NAVEGACION AEREA

NAVEGACION

 Ciencia y arte de mantener una aeronave en

una dirección deseada y poder determinar en
cualquier momento su posición geográfica
 POSICION

 Lugar en el cual se encuentra ubicado un

objeto respecto a otro

 Punto generalmente designado por

coordenadas
 DISTANCIA
 Espacio entre 2 puntos medido sobre la línea
que los une y es expresado en términos de una
unidad de medida longitudinal

A B
 TIEMPO
 Consideramos 2 tipos de tiempo, la hora y el
intervalo
 El primero señala un instante definido, por
ejemplo la hora del aterrizaje fue 05:30
 El segundo es un espacio o lapso, por ejemplo
el tiempo de vuelo fue de 3:15hrs
LA TIERRA
 Para efectos de la navegación aérea, la tierra se
considera esfera perfecta aunque en rigor no lo sea.
Entre la mayor elevación y la mas grande depresión
hay unas 12 mn, además pequeñas variaciones en la
superficie tales como valles, montañas y océanos.
 El diámetro ecuatorial de la tierra mide
aproximadamente 6,887.91 mn, mientras que el
diámetro polar es de aproximadamente 6,864.57 mn,
la diferencia aproximada es de solo 23.32mn, esta
diferencia se utiliza para expresar la elipticidad de la
tierra como una relación entre esta diferencia y el
diámetro ecuatorial
 CIRCULO MAXIMO Y CIRCULO
MENOR
 La intersección de una esfera y un plano es un
calculo, se le llama circulo máximo cuando el
plano pasa por el centro de la esfera y circulo
menor cuando no pasa por el centro.
 PARALELOS Y MERIDIANOS
 Se llaman paralelos de latitud a los círculos
menores paralelos al ecuador. Los meridianos
son círculos máximos que pasan por los polos
geográficos y por tanto son perpendiculares al
ecuador.
COORDENADAS
GEOGRAFICAS
 LATITUD DE UN PUNTO
 Es el arco de meridiano comprendido entre el
ecuador y el punto. Se cuenta de 0 a 90° a
partir del ecuador y hacia el norte (n), o hacia
el sur (s), según el hemisferio en que se
encuentre y recibe la denominación
correspondiente de latitud norte o latitud sur.
 DIFERENCIA DE LATITUD
 Es el arco de meridiano entre los paralelos de 2
lugares. La diferencia de latitud entre 2 lugares
se obtiene restando sus respectivas latitudes
cuando son del mismo nombre o sumándolas
cuando son de nombre contrario. La diferencia
de latitud entre el polo norte y el polo sur será
de 180°.
 LONGITUD DE UN PUNTO
 Es el arco de ecuador medido entre el
meridiano de origen y el meridiano del punto,
se cuenta de 0 a 180° hacia el este (e) o hacia
el oeste (w) del meridiano de origen.
 Se llama meridiano de origen al semicírculo
máximo que va de polo a polo pasando por el
observatorio de Greenwich, Inglaterra.
 DIFERENCIA DE LONGITUD
 Es el arco de ecuador entre los meridianos de
los lugares y su valor se obtiene restando sus
respectivas longitudes cuando ellas son del
mismo nombre, o sumándolas cuando son de
diferente nombre.
 Solo que debe tener presente, que la diferencia
de longitud no debe exceder de 180°, el
resultado debe restarse a 360 para encontrar la
diferencia de longitud.
UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD
MAS USADAS EN NAVEGACION
MILLA MARINA INTERNACIONAL

MILLA NAUTICA
 ES LA UNIDAD RACIONAL DE
LONGITUD QUE EQUIVALE A 1’ DE
ARCO DE CIRCULO MAXIMO
TERRESTRE MEDIDO AL NIVEL MEDIO
DEL MAR. EQUIVALE A 1852m O 1.8km.
ES LA SEXAGESIMA PARTE DE UN
GRADO.
 MILLA TERRESTRE
(STATUTE MILE)
 Es una unidad arbitraria de longitud usada en
los países de habla inglesa. Equivale a
1609.35m O 5280ft.

 El calificativo de statute viene de que su

equivalencia fue fijada, hace muchos años, por
medio de un “statute” o decreto real de la reina
Isabel I de Inglaterra.
 METRO (METER).- UNIDAD DE LONGITUD
BASE DEL SISTEMA METRICO DECIMAL.
 PIE (FOOT).- UNIDAD DE LONGITUD,
EQUIVALE A 0.3048; O BIEN 1m = 3.28ft.
 NUDO (KNOT).- UNIDAD DE MEDIDA DE
VELOCIDAD QUE EQUIVALE A 1mn/hr.
 MILLA TERRESTRE POR HORA (MPH).- ES
UNA UNIDAD DE MEDIDA DE VELOCIDAD
QUE EQUIVALE A 1ms/hr; 1.151mph = 1kt
 NUMERO MACH.- ES LA RAZON
EXISTENTE ENTRE LA VELOCIDAD
VERDADERA DEL AVION Y LA VELOCIDAD
QUE EL SONIDO TIENE A LA MISMA
ALTITUD A QUE VUELA EL AVION.
 HUSOS
HORARIOS
 MEDIDA DEL TIEMPO
 LA TIERRA EFECTUA UNA ROTACION
COMPLETA DE 360° CON RESPECTO AL
SOL EN 24 HORAS.
EL ECUADOR PUEDE ENTONCES
DIVIDIRSE EN 24 HORAS CON LA MISMA
LOGICA QUE LO FUE EN 360°, VINIENDO
ENTONCES A CORRESPONDER 1hr CADA
15° DE DIFERENCIA DE LONGITUD.
 LA TIERRA SE DIVIDE ENTONCES EN 24
HUSOS HORARIOS.

 TODOS LOS HUSOS HORARIOS SE

DEFINEN EN RELACIÓN CON EL
DENOMINADO TIEMPO UNIVERSAL
COORDINADO (UTC), EL HUSO
HORARIO CENTRADO SOBRE EL
MERIDIANO DE GREENWICH QUE, POR
TANTO, INCLUYE A LONDRES.
 PUESTO QUE LA TIERRA GIRA DE OESTE
A ESTE, AL PASAR DE UN HUSO
HORARIO A OTRO EN DIRECCIÓN ESTE
HAY QUE SUMAR UNA HORA. POR EL
CONTRARIO, AL PASAR DE ESTE A
OESTE HAY QUE RESTAR UNA HORA. EL
MERIDIANO DE 180°, CONOCIDO COMO
LÍNEA INTERNACIONAL DE CAMBIO DE
FECHA, MARCA EL CAMBIO DE DÍA.
HUSOS HORARIOS
EN MEXICO
 Zona Centro. Referida al meridiano 90 grados al oeste de
Greenwich (UTC -6) y que comprende la mayor
parte del territorio nacional.
 Zona Pacífico u hora de la montaña. Referida al

meridiano 105 oeste (UTC - 7) y que comprende los

territorios de los estados de
Baja California Sur; Chihuahua; Nayarit, con excepción
del municipio de Bahía de Banderas, el cual se regirá
conforme a la fracción anterior en lo relativo a la Zona
Centro; Sinaloa y Sonora.
 Zona Noroeste. Referida al meridiano 120 oeste (UTC -

8) y que comprende el territorio del Estado de Baja

California, y Las islas, arrecifes y cayos quedarán
comprendidos dentro del meridiano al cual corresponda
su situación geográfica y de acuerdo a los instrumentos de
derecho internacional aceptados.
TIEMPO DEL
CENTRO
TIEMPO DE LA
MONTAÑA
TIEMPO DEL PACIFICO
 TIPOS DE
NAVEGACION
 NAVEGACION OBSERVADA
 ES AQUELLA QUE UTILIZA LA
OBSERVACION VISUAL, DE LOS
ACCIDENTES NATURALES O
ARTIFICIALES DEL TERRENO SOBRE
EL QUE SE VUELA Y NO SE TIENE EN
CUENTA SINO A GROSO MODO LAS
INDICACIONES DE LA BRUJULA, DEL
VELOCIMETRO Y DEL RELOJ.
 NAVEGACION ESTIMADA
 CONSISTE EN DETERMINAR LA
POSICION DE LA AERONAVE
CONOCIENDO LOS TRES FACTORES
SIGUIENTES: TRAYECTORIA DESCRITA,
VELOCIDAD DESARROLLADA Y TIEMPO
TRANSCURRIDO DESDE LA ULTIMA
POSICION CONOCIDA.
 LA POSICION DETERMINADA
SIEMPRE QUEDARA REFERIDA A LA
ANTERIOR, POR LO QUE EL ERROR
COMETIDO EN UNA O VARIAS DE LAS
POSICIONES SE IRA SUMANDO A LAS
SUBSECUENTES.
 NAVEGACION POR RADIO O
RADIONAVEGACION
 ES AQUELLA QUE SE PRATICA CUANDO
LA POSICION DE LA AERONAVE SE
DETERMINA POR MEDIO DEL EQUIPO
DE RADIO INSTALADO A BORDO DEL
AVION O EN TIERRA O EN AMBAS
PARTES. ES UN METODO MUY VALIOSO,
PARTICULARMENTE CUANDO NO ES
POSIBLE VER EL TERRENO NI
OBSERVAR LOS CUERPOS.
 NAVEGACION ASTRONOMICA
 ES UNA PARTE DE LA ASTRONOMIA PARA
USO DIRECTO DEL NAVEGANTE,
COMPRENDE PRINCIPALMENTE LAS
COORDENADAS CELESTES, EL TIEMPO Y LA
POSICION Y MOVIMIENTO APARENTE DE
LOS ASTROS CON RESPECTO A LA TIERRA.
PARA UTILIZAR SE REQUIERE DISPONER DE
UN SEXTANTE, CRONOMETRO, ALMANAQUE
AEREO Y TABLA DE REDUCCION.
MAPAS, CARTAS
Y
PROYECCIONES
 MAPA.- REPRESENTACION DE LA TIERRA
CON INFORMACION MUY GENERAL
 CARTA.- REPRESENTACION DE LA
TIERRA CON INFORMACION MAS
ESPECIFICA, ENFOCADA A LA
NAVEGACION, CIUDADES, ELEVACION,
AERODROMOS, ETC.
 PROYECCION.- EL METODO DE
REPRESENTAR TODA O PARTE DE LA
SUPERFICIE ESFEROIDE EN UNA
SUPERFICIE PLANA
TIPOS DE INFORMACION
EN LA PROYECCION
 TOPOGRAFIA
 RELIEVE.- ELEVACIONES DEL TERRENO
 HIDROLOGIA.- RIOS, LAGOS Y
OCEANOS
 CULTURA.- CIUDADES, CARRETERAS,
EDIFICIOS
 INFORMACION DE AERODROMOS
 CARACTERISTICAS.- CIVIL, MILITAR,
IMPORTANCIA, LONGITUD DE PISTA

 LIMITES DE CONTROL DE TRAFICO

 AYUDAS PARA EL ATERRIZAJE

 INFORMACION GENERAL
 AREAS PROHIBIDAS DE CONTROL DE
INFORMACION, AEROVIAS, ISOGONOS,
ETC.
BRUJULA
 ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZARA
EL PILOTO PARA ORIENTARSE EN
AZIMUT CON RESPECTO AL NORTE
MAGNETICO.

 MAGNETISMO.- LA PROPIEDAD QUE

TIENE CIERTO ELEMENTO LLAMADO
IMAN, DE ATRAER A OTRAS
SUSTANCIAS LLAMADAS MAGNETICAS.
 INCLINACION.- LAS LINEAS
MAGNETICAS DE LA TIERRA NO SON
COMPLETAMENTE HORIZONTALES , SI
NO QUE TIENDEN A INCLINARSE HACIA
LOS POLOS.
 VARIACION O DECLINACION
MAGNETICA.- ES EL ANGULO QUE
FORMADO ENTRE EL MERIDIANO
VERDADERO Y EL MERIDIANO
MAGNETICO DE UN LUGAR.
 LINEAS ISOGONICAS.- UNE PUNTOS DE
IGUAL VARIACION MAGNETICA
 LINEA ORTODROMICA.- ES ARCO DE
CIRCULO MAXIMO QUE UNE DOS
PUNTOS EN LA SUPERFICIE.
 LINEA LOXODROMICA.- ES UN LINEA
QUE UNE DOS PUNTOS EN LA
SUPERFICIE CORTANDO A LOS
MERIDIANOS EN UN MISMO ANGULO.
 DESVIO.- SON DISTORSIONES
PROVOCADAS POR CAMPOS
MAGNETICOS PRODUCIDOS POR
METALES Y EQUIPO ELECTRICO A
BORDO DE LA AERONAVE, PRODUCE
PEQUEÑOS ERRORES DE MARCACION
EN EL COMPAS MAGNETICO.
ES IGUAL AL ANGULO FORMADO POR
LA DIRECCION PERTURBADA Y EL
MERIDIANO MAGNETICO.
 ERRORES DEL
COMPAS MAGNETICO
 ERROR POR ACELERACION.- AL ACELERAR EL
COMPAS MAGNETICO INDICARA EL RUMBO
NORTE Y AL DESACELERAR EL COMPAS
MARCARA RUMBO SUR.
 ERROR POR VIRAJE.- AL REALIZAR UN VIRAJE A
LA IZQUIERDA O DERECHA EL COMPAS TENDERA
A IRSE INICIALMENTE AL RUMBO CONTRARIO.
 OSCILACION.- ESTE ERROR ES ORIGINADO POR
MOVIMIENTOS DEL PLANO HORIZONTAL DE LA
BRUJULA QUE SE MANIFIESTA BASICAMENTE
CUANDO SE VUELA EN TURBULENCIA.
 DERROTA.- TRAYECTORIA INTENTADA

 TRAYECTORIA.- ES LA PROYECCION
SOBRE EL PLANO HORIZONTAL DEL
MOVIMIENTO REAL DEL AVION.

 RUMBO (VERDADERA, MAGNETICO,

COMPAS).- ES LA DIRECCION HACIA
DONDE APUNTA LA NARIZ DEL AVION.
 CLASES DE RUMBO
 RUMBO VERDADERO.- ES EL ANGULO
FORMADO DEL EJE LONGITUDINAL DEL
AVION Y MERIDIANO VERDADERO
 RUMBO MAGNETICO.- ES EL ANGULO
FORMADO DEL EJE LONGITUDINAL DEL
AVION Y EL MERIDIANO MAGNETICO
 RUMBO DE COMPAS.- ANGULO
FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL
Y LA LINEA N-S DE LA BRUJULA
VELOCIMETRO
Y
VELOCIDAD
 VELOCIMETRO
 LOS VELOCIMETROS SON
INSTRUMENTOS QUE INDICA PRESION
DE IMPACTO EN ELTUBO PITOT.
 VELOCIDAD.- DISTANCIA RECORRIDA EN LA
UNIDAD DE TIEMPO Y SU CONOCIMIENTO
(KTS=NUDOS).
 VELOCIDAD INDICADA(IAS).- LA VELOCIDAD
QUE MARCA EL VELOCIMETRO
 VELOCIDAD CALIBRADA(CAS).- LA
VELOCIDAD INDICADA CORREGIDA POR LOS
ERRORES INSTRUMENTALES Y DE POSICION.
EL ERROR INSTRUMENTAL ES UN ERROR
MECANICO DEBIDO A LA CONSTRUCCION
INCORRECTA DEL MECANISMO DEL
INSTRUMENTO Y DEFECTOS DE LA
CONSTRUCCION DE LA ESCALA DEL
VELOCIMETRO. NO DEPENDE DEL VIENTO.
 VELOCIDAD VERDADERA (TAS).-
VELOCIDAD A LA CUAL SE DESPLAZA
EL AVION EN RELACION A LA MASA DE
AIRE QUE LES RODEA.
 VELOCIDAD ABSOLUTA (GS).- LA
RESULTANTE DE LA VELOCIDAD
VERDADERA Y LA VELOCIDAD DEL
VIENTO.
 VELOCIDAD VERTICAL (VS).- ALTITUD
GANADA O PERDIDA EN LA UNIDAD DE
TIEMPO (MIN).
 Vs0.- ES LA VELOCIDAD MINIMA DE
CONTROL EN CONFIGURACION DE
ATERRIZAJE
 Vs1.- ES UNA VELOCIDAD DE DESPLOME
O VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN
UNA DETERMINADA CONFIGURACION
QUE NO SEA DE ATERRIZAJE.
 Vfe.- ES LA MAXIMA VELOCIDAD A LA
QUE SE PUEDEN EXTENDER LOS FLAPS.
 Vno.-ES LA MAXIMA VELOCIDAD DE
MANIOBRA.
 Vne.- MAXIMA VELOCIDAD QUE PUEDE
DESARROLLAR UNA AERONAVE.

 Vmc. VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN

VUELO CON EL AVION LIMPIO

 Vle.- MAXIMA VELOCIDAD QUE SE PUEDE

UTILIZAR PARA EXTENDER EL TREN DE
ATERRIZAJE

 Vx.- VELOCIDAD DE MAYOR ANGULO DE

ASCENSO

 Vy.- VELOCIDAD DE MEJOR REGIMEN DE

ASCENSO
Altímetro
 ALTIMETRO
 EL ALTIMETRO ES UN INSTRUMENTO
INSTALADO A BORDO DE LOS AVIONES
QUE SE EMPLEA PARA DETERMINAR LA
DISTANCIA VERTICAL DESDE UN PLANO
DE REFERENCIA AL AVION. EL ALTIMETRO
USADO ES DE TIPO “SENSIBLE DE
PRESION” Y SU OPERACIÓN DEPENDE DE
LA MEDIDA DE CAMBIOS EN LA PRESION
ATMOSFERICA CON LA ALTITUD.
FUNCIONAMIENTO DEL ALTIMETRO
 SE BASA EN QUE, A MAYOR ALTITUD
CORRESPONDE UNA MENOR PRESION
ATMOSFERICA Y VICEVERSA, COMO LA
PRESION Y LA TEMPERATURA VARIAN DE
LUGAR A LUGAR SE TOMA PARA EL
FUNCIONAMIENTO UN PARAMETRO
ESTANDAR QUE ES LA ATM TIPO, A LA CUAL
SE LE TENDRA QUE HACER CIERTOS
AJUSTES DEPENDIENDO DE LA PRESION
ATMOSFERICA DE LA ZONA EN CUESTION.
 http://www.youtube.com/watch?v=tkvVk1C-k
To
 Tipos de altitudes
 1) ALTITUD INDICADA: Es el valor que nos muestra el
altímetro de nuestro avión cuando el sistema es
calibrado con precisión, y el instrumento es reglado a la
presión barométrica local referida al nivel del mar.
Esta altitud es usada especialmente para la separación
del tránsito aéreo dentro de la zona de control de un
aeropuerto (El altímetro es reglado de acuerdo al QNH).
Esta altitud nos da una razonable medida de nuestra
altura sobre el nivel del mar, y está limitada para el
cálculo de las performances del avión, dado que la
misma no refleja las desviaciones de temperatura con
relación a la estándar.
 2)ALTITUD VERDADERA: Es la altitud indicada
corregida por las desviaciones de temperatura y presión
con relación a las estándar (Atmósfera Estándar).
Dado que las diferencias entre esta altitud y la indicada
suelen ser pequeñas, tanta precisión no suele ser necesaria
en la cabina del avión.
Si el baroaltímetro es exacto, si el reglaje en la ventanilla
Kollsman se realiza con la precisa presión local, y si se usan
tablas de la atmósfera para efectuar correcciones por
temperatura y humedad locales, se puede calcular la
exacta altitud sobre el nivel del mar. Por otra parte, esta
altitud no es usada en aviación en los procedimientos de
rutina.
Las elevaciones de los aeropuertos, obstáculos y terreno
que se detallan en documentos y cartas aeronáuticas, son
altitudes verdaderas obtenidas con instrumentos de
precisión.
 3)ALTITUD ABSOLUTA: Es la altura del
avión sobre el terreno
La altitud absoluta puede ser medida
directamente mediante un radioaltímetro o
por un radar. También se puede obtener por
diferencia entre la altitud verdadera y la
conocida elevación del terreno (reglaje
QFE).
En algunos tipos de vuelo es importante
conocerla para evitar colisionar con el
terreno.
 4) ALTITUD DE PRESION: Es la indicada en el
baroaltímetro cuando el reglaje del mismo en la
ventanilla Kollsman es de 29.92 pulgadas de
mercurio o de 1013,25 Hectopascales.
Determina una superficie estándar teórica sobre
la cual se desplaza el avión a una presión
constante.
Es la utilizada cuando se vuela en niveles de vuelo
(Flight Level - reglaje QNE).
La altitud de presión sirve para obtener la altitud
de densidad, altitud verdadera, velocidad
verdadera, etc., mediante cálculo o por medio del
computador.
 ERRORES DEL ALTIMETRO
 INSTRUMENTALES Y DE INSTALACION.- DE
CORROSION, VIBRACION EXCESIVA Y
ROZAMIENTO.
ERROR DE INSTALACION EXISTE CUANDO
HAY FUGAS EN LA LINEAS DE PRESION
ESTATICA QUE VA AL ALTIMETRO. TAMBIEN
EXISTE EL ERROR DE HISTERESIS.
 LOS DEBIDOS A CONDICIONES DIFERENTES A
LA ATMOSFERA TIPO, ESPECIFICAMENTE A
VARIACIONES DE PRESION Y TEMPERATURA.
 CONDICIONES DIFERENTES DE LA
ATMOSFERA TIPO Y LA TEMPERATURA
 A UN NIVEL CUALQUIERA, LA PRESION PUEDE
SER MUY DIFERENTE DE LA QUE LE SUPONE LA
ATMOSFERA TIPO PORQUE LA TEMPERATURA
VARIA CON LA ALTITUD DE UNA MANERA
CUALQUIERA, EN REALIDAD. ESTO HACE QUE LA
DENSIDAD DEL AIRE VARIE TAMBIEN. AMBOS
EFECTOS COMBINADOS HACEN QUE LA PRESION
QUE LE CORRESPONDE A UN DETERMINADO
NIVEL EN LA ATMOSFERA TIPO SEA MUY
DIFERENTE AL QUE EN REALIDAD EXISTE EN UN
MOMENTO DADO EN DICHO NIVEL.
 EL ERROR ALTIMETRICO POR PRESION
SE DEBE A LO SIGUIENTE:
 A QUE LA PRESION AL NIVEL MEDIO
DEL MAR NO SIEMPRE ES DE 29.92HG,
1013.25mb.
 A QUE EL GRADIENTE VERTICAL DE
PRESION REAL NO ES IGUAL AL QUE
SUPONE LA ATMOSFERA TIPO.
 LOS ERRORES POR TEMPERATURA SE
DEBEN A:
 QUE LA TEMPERATURA AL N.M.M. NO
SIEMPRE ES 15° C
 A QUE EL GRADIENTE TERMICO NO
SIEMPRE ES DE 2°C/1000ft.
CAPA DE TRANSICIÓN
ALTIMÉTRICA
 Capa de Transición

 Para separación, tomando en cuanta las

variaciones de la presión atmosférica, se
establece una capa de transición altimétrica, la
cual se define como:
 El espacio dentro del cual se realizan los ajustes
altimétricos necesarios, con el fin de volar
altitudes o niveles de vuelo según corresponda.
 ¿ Donde esta?
 Entre la altitud 18000´ y 20000´
 Capa de Transición

 Los aviones que vuelen en o debajo de

18000´, volarán en “ALTITUDES”.

 Los números se apuntaran en el plan de

vuelo de la siguiente forma.
 Capa de Transición
 17000´ Se anotará así:
 170´
 14500´ Se anotará así:
 145´
 12500´ Se anotará así:
 125´
 13000´ Se anotará así:
 130´
 16500´ Se anotará así:
 165´
 Capa de Transición
 Los números debajo de 10000´
incluyendo esté, se anotarían
completos:
 9000´
 7000´
 5500´
 7500´
 4000´
 3500´
 Capa de Transición

 Los aviones volando debajo,

incluyendo 180´ volarán con el
reglaje altimétrico.

 QNH.
 Que significa:
 Valor de la presión en la estación.
Al QNH se le conoce con la expresión “Altímetro”
Siempre nos lo proporcionan al despegue y aterrizaje.
Al ajustar el QNH en tierra, el
altímetro nos indicará la elevación del
aeropuerto.
El objeto de ajustar el altímetro con el QNH es de
tener una referencia con el terreno. (saber la altura)
 Capa de Transición

 Los aviones que vuelen en o sobre

20000´, volarán en “Niveles de Vuelo”
.

 Y los números se apuntarán en el

plan de vuelo de la siguiente forma:
 Capa de Transición
 20000´ Se anotará así:
 FL200
 25000´ Se anotará así:
 FL250
 35000´ Se anotará así:
 FL350
 28000´ Se anotará así:
 FL280
 Capa de Transición

 Los aviones volando en o sobre FL200,

utilizarán el reglaje altimétrico.

 QNE

 Que significa.
 Valor de la presión al nivel del mar.
 Capa de Transición

 El QNE tiene un valor constante

basado en la atmósfera Standard, el
cual es de:

 29.92 hg o
 1013.25 mb
 Capa de Transición

 Esto significa que todos los aviones volando

en o sobre FL200, tendrán el mismo ajuste
altimétrico en sus altímetros.
 ¿por qué?
 Por que arriba de FL200 no se requiere
referencia con el terreno.
 ¿Dónde hago el ajuste?
 En la ventana
“Khollsman” del
altímetro.
 ¿En que altitud?
 De QNH a QNE en 185´

 De QNE a QNH en 195´

QFE.- El ajuste de altímetro barométrico
que ocurre un altímetro para leer cero
cuando en la referencia de un campo de
aviación en particular. Por ejemplo los
aviones fumigadores o los utilizados para
lanzar publicidad.
 EL VIENTO EN LA NAVEGACION
AEREA
 EL PRINCIPAL FACTOR QUE COMPLICA LA
NAVEGACION ES EL VIENTO. CUANDO EL VIENTO
ES VERTICAL O INCLINADO SE DENOMINA,
“CORRIENTE DE AIRE”.
 EL SECRETO DE LA CIRCULACION AEREA ES LA
TENDENCIA DE LA ATMOSFERA A DISTRIBUIR
UNIFORMEMENTE EL CALOR.
 EL MOVIMIENTO DEL AIRE SE DEBE CASI SIEMPRE A
LAS DIFERENCIAS HORIZONTALES DE LA PRESION,
LA CUAL A SU VEZ SE DEBEN AL DESIGUAL
CALENTAMIENTO DE LA SUPERFICIE TERRESTRE.
 LOS VIENTOS SE DIVIDEN:
 VIENTOS DE SUPERFICIE.- VIENTOS
QUE SOPLAN EN ALTURAS MENORES A
LOS 20m.
 VIENTOS SUPERIORES O DE ALTURA.-
VIENTOS QUE SOPLAN A MAS DE 20m.
 TERMINOS MAS
USADOS EN
LA NAVEGACION
 BABOR.- LADO IZQUIERDO
 ESTRIBOR.- LADO DERECHO
 PROA.- PARTE DELANTERA
 POPA.- PARTE TRASERA
 BARLOVENTO.- LADO DE DONDE VIENE
EL VIENTO
 SOTAVENTO.- LADO HACIA DONDE VA
EL VIENTO
 DERROTA VERDADERA.- ANGULO
FORMADO ENTRE EL MERIDIANO
VERDADERO QUE PASA POR EL LUGAR
DE ORIGEN Y LA LINEA QUE UNE EL
ORIGEN CON EL DESTINO.
 DERROTA MAGNETICA.- SE OBTIENE
APLICANDO A LA DERROTA
VERDADERA EL VALOR DE LA
VARIACION MAGNETICA DEL LUGAR.
 CONDICIONES DE VIENTO

 VIENTO FRONTAL.- 0° A 85°

APROXIMADAMENTE.
 VIENTO CRUZADO.- 86° A 94°
 VIENTO DE COLA.- 95° A 180°
 IONIZACION
 LA IONOSFERA ES LA PARTE DE LA
ATMÓSFERA TERRESTRE IONIZADA
PERMANENTEMENTE DEBIDO A LA
FOTOIONIZACIÓN QUE PROVOCA LA
RADIACIÓN SOLAR. SE SITÚA ENTRE LA
MESOSFERA Y LA EXOSFERA, Y EN
PROMEDIO SE EXTIENDE
APROXIMADAMENTE ENTRE LOS 80 KM
Y LOS 500 KM DE ALTITUD.
 RADIO- GENERALIDADES
 UNA ONDA DE RADIO PUEDE IMAGINARSE
COMO UNA EXPLOSION DE ENERGIA
ELECTROMAGNETICA QUE VIAJA POR
VIBRACION ATRAVES DEL ESPACIO A UNA
VELOCIDAD DE 160 000mn/seg. LAS ONDAS
VARIAN DE LONGITUD DESDE UNA FRACCION
MINIMA DE PULGADA A UNA FRACCION MAYOR
DE MILLA; CADA ONDA TIENE UN HERTZ
 KILOHERTZ (KHZ) = 1000HZ
 MEGAHERTZ (MHZ) = 1000KHZ
 LAS BAJAS FRECUENCIAS (LF).- ARRIBA
DE 30KH Y DEBAJO DE LOS 300KH, SE
UTILIZA EN RADIOFAROS NO
DIRECCIONALES.

 LAS MEDIAS FRECUENCIAS (MF).- MAS

DE 300KH Y DE MENOS DE 3MHZ. SE
EMPLEAN EN COMUNICACIÓN DE VOZ
A LARGA DISTANCIA.
 LAS MUY ALTAS FRECUENCIAS (VHF).-
DE 30 A 300MHZ TRANSMITEN A ESTAS
FRECUENCIAS LOS RADIOFAROS
DIRECCIONALES (VOR), MARCADORES
DE ABANICO (FM), LAS
COMUNICACIONES A DISTACIA CORTA.
 LAS ULTRA ALTAS FRECUENCIAS (UHF).-
MAYORES A 300MHZ, SE UTILZAN EN
TRANSMISORES DE TRAYECTORIA DE
PLANEO EN EL SISTEMA DE ATERRIZAJE
POR INSTRUMENTOS.
 LAS ONDAS ELECTROMAGNETICAS SE
TRANSMITEN Y RECIBEN COMO ANTENAS, Y
ESTAS PUEDEN SER DIRECCIONALES O NO
DIRECCIONALES:
 EL TERMINO DIRECCIONAL SIGNIFICA:
ENERGIA DE RADIO MANDADA EN UNA
DIRECCION ESPECIFICA REFERIDA AL
MERIDIANO MAGNETICO O VERDADERO QUE
PASO POR LA ESTACION.
 NO DIRECCIONAL: SE REFIERE A ANTENAS QUE
EMITEN SEÑALES CON IGUAL INTENSIDAD EN
TODAS DIRECCIONES Y SIMULTANEAMENTE.
 RADIOGONIOMETRO AUTOMATICO O
ADF
 ES UN APARATO CUYO FUNCIONAMIENTO SE
BASA EN LAS ALTAS PROPIEDADES
DIRECCIONALES DE LAS ANTENAS
ANULARES (LOOP-ANTENA). SE COMPONE
DE UN RECEPTOR DE RADIO, UNA ANTENA
ANULAR Y UN INDICADOR Y SE UTILIZAN
PARA DETERMINAR LA DIRECCION EN QUE
LLEGAN LAS ONDAS DE RADIO EMITIDAS
POR ESTACIONES CUYA POSICION ES
CONOCIDA.
 Conceptos Basicos del ADF
 El ADF es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha
colocada en un compas de caratula fija que apunta a una estacion NDB.
El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación mas complejo.

Los primeros dos items se utilizan básicamente por los pilotos tanto bajo condiciones
VFR como IFR. Los tres últimos se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.
Lo mas importante de entender es que el ADF es el instrumento que se encuentra en la
aeronave y el NDB es la radioayuda o faro que se encuentra localizada en tierra a la
que apunta el ADF.
 RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY
ALTA FRECUENCIA (VOR).- ESTE SISTEMA
ES MUY EXACTO. EL VOR ES UNA
ESTACION RADIOEMISORA QUE
TRANSMITE A MUY ALTA FRECUENCIA EN
LA BANDA ENTRE LOS 108 A 118MHZ, QUE
ES LA PARTE LIBRE DE ESTATICA.
LOS VOR DEBEN INSTALARSE
SUFICIENTEMENTE CERCA ENTRE SI,
PARA REDUCIR LAS ZONAS EN LAS QUE
NO RECIBEN SEÑAL ALGUNA.
 JUNTO CON EL EQUIPO
OMNIDIRECCIONAL SE USAN OTRAS
AYUDAS ELECTRONICAS TALES COMO
EL MEDIDOR DE LA DISTANCIA (DME) Y
EL CALCULADOR DE RUMBOS.
LOS VOR ESTAN BASADOS EN UNA
DIFERENCIA DE FASE ENTRE 2
SEÑALES; UNA DE ELLA NO
DIRECCIONAL LLAMADA DE
REFERENCIA Y OTRA VARIABLE.
EQUIPO RECEPTOR A BORDO
 EL VOR TAMBIEN RECIBE SEÑALES DE
LOS TRANSMISORES DEL SISTEMA DE
ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS; EL
EQUIPO SE COMPONE DE:
- UN SELECTOR DE MARCACION (OBS)
-UN INDICADOR DE SENTIDO (TO-FROM)
-INDICADOR DE DESVIO DE RUMBO
-INDICADOR RADIO MAGNETICO
-RADIOS
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTOS (ILS)
 EL ILS CONSTITUYE LA AYUDA NO VISUAL
RECOMEDADA Y REGLAMENTADA POR LA
OACI PARA LA APROXIMACION FINAL Y
ATERRIZAJE.
EL ILS ES UN SISTEMAQUE MEDIANTE LAS
RADIOEMISORAS DE SUS COMPONENTES
TERRESTRES-RECIBIDOS E
INTERPRETADOS POR LOS INSTRUMENTOS
A BORDO PERMITE LA APROXIMACION Y
ATERRIZAJE EN CONDICIONES ADVERSAS
A LA VISIBILIDAD.
 CLASIFICACION
 ILS CAT I.- GUIA DESDE EL LIMITE DE SU
COBERTURA HASTA 200FT (60m).
 ILS CAT II.- GUIA DESDE EL LIMITE DE SU
COBERTURA HASTA 100FT (30m)
 ILS CAT III.- CON LA AYUDA DEL EQUIPO
AUXILIAR CUANDO SEA NECESARIO
PROPORCIONAR INFORMACION DE GUIA
DESDE EL LIMITE DE SU COBERTURA HASTA
LA SUPERFICIE DE LA PISTA Y A LO LARGO
DE ELLA.
 EL OBJETIVO OPERACIONAL DE LOS ILS I
Y II ES ACERCAR AL AVION A 60m Y 30m;
CON ALCANCE VISUAL NO INFERIOR DE
800m (2600ft) Y 400m (1200ft).
 ILS CAT IIIA.- LA OPERACIÓN SE
REALIZA CON UN ALCANCE VISUAL EN
LA PISTA, NO INFERIOR A 200FT
 ILS CAT IIIB.- ALCANCE VISUAL NO
INFERIOR A 100ft
 ILS CAT IIIC.- SE HACE SIN REFERENCIA
VISUAL
 SISTEMA DE ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTOS
 ELEMENTOS:
 1).- UN LOCALIZADOR QUE PROPORCIONA UN
HAZ DE RADIO ORIENTADO SEGÚN LA PISTA Y
QUE DA INDICACIONES HACIA ELLA.
 2) UN TRASMISOR DE PLANEO (GLIDE SLOPE)
QUE DA INDICACIONES SOBRE EL ANGULO
CORRECTO DE DESCENSO.
 1, 2, O 3 MARCADORES DE MUY ALTA
FRECUENCIA QUE PROPORCIONAN PUNTOS
FIJOS DE REFERECIA A LO LARGO DE LA
APROXIMACION
 La radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer
marker), normalmente intendifica el inicio de la
senda de aproximación final. Se encuentra situada
entre 4 y 7 millas náuticas del umbral de la pista
de aterrizaje. Emite dos rayas (en código morse)
por segundo, a un tono de 400 Hz, y una señal
luminosa de color azul. Se utiliza esta radiobaliza
para ayudar a los chequeos de altura, distancia y
funcionamiento del equipamiento. Se puede
combinar con un NDB para crear una
Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del
inglés: Locator Outer Marker).
 La radiobaliza intermedia (MM, del inglés:
middle marker), informa al aviador que se
encuentra en la senda de aproximación final de
que el contacto con la pista es inminente,
buscando que coincida con la altura de decisión
(unos 200 ft). Es por tanto que a menudo se
encuentra situada entre las 0,5 y 0,8 millas
náuticas, dependiendo de la senda de planeo
establecida en el aeropuerto. Está modulada con
un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas
(morse) alternativos. Su señal luminosa es de
color ámbar.
 La radiobaliza interior (IM, del inglés: inner
marker), se instala en la senda de aproximación
final, a 310 metros del umbral de pista. En
condiciones de baja visibilidad indica al aviador
que se está a punto de cruzar el umbral de la
pista. Produce un sonido, con una modulación
de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. También
se enciende una luz blanca. La radiobaliza
interior ha caido en desuso en los aeropuertos,
ya que en esta posición un avión normalmente
llega a las condiciones mínimas de la
Categoría II del ILS.
 FIN DE NAVEGACION

GRACIAS!!