUYO FUNCIONAMIENTO SE BASA
EN CARACTERÍSTICAS O PROPIEDADES DEL GIRÓSCOPO,
ESTOS INSTRUMENTOS SON:

A. GIRO DIRECCIONAL. ES FUNDAMENTALMENTE UN

INSTRUMENTO MECÁNICO QUE COMPLEMENTA A LA
BRÚJULA MAGNÉTICA, YA QUE LA BRÚJULA MAGNÉTICA ES UN
INSTRUMENTO IMPRECISO EN AIRE TURBULENTO Y DURANTE
EL DESARROLLO DE ALGUNAS MANIOBRAS.

a. EN AIRE TURBULENTO EL GIRO DIRECCIONAL

SE CONVIERTE EN LA PRINCIPAL REFERENCIA DE
DIRECCIONES, ESTE INSTRUMENTO GIROSCÓPICO OPERA
BASADO EN EL PRINCIPIO GIROSCÓPICO DE LA RIGIDEZ EN EL
ESPACIO Y ESTÁ SUJETO A ERRORES DE PRECESIÓN.

b. PARA UTILIZAR EL GIRO DIRECCIONAL COMO

BRÚJULA ES NECESARIO AJUSTARLO PREVIAMENTE DE
MANERA QUE SUS INDICACIONES CORRESPONDAN A LAS DE LA
BRÚJULA.

c. ESTE AJUSTE SE HARÁ CUANDO SE VUELE

RECTO, NIVELADO Y A VELOCIDAD CONSTANTE O SEA SIN
ACELERACIÓN.
 11

d. DEBIDO A LOS ERRORES DE PRECESIÓN SERÁ

NECESARIO REAJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL POR LO
MENOS CADA 15 MINUTOS DURANTE EL VUELO.

B. HORIZONTE ARTIFICIAL. ES UN INSTRUMENTO QUE

PROPORCIONA UNA REFERENCIA SIMILAR AL HORIZONTE
NATURAL, POR MEDIO DE UN PEQUEÑO AVIÓN QUE APARECE AL
FRENTE DE LA CARÁTULA DEL INSTRUMENTO Y DE UNA BARRA
HORIZONTAL ACTUADA POR UN GIRÓSCOPO.

a. EL INSTRUMENTO LE INDICA AL PILOTO LA

POSICIÓN DEL AVIÓN EN RELACIÓN AL HORIZONTE, ES DECIR SI
ESTÁ EN PICADA, PLANEO, EN ASCENSO O SI ESTÁ EN VUELO
RECTO Y NIVELADO.

b. EL INSTRUMENTO TAMBIÉN MUESTRA LOS

GRADOS DE INCLINACIÓN DEL AVIÓN (LATERAL Y
LONGITUDINAL). SI EL AVIÓN ASCIENDE O BAJA LA NARIZ, EL
EJE DEL HORIZONTE SUBE O BAJA EN LA MISMA FORMA QUE
EL HORIZONTE VERDADERO, EL CUAL PARECE MOVERSE
CUANDO EL PILOTO OBSERVA SOBRE LA PROA DEL AVIÓN.

c. CUANDO SE HACE UN VIRAJE, LA BARRA

PERMANECE HORIZONTAL MIENTRAS QUE EL DIAL Y LA SILUETA
DEL AVIÓN SE INCLINAN.

C. INDICADOR DE VIRAJE Y BANQUEO. COMO SU

NOMBRE LO EXPRESA CONSTA DE DOS INSTRUMENTOS; UN
INCLINÓMETRO Y UN INDICADOR DE VIRAJE, EL
INCLINÓMETRO CONSISTE EN UNA PEQUEÑA ESFERA, QUE
PUEDE RODAR LIBREMENTE DENTRO DE UN TUBO DE VIDRIO
CURVADO QUE CONTIENE UN LÍQUIDO, ESTE INSTRUMENTO
INDICA LOS VIRAJES Y LA COORDINACIÓN DE LOS MISMOS.
12
CAPÍTULO II

DESORIENTACIÓN ESPACIAL

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

9. LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL HA SIDO UN FACTOR

DETERMINANTE EN LA MAYORÍA DE LOS ACCIDENTES POR
IMPACTO CONTRA EL TERRENO SIN PÉRDIDA DE CONTROL,
OCURRIDOS EN LA AVIACIÓN, LA DESORIENTACIÓN O EL
VÉRTIGO ES UNA CONDICIÓN QUE EXISTE CUANDO EL PILOTO
NO PUEDE DETERMINAR EXACTAMENTE LA UBICACIÓN DE LA
SUPERFICIE TERRESTRE.

10. SIN IMPORTAR EL NÚMERO DE HORAS DE VUELO Y LA

EXPERIENCIA, TODOS LOS PILOTOS SON SUSCEPTIBLES A LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL, YA QUE PUEDEN EXPERIMENTAR
SENSACIONES FALSAS MIENTRAS VUELAN DE NOCHE O EN
CIERTAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS, ESTAS
ILUSIONES PUEDEN CONDUCIRLO HACIA UN CONFLICTO ENTRE
LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS Y LA POSICIÓN
QUE EL PILOTO SIENTE EN RELACIÓN AL ESPACIO,
PROVOCANDO LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Y LA PÉRDIDA
DEL CONTROL DEL AVIÓN.

11. ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS SENSACIONES

FALSAS OCURREN SIN IMPORTAR LA EXPERIENCIA O
EFICIENCIA DE LOS PILOTOS, UN CONOCIMIENTO BÁSICO DE
LOS ÓRGANOS DEL EQUILIBRIO DEL CUERPO HUMANO, LOS
MECANISMOS FISIOLÓGICOS DE VARIAS ILUSIONES Y LAS
CONDICIONES DE VUELO DONDE PUEDE PRESENTARSE LA
DESORIENTACIÓN, AYUDAN AL PILOTO A HACER FRENTE A TAL
SITUACIÓN.

ES DE GRAN IMPORTANCIA PARA AYUDAR A MINIMIZAR LOS

EFECTOS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL EL
ENTENDIMIENTO DE LOS CONCEPTOS; DOMINACIÓN VISUAL Y
SUPRESIÓN VESTIBULAR.
 13
12. LA DOMINACIÓN VISUAL. EXISTE CUANDO EL PILOTO
RECIBE ESENCIALMENTE TODA LA INFORMACIÓN USADA
PARA MANTENER UNA ORIENTACIÓN CORRECTA A TRAVÉS DE
SUS OJOS.

13. LA SUPRESIÓN VESTIBULAR. ES EL PROCESO QUE UN

PILOTO EMPLEA PARA IGNORAR INFORMACIÓN ERRÓNEA POR
MEDIO DEL SISTEMA VESTIBULAR (OÍDO INTERNO), DICHA
HABILIDAD PARA EFECTUAR LA SUPRESIÓN VESTIBULAR SE
OBTIENE CON EL TIEMPO, LA EXPERIENCIA Y LA EFICIENCIA.

14. LOS OJOS DE LOS PILOTOS DESEMPEÑAN EL PAPEL

MÁS IMPORTANTE EN EL MANTENIMIENTO DE LA ORIENTACIÓN
ESPACIAL, YA QUE LA ÚNICA INFORMACIÓN CONFIABLE SERÁ
PROVISTA AL PILOTO POR SUS OJOS.

A. EN UN DÍA CLARO, CUANDO LAS REFERENCIAS

VISUALES EXTERNAS ESTÁN DISPONIBLES, LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL SIMPLEMENTE NO OCURRE, A
PESAR DE LA PRESENCIA DE ACELERACIONES LINEALES O
ANGULARES QUE PUEDEN PRODUCIR SENSACIONES FALSAS.

B. BAJO TALES CIRCUNSTANCIAS, ES MUY FÁCIL

PARA EL PILOTO MANTENER UN ESTADO DE DOMINACIÓN
VISUAL YA QUE LOS IMPULSOS SENSORIALES QUE ENTRAN
POR EL SISTEMA VESTIBULAR Y SOMATOSENSORIAL (ESTOS
ÚLTIMOS REACCIONAN A LA PRESIÓN Y AL ESFUERZO) SON,
NATURALMENTE Y FÁCILMENTE, SUPRIMIDOS E IGNORADOS.

15. EN LA NOCHE O EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS

POR INSTRUMENTOS (IMC), EL PILOTO DEBERÁ MANTENER
LA ORIENTACIÓN Y UN ESTADO DE DOMINACIÓN VISUAL
SÓLO MEDIANTE LA REFERENCIA DE LOS INSTRUMENTOS DEL
AVIÓN, ESPECIALMENTE DEL INDICADOR DE ACTITUD
(INDICADOR DE POSICIÓN U HORIZONTE ARTIFICIAL).

A. LA CLAVE PARA EL ÉXITO DEL VUELO POR

INSTRUMENTOS ES EL DESARROLLO DE UNA EFICIENTE
COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE LA POSICIÓN Y
ACTITUD DEL AVIÓN, QUE PROVEA UNA CONTINUA FUENTE DE
INFORMACIÓN REAL.
14
B. LA EFICIENCIA DEL PILOTO EN UNA EFECTIVA
COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN REDUCIRÁ AL MÍNIMO LA
DIFICULTAD EN MANTENER EL CONTROL VISUAL E IGNORAR
LA INFORMACIÓN DE SENSACIÓN DE DESORIENTACIÓN, ESTO
NO QUIERE DECIR QUE EL PILOTO NO DEBERÁ OBSERVAR HACIA
AFUERA DEL AVIÓN EN LA NOCHE O EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS (IMC).

C. EL PILOTO DEBERÁ ESTAR ENTERADO DE LO QUE

HA VISTO AFUERA DEL AVIÓN, E INTERPRETAR
CORRECTAMENTE Y PROCESAR LA INFORMACIÓN QUE
PROVIENE DE LOS INSTRUMENTOS, DURANTE EL TIEMPO DE
VUELO YA QUE ES LA ÚNICA FUENTE DE INFORMACIÓN
CONFIABLE.

SEGUNDA SECCIÓN

ILUSIONES SENSORIALES Y SU MECANISMO DE

DESARROLLO

16. LAS ILUSIONES MÁS COMUNES QUE AFECTAN A LAS

TRIPULACIONES DE VUELO SON LAS SIGUIENTES:

A. BARRENA MORTAL. CUANDO LOS CANALES

SEMICIRCULARES DEL OÍDO INTERNO SON ESTIMULADOS POR
LA ACELERACIÓN ANGULAR PRODUCIDA POR LA ENTRADA EN
BARRENA, LA PRIMERA IMPRESIÓN DEL PILOTO SERÁ EXACTA,
PERCIBE LA BARRENA POSTERIORMENTE SE PRESENTAN LOS
SIGUIENTES SÍNTOMAS:

a. DESPUÉS DE TRANSCURRIR DE 10 A 20
SEGUNDOS, EL FLUIDO EN LOS CANALES ALCANZA UNA
VELOCIDAD CONSTANTE Y EL MECANISMO SENSORIAL
REGRESA A SU POSICIÓN DE REPOSO.

b. LA SENSACIÓN DE BARRENA ES
REEMPLAZADA POR UN MOVIMIENTO SIN ROTACIÓN A PESAR
DE QUE LA BARRENA CONTINÚA, SI LA BARRENA TERMINA SE
PRODUCE UNA DESACELERACIÓN ANGULAR QUE ACTÚA
SOBRE LOS CANALES SEMICIRCULARES PARA PRODUCIR UNA
SENSACIÓN DE BARRENA EN DIRECCIÓN OPUESTA.
 15
c.AL SUFRIR LA ILUSIÓN DE UNA BARRENA EN
DIRECCIÓN OPUESTA, EL PILOTO PUEDE TRATAR DE
CORREGIR ESA FALSA IMPRESIÓN COLOCANDO EL AVIÓN
NUEVAMENTE EN BARRENA.

B. ESPIRAL MORTAL. ESTA MANIOBRA ES SIMILAR A LA

BARRENA MORTAL, EXCEPTO QUE EL AVIÓN ESTÁ EN UN VIRAJE
DESCENDENTE EN VEZ DE ESTAR EN CONDICIÓN DE ENTRADA
EN PICADA.

a. EL VIRAJE DE RÉGIMEN CONSTANTE HACE QUE

SE PIERDA LA SENSACIÓN DE VIRAJE DESPUÉS DE
TRANSCURRIDO CIERTO TIEMPO.

b. AL NOTAR LA PÉRDIDA DE ALTITUD, SE PUEDE

TIRAR DEL BASTÓN DE MANDO O QUIZÁS INCREMENTAR LA
POTENCIA EN UN INTENTO DE RECOBRAR LA ALTITUD
PERDIDA.

c. A MENOS QUE PRIMERAMENTE SE CORRIJA

LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL, ESTAS ACCIONES
SOLAMENTE SIRVEN PARA HACER QUE SEA MÁS CERRADA LA
ESPIRAL DESCENDENTE.

d. ESTABLECIDA LA ESPIRAL, SE SENTIRÁ LA

ILUSIÓN DE GIRAR EN LA DIRECCIÓN OPUESTA DESPUÉS DE
DETENER EL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL AVIÓN, EN ESTAS
CIRCUNSTANCIAS, UN PILOTO INEXPERTO PODRÁ TOMAR LA
ACCIÓN INCORRECTA, LO QUE RESTABLECERÍA LA ESPIRAL

C. ILUSIÓN DE CORIOLIS. SE PRESENTA CUANDO EL

CUERPO SE MANTIENE EN UN VIRAJE PROLONGADO, EL
FLUIDO QUE ESTA EN LOS CANALES ES ESTIMULADO POR EL
INICIO DEL VIRAJE, EL CUAL EVENTUALMENTE ALCANZA LA
VELOCIDAD DE LAS PAREDES DEL CANAL, LA SENSACIÓN SE
PRODUCE:

a. CUANDO LA CABEZA SE INCLINA LUEGO DE

SALIR DEL VIRAJE, EL ÍMPETU ANGULAR DEL FLUIDO HACE QUE
ÉSTE SE MUEVA NUEVAMENTE CON RELACIÓN A LAS
PAREDES DEL CANAL.
16
b. LA SENSACIÓN RESULTANTE ES LA DE
ROTACIÓN EN EL PLANO DE LA NUEVA POSICIÓN DEL CANAL
AUN CUANDO REALMENTE NO HAYA OCURRIDO MOVIMIENTO
EN ESE PLANO.

c. POR LO TANTO LOS MOVIMIENTOS ABRUPTOS

DE LA CABEZA PUEDEN HACER QUE SE PERCIBAN MANIOBRAS
QUE REALMENTE NO SE ESTÁN EFECTUANDO.

d. SI SE TRATA DE CORREGIR LA ILUSIÓN SE

PUEDE COLOCAR EL AVIÓN EN UNA POSICIÓN MUY
PELIGROSA.

e. POR LO QUE ESTA ILUSIÓN ES

PROBABLEMENTE LA MÁS MORTAL DE TODAS, DEBIDO A SUS
SENSACIONES CONVINCENTES Y PORQUE GENERALMENTE
OCURRE DURANTE LAS MANIOBRAS QUE SE EFECTÚAN
RELATIVAMENTE CERCA DE LA TIERRA.

D. INCLINACIONES. ESTA ILUSIÓN VESTIBULAR ES LA

MÁS COMÚN Y ES CAUSADA POR EL BALANCEO O LAS
INCLINACIONES DEL AVIÓN DESPUÉS QUE EL PILOTO RECIBE
UNA FALSA IMPRESIÓN DE LA POSICIÓN VERTICAL
VERDADERA, SUS SÍNTOMAS SON:

a. EN UN VIRAJE PROLONGADO, LOS CANALES

SEMICIRCULARES PUEDEN PERCIBIR UN TONEL EN VUELO
NIVELADO, ASÍ COMO UN VIRAJE EN DIRECCIÓN OPUESTA,
ESTO HACE QUE EL PILOTO SE INCLINE EN UN INTENTO POR
ASUMIR LO QUE PIENSA QUE ES UNA POSTURA VERTICAL
VERDADERA.

b. SI SE ESTABLECE UN TONEL MUY SUTIL HACIA

LA IZQUIERDA QUE NO ESTIMULE EL APARATO VESTIBULAR Y
LUEGO SE HACE UN TONEL RÁPIDAMENTE PARA PONERSE
NIVELADO, SE PUEDE CONSERVAR LA IMPRESIÓN DE SÓLO
HABER HECHO UN TONEL HACIA LA DERECHA.

c. SE PUEDE VOLAR ADECUADAMENTE A PESAR

DE ESTA ILUSIÓN, LA CUAL PRODUCE UNA FALSA IMPRESIÓN
DE POSTURA VERTICAL.
 17
E. ILUSIÓN SOMATOGIRATORIA. ESTA ILUSIÓN CREA
LA FALSA SENSACIÓN DE ROTACIÓN CUANDO LOS CANALES
SEMICIRCULARES SON ANORMALMENTE ESTIMULADOS POR LA
ACELERACIÓN ANGULAR, SE PRESENTA EN LOS SIGUIENTES
CASOS:

a. DICHA ILUSIÓN OCURRE DURANTE LAS

BARRENAS MORTALES, LAS ESPIRALES MORTALES Y OTRAS
MANIOBRAS DE VIRAJE.

b. LA ILUSIÓN SOMATOGIRATORIA PUEDE ESTAR

RELACIONADA CON LA ILUSIÓN DE CORIOLIS.

c. EL ESTÍMULO DE LOS CANALES

SEMICIRCULARES POR LA ACELERACIÓN ANGULAR, OCASIONA
EL MOVIMIENTO INCONTROLABLE DEL OJO (NISTAGMO),
PRODUCIENDO UNA PÉRDIDA DE LA VISIÓN EFECTIVA DEBIDO
A LA INCAPACIDAD PARA ENFOCAR, LA DURACIÓN DEL
NISTAGMO ES NORMALMENTE ENTRE 30 Y 40 SEGUNDOS
DESPUÉS DE LAS DETENCIONES DEL ESTÍMULO.

F. ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA. ESTA ILUSIÓN CREA LA

SENSACIÓN DE CAMBIO DE POSICIÓN CUANDO LOS ÓRGANOS
OTOLÍTICOS SON ANORMALMENTE ESTIMULADOS POR LA
ACELERACIÓN LINEAL, SE PRESENTA EN LOS SIGUIENTES
CASOS.

a. DICHA ILUSIÓN PUEDE OCURRIR CUANDO UN

AVIÓN ACELERA MIENTRAS ESTÁ EN VUELO NIVELADO,
PROVOCÁNDOLE AL PILOTO LA SENSACIÓN DE ESTAR EN
POSICIÓN DE PROA ASCENDENTE.

b. UNA ILUSIÓN SIMILAR DE INCLINACIÓN

LONGITUDINAL DE PROA ALTA PUEDE OCURRIR COMO
RESULTADO DE ACELERAR EN EL DESPEGUE O EN UNA
APROXIMACIÓN FRUSTRADA.

1. SI SE CORRIGE ESTA ILUSIÓN DURANTE EL

ASCENSO, SE PODRÍA ENTRAR EN PICADA HACIA TIERRA.

2. LA ILUSIÓN OPUESTA, O SEA DE POSICIÓN

CON LA PROA DESCENDENTE, PUEDE OCURRIR COMO
RESULTADO DE UNA DESACELERACIÓN.
18

3. SI SE CORRIGE LA ILUSIÓN DE UNA

INCLINACIÓN LONGITUDINAL DE PROA DESCENDENTE CAUSADA
POR LA DESACELERACIÓN EN LA APROXIMACIÓN FINAL, LA
ACCIÓN CORRECTIVA PODRÍA PRODUCIR UNA ENTRADA EN
PÉRDIDA A BAJA ALTITUD.

c. LA ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA SE PRESENTA EN

TODOS LOS AVIONES, PERO MÁS FRECUENTE EN LOS DE ALTO
RENDIMIENTO.

d. EL EFECTO MÁXIMO DE LA ILUSIÓN

NORMALMENTE OCURRE DE 30 A 60 SEGUNDOS DESPUÉS DE
INICIAR LA ACELERACIÓN LINEAL (ESTÍMULO), PERO UNA PARTE
SUBSTANCIAL DE LA ILUSIÓN PUEDE OCURRIR A LOS POCOS
SEGUNDOS DESPUÉS DEL ESTÍMULO.

e. LA ILUSIÓN PERMANECE CONSTANTE

MIENTRAS SE PRESENTAN LAS CONDICIONES DE ESTÍMULOS Y
CESA INMEDIATAMENTE DESPUÉS.

f. SE PUEDE SOBREPONER RÁPIDAMENTE DE LA

ILUSIÓN PRESTÁNDOLE ATENCIÓN A LAS REFERENCIAS
VISUALES EXTERNAS VÁLIDAS Y PRECISAS O VOLANDO BAJO EL
CONTROL DE LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN.

G. CONFUSIÓN DE LA TIERRA CON EL CIELO. A VECES

LOS PILOTOS CONFUNDEN LAS LUCES DE LA TIERRA CON LAS
ESTRELLAS. CUANDO ESTO SUCEDE CORREN EL RIESGO DE
ACCIDENTARSE, YA QUE EL HORIZONTE PERCIBIDO ESTÁ POR
DEBAJO DEL HORIZONTE VERDADERO, ESTE ERROR ES
PROVOCADO POR LO SIGUIENTE:

a. A VECES SE CONFUNDEN LAS ÁREAS

OBSCURAS DE LA TIERRA CON UN CIELO NOCTURNO NUBLADO.

b. TAMBIÉN PUEDEN PERCIBIRSE QUE CIERTOS

RASGOS TOPOGRÁFICOS TALES COMO, LA COSTA SON EL
HORIZONTE Y EN CONSECUENCIA, VUELAN HACIA LA MASA
OSCURA DEL AGUA O HACIA EL TERRENO.
 19

H. INDICACIONES VERTICALES Y HORIZONTALES

FALSAS. CUANDO LOS PILOTOS VUELAN SOBRE CAPAS
INCLINADAS DE NUBES O SUELOS ASCENDENTES HASTA
CONVERTIRSE EN TERRENO MONTAÑOSO, ESTO PROVOCA
VOLAR CON LAS ALAS PARALELAS A LA INCLINACIÓN EN LUGAR
DE NIVELADAS Y RECTAS, UN FENÓMENO RELACIONADO CON
ESTAS INDICACIONES, ES LA DESORIENTACIÓN CAUSADA POR
LA AURORA BOREAL, LA CUAL PRODUCE CONFUSIÓN
RESPECTO A LA POSICIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL.

I. MOVIMIENTO RELATIVO. UN AUTOMÓVIL CONTIGUO

QUE SE ADELANTA LENTAMENTE ANTE UNA LUZ DE TRÁNSITO,
PUEDE CAUSAR LA ILUSIÓN DE QUE NUESTRO PROPIO
AUTOMÓVIL ESTA RETROCEDIENDO LENTAMENTE.

EN LOS VUELOS EN FORMACIÓN ESTA ILUSIÓN ES MUY

COMÚN.

J. AUTOCINESIS VISUAL. ES CAUSADO POR UNA LUZ

FIJA QUE SE OBSERVA DETENIDAMENTE DURANTE VARIOS
SEGUNDOS EN LA OBSCURIDAD Y PRODUCE IMPRESIÓN DE
ESTARSE MOVIENDO, SUS EFECTOS SON:

a. PUEDE CAUSAR CONSIDERABLE CONFUSIÓN A

LOS PILOTOS QUE VUELAN EN FORMACIÓN NOCTURNA.

b. LOS EFECTOS DEL FENÓMENO DE LA

AUTOCINESIS PUEDEN REDUCIRSE AUMENTANDO LA
BRILLANTEZ DE LA LUZ, EL TAMAÑO DE LA LUZ O EL NÚMERO
DE LUCES, O BIEN HACIENDO QUE LAS LUCES SE ENCIENDAN
INTERMITENTEMENTE.

K. SENSACIÓN PRODUCIDA POR LA FUERZA

GRAVITACIONAL EN EL CUERPO HUMANO. ESTA SENSACIÓN ES
ENGAÑOSA PORQUE DURANTE UN VUELO COORDINADO, LA
COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS CENTRÍFUGAS Y DE LA
GRAVEDAD SIEMPRE VAN HACIA EL PISO DEL AVIÓN, POR
CONSIGUIENTE LOS PILOTOS NUNCA PUEDEN SABER MEDIANTE
LOS DETECTORES DE PRESIÓN DEL CUERPO CUAL ES LA
POSICIÓN VERTICAL VERDADERA.
20

L. VÉRTIGO POR CENTELLEO. ES CAUSADO POR EL

PASO DE LA LUZ A TRAVÉS DE LAS HÉLICES O PALAS DEL
ROTOR Y POR LOS FAROS ROTATIVOS QUE CENTELLEAN
CONTRA UN CIELO NUBLADO, LAS REACCIONES QUE PRODUCE
SON:

a. LA LUZ CENTELLANTE A FRECUENCIAS DE 4 A

20 VECES POR SEGUNDO, PUEDE PRODUCIR REACCIONES
DESAGRADABLES Y PELIGROSAS.

b. ESTAS REACCIONES PUEDEN INCLUIR

NÁUSEAS, EL VAHÍDO Y CONVULSIONES.

c. EL VÉRTIGO POR CENTELLEO SE PUEDE

EVITAR DEJANDO DE OBSERVAR DURANTE UN PERIODO
PROLONGADO, UNA FUENTE LUMINOSA A TRAVÉS DE UNA
HÉLICE O DE LAS PALAS DE UN ROTOR.

d. TAMBIÉN SE PUEDE EVITAR POR FRECUENTES

CAMBIOS EN LAS "RPM" (REVOLUCIONES POR MINUTO).

TERCERA SECCIÓN

CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES

17. CUANDO UN PILOTO ESTÁ SUMAMENTE OCUPADO

MANIPULANDO LOS CONTROLES DE VUELO EN LA CABINA,
ANSIOSO, FATIGADO O SOMETIDO A TENSIÓN MENTAL,
DISMINUYE SU EFICIENCIA PARA INTERPRETAR LOS
INSTRUMENTOS Y PARA VOLAR EN FORMACIÓN.

18. LA HIPOXIA, ALGUNOS MEDICAMENTOS

(PARTICULARMENTE LAS ANFETAMINAS Y BARBITÚRICOS), LAS
FUERZAS "G", LA TEMPERATURA Y LOS PROBLEMAS
EMOCIONALES, REDUCEN LA HABILIDAD DEL PILOTO PARA
RESISTIR LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL.

19. LOS PILOTOS QUE TRIPULAN AVIONES A REACCIÓN

SUFREN MÁS FRECUENTEMENTE DE LA DESORIENTACIÓN
ESPACIAL QUE LOS PILOTOS QUE VUELAN AVIONES DE HÉLICE,
 21
ASÍ COMO AQUELLOS CON MENOS PRÁCTICA Y CON MENOS
TIEMPO DE VUELO POR INSTRUMENTOS, SON MÁS
SUSCEPTIBLES A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL.

20. SE HAN PRODUCIDO ACCIDENTES E INCIDENTES

PROVOCADOS POR DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE LOS
VIRAJES DE APROXIMACIÓN FINAL, ASCENSOS DESPUÉS DEL
DESPEGUE Y MIENTRAS SE EFECTÚAN MANIOBRAS DE VUELO
A ALTA VELOCIDAD, EN ESTAS MANIOBRAS DE VUELO CUANDO
LAS ILUSIONES DE CORIOLIS Y SOMATOGRAVICAS SON MÁS
DEVASTADORAS.

21. OTRAS SITUACIONES MUY CRÍTICAS SE PRESENTAN

DURANTE LOS VUELOS NOCTURNOS EN FORMACIÓN, CUANDO
EL PILOTO DEL AVIÓN QUE VUELA A LA IZQUIERDA O DERECHA
DE LÍDER, LO PIERDE DE VISTA DEBIDO A LA VISIBILIDAD Y LAS
CONDICIONES METEOROLÓGICAS.

22. VOLAR EN LA VECINDAD DE LAS TORMENTAS, TAMBIÉN

CONTRIBUYE A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DEBIDO A LA
TURBULENCIA, A LA CEGUERA POR LOS RESPLANDORES DE
LAS DESCARGAS ELÉCTRICAS, ASÍ COMO LAS MANIOBRAS
RELACIONADAS CON EL TIRO AIRE-TIERRA, DURANTE LA
NOCHE O EN PERIODOS DE REDUCIDA VISIBILIDAD.

CUARTA SECCIÓN

INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL

23. SE PUEDE UTILIZAR CIERTO NÚMERO DE MANIOBRAS

PARA INDUCIR LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, TODA
MANIOBRA NORMALMENTE CREA UNA REACCIÓN ESPECÍFICA,
SIN EMBARGO CUALQUIER REACCIÓN QUE PRODUZCA UNA
SENSACIÓN FALSA ES EFECTIVA.

24. EL PROPÓSITO DE ESTAS MANIOBRAS ES AYUDAR A

LOS PILOTOS A COMPRENDER LA SUSCEPTIBILIDAD DE LA
FISIOLOGÍA DEL CUERPO HUMANO A LA DESORIENTACIÓN,
DICHAS MANIOBRAS DEMUESTRAN QUE LA INTERPRETACIÓN
DE LAS POSICIONES DEL AVIÓN BASÁNDOSE EN LAS
SENSACIONES DEL CUERPO ES FRECUENTEMENTE FALSA E
22
INVEROSÍMIL, DICHAS MANIOBRAS PERMITEN UN MEJOR
ENTENDIMIENTO DE COMO ESTÁ RELACIONADA LA
DESORIENTACIÓN CON LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN Y LOS
DEL CUERPO, ESPECÍFICAMENTE LOS DE LA CABEZA.

25. LA INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN TIENE COMO

FINALIDAD INCULCAR A LOS PILOTOS LA IMPORTANCIA DE LA
INTERPRETACIÓN CORRECTA DE LOS INSTRUMENTOS DE
VUELO POR MEDIO DEL SENTIDO DE LA VISTA PARA LA
POSICIÓN DEL AVIÓN.

QUINTA SECCIÓN

MANIOBRAS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL

26. SE HAN SELECCIONADO LAS SIGUIENTES MANIOBRAS

PARA INDUCIR LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, POR LA
RELACIÓN QUE TIENE CON EL VUELO POR INSTRUMENTOS O EN
CONDICIONES ATMOSFÉRICAS TURBULENTAS, ESTAS
MANIOBRAS DEBEN SIMULARSE Y PRACTICARSE SOLAMENTE
BAJO SUPERVISIÓN DIRECTA, NO DEBEN LLEVARSE A CABO EN
AVIONES DE UNA SOLA PLAZA, OTRAS MANIOBRAS, MÁS
VIOLENTAS Y PROLONGADAS, PUEDEN TENER UN MEJOR
EFECTO DESORIENTADOR, SIN EMBARGO, NO SON DE LAS QUE
SE PUEDAN ENCONTRAR INADVERTIDAMENTE.

A. SENSACIÓN DE ASCENSO DURANTE UN VIRAJE. SE

PUEDE INDUCIR ESTA SENSACIÓN HACIENDO QUE EL PILOTO
EN INSTRUCCIÓN CIERRE SUS OJOS MIENTRAS EL AVIÓN ESTÁ
EN POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO, EL PILOTO
SUPERVISOR DEBE EJECUTAR, UN VIRAJE COORDINADO DE 90
GRADOS UTILIZANDO 1 ½ "G" POSITIVA.

a. EL PILOTO SUPERVISOR DEBERÁ

PREGUNTARLE CUAL ES SU IMPRESIÓN RESPECTO A LA
POSICIÓN DEL AVIÓN, (LA SENSACIÓN CASI SIEMPRE ES LA DE
ASCENSO) SI EL PILOTO DESCRIBE ESTA SENSACIÓN, HÁGALO
ABRIR SUS OJOS, PODRÁ VER ENTONCES QUE UN VIRAJE
ESTABLECIDO Y COORDINADO, LENTAMENTE PRODUCE UNA
SENSACIÓN DE ASCENSO DEBIDO A LA ACCIÓN DE LA FUERZA
CENTRÍFUGA (+G) SOBRE LOS ÓRGANOS DE EQUILIBRIO.
 23

b. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES

CON INSTRUMENTOS SE DEMUESTRA CUANDO EL AVIÓN ENTRA
A UN VIRAJE SUAVE Y COORDINADO EN CUALQUIER DIRECCIÓN
MIENTRAS LOS OJOS ESTÁN DIRIGIDOS EN DIRECCIÓN DISTINTA
A LOS INSTRUMENTOS, PUEDE OCURRIR LA SENSACIÓN DE UNA
POSICIÓN CON LA PROA ARRIBA.

c. LA APLICACIÓN INSTANTÁNEA DE FUERZAS

SIMILARES PUEDE CREAR ESTA MISMA ILUSIÓN SIN QUE EL
AVIÓN REALMENTE ESTE VIRANDO PORQUE CUANDO OCURRE
UN CAMBIO DE DIRECCIÓN EN CUALQUIERA DE LOS PLANOS DE
MOVIMIENTO Y EL RÉGIMEN DE ACELERACIÓN ANGULAR EN EL
VIRAJE, ESTE CAMBIO ES MUY PEQUEÑO PARA ESTIMULAR EL
OÍDO INTERNO, EL CAMBIO EN LAS FUERZAS "G" CAUSADAS POR
EL VIRAJE ES LA ÚNICA SENSACIÓN PERCIBIDA.

d. ESTA ASOCIACIÓN ES UN HÁBITO

INCONSCIENTE DESARROLLADO A TRAVÉS DE LA EXPERIENCIA
CON LAS FUERZAS "G", ASÍ COMO UN SENTIMIENTO CONSCIENTE
DE ASCENSO O DE PICADA DEBIDO AL EFECTO DE LA GRAVEDAD
SOBRE LOS MECANISMOS INTERNOS DEL OÍDO.

B. SENSACIÓN DE PICADA DURANTE LA

RECUPERACIÓN DE UN VIRAJE. ESTA SENSACIÓN SE PUEDE
CREAR REPITIENDO EL PROCEDIMIENTO DE VIRAJE DESCRITO
ANTERIORMENTE, EXCEPTO QUE EL PILOTO MANTIENE SUS
OJOS CERRADOS HASTA QUE LA MITAD DE RECUPERACIÓN DEL
VIRAJE QUEDE TERMINADA.

a. LA RESPUESTA CASI SIEMPRE ES DE QUE EL

AVIÓN ESTA DESCENDIENDO. ESTA FALSA SENSACIÓN ES
APARENTE CUANDO EL PILOTO ABRE SUS OJOS MIENTRAS EL
AVIÓN AÚN SE RECUPERA DEL VIRAJE, SU CORRELACIÓN EN
CONDICIONES REALES CON INSTRUMENTOS SE DEMUESTRA
CUANDO LOS OJOS SE APARTAN DE LOS INSTRUMENTOS.

b. DURANTE UN VIRAJE EN CONDICIONES CON

INSTRUMENTOS, UNA RECUPERACIÓN INADVERTIDA Y LENTA
HARÁ QUE EL CUERPO PERCIBA SOLAMENTE LA DISMINUCIÓN
EN LA FUERZA "G" POSITIVA, ESTA SENSACIÓN HACE QUE EL
PILOTO CREA QUE HA ENTRADO EN UN DESCENSO.
24

C. FALSAS SENSACIONES DE INCLINACIÓN

TRANSVERSAL HACIA LA DERECHA O HACIA LA IZQUIERDA. ESTA
SENSACIÓN PUEDE SER INDUCIDA DESDE UN VUELO RECTO Y
NIVELADO CON LOS OJOS DEL ALUMNO CERRADOS, EL PILOTO
SUPERVISOR DEBERÁ MANTENER LAS ALAS NIVELADAS Y
UTILIZAR EL TIMÓN DE DIRECCIÓN DERECHO PARA PRODUCIR
UN LIGERO RESBALAMIENTO HACIA LA DERECHA.

a. ESTA FALSA SENSACIÓN ES EL EFECTO DE

LAS FUERZAS DE ACELERACIÓN LATERALES SOBRE LOS
ÓRGANOS DEL EQUILIBRIO.

b. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES

CON INSTRUMENTOS SE DEMUESTRA CUANDO LA VISTA SE
SEPARA MOMENTÁNEAMENTE DE LOS INSTRUMENTOS A
MEDIDA QUE OCURRE UN RESBALAMIENTO HACIA UN LADO,
PUEDE OCURRIR UNA FALSA SENSACIÓN DE INCLINACIÓN
TRANSVERSAL DEL CUERPO HACIA EL LADO OPUESTO.

D. FALSA SENSACIÓN DE INVERSIÓN DE

MOVIMIENTOS. ESTA FALSA SENSACIÓN PUEDE
DEMOSTRARSE EN CUALQUIERA DE LOS TRES PLANOS DE
MOVIMIENTO, EL ALUMNO DEBERÁ CERRAR SUS OJOS
MIENTRAS ESTÁ EN VUELO RECTO Y NIVELADO. EL PILOTO
SUPERVISOR DEBERÁ INCLINAR EL AVIÓN A UN RÉGIMEN
CONSTANTE DE 1 A 2 GRADOS POR SEGUNDO, HASTA UN
ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DE 30 A 45 GRADOS, SE
PUEDE EFECTUAR UN TONEL, EL CUAL DEBERÁ DETENERSE
ABRUPTAMENTE Y MANTENERSE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LATERAL.

a. LA REACCIÓN USUAL ES LA DE UNA

SENSACIÓN DE RÁPIDA ROTACIÓN EN DIRECCIÓN OPUESTA,
DESPUÉS DE NOTAR ESTA FALSA SENSACIÓN, EL PILOTO
SUPERVISOR HARÁ QUE EL ALUMNO ABRA LOS OJOS Y
OBSERVE LA POSICIÓN DEL AVIÓN.

b. LAS SENSACIONES FALSAS PRODUCIDAS POR

LA DETENCIÓN ABRUPTA DEL TONEL PUEDEN PRODUCIR UN
FUERTE IMPULSO Y APLICAR PRESIÓN INVERSA EN LOS
ALERONES PARA EFECTUAR LA RECUPERACIÓN.
 25

c. ESTA SENSACIÓN TAMBIÉN PUEDE

DEMOSTRARSE TERMINANDO ABRUPTAMENTE UNA GUIÑADA A
VELOCIDAD CONSTANTE DESPUÉS DE 20 A 30 SEGUNDOS DE
DURACIÓN.

d. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES

CON INSTRUMENTOS SE DEMUESTRA CUANDO EL AVIÓN
ENTRA EN TONEL O GUIÑADA CON UNA DETENCIÓN SÚBITA
MIENTRAS LOS OJOS NO MIRAN A LOS INSTRUMENTOS, PUEDE
OCURRIR UNA SENSACIÓN DE TONEL O GUIÑADA HACIA LA
DIRECCIÓN OPUESTA.

e. ESTA REACCIÓN ES UN ERROR COMÚN EN LOS

TONELES O BARRENAS CUANDO LAS REFERENCIAS VISUALES
SON INADECUADAS. EL SENTIDO DE LA VISTA ES EL ÚNICO EN
EL CUAL SE DEBE CONFIAR PARA USAR TÉCNICAS CORRECTAS
DE RECUPERACIÓN.

E. SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MÁS ALLÁ DEL

PLANO VERTICAL. ESTA MANIOBRA DEBERÁ COMENZAR DESDE
VUELO RECTO NIVELADO ESTANDO EL ALUMNO SENTADO
NORMALMENTE Y CON SUS OJOS CERRADOS O SU MIRADA
FIJA HACIA EL PISO. EL PILOTO SUPERVISOR COMENZARÁ UN
VIRAJE NORMAL COORDINADO DE 30 Y 45 GRADOS DE
INCLINACIÓN LATERAL.

a. A MEDIDA QUE EL AVIÓN VIRA, HAGA QUE EL

ALUMNO SE INCLINE HACIA ADELANTE Y MUEVA SU CABEZA
HACIA CUALQUIERA DE LOS LADOS, LUEGO RÁPIDAMENTE
REASUMA LA POSICIÓN NORMAL.

b. EL PILOTO SUPERVISOR DEBERÁ

CRONOMETRAR LA MANIOBRA DE MANERA QUE EL VIRAJE SE
DETENGA EXACTAMENTE CUANDO EL PILOTO REASUMA SU
POSICIÓN NORMAL.

c. ESTA MANIOBRA USUALMENTE PRODUCE

DESORIENTACIÓN DANDO LA SENSACIÓN DE CAER EN LA
DIRECCIÓN DE UN TONEL Y HACIA ABAJO, LA SENSACIÓN
PUEDE PRODUCIR UN MOVIMIENTO RÁPIDO Y VIGOROSO
HACIA ARRIBA Y HACIA ATRÁS EN DIRECCIÓN OPUESTA.
26

d. LA REACCIÓN FÍSICA RELACIONADA CON ESTE

TIPO DE SENSACIÓN PUEDE SER MUY PELIGROSA SI OCURRE A
BAJA ALTURA.

e. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES

CON INSTRUMENTOS SE DEMUESTRA CON LA PRESENCIA DE
UNA GRAVE DESORIENTACIÓN ESPACIAL CUANDO EL AVIÓN
ENTRA A UN VIRAJE MIENTRAS LA CABEZA DEL PILOTO SE
MUEVE HACIA ADELANTE Y HACIA LOS LADOS Y LUEGO
REGRESA A LA POSICIÓN NORMAL.

f. EL REFLEJO USUAL Y EL IMPULSO CASI

INCONTROLABLE POR MOVERSE FÍSICAMENTE EN LA
DIRECCIÓN CONTRARIA, PODRÁ SER TRANSFERIDO A LOS
CONTROLES DEL AVIÓN.

g. SI ESTE MOVIMIENTO "REFLEJO" NO SE

CONTROLA, PUEDE FÁCILMENTE CAUSAR POSICIONES
EXAGERADAS DEL AVIÓN Y UNA MAYOR DESORIENTACIÓN,
LOS DEBERES O DISTRACCIONES EN LA CABINA QUE PUEDEN
CREAR ESTA SENSACIÓN EN CONDICIONES REALES DE
INSTRUMENTOS SON; LOS CAMBIOS DE FRECUENCIA,
BÚSQUEDA DE CARTAS, GRÁFICAS E INTERRUPTORES, ASÍ
COMO EL DESARROLLO DE PROCEDIMIENTOS DE
APROXIMACIÓN DE UN ÁREA TERMINAL, EL GRADO DE
DESORIENTACIÓN Y LA REACCIÓN FÍSICA DEPENDEN DE LOS
MOVIMIENTOS DE; LA AERONAVE, CABEZA DEL PILOTO Y DEL
TIEMPO.

h. SE RECOMIENDA TENER MUCHO CUIDADO

PARA LIMITAR LOS RÁPIDOS MOVIMIENTOS DE LA CABEZA
DURANTE LOS DESCENSOS Y VIRAJES, PARTICULARMENTE A
BAJAS ALTURAS, LOS DEBERES DE LA CABINA DEBEN ESTAR
SUBORDINADOS A MANTENER EL CONTROL DEL AVIÓN, DE SER
POSIBLE DELEGUE ESAS FUNCIONES A OTROS MIEMBROS DE
LA TRIPULACIÓN DE MANERA QUE NO DESCUIDE EL INDICADOR
DE POSICIÓN Y OTROS INSTRUMENTOS DE VUELO.

F. SENSACIÓN DE ASCENSO. ESTA MANIOBRA

PUEDE DEMOSTRARSE COMENZANDO DESDE EL VUELO
RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD ANEMOMÉTRICA NORMAL DEL
AVIÓN EN LA APROXIMACIÓN FINAL.
 27
a. MIENTRAS EL ALUMNO CIERRA LOS OJOS, EL
PILOTO SUPERVISOR DEBERÁ AUMENTAR LA VELOCIDAD
ANEMOMÉTRICA Y MANTENER EL VUELO RECTO Y NIVELADO,
DURANTE LA ULTIMA PARTE DEL AUMENTO DE LA VELOCIDAD
ANEMOMÉTRICA, EL PILOTO SUPERVISOR LE PREGUNTARÁ AL
ALUMNO, CUYOS OJOS AUN ESTÁN CERRADOS, CUAL ES SU
SENSACIÓN RESPECTO A LA POSICIÓN DEL AVIÓN.

b. LA SENSACIÓN USUAL PERCIBIDA SIN

REFERENCIA VISUAL ES DE QUE EL AVIÓN ESTÁ ASCENDIENDO, SU
CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES CON INSTRUMENTOS SE
DEMUESTRA MEDIANTE LA PRESENCIA DE UNA SENSACIÓN QUE
PUEDE SER MUY FUERTE DURANTE UNA APROXIMACIÓN
FRUSTRADA POR INSTRUMENTOS.

c. LA FALSA SENSACIÓN DE UN ASCENSO EXCESIVO

SE PRODUCE DEBIDO AL CAMBIO EN LA POSICIÓN DEL AVIÓN Y A
LA ACELERACIÓN DEL MISMO, ÉSTA PUEDE OCURRIR ANTES DEL
ASCENSO O DESPUÉS DE LA NIVELACIÓN. EL USO DE LAS
CÁMARAS AUXILIARES DE COMBUSTIÓN AUMENTA ESTA ILUSIÓN,
EL GRADO DE DESORIENTACIÓN Y LA REACCIÓN FÍSICA DEPENDEN
DEL CAMBIO DE POSICIÓN Y DEL RÉGIMEN DE ACELERACIÓN DEL
AVIÓN.

SEXTA SECCIÓN

CAUSAS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL

27. HAY UN NÚMERO DE CONDICIONES, SITUACIONES O

FACTORES QUE INCREMENTAN LA POTENCIALIDAD PARA LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL, ALGUNAS DE ESTAS
SITUACIONES SON DE NATURALEZA FISIOLÓGICA (FACTORES
HUMANOS) EN TANTO QUE OTROS SON EXTERNOS
RELACIONADOS CON EL AMBIENTE EN EL CUAL EL PILOTO
DEBERÁ VOLAR, EL CONOCIMIENTO DE ESTAS SITUACIONES Y
FACTORES POR PARTE DE LOS PILOTOS ES NECESARIO PARA
REDUCIR LOS RIESGOS ASOCIADOS CON ELLOS.

28. DEBERÁ TENERSE PRESENTE UNA VEZ MÁS, QUE LA

CLAVE PARA EL ÉXITO EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS ES
EFECTUAR UNA COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE LOS
28
INSTRUMENTOS, LA ÚNICA INFORMACIÓN CONFIABLE,
RELACIONADA CON LA POSICIÓN DEL AVIÓN EN LA NOCHE O
EN CONDICIONES IMC., ES PROVISTA POR LOS INSTRUMENTOS
DE VUELO, CUALQUIER SITUACIÓN DIRECTA O
INDIRECTAMENTE, INCREMENTA LA POTENCIALIDAD PARA LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL ENTRE LAS QUE SE PUEDEN
MENCIONAR.

A. FACTORES PERSONALES. UN PILOTO HÁBIL PARA

EFECTUAR LA COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE LOS
INSTRUMENTOS DE VUELO, ESTÁ FÍSICA Y EMOCIONALMENTE
ALERTA Y TENDRÁ MUY POCA DIFICULTAD PARA MANTENER LA
ORIENTACIÓN, POR OTRO LADO UN PILOTO QUE ESTÁ
MENTALMENTE TENSO, PREOCUPADO POR PROBLEMAS
PERSONALES, FATIGADO, ENFERMO O TOMANDO
MEDICAMENTOS NO PRESCRITOS, PUEDE CORRER GRAVE
PELIGRO, YA QUE DECRECE LA CALIDAD DE SU COMPARACIÓN
POR COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.

B. INEXPERIENCIA. LOS PILOTOS INEXPERTOS CON

POCO TIEMPO DE VUELO POR INSTRUMENTOS SON
PARTICULARMENTE SUSCEPTIBLES A LA DESORIENTACIÓN
ESPACIAL.

a. TOMA TIEMPO Y EXPERIENCIA SENTIRSE

CONFORTABLEMENTE EN UN SISTEMA NUEVO DEL AVIÓN Y
DESARROLLAR UNA SÓLIDA Y EFECTIVA COMPROBACIÓN POR
COMPARACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.

b. UN PILOTO QUE AÚN NECESITA BUSCAR LOS

INTERRUPTORES, BOTONES Y CONTROLES EN LA CABINA,
TIENE MENOS TIEMPO PARA CONCENTRARSE EN LOS
INSTRUMENTOS DE VUELO Y PUEDE DISTRAERSE DURANTE
UNA FASE CRÍTICA DE UN VUELO POR INSTRUMENTOS.

c. EL TRABAJO EN LA CABINA Y LA SOBRECARGA

ASOCIADA CON LA COMPLEJIDAD DEL AVIÓN SON
PARTICULARMENTE SIGNIFICATIVOS PARA EL PILOTO CON
POCA EXPERIENCIA O PARA PILOTOS NUEVOS EN ESTOS
SISTEMAS.

C. FUNCIONES DE LA TRIPULACIÓN. UN SEGUNDO

 29
MIEMBRO NO SIEMPRE ESTÁ DISPONIBLE PARA CAMBIAR LOS
CANALES DEL RADIO, SELECCIONAR LAS AYUDAS
NAVEGACIÓN Y PARTICIPAR EN OTROS DEBERES DE LA
CABINA, EN LOS AVIONES DE COMBATE LA POTENCIALIDAD
PARA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL ES GRANDE, POR LA
CARGA DE TRABAJO EN LA CABINA.

D. HABILIDAD. EL TIEMPO TOTAL DE VUELO NO

PROTEGE A UN PILOTO EXPERIMENTADO DE UNA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL, ES MÁS IMPORTANTE SU
HABILIDAD Y EL NÚMERO DE HORAS DE VUELO O SALIDAS
EN LOS 30 DÍAS PASADOS, LOS INCIDENTES EN LOS AVIONES
DEBIDO A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, GENERALMENTE
INVOLUCRAN A PILOTOS QUE TIENEN UNA EXPERIENCIA
LIMITADA EN VUELO.

EN LOS 30 ÚLTIMOS DÍAS LA HABILIDAD EN VUELO

EMPIEZA A DECRECER RÁPIDAMENTE DESPUÉS DE 3 O 4
SEMANAS DE ESTAR FUERA DE LA CABINA DE VUELO, EL
GRADO DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL ES ALTA EN LAS
PRIMERAS HORAS DE VUELO SIGUIENTES A UNA
INTERRUPCIÓN PROLONGADA.

E. FACTORES METEOROLÓGICOS. DEBIDO A ÉSTOS

EL AVIÓN PUEDE ENTRAR Y SALIR DE CONDICIONES
METEOROLÓGICAS VISUALES (VMC) POR INSTRUMENTOS
(IMC) EN FORMA SÚBITA, EN CONSECUENCIA LOS
REQUERIMIENTOS DE ACELERACIÓN, VELOCIDAD, RÉGIMEN
DE ASCENSO O DESCENSO Y DE VIRAJE, SON PARÁMETROS
SUJETOS A CAMBIOS FRECUENTES.

F. ILUMINACIÓN. EN LA NOCHE LAS LUCES

TERRESTRES PUEDEN CAUSAR CONFUSIÓN, AUNADO A LOS
CAMBIOS DE FRECUENCIAS LOS CUALES PUEDEN SER
AUTORIZADOS MIENTRAS SE ESTÁ CERCA DEL TERRENO, LO
QUE OCASIONA UN INCREMENTO DEL TRABAJO EN LA CABINA
E INTERRUMPIR UNA EFICIENTE COMPROBACIÓN POR
COMPARACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.
30

SÉPTIMA SECCIÓN

MANTENIMIENTO DE LA ORIENTACIÓN ESPACIAL

29. LA MAYORÍA DE LOS PILOTOS EXPERIMENTAN FALSAS

SENSACIONES EN VUELO, TORNÁNDOSE MENOS
SUSCEPTIBLES A ESTAS FALSAS SENSACIONES Y A SUS
EFECTOS A MEDIDA QUE ADQUIEREN MAYOR EXPERIENCIA
CON LOS INSTRUMENTOS, AÚN CUANDO ESTAS SENSACIONES
NO SE PUEDEN EVITAR COMPLETAMENTE, SE DEBEN SUPRIMIR
MEDIANTE LA AUTODISCIPLINA Y LA PRÁCTICA CONSTANTE
CON LOS INSTRUMENTOS, LAS CLAVES PARA DISMINUIR LOS
EFECTOS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL SON:

A. CONTROLAR EL AVIÓN CONFIANDO EN EL SENTIDO

DE LA VISTA Y EN LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.

B. CAMBIAR AL VUELO POR INSTRUMENTOS CUANDO

LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS SEAN ADVERSAS O NO SE
TENGAN REFERENCIAS VISUALES EN EL EXTERIOR.

C. RECONOCER Y CONTROLAR EL IMPULSO DE

CREER CUALQUIER SENSACIÓN FALSA PERCIBIDA POR LOS
SENTIDOS SENSORIALES.

OCTAVA SECCIÓN

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

30. LA FUNCIÓN DEL PILOTO EN LA PREVENCIÓN DE

ACCIDENTES, ESENCIALMENTE CONTEMPLA LOS SIGUIENTES
ASPECTOS:

A. ENTRENAMIENTO. LOS EFECTOS DE LA

DESORIENTACIÓN ESPACIAL PUEDEN REDUCIRSE AL MÍNIMO
POR MEDIO DE UN ENTENDIMIENTO DE LOS MECANISMOS
FISIOLÓGICOS QUE CAUSAN LAS ILUSIONES, ESTO SE LOGRA A
TRAVÉS DE LA LECTURA DEL MANUAL SEGURIDAD AÉREA Y
ACADEMIAS.
 31

B. PLANEAMIENTO DEL VUELO. EL PLANEAMIENTO

PREVUELO ES IMPORTANTE PARA REDUCIR LA POTENCIALIDAD
DE ACCIDENTES POR DESORIENTACIÓN ESPACIAL, ES DIFÍCIL
PARA EL PILOTO NAVEGAR Y MANTENER UNA COMPROBACIÓN
DE LOS INSTRUMENTOS EFECTIVA MIENTRAS BUSCA
INFORMACIÓN EN EL SUPLEMENTO DE REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS O EN LAS CARTAS DE PROCEDIMIENTOS POR
LO QUE SE DEBEN SEGUIR LOS SIGUIENTES PASOS:

a. ANTES DEL DESPEGUE, SE ADQUIRIRÁ TODA

LA INFORMACIÓN NECESARIA PARA EFECTUAR CON
SEGURIDAD UN VUELO POR INSTRUMENTOS, ESTO ES
PARTICULARMENTE IMPORTANTE PARA VUELOS
INTERNACIONALES, EN CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
ADVERSAS, ASÍ COMO NOCTURNAS.

b. LA ATENCIÓN DEBERÁ SER DIRIGIDA DURANTE

EL PLANEAMIENTO DEL VUELO HACIA LOS EVENTOS QUE
PUEDAN SER INESPERADOS, COMO SON LOS
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FALLIDA, ALTITUD
MÍNIMA DE DESCENSO Y SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE PISTA
EN EL AEROPUERTO DE DESTINO.

c. LOS PILOTOS DE AVIONES MONOPLAZA

DEBERÁN PLANEAR EL HACER CON UN SOLO EQUIPO, UN
DESCENSO EN RUTA HACIA UNA APROXIMACIÓN DIRIGIDA POR
RADAR, SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) O
RADAR DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (PAR).

C. PROCEDIMIENTOS. LOS MIEMBROS DE UNA

TRIPULACIÓN DEBERÁN TENER UN CONJUNTO ESTABLECIDO
DE PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN EL CASO DE QUE ELLOS
EXPERIMENTEN DESORIENTACIÓN ESPACIAL Y OTROS
ESPECÍFICOS PARA EL TIPO DE AVIÓN (MONOPLAZA, BIPLAZA O
TIPO TRIPULACIÓN) POR LO QUE SE DEBEN SEGUIR LOS
SIGUIENTES PRINCIPIOS:

a. CUANDO UN PILOTO SOLITARIO SE EMPIEZA A

SENTIR DESORIENTADO, EL ÉXITO PARA EVITAR ESTA
SITUACIÓN ESTÁ EN RECONOCER EL PROBLEMA A TIEMPO Y
TOMAR LA ACCIÓN CORRECTIVA INMEDIATA, RESTABLECER EL
32
DOMINIO VISUAL, DEBIENDO MANTENER LA ATENCIÓN DENTRO
DE LA CABINA, APLAZAR TODAS LAS TAREAS QUE NO SON
ESENCIALES Y CONCÉNTRESE SOLAMENTE EN LOS
INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO, DEBERÁ CONSULTAR
FRECUENTEMENTE EL INDICADOR DE POSICIÓN (HORIZONTE
ARTIFICIAL) EL CUAL ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO PARA
ESTABLECER Y MANTENER LA LÍNEA DE VUELO.

b. SI LOS SÍNTOMAS NO MEJORAN

INMEDIATAMENTE O SI ELLOS SE TORNAN PEORES, ENTONCES
EL PILOTO DEBERÁ INTERPRETAR CORRECTAMENTE Y
CONFIAR EN LOS INSTRUMENTOS, A FIN DE MANTENER EL
AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO, USANDO EL INDICADOR
DE POSICIÓN, HASTA QUE LOS SÍNTOMAS DISMINUYAN.

c. DECLARE UNA EMERGENCIA, SI ES NECESARIO

E INFORME EL PROBLEMA AL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO
(C.T.A.) ESTOS PRINCIPIOS SON BOSQUEJADOS PARA UN
AVIÓN CON UN SOLO TRIPULANTE, TAMBIÉN SON APLICABLES
CUANDO LA TRIPULACIÓN ESTÁ COMPUESTA POR DOS O MÁS
MIEMBROS.

d. UN SEGUNDO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN

ESTÁ GENERALMENTE DISPONIBLE PARA PARTICIPAR EN EL
TRABAJO EN CABINA, EL OTRO MIEMBRO PUEDE ASISTIR AL
PILOTO COPIANDO LAS AUTORIZACIONES, CAMBIANDO
FRECUENCIAS Y OBTENIENDO INFORMACIÓN DE LAS
PUBLICACIONES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

e. LA DIVISIÓN DEL TRABAJO ENTRE LOS

MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DEBERÁ SER CLARAMENTE
ENTENDIDA Y CUBIERTA EN UNA REUNIÓN PREVIA AL VUELO.

f. DURANTE LOS DESCENSOS Y

APROXIMACIONES, UN SEGUNDO MIEMBRO DE LA
TRIPULACIÓN DEBERÁ VIGILAR LAS INDICACIONES DE LOS
INSTRUMENTOS Y DECIR EN VOZ ALTA LAS LECTURAS DE
CORRECCIONES ALTIMÉTRICAS, ALTITUDES Y VELOCIDADES.

g. SI EL PILOTO EXPERIMENTA DESORIENTACIÓN

ESPACIAL AL GRADO DE INTERFERIR CON EL CONTROL DE LA
AERONAVE, DEBERÁ DE RELEVARSE POR OTRO MIEMBRO DE
 33
LA TRIPULACIÓN, QUE ESTÉ CALIFICADO Y DEBERÁ DÁRSELE
LA TAREA DE VIGILAR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN, ALTITUD Y
POSICIÓN, MIENTRAS SE MANIOBRA DE NOCHE O DURANTE
PERIODOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA.

CAPÍTULO III

TÉCNICAS BÁSICAS DEL VUELO POR INSTRUMENTOS

PRIMERA SECCIÓN

CONCEPTO GENERAL

31. UN VUELO POR INSTRUMENTOS SIN TENER EN

CONSIDERACIÓN SU DURACIÓN O COMPLEJIDAD, ES UNA
SERIE DE MANIOBRAS BÁSICAS DE VUELO QUE ESTÁN
RELACIONADAS, DEJAR DE CONSIDERAR CADA PARTE DEL
VUELO COMO UNA MANIOBRA BÁSICA POR INSTRUMENTOS A
MENUDO CONDUCE A UN CONTROL ERRÓNEO DEL AVIÓN.

32. EL COMPORTAMIENTO DE UN AVIÓN SE OBTIENE

CONTROLANDO SU POSICIÓN Y POTENCIA (LA RELACIÓN
ENTRE EL ÁNGULO DE ATAQUE Y EL EMPUJE O RESISTENCIA
AL AVANCE) LA POSICIÓN DEL AVIÓN ES LA RELACIÓN ENTRE
LOS EJES LONGITUDINAL, LATERAL Y EL HORIZONTE DE LA
TIERRA, UN AVIÓN VUELA POR INSTRUMENTOS AL CONTROLAR
LA POSICIÓN Y LA POTENCIA NECESARIA PARA OBTENER EL
COMPORTAMIENTO DESEADO, ESTO SE CONOCE COMO EL
CONCEPTO DE CONTROL Y COMPORTAMIENTO DEL VUELO
POR INSTRUMENTOS Y PUEDE APLICARSE A CUALQUIER
MANIOBRA DE INSTRUMENTOS BÁSICOS.

33. DURANTE EL EMPLEO DE SIMULADORES Y AERONAVES

PARA VUELO POR INSTRUMENTOS, EL PILOTO DEBERÁ
ADAPTARSE RÁPIDAMENTE A LA CABINA, PROCURANDO QUE
TODOS SUS PROCEDIMIENTOS SE LLEVEN A CABO DE
ACUERDO A COMO ESTÁN ESTABLECIDOS, DEBIENDO TENER
PRESENTE QUE EL SIMULADOR MEJORARÁ LA CALIDAD DEL
VUELO REAL, SIEMPRE Y CUANDO PONGA EN PRÁCTICA TODAS
LAS RECOMENDACIONES HECHAS PARA CADA MANIOBRA.
34

34. LA UTILIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DESCRITOS

EN ESTE MANUAL, PUEDEN DESARROLLARSE EN CUALQUIER
INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN (HSI, RMI, VNI),
CONSIDERÁNDOSE LAS ADAPTACIONES CORRESPONDIENTES
A LA PRESENTACIÓN DEL INSTRUMENTO QUE SE POSEA A
BORDO (VHF), TODOS LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE
PRESENTAN TIENEN APLICACIÓN EN VUELO REAL,
CONSIDERÁNDOSE ALGUNOS DETALLES PARA SU PRÁCTICA
EN UN SIMULADOR O ENTRENADOR DE VUELO.

35. EL PILOTO DEBERÁ CONOCER LAS CARACTERÍSTICAS

PARTICULARES DEL AEROPUERTO Y EL ÁREA EN DONDE SE VA
A EFECTUAR LA PRÁCTICA DE VUELO POR INSTRUMENTOS
BAJO CAPOTA, A FIN DE REDUCIR LAS PROBABILIDADES DE
ERROR.

36. EL INSTRUCTOR DE VUELO POR INSTRUMENTOS, SE

AUTOCONSIDERARÁ EN CADA PRÁCTICA COMO UN TRÁFICO
AÉREO, SOBRE EL QUE TENDRÁ CONTROL POSITIVO,
CONSIDERANDO A UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO Y ACTUANDO ADEMÁS COMO PILOTO DE
SEGURIDAD EN UN VUELO POR INSTRUMENTOS EN
CONDICIONES METEOROLÓGICAS SIMULADAS.

37. LA PRÁCTICA DEBERÁ SER LO MÁS APEGADO A LOS

PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS EN CUANTO A OPERACIÓN O
A EJERCICIOS DETERMINADOS, ADEMÁS DE LOS EXISTENTES
PARA EL AEROPUERTO DE QUE SE TRATE, INICIANDO TAL Y
COMO SE PRESENTA EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN
AERONÁUTICA VIGENTE, LO QUE PUEDE CONSISTIR EL
RECABAR UNA INFORMACIÓN PRESENTADA EN UNA
FRECUENCIA EN FORMA AUTOMÁTICA Y QUE CORRESPONDA A
UN ÁREA TERMINAL, ESTABLECER PRIMER CONTACTO CON LA
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO APROPIADA,
RECABAR SU AUTORIZACIÓN COMPLETA Y OPORTUNA, SIENDO
IMPORTANTE ESTAR EN DISPOSICIÓN DE INICIAR CUALQUIER
PROCEDIMIENTO INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE HABER
RECIBIDO UNA AUTORIZACIÓN.

38. DESDE EL INICIO DEL ADIESTRAMIENTO DEBERÁ

TENERSE PRESENTE QUE LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO
 35
POR INSTRUMENTOS CONTENIDOS EN EL PRESENTE MANUAL
SON LOS QUE LA AVIACIÓN CIVIL EMPLEA, TENIENDO COMO
GUÍA DE CONSULTA, ESTUDIO Y APOYO DE LA PUBLICACIÓN DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA (P.I.A.), CUYO ORIGEN Y
CONTENIDO SE CONTEMPLA EN EL ANEXO 15 DE LA
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) Y
CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN DE CARÁCTER TEMPORAL O
PERMANENTE QUE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA
CORRESPONDIENTE DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL
EXPIDA.

SEGUNDA SECCIÓN

CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

39. LOS INSTRUMENTOS ESTÁNDAR A BORDO DE LA

MAYORÍA DE LAS AERONAVES SE DIVIDEN POR SU EMPLEO, EN
TRES GRUPOS IMPORTANTES LOS CUALES SON:

A. INSTRUMENTOS DE CONTROL Y POSICIÓN. ESTOS

INSTRUMENTOS MUESTRAN LAS INDICACIONES DE POSICIÓN Y
POTENCIA, ESTÁN CALIBRADOS PARA PERMITIR AJUSTES DE
POSICIÓN Y POTENCIA EN CANTIDADES DEFINIDAS, EN ESTA
EXPLICACIÓN EL TÉRMINO POTENCIA SE UTILIZA PARA
REEMPLAZAR EL TÉRMINO CORRECTO DE RELACIÓN DE
EMPUJE O RESISTENCIA AL AVANCE, LA POTENCIA ES
CONTROLADA CON REFERENCIA A LOS INDICADORES DE
POTENCIA, ÉSTOS VARÍAN CON EL AVIÓN Y PUEDEN INCLUIR
TACÓMETROS, MEDIDORES DE PRESIÓN TOTAL DEL ESCAPE,
PRESIÓN DEL MÚLTIPLE, FLUJO DE COMBUSTIBLE, ETC.

B. INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO. ESTOS

INSTRUMENTOS INDICAN EL COMPORTAMIENTO REAL DEL
AVIÓN, EL CUAL ES DETERMINADO CON REFERENCIA AL
ALTÍMETRO, AL INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMÉTRICA,
NÚMERO MACH, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL,
INDICADOR DE RUMBO, INDICADOR DE ÁNGULO DE ATAQUE E
INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.

C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. ESTOS

INSTRUMENTOS INDICAN LA POSICIÓN DEL AVIÓN EN
36
RELACIÓN A UNA INSTALACIÓN (RADIOAYUDA) O PUNTO FIJO
DE NAVEGACIÓN SELECCIONADO, ESTE GRUPO DE
INSTRUMENTOS INCLUYE VARIOS TIPOS DE INDICADORES; DE
CURSO, DE ALCANCE, DE GRADIENTE DE DESCENSO Y DE
DIRECCIÓN.

40. CLASIFICACIÓN DE INSTRUMENTOS ESTÁNDAR.

INSTRUMENTO CONTROL COMPARTIMENTO NAVEGACIÓN

INDICADORES DE POTENCIA X
INDICADORES DE ACTITUD X X
IND. DE ÁNGULO DE ATAQUE (AOA) X
IND. DE VELOCIDAD MACH. X
ALTÍMETROS X
IND. DE VIRAJE Y DESLIZAMIENTO X
IND. DE VELOCIDAD VERTICAL(VVI) X
IND. DE SITUACIÓN HORIZONTAL (HSI) X X
RADIOMAGNÉTICOS (RMI) X X
IND. DE MARCACIÓN DIST. Y RUMBO X X
IND. DE CURSO (CI, CDI) X
IND. DE DISTANCIA (DME) X
HUD X X X

TERCERA SECCIÓN

COMPORTAMIENTO Y CONTROL

41. PARA ESTABLECER UNA POSICIÓN O UN RÉGIMEN DE

POTENCIA CON LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL QUE
PUEDAN PRODUCIR EL COMPORTAMIENTO DESEADO, SE
REQUIERE COMPENSAR HASTA QUE LAS PRESIONES DE
CONTROL ESTÉN NEUTRALIZADAS, POSTERIORMENTE
VERIFIQUE POR COMPARACIÓN LOS INSTRUMENTOS DE
COMPORTAMIENTO PARA DETERMINAR SI LA POSICIÓN O LOS
AJUSTES DE POTENCIA ESTABLECIDOS ESTÁN DANDO EL
COMPORTAMIENTO DESEADO.

A. CONTROL DE LA POTENCIA Y DE LA POSICIÓN. ES EL

CONTROL CORRECTO DE LA POSICIÓN DEL AVIÓN,
RESULTADO DE CONOCER CUÁNDO SE DEBE CAMBIAR LA
POSICIÓN Y QUÉ CANTIDAD, EL CONTROL DE LA POSICIÓN SE
LLEVA A CABO MEDIANTE EL USO ADECUADO DEL INDICADOR
 37
DE POSICIÓN, ESTE SUMINISTRARÁ UNA INDICACIÓN
INMEDIATA, DIRECTA, CORRESPONDIENTE A CUALQUIER
CAMBIO EN LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL O
LATERAL DEL AVIÓN.

B. CONTROL ADECUADO DE LA INCLINACIÓN

LONGITUDINAL. SON CAMBIOS QUE SE HACEN CAMBIANDO LA
POSICIÓN DE LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL DEL AVIÓN EN
MINIATURA O EN CANTIDADES DEFINIDAS DEL PUNTO DE
FUSELAJE EN RELACIÓN AL HORIZONTE, ESTOS CAMBIOS SE
CONOCEN COMO ANCHO DE BARRA O FRACCIONES, SEGÚN EL
TIPO DE INDICADOR DE POSICIÓN, UN ANCHO DE BARRA
EQUIVALE APROXIMADAMENTE 2 GRADOS EN LA MAYORÍA DE
LOS INDICADORES DE POSICIÓN, LA CANTIDAD DE DESVIACIÓN
EN EL COMPORTAMIENTO DESEADO DETERMINA LA MAGNITUD
DE LA CORRECCIÓN.

C. CONTROL DE LA INCLINACIÓN LATERAL. LOS

CAMBIOS EN LA INCLINACIÓN LATERAL SE HACEN CAMBIANDO
LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL EN CANTIDADES
DEFINIDAS INDICADAS POR LA MANECILLA DE INCLINACIÓN
LATERAL, LA ESCALA DE LA INCLINACIÓN LATERAL
NORMALMENTE ESTÁ GRADUADA A PARTIR DE 0, 10, 20, 30, 60,
Y 90 GRADOS, Y PUEDE ESTAR UBICADA EN LA PARTE
SUPERIOR O INFERIOR DEL INDICADOR DE POSICIÓN,
NORMALMENTE SE USA UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL
EN VUELO POR INSTRUMENTOS QUE NO EXCEDA DE 30
GRADOS PARA EL VIRAJE.

D. CONTROL DE LA POTENCIA. EL CONTROL

CORRECTO DE LA POTENCIA ES EL RESULTADO DE LA
HABILIDAD PARA ESTABLECER Y MANTENER UNIFORMES LAS
VELOCIDADES ANEMOMÉTRICAS DESEADAS EN
COORDINACIÓN CON LOS CAMBIOS DE POSICIÓN.

a. LOS CAMBIOS DE POTENCIA SE EFECTÚAN

MEDIANTE AJUSTES DEL ACELERADOR Y CON REFERENCIA A
LOS INDICADORES DE POTENCIA.

b. LOS INDICADORES DE POTENCIA NO SON

AFECTADOS POR FACTORES TALES COMO LA TURBULENCIA,
LA COMPENSACIÓN INCORRECTA O LAS PRESIONES DE
38
CONTROL INADVERTIDAS, POR LO TANTO SE NECESITA POCA
ATENCIÓN PARA ASEGURARSE DE QUE EL AJUSTE DE
POTENCIA PERMANECE CONSTANTE.

c. CON LA EXPERIENCIA QUE SE TENGA EN UN

AVIÓN, SE SABE APROXIMADAMENTE CUANTO DEBE MOVERSE
EL ACELERADOR PARA CAMBIAR LA POTENCIA EN CIERTA
CANTIDAD, POR LO TANTO LOS CAMBIOS DE POTENCIA
PRINCIPALMENTE SE HACEN MOVIENDO EL ACELERADOR Y
LUEGO COMPROBANDO Y VERIFICANDO POR COMPARACIÓN
LOS INDICADORES PARA ESTABLECER UN AJUSTE MÁS
PRECISO.

d. LA CLAVE ES EVITAR LA SOBREFIJACIÓN EN

LOS INDICADORES MIENTRAS SE AJUSTA LA POTENCIA, UN
CONOCIMIENTO DE LOS AJUSTES DE POTENCIA PARA LAS
DISTINTAS CONDICIONES DE VUELO AYUDARA A EVITAR UN
EXCESIVO USO DEL CONTROL DE LA POTENCIA.

CUARTA SECCIÓN

TÉCNICA DE COMPENSACIÓN

42. LA TÉCNICA CORRECTA DE COMPENSACIÓN ES

ESENCIAL PARA EL CONTROL UNIFORME Y PRECISO DEL
AVIÓN DURANTE TODAS LAS FASES DEL VUELO, ALIGERANDO
TODAS LAS PRESIONES DE LOS CONTROLES DE VUELO, SE
PUEDE NOTAR QUE ES MUCHO MÁS FÁCIL MANTENER
CONSTANTE UNA POSICIÓN DETERMINADA Y PRESTANDO
MAYOR ATENCIÓN A LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN Y A
LOS DEBERES ADICIONALES EN LA CABINA DE VUELO.

A. SE COMPENSA UN AVIÓN APLICANDO PRESIÓN EN

LOS CONTROLES LONGITUDINAL Y LATERAL, PARA
ESTABLECER UNA POSICIÓN DESEADA DE MANERA QUE EL
AVIÓN SE MANTENGA EN ESA POSICIÓN CUANDO SE LIBERAN
LOS CONTROLES DE VUELO, SE COMPENSA EL AVIÓN PARA
EL VUELO COORDINADO CENTRANDO LA ESFERA DEL
INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.
 39

a. ESTO SE HACE COMPENSANDO EL TIMÓN DE

DIRECCIÓN EN LA MISMA DIRECCIÓN EN QUE ES LANZADA LA
ESFERA DESDE EL CENTRO.

b. EL CONTROL DE POTENCIA EN LOS AVIONES

MULTIMOTORES ES UN FACTOR ADICIONAL QUE AFECTA EL
VUELO COORDINADO, UTILICE LA POTENCIA O EL EMPUJE
EQUILIBRADO, CUANDO SEA POSIBLE, PARA AYUDAR A
MANTENER EL VUELO COORDINADO.

B. LOS CAMBIOS EN POSICIÓN, POTENCIA O

CONFIGURACIÓN, EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS REQUIEREN
DE UN AJUSTE DE COMPENSACIÓN.

a. LA UTILIZACIÓN INDEPENDIENTE DE LA
COMPENSACIÓN PARA ESTABLECER UN CAMBIO DE POSICIÓN
DEL AVIÓN, INVARIABLEMENTE CONDUCE A UN CONTROL
ERRÁTICO DEL AVIÓN.

b. LOS CAMBIOS PRECISOS Y UNIFORMES DE

POSICIÓN SE OBTIENEN MEJOR MEDIANTE UNA COMBINACIÓN
DE LAS PRESIONES DE CONTROL Y LOS AJUSTES DE
COMPENSACIÓN.

c. EL AJUSTE DE COMPENSACIÓN CORRECTO ES

UNA AYUDA PARA UN CONTROL UNIFORME DEL AVIÓN.

QUINTA SECCIÓN

TÉCNICA DE VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN

43. EL CONCEPTO DE COMPORTAMIENTO Y CONTROL DE

LA POSICIÓN DE LA AERONAVE EN VUELO POR
INSTRUMENTOS, REQUIERE QUE SE ESTABLEZCA UN AJUSTE
DE POTENCIA Y COMPENSACIÓN, LO CUAL PRODUCE EL
CONTROL DESEADO DEL AVIÓN Y POR LO TANTO SE DEBE
PODER RECONOCER CUÁNDO SE REQUIERE UN CAMBIO DE
POSICIÓN O DE POTENCIA POR MEDIO DE LA VERIFICACIÓN
40
POR COMPARACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS EN FORMA
CORRECTA, SE PUEDE DETERMINAR LA MAGNITUD Y LA
DIRECCIÓN DEL AJUSTE REQUERIDO.

A. LA VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN, ES UNA

DIVISIÓN CORRECTA DE LA ATENCIÓN Y LA INTERPRETACIÓN
DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, LA ATENCIÓN DEBE ESTAR
EFICIENTEMENTE DIVIDIDA ENTRE EL CONTROL Y LOS
INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO EN UNA SECUENCIA
QUE ASEGURE CUBRIR COMPRENSIVAMENTE LOS
INSTRUMENTOS DE VUELO, OBSERVAR CADA INSTRUMENTO EN
EL INSTANTE DEBIDO NO TIENE NINGÚN VALOR A MENOS QUE
SE PUEDA INTERPRETAR LO QUE SE VE, POR LO TANTO, LAS
DOS PARTES ESENCIALES DE LA VERIFICACIÓN POR
COMPARACIÓN SON:

a. LA DIVISIÓN DE LA ATENCIÓN Y

b. LA INTERPRETACIÓN.

B. LAS TÉCNICAS DE VERIFICACIÓN POR

COMPARACIÓN O LA SECUENCIA PARA COMPROBAR LOS
INSTRUMENTOS VARÍA ENTRE LOS PILOTOS Y EN LAS
DISTINTAS FASES DEL VUELO, EXISTIENDO LA NECESIDAD DE
CONOCER LOS FACTORES QUE SE VAN A CONSIDERAR AL
DIVIDIR LA ATENCIÓN CORRECTAMENTE, ADEMÁS DE LOS
SÍNTOMAS QUE AYUDAN A RECONOCER UNA TÉCNICA
INCORRECTA DE VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN.

C. LA REACCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANTE LOS

CAMBIOS DE POSICIÓN O POTENCIA ES UN FACTOR QUE
INFLUYE EN LA TÉCNICA DE VERIFICACIÓN POR
COMPARACIÓN, ES LA FORMA CARACTERÍSTICA EN QUE
RESPONDEN LOS INSTRUMENTOS ANTE LOS CAMBIOS DE
POSICIÓN O POTENCIA, LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL
SUMINISTRAN INDICACIONES DIRECTAS E INMEDIATAS DE LOS
CAMBIOS DE POSICIÓN O POTENCIA.

D. LOS CAMBIOS EN LAS INDICACIONES DE LOS

INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO SE RETARDAN
LIGERAMENTE A LOS CAMBIOS DE POSICIÓN O POTENCIA,
ESTE RETARDO SE DEBE A LA INERCIA DEL AVIÓN, A LOS
 41
MECANISMOS Y PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE LOS
INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO, POR LO TANTO DEBE
ACEPTARSE CIERTO RETARDO COMO UN FACTOR INHERENTE,
ESTE FACTOR NO AFECTA APRECIABLEMENTE LAS
TOLERANCIAS CON LAS CUALES SE CONTROLA EL AVIÓN, A
VECES PODRÍA OCURRIR UN LIGERO RETARDO INEVITABLE EN
CONOCER LOS RESULTADOS DE LOS CAMBIOS DE POSICIÓN O
POTENCIA.

E. EL RETARDO EN LOS INSTRUMENTOS DE

COMPORTAMIENTO NO DEBE INTERFERIR CON EL MANTENER
O CAMBIAR EN UNA FORMA UNIFORME LAS INDICACIONES DE
POSICIÓN O POTENCIA, CUANDO SON CORRECTAMENTE
CONTROLADAS, EL FACTOR DE RETARDO ES INSIGNIFICANTE Y
LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE
COMPORTAMIENTO SE ESTABILIZAN, UNA CONSULTA
EFICIENTE DE LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL REDUCIRÁ AL
MÍNIMO LOS EFECTOS DE RETARDO EN LOS INSTRUMENTOS
DE COMPORTAMIENTO Y ANULARÁ LA TENDENCIA DE
PERSEGUIR LAS INDICACIONES.

F. LOS INSTRUMENTOS DE VUELO EN ALGUNOS

AVIONES ESTÁN REPARTIDOS SOBRE UNA AMPLIA ÁREA DE SU
TABLERO DE INSTRUMENTOS Y DE CONTROLES, LO CUAL
HACE DIFÍCIL COMPROBAR VARIOS INSTRUMENTOS AL MISMO
TIEMPO, POR LO QUE SE DEBE MIRAR RÁPIDAMENTE CADA
INSTRUMENTO EN EL TABLERO, LOS SISTEMAS MÁS
AVANZADOS DE INSTRUMENTOS HAN REDUCIDO LA BÚSQUEDA
REQUERIDA A UNA PEQUEÑA ÁREA DE MANERA QUE SE
PUEDAN VER MÁS LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, LA TAREA
DE VERIFICAR ESTOS INSTRUMENTOS ES MUCHO MÁS FÁCIL
PORQUE SE PUEDE OBSERVAR SIMULTÁNEAMENTE EL
INDICADOR DE POSICIÓN Y LOS INSTRUMENTOS DE
COMPORTAMIENTO.

G. LA HABILIDAD DEL PILOTO ES UN FACTOR

IMPORTANTE QUE INFLUYE EN LA TÉCNICA DE VERIFICACIÓN
POR COMPARACIÓN, NO TODOS LOS PILOTOS INTERPRETAN
LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS CON LA MISMA
RAPIDEZ, LAS RAZONES SON:

a. LA HABILIDAD NATURAL DE LOS PILOTOS

42
VARIA.

b. LOS NIVELES DE EXPERIENCIA SON

DIFERENTES.
1. LOS PILOTOS EXPERIMENTADOS QUE
VUELAN CON REGULARIDAD PROBABLEMENTE INTERPRETAN
SUS INSTRUMENTOS MÁS RÁPIDAMENTE QUE AQUELLOS
INEXPERTOS.

2. POR LO CUAL LA VELOCIDAD CON LA QUE

DIVIDEN SU ATENCIÓN NO TIENE QUE SER TAN RÁPIDA COMO
LA DEL PILOTO QUE TIENE MENOS HABILIDAD, QUIEN DEBE
MIRAR RÁPIDAMENTE LOS INSTRUMENTOS PARA
MANTENERSE ATENTO AL COMPORTAMIENTO DEL AVIÓN.

SEXTA SECCIÓN

TÉCNICAS PARA EFECTUAR EL VUELO RECTO Y NIVELADO

44. EL VUELO RECTO Y NIVELADO SIN ACELERACIÓN.

CONSISTE EN MANTENER LA ALTITUD, EL RUMBO Y LA
VELOCIDAD DESEADOS EMPLEANDO EL CONTROL DE
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER O
AJUSTAR LA ALTITUD Y EL CONTROL DE POSICIÓN DE
INCLINACIÓN LATERAL PARA MANTENER O AJUSTAR EL
RUMBO, ASÍ COMO EL CONTROL DE POTENCIA PARA
MANTENER O AJUSTAR LA VELOCIDAD AÉREA INDICADA.

A. PARA CONSERVAR UNA ALTITUD DESEADA, SE

NECESITA HABILIDAD PARA MANTENER UNA ACTITUD
ESPECÍFICA DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL Y CUANDO SEA
NECESARIO, AJUSTAR ESTA POSICIÓN EN FORMA PRECISA Y
UNIFORME, ESTA HABILIDAD SE DESARROLLA MEDIANTE EL
USO ADECUADO DEL INDICADOR DE POSICIÓN Y SE
SIMPLIFICA MEDIANTE BUENAS TÉCNICAS DE COMPENSACIÓN.

B. DESPUÉS DE NIVELAR A VELOCIDAD DE CRUCERO,

SE PUEDE AJUSTAR EL HORIZONTE ARTIFICIAL DE MANERA
QUE EL AVIÓN EN MINIATURA ESTÉ ALINEADO CON LA BARRA
DEL HORIZONTE, ESTO AYUDA A DETECTAR PEQUEÑOS
 43
CAMBIOS DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL, ES POSIBLE HACER
REAJUSTES SUBSIGUIENTES EN LOS CAMBIOS DE LOS PESOS
BRUTOS DEL AVIÓN Y LAS VELOCIDADES DE CRUCERO.

C. CUANDO UN AVIÓN ABANDONA UNA ALTITUD, A

MENUDO APARECE UN RETARDO EN EL INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL ANTES DE QUE APAREZCA EN EL
ALTÍMETRO, EVALUANDO ESTA VELOCIDAD DE RETARDO EN EL
MOVIMIENTO, SE PUEDE CALCULAR LA CANTIDAD DE CAMBIO
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL REQUERIDA EN EL INDICADOR
DE POSICIÓN Y EVITAR GRANDES DIFERENCIAS DE ALTITUD, SI
EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL FUE CORRECTO,
LA VELOCIDAD VERTICAL REGRESARÁ A CERO CON UN
CAMBIO INSIGNIFICANTE DE ALTITUD EN EL ALTÍMETRO.

D. CUANDO OCURRE UNA DIFERENCIA DE LA ALTITUD

DESEADA, USE SU BUEN JUICIO PARA DETERMINAR UN
RÉGIMEN DE CORRECCIÓN, ÉSTE NO DEBE SER MUY GRANDE
NI DEBE HACER QUE EL AVIÓN SOBREPASE LA ALTITUD
DESEADA Y TAMPOCO DEBE SER TAN PEQUEÑO, EL CAMBIO
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL EN EL INDICADOR DE
POSICIÓN DEBE PRODUCIR UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD
VERTICAL DE APROXIMADAMENTE EL DOBLE DEL ERROR EN
LA ALTITUD.

E. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA,

DETERMINE UN PUNTO DE ANTELACIÓN EN EL ALTÍMETRO
PARA INICIAR UN CAMBIO DE POSICIÓN EN LA INCLINACIÓN
LONGITUDINAL PARA NIVELARSE.

a. LA CANTIDAD DE ANTELACIÓN VARÍA SEGÚN

LA TÉCNICA DEL PILOTO Y EL RÉGIMEN DE CORRECCIÓN.

b. COMO GUÍA, EL PUNTO DE ANTELACIÓN EN EL

ALTÍMETRO PODRÍA SER DE APROXIMADAMENTE UN DIEZ POR
CIENTO DE LA VELOCIDAD VERTICAL.

F. PARA MANTENER UN RUMBO DESEADO SE

CONSERVA UNA POSICIÓN DE CERO INCLINACIÓN LATERAL EN
VUELO COORDINADO. LAS DESVIACIONES EN EL RUMBO
NORMALMENTE, NO LAS PUEDE CAPTAR EL OJO TAN
FÁCILMENTE COMO LAS DIFERENCIAS DE ALTITUD, POR LO
CUAL ESTÉ ALERTA DE ESTAS CARACTERÍSTICAS Y
44
DESARROLLE EL HÁBITO DE COMPROBAR LAS DESVIACIONES
DE RUMBO, ESTO ES ESPECIALMENTE ÚTIL SI HAY LIGEROS
ERRORES DE PRECESIÓN EN EL INDICADOR DE POSICIÓN.

G. CUANDO OCURRE UNA DESVIACIÓN EN EL RUMBO

DESEADO, CONSULTE EL INDICADOR DE POSICIÓN Y
ESTABLEZCA UNIFORMEMENTE UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN
LATERAL PARA REGRESAR AL RUMBO, COMO GUÍA, EL CAMBIO
DE POSICIÓN DE UNA INCLINACIÓN LATERAL EN EL INDICADOR
DE POSICIÓN DEBE SER IGUAL A LA DESVIACIÓN DEL RUMBO Y
QUE NO EXCEDA DE 30 GRADOS DE BANQUEO. UNA
CORRECCIÓN PARA UNA DESVIACIÓN DE RUMBO DE 2 A 5
GRADOS PUEDE CORREGIRSE USANDO EL TIMÓN DE
DIRECCIÓN (PEDALES).

H. PARA ESTABLECER UNA VELOCIDAD INDICADA SE

CONSULTA EL INDICADOR DE VELOCIDAD O EL INDICADOR
MACH Y SE AJUSTA LA POTENCIA O POSICIÓN DEL AVIÓN,
DESPUÉS DE ESTABLECER EL AJUSTE APROXIMADO DE LA
POTENCIA Y HACER UNA COMPROBACIÓN RECÍPROCA DEL
INDICADOR DE VELOCIDAD, ESTE INDICARÁ SI SE REQUIEREN
AJUSTES SUBSIGUIENTES EN LA POTENCIA, OBLÍGUESE A
RECORDAR Y APRENDER LOS AJUSTES APROXIMADOS DE
POTENCIA PARA EL AVIÓN EN LAS DISTINTAS VELOCIDADES
AÉREAS INDICADAS Y CONFIGURACIONES QUE SE USAN
DURANTE UNA MANIOBRA DE VUELO.

I. CUANDO SE OBSERVE UNA VARIACIÓN DE LA

VELOCIDAD, HAGA UN AJUSTE DE POTENCIA SOBRE LA
INCLINACIÓN LONGITUDINAL O UNA COMBINACIÓN DE AMBOS
PARA CORREGIR Y VOLVER NUEVAMENTE A LA VELOCIDAD
INDICADA DESEADA.

J. LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD INDICADA EN VUELO

RECTO Y NIVELADO, SE LLEVAN A CABO AJUSTANDO EL
CONTROL DE LA POTENCIA Y LOS ESTABILIZADORES, PARA
AUMENTAR LA VELOCIDAD AVANCE LA POTENCIA MÁS ALLÁ
DEL AJUSTE REQUERIDO, A MEDIDA QUE AUMENTE LA
VELOCIDAD EL AVIÓN MEJORARÁ LA SUSTENTACIÓN Y TIENDE
A ASCENDER, AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL SEGÚN SE REQUIERA PARA MANTENER LA
ALTITUD, AL ACERCARSE A LA VELOCIDAD DESEADA, REDUZCA
 45
LA POTENCIA A UN AJUSTE ESTIMADO QUE MANTENGA LA
NUEVA VELOCIDAD.

K. PARA REDUCIR LA VELOCIDAD, REDUZCA LA

POTENCIA POR DEBAJO DEL AJUSTE ESTIMADO, PARA
MANTENER LA NUEVA VELOCIDAD DESEADA A MEDIDA QUE LA
VELOCIDAD DISMINUYE, EL AVIÓN PIERDE SUSTENTACIÓN Y
TIENDE A DESCENDER, AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL SEGÚN SE REQUIERA PARA MANTENER LA
ALTITUD, CUANDO LA VELOCIDAD SE ACERCA A LA DESEADA,
AVANCE LA POTENCIA A UN AJUSTE ESTIMADO QUE
MANTENGA LA NUEVA VELOCIDAD.

L. VIRAJES EN VUELO NIVELADO. LOS

PROCEDIMIENTOS DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL, LATERAL O
DE POTENCIA EXPLICADOS PARA EL VUELO RECTO Y
NIVELADO, SE APLICAN PARA LLEVAR A CABO VIRAJES EN
VUELO NIVELADO.

SÉPTIMA SECCIÓN

TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES

45. PARA LLEVAR A CABO UN VIRAJE NIVELADO SE DEBEN

COMPRENDER LOS FACTORES SIGUIENTES:

A. ANTES DE ENTRAR A UN VIRAJE, HAY QUE DECIDIR

RESPECTO AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL, LOS
FACTORES QUE SE DEBEN DE CONSIDERAR SON:

a. LA VELOCIDAD AÉREA VERDADERA Y EL

RÉGIMEN DESEADO DE VIRAJE, UN RÉGIMEN LENTO DE VIRAJE
LO PROLONGARÍA INNECESARIAMENTE, MIENTRAS QUE UN
RÉGIMEN ALTO DE VIRAJE PODRÁ HACER QUE SE SOBREPASE
EL RUMBO Y DIFICULTAR EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN
LONGITUDINAL.

b. COMO UNA AYUDA PARA LOS VIRAJES DE 30

GRADOS O MENOS, EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL
46
DEBE APROXIMARSE AL NÚMERO DE GRADOS DE VIRAJE, PARA
VIRAJES MAYORES DE 30 GRADOS USE UN ÁNGULO DE
INCLINACIÓN LATERAL DE 30 GRADOS.

B. PARA MANTENER UN VIRAJE, SE DEBE DE

CONSULTAR EL INDICADOR DE POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA
PRESIÓN COORDINADA Y UNIFORME EN LOS CONTROLES DE
VUELO, PARA ESTABLECER EL ÁNGULO DESEADO DE
INCLINACIÓN LATERAL, EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL
DEBE MANTENERSE DURANTE EL VIRAJE CON REFERENCIA AL
INDICADOR DE POSICIÓN, COMPRUEBE EL INDICADOR DE
RUMBO Y LA MANECILLA DE VIRAJE PARA DETERMINAR SI EL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL ES SATISFACTORIO,
ESTABILIZAR PUEDE SER ÚTIL DURANTE LOS VIRAJES
PROLONGADOS, PARA AYUDAR A CONTROLAR EL AVIÓN.

C. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO,

DEBE UTILIZARSE UN PUNTO DE ANTELACIÓN COMO
REFERENCIA, DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD DE INCLINACIÓN
LATERAL UTILIZADA PARA EL VIRAJE, PUEDE UTILIZARSE UN
PUNTO DE ANTELACIÓN DE APROXIMADAMENTE UN TERCIO
DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL (ÁNGULO DE
BANQUEO).

D. PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE

DURANTE UN VIRAJE LA TÉCNICA ES SIMILAR A LAS USADAS
PARA MANTENER LA ALTITUD EN VUELO RECTO Y NIVELADO.

E. DURANTE LA PARTE INICIAL DE LA ENTRADA AL

VIRAJE, MANTENGA LA MISMA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL PARA MANTENER LA ALTITUD IGUAL QUE CON
LAS ALAS NIVELADAS, A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA
INCLINACIÓN LATERAL, LA TENDENCIA ES LA PÉRDIDA DE
ALTITUD DEL AVIÓN, DEBIDO AL CAMBIO EN EL VECTOR DE
SUSTENTACIÓN, AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL SEGÚN SEA NECESARIO, CONSULTANDO EL
AVIÓN EN MINIATURA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL, DESPUÉS
DE ESTABLECER EL VIRAJE SE PUEDEN NECESITAR PEQUEÑOS
AJUSTES DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA CORREGIR
ERRORES DEBIDOS A LA PRECESIÓN DEL INDICADOR DE
POSICIÓN.
 47
F. AL SALIR DE UN VIRAJE ANTICÍPESE A LA
TENDENCIA DEL AVIÓN DE GANAR ALTITUD.

a. ESTE ES EL RESULTADO DEL AUMENTO EN LA

COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN Y FALTA DE
COMPENSACIÓN O CONTRAPRESIÓN USADA DURANTE EL
VIRAJE.

b. POR LO CUAL DEBE ESTAR AL TANTO DE

ESTOS FACTORES Y VIGILE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL DURANTE LA SALIDA DEL VIRAJE EN LA MISMA
FORMA QUE DURANTE LA ENTRADA.

G. LAS TÉCNICAS DEL CONTROL DE POTENCIA PARA

MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE SON LAS MISMAS
QUE EN VUELO RECTO Y NIVELADO.

a. ANTICIPARSE A LA TENDENCIA DEL AVIÓN A

PERDER VELOCIDAD EN EL VIRAJE DEBIDO A LA RESISTENCIA
AL AVANCE PROVOCADA POR LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL,
REQUERIDA PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE LA
SUSTENTACIÓN VERTICAL.

b. EL AUMENTO DE RESISTENCIA AL AVANCE

REQUIERE UNA POTENCIA ADICIONAL PARA MANTENER LA
VELOCIDAD DURANTE EL VIRAJE.

c. LA POTENCIA ADICIONAL USADA SERÁ MENOR

A GRANDES VELOCIDADES VERDADERAS QUE A BAJAS
VELOCIDADES.

d. A BAJAS VELOCIDADES, PARTICULARMENTE

EN LOS AVIONES DE REACCIÓN, PODRÁ REQUERIRSE UN GRAN
CAMBIO DE POTENCIA, SI SE REACCIONA LENTAMENTE A ESTE
CAMBIO DE POTENCIA, LA VELOCIDAD PODRÁ DISMINUIR
RÁPIDAMENTE HASTA EL PUNTO DONDE SE NECESITA UN
DESCENSO PARA ESTABLECER LA VELOCIDAD DESEADA.

e. A BAJAS VELOCIDADES PUEDE INCREMENTAR

UNA CANTIDAD ESTIMADA DE POTENCIA A MEDIDA QUE SE
ESTABLECE EL VIRAJE EN LUGAR DE ESPERAR LA PRIMERA
INDICACIÓN DE UNA PÉRDIDA DE VELOCIDAD.
48

H. PARA ENTRAR A UN VIRAJE, SE DEBE DE

CONSULTAR EL INDICADOR DE POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA
PRESIÓN COORDINADA Y UNIFORME A LOS CONTROLES DE
VUELO PARA ESTABLECER EL ÁNGULO DESEADO DE
INCLINACIÓN LATERAL, EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL
DEBE MANTENERSE DURANTE EL VIRAJE CON REFERENCIA AL
INDICADOR DE POSICIÓN, ADEMÁS COMPRUEBE EN EL
INDICADOR DE RUMBO Y EN EL ÁNGULO DE BANQUEO, SI EL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL ES SATISFACTORIO.

I. PARA SALIR DE UN VIRAJE EN UN RUMBO

DESEADO, DEBE UTILIZARSE UN PUNTO DE ANTELACIÓN COMO
REFERENCIA, LA ANTELACIÓN REQUERIDA DEPENDE DEL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN UTILIZADO DURANTE EL VIRAJE UN
TERCIO DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL.

J. PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE

DURANTE EL VIRAJE LAS TÉCNICAS SON SIMILARES A LAS
USADAS EN VUELO RECTO Y NIVELADO, DURANTE LA PARTE
INICIAL DE LA ENTRADA AL VIRAJE, MANTENGA LA MISMA
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL USADA PARA
MANTENER LA ALTITUD CON LAS ALAS NIVELADAS, A MEDIDA
QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN LATERAL, ANTICÍPESE A LA
TENDENCIA DE PÉRDIDA DE ALTITUD DEL AVIÓN, DEBIDO AL
CAMBIO EN EL VECTOR DE SUSTENTACIÓN AJUSTE LA
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL SEGÚN SEA NECESARIO,
CONSULTANDO EL AVIÓN MINIATURA DEL HORIZONTE
ARTIFICIAL, DESPUÉS DE ESTABLECER EL VIRAJE, PUEDEN
NECESITARSE PEQUEÑOS AJUSTES DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL PARA CORREGIR ERRORES DEBIDOS A LA
PRECESIÓN DEL INDICADOR DE POSICIÓN.

K. AL SALIR DE UN VIRAJE, ANTICÍPESE A LA

TENDENCIA DEL AVIÓN DE GANAR ALTITUD, ESTE ES EL
RESULTADO DE UNA COMBINACIÓN EN EL AUMENTO DE LA
COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN Y UNA FALTA DE
COMPENSACIÓN DURANTE EL VIRAJE.

L. EL CONTROL DE POTENCIA PARA MANTENER UNA

VELOCIDAD DURANTE UN VIRAJE, ES SIMILAR A LAS USADAS
DURANTE EL VUELO RECTO Y NIVELADO.
 49
M. EL AUMENTO DE RESISTENCIA AL AVANCE
REQUIERE DE UNA POTENCIA ADICIONAL PARA MANTENER LA
VELOCIDAD DURANTE EL VIRAJE.

OCTAVA SECCIÓN

TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES PRONUNCIADOS

46. UN VIRAJE PRONUNCIADO ES AQUEL QUE UTILIZA UN

ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL MAYOR QUE EL NECESARIO
PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS, PARA LA MAYORÍA DE
LOS AVIONES EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL PARA UN
VIRAJE POR INSTRUMENTOS ES DE 30 GRADOS.

A. LA ENTRADA A UN VIRAJE PRONUNCIADO SE

LLEVA A CABO EN LA MISMA FORMA QUE PARA UN VIRAJE
NORMAL, A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN
LATERAL MÁS ALLÁ DE LO NORMAL, EL CAMBIO EN EL VECTOR
DE SUSTENTACIÓN REQUIERE UN MAYOR AJUSTE DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL, ESTABILIZAR LOS VIRAJES
PRONUNCIADOS VARÍA DE ACUERDO CON LAS
CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN Y CON LA TÉCNICA DEL PILOTO,
REQUIRIÉNDOSE DE POTENCIA ADICIONAL PARA MANTENER LA
VELOCIDAD A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN
LATERAL.

B. AL SALIR DE UN VIRAJE PRONUNCIADO, HAY QUE

ESTAR ALERTA PARA CORREGIR LA COMPENSACIÓN MAYOR
DE LO NORMAL, UNA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL
Y LA POTENCIA QUE SE USA DURANTE EL VIRAJE, LOS
INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO DEBEN VERIFICARSE
CUIDADOSAMENTE DURANTE LA SALIDA YA QUE EL INDICADOR
DE POSICIÓN PUEDE TENER UN CONSIDERABLE ERROR DE
PRECESIÓN.
50

NOVENA SECCIÓN

TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES CRONOMETRADOS

47. SE RECOMIENDA EFECTUAR LOS VIRAJES

CRONOMETRADOS CON REFERENCIA A LA BRÚJULA
MAGNÉTICA, LA TÉCNICA EMPLEADA ES:

A. UN VIRAJE CRONOMETRADO SE LLEVA A CABO

ESTABLECIENDO UNA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL EN
EL INDICADOR DE POSICIÓN, LO CUAL PRODUCE UN RÉGIMEN
DESEADO DE VIRAJE MOSTRADO POR LA AGUJA.

B. UNA INDICACIÓN DE UN ANCHO DE AGUJA EN UN

VIRAJE DE 4 MINUTOS (VIRAJE DE 360 GRADOS) INDICAN 1 Y 1/2
(UNO Y MEDIO) GRADOS POR SEGUNDO DE RÉGIMEN DE
VIRAJE, MIENTRAS QUE UNA INDICACIÓN DEL DOBLE DE
ANCHO DE LA AGUJA INDICARÍA 3 GRADOS POR SEGUNDO DE
RÉGIMEN DE VIRAJE.

DÉCIMA SECCIÓN

TÉCNICAS PARA EFECTUAR VIRAJES APOYADOS

CON LA BRÚJULA MAGNÉTICA

48. LA FALLA EN EL GIRO DIRECCIONAL (INDICADOR DE

RUMBO) PUEDE REQUERIR DE EL USO DE LA BRÚJULA
MAGNÉTICA PARA OBTENER INFORMACIÓN SOBRE EL RUMBO,
DEBIÉNDOSE TENER PRESENTE QUE ESTE INSTRUMENTO
SUMINISTRA INFORMACIÓN CONFIABLE SOLAMENTE EN VUELO
RECTO Y NIVELADO, SIN ACELERACIÓN, CUANDO SE TENGA
UNA SITUACIÓN DE VUELO QUE NO CORRESPONDA A LA
ANTERIOR Y DEBIDO A SUS LIMITACIONES, SE RECOMIENDA AL
CAMBIAR DE RUMBO, HACERLO DE LA SIGUIENTE FORMA:

A. CUANDO SE HACE NECESARIO HACER VIRAJES

ATENDIENDO SÓLO A LAS LECTURAS DE LA BRÚJULA
MAGNÉTICA, SE ESTABLECE UNA REFERENCIA ANGULAR
COMPLEMENTARIA PARA EMPEZAR A SACAR EL VIRAJE
OPORTUNAMENTE Y FINALMENTE QUEDAR APROADO AL
 51
RUMBO DESEADO, PARA EFECTUAR ESTOS VIRAJES
ATENDIENDO A ESTAS LECTURAS SE RECOMIENDA UN
BANQUEO QUE NO EXCEDA DE 15 GRADOS.

B. CUANDO SE VIRE A UN RUMBO NORTE, SE DEBE

PERMITIR EN ADICIÓN A LA REFERENCIA NORMAL, UN NÚMERO
DE GRADOS APROXIMADAMENTE IGUAL A LA LATITUD A LA QUE
SE VUELA, EJEMPLO:

SUPONGAMOS EN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA PARA

ALCANZAR EL RUMBO NORTE, EN UN LUGAR DONDE LA
LATITUD APROXIMADA ES DE 20 GRADOS NORTE, LOS PASOS A
SEGUIR SON:

a. SE DETERMINA PREVIAMENTE LA REFERENCIA

NORMAL, QUE EN ESTE CASO SERÍA DE 5 GRADOS,
CORRESPONDIENTE AL BANQUEO DE 15 GRADOS.

b. EL VIRAJE SE EMPEZARÁ A RECUPERAR

CUANDO LA LECTURA DE LA BRÚJULA SEA DE 25 GRADOS.

C. CUANDO SE VIRE A UN RUMBO SUR, SE DEBE

PERMITIR QUE LA LECTURA DE LA BRÚJULA REBASE EL
ÁNGULO DE REFERENCIA NORMAL EN UN NÚMERO DE
GRADOS APROXIMADAMENTE IGUAL A LA LATITUD DEL LUGAR
DONDE SE EFECTÚA EL VUELO, EJEMPLO:

SUPONGAMOS, EN UN VIRAJE A LA DERECHA PARA

ALCANZAR EL RUMBO SUR, EN UN LUGAR DONDE LA LATITUD
ES APROXIMADAMENTE DE 20 GRADOS NORTE, LOS PASOS A
SEGUIR SON:

1. SE DEBE DETERMINAR PREVIAMENTE EL

ÁNGULO DE REFERENCIA NORMAL, QUE DEBE SER DE 5
GRADOS CORRESPONDIENTE AL BANQUEO DE 15 GRADOS.

2. EL VIRAJE SE EMPEZARÁ A RECUPERAR

CUANDO EN LA BRÚJULA SE LEAN 195 GRADOS.

D. EL ERROR ES PRÁCTICAMENTE DESPRECIABLE

CUANDO SE VIRA HACIA UN RUMBO ESTE U OESTE, ASÍ QUE EN
ESTOS CASOS SÓLO SE TOMA EL ÁNGULO DE REFERENCIA
52
APROXIMADO DE ACUERDO CON EL MEJOR CRITERIO Y
OBTENIENDO ASÍ EL RUMBO DESEADO, PARA ENCONTRAR EL
RUMBO DE LA BRÚJULA CORRESPONDIENTE A UN RUMBO
MAGNÉTICO DADO, RECUÉRDESE QUE:

a. DE RUMBO MAGNÉTICO A RUMBO DE BRÚJULA

EL ESTE ES MENOS Y EL OESTE ES MÁS.

b. CUANDO VAYA A VIRAR HASTA ALCANZAR UN

RUMBO COMPRENDIDO EN EL SEMICÍRCULO SUR DE LA ROSA
DE COMPÁS SUSPENDA EL VIRAJE APROXIMADAMENTE 20
GRADOS DESPUÉS DE QUE LA BRÚJULA INDICA EL RUMBO
DESEADO.

c. CUANDO VAYA A ALCANZAR UN RUMBO

COMPRENDIDO EN EL SEMICÍRCULO NORTE DE LA ROSA DE LA
BRÚJULA, SUSPENDA EL VIRAJE 20 GRADOS ANTES DE QUE LA
BRÚJULA INDIQUE EL RUMBO DESEADO.

ESTAS CORRECCIONES SON APLICABLES EN

MÉXICO O EN LATITUDES PRÓXIMAS A 20 GRADOS NORTE.

E. LOS VIRAJES AL NORTE REQUIEREN DE UN PUNTO

DE ANTELACIÓN NORMAL SUMADO A UNA CANTIDAD DE
GRADOS IGUAL A LA LATITUD DONDE EL VUELO SE REALIZA.

F. LOS VIRAJES AL SUR REQUIEREN QUE EL VIRAJE

SE PASE DEL RUMBO DESEADO EN UN NÚMERO DE GRADOS
IGUAL A LA LATITUD DONDE EL VUELO SE REALIZA, MENOS LA
ANTELACIÓN NORMAL.

G. EL ERROR DE INCLINACIÓN ES IMPERCEPTIBLE

CUANDO SE VIRA AL ESTE O AL OESTE, POR LO CUAL UTILICE
UNA ANTELACIÓN NORMAL.
 53

DÉCIMA PRIMERA SECCIÓN

TÉCNICA PARA EFECTUAR ASCENSOS Y DESCENSOS

49. ESTOS SE EFECTÚAN ATENDIENDO A UNA VELOCIDAD

Y A UN RÉGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO
PREDETERMINADO, CONSIDERANDO LOS DOS ASPECTOS
SIGUIENTES:

A. A VELOCIDAD CONSTANTE. SE EFECTÚAN

MANTENIENDO EN LA PARTE CORRESPONDIENTE DEL VUELO,
UNA INDICACIÓN PERMANENTE Y SIN VARIACIÓN DE POTENCIA,
GRADUANDO LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL A
REQUERIMIENTO PARA MANTENER UNA VELOCIDAD
ESPECÍFICA PREDETERMINADA.

B. A RÉGIMEN CONSTANTE. SE LLEVAN A CABO

VARIANDO TANTO LA POTENCIA COMO LA INCLINACIÓN
LONGITUDINAL PARA MANTENER EN LA PARTE DEL VUELO
CORRESPONDIENTE, INDICACIONES PERMANENTES DE
VELOCIDAD INDICADA Y VERTICAL PREVIAMENTE
ESPECIFICADAS

CAPÍTULO IV

PROCEDIMIENTOS PARA EFECTUAR MANIOBRAS BÁSICAS DE

VUELO POR INSTRUMENTOS

PRIMERA SECCIÓN

FAMILIARIZACIÓN CON LA CABINA Y EFECTO DE CONTROLES

50. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO, SE FAMILIARICE CON LOS

INSTRUMENTOS DE LA CABINA DE VUELO DE LA AERONAVE O
SIMULADOR, MEMORICE LA POSICIÓN EXACTA DE CADA UNO
DE ELLOS Y CONOZCA SU CLASIFICACIÓN, ASÍ COMO EL
EFECTO DE LOS CONTROLES DE MANDO.
54
A. EL CONOCIMIENTO QUE UN ALUMNO POSEA
SOBRE LA CABINA DE MANDO, EVITARÁ QUE EN VUELO SE
DISTRAIGA BUSCANDO LA UBICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS,
INTERRUPTORES, BOTONES Y CONTROLES DE MANDO.

B. ESTO LE PERMITE CONTAR CON MÁS TIEMPO

PARA CONCENTRARSE EN EL DESARROLLO DE SU MANIOBRA,
PRINCIPALMENTE DURANTE UNA FASE CRÍTICA DE VUELO.

51. DESARROLLO:

A. EL ALUMNO COMPRENDERÁ E INTERPRETARÁ LAS

INDICACIONES Y EMPLEO DE CADA UNO DE LOS DIFERENTES
CONTROLES DE MANDO E INSTRUMENTOS DE LA CABINA, ASÍ
COMO EL VALOR DE SUS GRADUACIONES, MARCAS, MEDIDAS
QUE REPRESENTAN, UBICANDO CADA UNO DE ÉSTOS DE
MEMORIA Y POR TACTO.

B. EL PILOTO RECIBIRÁ LAS INSTRUCCIONES

NECESARIAS SOBRE EL EMPLEO DE LOS PROCEDIMIENTOS
NORMALES CONTENIDOS EN LAS LISTAS DE PROCEDIMIENTOS.

C. NO DEBE CONCENTRARSE EN UN SOLO

INSTRUMENTO, PORQUE CADA INSTRUMENTO INDICA SÓLO
PARTE DE LA ACTITUD DE LA AERONAVE O SIMULADOR, EL
INDICADOR DE POSICIÓN, INDICADOR DE ACTITUD U
HORIZONTE ARTIFICIAL, SON CONSIDERADOS COMO
INSTRUMENTOS PRINCIPALES PARA EL CONTROL DE LA
ACTITUD EN VUELO POR INSTRUMENTOS, ADEMÁS SE
CONSIDERAN COMO EL CENTRO DE LOS INSTRUMENTOS,
ALREDEDOR DEL CUAL SE DISTRIBUYE EL RESTO DE ELLOS.

D. EL ALUMNO DEBERÁ INTERPRETAR LAS

INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS, SI SE REFIEREN AL
TRABAJO DEL MOTOR, A LA ACTITUD Y COMPORTAMIENTO DEL
AVIÓN, ASÍ COMO A LA POSICIÓN GEOGRÁFICA CON RESPECTO
A UNA RADIOAYUDA.

E. DESPUÉS DE LA PUESTA EN MARCHA EL ALUMNO

PROCEDERÁ DE ACUERDO A LA TABLILLA DE
PROCEDIMIENTOS DE LA AERONAVE O SIMULADOR DE VUELO.
 55
52. ERRORES COMUNES:

A. NO EFECTUAR LA REVISIÓN DE LOS

INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO.

B. NO AJUSTAR CORRECTAMENTE SU HORIZONTE

ARTIFICIAL.

C. NO AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL CON LA

INDICACIÓN DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA.

D. NO MEMORIZAR LA UBICACIÓN DE LOS

INSTRUMENTOS.

E. NO INTERPRETAR LAS MARCACIONES DE LOS

INSTRUMENTOS.

F. NO DETECTAR EL FUNCIONAMIENTO INADECUADO

QUE PUDIERA PRESENTARSE EN LOS INSTRUMENTOS.

G. NO AJUSTAR CORRECTAMENTE SU REGLAJE

ALTIMÉTRICO.

H. ABUSAR DE LOS CONTROLES DE VUELO.

SEGUNDA SECCIÓN

VUELO RECTO Y NIVELADO

53. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO MEDIANTE UNA ACCIÓN

SUAVE Y COORDINADA DE LOS CONTROLES DE MANDO Y DE
INCLINACIÓN LATERAL MANTENGA EL RUMBO DESEADO, ASÍ
COMO LA ALTITUD CONSTANTE POR MEDIO DEL CONTROL DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL Y DEL ESTABILIZADOR,
AJUSTANDO LA POTENCIA DEL MOTOR PARA TAL FIN.

54. DESARROLLO:

A. PARA MANTENER UNA ALTITUD DESEADA SE

NECESITA AJUSTAR EL ESTABILIZADOR A UNA INCLINACIÓN
56
LONGITUDINAL ESPECÍFICA, AJUSTANDO ESTA POSICIÓN EN
FORMA PRECISA Y UNIFORME.

ESTA HABILIDAD SE DESARROLLA MEDIANTE EL USO

ADECUADO DEL INDICADOR DE POSICIÓN Y SE SIMPLIFICA
MEDIANTE BUENAS TÉCNICAS DE COMPENSACIÓN.

B. DESPUÉS DE NIVELAR A VELOCIDAD DE CRUCERO,

SE DEBE AJUSTAR EL HORIZONTE ARTIFICIAL DE MANERA QUE
EL AVIÓN EN MINIATURA ESTÉ ALINEADO CON LA BARRA DEL
HORIZONTE, ESTO AYUDA A DETECTAR PEQUEÑOS CAMBIOS
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL O LATERAL, ADEMÁS ESTOS
AJUSTES DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DEBERÁN
EFECTUARSE TOMANDO EN CUENTA OTROS INSTRUMENTOS
COMO SON EL INDICADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL.

C. CON LA PRÁCTICA SE PUEDE ESTABILIZAR

RÁPIDAMENTE UN CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL
OBSERVANDO LA INCLINACIÓN INICIAL EN EL INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL.

D. CUANDO EL AVIÓN ABANDONA UNA ALTITUD, A

MENUDO APARECE UNA VARIACIÓN EN EL INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL ANTES DE QUE APAREZCA EN EL
ALTÍMETRO.

a. DETERMINANDO ESTA VELOCIDAD

MOVIMIENTO, SE PUEDE CALCULAR LA CANTIDAD DE CAMBIO
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL REQUERIDA EN EL INDICADOR
DE POSICIÓN Y EVITAR GRANDES VARIACIONES DE ALTITUD.

b. SI EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL

FUE CORRECTO, LA VELOCIDAD VERTICAL REGRESARÁ A
CERO CON UN CAMBIO INSIGNIFICANTE DE ALTITUD EN EL
ALTÍMETRO.

E. CUANDO OCURRE UNA VARIACIÓN EN LA ALTITUD

DESEADA, USE SU BUEN JUICIO PARA DETERMINAR UN
RÉGIMEN DE CORRECCIÓN, ESTE NO DEBE SER MUY GRANDE
QUE HAGA QUE EL AVIÓN SOBREPASE LA ALTITUD DESEADA Y
 57
TAMPOCO DEBE SER TAN PEQUEÑA, COMO REFERENCIA EL
CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DEBE INDICAR UN
RÉGIMEN DE VELOCIDAD VERTICAL DE APROXIMADAMENTE EL
DOBLE DEL ERROR EN LA ALTITUD.

F. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA,

DETERMINE UN PUNTO DE ANTELACIÓN EN EL ALTÍMETRO
PARA NIVELARSE. LA CANTIDAD DE ANTELACIÓN VARIA SEGÚN
EL RÉGIMEN DE CORRECCIÓN, DE GUÍA PUEDE TOMAR COMO
PUNTO DE ANTELACIÓN EN EL ALTÍMETRO DE UN DIEZ POR
CIENTO DE LA VELOCIDAD VERTICAL.

G. PARA MANTENER UN RUMBO DESEADO SE

CONSERVA UNA POSICIÓN DE CERO INCLINACIÓN LATERAL EN
VUELO COORDINADO, LAS VARIACIONES EN EL RUMBO
NORMALMENTE NO LAS PUEDE CAPTAR EL OJO TAN
FÁCILMENTE COMO LAS DE ALTITUD, POR LO CUAL, EL
ALUMNO DEBERÁ ESTAR ALERTA A ESTAS VARIACIONES Y
DESARROLLAR EL HÁBITO DE MANTENER EL RUMBO, ESTO ES
ESPECIALMENTE ÚTIL SI HAY LIGEROS ERRORES DE
PRECESIÓN EN EL INDICADOR DE RUMBO.

H. CUANDO OCURRE UNA VARIACIÓN EN EL RUMBO,

SE DEBE CONSULTAR EL INDICADOR DE POSICIÓN Y
ESTABLECER UNIFORMEMENTE UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN
LATERAL PARA REGRESAR AL RUMBO, COMO GUÍA EL CAMBIO
DE UNA INCLINACIÓN LATERAL EN EL INDICADOR DE POSICIÓN
DEBE SER IGUAL A LA DESVIACIÓN DEL RUMBO Y QUE NO
EXCEDA DE 30 GRADOS, UNA CORRECCIÓN PARA UNA
DESVIACIÓN DE RUMBO DE 2 A 5 GRADOS PUEDE CORREGIRSE
APLICANDO PRESIÓN EN EL TIMÓN DE DIRECCIÓN (PEDALES).

55. ERRORES COMUNES:

A. NO USAR CORRECTAMENTE EL ESTABILIZADOR

PARA MANTENER EL VUELO.

B. NO AJUSTAR EL HORIZONTE EN LA REFERENCIA.

C. NO HACER LAS CORRECCIONES DE ACUERDO AL

VALOR DEL ERROR.
58
D. TRATAR DE CORREGIR LAS VARIACIONES DE
ALTITUD PERSIGUIENDO LA MARCACIÓN DEL INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL.

TERCERA SECCIÓN

CAMBIOS DE VELOCIDAD Y POTENCIA

EN VUELO RECTO Y NIVELADO

56. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE LA

HABILIDAD PARA EFECTUAR CAMBIOS DE VELOCIDAD
MEDIANTE EL USO ADECUADO DE LA POTENCIA.

57. DESARROLLO:

A. PARA ESTABLECER UNA VELOCIDAD INDICADA SE

CONSULTA EL VELOCÍMETRO O EL INDICADOR MACH, SE
AJUSTA LA POTENCIA DEL AVIÓN, DESPUÉS DE ESTABLECER
UN AJUSTE APROXIMADO DE LA POTENCIA Y OBSERVAR EN EL
INDICADOR DE VELOCIDAD, SI SE REQUIEREN AJUSTES
SUBSIGUIENTES EN LA POTENCIA, OBLÍGUESE A RECORDAR Y
APRENDER LOS AJUSTES APROXIMADOS DE POTENCIA PARA
EL AVIÓN EN LAS DISTINTAS VELOCIDADES AÉREAS INDICADAS
Y CONFIGURACIONES QUE SE USAN DURANTE UNA MANIOBRA
DE VUELO.

B. LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD AÉREA INDICADA EN

VUELO RECTO Y NIVELADO, SE LLEVAN A CABO AJUSTANDO EL
CONTROL DE LA POTENCIA Y LOS DE RESISTENCIA AL AVANCE,
A MEDIDA QUE AUMENTE LA VELOCIDAD EL AVIÓN MEJORA SU
SUSTENTACIÓN Y TIENDE A ASCENDER, AJUSTE EL CONTROL
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL SEGÚN SE REQUIERA PARA
MANTENER LA ALTITUD, AL ACERCARSE LA VELOCIDAD
DESEADA REDUZCA LA POTENCIA A UN AJUSTE QUE
MANTENGA LA NUEVA VELOCIDAD.

C. PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD, REDUZCA LA

POTENCIA POR DEBAJO DEL AJUSTE ESTIMADO PARA
MANTENER LA NUEVA VELOCIDAD DESEADA, A MEDIDA QUE LA
VELOCIDAD DISMINUYE EL AVIÓN PIERDE SUSTENTACIÓN Y
 59
TIENDE A DESCENDER, AJUSTE EL CONTROL DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL SEGÚN SE REQUIERA PARA MANTENER LA
ALTITUD, CUANDO LA VELOCIDAD SE ACERCA A LA DESEADA,
AVANCE LA POTENCIA A UN AJUSTE QUE MANTENGA LA NUEVA
VELOCIDAD.

58. ERRORES COMUNES:

A. AJUSTAR SU POTENCIA CON LA PROA HACIA

ARRIBA O HACIA ABAJO DEL HORIZONTE.

B. NO ESTABLECER UN PUNTO DE ANTICIPACIÓN

PARA AJUSTAR LA POTENCIA CUANDO SE NIVELE EL AVIÓN.

C. PERDER O GANAR ALTITUD DURANTE LOS

CAMBIOS DE POTENCIA.

D. NO AJUSTAR SU POTENCIA AL INICIAR CUALQUIER

ASCENSO O DESCENSO.

E. NO ESTABILIZAR EL AVIÓN EN CADA CAMBIO DE

VELOCIDAD Y ALTITUD.

CUARTA SECCIÓN

ASCENSOS Y DESCENSOS A VELOCIDAD CONSTANTE

59. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD

PARA GANAR O PERDER ALTITUD, EFECTUANDO
COORDINADAMENTE EL AJUSTE DE LA POTENCIA PARA
LOGRARLO.

60. DESARROLLO:

A. SE LLEVAN A CABO MANTENIENDO UNA

INDICACIÓN CONSTANTE DE POTENCIA Y ESTABILIZANDO LA
INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER UNA VELOCIDAD
ESPECÍFICA.

B. DECIDA EL AJUSTE DE POTENCIA Y CALCULE LA

CANTIDAD DE CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL QUE SE
REQUIERE PARA MANTENER LA VELOCIDAD.
60

C. EL CAMBIO DE POTENCIA DEBE SER UNIFORME E

ININTERRUMPIDO A UN RÉGIMEN DE CAMBIO DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL.

D. AL AJUSTAR LA POTENCIA, CONSULTE EL

INDICADOR DE POSICIÓN Y LLEVE A CABO EN UNA FORMA
UNIFORME EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL.

E. LOS RESULTADOS DEL CAMBIO DE INCLINACIÓN

LONGITUDINAL SE PUEDEN DETERMINAR MÁS RÁPIDAMENTE
CONSULTANDO EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.

F. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA,

SELECCIONE UN PUNTO DE REFERENCIA PREDETERMINADO
PARA NIVELAR. (EL 10% DE LA VELOCIDAD VERTICAL EN PIES,
ES UNA BUENA REFERENCIA PARA ESTABLECER EL PUNTO DE
REFERENCIA).

G. AJUSTE LA POTENCIA PARA EL VUELO NIVELADO Y

CAMBIE SIMULTÁNEAMENTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL PARA MANTENER LA ALTITUD DESEADA.

QUINTA SECCIÓN

ASCENSOS A RÉGIMEN CONSTANTE

61. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD

PARA EFECTUAR SALIDAS POR INSTRUMENTOS CON
EFICIENCIA Y PRECISIÓN.

62. DESARROLLO:

A. SE LLEVA A CABO VARIANDO TANTO LA POTENCIA

COMO LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER
CONSTANTE UNA VELOCIDAD INDICADA Y UNA VELOCIDAD
VERTICAL.

B. ANTES DE INICIAR UN ASCENSO A RÉGIMEN,

CALCULE LA CANTIDAD DE CAMBIO DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL REQUERIDA PARA PRODUCIR LA VELOCIDAD
 61
VERTICAL DESEADA Y LA CANTIDAD DE CAMBIO DE POTENCIA
REQUERIDA PARA MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD.

C. INICIE EL ASCENSO LEVANTANDO LA PROA LOS

GRADOS NECESARIOS, A FIN DE FIJAR LA VELOCIDAD
VERTICAL DESEADA Y ESPERE LA DISMINUCIÓN DE LA
VELOCIDAD, 10 NUDOS ANTES INCREMENTE LA POTENCIA
PARA MANTENER LA VELOCIDAD DESEADA.

D. VERIFIQUE LOS INSTRUMENTOS DE

COMPORTAMIENTO PARA DETERMINAR LOS CAMBIOS
RESULTANTES.

E. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD VERTICAL

PUEDE INDICAR LA NECESIDAD DE AJUSTES DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL.

F. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD PUEDE

INDICAR LA NECESIDAD DE AJUSTAR LA POTENCIA.

63. ERRORES COMUNES:

A. AJUSTAR LA POTENCIA SIN HABER TOMADO EN

CUENTA LA VELOCIDAD VERTICAL.

B. NO ESTABLECER UN PUNTO DE ANTICIPACIÓN

PARA EFECTUAR LOS AJUSTES DE POTENCIA.

C. CORREGIR LA VELOCIDAD INDICADA CON LA

INCLINACIÓN LONGITUDINAL.

D. VARIAR CONSTANTEMENTE LA POTENCIA PARA

MANTENER LA VELOCIDAD.

E. NO MANTENER UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD

VERTICAL.
62

SEXTA SECCIÓN

DESCENSOS A RÉGIMEN CONSTANTE

64. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD

PARA EFECTUAR APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS CON
EFICIENCIA Y PRECISIÓN.

65. DESARROLLO:

A. ESTA MANIOBRA SE LLEVA A CABO VARIANDO

TANTO LA POTENCIA COMO LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL,
PARA MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD AÉREA INDICADA
Y LA VELOCIDAD VERTICAL.

B. ANTES DE INICIAR UN DESCENSO A RÉGIMEN,

CALCULE LA CANTIDAD DE CAMBIO DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL REQUERIDA PARA PRODUCIR LA VELOCIDAD
VERTICAL DESEADA Y LA CANTIDAD DE CAMBIO DE POTENCIA
PARA MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD.

C. INICIE EL DESCENSO PRIMERAMENTE

REDUCIENDO LA POTENCIA, A FIN DE DISMINUIR LA VELOCIDAD
INDICADA, POSTERIORMENTE HAGA UN AJUSTE DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA ESTABLECER LA VELOCIDAD
VERTICAL.

D. VERIFIQUE LOS INSTRUMENTOS DE

COMPORTAMIENTO PARA DETERMINAR LOS CAMBIOS DE
ACTITUD.

E. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD VERTICAL

PUEDE INDICAR LA NECESIDAD DE AJUSTAR LA INCLINACIÓN
LONGITUDINAL.

F. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD PUEDE

INDICAR LA NECESIDAD DE AJUSTAR LA POTENCIA.
 63

66. ERRORES COMUNES.

A. AJUSTAR LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL SIN

HABER TOMADO EN CUENTA LA POTENCIA Y LA VELOCIDAD
INDICADA.

B. NO ESTABLECER UN PUNTO DE ANTELACIÓN PARA

LOS AJUSTES DE POTENCIA REQUERIDA.

C. CORREGIR LA VELOCIDAD VERTICAL CON

CAMBIOS DE POTENCIA SIN VARIAR LA INCLINACIÓN
LONGITUDINAL.

D. VARIAR CONSTANTEMENTE LA POTENCIA PARA

TRATAR DE MANTENER UNA VELOCIDAD ESPECIFICADA.

E. NO MANTENER UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD

VERTICAL AL EFECTUAR UN DESCENSO A RÉGIMEN
CONSTANTE.

SÉPTIMA SECCIÓN

VIRAJES NIVELADOS

67. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD

PARA ESTABLECER CAMBIOS DE DIRECCIÓN MANTENIENDO UN
BANQUEO CONSTANTE Y COORDINADO CON VIRAJES
STANDARD, ASÍ COMO RECUPERAR LA ACTITUD DE VUELO
RECTO Y EVITAR O CORREGIR EN SU CASO EL DERRAPE O
RESBALAMIENTO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LOS MISMOS.

68. DESARROLLO:

A. LOS PROCEDIMIENTOS ENUNCIADOS EN LOS

PÁRRAFOS ANTERIORES DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL,
LATERAL Y DE POTENCIA EXPLICADOS PARA MANTENER EL
VUELO RECTO Y NIVELADO, SE APLICAN EN LOS VIRAJES EN
VUELO NIVELADO.
64

B. PARA LLEVAR A CABO UN VIRAJE NIVELADO SE

DEBEN COMPRENDER LOS FACTORES DE:

a. ENTRADA EN EL VIRAJE.

b. MANTENIMIENTO DE LA INCLINACIÓN LATERAL.

c. MANTENIMIENTO DE LA ALTITUD Y DE LA
VELOCIDAD DURANTE EL VIRAJE.

d. RECUPERAR EL VIRAJE.

C. ANTES DE ENTRAR A UN VIRAJE DEBE DECIDIR

RESPECTO AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL, LOS
FACTORES QUE SE DEBEN DE CONSIDERAR SON:

a. LA VELOCIDAD AÉREA INDICADA Y EL RÉGIMEN

DESEADO DE VIRAJE.

b. UN RÉGIMEN LENTO DE VIRAJE LO

PROLONGARÍA INNECESARIAMENTE MIENTRAS QUE UN
RÉGIMEN ALTO DE VIRAJE PODRÁ HACER QUE SE SOBREPASE
EL RUMBO Y DIFICULTAR EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN
LONGITUDINAL, COMO GUÍA LOS VIRAJES SE EFECTUARÁN DE
30 GRADOS O MENOS.

c. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE

APROXIMARSE AL NÚMERO DE GRADOS DE VIRAJE.

d. EN VIRAJES MAYORES DE 30 GRADOS USE UN

ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DE 30 GRADOS COMO
MÁXIMO.

D. PARA MANTENER UN VIRAJE SE DEBE DE

CONSULTAR EL INDICADOR DE POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA
PRESIÓN COORDINADA A LOS CONTROLES PARA ESTABLECER
EL ÁNGULO DESEADO DE INCLINACIÓN LATERAL, LA PRESIÓN
SOBRE EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE
ENTONCES MANTENERSE DURANTE EL VIRAJE CON
REFERENCIA AL INDICADOR DE POSICIÓN COMPRUEBE EN EL
 65
INDICADOR DE POSICIÓN Y LA MANECILLA DE VIRAJE, SI EL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL ES SATISFACTORIO, LA
COMPENSACIÓN PUEDE SER ÚTIL DURANTE LOS VIRAJES
PROLONGADOS, PARA MEJOR CONTROL DE LA AERONAVE.

E. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO,

DEBE ESTABLECERSE UN PUNTO DE ANTELACIÓN COMO
REFERENCIA, DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD DE INCLINACIÓN
LATERAL UTILIZADA PARA EL VIRAJE, PUEDE UTILIZARSE UN
PUNTO DE ANTELACIÓN DE APROXIMADAMENTE UN TERCIO
DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EMPLEADO PARA ESE
VIRAJE.

F. LAS TÉCNICAS PARA MANTENER UNA ALTITUD

CONSTANTE DURANTE UN VIRAJE SON SIMILARES A LAS
EMPLEADAS PARA MANTENER LA ALTITUD EN VUELO RECTO Y
NIVELADO.

a. DURANTE LA PARTE INICIAL DE LA ENTRADA AL

VIRAJE, MANTENGA LA MISMA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL USADA PARA MANTENER LA ALTITUD CON LAS
ALAS NIVELADAS, A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN
LATERAL LA TENDENCIA DEL AVIÓN ES LA PÉRDIDA DE
ALTITUD, DEBIDO AL CAMBIO EN EL VECTOR DE
SUSTENTACIÓN.

b. AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN

LONGITUDINAL SEGÚN SEA NECESARIO, CONSULTANDO EL
AVIÓN EN MINIATURA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL, DESPUÉS
DE ESTABLECER EL VIRAJE SE PUEDEN NECESITAR PEQUEÑOS
AJUSTES DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA CORREGIR
ERRORES DEBIDOS A LA PRECESIÓN DEL INDICADOR DE
POSICIÓN.

G. AL SALIR DE UN VIRAJE ANTICÍPESE A LA

TENDENCIA DEL AVIÓN DE GANAR ALTITUD, ÉSTA ES EL
RESULTADO DEL AUMENTO EN LA COMPONENTE VERTICAL DE
SUSTENTACIÓN Y FALTA DE COMPENSACIÓN O
CONTRAPRESIÓN USADA DURANTE EL VIRAJE, POR LO CUAL
DEBE ESTAR AL TANTO DE ESTOS FACTORES Y VIGILE LA
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DURANTE LA SALIDA
DEL VIRAJE EN LA MISMA FORMA QUE DURANTE LA ENTRADA.
66

69. ERRORES COMUNES:

A. NO MANTENER CONSTANTE EL ÁNGULO DE

INCLINACIÓN LATERAL.

B. EFECTUAR VIRAJES CON ÁNGULOS DE

INCLINACIÓN DE MÁS DE 30 GRADOS.

C. USO EXCESIVO DE LOS CONTROLES DE VUELO.

D. PERMITIR QUE EL AVIÓN DERRAPE O RESBALE,

(VIRAJE NO COORDINADO).

E. NO TERMINAR EL VIRAJE EN EL RUMBO DESEADO.

F. NO MANTENER LA ALTITUD.

OCTAVA SECCIÓN

VIRAJES ASCENDENTES Y DESCENDENTES

70. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD

PARA GANAR O PERDER ALTITUD Y CAMBIAR DE DIRECCIÓN EN
FORMA COORDINADA, PRECISA Y OPORTUNA, MEDIANTE EL
USO ADECUADO DE LA POTENCIA Y POR LA APLICACIÓN
OPORTUNA EN LOS CONTROLES DE VUELO, PARA PRODUCIR
LOS CAMBIOS REQUERIDOS EN ALTITUD Y RUMBO.

71. DESARROLLO:

A. DURANTE UN VIRAJE, EL CAMBIO EN EL VECTOR

DE SUSTENTACIÓN DE LA AERONAVE ES AFECTADO, POR LO
QUE AL INICIAR UN VIRAJE DESPUÉS DE ESTABLECER UN
ASCENSO O DESCENSO A VELOCIDAD CONSTANTE Y LA
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DEBE DISMINUIRSE
LIGERAMENTE PARA MANTENER LA VELOCIDAD.

B. AL INICIAR UN VIRAJE MIENTRAS SE LLEVA A CABO

UN RÉGIMEN DE ASCENSO O DE DESCENSO, ESTÉ PREPARADO
 67
PARA AUMENTAR LIGERAMENTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL, A FIN DE MANTENER LA VELOCIDAD VERTICAL
Y LA VELOCIDAD DESEADA.

C. PARA LLEVAR A CABO VIRAJES ASCENDENTES Y

DESCENDENTES SE DEBEN CONOCER LOS FACTORES DE:

a. ENTRADA EN EL VIRAJE.

b. MANTENIMIENTO DE LA INCLINACIÓN LATERAL.

c. MANTENIMIENTO DEL RÉGIMEN DE VELOCIDAD

VERTICAL DURANTE EL VIRAJE.

d. CÓMO RECUPERAR EL VIRAJE.

D. ANTES DE ENTRAR A UN VIRAJE, DEBE

SELECCIONAR EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL, LOS
FACTORES QUE SE DEBEN DE CONSIDERAR SON:

a. LA VELOCIDAD AÉREA INDICADA Y EL RÉGIMEN

DESEADO DE VIRAJE, UN RÉGIMEN LENTO DE VIRAJE LO
PROLONGARÍA INNECESARIAMENTE MIENTRAS QUE UN
RÉGIMEN ALTO DE VIRAJE PODRÁ HACER QUE SE SOBREPASE
EL RUMBO Y DIFICULTAR EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN
LONGITUDINAL.

b. COMO UNA AYUDA PARA LOS VIRAJES DE 30

GRADOS O MENOS, EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL
DEBE APROXIMARSE AL NÚMERO DE GRADOS DE VIRAJE, PARA
VIRAJES MAYORES DE 30 GRADOS USE UN ÁNGULO DE
INCLINACIÓN LATERAL DE 30 GRADOS COMO MÁXIMO.

E. PARA MANTENER UN VIRAJE, SE DEBE DE

CONSULTAR EL INDICADOR DE POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA
PRESIÓN COORDINADA AL CONTROL LATITUDINAL PARA
ESTABLECER EL ÁNGULO DESEADO DE INCLINACIÓN LATERAL,
EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE ENTONCES
MANTENERSE DURANTE EL VIRAJE CON REFERENCIA AL
INDICADOR DE POSICIÓN, LA COMPENSACIÓN PUEDE SER ÚTIL
DURANTE LOS VIRAJES PROLONGADOS, PARA CONTROLAR LA
AERONAVE.
68

F. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO,

DEBE ESTABLECERSE UN PUNTO DE ANTELACIÓN COMO
REFERENCIA, DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD DE INCLINACIÓN
LATERAL UTILIZADA PARA EL VIRAJE, COMO REGLA PUEDE
UTILIZARSE UN PUNTO DE ANTELACIÓN DE
APROXIMADAMENTE UN TERCIO DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN
LATERAL (ÁNGULO DE BANQUEO).

G. LA TÉCNICA PARA MANTENER RÉGIMEN DE

VELOCIDAD VERTICAL CONSTANTE DURANTE UN VIRAJE
CONSISTE EN:

a. AL AUMENTAR LA INCLINACIÓN LATERAL,

ANTICIPARSE A LA TENDENCIA DE LA AERONAVE DE PERDER
ALTITUD DEBIDO AL CAMBIO EN EL VECTOR DE SUSTENTACIÓN
Y AJUSTAR LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL
SEGÚN SEA NECESARIO, CONSULTANDO EL INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL.

b. PARA MANTENER UN RÉGIMEN, DESPUÉS DE

ESTABLECER EL VIRAJE ASCENDENTE O DESCENDENTE SE
PUEDEN NECESITAR PEQUEÑOS AJUSTES DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL PARA CORREGIR ERRORES DEBIDOS A LA
PRECESIÓN DEL INDICADOR DE POSICIÓN.

H. AL SALIR DE UN VIRAJE ANTICÍPESE A LA

TENDENCIA DEL AVIÓN DE GANAR ALTITUD, ESTE ES EL
RESULTADO DEL AUMENTO EN LA COMPONENTE VERTICAL DE
SUSTENTACIÓN Y FALTA DE COMPENSACIÓN O
CONTRAPRESIÓN USADA DURANTE EL VIRAJE, POR LO CUAL
DEBE ESTAR AL TANTO DE ESTOS FACTORES Y VIGILAR LA
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DURANTE LA SALIDA
DEL VIRAJE EN LA MISMA FORMA QUE DURANTE LA ENTRADA.

72. ERRORES COMUNES:

A. NO MANTENER CONSTANTE UN ÁNGULO DE

INCLINACIÓN LATERAL.

B. EFECTUAR VIRAJES CON ÁNGULOS DE

INCLINACIÓN MAYORES DE 30 GRADOS.
 69

C. USO EXCESIVO DE LOS CONTROLES DE VUELO.

D. PERMITIR QUE EL AVIÓN DERRAPE O RESBALE

(VIRAJE DESCOORDINADO).

E. NO MANTENER UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD

VERTICAL DESEADO.

F. NO TERMINAR EL VIRAJE EN EL RUMBO

DESEADO.

G. DESCUIDAR LA ALTITUD.

H. NO COMPRENDER O INTERPRETAR LA
INFORMACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.

I. NO MANTENER UNA VIGILANCIA VISUAL DE LOS

INSTRUMENTOS.

CAPÍTULO V

PROCEDIMIENTOS PARA EMPLEAR LAS

AYUDAS DE NAVEGACIÓN VOR

PRIMERA SECCIÓN

INFORMACIÓN

73. EXISTEN TRES CLASES DE TRANSMISORES “VOR”

INSTALADOS EN TIERRA:

A. DE RUTA.

B. TERMINALES (T/VOR).

C. DE COMPROBACIÓN.

D. LA LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

DE ESTOS TRANSMISORES DEPENDE DEL SERVICIO QUE VAN A
PROPORCIONAR.
70

a. VOR DE RUTA. LA FINALIDAD DE ESTA AYUDA A

LA NAVEGACIÓN ES DE RADIOBALIZAR DESDE LA ALTITUD
MÍNIMA LIBRE DE OBSTRUCCIONES EL ESPACIO DE LAS
AEROVÍAS "VÍCTOR", ALGUNOS ESTÁN LOCALIZADOS CERCA
DE AEROPUERTOS, LA DISTANCIA ENTRE LA MAYORÍA DE LAS
ESTACIONES VOR DE RUTA ES VARIABLE, ALGUNAS SE
INSTALAN DE 90 A 100 MILLAS UNA DE OTRA, LA POTENCIA DE
SALIDA DE ESTE VOR ES DE 200 WATTS. Y LA FRECUENCIA
ASIGNADA A LAS ESTACIONES DE ESTA POTENCIA ESTA
COMPRENDIDA ENTRE 112 Y 118 MEGAHERTZ CON DECIMA
"PAR O NON DE MEGAHERTZ".

b. VOR DE ÁREA TERMINAL. SE INSTALA EN

AQUELLOS AEROPUERTOS QUE NO TIENEN SISTEMA DE
ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS O ALGÚN VOR DE RUTA
SITUADO LO SUFICIENTEMENTE CERCA Y QUE PUEDA
APROVECHARSE PARA LA RECALADA Y APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS, LA POTENCIA DE ESTE TRANSMISOR ES DE 50
WATTS. Y SE LOCALIZA EN EL AEROPUERTO O EN SUS
PROXIMIDADES, LAS FRECUENCIAS DE OPERACIÓN
ASIGNADAS A LAS ESTACIONES DE ESTA POTENCIA ESTÁN
COMPRENDIDAS ENTRE 108 Y 112 MEGAHERTZ CON DÉCIMA
PAR DE MEGAHERTZ.

c. VOR DE COMPROBACIÓN, LA F.A.A. (FEDERAL

AVIATION AGENCY) EN LOS ESTADOS UNIDOS DE
NORTEAMÉRICA, HA INSTALADO EN ALGUNOS AEROPUERTOS
BALIZAS VOR DE COMPROBACIÓN PARA VERIFICAR EN TIERRA
LA OPERACIÓN DE LOS RECEPTORES VHF, LAS
PUBLICACIONES AIRMANS GUIDE Y FLIGHT INFORMATION
MANUAL DE LA F.A.A. INCLUYEN LA LISTA DE ESTAS
RADIOFACILIDADES, ASÍ COMO LAS FRECUENCIAS EN QUE
TRANSMITEN.
 71

SEGUNDA SECCIÓN

IDENTIFICACIÓN Y POSICIÓN RESPECTO A UNA

ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL "VOR"

74. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR UNA POSICIÓN RESPECTO A UNA
ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR. Y HAGA USO DE ELLA PARA
LA NAVEGACIÓN.

75. DESARROLLO:

A. SE SINTONIZA E IDENTIFICA LA ESTACIÓN, SI LA

SEÑAL ES MUY DÉBIL O EL EQUIPO RECEPTOR NO FUNCIONA O
SU FUNCIONAMIENTO NO ES NORMAL, EN LA CARÁTULA DEL
INSTRUMENTO APARECERÁ UNA BANDEROLA (OFF),
INDICANDO FALLA DEL INSTRUMENTO.

B. SE GIRA LA PERILLA DEL SELECTOR DE CURSOS

(OBS) HASTA QUE EL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSOS
(CDI) QUEDE CENTRADO.

C. EL INDICADOR DE SENTIDO (TO FROM) MOSTRARÁ

SI LA MARCACIÓN ES DESDE LA ESTACIÓN O HACIA ELLA,
PUDIENDO DETERMINARSE LAS SIGUIENTES POSICIONES:

a. RECALANDO.
b. ABANDONANDO.
c. A TRAVÉS.

1. RECALANDO. EL INDICADOR DE
DESVIACIÓN DE CURSO (CDI) EN EL EQUIPO VOR. SE
ENCONTRARÁ CENTRADO Y EL CURSO SELECCIONADO EN EL
MISMO DEBE COINCIDIR CON EL RUMBO QUE SE MANTIENE EN
EL GIRO DIRECCIONAL Y EN EL INDICADOR DE SENTIDO SE
TENDRÁ LA LECTURA "TO" (HACIA LA ESTACIÓN) Y SI SE
CUENTA CON EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME), SU
LECTURA DEBERÁ IR DISMINUYENDO.

2. ABANDONANDO. EL INDICADOR DE
DESVIACIÓN DE CURSO (CDI) EN EL EQUIPO VOR. SE
72
ENCONTRARÁ CENTRADO Y EL CURSO SELECCIONADO EN EL
VOR. DEBE COINCIDIR CON EL RUMBO QUE SE MANTIENE EN
EL GIRO DIRECCIONAL Y EN EL INDICADOR DE SENTIDO
APARECERÁ LA PALABRA "FROM" (DESDE LA ESTACIÓN) Y SI
SE CUENTA CON EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME), SU
LECTURA DEBERÁ IR AUMENTANDO.

3. A TRAVÉS. OPERANDO LA PERILLA DEL

SELECTOR DE CURSOS (OBS) CENTRAR EL INDICADOR DE
DESVIACIÓN DE CURSOS (CDI), LA MARCACIÓN DEL INDICADOR
DE SENTIDO PUEDE SER (TO) HACIA O (FROM) DESDE LA
ESTACIÓN, SIN IMPORTAR EL RUMBO QUE TENGA EL AVIÓN
(FIGURA No. 1 Y SU DESARROLLO).

76. ERRORES COMUNES:

A. NO IDENTIFICAR LA ESTACIÓN SINTONIZADA.

B. OPERAR EL OBS. SIN TOMAR EN CUENTA EL

INDICADOR DE SENTIDO (TO-FROM).

C. OPERAR EL OBS. SIN CONSIDERAR LA DIRECCIÓN

DEL VUELO.

D. NO INTERPRETAR LAS MARCACIONES RECIBIDAS

EN EL INSTRUMENTO.

E. DAR UNA POSICIÓN ERRADA, EN RELACIÓN A UNA

ESTACIÓN SINTONIZADA.

F. REPORTAR DE ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE

POSICIÓN ENCONTRÁNDOSE A TRAVÉS.

G. REPORTAR UNA POSICIÓN A TRAVÉS,

ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO.

NOTA: CUANDO SE DETERMINE UNA POSICIÓN Y ÉSTA SEA DE

A TRAVÉS, EL REPORTE DE POSICIÓN DADO A UNA
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DEBERÁ
INCLUIR LOS DATOS NORMALES QUE CONTIENE DICHO
REPORTE, INCLUYENDO ADEMÁS EL RUMBO DEL AVIÓN, CON
EL OBJETO DE QUE DICHA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
 73
TRÁNSITO AÉREO, CONOZCA LA INTENCIÓN Y EL PROGRESO
DEL VUELO SOBRE EL CUAL TIENE CONTROL POSITIVO Y
RESPONSABILIDAD DE SEPARARLO DE OTROS TRÁFICOS.

FIGURA No. 1
FIGURA No. 1
INTERPRETACIÓN DEL INDICADOR DE
INTERPRETACION DEL INDICADOR DE DESVIACION DE CURSOS (CDI).
DESVIACIÓN DE CURSOS (CDI).

77. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 1.

A. AL DETERMINAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON

RESPECTO A UNA ESTACIÓN VOR. DESPUÉS DE SINTONIZARLA
E IDENTIFICARLA, DEBERÁ CONSIDERARSE LA DIRECCIÓN DEL
VUELO, YA SEA PARA RECALAR O PARA ABANDONAR O SÓLO
CONOCER LA LÍNEA DE POSICIÓN CON RESPECTO A ESA
ESTACIÓN.

B. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO, LA AERONAVE QUE

SE ENCUENTRA AL SUR DE LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL
(VOR) ESTÁ EN LA LÍNEA DEL RADIAL 180, RECALANDO Y A
TRAVÉS CON DIFERENTES RUMBOS.
74
C. ADEMÁS LA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA AL
NORTE DE LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL (VOR) ESTÁ EN LA
LÍNEA DEL RADIAL 360, ABANDONANDO Y A TRAVÉS CON
DIFERENTES RUMBOS.

D. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO SE MUESTRA QUE LA

POSICIÓN DE LA AERONAVE SE DETERMINÓ CENTRANDO EL
INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSOS EN "TO" O EN "FROM",
OBTENIÉNDOSE LA MISMA POSICIÓN, YA QUE EN EL RADIAL 180
Ó 360, PARA DESDE ESTA INICIAR O CONTINUAR UN
PROCEDIMIENTO.

E. COMO SE INDICA ANTERIORMENTE, SI LA

DIRECCIÓN O PROGRESO DEL VUELO ES PARA RECALAR A LA
ESTACIÓN VOR. AL DETERMINAR LA POSICIÓN CENTRE EL
C.D.I. CON "TO" PARA DE ESTA POSICIÓN INICIAR O CONTINUAR
UN PROCEDIMIENTO.

F. ASIMISMO, CUANDO LA DIRECCIÓN O PROGRESO

DEL VUELO SEA ABANDONAR LA ESTACIÓN VOR., AL
DETERMINAR LA POSICIÓN CENTRE EL C.D.I. CON "FROM" PARA
DE ESTA POSICIÓN INICIAR O CONTINUAR UN PROCEDIMIENTO.

TERCERA SECCIÓN

INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA

CON EL MÉTODO DOBLE DIFERENCIA ANGULAR
(CONSTANTES 30, 45, 60 Y 90 GRADOS)

78. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REALIZAR LA INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ENTRADA
(RECALADA) A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL "VOR",
UTILIZANDO LAS CONSTANTES 30,45,60 Y 90 GRADOS.

79. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA COMO

CONSTANTE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN
INICIAL O DETERMINADA DE LA AERONAVE RESPECTO AL
RADIAL POR INTERCEPTAR (DESDE 01 HASTA 60 GRADOS
INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR
 75
DE CUALQUIER POSICIÓN QUE DETERMINEMOS, RECALANDO,
ABANDONANDO O A TRAVÉS.

80. DESARROLLO:

A. UBICACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR LA LÍNEA

DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN
GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ÉSTA
RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.

B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE

NUESTRA POSICIÓN A LA DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO
(DE 01 A 60 GRADOS).

C. MULTIPLICAR LA DIFERENCIA ANGULAR POR 2,

PARA CON EL RESULTADO ELEGIR LA CONSTANTE MÁS
PRÓXIMA A ÉSTE.

D. SELECCIONAR CON EL OBS. (SELECTOR DE

CURSOS) EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO Y SUMARLE O
RESTARLE A ÉSTE LA CONSTANTE ELEGIDA (30, 45, 60 Ó 90
GRADOS) COMO SE INDICA:

a. SUMAR. CUANDO EL RADIAL AUTORIZADO SEA

MENOR QUE EL RADIAL DE LA POSICIÓN INICIAL (AL
SELECCIONAR EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO EL CDI., SE
DESPLAZARÁ HACIA LA DERECHA).

b. RESTAR. CUANDO EL RADIAL AUTORIZADO

SEA MAYOR QUE EL RADIAL DE LA POSICIÓN INICIAL (AL
SELECCIONAR EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO EL CDI, SE
DESPLAZARÁ HACIA LA IZQUIERDA).

E. CON LA SUMA O CON LA RESTA EFECTUADA AL

CURSO SELECCIONADO, DETERMINAMOS EL RUMBO DE
INTERCEPCIÓN, EN NUESTRO GIRO DIRECCIONAL UBICAMOS
ESTE RUMBO Y EFECTUAMOS UN VIRAJE HACIA ÉL POR EL
CAMINO MÁS CORTO.

F. ESPERAR EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN PARA

EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO DEL CURSO
SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.
76

G. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE

POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 2 Y SU DESARROLLO).

81. ERRORES COMUNES.

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL

SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA DIFERENCIA

ANGULAR.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO.

D. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA, EN

RELACIÓN A LA DIFERENCIA ANGULAR.

E. EFECTUAR EL VIRAJE DE ACOMODAMIENTO PARA

LA INTERCEPCIÓN POR EL CAMINO MÁS LARGO.

F. NO TOMAR SU ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE.

G. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS.

H. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN CUENTA

EL VALOR DE ALGÚN ERROR.
 77

FIGURA No. 2

INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA POR

EL MÉTODO DE DOBLE DIFERENCIA ANGULAR (VOR)
FIGURA No. 2

82.INTERCEPCION
DESARROLLO DEDEL
RADIALES DE RECALADA
EJERCICIO POR ELNo.
DE LA FIGURA METODO
2. DE
DOBLE
DIFERENCIA ANGULAR (VOR).
A. UBICACIÓN. ABANDONANDO LA STN/VOR POR EL
RADIAL 300.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 360 PARA

RECALAR AL "VOR".

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN

CONOCIDA QUE ES EL RADIAL 300, SE DETERMINA LA
DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL AL RADIAL
AUTORIZADO, SIENDO ÉSTA DE 60 GRADOS, POR LO QUE EL
MÉTODO ADECUADO A EMPLEARSE ES EL DE DOBLE
DIFERENCIA ANGULAR.
78
D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR LA CONSTANTE DEL
MÉTODO DE DOBLE DIFERENCIA ANGULAR (CONSTANTE DE 90
GRADOS) SE DETERMINA UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO,
RESTANDO LA CONSTANTE AL CURSO DEL RADIAL
AUTORIZADO (180) OBTENIÉNDOSE CON ESTO UN RUMBO DE
INTERCEPCIÓN DE 90 GRADOS, EL CUAL SE MANTIENE HASTA
EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO
DE INTERCEPCIÓN SELECCIONADA EL CURSO DEL RADIAL
AUTORIZADO (180).

E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN,

SE EFECTÚA UN VIRAJE HACIA EL CURSO DEL RADIAL
AUTORIZADO (180) PARA QUEDAR ESTABLECIDO EN EL RADIAL
AUTORIZADO RECALANDO AL VOR.

CUARTA SECCIÓN

INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO,

CON LA CONSTANTE DE 45 GRADOS

83. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA INTERCEPTAR RADIALES DE ALEJAMIENTO EN UNA
ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR., UTILIZANDO LA
CONSTANTE DE 45 GRADOS.

84. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA COMO

CONSTANTE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN
INICIAL O DETERMINADA DE LA AERONAVE RESPECTO A LA
POSICIÓN DEL RADIAL POR INTERCEPTAR (SEA DESDE 01
HASTA 120 GRADOS INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA
INTERCEPCIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN QUE
DETERMINEMOS.

85. DESARROLLO:

A. LA UBICACIÓN CONSISTIRÁ EN DETERMINAR LA

LÍNEA DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA
POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ESTA
POSICIÓN: RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
 79
B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE
NUESTRA POSICIÓN A LA DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO
(DE 01 A 120 GRADOS).

C. SELECCIONAR CON EL OBS., EL CURSO DEL

RADIAL AUTORIZADO, QUE CORRESPONDERÁ AL MISMO VALOR
DEL RADIAL POR INTERCEPTAR, CUANDO LA DIFERENCIA
ANGULAR SEA MAYOR DE 90 GRADOS, AUN HABIENDO
SELECCIONADO UN CURSO DESDE LA ESTACIÓN (FROM), EL
INDICADOR DE SENTIDO MOSTRARÁ HACIA LA ESTACIÓN (TO),
ESTO HASTA ENTRAR DENTRO DE UN RANGO DE 90 GRADOS
EN RELACIÓN AL RADIAL DEL CURSO SELECCIONADO EN EL
EQUIPO VOR.

D. DETERMINAR UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN

EMPLEANDO LA CONSTANTE DE 45 GRADOS, SUMANDO O
RESTANDO ESTA CONSTANTE AL CURSO DEL RADIAL POR
INTERCEPTAR RESULTANDO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN O
DE ACOMODAMIENTO, CON EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR
HACER LA INTERCEPCIÓN COMO SE INDICA:

a. AL INTERCEPTAR, EFECTUAR UN VIRAJE

HACIA EL RUMBO DEL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO.

b. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE

POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 3 Y SU DESARROLLO).

86. ERRORES COMUNES:

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL

SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA
DIFERENCIA ANGULAR.

C. SELECCIONAR CON EL OBS., UN CURSO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO.

D. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA, EN

RELACIÓN A LA DIFERENCIA ANGULAR.
80

E. EFECTUAR EL VIRAJE DE INTERCEPCIÓN POR EL

CAMINO MÁS LARGO.

F. NO TOMAR SU ANTICIPACIÓN PARA

ESTABLECERSE.

G. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS.

H. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN

CUENTA EL VALOR DE ALGÚN ERROR.

FIGURA No. 3
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO
CON LA CONSTANTE DE 45°.

FIGURA No. 3

INTERCEPCION DE RADIALES DE ALEJAMIENTO

 81

87. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 3.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 180.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 220 PARA

ABANDONAR EL VOR.

C. POSICIÓN UNO. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO AL

PARTIR DE UNA POSICIÓN CONOCIDA QUE ES EL RADIAL 180,
SE DETERMINA LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN
INICIAL AL RADIAL AUTORIZADO, SIENDO ESTA DE 40 GRADOS,
POR LO QUE EL MÉTODO ADECUADO A EMPLEARSE ES EL DE
45 GRADOS.

D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR EL MÉTODO QUE ES EL

DE 45 GRADOS, SE DETERMINA UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO, SUMANDO ESA CONSTANTE AL CURSO DEL
RADIAL AUTORIZADO (220) OBTENIÉNDOSE CON ESTO UN
RUMBO DE INTERCEPCIÓN QUE ES DE 265 GRADOS, EL CUAL
SE MANTIENE HASTA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, AL INICIAR
EL PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA EL CURSO DEL RADIAL
AUTORIZADO O DESEADO (220).

E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN,

SE EFECTÚA UN VIRAJE HACIA EL CURSO DEL RADIAL
AUTORIZADO (220) PARA QUEDAR ESTABLECIDO EN EL RADIAL
AUTORIZADO ABANDONANDO EL VOR.

QUINTA SECCIÓN

INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA,

EMPLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS

88. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA PRACTICAR LA INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE
RECALADA A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.,
UTILIZANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.
82
89. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA COMO
CONSTANTE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN
INICIAL O DETERMINADA DE LA AERONAVE RESPECTO A LA
POSICIÓN DEL RADIAL POR INTERCEPTAR (SEA DESDE 61
HASTA 160 GRADOS INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA
INTERCEPCIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN QUE SE
DETERMINE.

90. DESARROLLO:

A. UBICACIÓN. QUE CONSISTIRÁ EN DETERMINAR LA

LÍNEA DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA
POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ESTA
POSICIÓN: RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.

B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE

NUESTRA POSICIÓN A LA DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO
(DE 61 A 160 GRADOS).

C. EFECTUAR UN VIRAJE PARA PARALELARSE AL

RADIAL AUTORIZADO, ENFILÁNDOSE EN EL GIRO DIRECCIONAL
AL MISMO RUMBO DEL RADIAL POR INTERCEPTAR.

D. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL

AUTORIZADO, QUE CORRESPONDERÁ AL RECÍPROCO DEL
VALOR DEL RADIAL POR INTERCEPTAR, CUANDO LA
DIFERENCIA ANGULAR SEA MAYOR DE 90 GRADOS, AUN
HABIENDO SELECCIONADO UN CURSO HACIA LA ESTACIÓN
(TO), EL INDICADOR DE SENTIDO MOSTRARÁ DESDE LA
ESTACIÓN (FROM), ESTO HASTA ENTRAR DENTRO DE UN
RANGO DE 90 GRADOS EN RELACIÓN AL RADIAL DEL CURSO
SELECCIONADO EN EL EQUIPO VOR.

E. EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO ESPERAR UN

A TRAVÉS, EN EL CUAL SE REGISTRARÁ AL ENTRAR EN EL
RANGO DE 90 GRADOS RESPECTO AL RADIAL POR
INTERCEPTAR OBTENIENDO EN EL INDICADOR DE SENTIDO EL
CAMBIO DE FORMATO.

F. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS

CRONOMETRAR DOS MINUTOS EN EL MISMO RUMBO DE
PARALELAMIENTO.
 83

G. CUANDO NO PUEDA DETERMINARSE LA POSICIÓN

DE A TRAVÉS POR SER UNA INTERCEPCIÓN DE MENOS DE 90
GRADOS, EMPIECE A CRONOMETRAR EL TIEMPO AL NIVELAR
LAS ALAS, CUANDO ES ALCANZADO EL RUMBO DE
PARALELAMIENTO.

H. EFECTUAR VIRAJE DE 90 GRADOS HACIA EL

RADIAL AUTORIZADO, Y CON EL RUMBO QUE RESULTE
ESPERAR HACER LA INTERCEPCIÓN.

I. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL

RUMBO DEL CURSO SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.

J. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE

POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 4 Y SU DESARROLLO).

91. ERRORES COMUNES:

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL

SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA
DIFERENCIA ANGULAR.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO.

D. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA

INTERCEPCIÓN.

E. EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE POR EL

CAMINO MÁS LARGO.

F. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR

VIRAJE EQUIVOCADO.

G. ESPERAR DETERMINAR UN A TRAVÉS CUANDO LA

DIFERENCIA ANGULAR SEA MENOR DE 90 GRADOS, LO CUAL
NUNCA SE OBTENDRÁ.
84
H. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL RUMBO DE
PARALELO CUANDO CORRESPONDA.

I. NO TOMAR LA ANTICIPACIÓN PARA

ESTABLECERSE.

J. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS.

K. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN

CUENTA EL VALOR DE ALGÚN ERROR.

NOTA: CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR SEA MAYOR DE

160 GRADOS, ESPERE EFECTUAR OTRO PROCEDIMIENTO
COMO: ARCO/VOR/DME.

FIGURA No. 4
INTERCEPCIÓN DE RADIALES RECALANDO
CON EL MÉTODO DE DOS RUMBOS (VOR).
 85

92. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 4.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL RADIAL 180.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 280 PARA

RECALAR AL VOR.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DEL RADIAL 180, SE

INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 280.
PRIMERAMENTE SE DETERMINA LA DIFERENCIA ANGULAR
ENTRE LA POSICIÓN INICIAL Y EL RADIAL POR INTERCEPTAR,
SIENDO ESTA DE 100 GRADOS, POR LO QUE EL MÉTODO
CORRECTO A EMPLEARSE ES EL DE DOS RUMBOS.

D. POSICIÓN DOS. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO

PARALELÁNDOSE AL RADIAL AUTORIZADO (RUMBO 280) Y
SELECCIONA CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO
(100), CON ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA
MARCACIÓN DE A TRAVÉS, LA CUAL QUEDARÍA IDENTIFICADA
POR EL CAMBIO DEL INDICADOR DE SENTIDO DE FROM-A-TO.

E. POSICIÓN TRES. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A

TRAVÉS SE CRONOMETRA UN TIEMPO DE DOS MINUTOS,
MANTENIENDO EL RUMBO 280.

F. POSICIÓN CUATRO. TRANSCURRIDO EL TIEMPO DE

DOS MINUTOS, SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 90 GRADOS HACIA
EL RADIAL AUTORIZADO RESULTANDO UN RUMBO DE 10
GRADOS.

G. POSICIÓN CINCO. MANTENIENDO ESTE ÚLTIMO

RUMBO (10) SE ESPERA LA INTERCEPCIÓN, PARA
SEGUIDAMENTE VIRAR HACIA EL CURSO DE ENTRADA DEL
RADIAL AUTORIZADO (100) Y QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO
RADIAL RECALANDO AL VOR.
86
SEXTA SECCIÓN

INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO,

MÉTODO DOS RUMBOS

93. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA PRACTICAR LA INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE
RECALADA A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.,
EMPLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.

94. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA COMO

CONSTANTE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN
INICIAL O DETERMINADA DE LA AERONAVE RESPECTO A LA
POSICIÓN DEL RADIAL POR INTERCEPTAR (DESDE 121 HASTA
160 GRADOS INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA
INTERCEPCIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN QUE SE
DETERMINE.

95. DESARROLLO:

A. UBICACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR LA LÍNEA

DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN
GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ESTA POSICIÓN:
RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.

B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE

NUESTRA POSICIÓN A LA DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO
(DE 121 A 160 GRADOS).

C. EFECTUAR VIRAJE PARA PARALELARSE AL RADIAL

AUTORIZADO, ENFILÁNDOSE EN EL GIRO DIRECCIONAL AL
MISMO RUMBO DEL RADIAL POR INTERCEPTAR.

D. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL

AUTORIZADO, QUE CORRESPONDERÁ AL MISMO VALOR DEL
RADIAL POR INTERCEPTAR. POR SER UNA DIFERENCIA
ANGULAR MAYOR DE 90 GRADOS, AUN HABIENDO
SELECCIONADO UN CURSO DESDE LA ESTACIÓN (FROM), EL
INDICADOR DE SENTIDO MOSTRARÁ HACIA LA ESTACIÓN (TO),
ESTO HASTA ENTRAR DENTRO DE UN RANGO DE 90 GRADOS
EN RELACIÓN AL RADIAL DEL CURSO SELECCIONADO EN EL
EQUIPO VOR.
 87
E. EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO ESPERAR UN
A TRAVÉS, EL CUAL SE REGISTRARÁ AL ENTRAR EN EL RANGO
DE 90 GRADOS RESPECTO AL RADIAL POR INTERCEPTAR,
OBTENIENDO EN EL INDICADOR DE SENTIDO EL CAMBIO DE TO
A FROM, A PARTIR DE ESTA POSICIÓN EFECTUAR VIRAJE DE 45
GRADOS HACIA EL RADIAL AUTORIZADO Y CON EL RUMBO QUE
RESULTE ESPERAR HACER LA INTERCEPCIÓN.

F. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL

RUMBO DEL CURSO SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.

G. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE

POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 5 Y SU DESARROLLO).

96. ERRORES COMUNES:

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL

SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA
DIFERENCIA ANGULAR.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO.

D. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA

INTERCEPCIÓN.

E. EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE POR EL

CAMINO MÁS LARGO.

F. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR

VIRAJE EQUIVOCADO.

G. NO LA ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE EN EL

RADIAL.

H. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS.

I. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN

CUENTA EL VALOR DE ALGÚN ERROR.
88
NOTA: CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA
POSICIÓN INICIAL SEA MAYOR DE 160 GRADOS, ESPERE
EFECTUAR OTRO PROCEDIMIENTO, COMO: ARCO/VOR/DME.

FIGURA No. 5

INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO

CON EL MÉTODO DE DOS RUMBOS (VOR).

97. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 5

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 300.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 170 PARA

ABANDONAR EL VOR.
 89
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DEL RADIAL 300, SE
INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 170;
PRIMERAMENTE SE DETERMINA LA DIFERENCIA ANGULAR
ENTRE LA POSICIÓN Y EL RADIAL POR INTERCEPTAR, SIENDO
ESTA DE 130 GRADOS, POR LO QUE EL MÉTODO CORRECTO A
EMPLEARSE ES EL DE DOS RUMBOS.

D. POSICIÓN DOS. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO

PARALELÁNDOSE AL RADIAL AUTORIZADO (RUMBO 170), Y SE
SELECCIONA CON EL OBS EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO
(170), CON ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA
MARCACIÓN DE A TRAVÉS, LA CUAL QUEDARÍA IDENTIFICADA
CON EL CAMBIO DEL INDICADOR DE SENTIDO DE "TO-A-FROM".

E. POSICIÓN TRES. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A

TRAVÉS, SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 45 GRADOS HACIA EL
RADIAL AUTORIZADO, RESULTANDO UN RUMBO DE 125
GRADOS.

F. POSICIÓN CUATRO. MANTENIENDO ESTE ÚLTIMO

RUMBO (125) SE ESPERA LA INTERCEPCIÓN, PARA
SEGUIDAMENTE VIRAR HACIA EL CURSO DE SALIDA DEL
RADIAL AUTORIZADO (170) Y QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO
RADIAL ABANDONANDO EL VOR.

SÉPTIMA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA

A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR

98. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA CALCULAR EL TIEMPO Y DISTANCIA A UNA ESTACIÓN
OMNIDIRECCIONAL VOR, CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES
CONOCIDA.

99. SE PUEDE EFECTUAR AUN CUANDO NO SE CUENTE

CON EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME), O EXISTIENDO
ÉSTE SE ENCUENTRE FUERA DE SERVICIO, EL
PROCEDIMIENTO ES EL SIGUIENTE:
90

A. DEBE CONSIDERARSE QUE ESTE PROCEDIMIENTO

DEBERÁ HACERSE SÓLO A SOLICITUD DEL PILOTO Y CON
AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO, SI ES QUE SE ENCUENTRA EN UN ÁREA DE
CONTROL, ESTO PARA EVITAR ACERCAMIENTOS O PONER EN
RIESGO A OTROS TRÁFICOS.

B. ESTE CÁLCULO PUEDE INICIARSE DE CUALQUIER

POSICIÓN RESPECTO A UNA ESTACIÓN VOR (RECALANDO,
ABANDONANDO O A TRAVÉS), RECOMENDÁNDOSE INICIAR DE
ESTABLECIDO, QUE AUNQUE ES MENOS EXACTO, PERO ES DE
MÁS FÁCIL COMPRENSIÓN, SIENDO DESDE ESTA ÚLTIMA
POSICIÓN (ESTABLECIDO) DE DONDE SE INICIE ESTE
PROCEDIMIENTO QUE SE DESCRIBE Y TOMANDO PARA ESTO
LA VELOCIDAD INDICADA POR HACER EL CÁLCULO EN UN
SIMULADOR.

100. DESARROLLO.

A. SE RECOMIENDA ANTES DE PONER EN PRÁCTICA

ESTE PROCEDIMIENTO, MEMORIZAR Y MANEJAR LAS
FÓRMULAS CON LOS EJERCICIOS NECESARIOS, PARA
DESARROLLAR LA HABILIDAD EN EL CÁLCULO RÁPIDO Y
ACEPTABLE, LA EXACTITUD DE ESTE CÁLCULO DEPENDERÁ
DEL TIPO DE VIRAJES QUE SE EFECTÚEN, DE CRONOMETRAR
CORRECTAMENTE EL TIEMPO, LAS FÓRMULAS A EMPLEAR
SON:

a. CÁLCULO DE TIEMPO. T = 60 X T
10
1. 60= CONSTANTE (K).

2. T= TIEMPO EN CRUZAR
PERPENDICULARMENTE 10 RADIALES.

3. 10= DIFERENCIA ANGULAR DE 10

RADIALES.

b. CÁLCULO DE DISTANCIA. D = TAS X T

10

1. TAS= VELOCIDAD VERDADERA.

 91
2. T= TIEMPO EN CRUZAR
PERPENDICULARMENTE 10 RADIALES.

3. 10 = DIFERENCIA ANGULAR DE 10
RADIALES.

B. ESTABLECERSE EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN

RESPECTO A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.

C. CON EL SELECTOR DE RUMBO OMNIDIRECCIONAL

(OBS.), SELECCIONE EL CURSO DE UN RADIAL, EN CANTIDAD
DEFINIDA DE 10 GRADOS, RESPECTO DE LA POSICIÓN DE QUE
SE INICIA Y CON UNA CONSTANTE DE 90 GRADOS DETERMINAR
EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN O DE ACOMODAMIENTO,
SUMANDO O RESTANDO ESTA CONSTANTE AL CURSO DEL
RADIAL SELECCIONADO.

D. INICIAR LA INTERCEPCIÓN CRONOMETRANDO EL

TIEMPO DESDE EL MOMENTO EN QUE SE APLICA PRESIÓN A
LOS CONTROLES DE VUELO, PARA INICIAR EL VIRAJE HACIA EL
RUMBO DE INTERCEPCIÓN.

E. DEJAR DE CRONOMETRAR HASTA INTERCEPTAR

PERPENDICULARMENTE EL RADIAL ELEGIDO DE LA CANTIDAD
DEFINIDA DE 10 RADIALES.

F. CON EL OBJETO DE NO SEGUIR CRUZANDO LÍNEAS

DE POSICIÓN, EFECTUAR VIRAJE PARA ESTABLECERSE Y CON
EL TIEMPO CRONOMETRADO, SUSTITUIR VALORES
MENTALMENTE EN LAS FÓRMULAS ANTES MENCIONADAS.

G. AL SUSTITUIR LOS VALORES PARA CALCULAR EL

TIEMPO SE HACE EN LA SIGUIENTE FORMA:

a. AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO Y OBTENER

EL TIEMPO EN CRUZAR 10 RADIALES, HACER LA OPERACIÓN
MULTIPLICANDO LA CONSTANTE CON LOS MINUTOS.

b. CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS, ESTA

CANTIDAD SE DIVIDE ENTRE 10 Y EL RESULTADO SUMANDO A
LA OPERACIÓN ANTERIOR, SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN
LA FÓRMULA Y OBTENIENDO CON ELLO EL TIEMPO.
92
H. AL SUSTITUIR VALORES PARA CALCULAR LA
DISTANCIA SE HARÁ EN LA SIGUIENTE FORMA:

a. AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO Y OBTENER

EL TIEMPO DE CRUZAR 10 RADIALES, SE HACE LA OPERACIÓN,
MULTIPLICANDO LA VELOCIDAD VERDADERA CON LOS
MINUTOS.

b. CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS ESTA

CANTIDAD SE RELACIONARÁ CON LA UNIDAD DE TIEMPO QUE
ES EL MINUTO Y LA DE LA VELOCIDAD DIVIDIDA ENTRE 10.

c. EJEMPLO CON 120 NUDOS DE VELOCIDAD Y

CRONOMETRANDO UN TIEMPO DE 2 MINUTOS CON 30
SEGUNDOS AL CRUZAR PERPENDICULARMENTE 10 RADIALES,
SE EFECTÚA EL CÁLCULO DE LA SIGUIENTE MANERA:

1. LA VELOCIDAD SE DIVIDE ENTRE 10

RESULTANDO 12, AL RELACIONARLA A UN CIEN POR CIENTO
CON LA UNIDAD DE MEDIDA DEL TIEMPO SERÁ: 1 MINUTO ES A
12.

2. ¿CUÁNTO SERÁ 30 SEGUNDOS? SERÁ

IGUAL A 6, ESTE RESULTADO SE SUMARÁ AL PRIMER
RESULTADO DE MULTIPLICAR LOS MINUTOS.

3. SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN LA

FÓRMULA Y OBTENIENDO CON ELLO LA DISTANCIA (FIGURA No.
6 Y SU DESARROLLO).

4. RESULTADO DEL EJEMPLO ANTERIOR:

1. T= 60 X 2’30” = 15 MINS.
10

2. D= 120 X 2'30" = 30 M.N.

10

101. ERRORES COMUNES:

A. TRATAR DE CALCULAR EL TIEMPO Y LA DISTANCIA

CON PAPEL Y LÁPIZ, DEBIÉNDOLO HACER MENTALMENTE.
 93

B. NO FAMILIARIZARSE CON LAS FÓRMULAS.

C. EFECTUAR VIRAJE AL LADO CONTRARIO PARA

INTERCEPTAR.

D. CRONOMETRAR EL TIEMPO CON POCA EXACTITUD.

E. NO ESTABLECERSE DESPUÉS DE DEJAR DE

CRONOMETRAR EL TIEMPO.

F. TARDAR DEMASIADO TIEMPO EN HACER EL

CÁLCULO.

G. EFECTUAR VIRAJES CON POCA O MUCHA

INCLINACIÓN LATERAL, RECOMENDÁNDOSE EFECTUARLOS
COORDINADOS A RAZÓN DE 3 GRADOS POR SEGUNDO.

H. LA EXACTITUD DE ESTE PROCEDIMIENTO DE

CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA DEPENDERÁ DE:

a. CRONOMETRAR EXACTAMENTE EL TIEMPO.

b. DE EFECTUAR VIRAJES COORDINADOS A

RAZÓN DE 3 GRADOS POR SEGUNDO.

c. DE LA RAPIDEZ CON QUE SE EFECTÚEN LAS

OPERACIONES, PUDIENDO OBTENERSE UN VALOR ACEPTABLE
CON UN ERROR NORMAL DE HASTA UN 10 POR CIENTO,
REDUCIÉNDOSE ESTE ERROR TOMANDO EN CUENTA LOS TRES
PUNTOS ANTERIORES.

I. CUANDO EL CÁLCULO DE TPO. Y DISTANCIA SE

INICIA DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, PRIMERO SE ALCANZA EL
RUMBO DE INTERCEPCIÓN (PERPENDICULAR), EN ESTE RUMBO
CRONOMETRAR EL TIEMPO DE CRUZAR 10 RADIALES.
94

FIGURA No. 6

CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA (VOR)

102. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 6.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 300.

B. SOLICITUD. EFECTUAR EL CÁLCULO DE TIEMPO Y

DISTANCIA AL VOR.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN

CONOCIDA EN EL RADIAL 300, SE INICIA EL PROCEDIMIENTO DE
CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN VOR. EL
RUMBO PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN DE 10 RADIALES EN
FORMA PERPENDICULAR (A 90 GRADOS) SE CALCULA
 95
SUMANDO LA CONSTANTE DE 90 AL CURSO DEL RADIAL
SELECCIONADO (310).

D. POSICIÓN DOS. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO

SELECCIONANDO EL CURSO DEL RADIAL DESEADO (310),
SEGUIDAMENTE SE VIRA AL RUMBO DE INTERCEPCIÓN (RUMBO
040), AL MISMO TIEMPO QUE SE EMPIEZA A CRONOMETRAR EL
TIEMPO QUE SE TARDA EN EFECTUAR DICHA INTERCEPCIÓN.

E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN

SE CALCULA MENTALMENTE EL TIEMPO Y LA DISTANCIA COMO
CORRESPONDE, APLICANDO LAS FÓRMULAS ESTABLECIDAS
PARA DICHOS CÁLCULOS.

F. NOTA. EL TIEMPO DEBERÁ CRONOMETRARSE

DESDE EL MOMENTO EN QUE SE APLICA PRESIÓN EN LOS
CONTROLES DE VUELO.

OCTAVA SECCIÓN

VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45 GRADOS

103. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA EFECTUAR VIRAJES DE PROCEDIMIENTO DE 45 GRADOS
PARA CONOCER E INTERPRETAR UNA POSICIÓN RESPECTO A
LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.

104. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA EL

ENCONTRARSE ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN
(RADIAL), HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL
VOR. Y PUEDE SER POR LA IZQUIERDA O POR LA DERECHA,
INICIÁNDOLO CON UN VIRAJE EN ESTE SENTIDO. ESTE VIRAJE
SE EMPLEA PARA REGRESAR POR LA MISMA LÍNEA DE
POSICIÓN (RADIAL), HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN
OMNIDIRECCIONAL VOR. DETERMINADA.

105. DESARROLLO:

A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR ESTE VIRAJE

SE RECIBIRÁ ESTANDO ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE
POSICIÓN, DESDE O HACIA UNA ESTACIÓN VOR (RECALANDO O
96
ABANDONANDO).

B. INICIAR CON UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA

IZQUIERDA O DERECHA SEGÚN SE INDIQUE EN EL RUMBO QUE
RESULTE Y EMPEZAR A CRONOMETRAR UN MINUTO.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL MISMO

RADIAL DEL QUE SE INICIÓ, INVIRTIENDO LA MARCACIÓN DEL
EQUIPO RECEPTOR VOR.

D. EFECTUAR VIRAJE DE 180 GRADOS HACIA EL LADO

CONTRARIO CON RESPECTO AL PRIMER VIRAJE, EN EL RUMBO
QUE RESULTE ESPERAR LA INTERCEPCIÓN.

E. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL

RUMBO DEL CURSO SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.

F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE

POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 7 Y SU DESARROLLO).

106. ERRORES COMUNES:

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL

SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE EL SENTIDO

DEL PRIMER VIRAJE.

C. DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL

TRAMO QUE CORRESPONDA.

D. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO O NO HACERLO.

E. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL MISMO

SENTIDO QUE EL PRIMERO.

F. VIRAR MÁS DE 180 GRADOS EN EL SEGUNDO

VIRAJE, OCASIONADO CON ESTO ALEJARSE MÁS DE LA LÍNEA
DE POSICIÓN O TARDAR MÁS TIEMPO EN INTERCEPTARLA,
DEPENDIENDO DEL ÁNGULO DE INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.
 97
G. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES
INVERSAS.

FIGURA No. 7

VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45° (VOR)

107. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 7.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 360.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR EL VIRAJE DE

PROCEDIMIENTO POR LA DERECHA PARA RECALAR AL VOR
POR EL MISMO RADIAL.
98
C. POSICIÓN UNO. ESTABLECIDO EN EL RADIAL 360,
SE INICIA ESTE PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 45
GRADOS POR LA DERECHA COMO LO INDICA LA AUTORIZACIÓN
ENFILÁNDOSE AL RUMBO 045.

D. POSICIÓN DOS. AL NIVELAR ALAS DESPUÉS DEL

VIRAJE INICIAL SE EMPIEZA A CRONOMETRAR EL TIEMPO
CORRESPONDIENTE (UN MINUTO). AL INICIAR EL
PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA CON EL OBS. EL CURSO DEL
RADIAL AUTORIZADO (180).

E. POSICIÓN TRES. TRANSCURRIDO EL TIEMPO

CORRESPONDIENTE (UN MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE
180 GRADOS POR LA IZQUIERDA (SENTIDO OPUESTO AL
PRIMERO) RESULTANDO EL RUMBO 225.

F. POSICIÓN CUATRO. CON EL RUMBO QUE RESULTÓ

DE VIRAR LOS 180 GRADOS POR LA IZQUIERDA (225), SE
ESPERA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN PARA VIRAR 45 GRADOS
HACIA EL CURSO SELECCIONADO.

G. POSICIÓN CINCO. DESPUÉS DE HABER VIRADO

LOS 45 GRADOS, LA AERONAVE QUEDA ESTABLECIDA EN LA
LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL 360) PARA RECALAR A LA
ESTACIÓN.

NOVENA SECCIÓN

VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS

108. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA EFECTUAR UN VIRAJE DE 30 GRADOS EN UNA ESTACIÓN
OMNIDIRECCIONAL VOR., E INICIE UNA INTERCEPCIÓN MUY
CERCA DE LA ESTACIÓN PARA ABANDONARLA.

109. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA EL

ENCONTRARSE ESTABLECIDO Y RECALANDO A UNA ESTACIÓN
VOR. Y SE EMPLEARÁ PARA INICIAR UNA INTERCEPCIÓN MUY
CERCA DE LA ESTACIÓN PARA ABANDONARLA, EMPLEANDO
UNA CONSTANTE DE 30 GRADOS, APLICÁNDOLA PARA
 99
INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON CUALQUIER
DIFERENCIA ANGULAR, INCLUSIVE DE 180 GRADOS.

110. DESARROLLO:

A. LA AUTORIZACIÓN QUE SE RECIBIRÁ SERÁ PARA

EFECTUAR UNA INTERCEPCIÓN DESPUÉS DE HACERLE UNA
VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN.

B. ESPERAR HACER LA VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN

O SEA PASAR A LA VERTICAL O MUY CERCA DE ESTA
POSICIÓN, PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN.

C. AL HACER EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN VOR., LA

POSICIÓN SERÁ EN EL RADIAL RECÍPROCO CON RESPECTO AL
QUE SE RECALÓ.

D. EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN, NOS LO INDICA EL

CAMBIO, EL DE SENTIDO (TO-FROM), A CONTINUACIÓN UBICAR
EL RADIAL POR INTERCEPTAR Y SELECCIONAR CON EL OBS. EL
CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO, SUMÁNDOLE O
RESTÁNDOLE A ESTE LA CONSTANTE DE 30 GRADOS PARA
DETERMINAR UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO O DE
INTERCEPCIÓN.

E. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL

RUMBO DEL CURSO SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.

F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE

POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 8 Y SU DESARROLLO).

111. ERRORES COMUNES:

A. NO DETERMINAR EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN.

B. NO UBICAR LA POSICIÓN DEL RADIAL AUTORIZADO

PARA ALEJARSE, EFECTUANDO EL PRIMER VIRAJE POR EL
CAMINO MÁS LARGO.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO, O NO HACERLO.

D. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

100
INVERSAS.

E. CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR SEA MENOR DE

30 GRADOS EN RELACIÓN AL RUMBO O RADIAL EN QUE SE
UBICA AL HACER MOMENTÁNEAMENTE EL PASE A LA
ESTACIÓN, NO DETERMINE RUMBO DE INTERCEPCIÓN, QUE
VIRE INMEDIATAMENTE AL RUMBO QUE CORRESPONDE AL
RADIAL, AL ALCANZAR ÉSTE ESPERE ALEJARSE UN POCO PARA
HACER LA CORRECCIÓN NECESARIA.

FIGURA No. 8

VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30° (VOR)

112. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 8.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL RADIAL 150.

 101
B. AUTORIZACIÓN. CONTINUAR DIRECTO AL VOR. Y
ESPERAR ALEJARSE POR EL RADIAL 030.

C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL RECALANDO A

LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL POR EL RADIAL 150.

D. POSICIÓN DOS. CUANDO EL INDICADOR DE

SENTIDO MUESTRA EL PASO SOBRE LA ESTACIÓN VOR AL
DARSE EL CAMBIO DE INDICADOR DE SENTIDO (TO-FROM), SE
INICIA EL PROCEDIMIENTO SELECCIONADO PRIMERAMENTE
CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (030).

E. POSICIÓN TRES. SE INICIA LA INTERCEPCIÓN CON

RUMBO 060, EL CUAL SE DETERMINÓ AL SUMARLE AL CURSO
DEL RADIAL AUTORIZADO (030) LA CONSTANTE DE 30 GRADOS.

F. POSICIÓN CUATRO. MANTENIENDO ESTE RUMBO

(060) SE ESPERA LA INTERCEPCIÓN, PARA SEGUIDAMENTE
VIRAR HACIA EL CURSO DE SALIDA DEL RADIAL AUTORIZADO
(030) Y QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO RADIAL
ABANDONANDO EL VOR.

DÉCIMA SECCIÓN

VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN

113. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA EFECTUAR UN VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN EN UNA
ESTACIÓN VOR, Y ABANDONARLA POR UNA LÍNEA DE POSICIÓN
(RADIAL).

114. ES POCO COMÚN QUE UNA DEPENDENCIA DE

CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SE VALGA DE ESTE
PROCEDIMIENTO PARA MANEJAR UN TRÁFICO EN UN ÁREA DE
CONTROL, POR LO QUE SIEMPRE SE ESPERA HACERSE A
SOLICITUD DEL PILOTO.

115. DESARROLLO:

A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUARLE DOS

VERIFICACIONES A UNA ESTACIÓN VOR PARA ABANDONARLA
102
POR UN RADIAL SE RECIBIRÁ ESTANDO ESTABLECIDOS Y
RECALANDO A UNA ESTACIÓN.

B. UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL) POR LA

CUAL SE VA A ABANDONAR DESPUÉS DE HACERLE DOS
VERIFICACIONES, PUEDE HABER O NO UNA DIFERENCIA
ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL A LA DE ESTE RADIAL,
PORQUE LA AUTORIZACIÓN PARA ABANDONAR LA ESTACIÓN
PUDIERA SER POR EL MISMO RADIAL POR EL QUE SE RECALÓ.

C. PARTIENDO DE LA POSICIÓN ANTERIOR, EL RADIAL

AUTORIZADO SE UBICARÁ A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA,
POR LO QUE CONSIDERANDO ESTO, SE DETERMINARÁ UN
RUMBO DE ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO.

D. SOBRE ESTACIÓN, AL CAMBIAR EL INDICADOR DE

SENTIDO DE "TO" A "FROM", ENFILARSE EN EL GIRO
DIRECCIONAL POR EL CAMINO MÁS CORTO A UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO, EL CUAL SE CALCULARÁ
HACIENDO UNA SUMA O RESTA AL VALOR RECÍPROCO DEL
RADIAL POR INTERCEPTAR, CON LA CONSTANTE DE 30
GRADOS.

E. SUMAR AL VALOR RECÍPROCO DEL RADIAL POR

INTERCEPTAR CUANDO ÉSTE SEA MENOR QUE ÉL.

F. RESTAR AL VALOR RECÍPROCO DEL RADIAL POR

INTERCEPTAR CUANDO ESTE SEA MAYOR QUE EL RADIAL DE
LA POSICIÓN INICIAL, RESULTANDO UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO.

G. CRONOMETRAR UN MINUTO EN EL RUMBO DE

ACOMODAMIENTO QUE SE DETERMINE Y SELECCIONAR EL
CURSO DEL RADIAL POR EL QUE SE VA A ABANDONAR LA
ESTACIÓN.

H. EFECTUAR VIRAJE POR EL CAMINO MÁS LARGO

HASTA ALCANZAR EN EL GIRO DIRECCIONAL EL CURSO
SELECCIONADO EN EL VOR, DE TAL MANERA DE INTERCEPTAR
EL RADIAL RECÍPROCO DEL AUTORIZADO PARA ABANDONAR
LA ESTACIÓN, PARA ESTABLECIDOS CONTINUAR PARA HACER
EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN.
 103

I. AL HACER EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN,

SÓLO ESPERE ESTAR ESTABLECIDO PARA REPORTAR SU
POSICIÓN (PROCEDIMIENTO TERMINADO) (FIGURA No. 9 Y SU
DESARROLLO).

116. ERRORES COMUNES:

A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR

ESTE PROCEDIMIENTO, NO UBICAR EL RADIAL POR EL CUAL SE
VA A ABANDONAR LA ESTACIÓN.

B. AL HACER EL PRIMER PASE A LA ESTACIÓN

DETERMINAR UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO INCORRECTO.

C. DESPUÉS DE CRONOMETRAR UN MINUTO EN EL

RUMBO DE ACOMODAMIENTO EFECTUAR EL VIRAJE AL RUMBO
DEL RADIAL POR EL CAMINO MÁS CORTO.

D. HACER MANIOBRAS INNECESARIAS PARA HACER

EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN.
104

FIGURA No. 9

VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN (VOR)

117. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 9.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL RADIAL 150.

B. AUTORIZACIÓN. CONTINUAR DIRECTO AL VOR Y

ESPERAR EFECTUAR UNA DOBLE VERIFICACIÓN A LA
ESTACIÓN PARA ALEJARSE POR EL RADIAL 210.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN

INICIAL QUE ES LA DE RECALANDO A LA ESTACIÓN
OMNIDIRECCIONAL VOR. POR EL RADIAL 150, SE UBICA LA
 105
POSICIÓN DEL RADIAL AUTORIZADO PARA ABANDONAR CON
UNA DOBLE VERIFICACIÓN Y SE DETERMINA SI ES UN RADIAL
MAYOR O MENOR, SIENDO EN ESTE CASO UNO MAYOR.

D. POSICIÓN DOS. AL SEÑALAR EL INDICADOR DE

SENTIDO EL PASE A LA ESTACIÓN VOR., MEDIANTE EL CAMBIO
DEL INDICADOR DE SENTIDO DE “TO-FROM”, SE VIRA AL RUMBO
RESULTANTE DE RESTAR LA CONSTANTE DE 30 GRADOS (POR
SER UN RADIAL MAYOR) AL VALOR RECÍPROCO DEL RADIAL
AUTORIZADO, SIENDO EN ESTE CASO UN RUMBO DE
ALEJAMIENTO DE 360 Y UNA VEZ ALCANZADO DICHO RUMBO
SE PROCEDE A SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL
RADIAL AUTORIZADO (210).

E. POSICIÓN TRES. EN EL RUMBO DE ALEJAMIENTO

(360) SE CRONOMETRA EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN
MINUTO), PARA SEGUIDAMENTE INICIAR UN VIRAJE DE 210
GRADOS POR LA DERECHA HACIA EL CURSO DEL RADIAL
AUTORIZADO (210) PARA INTERCEPTARLO.

F. POSICIÓN CUATRO. ESTABLECIDO Y RECALANDO A

LA ESTACIÓN VOR., SE ESPERA HACER EL PASE A LA
ESTACIÓN Y MANTENER EL RUMBO PARA ALEJARSE POR EL
RADIAL 210.

G. POSICIÓN CINCO. ABANDONANDO LA ESTACIÓN

VOR. POR EL RADIAL 210 DESPUÉS DE EFECTUAR EL PASE
SOBRE DICHA ESTACIÓN.

DÉCIMO PRIMERA SECCIÓN

VIRAJES DE GOTA

118. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA EFECTUAR VIRAJES DE GOTA Y QUE CONOZCA SU
CLASIFICACIÓN, ASÍ COMO SU UTILIZACIÓN EN LAS
DIFERENTES ÁREAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

119. ESTE TIPO DE VIRAJES ES MUY COMÚN EN LAS ÁREAS

TERMINALES, EFECTUÁNDOSE EL PROCEDIMIENTO COMO TAL
106
O SIENDO PARTE DE UN PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO,
ADEMÁS SE CONTEMPLA EFECTUARLOS DE 2 FORMAS
DETERMINADAS ESTAS POR RESTRICCIONES EN EL ESPACIO
AÉREO, TIPO DE RADIOAYUDA A UTILIZARSE O AFLUENCIA DE
TRÁFICO EN DETERMINADA ÁREA DE CONTROL, LA CONDICIÓN
PARA EFECTUAR ESTOS VIRAJES DE GOTA ES LA DE
INICIARLOS DE ESTAR ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE
POSICIÓN (RADIAL), HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN
OMNIDIRECCIONAL VOR., ESTOS PUEDEN SER POR LA
IZQUIERDA O POR LA DERECHA, INICIÁNDOLOS CON UN VIRAJE
EN ESE SENTIDO, CLASIFICÁNDOLOS PARA ESTO EN DOS
TIPOS:

A. VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO.

B. VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS.

SUBSECCIÓN (A)

VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO

120. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REVERTIR EL RUMBO DE UN VUELO, POR MEDIO DE UN
VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO E INTERCEPTE UNA
LÍNEA DE POSICIÓN CERCA DEL PUNTO EN DONDE SE INICIA EL
PROCEDIMIENTO.

121. NORMALMENTE EN LAS CARTAS DE PUBLICACIÓN DE

INFORMACIÓN AERONÁUTICA SE TOMAN COMO REFERENCIA
PUNTOS PERFECTAMENTE DEFINIDOS POR UN EQUIPO
MEDIDOR DE DISTANCIA, DESDE LOS CUALES DEBE INICIARSE
ESTE TIPO DE VIRAJE Y SE EFECTÚA DE LA SIGUIENTE FORMA:

A. CUANDO SE INDIQUE EFECTUAR UN VIRAJE DE

ESTE TIPO SE PODRÁ INICIAR CON UN VIRAJE DE 30 Ó 45
GRADOS POR LA IZQUIERDA O DERECHA SEGÚN EL RUMBO
QUE RESULTE Y CRONOMETRAR UN MINUTO EN EL PRIMER
VIRAJE Y 30 SEGUNDOS EN EL ÚLTIMO, SELECCIONAR CON EL
OBS. EL CURSO DEL RADIAL (DEL QUE SE INICIÓ), EL CUAL
PUEDE SER HACIA (TO) O DESDE (FROM) UNA ESTACIÓN VOR.,
INVIRTIENDO LA MARCACIÓN DEL EQUIPO RECEPTOR VOR.
 107
CON REFERENCIA A LA POSICIÓN DE LA CUAL SE INICIÓ.

B. EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 Ó 225 GRADOS

RESPECTIVAMENTE, HACIA EL LADO CONTRARIO CON
RESPECTO AL PRIMER VIRAJE Y HASTA EL CURSO DEL RADIAL
SELECCIONADO, DE TAL MANERA QUE AL ALCANZAR ESE
RUMBO, INTERCEPTAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL
SE INICIÓ.

C. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRO

DIRECCIONAL AL CURSO DEL RADIAL SELECCIONADO Y
ESTABLECIDO REPORTARSE EN LA LÍNEA DE POSICIÓN
(RADIAL). (FIGURA No. 10 Y SU DESARROLLO).

FIGURA No. 10

VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO (VOR)

108

122. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 10.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 360.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE GOTA

TIPO PROCEDIMIENTO POR LA DERECHA PARA RECALAR AL
VOR. POR EL PRESENTE RADIAL.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DEL RADIAL 360 QUE

ES LA POSICIÓN INICIAL, SE INICIA ESTE PROCEDIMIENTO CON
UN VIRAJE DE 30 GRADOS POR LA DERECHA COMO SE INDICA
EN LA AUTORIZACIÓN ENFILÁNDOSE AL RUMBO 030.

D.POSICIÓN DOS. AL NIVELAR ALAS DESPUÉS DEL

VIRAJE INICIAL SE CRONOMETRA EL TIEMPO
CORRESPONDIENTE (UN MINUTO), AL INICIAR EL
PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA CON EL OBS. EL CURSO DEL
RADIAL AUTORIZADO (180), PARA QUE DESPUÉS DE
CRONOMETRADO DICHO TIEMPO SE EFECTÚE UN VIRAJE DE
210 GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO DEL PRIMERO (POR LA
IZQUIERDA) DE TAL FORMA QUE SE INTERCEPTA EL RADIAL
QUE SE DEJÓ O SEA DESDE EL QUE SE INICIÓ EL
PROCEDIMIENTO (360).

E. POSICIÓN TRES. ESTABLECIDO EN EL RADIAL 360

RECALANDO DIRECTO A LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.

SUBSECCIÓN (B)

VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS

123. OBJETO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA

REVERTIR EL RUMBO DE UN VUELO, EMPLEANDO UN VIRAJE
DE GOTA CONTINUADO E INTERCEPTE LA LÍNEA DE POSICIÓN
LEJOS DEL PUNTO EN DONDE SE INICIÓ EL PROCEDIMIENTO.

124. NORMALMENTE EN LAS CARTAS DE PUBLICACIÓN DE

INFORMACIÓN AERONÁUTICA SE TOMAN COMO REFERENCIA
PUNTOS PERFECTAMENTE DEFINIDOS POR UN EQUIPO
MEDIDOR DE DISTANCIA, DESDE LOS CUALES DEBE INICIARSE
ESTE TIPO DE VIRAJE Y SE EFECTÚA COMO SE INDICA:
 109
A. CUANDO LA INFORMACIÓN NO ES RECABADA DE
UNA CARTA AERONÁUTICA EN DONDE ESTÉ REPRESENTADO
UN VIRAJE DE ESTE TIPO Y SE INDIQUE EFECTUARLO, PODRÁ
INICIARSE CON UN VIRAJE CONTINUADO DE 210 Ó 225 GRADOS,
POR LA IZQUIERDA O DERECHA SEGÚN EL RUMBO Y ÁNGULO
QUE RESULTEN INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN
(RADIAL).

B. ANTES DE LA INTERCEPCIÓN SELECCIONAR CON EL

OBS. EL CURSO DEL RADIAL DESDE EL QUE SE INICIÓ, LA CUAL
PUEDE SER HACIA (TO) O DESDE (FROM) UNA ESTACIÓN VOR.,
INVIRTIENDO LA MARCACIÓN DEL EQUIPO RECEPTOR VOR. CON
REFERENCIA A LA POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIÓ.

C. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRO

DIRECCIONAL AL RUMBO DEL CURSO DEL RADIAL
INTERCEPTADO Y REPORTAR ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE
POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 11 Y SU DESARROLLO).

125. ERRORES COMUNES.

A. UBICAR EN FORMA INCORRECTA LA LÍNEA DE

POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIA.

B. EFECTUAR EN SENTIDO CONTRARIO EL PRIMER

VIRAJE CUANDO CORRESPONDA.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO O NO HACERLO.

D. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL MISMO

SENTIDO QUE EL PRIMERO, ESTO EN LOS VIRAJES QUE
CORRESPONDA.

E. VIRAR MÁS DE 210 Ó 225 GRADOS, OCASIONANDO

CON ESTO ALEJARSE MÁS DE LA LÍNEA DE POSICIÓN O TARDAR
MÁS TIEMPO EN INTERCEPTARLA, DEPENDIENDO DEL ÁNGULO
DE INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.

F. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS.
110

FIGURA No. 11

VIRAJE DE GOTA

126. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 11.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 360.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE GOTA

POR LA DERECHA PARA RECALAR AL VOR. POR EL PRESENTE
RADIAL.

C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL ABANDONANDO

A LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL POR EL RADIAL 360.
 111
D. POSICIÓN DOS. DESDE ESTA POSICIÓN SE INDICA
EL PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN EL
SENTIDO EN QUE SE INDIQUE (DERECHA).

E. POSICIÓN TRES. EN EL RUMBO QUE RESULTÓ

DESPUÉS DE VIRAR 210 GRADOS, SE SELECCIONA EL CURSO
DEL RADIAL AUTORIZADO (180) Y SE ESPERA HACER LA
INTERCEPCIÓN DEL RADIAL AUTORIZADO (360).

F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL

360 SE ESTABLECE Y DIRECTO A LA ESTACIÓN VOR.

DÉCIMO SEGUNDA SECCIÓN

VIRAJE REVERSIBLE 80-260

127. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA EMPLEAR ESTE VIRAJE EN LAS DIFERENTES MANIOBRAS
TÁCTICAS Y QUE DISTINGA SUS CARACTERÍSTICAS PARA SU
CORRECTO EMPLEO.

128. ESTE VIRAJE ES MUY COMÚN EN MANIOBRAS

TÁCTICAS MILITARES, NO TENIENDO RELACIÓN ALGUNA CON
LOS PROCEDIMIENTOS QUE NORMAN A LA AVIACIÓN CIVIL, POR
LO QUE NO ESPERE EFECTUARLO EN UN ÁREA DE CONTROL
COMO PARTE DE UN PROCEDIMIENTO PARA LLEGAR O SALIR
DE UN AEROPUERTO.

129. DESARROLLO:

A. ESTE VIRAJE REVIERTE EL RUMBO DE UN VUELO E

INTERCEPTA LA LÍNEA DE POSICIÓN CERCA DEL PUNTO EN
DONDE SE INICIÓ EL PROCEDIMIENTO, NORMALMENTE PUEDE
O NO TOMARSE COMO REFERENCIA PUNTOS DEFINIDOS POR
UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA, PUDIENDO EFECTUARSE
POR LA DERECHA O POR LA IZQUIERDA.

B. PARTIENDO DE ESTAR ESTABLECIDO EN UNA

112
LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL), SE INICIA ESTE PROCEDIMIENTO
CON UN VIRAJE DE 80 GRADOS Y AL VIRAR ESA CANTIDAD
DEBERÁ CAMBIARSE EL SENTIDO DEL VIRAJE POR EL LADO
CONTRARIO PARA EFECTUAR OTRO DE 260 GRADOS.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL

(DEL QUE SE INICIÓ), EL CUAL PUEDE SER HACIA (TO) O DESDE
(FROM) UNA ESTACIÓN VOR., INVIRTIENDO LA MARCACIÓN DEL
EQUIPO RECEPTOR VOR CON REFERENCIA A LA POSICIÓN DE
LA CUAL SE INICIÓ.

D. AL EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE O SEA EL DE

260 GRADOS, DEBERÁ HACERSE DE MANERA DE INTERCEPTAR
LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA QUE SE INICIÓ Y ESE VIRAJE
SERÁ HASTA EL CURSO DEL RADIAL SELECCIONADO.

E. AL INTERCEPTAR REPORTARSE ESTABLECIDO EN

LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 12 Y SU
DESARROLLO).

130. ERRORES COMUNES:

A. UBICAR EN FORMA INCORRECTA LA LÍNEA DE

POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIA.
B. VIRAR MÁS DE 80 GRADOS EN EL PRIMER VIRAJE.
C. EFECTUAR UN SOLO VIRAJE PARA ESTE
PROCEDIMIENTO.
D. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO
CORRESPONDE AL DEL RADIAL AUTORIZADO O NO HACERLO.
E. VIRAR MÁS DE 260 GRADOS EN EL SEGUNDO
VIRAJE, OCASIONANDO CON ESTO ALEJARSE MÁS DE LA LÍNEA
DE POSICIÓN Y NO INTERCEPTAR.
F. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES
INVERSAS.
 113

FIGURA No. 12

VIRAJE REVERSIBLE 80-260 (VOR)

131. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 12.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 360.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR VIRAJE REVERSIBLE

80-260 POR LA DERECHA PARA RECALAR AL VOR. POR EL
PRESENTE RADIAL.

C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL ABANDONANDO

LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL POR EL RADIAL 360.

D. POSICIÓN DOS. DESDE LA POSICIÓN ANTERIOR SE

114
INICIA EL PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 80 GRADOS EN
EL SENTIDO EN QUE SE INDIQUE (DERECHA) HASTA ALCANZAR
EL RUMBO 80.

E. POSICIÓN TRES. ALCANZANDO EL RUMBO QUE

RESULTÓ DE VIRAR 80 GRADOS, SE CONTINÚA CON OTRO
VIRAJE EN SENTIDO OPUESTO AL PRIMERO DE 260 GRADOS
HACIA EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (180), A FIN DE
INTERCEPTAR EL RADIAL QUE SE DEJÓ (360) Y RECALAR AL
VOR. AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA CON EL
OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (180).

F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR SE

ESTABLECE EN EL RADIAL 360 RECALANDO Y DIRECTO A LA
ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.

DÉCIMO TERCERA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA

132. ESTE PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y

SALIDA, ES TAMBIÉN DESIGNADO COMÚNMENTE COMO
PATRÓN DE ESPERA, PATRÓN DE DEMORA Y EN EL ÚLTIMO DE
LOS CASOS CIRCUITO DE ESPERA (EN LA DESCRIPCIÓN DE
ESTE PROCEDIMIENTO SE ADOPTARÁ EL TÉRMINO PATRÓN DE
ESPERA), EN TODOS LOS CASOS SE REFIEREN AL MISMO
PROCEDIMIENTO, EL CUAL CONSISTE EN MANTENER A UNA
AERONAVE EN RELACIÓN A UN PUNTO DE REFERENCIA DE
NAVEGACIÓN, MIENTRAS SE ESPERA UNA AUTORIZACIÓN
POSTERIOR, EN RELACIÓN AL SENTIDO DE LOS VIRAJES DE UN
PATRÓN DE ESPERA, ÉSTOS SE CLASIFICAN EN DOS TIPOS A
SABER:

A. PATRÓN DE ESPERA STANDARD DESIGNADO

TAMBIÉN COMO REGLAMENTARIO, SUS VIRAJES SIEMPRE SE
EFECTUARÁN A LA DERECHA.

B. PATRÓN DE ESPERA NO STANDARD, DESIGNADO

TAMBIÉN COMO NO REGLAMENTARIO, SUS VIRAJES SE
EFECTUARÁN A LA IZQUIERDA.
 115
133. EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA,
SE TENDRÁ LA INFORMACIÓN RESPECTO A LOS PATRONES DE
ESPERA, A EFECTUAR EN LAS ÁREAS TERMINALES DE LOS
DIFERENTES AEROPUERTOS, CUANDO LA INFORMACIÓN NO
APAREZCA EN UN CARTA AERONÁUTICA Y A MENOS QUE LA
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO INDIQUE
OTRA COSA, SE DEBE MANTENER UN PATRÓN STANDARD
APEGÁNDOSE A LA LONGITUD ESTABLECIDA EN LOS TRAMOS,
LA CUAL CORRESPONDERÁ A UN MINUTO (CONSIDERANDO SIN
VIENTO) Y A UNA ALTITUD DE HASTA 14,000 PIES, CUANDO SE
ESPERA POR ARRIBA DE 14,000 PIES, LOS TRAMOS SERÁN
CONSIDERADOS CON UN TIEMPO DE MINUTO Y MEDIO.

134. CUANDO EL PROCEDIMIENTO DE UN PATRÓN DE

ESPERA NO ESTÁ ESTABLECIDO EN UNA APROXIMACIÓN Y UNA
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO INDIQUE
ESTABLECERSE EN UNA DEMORA, ESPERE RECIBIR LAS
SIGUIENTES INSTRUCCIONES GENERALES.

A. PUNTO DE ESPERA (RADIOAYUDA, REFERENCIA,

ETC.).

B. DIRECCIÓN DE LA ESPERA DESDE EL PUNTO DE

REFERENCIA.

C. RADIAL, QDM, CURSO, O AEROVÍA SOBRE LA CUAL

LA AERONAVE ESTABLECERÁ LA DEMORA.

D. VIRAJES A LA IZQUIERDA SI EL PATRÓN DE

ESPERA NO ES STANDARD.

E. LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRADA O DE SALIDA

EN MILLAS SI SE USA EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME).

135. EXISTEN PATRONES DE ESPERA VOR/DME, PARA LOS

CUALES SE ESPECIFICARÁN LOS TRAMOS Y SU LARGO EN LA
SALIDA, YA QUE ÉSTOS SE HARÁN CON REFERENCIA A FIJOS,
DADOS EN DISTANCIA, ESTOS PATRONES SE EFECTUARÁN
SEPARADOS O ALEJADOS DE UNA RADIOAYUDA.
116
136. UN PATRÓN DE ESPERA INICIA Y TERMINA SOBRE EL
PUNTO DE REFERENCIA SOBRE EL CUAL SE AUTORIZÓ, SI SE
RECIBEN INSTRUCCIONES DE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO PARA ABANDONARLO, SIEMPRE SE HARÁ
DONDE SE INICIÓ, CUANDO SE RECIBA UNA AUTORIZACIÓN
QUE ESPECIFICA LA HORA PARA SALIR DE UN PATRÓN DE
ESPERA, AJUSTE EL PATRÓN DENTRO DE LOS LÍMITES DEL
PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO, PARA SALIR EN EL MOMENTO
ESPECIFICADO, SE PUEDE ACORTAR LOS TRAMOS EN
CUALQUIER MOMENTO EN QUE LAS CONDICIONES LO
REQUIERAN, SIN EMBARGO NUNCA ALARGUE MÁS ALLÁ DEL
TIEMPO O DISTANCIA ESPECIFICADOS.

137. SI SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN UN PATRÓN DE

ESPERA QUE TIENE UNA ALTITUD MÍNIMA PUBLICADA Y SE LE
HA ASIGNADO UNA ALTITUD SUPERIOR A ÉSTA, PUEDE
DESCENDER A LA ALTITUD MÍNIMA PUBLICADA CUANDO SEA
AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN, A MENOS QUE LA
DEPENDENCIA INDIQUE OTRA COSA.

138. PARA AQUELLOS PATRONES DE ESPERA EN LOS QUE

NO HAY ALTITUDES MÍNIMAS PUBLICADAS, CUANDO RECIBA
UNA AUTORIZACIÓN PARA LA APROXIMACIÓN DEBERÁ
MANTENER LA ÚLTIMA ALTITUD ASIGNADA, HASTA QUE SE
ENCUENTRE ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DEL
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS QUE
ESTÉ EFECTUANDO, SI SE DESEA UNA ALTITUD MENOR,
SOLICITE AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA
CORRESPONDIENTE, UN PATRÓN DE ESPERA ES UN
SEGMENTO DE UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS SÓLO SI ESTÁ PUBLICADO COMO TAL.

139. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS

INNECESARIAS Y ESTABLECERSE EN LA FORMA CORRECTA EN
UN PATRÓN DE ESPERA PUBLICADO O AUTORIZADO, SE
DESIGNARÁN TRES SECTORES, MISMOS QUE SE TENDRÁN EN
CUENTA DE ACUERDO A LA POSICIÓN DEL AVIÓN, LO QUE
PERMITIRÁ ENTRAR AL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN
PARA ESTABLECERSE EN LA FORMA CORRECTA, DESIGNANDO
ESTA FORMA DE ENTRAR DE ACUERDO AL SECTOR:

A. SECTOR DIRECTO 180 GRADOS.

 117
B. SECTOR GOTA 070 GRADOS.
C. SECTOR PARALELO 110 GRADOS.

LOS TRES SECTORES MENCIONADOS SUMAN EN TOTAL

360 GRADOS.

140. LA FORMA GENERAL PARA ESTABLECERSE EN UN

PATRÓN DE ESPERA, ESTA FORMA SE SELECCIONARÁ
PARTIENDO DE LA INFORMACIÓN RECABADA EN LA
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA DE LA
SIGUIENTE FORMA:

A. AL OBTENER LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LA

PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA O RECIBIR
INSTRUCCIONES DE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE
ESPERA, SE DETERMINAN LOS SECTORES QUE
CORRESPONDAN DE ACUERDO AL RADIAL DE APOYO PARA
DICHO PATRÓN.

B. SE UBICA EL RADIAL DE APOYO Y A PARTIR DEL

RECÍPROCO DESIGNAREMOS LOS SECTORES, TOMANDO EN
CUENTA EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN
(STANDARD, NO STANDARD), COMO SE INDICA:

a. A PARTIR DEL RADIAL RECIPROCO (EN

RELACIÓN AL RADIAL DE APOYO) Y EN EL MISMO SENTIDO DE
LOS VIRAJES DEL PATRÓN, DESIGNAR EL SECTOR DE
PARALELO (110 GRADOS).

b. A PARTIR DEL RADIAL RECÍPROCO (EN

RELACIÓN AL RADIAL DE APOYO) Y EN EL SENTIDO CONTRARIO
DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, DESIGNAR EL SECTOR DE GOTA
(070 GRADOS).

c. DESPUÉS DE DESIGNAR LOS SECTORES DE

PARALELO Y GOTA, CUYA SUMA EQUIVALE A 180 GRADOS, EL
RESTO O SEA 180 GRADOS CORRESPONDERÁN AL SECTOR
DIRECTO.
118
C. EN LA DESIGNACIÓN DE LOS SECTORES PARA LA
ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA, PODRÁ ADMITIRSE UNA
ZONA DE FLEXIBILIDAD DE 5 GRADOS A CADA LADO DE LOS
LÍMITES DEL SECTOR, MISMOS QUE SUMARÁN 10 GRADOS.

D. AL DETERMINAR LOS SECTORES A PARTIR DEL

RADIAL RECÍPROCO DEL RADIAL DE APOYO, LA UBICACIÓN EN
ESTE RADIAL RECÍPROCO SE DEBE CONSIDERAR ESTABLECIDO
O ABANDONANDO, ADEMÁS DEL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL
PATRÓN, ESTA FORMA ES OTRA DE LAS CUALES SE PUEDE
DISPONER.

141. OTRA FORMA PARA DETERMINAR LOS SECTORES Y

ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA ES LA SIGUIENTE:

A. PARTIENDO DE UNA POSICIÓN CONOCIDA, EN

RELACIÓN A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.

B. SE DESIGNARÁN LOS SECTORES A PARTIR DEL

CURSO DEL RADIAL POR EL QUE SE ENCUENTRA RECALANDO A
UNA ESTACIÓN VOR.

C. A PARTIR DEL CURSO EN QUE SE ENCUENTRE

VOLANDO HACIA LA ESTACIÓN, EN EL SENTIDO DE LOS VIRAJES
DEL PATRÓN SUMAMOS O RESTAMOS 70 GRADOS, ESTO SI EL
PATRÓN ES ESTÁNDARD O NO ESTÁNDARD RESPECTIVAMENTE,
CON LO CUAL SE DETERMINARÁ EL SECTOR DE GOTA.

D. EL SECTOR DE PARALELO QUEDARÁ

DETERMINANDO CON LOS PRÓXIMOS 110 GRADOS QUE SE
CONTARÁN A PARTIR DEL CURSO DE ENTRADA Y EN EL
SENTIDO OPUESTO AL SECTOR DE GOTA.

E. EL SECTOR DIRECTO CORRESPONDERÁ A LA

FRACCIÓN RESTANTE, CON LA CUAL SUMAN 360 GRADOS (LOS
180 GRADOS QUE QUEDARON EN LA PARTE INFERIOR DE LA
GRADUACIÓN DE LA CARÁTULA).

F. LOS PATRONES DE ESPERA DEBERÁN

EFECTUARSE APEGADOS A LAS RESTRICCIONES DE
VELOCIDAD ESTABLECIDAS EN LAS ÁREAS TERMINALES, ESTAS
RESTRICCIONES TIENEN CONSIDERADO VARIOS FACTORES
 119
COMO SON:

a. LA CLASE DE PROPULSIÓN DE LA AERONAVE.

b. LA ALTITUD.

c. EL ESPACIO DE SEGURIDAD DISPONIBLE EN

ESTAS ÁREAS, EJEMPLO:

1. LAS AERONAVES DE PROPULSIÓN A

HÉLICE DEBERÁN MANTENER UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE 170
NUDOS HASTA 14,000 PIES INCLUSIVE, Y 175 NUDOS ARRIBA DE
14,000 PIES.

2. LAS AERONAVES PROPULSADAS CON

TURBORREACTORES DEBERÁN MANTENER UNA VELOCIDAD
MÁXIMA DE 200 NUDOS DESDE LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA
HASTA 6,000 PIES INCLUSIVE, DE 210 NUDOS POR ARRIBA DE
6,000 PIES Y HASTA 14,000 PIES INCLUSIVE Y DE 230 NUDOS
POR ARRIBA DE 14,000 PIES (INFORMACIÓN CONSULTADA EN
LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA) (FIGURA No.
13 Y SU DESARROLLO)

FIGURA No. 13

PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA A LOS

CIRCUITOS DE LOS PATRONES DE ESPERA
120

142. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 13.

A. LOS PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA A LOS

CIRCUITOS DE ESPERA, SERÁN APLICADOS DE ACUERDO A LA
POSICIÓN DE LA AERONAVE CON RELACIÓN A LOS 3
SECTORES DE ENTRADA QUE APARECEN EN LA FIGURA,
ADMITIÉNDOSE UNA ZONA DE FLEXIBILIDAD DE 5 GRADOS A
CADA UNO DE LOS LÍMITES DEL SECTOR.

B. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS

INNECESARIAS Y ESTABLECERSE EN LA FORMA CORRECTA EN
UN PATRÓN DE ESPERA PUBLICADO O AUTORIZADO, SE
DESIGNAN TRES SECTORES, MISMOS QUE SE TENDRÁN EN
CUENTA DE ACUERDO A LA POSICIÓN DEL AVIÓN RESPECTO A
LA ESTACIÓN VOR Y AL RADIAL DE APOYO PARA ESTABLECER
LA DEMORA CORRESPONDIENTE, LO QUE PERMITIRÁ ENTRAR
AL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN PARA
ESTABLECERSE EN LA FORMA CORRECTA, DESIGNÁNDOSE
ESTA FORMA DE ENTRAR COMO “DIRECTO”, "GOTA" Y
"PARALELO".

C. AL CONSULTAR LA CARTA TERMINAL DONDE SE

PUBLICA UN PATRÓN DE ESPERA, DEBERÁ CONSIDERARSE EL
SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, PARA QUE A PARTIR
DEL RADIAL RECÍPROCO DEL DE APOYO, ESTABLECER LOS
SECTORES, QUEDANDO SIEMPRE A PARTIR DE ÉSTE Y DEL
LADO DEL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN EN EL
SECTOR PARALELO Y A PARTIR TAMBIÉN DE ESTE RADIAL
RECÍPROCO PERO DEL LADO OPUESTO SE UBICA EL SECTOR
DE GOTA, ESTABLECIENDO ESTOS DOS SECTORES, EL RESTO
CORRESPONDE AL SECTOR DIRECTO, SIENDO ESTA FORMA DE
SECTORIZAR UNA DE TANTAS DE LAS QUE SE PUDIERA
DISPONER.
 121
DÉCIMO CUARTA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UN

PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DIRECTA

143. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN
FORMA DIRECTA Y SE ESTABLEZCA EN FORMA CORRECTA,
PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL
EMPLEO DE LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS
PATRONES.

144. DESARROLLO:

A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA

ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA
ESTACIÓN VOR., DETERMINE LOS SECTORES Y SI LA POSICIÓN
DE LA AERONAVE SE UBICA EN EL SECTOR DIRECTO, LA
ENTRADA AL PATRÓN SERÁ DE ESTA FORMA.

B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR

EL VIRAJE HACIA EL RUMBO DE ALEJAMIENTO O DE SALIDA E
INMEDIATAMENTE SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL
RADIAL DE APOYO.

C. EN EL RUMBO DE SALIDA, ESPERAR UN A TRAVÉS

Y DE ESTA POSICIÓN COMENZAR A CRONOMETRAR UN MINUTO
(ABAJO DE 14,000 PIES).

D. CRONOMETRADO EL TIEMPO EN EL TRAMO DE

ALEJAMIENTO O DE SALIDA, EFECTUAR VIRAJE EN EL MISMO
SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN DE ESPERA HACIA UN
RUMBO QUE COINCIDA CON EL CURSO SELECCIONADO DEL
RADIAL DE APOYO, ESTE VIRAJE DEBERÁ EFECTUARSE
COORDINADO DE TAL MANERA DE INTERCEPTAR EL RADIAL DE
APOYO DEL PATRÓN DE ESPERA, VOLAR DIRECTO A LA
ESTACIÓN PARA CONTINUAR Y MANTENERSE EN LA ESPERA.

E. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA,

MANTÉNGASE SIEMPRE DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD
DESIGNADO, CONSIDERÁNDOSE ADEMÁS LA ALTITUD MÍNIMA
DE ESPERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
122
F. AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA Y NO SE
PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A
CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN
EL RUMBO DE SALIDA (FIGURA No. 14 Y SU DESARROLLO).

145. ERRORES COMUNES:

A. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN

SENTIDO CONTRARIO A LOS ESTABLECIDOS, POR ENCONTRAR
EL RUMBO DE ALEJAMIENTO MÁS CERCA EN EL GIRO
DIRECCIONAL.

B. REPORTAR ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA

CUANDO APENAS SE INICIA.

C. NO INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO EN EL

TRAMO DE ENTRADA O ACERCAMIENTO.

D. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.

E. EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN

CUENTA LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA.

F. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN

TRAMO QUE NO CORRESPONDA.

NOTA. CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO INDIQUE O ESPERE UN REPORTE DE
POSICIÓN EN UN PATRÓN DE ESPERA, LA RESPUESTA SERÁ:

A. INICIANDO O ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE

ESPERA, SE CONSIDERA INICIANDO AL HACER EL PRIMER PASE
SOBRE LA ESTACIÓN E INICIANDO EL VIRAJE HACIA EL RUMBO
DE ALEJAMIENTO.

B. LA POSICIÓN DE ESTABLECIDO SE DARÁ AL

ENCONTRARSE A TRAVÉS Y EMPEZANDO A CRONOMETRAR EL
TIEMPO EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO.
 123

FIGURA No. 14
PATRÓN DE ESPERA
ENTRADA DIRECTA (VOR)

146. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 14.

A. UBICACIÓN. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR. POR

EL RADIAL 210.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN PATRÓN

DE ESPERA SOBRE EL VOR. APOYADO EN EL RADIAL 180 CON
VIRAJES POR LA DERECHA.
124
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR.
POR EL RADIAL 210, EN DONDE CON LA ANTICIPACIÓN
ADECUADA SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA
ESTABLECERSE EL PATRÓN DE ESPERA, SE DETERMINA LA
FORMA DE ENTRAR A DICHO PATRÓN, SIENDO EN ESTE CASO
DIRECTO.

D. POSICIÓN DOS. SE EFECTÚA EL PASE SOBRE LA

ESTACIÓN VOR. SELECCIONANDO EL CURSO DE LA PIERNA DE
APOYO (360), SE VIRA POR EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL
PATRÓN AL RUMBO DE LA PIERNA DE ALEJAMIENTO (180) Y
UNA VEZ ALCANZANDO ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR
UNA POSICIÓN DE A TRAVÉS (FROM-A-TO) PARA EMPEZAR A
CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPONDIENTE EN DICHA
PIERNA (UN MINUTO).

E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE CRONOMETRAR

EL TIEMPO (UN MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 180
GRADOS EN EL SENTIDO AUTORIZADO (POR LA DERECHA)
PARA INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO (180) Y CONTINUAR
EN EL PATRÓN DE ESPERA SOBRE LA PIERNA DE
ACERCAMIENTO HACIA LA ESTACIÓN.

F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL

DE APOYO SE ESPERA HACER EL PASE A LA ESTACIÓN PARA
CONTINUAR EL PROCEDIMIENTO.

NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN

DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO
CUANDO LAS ALAS SE NIVELEN EN LA SALIDA.

DÉCIMO QUINTA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER PATRÓN DE

ESPERA EN FORMA DE GOTA

147. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA

DETERMINAR LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA
DE GOTA Y SE ESTABLEZCA EN FORMA CORRECTA, PARA
OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL EMPLEO
DE LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS PATRONES.
 125
148. DESARROLLO:

A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER

UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN VOR., RECABAR
LA INFORMACIÓN AERONÁUTICA PARA DICHA ESPERA Y
DETERMINAR LOS SECTORES, SI LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE CORRESPONDE AL SECTOR DE GOTA, LA FORMA
PARA ENTRAR AL PATRÓN Y ESTABLECERSE SERÁ DE ESTA
FORMA.

B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR

UN VIRAJE A UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO CON LA
CONSTANTE DE 30 GRADOS, SUMANDO O RESTANDO DICHA
CONSTANTE AL RADIAL DE APOYO, DEPENDIENDO DEL
SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, SE EFECTUARÁ UNA
SUMA CUANDO EL PATRÓN DE ESPERA NO ES STANDARD (NO
REGLAMENTARIO) Y SE RESTA CUANDO ES STANDARD
(REGLAMENTARIO).

C. A PARTIR DEL RUMBO QUE RESULTE AL

CRONOMETRAR UN MINUTO (ABAJO DE 14,000 PIES), Y
SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO.

D. CRONOMETRADO EL TIEMPO EN EL TRAMO DE

ALEJAMIENTO O DE SALIDA, EFECTUAR VIRAJE EN EL MISMO
SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN DE ESPERA HACIA UN
RUMBO QUE COINCIDA CON EL CURSO SELECCIONADO DEL
RADIAL DE APOYO, ESTE VIRAJE DEBERÁ EFECTUARSE
COORDINADO DE TAL MANERA DE INTERCEPTAR EL RADIAL DE
APOYO DEL PATRÓN, PARA CONTINUAR DIRECTO A LA
ESTACIÓN PARA SOBRE ELLA INICIAR LA ESPERA.

E. AL PASAR POR SEGUNDA VEZ SOBRE LA ESTACIÓN

SE INICIA EL VIRAJE EN EL SENTIDO DE LOS VIRAJES
ESTABLECIDOS PARA EL PATRÓN DE ESPERA, AL ALCANZAR EL
RUMBO DE ALEJAMIENTO ESPERE EL A TRAVÉS PARA
EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.

F. AL ESTABLECERSE EL PATRÓN DE ESPERA,

MANTÉNGASE SIEMPRE DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD
DESIGNADO Y A LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA O
ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
126
G. AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA Y NO SE
PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A
CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN
EL RUMBO DE SALIDA (VER FIGURA No. 15 Y SU DESARROLLO).

149. ERRORES COMUNES:

A. DETERMINAR INCORRECTAMENTE EL RUMBO DE

ACOMODAMIENTO.

B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN

SENTIDO CONTRARIO A LOS VIRAJES DEL PATRÓN, POR
ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO MÁS CERCA EN EL
GIRO DIRECCIONAL.

C. REPORTAR ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE

ESPERA CUANDO APENAS SE INICIA EL PROCEDIMIENTO.

D. NO INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO EN EL

TRAMO DE ENTRADA O ACERCAMIENTO.

E. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA.

F. EFECTUAR PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN

CUENTA LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA.

G. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN

TRAMO QUE NO CORRESPONDA.

NOTA: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO INDIQUE O ESPERE UN REPORTE DE
POSICIÓN, ÉSTE SE DARÁ INICIANDO O ESTABLECIDO EN
PATRÓN DE ESPERA:
A. SE CONSIDERA INICIANDO AL HACER EL SEGUNDO
PASE A LA ESTACIÓN E INICIANDO EL VIRAJE HACIA EL RUMBO
DE ALEJAMIENTO.
B. LA POSICIÓN DE ESTABLECIDO SERÁ AL
ENCONTRARSE A TRAVÉS Y ES AQUÍ DONDE SE CRONOMETRA
EL TIEMPO EN LA SALIDA EN EL PRIMER PASE SOBRE LA
ESTACIÓN, CONSIDERANDO INICIANDO EL PROCEDIMIENTO
PARA ESTABLECER EL PATRÓN DE ESPERA.
 127

FIGURA No. 15

PATRÓN DE ESPERA
ENTRADA DE GOTA (VOR)

150. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 15.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL RADIAL 210.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN PATRÓN

DE ESPERA SOBRE EL VOR. APOYADO EN EL RADIAL 90 CON
VIRAJES POR LA DERECHA.
128
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR.
POR EL RADIAL 210, EN DONDE CON LA ANTICIPACIÓN
SUFICIENTE SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA
ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA, SE DETERMINA LA
FORMA DE ENTRAR A DICHO PATRÓN SIENDO EN ESTE CASO
DE "GOTA”.

D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN FORMA DE GOTA,
VIRANDO HACIA UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO (030)
DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN Y EL CUAL
ES CALCULADO CON LA CONSTANTE DE 30 GRADOS Y
DEPENDIENDO DEL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN,
PARA QUE DESPUÉS DE HABER ALCANZADO DICHO RUMBO SE
CRONOMETRE EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (UN MINUTO), AL
INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA EL CURSO DEL
RADIAL DE APOYO (270).

E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE CRONOMETRAR

EL TIEMPO SOBRE EL RUMBO DE ACOMODAMIENTO (UN
MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE EN EL SENTIDO AUTORIZADO
(POR LA DERECHA) PARA INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO
Y CONTINUAR A LA ESTACIÓN.

F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL

DE APOYO (090) SE ESPERA HACER EL PASE A LA ESTACIÓN
PARA INICIAR EL PATRÓN.

NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN

DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO
CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA.

DÉCIMO SEXTA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE

EN UN PATRÓN DE ESPERA POR EL SECTOR
DE PARALELO

151. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN
FORMA DE PARALELO Y SE ESTABLEZCA EN FORMA
CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN
 129
VUELO, POR EL EMPLEO DE LOS ESPACIOS AÉREOS
DESTINADOS PARA LOS PATRONES.

152. DESARROLLO:

A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER

UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN VOR.
DETERMINE LOS SECTORES Y SI LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE CORRESPONDE AL SECTOR CUYA DIFERENCIA
ANGULAR SEA 110 GRADOS, LA FORMA PARA ENTRAR AL
PATRÓN Y ESTABLECERSE SERÁ EN PARALELO.

B. SOBRE LA ESTACIÓN ENFILARSE EN EL GIRO

DIRECCIONAL A UN RUMBO PARALELO AL RADIAL DE APOYO,
EN EL CUAL SE VA A ESTABLECER EL PATRÓN, DICHO RUMBO
CORRESPONDERÁ A UN VALOR SIMILAR AL DEL RADIAL, PARA
QUE ALCANZANDO ESTE RUMBO DE PARALELAMIENTO
CRONOMETRAR EL TIEMPO DE UN MINUTO.

C. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL

DE APOYO.

D. CRONOMETRADO EL TIEMPO EN EL TRAMO DE

ALEJAMIENTO O DE SALIDA, EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 Ó 225
GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO A LOS VIRAJES DEL PATRÓN
DE ESPERA, OBTENIENDO CON ESTO UN ÁNGULO DE
INTERCEPCIÓN DE 30 Y 45 GRADOS RESPECTIVAMENTE, PARA
CONTINUAR E INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO CON DICHO
ÁNGULO, AL INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO CONTINÚA A
LA ESTACIÓN PARA ESTABLECERSE Y SOBRE ELLA INICIAR LA
ESPERA.

E. AL VERIFICAR POR SEGUNDA VEZ LA ESTACIÓN,

EFECTUAR VIRAJE EN EL SENTIDO DEL PATRÓN DE ESPERA Y
AL ALCANZAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO ESPERE UN A
TRAVÉS PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA
SALIDA.

F. AL ESTABLECER EL PATRÓN DE ESPERA

MANTÉNGASE SIEMPRE DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD
DESIGNADO, CONSIDERÁNDOSE ADEMÁS LA ALTITUD MÍNIMA
DE ESPERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
130
G. AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA Y NO SE
PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A
CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN
LA SALIDA, (VER FIGURA No. 16 Y SU DESARROLLO).

153. ERRORES COMUNES.

A. SELECCIONAR INCORRECTAMENTE EL RUMBO DE

ACOMODAMIENTO.

B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN

SENTIDO CONTRARIO A LOS VIRAJES DEL PATRÓN POR
ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO MÁS CERCA EN EL
GIRO DIRECCIONAL.

C. REPORTAR ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE

ESPERA CUANDO APENAS SE INICIA.

D. NO INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO EN EL

TRAMO DE ENTRADA O ACERCAMIENTO.

E. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA POR NO

DEFINIR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS.

F. EFECTUAR EL PATRÓN SIN TOMAR EN CUENTA LA

ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA.

G. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN

TRAMO QUE NO CORRESPONDA.

NOTA No. 1: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL

DE TRÁNSITO AÉREO ESPERE UN REPORTE DE POSICIÓN, LA
INFORMACIÓN QUE SE PROPORCIONE SERÁ INICIANDO O
ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA.

A. EL REPORTE DE INICIANDO SE DARÁ AL HACER EL

SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN E INICIANDO EL VIRAJE HACIA
EL RUMBO DE ALEJAMIENTO.

B. EL REPORTE DE ESTABLECIDO SE DARÁ AL

ENCONTRARSE A TRAVÉS DE LA ESTACIÓN Y EMPEZANDO A
CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.
 131
NOTA No. 2: AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DE
PARALELO, SE RECOMIENDA EFECTUAR UN VIRAJE DE 225
GRADOS, CON EL OBJETO DE QUE LA INTERCEPCIÓN DEL
RADIAL DE APOYO SEA A MÁS DISTANCIA DE LA ESTACIÓN
VOR, LO QUE PERMITIRÁ HACER CORRECCIONES OPORTUNAS
Y DEFINIR EXACTAMENTE LOS PASOS DE ESTE
PROCEDIMIENTO.

FIGURA No. 16

PATRÓN DE ESPERA
ENTRADA DE PARALELO (VOR)
132
154. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 16.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL RADIAL 180.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECER EN UN PATRÓN DE

ESPERA SOBRE EL VOR. APOYADO EN EL RADIAL 340 CON
VIRAJES POR LA DERECHA.

C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR

POR EL RADIAL 180, EN DONDE CON LA ANTICIPACIÓN
SUFICIENTE SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA
ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA, SE DETERMINA LA
FORMA DE ENTRAR A DICHO PATRÓN, SIENDO EN ESTE CASO
DE "PARALELO".

D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN FORMA DE
PARALELO, VIRANDO POR EL CAMINO MÁS CORTO HACIA UN
RUMBO DE PARALELAMIENTO (340) EN RELACIÓN AL RADIAL DE
APOYO (340), PARA QUE DESPUÉS DE HABER ALCANZADO
DICHO RUMBO SE CRONOMETRE EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO
(UN MINUTO), AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA
EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO.

E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE CRONOMETRAR

EL TIEMPO (UN MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 210
GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO AL AUTORIZADO (POR LA
IZQUIERDA) PARA MANIOBRAR DENTRO DEL ESPACIO DE
SEGURIDAD E INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO (340) Y
POSTERIORMENTE CONTINUAR EN EL PATRÓN DE ESPERA
SOBRE LA PIERNA DE ACERCAMIENTO HACIA LA ESTACIÓN.

F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL

DE APOYO (340) SE ESPERARÁ HACER EL PASE SOBRE LA
ESTACIÓN VOR. PARA INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA.

G. POSICIÓN CINCO. AL HACER EL PASE SOBRE LA

ESTACIÓN SE INICIA EL PATRÓN DE ESPERA VIRANDO HACIA EL
RUMBO DE SALIDA (340), ESPERANDO REGISTRAR UN A
TRAVÉS PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO SOBRE
LA PIERNA DE ALEJAMIENTO Y CONTINUAR EN EL PATRÓN.
 133
NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR
LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A
CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE
NIVELAN EN LA SALIDA.

DÉCIMO SÉPTIMA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y

SALIDA VOR/DME

155. ESTE PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y

SALIDA VOR/DME, ES TAMBIÉN DESIGNADO COMÚNMENTE
COMO PATRÓN DE ESPERA SOBRE FIJOS, PATRÓN DE DEMORA
Y CIRCUITO DE ESPERA D.M.E., EN LA DESCRIPCIÓN DE ESTE
PROCEDIMIENTO SE ADOPTARÁ EL TÉRMINO PATRÓN DE
ESPERA VOR/DME, YA QUE EN TODOS LOS CASOS SE
REFIEREN AL MISMO PROCEDIMIENTO, EL CUAL CONSISTE EN
MANTENER A UNA AERONAVE EN RELACIÓN A UN PUNTO DE
REFERENCIA DE NAVEGACIÓN DADO EN DISTANCIA, MIENTRAS
SE ESPERA UNA AUTORIZACIÓN POSTERIOR.

156. EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

(P.I.A.), SE OBTENDRÁ LA INFORMACIÓN RESPECTO A LOS
PATRONES DE ESPERA DE ESTE TIPO, YA QUE ESTOS SE
HARÁN CON REFERENCIA A FIJOS DADOS EN DISTANCIA,
ESTOS PATRONES SE EFECTUARÁN SEPARADOS O ALEJADOS
DE UNA RADIOAYUDA EN LAS ÁREAS TERMINALES DE LOS
DIFERENTES AEROPUERTOS, CUANDO LA INFORMACIÓN NO
APAREZCA EN UNA CARTA AERONÁUTICA LA DEPENDENCIA DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO INDICARÁ EL SENTIDO DE LOS
VIRAJES DEL PATRÓN, LOS PILOTOS DEBEN MANTENERSE EN
EL PATRÓN APEGÁNDOSE A LA LONGITUD ESTABLECIDA PARA
LOS TRAMOS, LA CUAL CORRESPONDERÁ CON FIJOS DE 4
DME. A UNA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA O
ASIGNADA.

157. DESARROLLO:

A. CUANDO LA INFORMACIÓN DE UN PATRÓN

DE ESPERA NO ESTA INCLUIDA EN UNA CARTA
AERONÁUTICA QUE SE EMPLEA Y UNA DEPENDENCIA
134
DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO INDIQUE ESTABLECERSE
EN UNA DEMORA, ESPERE RECIBIR LAS SIGUIENTES
INSTRUCCIONES GENERALES:

a. PUNTO DE ESPERA O FIJO, PERFECTAMENTE

DEFINIDO POR D.M.E.

b. DIRECCIÓN DE LA ESPERA DESDE EL PUNTO

DE REFERENCIA.

c. RADIAL, QDM, CURSO, O AEROVÍA SOBRE LA

CUAL LA AERONAVE SE ESTABLECERÁ EN LA DEMORA.

d. SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN.

e. LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRADA O DE

SALIDA EN D.M.E. CON USO DE EQUIPO MEDIDOR DE
DISTANCIA.

B. UN PATRÓN DE ESPERA VOR/DME INICIA Y

TERMINA SOBRE EL PUNTO O FIJO MÁS PRÓXIMO A LA
RADIOAYUDA CON RESPECTO A LA CUAL SE EFECTÚA, SI SE
RECIBEN INSTRUCCIONES DE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO PARA ABANDONARLO, SIEMPRE SE HARÁ
DONDE SE INICIO CUANDO SE RECIBA UNA AUTORIZACIÓN QUE
ESPECIFICA LA HORA PARA SALIR DE UN PATRÓN DE ESPERA
VOR/DME, AJUSTE EL PATRÓN DENTRO DE LOS LÍMITES DEL
PROCEDIMIENTO DE ESPERA ESTABLECIDO, PARA SALIR EN EL
MOMENTO ESPECIFICADO, SE PUEDEN ACORTAR LOS TRAMOS
EN CUALQUIER MOMENTO EN QUE LAS CONDICIONES LO
REQUIERAN, SIN EMBARGO NUNCA SE ALARGUE MÁS ALLÁ DE
LA DISTANCIA ESPECIFICADA.

C. SI SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN UN PATRÓN

DE ESPERA VOR/DME., QUE TIENE UNA ALTITUD MÍNIMA DE
ESPERA PUBLICADA Y SE LE HA ASIGNADO UNA ALTITUD
SUPERIOR A ÉSTA, PUEDE DESCENDER A LA ALTITUD MÍNIMA
DE ESPERA PUBLICADA CUANDO SEA AUTORIZADO PARA LA
APROXIMACIÓN, A MENOS QUE LA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO
AÉREO LE INDIQUE OTRA COSA.

D. PARA LOS PATRONES EN LOS QUE NO HAY

 135
ALTITUDES MÍNIMAS DE ESPERA PUBLICADAS,
CUANDO SE RECIBA UNA AUTORIZACIÓN PARA LA
APROXIMACIÓN DEBERÁ MANTENER LA ÚLTIMA
ALTITUD ASIGNADA, HASTA QUE SE ENCUENTRE
ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DEL PROCEDIMIENTO
DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS QUE ESTÉ
EFECTUANDO, SI SE DESEA UNA ALTITUD MENOR,
SOLICITE AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA
CORRESPONDIENTE.

E. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS

INNECESARIAS Y ESTABLECERSE EN LA FORMA
CORRECTA EN UN PATRÓN DE ESPERA PUBLICADO O
AUTORIZADO, SE DETERMINARÁ LA FORMA DE ENTRAR
DEPENDIENDO DE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE
DESDE LA CUAL SE INICIA EL PROCEDIMIENTO, LA
CUAL PUEDE SER RECALANDO O ABANDONANDO (VER
FIGURA No. 17 Y SU DESARROLLO).

F. A DIFERENCIA DE LOS PATRONES DE

ESPERA QUE SE HACEN SOBRE UNA ESTACIÓN EN LA
CUAL SE ESTABLECEN SECTORES PARA DETERMINAR
LA FORMA DE ENTRAR AL PATRÓN, EN ESTE TIPO DE
PATRONES SÓLO SE CONSIDERARÁ LA POSICIÓN DEL
AVIÓN PARA DETERMINAR LA FORMA DE ENTRAR A
ESE PATRÓN, SIENDO:

a. CUANDO EL PROCEDIMIENTO SE
INICIE DE ESTAR ESTABLECIDO Y RECALANDO: LA
FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN SERÁ DIRECTA,
INICIÁNDOLO EN EL MOMENTO DEL PRIMER VIRAJE
(VER FIGURA No. 18 Y SU DESARROLLO).

b. CUANDO EL PROCEDIMIENTO SE
INICIE DE ESTAR ESTABLECIDO Y ABANDONANDO
LA FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN PUEDE SER
DE GOTA O PARALELO, EMPLEANDO CADA FORMA
EN UN PUNTO O FIJO DIFERENTE COMO SE INDICA:

1. CUANDO DECIDA ENTRAR

DE GOTA E INICIE EL PROCEDIMIENTO SOBRE
EL FIJO MÁS PRÓXIMO A LA RADIOAYUDA.
136

2. CUANDO DECIDA ENTRAR DE PARALELO

INICIE EL PROCEDIMIENTO SOBRE EL FIJO MÁS ALEJADO DE LA
RADIOAYUDA.

3. EN CUANTO A DETERMINAR RUMBOS DE

ACOMODAMIENTO E INTERCEPCIONES ESTE PROCEDIMIENTO
SERÁ SIMILAR AL EFECTUADO PARA ESTABLECERSE EN UN
PATRÓN SOBRE UNA ESTACIÓN VOR. (PROCEDIMIENTO DE
ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA) (VER FIGURA No. 19 Y SU
DESARROLLO).

158. ERRORES COMUNES:

A. EFECTUAR UN VIRAJE FUERA DEL ESPACIO DE

SEGURIDAD DEL PATRÓN.

B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA EN EL FIJO MÁS

ALEJADO DE LA RADIOAYUDA Y CONSIDERAR TAMBIÉN ESTE
FIJO PARA ABANDONAR EL PATRÓN.

C. REPORTARSE ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE

ESPERA CUANDO APENAS SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE (GOTA Y PARALELO).

D. NO INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO EN EL

TRAMO DE ENTRADA O ACERCAMIENTO.

E. DESCUIDAR LAS LECTURAS D.M.E.

F. EFECTUAR UN PATRÓN SIN TOMAR EN CUENTA LA

ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA.

G. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN

TRAMO QUE NO CORRESPONDA.
 137

FIGURA No. 17

PATRÓN DE ESPERA VOR/DME

ENTRADA DIRECTA

159. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 17.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL RADIAL

030.
138
B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN PATRÓN
DE ESPERA APOYADO EN EL PRESENTE RADIAL, FIJOS D-5 Y D-
9 CON VIRAJES POR LA IZQUIERDA.

C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR.

POR EL RADIAL 30, EN DONDE CON LA ANTICIPACIÓN
ADECUADA SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA
ESTABLECERSE EL PATRÓN DE ESPERA Y SE DETERMINA LA
FORMA DE ENTRAR A DICHO PATRÓN, SIENDO EN ESTE CASO
"DIRECTO".

D. POSICIÓN DOS. SOBRE EL FIJO D-5 SE INICIA EL

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN FORMA DIRECTA,
VIRANDO 180 GRADOS EN SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL
PATRÓN (IZQUIERDA), HASTA ALCANZAR EL RUMBO DE
ALEJAMIENTO QUE CORRESPONDE AL RUMBO DE SALIDA DEL
RADIAL DE APOYO (030), PARA QUE DESPUÉS DE HABER
ALCANZADO DICHO RUMBO SE ESPERE UNA MARCACIÓN EN EL
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA DE 9 DME.

E. POSICIÓN TRES. AL OBTENERSE UNA LECTURA DE

9 DME., EN EL EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA SE CONTINÚA
EL PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO
DEL AUTORIZADO (IZQUIERDA) HASTA INTERCEPTAR EL RADIAL
DE APOYO (30) Y CONTINUAR EN EL PATRÓN DE ESPERA.

NOTA: EL PATRÓN DE ESPERA SE INICIA Y TERMINA

EN EL FIJO MÁS PRÓXIMO A LA RADIOAYUDA, A MENOS QUE SE
INDIQUE OTRA COSA.
 139

FIGURA No. 18

PATRÓN DE ESPERA VOR/DME

ENTRADA DE GOTA

160. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 18.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL

RADIAL 30.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN
140
PATRÓN DE ESPERA APOYADO EN EL PRESENTE RADIAL, FIJOS
D-5 Y D-9 CON VIRAJES POR LA IZQUIERDA.

C. POSICIÓN UNO. ABANDONANDO LA ESTACIÓN VOR

POR EL RADIAL 30 Y SOBRE EL FIJO MÁS PRÓXIMO A LA
RADIOAYUDA (D-5) SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA.

D. POSICIÓN DOS. SOBRE EL FIJO D.5 SE VIRA AL

RUMBO 60 DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN,
ESTE RUMBO ES EL RESULTADO DE SUMAR LA CONSTANTE DE
30 GRADOS AL RADIAL DE APOYO (30) Y UNA VEZ ALCANZADO
DICHO RUMBO SE ESPERA OBTENER UNA LECTURA DE 9-DME.,
EN EL EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA AL INICIAR EL
PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA EL CURSO DEL RADIAL DE
APOYO (210).

E. POSICIÓN TRES. AL OBTENERSE LECTURA DE 9

DME., SE EFECTÚA UN VIRAJE EN EL SENTIDO DEL PATRÓN
HACIA EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO (210) PARA
INTERCEPTARLO Y UNA VEZ ESTABLECIDO ESPERAR
NUEVAMENTE LA LECTURA EN EL EQUIPO MEDIDOR DE
DISTANCIA DE 5 DME., PARA QUE SOBRE EL MISMO SE INICIE
EL PATRÓN DE ESPERA.

F. POSICIÓN CUATRO. ESTABLECIDO EN EL PATRÓN

SE ESPERAN LAS LECTURAS DEL DME (D-5 Y D-9) PARA
MANTENERSE EN EL MISMO.

NOTA: EL PATRÓN DE ESPERA INICIA Y TERMINA EN

EL FIJO MÁS PRÓXIMO A LA RADIOAYUDA, A MENOS QUE SE
INDIQUE OTRA COSA.
 141

FIGURA No. 19

PATRÓN DE ESPERA VOR/DME

ENTRADA DE PARALELO

161. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 19.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL

142
RADIAL 30.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN PATRÓN

DE ESPERA APOYADO EN EL PRESENTE RADIAL, FIJOS D-5 Y
D-9 CON VIRAJES POR LA IZQUIERDA.

C. POSICIÓN UNO. ABANDONANDO A LA ESTACIÓN

VOR. POR EL RADIAL 30, PARA ESTABLECERSE EN PATRÓN DE
ESPERA.

D. POSICIÓN DOS. SOBRE EL FIJO D-5 SE INICIA EL

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN EL PATRÓN Y
ENTRAR AL MISMO EN FORMA DE PARALELO, AL LLEGAR AL
FIJO D-9 SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 225 GRADOS POR LA
DERECHA DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN,
PARA QUE CON EL RUMBO QUE RESULTÓ DE ESTE VIRAJE (255)
SE INTERCEPTE EL RADIAL DE APOYO (30), SELECCIONÁNDOSE
CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO (210) DESDE EL
INICIO DEL PROCEDIMIENTO.

E. POSICIÓN TRES. AL OBTENERSE LA LECTURA DE 5

DME., SE INICIA EL PATRÓN DE ESPERA Y SE EFECTÚA UN
VIRAJE DE 180 GRADOS EN EL SENTIDO DE LOS VIRAJES .DEL
MISMO (IZQUIERDA), QUEDANDO ESTABLECIDO AL ALCANZAR
EL RUMBO DE ALEJAMIENTO (30), POSTERIORMENTE SE
ESPERA NUEVAMENTE LA LECTURA DE 9 DME., PARA
CONTINUAR CON EL PROCEDIMIENTO.

DÉCIMO OCTAVA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN ARCOS

VOR/DME (TRAYECTORIA ORBITAL)

162. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR LA ENTRADA A UNA TRAYECTORIA ORBITAL
Y SE ESTABLEZCA EN FORMA CORRECTA, PARA OBTENER UN
RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL EMPLEO DE LOS
ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS ARCOS DME.

163. UN ARCO VOR/DME., ES UNA TRAYECTORIA ORBITAL

QUE PERMITE MANTENER A UNA AERONAVE A UNA DISTANCIA
 143
ESPECIFICADA CON RESPECTO A UNA ESTACIÓN VOR., EL
DESARROLLO DE LA MANIOBRA ES EL SIGUIENTE:
144
A. EL ARCO VOR/DME., PERMITE INICIAR O
CONTINUAR UN PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO EN UN ÁREA
TERMINAL PARA SALIR O LLEGAR A UN AEROPUERTO.

B. CUANDO EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ES

REPRESENTADO UN ARCO, EL CUAL PODRÁ INDICARSE A LA
IZQUIERDA O LA DERECHA, CUANDO LA AUTORIZACIÓN PARA
EFECTUARLO NO SE INDIQUE EN UNA CARTA, EL PILOTO LO
DEDUCIRÁ EN RELACIÓN A LA AUTORIZACIÓN RECIBIDA, EN EL
ÚLTIMO DE LOS CASOS CONFIRMARÁ EL SENTIDO DEDUCIDO
CON EL CENTRO DE TRÁNSITO AÉREO.

164. DESARROLLO:

A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR UN ARCO

VOR/DME., SIEMPRE SE RECIBIRÁ ESTANDO ESTABLECIDOS EN
UNA LÍNEA DE POSICIÓN, YA SEA RECALANDO O
ABANDONANDO UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.

B. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR UN

ARCO VOR/DME, SE RECABA LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN
UNA CARTA DE APROXIMACIÓN, SE CONSIDERARÁ EL SENTIDO
DEL ARCO POR LA IZQUIERDA O POR LA DERECHA.

C. LA ANTICIPACIÓN PARA ENTRAR A UN ARCO

VOR/DME, SERÁ CALCULADA EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD
VERDADERA DEL AVIÓN (TAS), TOMANDO DE ÉSTA EL 1% COMO
REFERENCIA PARA DETERMINAR LA ANTICIPACIÓN, EL
RESULTADO SE TOMARÁ COMO UNA CANTIDAD EN DISTANCIA,
MISMA A TOMAR COMO ANTICIPACIÓN SUMÁNDOLA O
RESTÁNDOLA AL FIJO O PUNTO DEFINIDO.

D. CON LA ANTICIPACIÓN CORRESPONDIENTE SE

INICIA EL PROCEDIMIENTO CONSIDERANDO EL SENTIDO DEL
ARCO DE LA SIGUIENTE FORMA:

a. CUANDO INICIE UN ARCO ENCONTRÁNDOSE

ESTABLECIDO Y RECALANDO A UNA ESTACIÓN VOR., EL
PRIMER VIRAJE SERÁ EN SENTIDO CONTRARIO AL SENTIDO
DEL ARCO.
 145
b. CUANDO INICIE UN ARCO
ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO Y
ABANDONANDO UNA ESTACIÓN VOR., EL PRIMER
VIRAJE SERÁ EN EL MISMO SENTIDO DEL ARCO.

c. EN AMBOS CASOS EL PRIMER

RUMBO PARA INICIAR EL ARCO SE DETERMINARÁ
CON MÁS O MENOS 100 GRADOS DE LA SIGUIENTE
FORMA:

1. ARCO/DME POR LA
DERECHA. SE SUMAN 100 GRADOS
DIRECTAMENTE AL RADIAL DESDE EL CUAL SE
INICIA (QDM-80 GRADOS).

2. ARCO/DME POR LA
IZQUIERDA. SE RESTAN 100 GRADOS
DIRECTAMENTE AL RADIAL DESDE EL CUAL SE
INICIA (QDM+80 GRADOS).

E. AL INICIAR EL ARCO SE SELECCIONA CON

EL SELECTOR DE CURSOS (OBS.) UN RADIAL QUE
RESULTE DE ELEGIR LA CANTIDAD DEFINIDA DE 10
RADIALES, EL CUAL SERÁ INTERCEPTADO
PERPENDICULARMENTE CON EL RUMBO QUE INICIÓ EL
ARCO, SE CONTINUA ASÍ SUCESIVAMENTE HASTA EL
RADIAL AUTORIZADO O DESEADO EN DONDE
TERMINARÁ EL ARCO.

F. AL EFECTUARSE UN ARCO CONSIDERE:

a. SI EL SENTIDO DEL ARCO ES POR

LA DERECHA LOS RUMBOS DE INTERCEPCIÓN Y
LOS CURSOS SELECCIONADOS DE LOS RADIALES
QUE SE INTERCEPTAN IRÁN AUMENTANDO.

b. SI EL SENTIDO DEL ARCO ES POR

LA IZQUIERDA LOS RUMBOS DE INTERCEPCIÓN Y
LOS CURSOS SELECCIONADOS DE LOS RADIALES
QUE SE INTERCEPTAN IRÁN DISMINUYENDO.

G. PARA EVITAR MANIOBRAS INNECESARIAS

146
AL SALIR DE UN ARCO, DEBERÁ ESTABLECERSE LA
ANTICIPACIÓN, ESTA SERÁ CALCULADA TOMANDO EN CUENTA
LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AVIÓN,
EMPLEANDO ADEMÁS LA SIGUIENTE CONSTANTE.

a. 60 X 1 % TAS = ANTICIPACIÓN EN RADIALES.

D.M.E.
b. 60 = CONSTANTE (K).

c. 1% = TANTO POR CIENTO DE LA V.A.V.

d. DME = DISTANCIA A LA ESTACIÓN VOR.

H. EL VIENTO DEBERÁ DE CONSIDERARSE PARA

HACER CORRECCIONES AL DESVÍO QUE SE TENGA AL
EFECTUAR ESTE PROCEDIMIENTO, PARA LO CUAL SE
DETERMINARÁ EL ERROR ESTIMANDO LA VELOCIDAD DEL
VIENTO, COMO REFERENCIA PARA HACER ESTAS
CORRECCIONES POR DESVÍO AL EFECTUAR UN ARCO,
CONSIDERE LOS SIGUIENTES VALORES PARA CORREGIR:

a. 1/4 D.M.E. 5 GRADOS HACIA AFUERA Ó 10

GRADOS HACIA ADENTRO.

b. 1/2 D.M.E. 10 GRADOS HACIA AFUERA Ó 20

GRADOS HACIA ADENTRO.

c. 1 D.M.E. 15 GRADOS HACIA AFUERA Ó 30

GRADOS HACIA ADENTRO. (VER FIGURA No. 20 Y SU
DESARROLLO).

165. ERRORES COMUNES:

A. NO ESTABLECER LA ANTICIPACIÓN CON EL DME.

CORRESPONDIENTE PARA INICIAR EL ARCO.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE EL RUMBO

PARA INICIAR EL ARCO POR NO IDENTIFICAR EL SENTIDO DEL
MISMO.

C. YA ESTABLECIDO EN EL ARCO NO EFECTUAR SUS

CORRECCIONES DE DESVÍO DE ACUERDO A LOS VALORES
 147
RECOMENDADOS.

D. NO DETERMINAR LA ANTICIPACIÓN
CORRESPONDIENTE CON EL DME. PARA ABANDONAR
EL ARCO.

FIGURA No. 20

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UN ARCO VOR/DME

166. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 20.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL

RADIAL 270.
148
B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN ARCO
DME., POR LA DERECHA A 10 MILLAS PARA INTERCEPTAR EL
RADIAL 330 Y RECALAR DIRECTO AL VOR.

C. PARTIENDO DEL RADIAL 270, SE CALCULA EL

RUMBO CON EL QUE SE INICIA EL PROCEDIMIENTO (+-100
GRADOS), SIENDO EN ESTE CASO EL RUMBO 10 A FIN DE
CRUZAR PERPENDICULARMENTE (A 90 GRADOS LOS
SIGUIENTES 10 RADIALES).

D. POSICIÓN DOS. CON LA ANTICIPACIÓN

CORRESPONDIENTE SE INICIA EL ARCO EFECTUANDO UN
VIRAJE POR EL CAMINO MÁS CORTO HASTA ALCANZAR EL
RUMBO INICIAL (10), AL MISMO TIEMPO QUE SE SELECCIONA
CON EL OBS. EL CURSO (100) DE LOS SIGUIENTES 10 RADIALES
POR CRUZAR (280), AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN DE LOS
PRIMEROS 10 RADIALES (RADIAL 280), SE SELECCIONA EL
CURSO (110) DE LOS SIGUIENTES 10 RADIALES (290)
VIRÁNDOSE A LA VEZ 10 GRADOS A LA DERECHA (RUMBO 20)
PARA CONTINUAR EN LA DISTANCIA ESTABLECIDA PARA EL
ARCO Y ASÍ SUCESIVAMENTE HASTA INTERCEPTAR EL RADIAL
330.

E. POSICIÓN TRES. AL INTERCEPTAR EL RADIAL 330

SE ESTABLECE RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR.

NOTA: LA ANTICIPACIÓN PARA ENTRAR O SALIR DEL

ARCO, ESTÁ CONDICIONADA A LA VELOCIDAD DE LA
AERONAVE Y LA DISTANCIA A LA QUE SE EFECTÚA EL ARCO,
ASIMISMO LA SELECCIÓN DE CURSOS CON EL OBS., SE INICIA
TOMANDO EN CUENTA LA INTENCIÓN O EL PROGRESO DEL
VUELO.
 149

CAPÍTULO VI

PROCEDIMIENTOS PARA EMPLEAR EL

RADIOGONIÓMETRO AUTOMÁTICO (ADF)

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

167. EL RADIOGONIÓMETRO, TAMBIÉN LLAMADO

RADIOCOMPÁS SE BASA EN LAS ALTAS PROPIEDADES
DIRECCIONALES DE LAS ANTENAS ANULARES (LOOP), SU
EQUIPO Y CARACTERÍSTICAS SON LAS SIGUIENTES:

A. ESENCIALMENTE SE COMPONE DE LOS

SIGUIENTES ELEMENTOS.

a. UN RECEPTOR DE RADIO.

b. UNA ANTENA ANULAR.

c. UN INDICADOR DE AZIMUT (AGUJA

AZIMUTAL) QUE TAMBIÉN SE LE DEFINE COMO UN
DISPOSITIVO QUE SIRVE PARA MEDIR EL ÁNGULO
QUE FORMAN EL PLANO DE LA ANTENA ANULAR Y
UN EJE O LÍNEA DE REFERENCIA QUE A BORDO DE
UNA AERONAVE PUEDE SER EL EJE LONGITUDINAL
DE LA MISMA, EL MERIDIANO VERDADERO O EL
MERIDIANO MAGNÉTICO.

B. EL RADIOGONIÓMETRO SE UTILIZA PARA

DETERMINAR LA DIRECCIÓN EN LA QUE LLEGAN LAS
ONDAS DE RADIO EMITIDAS POR ESTACIONES CUYA
POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUEDE
SINTONIZARSE CON ESTACIONES A FRECUENCIAS
150
BAJAS O MEDIAS INCLUYENDO LAS ESTACIONES
COMERCIALES LAS CUALES NO SE RECOMIENDAN POR NO
ESTAR DESTINADAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA.

SEGUNDA SECCIÓN

EQUIPO RECEPTOR ADF

168. UN RADIOFARO NO DIRECCIONAL ES UNA ESTACIÓN

TERRENA CUYAS RADIOEMISIONES PERMITEN A UNA
AERONAVE DETERMINAR SU MARCACIÓN A ELLA O DIRECCIÓN
CON REFERENCIA A LA ESTACIÓN, O LA DISTANCIA QUE LA
SEPARA DE LA MISMA O AMBAS COSAS A LA VEZ, LAS
CARACTERÍSTICAS DE ESTA RADIOAYUDA SON:

A. LA ANTENA TRANSMISORA QUE USAN

GENERALMENTE ES VERTICAL Y SU RADIACIÓN ES
TEÓRICAMENTE CIRCULAR, NO TRANSMITEN MENSAJES DE
NINGUNA ESPECIE Y SOLAMENTE EMITEN UNA ONDA
PORTADORA EN TODAS DIRECCIONES.

B. LA IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN SE
TRANSMITE A UNA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE A 7
PALABRAS POR MINUTO APROXIMADAMENTE, LA
IDENTIFICACIÓN ES EL INDICATIVO O ABREVIATURA OFICIAL
DEL NOMBRE DEL AEROPUERTO EN QUE SE ENCUENTRA
INSTALADO EL RADIOFARO.

C. EL ALCANCE DE LOS RADIOFAROS DEPENDE DE

LOS SIGUIENTES FACTORES:

a. POTENCIA RADIADA.

b. CLASE DE SUPERFICIE SOBRE LA QUE SE

PROPAGA LA ONDA DE RADIO.

c. SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL

RADIOGONIÓMETRO.
 151

d. RELACIÓN SEÑAL-RUIDO.

e. HORA DEL DÍA Y ESTACIÓN DEL

AÑO.

D. A MAYOR POTENCIA, MAYOR ALCANCE:

a. EL ALCANCE DE UN RADIOFARO
SOBRE LA SUPERFICIE MARINA ES HASTA TRES
VECES MAYOR QUE SOBRE TIERRA FIRME.

b. A MAYOR FRECUENCIA, MAYOR

ALCANCE, EL ALCANCE ES MÍNIMO A MEDIO DÍA Y
EN VERANO, MÁXIMO EN LA NOCHE Y EN
INVIERNO.

c. EL ALCANCE SERÁ TANTO MAYOR

CUANTO MÁS SENSIBLE SEA EL RECEPTOR DEL
RADIOGONIÓMETRO USADO.

E. LA ZONA DE SERVICIO EFECTIVA O SEA

AQUELLA ZONA O ÁREA DENTRO DE LA CUAL PUEDEN
OBTENER MARCACIONES CON SUFICIENTE EXACTITUD
PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, ES SOBRE TIERRA
FIRME DE FORMA CIRCULAR Y DE RADIO
APROXIMADAMENTE DE 80 A 100 MILLAS TERRESTRES
(128 A 160 KMS.) SOBRE LA SUPERFICIE MARINA DICHA
ZONA ES MUCHO MAYOR.

169. DE ACUERDO CON LA POTENCIA DE SALIDA, LOS

RADIOFAROS NO DIRECCIONALES SE CLASIFICAN COMO
SIGUE:

A. FACILIDAD "MH" CON POTENCIA DE 50

WATTS., ALCANCE APROXIMADO DE 25 MILLAS.

B. FACILIDAD "H" CON POTENCIA DE 50 A 1999

152
WATTS., ALCANCE APROXIMADO DE 50 MILLAS.

C. FACILIDAD "HH" CON POTENCIA MAYOR DE 2000

WATTS., ALCANCE APROXIMADO DE 75 MILLAS.

D. LAS FACILIDADES "H" SE UTILIZAN EN

COMBINACIÓN CON EL RADIOGONIÓMETRO (ADF) PARA
RECALAR EN APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS Y
PATRONES DE ESPERA Y ES A LA QUE SE LE DA MÁS USO.

TERCERA SECCIÓN

MARCACIONES RADIOGONIOMÉTRICAS

170. SE LLAMA MARCACIÓN RADIOGONIOMÉTRICA AL

ÁNGULO FORMADO EN UN PLANO HORIZONTAL POR UNA LÍNEA
DE REFERENCIA Y EL ARCO DE CÍRCULO MÁXIMO MENOR DE
180 GRADOS QUE UNE LA ESTACIÓN RECEPTORA CON LA
ESTACIÓN TRANSMISORA, SE MIDE DESDE LA ESTACIÓN
RECEPTORA A PARTIR DE LA LÍNEA DE REFERENCIA, EN EL
SENTIDO DE GIRO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ DE 0 A 360
GRADOS.

171. SEGÚN LA LÍNEA DE REFERENCIA SELECCIONADA

PARA MEDIR LA MARCACIÓN ESTA PUEDE SER:

A. MARCACIÓN RELATIVA. CUANDO SE HACE DESDE

EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ESTA MARCACIÓN SE
CONVIERTE EN VERDADERA O "QUJ", SUMÁNDOLE EL RUMBO
VERDADERO QUE TENÍA EL AEROPLANO EN EL INSTANTE DE
HACER LA MARCACIÓN.

B. MARCACIÓN MAGNÉTICA. CUANDO SE TOMA A

PARTIR DEL MERIDIANO MAGNÉTICO QUE PASA POR EL AVIÓN,
ESTE VALOR ANGULAR ES IGUAL AL QDM. Y SE DEFINE COMO
RUMBO MAGNÉTICO HACIA LA ESTACIÓN SIN VIENTO.

C. MARCACIÓN VERDADERA. CUANDO SE TOMA A

PARTIR DEL MERIDIANO VERDADERO QUE PASA POR EL
AVIÓN, ESTE VALOR ANGULAR TAMBIÉN SE LE LLAMA "QUJ",
 153
QUE RESULTA AL SUMARLE O RESTARLE LA
VARIACIÓN MAGNÉTICA DEL LUGAR DONDE SE HACE
LA MARCACIÓN.

CUARTA SECCIÓN

CONCEPTOS DE MARCACIÓN

172. LA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A UNA ESTACIÓN

QUE QUEDE AL FRENTE DEL AVIÓN, EN LA DIRECCIÓN DE PROA
ES 000 GRADOS, SI LA ESTACIÓN QUEDA ATRÁS DEL AVIÓN EN
DIRECCIÓN DE POPA, EN LA PROLONGACIÓN DEL EJE
LONGITUDINAL, LA MARCACIÓN RELATIVA SERÁ DE 180
GRADOS, SI QUEDA A TRAVÉS DERECHO SERÁ DE 90 GRADOS
Y SI QUEDA A TRAVÉS IZQUIERDO LA MARCACIÓN SERÁ DE 270
GRADOS.

173. LA MARCACIÓN RELATIVA INDICA HACIA QUE LADO Y

QUE NÚMERO DE GRADOS DEBE VIRAR EL AVIÓN PARA
ENFILARSE HACIA LA ESTACIÓN RADIOEMISORA, SI LA
MARCACIÓN HECHA A UNA ESTACIÓN ES MENOR DE 180
GRADOS, LA ESTACIÓN QUEDA A LA DERECHA, SI ES MAYOR
DE 180 GRADOS LA ESTACIÓN QUEDA A LA IZQUIERDA.

174. LA MARCACIÓN RELATIVA AUMENTA EN UN VIRAJE A LA

IZQUIERDA Y DISMINUYE CON UN VIRAJE A LA DERECHA, QUE
ES PRECISAMENTE LO CONTRARIO DE LO QUE SUCEDE CON EL
RUMBO DURANTE LOS VIRAJES, TENIENDO LA ESTACIÓN A LA
DERECHA SI EL RUMBO DE UN AEROPLANO EN VUELO SE
MANTIENE CONSTANTE, LA MARCACIÓN RELATIVA IRÁ
AUMENTANDO, SI QUEDA A LA IZQUIERDA IRÁ DISMINUYENDO.

QUINTA SECCIÓN

ERRORES DEL RADIOGONIÓMETRO

175. LAS MARCACIONES RADIOGONIOMÉTRICAS ESTÁN

SUJETAS A ERRORES QUE PUEDEN PROVENIR DE VARIAS
CAUSAS ENTRE LAS CUALES SE ENCUENTRAN LAS
SIGUIENTES:
154
A. EFECTO NOCTURNO O ERRORES DE
POLARIZACIÓN. SE PRESENTA PRINCIPALMENTE EN LA NOCHE,
NO AFECTA POR IGUAL A TODAS LAS FRECUENCIAS, LA MÁS
AFECTADA ES LA BANDA DE 1600 A 1715 KILOHERTZ (MF) Y LA
MENOS AFECTADA LA DE 200 A 415 KILOHERTZ (LF). EL EFECTO
NOCTURNO, ES CAUSADO POR LA INTERFERENCIA ENTRE LA
ONDA TERRESTRE Y LA ONDA CELESTE Y A LA POLARIZACIÓN
ANORMAL DE LA ONDA, TODOS LOS RADIOGONIÓMETROS
ESTÁN SUJETOS A ESTE ERROR, AUNQUE ES MUCHO MENOR
EN LOS RADIOGONIÓMETROS DE A BORDO CUANDO LA
AERONAVE VUELA A GRAN ALTITUD.

B. EFECTO DE MONTAÑA. SE PRESENTA SÓLO

CUANDO SE VUELA SOBRE TERRENO MONTAÑOSO Y ES TANTO
MENOR CUANTO MAYOR SEA LA ALTURA DEL AVIÓN
(REFLEXIÓN DE LAS ONDAS).

C. INTERFERENCIA DE ESTACIONES. SE DEBE A LA

CERCANÍA DE FRECUENCIAS Y AL CONGESTIONAMIENTO DE
LAS MISMAS EN UNA SOLA BANDA.

D. TORMENTAS ELÉCTRICAS. LAS MARCACIONES SE

HACEN INEXACTAS CUANDO SE HACEN EN LAS PROXIMIDADES
DE TORMENTAS ELÉCTRICAS, YA QUE LA AGUJA AZIMUTAL SE
EMPEÑA INÚTILMENTE EN APUNTAR HACIA LA ESTACIÓN
RADIOEMISORA (O SINTONIZADA) Y HACIA EL CENTRO DE LA
TORMENTA A LA VEZ, DANDO POR RESULTADO QUE OSCILE
CONSTANTEMENTE.

E. ERROR CUADRANTAL. SU NOMBRE SE DERIVA

PORQUE ESTE ERROR ES MÁXIMO PARA LOS PUNTOS
CUADRANTALES Y MENOS EN LOS CARDINALES EN RELACIÓN
CON LAS MARCACIONES RELATIVAS, LOS RADIOGONIÓMETROS
DE A BORDO ESTÁN COMPENSADOS POR ESTE ERROR Y NO
SE NECESITA APLICAR CORRECCIÓN ALGUNA.

F. REFRACCIÓN COSTERA. LA ONDA DE RADIO

CUANDO CRUZA LA COSTA OBLICUAMENTE SE DESVÍA DE SU
DIRECCIÓN ORIGINAL DEBIDO A LA DIFERENCIA DE
CONDUCTIBILIDAD ELÉCTRICA DE LA TIERRA Y DEL AGUA
MARINA, LA VELOCIDAD DE LA ONDA DE RADIO SOBRE LA
SUPERFICIE MARINA PUEDE SER HASTA UN 5% MAYOR QUE LA
 155
VELOCIDAD QUE TIENE SOBRE LA TIERRA, ESTE
ERROR POR REFRACCIÓN COSTERA, TIENDE A
INDICAR QUE LA AERONAVE ESTA MÁS CERCA DE LA
COSTA CUANDO VIAJA SOBRE EL MAR DE LO QUE
REALMENTE SE ENCUENTRA.

G. OTRAS CAUSAS DE ERRORES. LA MAYORÍA

DE LOS RADIOGONIÓMETROS FUNCIONAN AL MÁXIMO
DE EFICIENCIA SOLAMENTE CUANDO SE LES
SUMINISTRA UNA CORRIENTE ELÉCTRICA DE UN
VOLTAJE APROPIADO, SI EL VALOR DEL VOLTAJE
DESCIENDE DE SU VALOR NORMAL PUEDE OCASIONAR
QUE EL RADIOGONIÓMETRO DÉ MUY BAJO
RENDIMIENTO, ES DECIR QUE LA RECEPCIÓN SEA
DÉBIL, QUE LOS MÍNIMOS SEAN MUY ANCHOS Y QUE LA
SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL
RADIOGONIÓMETRO DISMINUYA
CONSIDERABLEMENTE.

176. LA EXACTITUD DE LAS MARCACIONES SE VE

AFECTADA PRINCIPALMENTE POR LOS FACTORES
ANTERIORES ENUMERADOS Y ADEMÁS POR ALABEOS Y
GUIÑADAS DEL AEROPLANO, EN AIRE TURBULENTO NO
PUEDEN HACERSE MARCACIONES CON LA MISMA EXACTITUD
QUE CUANDO SE VUELA EN UNA ATMÓSFERA EN CALMA.

177. SI NO SE TIENE PRECAUCIÓN DE IDENTIFICAR LA

ESTACIÓN RADIOEMISORA ANTES DE HACER MARCACIONES,
PUEDEN PRODUCIRSE CONFUSIONES MUY PELIGROSAS, POR
ESTA RAZÓN SE RECOMIENDA ESCUCHAR LA IDENTIFICACIÓN
INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE HABERSE SINTONIZADO EL
RADIOGONIÓMETRO CON LA ESTACIÓN RADIOEMISORA Y
SIEMPRE QUE SE HAGAN REAJUSTES A LA SINTONÍA DEL
RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO.

178. LAS FALLAS DE LA NAVEGACIÓN NO DEBEN HACER

DESCONFIAR DE LA RADIO COMO UNA AYUDA VALIOSA DE LA
NAVEGACIÓN ESTIMADA, PERO CIERTAMENTE INDICAN QUE LA
RADIO TIENE SUS LIMITACIONES QUE PUEDEN Y DEBEN SER
CONOCIDAS POR LOS PILOTOS Y NAVEGANTES A FIN DE
PLANEAR Y EFECTUAR EL VUELO CON LA MAYOR SEGURIDAD
POSIBLE, LAS INDICACIONES DEL RADIOGONIÓMETRO, DE LA
156
MISMA MANERA QUE LAS DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁN
SUJETAS A NUMEROSOS ERRORES, PERO NINGÚN NAVEGANTE
SENSATO SE ATREVERÁ A CALIFICAR DE INÚTILES A DICHOS
INSTRUMENTOS.

179. EXISTEN VARIOS TIPOS DE RADIOGONIÓMETROS, QUE

PROPORCIONAN AL PILOTO INFORMACIÓN EN FORMA DIRECTA
O COMO MARCACIÓN RELATIVA, LO QUE REQUIERE HACER EL
CÁLCULO MENTALMENTE PARA DETERMINAR LA LÍNEA DE
POSICIÓN PARA NAVEGAR O CONOCER LA POSICIÓN EN
RELACIÓN A LA ESTACIÓN SINTONIZADA, LOS TIPOS MÁS
COMUNES DE RADIOGONIÓMETROS SON:

A. RADIOGONIÓMETRO DE CARÁTULA FIJA. ESTE

EQUIPO DE NAVEGACIÓN (ADF) A BORDO DEL AVIÓN Y EN
VUELO NOS INDICA LA MARCACIÓN RELATIVA O SEA NOS
INDICA HACIA QUE LADO Y QUE NÚMERO DE GRADOS SE DEBE
VIRAR EL AVIÓN HACIA LA ESTACIÓN RADIOEMISORA.

B. RADIOGONIÓMETRO DE CARÁTULA MÓVIL O

SEMIMÓVIL. ESTE EQUIPO DE NAVEGACIÓN (ADF) A BORDO DEL
AVIÓN Y EN VUELO NOS PUEDE INDICAR UNA MARCACIÓN
RELATIVA O UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA DEPENDIENDO DE
LA FORMA QUE SE EMPLEE YA QUE SI SE OPERA
MANUALMENTE AJUSTANDO CON LA PERILLA “HEADING" EL
RUMBO DEL AVIÓN EN EL ÍNDICE SUPERIOR DE LA CARÁTULA,
CON ESTO SE RECIBIRÁN MARCACIONES MAGNÉTICAS
DIRECTAS.

C. INDICADOR RADIOMAGNÉTICO (RMI), ESTE EQUIPO

DE NAVEGACIÓN INDEPENDIENTEMENTE DE TRABAJAR CON
BAJAS Y MEDIAS FRECUENCIAS (NDBs), TAMBIÉN OPERA CON
FRECUENCIAS SUPERIORES, LA VENTAJA DE TRABAJAR CON
ESTE EQUIPO DE NAVEGACIÓN ES EL DE RECIBIR
MARCACIONES MAGNÉTICAS DIRECTAS SIN TENER QUE
EFECTUAR ALGÚN AJUSTE, ESTO SE DEBE A ENCONTRARSE
ESCLAVIZADO AL SISTEMA DE BRÚJULAS DE LA AERONAVE,
DANDO POR RESULTADO MARCACIONES DIRECTAS EN FORMA
AUTOMÁTICA.
 157
SEXTA SECCIÓN

CÁLCULO DE QDMs. Y DE LA MARCACIÓN RELATIVA

180. QDM. SE DEFINE COMO RUMBO MAGNÉTICO HACIA

UNA ESTACIÓN SIN VIENTO Y RESULTA DE LA SUMA DEL
RUMBO DEL AVIÓN Y DE LA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A
UNA ESTACIÓN (QDM = RM+MR), EN VUELO NORMALMENTE
TODA OPERACIÓN PARA CUALQUIER CÁLCULO TIENE QUE
EJECUTARSE MENTALMENTE.

181. EN ALGUNOS TIPOS DE RADIOGONIÓMETROS

MODERNOS COMO EL INDICADOR RADIOMAGNÉTICO (RMI) ES
POSIBLE LEER DIRECTAMENTE EL QDM., A UNA ESTACIÓN DE
RADIO SIN EMBARGO SON VARIOS LOS TIPOS DE
RADIOGONIÓMETROS EN LOS CUALES SOLAMENTE ES
POSIBLE LEER LA MARCACIÓN RELATIVA, SE ENFATIZA SOBRE
LA NECESIDAD QUE EXISTE DE RESOLVER RÁPIDAMENTE LOS
PROBLEMAS QUE LA NAVEGACIÓN PRESENTA EN VUELO.

182. EN ALGUNOS CASOS LA SUMA DEL RUMBO Y DE LA

MARCACIÓN RELATIVA, NO PRESENTA NINGUNA DIFICULTAD
PERO HAY CASOS EN LOS CUALES LA SUMA EXCEDE
CONSIDERABLEMENTE DE 360 GRADOS Y SE HACE NECESARIO
RESTAR ESTA CANTIDAD, ESTAS DOS OPERACIONES UNA DE
SUMA Y OTRA DE RESTA PRESENTAN DIFICULTAD, UN
EJEMPLO DE UN CÁLCULO DE QDM. QUE NO PRESENTA
DIFICULTAD SERÍA:

A. MARCACIÓN RELATIVA DE 120 GRADOS Y

EL RUMBO MAGNÉTICO DE LA AERONAVE 140 GRADOS,
EL RESULTADO DE DICHA SUMA ES DE 260 QUE ES EL
QDM. EN RELACIÓN A UNA ESTACIÓN RADIOEMISORA.

B. UN EJEMPLO DE UN CÁLCULO DE QDM.,

QUE PRESENTA DIFICULTAD SERÍA, MARCACIÓN
RELATIVA 330 GRADOS Y EL RUMBO MAGNÉTICO DE LA
AERONAVE 300 GRADOS, EL RESULTADO DE DICHA
SUMA ES DE 630 GRADOS, A ESTA CANTIDAD HABRÁ
QUE RESTARLE UN 360 OBTENIENDO COMO
RESULTADO 270 QUE ES EL QDM.
158
183. CUANDO LA SUMA DEL RUMBO MAGNÉTICO DE LA
AERONAVE Y LA MARCACIÓN RELATIVA EXCEDA DE 360
GRADOS Y SE TENGA NECESIDAD DE MÁS DE UNA OPERACIÓN
SE RECOMIENDA CALCULAR EL QDM., DE LA SIGUIENTE
FORMA:

A. RESTAR AL RUMBO MAGNÉTICO LO QUE A LA

MARCACIÓN RELATIVA LE FALTA PARA SER IGUAL A 360
GRADOS.

B. RESTAR A LA MARCACIÓN RELATIVA LO QUE AL

RUMBO MAGNÉTICO LE FALTA PARA SER IGUAL A 360 GRADOS.
LOS RESULTADOS EN AMBOS CASOS DEBEN SER IGUALES.

184. MARCACIÓN RELATIVA. ÉSTA SE DEFINE COMO EL

ÁNGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DE UNA
AERONAVE Y UNA ESTACIÓN SINTONIZADA. AL OBTENER O
DETERMINAR UN RUMBO PARA LA INTERCEPCIÓN DE UN QDM.
Y EN ESE RUMBO SE DESEA CONOCER LA MARCACIÓN
RELATIVA QUE SE OBTENDRÁ AL INTERCEPTAR DICHO QDM. YA
SEA AUTORIZADO O DESEADO, ESTE CÁLCULO SERÁ IGUAL A
LA RESTA DEL RUMBO MAGNÉTICO AL QDM. DESEADO O
AUTORIZADO (MR = QDM-RM).

185. CUANDO SE EFECTÚE EL CÁLCULO DE LA MARCACIÓN

RELATIVA Y EL QDM. SEA MENOR QUE EL RUMBO MAGNÉTICO
Y QUE ARITMÉTICAMENTE NO SE PUEDE EFECTUAR LA
OPERACIÓN PARA EL CÁLCULO DE LA MARCACIÓN RELATIVA,
SE RECOMIENDA EFECTUAR LO SIGUIENTE:

A. SUMAR 360 AL QDM. PARA ESTAR EN CONDICIÓN

DE PODER EFECTUAR LA OPERACIÓN PARA EL CÁLCULO DE LA
MARCACIÓN RELATIVA, EL RESULTADO SERÁ LA MARCACIÓN
RELATIVA (SIENDO ESTO POCO PRÁCTICO).

B. BUSCAR LA DIFERENCIA ENTRE EL QDM. Y EL

RUMBO MAGNÉTICO DE LA AERONAVE Y ESA DIFERENCIA
RESTARLE 360 Y EL RESULTADO SERÁ LA MARCACIÓN
RELATIVA.

C. BUSCAR LA DIFERENCIA DEL RUMBO MAGNÉTICO

DE LA AERONAVE PARA SER IGUAL A 360 Y ESA DIFERENCIA
 159
SUMARLA AL QDM., EL RESULTADO SERÁ LA
MARCACIÓN RELATIVA.

SÉPTIMA SECCIÓN

IDENTIFICACIÓN Y POSICIÓN RESPECTO A UN RADIOFARO NO

DIRECCIONAL NDB

186. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR UNA POSICIÓN RESPECTO A UNA
ESTACIÓN "NDB" Y QUE HAGA USO DE ELLA PARA LA
NAVEGACIÓN.

187. TODOS LOS PROCEDIMIENTOS QUE A CONTINUACIÓN

SE DETALLAN ESTÁN CONSIDERADOS PARA EFECTUARSE CON
UN EQUIPO DE NAVEGACIÓN "ADF" CARÁTULA FIJA O MÓVIL, EN
LA DESCRIPCIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE DAN A
CONTINUACIÓN SE CONSIDERARÁ SU DESARROLLO CON UN
TIPO DE "ADF" CARÁTULA FIJA, POR CONSIDERARSE ESTE TIPO
COMO LA BASE PARA COMPRENDER LAS MARCACIONES QUE
SE RECIBAN DE UNA ESTACIÓN "NDB" EMPLEADA PARA LA
NAVEGACIÓN AÉREA.

188. DESARROLLO.

A. SE SINTONIZA E IDENTIFICA LA ESTACIÓN,

SI LA SEÑAL ES MUY DÉBIL O EL EQUIPO RECEPTOR
NO FUNCIONA O SU FUNCIONAMIENTO NO ES NORMAL,
EN LA CARÁTULA DEL INSTRUMENTO LA AGUJA
AZIMUTAL INDICARÁ UNA SOLA POSICIÓN,
RECOMENDÁNDOSE AL SINTONIZAR UNA ESTACIÓN
EFECTUAR UN VIRAJE QUE PERMITA DETERMINAR SI
SE RECIBEN MARCACIONES CON EL INSTRUMENTO DE
NAVEGACIÓN, ÉSTO INDEPENDIENTEMENTE DE
EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICAR COMO
CORRESPONDE LA ESTACIÓN SINTONIZADA.

B. SEGÚN LA PRESENTACIÓN DEL

INSTRUMENTO SE PROCEDERÁ A DETERMINAR LA
MARCACIÓN, QUE EN ESTE CASO AL REFERIRNOS A
UNA CARÁTULA FIJA CORRESPONDERÁ UNA
160
MARCACIÓN RELATIVA HECHA A LA ESTACIÓN "NDB" CUYA
POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA.

C. LA AGUJA AZIMUTAL NOS INDICARÁ LA MARCACIÓN

RELATIVA HECHA A LA ESTACIÓN, PUDIENDO DETERMINARSE
LAS SIGUIENTES POSICIONES:

a. RECALANDO. LA AGUJA AZIMUTAL INDICARÁ

UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 0 GRADOS, O SE DARÁ UNA
MARCACIÓN QUE COINCIDA CON EL ÍNDICE QUE ESTÁ
GRADUADO EN LA PARTE SUPERIOR DE LA CARÁTULA DEL
INSTRUMENTO, EL RUMBO DEL AVIÓN CORRESPONDERÁ AL
QDM. POR EL CUAL SE ENCUENTRE RECALANDO LA AERONAVE
HACIA UNA ESTACIÓN SINTONIZADA.

b. ABANDONANDO. LA AGUJA AZIMUTAL

INDICARÁ UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 180 GRADOS, O SEA
COINCIDIRÁ CON EL ÍNDICE GRADUADO EN LA PARTE INFERIOR
DE LA CARÁTULA DEL INSTRUMENTO, INDICANDO QUE LA
ESTACIÓN SINTONIZADA SE ENCUENTRA ATRÁS Y QUE EL
RUMBO DE LA AERONAVE LA ALEJA MÁS DE LA ESTACIÓN, CON
LA SUMA DEL RUMBO DEL AVIÓN MÁS LA MARCACIÓN
RELATIVA SE OBTENDRÁ EL QDM., POR EL CUAL SE ALEJA LA
AERONAVE DE ESA ESTACIÓN.

c. A TRAVÉS. AL DETERMINAR UNA POSICIÓN Y ÉSTA

RESULTE A TRAVÉS, SERÁ CUANDO SE OBTENGA UNA
MARCACIÓN RELATIVA QUE NO CORRESPONDA A LAS DOS
ANTERIORES, O SEA UNA MARCACIÓN A LA DERECHA O
IZQUIERDA INDEPENDIENTEMENTE DEL RUMBO DE LA
AERONAVE (VER FIGURA No. 21 Y SU DESARROLLO).

189. ERRORES COMUNES.

A. IDENTIFICAR ERRÓNEAMENTE LA ESTACIÓN

SINTONIZADA.

B. CONSIDERAR SOLO UNA MARCACIÓN PARA EL

CÁLCULO DE QDM = (RM+MR).

C. NO INTERPRETAR LAS MARCACIONES RECIBIDAS

 161
EN EL INSTRUMENTO.

D. REPORTAR UNA POSICIÓN ERRADA, EN RELACIÓN

A UNA ESTACIÓN SINTONIZADA.

E. REPORTAR UNA POSICIÓN DE ESTABLECIDO EN

UNA LÍNEA DE POSICIÓN ENCONTRÁNDOSE A TRAVÉS.

F. REPORTAR UNA POSICIÓN A TRAVÉS,

ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO.

G. QUERER EMPLEAR LÁPIZ Y PAPEL PARA

EFECTUAR LAS OPERACIONES ARITMÉTICAS QUE RESULTEN,
DEBIENDO HACERLO MENTALMENTE.

H. CUANDO SE DETERMINE UNA POSICIÓN Y ÉSTA

SEA DE A TRAVÉS, EL REPORTE DE POSICIÓN DADO A UNA
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DEBERÁ
INCLUIRSE LOS DATOS NORMALES QUE CONTIENE DICHO
REPORTE, INCLUYENDO EL RUMBO DEL AVIÓN, CON EL
OBJETO DE QUE DICHA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO, CONOZCA LA INTENCIÓN Y EL PROGRESO
DEL VUELO SOBRE EL CUAL TIENE CONTROL POSITIVO Y
RESPONSABILIDAD DE SEPARARLO DE OTROS TRÁFICOS CON
EL TIPO DE SEPARACIÓN QUE DETERMINE.
162

FIGURA No. 21

INTERPRETACIÓN DE LA AGUJA AZIMUTAL

(PRESENTACIÓN CARÁTULA MÓVIL ADF)

190. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 21.

A. AL TERMINAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON
RESPECTO A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB., DESPUÉS
DE SINTONIZARLA E IDENTIFICARLA, DEBERÁ CONSIDERARSE
LA INTENCIÓN DEL VUELO, YA SEA PARA RECALAR O PARA
ABANDONAR O SOLO CONOCER LA LÍNEA DE POSICIÓN CON
RESPECTO A ESA ESTACIÓN.

B. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO, LA AERONAVE QUE

 163
SE ENCUENTRA AL SUR DE LA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL
NDB., SE ENCUENTRA EN LA LÍNEA DE POSICIÓN QDM. 360,
RECALANDO Y A TRAVÉS CON DIFERENTES RUMBOS.

C. ASIMISMO, LA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA AL

NORTE DE LA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB., SE
ENCUENTRA EN LA LÍNEA DE POSICIÓN QDM. 180,
ABANDONANDO Y A TRAVÉS CON DIFERENTES RUMBOS.

D. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO SE MUESTRA QUE LA

POSICIÓN DE LA AERONAVE SE DETERMINÓ CON DIFERENTES
RUMBOS, OBTENIÉNDOSE UNA MISMA POSICIÓN, YA SEA AL
NORTE O SUR DE LA ESTACIÓN, EN EL QDM. 180 Ó 360
RESPECTIVAMENTE, PARA QUE DESDE ÉSTA INICIAR O
CONTINUAR UN PROCEDIMIENTO.

E. COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA, SIEMPRE QUE

SE DETERMINE UNA POSICIÓN, ÉSTA PODRÁ OBTENERSE CON
UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA EN EL INSTRUMENTO
DE NAVEGACIÓN ADF., YA SEA ESTÉ AUTOMÁTICO (RMI) O QUE
SE TENGA QUE ESCLAVIZAR MANUALMENTE (CARÁTULA
MÓVIL).

OCTAVA SECCIÓN

INTERCEPCIÓN DE QDMs.

SUBSECCIÓN (A)

INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA EMPLEANDO

LAS CONSTANTES 30, 45, 60 Y 90 GRADOS

191. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

164
PARA REALIZAR LA INTERCEPCIÓN DE QDMs. RECALANDO A
UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB., EMPLEANDO LAS
CONSTANTES 30, 45, 60 Y 90 GRADOS.

192. LA CONDICIÓN PARA EL EMPLEO CORRECTO DE ESTE

MÉTODO ES QUE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA
POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA DEL QDM. POR
INTERCEPTAR, SEA DESDE 01 HASTA 60 GRADOS INCLUSIVE,
PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR DE
CUALQUIER POSICIÓN QUE DETERMINEMOS.

193. DESARROLLO.

A. UBICACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR LA LÍNEA

DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN
GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ÉSTA
RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.

B. DETERMINAR LA DIFERENCIA DESDE LA POSICIÓN

DE LA AERONAVE A LA DEL QDM. AUTORIZADO O DESEADO (DE
01 A 60 GRADOS INCLUSIVE).

C. MULTIPLICAR LA DIFERENCIA ANGULAR POR 2,

PARA CON EL RESULTADO ELEGIR LA CONSTANTE MÁS
PRÓXIMA A ÉSTE.

D. SUMAR O RESTAR LA CONSTANTE DIRECTAMENTE

AL QDM. AUTORIZADO OBTENIENDO CON ESTO UN RUMBO DE
INTERCEPCIÓN O DE ACOMODAMIENTO POR EJEMPLO:

a. SUMAR CUANDO LA INTERCEPCIÓN SE

EFECTÚA A UN QDM. MENOR EN RELACIÓN A LA POSICIÓN DE
LA AERONAVE (DE ENTRADA TODOS LOS QDMs. QUE
UBIQUEMOS A LA DERECHA DE LA POSICIÓN DE UNA
AERONAVE SE CONSIDERAN COMO MENORES).

b. RESTAR CUANDO LA INTERCEPCIÓN SE

EFECTÚA A UN QDM. MAYOR EN RELACIÓN A LA POSICIÓN DE
LA AERONAVE (DE ENTRADA TODOS LOS QDMs. QUE
UBIQUEMOS A LA IZQUIERDA DE LA POSICIÓN DE UNA
AERONAVE SE CONSIDERAN COMO MAYORES).

E. CON LA SUMA O CON LA RESTA EFECTUADA

 165
DIRECTAMENTE AL QDM. AUTORIZADO O DESEADO, SE
DETERMINA EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN Y EN EL GIRO
DIRECCIONAL UBICAR ESTE RUMBO Y EFECTUAR UN VIRAJE
HACIA ÉL POR EL CAMINO MÁS CORTO PARA INICIAR LA
INTERCEPCIÓN.

F. ESPERAR EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN PARA

ESTABLECERSE, ESTA INTERCEPCIÓN SE DARÁ AL OBTENER
UNA MARCACIÓN RELATIVA O ESPERAR UNA MARCACIÓN
MAGNÉTICA DIRECTA CUANDO SE EMPLEE UN R.M.I. O SE
TENGA UN INSTRUMENTO DE CARÁTULA MÓVIL LA CUAL
ACCIONAREMOS ESCLAVIZÁNDOLA AL GIRO DIRECCIONAL.

G. AL OBTENER LA MARCACIÓN RELATIVA O LA

MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA, APROAR AL RUMBO QUE
SERÁ EL QDM. PARA SEGUIDAMENTE REPORTARSE
ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) (VER FIGURA
No. 22 Y SU DESARROLLO).

194. ERRORES COMUNES.

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL

SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA
DIFERENCIA ANGULAR.

C. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA EN

RELACIÓN A LA DIFERENCIA ANGULAR.

D. EFECTUAR EL VIRAJE DE ACOMODAMIENTO PARA

LA INTERCEPCIÓN POR EL CAMINO MÁS LARGO.

E. NO TOMAR UNA ANTICIPACIÓN PARA

ESTABLECERSE LO QUE DEPENDERÁ DE LA DISTANCIA A LA
ESTACIÓN QUE LO RELACIONARÁ CON EL DESPLAZAMIENTO
DE LA AGUJA AZIMUTAL.

F. VIRAR AL RUMBO RECÍPROCO DEL QDM. POR

INTERCEPTAR OBTENIENDO CON ESTO ESTABLECERSE
ALEJÁNDOSE DE LA ESTACIÓN.
166
G. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN
CUENTA EL VALOR DE ALGÚN ERROR OBTENIENDO CON ÉSTO
CAER EN OTRO ERROR MÁS GRANDE.

FIGURA No. 22

INTERCEPCIÓN DE QDMs DE RECALADA

MÉTODO DE DOBLE DIFERENCIA ANGULAR (ADF)

195. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 22.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO ESTACIÓN NDB. POR

EL QDM 270.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR QDM. 220 PARA

RECALAR AL NDB.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN

 167
CONOCIDA QUE ES EL QDM. 270, SE DETERMINA LA
DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL AL QDM.
AUTORIZADO, SIENDO ESTA DE 50 QDMs., POR LO QUE EL
MÉTODO ADECUADO A EMPLEARSE ES EL DE DOBLE
DIFERENCIA ANGULAR.

D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR CONSTANTE DEL

MÉTODO DE DOBLE DIFERENCIA ANGULAR (90 GRADOS) SE
DETERMINA UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN, SUMANDO LA
CONSTANTE DIRECTAMENTE AL QDM. AUTORIZADO (220)
OBTENIÉNDOSE CON ESTO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN QUE
ES DE 310 GRADOS, EL CUAL SE MANTIENE HASTA EFECTUAR
LA INTERCEPCIÓN (AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE
ESCLAVIZA EL ADF. CON EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN ÉSTO SI
EL INSTRUMENTO NO ES AUTOMÁTICO), PARA OBTENER UNA
MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA.

E. POSICIÓN TRES. SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 90

GRADOS HACIA EL RUMBO DEL QDM. AUTORIZADO (220) PARA
INTERCEPTARLO Y QUEDAR ESTABLECIDO EN EL QDM. (220)
RECALANDO AL NDB.

SUBSECCIÓN (B)

INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO,

CON LA CONSTANTE DE 45 GRADOS

196. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REALIZAR LA INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO
DE UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL “NDB”, EMPLEANDO LA
CONSTANTE DE 45 GRADOS.

197. LA CONDICIÓN PARA EL EMPLEO CORRECTO DE ESTE

MÉTODO ES QUE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA
POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA DEL QDM. POR
INTERCEPTAR, SEA DESDE 01 HASTA 120 GRADOS INCLUSIVE,
PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN, A PARTIR DE
CUALQUIER POSICIÓN QUE DETERMINEMOS.

198. DESARROLLO.

A. UBICACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR LA LÍNEA

168
DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN
GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ESTA POSICIÓN;
RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.

B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA

POSICIÓN INICIAL A LA DEL QDM. AUTORIZADO Ó DESEADO (DE
01 A 120 GRADOS).

C. DETERMINAR UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN

EMPLEANDO LA CONSTANTE DE 45 GRADOS, SUMANDO O
RESTANDO ESTA CONSTANTE DIRECTAMENTE AL QDM. POR
INTERCEPTAR RESULTANDO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN O
DE ACOMODAMIENTO, CON ESTE RUMBO ESPERAR HACER LA
INTERCEPCIÓN, LA CUAL SE DETERMINA AL OBTENER UNA
MARCACIÓN RELATIVA O ESPERAR UNA MARCACIÓN
MAGNÉTICA DIRECTA CUANDO SE EMPLEE UN R.M.I. O SE
CUENTE CON UN INSTRUMENTO DE CARÁTULA MÓVIL LA CUAL
DEBE ACCIONARSE MANUALMENTE ESCLAVIZÁNDOLA AL GIRO
DIRECCIONAL.

D. AL OBTENER LA MARCACIÓN RELATIVA O LA

MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA ENFILARSE AL RUMBO QUE
SERÁ EL DEL QDM. PARA SEGUIDAMENTE REPORTARSE
ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) (VER FIGURA
No. 23 Y SU DESARROLLO).

199. ERRORES COMUNES.

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL

SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA
DIFERENCIA ANGULAR.

C. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA EN

RELACIÓN A LA DIFERENCIA ANGULAR.

D. EFECTUAR EL VIRAJE DE ACOMODAMIENTO PARA

LA INTERCEPCIÓN POR EL CAMINO MÁS LARGO.

E. NO TOMAR UNA ANTICIPACIÓN PARA

ESTABLECERSE LO QUE DEPENDERÁ DE LA DISTANCIA A LA
 169
ESTACIÓN RELACIONANDO EL RÁPIDO O LENTO
DESPLAZAMIENTO DE LA AGUJA AZIMUTAL.

F. VIRAR AL MISMO RUMBO DEL QDM., POR

INTERCEPTAR OBTENIENDO CON ESTO
ESTABLECERSE DE RECALADA A LA ESTACIÓN.

G. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN

CUENTA EL VALOR DE ALGÚN ERROR OBTENIENDO
CON ESTO CAER EN OTRO ERROR MÁS GRANDE.

FIGURA No. 23

INTERCEPCIÓN DE QDMs DE ALEJAMIENTO

CONSTANTE DE 45° (ADF)

200. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 23.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL QDM.

90.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR QDM. 360

PARA ABANDONAR EL NDB.
170
C. POSICIÓN UNO. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO A
PARTIR DE UNA POSICIÓN CONOCIDA QUE ES EL QDM. 90, SE
DETERMINA LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN
INICIAL AL QDM. AUTORIZADO 90, POR LO QUE LA CONSTANTE
A EMPLEARSE ES DE 45 GRADOS.

D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR LA CONSTANTE DE 45

GRADOS, SE DETERMINA UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN,
RESTANDO ESA CONSTANTE AL VALOR RECÍPROCO DEL QDM.
AUTORIZADO (180) OBTENIÉNDOSE CON ESTO UN RUMBO DE
INTERCEPCIÓN DE 135 GRADOS, EL CUAL SE MANTIENE HASTA
EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO
SE ESCLAVIZA EL ADF. CON EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN.

E. POSICIÓN TRES. AL REALIZAR LA INTERCEPCIÓN,

SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 45 GRADOS HACIA EL RUMBO
RECÍPROCO DEL QDM. AUTORIZADO (180) PARA QUEDAR
ESTABLECIDO ABANDONANDO EL NDB.

SUBSECCIÓN (C)

INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA

EMPLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS

201. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA PRACTICAR LA INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA A
UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL "NDB", UTILIZANDO EL
MÉTODO DE DOS RUMBOS.

202. LA CONDICIÓN PARA EL EMPLEO CORRECTO DE ESTE

MÉTODO ES QUE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA
POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA DEL QDM. POR
INTERCEPTAR SEA DESDE 61 HASTA 160 GRADOS INCLUSIVE,
PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR DE
CUALQUIER POSICIÓN QUE SE DETERMINE.

203. DESARROLLO.

A. UBICACIÓN, QUE CONSISTIRÁ EN DETERMINAR LA

LÍNEA DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA
POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ESTA
 171
POSICIÓN; RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.

B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE

NUESTRA POSICIÓN A LA DEL QDM. AUTORIZADO O
DESEADO (DE 61 A 160 GRADOS).

C. EFECTUAR VIRAJE PARA PARALELARSE AL

QDM. AUTORIZADO, ENFILÁNDOSE EN EL GIRO
DIRECCIONAL AL RUMBO RECÍPROCO DEL QDM. POR
INTERCEPTAR.

D. EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO
ESPERAR UN A TRAVÉS, QUE SERÁ DE 90 GRADOS
CUANDO SE UBIQUE LA ESTACIÓN A LA DERECHA Y DE
270 CUANDO SE UBIQUE A LA IZQUIERDA.

E. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS

CRONOMETRAR DOS MINUTOS EN EL MISMO RUMBO
DE PARALELAMIENTO. CUANDO NO PUEDA
DETERMINARSE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS POR SER
UNA INTERCEPCIÓN DE MENOS DE 90 GRADOS,
EMPIECE A CRONOMETRAR EL TIEMPO AL NIVELAR LAS
ALAS ALCANZADO EL RUMBO DE PARALELAMIENTO.

F. CRONOMETRADO EL TIEMPO ANTERIOR,

EFECTUAR EL VIRAJE DE 90 GRADOS HACIA EL QDM.
AUTORIZADO (HACIA LA ESTACIÓN) Y CON EL RUMBO
CALCULAR LA MARCACIÓN RELATIVA Y AL OBTENERLA,
ENFILARSE AL RUMBO QUE SERÁ EL QDM. PARA
SEGUIDAMENTE REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA
LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) (VER FIGURA No. 24 Y SU
DESARROLLO).

204. ERRORES COMUNES.

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE

LA CUAL SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA
DIFERENCIA ANGULAR.

C. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA

172
INTERCEPCIÓN.

D. EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE POR EL

CAMINO MÁS LARGO.

E. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR EL

VIRAJE EQUIVOCADO.

F. ESPERAR DETERMINAR UN A TRAVÉS CUANDO LA

DIFERENCIA ANGULAR SEA MENOR DE 90 GRADOS, LO CUAL
NUNCA OBTENDRÁ.

G. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL RUMBO

PARALELO CUANDO CORRESPONDA.

H. NO TOMAR LA ANTICIPACIÓN PARA

ESTABLECERSE.

I. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES QUE

INDICAN UN ALEJAMIENTO.

J. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN

CUENTA EL VALOR DE ALGÚN ERROR OBTENIENDO CON ESTO
CAER EN OTRO ERROR MÁS GRANDE.

K. COMÚNMENTE NO ESPERE RECIBIR UNA

AUTORIZACIÓN PARA INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN
CON UNA DIFERENCIA ANGULAR MAYOR DE 160 GRADOS, EN
CASO DE TENER NECESIDAD DE INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE
POSICIÓN CON ESTA DIFERENCIA ANGULAR SE ESPERA QUE
AUTORICE OTRO PROCEDIMIENTO (ARCOS/VOR/DME) O
PROSEGUIR DIRECTO A LA ESTACIÓN Y AL HACER EL PASE
SOBRE ELLA INICIAR ALGÚN VIRAJE REVERSIBLE.
 173

FIGURA No. 24

INTERCEPCIÓN DE QDMs DE RECALADA

MÉTODO DE DOS RUMBOS (ADF)

205. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 24.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 360.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR EL QDM.

240 PARA RECALAR AL NDB.

C. POSICIÓN UNO. SE INICIA DE LA POSICIÓN

CONOCIDA QUE ES QDM 360, DE DONDE SE INICIA EL
PROCEDIMIENTO PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 240,
LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE ESTA AL
AUTORIZADO ES DE 120 QDMs., POR LO QUE EL
MÉTODO A EMPLEARSE ES EL DE DOS RUMBOS.
174
D. POSICIÓN DOS. INICIA EL PROCEDIMIENTO
PARALELÁNDOSE AL QDM. AUTORIZADO ENFILÁNDOSE AL
RUMBO RECÍPROCO DE DICHO QDM. (RUMBO 60), CON ESTE
RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA MARCACIÓN DE A TRAVÉS
(MARCACIÓN EN PUNTA DE ALA) PARA EMPEZAR A
CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (2 MINUTOS).

E. POSICIÓN TRES. DESPUÉS DE CRONOMETRAR EL

TIEMPO EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO SE EFECTÚA UN
VIRAJE DE 90 GRADOS POR LA IZQUIERDA HACIA LA ESTACIÓN
Y CON EL RUMBO QUE RESULTÓ (330) INTERCEPTAR EL QDM.
240 AL INICIAR ESTE VIRAJE SE ESCLAVIZA AL ADF.

F. POSICIÓN CUATRO. AL EFECTUAR LA

INTERCEPCIÓN SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 90 GRADOS POR LA
IZQUIERDA HACIA LA ESTACIÓN PARA QUEDAR ESTABLECIDO
RECALANDO A LA ESTACIÓN.

SUBSECCIÓN (D)

INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO

EMPLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS

206. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REALIZAR LA INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO
A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB, EMPLEANDO EL
MÉTODO DE DOS RUMBOS.

207. LA CONDICIÓN PARA EL EMPLEO CORRECTO DE ESTE

MÉTODO ES QUE LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA
POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA DEL QDM. POR
INTERCEPTAR, SEA DESDE 121 HASTA 160 GRADOS INCLUSIVE,
PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR DE
CUALQUIER POSICIÓN QUE SE DETERMINE.

208. DESARROLLO.

A. UBICACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR LA LÍNEA

DE POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN
GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO SER ESTA POSICIÓN
RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
 175
B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE
NUESTRA POSICIÓN A LA DEL QDM. AUTORIZADO O
DESEADO (DE 121 A 160 GRADOS).

C. EFECTUAR UN VIRAJE PARA PARALELARSE

AL QDM. AUTORIZADO, ENFILÁNDOSE EN EL GIRO
DIRECCIONAL AL RUMBO RECÍPROCO DEL QDM. POR
INTERCEPTAR.

D. EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO
ESPERAR UN A TRAVÉS, EL CUAL CUANDO SE
OBTENGA UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 90 GRADOS
(CUANDO SE UBIQUE LA ESTACIÓN A LA DERECHA Y DE
270 CUANDO SE UBIQUE A LA IZQUIERDA).

E. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS

EFECTUAR VIRAJE DE 45 GRADOS HACIA EL QDM.
AUTORIZADO, PARA ESPERAR UNA MARCACIÓN
RELATIVA QUE INDIQUE LA INTERCEPCIÓN PARA
ESTABLECERSE ENFILÁNDOSE AL RECIPROCO DEL
QDM. POR INTERCEPTAR Y RECIBIR UNA MARCACIÓN
RELATIVA (180) QUE INDIQUE EL ESTAR ESTABLECIDO
ALEJÁNDOSE.

F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA

DE POSICIÓN (QDM) (VER FIGURA No. 25 Y SU
DESARROLLO).

209. ERRORES COMUNES.

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE

LA CUAL SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA
DIFERENCIA ANGULAR.

C. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA

INTERCEPCIÓN.

D. EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE

POR EL CAMINO MÁS LARGO.
176
E. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR EL
VIRAJE EQUIVOCADO.

F. NO TOMAR LA ANTICIPACIÓN PARA

ESTABLECERSE.

G. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES QUE

INDICAN UNA RECALADA POR HABERSE ENFILADO AL MISMO
RUMBO DEL QDM.

H. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN

CUENTA EL VALOR DE ALGÚN ERROR, OBTENIENDO CON ÉSTO
CAER EN OTRO ERROR MÁS GRANDE.

I. COMÚNMENTE NO ESPERE UNA AUTORIZACIÓN

PARA INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON UNA
DIFERENCIA ANGULAR MAYOR DE 160 GRADOS, EN CASO DE
TENER NECESIDAD DE INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN
CON ESTA DEFERENCIA ANGULAR SE ESPERA EFECTUAR
OTRO PROCEDIMIENTO (ARCOS/VOR/DME).
 177

FIGURA No. 25
INTERCEPCIÓN DE QDMs DE ALEJAMIENTO
MÉTODO DE DOS RUMBOS (ADF)
210. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 25.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 150.

B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR QDM. 360

PARA ABANDONAR EL NDB.

C. POSICIÓN UNO. SE INICIA DE LA POSICIÓN

CONOCIDA QUE ES EL QDM. 150, PARA INTERCEPTAR
EL QDM. 360, LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE ESTA AL
AUTORIZADO ES DE 150 QDMs., POR LO QUE EL
MÉTODO A EMPLEARSE ES EL DE DOS RUMBOS.

D. POSICIÓN DOS. INICIA EL PROCEDIMIENTO

PARALELÁNDOSE AL QDM. AUTORIZADO (360), HASTA
ALCANZAR EL RUMBO 180, EL CUAL SE MANTIENE
HASTA REGISTRAR UNA MARCACIÓN A TRAVÉS Y
CONTINUAR LA INTERCEPCIÓN.
178
E. POSICIÓN TRES. A PARTIR DE LA MARCACIÓN DE A
TRAVÉS, SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA
IZQUIERDA HACIA LA ESTACIÓN RESULTANDO EL RUMBO 135,
EL CUAL SE MANTIENE HASTA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN,
EN EL ÚLTIMO RUMBO DE INTERCEPCIÓN DEBERÁ
ESCLAVIZARSE EL ADF. PARA OBTENER UNA MARCACIÓN
MAGNÉTICA DIRECTA.

F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL QDM.

AUTORIZADO SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA
DERECHA PARA QUEDAR ESTABLECIDO ABANDONANDO LA
ESTACIÓN.

NOVENA SECCIÓN.

CORRECCIÓN DE LA DERIVA.

211. LA CORRECCIÓN DE LA DERIVA ES EL NÚMERO DE

GRADOS QUE LA PROA DE UNA AERONAVE DEBE DESVIARSE A
PARTIR DE LA DERROTA (TRAYECTORIA INTENTADA O DESEADA)
HACIA BARLOVENTO PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL
VIENTO (DERIVA) Y EVITAR QUE LA AERONAVE SE APARTE DE LA
DERROTA.

212. LA CORRECCIÓN DE LA DERIVA SIEMPRE SERÁ HACIA

BARLOVENTO. SI ESTA ES A LA IZQUIERDA O DERECHA LAS
CORRECCIONES SERÁN A LA DERECHA O IZQUIERDA SEGÚN
CORRESPONDA, ESTO HACIÉNDOLO A LA DERROTA YA SEA DE
RECALADA O ALEJAMIENTO EN RELACIÓN A UNA ESTACIÓN NDB.

213. LA DERIVA SERÁ MÁXIMA CUANDO EL ÁNGULO DE

VIENTO SEA A 90 GRADOS.

214. AL EFECTUAR LA CORRECCIÓN DE LA DERIVA, PARA

VOLAR A LA DERROTA DESEADA Y NO SE CONOZCA LA
INTENSIDAD DEL VIENTO, DICHA CORRECCIÓN SE HARÁ CON
UN ÁNGULO DE 5 GRADOS PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO
DEL VIENTO, SI LA AERONAVE NUEVAMENTE SE APARTA DE SU
DERROTA, DEBERÁ INICIARSE UNA NUEVA CORRECCIÓN PARA
NEUTRALIZAR ESA INTENSIDAD QUE RESULTÓ MAYOR DE LO
QUE SE CALCULÓ.
 179

AL EFECTUAR UNA CORRECCIÓN PARA

CONTRARRESTAR UN VIENTO, SE DEBERÁ CONSULTAR
FRECUENTEMENTE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE EN
RELACIÓN A LAS MARCACIONES RECIBIDAS PARA
DETERMINAR UN VIENTO CON MAYOR INTENSIDAD DE LO
QUE SE CALCULÓ.

215. EL EFECTO DEL VIENTO ES TANTO MENOS SENSIBLE

CUANTO MÁS ALTA ES LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN,
LA CUAL NO DEPENDE DEL VIENTO, EN EL PLANEAMIENTO DE
UN VUELO DEBERÁN CONSULTARSE LOS VIENTOS
SUPERIORES A LO LARGO DE LA RUTA PLANEADA PARA
CONSIDERAR DE QUÉ FORMA Y CUÁNTO VAN A AFECTAR EL
VUELO PLANEADO (VER FIGURA No. 26 Y SU DESARROLLO).
180

FIGURA No. 26

CORRECCIÓN DE DERIVA (ADF)

216. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 26.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 360.

B. CORRECCIÓN DE DERIVA. POR VIENTO DE LOS 90

GRADOS.

C. POSICIÓN UNO. DE LA POSICIÓN DE RECALANDO

POR QDM. 360, SE DETERMINA UN VIENTO DE LOS 90 GRADOS,
AL DEFLEXIONAR LA AGUJA AZIMUTAL HACIA LA DERECHA.

D. POSICIÓN DOS. AL TENER UNA DERIVA DE

APROXIMADAMENTE 10 QDMs. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO
 181
DE CORRECCIÓN, PARA VOLVER A LA LÍNEA DE
POSICIÓN DEJADA (QDM. 360).

E. POSICIÓN TRES. INICIA EL

PROCEDIMIENTO DE CORRECCIÓN DE DERIVA
ALTERANDO EL RUMBO 20 GRADOS HACIA DONDE SE
DETERMINÓ EL VIENTO (DERECHA), MANTENIÉNDOSE
ESTE RUMBO HASTA VOLVER A LA LÍNEA DE POSICIÓN
QUE SE DEJÓ.

F. POSICIÓN CUATRO. CON EL ADF.

ESCLAVIZADO, MANUALMENTE O EN FORMA
AUTOMÁTICA, SE HACE LA INTERVENCIÓN DEL QDM.
360.

G. POSICIÓN CINCO. AL INTERCEPTAR EL

QDM. 360 Y ESTABLECERSE EN EL MISMO, EL RUMBO
DE LA AERONAVE SE ALTERA 5 GRADOS PARA
CONTRARRESTAR EL VIENTO DETERMINADO,
OBTENIÉNDOSE TAMBIÉN UNA MARCACIÓN
MAGNÉTICA EN EL INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN
ADF. QUE INDICA QUE LA ESTACIÓN NDB. SE
ENCUENTRA 5 GRADOS A LA IZQUIERDA DEL ÍNDICE
SUPERIOR DEL INSTRUMENTO.

NOTA: CUANDO SE REALIZA UNA CORRECCIÓN DE

DERIVA, DEBE PONERSE ESPECIAL ATENCIÓN A LAS
MARCACIONES DEL INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN ADF.,
PARA DETERMINAR SI EL VIENTO QUE ORIGINA LA DERIVA
ES MÁS FUERTE O DE MENOR INTENSIDAD DEL ESTIMADO,
TOMANDO COMO REFERENCIA ESTE EJERCICIO, SI
DESPUÉS DE EFECTUAR LA PRIMERA CORRECCIÓN LA
AGUJA SE CENTRA EN EL ÍNDICE SUPERIOR DEL
INSTRUMENTO, EL VIENTO ES MÁS FUERTE DE LO QUE SE
CALCULÓ, DE LO CONTRARIO SI LA AGUJA AZIMUTAL SE
ALEJA MÁS A LA IZQUIERDA DEL ÍNDICE SUPERIOR DEL
INSTRUMENTO QUIERE DECIR QUE EL VIENTO QUE SE
ESTIMÓ O SE PRONOSTICÓ ES MÁS DÉBIL O
DESAPARECIÓ.
182

DÉCIMA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA

A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB

217. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA CALCULAR EL TIEMPO Y LA DISTANCIA A UNA ESTACIÓN
NO DIRECCIONAL NDB., CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES
CONOCIDA.

218. EL CÁLCULO DEL TIEMPO Y LA DISTANCIA A UNA

ESTACIÓN NDB., SE PODRÁ EFECTUAR CUANDO NO SE CUENTE
CON EQUIPO RECEPTOR VOR A BORDO Y SE TENGA EXTREMA
NECESIDAD DE CONOCER LA POSICIÓN DE LA AERONAVE EN
RELACIÓN A UNA ESTACIÓN DE BAJA O MEDIA FRECUENCIA,
ESTE PROCEDIMIENTO DEBERÁ HACERSE SÓLO CON
AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO, SI ES QUE SE ENCUENTRA EN UN ÁREA DE
CONTROL, PARA EVITAR ACERCAMIENTOS O PONER EN
RIESGO A OTROS TRÁFICOS.

219. ESTE CÁLCULO PUEDE INICIARSE DE CUALQUIER

POSICIÓN RESPECTO A UNA ESTACIÓN NDB, RECALANDO,
ABANDONANDO O A TRAVÉS, RECOMENDÁNDOSE INICIAR DE
ESTABLECIDO, QUE AUNQUE ES MENOS EXACTO, SI ES DE MÁS
FÁCIL COMPRENSIÓN, SIENDO DESDE ESTA ÚLTIMA POSICIÓN
(ESTABLECIDO) DE DONDE SE INICIE ESTE PROCEDIMIENTO
QUE SE DESCRIBE Y TOMANDO PARA ESTO LA VELOCIDAD
INDICADA POR HACER EL CÁLCULO EN UN SIMULADOR, EN
VUELO REAL SE EMPLEA LA VELOCIDAD AÉREA VERDADERA
(TAS.).

220. DESARROLLO.

A. SE RECOMIENDA QUE ANTES DE PONER EN

PRÁCTICA ESTE PROCEDIMIENTO, MEMORIZAR Y MANEJAR LAS
 183
FÓRMULAS CON LOS EJERCICIOS NECESARIOS, PARA
DESARROLLAR LA HABILIDAD EN EL CÁLCULO RÁPIDO
Y ACEPTABLE, LA EXACTITUD DE ESTE CÁLCULO
DEPENDERÁ DEL TIPO DE VIRAJES QUE SE EFECTÚEN,
DE CRONOMETRAR CORRECTAMENTE EL TIEMPO Y DE
CALCULARLO CON RAPIDEZ, LAS FÓRMULAS A
EMPLEAR SON:

a. CÁLCULO DE TIEMPO. T = 60 X T
10

1. 60=CONSTANTE (K).

2. T=TIEMPO EN CRUZAR
PERPENDICULARMENTE
10 QDMs.

3. 10= DIFERENCIA ANGULAR

DE 10 QDMs.

b. CÁLCULO DE DISTANCIA. D = TAS X

T
10

1. TAS = VELOCIDAD
VERDADERA.

2. T=TIEMPO EN CRUZAR
PERPENDICULARMENTE
10 QDMs.

3. 10= DIFERENCIA ANGULAR

DE 10 QDMs.

B. ESTABLECERSE EN UNA LÍNEA DE

POSICIÓN RESPECTO A UNA ESTACIÓN NO
DIRECCIONAL NDB.

C. DETERMINAR UN QDM. EN UNA CANTIDAD

DEFINIDA DE 10 GRADOS, RESPECTO DE LA POSICIÓN
DE QUE SE INICIA Y CON UNA CONSTANTE DE 90
GRADOS DETERMINAR EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN O
DE ACOMODAMIENTO, SUMANDO O RESTANDO ESTA
184
CONSTANTE DIRECTAMENTE AL QDM. SELECCIONADO.

D. INICIAR LA INTERCEPCIÓN CRONOMETRANDO EL

TIEMPO DESDE EL MOMENTO EN QUE SE APLICA PRESIÓN A
LOS CONTROLES DE VUELO, PARA INICIAR EL VIRAJE HACIA EL
RUMBO DE INTERCEPCIÓN, EN ESTE RUMBO ESPERAR UNA
MARCACIÓN RELATIVA EN PUNTA DE ALA O SEA SI LA
ESTACIÓN SE UBICA A LA DERECHA SERÁ DE 90 GRADOS Y SI
SE UBICA A LA IZQUIERDA SERÁ DE 270 GRADOS.

E. DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO HASTA

INTERCEPTAR PERPENDICULARMENTE EL QDM. ELEGIDO DE
LA CANTIDAD DEFINIDA DE 10 GRADOS.

F. CON EL OBJETO DE NO SEGUIR CRUZANDO LÍNEAS

DE POSICIÓN, EFECTUAR UN VIRAJE PARA ESTABLECERSE Y
CON EL TIEMPO CRONOMETRADO, SUSTITUIR VALORES
MENTALMENTE EN LAS FÓRMULAS ANTES MENCIONADAS.

G. AL SUSTITUIR VALORES PARA CALCULAR EL

TIEMPO SE HARÁ EN LA SIGUIENTE FORMA, AL EFECTUAR EL
PROCEDIMIENTO Y OBTENER EL TIEMPO EN CRUZAR 10 QDMs.
HACER LA OPERACIÓN MULTIPLICANDO LA CONSTANTE CON
LOS MINUTOS Y CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS, ESTA
CANTIDAD SE DIVIDIRÁ ENTRE 10 Y EL RESULTADO SUMADO A
LA OPERACIÓN ANTERIOR, SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN
LA FÓRMULA Y OBTENIENDO CON ELLO EL TIEMPO.

H. AL SUSTITUIR VALORES PARA CALCULAR LA

DISTANCIA SE HARÁ EN LA SIGUIENTE FORMA:

a. AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO Y OBTENER

EL TIEMPO PARA CRUZAR 10 QDMs., SE HACE LA OPERACIÓN
MULTIPLICANDO LA VELOCIDAD VERDADERA CON LOS
MINUTOS.

b. CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS ESTA

CANTIDAD SE RELACIONARÁ CON LA UNIDAD DE TIEMPO QUE
ES EL MINUTO Y LA DE LA VELOCIDAD DIVIDIDA ENTRE 10,
EJEMPLO:
 185
1. CON 120 NUDOS DE
VELOCIDAD, ESTA CANTIDAD SE DIVIDE ENTRE
10 RESULTANDO 12, AL RELACIONARLA A UN
CIEN POR CIENTO CON LA UNIDAD DE MEDIDA
DEL TIEMPO SERÁ 1 MINUTO ES A 12.

2. ¿CUÁNTO SERÁ 30
SEGUNDOS? SERÁ IGUAL A 6, ESTE
RESULTADO SE SUMARÁ AL PRIMER
RESULTADO DE MULTIPLICAR LOS MINUTOS,
SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN LA
FÓRMULA Y OBTENIENDO CON ELLO LA
DISTANCIA (VER FIGURA No. 27 Y SU
DESARROLLO).

c. RESULTADO DEL EJEMPLO

ANTERIOR:

1. T = 60 X 2'30" = 15 MINS.
10

2. D = 120 X 2'30" = 30 M.N.

10

221. ERRORES COMUNES.

A. TRATAR DE CALCULAR EL TIEMPO Y LA

DISTANCIA CON LÁPIZ Y PAPEL, DEBIÉNDOLO HACER
MENTALMENTE.

B. NO FAMILIARIZARSE CON LAS FÓRMULAS,

EFECTUAR VIRAJE AL LADO CONTRARIO PARA
INTERCEPTAR.

C. CRONOMETRAR EL TIEMPO CON POCA

EXACTITUD.

D. NO ESTABLECERSE DESPUÉS DE DEJAR

DE CRONOMETRAR EL TIEMPO.

E. TARDAR DEMASIADO TIEMPO EN HACER

EL CÁLCULO.
186
F. EFECTUAR VIRAJES CON POCA O MUCHA
INCLINACIÓN LATERAL, RECOMENDÁNDOSE EFECTUARLOS
COORDINADOS A RAZÓN DE 3 GRADOS POR SEGUNDO.

G. LA EXACTITUD DE ESTE PROCEDIMIENTO DE

CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA DEPENDERÁ DE
CRONOMETRAR EXACTAMENTE EL TIEMPO, DE EFECTUAR
VIRAJES COORDINADOS A RAZÓN DE 3 GRADOS POR
SEGUNDO Y DE LA RAPIDEZ CON QUE SE EFECTÚEN LAS
OPERACIONES, PUDIENDO OBTENERSE UN VALOR ACEPTABLE
CON UN ERROR NORMAL DE HASTA UN 10 POR CIENTO,
REDUCIÉNDOSE ESTE ERROR TOMANDO EN CUENTA LOS TRES
PUNTOS ANTERIORES.

H. CUANDO ESTE PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DE

TIEMPO Y DISTANCIA SE INICIA DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS,
PRIMERO ALCANCE EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN
(PERPENDICULAR), PARA EN ESTE RUMBO CRONOMETRAR EL
TIEMPO DE CRUZAR 10 QDMs.
 187

FIGURA No. 27

CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA (ADF)

222. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 27.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL QDM.

120.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR CÁLCULO DE

TIEMPO Y DISTANCIA AL NDB.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA

POSICIÓN CONOCIDA EN EL QDM. 120, SE INICIA EL
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA
A LA ESTACIÓN NDB. EL RUMBO PARA INICIAR LA
188
INTERCEPCIÓN DE 10 QDMs., EN FORMA PERPENDICULAR (A 90
GRADOS) SE CALCULA SUMANDO LA CONSTANTE DE 90
GRADOS AL VALOR RECÍPROCO DEL QDM. ELEGIDO PARA
INTERCEPTAR, RESULTANDO EN ESTE EJERCICIO DEL RUMBO
040.

D. POSICIÓN DOS. SE EFECTÚA UN VIRAJE POR LA

DERECHA HASTA ALCANZAR EL RUMBO 040, EL CUAL SE
MANTIENE HASTA INTERCEPTAR EL QDM. 130.

E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN

SE CALCULA EL TIEMPO Y DISTANCIA MENTALMENTE COMO
CORRESPONDE, UTILIZANDO LAS FÓRMULAS ESTABLECIDAS
PARA TALES CÁLCULOS.

NOTA. EL TIEMPO DEBERÁ CRONOMETRARSE DESDE

EL MOMENTO EN QUE SE APLICA PRESIÓN A LOS CONTROLES
DE VUELO, PARA VIRAR AL RUMBO DE INTERCEPCIÓN CON EL
QUE SE INDICA EL PROCEDIMIENTO.

DÉCIMO PRIMERA SECCIÓN

VIRAJES DE PROCEDIMIENTO

SUBSECCIÓN (A)

VIRAJE DE 45 GRADOS

223. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REALIZAR VIRAJES DE 45 GRADOS E INTERPRETE LA
POSICIÓN DE LA AERONAVE, RESPECTO A UNA ESTACIÓN NO
DIRECCIONAL NDB.

224. LA CONDICIÓN PARA EFECTUAR ESTE VIRAJE DE

PROCEDIMIENTO DE 45 GRADOS, ES LA DE ENCONTRARSE
ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM), HACIA O
DESDE UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB, Y PUEDE SER
POR LA IZQUIERDA O POR LA DERECHA, INICIÁNDOLO CON UN
VIRAJE EN ESE SENTIDO, ESTE VIRAJE SE EMPLEA PARA
REGRESAR POR LA MISMA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM), HACIA O
DESDE UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB. DETERMINADA.
 189

225. DESARROLLO.

A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR ESTE

VIRAJE SE RECIBIRÁ ESTANDO ESTABLECIDOS EN UNA
LÍNEA DE POSICIÓN, DESDE O HACIA UNA ESTACIÓN
NDB. (RECALANDO O ABANDONANDO).

B. INICIAR CON UN VIRAJE DE 45 GRADOS

POR LA IZQUIERDA O DERECHA SEGÚN SE INDIQUE Y
EN EL RUMBO QUE RESULTE EMPEZAR A
CRONOMETRAR UN MINUTO.

C. EFECTUAR VIRAJE DE 180 GRADOS HACIA

EL LADO CONTRARIO CON RESPECTO AL PRIMER
VIRAJE Y EN EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR LA
INTERCEPCIÓN, LA CUAL SE DARÁ AL OBTENER UNA
MARCACIÓN RELATIVA QUE NOS INDIQUE ESA
INTERCEPCIÓN.

D. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE

HACIA EL RUMBO DEL QDM. SI ES PARA RECALAR Y
HACIA EL RUMBO RECÍPROCO DEL QDM. SI ES PARA
ABANDONAR.

E. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA

DE POSICIÓN (QDM) (VER FIGURA No. 28 Y SU
DESARROLLO).

226. ERRORES COMUNES.

A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE

CUAL SE INICIA.

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE EL
SENTIDO DEL PRIMER VIRAJE.

C. DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO EN

EL TRAMO QUE CORRESPONDA.

D. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL

MISMO SENTIDO QUE EL PRIMERO.
190

E. EFECTUAR EN EL SEGUNDO VIRAJE MÁS DE 180

GRADOS, OCASIONANDO CON ESTO ALEJARSE MÁS DE LA
LÍNEA DE POSICIÓN O TARDAR MÁS TIEMPO EN
INTERCEPTARLA, DEPENDIENDO DEL ÁNGULO DE
INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.

F. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS EN RELACIÓN A LA INTENCIÓN DE RECALAR O
ABANDONAR.

FIGURA No. 28

VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45° (ADF)

227. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 28

 191
A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL QDM.
180.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR VIRAJE DE

PROCEDIMIENTO POR LA IZQUIERDA PARA RECALAR
AL NDB. POR EL MISMO QDM.

C. POSICIÓN UNO. ESTABLECIDO EN EL QDM.

180, SE INICIA ESTE PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE
DE 45 GRADOS POR LA IZQUIERDA COMO SE INDICA EN
LA AUTORIZACIÓN ENFILÁNDOSE AL RUMBO 315.

D. POSICIÓN DOS. AL NIVELAR ALAS

DESPUÉS DEL VIRAJE INICIAL, SE EMPIEZA A
CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN
MINUTO). AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE
ESCLAVIZA EL INSTRUMENTO ADF.

E. POSICIÓN TRES. TRANSCURRIDO EL

TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN MINUTO) SE EFECTÚA
UN VIRAJE DE 180 GRADOS POR LA DERECHA
(SENTIDO OPUESTO AL PRIMERO) RESULTANDO EL
RUMBO 135.

F. POSICIÓN CUATRO. CON EL RUMBO QUE

RESULTÓ DE VIRAR LOS 180 GRADOS POR LA
DERECHA (135) SE ESPERA EFECTUAR LA
INTERCEPCIÓN, PARA VIRAR 45 GRADOS POR LA
DERECHA Y QUEDAR ESTABLECIDO EN EL QDM. 180
RECALANDO A LA ESTACIÓN.

SUBSECCIÓN (B)

VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS

228. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REALIZAR UN VIRAJE DE 30 GRADOS A UNA ESTACIÓN NO
DIRECCIONAL NDB. Y DE ESTA POSICIÓN INICIAR UNA
INTERCEPCIÓN CERCANA A LA ESTACIÓN PARA
ABANDONARLA.
192
229. LA CONDICIÓN PARA EFECTUAR ESTE VIRAJE DE
ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS, ES LA DE ENCONTRARSE
ESTABLECIDO Y RECALANDO A UNA ESTACIÓN NDB., SE
EMPLEARÁ PARA INICIAR UNA INTERCEPCIÓN MUY CERCA DE
ELLA PARA ABANDONARLA, EMPLEANDO UNA CONSTANTE DE
30 GRADOS Y APLICÁNDOLA PARA INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE
POSICIÓN CON CUALQUIER DIFERENCIA ANGULAR, INCLUSIVE
DE 180 GRADOS, EN RELACIÓN A LA LÍNEA DE POSICIÓN QUE
RESULTA DESPUÉS DE VERIFICAR UNA ESTACIÓN (VER FIGURA
No. 29 Y SU DESARROLLO).
230. DESARROLLO.

A. LA AUTORIZACIÓN SE RECIBIRÁ ESTABLECIDO Y

RECALANDO A UNA ESTACIÓN PARA EFECTUAR UNA
INTERCEPCIÓN DESPUÉS DE HACERLE UNA VERIFICACIÓN A LA
ESTACIÓN.

B. ESPERAR HACER LA VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN

O SEA PASAR EN LA VERTICAL O MUY CERCA DE ESTA
POSICIÓN, PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN.

C. AL HACER EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN NDB. SU

POSICIÓN SERÁ EN EL QDM. RECÍPROCO CON RESPECTO AL
QDM. POR EL CUAL SE RECALÓ.

D. EN EL MOMENTO DEL PASE SOBRE LA ESTACIÓN,

QUE NOS INDICA EL CAMBIO DE 180 GRADOS DE LA AGUJA
AZIMUTAL, UBICAR EL QDM. POR INTERCEPTAR, SUMÁNDOLE O
RESTÁNDOLE A SU RECÍPROCO LA CONSTANTE DE 30 GRADOS
PARA DETERMINAR UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO O DE
INTERCEPCIÓN Y EN ESTE RUMBO ESPERAR UNA MARCACIÓN
RELATIVA QUE INDIQUE LA INTERCEPCIÓN.

E. AL INTERCEPTAR, EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL

RUMBO RECÍPROCO DEL QDM. AUTORIZADO.

F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE

POSICIÓN (QDM.).

231. ERRORES COMUNES.

A. DETERMINAR INICIAR EL PROCEDIMIENTO

 193
ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO ABANDONANDO LA
ESTACIÓN.

B. NO DETERMINAR EL PASE SOBRE LA

ESTACIÓN.

C. NO UBICAR LA POSICIÓN DEL QDM.

AUTORIZADO PARA ALEJARSE, EFECTUANDO EL
PRIMER VIRAJE POR EL CAMINO MÁS LARGO.

D. VIRAR A UN RUMBO QUE NO

CORRESPONDE AL DEL QDM. AUTORIZADO, O NO
HACERLO.

E. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS Y REGRESAR A LA ESTACIÓN.

NOTA: CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR SEA MENOR

DE 30 GRADOS, EN RELACIÓN AL RUMBO O QDM. EN QUE
SE UBICA AL HACER MOMENTÁNEAMENTE EL PASE A LA
ESTACIÓN, NO DETERMINE EL RUMBO DE
ACOMODAMIENTO, SI NO QUE VIRE INMEDIATAMENTE AL
RUMBO QUE CORRESPONDE AL QDM. (RECÍPROCO), AL
ALCANZAR ÉSTE ESPERE ALEJARSE UN POCO PARA
HACER LA CORRECCIÓN NECESARIA.
194

FIGURA No. 29

VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30° (ADF)

232. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 29.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 360.

B. AUTORIZACIÓN. CONTINUAR DIRECTO AL NDB. Y

ESPERAR ALEJARSE POR EL QDM. 240.

C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL RECALANDO A

LA ESTACIÓN NDB. POR EL QDM 360.

D. POSICIÓN DOS. CUANDO LA AGUJA AZIMUTAL

MUESTRA EL PASO SOBRE LA ESTACIÓN NDB. AL
DEFLEXIONAR 180 GRADOS, SE INICIA LA INTERCEPCIÓN
INDICADA EN LA AUTORIZACIÓN, VIRANDO AL RUMBO DE
ACOMODAMIENTO 90 EL CUAL SE DETERMINÓ AL SUMARLE AL
VALOR RECÍPROCO DEL QDM. DESEADO, LA CONSTANTE DE 30
 195
GRADOS Y ESCLAVIZANDO EL ADF CON ESE RUMBO
HASTA LLEGAR A LA LÍNEA DE POSICIÓN DESEADA.

E. POSICIÓN TRES. SE INTERCEPTA EL QDM.

240.

F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL

QDM. 240 SE VIRAN 30 GRADOS POR LA IZQUIERDA
PARA QUEDAR ESTABLECIDO ABANDONÁNDOLO.

SUBSECCIÓN (C)

VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN

233. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REALIZAR UN VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN A UNA
ESTACIÓN NDB. Y ABANDONARLA POR UNA LÍNEA DE POSICIÓN
(QDM.).

234. ESTE VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN CONSISTE EN

EFECTUAR DOS PASES A UNA ESTACIÓN NDB., PARA
ABANDONARLA POR UN QDM. DESEADO O AUTORIZADO, ES
POCO COMÚN QUE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SE VALGA DE ESTE PROCEDIMIENTO PARA
MANEJAR UN TRÁFICO EN UN ÁREA DE CONTROL, POR LO QUE
SIEMPRE SE ESPERA HACERSE A SOLICITUD DEL PILOTO (VER
FIGURA No. 30 Y SU DESARROLLO).

235. DESARROLLO.

A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUARLE DOS

VERIFICACIONES A UNA ESTACIÓN NDB, SE RECIBIRÁ
ESTANDO ESTABLECIDOS Y RECALANDO A UNA
ESTACIÓN.

B. UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM.) POR

LA CUAL SE VA A ABANDONAR DESPUÉS DE HACERLE
DOS VERIFICACIONES, PUEDE HABER O NO UNA
DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL A
196
LA DE ESTE QDM., PORQUE LA AUTORIZACIÓN PARA
ABANDONAR LA ESTACIÓN PUDIERA SER POR EL MISMO QDM.
POR EL QUE SE RECALÓ.

C. PARTIENDO DE LA POSICIÓN ANTERIOR, EL QDM.

AUTORIZADO LO UBICAMOS A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA,
POR LO QUE CONSIDERANDO ESTO, SE DETERMINARÁ UN
RUMBO DE ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO.

D. SOBRE LA ESTACIÓN, AL INDICAR LA AGUJA

AZIMUTAL EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN, ENFILARSE EN EL
GIRO DIRECCIONAL POR EL CAMINO MÁS CORTO A UN RUMBO
DE ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO, EL CUAL SE
CALCULARÁ HACIENDO UNA SUMA O RESTA DIRECTAMENTE AL
QDM. POR INTERCEPTAR, CON LA CONSTANTE DE 30 GRADOS,
DE LA SIGUIENTE FORMA:

a. SUMAR DIRECTAMENTE AL QDM. POR

INTERCEPTAR CUANDO ESTE SEA MENOR QUE EL QDM. DE LA
POSICIÓN INICIAL, RESULTANDO UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO.

b. RESTAR DIRECTAMENTE AL QDM. POR

INTERCEPTAR CUANDO ESTE SEA MAYOR QUE EL QDM. DE LA
POSICIÓN INICIAL, RESULTANDO UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO PARA EN ESTE RUMBO CRONOMETRAR UN
MINUTO.

E. EFECTUAR UN VIRAJE POR EL CAMINO MÁS LARGO

HASTA ALCANZAR EN EL GIRO DIRECCIONAL EL RUMBO DEL
QDM, DE TAL MANERA DE INTERCEPTAR EL QDM. RECÍPROCO
DEL AUTORIZADO PARA ABANDONAR LA ESTACIÓN, PARA
ESTABLECIDOS CONTINUAR PARA HACER EL SEGUNDO PASE.
F. AL HACER EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN,
SÓLO ESPERAR HACER ALGUNA CORRECCIÓN, SI ES
NECESARIA PARA QUEDAR PERFECTAMENTE ESTABLECIDO Y
REPORTAR LA POSICIÓN (PROCEDIMIENTO TERMINADO).

236. ERRORES COMUNES.

A. AL AUTORIZARSE ESTE PROCEDIMIENTO, NO

UBICAR EL QDM. POR EL CUAL SE VA A ABANDONAR LA
 197
ESTACIÓN.

B. AL HACER EL PRIMER PASE A LA

ESTACIÓN DETERMINAR UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO INCORRECTO.

C. DESPUÉS DE CRONOMETRAR UN MINUTO

EN EL RUMBO DE ACOMODAMIENTO EFECTUAR VIRAJE
AL RUMBO DEL QDM. POR EL CAMINO MÁS CORTO.

D. HACER MANIOBRAS INNECESARIAS PARA

REALIZAR EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN.

E. INVADIR ESPACIOS QUE NO

CORRESPONDEN PARA EL PROCEDIMIENTO.
198

FIGURA No. 30

VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN (ADF)

237. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 30.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 030

B. AUTORIZACIÓN. CONTINÚE DIRECTO AL NDB Y

ESPERE EFECTUAR UNA DOBLE VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN
PARA ALEJARSE POR EL QDM. 030.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICION

INICIAL, QUE ES LA DE RECALANDO A LA ESTACIÓN NDB. POR
EL QDM. 030, SE UBICA LA POSICIÓN DEL QDM. AUTORIZADO
 199
PARA ABANDONAR CON UNA DOBLE VERIFICACIÓN Y
SE DETERMINA SI ES UN QDM. MAYOR O MENOR,
SIENDO ESTE CASO UNO MENOR.

D. POSICIÓN DOS. AL INDICAR LA AGUJA

AZIMUTAL EL PASE A LA ESTACIÓN NDB., MEDIANTE SU
DEFLEXIÓN DE 180 GRADOS SE VIRA AL RUMBO
RESULTANTE DE SUMAR LA CONSTANTE DE 030
GRADOS DIRECTAMENTE AL QDM. AUTORIZADO (POR
SER UN QDM. MENOR) SIENDO EN ESTE CASO EL
RUMBO DE ALEJAMIENTO DE 360 GRADOS, EN EL CUAL
SE CRONOMETRA UN MINUTO.

E. POSICIÓN TRES. DESPUÉS DEL TIEMPO

CRONOMETRADO SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 210
GRADOS POR LA IZQUIERDA DE TAL FORMA QUE
PERMITA INTERCEPTAR EL QDM. RECÍPROCO DEL
DESEADO (150), ESCLAVIZÁNDOSE EL EQUIPO ADF. Y
EN ESPERA DE HACER NUEVAMENTE EL PASO A LA
ESTACIÓN PARA ALEJARSE POR EL QDM 330.

F. POSICIÓN CUATRO. ESTABLECIDO

ABANDONANDO POR EL QDM 330.

SUBSECCIÓN (D)

VIRAJES DE GOTA

238. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA REALIZAR UN VIRAJE DE GOTA EN LAS DIFERENTES
ÁREAS DE CONTROL Y DISTINGA LAS CARACTERÍSTICAS DE
CADA UNO DE ELLOS, PARA SU EMPLEO CORRECTO.

239. ESTE TIPO DE VIRAJES ES MUY COMÚN EN LAS ÁREAS

TERMINALES, EFECTUÁNDOSE COMO TAL O SIENDO PARTE DE
UN PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO, ADEMÁS SE CONTEMPLA
EFECTUARLOS DE DOS FORMAS DETERMINADAS ÉSTAS POR
RESTRICCIONES EN EL ESPACIO AÉREO, TIPO DE RADIOAYUDA
A UTILIZARSE O AFLUENCIA DE TRÁFICO EN DETERMINADA
ÁREA DE CONTROL, LA CONDICIÓN PARA EFECTUAR ESTOS
VIRAJES DE GOTA, ES LA DE INICIARLOS DE ESTAR
200
ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM), HACIA O
DESDE UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB, ÉSTOS PUEDEN
SER POR LA IZQUIERDA O POR LA DERECHA, INICIÁNDOLOS
CON UN VIRAJE EN ESE SENTIDO, CLASIFICÁNDOLOS EN DOS
TIPOS:

A. VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO.

B. VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS.

240. VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO. ESTOS

VIRAJES TIENEN POR OBJETO REVERTIR EL RUMBO DE UN
VUELO E INTERCEPTAR LA LÍNEA DE POSICIÓN CERCA DEL
PUNTO EN DONDE SE INICIÓ EL PROCEDIMIENTO, ES MÁS
COMÚN EFECTUARSE ESTOS VIRAJES CON REFERENCIA A
PUNTOS PERFECTAMENTE DEFINIDOS POR UN EQUIPO
MEDIDOR DE DISTANCIA, ASOCIADO A UN EQUIPO DE
NAVEGACIÓN VOR. Y SIENDO MENOS FRECUENTES CON ADF.
POR NO TENERSE REFERENCIA DE DISTANCIA, SU
DESARROLLO ES EL SIGUIENTE:

A. CUANDO LA INFORMACIÓN NO ES RECABADA DE

UNA CARTA AERONÁUTICA EN DONDE ESTÉ REPRESENTADO
UN VIRAJE DE ESTE TIPO Y SE INDIQUE EFECTUARLO, PODRÁ
INICIARSE CON UN VIRAJE DE 30 GRADOS O 45 GRADOS POR
LA IZQUIERDA O DERECHA Y EN EL RUMBO QUE RESULTE
CRONOMETRAR UN MINUTO EN EL PRIMER VIRAJE Y 30
SEGUNDOS EN EL ÚLTIMO.

B. EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 Ó 225 GRADOS HACIA

EL LADO CONTRARIO CON RESPECTO AL PRIMER VIRAJE Y
HASTA EL RUMBO DEL QDM. DESEADO, DE TAL MANERA QUE
AL ALCANZAR ESE RUMBO, INTERCEPTAR LA LÍNEA DE
POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIÓ.

C. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRO

DIRECCIONAL AL CURSO DEL QDM. Y ESTABLECIDO
REPORTARSE EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) (VER FIGURA
No. 31 Y SU DESARROLLO).
 201

FIGURA No. 31

VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO (ADF)

241. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 31.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL QDM.

180.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE

GOTA TIPO PROCEDIMIENTO POR LA DERECHA PARA
RECALAR AL NDB. POR EL PRESENTE QDM.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA

202
POSICIÓN INICIAL, QUE ES LA DE ABANDONANDO LA ESTACIÓN
NDB. POR EL QDM. 180, SE INICIA ESTE PROCEDIMIENTO CON
UN VIRAJE DE 30 GRADOS POR LA DERECHA COMO SE INDICA
EN LA AUTORIZACIÓN ENFILÁNDOSE AL RUMBO 30,
ESCLAVIZÁNDOSE A LA VEZ EL ADF.

D. POSICIÓN DOS. AL NIVELAR ALAS DESPUÉS DEL

VIRAJE INICIAL SE CRONOMETRA EL TIEMPO
CORRESPONDIENTE (UN MINUTO), TRANSCURRIDO EL CUAL SE
EFECTÚA UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO
AL PRIMERO (POR LA IZQUIERDA), DE TAL FORMA QUE SE
INTERCEPTE EL QDM. QUE SE DEJÓ O SEA DESDE EL QUE SE
INICIÓ EL PROCEDIMIENTO (QDM 180).

E. POSICIÓN TRES. ESTABLECIDO EN EL QDM 180

RECALANDO A LA ESTACIÓN NDB.

242. VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS. ESTOS VIRAJES

TIENEN POR OBJETO REVERTIR EL RUMBO DE UN VUELO E
INTERCEPTAR LA LÍNEA DE POSICIÓN LEJOS DEL PUNTO EN
DONDE SE INICIÓ EL PROCEDIMIENTO, ES MÁS COMÚN
EFECTUARSE CON PUNTOS DE REFERENCIA PERFECTAMENTE
DEFINIDOS POR UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
ASOCIADO CON EQUIPO DE NAVEGACIÓN VOR. Y MENOS
FRECUENTE CON ADF. POR NO CONTAR CON PUNTOS DE
REFERENCIA, DESDE LOS CUALES PUEDA INICIARSE ESTE TIPO
DE VIRAJE, PARA EFECTUARSE CON UN EQUIPO RECEPTOR
ADF. SE DESARROLLARÁN COMO A CONTINUACIÓN SE
DESCRIBE:

A. CUANDO LA INFORMACIÓN NO ES RECABADA DE

UNA CARTA AERONÁUTICA EN DONDE ESTÉ REPRESENTADO
UN VIRAJE DE ESTE TIPO Y SE INDIQUE EFECTUARLO, PODRÁ
INICIARSE CON UN VIRAJE CONTINUADO DE 210 Ó 225 GRADOS,
POR LA IZQUIERDA O DERECHA Y DEL RUMBO Y ÁNGULO QUE
RESULTEN INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) AL
OBTENER UNA MARCACIÓN RELATIVA QUE INDIQUE ESTO.

B. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRO

DIRECCIONAL AL RUMBO DEL QDM. Y REPORTAR ESTABLECIDO
EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) (VER FIGURA No. 32 Y SU
DESARROLLO).
 203

243. ERRORES COMUNES:

A. UBICAR EN FORMA INCORRECTA LA LÍNEA

DE POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIA.

B. EFECTUAR EN SENTIDO CONTRARIO EL

PRIMER VIRAJE CUANDO CORRESPONDA.

C. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL

MISMO SENTIDO QUE EL PRIMERO, ESTO AL EFECTUAR
LA INTERCEPCIÓN.

D. VIRAR MÁS DE 210 Ó 225 GRADOS,

OCASIONANDO CON ESTO ALEJARSE MÁS DE LA LÍNEA
DE POSICIÓN O TARDAR MÁS TIEMPO EN
INTERCEPTARLA, DEPENDIENDO DEL ÁNGULO DE
INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.

E. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES

INVERSAS EN RELACIÓN A LA INTENCIÓN DE RECALAR O
ABANDONAR.
204

FIGURA No. 32

VIRAJE DE GOTA (ADF)

244. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 32.

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL QDM. 180.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE GOTA

TIPO CONTINUADO POR LA DERECHA PARA RECALAR AL NDB.
POR EL PRESENTE QDM.

C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL ABANDONANDO

LA ESTACIÓN NDB. POR EL QDM. 180.

D. POSICIÓN DOS. DE ESTA POSICIÓN SE INICIA EL

PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN EL
SENTIDO EN QUE SE INDICA (POR LA DERECHA), ENFILÁNDOSE
AL RUMBO 210, EL CUAL SE MANTIENE HASTA REALIZAR LA
INTERCEPCIÓN DEL QDM. 180. ESCLAVIZÁNDOSE A LA VEZ EL
ADF.
 205
E. POSICIÓN TRES. AL INTERCEPTAR EL QDM.
180, SE VIRA 30 GRADOS POR LA IZQUIERDA PARA
QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO QDM., RECALANDO A
LA ESTACIÓN.

DÉCIMO SEGUNDA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO DE ESPERA,
APROXIMACIÓN Y SALIDA

245. EN RELACIÓN AL SENTIDO DE LOS VIRAJES DE UN

PATRÓN DE ESPERA, ESTOS SE CLASIFICAN EN DOS TIPOS A
SABER:

A. PATRÓN DE ESPERA STANDARD.

DESIGNADO TAMBIÉN COMO REGLAMENTARIO, SUS
VIRAJES SIEMPRE SE. EFECTUARÁN A LA DERECHA.

B. PATRÓN DE ESPERA NO STANDARD.

DESIGNADO TAMBIÉN COMO NO REGLAMENTARIO, SUS
VIRAJES SE EFECTUARÁN A LA IZQUIERDA.

246. ESTE PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y

SALIDA, ES TAMBIÉN DESIGNADO COMÚNMENTE COMO
PATRÓN DE ESPERA, PATRÓN DE DEMORA Y EN EL ÚLTIMO DE
LOS CASOS CIRCUITO DE ESPERA. (EN LA DESCRIPCIÓN DE
ESTE PROCEDIMIENTO SE ADOPTARÁ EL TÉRMINO PATRÓN DE
ESPERA), EN TODOS LOS CASOS SE REFIEREN AL MISMO
PROCEDIMIENTO, EL CUAL CONSISTE EN MANTENER A UNA
AERONAVE EN RELACIÓN A UN PUNTO DE REFERENCIA DE
NAVEGACIÓN, MIENTRAS SE ESPERA UNA AUTORIZACIÓN
POSTERIOR.

247. EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

(P.I.A.), SE TENDRÁ LA INFORMACIÓN RESPECTO A LOS
PATRONES DE ESPERA, MISMOS A EFECTUAR EN LAS ÁREAS
TERMINALES DE LOS DIFERENTES AEROPUERTOS, CUANDO LA
INFORMACIÓN NO APAREZCA EN UNA CARTA AERONÁUTICA Y
A MENOS QUE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO INDIQUE OTRA COSA, LOS PILOTOS DEBEN MANTENER
206
UN PATRÓN STANDARD APEGÁNDOSE A LA LONGITUD
ESTABLECIDA EN LOS TRAMOS, LA CUAL CORRESPONDERÁ:

A. A UN MINUTO (SIN VIENTO) Y A UNA ALTITUD DE

HASTA 14,000 PIES.

B. CUANDO SE ESPERA POR ARRIBA DE 14,000 PIES,

LOS TRAMOS SERÁN CONSIDERADOS CON UN TIEMPO DE
MINUTO Y MEDIO.

248. CUANDO LA INFORMACIÓN DE UN PATRÓN DE ESPERA

NO ESTA INCLUIDA EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN QUE SE
EMPLEA Y UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO INDIQUE ESTABLECERSE EN UNA DEMORA, ESPERE
RECIBIR LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES GENERALES:

A. PUNTO DE ESPERA (RADIOAYUDA, REFERENCIA,

ETC.).

B. DIRECCIÓN DE LA ESPERA DESDE EL PUNTO DE

REFERENCIA.

C. RADIAL, QDM, CURSO O AEROVÍA SOBRE LA CUAL

LA AERONAVE ESTABLECERÁ LA DEMORA.
D. VIRAJES A LA IZQUIERDA SI EL PATRÓN DE
ESPERA NO ES STANDARD.

E. LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRADA O DE SALIDA

EN MILLAS, SI SE USA EQUIPO DE NAVEGACIÓN VOR ASOCIADO
CON UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME).

249. UN PATRÓN DE ESPERA INICIA Y TERMINA SOBRE EL

PUNTO DE REFERENCIA SOBRE EL CUAL SE AUTORIZÓ, SI SE
RECIBEN INSTRUCCIONES DE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO PARA ABANDONARLO, SIEMPRE SE HARÁ
DONDE SE INICIÓ, CUANDO SE RECIBA UNA AUTORIZACIÓN
QUE ESPECIFICA LA HORA PARA SALIR DE UN PATRÓN DE
ESPERA, AJUSTE EL PATRÓN DENTRO DE LOS LÍMITES DEL
PROCEDIMIENTO DE ESPERA ESTABLECIDO, PARA SALIR EN EL
MOMENTO ESPECIFICADO, SE PUEDE ACORTAR LOS TRAMOS
EN CUALQUIER MOMENTO EN QUE LAS CONDICIONES LO
REQUIERAN, SIN EMBARGO NUNCA SE ALARGUE MÁS ALLÁ DEL
 207
TIEMPO O DISTANCIA ESPECIFICADOS.

250. SI SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN UN PATRÓN DE

ESPERA QUE TIENE ESTABLECIDA UNA ALTITUD MÍNIMA
PUBLICADA Y SE LE HA ASIGNADO UNA ALTITUD SUPERIOR A
ÉSTA, PUEDE DESCENDER A LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA
PUBLICADA CUANDO SEA AUTORIZADO PARA LA
APROXIMACIÓN, A MENOS QUE LA DEPENDENCIA INDIQUE:
OTRA COSA.

251. PARA AQUELLOS PATRONES DE ESPERA EN LOS QUE

NO HAY ALTITUDES MÍNIMAS DE ESPERA PUBLICADAS,
CUANDO RECIBA UNA AUTORIZACIÓN PARA LA APROXIMACIÓN
DEBERÁ MANTENER LA ÚLTIMA ALTITUD ASIGNADA, HASTA
QUE SE ENCUENTRE ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DEL
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS QUE
ESTÉ EFECTUANDO, SI DESEA UNA ALTITUD MENOR, SOLICITE
AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA CORRESPONDIENTE.

UN PATRÓN DE ESPERA ES UN SEGMENTO DE UN

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
SÓLO SI ESTÁ PUBLICADO COMO UN PATRÓN DE ESPERA
EN LUGAR DE UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO.

252. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS

INNECESARIAS Y ESTABLECERSE EN LA FORMA INCORRECTA
EN UN PATRÓN DE ESPERA PUBLICADO O AUTORIZADO, SE
DESIGNARÁN TRES SECTORES, MISMOS QUE SE TENDRÁN EN
CUENTA DE ACUERDO A LA POSICIÓN DEL AVIÓN, LO QUE
PERMITIRÁ ENTRAR AL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN Y
ESTABLECERSE EN LA FORMA CORRECTA, DESIGNANDO ESTA
FORMA DE ENTRAR DE ACUERDO AL SECTOR:

A. SECTOR DIRECTO………… 180 GRADOS.

B. SECTOR GOTA……………... 070 GRADOS.
C. SECTOR PARALELO ………110 GRADOS

253. AL OBTENER LA INFORMACIÓN DE UNA CARTA DE

APROXIMACIÓN, DE LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN
AERONÁUTICA, O RECIBIR INSTRUCCIONES DE UNA
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA
ESTABLECER UN PATRÓN DE ESPERA CUANDO DICHA
208
INFORMACIÓN NO APARECE EN UNA CARTA, SE
ESTABLECERÁN PRIMERAMENTE LOS SECTORES QUE
CORRESPONDAN DE ACUERDO AL QDM. DE APOYO
ESPECIFICADO PARA DICHO PATRÓN.

254. SE UBICA EL QDM. DE APOYO Y A PARTIR DEL

RECÍPROCO DESIGNAREMOS LOS SECTORES, TOMANDO EN
CUENTA EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN,
(STANDARD O NO STANDARD) DE LA SIGUIENTE FORMA:

A. A PARTIR DEL QDM. RECÍPROCO (EN RELACIÓN AL

QDM. DE APOYO) Y EN EL MISMO SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL
PATRÓN, DESIGNAR EL SECTOR DE PARALELO (110 GRADOS).

B. A PARTIR DEL QDM. RECÍPROCO, (EN RELACIÓN AL

QDM. DE APOYO) Y EN EL SENTIDO CONTRARIO DE LOS
VIRAJES DEL PATRÓN, DESIGNAR EL SECTOR DE GOTA (070
GRADOS).

C. DESPUÉS DE DESIGNAR LOS SECTORES DE

PARALELO Y GOTA, CUYA SUMA EQUIVALE A 180 GRADOS, EL
RESTO O SEA LOS OTROS 180 GRADOS CORRESPONDERÁN AL
SECTOR DIRECTO.

255. EN LA DESIGNACIÓN DE LOS SECTORES PARA LA

ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA, PODRÁ ADMITIRSE UNA
ZONA DE FLEXIBILIDAD DE 5 GRADOS, A CADA LADO DE LOS
LÍMITES DEL SECTOR, MISMOS QUE SUMARÁN 10 GRADOS QUE
CORRESPONDERÁN A DICHA ZONA.

256. AL DETERMINAR LOS SECTORES QUE SERÁ A PARTIR

DEL QDM. RECÍPROCO EN RELACIÓN AL QDM. DE APOYO, LA
UBICACIÓN EN ESTE QDM. RECÍPROCO DEBE CONSIDERARSE
ESTABLECIDO Y ABANDONANDO, ADEMÁS DEL SENTIDO DE
LOS VIRAJES DEL PATRÓN, SIENDO ESTA OTRA FORMA DE
DETERMINAR SECTORES.

257. DESARROLLO.

A. DETERMINAR LOS SECTORES PARA

ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA PARTIENDO DE
UNA POSICIÓN CONOCIDA RELACIONADA A UNA ESTACIÓN NO
 209
DIRECCIONAL NDB.

B. SE DESIGNARÁN LOS SECTORES A PARTIR

DEL RUMBO O QDM. POR EL QUE SE ENCUENTRA
RECALANDO A UNA ESTACIÓN NDB.

C. A PARTIR DEL RUMBO, VOLANDO HACIA LA

ESTACIÓN EN EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL
PATRÓN SUMAMOS O RESTAMOS 70 GRADOS, ESTO SI
EL PATRÓN ES STANDARD O NO STANDARD
RESPECTIVAMENTE, CON LO CUAL SE DETERMINARÁ
EL SECTOR DE GOTA.

D. EL SECTOR DE PARALELO QUEDARÁ

DETERMINADO CON LOS PRÓXIMOS 110 GRADOS QUE
SE CONTARÁN A PARTIR DEL RUMBO DE ENTRADA Y
EN EL SENTIDO OPUESTO AL SECTOR DE GOTA.

E. EL SECTOR DIRECTO CORRESPONDERÁ A

LOS 180 GRADOS QUE QUEDARON EN LA PARTE
INFERIOR DE LA GRADUACIÓN DE LA CARÁTULA DEL
ADF., SIENDO ESTA FORMA OTRA ALTERNATIVA PARA
DETERMINAR LOS SECTORES.

F. LOS PATRONES DE ESPERA DEBERÁN

EFECTUARSE APEGADOS A LAS RESTRICCIONES DE
VELOCIDAD ESTABLECIDAS EN LAS ÁREAS
TERMINALES, ESTAS RESTRICCIONES TIENEN
CONSIDERADO VARIOS FACTORES COMO:

a. LA CLASE DE PROPULSIÓN DE LA
AERONAVE.

b. LA ALTITUD Y EL ESPACIO DE
SEGURIDAD DISPONIBLE EN ESTAS ÁREAS,
EJEMPLO:

1. LAS AERONAVES DE
PROPULSIÓN A HÉLICE DEBERÁN MANTENER
UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE 170 NUDOS,
HASTA 14,000 PIES INCLUSIVE Y 175 NUDOS
210
ARRIBA DE 14,000 PIES.
2. LAS AERONAVES PROPULSADAS CON
TURBORREACTORES DEBERÁN MANTENER UNA VELOCIDAD
MÁXIMA DE 200 NUDOS DESDE LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA
HASTA 6,000 PIES INCLUSIVE.

i. LAS AERONAVES CON 210 NUDOS POR

ARRIBA DE 6,000 PIES Y HASTA 14,000 PIES INCLUSIVE.

ii. Y LAS DE 230 NUDOS POR ARRIBA DE

14,000 PIES.

NOTA: ESTA INFORMACIÓN SE CONSULTÓ EN LA

PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

SUBSECCIÓN (A)

PROCEDIMIENTO DIRECTO PARA ESTABLECERSE EN UN

PATRÓN DE ESPERA

258. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN
FORMA DIRECTA Y SE ESTABLEZCA EN FORMA CORRECTA,
PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL
VUELO, POR EL EMPLEO DE LOS ESPACIOS AÉREOS
DESTINADOS PARA LOS PATRONES.

259. DESARROLLO.

A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA

ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA
ESTACIÓN NDB., SE DEBERÁ RECABAR LA INFORMACIÓN
INCLUIDA EN UNA CARTA AERONÁUTICA Y DETERMINAR LOS
SECTORES, SI LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE
AL SECTOR DE LOS 180 GRADOS, LA FORMA PARA ENTRAR AL
PATRÓN Y ESTABLECERSE SERÁ EN FORMA DIRECTA.

B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR

UN VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO DE LOS DEL PATRÓN DE
ESPERA, HACIA EL RUMBO DE ALEJAMIENTO O DE SALIDA
(OUTBOUND) QUE SERÁ EL VALOR RECÍPROCO DEL QDM. DE
 211
APOYO.

C. EN EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR EL

A TRAVÉS Y DE ESTA POSICIÓN COMENZAR A
CRONOMETRAR UN MINUTO (ABAJO DE CATORCE MIL
PIES).

D. CRONOMETRADO EL TIEMPO EN EL TRAMO

DE ALEJAMIENTO O DE SALIDA, EFECTUAR UN VIRAJE
EN EL MISMO SENTIDO DE LOS DEL PATRÓN DE
ESPERA HACIA UN RUMBO QUE CORRESPONDA AL
QDM., DE APOYO Y AL INTERCEPTAR EL QDM. DE
APOYO CONTINUAR DIRECTO A LA ESTACIÓN Y
MANTENERSE EN LA ESPERA.

E. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE
ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE DENTRO DEL
ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO Y A LA ALTITUD
MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN
CORRESPONDA.

F. CUANDO AL EFECTUAR EL PATRÓN DE

ESPERA NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A
TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO
CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA (VER
FIGURA No. 33 Y SU DESARROLLO).

260. ERRORES COMUNES.

A. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN

VIRAJE EN SENTIDO CONTRARIO A LOS VIRAJES
ESTABLECIDOS PARA EL PATRÓN, POR ENCONTRAR EL
RUMBO DE ALEJAMIENTO MÁS CERCA EN EL GIRO
DIRECCIONAL.

B. REPORTAR ESTABLECIDO EN EL PATRÓN

DE ESPERA CUANDO APENAS SE INICIA.

C. NO INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO EN

EL TRAMO DE ENTRADA O ACERCAMIENTO.
212
D. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA POR NO
DEFINIR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS.

E. EFECTUAR PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN

CUENTA LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA.

F. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN

TRAMO QUE NO CORRESPONDA.

G. CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO ESPERE UN REPORTE DE POSICIÓN, LA
INFORMACIÓN QUE SE DEBE PROPORCIONAR SERÁ LA DE
INICIANDO O ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA:

a. EL REPORTE DE INICIANDO SE DARÁ AL

EFECTUAR EL PRIMER PASE SOBRE LA ESTACIÓN.

b. Y EL DE ESTABLECIDO AL ENCONTRARSE A
TRAVÉS.

FIGURA No. 33
 213
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DIRECTA (ADF)

261. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 33.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 360.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN EL
PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL NDB, APOYADO EN EL
QDM. 330 CON VIRAJES POR LA DERECHA.

C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA

ESTACIÓN NDB. POR EL QDM. 360, EN DONDE CON LA
ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA
AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER EL PATRÓN DE
ESPERA, SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR A
DICHO PATRÓN, SIENDO EN ESTE CASO DIRECTO.

D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN NDB.,

SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE
EN FORMA DIRECTA, VIRANDO EN EL SENTIDO DE LOS
VIRAJES DEL PATRÓN HASTA ALCANZAR UN RUMBO DE
ALEJAMIENTO QUE CORRESPONDE AL RUMBO DE
SALIDA DEL QDM. DE APOYO (150) Y UNA VEZ
ALCANZADO ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA
MARCACIÓN A TRAVÉS (MARCACIÓN PUNTA DE ALA)
PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO
CORRESPONDIENTE (UN MINUTO) EN LA PIERNA DE
ALEJAMIENTO.

E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE

CRONOMETRAR EL TIEMPO (UN MINUTO) SE EFECTÚA
UN VIRAJE DE 180 GRADOS EN EL SENTIDO
AUTORIZADO (POR LA DERECHA) PARA INTERCEPTAR
EL QDM. DE APOYO (330) Y CONTINUAR EN EL PATRÓN
DE ESPERA, AL MISMO TIEMPO SE ESCLAVIZA EL
INSTRUMENTO ADF.

NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA

POSICIÓN A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL
TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE NIVELEN EN LA SALIDA.
214

SUBSECCIÓN (B)

PROCEDIMIENTO DE GOTA PARA ESTABLECERSE

EN UN PATRÓN DE ESPERA

262. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN
FORMA DE GOTA Y SE ESTABLEZCA EN FORMA CORRECTA,
PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL
EMPLEO DE LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS
PATRONES.

263. DESARROLLO.

A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER

UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN NDB., RECABAR
LA INFORMACIÓN INCLUIDA EN LA CARTA DE APROXIMACIÓN
PARA DICHA ESPERA, DETERMINAR LOS SECTORES Y SI LA
POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE AL SECTOR DE LOS 70
GRADOS; LA FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN Y
ESTABLECERSE SERÁ EN FORMA DE GOTA.

B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR

VIRAJE A UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO DETERMINADO CON
LA CONSTANTE DE 30 GRADOS, SUMANDO O RESTANDO DICHA
CONSTANTE AL RECÍPROCO DEL QDM. DE APOYO,
DEPENDIENDO DEL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, DE
LA SIGUIENTE FORMA:

a. SUMANDO CUANDO EL PATRÓN DE ESPERA NO

ES STANDARD (NO REGLAMENTARIO).

b. RESTANDO CUANDO ES STANDARD

(REGLAMENTARIO).

C. EN EL RUMBO QUE RESULTE DEL PASO ANTERIOR,

COMENZAR A CRONOMETRAR UN MINUTO (ABAJO DE CATORCE
MIL PIES) EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO O DE SALIDA.

D. EFECTUAR VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO DE LOS

DEL PATRÓN DE ESPERA HACIA UN RUMBO QUE
 215
CORRESPONDA AL QDM. DE APOYO, ESTE VIRAJE
DEBERÁ EFECTUARSE COORDINADO DE TAL MANERA
DE INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO DEL PATRÓN Y
UNA VEZ ESTABLECIDOS CONTINUAR DIRECTO A LA
ESTACIÓN PARA SOBRE ELLA INICIAR LA ESPERA.

E. AL PASAR POR SEGUNDA VEZ LA

ESTACIÓN, INICIAR EL VIRAJE EN EL SENTIDO DE LOS
DEL PATRÓN DE ESPERA Y AL ALCANZAR EL RUMBO
DE ALEJAMIENTO ESPERAR EL A TRAVÉS PARA
EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.

F. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE
ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE DENTRO DEL
ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO Y A LA ALTITUD
MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN
CORRESPONDA.

G. CUANDO AL EFECTUAR EL PATRÓN DE

ESPERA NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A
TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO
CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA (VER
FIGURA No. 34 Y SU DESARROLLO).

264. ERRORES COMUNES:

A. DETERMINAR INCORRECTAMENTE EL
RUMBO DE ACOMODAMIENTO.

B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN

VIRAJE EN SENTIDO CONTRARIO A LOS ESTABLECIDOS
DEL PATRÓN, POR ENCONTRAR EL RUMBO DE
ALEJAMIENTO MÁS CERCA EN EL GIRO DIRECCIONAL.

C. REPORTAR ESTABLECIDO EN EL PATRÓN

DE ESPERA CUANDO APENAS SE INICIA.

D. NO INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO EN

EL TRAMO DE ENTRADA O ACERCAMIENTO.

E. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA

216
POR NO DEFINIR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS.

F. EFECTUAR UN PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN

CUENTA LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA.

G. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN

TRAMO QUE NO CORRESPONDA.

NOTA: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO INDIQUE O ESPERE UN REPORTE DE
POSICIÓN, LA INFORMACIÓN QUE SE DEBE PROPORCIONAR
SERÁ LA DE INICIANDO O ESTABLECIDO EN PATRÓN DE
ESPERA:

A. EL REPORTE DE INICIANDO SE DARÁ AL HACER EL

SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN E INICIANDO EL VIRAJE HACIA
EL RUMBO DE ALEJAMIENTO;

B. Y EL DE ESTABLECIDO AL ENCONTRARSE A
TRAVÉS.

FIGURA No. 34
 217
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DE GOTA (ADF)

265. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 34,

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 30.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN EL
PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL NDB., APOYÁNDOSE EN
EL QDM. 270, CON VIRAJES POR LA DERECHA.

C. POSICIÓN NÚMERO UNO. RECALANDO A LA

ESTACIÓN NDB. POR EL QDM. 30, EN DONDE CON LA
ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA
AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECERSE EN EL PATRÓN
DE ESPERA, SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR
CORRESPONDIENDO EN ESTE CASO DE GOTA.

D. POSICIÓN NÚMERO DOS. SOBRE LA

ESTACIÓN SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE EN FORMA DE GOTA, VIRANDO HACIA
UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS
DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN, EL
CUAL ES CALCULADO CON LA CONSTANTE DE 30
GRADOS Y DEPENDIENDO DEL SENTIDO DE LOS
VIRAJES DEL PATRÓN, PARA QUE DESPUÉS DE HABER
ALCANZADO DICHO RUMBO SE CRONOMETRE EL
TIEMPO DE ALEJAMIENTO DE UN MINUTO,
TRANSCURRIDO EL CUAL SE EFECTÚA UN VIRAJE DE
210 GRADOS EN EL SENTIDO AUTORIZADO (DERECHA),
PARA INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO Y RECALAR A
LA ESTACIÓN.

E. POSICIÓN NÚMERO TRES. ESTABLECIDO

RECALANDO, SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL
PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE DE 180 GRADOS
POR LA DERECHA.

F. POSICIÓN NÚMERO CUATRO. TERMINADO

EL VIRAJE DE 180 GRADOS, SE ESPERA UNA
MARCACIÓN A TRAVÉS (EN PUNTA DE ALA), PARA
REPORTAR ESTABLECIDO Y CRONOMETRAR UN
MINUTO EN LA PIERNA DE ALEJAMIENTO.
218

NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN A

TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS
ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA.

SUBSECCIÓN (C)

PROCEDIMIENTO DE PARALELO PARA

ESTABLECERSE EN PATRÓN DE ESPERA

266. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA DETERMINAR LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN
FORMA DE PARALELO Y SE ESTABLEZCA EN FORMA
CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN
VUELO, POR EL EMPLEO DE LOS ESPACIOS AÉREOS
DESTINADOS PARA LOS PATRONES.

267. DESARROLLO.

A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER

UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN NDB., RECABAR
LA INFORMACIÓN INCLUIDA EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN
PARA DICHA ESPERA, DETERMINAR LOS SECTORES Y SI LA
POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE AL SECTOR DE LOS 110
GRADOS, LA FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN Y
ESTABLECERSE SERÁ DE PARALELO.

B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA ENFILARSE

EN EL GIRO DIRECCIONAL A UN RUMBO PARALELO AL QDM. DE
APOYO, EN EL CUAL SE VA ESTABLECER EL PATRÓN, DICHO
RUMBO CORRESPONDERÁ A UN RUMBO RECÍPROCO, EL
RUMBO DE PARALELAMIENTO QUE RESULTE CRONOMETRAR
UN MINUTO.

C. CRONOMETRADO EL TIEMPO EN EL TRAMO DE

ALEJAMIENTO O DE SALIDA, EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 Ó 225
GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO A LOS VIRAJES DEL PATRÓN
DE ESPERA, OBTENIENDO CON ESTO UN ÁNGULO DE
INTERCEPCIÓN DE 30 Y 45 GRADOS RESPECTIVAMENTE, PARA
INTERCEPTAR EL QDM., CUANDO SE OBTENGA LA MARCACIÓN
RELATIVA QUE CORRESPONDA Y AL INTERCEPTAR EL QDM. DE
 219
APOYO ESTABLECERSE Y CONTINUAR A LA ESTACIÓN.

D. AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO PARA

ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA
DE PARALELO, SE RECOMIENDA EFECTUAR VIRAJE DE
225 GRADOS, CON EL OBJETO DE QUE LA
INTERCEPCIÓN DEL QDM DE APOYO SEA A MÁS
DISTANCIA DE LA ESTACIÓN NDB., LO QUE PERMITIRÁ
HACER CORRECCIONES OPORTUNAS Y DEFINIR
EXACTAMENTE LOS PASOS DE ESTE PROCEDIMIENTO.

E. AL PASAR POR SEGUNDA VEZ LA

ESTACIÓN, EFECTUAR UN VIRAJE EN EL SENTIDO DE
LOS DEL PATRÓN DE ESPERA Y AL ALCANZAR EL
RUMBO DE ALEJAMIENTO ESPERE EL A TRAVÉS PARA
EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.

F. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE
ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE DENTRO DEL
ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO Y LA ALTITUD
MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA, AUTORIZADA O
ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.

G. CUANDO AL EFECTUAR EL PATRÓN DE

ESPERA NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A
TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO
CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA (VER
FIGURA No. 35 Y SU DESARROLLO).

268. ERRORES COMUNES.

A. DETERMINAR INCORRECTAMENTE EL
RUMBO PARA PARALELARSE.

B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN

VIRAJE EN SENTIDO CONTRARIO A LOS DEL PATRÓN,
POR ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO MÁS
CERCA EN EL GIRO DIRECCIONAL.

C. REPORTARSE ESTABLECIDO EN EL
PATRÓN DE ESPERA CUANDO APENAS SE INICIA.
220
D. NO INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO EN EL
TRAMO DE ENTRADA O ACERCAMIENTO.

E. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA POR

NO DEFINIR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS.

F. EFECTUAR PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN

CUENTA LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA.

G. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN

TRAMO QUE NO CORRESPONDA.

NOTA: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO ESPERE UN REPORTE DE POSICIÓN, LA
INFORMACIÓN QUE SE DEBE PROPORCIONAR ES LA DE
INICIANDO O ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA:

A. EL REPORTE DE INICIANDO DEBE DARSE AL HACER

EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN.

B. Y EL DE ESTABLECIDO AL ENCONTRARSE A
TRAVÉS.
 221

FIGURA No. 35

PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DE PARALELO (ADF)

269. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 35.

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 360.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECER EN UN
PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL NDB., APOYADO EN EL
QDM. 150 CON VIRAJES POR LA DERECHA.

C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA

ESTACIÓN NDB. POR QDM. 360, EN DONDE CON LA
ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA
AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER EL PATRÓN DE
ESPERA Y SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR AL
222
MISMO, SIENDO EN ESTE CASO DE PARALELO.
D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN FORMA DE
PARALELO, VIRANDO POR EL CAMINO MÁS CORTO HACIA UN
RUMBO DE PARALELAMIENTO (330) EN RELACIÓN AL QDM. DE
APOYO (150) Y UNA VEZ ALCANZADO ESTE RUMBO
CRONOMETRAR EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (UN MINUTO).

E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE CRONOMETRAR

EL TIEMPO (UN MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 225
GRADOS EN EL SENTIDO CONTRARIO AL AUTORIZADO (POR LA
IZQUIERDA) PARA MANIOBRAR DENTRO DEL ESPACIO DE
SEGURIDAD E INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO (150) Y
QUEDAR ESTABLECIDO RECALANDO AL NDB.

F. POSICIÓN CUATRO. AL HACER EL SEGUNDO PASE

A LA ESTACIÓN SE INDICA EL PATRÓN DE ESPERA Y SE
EFECTÚA UN VIRAJE DE 180 GRADOS EN EL SENTIDO
AUTORIZADO (DERECHA), ESPERANDO UN A TRAVÉS PARA
CRONOMETRAR EL TIEMPO (UN MINUTO) DE ALEJAMIENTO.

NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN

DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA
SALIDA CUANDO LAS ALAS SE NIVELEN.

CAPÍTULO VII

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS

PRIMERA SECCIÓN

INFORMACIÓN GENERAL

270. EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, ES

UN CONJUNTO DE AYUDAS QUE FACILITA LOS ATERRIZAJES EN
CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS, CUENTA CON
ELEMENTOS BÁSICOS Y SUPLEMENTARIOS, LOS CUALES SE
DEBEN CONSIDERAR AL EFECTUAR UNA APROXIMACIÓN
EMPLEANDO ESTE SISTEMA, DICHOS ELEMENTOS SON:
 223

A. BÁSICOS:

a. UN LOCALIZADOR.

b. UN TRANSMISOR DE PENDIENTE
DE PLANEO.

c. Y UNO, DOS O TRES MARCADORES

DE MUY ALTA FRECUENCIA.

B. SUPLEMENTARIOS:

a. ESTACIONES DE BAJA
FRECUENCIA.

b. LUCES DE APROXIMACIÓN DE
ALTA INTENSIDAD.

c. RADAR PARA LA APROXIMACIÓN

DE PRECISIÓN.

d. ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL DE
MUY ALTA FRECUENCIA.

e. Y EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.

D. EL HAZ TRANSMITIDO POR EL

LOCALIZADOR PROPORCIONA UNA SEÑAL DE EN RUTA
DE CUANDO MENOS 25 MILLAS NÁUTICAS DE LA PISTA
Y A UNA ALTURA MÍNIMA DE DOS MIL PIES, EL CAMPO
DE RADIACIÓN QUE ORIGINA EL HAZ DIRECCIONAL SE
HA MODULADO A DOS DIFERENTES FRECUENCIAS,
VISTOS DESDE EL RUMBO FRONTAL Y HACIA LA
ESTACIÓN:

a. EL LADO DERECHO SE DENOMINA

SECTOR AZUL Y SU MODULACIÓN ES DE 150 CPS.

b. EL LADO IZQUIERDO SE DENOMINA

SECTOR AMARILLO Y SU MODULACIÓN ES DE 90
CPS.
224
271. LA ZONA DE EN RUTA ES LA LÍNEA DE IGUAL SEÑAL
ENTRE LAS MODULACIONES DE AMBOS LADOS, LA CUAL ES
RELATIVAMENTE ANGOSTA, LA ABERTURA ANGULAR DEL HAZ
DEL LOCALIZADOR ES DE 5 GRADOS Y A 10 MILLAS DEL
TRANSMISOR, LA DISTANCIA ENTRE LOS BORDES ES DE 4,600
PIES REDUCIÉNDOSE ESTE ANCHO A 50 Ó 100 PIES EN EL
PUNTO DE CONTACTO, ESTO DE ACUERDO A LA LONGITUD DE
LA PISTA (VER FIGURA No. 36 Y SU DESARROLLO).

272. LOS TRANSMISORES DE PENDIENTE DE PLANEO SE

INSTALAN ENTRE LOS 750 Y LOS 1,250 PIES DE LA CABECERA
DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN Y DE 490 A 600 PIES HACIA UN
LADO DEL EJE CENTRAL DE LA MISMA, EL HAZ PROYECTADO
POR ESTE TRANSMISOR ES SÓLO HACIA EL LADO EN QUE
ESTÁN INSTALADOS LOS MARCADORES, ES DECIR HACIA LA
DIRECCIÓN DEL HAZ FRONTAL DEL LOCALIZADOR (VER FIGURA
No. 37 Y SU DESARROLLO).

273. LA MODULACIÓN EN LA ZONA SUPERIOR DEL PLANO

DE PENDIENTE ES DE 90 CICLOS POR SEGUNDO Y EN EL
INFERIOR DE 150 CICLOS POR SEGUNDO, EN ESTAS ZONAS NO
SE DISTINGUEN POR COLORES COMO SUCEDE CUANDO SE
TRATA DEL LOCALIZADOR, EL PLANO DE SEPARACIÓN DE
CICLAJES TIENE UNA PENDIENTE DE 2.5 GRADOS, EXCEPTO EN
AQUELLOS LUGARES DONDE HAYA OBSTÁCULOS QUE
REQUIERAN PENDIENTES MAYORES.

274. ADEMÁS DE LA TRAYECTORIA DESEADA, EL

TRANSMISOR DE PENDIENTE PUEDE PRODUCIR DIRECCIONES
O PLANOS FALSOS CUYAS PENDIENTES SON GENERALMENTE
DE 12.5 GRADOS O DE ÁNGULOS MAYORES.

275. LA AMPLITUD DEL HAZ DE TRAYECTORIA DE PLANEO

ES DE 1 GRADO, LO QUE REPRESENTA A 10 MILLAS DEL
TRANSMISOR UN ANCHO DE 920 PIES QUE SE REDUCIRÁ AL
APROXIMARSE A LA PISTA.

276. LOS MARCADORES TIENEN POR OBJETO INDICAR AL

PILOTO LAS POSICIONES SUCESIVAS SOBRE LA TRAYECTORIA
SEGUIDA POR EL AVIÓN DURANTE LA APROXIMACIÓN A UN
AEROPUERTO Y COMPROBAR SI LA ALTURA DE PASO SOBRE
LOS MARCADORES CORRESPONDE A LAS ESTABLECIDAS EN
 225
LAS CARTAS DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTOS PARA ESTE TIPO DE APROXIMACIÓN, ESTOS
MARCADORES SON DEL TIPO DE ABANICO (FAN MARKERS) Y
SU PATRÓN DE RADIACIÓN ES UN CONO EN EL CUAL LA
SECCIÓN TRANSVERSAL SE HA DEFORMADO HASTA HACERLA
ELÍPTICA DE TAL MANERA QUE SU EJE MENOR QUEDE
PARALELO A LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UN AVIÓN
DURANTE LA APROXIMACIÓN, LA LOCALIZACIÓN DE LOS
DIFERENTES MARCADORES ES LA SIGUIENTE:

A. MARCADOR EXTERIOR (OUTER MARKER)

QUE ESTÁ INSTALADO EN EL HAZ FRONTAL DEL
LOCALIZADOR, POR EL CUAL SE EFECTÚA LA
APROXIMACIÓN, EN UN PUNTO EN DONDE EL PLANO
DE PENDIENTE INTERCEPTA EL CONTORNO DE
RADIACIÓN DEL MARCADOR A LA ALTURA MÍNIMA
AUTORIZADA EN LOS PROCEDIMIENTOS DE ESPERA,
LO QUE GENERALMENTE OCURRE DENTRO DE 4 A 7
MILLAS DEL AEROPUERTO, SU EMISIÓN ESTÁ
MODULADA A 400 CPS Y TRANSMITE EN FORMA
CONTINUA DOS RAYAS POR SEGUNDO.

B. MARCADOR MEDIO (MIDDLE MARKER) QUE

ESTÁ INSTALADO APROXIMADAMENTE A 3,500 PIES DE
LA CABECERA DE LA PISTA A LA QUE SE EFECTÚA LA
APROXIMACIÓN, ENTRE LA PISTA Y EL MARCADOR
EXTERIOR, SU EMISIÓN ESTÁ MODULADA A 1,300 CPS.
Y TRANSMITE ALTERNADAMENTE PUNTOS Y RAYAS.

SEGUNDA SECCIÓN

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UNA

TRAYECTORIA DE PRECISIÓN ILS

277. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD

PARA EFECTUAR APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS
EMPLEANDO LOS ELEMENTOS BÁSICOS Y COMPLEMENTARIOS
DEL SISTEMA ILS., ASIMISMO INTERPRETE ADECUADAMENTE
LAS CARTAS AERONÁUTICAS QUE CONTIENEN ESTE
PROCEDIMIENTO.
226

278. LAS VELOCIDADES ACTUALES HACEN QUE LOS

ATERRIZAJES POR INSTRUMENTOS SEAN DIFÍCILES Y POCO
DESEABLES, PERO UN BUEN PROCEDIMIENTO DE
APROXIMACIÓN Y LA ILUMINACIÓN ADECUADA DE LAS PISTAS,
PUEDEN GUIAR AL PILOTO VISUALMENTE, PARA ATERRIZAR
CON SEGURIDAD AUN CON POCA VISIBILIDAD, SIEMPRE QUE LA
LUZ PENETRE EN LA ATMÓSFERA LO SUFICIENTE PARA
SERVIRSE DE ELLA DURANTE LA APROXIMACIÓN, EL PODER DE
PENETRACIÓN A TRAVÉS DE LA NIEBLA, EL HUMO O LA LLUVIA
DEPENDE PRIMORDIALMENTE DE LA CAPACIDAD LUMINOSA
DEL MATERIAL INCANDESCENTE UTILIZADO, DEBIÉNDOSE
CONTROLAR LA INTENSIDAD DE ACUERDO CON LAS
CONDICIONES PREVALECIENTES DE VISIBILIDAD, PARA NO
DESLUMBRAR O CEGAR AL PILOTO.

279. LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN NORMAL Y

DESCENSO POR INSTRUMENTOS SE DESARROLLA EN DOS
ETAPAS:

A. LA PRIMERA SOLAMENTE CON RADIOAYUDA PARA

LA NAVEGACIÓN.

B. LA SEGUNDA QUE ES LA MÁS CRÍTICA,

DESCENDIENDO A LA ALTURA MÍNIMA DE INSTRUMENTOS
HASTA ESTABLECER CONTACTO VISUAL CON EL TERRENO O
CON LAS LUCES DE CONTACTO DEL AEROPUERTO.

EN ESTA ÚLTIMA ETAPA ES NECESARIO QUE EL PILOTO

RECIBA LA INFORMACIÓN EN RELACIÓN A LOS DISPOSITIVOS
DE PRECISIÓN DISPUESTOS PARA EL ATERRIZAJE.

280. DESARROLLO.

A. ASEGÚRESE DE QUE LA APROXIMACIÓN QUE

EFECTUARÁ SEA COMPATIBLE CON EL EQUIPO DE
NAVEGACIÓN INSTALADO EN EL AVIÓN, INCLUYENDO EL
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA, LAS CARTAS
AERONÁUTICAS VIGENTES DE LA PUBLICACIÓN DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y DISPONIBLES A BORDO DE LA
AERONAVE.
 227
B. EFECTÚE UN REPASO MINUCIOSO A TODA
LA INFORMACIÓN RECABADA ANTES DE EFECTUAR LA
SALIDA O APROXIMACIÓN CON EL PROPÓSITO DE:

a. EFECTUAR LA MANIOBRA
EVITANDO EL TRATAR DE VOLAR E INTERPRETAR
SIMULTÁNEAMENTE.

b. VUELE MENTALMENTE LA SALIDA

DEL AEROPUERTO Y LA APROXIMACIÓN AL
DESTINO O ALTERNO INCLUYENDO LOS
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA
Y LOS PUNTOS DE ANTELACIÓN PARA
INTERCEPCIONES DE RADIALES, CURSOS Y
ARCOS.

281. DEBERÁ CONOCER LA CATEGORÍA A LA QUE

PERTENECE LA AERONAVE, ESTO CON REFERENCIA A LA
VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN, CUYA CLASIFICACIÓN ES LA
SIGUIENTE:

A. CATEGORÍAS:

a. "A" HASTA 90 NUDOS.

b. "B" DE 91 A 120 NUDOS.

c. "C" DE 121 A 140 NUDOS.

d. "D" DE 141 A 165 NUDOS.

e. "E" DE 165 NUDOS EN ADELANTE.

B. ASÍ COMO EQUIPO RECEPTOR ILS

INSTALADO EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS, EL
CUAL CONSTA DE:

a. EL INDICADOR DE TRAYECTORIA
DE PLANEO O INDICADOR DE AGUJAS CRUZADAS
(CROSS POINTER).

b. EL CROSS POINTER. ES UN
228
AMPERÍMETRO QUE CONSTA ESENCIALMENTE DE DOS BARRAS
INDICADORAS, UNA VERTICAL Y OTRA HORIZONTAL,
ACCIONADAS POR LOS RECEPTORES DEL LOCALIZADOR Y DEL
DE PENDIENTE DE PLANEO RESPECTIVAMENTE LAS CUALES
PROPORCIONAN LA SIGUIENTE INFORMACIÓN:

1. ESPERE QUE LAS BARRAS SE MUEVAN

SOBRE DOS ESCALAS FIJAS Y PERPENDICULARES ENTRE SÍ,
FORMADA CADA UNA POR LÍNEAS DE OCHO PUNTOS
EQUIDISTANTES, LA CARÁTULA ESTÁ MARCADA EN EL CENTRO
CON UN CÍRCULO PEQUEÑO QUE ES EL ORIGEN DE MEDICIÓN
DE LOS DESPLAZAMIENTOS DE LAS BARRAS VERTICAL Y
HORIZONTAL, EN ALGUNOS TIPOS LA PARTE INFERIOR TIENE
UN ESPACIO DIVIDIDO EN DOS SECTORES, EL LADO DERECHO
AMARILLO Y EL LADO IZQUIERDO AZUL.

2. CUANDO EL AVIÓN SE ENCUENTRE

VOLANDO EN EL LADO AZUL DEL HAZ DEL LOCALIZADOR, LA
BARRA VERTICAL SE MUEVE HACIA EL SECTOR AZUL EN LA
CARÁTULA DEL INDICADOR Y SI EL AVIÓN SE ENCUENTRA EN
EL LADO AMARILLO DEL HAZ, LA BARRA VERTICAL SE MOVERÁ
HACIA EL SECTOR AMARILLO Y CUANDO EL AVIÓN VUELE EN EL
CENTRO DEL HAZ, LA BARRA PERMANECE SOBRE LA ESCALA
VERTICAL DE PUNTOS.

3. CUANDO EL AVIÓN VUELA HACIA LA PISTA

EN EL HAZ FRONTAL, O ALEJÁNDOSE DE LA PISTA EN EL HAZ
POSTERIOR, LA ACCIÓN DE LA BARRA VERTICAL ES
DIRECCIONAL, ASÍ SI LA DEFLEXIÓN DE LA BARRA ES HACIA LA
DERECHA EN LA ESCALA DEL INDICADOR, EL PILOTO DEBE
VIRAR A LA DERECHA PARA IR AL CENTRO DEL HAZ Y
VICEVERSA.

4. LA DEFLEXIÓN DE LA BARRA VERTICAL

SERÁ HACIA EL MISMO COLOR QUE EL CORRESPONDIENTE AL
LADO DEL HAZ EN QUE EL AVIÓN ESTÁ VOLANDO
INDEPENDIENTEMENTE DE SU ORIENTACIÓN O RUMBO.

5. CONSIDERE QUE LA BARRA VERTICAL ES

MUY SENSIBLE Y CUANDO EL SIMULADOR SE APARTA 2.5
GRADOS DEL CENTRO DEL HAZ, LA BARRA SE DESPLAZA
HASTA EL LÍMITE DE LOS SECTORES AZUL O AMARILLO EN LA
 229
CARÁTULA DEL INDICADOR, ESTA
SENSIBILIDAD PERMITE AL PILOTO SERVIRSE
DE LA BARRA PARA ENFILARSE CON TODA
EXACTITUD A LA PISTA DURANTE LA
APROXIMACIÓN.

SI EL DESPLAZAMIENTO NO ES
MAYOR QUE LA CUARTA PARTE DE LA ESCALA,
O SEA EL PRIMER PUNTO A PARTIR DEL
CENTRO, EL AVIÓN ATERRIZARÁ EN LA PISTA.

c. LA BARRA HORIZONTAL INDICA

POR DEFLEXIÓN LA POSICIÓN DEL AVIÓN EN
RELACIÓN AL PLANO DE PENDIENTE, PERMITIENDO
AL PILOTO CORREGIR SU TRAYECTORIA DE
DESCENSO DE LA SIGUIENTE FORMA:

1. CUANDO EL AVIÓN SE
ENCUENTRE ARRIBA DEL PLANO, LA
DEFLEXIÓN DE LA BARRA ES HACIA ABAJO DE
LA LÍNEA HORIZONTAL DE PUNTOS Y
VICEVERSA.

2. CUANDO EL AVIÓN VUELA

EN EL PLANO DE PENDIENTE LA BARRA
PERMANECERÁ FIJA SOBRE LA ESCALA
HORIZONTAL DE PUNTOS, PUESTO QUE EL HAZ
DE PENDIENTE DE PLANEO ES MÁS AGUDO
QUE EL DEL LOCALIZADOR,
CORRESPONDIENDO APROXIMADAMENTE 1
GRADO DESDE LA DEFLEXIÓN MÁXIMA
SUPERIOR DE LA BARRA RESPECTO A LA
ESCALA HORIZONTAL DEL INDICADOR.

3. ES NECESARIO
MANTENER EL AVIÓN EN EL PLANO DE
PENDIENTE A UNA DISTANCIA CONVENIENTE
DEL AEROPUERTO.

CERCA DE TIERRA LAS

CORRECCIONES DEBEN SER MUY PEQUEÑAS.

d. EL RECEPTOR PARA LOS

230
MARCADORES INSTALADOS EN EL SISTEMA DE ATERRIZAJE
POR INSTRUMENTOS, ESTÁ EQUIPADO CON TRES PEQUEÑOS
FOCOS CUBIERTOS CON CAPUCHONES DE DISTINTO COLOR,
AZUL, ÁMBAR Y BLANCO, EMPOTRADOS EN EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS DEL PILOTO CERCA DEL INDICADOR DE
TRAYECTORIA, LOS CUALES PROPORCIONAN LA SIGUIENTE
INFORMACIÓN:

1. CUANDO EL AVIÓN PASA SOBRE EL

MARCADOR EXTERIOR, SE ENCIENDE LA LUZ AZUL CON DOS
DESTELLOS POR SEGUNDO.

2. CUANDO EL AVIÓN PASA SOBRE EL

MARCADOR MEDIO, SE ENCIENDE LA LUZ ÁMBAR ALTERNANDO
RAYAS Y PUNTOS.

3. Y CUANDO PASA SOBRE EL

MARCADOR DE LINDERO SE ENCIENDE LA LUZ BLANCA
ALTERNANDO SEIS PUNTOS POR SEGUNDO.

282. ERRORES COMUNES:

A. SINTONIZAR UNA FRECUENCIA QUE NO

CORRESPONDA A LA ESTACIÓN.

B. NO ESTAR FAMILIARIZADO CON EL

PROCEDIMIENTO Y AL EFECTUARLO SE DESEA VOLAR E
INTERPRETAR LA INFORMACIÓN A LA VEZ.

C. NO INTERCEPTAR LA PENDIENTE DE DESCENSO

EN EL MARCADOR EXTERIOR Y A LA ALTURA ESPECIFICADA,
POR LLEGAR A OTRA ALTITUD QUE NO CORRESPONDE.

D. DEJAR LAS MARCACIONES ANTES DEL MARCADOR

EXTERIOR, DESDE DONDE DEBERÁ TENER REFERENCIA
VISUAL PARA ATERRIZAR O INICIAR UNA APROXIMACIÓN
FALLIDA.

E. CONTINUAR CON LA APROXIMACIÓN DESPUÉS DEL

MARCADOR MEDIO SIN HABER ESTABLECIDO REFERENCIA
VISUAL PARA ATERRIZAR.
 231

F. NO INTERPRETAR ADECUADAMENTE LAS

MARCACIONES DEL EQUIPO RECEPTOR.

G. NO CONTAR CON LA INFORMACIÓN DE LA

APROXIMACIÓN IMPRESA A BORDO O ÉSTA YA NO
ESTÉ VIGENTE.

FIGURA No. 36

HAZ DEL LOCALIZADOR DE PISTA (ILS)

283. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 36.

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN

ILS.

A. POSICIÓN NÚMERO UNO. EFECTUANDO

232
UNA APROXIMACIÓN EN EL CENTRO DEL HAZ DEL
LOCALIZADOR DE PISTA, SE OBTIENE UNA MARCACIÓN
CENTRADA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO.

B. POSICIÓN NÚMERO DOS. LA AERONAVE EN LA

APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN SE ENCUENTRA VOLANDO EN
EL SECTOR AMARILLO O SEA A LA IZQUIERDA DEL CENTRO DEL
HAZ DEL LOCALIZADOR DE PISTA, POR LO QUE EL INDICADOR
DE DESVIACIÓN DE CURSO (CDI) SE ENCUENTRA DESPLAZADO
AL LADO DERECHO.

C. POSICIÓN NÚMERO TRES. LA AERONAVE EN LA

APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN SE ENCUENTRA VOLANDO EN
EL SECTOR AZUL O SEA A LA DERECHA DEL CENTRO DEL HAZ
DE LOCALIZADOR DE PISTA, POR LO QUE EL CDI., SE
ENCUENTRA DESPLAZADO HACIA LA IZQUIERDA.

FIGURA No. 37

TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PLANEO (GS)

284. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 37.

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS.

 233
A. LA PRIMERA REFERENCIA EN LA
APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS ES EL
MARCADOR EXTERIOR DEL ILS, QUE ESTÁ INSTALADO
EN EL HAZ FRONTAL DEL LOCALIZADOR POR EL CUAL
SE EFECTÚA LA APROXIMACIÓN, EN UN PUNTO EN
DONDE EL PLANO DE PENDIENTE INTERCEPTA EL
CONTORNO DE RADIACIÓN DEL MARCADOR A LA
ALTURA MÍNIMA AUTORIZADA.

B. LA BARRA HORIZONTAL (FPDI) INDICA POR

DEFLEXIÓN LA POSICIÓN DEL AVIÓN EN RELACIÓN AL
PLANO DE PENDIENTE, PERMITIENDO CORREGIR LA
TRAYECTORIA DE DESCENSO.

C. POSICIÓN UNO. EL AVIÓN VUELA EN EL

PLANO DE PENDIENTE DE PLANEO, PERMANECIENDO
LA BARRA HORIZONTAL CENTRADA.

D. POSICIÓN DOS. EL AVIÓN VUELA ABAJO

DEL PLANO DE PENDIENTE DE PLANEO,
PERMANECIENDO LA BARRA HORIZONTAL EN LA
PARTE SUPERIOR DEL INSTRUMENTO.

E. POSICIÓN TRES. EL AVIÓN VUELA ARRIBA

DEL PLANO DE PENDIENTE DE PLANEO,
PERMANECIENDO LA BARRA HORIZONTAL EN LA
PARTE INFERIOR DEL INSTRUMENTO.
234

CAPÍTULO VlII

INFORMACIÓN AERONÁUTICA

PRIMERA SECCIÓN

ESTRUCTURA DE LA OACI

285. ASAMBLEA. ES EL ÓRGANO SUPREMO DE LA O.A.C.I.,

LA CONSTITUYEN TODOS LOS ESTADOS CONTRATANTES DE
ESTE ORGANISMO, LA CUAL SE REÚNE CADA TRES AÑOS O A
PETICIÓN DEL CONSEJO.

286. CONSEJO. CONSTITUIDO POR 33 ESTADOS

CONTRATANTES, ELEGIDOS POR LA ASAMBLEA Y POR
PERÍODOS DE 3 AÑOS, PARA DESIGNARLO SE TOMAN COMO
REFERENCIA LOS ESTADOS MÁS IMPORTANTES EN CUANTO AL
TRANSPORTE AÉREO Y QUE MÁS CONTRIBUYEN CON
INSTALACIONES PARA LA AVIACIÓN CIVIL, ASÍ COMO CON
SERVICIOS Y SU UBICACIÓN ESTRATÉGICA PARA AYUDAR A
LAS DEMÁS NACIONES EN EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN,
SU LABOR PRINCIPAL ES EL DE ADOPTAR NORMAS Y MÉTODOS
INTERNACIONALES PARA INCLUIRLAS EN LOS ANEXOS. ESTE
CONSEJO ELIGE A SU PRESIDENTE.

287. EL CONSEJO ACTÚA DE ÁRBITRO EN CASO DE

DIFERENCIAS ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS, EN
CUESTIONES DE LA AVIACIÓN Y APLICACIÓN DEL CONVENIO,
INVESTIGA TODA SITUACIÓN QUE PUEDA PERJUDICAR EL
DESARROLLO DE LA AVIACIÓN INTERNACIONAL Y REGULA
TODOS LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA SEGURIDAD.

288. LA SECRETARÍA. INTEGRADA POR FUNCIONARIOS

SELECCIONADOS DE CADA COMITÉ Y DEPARTAMENTOS,
 235
DIRIGIDA POR UN SECRETARIO GENERAL DESIGNADO POR EL
CONSEJO.

289. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

SE CREÓ CON EL OBJETO DE ESTABLECER NORMAS Y
MÉTODOS PARA LEGISLAR A LA AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL, SU LABOR PRINCIPAL ES LA DE ADOPTAR
NORMAS Y MÉTODOS INTERNACIONALES PARA INCLUIRLOS EN
18 ANEXOS POR MEDIO DE LOS CUALES EJERCE
NORMALIZACIÓN, SIENDO NUMERADOS EN LA FORMA
SIGUIENTE:

A. LICENCIAS AL PERSONAL.

B. REGLAMENTO DEL AIRE.

C. SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA

NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL.

D. CARTAS AERONÁUTICAS.

E. UNIDADES DE MEDIDA QUE SE

EMPLEARÁN EN LAS OPERACIONES AÉREAS
TERRESTRES.

F. OPERACIÓN DE AERONAVES.

G. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE
MATRÍCULA DE LAS AERONAVES.

H. AERONAVEGABILIDAD.

I. FACILITACIÓN.

J. TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.

K. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.

L. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

M. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE
AVIACIÓN.
236

N. AERÓDROMOS.

O. SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

P. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.

Q. SEGURIDAD Y PROTECCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL

INTERNACIONAL CONTRA LOS ACTOS DE INTERFERENCIA
ILÍCITA.

R. TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCÍAS

PELIGROSAS POR VÍA AÉREA.

SEGUNDA SECCIÓN

OBJETIVOS DE LA OACI

290. LOS OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN

CIVIL INTERNACIONAL SON:

A. LOGRAR EL DESARROLLO SEGURO Y ORDENADO

DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL EN TODO EL MUNDO.

B. FOMENTAR LAS TÉCNICAS Y DISEÑOS DE

AERONAVES PARA MANEJOS PRÁCTICOS.

C. ESTIMULAR EL DESARROLLO DE AEROPUERTOS,

INSTALACIONES Y SERVICIOS PARA LA AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL, ASÍ COMO ESTABLECER AEROVÍAS.

D. SATISFACER LA NECESIDAD DE LOS PUEBLOS DEL

MUNDO RESPECTO A SU TRANSPORTE, PARA QUE SEA ESTE
SEGURO, REGULAR, EFICAZ Y ECONÓMICO.

E. EVITAR EL DESPILFARRO ECONÓMICO POR UNA

COMPETENCIA EXCESIVA.

F. ASEGURAR QUE SE RESPETEN LOS DERECHOS DE

LOS ESTADOS CONTRATANTES Y QUE CADA ESTADO
CONTRATANTE TENGA OPORTUNIDAD EQUITATIVA DE
 237
EXPLOTAR EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL.

G. EVITAR DISCRIMINACIÓN ENTRE LOS

ESTADOS CONTRATANTES.

H. PROMOVER LA SEGURIDAD DE VUELO EN

LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL.

I. PROMOVER EN GENERAL EL DESARROLLO

DE LA AERONÁUTICA CIVIL INTERNACIONAL EN TODOS
SUS ASPECTOS.

TERCERA SECCIÓN

SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

291. EL ANEXO 15 DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL

INTERNACIONAL ESPECIFICA QUE TODO ESTADO
CONTRATANTE DE ESTE ORGANISMO, SUMINISTRARÁ UN
SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS). ESTE
SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA SE REQUIERE PARA
REUNIR Y DIVULGAR LA INFORMACIÓN NECESARIA PARA
LOGRAR LA SEGURIDAD, REGULARIDAD Y EFICACIA DE LA
NAVEGACIÓN AÉREA, DICHA INFORMACIÓN TRATA DE LA
DISPONIBILIDAD DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS DE
NAVEGACIÓN AÉREA Y DE LOS PROCEDIMIENTOS
RELACIONADOS CON LOS MISMOS.

292. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

SUMINISTRA VARIOS TIPOS DE INFORMACIÓN, SIENDO ÉSTOS:

A. INFORMACIÓN DE CARÁCTER DURADERO.

B. INFORMACIÓN DE CARÁCTER TEMPORAL.

C. INFORMACIÓN DE CARÁCTER
EXPLICATIVO, DE ASESORAMIENTO O
ADMINISTRATIVO.

293. INFORMACIÓN DE CARÁCTER DURADERO. ESTE TIPO

DE INFORMACIÓN NO ESTÁ SUJETA A CAMBIOS FRECUENTES Y
PUEDE PROPORCIONARSE MEJOR EN FORMA DE MANUAL.
238
ESTO INCLUYE INFORMACIÓN TAL COMO LAS
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE UN AERÓDROMO Y SUS
INSTALACIONES CORRESPONDIENTES, LOS TIPOS Y
UBICACIÓN DE LAS AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN A LO LARGO
DE LAS RUTAS AÉREAS, LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO,
DE COMUNICACIONES Y METEOROLÓGICOS QUE SE
SUMINISTRAN Y LOS PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON
ESTAS INSTALACIONES Y SERVICIOS, EL CAPÍTULO III DEL
ANEXO 15 DISPONE LA PRODUCCIÓN DE TAL MANUAL,
TITULADO PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (PIA -
AIP) Y EN EL CAPÍTULO IV APÉNDICE I DEL MISMO ANEXO, SE
ESPECIFICA LOS TIPOS DE INFORMACIÓN QUE HAN DE
INCLUIRSE EN DICHA PUBLICACIÓN.

294. INFORMACIÓN DE CARÁCTER TEMPORAL. ESTE TIPO

DE INFORMACIÓN PUEDE TRATAR DE UN CAMBIO EN UNA
INSTALACIÓN O SERVICIO QUE SE PRODUCIRÁ EN UN FUTURO
PRÓXIMO Y QUE PREVALECERÁ DURANTE UN PERIODO DE
TIEMPO RELATIVAMENTE CORTO, POR EJEMPLO:

A. LA CONSTRUCCIÓN DE UN AERÓDROMO PUEDE

EXIGIR EL CIERRE DE UNA PISTA.

B. O BIEN ES POSIBLE QUE UNA RADIOAYUDA TENGA

QUE DEJAR DE PRESTAR SERVICIO DURANTE UN DÍA O DOS
PARA HACER MODIFICACIONES O TRABAJOS DE
MANTENIMIENTO.

ESTE TIPO DE INFORMACIÓN SE PUBLICA EN UN BOLETÍN

CONOCIDO CON EL NOMBRE DE NOTAM Y A CONDICIÓN QUE
SE NOTIFIQUE CON UNA ANTELACIÓN ADECUADA, PUEDE
DÁRSELE PUBLICIDAD Y DISTRIBUIRSE POR CORREO, ES DECIR
ASIGNÁNDOSELE DISTRIBUCIÓN CLASE II.

C. SIN EMBARGO EN LOS CASOS EN QUE NO SE

PUEDA HACER LA NOTIFICACIÓN CON LA ANTELACIÓN DEBIDA
Y TENGA QUE AVISARSE INMEDIATAMENTE A LOS
INTERESADOS EN LAS OPERACIONES DE VUELO, DEBE
TRANSMITIRSE UN NOTAM POR LOS MEDIOS MÁS RÁPIDOS DE
QUE SE DISPONGA, NORMALMENTE POR
TELECOMUNICACIONES, O SEA DISTRIBUCIÓN CLASE I. El
CAPÍTULO V DEL ANEXO 15 ESPECÍFICA LOS TIPOS DE
 239
INFORMACIÓN QUE DEBE PROPORCIONARSE EN LOS
NOTAMs. Y LAS CIRCUNSTANCIAS EN LAS CUALES
DEBE ASIGNARSE A UN NOTAM, YA SEA CLASE I, CLASE
II O AMBAS.

295. LOS NOTAMs., SE DISTRIBUYEN MEDIANTE UNA RED DE

TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS (AFTN) Y LOS
EMITE ÚNICAMENTE LA OFICINA NOTAM INTERNACIONAL (NOF),
LOS CUALES CONTIENEN INFORMACIÓN TEMPORAL DE
IMPORTANCIA OPERACIONAL, EN ELLOS SE INFORMAN LOS
CAMBIOS IMPREVISTOS EN LOS SERVICIOS O DATOS EN LOS
CUALES NO SE TIENE EL TIEMPO NECESARIO PARA LA EMISIÓN
POR MEDIO DEL SUPLEMENTO O ENMIENDAS AL MANUAL DE
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (PIA) DE
MÉXICO. SU DISTRIBUCIÓN SE CONSIDERA EN 2 SERIES:

A. SERIE "A", NOTAMs. QUE CONTIENEN

INFORMACIÓN QUE INTERESA A LOS VUELOS DE
LARGA DISTANCIA Y SE LES DA DISTRIBUCIÓN
INTERNACIONAL Y NACIONAL.

B. SERIE "C", NOTAMs. QUE CONTIENEN

INFORMACIÓN DE INTERÉS PARA LAS AERONAVES QUE
NO SE DEDICAN A LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Y
SE DA DISTRIBUCIÓN NACIONAL ÚNICAMENTE.

296. A CADA SERIE DE NOTAM SE LE ASIGNA UN NÚMERO

SEGUIDO DEL AÑO CUYO NÚMERO COMIENZA CON EL 0001, A
LAS 00:01 TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC), DEL DÍA 1/o.
DE ENERO DE CADA AÑO, LA LISTA DE VERIFICACIÓN DE
NOTAMs. VIGENTES SE EMITE POR BOLETÍN CADA 30 DÍAS POR
LA AFTN., ADEMÁS ESTE BOLETÍN SE DISTRIBUYE A LOS
CORRESPONSALES DE LA "OFICINA NOTAM INTERNACIONAL” Y
A LOS SUSCRIPTORES DEL MANUAL DE P.I. A. DE MÉXICO.

297. INFORMACIÓN DE CARÁCTER EXPLICATIVO, DE

ASESORAMIENTO O ADMINISTRATIVO. ÉSTA ES PARA PROVEER
LA POSIBLE NECESIDAD DE DIVULGAR INFORMACIÓN NO APTA
PARA INCLUIRLA EN UN MANUAL DE PUBLICACIÓN DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA O EN UN NOTAM, EL ANEXO 15
CONTIENE ESPECIFICACIONES RELATIVAS A CIRCULARES DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIC), ÉSTAS ABARCAN
240
CUESTIONES TALES COMO LAS NOTIFICACIONES HECHAS CON
MUCHA ANTICIPACIÓN RESPECTO A CAMBIOS IMPORTANTES
EN LOS PROCEDIMIENTOS O INSTALACIONES, INFORMACIÓN
DE CARÁCTER EXPLICATIVO O DE ASESORAMIENTO, O
RELATIVO A CUESTIONES ADMINISTRATIVAS.

298. LAS CIRCULARES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

(AIC), CONTIENEN INFORMACIÓN DEL TIPO EXPUESTO EN EL
PÁRRAFO ANTERIOR, YA QUE CONTIENEN INFORMACIÓN DE
INTERÉS TÉCNICO GENERAL O DE CARÁCTER
ADMINISTRATIVO, LO CUAL NO ES APROPIADO EDITARSE EN LA
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA O
SUPLEMENTOS A ÉSTE, SE DIFUNDE EN ESPAÑOL Y AL FINAL
DE CADA AÑO, SE PUBLICA UNA LISTA DE VERIFICACIÓN DE
LAS A.I.C.

CUARTA SECCIÓN

PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

299. LA FINALIDAD DE LAS PUBLICACIONES DE

INFORMACIÓN AERONÁUTICA ES LA DE SUMINISTRAR A LOS
EXPLOTADORES LA INFORMACIÓN RELATIVA A LAS
INSTALACIONES, PROCEDIMIENTOS Y SERVICIOS DE
NAVEGACIÓN AÉREA QUE SE SUPONE HAN DE UTILIZAR Y
PARA QUE EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE PUEDA
EJERCER SUS RESPONSABILIDADES, UN MANUAL DE
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA CONTIENE LAS
SIGUIENTES SECCIONES:

A. GENERALIDADES……………………….. “GEN”

B. AERÓDROMOS……………………….…. “AGA”

C. COMUNICACIONES……………….……. “COM”

D. METEOROLOGÍA................................... “MET”

E. REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO ………………….. “RAC”

F. FACILITACIÓN........................................ “FAL”
 241

G. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO…….……
"SAR".

H. CARTAS AERONÁUTICAS…………..….
"MAP"

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES.

300. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. GENERALIDADES
(GEN)……………..………………...1-1

B. SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

C. SUMARIO DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES. 1-2

D. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS,

MÉTODOS.

E. RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS DE LA
OACI…………………………………………….…………1-3

F. ABREVIATURAS……………………..……………….….2-1

G. UNIDADES DE MEDIDA

H. SISTEMA HORARIO.
242
I. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA.

J. EQUIPO ESPECIAL QUE HA DE LLEVARSE EN LAS

AERONAVES.

K. INFORMACIONES VARIAS.........................................2-4

SUBSECCIÓN (B)

AERÓDROMOS (AGA)

301. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. INTRODUCCIÓN (AGA)…………………………………0-1

B. ADMINISTRACIÓN DE AERÓDROMOS.

C. CONDICIONES DE DISPONIBILIDAD.

D. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.

E. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS,

MÉTODOS.

F. RECOMENDACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE LA
OACI.

G. MANTENIMIENTO DE LAS ÁREAS DE MOVIMIENTO

DE LOS AERÓDROMOS.

H. PLAN DE NIEVE.

I. PRIORIDADES RELATIVAS A LA LIMPIEZA..............0-2

J. COORDINACIÓN DE LA LIMPIEZA DE LA NIEVE

K. DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE LAS PISTAS

AFECTADAS POR AGUAS ESTANCADAS QUE NO
TIENEN RELACIÓN CON LA NIEVE, NIEVE
FUNDENTE O HIELO …………….……………………0-3
 243

L. INSTLs. DE SALVAMENTO Y DE EXTINCIÓN DE

INCENDIOS.

M. CONCENTRACIONES DE AVES EN LOS

AEROPUERTOS O EN SUS PROXIMIDADES.

N. CONCENTRACIONES DE AVES (CARTAS)……...….0-4

O. CARTA ÍNDICE DE LOS AERÓDROMOS..……….…..0-5

P. AEROPUERTOS INTERNACIONALES……..…………1-1

Q. AERÓDROMOS PARA USO DEL TRANSPORTE

AÉREO COMERCIAL INTERNACIONAL……..……….2-1

R. CARTA DE AERÓDROMO (OACI)………..…………...2-3

S. PLANO DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMO (OACI)

TIPO “A”…………………………………………………...2-5

T. CARTA DEL TERRENO PARA LA APROXIMACIÓN DE

PRECISIÓN………….……………………………………2-7

U. LISTA DE AERÓDROMOS TERRESTRES…………...3-1

V. LUCES TERRESTRES AERONÁUTICAS…………….4-1

SUBSECCIÓN (C)
COMUNICACIONES (COM)

302. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. INTRODUCCIÓN
(COM)………………..………………….1

B. AUTORIDAD ENCARGADA.

C. ÁREA DE RESPONSABILIDAD.
244

D. TIPOS DE SERVICIO.

E. REQUISITOS Y CONDICIONES.

F. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.

G. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS,

MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS
DE LA OACI.

H. EXPLICACIÓN DE "COM" 2………………….…………0-2

I. LISTA ALFABÉTICA DE LAS AYUDAS PARA LA

NAVEGACIÓN SEGÚN SU IDENTIFICACIÓN……….0-3

J. INDICADORES DE LUGAR…….…………..………......1-1

K. INSTALACIONES DE RADIOCOMUNICACIONES Y
RADIO-NAVEGACIÓN………………..…………...........2-1

L. ÍNDICE DE LAS INSTALACIONES DE RADIO

(CARTA)…………………………………………….…...2-2

M. SISTEMAS ESPECIALES DE NAVEGACIÓN……......3-1

N. SEÑALES HORARIAS DE RADIO……………….........4-1

O. SERVICIOS FIJOS AERONÁUTICOS (TELÉGRAFO)5-1

P. SERVICIOS FIJOS AERONÁUTICOS (TELÉFONOS)5-2

SUBSECCIÓN (D)

METEOROLOGÍA (MET)

303. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN

AÉREA INTERNACIONAL (MET)………………………0-1
 245

B. AUTORIDAD METEOROLÓGICA.

C. ÁREA DE RESPONSABILIDAD.

D. TIPOS DE LOS SERVICIOS SUMINISTRADOS.

E. NOTIFICACIONES REQUERIDAS DE LOS

EXPLOTADORES.

F. SISTEMAS DE OBSERVACIÓN Y PROCEDIMIENTOS

OPERACIONALES.

G. AERONOTIFICACIONES REQUERIDAS DE LOS

EXPLOTADORES.

H. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.

I. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS,

MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS
DE LA OACI.

J. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DEL

AERÓDROMO, OBSERVACIONES E INFORMES..…1-1

K. SERVICIOS METEOROLÓGICOS PROPORCIONADOS

EN LOS AERÓDROMOS………………………………..2-1

L. RADIODIFUSIONES METEOROLÓGICAS…..……….3-1

SUBSECCIÓN (E)

REGLAMENTO DEL AIRE (RAC)

304. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. INTRODUCCIÓN (RAC)……….………………..………0-1

B. AUTORIDAD ENCARGADA.
246

C. ÁREA DE RESPONSABILIDAD.

D. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.

E. COORDINACIÓN ENTRE EL EXPLOTADOR Y EL

SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO.

F. ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO.

G. PROCEDIMIENTOS DEL REGLAMENTO DEL AIRE Y

DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO……......1-1

H. SERVICIOS Y PROCEDIMIENTOS RADAR……….....1-2

I. RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR)………1-3

J. ÁREA DE COBERTURA DEL RADAR SECUNDARIO

DE VIGILANCIA CARTA.…………..……….……….....1-4

K. PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE DE ALTÍMETRO..2-1

L. CARTAS DE SISTEMA DE SERVICIO DE TRÁNSITO

AÉREO………………….………………………….……...3-1

M. REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ÁREAS

DE CONTROL………………………………………….3-1.1

N. RUTAS "ATS"………..………………………………….3-2.1

O. AERÓDROMOS CONTROLADOS…..……………….3-3.1

P. PROCEDIMIENTOS DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y

SALIDA………………………………….………….……...4-1

Q. RUTAS DE ENTRADA Y DE TRÁNSITO (TMA)…......4-3

R. ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y PELIGROSAS

………………………………………………………………5-1

S. ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y

PELIGROSAS (CARTA)…………..……………………..5-3
 247

T. INFORMACIÓN SOBRE MIGRACIONES DE

AVES……………………………………………………….6-1

U. MIGRACIONES DE AVES (CARTA)……..…………….6-3

V. CONCENTRACIONES DE AVES EN FECHAS

(CARTA)…………………………………………………...6-4

W. EMISIONES ATIS.........................................................7-1

X. PROCEDIMIENTOS DE INTERCEPTACIÓN:
POSICIÓN, SEÑALES (MILITAR Y CIVIL)……………8-1

SUBSECCIÓN (F)

FACILITACIÓN (FAL)

305. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. INTRODUCCIÓN (FAL)………………………………….0-1

B. AUTORIDADES DESIGNADAS.

C. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.

D. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS,

MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS
DE LA OACI.

E. ENTRADA TRÁNSITO Y SALIDA………..…………..…1-1

F. REGLAMENTACIÓN RELATIVA AL USO DE LOS

AEROPUERTOS..........................................................2-1

G. TARIFAS Y DERECHOS..............................................3-1
248

SUBSECCIÓN (G).

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)

306. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. INTRODUCCIÓN (SAR)...............................................0-1

B. AUTORIDAD ENCARGADA.

C. TIPOS DE SERVICIOS.

D. ACUERDOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR).

E. CONDICIONES GENERALES DE DISPONIBILIDAD.

F. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI…..……...0-2

G. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS,

MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS
DE LA OACI. INSTALACIONES DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO……………………………………….…...1-1

H. PROCEDIMIENTOS Y/O SEÑALES UTILIZADAS POR

LAS AERONAVES DE SALVAMENTO……………..….2-1

SUBSECCIÓN (H).

CARTAS AERONÁUTICAS (MAP)

307. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:

A. INTRODUCCIÓN (MAP)……………………….………...0-1

B. GENERALIDADES.

C. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.

 249
D. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS,
MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS
DE LA OACI.

E. DESCRIPCIÓN DE LA SERIE DE CARTAS

AERONÁUTICAS DISPONIBLES……………………....1-1

F. HOJA DE SÍMBOLOS……………………………………1-
3

G. LISTA DE LA SERIE DE CARTAS……………………..2-1

H. ÍNDICE DE LA CARTA AERONÁUTICA MUNDIAL

OACI………………………………………………………..1-1

I. ENMIENDAS A LAS CARTAS…………..………………3-1