MIA LAR Enmienda 8 2020

Proyecto Regional RLA/99/901
Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
Manual del Inspector de

Aeronavegabilidad
Aprobado por el Coordinador General del SRVSOP ENMIENDA N° 8

y publicado bajo su responsabilidad Enero 2020
Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Registros de enmiendas
Manual del Inspector de Aeronavegabilidad
Registro de enmiendas
Guía de Revisiones al Manual del Inspector de Aeronavegabilidad

Enmienda
N° Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotado por:
1-3 30/11/2009 30/11/2009 Comité Técnico
4 01/10/2011 01/10/2011 Comité Técnico
5 29/04/2016 29/04/2016 Comité Técnico
6 03/08/2018 03/08/2018 Comité Técnico
7 25/01/2019 25/01/2019 Comité Técnico
8 30/01/2020 30/01/2020 Comité técnico
i
ESPACIO DEJADO INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Lista de páginas efectivas Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
Lista de páginas efectivas

Detalle Páginas Revisión Fechas
Registros de enmiendas i Enmienda N° 8 30/01/2020
Lista de páginas efectivas ii a xiv Enmienda N° 8 30/01/2020
Índice General xv a xxiii Enmienda N° 8 30/01/2020
Antecedentes xxiv a xxv Enmienda Nº 7 25/01/2019
PARTE I – INFORMACIÓN GENERAL
CAPÍTULO 1 Generalidades PI-C1-1 a PI-C1-6 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 1A Organización de aeronavegabilidad PI-C1A-1 a PI-C1A-23 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 1B Responsabilidades de los Estados PI-C1B-1 a PI-C1B-9 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 2 Proceso general para aprobación/ aceptación PI-C2-1 a PI-C2-8 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 3 Proceso genérico para la certificación PI-C3-1 a PI-C3-8 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 4 Exenciones PI-C4-1 a PI-C4-10 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 5 Formularios, listas de verificación, informes y cartas modelo PI-C5-1 a PI-C5-2 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 6 Factores humanos en mantenimiento PI-C6-1 a PI-C6-35 Enmienda N° 8 30/01/2020
CAPÍTULO 7 Desarrollo de inspecciones PI-C7-1 a PI-C7-29 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 8 Inspectores de aeronavegabilidad PI-C8-1 a PI-C8-11 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 9 Emisión de directriz de aeronavegabilidad PI-C9-1 a PI-C9-25 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPITULO10 Vigilancia basado en riesgos (RBS) PI-C10-1 a PI-C10-APE-36 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPITULO10A Proceso de toma de decisiones, seguimiento de las
PI-C10A-1 a PI-C10A-25 Enmienda Nº 8 30/01/2020
deficiencias y medidas de cumplimiento
CAPITULO 11 Evaluación de la eficacia del SMS PI-C10-1 a PI-C10A-25 Enmienda Nº 8 30/01/2020
PARTE II – ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO APROBADAS
VOLUMEN I – PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE OMAs
CAPÍTULO 1 Introducción a la OMA LAR 145 PII-VI-C1-1 a PII-VI-C1-8 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 2 Certificación de las organizaciones de mantenimiento PII-VI-C2-1 a PII-VI-C2-22 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 3 Evaluación de la lista de cumplimiento del LAR 145 PII-VI-C3-1 a PII-VI-C3-7 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 4 Evaluación del manual de la organización de mantenimiento (MOM) PII-VI-C4-1 a PII-VI-C4-8 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 5 Evaluación de la lista de capacidades PII-VI-C5-1 a PII-VI-C5-4 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 6 Evaluación del personal para obtener una certificación como OMA PII-VI-C6-1 a PII-VI-C6-5 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 7 Evaluación de los edificios e instalaciones de las organizaciones 30/01/2020
de mantenimiento
PII-VI-C7-1 a PII-VI-C7-4 Enmienda Nº 8
Enmienda N° 8 ii 30/01/2020
Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Lista de páginas efectivas

CAPÍTULO 8 Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales PII-VI-C8-1 a PII-VI-C8-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPITULO 9 Evaluación de los datos de mantenimiento PII-VI-C8-1 a PII-VI-C9-4 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 10 Evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento PII-VI-C10-1 a PII-VI-C10-4 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 11 Evaluación de los registros de mantenimiento PII-VI-C11-1 a PII-VI-C11-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 12 Evaluación de os sistemas de mantenimiento, inspección y de
PII-VI-C12-1 a PII-VI-C12-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
calidad
CAPÍTULO 13 Evaluación de la implementación del SMS PII-VI-C13-1 a PII-VI-C13A-1 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPITULO 13A Evaluación del documento/manual de SMS PII-VI-C13A-1 a PII-VI-C13A-5 Enmienda Nº 8 30/01/2020
VOLUMEN II – VIGILANCIA DE LAS OMAs
CAPÍTULO 1 Programa de Vigilancia PII-VII-C1-1 a PII-VII-C1-6 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 2 Inspección de OMAs PII-VII-C2-1 a PII-VII-C2-6 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 3 Evaluación de informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento
PII-VII-C3-1 a PII-VII-C3-6 Enmienda Nº 6 03/08/2018
y defectos
CAPÍTULO 4 Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento (MOM) PII-VII-C4-1 a PII-VII-C4-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 6 Vigilancia de personal PII-VII-C6-1 a PII-VII-C6-4 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 7 Vigilancia de instalaciones de OMAs PII-VII-C7-1 a PII-VII-C7-4 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 8 Vigilancia de equipamiento, herramientas y materiales PII-VII-C8-1 a PII-VII-C8-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 9 Vigilancia de datos de mantenimiento PII-VII-C9-1 a PII-VII-C9-4 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 10 Vigilancia de la certificación de conformidad de mantenimiento PII-VII-C10-1 a PII-VII-C10-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 11 Vigilancia de los registros de mantenimiento PII-VII-C11-1 a PII-VII-C11-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 12 Vigilancia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de
PII-VII-C12-1 a PII-VII-C12-3 Enmienda Nº 8 30/01/2020
calidad
CAÍTULO 13 Vigilancia del SMS de una OMA PII-VII-C13-1 a PII-VII-C13-1 Enmienda Nº 8 30/01/2020
VOLUMEN III – ACUERDO DE OMAS
CAPÍTULO 1 Acuerdo de OMAs PII-VIII-C1-1 a PII-VIII-C1-18 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 2 Procedimiento para la certificación multinacional de una OMA PII-VIII-C2-1 a PII-VIII-C2-29 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 3 Inspectores multinacionales LAR de aeronavegabilidad PII-VIII-C3-1 a PII-VIII-C3-16 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPITULO 4 Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas en los
inspectores multinacionales del SRVSOP PII-VIII-C4-1 a PII-VIII-C4-2 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPITULO 5 Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas al Comité Técnico PII-VIII-C5-1 a PII-VIII-C4-2 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPITULO 6 Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas a las AAC PII-VIII-C6-1 a PII-VIII-C6-2 Enmienda Nº 6 03/08/2018
CAPÍTULO 7 Emisión del certificado y lista de capacidades de una OMA
multinacional PII-VIII-C7-1 a PII-VIII-C7-4 Enmienda Nº 6 03/08/2018
30/01/2020 iii Enmienda N° 8

PARTE III – AERONAVES

VOLUMEN I – CERTIFICACIONES Y APROBACIONES
CAPÍTULO 1 Introducción al LAR 21 PIII-VI-C1-1 a PIII-VI-C1-6 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 2 Emisión del certificado de tipo PIII-VI-C2-1 a PIII-VI-C2-42 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 3 Emisión del certificado de tipo suplementario PIII-VI-C3-1 a PIII-VI-C3-4 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 4 Validación del certificado de tipo PIII-VI-C4-1 a PIIII-VI-C4-32 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 5 Validación del certificado de tipo suplementario PIII-VI-C5-1 a PIII-VI-C5-4 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 6 Aprobación de datos de diseño de reparaciones mayores PIII-VI-C6-1 a PIII-VI-C6-16 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPITULO 6A Aprobación de datos de diseño de modificaciones mayores PIII-VI-6A-1 a PIII-C6A-28 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 7 Emisión del primer certificado de aeronavegabilidad PIII-VI-C7-1 a PIII-VI-C7-9 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 8 Renovación del certificado de aeronavegabilidad PIII-VI-C8-1 a PIII-VI-C8-4 Enmienda N° 4 01/10/11
CAPÍTULO 9 Emisión del certificado de aeronavegabilidad para exportación PIII-VI-C9-1 a PIII-VI-C9-7 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 10 Procedimientos para ejecución de vuelos de verificación PIII-VI-C10-1 a PIII-VI-C10-5 Enmienda N° 4 01/10/11
CAPÍTULO 11 Evaluación y emisión del certificado de homologación de ruido PIII-VI-C11-1 a PIII-VI-C11-5 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 12 Inspecciones de conformidad PIII-VI-C12-1 a PIII-VI-C12-17 Enmienda N° 4 01/10/11
CAPÍTULO 13 Aprobación de producción local PIII-VI-C13-1 a PIII-VI-C13-1 Enmienda N° 4 01/10/11
CAPÍTULO 14 Aprobación de componentes de aeronaves y productos OTE/TSO PIII-VI-C14-1 a PIII-VI-C14-34 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 15 Importación PIII-VI-C15-1 a PIII-VI-C15-4 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 16 Aceptación de certificado de tipo PIII-VI-C16-1 a PIII-VI-C16-5 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 17 Aceptación de certificado de tipo suplementario PIII-VI-C17-1 a PIII-VI-C16-5 Enmienda Nº 7 25/01/2019
PARTE IV – EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
CAPÍTULO 1 Introducción PIV-VI-C1-1 a PIV-VI-C1-7 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 2 Proceso de certificación de explotadores PIV-VI-C2-1 a PIV-VI-C2-10 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 2A Evaluación de la lista de cumplimiento del Capítulo I del LAR 121 y
PIV-VI-C2A-1 a PIV-VI-C2A-8 Enmienda Nº 7 25/01/2019
Capítulo J del LAR 135
CAPÍTULO 3 Evaluación del personal de un solicitante de un AOC PIV-VI-C3-1 a PIV-VI-C3-3 Enmienda N° 7 25/01/2019
Enmienda N° 8 iv 30/01/2020

CAPÍTULO 4 Evaluación del manual de control de mantenimiento de PIV-VI-C4-1 a PIV-VI-C4-6 Enmienda N° 7 25/01/2019
un solicitante de un AOC
CAPÍTULO 5 Evaluación del sistema de gestión de aeronavegabilidad PIV-VI-C5-1 a PIV-VI-C5-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
continua de un solicitante de un AOC
CAPÍTULO 6 Evaluación del sistema de registros de la aeronavegabilidad PIV-VI-C6-1 a PIV-VI-C6-7 Enmienda Nº 7 25/01/2019
continua de las aeronaves
CAPÍTULO 7 Evaluación de la lista de equipo mínimo (MEL) PIV-VI-C7-1 a PIV-VI-C7-8 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 8 Evaluación del programa de mantenimiento PIV-VI-C8-1 a PIV-VI-C8-7 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 9 Evaluación de los procedimientos para escalamiento a corto plazo PIV-VI-C9-1 a PIV-VI-C9-4 Enmienda Nº 7 25/01/2019
entre inspecciones
CAPÍTULO 10 Evaluación del programa de peso (masa) y centrado PIV-VI-C10-1 a PIV-VI-C10-5 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 11 Evaluación del sistema de análisis y vigilancia continua del PIV-VI-C11-1 a PIV-VI-C11-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC
CAPÍTULO 12 Evaluación del programa de confiabilidad PIV-VI-C12-1 a PIV-VI-C12-13 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 13 Evaluación de un programa de confiabilidad contratado de un PIV-VI-C13-1 a PIV-VI-C13-5 Enmienda Nº 7 25/01/2019
solicitante de un AOC
CAPÍTULO 14 Aprobación de aeronavegabilidad para realizar operaciones PIV-VI-C14-1 a PIV-VI-C14-9 Enmienda Nº 7 25/01/2019
con separación vertical mínima reducida (RVSM)
CAPÍTULO 15 Evaluación de la aeronavegabilidad para poder efectuar PIV-VI-C15-1 a PIV-VI-C15-4 Enmienda Nº 7 25/01/2019
operaciones todo tiempo ILS CAT II y CAT III
CAPÍTULO 16 Aprobación de aeronavegabilidad para realizar operaciones PIV-VI-C16-1 a PIV-VI-C16-14 Enmienda Nº 7 25/01/2019
RNAV y RNP
CAPÍTULO 17 Emisión del permiso especial de vuelo PIV-VI-C17-1 a PIV-VI-C17-19 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 18 Aprobación de operaciones con tiempo de desviación PIV-VI-C18-1 a PIV-VI-C18-17 Enmienda Nº 7 25/01/2019
extendido (EDTO)
CAPÍTULO 19 Evaluación de Contrato de arrendamiento de aeronaves PIV-VI-C19-1 a PIV-VI-C19-14 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 20 Evaluación de los procedimientos de demostraciones de
PIV-VI-C20-1 a PIV-VI-C20-1 Enmienda Nº 7 25/01/2019
evacuación de emergencia y amaraje
CAPÍTULO 21 Evaluación para la autorización de prorrateo de tiempo PIV-VI-C21-1 a PIV-VI-C21-6 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 22 Programa de análisis de datos de vuelo (FDP) PIV-VI-C21-1 a PIV-VI-C22-7 Enmienda N° 7 25/01/2019

30/01/2020 v Enmienda N° 8

VOLUMEN II – VIGILANCIA DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
CAPÍTULO 1 Plan de vigilancia PIV-VII-C1-1 a PIV-VII-C1-13 Enmienda N° 7 25/01/2019
CAPÍTULO 2 Auditoría/Inspección de base principal del Explotador PIV-VII-C2-1 a PIV-VII-C2-5 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 3 Vigilancia del personal de un explotador de servicios aéreo PIV-VII-C3-1 a PIV-VII-C3-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 4 Vigilancia del manual de control de mantenimiento del explotador PIV-VII-C4-1 a PIV-VII-C3-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 5 Vigilancia del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua PIV-VII-C5-1 a PIV-VII-C5-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 6 Vigilancia del sistema de registros de la aeronavegabilidad PIV-VII-C6-1 a PIV-VII-C6-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
continua de las aeronaves
CAPÍTULO 7 Vigilancia de la lista de equipo mínimo (MEL) PIV-VII-C7-1 a PIV-VII-C7-7 Enmienda Nº 8 30/01/2020
CAPÍTULO 8 Vigilancia del programa de mantenimiento PIV-VII-C8-1 a PIV-VII-C8-5 Enmienda Nº 7 25/01/2019

CAPÍTULO 9 Vigilancia del procedimiento para escalamiento a corto plazo entre PIV-VII-C9-1 a PIV-VII-C9-4 Enmienda Nº 7 25/01/2019
inspecciones
CAPÍTULO 10 Vigilancia del programa de peso (masa) y centrado PIV-VII-C10-1 a PIV-VII-C10-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 11 Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del
PIV-VII-C11-1 a PIV-VII-C11-3 Enmienda Nº 7 25/01/2019
programa de mantenimiento
CAPÍTULO 12 Vigilancia del programa de confiabilidad PIV-VII-C12-1 a PIV-VII-C12-8 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 13 Evaluación de un programa de confiabilidad contratado PIV-VII-C13-1 a PIV-VII-C13-4 Enmienda Nº 7 25/01/2019
CAPÍTULO 14 vigilancia de aeronavegabilidad para realizar operaciones
con separación vertical mínima reducida (RVSM)
CAPÍTULO 15 Evaluación de la aeronavegabilidad para poder efectuar
operaciones todo tiempo ILS CAT II y CAT III
CAPÍTULO 16 Aprobación de aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV PIV-VII-C16-1 a PIV-VII-C16-7 Enmienda Nº 7 25/01/2019
y RNP
CAPÍTULO 18 Vigilancia de operaciones con tiempo de desviación extendido PIV-VII-C18-1 a PIV-VII-C18-17 Enmienda Nº 7 25/01/2019
(EDTO)
CAPÍTULO 22 Vigilancia al programa de análisis de datos de vuelo (FDP) PIV-VII-C22-1 a PIV-VII-C22-6 Enmienda Nº 5 29/04/2016
CAPÍTULO 23 Inspección en rampa PIV-VII-C23-1 a PIV-VII-C23-3 Enmienda N° 7 25/01/2019

Enmienda N° 8 vi 30/01/2020

CAPÍTULO 24 Inspección en ruta PIV-VII-C24-1 a PIV-VII-C24-3 Enmienda N° 7 25/01/2019
CAPÍTULO 25 Inspección in situ (spot) PIV-VII-C25-1 a PIV-VII-C25-3 Enmienda N° 7 25/01/2019
CAPÍTULO 26 Evaluación del sistema de información sobre dificultades en servicio PIV-VII-C26-1 a PIV-VII-C26-13 Enmienda N° 7 25/01/2019
APÉNDICE A – FORMULARIOS
SRVSOP-F1-MIA Formulario de solicitud APA-F1-1 a APA -F1-3 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F2-MIA Certificado de aprobación de la OMA APA- F2-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F3-MIA Formulario habilitaciones, limitaciones y alcance de la OMA APA-F3-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F4-MIA Formulario enmienda del manual del inspector de
APA- F4-1 a APA-F4-2 Enmienda N° 5 29/04/2016
aeronavegabilidad
SRVSOP-F5-MIA Formulario de solicitud de confirmación APA- F5-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F6-MIA Formulario de información de condiciones no aeronavegables APA-F6-1 a APA-F6-4 3ra Edición 01/10/09
SRVSOP-F8-MIA Formulario de solicitud de emisión del certificado de
APA-F8-1 a APA-F8-5 Enmienda N° 5 29/04/2016
aeronavegabilidad
SRVSOP-F9-MIA Formulario de declaración de conformidad APA-F9-1 a APA-F9-4 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F10-MIA Formulario de solicitud de conformidad APA-F10-1 a APA-F10-5 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F11-MIA Informe técnico para ensayos APA-F11-1 a APA-F11-4 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F12-MIA Informe de vuelo de certificación APA-F12-1 a APA-F12-5 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F13-MIA Formulario de control de asuntos relevantes (FCAR) APA-F13-1 a APA-F13-10 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F14-MIA Autorización para inspección de tipo APA-F14-1 a APA-F14-4 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F15-MIA Reporte de inspección de tipo APA-F15-1 a APA-F15-35 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F16-MIA Formulario de certificado de tipo APA-F16-1 a APA-F16-2 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F16A-MIA Formulario de certificado de tipo provisional APA-F16A-1 a APA-F16A-2 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F16B-MIA Formulario de certificado de tipo validado APA-F16B-1 a APA-F16B-2 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F17-MIA Formulario de informe de verificación de aeronaves y otros
productos aeronáuticos en concordancia con los LAR APA- F17-1 a APA- F17-3 Enmienda N° 4 01/10/11
SRVSOP-F18-MIA Registro de inspección de conformidad APA- F18-1 a APA- F18-2 Enmienda N° 4 01/10/11
30/01/2020 vii Enmienda N° 8


SRVSOP-F19-MIA Formulario de solicitud de servicio de validación APA- F19-1 a APA- F19-6 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F20-MIA Formulario de solicitud de aprobación de datos de
APA- F20-1 a APA- F20-6 Enmienda N° 5 29/04/2016
reparación o modificación mayor
SRVSOP-F21-MIA Formulario de notificación de posible parte no aprobada APA- F21-1 a APA- F21-6 Enmienda N° 5 29/04/2016
SRVSOP-F22-MIA Formulario de solicitud de certificado de aeronavegabilidad
APA- F22-1 a APA- F22-6 Enmienda N° 5 29/04/2016
para exportación
APÉNDICE B – LISTAS DE MEDICION DE CUMPLIMIENTO Y VERIFICACIÓN
ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO APROBADAS
VOLUMEN I - CERTIFICACIÓN DE OMAs
LV145-I-1-MIA RESERVADA
LV145-I-2-MIA Ayuda de trabajo de certificación de una OM LAR 145 PII-APB-VI-LV2-1 a PII-APB-VI-LV2-11 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-3-MIA Evaluación de la lista de cumplimiento del LAR 145 PII-APB-VI-LV3-1 a PII-APB-VI-LV2-32 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-4-MIA Evaluación del manual de la organización de mantenimiento PII-APB-VI-LV4-1 a PII-APB-VI-LV4-30 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-5-MIA Evaluación de la lista de capacidades PII-APB-VI-LV5-1 a PII-APB-VI-LV5-7 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-6-MIA Evaluación de personal de la OMA PII-APB-VI-LV6-1 a PII-APB-VI-LV6-9 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-7-MIA Evaluación de instalaciones de la OMA PII-APB-VI-LV7-1 a PII-APB-VI-LV7-6 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-8-MIA Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales de la
PII-APB-VI-LV8-1 a PII-APB-VI-LV8-5 Enmienda Nº 8 30/01/2020
OMA
LV145-I-9-MIA Evaluación de datos de mantenimiento PII-APB-VI-LV9-1 a PII-APB-VI-LV9-8 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-10-MIA Evaluación de certificación de conformidad de mantenimiento PII-APB-VI-LV10-1 a PII-APB-VI-LV10-5 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-11-MIA Evaluación de registros de mantenimiento de la OMA PII-APB-VI-LV11-1 a PII-APB-VI-LV11-5 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-12-MIA Evaluación del sistema de mantenimiento, inspección PII-APB-VI-LV12-1 a PII-APB-VI-LV12-6 Enmienda Nº 8 30/01/2020
y de calidad
LV145-I-13-MIA Aceptación del SMS de una OMA PII-APB-VI-LV13-1 a PII-APB-VI-LV13-1 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-I-13A-MIA Aceptación del manual del SMS de una OMA PII-APB-VI-LV13-1 a PII-APB-VI-LV13-10 Enmienda Nº 8 30/01/2020

Enmienda N°8 viii 30/01/2020


VOLUMEN II - VIGILANCIA DE LAS OMAs
LV145-II-4-MIA Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento PII-APB-VII-LV4-1 a PII-APB-VII-LV4-41 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-II-6-MIA Vigilancia del personal de la OMA PII-APB-VII-LV6-1 a PII-APB-VII-LV6-11 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-II-7-MIA Vigilancia de instalaciones de la OMA PII-APB-VII-LV7-1 a PII-APB-VII-LV7-8 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-II-8-MIA Vigilancia de equipamiento, herramientas y materiales de la
PII-APB-VII-LV8-1 a PII-APB-VII-LV8-7 Enmienda Nº 8 30/01/2020
OMA
LV145-II-9-MIA Vigilancia a los datos de mantenimiento de la OMA PII-APB-VII-LV9-1 a PII-APB-VII-LV9-9 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-II-10-MIA Vigilancia a la certificación de conformidad de mantenimiento PII-APB-VII-LV10-1 a PII-APB-VII-LV10-7 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-II-11-MIA Vigilancia de los registros de mantenimiento de la OMA PII-APB-VII-LV11-1 a PII-APB-VII-LV11-6 Enmienda Nº 8 30/01/2020
LV145-II-12-MIA Vigilancia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de

PII-APB-VII-LV12-1 a PII-APB-VII-LV12-9 Enmienda Nº 8 30/01/2020
calidad
LV145-II-13-MIA Vigilancia del SMS de una OMA PII-APB-VII-LV13-1 a PII-APB-VII-LV13-1 Enmienda Nº 8 30/01/2020
VOLUMEN III – ACUERDO DE OMAS
LV145-III-1-MIA Evaluación de la competencia del personal responsable de los

procesos de certificación multinacional LAR 145 PII-APB-VIII-LV1-1 a PII-APB-VII-LV1-6 Enmienda Nº 6 03/08/2018
LV145-III-2-MIA Vigilancia de las tareas delegadas en los inspectores LAR del

SRVSOP PII-APB-VIII-LV2-1 a PII-APB-VII-LV2-9 Enmienda Nº 6 03/08/2018
LV145-III-3-MIA Evaluación de las tareas delegadas al Comité Técnico del

PII-APB-VIII-LV3-1 a PII-APB-VII-LV3-8
SRVSOP Enmienda Nº 6 03/08/2018
LV145-III-4-MIA Evaluación de las tareas delegadas a la AAC local PII-APB-VIII-LV4-1 a PII-APB-VII-LV4-10 Enmienda Nº 6 03/08/2018
LV145-III-5-MIA Evaluación del informe del equipo de certificación multinacional

para la emisión del certificado y aprobación y emisión de la lita
de capacidades (LC) de una OMALAR 145 multinacional PII-APB-VIII-LV5-1 a PII-APB-VII-LV5-7 Enmienda Nº 6 03/08/2018

30/01/2020 ix Enmienda N° 8
AERONAVES
CERTIFICACIONES Y APROBACIONES
LV21-4-MIA Evaluación de la solicitud de validación de un certificado APB-LV21-4-1 a APB- LV21-4-14 Enmienda N° 5 29/04/2016
de tipo.
LV21-6-MIA Evaluación de solicitud de aprobación de datos de diseño APB-LV6-1 a APB-LV6-17 Enmienda N° 5 29/04/2016
de una reparación.
LV21-6A-MIA Evaluación de solicitud de aprobación de datos de diseño APB-LV6A-1 a APB-LV6A-18 Enmienda N° 5 29/04/2016
de una modificación.
LV21-7-MIA Evaluación de la solicitud para la emisión del certificado APB-LV21-7-1 a APB- LV21-7-22 Enmienda N° 5 29/04/2016
de aeronavegabilidad.
LV21-9-MIA Evaluación para la emisión del certificado de APB-LV21-9-1 a APB- LV21-9-22 Enmienda N° 5 29/04/2016
aeronavegabilidad para exportación.
LV21-11-MIA Evaluación de la solicitud para la emisión del certificado APB-LV21-11-1 a PII-APB- LV21-11-6 Enmienda N° 5 29/04/2016
de homologación de ruido.
LV21-16-MIA Evaluación de la solicitud de aceptación de un APB-LV21-16-1 a APB- LV21-16-8 Enmienda N° 5 29/04/2016
certificado de tipo.
LV21-17-MIA Evaluación de la solicitud de aceptación de un APB-LV21-17-1 a APB- LV21-17-6 Enmienda N° 7 25/01/2019
certificado de tipo suplementario.
SRVSOP-LV23-MIA Evaluación de solicitud para renovación del certificado APB-LV23-1 - APB-LV23-8 Enmienda N° 4 01/10/2011
Enmienda N°8 x 30/01/2020

EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
VOLUMEN I – CERTIFICACIÓN DE UN SOLICITANTE DE UN AOC
LV121/135-I-2-MIA Ayuda de trabajo para la certificación de un solicitante de PIV-APB-VI-LV2-1 a PIV-APB-VI-LV2-15 Enmienda N° 7 25/01/2019
un AOC
LV121/135-I-2A-MIA Evaluación de la lista de cumplimiento PIV-APB-VI-LV2A-1 a PIV-APB-VI-LV2A-17 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-3-MIA Evaluación del personal del solicitante de un AOC PIV-APB-VI-LV3-1 a PIV-APB-VI-LV3-98 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-4-MIA Evaluación del manual de control de mantenimiento
PIV-APB-VI-LV4-1 a PIV-APB-VI-LV4-14 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-5-MIA Evaluación del sistema de gestión de la aeronavegabilidad PIV-APB-VI-LV5-1 a PIV-APB-VI-LV5-10 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-6-MIA Evaluación del sistema de registros de aeronavegabilidad PIV-APB-VI-LV6-1 a PIV-APB-VI-LV6-11 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-7-MIA Evaluación de la lista del equipo mínimo (MEL) PIV-APB-VI-LV7-1 a PIV-APB-VI-LV78 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-8-MIA Evaluación del programa de mantenimiento de un
LV121/135-I-9-MIA Evaluación del procedimiento de escalamiento a corto PIV-APB-VI-LV9-1 a PIV-APB-VI-LV10-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
plazo entre inspecciones
LV121/135-I-10-MIA Evaluación del programa de peso (masa) y centrado PIV-APB-VI-LV10-1 a PIV-APB-VI-LV10-65 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-11-MIA Evaluación del sistema de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC
LV121/135-I-12-MIA Evaluación del programa de confiabilidad PIV-APB-VI-LV12-1 a PIV-APB-VI-LV12-9 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-13-MIA Evaluación del programa de confiabilidad contratado
de un solicitante de un AOC
LV121/135-I-14-MIA Evaluación de la aeronavegabilidad para poder efectuar PIV-APB-VI-LV14-1 a PIV-APB-VI-LV14-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
operaciones RVSM

30/01/2020 xi Enmienda N° 8

operaciones CAT II y CATIII
operaciones RNAV Y RNP
LV121/135-I-17-MIA Emisión del permiso especial de vuelo y aceptación de los PIV-APB-VI-LV17-1 a PIV-APB-VI-LV17-7 Enmienda N° 5 29/04/2016
emitidos por una AAC extranjera
LV121/135-I-18-MIA Evaluación de operaciones con tiempo de desviación PIV-APB-VI-LV18-1 a PIV-APB-VI-LV18-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
extendido – EDTO
LV121/135-I-19-MIA Evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves PIV-APB-VI-LV19-1 a PIV-APB-VI-LV19-12 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-20-MIA RESERVADO RESERVADO Enmienda N° 5 29/04/2016
LV121/135-I-21-MIA Evaluación de autorización de prorrateo de tiempo PIV-APB-VI-LV21-1 a PIV-APB-VI-LV21-6 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-I-22-MIA Evaluación del programa de análisis de datos de vuelo PIV-APB-VI-LV22-1 a PIV-APB-VI-LV22-6 Enmienda N° 5 29/04/2016
(FDAP)
VOLUMEN II – VIGILANCIA A EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
LV121/135-II-2-MIA Auditoria/inspección de la base principal de un explotador PIV-APB-VII-LV2-1 a PIV-APB-VII-LV2-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-3-MIA Vigilancia del personal de un explotador PIV-APB-VII-LV3-1 a PIV-APB-VII-LV3-8 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-4-MIA Vigilancia del manual de control de mantenimiento PIV-APB-VII-LV4-1 a PIV-APB-VII-LV4-12 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-5-MIA Vigilancia del sistema de gestión de la aeronavegabilidad PIV-APB-VII-LV5-1 a PIV-APB-VII-LV5-9 Enmienda N° 7 25/01/2019
continua
LV121/135-II-6-MIA Vigilancia del sistema de registros de aeronavegabilidad PIV-APB-VII-LV6-1 a PIV-APB-VII-LV6-10 Enmienda N° 7 25/01/2019
continua
LV121/135-II-7-MIA Vigilancia de la lista del equipo mínimo (MEL) PIV-APB-VII-LV7-1 a PIV-APB-VII-LV7-8 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-8-MIA Vigilancia del programa de mantenimiento PIV-APB-VII-LV8-1 a PIV-APB-VII-LV8-8 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-9-MIA Vigilancia del procedimiento de escalamiento a corto PIV-APB-VII-LV9-1 a PIV-APB-VII-LV10-5 Enmienda N° 5 29/04/2016
plazo entre inspecciones
LV121/135-II-10-MIA Vigilancia del programa de peso (masa) y centrado PIV-APB-VII-LV10-1 a PIV-APB-VII-LV10-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-11-MIA Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del PIV-APB-VII-LV11-1 a PIV-APB-VII-LV11-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
programa de mantenimiento
LV121/135-II-12-MIA Vigilancia del programa de confiabilidad PIV-APB-VII-LV121- a PIV-APB-VII-LV12-10 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-13-MIA Evaluación del programa de confiabilidad contratado PIV-APB-VII-LV13-1 a PIV-APB-VII-LV13-7 Enmienda N° 7 25/01/2019

Enmienda N° 8 xii 30/01/2020


LV121/135-II-14-MIA Vigilancia de la aeronavegabilidad para poder efectuar PIV-APB-VII-LV14-1- a PIV-APB-VII-LV14-6 Enmienda N° 7 25/01/2019
operaciones RVSM
operaciones CAT II y CATIII
operaciones RNAV Y RNP
LV121/135-II-18-MIA Vigilancia de operaciones con tiempo de desviación PIV-APB-VII-LV18-1 a PIV-APB-VII-LV18-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
extendido – EDTO
LV121/135-II-22-MIA Vigilancia del programa de análisis de datos de vuelo PIV-APB-VII-LV22-1- a PIV-APB-VII-LV22-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
(FDAP)
LV121/135-II-23-MIA Inspección de rampa PIV-APB-VII-LV23-1- a PIV-APB-VII-LV23-4 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-24-MIA Inspección de cabina en ruta PIV-APB-VII-LV24-1- a PIV-APB-VII-LV24-6 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-25-MIA Inspección in situ (spot) PIV-APB-VII-LV25-1- a PIV-APB-VII-LV25-5 Enmienda N° 7 25/01/2019
LV121/135-II-26-MIA Evaluación del sistema de información de dificultades en PIV-APB-VII-LV26-1- a PIV-APB-VII-LV26-7 Enmienda N° 7 25/01/2019
servicio
APÉNDICE C – DOCUMENTOS MODELO
D1-145-MIA Carta de aceptación inicial de documentación de una OM. APC-D1-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
D2-145-MIA Carta de rechazo inicial de documentación. APC-D2-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
D3-145-MIA Carta de rechazo luego del análisis y evaluación de la APC-D3-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
documentación.
D4-145-MIA Carta de aceptación de la documentación y comunicación APC-D4-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
de inicio de inspección.
D5-145-MIA Carta de resultados de la inspección de certificación. APC-D5-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
D6-145-MIA Carta de aceptación de los resultados de certificación basado
APC-D6-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
en el informe del equipo de certificación.
D7-145-MIA Carta de cierre de proceso de certificación de la OM por
discontinuidad. APC-D7-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
D8-145-MIA Carta de término de inspección de certificación. APC-D8-1 Enmienda N° 5 29/04/2016

D9-145-MIA Informe del resultado de la inspección y demostración (in-situ) APC-D9-1 a APC-D9-30 Enmienda N° 5 29/04/2016
D10-145-MIA Informe del proceso de certificación del SRVSOP a una
APC-D10-1 a APC-D10-5 Enmienda N° 5 29/04/2016
organización de mantenimiento.

30/01/2020 xiii Enmienda N° 8


D11-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad. APC-D11-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
D12-21-MIA Certificado de homologación de ruido. APC-D12-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
D13-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad especial. APC-D13-1 a APC-D13-2 Enmienda N° 5 29/04/2016
D14-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad para exportación. APC-D14-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
D15-21-MIA Carta de validación de certificado de tipo. APC-D15-1 a APC-D15-2 Enmienda N° 5 29/04/2016
D16-39-MIA Modelo de carátula de nacionalización de directrices APC-D16-1 Enmienda N° 5 29/04/2016

de aeronavegabilidad extranjera.
D17-39-MIA Cancelación de la directriz de aeronavegabilidad emitida por la APC-D17-1 Enmienda N° 5 29/04/2016
Autoridad de Aviación Civil Extranjera.
D18-39-MIA Aprobación de método alternos de cumplimiento de directriz de APC-D18 Enmienda N° 5 29/04/2016
aeronavegabilidad.
D19-145-MIA Formulario de constataciones. APC-D19-1 a APC-D19-3 Enmienda N° 5 29/04/2016
Enmienda N° 8 xiv 30/01/2020

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Índice General
ÍNDICE GENERAL
Registro de revisiones ............................................................................................................................. i

Lista de páginas efectivas ...................................................................................................................... ii
Índice General ...................................................................................................................................... xv
Antecedentes ...................................................................................................................................... xxiv

CAPÍTULO 1 Generalidades .....................................................................................................PI-C1-1
CAPÍTULO 1A Organización de aeronavegabilidad ............................................................... PI-C1A-1
CAPÍTULO 1B Responsabilidades de los Estados ................................................................. PI-C1B-1
CAPÍTULO 2 Proceso general para aprobación / aceptación ..................................................PI-C2-1
CAPÍTULO 3 Proceso genérico para la certificación ................................................................PI-C3-1
CAPÍTULO 4 Exenciones..........................................................................................................PI-C4-1
CAPÍTULO 5 Formularios, lista de medición de cumplimiento, listas de verificación,
informes, cartas modelo ......................................................................................PI-C5-1
CAPÍTULO 6 Factores humanos en mantenimiento ................................................................PI-C6-1
CAPÍTULO 7 Desarrollo de inspecciones .................................................................................PI-C7-1
CAPÍTULO 8 Inspectores de Aeronavegabilidad .....................................................................PI-C8-1
CAPITULO 9 Emisión de directrices de aeronavegabilidad .....................................................PI-C9-1
CAPITULO 10 Vigilancia basada en riesgos (RBS) ................................................................ PI-C10-1
CAPITULO 10A Proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias
y medidas de cumplimiento .......................................................................... PI-C10A-1
CAPÍTULO 11 Evaluación de la eficacia del SMS .................................................................. PI-C11-1

CAPÍTULO 1 Introducción a la OMA LAR 145 ................................................................... PII-VI-C1-1
CAPÍTULO 2 Certificación de las organizaciones de mantenimiento ................................ PII-VI-C2-1
CAPÍTULO 3 Evaluación de la lista de cumplimiento del LAR 145 .................................... PII-VI-C3-1
CAPÍTULO 4 Evaluación del manual de la organización de mantenimiento (MOM) ......... PII-VI-C4-1
CAPÍTULO 5 Evaluación de la lista de capacidades .......................................................... PII-VI-C5-1
CAPÍTULO 6 Evaluación del personal para obtener una certificación como OMA ............ PII-VI-C6-1
CAPÍTULO 7 Evaluación de instalaciones de la organización de mantenimiento ............. PII-VI-C7-1
CAPÍTULO 8 Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales ............................. PII-VI-C8-1
CAPÍTULO 9 Evaluación de los datos de mantenimiento .................................................. PII-VI-C9-1
CAPÍTULO 10 Evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento .............. PII-VI-C10-1
CAPÍTULO 11 Evaluación de los registros de mantenimiento ........................................... PII-VI-C11-1
CAPÍTULO 12 Evaluación de los sistemas de mantenimiento, inspección y de
calidad ......................................................................................................... PII-VI-C12-1
CAPÍTULO 13 Evaluación de la Implementación del SMS ................................................ PII-VI-C13-1
CAPITULO 13A Evaluación del documento/manual de seguridad operacional (MSMS) PII-VI-C13A-1
30/01/2020 xv Enmienda N° 8
Índice General Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
VOLUMEN II – VIGILANCIA DE LAS OMAs

CAPÍTULO 1 Programa de vigilancia ................................................................................ PII-VII-C1-1
CAPÍTULO 2 Inspección de OMAs .................................................................................... PII-VII-C2-1
CAPÍTULO 3 Evaluación de informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento
y defectos ..................................................................................................... PII-VII-C3-1
CAPÍTULO 4 Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento (MOM)........... PII-VII-C4-1
CAPÍTULO 6 Vigilancia de personal .................................................................................. PII-VII-C6-1
CAPÍTULO 7 Vigilancia de edificios e instalaciones de la OMA........................................ PII-VII-C7-1
CAPÍTULO 8 Vigilancia de equipamiento, herramientas y materiales .............................. PII-VII-C8-1
CAPÍTULO 9 Vigilancia de los datos de mantenimiento ................................................... PII-VII-C9-1
CAPÍTULO 10 Vigilancia de la certificación de conformidad de mantenimiento ............... PII-VII-C10-1
CAPÍTULO 11 Vigilancia de los registros de mantenimiento ............................................ PII-VII-C11-1
CAPÍTULO 12 Vigilancia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de
calidad ........................................................................................................ PII-VII-C12-1
CAPITULO 13 Vigilancia de SMS de OMA ....................................................................... PII-VII-C13-1
VOLUMEN III – ACUERDO DE OMAs

CAPÍTULO 1 Acuerdo de OMAs ....................................................................................... PII-VIII-C1-1
CAPÍTULO 2 Procedimiento para la certificación multinacional de una OMA ................. PII-VIII-C2-1
CAPÍTULO 3 Inspectores multinacionales LAR de aeronavegabilidad ............................ PII-VIII-C3-1
CAPITULO 4 Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas
en los inspectores multinacionales del SRVSOP ...................................... PII-VIII-C4-1
CAPÍTULO 5 Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas al
Comité Técnico del SRVSOP .................................................................... PII-VIII-C5-1
CAPÍTULO 6 Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas a la AAC ..................... PII-VIII-C6-1
CAPÍTULO 7 Emisión del certificado y lista de capacidades
de una OMA multinacional ........................................................................ PII-VIII-C7-1

CAPÍTULO 1 Introducción al LAR 21................................................................................. PIII-VI-C1-1
CAPÍTULO 2 Emisión del certificado de tipo ..................................................................... PIII-VI-C2-1
CAPÍTULO 3 Emisión del certificado de tipo suplementario ............................................. PIII-VI-C3-1
CAPÍTULO 4 Validación del certificado de tipo ................................................................. PIII-VI-C4-1
CAPÍTULO 5 Validación del certificado de tipo suplementario.......................................... PIII-VI-C5-1
CAPÍTULO 6 Aprobación de datos de diseño de reparaciones mayores ......................... PIII-VI-C6-1
CAPITULO 6A aprobación de datos de diseño de modificaciones ................................... PIII-VI-C6A-1
CAPÍTULO 7 Emisión del primer certificado de aeronavegabilidad .................................. PIII-VI-C7-1
CAPÍTULO 8 Renovación del certificado de aeronavegabilidad ....................................... PIII-VI-C8-1
CAPÍTULO 9 Emisión del certificado de aeronavegabilidad de exportación..................... PIII-VI-C9-1
CAPÍTULO 10 Procedimientos para ejecución de vuelo de verificación ........................... PIII-VI-C10-1
CAPÍTULO 11 Evaluación y emisión del certificado de homologación de ruido ............... PIII-VI-C11-1
CAPITULO 12 Inspección de conformidad ........................................................................ PIII-VI-C12-1
Enmienda N° 8 xvi 30/01/2020

CAPITULO 13 Aprobación de producción local ................................................................. PIII-VI-C13-1

CAPITULO 14 Aprobación de componentes de aeronaves y productos OTE/TSO.......... PIII-VI-C14-1
CAPITULO 15 Importación ................................................................................................ PIII-VI-C15-1
CAPITULO 16 Aceptación de certificado de tipo ............................................................... PIII-VI-C16-1
CAPITULO 17 Aceptación de certificado de tipo suplementario ...................................... PIII-VI-C17-1
PARTE IV – EXPLOTADORES
CAPÍTULO 1 Introducción................................................................................................. PIV-VI-C1-1
CAPÍTULO 2 Proceso de certificación de explotadores ................................................... PIV-VI-C2-1
CAPÍTULO 2A Evaluación de la lista de cumplimiento del Capítulo I del LAR 121 y
Capítulo J del LAR 135 ............................................................................. PIV-VI-C2A-1
CAPÍTULO 3 Evaluación del personal de un solicitante de un AOC ................................ PIV-VI-C3-1
CAPÍTULO 4 Evaluación del manual de control de mantenimiento de
un solicitante de un AOC ............................................................................ PIV-VI-C4-1
CAPÍTULO 5 ..... Evaluación del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua de
un solicitante de un AOC ............................................................................ PIV-VI-C5-1
CAPÍTULO 6 Evaluación del sistema de registros de la aeronavegabilidad
continua de un solicitante de un AOC......................................................... PIV-VI-C6-1
CAPÍTULO 7 Evaluación de la lista de equipo mínimo (MEL).......................................... PIV-VI-C7-1
CAPÍTULO 8 Evaluación del programa de mantenimiento .............................................. PIV-VI-C8-1
CAPÍTULO 9 Evaluación de los procedimientos para escalamiento a
corto plazo entre inspecciones ................................................................... PIV-VI-C9-1
CAPÍTULO 10 Evaluación del programa de peso (masa) y centrado .............................. PIV-VI-C10-1
CAPÍTULO 11 Evaluación del sistema de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC ....................... PIV-VI-C11-1
CAPÍTULO 12 Evaluación del programa de confiabilidad ................................................ PIV-VI-C12-1
CAPÍTULO 13 Evaluación de un programa de confiabilidad contratado
de un solicitante de un AOC ..................................................................... PIV-VI-C13-1
operaciones RVSM ................................................................................... PIV-VI-C14-1
operaciones CAT II y CAT III .................................................................... PIV-VI-C15-1
operaciones RNAV y RNP ........................................................................ PIV-VI-C16-1
CAPÍTULO 17 Emisión del permiso especial de vuelo y aceptación de los emitidos
por una AAC extranjera............................................................................. PIV-VI-C17-1
CAPÍTULO 18 Aprobación de operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO) ..................................................................................... PIV-VI-C18-1
CAPÍTULO 19 Evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves ........................ PIV-VI-C19-1
CAPÍTULO 20 Evaluación de los procedimientos de demostraciones de
evacuación de emergencia y amaraje ....................................................... PIV-VI-C20-1
CAPÍTULO 21 Evaluación de autorización de prorrateo de tiempo ................................. PIV-VI-C21-1
CAPÍTULO 22 Evaluación del programa de análisis de datos de
vuelo (FDP) ............................................................................................... PIV-VI-C22-1
30/01/2020 xvii Enmienda N° 8

VOLUMEN II – VIGILANCIA
CAPÍTULO 1 Plan de vigilancia ....................................................................................... PIV-VII-C1-1
CAPÍTULO 2 Auditoria / Inspección de base principal del explotador ............................ PIV-VII-C2-1
CAPÍTULO 3 Vigilancia del personal de un explotador de servicios aéreo..................... PIV-VII-C3-1
CAPÍTULO 4 Vigilancia del manual de control de mantenimiento del explotador........... PIV-VII-C4-1
CAPÍTULO 5 Vigilancia del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua ............ PIV-VII-C5-1
CAPÍTULO 6 Vigilancia del sistema de registros de la aeronavegabilidad
continua de las aeronaves ......................................................................... PIV-VII-C6-1
CAPÍTULO 7 Vigilancia de la lista de equipo mínimo (MEL) ........................................... PIV-VII-C7-1
CAPÍTULO 8 Vigilancia del programa de mantenimiento................................................ PIV-VII-C8-1
CAPÍTULO 9 Vigilancia del procedimiento de escalamiento a corto plazo
entre inspecciones ..................................................................................... PIV-VII-C9-1
CAPÍTULO 10 Vigilancia del programa de peso (masa) y centrado ............................... PIV-VII-C10-1
CAPÍTULO 11 Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua
del programa de mantenimiento .............................................................. PIV-VII-C11-1
CAPÍTULO 12 Vigilancia del programa de confiabilidad ................................................. PIV-VII-C12-1
CAPÍTULO 13 Vigilancia del programa de confiabilidad contratado ............................... PIV-VII-C13-1
CAPÍTULO 14 Vigilancia de aeronavegabilidad para realizar operaciones
con separación vertical mínima reducida (RVSM)................................... PIV-VII-C14-1
CAPÍTULO 15 Vigilancia de la aeronavegabilidad para poder efectuar
operaciones CAT II y CAT III ................................................................... PIV-VII-C15-1
CAPÍTULO 16 Vigilancia de aeronavegabilidad para realizar operaciones
RNAV y RNP ............................................................................................ PIV-VII-C16-1
CAPÍTULO 18 Vigilancia de operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO) - RESERVADO .......................................................... PIV-VII-C18-1
CAPÍTULO 22 Vigilancia al programa de análisis de datos de vuelo (FDAP)................. PIV-VII-C22-1
CAPÍTULO 23 Inspección en rampa................................................................................ PIV-VII-C23-1
CAPÍTULO 24 Inspección de cabina en ruta ................................................................... PIV-VII-C24-1
CAPÍTULO 25 Inspección in situ (spot) ........................................................................... PIV-VII-C25-1
CAPÍTULO 26 Evaluación de Informes de condiciones no aeronavegables .................. PIV-VII-C26-1
APÉNDICE A – FORMULARIOS
SRVSOP-F1-MIA Formulario de solicitud.......................................................................... APA-F1-1
SRVSOP-F2-MIA Certificado de aprobación de la OMA................................................... APA-F2-1
SRVSOP-F3-MIA Formulario de habilitaciones, limitaciones y alcances de la OMA ....... APA-F3-1
SRVSOP-F4-MIA Formulario enmienda del manual del inspector de
aeronavegabilidad ................................................................................ APA-F4-1
SRVSOP-F5-MIA Formulario de solicitud de confirmación ............................................... APA-F5-1
SRVSOP-F6-MIA Formulario de información de condiciones no aeronavegables ........... APA-F6-1
SRVSOP-F8-MIA Formulario de solicitud de emisión del certificado de
aeronavegabilidad ................................................................................ APA-F8-1
SRVSOP-F9-MIA Formulario de declaración de conformidad .......................................... APA-F9-1
Enmienda N° 8 xviii 30/01/2020

SRVSOP-F10-MIA Formulario de solicitud de conformidad................................................ AP-F10-1

SRVSOP-F11-MIA Informe técnico para ensayos .............................................................. AP-F11-1
SRVSOP-F12-MIA Informe de vuelo de certificación .......................................................... AP-F12-1
SRVSOP-F13-MIA Formulario de control de asuntos relevantes (FCAR) ......................... AP-F13-1
SRVSOP-F14-MIA Autorización para inspección de tipo .................................................... AP-F14-1
SRVSOP-F15-MIA Reporte de inspección de tipo .............................................................. AP-F15-1
SRVSOP-F16-MIA Formulario de certificado de tipo .......................................................... AP-F16-1
SRVSOP-F16A-MIA Formulario de certificado de tipo provisional ...................................... AP-F16A-1
SRVSOP-F16B-MIA Formulario de certificado de tipo validado .......................................... AP-F16B-1
SRVSOP-F17-MIA Formulario de informe de verificación de aeronaves y otros
productos aeronáuticos en concordancia con los LAR ........................ AP-F17-1
SRVSOP-F18-MIA Registro de inspección de conformidad ............................................... AP-F18-1
SRVSOP-F19-MIA Formulario de solicitud de servicio de validación ................................. AP-F19-1
SRVSOP-F20-MIA Formulario de solicitud de aprobación de datos de
reparación o modificación mayor.......................................................... AP-F20-1
SRVSOP-F21-MIA Formulario de notificación de posible parte no aprobada .................... AP-F21-1
SRVSOP-F22-MIA Formulario de solicitud de certificado de aeronavegabilidad
para exportación ................................................................................... AP-F22-1
APÉNDICE B – LISTAS DE MEDICIÓN DE CUMPLIMIENTO Y VERIFICACIÓN
ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO APROBADAS
VOLUMEN I – CERTIFICACIÓN DE OMAS
LV145-I-1-MIA RESERVADA
LV145-I-2-MIA Ayuda de trabajo de certificación de una organización
de mantenimiento LAR 145 ......................................................PII-APB-VI-LV2-1
LV145-I-3-MIA Evaluación de la lista de cumplimiento del LAR 145................PII-APB-VI-LV3-1
LV145-I-4-MIA Evaluación del manual de la organización de mantenimiento .PII-APB-VI-LV4-1
LV145-I-5-MIA Evaluación de la lista de capacidades......................................PII-APB-VI-LV5-1
LV145-I-6-MIA Evaluación de personal de la OMA ..........................................PII-APB-VI-LV6-1
LV145-I-7-MIA Evaluación de instalaciones de la OMA ...................................PII-APB-VI-LV7-1
LV145-I-8-MIA Evaluación de equipamiento, herramientas y
materiales de la OMA ..............................................................PII-APB-VI-LV8-1
LV145-I-9-MIA Evaluación de datos de mantenimiento....................................PII-APB-VI-LV9-1
LV145-I-10-MIA Evaluación de certificación de conformidad de
mantenimiento ........................................................................PII-APB-VI-LV10-1
LV145-I-11-MIA Evaluación de registros de mantenimiento de la OMA ..........PII-APB-VI-LV11-1
LV145-I-12-MIA Evaluación del sistema de mantenimiento, inspección
y de calidad .............................................................................PII-APB-VI-LV12-1
LV145-I-13-MIA Aceptación del SMS de una OMA ..........................................PII-APB-VI-LV13-1
LV145-I-13A-MIA Aceptación del manual SMS de una OMA ......................... PII-APB-VI-LV13A-1
VOLUMEN II- VIGILANCIA DE OMAS

LV145-II-4-MIA Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento...PII-APB-VII-LV4-1
LV145-II-6-MIA Vigilancia al personal de la OMA.............................................PII-APB-VII-LV6-1
30/01/2020 xix Enmienda N° 8

LV145-II-7-MIA Vigilancia de instalaciones de la OMA ....................................PII-APB-VII-LV7-1

LV145-II-8-MIA Vigilancia a los equipos, herramientas
y materiales de la OMA ...........................................................PII-APB-VII-LV8-1
LV145-II-9-MIA Vigilancia a los datos de mantenimiento de la OMA ...............PII-APB-VII-LV9-1
LV145-II-10-MIA Vigilancia a la certificación de conformidad de
mantenimiento .......................................................................PII-APB-VII-LV10-1
LV145-II-11-MIA Vigilancia de los registros de mantenimiento ........................PII-APB-VII-LV11-1
LV145-II-12-MIA Vigilancia del sistema de mantenimiento, inspección
y de calidad ............................................................................PII-APB-VII-LV12-1
LV145-II-13-MIA Vigilancia del SMS de una OMA ..........................................PII-APB-VII-LV12-1
VOLUMEN III- ACUERDO DE OMAS

LV145-I-1-MIA Evaluación de la competencia del personal responsable
de los procesos de certificación multinacional LAR 145 .......PII-APB-VIII-LV1-1
LV145-I-2-MIA Vigilancia de las tareas delegadas en los inspectores
LAR del SRVSOP ...................................................................PII-APB-VIII-LV2-1
LV145-I-3-MIA Evaluación de las tareas delegadas al CT del SRVSOP .......PII-APB-VIII-LV3-1
LV145-I-4-MIA Evaluación de las tareas delegadas a la AAC local ...............PII-APB-VIII-LV4-1
LV145-I-5-MIA Evaluación del informe del equipo de certificación
multinacional para la emisión del certificado y aprobación
y emisión de la lita de capacidades (LC) de una OMA
LAR 145 multinacional ............................................................PII-APB-VIII-LV5-1
AERONAVES
LV21-4-MIA Evaluación de la solicitud de validación de un certificado
de tipo ............................................................................................APB-LV21-4-1
LV21-6-MIA Evaluación de solicitud de aprobación de datos de diseño
de una reparación ..........................................................................APB-LV21-6-1
LV21-6A-MIA Evaluación de solicitud de aprobación de datos de diseño de
una modificación ......................................................................... APB-LV21-6A-1
LV21-7-MIA Evaluación de la solicitud para la emisión del certificado
de aeronavegabilidad ....................................................................APB-LV21-7-1
LV21-9-MIA Evaluación para la emisión del certificado de
aeronavegabilidad para exportación .............................................APB-LV21-9-1
LV21-11-MIA Evaluación de la solicitud para la emisión del certificado
de homologación de ruido ...........................................................APB-LV21-11-1
LV21-16-MIA Evaluación de la solicitud de aceptación de un
certificado de tipo.........................................................................APB-LV21-16-1
LV21-17-MIA Evaluación de la solicitud de aceptación de un
certificado de tipo suplementario .................................................APB-LV21-17-1
SRVSOP-LV23-MIA Evaluación de solicitud para renovación del certificado
de aeronavegabilidad ....................................................................... APB-LV23-1
Enmienda N° 8 xx 30/01/2020
EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS

VOLUMEN I – CERTIFICACIÓN DE UN SOLICITANTE DE UN AOC
LV121/135-I-2-MIA Proceso de certificación de explotadores ............................... PIV-APB-VI-LV2-1
LV121/135-I-2A-MIA Evaluación de la lista de cumplimiento................................. PIV-APB-VI-LV2A-1
LV121/135-I-3-MIA Evaluación del personal del solicitante de un AOC ................ PIV-APB-VI-LV3-1
LV121/135-I-4-MIA Evaluación del manual de control de mantenimiento
solicitante de un AOC ............................................................. PIV-APB-VI-LV4-1
LV121/135-I-5-MIA Evaluación del sistema de gestión de la aeronavegabilidad
continua de un solicitante de un AOC .................................... PIV-APB-VI-LV5-1
LV121/135-I-6-MIA Evaluación del sistema de registros de aeronavegabilidad
continua de un solicitante de un AOC .................................... PIV-APB-VI-LV6-1
LV121/135-I-7-MIA Evaluación de la lista del equipo mínimo (MEL) .................... PIV-APB-VI-LV7-1
LV121/135-I-8-MIA Evaluación del programa de mantenimiento de un
solicitante de un AOC ............................................................. PIV-APB-VI-LV8-1
LV121/135-I-9-MIA Evaluación del procedimiento de escalamiento a corto
plazo entre inspecciones ........................................................ PIV-APB-VI-LV9-1
LV121/135-I-10-MIA Evaluación del programa de peso (masa) y centrado .......... PIV-APB-VI-LV10-1
LV121/135-I-11-MIA Evaluación del sistema de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC... PIV-APB-VI-LV11-1
LV121/135-I-12-MIA Evaluación del programa de confiabilidad ............................ PIV-APB-VI-LV12-1
LV121/135-I-13-MIA Evaluación del programa de confiabilidad contratado
de un solicitante de un AOC ................................................. PIV-APB-VI-LV13-1
LV121/135-I-14-MIA Evaluación de la aeronavegabilidad para poder efectuar
operaciones RVSM ............................................................... PIV-APB-VI-LV14-1
operaciones CAT II y CATIII ................................................. PIV-APB-VI-LV15-1
operaciones RNAV Y RNP ................................................... PIV-APB-VI-LV16-1
LV121/135-I-17-MIA Emisión del permiso especial de vuelo y aceptación de
los emitidos por una AAC extranjera .................................... PIV-APB-VI-LV17-1
LV121/135-I-18-MIA Evaluación de operaciones con tiempo de desviación
extendido .............................................................................. PIV-APB-VI-LV18-1
LV121/135-I-19-MIA Evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves .... PIV-APB-VI-LV19-1
LV121/135-I-20-MIA RESERVADO
LV121/135-I-21-MIA Evaluación de autorización de prorrateo de tiempo ............. PIV-APB-VI-LV21-1
LV121/135-I-22-MIA Evaluación del programa de análisis de datos de
vuelo (FDAP) ........................................................................ PIV-APB-VI-LV22-1
VOLUMEN II – VIGILANCIA DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS

LV121/135-II-3-MIA Vigilancia del personal de un explotador de
servicios aéreos ..................................................................... PIV-APB-VII-LV3-1
LV121/135-II-4-MIA Vigilancia del manual de control de mantenimiento .............. PIV-APB-VII-LV4-1
LV121/135-II-5-MIA Vigilancia del sistema de gestión de la aeronavegabilidad
continua ................................................................................. PIV-APB-VII-LV5-1
25/01/2019 xxi Enmienda N° 7

LV121/135-II-6-MIA Vigilancia del sistema de registros de aeronavegabilidad

continua ................................................................................. PIV-APB-VII-LV6-1
LV121/135-II-7-MIA Vigilancia de la lista del equipo mínimo (MEL) ...................... PIV-APB-VII-LV7-1
LV121/135-II-8-MIA Vigilancia del programa de mantenimiento I ......................... PIV-APB-VII-LV8-1
LV121/135-II-9-MIA Vigilancia del procedimiento de escalamiento a corto
plazo entre inspecciones ....................................................... PIV-APB-VII-LV9-1
LV121/135-II-10-MIA Vigilancia del programa de peso (masa) y centrado ........... PIV-APB-VII-LV10-1
LV121/135-I-11-MIA Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento ................................................ PIV-APB-VII-LV11-1
LV121/135-I-12-MIA Vigilancia del programa de confiabilidad ............................. PIV-APB-VII-LV12-1
LV121/135-I-13-MIA Vigilancia del programa de confiabilidad contratado ........... PIV-APB-VII-LV13-1
LV121/135-I-14-MIA Vigilancia de la aeronavegabilidad para poder efectuar
operaciones RVSM .............................................................. PIV-APB-VII-LV14-1
operaciones CAT II y CATIII ................................................ PIV-APB-VII-LV15-1
operaciones RNAV Y RNP .................................................. PIV-APB-VII-LV16-1
LV121/135-I-18-MIA Vigilancia de operaciones con tiempo de desviación
extendido – EDTO ............................................................... PIV-APB-VII-LV18-1
LV121/135-I-22-MIA Vigilancia del programa de análisis de datos de
vuelo (FDAP) ....................................................................... PIV-APB-VII-LV22-1
LV121/135-I-23-MIA Inspección de rampa ............................................................ PIV-APB-VI-LV23-1
LV121/135-I-24-MIA Inspección de cabina en ruta ................................................ PIV-APB-VI-LV24-1
LV121/135-I-25-MIA Inspección in situ (spot) ........................................................ PIV-APB-VI-LV25-1
LV121/135-I-26-MIA Evaluación del sistema de dificultades en servicio ............. PIV-APB-VII-LV26-1
APÉNDICE C – DOCUMENTOS MODELO
D1-145-MIA Carta de aceptación inicial de documentación de una OM ................. APC-D1-1
D2-145-MIA Carta de rechazo inicial de documentación......................................... APC-D2-1
D3-145-MIA Carta de rechazo luego del análisis y evaluación
de la documentación............................................................................ APC-D3-1
D4-145-MIA Carta de aceptación de la documentación y comunicación
de inicio de inspección......................................................................... APC-D4-1
D5-145-MIA Carta de resultados de la inspección de certificación ......................... APC-D5-1
D6-145-MIA Carta de aceptación de los resultados de certificación
basado en el informe del equipo de certificación ................................ APC-D6-1
D7-145-MIA Carta de cierre de proceso de certificación de la OM
por discontinuidad................................................................................ APC-D7-1
D8-145-MIA Carta de término de inspección de certificación .................................. APC-D8-1
D9-145-MIA Informe del resultado de la inspección y demostración (in-situ) ......... APC-D9-1
D10-145-MIA Informe del proceso de certificación del SRVSOP a una
organización de mantenimiento ......................................................... APC-D10-1
D11-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad ...................................................... APC-D11-1
D12-21-MIA Certificado de homologación de ruido ............................................... APC-D12-1
Enmienda N° 7 xxii 25/01/2019

D13-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad especial ........................................ APC-D13-1

D14-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad para exportación .......................... APC-D14-1
D15-21-MIA Carta de validación de certificado de tipo.......................................... APC-D15-1
D16-39-MIA Modelo de carátula de nacionalización de directrices
de aeronavegabilidad extranjera ....................................................... APC-D16-1
D17-39-MIA Cancelación de la directriz de aeronavegabilidad
emitida por la Autoridad de Aviación Civil Extranjera ........................ APC-D17-1
D18-39-MIA Aprobación de método alternos de cumplimiento de directriz
de aeronavegabilidad ........................................................................ APC-D18-1
D19-145-MIA Formulario de constataciones ........................................................... APC-D19-1
29/04/2016 xxiii Enmienda N° 5

Antecedentes Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Antecedentes
1. Finalidad
El manual del inspector de aeronavegabilidad constituye un documento de gran utilidad
para el desarrollo de los procesos de certificación y vigilancia. La preparación del manual, su
armonización con los documentos de la OACI, su estandarización y unificación con los
procedimientos establecidos actualmente por los Estados miembros del SRVSOP, representa una
guía y una herramienta de trabajo para ser utilizada por todos los Estados del Sistema en los
procesos de certificación y vigilancia de las organizaciones de mantenimiento, certificación de
aeronaves y componentes, y explotadores de servicios aéreos.
Este manual ha sido desarrollado por el SRVSOP con el objetivo de proporcionar
orientación y guía a los inspectores de aeronavegabilidad de los Estados miembros del SRVSOP
acerca de los procedimientos, listas de verificación, listas de medición de cumplimiento, formularios,
y documentos modelos que han de seguir para desarrollar los procesos de certificación de las
organizaciones de mantenimiento, explotadores de servicios aéreos, vuelos especiales y aprobación
de modificaciones y reparaciones mayores.
El manual está diseñado para proporcionar la instrucción necesaria, y los
procedimientos que deben desarrollar los inspectores de aeronavegabilidad en la evaluación del
cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad.
Permite capacitar a los inspectores de aeronavegabilidad en el buen desempeño de sus
funciones del trabajo.
2. Contenido
2.1. El manual está compuesto por partes, volúmenes y capítulos.
2.2. El contenido de cada parte es el siguiente:
 Parte I, ofrece información general detallada sobre aspectos que el inspector de
aeronavegabilidad debe conocer previo al desarrollo del proceso de certificación o de
vigilancia.
 Parte II, está compuesta por el Volumen I dedicado al proceso de certificación de las
OMAs, el Volumen II destinado al proceso de vigilancia y el Volumen III dedicado al
Acuerdo de OMAs.
 Parte III. está dedicada a la certificación y aprobaciones de las aeronaves y
componentes de aeronaves en concordancia con lo establecido en las secciones del
LAR 21.
 Parte IV, está compuesta por el Volumen I que incluye los procesos de certificación de
los explotadores y sus aprobaciones relacionadas y el Volumen II destinado al proceso
de vigilancia.
2.3. Cada capítulo de forma general, explica detalladamente el por qué y la necesidad de la
reglamentación, con el objetivo de proporcionar la información necesaria al inspector de
aeronavegabilidad en cuanto a los fundamentos de la existencia del requisito y su aplicación por
parte de las organizaciones de mantenimiento, organizaciones de diseño y de los explotadores de
servicios aéreos.
2.4. Los apéndices contienen los documentos de apoyo para el inspector de
aeronavegabilidad y se encuentran divididos en formularios Apéndice A, listas de medición de
cumplimiento y verificación Apéndice B, y documentos modelo en el Apéndice C.
3. Preparación de los textos

Teniendo en cuenta el alto contenido de información técnica, los textos del manual
fueron diseñados aplicando el principio de un lenguaje claro y sencillo para permitir la identificación
Enmienda N° 6 xxiv 03/08/2018

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Antecedentes
de la información proporcionada y facilitar la compresión adecuada de los inspectores de

aeronavegabilidad de forma rápida.
Por otra parte, los textos de este manual fueron elaborados por el Comité Técnico del
SRVSOP, con la cooperación de expertos de los Estados participantes, atendiendo al objetivo
inmediato No 4 del Documento del Proyecto RLA/99/901.
4. Referencias
El manual fue armonizado con el documento 9760 – Manual de aeronavegabilidad,
Tercera edición del año 2014, Documento 9859 – Manual de gestión de la seguridad operacional
(SMS), Cuarta edición del año 2018, y el Documento 9734 – Manual de vigilancia de la seguridad
operacional, Parte A, Tercera edición del año 2017. También fueron utilizados como referencia la
Orden 8300-10 – Manual del inspector de aeronavegabilidad de la Administración Federal de
Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA), el manual de las organizaciones de
mantenimiento – Parte 145 de EASA, la Orden 8300.10 - Manual del inspector de aeronavegabilidad
de la Administración Nacional de Aviación Civil de la República Argentina, el Manual del inspector de
aeronavegabilidad de la Dirección General de Aviación Civil del Perú.
5. Condición de los textos de orientación

Debe comprenderse que los textos presentados en este documento están sujetos a la
mejora continua que propongan los Estados, basados en la utilización de los procedimientos y
ayudas de trabajo que ameriten una mejora.
6. Enmiendas
Las enmiendas constituyen un mecanismo importante para mantener actualizado el
manual, teniendo en cuenta el desarrollo de la industria aeronáutica y los cambios que se introducen
constantemente en los documentos de la OACI. La utilización del manual por parte de los Estados
miembros del SRVSOP en los procesos de certificación y vigilancia de las organizaciones de
mantenimiento requerirá que se produzcan cambios con vista a mejorar su contenido y alcance.
Se invita a los Estados miembros del SRVSOP y organismos internacionales a que
comuniquen sus observaciones y enmiendas que consideren necesario a través del formulario de
enmienda del manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP-F4-MIA contenido en el Apéndice
A del presente manual, especialmente con la aplicación, utilidad y alcance del manual, que se tendrá
en cuenta cuando se preparen ediciones ulteriores.
Enmienda N° 7 xxv 25/01/2019

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte I- Información general
Capítulo 1A – Organización de aeronavegabilidad
Índice
Páginas
1 Estructura de la Autoridad de Aviación Civil (AAC)…………………………………….......... PI-C1A-1
2 Funciones Generales y Responsabilidades…………………………………………………… PI-C1A-3
3 Reglamentos, Políticas y Orientaciones………………………………………………………. PI-C1A-4
4 Vigilancia, Investigaciones y Ejecución………………………………………………………... PI-C1A-4
5 Personal e Instrucción…………………………………………………………………………… PI-C1A-5
5.1 Generalidades…………………………………………………………………….... PI-C1A-5
5.2 Calificación y Experiencia del Personal de la División de Ingeniería de
Aeronavegabilidad (AED)…………………………………………………………………….. PI-C1A-6
5.3 Calificación y Experiencia del Personal de la División de Inspección de
Aeronavegabilidad (AID)……………………………………………………………………. PI-C1A-7
5.4 Calificaciones de los Inspectores de la AID por Estudio Académico…........... PI-C1A-8
5.5 Requisitos de Instrucción………………………………………………………. PI-C1A-8
5.6 Instrucción en el Puesto de Trabajo (OJT)…………………………………….. PI-C1A-12
5.7 Designación de los Inspectores de la AID……………………………………. PI-C1A-13
6 Responsabilidades de la División de Ingeniería de Aeronavegabilidad
(AED)……………………………………………………………………………………………. PI-C1A-13
6.1 Generalidades…………………………………………………………………… PI-C1A-13
6.2 Autorizaciones y Certificados………………………………………………… PI-C1A-13
6.3 Apoyo en las Actividades del Certificado de Tipo………………………… PI-C1A-14
6.4 Funciones de Aeronavegabilidad Continua……………………………….. PI-C1A-14
6.5 Deberes y Responsabilidades………………………………………………… PI-C1A-15
6.6 Funciones de Enlace…………………………………………………………… PI-C1A-16
7 Responsabilidades de la División de Inspección de Aeronavegabilidad (AID)…… PI-C1A-16
7.1 Generalidades…………………………………………………………………… PI-C1A-16
7.2 Autorizaciones y Certificados………………………………………………… PI-C1A-17
7.3 Deberes y Responsabilidades………………………………………………… PI-C1A-18
7.4 Vigilancia…………………………………………………………………………. PI-C1A-19
7.5 Funciones de Coordinación…………………………………………………… PI-C1A-20
8 Carta Organizacional de Aeronavegabilidad…………………………………………….. PI-C1A-21
9 Biblioteca y registros técnicos sobre aeronavegabilidad…………………………………. PI-C1A-21
1 Estructura de la Autoridad de Aviación Civil (AAC)

1.1 Los Directores Generales de Aviación Civil (DGAC) deben establecer una
organización efectiva y empleará el personal calificado necesario para ejercer sus funciones de una
manera responsable. La estructura y la magnitud de la organización de aeronavegabilidad de la
Autoridad de Aviación Civil (AAC) variará considerablemente dependiendo del número, importancia y
complejidad de las operaciones (comerciales y privadas) en el Estado y la magnitud y extensión de su
industria de fabricación y mantenimiento aeronáutico.
1.2 Para decidir la estructura organizacional de aeronavegabilidad requerida en la AAC,
el DGAC deberá revisar los requisitos de certificación y vigilancia de los explotadores de servicios
30/01/2020 PI-C1A-1 Enmienda N° 8

Parte I – Información general Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
aéreos y las organizaciones de mantenimiento descritas en este MIA y en el MIO, de acuerdo al

número, dimensión y complejidad de los explotadores aéreos y organizaciones de mantenimiento en
el Estado. El DGAC deberá tener en cuenta el nivel de actividad de la aviación civil y la magnitud de
la industria de fabricación y mantenimiento aeronáutico del Estado al establecer la estructura
organizacional de la AAC. En los Estados en que las actividades de explotación, fabricación de
aeronaves y componentes de aeronaves y mantenimiento aeronáutico importante, será necesario, por
lo general, establecer dentro de la organización de aeronavegabilidad de la AAC una división de
ingeniería de aeronavegabilidad (AED) y una división de inspección de aeronavegabilidad (AID). La
creación y el funcionamiento de esas dos divisiones son discutidas en esta parte del manual del
inspector de aeronavegabilidad. Para ser efectiva, la AAC deberá proveer un nivel adecuado de apoyo
administrativo, que incluye tecnologías integrales de información (teléfonos, fax, impresoras,
computadoras e internet/intranet), instalaciones y medios de transporte para los miembros de la
organización.
Nota: La división técnica de aeronavegabilidad también es conocida como división de ingeniería de
aeronavegabilidad.
1.3 También se reconoce que el Estado o el grupo de Estados podrán optar por cumplir
con sus responsabilidades a través de acuerdos con una agencia u organización regional de vigilancia
de la seguridad operacional. Es fundamental que los acuerdos definan con claridad la función que
debe desempeñar cada parte, a fin de garantizar que todas las obligaciones de los Estados sean
totalmente cumplidas. Las responsabilidades de la ejecución correcta de los reglamentos se mantienen
con el Estado.
Nota: El Doc. 9734, Parte B – Establecimiento de la gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad
operacional, proporciona orientación sobre los acuerdos.
1.4 En los Estados que no tienen industria de fabricación aeronáutica, la organización de

aeronavegabilidad dentro de la AAC tendrá principalmente las funciones de inspección, autorización y
aprobación. Además, en algunos Estados que no cuentan con una industria de fabricación aeronáutica
y en los que sea relativamente pequeños el número y la magnitud de las operaciones de aviación
comercial y aviación general, las responsabilidades del DGAC pueden ser cumplidas de una manera
más eficiente mediante acuerdos de inspección con Estados vecinos u organismos regionales de
inspección. Cuando la frecuencia de ciertas inspecciones de aeronavegabilidad o actividades de
evaluación es baja, como las actividades de validación o aceptación del certificado de tipo y de
aeronavegabilidad, puede ser ventajoso suscribir acuerdos para que otro Estado u organismo o
personas autorizadas lleven a cabo tareas en nombre del Estado de matrícula. Sin embargo, el Estado
de matrícula sigue siendo responsable por el trabajo realizado.
Nota: El SRVSOP puede asistir al DGAC en la elaboración de las medidas de inspección de cooperación.
1.5 El DGAC debe velar que la AAC mantiene el control efectivo de las funciones de
inspecciones importantes. Estas funciones no deberán delegarse hasta el punto en que sean los
propios explotadores aéreos, fabricantes de aeronaves, instalaciones de mantenimiento y propietarios
de aeronaves de aviación general, quienes reglamentan la aeronavegabilidad. Cualesquiera que sean
los métodos de organización que concierten, el DGAC debe tener en cuenta que permanecen
inalterables las obligaciones del Estado para dar cumplimiento a las disposiciones de los Anexos 6 y
8.
1.6 La DGAC para determinar la suficiencia de su personal para llevar a cabo sus
funciones y desempañar con todo lo que establezca, primero deberá establecer la magnitud y
extensión de su industria de aviación en su Estado (certificaciones de explotadores, organizaciones
de mantenimiento y escuelas de instrucción del personal técnico; vigilancia de los organismos
certificados), posteriormente utilizando el cálculo para el recurso de los inspectores de seguridad
operacional de aeronavegabilidad, tendrá la capacidad para determinar cuánto es el personal que
necesita. El modelo para determinar la suficiencia del personal, lo puede solicitar al SRVSOP a fin de
que pueda utilizar esta herramienta o utilizar la herramienta que recomienda la OACI en la siguiente
página web: https://portal.icao.int/space/Pages/CAA-HR-Toolkit.aspx
1.7 La AAC debe expedir cierta cantidad de aprobaciones, pero puede autorizar a un
organismo o persona delegada a efectuar las aprobaciones en nombre de la AAC. Por lo general, un
Enmienda N° 8 PI-C1A-2 30/01/2020

sistema de delegaciones implantado por la AAC satisfará este requisito, siempre que incorpore las
siguientes características:
a) La legislación o los reglamentos nacionales permiten a la AAC designe sus funciones;
b) los estándares que se han de cumplir están documentados por la AAC. Una persona
designada solo puede aplicar a una norma documenta que haya sido aprobada por la
AAC;
c) se exige a las personas designadas cumplir con los requisitos de competencia técnica y
de reglamentación y solo estén autorizados a conceder aprobaciones sólo en las esferas
que se ha demostrado su competencia;
d) la AAC tiene interés de la idoneidad continua de las personas designadas y sigue de cerca
su instrucción continua de modo que estas se mantengan competentes en las esferas en
las que están autorizadas;
e) los procedimientos de las personas designadas cuentan con la aprobación de la AAC,
que audita a esas personas para asegurarse que siguen esos procedimientos. Los
procedimientos deben indicar con claridad en qué casos se concede la aprobación y,
normalmente, incluyen una clara distinción entre la elaboración de datos y la aprobación
de estos datos;
f) la base para conceder la aprobación estará claramente documentada; y
g) las personas designadas conceden aprobaciones en nombre y representación de la AAC.
1.8 Se aceptará una aprobación concedida por una persona designada que haya sido
autorizada como si hubiera sido realizada por la AAC. Sin embargo, la responsabilidad de la emisión
de la aprobación permanece con el Estado.
Nota: El Doc. 9734, parte B – Establecimiento de la gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad
operacional, proporciona orientación sobre los acuerdos.
2 Funciones generales y responsabilidades

2.1 La función principal de la organización de aeronavegabilidad consiste en brindar
asesoramiento técnico al DGAC respecto de todos los asuntos que lo atañen, entre ellas:
a) aprobaciones de diseño y fabricación y mantenimiento de la aeronavegabilidad continua
del diseño, cuando sea aplicable;
b) otorgamiento o validación de la homologación acústica y expedición de acreditación de
homologación acústica;
c) mantenimiento de aeronavegabilidad continua de la aeronave y sus partes;
d) expedición de aprobaciones basadas en la evaluación satisfactoria de las organizaciones
de mantenimiento, explotadores de servicios aéreos, organizaciones de instrucción sobre
mantenimiento de aeronaves, y de técnicos/ingenieros /mecánicos especializados en
mantenimiento;
e) aprobación de modificaciones y reparaciones;
f) expedición de aprobaciones (certificado de aeronavegabilidad, certificado de
aeronavegabilidad para exportación y permisos de vuelo especiales), sobre la base de la
evaluación satisfactoria de las aeronaves, motores, hélices y equipos producidos en el
Estado o de aeronaves de fabricación en el extranjero destinada a ser matriculada en el
registro de aeronaves del Estado;
g) fabricación de productos aeronáuticos en el Estado, cuando sea aplicable;
h) matriculación de aeronaves;
i) mantener al día un registro en el que aparezcan, con respecto a cada una de las
30/01/2020 PI-C1A-3 Enmienda N° 8

aeronaves matriculadas por el Estado, los detalles contenidos en el certificado de

matrícula (ver documento modelo D20-45-MIA – Certificado de matrícula). El registro de
globos libres no tripulados deberá contener la fecha, hora y lugar de lanzamiento, el tipo
de globo y el nombre del explotador;
j) expedición y renovación de los certificados de aeronavegabilidad;
k) adopción de medidas apropiadas en relación con la información de aeronavegabilidad
continua obligatoria (MCAI);
l) vigilancia del mantenimiento de la aeronavegabilidad continua y las acciones para su
ejecución;
m) instrucción y otorgamiento de licencias; y
n) distribución de la información de aeronavegabilidad para el público.
2.2 Las responsabilidades concretas asignadas dentro de la organización de
aeronavegabilidad variarán algo dependiendo de la importancia del sector aeronáutico del Estado,
pero normalmente deberán incluir algunas tareas definidas en este capítulo.
3 Reglamentos, políticas y textos de orientación

La organización de aeronavegabilidad deberá:
a) elaborar reglamentos, normas, políticas, y textos de orientación sobre aeronavegabilidad;
b) enmendar, si corresponde, los reglamentos, políticas y orientaciones de
aeronavegabilidad, sobre la base de un examen continuo de la viabilidad y eficacia de
esos reglamentos, políticas y textos de orientaciones;
c) examinar los cambios en los requisitos que establece la OACI para la incorporación en
los reglamentos o registrar las diferencias correspondientes;
d) examinar los reglamentos extranjeros actuales, y nuevos si procede, determinar la
necesidad de incorporar elementos cruciales de esos reglamentos extranjeros en los
requisitos nacionales;
e) establecer relaciones de trabajo con otras AAC y la industria que faciliten la certificación
de productos aeronáuticos extranjeros para permitir la importación y exportación;
f) realizar investigaciones y desarrollo, según sea necesario, para respaldar la emisión de
reglamentos, normas, políticas, y textos de orientación; e
g) identificar y resolver problemas de reglamentación asociados con el mantenimiento de
aeronavegabilidad continua y establecer reglamentos, políticas y procedimientos
generales y técnicos apropiados.
4 Vigilancia, investigaciones y ejecución

La organización de aeronavegabilidad deberá:
a) elaborar e implementar programas de vigilancia de la seguridad operacional basada en
riesgos basados en la complejidad en materia de aeronavegabilidad de la industria
aeronáutica. Estos programas deberán incluir, pero no limitarse, a las organizaciones de
diseño, fabricantes, explotadores de servicios aéreos, organizaciones de mantenimiento,
organizaciones de instrucción de mantenimiento y tareas delegadas, de acuerdo a la
industria establecida en su Estado;
b) establecer un programa de vigilancia de las operaciones efectuadas por explotadores
extranjeros;
Nota: el Doc. 8335 – Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente
provee la guía para la vigilancia de las operaciones de explotadores de servicios aéreos extranjeros.
Enmienda N° 8 PI-C1A-4 30/01/2020

c) efectuar tareas de vigilancia de la seguridad operacional basada en riesgos y sin previo

aviso (inopinada) de las actividades de la industria para velar por el cumplimiento con los
requisitos nacionales y las Normas de la OACI (internacionales). Esto incluye:
(i) garantizar un buen funcionamiento de toda persona designada o sistema de
designación, cuando corresponda;
(ii) evaluar los cambios a un certificado o aprobación para asegurar el cumplimiento
continuo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
(iii) coordinar los pedidos de exenciones de los requisitos y especificaciones y asegurar
el adecuado tratamiento a esas exenciones;
(iv) descubrir y la evaluar problemas de la industria que obstaculicen el logro oportuno
y satisfactorio de los objetivos de seguridad operacional relacionados con los
requisitos reglamentarios nacionales, incluyendo la emisión de recomendaciones
de medidas correctivas;
(v) presenciar pruebas cruciales que se efectúen y aprobar los métodos de prueba e
informes de las pruebas, cuando corresponda.
d) investigar problemas importantes o defectos que se detecten en productos aeronáuticos
o partes en servicio, y determinar las acciones correctivas apropiadas a ser tomadas,
cuando no se están cumpliendo los objetivos de aeronavegabilidad de los requisitos
nacionales reglamentarios;
e) controlar los boletines de servicio (SB) del fabricante para evaluar su impacto en el diseño,
producción y mantenimiento;
f) evaluar los accidentes, incidentes y dificultades en servicio para determinar posibles
diseños o procesos insatisfactorios; y
g) adoptar medidas para hacer cumplir los requisitos de aeronavegabilidad, cuando sea
aplicable.
5 Personal e instrucción
5.1 Generalidades
5.1.1 Con el fin de cumplir con sus responsabilidades, la organización de aeronavegabilidad
debe estar dotado de personal calificado experimentado y competente que sea capaz de llevar a cabo
de manera satisfactoria la amplia variedad de tareas necesarias en la vigilancia de la seguridad
operacional. Las condiciones de servicio y la remuneración deberán ser consistentes con el nivel de
educación, conocimiento técnico, y experiencia del personal. A modo de orientación, las condiciones
de servicio y remuneración deberán ser equiparables al personal de aeronavegabilidad cuyas
actividades van a inspeccionar, certificar y supervisar. La AAC deben velar por atraer y retener
personal técnico competente que cuente con la credibilidad y competencia para interactuar con la
industria de una manera eficiente y eficaz. Es fundamental que el personal sea seleccionado
minuciosamente. Para llevar a cabo las funciones de certificación y vigilancia, todo el personal de
aeronavegabilidad debe estar debidamente calificado y tener credenciales apropiadas emitidas por el
Estado que los identificará como expertos con acceso irrestricto a inspeccionar las aeronaves y
documentos, y las instalaciones y oficinas de los explotadores de servicios aéreos, OMAs y organismos
de instrucción sobre mantenimiento.
5.1.2 Además de la importancia de la competencia técnica en el desempeño de las
funciones de aprobación, certificación, inspección y vigilancia, es fundamental que los inspectores
posean un alto grado de integridad, imparcialidad en el desempeño de sus tareas, tener tacto, un buen
conocimiento de la naturaleza humana y buenas aptitudes de comunicación. Teniendo en cuenta el
carácter especializado y sensible de la naturaleza de la misión del inspector de la AAC, es de vital
importancia que las calificaciones, la experiencia previa y las características personales de cada
persona empleada, directo o bajo contrato, que realizará tareas de otorgamiento de licencias,
certificación, inspección y vigilancia antes de proceder a su selección.
30/01/2020 PI-C1A-5 Enmienda N° 8

5.1.3 Es preferible que el personal también posea licencias aeronáuticas, certificados y/o
títulos aeronáuticos acordes con sus responsabilidades de su trabajo (por ejemplo: títulos de
ingeniería, licencia de mantenimiento de aeronaves, etc.).
5.1.4 El personal técnico del Estado que desempeñe funciones de certificación y vigilancia
en nombre del Estado deberá estar al menos tan calificado como el personal que será inspeccionado
o supervisado. Aunque el inspector de aviación de la AAC debe estar plenamente calificado, no se
espera que en todos los casos un solo inspector dentro de la organización de aeronavegabilidad posea
la misma experiencia que todo el personal que está siendo auditado. Sin embargo, la AAC como un
equipo, debe tener personal con conocimientos, cualificaciones y experiencia en las áreas
correspondientes de la organización objeto de la inspección.
5.1.5 Los Estados tal vez determinen que no es factible mantener una gama completa de
personal técnico de la AAC para llevar a cabo completamente la función de vigilancia de la seguridad
operacional de la Administración. El Estado puede considerar la opción de establecer un núcleo
pequeño, técnicamente competente y experimentado de personal técnico de la AAC. Para
complementar esta unidad de la AAC en la totalidad de las responsabilidades de vigilancia de la
seguridad operacional, la AAC puede considerar la subscripción de un acuerdo de asistencia con otros
Estados a través del SRVSOP, a tiempo parcial o de manera corporativa. Adicionalmente, la AAC
puede también considerar el empleo de organizaciones comerciales competentes que proporcionarían
el personal calificado, según sea necesario, para llevar a cabo las inspecciones requeridas en calidad
de asesor para la AAC.
Nota: El SRVSOP acreditará a los Estados que podrían asistir en el trabajo corporativo entre los Estados de la
Región.
5.1.6 Es importante que el personal de ingeniería y de inspecciones se mantenga al tanto

de las novedades que surjan en materia de diseño, construcción, mantenimiento de aeronaves y
equipos de a bordo. El Estado debe estar en condiciones de financiar un programa de instrucción inicial
y continuo que permita que el personal a intervalos periódicos, pueda visitar a los fabricantes y asista
a simposios técnicos para adquirir un conocimiento de primera mano sobre esas novedades, cuando
sea considerado necesario por el Estado. Asimismo, debe desarrollarse una programación de
instrucción continua, basado en un análisis de riesgo que el Estado tenga para determinar exactamente
cuáles son los tópicos que se requiere impartir en el personal de las AID y AED.
5.1.7 Debe quedar claro que, independiente de las medidas adoptadas por un Estado, de
ninguna manera queda este relevado de la responsabilidad última de la realización segura, periódica
y eficiente de actividades aeronáuticas dentro de su jurisdicción.
5.1.8 Finalmente, es responsabilidad del Estado desarrollar e implementar un procedimiento
referente a los registros de instrucción de la AID y AED los cuales pueden estar en un sistema
digitalizado y/o en archivos en papel, de manera que se pueda evidenciar la instrucción impartida al
personal de inspectores. Los registros deben estar siempre actualizados y disponibles cuando sean
solicitados.
5.2 Calificación y experiencia del personal de la división de ingeniería de
aeronavegabilidad (AED)
5.2.1 El personal de la AED deberá:
a) tener los conocimientos, formación y experiencia relevantes relacionada al diseño,
fabricación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves y sus productos
aeronáuticos relacionados, dentro del ámbito de aplicación de los reglamentos
nacionales;
Nota: La DGAC se asegurará de contar con la suficiente cantidad de inspectores en la AED para cubrir las
necesidades de la industria de aviación cuando solicite la evaluación de productos para recibir la emisión o
validación de certificados de tipo de las aeronaves o componentes de aeronaves. Debe considerarse que un
pequeño grupo de inspectores no podría cubrir todas las espacialidades necesarias para efectuar esta
evaluación.
b) tener la competencia necesaria para aplicarla en los requisitos de diseño y fabricación

relacionados a la certificación de aeronavegabilidad original de la aeronave y
Enmienda N° 8 PI-C1A-6 30/01/2020

componentes de repuesto para asegurar el prototipo, modificaciones de aeronaves o

partes para cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad;
c) tener el conocimiento necesario para auditar las operaciones de fabricación que
asegurarán el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad, especificaciones de
diseño y estándares de aeronavegabilidad;
d) ser capaz de hacer determinaciones de cumplimiento de aeronavegabilidad nacionales
con respecto a las operaciones de fabricación y ser capaz de garantizar que la
organización cumple con su programa de control de calidad. Al hacer estas
determinaciones, el personal de la AED debe tener experiencia previa en inspecciones
con el primer producto, durante la fabricación, del montaje final y/o funciones de procesos
especiales, por ejemplo: tratamiento térmico, soldadura fuerte, soldadura, recubrimiento,
robótica, control de calidad de software, y pruebas no-destructivas; tal experiencia puede
provenir de ingeniería o posiciones de control de calidad en organizaciones de
fabricación;
e) poder hacer determinaciones relativas a la aeronavegabilidad y emitir certificados iniciales
de aeronavegabilidad incluidos los certificados de aeronavegabilidad para exportación;
f) poseer buenas habilidades de redacción, con el fin de comunicar claramente por escrito
las deficiencias detectadas durante la certificación o vigilancia, asegurando que se tomen
las medidas correctivas oportunas; y
g) tener buenas aptitudes interpersonales para llevar a cabo reuniones e inspecciones de
una manera justa y profesional.
5.2.2 El Estado a través de auditorías internas, deberá asegurarse que los ingenieros de la
AED cumplan con los requisitos mínimos de calificación y experiencia establecidos.
5.3 Calificación y experiencia del personal de la división de inspección de

aeronavegabilidad (AID)
5.3.1 Los inspectores de la AID generalmente deberán:
a) Poseer el conocimiento, la formación y la experiencia pertinente relacionada a la gestión
de la aeronavegabilidad continua de la aeronave, incluyendo:
(i) elaboración, aprobación y control del programa de mantenimiento de las
aeronaves, incluyendo los programas de confiabilidad aplicables;
(ii) la evaluación y aprobación de las modificaciones y reparaciones aplicables;
(iii) la certificación de conformidad de mantenimiento;
(iv) la aplicabilidad de la información de aeronavegabilidad continua obligatoria (MCAI)
y directrices operacionales que repercutan en el mantenimiento de la
aeronavegabilidad;
(v) la corrección o prorroga de defectos;
(vi) la coordinación del mantenimiento programado, la aplicación de la MCAI, el
remplazo de partes con vida límite y la inspección de componentes;
(vii) la gestión de los registros de mantenimiento de aeronavegabilidad continua;
(viii) requisitos de aeronavegabilidad de partes relevantes de las especificaciones de
operación; y
(ix) conocimientos de los sistemas de calidad.
b) El personal de técnicos de mantenimiento deberá tener experiencia práctica, al menos
tres (3) años en la industria, en la ejecución de tareas de mantenimiento, reparación y
modificación de aeronaves, motores y sistemas de aeronaves o componentes en uno o
en una combinación de los siguientes:
30/01/2020 PI-C1A-7 Enmienda N° 8

(i) OMA;
(ii) organización de instrucción de mantenimiento aprobada:
(iii) instalaciones de reparación de aeronaves militares; o
(iv) una agencia del gobierno del Estado.
Nota: el personal de ingenieros aeronáuticos o a fines, podrán ser reclutados por las AAC sin experiencia previa
en la industria y será responsabilidad de las AAC capacitar a este personal en las labores que deberá cumplir
como inspector antes de emitir los certificados que le correspondan o realizar la vigilancia de los proveedores
de servicio.
c) ser titular de una licencia de mantenimiento de aeronaves o título de ingeniero aeronáutico

o afín;
d) poseer experiencia en la certificación de aeronavegabilidad de aeronaves o partes
después de que el mantenimiento ha sido cumplido de acuerdo con los reglamentos
nacionales;
e) poseer experiencia con los requisitos para la emisión de la certificación de conformidad
de mantenimiento o trabajo de mantenimiento realizado;
f) ser capaz de hacer las determinaciones de cumplimiento de aeronavegabilidad en
relación a las auditorias/inspecciones a los explotadores de servicios aéreos, OMAs y
organizaciones de capacitación de mantenimiento de aeronaves reconocidas;
g) poseer buen nivel de redacción, a fin de comunicar por escrito las posibles deficiencias
detectadas durante la certificación o vigilancia para garantizar que se tomen las medidas
correctivas oportunas; y
h) tener buenas aptitudes interpersonales para llevar a cabo reuniones y
auditorias/inspecciones de una manera justa y profesional.
5.3.2 El Estado a través de auditorías internas, deberá asegurarse que los inspectores de
aeronavegabilidad de la AID cumplan con los requisitos mínimos de calificación y experiencia
establecidos.
5.4 Calificaciones de los inspectores de la AID por estudio académico

5.4.1 En una situación ideal, un inspector de la AID debe ser tan calificado como el personal
que será inspeccionado o supervisado. Esto se logra generalmente en virtud de que los inspectores
tienen experiencia previa en ingeniería o mantenimiento de aeronaves. Puede haber ocasiones en las
que hay escasez de inspectores AID calificados de acuerdo a lo descrito en 5.3. Como una alternativa
y sobre una base caso por caso, es posible considerar calificados a los inspectores de la AID si
aprueban un curso de estudio aeronáutico académico pertinente en un centro de instrucción o
universidad aprobada y reconocida.
5.4.2 Para cumplir sus funciones de una manera adecuada es importante que estos nuevos
inspectores se sometan a un programa integral de entrenamiento en el trabajo (OJT) que proporcione
al inspector los conocimientos necesarios, la experiencia y las habilidades para cumplir sus tareas
requeridas como inspector de la AID. El nuevo inspector deberá ser asociado con un inspector con
experiencia quien se asegurará que la formación en el puesto de trabajo es cumplida y documentada.
Los inspectores que sólo posean credenciales académicas sin la experiencia previa en el
mantenimiento en aeronaves deberán solo ser designados en circunstancias extraordinarias.
5.5 Requisitos de instrucción

5.5.1 La AAC deberá determinar los requisitos mínimos de calificación para su personal
técnico que desempeña funciones de vigilancia de la seguridad operacional y también facilitarles la
instrucción inicial y continua. Adicionalmente, la instrucción continua práctica y técnicas especializadas
incluyen los cursos de supervisión permitiendo al personal técnico poder llevar a cabo sus funciones
con eficacia. La instrucción no debe limitarse a los aspectos estrictamente profesionales; el personal
técnico deberá recibir instrucción en temas como reglamentos aplicables de la AAC, manuales del
Enmienda N° 8 PI-C1A-8 30/01/2020

inspector, técnicas de auditoría, sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) y sistemas de

calidad, principios de factores humanos (FFHH), procedimientos de cumplimiento y los temas
relevantes de los avances de la tecnología de la aviación.
5.5.2 La AAC deberá tener un programa de adoctrinamiento para la inducción del nuevo
personal que incluye la instrucción en:
a) Responsabilidades organizacionales;
b) normas, prácticas y políticas de aeronavegabilidad pertinentes;
c) procedimientos de trabajo;
d) procedimientos de certificación y vigilancia; y
e) el papel de un organismo encargado de la reglamentación.
5.5.3 La AAC deberá contar con un programa estructurado para concientizar al personal en
los nuevos requisitos, políticas y procedimientos de la AAC, que se están implementando. Para
mantener al personal al tanto de los nuevos desarrollos de la industria. Un programa de instrucción
deberá ser desarrollado permitiendo proveer intervalos regulares (inicial y continuo) de la capacitación
técnica para obtener el conocimiento de primera mano de los nuevos desarrollos, incluyendo principios
de gestión. Como una política general, no es conveniente para el personal de la AAC obtener
calificaciones técnicas de las entidades que se encuentran bajo su jurisdicción reglamentaria directa.
5.5.4 Las AAC deben definir las competencias de sus inspectores relacionadas con SMS, lo
que asegurará que los requisitos de personal estén alineados con el SMS y los inspectores tengan las
habilidades y conocimientos necesarios para realizar aceptación inicial y la vigilancia de la seguridad
operacional de los proveedores de servicio eficazmente.
5.5.5 Como desarrollar un marco de competencia.

5.5.5.1 Un marco de competencia define el conocimiento, las habilidades y los atributos
necesarios para varios roles dentro de una organización. Cada rol individual tendrá su propio conjunto
de competencias necesarias para realizar el trabajo de manera efectiva. Para desarrollar competencias
relacionadas con SMS, es necesario que haya una comprensión profunda de los roles dentro de la
organización. Para crear un marco de competencia, las AAC pueden:
a) Usar una lista preestablecida de competencias estándar comunes y luego personalizarla
según las necesidades específicas de la organización.
b) Crear un marco organizacional general y usarlo como la estructura para desarrollar
competencias.
5.5.5.2 La figura 1A-1 ilustra los cuatro (4) pasos requeridos para desarrollar un marco de
competencia: preparación, recopilación de información, categorización y validación. Cada paso incluye
acciones claves que alentará a las personas a aceptar y usar el producto final.
30/01/2020 PI-C1A-9 Enmienda N° 8

1 2
 Identificar el  Observar
propósito  Entrevistar
 Definir el alcance  Encuestar
 Selección el equipo  Analizar
de desarrollo Recopilacion
Preparar de
información
Validar /
Categorizar
Revisar
4 3
 ¿Se demuestra el  Grupos
comportamiento?  Subgrupos
 ¿Es relevante?  Afinar
 Revisar las  Identificar y
descripciones nombrar
Figura 1A-1. Pasos del desarrollo del marco de competencia
5.5.6 Preparar
5.5.6.1 Antes de comenzar a analizar los puestos de trabajo y determinar qué necesita cada
uno para producir los resultados esperados, es importante considerar el propósito de crear las
competencias relacionadas con SMS. La forma en que la AAC planee usarlos determinará el alcance
del esfuerzo y la composición del equipo de desarrollo. Por ejemplo, un marco para llenar una vacante
de empleo será muy específico, mientras que un marco para evaluar el personal de la organización
para un nuevo proyecto deberá cubrir una amplia gama de funciones.
5.5.6.2 Al componer un equipo de desarrollo de competencias, incluya personas de todas las
áreas de la organización que utilizarán el marco de competencias. En la medida de lo posible, el
objetivo será representar la diversidad de la organización. También es importante pensar en las
necesidades a largo plazo, para que el marco pueda mantenerse actualizado y relevante.
5.5.7 Recopilación de información.
5.5.7.1 En general, cuanto mejor sean los datos recopilados, más preciso será el marco de
competencia. Por esta razón, es una buena idea considerar qué técnicas utilizar para recopilar
información sobre los roles y el trabajo que implica cada una. Para determinar los roles actuales y las
habilidades relacionadas con SMS necesarias, el regulador puede querer usar lo siguiente:
a) Observar: observe a las personas mientras realizan sus roles dentro de una organización.
b) Entrevistar a las personas: hablar con cada persona individualmente, elija una muestra
de personas para entrevistar o realice una entrevista grupal. También es útil entrevistar
al supervisor del trabajo que se está evaluando, lo que dará una idea de lo que una gran
variedad de personas cree que se necesita para el éxito de la función.
c) Crear un cuestionario: una encuesta es una forma eficiente de recopilar datos. Dedique
tiempo asegurándose de hacer las preguntas correctas y considerar los problemas de
Enmienda N° 8 PI-C1A-10 30/01/2020

confiabilidad y validez. Si se prefiere, una organización puede optar por comprar

cuestionarios estandarizados de análisis de trabajos en lugar de intentar crearlos.
d) Analizar el trabajo: determinar qué comportamientos se utilizan para realizar los trabajos
cubiertos por el marco de competencias. Los análisis de trabajo que incluyen una variedad
de técnicas y consideraciones producirán los resultados más completos y precisos. Si
crea un marco para toda la organización, asegúrese de usar una muestra de roles de toda
la organización. Esto ayudará a capturar la gama más amplia de competencias que aún
son relevantes para toda la organización.
e) Se debe considerar:
(i) Planificación, estrategia, objetivos;
(ii) Principios organizacionales;
(iii) Descripción de los puestos de trabajo;
(iv) Asuntos regulatorios; y
(v) Predicciones para el futuro de la organización o la industria.
5.5.7.2 El siguiente paso del desarrollo de competencias consiste en organizar la información
en competencias más amplias, esto ayudara a analizar y agrupar los datos sin procesar de manera
efectiva.
5.5.8 Categorizar.
5.5.8.1 Esta etapa implica agrupar todos los comportamientos y conjuntos de habilidades en
competencias. La AAC debe seguir los siguientes pasos:
a) Agrupar las declaraciones: solicitar a los miembros del equipo de desarrollo de
competencias que lean las declaraciones de comportamiento y las agrupen en grupos. El
objetivo es tener tres o cuatro pilas al principio, por ejemplo: habilidades técnicas, toma
de decisiones y juicio, y habilidades interpersonales.
b) Crear subgrupos: divide cada una de las pilas más grandes en subcategorías de
comportamientos relacionados. Por lo general, habrá tres o cuatro subgrupos para cada
categoría más grande. Esto proporciona la estructura básica del marco de competencias.
c) Afinar los subgrupos: para cada una de las categorías más grandes, definir los subgrupos.
Preguntar por qué y cómo los comportamientos se relacionan entre sí (o no) y revisar los
grupos según sea necesario.
d) Identificar y asignar un nombre a las competencias: el equipo debe identificar una
competencia específica para representar cada uno de los subgrupos de comportamientos
más pequeños. Luego asignar un nombre a las categorías más grandes.
5.5.9 Validar y revisar las competencias.
5.5.9.1 Validar y revisar las competencias según sea necesario. Para cada ítem, se deben
hacer las siguientes preguntas:
a) ¿Es este comportamiento demostrado por las personas que realizan el trabajo de la
manera más efectiva? En otras palabras, ¿las personas que no demuestran este
comportamiento son menos efectivas que las que sí lo hacen?
b) ¿Es este comportamiento relevante y necesario para un rendimiento laboral efectivo?
5.5.9.2 Estas preguntas a menudo se hacen bajo la forma de una encuesta. Es importante
buscar el consenso entre las personas que hacen el trabajo, así como las áreas donde hay poco
acuerdo. Además, buscar posibles problemas con el lenguaje, o la forma en que se describen las
competencias, y se deben afinar también.
5.5.10 Implementación.
30/01/2020 PI-C1A-11 Enmienda N° 8

A medida que las AAC finalizan el proceso de desarrollo de las competencias

necesarias para los inspectores, la comunicación es vital. Para ayudar a obtener el apoyo de los
inspectores en todos los niveles de la organización, es importante explicar por qué las competencias
se han desarrollado, cómo se usarán y el proceso que se utilizará para actualizarlas.
5.5.11 Competencias principales relacionadas a la seguridad operacional de los
proveedores de servicios.
Las competencias centrales son:
a) Comprensión de los sistemas de gestión para poder evaluar cómo una organización
garantiza el cumplimiento de los requisitos normativos de forma continua.
b) Comprender el marco regulatorio y su intención de asegurar que una organización cumpla
con los requisitos para sus certificados.
c) Comprensión de las técnicas de supervisión de SMS.
d) Comprender cómo se desarrollan y utilizan el marco y los indicadores del desempeño de
la seguridad organizacional en un sistema de gestión.
e) Comprender los diferentes tipos de culturas que se encuentran en una organización y
cómo pueden afectar el rendimiento del sistema.
f) Comprender la sensibilidad de los problemas confidenciales para evitar la divulgación
inadvertida de datos organizativos específicos por parte de la AAC.
g) Habilidades de comunicación necesarias para interactuar de manera efectiva con la
industria y las partes interesadas internas.
h) Habilidades analíticas acordes con los roles y responsabilidades para evaluar el
desempeño de seguridad operacional de la organización.
i) Las habilidades de toma de decisiones son necesarias para realizar juicio en base a toda
la información disponible.
j) Mente abierta: Para poder aceptar nuevas ideas o puntos de vista diferentes, incluyendo
la posibilidad de reconocer que un sistema de gestión es proporcional al tamaño y la
complejidad de la organización.
k) Pensamiento sistemático: la capacidad de reconocer los componentes de un sistema y
cómo interactúan e interface.
l) Asertividad: la cualidad de poder afirmar y defender con confianza y vigor la opinión
propia.
m) Trabajo en equipo: la evaluación de SMS a menudo se lleva a cabo como parte de un
equipo, por lo que es necesario poder trabajar en un entorno multidisciplinario de forma
cooperativa.
n) Apreciación de la subjetividad de la gestión de la seguridad operacional y la necesidad de
establecer evidencia objetiva cuando sea posible.
o) Comprensión del desempeño humano y las limitaciones y comprensión de los factores
organizacionales que pueden influir en estos.
p) Comprender el riesgo para evaluar problemas o cambios propuestos y el impacto en la
organización y el sistema de aviación; y para evaluar la necesidad de controles de riesgos
de seguridad.
5.6 Formación en el puesto de trabajo (OJT)
Para garantizar en mayor medida un ambiente de instrucción estructurado, la AAC
deberá considerar el programa de formación en el puesto de trabajo (OJT) que asegura que los nuevos
inspectores tengan como mentores a inspectores con experiencia en todas las tareas que se requiere
que el inspector pueda realizar en nombre de la AAC antes de realizar las tareas solos. La OJT debe
Enmienda N° 8 PI-C1A-12 30/01/2020

ser integral y abarcar los procedimientos, disposiciones, políticas y prácticas actuales de la AAC. La
OJT deberá permitir que el nuevo inspector observe al inspector experimentado mientras realiza la
tara práctica. Una vez que esto ha ocurrido, el nuevo inspector deberá cumplir la tarea siendo
observado y asesorado por el inspector experimentado. El nuevo inspector luego cumplirá la tarea y
será evaluado por el inspector experimentado. Se deberá evaluar si el inspector nuevo realizó
satisfactoriamente la tarea de conformidad con los requisitos de la CAA. Se deben actualizar los
registros de instrucción de inspectores nuevos al completar satisfactoriamente cada tarea de la OJT.
5.7 Designación de los inspectores de la AID
5.7.1 La AAC deberá tener un proceso para designar y autorizar al personal técnico
calificado como inspector. El proceso de autorización de un inspector deberá considerar lo siguiente:
a) Las calificaciones del personal;
b) instrucción impartida (incluyendo instrucción especializada); y
c) finalización de la OJT.
5.7.2 La AAC deberá expedir a los inspectores las credenciales apropiadas (por ejemplo:
carta de designación o carta de legitimación) que los identifique como expertos técnicos empleados
por las Autoridades de los Estados, con el derecho de acceso sin impedimentos para inspeccionar
aeronaves, documentos y otras instalaciones pertinentes, y a zonas relacionadas con la aviación civil
que normalmente son de acceso restringido.
6 Responsabilidades de la división de ingeniería de aeronavegabilidad (AED)

6.1 Generalidades
6.1.1 Los Estados que cuentan con una importante industria de fabricación deberán
establecer una división de ingeniería de aeronavegabilidad (AED) dentro de la organización de
aeronavegabilidad de la AAC. El tamaño y la estructura de la AED deberá ser adecuado a la industria
de fabricación de la aviación y los diferentes tipos de aeronaves matriculadas en el Estado. Las
actividades de la AED normalmente se direccionarán a las aprobaciones de diseño, certificación de
tipo, aprobaciones de fabricación, evaluación de modificaciones y reparaciones propuestas por los
fabricantes, propietarios de aeronaves, explotadores de servicios aéreos y OMAs, para corregir las
deficiencias de aeronaves ya en servicio.
6.1.2 En los Estados con actividades de producción considerable, puede resultar útil
establecer la AED a lo largo de líneas funcionales mediante la organización de las secciones que se
ocupan de las especialidades técnicas, tales como estructuras, propulsión, electricidad y sistemas
mecánicos (incluyendo el software), la certificación de organizaciones de producción y las funciones
de vigilancia y supervisión. Además, se deberán considerar las áreas especializadas tales como
inspección no-destructiva, recubrimiento, soldadura, de aseguramiento de la calidad del software y
procesos especiales de fabricación especial.
6.1.3 Cuando el tamaño del Estado es grande y los niveles de la actividad de la aviación son
relativamente elevados, tal vez sea necesario establecer oficinas adicionales en la proximidad de la
industria de aviación. En tales casos, es necesario que existan líneas de comunicación y
responsabilidad entre las oficinas adicionales y la oficina principal.
6.2 Autorizaciones y certificados
LA AED deberá:
a) Aprobar las organizaciones de diseño y garantizar que tengan la competencia técnica y
la organización pueda demostrar el cumplimiento de los requisitos nacionales y los
requisitos de diseño pertinentes;
b) validar o aceptar los certificados de tipo de las aeronaves emitidos por otro Estado
incluidos sus componentes, motores, sistemas, instrumentos y equipos, según
corresponda;
30/01/2020 PI-C1A-13 Enmienda N° 8

c) emitir certificados de tipo o aprobaciones de diseño para aeronaves, incluyendo sus

componentes, motores, sistemas, instrumentos y equipos;
d) otorgar o validar los certificados de ruido de las aeronaves;
e) evaluar y aprobar los diseños de las modificaciones y reparaciones;
f) expedir certificados o aprobaciones de producción para fabricantes que producen
productos aeronáuticos o partes;
g) modificar un certificado de producción o aprobación, según sea necesario;
h) aprobar las organizaciones de fabricación y asegurar la adecuada comunicación con la
organización de diseño. Garantizar la adecuación de las instalaciones de fabricación y
pruebas, la competencia del personal calificado, y la existencia de sistemas de control de
calidad satisfactorios, incluyendo la cobertura de los proveedores;
i) evaluar las aeronaves para la emisión o validación o aceptación y mantenimiento de los
datos de tipo de las aeronaves matriculadas en el Estado;
j) expedir permisos especiales de vuelo para aeronaves que no cumplen con los requisitos
de aeronavegabilidad aplicables, pero son capaces de volar con seguridad (por ejemplo:
aeronaves prototipo o pruebas de vuelo durante la producción); y
k) expedir certificados de aeronavegabilidad iniciales de las aeronaves matriculadas en el
Estado o en la preparación para la exportación a otro Estado.
6.3 Apoyo en las actividades del certificado de tipo
La AED deberá:
a) Revisar y procesar una solicitud para la emisión de un certificado de tipo para una
aeronave, motor, o hélice, diseñados o fabricados en el Estado;
b) participar y gestionar las actividades de la junta de certificación de tipo (type certification
board – TCB) que se aplican en las técnicas y procesos de fabricación a ser utilizadas;
c) inspeccionar los prototipos de aeronaves, muestras de ensayos y pruebas de instalación,
cuando sea necesario. Esto incluye:
(i) determinar la conformidad de cada parte, artículo y pruebas de instalación con sus
datos de diseño aplicables, así como con la propuesta aprobada; y
(ii) publicar informes de la inspección de conformidad.
d) evaluar las propuestas pertinentes a los aspectos de fabricación del diseño, reparación y
modificación de una aeronave o sus partes para garantizar asegurar la conformidad con
las especificaciones de la AAC; y
e) apoyar la preparación de los vuelos.
6.4 Funciones de aeronavegabilidad continua
La AED deberá:
a) Asegurarse de que se haya implantado un sistema que permita al explotador notificar al
organismo de diseño de tipo los casos de mal funcionamiento, fallas, defectos y otros
sucesos que puedan perjudicar el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Asegurarse de
que el organismo de diseño de tipo, con su autorización, revise los informes que reciba
sobre casos de mal funcionamiento, fallas, defectos y otros sucesos que puedan
perjudicar el mantenimiento de la aeronavegabilidad y tome las medidas correctivas
apropiadas sobre las condiciones que pongan en peligro la seguridad, cuando sea
necesario;
b) controlar los boletines de servicio (SB’s) del fabricante para determinar los efectos
probables en la aeronavegabilidad continua de los productos aeronáuticos y para
Enmienda N° 8 PI-C1A-14 30/01/2020

establecer procedimientos para evitar o corregir dificultades de servicio;

c) autorizar medidas para corregir cualquier condición insegura y difundir la información para
todos los explotadores de servicios aéreos y a las AAC ubicadas en los Estados que
tengan productos aeronáuticos afectados en sus respectivos registros nacionales de
matrícula;
d) garantizar que se tenga un sistema para la recepción, revisión y las acciones apropiadas
sobre el MCAI del Estado de diseño;
e) garantizar que haya un programa de integridad estructural (structural integrity programme
– SIP) para cada avión por encima de 5700 kg de MTOM y monitoree su eficacia con el
fin de determinar la necesidad de efectuar inspecciones suplementarias para mantener la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad;
f) participar en las actividades de la junta de revisión de mantenimiento (maintenance review
board - MRB) relacionadas con el desarrollo y aprobación de los requisitos iniciales de
mantenimiento e inspección para nuevos certificados de tipo de aeronaves y motores que
están siendo introducidos en el servicio por primera vez; y
g) preparar y recomendar cambios reglamentarios y las enmiendas en la legislación nacional
sobre los asuntos de aeronavegabilidad dentro del alcance y función de la AED.
6.5 Deberes y responsabilidades
La AED deberá:
a) elaborar normas y procedimientos para la certificación de tipo de la aeronave, incluyendo
sus componentes, motores, sistemas, instrumentos y equipos de conformidad con el LAR
21 y los estándares de diseño;
b) elaborar y evaluar cambios en los procedimientos, normas y prácticas de ingeniería que
reflejen los requisitos y limitaciones actuales y mantenerse al día con los cambios en
materia de tecnología aeronáutica;
c) evaluar la ingeniería y aeronavegabilidad de los nuevos diseños de aeronaves en lo que
respecta a estructuras, cargas aplicadas de en el aire y tierra, dinámicas, análisis de
esfuerzos, ensayos estructurales y materiales;
d) analizar la performance aerodinámica, cualidades de vuelo y funcionamiento de los
sistemas durante el proceso de certificación para determinar el cumplimiento con los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
e) controlar la labor técnica de los fabricantes en cuanto al diseño y los ensayos de motores,
hélices, equipos e instrumentos de aeronaves a fin de garantizar el cumplimiento de los
requisitos de aeronavegabilidad y las especificaciones conexas de fabricación;
f) evaluar las propuestas pertinentes a los aspectos de ingeniería de diseño, reparación y
modificación de un motor de la aeronave;
g) evaluar las propuestas pertinentes para el diseño y la modificación de sistemas,
instrumentos y equipos, incluyendo sus instalaciones;
h) evaluar, planear y coordinar las modificaciones complejas de aeronaves;
i) evaluar las propuestas para reparaciones mayores a las aeronaves y sus componentes,
motores y hélices;
j) evaluar los efectos de los cambios técnicos específicos en aerodinámica, dinámica de
vuelo, rendimiento, y estabilidad y control de una aeronave;
k) evaluar los equipos y materiales que se utilizaran en la construcción y modificación de
aeronaves para garantizar la conformidad con las especificaciones de la AAC;
l) investigar sucesos insatisfactorios para identificar y preparar correcciones necesarias de
30/01/2020 PI-C1A-15 Enmienda N° 8

diseño, mantenimiento y operación;

m) procesar toda la información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad
introducida por los fabricantes y explotadores del Estado, examinar la información
obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad publicada por el fabricante de
aeronaves importadas y recomendar la adopción de medidas en coordinación con la AID;
n) evaluar los informes de accidentes, incidentes y casos de mal funcionamiento con el fin
de determinar tendencias de las características de diseño insatisfactorias y tomar
medidas en los casos que afectan a la seguridad operacional;
o) monitorear el rendimiento aerodinámico, integridad estructural y funcionamiento del
sistema de aeronaves en servicio y el examen profundo de las fallas y dificultades en
servicio para iniciar las mejoras y acciones correctivas.
p) asegurarse de que se mantengan los datos de tipo necesarios para respaldar el certificado
tipo de aeronave en el registro de aeronaves de Estado; y
q) brindar asesoramiento técnico sobre materias relacionadas a la producción, la inspección
y las operaciones de vuelo, según sea necesario.
6.6 Funciones de enlace
La AED deberá:
a) Trabajar en conjunto con la organización responsable de la investigación de accidentes e
incidentes para asegurar que las recomendaciones se atiendan adecuadamente;
b) trabajar en conjunto con la industria de aviación, otras organizaciones gubernamentales,
y el público en materias de seguridad operacional;
c) coordinar con el AID sobre los principales problemas o defectos descubiertos en los
productos aeronáuticos o partes en servicio, y determinar las acciones correctivas de
fabricación que deberán adoptarse cuando la aeronavegabilidad pueda verse afectada;
d) mantener una cooperación continua y eficaz con la AID en relación con todos los aspectos
de fabricación que afectan el diseño aprobado y la aeronavegabilidad continua del
producto aeronáutico;
e) mantener una comunicación continua y efectiva con la organización de fabricación para
evaluar y asesorar sobre cualquier cambio en el sistema de producción que puede afectar
a la inspección, el cumplimiento o la aeronavegabilidad del producto aeronáutico y prestar
asesoramiento al respecto; y
f) establecer relaciones con autoridades de otros Estados para la cooperación en la
vigilancia de producción de los proveedores.
7 Responsabilidades de la división de inspección de aeronavegabilidad (AID)

7.1 Generalidades
7.1.1 Todos los Estados deben establecer alguna forma de organización de la
aeronavegabilidad para cumplir con los requisitos establecidos en los Anexo 6 y 8. La estructura
organizacional de una organización de inspección dentro de la AAC estará a cargo de la división de
inspección de aeronavegabilidad (AID), la cual variará en función del nivel y el alcance de las
actividades de aviación en el Estado y si una AED también ha sido establecida.
7.1.2 Las responsabilidades primarias de la AID deberán cubrir todas las materias
concernientes a la aeronavegabilidad continua de la aeronave y deberán cubrir, como mínimo:
a) La aeronavegabilidad continua de la aeronave y sus partes;
b) la aprobación de organizaciones de mantenimiento;
c) la certificación de mantenimiento de explotadores de servicios aéreos;
Enmienda N° 8 PI-C1A-16 30/01/2020

d) verificación de la admisibilidad de las operaciones especiales (aprobación de

aeronavegabilidad) coordinado con los inspectores de operaciones de la AAC;
e) donde no existe división de licencias por separado, la aprobación de las organizaciones
de instrucción de mantenimiento; y
f) donde no existe división de licencias por separado, el licenciamiento del personal de
mantenimiento de aeronaves.
7.1.3 En los Estados donde no se ha establecido una AED, tal vez sea necesario que la AID
sea responsable de las tareas de ingeniería asociadas al mantenimiento de la aeronavegabilidad.
Estas tareas pueden incluir la evaluación y aprobación de las solicitudes de reparación y modificación
relacionadas con el funcionamiento continuo de las aeronaves.
7.2 Autorizaciones y certificados
La AID deberá:
a) Examinar, procesar y registrar solicitudes de matriculación de aeronaves y desmatricular
las aeronaves como sea apropiado y emitir certificados de matrícula;
b) otorgar o validar la homologación de ruido de las aeronaves;
c) vigilar las aeronaves en lo que respecta a la expedición, renovación y validación o
aceptación de los certificados de aeronavegabilidad y el procesamiento de documentos,
según proceda;
d) expedir y examinar reconocimientos de organismos de mantenimiento y explotadores y,
cuando no exista una división de licencias, aprobar organismos de instrucción sobre
mantenimiento de aeronaves;
e) registrar, revisar y procesar formularios de solicitud del personal de mantenimiento de
aeronaves para la emisión, validación de la renovación y extensión de las licencias y
habilitaciones, cuando no esté establecida una división de otorgamiento de licencias al
personal;
f) evaluar y aprobar los programas de mantenimiento de las aeronaves, incluidos los
requisitos del programa de mantenimiento especial para operaciones con tiempo de
desviación extendido (extended diversión time operations - EDTO);
g) evaluar y aprobar el monitoreo de las condiciones de las aeronaves, confiabilidad de la
aeronave y programas de integridad estructural, según corresponda;
h) evaluar el equipo necesario para las operaciones específicas como sea apropiado para
el propósito previsto, por ejemplo: lista de equipo mínimo, separación vertical mínima
reducida (RVSM), equipos de aproximación de precisión Categoría II y III y EDTO;
i) evaluar y expedir certificados de exportación de la aeronavegabilidad de las aeronaves,
motores y/o hélices, según corresponda;
j) evaluar y aprobar o aceptar el manual de control de mantenimiento (MCM) de los
explotadores, manual de la organización de mantenimiento (MOM) y donde no exista una
división de licencias, planes de estudios de organismos de instrucción sobre
mantenimiento;
k) evaluar y aprobar diseños de las modificaciones y reparaciones, cuando no exista una
AED y las tareas de mantenimiento estén asociadas con la aeronavegabilidad continua.
La evaluación del diseño de la modificación o reparación propuesta deberá ser cumplida
por personal con experiencia en las áreas donde se solicita la aprobación de diseño de la
modificación y/o reparación; y
l) expedir permisos especiales de vuelo con limitaciones de operación para aeronaves que
no reúnen los requisitos de aeronavegabilidad, pero son capaces de operar con
seguridad. Ejemplos de permisos especiales de vuelo incluyen: vuelos después de una
30/01/2020 PI-C1A-17 Enmienda N° 8

modificación o reparación o durante el proceso de solicitud de un certificado de tipo

suplementario, entrega o exportación de aeronaves, la evacuación de la aeronave de un
peligro inminente, aviones con sobrepeso llevando combustible extra o equipos de
navegación, aeronaves que vuelan a un emplazamiento para el mantenimiento.
Nota: El Capítulo 2 de esta Parte del MIA proporciona una guía relacionada a las acciones de aprobación y
aceptación.
7.3 Deberes y responsabilidades

La AID deberá:
a) Mantener el registro nacional de aeronaves civiles y publicar la información del registro
cuando sea necesario;
b) evaluar y aceptar los programas de peso (masa) y balance;
c) revisar periódicamente los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de las
aeronaves matriculadas en el Estado para evaluar la idoneidad de su mantenimiento y el
estado de las aeronaves y la competencia y diligencia de las personas y organizaciones
que realizan el mantenimiento;
d) establecer un sistema de notificación de dificultades en servicio. Analizar e investigar
defectos significantes descubiertos en las aeronaves y determinar las acciones
correctivas que deberán tomarse donde la aeronavegabilidad pueda verse afectada y
corregir cualquier tendencia, cuando sea necesario;
e) cuando no exista una AED, examinar los boletines de servicio (SB’s) del fabricante y las
directrices de aeronavegabilidad (AD’s) emitidas por las autoridades de
aeronavegabilidad de otros Estados para determinar su aplicabilidad en las aeronaves del
Estado y tomar acciones donde la aeronavegabilidad podría ser afectada. Proporcionar
orientación en la aplicación de los MCAI.
f) cuando no exista una AED, monitorear la implementación de las AD’s y/o SB’s
relacionados emitidos por el fabricante (tanto extranjeros como nacionales) para asegurar
el cumplimiento del explotador de servicios aéreos de la aeronavegabilidad continua de
productos aeronáuticos con un procedimiento establecido para evitar o corregir las
dificultades en servicio.
g) revisar los nuevos requisitos actualizados de los estándares de aeronavegabilidad
internacional relacionados con el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua y
determinar la necesidad de la adopción de las características críticas de esos requisitos
en los requisitos nacionales;
h) examinar las disposiciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad para la base
principal y las estaciones de línea del explotador incluidas las disposiciones y organismos
de instrucción y los procedimientos de garantía de calidad de los solicitantes para la
expedición y renovación de un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC),
cuando sea aplicable, en coordinación con la sección de operaciones (OPS) de la AAC y
hacer recomendaciones oportunas en relación con la aplicación;
i) examinar las instalaciones y los procedimientos de los solicitantes para la emisión y
renovación de los certificados de aprobación para llevar a cabo el mantenimiento de las
aeronaves, incluidas las calificaciones de las personas que emiten una certificación de
conformidad de mantenimiento;
j) evaluar las calificaciones de las personas que pueden ser elegibles para realizar las
tareas en nombre de la AAC cuando se encuentra que están calificadas y debidamente
autorizadas (designados);
k) proporcionar asistencia a la AED, o evaluar el diseño y la adecuación cuando existan las
calificaciones, de componentes y equipos de aeronaves y su aprobación para uso en
aeronaves, y evaluar y aprobar la instalación de componentes y equipos de aeronaves;
Enmienda N° 8 PI-C1A-18 30/01/2020

l) evaluar y aprobar los programas de mantenimiento de las aeronaves, incluyendo el

programa de monitoreo por condición, programa de confiabilidad, programa de integridad
estructural, según corresponda;
m) evaluar y aprobar o aceptar los manuales de control de mantenimiento (MCM), manuales
de las organizaciones de mantenimiento (MOM) y donde no exista una división de
licencias por separado, los currículos de las organizaciones de instrucción de
n) prestar asistencia en la investigación de la aeronavegabilidad en accidentes de aviación,
según sea necesario;
o) investigar las posibles infracciones a la legislación o los reglamentos aeronáuticos del
Estado en relación con la aeronavegabilidad y tomar las acciones para su cumplimiento;
p) establecer directivas relativas al mantenimiento, overhaul y reparación de aeronaves y
componentes de los mismos, y los procedimientos a seguir por la industria para cumplir
con la ley de aeronáutica del Estado y/o reglamentos relacionados a la aeronavegabilidad;
q) publicar material de asesoramiento para la industria de aviación en relación con las
prácticas y procedimientos de aeronavegabilidad, donde este tipo de asesoramiento
puede contribuir significativamente a la seguridad operacional de la aviación;
r) resolver problemas reglamentarios asociados con la aeronavegabilidad continua,
formulando enmiendas a los reglamentos según sea necesario, estableciendo políticas
generales y técnicas, y procedimientos en el que los requisitos de aeronavegabilidad
pueden ser mejorados;
s) tomar medidas apropiadas de los MCAI emitidos por el Estado de diseño o por el Estado
de matrícula;
t) brindar el asesoramiento y recomendaciones en otras áreas de responsabilidad de la
AAC, tales como la identificación y manipulación de mercancías peligrosas, y otras
materias técnicas relativas a la aeronavegabilidad que pueden ser necesarios.
Nota: El Capítulo 2 de esta Parte del MIA proporciona una guía relacionada a las acciones de aprobación y
aceptación.
7.4 Vigilancia
7.4.1 LA AID deberá desarrollar actividades de priorización de la vigilancia, para ello debe
aplicar un enfoque de vigilancia de la seguridad operacional basada en riesgos (RBS), esto permitirá
priorizar y asignar los recursos de gestión de la seguridad operacional en forma acorde con el perfil de
riesgos de cada sector o cada proveedor de servicios. Los inspectores de aeronavegabilidad (AI)
obtienen experiencia y se familiarizan con cada proveedor de servicios mediante la observación del
continuo desarrollo de madurez de sus procesos de aseguramiento de la seguridad operacional y, en
particular, su gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional. Con el tiempo, la AID
acumulará un panorama claro de las capacidades de seguridad del proveedor de servicios, en
particular en su gestión de los riesgos de seguridad operacional. La AID puede optar por enmendar la
frecuencia o alcance de su vigilancia a medida que aumentan su confianza y las pruebas de la
capacidad del proveedor de servicios en la materia.
7.4.2 La RBS se puede aplicar en organizaciones con un SMS implementado como en
organizaciones en las que el SMS todavía no se ha implementado. El fundamento de una RBS eficaz
es contar con datos fiables suficientes y significativos. Sin datos fiables y significativos, resultará difícil
el ajuste del ámbito o frecuencia de la vigilancia. Para aplicar una vigilancia basada en riesgo debe
utilizarse el Capítulo 10 – Vigilancia basada en riesgos (RBS) de esta Parte del MIA.
7.4.3 La vigilancia deberá cubrir el cumplimiento con los procedimientos aprobados o
aceptados para obtener una descripción exacta de las operaciones del día a día y también el
cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad. Además de la vigilancia periódica, la AID deberá
focalizarse en las visitas de vigilancia de seguimiento en áreas en las que se observaron deficiencias
en las inspecciones previas. La AID deberá garantizar que toda la vigilancia que se cumple esté
30/01/2020 PI-C1A-19 Enmienda N° 8

apropiadamente documentada y referenciada y conservadas para futuras inspecciones (listas de

verificación normalizadas utilizadas para la inspección de los explotadores y organizaciones de
mantenimiento). Se recomienda el análisis de los informes de inspecciones anteriores que pueden
indicar un patrón de debilidad que el titular del certificado puede estar experimentando. La AID deberá
tomar medidas para garantizar que el poseedor del AOC tiene un sistema eficaz para monitorear la
performance y la eficiencia del programa de mantenimiento. La AID deberá asegurarse que una OMA
tiene un sistema de aseguramiento de la calidad independiente para monitorear el cumplimiento con
los requisitos o un sistema de inspección para asegurarse que todo el mantenimiento se cumple
apropiadamente.
7.4.4 La AID deberá comunicar de inmediato al titular del certificado, por escrito, las
constataciones existentes en relación al incumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad. La
AID deberá incluir en sus comunicaciones por escrito el período de tiempo para que el titular del
certificado tome las acciones correctivas en relación a las constataciones observadas durante la
vigilancia. Cuando la AID ha sido notificado por escrito sobre la acción correctiva, una visita de
seguimiento deberá llevarse a cabo para verificar las correcciones de las constataciones y el
cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad. En caso que el poseedor del certificado no
responda las constataciones en el tiempo estipulado por la AID o es incapaz de corregir la
constatación, una acción legal puede ser necesaria.
7.4.5 Puede haber casos durante el cumplimiento de la vigilancia donde la AID podría
identificar problemas de seguridad operacional graves. La AID deberá tomar medidas rápidas, si las
condiciones lo justifican, que aseguren que las aeronaves sean operadas en condiciones de
aeronavegabilidad.
7.4.6 Las funciones específicas de vigilancia de los inspectores de la AID varían basados
en la especialidad técnica, por ejemplo: aeronaves, motores, aviónica, pero en términos generales
deberán incluir al menos lo siguiente:
a) Realizar una actividad de vigilancia periódica y sin previo aviso (inopinada) de las
instalaciones relacionadas con el mantenimiento, incluyendo estaciones de línea que
realizan mantenimiento de las aeronaves a través de una OMA, haciendo las
instrucciones y recomendaciones apropiadas y aprobando las modificaciones de las
autorizaciones del AOC del explotador y al MCM, según corresponda;
b) efectuar una visita de vigilancia periódica y sin previo aviso (inopinada) de las
instalaciones de la OMA relacionadas con el mantenimiento en la rampa y en el hangar,
talleres y centros de reparación. Esto incluye el trabajo contratado que la OMA puede
subcontratar;
c) llevar a cabo una vigilancia periódica y sin previo aviso (inopinada) del mantenimiento a
someterse a las aeronaves de sus explotadores de servicio en la rampa y en el hangar y
asegurarse que el trabajo se está realizando de acuerdo con el MCM, programa de
mantenimiento de la aeronave, manual de la organización de mantenimiento, datos
técnicos actualizados y por personal de mantenimiento autorizado;
d) llevar a cabo una vigilancia continua de los programas de confiabilidad de las aeronaves
de los explotadores de servicio y tomar medidas sobre indicaciones de degradación de
los niveles de seguridad;
e) realizar una vigilancia periódica y sin previo aviso (inopinada) a las operaciones de las
aeronaves de los explotadores extranjeros para asegurar la aeronavegabilidad de las
aeronaves;
f) llevar a cabo vigilancia periódica y sin previo aviso (inopinada) de las operaciones de las
aeronaves de los explotadores extranjeros con respecto a cuestiones de
aeronavegabilidad;
g) conducir una vigilancia periódica y sin previo aviso (inopinada) al personal de certificación
y/o autorizado a emitir la certificación de conformidad de mantenimiento; y
Enmienda N° 8 PI-C1A-20 30/01/2020

h) investigar posibles violaciones de las leyes del Estado o los reglamentos en relación con
la aeronavegabilidad y para hacer cumplir las medidas correctivas y legales, si es
necesario.
7.5 Funciones de coordinación
La AID deberá:
a) Participar en las actividades de la junta de certificación de tipo;
b) participar en las actividades de la junta de revisión de mantenimiento para las aeronaves
con nuevo certificado de tipo;
c) preparar y distribuir los documentos públicos que contienen todo el material MCAI y el
material de asesoramiento de aeronavegabilidad; y
d) otorgar a nivel nacional e internacional reglamentos y a cuestiones técnicas concernientes
a la aeronavegabilidad.
8 Carta organizacional de aeronavegabilidad
Figura 1A-2. Ejemplo de estructura orgánica del sistema de aeronavegabilidad de la aviación

civil de un Estado
30/01/2020 PI-C1A-21 Enmienda N° 8

9 Biblioteca y registros técnicos sobre aeronavegabilidad

9.1 La CAA debería contar con un proceso debidamente establecido, organizado y
administrado de acceso a la información técnica, de manera de permitir que el personal de
aeronavegabilidad se mantenga al día de las cuestiones técnicas y de reglamentación relativas al
diseño, mantenimiento y operación de aeronaves, motores y hélices. Se deben establecer arreglos
con cada Estado de diseño o Estado de fabricación para proporcionar acceso adecuado a los
documentos relacionados con la aeronavegabilidad de las aeronaves del registro de aeronaves del
Estado. También se deberían establecer arreglos con cada explotador para proporcionar un acceso
adecuado a los documentos relacionados con la aeronavegabilidad de todas las aeronaves que el
explotador está autorizado a operar. La biblioteca técnica también debe tener referencias a todos los
documentos publicados por la OACI sobre operación y aeronavegabilidad de las aeronaves. Es
importante que todos los documentos de la biblioteca estén enmendados y actualizados. Esto ayuda
al personal de aeronavegabilidad a determinar si se llevan a cabo adecuadamente las modificaciones,
inspecciones y reparaciones obligatorias aprobadas por el Estado de diseño
9.2 Los documentos de referencia pueden ser en papel o en formato electrónico. Se los
puede considerar disponibles si aparecen en internet. Los fabricantes suelen asegurarse de que los
documentos que están disponibles en internet estén actualizados. Sin embargo, habrá que
proporcionar los medios para garantizar que los datos sigan estando disponibles si el fabricante deja
de actualizar los documentos publicados en internet o los datos de internet no están disponibles
temporalmente. Por otra parte, si el acceso a los datos del fabricante está protegido con contraseña,
será necesario instrumentar los medios para que todo el personal pertinente de la AID y la AED tenga
acceso a la contraseña. También habrá que aplicar un procedimiento para facilitar cambios a la
información dirigida a los usuarios. Si no está en condiciones de obtener los datos necesarios cuando
el fabricante cese su actividad, la CAA debe evaluar si todavía es posible mantener el funcionamiento
seguro de las aeronaves en cuestión.
9.3 La CAA tendrá que contar con un sistema de registro eficaz para realizar un
seguimiento de la correspondencia sobre aeronavegabilidad del público, la industria y los titulares de
certificados. El sistema de registro debe tener un sistema de correspondencia controlada que permita
la identificación, el archivo y la recuperación rápidos de la correspondencia cuando sea necesario.
Toda la correspondencia por escrito recibida por la CAA debe recibir una respuesta por escrito. Se
debe indicar una fecha límite para contestar toda la correspondencia por escrito que requiera una
respuesta
9.4 Todos los registros mantenidos por la AAC deberán ser catalogados, controlados y
asegurados como se requerido por la legislación del Estado, de acuerdo con los procedimientos
definidos por la AAC. Los siguientes son ejemplos de los registros controlados por la AAC:
a) Registros de certificación de explotadores de servicios aéreos, incluyendo programas de
mantenimiento, listas de equipo mínimo y MCM’s;
b) registros de certificación de OMAs, incluyendo los manuales de la organización de
mantenimiento;
c) registros de certificación de las organizaciones de capacitación de mantenimiento de las
aeronaves, incluyendo los planes de estudio (currícula) aprobados;
d) registros de las licencias de mantenimiento de aeronaves;
e) registros de las aprobaciones de los explotadores aéreos extranjeros, si es aplicable;
f) registros de las aprobaciones de las modificaciones y reparaciones mayores;
g) explotadores aéreos corporativos, si es aplicable;
h) registros de vigilancia;
i) registros de certificados de tipo y certificados de tipo suplementarios;
j) registros de aprobaciones de diseño;
Enmienda N° 8 PI-C1A-22 30/01/2020

k) registros de las actas de reunión de la junta de certificación de tipo;

l) registros de las actas de reunión de la junta de revisión de mantenimiento;
m) registros de las actas de reunión de la junta de evaluación de las operaciones de vuelo;
n) registros de las emisiones de aprobaciones de diseño y fabricación expedidos;
o) registros de los MCAI y SB’s obligatorios por las AD’s;
p) registros de todos los medios alternos de cumplimiento aprobados en relación con los
MCAI;
q) registros de las investigaciones de incidentes aéreos y ocurrencias;
r) registros de fallas, mal funcionamientos y defectos de las aeronaves sobre 5 700 hg y
helicópteros sobre 3 175 kg de MTOM que podrían causar un efecto adverso en la
aeronavegabilidad continua de la aeronave;
s) registros de nombramientos y autorizaciones de personas designadas; y
t) otros permisos y aprobaciones concedidas, incluyendo los certificados de homologación
de ruido y las operaciones especiales que requieren de la AID y/o AED.
9.5 La AAC también tendrá que mantener los archivos para cada aeronave matriculada en
el Estado. Los expedientes deberán contener archivos detallados y documentos de soporte para los
certificados de matrícula y aeronavegabilidad, copias de los certificados emitidos, los programas de
mantenimiento aprobados de las aeronaves, archivos de las modificaciones mayores, junto con
cualquier otra información relevante para la continuidad de aeronavegabilidad de la aeronave.
------------------
30/01/2020 PI-C1A-23 Enmienda N° 8

Capítulo 1B – Responsabilidades de los Estados

Capítulo 1B – Responsabilidades de aeronavegabilidad de los Estados
Índice
Páginas
1. Responsabilidades de aeronavegabilidad de los Estados. ................................................... PI-C1B-1

2. Cumplimiento de responsabilidades de los Estados. ............................................................ PI-C1B-2
3. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Anexo 6 y el Anexo 8.................................... PI-C1B-4
4. Responsabilidades de mantenimiento de la aeronavegabilidad en el anexo 6 y 8. ............. PI-C1B-4
5. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Estado de matrícula. ..................................... PI-C1B-5
6. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Estado del explotador ................................... PI-C1B-6
7. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Estado de diseño y Estado de fabricación ... PI-C1B-7
1. Responsabilidades de aeronavegabilidad de los Estados

1.1 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional se firmó en Chicago el 7 de diciembre de
1944. Una parte del preámbulo reza, “Considerando que el desarrollo futuro de la aviación civil
internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento
entre las naciones y pueblos del mundo [...]. Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben
[convienen] en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada”.
1.2 Con respecto a la aeronavegabilidad, el Artículo 29 del Convenio establece que toda
aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará un
certificado de matrícula y un certificado de aeronavegabilidad. El Artículo 31 del Convenio establece
que el certificado de aeronavegabilidad es expedido o convalidado por el Estado en el que la
aeronave esté matriculada. Asimismo, el Artículo 33 del Convenio establece que los Estados
contratantes reconocerán como válido el certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado
por el Estado de matrícula siempre que los requisitos conforme a los cuales se expidió o convalidó el
certificado sean iguales o superiores a las normas mínimas establecidas por la OACI. El Artículo 54
del Convenio permite a la OACI publicar normas y métodos recomendados (SARPS) en los Anexos
al Convenio. Los principales Anexos que tratan la aeronavegabilidad son:
 Anexo 6 – Operaciones de aeronaves
 Anexo 8 - Aeronavegabilidad
Nota: El Anexo 1 — Licencias al personal, el Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de Las aeronaves y
el Anexo 16 — Protección del medio ambiente, también detallan los requisitos para el otorgamiento de licencias del
personal de mantenimiento, la matriculación de aeronaves y la homologación acústica, respectivamente.
1.3 En el Anexo 8 se define el marco de las normas de aeronavegabilidad para el diseño y la

fabricación de aviones grandes y pequeños, helicópteros, motores y hélices. En el Anexo 6 se
describen los requisitos mínimos para la operación y el mantenimiento de aeronaves. El Anexo 6 se
divide en tres partes: Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones, Parte II —
Aviación general internacional — Aviones, Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros.
1.4 En el Artículo 12 del Convenio se señala que cada Estado contratante se compromete a
mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes, en todo lo posible, con los que
oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. A través de reglamentos
nacionales, se prevé que los Estados apliquen y hagan cumplir las normas que figuran en los Anexos
del Convenio
1.5 En el Artículo 37 del Convenio se exige que cada Estado contratante colabore a fin de
29/06/2018 PI-C1B-1 Enmienda N° 6

Parte I- Información general Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, las normas, los
procedimientos y la organización relativos a las aeronaves. Los Estados contratantes son
responsables de la operación segura y la ejecución del mantenimiento conforme a los SARPS. Cada
Estado debería elaborar sus propias normas de aeronavegabilidad sobre la base del marco que se
proporciona en el Anexo 8 o adoptar aquellas que ya haya elaborado otro Estado.
1.6 En el Artículo 38 del Convenio se especifica que, si un Estado considera impracticable
cumplir con cualquiera de las normas o procedimientos internacionales o concordar totalmente sus
reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, notificará
inmediatamente a la OACI las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por las normas
de los Anexos al Convenio. La OACI publica esas diferencias y cada Estado contratante puede
decidir si permite que opere sobre su territorio una aeronave de un Estado que notificó una diferencia
1.7 Al elaborar los reglamentos y los requisitos nacionales de aeronavegabilidad, el Estado
de matrícula es responsable de que toda aeronave matriculada en él se adecue al diseño de tipo
certificado de conformidad con el código de aeronavegabilidad que haya adoptado o aceptado para
esa clase de aeronave. El Estado de matrícula asume, también, la responsabilidad de asegurar que
toda aeronave matriculada en él se mantenga en condiciones de aeronavegabilidad durante toda su
vida útil. Por lo tanto, los requisitos efectivos de mantenimiento de la aeronavegabilidad revisten la
mayor importancia. Aunque es posible que varíen los métodos de descarga de las precedentes
responsabilidades de aeronavegabilidad del Estado y que, en ciertos casos, sea necesaria la
transferencia de determinadas tareas a organismos autorizados o a otros Estados, estos acuerdos
no eximen al Estado de matrícula de su responsabilidad general (véase el Anexo 8, Parte II, 4.2.3).
1.8 El Estado de matrícula es responsable del mantenimiento ejecutado por un organismo
de mantenimiento reconocido (OMA) o en el marco de un sistema equivalente aceptable. Un examen
del registro de aeronaves y de las autorizaciones otorgadas a una OMA o en el marco de un sistema
equivalente aceptable ayudará al Estado a determinar si las operaciones se encuentran dentro de su
capacidad de vigilancia de la seguridad operacional. En caso contrario, se urge al Estado a tomar
medidas inmediatas y apropiadas para mejorar su sistema de vigilancia.
1.9 En aquellos Estados en que el Estado es tanto autoridad reglamentaria como explotador,
se deben cumplir los requisitos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y resulta más
conveniente al interés público la separación de la autoridad y responsabilidad entre la autoridad de
reglamentación del Estado y el organismo explotador del Estado. Se deben seguir los
procedimientos de certificación necesarios como si el explotador fuese una entidad no
gubernamental.
1.10 Es posible que un Estado concluya que no cuenta con los recursos para establecer un
sistema para la certificación y vigilancia efectivas de sus explotadores y/o titulares de aprobaciones.
Se adquirió experiencia con la conformación de organizaciones regionales de vigilancia de la
seguridad operacional (RSOO) que permiten lograr economías de escala mediante el intercambio y
la reunión de recursos humanos y financieros. Se diseñaron los Programas de desarrollo cooperativo
de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAP) para alcanzar el
nivel de cooperación regional necesario en este contexto. Se brinda orientación al respecto en el
Manual de vigilancia de la seguridad operacional, Parte B — Establecimiento y gestión de una
organización regional de vigilancia de la seguridad operacional (Doc. 9734).
1.11 Como alternativa, para un Estado que precisa asistencia y para el cual no es viable la
cooperación regional, es posible que el Director General de Aviación Civil considere utilizar una
organización comercial competente e independiente que suministre el personal calificado necesario
para llevar a cabo las funciones de inspección requeridas en calidad de asesor de la Administración
de aviación civil (AAC). El Estado conserva la responsabilidad en virtud del Convenio de Chicago,
por lo cual es responsable de asegurarse de que se efectúen las tareas delegadas conforme a los
requisitos internacionales y nacionales.
2. Cumplimiento de las responsabilidades de los Estados

2.1. Para que el Estado pueda cumplir las responsabilidades generales asumidas en virtud
del Convenio, tiene que crear una legislación aeronáutica básica que brinde el fundamento jurídico
Enmienda N° 6 PI-C1B-2 29/06/2018

para la elaboración y promulgación de reglamentos y prácticas de aviación civil, con inclusión del
reglamento de aeronavegabilidad, compatibles con los Anexos. El sistema de reglamentación del
Estado debe:
a) representar una asignación bien equilibrada de responsabilidades entre el Estado y las
personas u organismos que desempeñan actividades relacionadas con la
aeronavegabilidad (por ejemplo, disposiciones para la vigilancia y el cumplimiento de los
reglamentos);
b) ser capaz de justificarse económicamente dentro de los recursos del Estado;
c) permitir al Estado mantener una reglamentación y supervisión permanentes de las
actividades de aeronavegabilidad del explotador, organismo de diseño, fabricante y
servicio de mantenimiento sin inhibir indebidamente la dirección y el control efectivos que
ejerza sobre sus organismos; y
d) dar por resultado el cultivo y mantenimiento de unas relaciones armoniosas entre el
Estado y las personas u organismos que pongan en práctica el reglamento de
aeronavegabilidad.
2.2. El sistema de reglamentación de la aeronavegabilidad que se ha de establecer variará
según el nivel de complejidad y alcance de la actividad aeronáutica dentro del Estado. El sistema de
reglamentación de la aeronavegabilidad debe incluir:
a) la redacción y enmienda de normas relativas a la aeronavegabilidad de aeronaves;
b) la expedición, aceptación o validación de certificados de tipo de aeronaves, motores y
hélices;
c) la aprobación y la inspección continua del organismo reconocido de diseño y producción
de aeronaves y piezas;
d) la matriculación de las aeronaves;
e) la certificación y aprobación de solicitudes iniciales de explotadores (aspectos de
aeronavegabilidad);
f) la inspección y vigilancia continuas de los explotadores certificados (aspectos de
aeronavegabilidad);
g) la expedición, aceptación o validación del certificado de homologación acústica;
h) la expedición, renovación y validación continua del certificado de aeronavegabilidad;
i) la aprobación del programa de mantenimiento;
j) la aprobación de modificaciones y la inspección obligatoria;
k) la aprobación de reparaciones;
l) el reconocimiento y la inspección continua de las OMA;
m) la observación y el control de la información obligatoria sobre el mantenimiento de la
aeronavegabilidad (MCAI);
n) la aprobación e inspección continua de los organismos de instrucción sobre
mantenimiento; y
o) el otorgamiento de licencias al personal aeronáutico.
2.3. Mediante el proceso apropiado de matriculación de aeronaves y expedición de los
certificados y aprobaciones, el Estado garantiza la atención de la seguridad y el interés público.
Además, el Estado podrá ejercer la influencia y el control adecuados sobre las actividades de
aeronavegabilidad sin inmiscuirse en la responsabilidad de los explotadores, organismos de diseño,
fabricantes y organismos de mantenimiento en relación con la seguridad operacional.
29/06/2018 PI-C1B-3 Enmienda N° 6

3. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Anexo 6 y el Anexo 8

3.1 Equipo adicional
En el Anexo 6 se incluyen requisitos de equipamiento adicional de aeronaves que se
deben incorporar en la aeronave para operaciones de determinado tipo. La aeronave debe cumplir
los requisitos de aeronavegabilidad del Anexo 8, pero tal vez no se la pueda utilizar para una
operación específica si no se cumplen los requisitos adicionales del Anexo 6. Por lo tanto, todo
equipo operacional específico que figure como requisito en el Anexo 6 debe cumplir los requisitos
actuales de aeronavegabilidad del Anexo 8, salvo que se indique lo contrario. No obstante, si se
requiere un equipo operacional en virtud de una enmienda del Anexo 8, la fecha de aplicación será
de tres años tras la adopción de las enmiendas de conformidad con el Artículo 41 del Convenio
3.2 Mantenimiento de la aeronave
En el Anexo 6 se incluyen disposiciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la
aeronave, entre ellas, responsabilidades de mantenimiento del explotador, manual para controlar el
mantenimiento (MCM), requisitos del programa de mantenimiento, registros de mantenimiento,
requisitos de aprobación de datos sobre modificaciones y reparaciones, OMA y requisitos de
conformidad de mantenimiento. Estos requisitos tienen por objeto garantizar que todas las aeronaves
se mantengan en condiciones seguras a lo largo de su vida útil y se sigan adecuando a los datos de
diseño aprobados.
4. Responsabilidades de mantenimiento de la aeronavegabilidad en el Anexo 6 y el

Anexo 8
4.1 El Anexo 6 incluye el requisito de que el explotador observe y evalúe el mantenimiento y
la experiencia operacional en lo que respecta al mantenimiento de la aeronavegabilidad, brinde esa
información prescrita por el Estado de matrícula y presente informes a través de un sistema
especificado en el Anexo 8, Parte II, Capítulo 4. El explotador también debe obtener y evaluar la
información sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad y las recomendaciones disponibles del
organismo responsable del diseño de tipo y debe implantar toda medida necesaria conforme a un
procedimiento aceptable para el Estado de matrícula.
4.2 En el Anexo 8, Parte II, 4.2 se incluyen requisitos para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de la aeronave. Junto con las responsabilidades pertinentes en materia de
aeronavegabilidad del Estado de diseño, el Estado de fabricación, el Estado de matrícula y todos los
Estados contratantes, el capítulo incluye también requisitos para la transmisión de información por
los Estados.
4.3 En el Anexo 8, Parte II, 4.2.1 se dispone que el Estado de diseño transmita información
que ha considerado necesaria para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave y se
establece la notificación de la suspensión o revocación de un certificado de tipo.
4.4 En el Anexo 8, Parte II, 4.2.3 se dispone que el Estado de matrícula debe notificar al
Estado de diseño cuando matricula una aeronave por primera vez. Esta disposición tiene por
finalidad garantizar que el Estado de diseño transmita MCAI al Estado de matrícula.
4.5 Al recibir MCAI del Estado de diseño, el Estado de matrícula adopta la información o la
evalúa y adopta las medidas adecuadas.
4.6 El Estado de matrícula deberá garantizar que toda MCAI que la origine, en lo que
respecta a la aeronave de su matrícula, se transmita al Estado de diseño.
4.7 El Estado de matrícula debe garantizar que existe un sistema mediante el cual se
transmite información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que
pueden afectar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave al organismo responsable
del diseño de tipo.
4.8 Cada Estado contratante debe exigir a sus explotadores, organismos responsables del
diseño de tipo y organismos de mantenimiento que notifiquen esa información a la autoridad de
aeronavegabilidad de ese Estado.
Enmienda N° 6 PI-C1B-4 29/06/2018

5. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Estado de matrícula

5.1. Para que un Estado de matrícula desempeñe efectivamente sus funciones y
responsabilidades respecto a la aeronavegabilidad, debe establecer una organización y un sistema
de reglamentación eficaces. Un sistema de vigilancia de la seguridad operacional sólido, a través del
cual un Estado de matrícula pueda desempeñar sus responsabilidades de certificación y vigilancia,
debe contar con una legislación aeronáutica básica que establezca el marco legislativo para la
creación de una CAA a cargo de desarrollar y modificar los reglamentos para asegurar la
aeronavegabilidad de las aeronaves diseñadas, fabricadas, mantenidas y operadas en el Estado. La
legislación o el derecho básico debería garantizar que los requisitos y reglamentos sean lo más
uniformes posible con aquellos requeridos en el Artículo 12 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional y sus Anexos relacionados. La CAA debe asegurarse de contar con una organización,
financiación y personal adecuados y estar facultada para desempeñar sus funciones y
responsabilidades de vigilancia de seguridad operacional. Además, el Estado de matrícula debe
tener la capacidad de evaluar a su industria de la aviación y garantizar la disponibilidad de suficiente
personal técnico calificado para satisfacer las necesidades de la industria. El Estado debería
examinar los Anexos 6 y 8 y evaluar su industria de la aviación y el crecimiento previsto para
determinar la estructura orgánica que necesita. Para todos los Estados de matrícula será necesario
establecer un grupo o división de certificación y vigilancia dentro de la organización. Asimismo,
dentro de la organización debería haber un grupo que controle si es necesario enmendar los
reglamentos relativos al mantenimiento.
5.2. La responsabilidad general del Estado de matrícula figura en el Anexo 8, Parte II,
Capítulos 3 y 4. El Estado de matrícula también debe establecer un programa estatal de seguridad
operacional (SSP) conforme a lo dispuesto en el Anexo 19, Capítulo 3. Las responsabilidades
adicionales del Estado de matrícula se describen en el Anexo 6, Partes I, II y III.
5.3. A continuación, se enumeran las responsabilidades normalmente asociadas al Estado de
matrícula. Es posible que existan responsabilidades adicionales en función de la complejidad de la
industria aeronáutica del Estado:
a) Garantizar la formulación y promulgación de requisitos y reglamentos nacionales relativos a
la aeronavegabilidad de las aeronaves, el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las
aeronaves, la matriculación de las aeronaves y la homologación acústica de las aeronaves.
b) Garantizar la formulación y promulgación de requisitos nacionales relativos a los requisitos
de importación y, si procede, los requisitos de exportación de productos aeronáuticos.
c) Si corresponde, garantizar la formulación y promulgación de reglamentos nacionales para la
validación de certificados de tipo de los que el Estado de matrícula no es el Estado de
diseño.
d) Aprobar o aceptar las modificaciones y reparaciones relativas al mantenimiento de la
aeronavegabilidad de una aeronave.
e) Notificar a la OACI las diferencias entre las normas de la OACI y los reglamentos y prácticas
nacionales.
f) Garantizar el debido mantenimiento del registro de aeronaves y que se expida a las
aeronaves un certificado de matrícula que se ajuste a lo dispuesto en el Anexo 7.
g) Velar por que, cuando ingresa por primera vez en su registro una aeronave de un tipo
concreto del que no es el Estado de diseño y expide o valida el certificado de
aeronavegabilidad, el Estado de matrícula notifique al Estado de diseño que ha matriculado
esa aeronave en su registro.
h) Determinar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave en relación con los
requisitos correspondientes de aeronavegabilidad en vigor para la aeronave.
i) Elaborar o adoptar requisitos para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de
una aeronave durante su vida útil.
j) Al recibir información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad ( MCAI) del Estado
29/06/2018 PI-C1B-5 Enmienda N° 6

de diseño, adoptar directamente la información o evaluar la información y tomar las medidas

adecuadas.
k) Asegurar que se mantenga informado al Estado de diseño de toda MCAI que emita, si
corresponde.
l) Garantizar que exista para aviones de más de 5 700 kg y helicópteros de más de 3 175 kg
MCTM un sistema mediante el cual se transmita información sobre fallas, casos de mal
funcionamiento, defectos y otros sucesos que pueden afectar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de la aeronave al organismo responsable del diseño de tipo de esa
aeronave.
m) Establecer para aviones de más de 5 700 kg y helicópteros de más de 3 175 kg MCTM el
tipo de información de servicio que se ha de informar a la autoridad de aeronavegabilidad de
los explotadores y los organismos de mantenimiento.
n) Expedir certificados de matrícula, certificados de aeronavegabilidad, permisos de vuelo
especial, certificados de aeronavegabilidad para exportación y homologaciones acústicas de
aeronaves.
o) Evaluar y aprobar o aceptar el MCM, manuales de procedimientos de organismos de
mantenimiento, modificaciones y reparaciones y programas de mantenimiento de aeronaves,
con inclusión, si corresponde, de programas de mantenimiento para las aeronaves que
realizan EDTO.
p) Realizar inspecciones de certificación de organismos de mantenimiento y explotadores en
relación con los requisitos de aeronavegabilidad.
q) Mantener los registros pertinentes de las aeronaves matriculadas.
r) Elaborar planes de trabajo anuales de vigilancia.
s) Llevar a cabo actividades de vigilancia de sus explotadores certificados (requisitos de
aeronavegabilidad) y organismos de mantenimiento e instrucción.
t) Asegurar la aplicación de medidas correctivas oportunas para subsanar las deficiencias
observadas durante las actividades de vigilancia de los organismos de mantenimiento,
organismos de instrucción y de explotadores certificados.
u) Aplicar las medidas de cumplimiento correspondientes a los organismos de mantenimiento,
organismos de instrucción, personal técnico titular de licencias y explotadores certificados,
cuando sea necesario.
6. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Estado del explotador

6.1. Para que un Estado del explotador desempeñe efectivamente sus funciones y
responsabilidades, debe disponer de una organización y un sistema de reglamentación solidos y
eficaces. Un sistema de vigilancia de la seguridad operacional robusto a través del cual el Estado del
explotador pueda desempeñar sus responsabilidades de certificación y vigilancia, debe contar con
una legislación aeronáutica básica que establezca el marco para la creación de una CAA que tenga
facultades para desarrollar y enmendar los reglamentos a fin de asegurar la aeronavegabilidad de las
aeronaves diseñadas, fabricadas, mantenidas y operadas en el Estado. La legislación o el derecho
básico debería garantizar que los reglamentos sean lo más uniformes posible con aquellos
requeridos en el Artículo 12 del Convenio. La CAA debe asegurarse de contar con una organización,
financiación y personal adecuados y estar facultada para desempeñar sus funciones y
responsabilidades. Además, el Estado del explotador debe evaluar a su industria de la aviación y
garantizar la disponibilidad de suficiente personal técnico calificado para satisfacer las necesidades
de la industria. El Estado puede considerar la posibilidad de examinar los Anexos 6 y 8 y evaluar su
industria de la aviación y el crecimiento previsto para determinar la estructura orgánica que necesita.
Para todos los Estados del explotador será necesario establecer un grupo o división de certificación y
vigilancia dentro de la CAA. Asimismo, en la CAA debería haber un grupo que controle si es
Enmienda N° 6 PI-C1B-6 29/06/2018

necesario enmendar los reglamentos relativos al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las

aeronaves.
6.2. El Estado del explotador también debe establecer un Programa estatal de seguridad
operacional (SSP) conforme a los requisitos del Anexo 6, Parte I, Capítulo 3 y Parte III, Sección II,
Capítulo 1. Las responsabilidades adicionales del Estado del explotador se describen en el Anexo 6,
Partes I, II y III.
A continuación se enumeran las responsabilidades normalmente asociadas al Estado del explotador.
Es posible que existan responsabilidades adicionales en función de la complejidad de la industria
aeronáutica del Estado:
a) Garantizar la formulación y promulgación de requisitos y reglamentos nacionales relativos a la
aeronavegabilidad de las aeronaves, el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las
aeronaves y la operación de aeronaves, tanto nacionales como extranjeras, incluido el
arrendamiento de aeronaves.
b) Notificar a la OACI las diferencias entre las normas de los Anexos relacionados y los
reglamentos y prácticas nacionales.
c) Establecer, para aviones de más de 5 700 kg y helicópteros de más de 3 175 kg MCTM, el tipo
de información de servicio que han de informar al Estado de matrícula, explotadores y
organismos de mantenimiento.
d) Evaluar y aceptar los MCM del explotador.
e) Realizar inspecciones de certificación de la aeronavegabilidad de explotador.
f) Determinar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave en relación con los
requisitos de aeronavegabilidad correspondientes para la operación en el marco de un AOC.
g) Expedir AOCs y especificaciones relativas a las operaciones.
h) Mantener un registro de titulares de AOC.
i) Elaborar planes anuales de trabajo de vigilancia acordes a las actividades de aviación del
Estado.
j) Llevar a cabo la supervisión de sus explotadores certificados.
k) Efectuar la inspección de rampa de los explotadores nacionales y extranjeros.
l) Asegurar la aplicación de medidas correctivas oportunas para subsanar las deficiencias
observadas durante las actividades de vigilancia de los explotadores certificados.
7. Responsabilidades de aeronavegabilidad del Estado de diseño y Estado de fabricación

7.1 Para desempeñar efectivamente sus funciones y responsabilidades, el Estado de diseño
y el Estado de fabricación deben contar con una organización y un sistema de reglamentación bien
establecido y eficaz. Un sistema de vigilancia de seguridad operacional robusto a través del cual un
Estado de diseño y un Estado de fabricación puedan ejercer sus responsabilidades de certificación y
vigilancia. debe contar con una legislación básica que establezca el marco para la creación de una
CAA que tenga facultades para desarrollar y enmendar los reglamentos a fin de asegurar la
aeronavegabilidad de las aeronaves diseñadas, fabricadas, mantenidas y operadas en el Estado. La
legislación o el derecho básico debe garantizar que los reglamentos sean lo más uniformes posible
con aquellos requeridos en el Artículo 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y los
Anexos del Convenio. La organización de aviación civil debe asegurarse de contar con una
organización, financiación y personal adecuados y estar facultada para desempeñar sus funciones y
responsabilidades. Además, el Estado debe evaluar a su industria de la aviación y garantizar la
disponibilidad de personal técnico calificado suficiente para satisfacer las necesidades de la
industria. Tal vez el Estado desee considerar la posibilidad de examinar los Anexos 6 y 8 y evaluar
su industria de la aviación y el crecimiento previsto para determinar la estructura orgánica que
necesita. Todos los Estados deberán crear un grupo o división de certificación y vigilancia dentro de
29/06/2018 PI-C1B-7 Enmienda N° 6

la organización. Dentro de la organización debería haber un grupo que controle si es necesario

enmendar los reglamentos relativos al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves.
7.2 La responsabilidad general del Estado de diseño y el Estado de fabricación figura en el
Anexo 8, Parte II, Capítulos 1, 2 y 4. Asimismo, el Estado de diseño y el Estado de fabricación deben
establecer un Programa estatal de seguridad operacional (SSP) conforme a los requisitos del Anexo
8, Parte II, Capítulo 5. A partir del 14 de noviembre de 2013, los Estados de diseño y Estados de
fabricación exigen, en su SSP, que un organismo responsable del diseño de tipo o fabricación de
aeronaves implante un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) que sea aceptable
para el Estado. Las responsabilidades adicionales del Estado de diseño y Estado de fabricación se
describen en el Anexo 6, Partes I, II y III.
7.3 En los párrafos subsiguientes, se describen las responsabilidades que suelen estar
asociadas al Estado de diseño y al Estado de fabricación. Es posible que existan responsabilidades
adicionales en función de la complejidad de la industria de la aviación del Estado:
Estado de diseño
a) Asegurar que los aspectos de diseño de los requisitos nacionales pertinentes a la
aeronavegabilidad del tipo de aeronave cumplen las normas del Anexo 8.
b) Expedir un certificado de tipo que defina el diseño y constituya la aprobación del diseño del
tipo de aeronave al recibir pruebas satisfactorias de que el tipo de aeronave cumple los
aspectos de diseño de los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad;
c) Examinar y aprobar, según proceda, las solicitudes de modificación del certificado de tipo y
poner esta información a disposición de otros Estados contratantes;
d) Según lo dispuesto en el Anexo 8, Parte II, Capítulo 4, transmitir a todo Estado contratante que
haya notificado al Estado de diseño, conforme al Anexo 8, Parte II, 4.2.3 a), haber matriculado
una aeronave en su registro, y a todo otro Estado contratante a su petición, toda MCAI
necesaria para la operación segura de la aeronave y la notificación de la suspensión o
revocación de un certificado de tipo.
e) Como se exige en el Anexo 8, Parte II, Capítulo 4, velar por que exista un sistema para tratar
la información recibida del Estado de matrícula relativa a las fallas, casos de mal
funcionamiento, defectos y otros sucesos que podrían perjudicar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de la aeronave;
f) Asegurarse de que, para los aviones de más de 5 700 kg de masa máxima de despegue,
exista un programa de mantenimiento de la integridad estructural (SIP) permanente para
garantizar la aeronavegabilidad del avión.
g) Verificar que, cuando el Estado de diseño no sea el Estado de fabricación de una aeronave,
exista un acuerdo para garantizar que el organismo responsable del diseño de tipo coopere
con el organismo de fabricación en la evaluación de la información recibida sobre la
experiencia en la operación de la aeronave.
h) Velar por que el Estado de diseño de un motor o hélice, cuando sea distinto del Estado de
diseño de la aeronave, transmita toda información sobre mantenimiento de la
aeronavegabilidad al Estado de diseño de la aeronave y a todo otro Estado contratante a su
petición.
i) Cerciorarse de que el Estado de diseño de una modificación, cuando sea distinto del Estado
de diseño del producto que se ha de modificar, transmita la MCAI a los Estados en cuyo
registro figura la aeronave modificada.
j) Garantizar la elaboración y promulgación de reglamentos nacionales relativos al diseño de
productos aeronáuticos; y
k) Notificar a la OACI las diferencias entre las normas de los Anexos relacionados y los
Estado de fabricación
Enmienda N° 6 PI-C1B-8 29/06/2018

a) Verificar que, cuando el Estado de fabricación no sea el Estado de diseño de una aeronave,
exista un acuerdo para garantizar que el organismo de fabricación coopere con el organismo
responsable del diseño de tipo en la evaluación de la información recibida sobre la experiencia
en la operación de la aeronave.
b) Asegurar que la producción de piezas de aeronaves fabricadas conforme a la aprobación del
diseño a la que se hace mención en el Anexo 8, Parte II, Capítulo 1, se encuentran en
condiciones de aeronavegabilidad.
c) Garantizar que todas las aeronaves y sus piezas, incluidas piezas de aeronaves fabricadas por
contratistas y/o proveedores, se encuentren en condiciones de aeronavegabilidad.
d) Expedir una aprobación de producción al organismo de fabricación tras la evaluación
satisfactoria de sus procesos y sistemas y la inspección de las instalaciones de producción.
e) Garantizar la elaboración y promulgación de reglamentos nacionales relativos a la fabricación
de productos aeronáuticos; y
f) Notificar a la OACI las diferencias entre las normas de los Anexos relacionados y los
------------------
29/06/2018 PI-C1B-9 Enmienda N° 6

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte I – Información general
Capítulo 2 – Proceso general de aprobación/aceptación
Índice
Sección 1 – Antecedentes ...................................................................................................... PI- C2-1
1. Objetivo........................................................................................................................... PI-C2-1
2. Generalidades.. .............................................................................................................. PI-C2-1
Sección 2 – Procedimientos .................................................................................................... PI-C2-2
1. Fase uno – Pre-solicitud ................................................................................................ PI-C2-2
2 Fase dos – Solicitud formal ............................................................................................ PI-C2-3
3. Fase tres – Anáisis de la documentación ...................................................................... PI-C2-4
4 Fase cuatro – Inspección y demostración ...................................................................... PI-C2-5
5. Fase cinco – Aprobación/aceptación ............................................................................. PI-C2-6
Sección 3 – Disposiciones que requieren aprobación/aceptación ..................................... PI-C2-7
1. Disposiciones que requieren aprobación ...................................................................... PI-C2-7
2 Disposiciones que requieren aceptación ........................................................................ PI-C2-7
Sección 1 – Antecedentes
1. Objetivo
Este capítulo proporciona información general para que el inspector de aeronavegabili-
dad (IA) pueda llevar a cabo la supervisión permanente de asuntos que se presentan para examen o
evaluación de los explotadores u organizaciones de mantenimiento. Las medidas se categorizarán
como aprobaciones y aceptaciones.
2. Generalidades
2.1 Una aprobación es una respuesta activa de la AAC frente a un asunto presentado por un
solicitante (explotador de servicios aéreos u organización de mantenimiento) para un examen. La
aprobación es la evidencia o determinación de cumplimiento con los requisitos pertinentes. La apro-
bación se demostrará mediante la firma del inspector asignado a la evaluación o examen del docu-
mento o certificado y otra medida oficial determinada por la AAC.
2.2 La aprobación implica una medida más oficial por parte de la AAC con respecto a una
certificación que el término “aceptación”. Cada Estado establece que instrumento oficial por escrito
será emitido, el cual puede ser firmado por el Director de la Administración de Aviación Civil o un
funcionario designado de nivel inferior de la AAC.
2.3 La aceptación no exige necesariamente una respuesta activa del Estado en relación a un
asunto presentado por un solicitante para examen. La AAC podrá aceptar que el asunto sometido a
examen cumple con los requisitos pertinentes si no rechaza específicamente todo el asunto objeto
de examen o parte de él, generalmente después de un período de tiempo definido por la AAC luego
de la presentación.
2.4 La fase “APROBADO POR LA AAC” u otra que la AAC establezca serán utilizadas para
la aprobación.
2.5 Antes de otorgar la aprobación o aceptación la AAC debe llevar a cabo una evaluación
técnica de la seguridad operacional, para ello la evaluación deberá:
a) ser efectuada por un inspector con aptitudes específicas para efectuar el tipo de evaluación
técnica;
29/04/2016 PI-C2-1 Enmienda Nº 5

b) ser efectuada de acuerdo a los procedimientos y listas de verificación establecidas para la

evaluación; y
c) incluir cuando se considere necesario para la seguridad operacional, una demostración prácti-
ca de la capacidad real del explotador de servicios aéreos u organización de mantenimiento
para llevar a cabo el tipo de operación en cuestión.
2.6 El proceso general para aprobación o aceptación es un método ordenado que el inspec-
tor de aeronavegabilidad debe utilizar para asegurar el cumplimiento de lo establecido en los LAR y
garantizar la seguridad operacional de los siguientes aspectos:
a) operaciones de las organizaciones de mantenimiento;
b) operaciones de los explotadores de servicios aéreos;
c) programas;
d) documentos;
e) procedimientos o métodos; y
f) sistemas.
2.6 El proceso generalmente consta de cinco "fases" relacionadas entre sí. El resultado de
este proceso puede originar la aprobación o no-aprobación, aceptación o no-aceptación de la pro-
puesta de un solicitante. Es importante que el inspector de aeronavegabilidad comprenda que el pro-
ceso descrito en esta sección no incluye todos los elementos que son necesarios evaluar, sino que
constituye una herramienta que necesita utilizar para la conducción de sus deberes y responsabili-
dades diarias.
2.7 Es importante que la certificación, aprobación y aceptación emitida por la AAC se do-
cumente adecuadamente. La AAC deberá emitir por escrito, en forma de una carta o documento
formal, el registro oficial de la certificación. Estas demostraciones deberán conservarse mientras el
explotador u organización siga utilizando las autorizaciones para las cuales se expidió la aprobación
o aceptación. Los documentos emitidos proporcionan constancia inequívoca de las autorizaciones
del explotador o la organización y sirven de prueba (evidencia objetiva) en el caso de que la AAC y el
explotador u organización no estén de acuerdo respecto a las operaciones que fueron autorizadas
por la AAC.
Sección 2 – Fases de aplicación

1. Fase uno – Pre-solicitud
1.1 Solicitud.- Por ejemplo, un explotador de servicios aéreos solicita a la AAC se le sea
aprobada una enmienda o modificación realizada a la lista de equipo mínimo (MEL). El explotador
inicia el proceso solicitando a la AAC los procedimientos establecidos que debe aplicar para recibir
dicha aprobación.
1.1.1 Durante el desarrollo de esta fase es importante que el IA se familiarice con todos los
aspectos relacionados con la solicitud, a fin de poder brindarle la orientación y asesoramiento reque-
rido al explotador u organismo de mantenimiento según el caso y para lo cual debe:
a) familiarizarse con la política existente en la AAC y disposiciones establecidas para la
aprobación;
b) familiarizarse con el material técnico apropiado y comprobar que se encuentra habilitado, con
los conocimientos y calificaciones requeridas para proceder con la aprobación;
c) evaluar con precisión el carácter y alcance de la propuesta;
d) determinar si se requiere una demostración;
e) determinar las necesidades para requerimientos de coordinación;
Enmienda Nº 5 PI-C2-2 29/04/2016

f) comprobar que el explotador u organismo de mantenimiento, tenga conocimiento de los

documentos que debe presentar, los cuales constituyen el paquete de datos, material de
soporte etc., necesarios para su evaluación por parte de la AAC; y
g) determinar la fecha en que el explotador u organismo pretende implementar la propuesta.
1.2 Inicio por la AAC.- El IA como autoridad de la AAC puede iniciar el proceso. En ese
sentido, es necesario se envié al explotador u organismo de mantenimiento, poseedor de un
certificado, o a la persona interesada, los requisitos relacionados a su actividad que deben ser
aprobados o aceptados. Durante la etapa de presentación, es necesario que el IA posea la
capacidad requerida (competencia) para asesorar al explotador u organismo. Tal asesoramiento
incluye lo siguiente:
a) la necesidad para una autorización, enmienda, o exención;
b) necesidad para demostraciones requeridas;
c) aclaración de los LAR;
d) fuentes de información técnica específica; y
e) requisitos aceptables para la presentación de la propuesta a evaluar.
1.3 Responsabilidad dentro del desarrollo del paquete de datos.- Sin tener en cuenta quien
inicia el proceso, la actividad principal es desarrollada por el explotador u organismo para la aproba-
ción/aceptación.
1.3.1 Aun cuando el IA proporciona el asesoramiento requerido para esta preparación o desa-
rrollo, es esencial que el explotador u organismo/solicitante tenga conocimiento de que el desarrollo
del resultado final, es únicamente responsabilidad del solicitante.
1.4 Comunicación solicitante – AAC.- Es necesario que el inspector de aeronavegabilidad
informe al explotador u organismo solicitante, la forma, contenido y documentación requerida para
que la propuesta sea aceptable. El IA debe informar al explotador u organismo de los beneficios du-
rante la presentación de la propuesta tan pronto sea posible. Es necesario explicar al explotador u
organismo solicitante sobre su responsabilidad de comunicar oportunamente, cualquier cambio signi-
ficativo en la propuesta.
1.5 Explicación de la Fase uno.- Esta fase se inicia con:
a) una consulta o solicitud realizada por el explotador u organismo solicitante a la AAC; y
b) una solicitud de la AAC al explotador u organismo para que tome una acción.
1.5.1 Durante la Fase uno:
a) la AAC y el explotador u organismo desarrollan un entendimiento del área específica; y
b) el explotador u organismo entiende la forma, el contenido y documentación requerida para que
la propuesta sea aceptable.
2. Fase dos – Solicitud formal

2.1 Esta fase se inicia cuando el explotador u organismo solicitante presenta formalmente
una propuesta para la evaluación de la AAC. La solicitud puede ser entregada en distintas formas,
por ejemplo, correo certificado, correo electrónico, entrega personal, etc., de acuerdo a como se en-
cuentre establecido por la AAC.
2.7 Acción inicial.- Lo primero que el inspector de aeronavegabilidad necesita realizar, es
revisar la presentación del explotador u organismo solicitante a fin de asegurarse de que la propues-
ta está claramente definida y que la documentación especificada en la Fase uno está incluida. Ade-
más, es necesario que el inspector de aeronavegabilidad se asegure que la información requerida
esté completa, clara y detallada, a fin de permitir una evaluación total de la capacidad y competencia
del explotador u organismo solicitante para satisfacer plenamente lo establecido en los LAR aplica-
bles, y las prácticas operacionales de seguridad.

2.7.1 Esta fase no debe durar más de cinco (5) días.

2.7.2 La Fase dos no incluye una evaluación operacional y técnica detallada, o el análisis de la
información proporcionada (véase la Fase tres); sin embargo, en la Fase dos el inspector de aerona-
vegabilidad revisa la propuesta a fin de evaluar la totalidad de la información requerida.
2.8 Propuesta insatisfactoria.- Si la propuesta del explotador u organismo solicitante no está
completa o la calidad es inaceptable, el inspector de aeronavegabilidad debe devolverla dentro del
plazo de los cinco (5) días con la respectiva explicación antes de que cualquier revisión y evaluación
posterior sean efectuadas. Es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
a) generalmente, una propuesta inaceptable debe ser devuelta con una explicación escrita de las
razones de su devolución;
b) en muchos casos complejos, es necesaria una reunión con el personal principal (personal
clave) del explotador u organismo solicitante para resolver temas y llegar a una mutua solución
aceptable. Si no se puede alcanzar acuerdos mutuos, el IA da por finalizada la reunión, informa
al explotador u organismo mediante una nota que la propuesta es inaceptable y la devuelve; y
c) si las partes llegan a un acuerdo en la medida de corregir omisiones o deficiencias y el IA
determina que la presentación es aceptable, le informa al explotador u organismo solicitante e
inicia la Fase tres.
2.9 Reportes del estado actual.- Es necesario que el inspector, mantenga informado al ex-
plotador u organismo solicitante del estado actual de la propuesta. Si el inspector de aeronavegabili-
dad toma otra acción y si la propuesta es deficiente y no fue devuelta a tiempo, el solicitante puede
considerar que la AAC ha aceptado la propuesta y que continúa el proceso. La importancia de la ac-
ción depende de la situación como del juicio y la acción que el inspector de aeronavegabilidad consi-
dere.
2.10 Explicación de la Fase dos.- Esta fase tiene la siguiente secuencia:
a) el explotador u organismo solicitante entrega la propuesta; y
b) la AAC realiza un examen y análisis preliminar de toda la documentación, respecto a los reque-
rimientos establecidos en la Fase uno.
2.10.1 Existen dos posibilidades como resultado de la Fase dos:
a) la AAC acepta la propuesta; o
b) la AAC rechaza la propuesta.
3. Fase tres – Análisis de la documentación

3.1 Análisis detallado.- En esta fase, el inspector de aeronavegabilidad debe llevar a cabo un
análisis detallado, revisión, y evaluación de la propuesta del explotador u organismo solicitante. El
inspector de aeronavegabilidad puede realizar estas acciones en su sitio de trabajo, en el lugar de
operaciones, o en ambas instalaciones. La evaluación que el IA realiza se concentra en la forma,
contenido y calidad técnica de la propuesta a fin de determinar que la información:
a) no es contradictoria a los requisitos establecidos en los LAR;
b) no es contradictoria a las guías suministradas en este manual u otros documentos de
seguridad operacional relacionados; y
c) proporciona prácticas seguras de operación.
3.1.1 Si es aplicable, en esta fase es cuando se inicia el proceso de inspección/auditoría (dirí-
jase al Capítulo 7 de esta Parte para mayor detalle).
3.2 Criterio de evaluación.- El criterio para evaluar la presentación formal se encuentra en los
capítulos pertinentes de este manual. El IA debe asegurarse que los documentos establezcan ade-
cuadamente la capacidad y competencia del explotador u organismo solicitante para conducir opera-
ciones con seguridad de acuerdo con la propuesta.

3.3 Detección de deficiencias.- Durante la Fase tres, es necesario que el inspector de aero-
navegabilidad detecte cualquier deficiencia en la documentación entregada, antes de pasar a otra
fase, por lo cual:
a) el diálogo con el explotador u organismo solicitante puede ser suficiente para resolver ciertas
constataciones, preguntas, u obtener información adicional. Tal vez sea necesario devolver
parte de la documentación al explotador u organismo solicitante para cambios específicos. Sin
embargo, cuando el IA determina que, por razones específicas, la documentación es
inaceptable, debe devolverla inmediatamente al explotador u organismo solicitante con una
nota explicativa y coordinar nuevos plazos para correcciones, y en casos extremos, terminar el
proceso; y
b) si los resultados de la evaluación son aceptables y se necesita una demostración, puede ser
que el inspector de aeronavegabilidad necesite otorgar una aprobación condicional o
provisional antes de continuar con el proceso, pero esto depende de las condiciones.
3.4 Planificación de la Fase cuatro.- En esta fase es necesario que el IA comience a planifi-
car el desarrollo de la Fase cuatro. Mientras evalúa la propuesta formal del explotador u organismo
solicitante, el IA debe formular planes para observar y evaluar la habilidad del explotador u organis-
mo solicitante para desempeñar sus funciones y responsabilidades. Si es aplicable, puede utilizar los
métodos y técnicas descritas en el Capítulo 7 de esta parte del manual. Estos planes deben ser con-
cluidos antes de las demostraciones actuales.
3.5 Explicación de la Fase tres.- Esta fase tiene la siguiente secuencia:
a) la AAC evalúa la propuesta formal en cumplimiento con los LAR, con la guía proporcionada en
este manual y con otros documentos de seguridad operacional relacionados y prácticas
operacionales seguras, llevando a cabo una revisión detallada de la documentación
presentada;
b) inicio de la planificación de la Fase cuatro (sí es requerido); y
c) cuando los resultados de evaluación por parte de la AAC no son satisfactorios, se devuelve la
propuesta al explotador u organismo solicitante para su corrección y/o terminación de la fase.
3.5.1 Existen dos posibilidades como resultado de la Fase tres:
a) cuando los resultados de las evaluaciones hechas por la AAC son satisfactorias, es necesario
proceder con la Fase cuatro (si se requiere demostración) y, si se requiere, se puede otorgar
la aprobación o aceptación condicional; y
b) proceder con la Fase cinco, si no se requiere demostración.
4. Fase cuatro – Inspección y demostración

4.1 Observación y evaluación de la demostración.- La Fase cuatro es una evaluación opera-
cional de la habilidad del explotador u organismo solicitante para operar de acuerdo con la propuesta
evaluada en la Fase tres.
4.1.1 Generalmente estas demostraciones son exigidas por los reglamentos, algunos ejemplos
incluyen programas de instrucción, demostraciones de evacuación de emergencia, pruebas opera-
cionales de carga externa, inspección de ensayos no destructivos (NDT).
4.1.2 Si es aplicable, utilice los métodos y procedimientos incluidos en el Capítulo 7 de la Parte
de este manual, referentes a la realización de inspecciones/auditorías.
4.2 Criterio de evaluación.- El criterio y la evaluación para demostrar la habilidad del explota-
dor u organismo solicitante están descritos en los capítulos pertinentes de este manual.
4.3 Manejo de constataciones.- Es importante que el IA planifique la conducción y evaluación
de la demostración, incluyendo aspectos tales como participantes, criterios de evaluación y secuen-
cia de eventos. Durante estas demostraciones es habitual que ocurran discrepancias menores. Las
discrepancias pueden ser a menudo resueltas durante la demostración, obteniendo compromisos de

los ejecutivos responsables de las organizaciones, para lo cual es necesario tener en cuenta lo si-
guiente:
a) si el IA es el responsable de supervisar una demostración, es necesario evaluar cada
constatación en términos del impacto general en la habilidad y competencia del explotador u
organismo solicitante para conducir la operación propuesta; y
b) es indispensable que el IA detenga la demostración en la Fase cuatro, cuando se observan
deficiencias o niveles inaceptables de competencia. Luego, el inspector de aeronavegabilidad
identifica la fase del proceso general al cual el solicitante debe volver, o dar por concluido el
proceso. Por ejemplo, si una demostración de evacuación de emergencia es deficiente por
fallas en el equipo (p. ej.: un tobogán falla al inflarse), lo apropiado es que el inspector de
aeronavegabilidad exija al explotador u organismo solicitante iniciar nuevamente el proceso en
la Fase cuatro y conducir otra demostración. Sin embargo, si la demostración es inaceptable,
debido a que los miembros de la tripulación son incapaces de llevar a cabo sus deberes
asignados, el inspector de aeronavegabilidad comunica al explotador u organismo solicitante
que el proceso ha concluido y que debe solicitar una nueva propuesta.
4.4 Demostración aceptable.- Si el IA ha determinado que la habilidad demostrada del explo-
tador u organismo es aceptable, el proceso continúa. Un explotador u organismo bajo ninguna cir-
cunstancia puede ser autorizado, o de alguna manera aprobado para conducir cualquier operación
particular hasta que los requisitos de aeronavegabilidad y de operaciones sean satisfactorios y el
explotador u organismo esté claramente capacitado para conducir una operación segura de acuerdo
con los reglamentos establecidas por la AAC y prácticas operacionales seguras.
4.5 Explicación de la Fase cuatro.- La Fase cuatro del proceso es como sigue:
a) la AAC observa la demostración; y
b) el explotador u organismo solicitante demuestra su habilidad.
4.5.1 Existen dos posibilidades como resultado de la Fase cuatro:
a) La demostración es satisfactoria; y
b) la demostración es insatisfactoria.
5. Fase cinco – Aprobación/aceptación

5.1 Aprobación y aceptación.- En la Fase cinco, el IA aprueba o acepta la propuesta del ex-
plotador u organismo solicitante. Si la propuesta no es aprobada o aceptada, el explotador u orga-
nismo es notificado en la Fase tres o cuatro.
5.2 Respaldo de la aprobación.- La aprobación es otorgada mediante una carta, un sello de
aprobación, la emisión de especificaciones relativas a las operaciones, o algún otro medio oficial de
transmitir la aprobación. Los capítulos de las partes siguientes, que tratan sobre exigencias para
aprobar guías específicas, se refieren al procedimiento de aprobación y documentación.
5.3 Aceptaciones.- Algunas propuestas, o solicitudes no requieren de una aprobación espe-
cífica por parte de la AAC, sino que sean presentadas a la AAC, son elementos que son presentados
para su respectiva aceptación. La aceptación de la propuesta de un explotador u organismo puede
ser realizada por varios medios establecidos por la AAC incluyendo una carta, aceptación verbal, o
no tomando ninguna acción, lo cual indica que no existe ninguna objeción de la AAC a dicha pro-
puesta. Los métodos y procedimientos utilizados para aceptar la presentación o propuesta, cuando
ellas son aceptables, son discutidos en los capítulos pertinentes del presente manual.
5.4 Aceptación o aprobación provisional/condicional.- En ocasiones, la aprobación o acepta-
ción por parte de la AAC de la propuesta de un explotador u organismo puede ser provisio-
nal/condicional. Por ejemplo, un manual de control de mantenimiento puede ser aceptado inicial-
mente, a fin de que pueda iniciarse el proceso de instrucción al personal de la organización. Poste-
riormente en la siguiente fase se evidenciará que el personal recibió la instrucción y que los procedi-
mientos establecidos en el manual se cumplen adecuadamente procediéndose a la aceptación final

del documento de acuerdo a evaluaciones realizadas en forma aparte.

5.5 Registros de las aprobaciones o aceptaciones.- La AAC debe mantener los registros de
los procesos que hayan seguido en donde se hayan otorgado aprobaciones o aceptaciones (como
inspecciones, demostraciones, aprobaciones e instrumentos de aceptación) en un solo archivo que
se conserve mientras el explotador u organización se encuentre en servicio. Es posible que la AAC,
mantenga estos registros según la medida de certificación efectuada y se revise el archivo pertinente
cuando las aprobaciones o instrumentos de aceptación se actualicen.
5.5.1 Los registros podrán ser llevados en papel o en forma digitalizada, de acuerdo a lo que
establezca el procedimiento de la AAC.
5.5.2 Estos registros de certificación son la prueba de que la AAC cumple con las obligacio-
nes que prescribe la AAC con respecto a la certificación de explotadores u organizaciones de man-
tenimiento.
5.5.3 Algunas AAC pueden emplear un informe de conformidad para documentar las acepta-
ciones que se llevan a cabo. Este informe es un documento que el explotador u organización de
mantenimiento presenta con información detallada de la forma en que cumplirá con la reglamenta-
ción del Estado.
5.6 Explicación de la Fase cinco.- Como resultado de la Fase cinco, puede suceder lo si-
guiente:
a) La AAC aprueba la propuesta; y
b) la AAC acepta la propuesta.
Sección 3 – Disposiciones que requieren aprobación o aceptación

1. Disposiciones que requieren aprobación
Los siguientes documentos relacionados a aeronavegabilidad requieren de la
aprobación por parte de la AAC:
a) Lista de desviaciones con respecto a la configuración (CDL) (Definiciones) **
b) Lista maestra de equipo mínimo (MMEL) (Definiciones) **
c) Lista de equipo mínimo (MEL) para cada tipo de aeronave
d) Operaciones de navegación basada en la performance (admisibilidad)
e) Operaciones RVSM (admisibilidad)
f) Programa de mantenimiento para cada tipo de aeronave *
g) Organización de mantenimiento aprobada *
h) Metodología de garantía de la calidad de mantenimiento *
i) Tareas y plazos obligatorios de mantenimiento **
Nota:. La aprobación de la AAC del Estado del explotador se requiere en todas las medidas de certificación que se enumeran
arriba y que no van precedidas de un asterisco o más. Las medidas de certificación que figuran arriba precedidas de un aste-
risco o más exigen la aprobación de la AAC del Estado de matrícula (un solo asterisco o “*”), o bien de la AAC del Estado de
diseño (asterisco doble o “**”). No obstante, la AAC del Estado del explotador deberá adoptar las medidas necesarias para
asegurar que los explotadores de los cuales es responsable cumplan con las aprobaciones pertinentes expedidas por el Esta-
do de matrícula o el Estado de diseño, además de sus propios requisitos.
2. Disposiciones que requieren aceptación

2.1 Existen disposiciones que requieren que la AAC lleve a cabo una evaluación técnica.
Para estas disposiciones se utilizan frases como “aceptable para la AAC”, “satisfactorio para la AAC”,
“determinado por la AAC”, “que la AAC considere aceptable” y “prescrito por la AAC”. Estas

disposiciones no exigen necesariamente una aprobación de la AAC, se requiere que por lo menos se
acepte el asunto en cuestión después de examinarlo o evaluarlo. Para la parte de aeronavegabilidad,
estas disposiciones son:
a) Responsabilidades del explotador en cuanto al mantenimiento de cada aeronave *
b) Método de mantenimiento y certificación de conformidad de mantenimiento *
c) Manual de control de mantenimiento
d) Manual de la organización de mantenimiento
e) Textos obligatorios del manual de control de mantenimiento *
f) Notificación de la información sobre la experiencia de mantenimiento *
g) Aplicación de las medidas correctivas de mantenimiento necesarias *
h) Requisitos de modificaciones y reparaciones *
i) Nivel de competencia mínimo del personal de mantenimiento *
j) Instalaciones de instrucción
k) Competencia de los instructores
l) Necesidad de instrucción continua
Operaciones de aviones monomotores
m) Confiabilidad de los motores de turbina para operaciones aprobadas de aviones monomotores
con turbina de noche o en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC)
n) Sistemas y equipo
o) Lista de equipo mínimo
p) Información del manual de vuelo
q) Notificación de sucesos
r) Certificación o validación del explotador
Nota: Los documentos que son aprobados por la AAC del Estado de diseño/fabricación serán aceptados por el Estado del
explotador.
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Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Parte I – Información General
Capítulo 3 – Proceso genérico para la certificación
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes ...................................................................................................... P1-C3-1
1. Objetivo ............................................................................................................................ P1-C3-1
2. Generalidades ................................................................................................................. P1-C3-1
3. El proceso de certificación ................................................................................................ P1-C3-2
Sección 2 – Fases .................................................................................................................... P1-C3-2
1. Fase de presolicitud o información preliminar .................................................................. P1-C3-2
2. Fase de solicitud formal ................................................................................................... P1-C3-4
3. Fase de análisis de documentación ................................................................................. P1-C3-6
4. Fase de inspección y demostración ................................................................................ P1-C3-6
5. Fase de certificación ........................................................................................................ P1-C3-7
1. Objetivo
Este capítulo proporciona información general, al inspector de aeronavegabilidad (IA)
para llevar a cabo los procesos de certificación de las organizaciones de mantenimiento o
explotadores de servicios aéreos.
2. Generalidades
2.1 El proceso de certificación es un método ordenado de evaluación, que es necesario que
el (IA) conozca y utilice, para asegurar el cumplimiento reglamentario, y garantizar la seguridad
operacional. El proceso está destinado a evitar que la certificación del solicitantes sea incompatible o
que exista incapacidad para poder cumplir los reglamentios, o de adaptarse a las prácticas de
seguridad operacional.
2.2 Cualquier función de certificación básica comienza cuando un solicitante presenta una
propuesta para ser evaluado por la AAC en cuanto a su habilidad, competencia y calificación para ser
certificado o aprobado para realizar una actividad determinada. Esto generalmente involucra tres etapas:
Figura 1 - Etapas del proceso de certificación
2.3 Las tres etapas vistas independientemente son totalmente simples de describir,
considerándolas como un proceso dinámico. El proceso está ordenado en sentido cronológico y
proporciona una guía de acción paso a paso para el IA cuando conduce una tarea específica dentro
del proceso de certificación.
2.4 Bajo ninguna circunstancia se deberá certificar a una organización de mantenimiento o a
un explotador de servicios aéreos, hasta que la AAC tenga la seguridad de que el solicitante es

Parte I – Información General Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
capaz de cumplir con las responsabilidades y reglamentos de manera adecuada y continuada para
conducir sus operaciones con el nivel de seguridad requerido.
2.5 El proceso visto con mayor detalle, generalmente consta de cinco "fases" relacionadas
entre sí. Es esencial que el IA comprenda que el proceso descrito en este capítulo no incluye todas
las etapa, sino, más bien constituye una herramienta para ser utilizada con buen juicio y
razonamiento para desarrollar el proceso de certificación de una organizaciones de mantenimiento.
2.6 Las organizaciones de mantenimiento, que desean certificarse bajo el LAR 145,
generalmente son organizaciones que han obtenido la certificación de su país en correspondencia a
la norma vigente de ese Estado. Por tal motivo, es que en la fase de pre-solicitud, el solicitante no
necesita mayor orientación que la respuesta a preguntas concretas. El manual del inspector de
aeronavegabilidad (MIA) proporciona la información adecuada para el alcance de este objetivo
(incluyendo a solicitantes que quieren certificarse por primera vez), brindando de esta forma una
visión general al IA para que pueda desarrollar sus actividades eficientemente.
3. El proceso de certificación
3.1 En la descripción que a continuación relacionamos, el proceso de certificación se
desarrolla en cinco (5) fases de certificación:
a) Pre-solicitud;
b) solicitud formal;
c) análisis de documentación;
d) inspección y demostración; y
e) certificación.
3.2 Juicio del inspector de aeronavegabilidad.- Para certificaciones de organizaciones de
mantenimiento donde sus actividades de mantenimiento no son complejas, las fases que se resumen
en este capítulo pueden ser concentradas. Es importante que el inspector considere la sencillez o
complejidad del proceso de certificación a través de su evaluación sobre el alcance o la operación
propuesta por el solicitante.
3.3 Conocimiento del solicitante.- Es necesario que el inspector tenga en cuenta que algunos
solicitantes, aún cuando estén solicitando la certificación de una operación sencilla, pueden carecer
de un conocimiento básico sobre los requisitos de certificación. En tal caso y, después de considerar
todos los factores, el inspector puede realizar la evaluación siguiendo todas las etapas en detalle
dentro del proceso asegurando que no se ponga en riesgo la seguridad.
3.3.1 Contrariamente, otros solicitantes pueden solicitar certificación de una operación
compleja, pero tienen la preparación requerida y conocimientos apropiados, por consiguiente, no es
necesaria una evaluación detallada. Es necesario que el proceso sea lo suficientemente amplio para
aplicarse a todas las posibilidades y al mismo tiempo ser flexible para no desanimar a los
explotadores dedicados a la actividad de la aviación o provocar presiones al inspector que afecte el
desarrollo de sus tareas.
Sección 2 – Fases
1. Fase de presolicitud o información preliminar
1.1 Exámenes iniciales.- Los exámenes iniciales para solicitudes de certificación provienen
de personas u organizaciones en forma escrita o reuniones informales con inspectores habilitados
apropiadamente por la AAC.
1.1.1 Durante los contactos iniciales el solicitante generalmente tiene preguntas específicas
acerca de los requisitos de certificación.

1.1.2 El IA es la persona de contacto inicial, designada por la AAC para explicar al solicitante
los requisitos reglamentarios pertinentes, y como obtener informaciónasi como las guías actualizadas
(puede ser a través de las páginas web de la AAC). Es necesario que el inspector explique la
necesidad que tiene el solicitante de estudiar cuidadosamente todos los documentos o reglamentos
aplicables, antes de llenar la pre-solicitud.
1.1.3 Es importante que en este aspecto el inspector proceda cuidadosamente a medir el nivel
de experiencia y conocimientos (de requisitos reglamentarios) del solicitante, para determinar los
requisitos formales que lleva el proceso. Si el solicitante desea continuar con el proceso, entonces el
inspector proporciona la pagina web en donde el formulario de pre-solicitud puede ser obtenido por el
solicitante para ser llenado y devuelto para su revisión.
1.1.4 Si el solicitante propone una operación compleja (por ejemplo, un gran número de
aeronaves complejas o una operación conducida en varias ciudades), o parecen confusas algunas
características de operación, el inspector puede solicitar que el solicitante detalle la operación
indicada por escrito en la carta de intención que acompaña al formulario de pre-solicitud.
1.1.5 Dependiendo del alcance de la operación propuesta, y del mutuo entendimiento logrado,
puede ser necesario llevar a cabo más de una reunión de pre-solicitud.
1.1.6 Un solicitante que ya está familiarizado con el proceso de certificación (por ejemplo, un
gerente de operaciones, que haya trabajado para un explotador aéreo certificado o una OMA que
desee comenzar un negocio similar), puede entregar el formulario de pre-solicitud debidamente
llenado, durante el contacto inicial con la AAC. Además, el solicitante puede presentar también la
solicitud con los manuales y otros documentos que son requeridos. Esto sucede generalmente
cuando la operación o alcance propuestos del solicitante no son complejos.
1.2 Equipo asignado de certificación.- Una vez que el solicitante presenta el formulario de pre-
solicitud, el sistema analiza el tipo de certificación a realizar y, de acuerdo a los requisitos
establecidos, se asigna un equipo de certificación en un número apropiado, donde uno de los
integrantes del equipo es designado jefe del equipo de certificación (JEC), quién, no solo coordinará
aspectos de certificación con el solicitante, sino que también se asegurará que el sistema SRVSOP
se mantenga al tanto del estado actual del proyecto (por ejemplo, durante las entrevistas con el
personal). Es necesario que los inspectores miembros del equipo de certificación mantengan en todo
momento un vínculo profesional y responsable con el solicitante. Desde el momento de su
designación, el equipo de certificación conduce todos los aspectos relacionados con el solicitante y el
proyecto, sin tener en cuenta con quién inicialmente el solicitante se entrevistó.
1.2.1 Reunión preliminar.- Si el equipo de certificación determina que una reunión preliminar es
necesaria, el JEC, se pone en contacto con el solicitante para fijar una reunión lo antes posible.
1.2.1.1 En estas reuniones preliminares se pueden tocar entre otros temas los siguientes aspectos:
a) Revisión del formulario de pre-solicitud, revisión de los requisitos de documentación técnica
que se tiene que adjuntar en la solicitud formal, a fin de verificar que el solicitante comprende
perfectamente el contenido mínimo y formato que es necesario que tenga cada uno de los
documentos requeridos;
b) una revisión en detalle de los reglamentos e información complementaria (y como se las
obtiene, sí ellas no están disponibles en papel);
c) una revisión y discusión de los procesos de certificación a fin de garantizar que el solicitante
comprende lo que realmente se necesita cumplimentar.
d) una revisión de lo requerido en la solicitud, y que constituye lo que es necesario presentar con
la solicitud (los adjuntos).
e) si esta disponible a través de Internet, proporcionar la dirección del sitio web, de donde es
posible obtener la información necesaria para la certificación asi como el contenido del manual
del inspector de aeronavegabilidad en las partes aplicables.

1.2.1.2 Si el proceso de certificación incluye aspectos operacionales, es necesario que los

inspectores de operaciones designados estén presentes para poder aclarar las partes de la
certificación que están a su cargo.
1.2.1.3 Con el objetivo de concluir toda reunión con el solicitante, es una buena práctica levantar
un acta de la reunión donde principalmente se incluye la fecha, relación de los presentes, temas
tratados, y las conclusiones o acuerdos a los que se llegaron.
1.2.2 En las siguientes partes de este manual se explica en detalle sobre los encuentros
preliminares para los distintos tipos de certificación.
1.3 Conclusión de la fase preliminar.- La fase de pre-solicitud concluye cuando el equipo de
certificación esta convencido que el solicitante esta preparado para proceder con la solicitud formal.
Si el solicitante no está listo, es necesario que el equipo de certificación informe al solicitante de los
aspectos deficientes con el objetivo de trabajar en la solución de éstas, con vista a finalizar esta fase
como parte del proceso de certificación.
2. Fase de solicitud formal

La presentación del paquete de solicitud por el solicitante y la revisión por parte de la AAC
esta considerada como la fase de solicitud formal.
2.1 Recepción del paquete de solicitud formal.- El paquete de solicitud formal puede ser recibido
por correo o entregado personalmente por el solicitante. Si es entregado personalmente, el solicitante
será informado que la AAC necesita un período prudente para revisarlo. Las discusiones sobre la
aceptabilidad deben evitarse por el momento. A los solicitantes con esta actitud, es necesario
informarles que las discusiones posteriores no son productivas hasta que el equipo de certificación haya
revisado la solicitud formal y haya tomado una decisión al respecto. Es necesario que el solicitante sea
informado que el equipo de certificación se comunicará oportunamente dentro de cinco días laborables,
con relación a la aceptabilidad del paquete del solicitante y realizará las coordinaciones pertinentes para
efectuar una reunión, si es necesaria, donde se tratará asuntos de la solicitud formal.
2.2 Revisión Inicial del paquete de solicitud formal.- Una vez recibido el paquete de solicitud
es necesario que el equipo de certificación inicialmente revise y determine su aceptación. El paquete
generalmente contiene:
a) Formulario de solicitud dependiendo de lo que se certifique;
b) documentación que demuestre que el solicitante tiene o puede hacer uso de una aeronave o
instalaciones adecuadas si es necesario;
c) documentación técnica disponible;
d) manuales, completos, programas, y listas de funciones de la organización, según la situación;
e) currículum o programas de entrenamiento de personal, según la situación;
f) un cronograma de actividades.
2.3 Cronograma de actividades.- El LAR 145 en sus secciones 145.310, 145.315 y 145.320,
contiene los requisitos que debe reunir una organización de mantenimiento aprobada (OMA), en
cuanto a edificios, instalaciones, equipamiento, herramientas y materiales, que le permitan realizar
eficientemente el trabajo que tiene previsto ejecutar.
2.3.1 Para el desarrollo de este Capítulo se ha considerado lo requerido en la LAR 145, así
como los métodos aceptables de cumplimiento (MAC) y el material explicativo e interpretativo (MEI)
de la CA-AIR-145-001, para la evaluación de una organización de mantenimiento en etapa de
aprobación.
2.3.2 Este capítulo proporciona una guía para evaluar el cumplimiento de lo establecido en el
LAR 145, en lo relacionado con edificios, instalaciones, equipamiento, herramientas y materiales que
el organismo de mantenimiento utiliza para el desarrollo de su trabajo. Terminada esta evaluación, el
IA determina si el organismo posee los requisitos para continuar con el proceso de certificación.

2.3.3 Para desarrollar el proceso de certificación de forma óptima, se requiere que el solicitante
presente un cronograma de actividades, no como requisito de los LARs, sino para cumplir con las
políticas del sistema sobre certificación.
2.3.4 Es necesario que el equipo de certificación considere la factibilidad del cronograma
propuesto de actividades en relación con una secuencia lógica, puntualidad de actividades,
integridad de actividades y disponibilidad del inspector de aeronavegabilidad, incluyendo aspectos
tales como:
a) Lógica en la secuencia.- Muchas de las actividades y eventos listados en el programa deben
producirse antes que otras actividades o eventos.
b) Puntualidad de actividades.- Es necesario que el programa de actividades proporcione en forma
realista el tiempo suficiente para que el equipo de certificación revise los distintos documentos del
solicitante, manuales y propuestas.
c) Integridad de actividades.- El número y clase de propuestas efectuadas por el solicitante para la
evaluación, aceptación o aprobación puede variar de acuerdo con la complejidad de la operación
propuesta.
d) Disponibilidad del inspector de aeronavegabilidad.- Otra preocupación en la planificación de
reuniones sobre actividades es la disponibilidad y capacidad de los recursos del personal de
oficina. Es necesario disponer de un número suficiente de inspectores de aeronavegabilidad
debidamente habilitados y calificados a fin de garantizar la finalización puntual del proceso de
certificación.
2.4 Reunión sobre la solicitud formal.- Si el equipo de certificación determina que es
necesaria una reunión para tratar temas sobre la solicitud formal, es importante que todos los
miembros del equipo de certificación estén presentes, salvo que sucedan circunstancias imprevistas.
Durante la reunión el equipo de certificación y el solicitante revisarán el paquete de solicitud y
resolverán cualquier discrepancia.
2.4.1 Si no se pudiese llegar a acuerdos mutuos sobre algunas discrepancias, es necesario
que el equipo de certificación termine la reunión e informe al solicitante que el paquete de solicitud
no es aceptable. El paquete de solicitud debe entonces ser devuelto al solicitante con una carta o
documento que la AAC establezca explicando las razones del rechazo.
2.4.2 Cuando se llegue a un acuerdo sobre acciones correctivas por deficiencias, el equipo de
certificación debe comunicar al solicitante a que formule cualquier pregunta referente a una próxima
fase de la certificación. El equipo de certificación debe responder la pregunta de forma clara,
completa y sincera posible, y si es necesario, mediante documento firmado por el JEC.
2.4.3 Antes de concluir la reunión de solicitud formal, el equipo de certificación debe asegurar
que el solicitante comprenda claramente los siguientes aspectos:
a) el solicitante será comunicado por escrito, si se rechaza la solicitud. Es necesario que esta
comunicación sea enviada dentro de los cinco días después de la reunión formal de solicitud.
También se efectuará una llamada telefónica referente al rechazo tan pronto se haga la
determinación, indicando, que una comunicación por escrito incluirá las razones para tal
rechazo;
b) si la solicitud es aceptable, el proceso de certificación continúa con un profundo examen de la
solicitud y documentos asociados durante la "fase de análisis de documentación". En algunos
casos es suficiente una llamada telefónica de confirmación; sin embargo, es importante que el
solicitante cuente con una confirmación por escrito. Es necesaria una carta o documento qu
eemita la AAC aceptando la solicitud debido a la limitación de tiempo disponible para
comenzar la recepción de la solicitud de modo aceptable; y
c) la aceptación de la solicitud, no constituye propiamente una aceptación o aprobación de los
documentos adjuntos (currículum, manuales, etc.) Estos documentos serán evaluados
posteriormente para que el solicitante aplique acciones correctivas si es necesario. La
aceptación o aprobación de cada adjunto se comunicará oportunamente por separado.

2.5 Rechazo de solicitud.- El rechazo de una solicitud es algo delicado, ya que el solicitante
seguramente ha incurrido en gastos y recursos hasta este momento. Por lo tanto, es importante para el
equipo de certificación documentar correctamente las razones para tal rechazo. Las razones deben
indicar claramente que el procedimiento del proceso de certificación no será beneficioso a menos que el
solicitante desee aceptar las sugerencias correctivas del equiipo de certificación. Entre las razones de
rechazo se podría incluir la falta de acuerdo en el proceso apropiado de las acciones, o evidencias de
que el solicitante ignora los requerimientos y el proceso de certificación. En caso de rechazo, la solicitud
y los documentos propuestos son devueltos al solicitante con una carta de rechazo firmada por el JEC.
2.6 Conclusión de la fase de solicitud formal.- Si el equipo de certificación acepta el paquete
de solicitud, la fase de solicitud formal del proceso de certificación queda concluida y comienza la
fase de análisis de documentación.
3. Fase de análisis de documentación

3.1 La fase de análisis de documentación es parte del proceso de certificación donde el manual
del solicitante y otros documentos son cuidadosamente revisados para que sean aprobados/aceptados,
según corresponda, o rechazados. Esta fase es ejecutada por el equipo de certificación.
3.2 Documentación requerida.- Los documentos requeridos varían con el tipo de certificados en
consideración.
3.3 Documentación inaceptable.- Si algún documento es inaceptable, éste debe ser devuelto al
solicitante. Dependiendo de las razones para el rechazo de documentos, el equipo de certificación
puede enviar al solicitante una carta de rechazo manifestando estas razones.
3.4 Documentación aceptable.- Si el equipo de certificación encuentra que todos los
documentos son aceptables procede con la fase de demostración e inspección.
3.5 Perfil del solicitante.- Es necesario que el equipo de certificación obtenga un perfil del
solicitante y personal del solicitante en coordinación con el área de licencias al personal de la AAC. Este
perfil puede determinar si el proceso de certificación continúa o no. Por ejemplo, si la información
obtenida en el perfil indica una orden de suspensión o revocación en efecto, entonces se puede detener
el proceso de certificación.
3.6 Planificación de la siguiente fase.- En esta fase el IA planifica el desarrollo de la fase de
demostración e inspección. Mientras evalúa la propuesta formal del explotador u organismo solicitante,
es necesario que el JEC formule los planes para observar y evaluar la habilidad del explotador u
organismo solicitante para desempeñar sus funciones y responsabilidades. Por consiguiente, puede
utilizarse los métodos y técnicas descritas en el Capítulo 7 de esta Parte del Manual. Es necesario que
estos planes sean concluidos antes de comenzar la fase de demostración e inspección.
3.7 Terminación de la fase de análisis de documentación.- Una vez que los documentos son
aprobados o aceptados, según corresponda, la fase de análisis de documentación concluye. El proceso
de certificación continúa en la fase de inspección y demostración. Aunque la fase de análisis de
documentación y la fase de inspección y demostración se consideran como fases distintas y separadas,
ambas están relacionadas entre si y ocasionalmente coinciden. En tal caso, es necesario tener cuidado
con la planificación de la fase de inspección y demostración.
4. Fase de inspección y demostración

4.1 En esta fase, el equipo de certificación inspecciona al sistema la organización tal que se
observe como el solicitante ha implementado los requisitos de instalaciones, registros, documentación y
como el personal se desempeña en la realización de sus deberes. La importancia de esta fase está en el
cumplimiento con los reglamentos y prácticas de seguridad operativa. Mediante la observación,
monitoreo u otras formas de evaluación en sitio, el equipo de certificación estará expuesto a muchos
tipos de actividades.

4.1.1 Cumplimiento de los reglamentos.- Durante la evaluación, el equipo de certificación

determina la habilidad del solicitante para cumplir con los párrafos aplicables de las LARs.
4.1.2 Determinación de aprobación o rechazo.- A lo largo de la fase de inspección y demostración
el equipo de certificación se asegura que todos los aspectos requeridos de la demostración son
observados por el solicitante, y que la determinación de aprobación o rechazo se efectúa para cada
aspecto.
4.1.3 Manejo de constataciones.- Si, en cualquier momento ciertas actividades, o la conducta en
ciertas actividades del solicitante demuestran ser deficientes, es necesario tomar acciones correctivas
adecuadas. Si es necesario, el equipo de certificación informará al solicitante en forma escrita de la
inconveniencia de continuar con el proceso de certificación debido a las constataciones evidenciadas.
4.1.4 Guía específica.- Las guías específicas para cada tipo de certificación se proporcionan en
este manual en el primer volumen de cada Parte (con excepción de la Parte I).
4.1.5 Inspección y demostración no es insatisfactoria.- Si se comprueba que existe un
cumplimiento no satisfactorio de alguno de los requisitos del reglamento, o que el sistema implementado
por la organización para cumplir este requisito no es satisfactorio, es necesario que el equipo de
certificación analice con el solicitante cómo corregir el aspecto deficiente. Es necesario planificar otra
inspección si es requerido. El equipo de certificación puede dar seguimiento con una carta u otro
documento que establezca la AAC, indicando la naturaleza de la falla y su acción correctiva. Las
constataciones deben ser corregidas antes de que el proceso continúe.
4.1.6 Inspección y demostración satisfactoria.- Si las demostraciones del solicitante son exitosas,
el equipo de certificación expedirá la documentación apropiada (entre otras, un documento haciendo
conocer al explotador la culminación satisfactoria de la inspección).
4.1.7 Termino de la fase de inspección y demostración.- Cuando toda la demostración finaliza de
forma satisfactoria, se da por concluida esta fase y el solicitante se encuentra listo para la recepción del
certificado respectivo.
5. Fase de certificación
5.1 Obtención del número del certificado, preparación del certificado. – Cada AAC es la
responsable de la asignación del número del certificado, y su preparación respectiva. La reciente
organización certificada no puede conducir ninguna operación mientras no tenga el certificado de
aprobación (AOC para explotadores aéreos y certificado para OMAs) en su poder. Adicionalmente, una
copia será remitida a la AAC del Estado de la nueva organización.
5.2 Para el caso de las organizaciones de mantenimiento, luego de la evaluación del informe
del proceso de certificación multinacional enviado por el Coordinador General del SRVSOP a los
Estados a los que aplicó la OM, los Estados deberán emitir el certificado y la lista de capacidad
correspondiente, pudiendo producirse las siguientes situaciones:
a) Una organización que cuenta con un certificado y lista de capacidad otorgada por la AAC del
Estado donde se localiza la OMA, cuya lista de capacidad es igual a la recomendada por el
equipo de certificación multinacional:
• La AAC responde la carta enviada por el Coordinador General del SRVSOP, ratificando el
certificado y lista de capacidad.
• Las AAC a las cuales aplicó la OMA remiten los certificados y lista de capacidad aprobada.
b) Una organización que cuenta con un certificado y lista de capacidad otorgada por la AAC del
Estado donde se localiza la OMA, cuya lista de capacidad es diferente a la recomendada por el
equipo de certificación multinacional:

• La AAC local aprueba la nueva lista de capacidad. Posteriormente contesta la carta

enviada por el Coordinador General del SRVSOP ratificando su certificado y enviando la
nueva lista de capacidad.
• Las AAC a las cuales aplicó la OMA remiten los certificados y la lista de capacidad
aprobada.
5.3 Archivo de certificación.- El equipo de certificación archiva la documentación en la carpeta o

expediente del explotador o organización de mantenimiento certificada. Una copia de dicha
documentación será entregada a la AAC del Estado de la nueva organización certificada y los originales
se envían a la sede del SRVSOP quien es responsable de garantizar el acceso a estos documentos de
todas las AACs de los países miembros del SRVSOP. Es necesario que la carpeta o expediente incluya:
a) El informe final del equipo de certificación;
b) copia de los formularios presentados por el explotador;
c) si el caso lo requiere, la carta de intención;
d) lista de cumplimiento;
e) copias de los manuales o currículums aprobados y debidamente chequeados en el área de
licencias al personal de la AAC del Estado de la organización;
f) una copia del certificado del explotador de servicios aéreos (AOC), aplicable a los explotadores;
g) una copia de la ayuda de trabajo completada en la certificación;
h) una copia de las especificaciones de operación, si es requerido;
i) una copia del documento que detalla las habilitaciones otorgadas, si es aplicable;
j) una copia de la lista de capacidad, si es aplicable;
k) un resumen de las constataciones durante cualquier fase de la certificación o recomendaciones
para futura vigilancia (a veces incluido en el Informe de certificación.)
l) copias de arrendamiento, acuerdos y contratos si son pertinentes; y
m) cualquier otra documentación que se relacione con la certificación.
5.4 Plan de vigilancia de post-certificación.- Después de haber certificado al nuevo explotador o
a la organización de mantenimiento, la AAC local ejecutará un plan de post-certificación como base para
la inspección y vigilancia continua.
5.5 En el desarrollo del plan de post-certificación, la AAC local puede decidir la necesidad de
vigilancia adicional durante los primeros meses a la organización recientemente certificada. Esto permite
y contribuye a que la organización acepte un hábito en la continuidad, respecto al cumplimiento de los
requisitos establecidos en los LARs pertinentes.
5.6 El informe final del equipo de certificación, es de importancia vital en la preparación de
planes de vigilancia, ya que destaca las áreas débiles que tuvieron deficiencia durante la inspección.
La AAC local dispone de una copia del informe para estos fines.
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Parte I – Información general
Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Capítulo 4 – Exenciones
Capítulo 4 – Exenciones
1. Índice
Páginas
Sección 1 – Excenciones. .............................................................................................. PI-C4-1
1. Objetivo. ...................................................................................................................... PI-C4-1
2. Política. ....................................................................................................................... PI-C4-1
3. Instrucciones ............................................................................................................... PI-C4-1
4. Procedimientos ........................................................................................................... PI-C4-2
5. Sistema de registro y publicación de las exenciones. ................................................ PI-C4-3
6. Criterios para la realización de la evaluación de riesgos. ........................................... PI-C4-3
Sección 1 – Exenciones
1. Objetivo
Este capítulo proporciona orientación y guía al inspector de aeronavegabilidad (IA) acer-
ca de la política, instrucciones y procedimientos establecidos por la AAC, para la expedición de
exenciones.
Nota: El término exenciones comprende también las excepciones, desviaciones y prórrogas.
2. Política
2.1 El cumplimiento de los requisitos no es optativo. No obstante, en circunstancias excep-
cionales pueden presentarse casos en que hay problemas que no se pueden superar, tales como
problemas geográficos o de carácter físico. En estos casos y cuando se cuenta con mecanismos re-
glamentarios apropiados, sólidos y documentados y cuando no existe conflicto con los reglamentos,
con el objetivo de un requisito en particular o con un método de seguridad operacional aceptado, es
posible resolver una discrepancia o deficiencia mediante la imposición de condiciones que limiten el
cumplimiento o de medidas y controles de compensación.
2.2 Sin embargo, es importante no suponer que pueden utilizarse exenciones (dispensas) o
excepciones para superar un requisito que no es popular o que su cumplimiento es optativo. El em-
pleo de estos mecanismos debe considerarse como la excepción y no la regla. Además debe tenerse
en cuenta que el otorgamiento de estas exenciones puede afectar materialmente a las diferencias de
los Estados y, en consecuencia, puede hacer que se cambien la notificación de estas diferencias a la
OACI.
3. Instrucciones
3.1 Toda exención debería otorgarse únicamente si existe un fundamento sólido. Por lo tan-
to, deben desarrollarse técnicas de análisis de riesgo, como parte del sistema de gestión de la segu-
ridad operacional (SMS), al nivel apropiado. En estos casos excepcionales, la responsabilidad de
justificar, ya sea cualitativamente o cuantitativamente, un medio alternativo de cumplimiento recae en
el solicitante, organización de mantenimiento aprobada (OMA), explotador o proveedor de servicios,
antes de solicitar la aprobación de la Administración de Aviación Civil (AAC).
3.2 El proveer de servicios debe establecer un sistema de registro para documentar plena-
mente todos los casos solicitados y analizados y el resultado debe hacerse público, por ejemplo, en
la publicación de información aeronáutica (AIP) al igual que en los documentos de garantía de la se-

Capítulo 4 – Exenciones Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
guridad operacional, como el manual de la organización de mantenimiento (MOM), manual de control

de mantenimiento (MCM) del explotador de servicios aéreos o manual del proveedor de servicios.
Además, la organización de mantenimiento aprobada (OMA), el explotador o proveedor de servicios
deben examinar regularmente las exenciones o excepciones con el propósito de eliminarlas, cuando
sea posible, y para verificar la validez y solidez de las medidas de mitigación con que se cuenta.
3.3 La AAC debe evaluar además, antes de otorgar una exención o excepción, si las exen-
ciones o excepciones se traducirán en diferencias respecto de las normas y métodos recomendados
(SARPS) de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil y, de ser así, la AAC debe proceder a la
notificación adecuada a la OACI y SRVSOP.
4. Procedimientos
4.1 Solicitud.-
Toda solicitud de una exención debe contener un nível equivalente de seguridad acorde
con el requisito del reglamento y garantizada por la AAC que la otorga, para ello el solicitante deberá
acompañar la solicitud de la exención con el análisis de riesgo respectivo que haya efectuado como
parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Si se concede la exención debe ir
acompañada de condiciones y limitaciones, incluyendo el límite de tiempo de la exención. La AAC
deberá supervisar las exenciones para asegurarse que no afecta a la seguridad operacional.
4.1.1. Contenido de una solicitud de exención.- Es necesario que cada solicitud de exención
contenga lo siguiente:
a) el o los requisitos reglamentarios del cual solicita se le exima;
b) argumentos de los motivos de la solicitud de la exención;
c) eventuales beneficios al interés público;
d) el análisis de riesgo correspondiente;
e) información de la forma como el nivel de seguridad no será afectado; y
f) duración y la forma de cumplimiento alternativo que propone, cuando corresponda.
4.1.2. Preparación y envío.- Cada solicitud deberá ser correctamente procesada y presentada
por escrito y en forma documentada, detallando los motivos y sustentos para solicitar la exención.
Las solicitudes de exención deben solo basarse en razones técnicas, nunca por razones administra-
tivas o económicas. La solicitud será enviada a la AAC con la anticipación suficiente para que el área
correspondiente de la AAC realice los análisis correspondientes y pueda tramitar la exención sin
afectar al solicitante.
4.1.3. Procesamiento para su consideración.- La AAC después de analizar la solicitud, deter-
minará si existen razones de interés público para conceder la exención, si es el caso, expedirá la
decisión favorable y notificará al solicitante sobre su decisión.
4.1.4. Negación de una solicitud de exención.- Si luego de la evaluación de los argumentos de
una solicitud de una exención, la AAC concluye que ésta está incorrectamente preparada o no tiene
el sustento del caso, dictará una decisión con la negativa y la notificará al solicitante por escrito. Fre-
cuentemente las solicitudes de exenciones son rechazadas, debido a que el solicitante no presenta
el análisis de riesgo o no identifica adecuadamente ni explica las razones por las cuales considera
que el otorgamiento de una exención es de interés público y en consecuencia no afecta la seguridad
operacional. Por otra parte, los intereses del solicitante no tienen que ser necesariamente los mis-
mos que del "interés público." La declaración del solicitante, de que un otorgamiento de una exen-
ción sería de interés público debido a que reduciría los costos de operación del solicitante, no es
aceptable y constituye una razón para que la AAC rechace la petición.
4.1.5 Reconsideración de una negación.- Ante la negación de la solicitud de exención, el soli-
citante podrá interponer un pedido de consideración, debiendo exponer los motivos por los cuales se

encuentra disconforme con la decisión. La AAC resolverá el pedido de reconsideración en el plazo

establecido de acuerdo a su legislación nacional.
5. Sistema de registro y publicación de las exenciones

5.1. LA AAC mantendrá en el archivo central reglamentario (ACR) los registros de todos los
antecedentes y decisiones en relación a las exenciones que se otorguen o se nieguen, según sea el
caso. El ACR conservará los archivos en formato electrónico o físico.
5.2. El otorgamiento de una exención se realiza por escrito por parte de la AAC, por ser una
exención de interés público, esta debe ser publicada en la página web de la AAC, donde se
especifican las condiciones y limitaciones aplicables para su emisión y es válida para un tiempo
determinado. Sin embargo, algunos otorgamientos de exención pueden ser válidos por periodos de
tiempo cortos.
5.3. Asimismo, la exención debe ser parte de las especificaciones relativas a las operaciones
de un explotador de servicios aéreos la cual debe considerarse en el Casillero 18. Para el caso de la
organización de mantenimiento aprobada, la exención deberá ser declarada en la lista de capacidad.
5.4. El solicitante de la exención debe mantener un sistema de registros de las exenciones
solicitadas y las que fueron aprobadas por la AAC, especificando claramente el tiempo de las
mismas y su resultado debe hacerse público, por ejemplo, en la publicación de información
aeronáutica (AIP). Las exenciones aprobadas también deben ser comunicadas dentro de su
organización a través de un procedimiento que debe estar en su MCM para los explotadores de
servicios aéreos y en el MOM para las organizaciones de mantenimiento aprobadas. Esta relación
debe ser revisada en períodos calendarios o cuando una exención es incorporada o retirada, a fin de
que se encuentre actualizada en todo momento y sea sujeta de las inspecciones de vigilancia de la
AAC.
6. Criterios para la realización de la evaluaciones de riesgos

6.1 El inspector de la AAC deberá verificar que el solicitante de una exención garantice que
los riesgos de seguridad operacional encontrados estén bajo control a fin de mantener la eficacia de
la seguridad operacional. Es importante que el solicitante demuestre que efectuó procesos de
identificación de peligros, evaluación de riesgos de seguridad operacional y haya implementado
medidas de solución adecuadas. El proceso de gestión de riesgos se ilustra en la Figura 6-1.
6.2 El solicitante de la una exención debe haber identificado sistemáticamente los peligros
que existen dentro del contexto de la solicitud de exención solicitada. Un análisis cuidadoso de las
etapas de planificación y diseño de implementación puede identificar posibles peligros antes de que
la solicitud de la exención sea presentada. También es fundamental que se comprenda el alcance de
la exención para lograr un alto rendimiento en materia de seguridad operacional.

Figura 6-1. Proceso de gestión de riesgo
6.3 La gestión de riesgos de la seguridad operacional requiere que el solicitante de la

exención desarrolle un proceso formal para identificar peligros que puedan contribuir con los sucesos
relacionados con la solicitud efectuada. La identificación de peligros y de sus consecuencias es el
primer paso en el proceso de la gestión de riesgos de la seguridad operacional cuando se solicita
una exención. Los riesgos de seguridad operacional correspondientes se evalúan dentro del contexto
de las consecuencias potencialmente dañinas relacionadas con el peligro. Si al evaluar los riesgos
de seguridad operacional se evidencia que estos son inaceptables, se deben incorporar controles de
riesgos de seguridad operacional adicionales para soportar la exención que se está solicitando.
6.4 Un enfoque estructurado para la identificación de peligros puede incluir el uso de
intercambios de ideas de grupo, en las cuales los expertos en los temas explican escenarios de
análisis detallados. Las sesiones de identificación de peligros requieren que un grupo de personal de
la OMA sea asignado al análisis de la solicitud de la exención dirigido por un facilitador.
6.5 El sistema de gestión de la información de la seguridad operacional de la OMA debe
incluir documentación de la evaluación de seguridad operacional que contenga descripciones de
peligros, las consecuencias relacionadas, la probabilidad evaluada, la gravedad de los riesgos de
seguridad operacional y la tolerabilidad de los mismos, además de los controles de riesgos de la
seguridad operacional necesarios. Las evaluaciones de la seguridad operacional existentes deben
revisarse cada vez que se identifiquen peligros nuevos y se anticipan propuestas para otros
controles de riesgos de la seguridad operacional.
6.6 La Figura 6-2 ilustra la documentación de peligros y el proceso de gestión de riesgos de
seguimiento. Los peligros se identifican constantemente mediante varias fuentes de datos. LA OMA
debe idéntica peligros, eliminarlos o mitigar los riesgos asociados.

6.7 El sistema de información de la gestión de seguridad operacional se convierte en una

fuente de conocimientos de seguridad operacional que se usará como referencia en los procesos de
toma de decisiones de la seguridad operacional. Este conocimiento de la seguridad operacional
proporciona el material para el análisis de tendencia de la seguridad operacional, así como también,
para la educación de la seguridad operacional.
Estrategia de implementación
6.8 Lo siguiente podrá considerarse mientras se participa en el proceso de identificación de
peligros para la solicitud de una exención:
a) factores de diseño, como el diseño del equipo y las tareas que pueden relacionarse con la
exención;
b) limitaciones de desempeño humano (fisiológico, psicológico y cognitivo);
c) procedimientos y prácticas de operación, como su documentación y las listas de verificación
bajo condiciones de operación reales;
d) factores de comunicación, como medios, terminología e idioma;
e) factores institucionales, como aquellos relacionados con el reclutamiento, capacitación y
retención de personal, la compatibilidad de metas de producción y seguridad operacional, la
asignación de los recursos, las presiones de operación y la cultura de seguridad operacional
empresarial;
f) factores relacionados con el entorno operacional del sistema de aviación (por ejemplo, ruido
ambiental y vibración, temperatura, iluminación y disponibilidad de equipo y ropa de
protección);

g) factores de vigilancia reglamentaria, como aplicabilidad y ejecutabilidad de los reglamentos y

la certificación del equipo, el personal y los procedimientos;
h) sistema de control de rendimiento que pueden detectar desviaciones de la práctica o
desviaciones operacionales; y
i) factores de interfaz humano-maquina.
6.9 Los peligros pueden identificarse mediante las metodologías proactivas y predictivas.
Existe una variedad de fuentes de datos de identificación de peligros que pueden ser internos o
externos a la OMA. Entre los ejemplos de datos de la identificación de peligros internos se incluyen:
a) diagramas de control de operación normal:
b) sistemas de notificación voluntaria y obligatoria;
c) auditorías de seguridad operacional;
d) comentarios de la capacitación; e
e) investigación e informes de seguimiento sobre accidentes/incidentes.
6.10 Entre los ejemplos de fuentes de datos externos para la identificación de peligros se
incluyen:
a) informes de accidentes industriales;
b) sistemas de notificación de incidentes obligatorios del Estado;
c) sistema de notificación de incidentes voluntaria del Estado;
d) auditorías de vigilancia estatal; y
e) sistemas de intercambio de información.
6.11 El tipo de tecnología utilizada en el proceso de identificación de peligros dependerá de
la exención que se solicitará. En todos estos casos, el proceso de identificación de peligros debe
estar descrito en la documentación de SMS de la organización. El proceso de identificación de
peligros debe considerar todos los peligros posibles que puedan existir dentro del alcance de la
exención que se solicitará, como las interfaces con otros requisitos. Luego de identificar los peligros,
sus consecuencias deben ser determinadas.
6.12 La Figura 6-3 presenta el proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional
completa.
6.13 Si los riesgos de seguridad operacional se evalúan como inaceptables, las siguientes
preguntas son pertinentes:
a) ¿Pueden eliminarse los peligros y riesgos de seguridad operacional relacionados? Si la
respuesta es SI, se toma y documenta una medida correspondiente. Si la respuesta es NO, la
siguiente pregunta es:
b) ¿Pueden eliminarse los riesgos de seguridad operacional? Si la respuesta es NO, las
actividades relacionadas deben cancelarse. Si la respuesta es SI, se toma una medida de
mitigación correspondiente y la siguiente pregunta es:
c) ¿Existe algún riesgo de seguridad residual? Si la respuesta es SI, los riesgos residuales deben
evaluarse para determinar su nivel de tolerabilidad, así como también, si pueden eliminarse o
mitigarse según sea necesario, para garantizar un nivel aceptable de rendimiento en materia
de seguridad operacional.

6.14 La evaluación de riesgos implica un análisis de peligros desarrollado por el solicitante de

la exención, que incluye dos componentes:
a) La gravedad; y
b) La probabilidad.
6.15 Luego de que los riesgos se han evaluado, el solicitante de una exención deberá haber
tomado la decisión para determinar la necesidad de implementar medidas de mitigación de riesgos.
Para este proceso de toma de decisiones deberá el solicitante de la exención utilizar la herramienta
de categorización de riesgos de acuerdo a la matriz de riesgos que haya desarrollado. En la Figura
6-4 se ofrece una matriz de evaluación (índice) de riesgos de seguridad operacional.

Gravedad de riesgo
Probabilidad de
riesgo Catastrófico Peligroso Importante Leve Insignificante
A B C D E
Frecuente 5 5A 5B 5C 5D 5E
Ocasional 4 4A 4B 4C 4D 4E
Remoto 3 3A 3B 3C 3D 3E
Improbable 2 2A 2B 2C 2D 2E
Sumamente
improbable 1 1A 1B 1C 1D 1E
FIGURA 6-4. Ejemplo de matriz de evaluación (índice) de riesgo de seguridad operacional
6.16 Con el resultado obtenido en la matriz de riesgos un tercer paso debe ser seguido por el
solicitante de la exención, esto es determinar la tolerabilidad del riesgo de la seguridad operacional,
por ello que primero debe obtenerse el resultado de la matriz de riesgo.
6.17 El índice obtenido en la matriz de evaluación de riesgo de seguridad operacional debe
exportarse a una matriz de tolerabilidad de riesgo de la seguridad operacional (ver figura 6-5) que
describe los criterios de tolerabilidad del riesgo para la exención a solicitar. En el caso de que el
resultado obtenido fuera “inaceptable bajo las circunstancias existentes”, el índice de riesgo de la
seguridad operacional de la consecuencia es inaceptable. Por lo tanto, el solicitante de la exención
debe:
a) Tomar medidas para reducir la exposición de la organización a un riesgo en particular, es
decir, reducir el componente de probabilidad del índice de riesgo;
b) tomar medidas para reducir la gravedad de las consecuencias relacionadas con el peligro, es
decir, reducir el componente de gravedad del índice de riesgo; o
c) cancelar la solicitud de exención si la mitigación no es posible.
Nota: La pirámide de la figura 6-5 refleja un esfuerzo constante para impulsar el índice de riesgo hacia el vértice de la parte
inferior de la pirámide. La Figura 6-6 proporciona un ejemplo de una matriz de tolerabilidad de riesgo de la seguridad
operacional alternativa.

Descripción de la tolerabilidad Índice de riesgo evaluado Criterios sugeridos
5A, 5B, 5C, 4A, Inaceptable según las circunstancias

existentes
4B, 3A
5D, 5E, 4C, 4E, Aceptable según la mitigación de

3B, 3C, 3D, 2A, riesgos, Puede necesitar una decisión
de gestión
2B, 2C
3E, 2D, 2E, 1A, 1B, Aceptable
1C, 1D, 1E
Figura 6-5 Matriz de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional
Rango del índice de riesgo Descripción Medida recomendada
Riesgo alto No procede la solicitud de exención.

Realice una mitigación de riesgos de
5A, 5B, 5C, 4A, prioridad para garantizar que haya
controles implementados para reducir
4B, 3A el índice de riesgos al rango moderado
o bajo.
Riesgo moderado Programa el performance de una

5D, 5E, 4C, 4E, evaluación de seguridad operacional
para reducir el índice de riesgos hasta
3B, 3C, 3D, 2A, el rango bajo, si fuera factible.
2B, 2C
Riesgo bajo Aceptable tal cual. No se necesita una
3E, 2D, 2E, 1A, 1B, mitigación de riesgos posterior.
1C, 1D, 1E
Figura 6-6 Matriz de tolerabilidad de riesgo de seguridad operacional alternativa
6.18 La matriz de riesgo será categorizada de acuerdo con una evaluación de la posible
gravedad y probabilidad. Después de evaluar los riesgos de seguridad operacional, el solicitante
puede implementar medidas de mitigación de riesgos. Entre las medidas de mitigación que pueden
ser presentadas se tienen: modificaciones en los procedimientos, programas de capacitación,
controles de vigilancia.
6.19 El solicitante debe haber evaluado las consecuencias accidentales, particularmente la
introducción de nuevos peligros, antes de la implementación de cualquier medida de mitigación de
riesgos.
6.20 Los tres enfoques genéricos de mitigación de riesgos de seguridad operacional
incluyen:

a) Prevención. La solicitud de exención deberá ser rechazada a causa de que los riesgos de
seguridad operacional asociados son intolerables o se consideran inaceptables en
comparación con los beneficios asociados.
b) Reducción. Se aceptará cierta exposición de riesgos de seguridad operacional, aunque la
gravedad o probabilidad asociada con los riesgos se aminora, posiblemente mediante medidas
que mitigan las consecuencias relacionadas.
c) Segregación de la exposición. Esta medida la tomará el solicitante para aislar la posible
consecuencia relacionada con el peligro o para establecer varias capas de defensas contra
ella.
6.21 La estrategia utilizada por el solicitante de una exención puede implicar uno de los
enfoques descritos anteriormente o podrá incluir múltiples enfoques. Deberá entenderse que pueden
considerarse toda la gama de posibles medidas de control para encontrar una solución óptima. El
inspector de la AAC debe tener la competencia para evaluar la eficacia de cada estrategia alternativa
que haya considerado el solicitante y poder tomar una decisión. Cada propuesta de mitigación de
riesgos de seguridad operacional propuesta debe examinarse a partir de las perspectivas:
a) Eficacia. El grado hasta donde las alternativas reducen o eliminan los riesgos de seguridad
operacional. La eficacia puede determinarse en términos de defensas técnicas, de
capacitación y reglamentarias que pueden reducir o eliminar los riesgos de seguridad
operacional.
b) Costo/Beneficio. El grado hasta donde los beneficios percibidos de la mitigación exceden los
costos.
c) Practicidad. El grado hasta donde la mitigación puede implementarse y cuán adecuado es en
términos de tecnología disponible, recursos financieros y administrativos, legislación y
reglamentos, voluntad política, etc.
d) Aceptabilidad. El grado hasta donde la alternativa es coherente con los paradigmas del
accionista.
e) Ejecutabilidad. El grado hasta donde el cumplimiento de nuevas reglas, reglamentos o
procedimientos de operación pueden supervisarse.
f) Durabilidad. El grado hasta donde la mitigación será sostenible y eficaz.
g) Riesgo de seguridad operacional residual. El grado de los riesgos de seguridad operacional
que sigue siendo secundario a la implementación de la mitigación inicial y que podría necesitar
medidas de control de riesgos adicionales.
h) Consecuencias accidentales. La introducción de nuevos peligros y riesgos de seguridad
operacional relacionados que estén asociados con la implementación de cualquier alternativa
de mitigación.
6.22 El inspector deberá tener en cuenta que cualquier impacto asociado con el rendimiento
en materia de seguridad operacional proporcionará retroalimentación para los procesos de
aseguramiento de la seguridad operacional relacionados con la exención. Esto garantizará la
integridad, eficiencia y eficacia de las defensas planteadas que soportarán la forma como la exención
es cubierta.
6.23 El inspector de la AAC deberá verificar la documentación de soporte que utilizó el
solicitante de la exención para la evaluación de riesgos (hojas de cálculo hasta software
personalizado).
6.24 Los documentos de mitigación de riesgos completos deben tener la aprobación del
gerente responsable.
------------------------------
Enmienda Nº 5 PI-C4-10 29/04/2016

Capítulo 5 – Formularios, LV’s, informes y cartas modelo
Capítulo 5 – Formularios, listas de verificación, informes y cartas modelo
Índice
Página
1. Objetivo ..............................................................................................................................PI-C5-1
2. Definición de tipos de documentos y su explicación ...........................................................PI-C5-1
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar información al inspector de
aeronavegabilidad (IA) acerca de los formularios, listas de verificación (LV’s), informes y cartas
modelo que se utilizarán durante el proceso de certificación y vigilancia continua, considerando la
necesidad de cada uno de estos documentos y su contenido genérico. El detalle del contenido de
las LV’s se indica en cada una de ellas.
2. Definición de tipos de documentos y su explicación
2.1 Formularios. - Documento que contiene una serie de requisitos, preguntas, etc., que es
necesario completar. El llenado de formularios es un proceso que requiere especial dedicación por
parte del usuario, quien debe tener en cuenta que el documento sea comprensible, contenga la
información solicitada y un orden lógico.
2.1.1 La forma y contenido de los formularios se indican en el Apéndice A del manual del
inspector de aeronavegabilidad.
2.1.2 En este apéndice se detallan los siguientes aspectos:

a) referencia;
b) objetivo;
c) instrucciones para el llenado; y
d) formulario
2.2 Listas de verificación (LV’s). - Estas constituyen un instrumento de ayuda que utiliza el
inspector de aeronavegabilidad para evaluar a un(a):
a) explotador;
b) organización de mantenimiento en proceso de certificación;
c) organización de mantenimiento aprobada; o
d) actividad particular de certificación/vigilancia.
2.2.1 La forma y contenido de las listas de verificación se encuentran indicadas en el Apéndice

B del MIA.
2.2.2 En el apéndice B se detallan los siguientes aspectos de las LV’s:

a) Introducción;
b) procedimientos; e
c) instrucciones para el llenado de la lista de verificación.
29/06/2018 PI-C5-1 Enmienda N° 6

Capítulo 5 –Formularios, LMCs, LV’s, informes y cartas modelo
2.2.3 A partir de la Enmienda 6 de este manual, se comienza a incorporar en las listas de

verificación un nuevo concepto que permite evaluar el nivel de riesgo de cumplimiento reglamentario
de cada proveedor de servicio, en base a los resultados de auditorías e inspecciones. Esto se
explica detalladamente en la Parte I Capitulo 10 Programa de vigilancia basado en riesgos y,
específicamente, en su Apéndice A. En cada lista de verificación, donde se han incorporado estos
cambios, se explica más en detalle la metodología a seguir. El resultado final en cada lista de
verificación será el Indicador de Riesgo asociado al cumplimiento reglamentario.
2.4. Informes. - Se establece en el MIA, que corresponden al resultado de un proceso de

certificación SRVSOP-D9-MIA y SRVSOP-D10-MIA, documentos mediante el cual la AAC informa a
las AAC los aspectos generales y el detalle del proceso de evaluación durante la ejecución de la
inspección de certificación de una OM, en especial en lo relativo a las no-conformidades detectadas
y los plazos para su solución.
2.5. Documentos modelo. - Escrito que tiene por objetivo comunicar, por parte del SRVSOP o
la AAC al solicitante, aspectos relacionados al proceso al cual está aplicando. Los documentos
modelo se describen en el Apéndice C de este MIA.
-----------------------------------
Enmienda N° 6 PI-C5-2 29/06/2018

Capítulo 6 – Factores humanos en mantenimiento
Índice
Página
Sección 1 – Generalidades ........................................................................................................PI-C6-1
1. Objetivo ..............................................................................................................................PI-C6-1
2. Introducción .......................................................................................................................PI-C6-1
3. Abreviaturas y definiciones ................................................................................................PI-C6-2
4. ¿Por qué los Factores Humanos en el Mantenimiento de aeronaves? ............................PI-C6-5
5. Aspectos a tener en consideración relativas a los errores de mantenimiento ............... PI-C6-11
6. ¿Cómo hacer frente a los errores de mantenimiento? ................................................... PI-C6-17
Sección 2 – Programas de factores humanos en mantenimiento...................................... PI-C6-23
1. Alcance y ubicación de los programas de factores humanos en mantenimiento .......... PI-C6-23
2. Elementos de un programa de factores humanos en mantenimiento ............................ PI-C6-26
3. Maintenance error decision AID (MEDA) ....................................................................... PI-C6-28
4. Nuevos programas de factores humanos ....................................................................... PI-C6-32
Sección 1 – Generalidades
1. Objetivo
Este Capítulo proporciona información para que el inspector de aeronavegabilidad
obtenga los conocimientos básicos necesarios sobre factores humanos, sus conceptos, y su
aplicabilidad en la industria de aviación.
2. Introducción
2.1 Los trabajos de mantenimiento y reparación que se desarrollan actualmente en las
aeronaves, han evolucionado considerablemente en los últimos 50 años, debido a la introducción de
nuevas tecnologías aplicadas a las aeronaves de nueva generación. Por otra parte, los técnicos de
mantenimiento de aeronaves todavía mantienen sus capacidades, limitaciones, idiosincrasias, dentro
de un rango, que son parte de la condición humana. La inclusión de nuevos materiales y sistemas
electrónicos no significan una reducción en la carga de trabajo o en los requerimientos de pericia de
los técnicos de mantenimiento de aeronaves o supervisores. Debido a la combinación de modelos de
aeronaves en flotas comerciales, los técnicos de mantenimiento de aeronaves mantienen activos sus
conocimientos y pericia, requeridos para realizar el mantenimiento de una gran variedad de aeronaves
tanto viejas como nuevas.
2.2 Los problemas de factores humanos pueden percibirse como difíciles debido a que están
involucrados los seres humanos, quienes no se comportan con arreglo a modelos matemáticos. No
obstante, estos problemas deben ser tratados por las autoridades aeronáuticas, la industria de la
aviación y los individuos con el mismo rigor que ha tenido éxito en el tratamiento de problemas
tecnológicos de las aeronaves antiguas y nuevas. La finalidad de este capítulo es proporcionar
orientación a los inspectores de aeronavegabilidad sobre cómo enfrentar con éxito estos problemas
de factores humanos.
2.3 Los errores cometidos durante el mantenimiento de aeronaves han sido costosos no sólo
en términos de valor monetario, sino que en algunos casos han ocurrido heridos y muertes. En
consecuencia, a lo largo de los varios últimos decenios, la industria (tanto aeronáutica como no
aeronáutica) y sus órganos comerciales, instituciones académicas e individuos han elaborado,
implantado y publicado un volumen considerable de textos sobre factores humanos dirigidos a
controlar dichos errores.
30/01/2020 PI-C6-1 Enmienda N° 8

Parte I – Información General
Capítulo 6 – Factores Humanos en mantenimiento Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
2.4 Los errores de mantenimiento no son propios de la persona, aun cuando es eso lo que el
concepto convencional sobre seguridad operacional querría hacer creer a la industria de la aviación.
Los errores de mantenimiento están principalmente latentes dentro de factores laborales o de situación
en un contexto determinado y surgen como consecuencia de compromisos mal gestionados entre los
objetivos de producción y de seguridad. La solución de compromiso entre producción y seguridad
constituye un equilibrio complejo y delicado y los seres humanos son por lo general muy eficaces en
la aplicación de los mecanismos correctos para lograr con éxito este equilibrio, siendo esta la razón
del extraordinario logro de la aviación en materia de seguridad operacional. No obstante, el ser humano
ocasionalmente gestiona o evalúa incorrectamente una tarea o los factores de situación y falla en el
establecimiento de una solución de compromiso equilibrada, contribuyendo de esta manera a fallas en
la seguridad.
2.5 Este Capítulo ha sido dividido en dos secciones. La primera trata sobre los FH, principales
conceptos y orientaciones que son necesarios conocer por parte del inspector de aeronavegabilidad.
La segunda sección se focaliza en un programa de FH en mantenimiento. Por último, existe variada
literatura disponible, con la cual el inspector puede complementar esta información; como por ejemplo
el Doc. 9824 - Directrices sobre factores humanos en el mantenimiento de aeronaves, publicado por
OACI.
3. Abreviaturas y definiciones
Términos Definiciones
ADAMS Aircraft Dispatch and Maintenance Safety (Comunidad Europea).
AAC Autoridad de Aeronáutica Civil.
Análisis Examen detallado de una cosa para conocer sus características o

cualidades, o su estado, y extraer conclusiones, que se realiza
separando o considerando por separado las partes que la constituyen.
OMA Organización de mantenimiento aprobada.
Apropiado Que resulta conveniente o adecuado para el fin al que se destina.
Asertividad Una serie de “derechos”, expresados en palabras que pertenecen a cada

empleado. Algunos de estos derechos incluyen el derecho de decir “no”,
el derecho de expresar los sentimientos e ideas, y el derecho de
preguntar por información.
Auditoría de Una investigación/auditoría metódica del lugar de trabajo, organización y

ergonomía tarea que es probable que mejore el rendimiento humano y reduzca
errores.
Auditoría Chequeos de procedimientos de mantenimiento diseñados para evaluar

operacional el rendimiento de tareas o procedimientos de mantenimiento, largos o
pequeños.
CAP Proceso de alineación de conceptos (Concept Alignment Process)
Cadena de Una secuencia de factores contribuyentes que resultan en un error.

errores
Cognitivo Perteneciente o relativo al conocimiento.
Enmienda N° 8 MIA-PI-C6-2 30/01/2020

Comunicación El proceso de intercambiar información de una parte a la otra.
Crew Resource Entrenamiento de FH basado en el trabajo en equipo diseñado para las

Management - tripulaciones de vuelo.
CRM – Gestión
de Recursos de
la Tripulación
Cultura de Orientación ampliamente difundida en una organización que pone a la

seguridad seguridad como prioridad primaria manejando la forma en que los
empleados llevan a cabo su trabajo.
Diseño de Término genérico para la metodología de creación e implementación de

sistemas de un programa de entrenamiento.
instrucción
Entorno Las condiciones en las cuales el “sistema” humano – máquina – software

debe funcionar. También significa el conjunto de todas las condiciones y
elementos que componen el medio en el que un individuo se encuentra.
Ergonomía La ciencia aplicada que tiene el objetivo de adaptar el trabajo, o las

condiciones de trabajo para mejorar el rendimiento del trabajador.
ERNAP Programa de auditorías ergonométricas.
Error humano Cualquier acción realizada por un individuo o grupo de personas que
resulta en una discrepancia de la aeronave de forma casual. Un error
puede incluir, pero no está limitado a, incumplimiento con el programa de
mantenimiento, una regulación de la AAC, o un procedimiento de la
compañía.
Estrategia de Una medida diseñada para reducir, eliminar, o controlar la ocurrencia de

prevención un evento de accidente o incidente.
Estrés Estado de cansancio mental provocado por la exigencia de un

rendimiento muy superior al normal; suele provocar diversos trastornos
físicos y mentales.
EASA European Union Aviation Safety Agency.
EFHM Entrenamiento de factores humanos en mantenimiento.
Factor Un factor o causa que afecta al rendimiento humano, que, si es alterado,

contribuyente se podría prevenir o reducir la probabilidad de un accidente o incidente.
Factores Un campo de la ciencia y aplicación que estudia el rendimiento del

humanos – FH hombre en un sistema operacional; incorporando métodos y principios
de ciencias sociales y de conducta, ingeniería, ergonomía, y fisiología;
incluyendo la identificación y estudio de variables que influyen en el
rendimiento individual y de equipo. El estudio científico de la interacción
entre los hombres, máquinas, y entre los dos.
30/01/2020 PI-C6-3 Enmienda N° 8

Factores Es aquello que se encuentra escondido, es decir, es algo que no es

Subyacentes apreciable de manera evidente.
Falla activa Un tipo de error humano cuyos efectos se sienten inmediatamente en un

sistema.
Falla latente Un tipo de error humano cuyos efectos pueden estar inactivos hasta que
luego se activan usualmente por otros factores atenuantes.
FH Factores Humanos.
Maintenance Un proceso interactivo enfocado en mejorar la oportunidad del técnico de

Resource mantenimiento de aeronaves, de realizar su trabajo de forma más segura
Management – y efectiva. Esto se refiere a una cultura organizacional que valora la
MRM – Gestión confianza, el trabajo en equipo, y fluidez en la comunicación. El término
de Recursos de MRM es aplicado a menudo, pero no limitado al entrenamiento formal, lo
Mantenimiento que ayuda en el logro de estos objetivos.
Mantenimiento Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de

la aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las
siguientes tareas: reacondicionamiento, inspección, remplazo de piezas,
rectificación de defectos e incorporación de una modificación o
reparación.
MEDA Maintenance Error Decision Aid (Boeing).
Normas La manera en que el trabajo es realizado normalmente en una

organización de mantenimiento, sin tomar en cuenta los procedimientos
formales, que generalmente son aceptados por la mayoría.
Normas de vida - Reglas esperadas, inclusive implícitas de conducta que dictan los
costumbres lineamientos del vestir, hablar, e interacción básica.
Pasividad La degradación de la vigilancia en una situación. Complacencia.
PFHMA Programa de factores humanos en mantenimiento de Aviación.
Principios de FH Principios que aplican al diseño aeronáutico, certificación,

entrenamiento, operaciones y mantenimiento, los cuales buscan una
interfase segura entre el ser humano y otros componentes del sistema,
mediante una consideración apropiada del rendimiento humano.
Rendimiento Capacidades y limitaciones humanas, las cuales tienen un impacto en la

humano seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
ROI Rentabilidad de la inversión
SHEL Software/Hardware/Environment/Liveware.

Sistema de Un sistema o proceso que sirve para recolectar, analizar, seguir,

gestión de error descubrir tendencias, y organizar la información relacionada con errores
humanos o percances.
Sistema de La forma mediante la cual los que realizan el trabajo reciben información
retroalimentación respecto a la calidad, efectividad, y puntualidad de su trabajo.
STAMINA Entrenamiento de seguridad operacional para la industria de

mantenimiento de aeronaves (Safety Training for the Aircraft
Maintenance Industry).
4. ¿Por qué los Factores Humanos en el Mantenimiento de aeronaves?
4.1 Evolución e introducción

4.1.1 El elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico,
pero también es la más vulnerable a influencias que pueden afectar adversamente su actuación. Dado
que la mayoría de los accidentes e incidentes de aviación se deben a una actuación humana
defectuosa, ha existido una tendencia a atribuirlos sencillamente al error humano. No obstante, el
término “error humano” resulta de poca ayuda en la prevención de accidentes o incidentes de aviación;
aunque puede indicar DÓNDE en el sistema ha ocurrido una falla, no proporciona orientación sobre
POR QUÉ ocurrió.
4.1.2 Además, el término “error humano” permite ocultar los factores subyacentes que deben
destacarse si se quiere prevenir accidentes. Por ejemplo, un error atribuido a los humanos en el
sistema puede haber sido inducido por un diseño inadecuado, instrucción inadecuada, procedimientos
mal diseñados o una mala presentación de tarjetas de trabajo o manuales. En el pensamiento
contemporáneo en materia de seguridad operacional, el error humano es el punto de partida más que
el punto final de la investigación y prevención de accidentes. En última instancia, cualquier auditoría
de seguridad operacional debe procurar siempre minimizar o prevenir errores humanos de cualquier
tipo que puedan poner en peligro la seguridad operacional.
4.1.3 La comprensión de los factores humanos en la aviación se ha refinado y desarrollado
progresivamente para incluir actividades de mantenimiento de aeronaves. Este aspecto está
actualmente respaldado por un gran volumen de conocimientos que pueden aplicarse para asegurar
que los explotadores y organizaciones de mantenimiento reducen los errores durante estas
actividades.
4.1.4 Muchos factores que pueden comprometer la actuación humana pueden también poner
en peligro la seguridad operacional y el bienestar del empleado aeronáutico, en particular de quienes
realizan tareas de mantenimiento de aeronaves.
4.2 El costo de los errores de mantenimiento

4.2.1 Los accidentes e incidentes de mantenimiento no sólo son costosos en términos de vidas
y propiedades, sino que también pueden imponer costos considerables cuando los vuelos se demoran
o cancelan. En 1989, el mantenimiento constituyó el 11,8% de los costos de explotación de las líneas
aéreas de EUA o sea más de $8 000 millones de dólares EUA por año. El costo anual para la industria
de líneas aéreas australianas sería del orden de varios cientos de millones de dólares EUA por año.
Se ha estimado que cada aeronave demorada cuesta a la línea aérea un promedio de $10 000 EUA
por hora, mientras que cada cancelación de vuelo podría alcanzar aproximadamente $50 000 EUA.
Cuando se consideran estos costos es evidente que las líneas aéreas pueden obtener considerables
ventajas incluso mediante una pequeña reducción de la frecuencia de demoras debidas al
mantenimiento, en particular las que ocurren cerca de las horas previstas de salida, durante el
mantenimiento en línea o cuando se prepara una aeronave para la salida.
30/01/2020 PI-C6-5 Enmienda N° 8

4.2.2 Existen pocos análisis detallados de los errores de mantenimiento en el dominio público,
pero el costo de un accidente que provoca pérdida de casco, incluso sin costos humanos, será
obviamente de muchas decenas, o quizás centenas o millones, de dólares EUA. Los resultados de un
proyecto a escala pequeña denominado “proyecto de errores de instalación” se notificaron en una
conferencia celebrada en Londres, en septiembre de 2000. El proyecto involucró a dos líneas aéreas,
un fabricante y una autoridad de reglamentación, y estudió daños en tierra durante operaciones de
remolque e incidentes con elevadores de hangar en un año típico. Los resultados fueron:
- 16 incidentes importantes de remolque por año con un costo total de $260 000 EUA; y
- 30 incidentes importantes con elevadores de hangar por año con un costo total de $120
000 EUA.
- Se introdujeron posteriormente las siguientes medidas preventivas:
- pintado de ejes y zonas despejadas en los pisos, normalización de las luces de las puertas
de hangar, modificación de plataformas de trabajo e instrucción de personal con un costo
total de $52 000 EUA; y
- renovación de los controles y repaso de la conciencia de las verificaciones operacionales
del equipo, sin costos adicionales.
Como consecuencia, se observaron los resultados siguientes:
- una reducción del 75% en los incidentes de remolque. Esto permitió economizar $143 000
EUA por año; y
- una reducción del 87% en el número de incidentes con daños en elevadores. Esto
economizó $88 000 EUA por año.
- Estas economías por sí mismas pueden no parecer importantes si se las compara con el
costo total de las actividades de mantenimiento. No obstante, si se consideran como
ejemplos de lo que puede lograrse invirtiendo una suma de dinero relativamente pequeña
en medidas preventivas, los resultados en términos de rendimiento de la inversión (ROI)
son muy importantes, y quizás incluso impresionantes, como puede verse en lo siguiente:
- medidas de remolque de aeronaves: plazo de recuperación de la inversión de 3,2 meses
– una ROI de 2,75; y
- medidas en elevadores de hangar: plazo de recuperación de la inversión de 1,8 meses –
una ROI de 5,5.
Las conclusiones de este estudio pueden resumirse como sigue:
- las organizaciones y sus trabajadores actuaron intuitivamente sin considerar los costos
de los errores; y
- la aplicación de la ROI para identificar las prioridades de intervención en factores
humanos está en pañales.
4.2.3 Aunque la ROI no debería utilizarse como único criterio para la intervención de factores
humanos, constituye claramente una herramienta potencialmente útil, especialmente para justificar
gastos.
4.3 El costo de las intervenciones de factores humanos

4.3.1 En las directrices sobre factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito aéreo
(ATM) (Doc. 9758) la OACI ha documentado una estrategia para enfrentar los costos de efectuar/no
efectuar intervenciones de factores humanos. Esta estrategia resulta válida también para la industria
de mantenimiento de aeronaves. En él se identifican las tres estrategias siguientes para atender a
cuestiones de factores humanos basadas en un documento de Eurocontrol titulado Human Factors
Module — A Business Case for Human Factors Investment (Módulo de factores humanos – Análisis
de rentabilidad para la inversión en factores humanos):

1. Enfoque de “no hacer nada”: no se adopta ninguna iniciativa para contrarrestar problemas
de factores humanos y solamente se atiende a los mismos en el momento en que surgen;
2. Enfoque “reactivo”: las inquietudes en materia de factores humanos se relegan a las
etapas últimas del proceso de desarrollo; y
3. Enfoque “proactivo”: los problemas de factores humanos se resuelven antes de que se
presenten.
4.3.2 El documento de Eurocontrol proporciona la información adicional siguiente respecto de
estas estrategias:
“En la Figura [4-1] se ilustran los escenarios de costo de las tres distintas estrategias. El primer
enfoque (‘no hacer nada’) se ilustra indicando que el costo relacionado con asuntos de
actuación humana aumentará rápidamente a lo largo del ciclo de vida útil del sistema. Si se
atiende a algunas inquietudes sobre asuntos de actuación humana en las últimas etapas del
proceso de desarrollo, el escenario de costos se desarrollará de forma menos violenta, aunque
aumentando progresivamente”.
“No obstante, si se introduce pronto de forma reactiva la toma de conciencia de asuntos de
factores humanos y de actuación humana, el costo evolucionará de forma bastante distinta.
En la figura se ilustra la forma por la que el costo es superior si se compara con otros enfoques,
debido a las inversiones aplicadas en la primera etapa del proceso, pero también la forma en
que una anticipación temprana de los problemas resuelve en parte aquellos más caros que
surgirán más tarde”.
“La renuencia a proporcionar los recursos necesarios para embarcarse en un enfoque
proactivo se basa probablemente en la idea de que es mejor esperar y ver si los problemas
ocurren y entonces intervenir. Aunque esta estrategia puede parecer que llevará a ahorros de
dinero, especialmente cuando está desarrollándose el sistema, la experiencia demuestra que
la factura habrá de pagarse más tarde… y con intereses”.
4.3.3 Con referencia al Anexo 6, Parte I, 8.3.1, puede suponerse que la fase identificada como
“diseño” en la Figura 4-1 corresponden al “diseño del programa de mantenimiento del explotador”
mientras que las fases identificadas como “implantación” y “operación” corresponderían a la “aplicación
del programa de mantenimiento del explotador”.
4.3.4 En el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc. 9683) se incluye el
asesoramiento siguiente con el encabezamiento “Por qué la dirección debe desempeñar un papel
activo en materia de seguridad”:
“Cuando contempla la posibilidad de una compensación de un aspecto de seguridad por otro
de producción, la dirección debería evaluar las consecuencias financieras de la decisión. Dado
que esta compensación entraña un riesgo, la dirección debe considerar el costo que entraña
aceptar tal riesgo, o sea cuánto costará a la organización tener un accidente. Si bien hay
costos asegurados (los que se cubren pagando las primas a las compañías de seguros) que
puedan recuperarse, existen también los costos que no están asegurados, que no pueden
recuperarse y que en general pueden representar el doble o el triple de los costos asegurados.
Algunos de los costos típicos no asegurados de un accidente incluyen:
Costo de la investigación, costo de contratar e instruir al personal de
reemplazo, la pérdida de productividad del personal lesionado, los gastos de
explotación adicionales del equipo restante, las multas y los emplazamientos,
la pérdida comercial y el daño a la reputación, el costo de las medidas
correctivas.
“Los que están en mejor posición para poner en efecto la prevención de accidentes mediante
la eliminación de riesgos inaceptables son los que pueden introducir cambios en la
organización, en su estructura, cultura de empresa, políticas y procedimientos, etc. Nadie está
en mejor posición para producir estos cambios sino la dirección. Por lo tanto, los aspectos
económicos de la seguridad aeronáutica y la posibilidad de producir un cambio sistémico y
30/01/2020 PI-C6-7 Enmienda N° 8

efectivo constituyen la base que justifica la intervención de la dirección en materia de

seguridad”.
Figura 4-1. Escenario de costos de tres estrategias distintas del ciclo de vida útil
4.4 Conceptos y definiciones en Factores Humanos

4.4.1 En el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc. 9683) se utiliza el modelo
SHEL (cuyo nombre se deriva de las letras iniciales de sus componentes en inglés: soporte lógico
(software), soporte físico (hardware), entorno (environment), elemento humano (liveware). Este
modelo se reproduce en la Figura 4-2 y fue concebido inicialmente por el profesor Edwards en 1972,
con un diagrama modificado para ilustrar el modelo elaborado por el Comandante Frank Hawkins en
1975. Se sugieren las siguientes interpretaciones: elemento humano (ser humano), soporte físico
(máquina), soporte lógico (procedimientos, simbología, etc.), y entorno (la situación en la cual debe
funcionar el sistema L-H-S). Este diagrama de bloques no abarca las interfaces que se encuentran
fuera de los factores humanos (soporte físico-soporte físico); soporte físico-entorno; y soporte lógico-
soporte físico) y sólo se presenta como una ayuda básica para comprender los factores humanos.

Figura 4-2. Modelo SHEL modificado por Hawkins
S = Software (soporte lógico) En los bloques (interfaz) de este

modelo encajan o no, tiene tanta
(procedimientos, simbología, etc) importancia como las
H = Hardware (soporte físico) características de los propios
bloques, El hecho de que no
(equipo, máquina) encajen puede dar lugar a
errores humanos.
E = Environment (entorno)
L = Liveware (elemento humano)
4.4.2 “Elemento humano” (liveware). En el centro del modelo se encuentra una persona, el
componente más crítico y más flexible del sistema. Pero las personas están sujetas a considerables
variaciones en su desempeño y sufren muchas limitaciones, la mayoría de las cuales son actualmente
previsibles en términos generales. Los bordes de este bloque no son sencillos y rectos, de modo que
los demás componentes del sistema deben ajustarse cuidadosamente a ellos si se quieren evitar
tensiones en el sistema y su eventual ruptura.
4.4.3 Elemento humano-soporte físico. Esta interfaz es la que más corrientemente se considera
cuando hablamos de sistemas ser humano-máquina: el diseño de los asientos para ajustarlo a las
características del cuerpo humano sentado, de pantallas que se ajusten a las características
sensoriales y a las del procesamiento de información del usuario, de controles dotados de movimiento,
codificación y ubicación apropiados. Puede ser que el usuario no se dé nunca cuenta de una
deficiencia L-H, aun cuando finalmente pueda provocar un desastre, porque la característica humana
de adaptarse a los desajustes del L-H encubrirá esta deficiencia, pero no eliminará su existencia. Esto
constituye un peligro potencial, del cual deben estar advertidos los proyectistas. Con la introducción
de las computadoras y los sistemas avanzados de automatización, esta interfaz se ha puesto al frente
de los problemas que el estudio de los factores humanos habrá de resolver.
4.4.4 Elemento humano-soporte lógico. Esto abarca al ser humano y a los aspectos no físicos
del sistema, tales como los procedimientos, la presentación general de manuales y listas de
verificación, la simbología y los programas de computadora. Los problemas del elemento humano-
soporte lógico aparecen en los informes de accidentes, pero a menudo son difíciles de percibir y, en
consecuencia, más difíciles de resolver (por ejemplo, la mala interpretación de listas de verificación o
de la simbología, el no cumplimiento de los procedimientos, etc.).
4.4.5 Elemento humano-entorno. La interfaz ser humano-entorno fue una de las que primero
se reconocieron en aviación. Inicialmente todas las medidas tomadas tenían por objeto adaptar al ser
humano para afrontar el ambiente (cascos, trajes de vuelo, máscaras de oxígeno, trajes anti-
gravedad). Más tarde, la tendencia fue invertir este procedimiento adaptando el ambiente a las
necesidades humanas (sistemas de aire acondicionado, insonorización, etc.). Actualmente, nuevos
desafíos han surgido, sobre todo el peligro de la concentración del ozono y la radiación a altos niveles
de vuelo, así como los programas relacionados con la perturbación de los ritmos biológicos y los
30/01/2020 PI-C6-9 Enmienda N° 8

correspondientes trastornos por falta de sueño, como consecuencia de la mayor velocidad en los viajes
transmeridianos (u horas extraordinarias ………). Dado que las ilusiones y la desorientación
constituyen la raíz de muchos accidentes de aviación, la interfaz L-E debe tomar en consideración los
errores perceptivos provocados por las condiciones ambientales, por ejemplo, las ilusiones
experimentadas durante las fases de aproximación y aterrizaje. El sistema de la aviación funciona
dentro del contexto de amplias restricciones políticas y económicas, y esos aspectos del ambiente
interactuarán en esta interfaz. Aunque la posibilidad de modificar estas influencias está fuera del
alcance de los profesionales de factores humanos, su incidencia es fundamental y debería tenerse
debidamente en cuenta y ocuparse de ellas los dirigentes que están facultados para hacerlo.
4.4.6 Elemento humano-elemento humano. Se trata de la interfaz entre personas. La
instrucción y la verificación de idoneidad se han realizado tradicionalmente en forma individual. Si cada
miembro del equipo era idóneo se suponía que el grupo constituido por estas personas también era
idóneo y eficiente. Sin embargo, no siempre es así, y durante muchos años se ha dedicado una
creciente atención al fracaso del trabajo en equipo. Las tripulaciones de vuelo, los controladores de
tránsito aéreo, los mecánicos de mantenimiento y otros miembros del personal operacional funcionan
como grupos y las influencias del grupo ejercen una función importante para determinar el
comportamiento y el desempeño. En esta interfaz nos ocupamos del liderazgo, la cooperación de la
tripulación, el trabajo en equipo y las interacciones de personalidades. Las relaciones
personales/administración se encuentran también dentro del alcance de esta interfaz, dado que la
cultura empresarial, el ámbito empresarial y las presiones derivadas del funcionamiento de la
compañía pueden afectar considerablemente el comportamiento humano.
4.4.7 Sistema de calidad y Factores Humanos. Elemento humano-soporte físico. Esta interfaz
es la que más corrientemente se considera cuando hablamos de sistemas ser humano-máquina: el
diseño de los asientos para ajustarlo a las características del cuerpo humano sentado, de pantallas
que se ajusten a las características sensoriales y a las del procesamiento de información del usuario,
de controles dotados de movimiento, codificación y ubicación apropiados. Puede ser que el usuario no
se dé nunca cuenta de una deficiencia L-H, aun cuando finalmente pueda provocar un desastre, porque
la característica humana de adaptarse a los desajustes del L-H encubrirá esta deficiencia, pero no
eliminará su existencia.
4.4.8 En cualquier organización un sistema de calidad puede ser establecido para mejorar los
procesos, productos y servicios que la organización crea y produce. Donde las regulaciones requieren
un sistema de calidad, generalmente lo requieren “independiente”. Por lo tanto, el sistema de calidad
es independiente de cualquier programa de FH y viceversa. Un sistema de aseguramiento de la calidad
es una opción en lugar de un “sistema de inspección” para “asegurar que todo el mantenimiento es
realizado apropiadamente” en una organización de mantenimiento aprobada. (Anexo 6, Parte I,
8.7.3.2).
4.4.9 En el contexto de los factores humanos, una función importante del sistema de calidad
podría ser asegurar el funcionamiento correcto de un programa de factores humanos ya implantado
en una organización.
4.5 Necesidades de normas y regulaciones
Las Normas y Métodos Recomendados por OACI (Anexos 1 y 6) exigen medidas

normativas apropiadas por parte de los órganos de reglamentación de la aviación de los Estados. Las
AACs deben elaborar e introducir reglamentos y textos de orientación sobre factores humanos de
conformidad con los anexos. La implantación por sus explotadores y organismos de mantenimiento
debería entonces poder mejorar la aeronavegabilidad mediante la reducción de los errores humanos.

5. Aspectos a tener en consideración relativas a los errores de mantenimiento
5.1 Vigilancia normativa

5.1.1 Los registros de accidentes e incidentes pueden proporcionar una valiosa perspectiva en
profundidad de algunos de los tipos comunes de errores de mantenimiento que se han notificado como
factores causales en el pasado.
5.1.2 La siguiente cita del libro Managing the Risks of Organizational Accidents del profesor
James Reason probablemente refleja la percepción que muchos órganos normativos aeronáuticos
tienen de su función:
“La función de los reglamentadores — como la de los policías — no es una función feliz. No
sólo son raramente queridos por aquello que reglamentan, sino que ahora es cada vez más
probable que se les culpe de los accidentes de la organización. A lo largo de los últimos treinta
años, la búsqueda de las causas de una catástrofe importante se ha venido extendiendo hacia
fuera en cuanto a su alcance y hacia atrás en el tiempo para descubrir contribuciones cada
vez más remotas. En forma prominente y frecuente en esta “lluvia” ampliada de causas, figuran
las decisiones y medidas de la autoridad de reglamentación”.
5.1.3 ¿Es el cumplimiento de los reglamentos el objetivo principal? ¿Cómo percibe la industria
de mantenimiento de aeronaves la función del reglamentador y de los reglamentos? La siguiente cita
de un informe del proyecto ADAMS de la Comunidad Europea puede proporcionar una respuesta
parcial a estas importantes preguntas:
“Cuando se pregunta a los administradores: ‘¿cómo sabe usted si su organización es segura?’
una de las respuestas más comunes es: ‘porque cumplimos con los reglamentos’. Esta
respuesta estándar representa un retiro de responsabilidad respecto del comportamiento de
la compañía en cuanto a seguridad operacional. El marco de los reglamentos EASA Parte 145
se construye en torno de la filosofía de aprobar organismos de mantenimiento que cuenten
con un sistema de gestión adecuado para garantizar operaciones seguras. Así pues, el
reglamentador sólo reglamenta indirectamente la seguridad de la operación — la
responsabilidad de garantizar la seguridad operacional recae en la gestión operacional y de la
calidad.
“Si la administración busca luego cumplir los requisitos del reglamentador como su norma de
seguridad operacional, el sistema pasa a ser circular, sin normas de seguridad independientes.
El cumplimiento de los reglamentos es sólo la primera etapa en la formulación de la política
de seguridad operacional efectiva”.
5.1.4 La experiencia ha demostrado que es necesario que la industria vaya más allá del mero
cumplimiento de los reglamentos para lograr mejores niveles de seguridad operacional aérea. Una
posible segunda etapa es que la organización establezca su propia norma interna de seguridad
operacional. El informe del proyecto ADAMS sugiere que los criterios deberían incluir lo siguiente:
 cumplimiento de las normas técnicas y mejores prácticas;
 eficacia de los procesos de gestión, es decir un sistema de calidad eficaz basado en
elementos como la organización, normas, procedimientos, documentación, control de
recursos, instrucción y evaluación, así como sistemas de retro-información; y
 medición de resultados de seguridad operacional, como:
- proporción de incidentes y accidentes, recomendaciones implantadas y evaluación
de la implantación; y
- auditorías y recomendaciones implantadas y evaluadas e informes sobre
discrepancias en calidad recibidos y medidas adoptadas y evaluadas.
5.1.5 El Estado, conjuntamente con su órgano de reglamentación de la aviación, por supuesto,
también es responsable en el marco del Convenio de Chicago de reglamentar el cumplimiento de las
normas y métodos recomendados de la OACI.
30/01/2020 PI-C6-11 Enmienda N° 8

5.2 La función de la administración

5.2.1 Las organizaciones en los sistemas socio-técnicos (que se rigen por políticas y normas)
tienen que asignar recursos a dos objetivos diferenciados: producción y seguridad operacional. A largo
plazo estos constituyen metas claramente compatibles, pero, dado que los recursos son finitos, es
probable que haya muchas ocasiones en que existan conflictos de intereses a corto plazo. Los
recursos asignados para la producción (véase la Figura 5-1) podría causar que disminuyan los
disponibles para la seguridad operacional y vice versa. Al enfrentar este dilema, las organizaciones
con estructuras inadecuadas pueden hacer hincapié en la gestión de la producción más que en la
seguridad operacional o gestión de riesgos. Aunque se trata de una reacción perfectamente
comprensible, no es aconsejable y contribuye a deficiencias adicionales en seguridad operacional.
5.2.2 En tanto a sistema socio-técnico complejo, la aviación exige la coordinación precisa de
un gran número de elementos humanos y mecánicos para su funcionamiento. También posee
elaboradas defensas de seguridad. Los accidentes en este sistema son producto de la conjunción de
varios factores causales, cada uno de ellos necesario, pero en sí no suficiente para atravesar la
defensa del sistema. Con un progreso tecnológico constante, las fallas de equipo principales o los
errores del personal operacional son rara vez la causa principal de la falla de la defensa de la seguridad
operacional del sistema. Por el contrario, estas fallas son consecuencia de deficiencias humanas en
la toma de decisiones que ocurren principalmente en los sectores de la administración.
5.2.3 El análisis de accidentes importantes en sistemas tecnológicos ha indicado claramente
que las condiciones previas para los desastres pueden rastrearse a deficiencias de organización
identificables. Es común encontrar que varios sucesos no deseados, todos los cuales pueden contribuir
a un accidente, definen un “período de incubación” que se mide a menudo en términos de años, hasta
que un suceso activador, como una condición de funcionamiento anormal, precipita el desastre.
Además, las actividades de prevención de accidentes en los sistemas socio-técnicos reconocen que
los problemas principales de seguridad operacional no pertenecen exclusivamente a los componentes
humano o técnico. Por el contrario, surgen incluso de interacciones todavía poco comprendidas entre
las personas y la tecnología. El entorno en que estas interacciones tienen lugar influye aún más en su
complejidad.
5.2.4 Una reacción superficial de la administración frente a errores de mantenimiento inducidos
por la organización consiste en preguntar por qué no se han seguido los procedimientos. La respuesta
breve, proporcionada por Taylor y Christensen en su libro Airline Maintenance Resource Management,
sería la siguiente:
“Si el proceso no se sigue, se debe considerar en primer lugar que el propio diseño del proceso
falla y no el individuo. Los problemas de comprensión y cumplimiento deben incluirse en el
diseño. Los empleados no deben culparse cuando el sistema les hace difícil comprender y
cumplir las expectativas. El diseño del proceso debe mejorarse”.
5.2.5 Las personas son el recurso más importante de cualquier organismo de mantenimiento
de aeronaves o equipo. La forma en que la administración trata a su personal afectará
considerablemente el resultado de la organización tanto en términos de producción como de normas.
Una cultura “abierta” que fomente la comunicación hacia arriba y responda a críticas constructivas
tendrá, en consecuencia, efectos positivos para la organización.

Figura 5-1. Resumen de algunos factores que contribuyen a decisiones de alto nivel con fallas
5.3 Instrucción
5.3.1 A medida que la AAC y su equipo normativo avanza hacia una reducción en las
proporciones de accidentes e incidentes, deben tener en cuenta los factores siguientes: las aeronaves
y sus equipos son complejos, la carga de trabajo de los organismos de mantenimiento es elevada y la
seguridad pública tiene un perfil alto. Estos factores se combinan para justificar un nivel elevado de
instrucción para los mecánicos de mantenimiento de aeronaves, sus supervisores y administradores.
Los mismos factores también justifican una norma elevada para la instrucción del personal de gestión
e inspección en un órgano normativo aeronáutico del Estado.
5.3.2 El mecánico de mantenimiento de aeronaves exige un elevado nivel de aptitud mecánica
práctica y, en la mayoría de los Estados, los reglamentos exigen instrucción oficial para el otorgamiento
de una licencia de (técnico/mecánico) de mantenimiento de aeronave.
5.3.3 En la industria existe una tendencia a considerar que la instrucción es una actividad
distinta completamente separada de otras tareas de gestión y laborales. No obstante, la profunda
consideración de los dos aspectos — instrucción y gestión — revela muchos paralelos en sus
idoneidades y habilidades necesarias. Tanto la buena instrucción como la buena gestión exigen la
capacidad de evaluar las necesidades de los empleados, las características de las personalidades,
elaborar requisitos de actuación que sean exigentes, pero no más allá de la capacidad de cada persona
y evaluar el rendimiento. La instrucción debería considerarse como parte integral de la buena gestión
de mantenimiento en la aviación.
30/01/2020 PI-C6-13 Enmienda N° 8

5.3.4 Dado que las AAC de los Estado contratantes deben elaborar y adoptar reglamentos y
textos de orientación y vigilar el cumplimiento por la industria de estos textos, su nivel de instrucción
en factores humanos debe ser más profundo y más extenso que el del personal de la industria.
5.4 Confiabilidad de la inspección humana

5.4.1 A lo largo de la historia ha sido evidente que las personas son propensas a cometer
errores. Como bien señala el conocido dicho “errar es humano”. En su monografía a la Conferencia de
la Real Sociedad Aeronáutica en 1998, el Sr. David Finch describió la experiencia de un bien calificado
ingeniero aeronáutico que había trabajado con muchos y diferentes inspectores en organismos de
mantenimiento a lo largo de muchos años. Explicó que los inspectores están sujetos a las limitaciones
y falibilidades humanas. En virtud de la falta de instrucción, experiencia, recursos, apoyo y todas las
razones que actualmente se señalan en los programas de factores humanos, pueden omitir la
vigilancia de un área u observar o reconocer un defecto. Habiendo visto y reconocido un defecto,
todavía pueden estar equivocados, o sucumbir ante la persuasión, en la estimación de su importancia.
5.4.2 La secuencia normal de tareas realizadas durante el mantenimiento de aeronaves puede
resumirse en general como sigue:
PREPARAR — LOGRAR ACCESO — QUITAR —ENSAYAR / REPARAR /
REACONDICIONAR (según se requiera) — INSTALAR — ENSAYAR / AJUSTAR —
CERRAR.
La fase de instalación de una tarea de mantenimiento se ha identificado en muchos estudios
como la que más probablemente resulte en un error. Los tipos de errores cometidos por
mecánicos de mantenimiento y que se han registrado en estudios del profesor James Reason
en Managing the Risks of Organizational Accidents se han combinado con datos presentados
por el Sr. E. A. Ingham de la AAC del Reino Unido en una monografía ante una conferencia
en 1996 y se resumen a continuación en orden de frecuencia de ocurrencia (comenzando con
el error más frecuente):
1. Omisiones como sujeciones o ajustes sin hacer o 8. paneles y otras piezas no vueltas a instalar
incompletos
2. piezas que han quedado trancadas o inmovilizadas 9. Instalación incorrecta de partes

(no reactivadas)
3. cubiertas sueltas o ausentes 10. colocación de partes equivocadas
4. piezas sueltas o desconectadas 11. conexiones cruzadas
5. piezas faltantes 12. Conexiones cruzadas y otras discrepancias en el

cableado eléctrico
6. objetos o herramientas sueltos no recolectados 13. Inspección inadecuada de aislamiento de fallas o

ensayos de funcionamiento
7. falta de lubricación
5.4.3 Los factores que se sabe afectan a los individuos que trabajen en una organización figuran
en la serie de carteles “La sucia docena” (dirty dozen) publicada por el Ministerio de Transporte de
Canadá, como sigue:
 Falta de comunicación: jamás se debería dar nada por sentado;
 Complacencia: la constante repetición puede provocar errores de apreciación;
 Falta de conocimientos: cuando se combina con una actitud de “lo puedo hacer”, es más
probable que haya errores;

 Distracciones o interrupciones: después de una distracción o una interrupción una

persona puede reiniciar una tarea pensando que está más avanzada de lo que en realidad
está;
 Falta de trabajo de equipo: cuando se combina con una mala comunicación, pueden
ocurrir errores importantes;
 Fatiga: hasta que llega a un nivel extremo, las personas a menudo no son conscientes de
que están fatigadas;
 Falta de recursos: decisiones difíciles de liberar/no liberar y una actitud de “lo puedo
hacer” pueden provocar errores;
 Presiones: los horarios de vuelo de los explotadores pueden utilizarse para ejercer
presiones;
 Falta de asertividad: combinada con las presiones, aumenta la probabilidad de error;
 Estrés: parte normal de la vida a menos que sea excesivo, entonces el error es más
probable;
 Falta de conciencia de la situación: no se emplea el sentido común o no se piensa en las
consecuencias; y
 Normas o hábitos: las “normas” del grupo de colegas no son necesariamente correctas.
5.4.4 Un estudio realizado en una gran línea aérea, aplicando técnicas de “lluvia de ideas” con
150 mecánicos de mantenimiento, examinó por qué estos técnicos cometen errores. Las razones más
importantes se indican a continuación:
 Aburrimiento, no comprensión de las instrucciones, falta de instrucciones disponibles;
 precipitación, presiones de la administración para postergar trabajo, fatiga;
 distracciones en momento crítico, cambio de turno, mala comunicación;
 uso de repuestos incorrectos, mala iluminación, omisión de asegurar las uniones; y
 mantenimiento no autorizado.
5.5 Factores del entorno

5.5.1 El mantenimiento de aeronaves se realiza generalmente en uno de los tres entornos
siguientes: a) el taller para los componentes; b) el hangar para una aeronave completa; y c) al aire
libre, en la rampa o plataforma para mantenimiento en línea. La Guía de factores humanos para el
mantenimiento en aviación de la FAA proporciona las siguientes razones concisas de por qué el diseño
de la instalación de mantenimiento en hangar es tan importante:
“El concepto de factores humanos más fundamental relacionado con el diseño de una
instalación es que ésta debería considerarse como el lugar en que los trabajadores humanos
realizan tareas. Esto parece simplista y, quizás, demasiado obvio para ser mencionado. No
obstante, es importante darse cuenta que las instalaciones de mantenimiento son mucho más
que sólo lugares para estacionar aviones. Un estudio cuidadoso de las tareas que se van a
realizar en una instalación proporciona una valiosa visión en profundidad sobre qué tipo de
áreas debe tener una instalación, dónde deben emplazarse y cómo deben relacionarse entre
sí. Una instalación bien diseñada ayuda a los operarios de mantenimiento a realizar sus tareas.
Una instalación mal diseñada perjudica a los trabajadores”.
5.5.2 La Guía de factores humanos para el mantenimiento en aviación de la FAA también
introduce el concepto de “estrés ambiental” provocado por elementos del entorno o ambiente del
trabajador. Los espacios físicos confinados o apretados, la mala iluminación, el ruido, el calor, el frío,
la humedad y la falta de circulación de aire pueden todos provocar un deterioro de la actuación. Cuando
se combinan varios de los efectos del entorno, los niveles de estrés serán mayores que en los casos
30/01/2020 PI-C6-15 Enmienda N° 8

individuales. Es importante señalar que el estrés del entorno puede provocar deterioro o daño físico y
mental. Por ejemplo, el calor excesivo impide la concentración y causa los síntomas más obvios del
agotamiento físico.
5.6 La ergonomía y los factores humanos

5.6.1 El término ergonomía se utiliza en muchos Estados para referirse estrictamente al estudio
de aspectos de diseño del sistema humano-máquina. No obstante, en muchos países los términos
ergonomía y factores humanos se utilizan indistintamente. El Manual de instrucción sobre factores
humanos (Doc. 9683), Parte 1, Capítulo 4, define la diferencia entre ambos en cuanto al aspecto que
se hace resaltar. Los factores humanos han adquirido un significado más amplio, incluyendo aspectos
de actuación humana e interfaces de sistema que no se consideran en general en el cuerpo principal
de la ergonomía.
5.6.2 Del estudio de accidentes e incidentes se desprende en general que, en muchos casos,
las tareas de mantenimiento, la tecnología o las condiciones laborales no estaban bien ajustadas a los
seres humanos involucrados en las actividades.
5.7 Comunicación y diseño de documentos

5.7.1 En su libro Airline Maintenance Resource Management, Taylor y Christensen informan
sobre une estudio, realizado en una gran línea aérea, que examinó las causas de que los mecánicos
de mantenimiento cometieran errores en la documentación y el papeleo. El estudio se realizó con 160
supervisores, mecánico líder de equipo (Team Leader) y mecánicos de mantenimiento que
contribuyeron presentando listas de errores y sus causas. En resumen, la mala comunicación, las
presiones y las distracciones se consideraron en general como las causas más importantes. La lista
detallada es la siguiente:
 mala comunicación con respecto a la información técnica, incluyendo deficientes
respuestas de la administración a las preguntas del personal de taller respecto a los
procedimientos de mantenimiento de la compañía;
 prácticas deficientes del sistema de mantenimiento con respecto a información,
incluyendo documentación del sistema de control de mantenimiento que a menudo era
incorrecta, se extraviaba o se traspapelaba, así como la insatisfacción con el
asesoramiento técnico;
 problemas de información relacionados con fusiones de compañías, como oportunidades
perdidas en dicha fusión y no adopción de sistemas superiores de documentación
después de la misma;
 tiempo insuficiente para las verificaciones diurnas de tránsito y documentación conexas;
 los cambios en el registro de tareas no involucraron a los mecánicos y usuarios y el nuevo
diseño habría provocado errores de finalización de datos;
 información de ingeniería [por ejemplo, órdenes de ingeniería (EO) y Directivas de
aeronavegabilidad (AD)] demasiado complicada o redundante sin que los usuarios
participaran en su preparación;
 documentación demasiado complicada y tiempo insuficiente para completar tareas;
 manuales de política no redactados claramente, de difícil acceso y uso, lo cual provoca
errores;
 instrucción insuficiente en materia de documentación de la compañía; y
 problemas experimentados con el tipo y condición de la tecnología de información de
mantenimiento, incluyendo equipo insatisfactorio de acceso a los datos de mantenimiento,
imágenes de microfilm distorsionadas o borrosas y sistema de computadora de difícil
manejo.

5.7.2 El diseño de los documentos constituye claramente un factor en varios de los elementos
indicados en la lista anterior. La Guía de factores humanos para el mantenimiento en la aviación
(Informe sobre progreso de la Fase VII) de la FAA clasifica los aspectos de diseño de documentos en
la forma genérica siguiente:
 Legibilidad de la información: esta es una cuestión principal en el diseño de
documentos y se refiere a los dos aspectos siguientes: la presentación tipográfica y la
estructura del lenguaje. Ambos aspectos tienen considerables consecuencias sobre la
velocidad de lectura y la precisión del texto;
 Contenido de la información: se refiere a los aspectos del material textual y gráfico. Es
importante que el material sea apropiado, actualizado, exacto, completo, de fácil
comprensión y sin ambigüedades;
 Organización de la información: se refiere a la forma en que se organiza la información
en un documento. Para que la información pueda ser utilizada por un experto o por un
novicio, debería clasificarse en categorías pertinentes y presentarse con carácter
detallado. La información también debe organizarse en orden lógico; y
 Compatibilidad física: esto se refiere a la manipulación y uso de un documento. Cuando
se diseñe un documento, es importante considerar su compatibilidad física con la tarea
correspondiente. Una tarjeta de trabajo, ya sea de papel o salida de computadora, que
haya sido deteriorada por las condiciones meteorológicas o los fluidos de la aeronave o
que tenga un tamaño y peso de difícil manipulación o no sea compatible con los niveles
de la iluminación local, las herramientas utilizadas o la tarea correspondiente, no resultará
atractiva para utilizar.
5.8 Fatiga del personal de mantenimiento

5.8.1 La fatiga se relaciona generalmente con el cansancio después del trabajo o esfuerzo, ya
sea físico o mental. Otros síntomas de la fatiga comprenden debilidad, estrés, depresión, problemas
de salud y la tendencia a cometer errores. Las horas de trabajo excesivas, la mala planificación,
insuficiencia de personal, mala programación de turnos y un entorno laboral sin adecuado control de
la temperatura, la humedad o el ruido son factores conocidos que contribuyen a la fatiga en el entorno
de mantenimiento de aviación.
5.8.2 La fatiga figura como uno de los factores de la “sucia docena” de la serie de carteles
publicadas por el Ministerio de Transporte del Canadá. En varios de los informes de accidentes e
incidentes disponibles hoy, la labor de mantenimiento realizada por la noche por personal que pudo
haberse visto afectado por la fatiga o falta de sueño se señaló como factor causal.
5.8.3 El sueño se relaciona con la fatiga y puede verse afectado por el estilo de vida y hábitos
fuera del trabajo y por el sistema de turnos operado por el organismo de mantenimiento. Existe una
considerable cantidad de pruebas en muchas industrias que indican que el trabajo en turnos puede
provocar un aumento de la fatiga y una reducción de la seguridad operacional. Las investigaciones
también han mostrado que los sistemas de turno pueden diseñarse de modo de minimizar el aumento
de la fatiga y las perturbaciones al sueño.
6. ¿Cómo hacer frente a los errores de mantenimiento?
6.1 Aspectos generales

6.1.1 Un modelo elaborado por el profesor James Reason, de la Universidad de Manchester
(Reino Unido), proporciona una comprensión acerca de la generación de errores en las organizaciones
y lo que éstas pueden hacer para impedirlo (véase la Figura 6-1).
6.1.2 En el modelo de Reason se sugiere que rara vez los accidentes proceden exclusivamente
de errores del personal de operaciones de primera línea (p. ej., el mecánico de mantenimiento en
Línea) o son resultado de fallas importantes de equipo. En su lugar, los accidentes proceden de una
interacción entre una serie de fallas o puntos débiles que ya están presentes en el sistema. Muchas
30/01/2020 PI-C6-17 Enmienda N° 8

de estas fallas no son inmediatamente visibles y tienen consecuencias que se manifiestan con algún
retardo.
6.1.3 En función de que las consecuencias sean más o menos inmediatas, las fallas pueden
subdividirse en dos tipos. Una falla activa es un error o una violación que tiene un efecto negativo
inmediato. Estos errores proceden habitualmente del operador de primera línea. Una falla latente es
el resultado de una decisión o de una medida adoptada mucho antes del accidente, aunque las
consecuencias pueden estar en situación latente por un período prolongado. Estas fallas tienen
habitualmente su origen a nivel del encargado de adoptar decisiones, del reglamentador o del
administrador de la empresa, es decir, dependen de personas que están muy alejadas en el tiempo y
en el espacio del suceso resultante. Estas fallas pueden producirse a cualquier nivel del sistema por
razón de la condición humana, por ejemplo, motivación escasa o fatiga.
6.1.4 Sobre la base de los trabajos de Reason y otros, los investigadores de incidentes y
accidentes de aviación están empezando a darse cuenta de que el “error humano” no es el fin del
proceso de investigación sino más bien su punto de partida. Los objetivos de las investigaciones se
han convertido por lo tanto en encontrar el por qué se cometieron estos errores, determinar cómo
pudieron haber atravesado las defensas y conducido a desastres en ciertos casos y, posteriormente,
formular recomendaciones para mejorar la seguridad del sistema general.
6.2 Programas de gestión de errores

6.2.1 La meta o finalidad de un programa de gestión de errores debe convenirse y debe ser
medible y lograble. Por ejemplo, la meta de “elevar la conciencia” sobre factores humanos sería
lograble, pero no sería medible y, por consiguiente, no satisfaría por sí misma la intención de los
requisitos de factores humanos del Anexo 6.
6.2.2 La gestión de errores está constituida por dos componentes: reducción del error y
limitación del error. La reducción del error comprende medidas diseñadas para que la ocurrencia de
errores sea limitada. Puesto que ello no se da nunca plenamente exitoso, existe también la necesidad
de limitar los errores, con medidas concebidas para que las consecuencias adversas de los errores
que todavía puedan ocurrir sean limitadas.
6.2.3 En la aviación, lo mismo que en otros entornos, el error humano es uno entre una lista
desde hace tiempo establecida de “causas” utilizadas por los medios de prensa y por los investigadores
de accidentes. No obstante, el error humano es en general una consecuencia y no una causa dado

que pueden ser formados y provocados por una cadena ascendente de factores en el lugar de trabajo
y en la organización. Como se mencionó anteriormente, señalar un error humano es meramente el
comienzo de la búsqueda de causas y no la conclusión. El error humano, lo mismo que la catástrofe
que puede seguir, es a veces lo que requiere una explicación. Sólo si comprendemos el contexto que
provocó el error podremos tener una esperanza de que apenas se repitan.
6.2.4 Es esencial reconocer los siguientes factores básicos acerca de la índole de los seres
humanos y de los errores como fundamento de un programa de gestión de errores:
 las acciones humanas están casi siempre limitadas por factores que escapan al control
inmediato de los individuos;
 las personas no pueden fácilmente evitar acciones que desde un principio no deseaban
realizar;
 los errores tienen múltiples causas: personales, relacionados con la tarea, de situación y
de organización; y
 en el entorno de una mano de obra idónea, experimentada y en general bien intencionada,
se prestan más a mejoras las situaciones que las personas.
6.2.5 El comportamiento humano está regido por la interacción entre factores sicológicos y de
situación. Esto se aplica tanto a los errores como a otras acciones humanas. Estas alusiones suscitan
una cuestión básica para quienes tratan de minimizar la posibilidad de errores peligrosos: ¿qué es más
fácil de remediar, la persona o la situación?
6.2.6 La práctica general parece dirigirse a las personas. Después de todo, las personas
pueden ser objeto de nueva instrucción, pueden ser sancionadas, asesoradas o avisadas de muchos
modos acerca de la forma de comprometerse más adecuadamente en el futuro — o así se piensa en
general. Esta opinión prevalece particularmente en profesiones que se enorgullecen de que su
personal acepta voluntariamente responsabilidades — entre estas los mecánicos, los pilotos y los
controladores de tránsito aéreo. Por el contrario, parece ser que las situaciones son tal como son: las
personas parecen estar incrustadas en las situaciones. En consecuencia, en la aviación se suprimen
a menudo los informes sobre errores. No se notifican los errores y, por consiguiente, no existen. Si los
errores no existen, no se puede ni se necesita gestionarlos.
6.2.7 Sin embargo, en muchos sectores de la aviación una tendencia creciente es favorecer
claramente el enfoque de gestionar los errores atendiendo a la situación más bien que al personal.
Existen muchos motivos para ello, algunos:
 los distintos tipos de error que tienen distintos mecanismos sicológicos se presentan en
diversas partes de la organización y requieren distintos métodos de gestión;
 los errores críticos para la seguridad operacional ocurren a todos los niveles del sistema
y no meramente en el extremo operacional;
 las medidas que entrañan sanciones, amenazas, temores y apelaciones tienen solamente
una eficacia muy limitada. En muchos casos, pueden causar más bien daños en lugar de
mejoras (p. ej., en cuanto a la moral, a la satisfacción personal y al sentido de justicia);
 las pruebas en un gran número de investigaciones de accidentes e incidentes indican que
los sucesos catastróficos son con más frecuencia el resultado de situaciones o de
actividades que se prestan a error que de personas propensas a cometer errores.
6.2.8 Por lo tanto, la gestión de errores debe dirigirse a la actuación del sistema del organismo
de mantenimiento en vez de a la actuación de los individuos que trabajan dentro de ese sistema.
6.2.9 Un programa de gestión de errores de mantenimiento en un organismo de mantenimiento
de aeronaves debería, por tanto, incluir medidas para:
 minimizar la probabilidad de error por el individuo o el equipo;
 reducir la vulnerabilidad al error de determinadas tareas o elementos de tarea;
30/01/2020 PI-C6-19 Enmienda N° 8

 descubrir, evaluar y luego eliminar factores que producen errores (y que producen
violaciones) dentro del lugar de trabajo;
 diagnosticar factores en la organización que den origen a errores en el individuo, el
equipo, la tarea o el lugar de trabajo;
 identificar y mejorar prácticas que mejoren la detección de errores;
 aumentar la tolerancia al error del lugar de trabajo o sistema;
 hacer que las condiciones latentes resulten más visibles a quienes operan y gestionan el
sistema; e
 identificar y mejorar la resistencia intrínseca de la organización al error humano.
6.2.10 Muchos programas de factores humanos están disponibles en el comercio y son
producidos por diversos órganos. Todos tienen la finalidad de reducir los errores de mantenimiento de
aeronaves. Estos programas y el gran volumen de otra literatura que ya existe, están de acuerdo en
general, en que los elementos básicos necesarios para un buen programa de factores humanos son
los siguientes:
 una meta o propósito del programa, implantación en la organización,
 instrucción de los trabajadores en todos los niveles, gestión de errores; y
 análisis ergonómico del entorno laboral.
6.2.11 Para tener éxito, todos estos elementos exigen acopio y análisis de datos, así como apoyo
de la administración y medidas de mejora.
6.3 Sistema de inspección y calidad

6.3.1 El concepto de sistema de calidad parece ofrecer a las organizaciones la solución a todos
sus problemas, quizás incluso el control del error humano, pero cabe preguntarse si un organismo de
mantenimiento puede basarse totalmente en un sistema de calidad para asegurar un futuro libre de
errores. En su libro Managing the Risks of Organizational Accidents (Gestión de los riesgos de
accidentes de organización) el profesor Reason plantea esta pregunta importante: “¿son esas medidas
de garantía de calidad (QA) una suficiente garantía de la aeronavegabilidad de un avión?” Responde
que el historial de incidentes sugiere que “no lo son”.
6.3.2 La conclusión inevitable es que un organismo de mantenimiento debe contar con un
sistema de garantía de calidad o con un sistema de inspección, así como con un programa para
observar principios de factores humanos según lo requiera el explotador. No obstante, un sistema de
garantía de calidad podría tener una función valiosa en la vigilancia del funcionamiento y eficacia de
un programa de factores humanos en el organismo de mantenimiento de aviación.
6.3.3 Desde el punto de vista de la implantación, un sistema de calidad tiene algunas
características comunes con el programa de factores humanos. Por ejemplo, el sistema de calidad
requiere el mismo compromiso de gestión, el mismo tipo de liderazgo, la instrucción de todos los
empleados, así como procesos de evaluación interna y de medidas correctivas. No hay que olvidar
que el sistema de calidad se ocupa principalmente de procesos y productos mientras que los factores
humanos se refieren a las personas y su entorno.
6.4 Aspectos ambientales, ergonómicas, de documentos y sobre fatiga

6.4.1 Es exigencia que el entorno de trabajo de la AMO sea apropiado para la tarea que deba
realizarse. Hay dos aspectos en este requisito: en primer lugar, los requisitos ambientales de la propia
tarea (p. ej., calidad del aire) y, en segundo lugar, el efecto del entorno sobre los seres humanos que
realizan la tarea.

6.4.2 En la Human Factors Guide for Aviation Maintenance de la FAA se identifican los
siguientes aspectos ambientales que resultan importantes para el AMO en el contexto de los factores
humanos:
 Acceso al área de trabajo en sí: esto puede resultar difícil si hay desorden u
obstrucciones;
 Almacenamiento y recuperación: es necesario contar con rápido acceso a
herramientas, accesorios, equipos de ensayo, materiales, repuestos, plataformas de
trabajo portátiles, manuales de procedimientos y documentación técnica;
 Sonido y ruido: muchos sonidos son esenciales para la realización adecuada de la labor,
como la comunicación oral o las señales auditivas del equipo. El ruido es un sonido no
deseado que puede distraer y provocar estrés;
 Plataformas de trabajo: muchas partes de las grandes aeronaves comerciales están
muy lejos del alcance de un ser humano en el suelo. Para alcanzar esas zonas, se
requieren varios tipos y tamaños de plataformas de trabajo;
 Iluminación: los seres humanos no son muy adeptos a realizar labores de precisión con
bajo nivel de iluminación. El tamaño de muchos hangares presenta algunos difíciles
problemas de iluminación; y
 Temperatura, humedad y circulación del aire: las condiciones fuera de una gama
relativamente estrecha pueden degradar rápidamente la capacidad humana — tanto física
como mental.
6.4.3 Una auditoria de la instalación AMO es una forma de establecer si el entorno se ajusta a
los requisitos del Estado. Se recomienda que esta auditoría abarque:
 Mediciones directas: esto puede incluir la medición de la iluminación, el ruido, la
temperatura, humedad relativa, circulación de aire, acceso, etc.;
 Cuestionarios/ “Opinión”: las personas que trabajan en una instalación pueden registrar
en cuestionarios/ “Opinión” sus pareceres sobre las características de la instalación y la
forma en que trabajan y se visten. El análisis de las respuestas puede identificar hipótesis
falsas y posibles áreas problemáticas;
 Entrevistas estructuradas: una conversación flexible, interactiva, entre dos personas
puede hacer surgir ideas a información que podrían perderse en una respuesta a un
cuestionario; y
 Recorrido de lista de verificación: esta actividad entraña un examen físico de la
instalación por una persona que utiliza una lista de verificación estructurada pero no
excluye la oportunidad de examinar otros aspectos de la instalación. En la Guía de la FAA
se supone que el personal del AMO realizará este recorrido.
6.4.4 Respecto a la ergonomía, conocida como la ciencia de adecuar la tarea al ser humano,
hace tiempo se ha reconocido que un diseño apropiado de la tarea puede tener consecuencias
importantes sobre la productividad y la proporción de errores. La Human Factors Guide for Aviation
Maintenance de la FAA ofrece dos sistemas diferentes para la realización de una auditoría por el AMO
y analizar la interfaz técnico-mecánico/tarea, concretamente:
 El Programa de Auditorías Ergonómicas (ERNAP): este es un programa específicamente
diseñado para el análisis de actividades de mantenimiento de aeronaves. Se basa en un
concepto de lista de verificación para recoger datos antes, durante y después del
mantenimiento, ya sea en papel o directamente en una computadora portátil; y
 El Proceso de diseños de sistemas de la organización: este programa comienza exigiendo
algunas definiciones fundamentales de las metas de organización y de insumos y
resultados del sistema técnico y social. Luego trata variaciones (p. ej., aeronaves no
30/01/2020 PI-C6-21 Enmienda N° 8

reparadas), asigna funciones, diseña el lugar de trabajo y el sistema social antes de

proponer finalmente un sistema de mejoras continuas.
Posteriormente el AMO debe analizar los resultados de la auditoría y adoptar decisiones de
gestión apropiadas para modificar el lugar de trabajo y su equipo a efectos de mejorar la interfaz
de la tarea con el técnico-mecánico.
6.4.5 Respecto a los aspectos documentales, una considerable investigación estableció que
pueden lograrse importantes mejoras en la proporción de errores mediante la aplicación de principios
de factores humanos al diseño de documentos empleados en la actividad de mantenimiento de
aeronaves.
6.4.6 El diseño de un programa de mantenimiento de aeronaves que respete los principios de
factores humanos [y también siga las recomendaciones para los titulares de certificados de tipo (TC)]
debería tener las características siguientes:
 secuencias de tareas o trabajos que posiblemente reduzcan la probabilidad o
consecuencias de los errores en su aplicación (p. ej., realización de mantenimiento de
motores con diferentes equipos de trabajo o entre diferentes vuelos);
 paquetes de trabajos que se adecuen a una operación específica del explotador (p. ej.,
paquetes nocturnos); y tarjetas u hojas de tareas o trabajos que satisfagan una norma en
cuanto al buen diseño de documentos.
6.4.7 Para aplicar un programa de mantenimiento de aeronaves que respete los principios de
factores humanos, el AMO debería tener las características siguientes, según corresponda a su
alcance y tamaño:
 entorno y aspectos ergonómicos satisfactorios; documentación sobre procedimientos que
satisfaga una norma en cuanto al buen diseño de documentos; una administración que
cuente con procesos satisfactorios para lograr mejoras en las comunicaciones, la eficacia
y la seguridad de sus operaciones (p. ej., estos procesos podrían incluir MRM y un sistema
de calidad); sistemas de gestión de errores para notificar como investigar, analizar, medir
y adoptar medidas correctivas; y • manuales de mantenimiento de aeronaves (o
documentación equivalente) que hayan sido evaluados con arreglo a una norma sobre el
buen diseño de documentos.
6.4.8 En los aspectos a considerar relacionado con la fatiga, está el de tener presente que en
trabajos en turnos se debe proporcionar oportunidades de sueño nocturno suficiente, permitir por lo
menos dos noches sucesivas de buen sueño para recuperarse de fatiga y sueño atrasado acumulados;
tener en cuenta la reducción de la capacidad física y mental durante la noche evitando programar
tareas nocturnas bajo fuertes presiones de tiempo, entre otras. Respecto a pausas de trabajo,
investigaciones han demostrado que breves pausas en las actividades laborales mejoran la actuación
y reducen los errores. Una pausa de unos 15 minutos cada 2 ó 3 horas es muy beneficiosa para la
actuación humana.
6.5 Sistema de notificaciones

6.5.1 Los objetivos de un sistema de notificación deben definirse con claridad. Se sugieren los
puntos siguientes como directrices para los AMO y explotadores que cuentan con un sistema de
gestión de errores:
 investigar abiertamente los errores de mantenimiento para poder identificar los factores
contribuyentes y causas fundamentales y hacer que el sistema de la organización sea
resistente a errores similares;
 proporcionar un entorno en el cual puedan investigarse abiertamente los errores de
mantenimiento sin temor a medidas punitivas;

 asegurar que el sistema o sistemas de notificación complementan y no sustituyen otro

sistema, como por ejemplo el sistema de notificación de seguridad operacional de la AMO
o Explotador; y
 utilizar la definición siguiente de error de mantenimiento en el contexto de un sistema de
notificación: suceso en que el sistema de mantenimiento, incluyendo el elemento humano,
de un AMO o un explotador no funciona en la forma prevista para alcanzar sus objetivos
de seguridad operacional. La investigación que aplique esta definición exige considerar
las fallas de sistema (en el AMO o explotador) así como el error cometido por la persona.
6.5.2 Durante las últimas dos décadas algunos Estados han establecido sistemas de
notificación de errores humanos confidenciales, independientes y no punitivos tanto para las
tripulaciones de vuelo como en tierra. La experiencia con estos sistemas ha sido en general favorable,
pero son un complemento y no un sustituto de los buenos sistemas de notificación gestionados por los
AMO, explotadores y órgano normativo aeronáutico estatal. No obstante, estos sistemas
confidenciales pueden proporcionar mucha información valiosa para utilizar en programas de
instrucción y concientización, así como para la temprana identificación y corrección de riesgos.
Sección 2 – Programas de factores humanos en mantenimiento
1. Alcance y ubicación de los programas de factores humanos en mantenimiento

1.1 Los PFHMA son desarrollados para realizar cambios dentro de un sistema. Ya sea que un
programa es realizado para reducir el error humano, disminuir los traumas acumulativos, incrementar
la conciencia, o mejorar la eficiencia, éste debe ser amplio en su objetivo.
1.2 Los sistemas son dinámicos por naturaleza. Cuando se efectúa un cambio, inclusive uno
pequeño, este tiene un efecto en el sistema entero. Por ejemplo, una forma de reducir la probabilidad
del error humano en una tarea determinada es el entrenar a la gente involucrada de cierta manera.
Otras formas para disminuir la probabilidad del error pueden ser:
a) Aspectos de la tarea:
1) Los elementos de la tarea;
2) la motivación para hacer la tarea;
3) la cantidad de personas para hacer la tarea;
4) las actitudes que toman las personas al realizar la tarea;
5) la cantidad de tiempo para hacer la tarea; y
6) dónde se lleva a cabo la tarea.
b) entrenamiento;
1) Que se centre en la concientización de seguridad; y
2) que mejore la práctica y destreza para fortalecer la cultura MRM.
c) oportunidad para discutir los errores en un entorno no punitivo, dirigido a la habilidad de
reconocer, aislar y corregir los errores antes que estos ocurran
1.3 Si un programa se utiliza solo para centrarse en el entrenamiento, diseño del puesto de
trabajo, ingeniería industrial, o biomecánica, se perderá la oportunidad de mejorar el sistema de
mantenimiento en su integridad. Un programa efectivo debe tomar en consideración varias sub-
especialidades dentro de la disciplina de FH.
1.4 Compromiso y soporte corporativo
1.4.1 Descripción y propósitos de un Programa de Factores Humanos en Mantenimiento de
Aviación - PFHMA. – El concepto y propósito de un PFHMA es el de identificar, educar, y aplicar los
30/01/2020 PI-C6-23 Enmienda N° 8

fundamentos modernos de prevención de accidentes a través de procesos sistemáticos en un esfuerzo

por proteger a la gente, equipamiento, propiedad, y el medio ambiente.
1.4.2 Un minucioso PFHMA proporciona un programa de educación en prevención activa,
continua, que sistemáticamente revisa las interfaces de hombre, máquina, misión, y administración. El
proceso de aprendizaje continuo incluye el reconocimiento y estudio de las relaciones causales
múltiples que rodean los accidentes pasados potenciales, incidentes, daños, y muertes con el propósito
de proveer una estrategia de prevención, en vez de un programa de revisión después del hecho.
1.4.3 Beneficios de un PFHMA. – Un PFHMA innovador proveerá a la organización el marco
para excluir o reducir la posibilidad de pérdidas asociadas con accidentes en el puesto de trabajo,
incidentes, daños y muertes. También proveerá a la administración la retroalimentación necesaria para
poner a la fuerza laboral en una situación propicia para futuro crecimiento y mejora del rendimiento.
1.4.4 Al identificar los elementos que afectan el rendimiento humano y los obstáculos para
mejorar, la administración estará mejor armada para una planificación estratégica. También, cuando
la fuerza laboral reconoce los esfuerzos de la organización para quitar los peligros, educar y valorar la
seguridad, ocurrirá un incremento natural en el profesionalismo, rendimiento y la moral. Además, el
público usuario valorará la contribución a la industria y el reconocimiento por las iniciativas en
seguridad.
1.4.5 El soporte requerido. - El soporte de la administración es clave para un PFHMA. Los
principios de FH necesitan ser identificados, entendidos, educados, aplicados y escritos dentro de las
políticas de la administración. En resumen, esto debe llegar a ser parte de la cultura de la compañía
empezando del compromiso de la alta gerencia. La administración debe tener un adoctrinamiento
detallado en lo que significa FH en mantenimiento y un entendimiento total de que la administración
es clave para el éxito del programa.
1.5 Compromiso y soporte del personal
1.5.1 Descripción y propósito. – Un elemento vital de cualquier PFHMA es la cooperación
administración / personal. La calidad del mantenimiento realizado en una aeronave mejora la seguridad
de vuelo, y sí la calidad resulta de esfuerzos positivos en cooperación, entonces corresponde a todas
las partes el realizar este esfuerzo. Actitudes positivas producen resultados positivos.
1.5.2 Un enfoque de plena colaboración sobre el diseño y desarrollo de un PFHMA resultará
en numerosos beneficios.
1.6 Los beneficios de los empleados de un PFHMA
1.6.1 El compromiso del personal hacia el éxito de un PFHMA efectivo producirá numerosos
beneficios, incluidos, pero no limitados a:
a) Seguridad incrementada;
b) reducción del error;
c) mejoras en el trabajo en equipo;
d) desarrollo de una comunicación positiva y asertiva entre todas las partes; y
e) efectividad del mantenimiento.
1.7 El apoyo requerido del personal de mantenimiento
1.7.1 Así como a todo nivel de la gerencia se debe llegar a un compromiso y soporte total,
también la fuerza laboral debe proporcionar su completo apoyo. Muchos programas cooperativos
actualmente en vigencia dentro de la industria de aviación han demostrado que existe una riqueza de
información y conocimiento todavía no utilizados dentro de la fuerza laboral. El apoyo de este grupo
es factor clave y vital para el éxito del programa.
1.7.2 Se debe formar grupos de trabajo de la unión gerencia / fuerza laboral, para desarrollar y
mantener un PFHMA de manera de tratar los métodos para reducir el error humano en el puesto de
trabajo.

1.8 Educación de los elementos del programa

1.8.1 Un error muy común que se encuentra durante el diseño, desarrollo, e implementación de
programas de cambio, es la falla en la comunicación de estos cambios al personal de mantenimiento.
El proceso de comunicación debe comenzar ya durante la etapa de diseño y desarrollo del programa.
Toda la información que se proporcione debe indicar claramente que los representantes de gerencia
y del personal de mantenimiento, en todos los niveles, están plenamente apoyando este esfuerzo. Las
comunicaciones deberían canalizar información desde el personal de mantenimiento a sus
representantes.
1.9 Ubicación de los PFHMA
1.9.1 Los especialistas de FH llevan a cabo su trabajo interactuando entre muchos
departamentos dentro de la organización. Por ejemplo, trabajan con el departamento de seguridad con
respecto a los daños ocupacionales, con el departamento de entrenamiento sobre proyectos de
desarrollo de cursos, y con aseguramiento de la calidad, o con mantenimiento en base o línea y sus
operaciones de soporte, para trabajar en programas que permitan reducir el error humano.
1.9.2 La misma naturaleza de los PFHMA hace difícil incluirlo dentro de un solo departamento.
El propósito de este material de referencia es de dar ejemplos de ubicaciones donde los PFHMA son
ubicados en las diferentes organizaciones de mantenimiento de aviación, y no es el de dictaminar la
única mejor forma.
1.9.3 Una investigación reciente de Boeing, de los datos de sus clientes relacionado con FH,
muestra que las funciones de los FH están distribuidas dentro de una organización de mantenimiento
de la siguiente forma:
a) Aseguramiento de Calidad/control de calidad 58%
b) control de mantenimiento 30%
c) otros departamentos 12%
1.9.4 Ambos: Control de mantenimiento y aseguramiento de la calidad / control de calidad, son
típicamente organizaciones de soporte. El beneficio del PFH que está en una organización de soporte
es que ésta puede servir como un consultor interno para muchos departamentos dentro de la compañía
sin ser influenciados por la cultura organizacional específica de esos departamentos.
1.9.5 La ubicación de un PFHMA como iniciativa dentro de cualquier organización de
mantenimiento debe ser considerada, inclusive debatida, en detalle por la organización. Antes que un
programa sea iniciado, se debe definir una meta clara, y diseñar el programa de tal forma que se pueda
alcanzar esa meta.
1.9.6 Es más fácil de entender la meta del programa si está manifestada específicamente, por
ejemplo, para reducir el error en mantenimiento, para mejorar los procesos de comunicación en
mantenimiento en línea. El concentrarse solo en la “concientización” es subestimar un programa desde
el comienzo.
1.9.7 Un modelo general sugerido para la implementación de un PFHMA debe dirigirse a lo
siguiente:
a) Una declaración de la meta del programa;
b) el alcance del esfuerzo, es decir, qué departamentos serán afectados por el programa, y
por cuanto tiempo;
c) cuáles serán las herramientas del programa, por ejemplo, los procesos de reducción del
error, cursos de entrenamiento para concientización, auditoría de ergonomía, etc;
d) qué departamento, función, o persona como punto focal tendrá a su cargo la vigilancia
administrativa del programa;
e) plazos de tiempo para la implementación;
30/01/2020 PI-C6-25 Enmienda N° 8

f) métodos de evaluación de programas, por ejemplo, investigaciones, auditorías

operacionales, indicadores de rendimiento de áreas, etc.;
g) retroalimentación sistemática a los grupos de trabajo afectados para ilustrar los efectos
positivos; y
h) cursos de entrenamiento o seminarios recurrentes.
2. Elementos de un programa de factores humanos en mantenimiento

2.1 Este punto provee una descripción general de los diferentes elementos de un PFH y
explica las opciones de cómo estos pueden interactuar.
2.2 Una vez que el compromiso por parte de la gerencia y del personal de mantenimiento ha
sido establecido, existen varios elementos a considerar al tiempo de establecer un PFH. Los elementos
básicos son el entrenamiento, gestión del error, y ergonomía. Cada uno de estos elementos puede ser
conectado con los otros dos, y para conseguir el mayor beneficio de un PFH, cada uno de estos
elementos debe ser incorporado eventualmente.
2.3 Entrenamiento de FH en mantenimiento – EFHM. – El EFHM puede abarcar el
entrenamiento de concientización, entrenamiento técnico y en comunicación y trabajo en grupo
(incluyendo, por ejemplo, toma de decisión, asertividad, y administración de conflicto) así como
entrenamiento específico de FH dirigido a áreas que necesitan mejoras.
2.4 Una organización puede querer comenzar su PFH con un curso de capacitación en FH
para todo su personal de mantenimiento e ingeniería. Éste curso debería familiarizar a los participantes
con los principios básicos de FH y cómo éstos influyen en el rendimiento del trabajo. Existen muchos
seminarios de entrenamiento disponibles comercialmente, y muchas organizaciones han elaborado
sus programas de entrenamiento de concientización con la ayuda de los especialistas en FH en la
industria.
2.5 MRM – Gestión de los recursos de mantenimiento (Maintenance Resource Management).
– El entrenamiento en gestión de recursos en mantenimiento es similar a la gestión de recursos de la
tripulación – CRM (Crew Resource Management), para personal de operaciones de vuelo. El
entrenamiento MRM incluye tópicos tales como técnicas de comunicación, formación de equipos,
desarrollo de asertividad, administración de la carga de trabajo, toma de decisiones, y percepción
situacional.
2.6 Este entrenamiento debería ser más práctico que el entrenamiento de concientización,
con mayor participación en ejercicios y ejemplos incluyendo estudios de casos externos, y estudios
internos o individuales.
2.7 Una vez que los datos de la investigación del error de mantenimiento identifican las áreas
específicas relacionadas con FH que necesitan mejora, se debe realizar un entrenamiento más
enfocado a esas áreas. Un ejemplo de esto podría ser el entrenamiento de cómo llevar a cabo los
procedimientos del cambio de turno. Una vez que el entrenamiento específico se ha completado, se
pueden usar auditorías para determinar su efectividad.
2.8 Gestión del error de mantenimiento. – Como punto central en el PFHMA está un proceso
de gestión del error que incluye los elementos proactivos y reactivos.
2.9 El elemento reactivo incluye el reporte del error, y la investigación estructurada del
percance. Este elemento debería intentar identificar los factores causales conectados con el percance
y recomendar soluciones sistémicas.
2.10 El elemento proactivo incluye la toma de decisiones y los procesos de gestión de
conflictos para detectar errores y prevenirlos en tiempo real. La detección del error y el proceso de
detección deben ser de tal forma que sea simple de implementar y consistente al tiempo de aplicación.
Ambos procesos, reactivo y proactivo, deben ser tales que cada uno sea usado como una oportunidad
para solucionar problemas sistémicos y no para castigar a un individuo en particular (ver programa
MEDA). Para tener éxito con cualquiera de estos elementos, se necesita confianza de todas las partes.

2.11 El proceso de investigación y reporte del error de mantenimiento, cuando es aplicado en

este sentido, producirá datos con respecto al tipo de errores cometidos por el personal de
mantenimiento, así como los tipos de errores que predominan en el sistema.
2.12 Una vez que la organización ha empezado a evaluar los datos para analizar los factores
contribuyentes, es muy importante implementar estrategias de prevención y/o intervención para evitar
que los errores y eventos se repitan. Las intervenciones pueden estar basadas en el análisis de datos
para solo un evento y error, o intervenciones más globales pueden ser desarrolladas basados en el
análisis de los datos entre varios eventos y errores. Un ejemplo de una intervención basada en un
evento podría ser una revisión a una cartilla de trabajo. Un ejemplo de una intervención más global
basada en el análisis de varios eventos podría ser el entrenamiento técnico adicional sobre un sistema
de una aeronave específica para un departamento entero.
2.13 El CAP – Concept Alignment Process, es un proceso de gestión de error proactivo
consistente con los conceptos MRM, y uno que ha sido empleado para prevenir percances; en sí el
CAP es un proceso de uniformidad de conceptos. Este es un proceso simple que puede ser usado
para resolver inconsistencias en el conocimiento que se posee entre los individuos, departamentos, e
inclusive organizaciones. Seis pasos ilustran un proceso simple de seguir para resolver las diferencias
en el conocimiento, y minimizar la probabilidad de que vuelvan a suceder diferencias similares.
2.14 Un concepto es definido como el conocimiento o información expresada por una persona
o grupo, el cual es, o afirmado, o cuestionado por otro. Si una diferencia de los puntos de vista se
manifiesta, es responsabilidad de esa persona o equipo el buscar una validación de los conceptos por
una tercera parte, como fuente independiente. Si un concepto se puede validar y el otro no, el concepto
validado se convierte en el concepto vigente.
2.15 Si ambos se pueden validar, la elección de cuál de los dos se convierte en el concepto
vigente dependerá del técnico más antiguo, de quien típicamente se espera que escoja el curso de
acción más conservativo y más seguro. A menudo al usar el CAP, los mecánicos, gerencia, y
tripulación de vuelo investigarán la causa de la diferencia en los conceptos y recomendarán cambios
apropiados. Muchos cambios se han hecho en las políticas y procedimientos operativos, manuales de
mantenimiento, y en otra documentación con resultado directo de este proceso.
2.16 Ergonomía. – Para un PFHMA sea completo, se debe utilizar la ciencia aplicada que tiene
el objetivo de adaptar el trabajo, o las condiciones de trabajo para mejorar el rendimiento del trabajador
(principios de ergonomía) e incorporarla dentro del entorno de trabajo de mantenimiento. Primero, las
auditorías de ergonomía deben ser llevadas a cabo para determinar que oportunidades existen para
realizar mejoras en este entorno de trabajo. Luego, se deben realizar las mejoras y monitorear el
impacto.
2.17 Interacción de los elementos del programa. - El diagrama de bloques de la figura de más
abajo, muestra cómo los elementos básicos de los que se ha hablado, se pueden interactuar entre sí
dentro de una organización de mantenimiento. Este diagrama no intenta ser la única explicación de
cómo los programas pueden interactuar. Por ejemplo, algunas organizaciones han empleado sus
propios resultados de investigaciones de errores en mantenimiento como parte de su entrenamiento
de concientización. También, el hecho de recibir primero el entrenamiento de concientización en FH,
puede ayudar al personal de mantenimiento asignado para llegar a ser investigadores de errores más
competentes.
30/01/2020 PI-C6-27 Enmienda N° 8

Entrenamiento de Entrenamiento de Entrenamiento en custiones

concientización en gestión de recursos específicas de RH que necesitan
RMA de mantenimiento mejoras
Análisis de datos de Otras estrategias de prevención del
Investigaciones del
factores error (mejoras de procesos,
error de
contribuyentes / procedimientos mejorados, auditorías
mantenimiento
errores de error, etc.)
Auditorías de Mejoras de
ergonomía ergonomía
Interacciones de los elementos del programa de FH
3. Maintenance error decision AID (MEDA)

3.1 Los errores de mantenimiento cuestan al explotador de aviones comerciales millones de
dólares cada año en las reparaciones y pérdidas, y presentan aspectos potenciales de seguridad. Por
ejemplo, estudios indican que por lo menos el 20 % de todos los apagados de motor en vuelo y hasta
el cincuenta por ciento (50%= de todas las demoras y cancelaciones de vuelos por problemas
relacionados con los motores pueden ser por causas de errores de mantenimiento.
3.2 En respuesta, Boeing ha desarrollado el proceso MEDA para ayudar a las organizaciones
de mantenimiento a identificar por qué estos errores ocurren y cómo prevenirlos en el futuro. Una
implementación exitosa del MEDA requiere de una comprensión de lo siguiente:
a) La filosofía MEDA;
b) el proceso MEDA;
c) resolución a nivel directoral;
d) implementación del MEDA; y
e) los beneficios del MEDA.
3.3 Los esfuerzos tradicionales para investigar errores a menudo están dirigidos a identificar
al empleado que cometió el error. El resultado usual es que el empleado se pone a la defensiva y es
sujeto a una combinación de acciones disciplinarias y entrenamiento recurrente (el cual es en realidad
un reentrenamiento). Ya que el reentrenamiento muchas veces incrementa muy poco o nada a lo que
el empleado sabe, esta solución puede ser poco efectiva en la prevención de errores futuros.
3.4 Además, al tiempo que se identifica al empleado, la información sobre los factores que
contribuyeron al error se han perdido. Debido a que estos factores no cambian, es probable que ocurra
otra vez el mismo error, estableciendo lo que se conoce como el ciclo constante en movimiento de
“acusar y entrenar.”
3.5 Para romper este ciclo, los investigadores MEDA de la organización de mantenimiento
aprenden a buscar los factores que contribuyen al error, y no así al empleado que cometió el error. La
filosofía MEDA se basa en esos principios:

a) Intenciones positivas de los empleados (los técnicos de mantenimiento de aeronaves

quieren realizar el trabajo de la mejor forma posible, y no cometen los errores de forma
intencional;
b) la contribución de múltiples factores (una serie de factores contribuye a un error); y
c) manejabilidad de errores (la mayoría de los factores que contribuyen a un error pueden
ser manejados);
3.6 Intenciones positivas del empleado. – Este principio es fundamental para una
investigación exitosa. Las investigaciones tradicionales de “culpar y entrenar”, asumen que los errores
resultan de descuidos o incompetencia individual. Empezar en lugar de eso de asumir que, inclusive
los empleados más cuidadosos pueden cometer errores, los investigadores pueden ganar una
participación activa de los técnicos cercanos al error.
3.7 Cuando los técnicos de mantenimiento de aeronaves sienten que su competencia no está
cuestionada y que sus contribuciones no serán usadas en acciones disciplinarias en contra de ellos
mismos o de sus colegas, ellos voluntariamente trabajarán en equipo con los investigadores para
identificar los factores que contribuyen al error y sugerir soluciones. Siguiendo este principio, los
operadores pueden reemplazar el famoso patrón “culpar y entrenar” por una práctica positiva de “culpar
al proceso, no a la persona.”
3.8 Contribución de múltiples factores. – Los técnicos de mantenimiento de aeronaves que
realizan las tareas de mantenimiento, como tarea diaria, están muy al tanto de los factores que pueden
contribuir al error. Esto incluye información que es difícil de entender, como ser cartillas de trabajo, o
manuales de mantenimiento; iluminación inadecuada; mala comunicación entre turnos de trabajo; y
diseño de aeronaves. Los técnicos de mantenimiento de aeronaves pueden inclusive tener sus propias
estrategias para sobrellevar estos factores. Uno de los objetivos de la investigación es el de descubrir
estas estrategias exitosas y de compartirlas con toda la organización.
3.9 Manejabilidad de los errores. - La intervención activa de los técnicos de mantenimiento
de aeronaves cercanos al error refleja el principio del MEDA que asegura que la mayoría de los factores
que contribuyen a un error pueden ser manejados. Los procesos pueden ser cambiados, mejorados o
corregidos, las instalaciones mejoradas, y las buenas prácticas compartidas. Ya que el error a menudo
resulta de una serie de factores contribuyentes, el corregir o remover solo uno o dos de estos factores
a menudo puede prevenir que el error se repita.
3.10 Para ayudar a las organizaciones de mantenimiento a lograr ambos objetivos: de
identificar los factores que contribuyen a los errores existentes, y el de evitar errores futuros, Boeing
trabajó en conjunto con operadores, uniones sindicales de trabajadores de mantenimiento, y la FAA.
El resultado fue un proceso básico de cinco pasos para que sigan los operadores (vea la figura
siguiente para el flujo del proceso):
a) Evento;
b) decisión;
c) investigación;
d) estrategias de prevención; y
e) retroalimentación.
30/01/2020 PI-C6-29 Enmienda N° 8

UN EVENTO OCURRE
DECISIÓN
La investigación revela que el evento ha sido
causado por error de mantenimiento
INVESTIGACIÓN
ESTRATEGIAS DE PREVENCIÓN
a) Determinar quién cometió el error
b) Entrevistar al personal responsable
1) Descubrir los factores contribuyentes a) Realizar mejoras en el proceso, basados en
2) Recoger ideas para el proceso de toma los factores
de decisiones 1) Basados en ese evento
c) Realizar el seguimiento para obtener 2) Basados en el análisis de datos de
factores contribuyentes e información múltiples eventos
d) Ingresar a la base de datos de errores
RETROALIMENTACIÓN
Proveer retroalimentación a todos los
empleados afectados por el proceso de
mejora
FLUJO DE PROCESO
3.11 A La definición de los términos que se indican en la figura anterior relacionada con el flujo
del proceso es la siguiente:
a) Evento. – Un evento ocurre, retorno por mantenimiento. Es la responsabilidad de la
organización de mantenimiento de seleccionar los eventos que causan el error que serán
investigados;
b) decisión. – Después de fijar el problema y retornar al servicio a la aeronave, el operador
toma la decisión: ¿El evento estaba relacionado con mantenimiento? Si es así, el
operador lleva a cabo la investigación;
c) investigación. – Usando los formularios de resultados MEDA, el operador lleva a cabo una
investigación. El investigador entrenado usa el formulario para registrar información
general sobre la aeronave, cuando ocurrió el mantenimiento y el evento, el evento que
inició la investigación, el error que causó el evento, los factores que contribuyeron al error,
y una lista de posibles estrategias de prevención;
d) estrategias de prevención. – El operador revisa, prioriza, implementa, y luego sigue
estrategias de prevención (mejoras del proceso) para evitar o reducir la probabilidad de
errores similares en el futuro; y

e) retroalimentación. – El operador provee una retroalimentación al área de mantenimiento

de tal forma que los técnicos de mantenimiento de aeronaves sepan que cambios han
sido hechos en el sistema de mantenimiento como resultado de todo este proceso. El
operador es responsable de afirmar la efectividad de la participación de los empleados y
de validar su contribución al proceso al compartir los resultados de la investigación con
ellos.
3.12 La determinación de la gerencia en la operación de mantenimiento es clave para una
implementación exitosa del MEDA. Específicamente, después de completar un programa con soporte
MEDA, los gerentes deben asumir la responsabilidad para las siguientes actividades antes de empezar
con las investigaciones.
a) Designar un responsable a cargo del MEDA y asignar una organización focal;
b) decidir qué eventos iniciarán las investigaciones;
c) establecer un plan para conducir y seguir las investigaciones;
d) ensamblar un equipo para decidir que estrategias de prevención implementar; e
e) Informar a las áreas de mantenimiento e ingeniería sobre el MEDA antes de su
implementación.
3.13 MEDA es un compromiso a largo plazo, en vez de un arreglo rápido. Los operadores
nuevos en el proceso son susceptibles al “síndrome de carga de trabajo normal.” Esto ocurre cuando
el entusiasmo generado por un entrenamiento inicial de equipos de investigación ha disminuido y las
primeras investigaciones han sido completadas. En adición a la expectativa de que ellos continuarán
usando el MEDA, los investigadores recientemente entrenados esperan mantener sus
responsabilidades y cargas de trabajo normales. La gerencia puede mantener a todos los niveles el
compromiso continuo requerido para proporcionar un seguimiento sistemático de los hallazgos del
MEDA, la visibilidad del error y las tendencias de mejora.
3.14 Muchos operadores han decidido usar el MEDA inicialmente para investigaciones de
eventos serios, muy notorios, como apagados de motor en vuelo, y retornos por mantenimiento. Es
fácil seguir los resultados de dichas investigaciones, y la “devolución” potencial es muy notable.
3.15 Aunque parezca extraño, un evento muy notorio puede no ser la mejor oportunidad para
investigar errores. La atención de la alta gerencia de los operadores y las autoridades regulatorias
pueden ser intimidantes para los que están involucrados en el proceso. Además, la intensidad de la
investigación a alto nivel puede generar demasiados factores contribuyentes posibles para permitir una
investigación bien definida del evento.
3.16 Se recomienda que los operadores vean el potencial más amplio para mejorar mediante
el uso del MEDA para seguir los efectos acumulativos de errores menos notorios. Proporcionando a la
gerencia una visión de los errores más frecuentes que ocurren, a la larga producen mejoras profundas
al interrumpir la serie de factores contribuyentes. MEDA es un ejemplo de una herramienta de medición
capaz de identificar los factores que producen accidentes antes de que se combinen las causas de un
mal evento.
3.17 Las aerolíneas que participan en el proceso MEDA han reportado muchos beneficios,
incluyendo las siguientes mejoras:
a) Una reducción del 16% en retrasos por mantenimiento;
b) procedimientos de mantenimiento y procesos de trabajo de aerolíneas revisados y
mejorados;
c) una reducción del daño en una aeronave a través de mejoras en los procedimientos de
rodaje y uso de audífonos;
d) cambios en la cultura disciplinaria de operaciones;
30/01/2020 PI-C6-31 Enmienda N° 8

e) eliminación de errores en los servicios de motores mediante la compra de la herramienta

especial, para remover filtros, que no estaba disponible anteriormente cuando el servicio
había sido realizado;
f) mejoras en la planificación de la carga de trabajo de mantenimiento en línea; y
g) un programa para reducir accidentes y daños en el trabajo basados en los formularios de
resultados MEDA y métodos de investigación.
Maintenance error de decisión (MEDA)
Primera idea. – Que ninguna aerolínea puede tener una operación de mantenimiento segura si no existe una comunicación
efectiva. Esto debe ser a todos los niveles dentro de la organización. Es también esencial que la aerolínea se comunique con
la comunidad exterior en asuntos de seguridad en la aviación.
Segunda idea. – Que el técnico aeronáutico es más importante para el éxito de la operación de mantenimiento de lo que
generalmente se reconoce. La personalidad y las necesidades del técnico deben ser compartidas para lograr una mejora real
en la seguridad.
Tercera idea. – Que la seguridad es responsabilidad de todos. Se analiza el papel de cada persona en la organización típica
de mantenimiento. Se resalta la responsabilidad de cada persona por la seguridad, mostrando tanto los efectos positivos como
negativos que cada persona puede tener sobre la seguridad en la organización.
Cuarta idea. – Que no se operan aerolíneas en un medio ambiente estático. Al cambiar las condiciones o al cambiar los
específicos operacionales, debemos analizar continuamente el programa de seguridad y mantenerlo al día con las realidades
de nuestro mundo. Se incluyen las obligaciones legales y morales de la aerolínea con respecto a la seguridad.
Quinta idea. – Que el error de mantenimiento tiene un significativo efecto en la seguridad. Hay datos respecto al impacto del
error de mantenimiento en el promedio de paradas de motor en vuelo en las aerolíneas a nivel mundial. Se demuestra que los
accidentes debidos a errores de mantenimiento son consistentes a través del tiempo, mientras que los accidentes debido al
diseño han declinado constantemente. Esto en parte es debido al hecho de que es muy difícil mejorar el rendimiento humano
y parcialmente debido al hecho de que no se ha puesto mucha atención a mejorar la seguridad de mantenimiento comparado
con la seguridad de las tripulaciones y la seguridad de diseño.
Sexta idea. – Que el error de mantenimiento puede y debe ser controlado. Se discuten los accidentes que han tenido error de
mantenimiento como un factor contribuyente. Se precisan los casos para determinar el impacto que el Técnico y el sistema de
mantenimiento tuvieron en estos accidentes y como podrían hacerse mejoras en el sistema de mantenimiento para prevenir
eventos similares en el futuro.
Séptima idea. – Que debe seguirse un método, el cual llamamos “Método de Mejora de Sistema “, para examinar el error de
mantenimiento. Este método es realmente una disciplina. El mismo asegura que el incidente reciba un análisis completo y que
los investigadores lleguen a la raíz del problema, no sólo al síntoma en la superficie.
Ideas del MEDA
4. Nuevos programas de factores humanos

4.1 En gran medida y gracias a los cambios regulatorios que se han dado, ha sucedido un
gran movimiento que ha sacudido a la comunidad aeronáutica de su estado de letargo – Factores
Humanos. Parte del problema ha sido la dificultad al entender el tema, el cual es, de alguna forma,
confuso para el que se inicia en eso. Pero ya las AAC más influyentes están poniendo de su parte para
que los FH sean más accesibles a la comunidad aeronáutica de mantenimiento.
4.2 Como resultado de estos esfuerzos, se presentó en Europa un proyecto de programas de
FHMA. Este proyecto creó la masa crítica necesaria para desarrollar una nueva aproximación para
dirigir los aspectos de FH de las operaciones de mantenimiento y fue diseñado para proporcionar una
guía práctica en la mejora de la efectividad de los FH en organizaciones individuales.
4.3 Esto contiene tres componentes principales: una estrategia orientada hacia el hombre
para el proceso completo de mantenimiento, desde el diseño a través de la ingeniería, planificación y
calidad, hasta las operaciones de overhaul y mantenimiento en línea; una base sistemática para la
mejora continua en las operaciones de mantenimiento; y el desarrollo de la competencia a niveles
clave dentro de la organización para apoyar en el logro de los objetivos. Estos componentes se
plasman en tres programas que a continuación se detallan:

4.4 ADAMS (Aircraft Dispatch and Maintenance Safety). – Representa a FH en despacho de

aeronaves y seguridad en mantenimiento. El programa relativamente nuevo, ha producido algunas
conclusiones sobrias para la industria de mantenimiento. El primer punto encontrado fue la baja calidad
y “usabilidad” de la documentación de tareas en muchas organizaciones de mantenimiento. La
existencia de “libros negros” – documentos creados y usados por técnicos de mantenimiento de
aeronaves como ayuda-memoria en el taller sirve para agravar el problema. Aun cuando estos
“documentos” son de beneficio inmediato para los técnicos de mantenimiento de aeronaves en el
trabajo, estos son manuales ilegales y no oficiales. El mayor problema es que, aunque éstos pueden
proporcionar alguna asistencia inmediata, contienen información que puede ser imprecisa o
desactualizada.
4.4.1 El reporte encontró que los procedimientos oficiales no fueron seguidos en más de una
tercera parte de las tareas reportadas por los técnicos de mantenimiento de aeronaves. Más alarmante
fue el hecho de que estos técnicos de mantenimiento de aeronaves encontraran formas más fáciles y
rápidas de realizar el trabajo que las del método oficial.
4.4.2 Los técnicos de mantenimiento de aeronaves frecuentemente tienen diferencias con los
gerentes sobre el papel que desempeñan los técnicos. Los técnicos de mantenimiento de aeronaves
se consideran a sí mismos responsables de la seguridad de la aeronave y harán lo que sea necesario
para asegurar que no esté comprometida. Sin embargo, esto no siempre puede ser ejecutado de
acuerdo con el manual oficial.
4.4.3 Los gerentes creen que el rol primario de los técnicos de mantenimiento de aeronaves es
el de seguir procedimientos. Sin embargo, ellos saben que el hecho de trabajar de acuerdo a los
procedimientos puede ser lento y no siempre contribuye a cambios rápidos.
4.4.4 El problema se intensifica en la planificación de mantenimiento, donde los métodos a
menudo son ajustados a las realidades del personal y disponibilidad de recursos.
4.4.5 Los estándares de auditoría a menudo varían enormemente entre organizaciones y las
AACs locales. No existen estándares comunes de auditoría, por eso es que mientras todas las
organizaciones enfatizan auditorías efectivas de la documentación, existen pocos intentos de auditar
cómo se realiza en realidad el trabajo.
4.4.6 ADAMS encontró que, de todos los sistemas de reportes de calidad investigados, ninguno
fue completamente efectivo. Los sistemas de reportes de calidad son el mecanismo principal del
aseguramiento de la seguridad de las organizaciones de mantenimiento, pero no pueden tratar
cuestiones de FH. Problemas que abarcan desde una implementación práctica hasta sistemas
sobrecargados y mecanismos de reporte que no afectan. ADAMS enfatiza la falta de consistencia y el
cambio efectivo en las operaciones de mantenimiento en respuesta a los problemas identificados de
FH, sean éstos de los reportes de discrepancias de calidad, auditorías, o investigaciones de incidentes.
Irónicamente esto estaba en un marcado contraste con los procedimientos para corregir los defectos
técnicos.
4.4.7 De acuerdo con el reporte, las organizaciones de mantenimiento no están aprendiendo
de los incidentes reportados. Es crítico para la seguridad futura que las organizaciones aprendan de
la experiencia e introduzcan cambios para prevenir cualquier repetición de los incidentes.
4.4.8 Fue difícil encontrar información sobre los casos donde ocurrió un aprendizaje seguido
de un cambio, y las organizaciones raramente fueron sistemáticas en sus seguimientos sobre aspectos
no-técnicos de los incidentes. Se notó la falta de implementación de recomendaciones, del monitoreo
de su efectividad en la localización de los problemas que fueron diseñados para cambiar, no se
aseguró que problemas inmediatos fueran evitados en áreas clave, escogidas de antemano para
mejorar.
4.4.9 Las cuestiones críticas destacadas por el proyecto ADAMS están agrupadas por dos
afirmaciones. Existe un doble estándar de ejecución de tareas en el mantenimiento de aeronaves –
una forma oficial y la forma en la que el trabajo se realiza en realidad, y los procesos organizacionales
de planificación y calidad no son efectivos al tratar de enfocar cómo en realidad se lleva a cabo el
30/01/2020 PI-C6-33 Enmienda N° 8

trabajo. Existe muy poca evidencia que las organizaciones aprenden de los incidentes que han tenido
lugar.
4.4.10 Los dos mecanismos principales de seguridad y confiabilidad en el mantenimiento de
aeronaves son el sistema de documentación, el cual especifica que los procedimientos requeridos para
llevar a cabo el trabajo, y el sistema de calidad, que busca el asegurar que se haga con más alto
estándar posible.
4.4.11 En ninguno de los casos el sistema está funcionando de forma efectiva, particularmente
cuando se trata de aspectos humanos y organizacionales de seguridad y confiabilidad. Aún cuando
esto no significa que el sistema es, en esencia, inseguro, significa que es imposible evaluar cuán
seguro es el sistema y dónde se esconden sus vulnerabilidades.
4.4.12 El hecho de que los problemas de FH sean tan comunes nos lleva a la conclusión que
solo se puede lograr mejoras significativas en seguridad y confiabilidad mediante una aproximación
sistemática a la gestión de FH en el mantenimiento de las aeronaves.
4.4.13 Las principales conclusiones del proyecto ADAMS están consolidadas en un documento
llamado "Human-Centered Management for Aircraft Maintenance". Este documento provee el marco
para la guía en la implementación de un PFH efectivo dentro de una organización. Este incluye
secciones sobre: estrategia organizacional para la seguridad y confiabilidad, el rol de los FH en el
diseño, planificación, y organización de las operaciones de mantenimiento; el rol de los sistemas de
calidad y gestión de incidentes en el apoyo del aprendizaje organizacional, y los estándares de
competencia.
4.4.14 Finalmente, ADAMS recomienda que, si la industria de mantenimiento de aeronaves se
va a enfrentar al reto planteado por los cambios técnicos, organizacionales, industriales, ésta necesita
una mejor práctica de FH. Si los PFH están para dar competencia a las organizaciones al cumplir con
estos desafíos, entonces estos programas deben ampliar sus objetivos y su rol dentro de la
organización.
4.4.15 Los PFH tienen que proveer mejores diseños, planificación y organización u operaciones
de mantenimiento, así como asegurar que las organizaciones puedan cambiar y aprender como un
resultado de la experiencia.
4.4.16 De esta manera los FH pueden jugar un rol crítico en asegurar que la ventaja sobre la
competencia de la compañía a través de las mejoras en su sistema de producción, así como una
mejora garantizada en la seguridad y confiabilidad.
4.5 STAMINA. – El sonido enérgico de los acrónimos en inglés del Entrenamiento en
Seguridad de FH para la Industria de Mantenimiento de Aeronaves – STAMINA (Human Factors Safety
Training for the Aircraft Maintenance Industry), dan un tono peculiarmente optimista. En base a la
evidencia anterior que es posiblemente más apropiada, porque STAMINA (en inglés significa energía),
es una solución de entrenamiento en FH integrada para mantenimiento de aeronaves.
4.5.1 Una aproximación integral al entrenamiento en FH requiere su aplicación en toda la
organización. Los problemas no están limitados al trabajo del técnico de mantenimiento de aeronaves
en el puesto de trabajo y las soluciones no deberían estar restringidas a solo ellos. El entrenamiento
STAMINA apunta específicamente a tres roles críticos: gerentes, supervisores, e instructores.
4.5.2 El mantenimiento es afectado en última instancia por las decisiones y acciones de los
supervisores, jefes de turno y por contrato, planificadores, ingenieros, y gerencia organizacional. Éstos
son el personal que preparan el trabajo de los técnicos de mantenimiento de aeronaves y como tal,
requieren de FH.
4.5.3 El entrenamiento que está dirigido a su rol particular. La filosofía que sostiene STAMINA
está basada en la convicción que un exclusivo cumplimiento con las regulaciones es inadecuado,
incluso hasta contraproducente. Mientras que el material básico del STAMINA cubre los
requerimientos de EASA Parte 66, el enfoque está más en la mejora de la seguridad, confiabilidad, y
eficiencia.

4.5.4 La motivación por el simple cumplimiento conlleva una mínima inversión en el

entrenamiento de FH para cumplir con los requerimientos regulatorios y una implementación de una
estrategia puramente pragmática. La motivación para impactar la realidad operacional animará a una
inversión óptima y la consideración de la implementación del entrenamiento de los FH. Una
transferencia efectiva de entrenamiento requiere que las realidades operacionales sean tratadas. En
particular, las siguientes cosas necesitan ser consideradas y discutidas: las barreras a un rendimiento
seguro bajo presión de tiempo, procedimientos confusos, el rol de la gerencia durante el
entrenamiento, estándares dobles operacionales – por ejemplo, se puede poner bajo presión a los
técnicos de mantenimiento de aeronaves para cumplir con plazos estipulados, pero al mismo tiempo
se puede sentir que ellos serán los culpables, si sucede un incidente por el hecho de escatimar
esfuerzos.
4.5.5 El entrenamiento que ignora o evita estas cosas del entorno de trabajo muy fácilmente
será percibido como puramente un sueño.
4.5.6 El desafío inicial de FH es el de cambiar la cultura existente de la compañía, de una que
está básicamente orientada técnicamente, a una que es igualmente competente al dirigir aspectos
humanos de la operación. El desafío a futuro será el de mantener y mejorar esta nueva cultura y un
elemento clave de esto es precisamente el entrenamiento del personal que ingresa a la compañía.
4.5.7 STAMINA es una aproximación ambiciosa a los FH, pero puede ser hecha para el trabajo
por la naturaleza de los cambios requeridos. FH no son fácilmente identificables en forma discreta, o
problemas de pronta solución. Estos son cambios que son inherentes en sistemas que han sido
configurados para realizar funciones técnicas y ahora están siendo requeridos para dirigir cuestiones
humanas. Los cambios tienen que estar enfocados en el sistema entero.
4.6 AMPOS (Aircraft Maintenance Procedure Optimization System) – Sistema de
Optimización de Procedimientos de Mantenimiento de Aeronaves. – Es un sistema de mejoramiento
basado en TI (tecnologías de información), diseñado para cerrar con el tema de FH dentro del
mantenimiento y fabricación de aeronaves.
4.6.1 El sistema AMPOS se apoya en un historial de casos que identifican la posibilidad de
alguna acción para mejorar las operaciones de mantenimiento, procedimientos y procesos, con
relación a las metas de una seguridad, confiabilidad, y eficiencia mejoradas. Sin embargo, AMPOS no
es simplemente un sistema para recolectar información, es esencialmente un proceso de mejora
continua.
4.6.2 La idea básica de AMPOS es la de optimizar el rendimiento en el mantenimiento de
aeronaves mediante el desarrollo de un mejor soporte para los aspectos no-técnicos de ejecución de
las tareas de todos los recursos dentro de la organización. La ejecución de las tareas puede ser
mejorada en todos los niveles del proceso dentro del trabajo de mantenimiento. Sus metas son las de
prestar la mayor atención para mejorar la forma en la cual las operaciones de mantenimiento son
realizadas como tradicionalmente los FH se han dedicado para entender las causas de un error o falla
en la ejecución de las tareas. De esta forma esto se conecta con las metas organizacionales de una
mejor seguridad y confiabilidad con mayor eficiencia y efectividad. AMPOS es por tanto, esencialmente
un proceso de cambios desde abajo hacia arriba.
4.6.3 Está diseñado para ayudar y dirigir las mejoras en la documentación, tecnología, sistemas
y operaciones. El sistema AMPOS no es por sí mismo un proceso de cambio organizacional. Está
diseñado para interactuar con las estructuras organizacionales existentes, los sistemas y procesos.
4.6.4 El AMPOS esta siendo aplicado en varias compañías dentro de la industria aeronáutica
en Europa.
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30/01/2020 PI-C6-35 Enmienda N° 8

Capítulo 7 – Desarrollo de inspecciones
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes ........................................................................................................PI-C7-1
1. Objetivo ..............................................................................................................................PI-C7-1
2. Generalidades....................................................................................................................PI-C7-1
3. Autoridad para inspeccionar ..............................................................................................PI-C7-2
4. Definiciones .......................................................................................................................PI-C7-3
5. Aplicación de procedimientos de inspeccións en procesos de certificación y vigilancia ..PI-C7-4
Sección 2 – Visión general de las inspecciónes ....................................................................PI-C7-5
1. Características de las inspecciónes ..................................................................................PI-C7-5
2. Alcance de las inspecciones ..............................................................................................PI-C7-5
3. Frecuencia entre inspecciones ..........................................................................................PI-C7-6
4. Designación del inspector ..................................................................................................PI-C7-6
5. Calificación del inspector ...................................................................................................PI-C7-6
6. Restricciones de admisibilidad ..........................................................................................PI-C7-6
7. Coordinación de la inspección ...........................................................................................PI-C7-6
8. Conflictos de interés ..........................................................................................................PI-C7-7
9. Especialistas ......................................................................................................................PI-C7-7
10. Observadores ....................................................................................................................PI-C7-7
11. Confidencialidad ................................................................................................................PI-C7-7
12. Informe de la inspección ....................................................................................................PI-C7-7
13. Fases de la inspección ......................................................................................................PI-C7-7
Sección 3 – Procedimientos de inspección ............................................................................PI-C7-8
1. Selección de los procedimientos de inspección ................................................................PI-C7-8
2. Fase de preparación ..........................................................................................................PI-C7-8
3. Fase de ejecución .......................................................................................................... PI-C7-11
4. Fase del informe de la inspección .................................................................................. PI-C7-16
5. Fase de cierre de la inspección ...................................................................................... PI-C7-18
Sección 4 – Técnicas de inspección .................................................................................... PI-C7-20
1. Técnica de muestreo ...................................................................................................... PI-C7-20
2. Técnica de recolección de datos .................................................................................... PI-C7-20
3. Recomendaciones .......................................................................................................... PI-C7-25
Sección 5 – Requisitos del equipo de inspección .............................................................. PI-C7-26
1. Selección del equipo de inspección................................................................................ PI-C7-26
2. Jefe del equipo de inspección ........................................................................................ PI-C7-26
3. Miembros del equipo de inspección ............................................................................... PI-C7-28
1. Objetivo
Este capítulo contiene los fundamentos básicos para la realización de inspecciones, sus
políticas y procedimientos.
2. Generalidades
2.1 Los principios contenidos en este capítulo se utilizan cuando el inspector de
aeronavegabilidad debe realizar las inspecciones consideradas en los procesos de certificación y de
29/04/2016 PI-C7-1 Enmienda N° 5

vigilancia de las organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMA) y de los explotadores de

servicios aéreos. En ellos se deben considerar:
a) utilizar listas de verificación;
b) documentar las constataciones;
c) verifica las acciones correctivas; y
d) realiza el seguimiento que asegure que las acciones correctivas son efectivas.
2.2 A través de las inspecciones, el inspector de aeronavegabilidad, está en la capacidad de
evaluar y demostrar el nivel de cumplimiento de una organización de mantenimiento (OM) o de un
explotador de servicios aéreos respecto a los requisitos reglamentarios. De igual forma, el uso y
comprensión de las listas de verificación (LV) aplicables a la certificación y vigilancia permiten
estandarizar el cumplimiento de los requisitos reglamentarios entre las distintas organizaciones y
entre los distintos inspectores de aeronavegabilidad.
3. Autoridad para inspeccionar

3.1 Las inspecciones son realizadas en correspondencia a lo establecido en la Sección
145.150 del LAR 145 que exige a las OMs permitir que el inspector de aeronavegabilidad, como
autoridad de aviación civil, inspeccione sus instalaciones, para controlar los procedimientos de
mantenimiento, el sistema de gestión de la seguridad operacional, el sistema de calidad, sus
registros y su capacidad general, para determinar en cualquier momento si esta organización cumple
con los requisitos reglamentarios vigentes.
3.2 Como política de la AAC, el inspector, tiene facultades delegadas por la AAC para exigir
que se cumpla lo establecido en la reglamentación, cuando encuentre una situación en la que
considere que existe un peligro inminente en la seguridad operacional. Estas facultades incluyen
también la potestad de declarar una aeronave no aeronavegable, la confiscación de documentos de
mantenimiento, o el requerimiento de acciones inmediatas.
3.3 Por lo delicado del tema, es necesario que el inspector de aeronavegabilidad utilice
criterio y consideración en tales situaciones, teniendo en cuenta que el factor predominante es la
seguridad de las personas y propiedades.
3.4 Aún cuando el inspector de aeronavegabilidad no debe permitir que un riesgo en la
seguridad operacional persista, es importante que el explotador u organización de mantenimiento
implicada esté informada de todos los asuntos de la seguridad operacional, y se le proporcione la
oportunidad para que corrija la situación voluntariamente. Cuando sea aplicable y posible, es
necesario consultar al jefe del equipo de certificación (inspección de certificación) o jefe de equipo de
inspección (inspección de renovación) o inspector asignado (vigilancia).
3.5 Cuando una aeronave haya sufrido daños, el inspector de la AAC evaluará si son de
naturaleza que la aeronave ya no reúne las condiciones de aeronavegabilidad definidas en los
reglamentos aplicables.
3.6 Si una aeronave de otro Estado sufre averías o éstas se descubren mientras se halla
en el territorio donde ejerce autoridad otra AAC diferente al Estado de matrícula de la aeronave, las
autoridades de este otro Estado tendrán la facultad de impedir que la aeronave continúe su vuelo,
siempre que se lo hagan saber inmediatamente al Estado de matrícula, comunicándole todos los
detalles necesarios para que pueda decidir respecto a lo establecido en el ítem 3.5.
3.7 Cuando el Estado de matrícula considere que el daño sufrido es de naturaleza tal que la
aeronave no está en condiciones de aeronavegabilidad, prohibirá que la aeronave continúe el vuelo
hasta que vuelva a estar en condiciones de aeronavegabilidad. Sin embargo, el Estado de matrícula
podrá, en circunstancias excepcionales, establecer restricciones y permitir que la aeronave vuele en
una operación de transporte aéreo no comercial hasta un aeródromo en que se restablezcan sus
condiciones de aeronavegabilidad. Al prescribir limitaciones particulares, el Estado de matrícula
tendrá en cuenta todas las limitaciones propuestas por el Estado contratante que, en un principio, de
acuerdo con 3.6, haya impedido que la aeronave reanude el vuelo. La AAC diferente al Estado de
Enmienda N° 5 PI-C7-2 29/04/2016

matrícula que detecto la avería permitirá que este vuelo se efectúe dentro de las limitaciones
prescritas.
3.8 La AAC que descubre una avería debe tener en consideración que cuando el Estado de
matrícula considere que los daños sufridos son tales que no afectan a las condiciones de
aeronavegabilidad de la aeronave, permitirá a ésta que reanude su vuelo.
4. Definiciones
Son de aplicación las siguientes definiciones:
Actividades y procedimientos a través de los cuales se verifica el

Actividades de inspección
cumplimiento de los requisitos reglamentarios.
Alcance Áreas funcionales y de especialidad que van a ser inspeccionadas, y

profundidad de la inspección.
Ayudas de trabajo Documentos requeridos por el inspector o el equipo de inspección

para planificar y ejecutar la inspección. Esto puede incluir
cronogramas de inspección, asignaciones, listas de verificación y los
diferentes informes de inspección.
Inspección Evaluación y verificación sistemática, documentada, periódica y

objetiva de una organización para determinar el cumpliendo de los
requisitos reglamentarios.
Inspección de Inspección que tiene por objetivo un área de especialidad.

especialidad
Característica Cualquier atributo o propiedad individual de un producto, proceso,

servicio o práctica en la cual se puede medir el cumplimiento de la
reglamentación.
Certificación Proceso mediante el cual se determina la competencia, calificación, o

nivel de seguridad en el que se basa la AAC para la emisión de un
certificado. Esto incluye la emisión, rechazo, renovación o revisión de
ese documento.
Confirmación Acto de asegurar que los elementos de la inspección estén de

acuerdo con los datos obtenidos de diferentes fuentes.
Conformidad Estado de satisfacción de los requisitos reglamentarios. El término

“conformidad” es usado algunas veces en el presente manual,
aunque el término “cumplimiento” es técnicamente el más correcto.
Constatación No-conformidad a un requisito reglamentario específico, identificado

durante una inspección y debidamente documentado.
Nota: La no-conformidad es un elemento detectado en una inspección que basada en
evidencia objetiva demuestra el incumplimiento de algún requisitos establecido en la
reglamentación aplicables o en los diferentes manuales o documentos aprobados o
aceptados por la AAC.
Documentado Lo que ha sido registrado por escrito, fotocopiado o fotografiado y

luego firmado, fechado y archivado.
Estándar Criterio establecido, usado como base para la medición del nivel de
cumplimiento de una organización.
29/04/2016 PI-C7-3 Enmienda N° 5

Informe de la inspección Documento que describe el proceso de inspección y provee un

sumario de los elementos de inspección.
Inspección Es el examen o verificación de características específicas de un

producto o una actividad para determinar su conformidad con los
requisitos establecidos.
Jefe del equipo de Inspector responsable de la planificación y conducción de la

certificación (JEC) certificación.
Jefe del equipo de Inspector responsable de la planificación y conducción de la

inspección (JEI) inspección.
Miembro del equipo de Inspectores designados para participar en una inspección.

inspección
Muestreo Inspección de una parte representativa de una característica

particular para producir una evaluación estadística significativa de
todo.
Plan de acciones Plan presentado en respuesta a las constataciones detectadas en

correctivas (PAC) una inspección por vigilancia o renovación de un certificado (cuando
sea aplicable). El PAC describe cómo la organización propone
corregir estas constataciones.
Revisión del Revisión que mide el nivel de cumplimiento con los requisitos
aseguramiento del reglamentarios, estándares, procedimientos y directrices.
sistema
Seguridad del producto o El grado en el que se cumplen los requisitos de seguridad

servicio operacional, incluyendo los requisitos de aeronavegabilidad.
Seguimiento La fase final de la inspección que se enfoca en la verificación de las

acciones correctivas a las constataciones encontradas durante la
inspección.
5. Aplicación de procedimientos de inspección en procesos

de certificación y vigilancia
Dentro de un proceso de certificación y vigilancia el inspector de aeronavegabilidad
puede aplicar los procedimientos descritos en este capítulo, interrelacionando las fases de uno y otro
proceso de la siguiente manera:
Enmienda N° 5 PI-C7-4 29/04/2016

Fases de la
Proceso de certificación Vigilancia
inspección
Fase 1 – Pre-solicitud
Fase 2 – Solicitud formal
Fase 3 – Análisis de la documentación Fase 1 – Preparación
Fase 4 – Inspección y demostración Vigilancia Fase 2 – Ejecución
Solución de constataciones PAC / solución de constataciones Fase 3 – Informe
Fase 5 – Certificación Cierre Fase 4 – Cierre
Figura 7-1: Utilización de este capítulo en procesos de certificación
Sección 2 – Visión general de las inspecciones

1. Características de las inspecciones
1.1 Un análisis genérico de una inspección muestra las siguientes características:
a) es independiente de la persona que la realiza;
b) la información debe ser objetiva e imparcial;
c) se trabaja con la cooperación del personal de las áreas involucradas;
d) se verifica el cumplimiento de:
1) el reglamento LAR aplicable (145/43 para OM y 119, 121 o 135 para explotadores);
2) políticas;
3) procedimientos; e
4) instrucciones de trabajo.
e) se establece en forma documentada el grado de cumplimiento utilizando las ayudas de trabajo
y las listas de verificación; y
f) requiere de personal competente, con formación y experiencia; y
g) existencia de programas de instrucción debidamente establecidos y documentados.
2. Alcance de la inspección
2.1 El alcance de una inspección está caracterizado por:
a) la clasificación de la inspección a realizar;
b) la política de la AAC sobre el área a inspeccionar;
c) los requisitos reglamentarios ;
d) el período que ha transcurrido desde la última vez que los sistemas han sido inspeccionados
(desde la última inspección por certificación o vigilancia o renovación (cuando sea aplicable)
efectuada hasta el presente);
e) la cantidad de acciones punitivas aplicadas a la organización;
f) la frecuencia de inspecciones;
29/04/2016 PI-C7-5 Enmienda N° 5

g) la calidad de las acciones correctivas realizadas por la OM, como resultado de una inspección
previa; y
h) los recursos humanos y económicos disponibles.
3. Frecuencia entre inspecciones

3.1 La frecuencia de las inspecciones es determinada por el tipo de inspección que se
aplica a la OM, sea esta por un grupo multinacional o por la AAC del Estado parte donde se
encuentra ubicada la organización de mantenimiento sometida a vigilancia.
3.2 Los tipos de inspecciones serán por certificación; vigilancia inicial, a efectuar a los 6
meses de realizada la certificación LAR 145; vigilancia estándar a efectuar cada año calendario y por
renovaciones; vigilancias ponderadas que se efectúan a partir de la segunda renovación en base a
los resultados obtenidos en la vigilancia y la vigilancia especial.
3.3 Para las organizaciones de mantenimiento, el detalle y la aplicación de cada una de
ellas se indica en la Parte II Volumen I y II.
3.4 Para un explotador de servicios aéreos se indica en la Parte IV, Volumen II, Volumen I y
II.
4. Designación del inspector

4.1 El inspector de aeronavegabilidad designado al equipo de inspección debe informar al
JEI o JEC, las constataciones encontradas durante la inspección. Para asegurar la continuidad del
trabajo, el inspector debe dar cumplimiento a las obligaciones asignadas en el plan de inspección
para que puedan cumplirse las tarea adecuadamente.
4.2 Los miembros del equipo deben concentrarse en las actividades de inspección y, por
tanto, ser desvinculados de otras responsabilidades ajenas a la inspección por el tiempo que dure
ésta.
5. Calificación del inspector

5.1 Las calificaciones del inspector de aeronavegabilidad designado como miembro del
equipo de inspección varían de acuerdo con sus deberes y responsabilidades. En el documento de
certificación como inspector LAR se encuentran los requisitos mínimos que debe tener el inspector
multinacional.
5.2 Cuando no se cumpla con las calificaciones requeridas, podría incluirse en el equipo
especialistas e inspectores bajo entrenamiento con la aprobación, o por requerimiento del responsa-
ble de la inspección. Cualquier trabajo realizado por estos inspectores debe ser revisado por un
miembro calificado, quien firma y toma la responsabilidad por el trabajo realizado.
6. Restricciones de admisibilidad
6.1 Para que todo el proceso de inspección se mantenga imparcial, el inspector principal de
aeronavegabilidad que ha sido designado y está involucrado en actividades regulares de
seguimiento de una OMA o explotador de servicios aéreos, normalmente no debe participar en
inspecciones de esa organización. Sin embargo, debe cooperar con el equipo de inspección en
calidad de asesor, cuando lo requiera el JEC o JEI.
6.2 El JEC o JEI puede aprobar la participación del inspector principal de aeronavegabilidad
a cargo del seguimiento de las actividades de la organización, como miembro activo del equipo de
inspección, basándose en motivos eventuales y de recursos humanos.
7. Coordinación
Enmienda N° 5 PI-C7-6 29/04/2016

La inspección es coordinada por el responsable de la inspección (JEC o JEI o inspector

asignado), siendo responsable de manejar los asuntos relevantes y directamente todos los recursos
asignados a ella, incluyendo los recursos humanos, y la integridad del proceso.
8. Conflictos de interés
Las siguientes situaciones son consideradas conflictos de interés y deben ser
informadas por el inspector de aeronavegabilidad designado al JEC o JEI, según el tipo de
inspección:
a) Vínculo con la organización de mantenimiento o el explotador de servicios aéreos a certificar o
la OMA o el explotador sometidos a vigilancia;
b) lazos familiares, o de amistad con algún dueño de la organización de mantenimiento u OMA,
explotador o con otros miembros clave de ésta;
c) interés directo en la organización a inspeccionar; y/o
d) condición de ex-empleado de la organización a inspeccionar, dependiendo del tiempo
transcurrido y los términos bajo los cuales concluyó el empleo.
9. Especialistas
Un especialista puede formar parte del equipo de inspección a requerimiento de la AAC.
Estos pueden ser especialistas en alguna materia que el equipo de inspección no pueda cubrir. Por
ejemplo: en sistemas computarizados (cuando el sistema aplicado por la empresa es muy
complicado de operar para los miembros del equipo de inspección).
10. Observadores
Observadores puede formar parte del equipo de inspección mediante un acuerdo mutuo
entre el responsable de la inspección a llevarse a cabo y la organización inspeccionada (OM o explo-
tador). Este observador debe ser un inspector de una AAC y debe tener las mismas calificaciones
que los integrantes del equipo de inspección.
11. Confidencialidad
8.1 El inspector de aeronavegabilidad designado como miembro del equipo de inspección
por certificación o vigilancia debe utilizar criterio y discreción cuando trata asuntos relativos a ella,
tanto si está dentro o fuera de los límites de la organización inspeccionada.
8.2 Se deben tratar los temas de la inspección solo entre los miembros del equipo de
inspección, el JEC o JEI y los inspectores de aeronavegabilidad designados.
12. Informe de la inspección

12.1 El informe de la inspección o vigilancia realizada es la evidencia del trabajo efectuado, y
describe el proceso de inspección, su alcance, indicando las áreas que han estado bajo inspección y
un listado de las constataciones encontradas, que deben adjuntar las evidencias que sustentan las
transgresiones reglamentarias encontradas.
12.2 Una descripción y los formatos, están incluidos en el presente manual, en el Capítulo 5
de esta Parte.
13. Fases de inspección

El proceso de inspección se detalla en la Sección 3 de este Capítulo, desde el punto de
vista de los procedimientos. Este proceso está compuesto de cuatro fases que se detallan a
continuación:
29/04/2016 PI-C7-7 Enmienda N° 5

Fase Nombre Tiempo a emplear (aprox.)
1 Preparación 50%
2 Ejecución 25%
3 Informe
25%
4 Cierre
Figura 7-2: Cuadro estimado de distribución de tiempo en una inspección
13.1 Fase de preparación.-

13.1.1 Una organización y planificación adecuadas durante la fase de preparación asegura que
se logren los objetivos de la inspección de forma eficiente y efectiva. El cronograma de eventos fijado
y la administración de recursos humanos requeridos son determinados por el alcance de la
inspección propuesta. Esto se debe indicar y justificar dentro del plan de inspección.
13.1.2 La información recolectada durante esta fase de preparación ayuda al equipo a:
a) Identificar las áreas específicas, sistemas y actividades a inspeccionar;
b) determinar si el alcance de la inspección es adecuado; y
c) establecer el plan de inspección.
13.2 Fase de ejecución.- Su propósito es el de verificar el cumplimiento de los requisitos
reglamentarios y determinar constataciones cuando no se confirma su cumplimiento. Los resultados
de la inspección deben ser comunicados a la organización que está bajo revisión en reuniones
diarias y/o en la reunión de cierre o cierre de la inspección.
13.3 Fase de informe.- Incluyen la finalización de detalles administrativos y la elaboración del
informe de la inspección.
13.4 Fase de cierre.- Incluye el desarrollo y la aceptación de todas las soluciones
presentadas en el caso de la certificación y de la aceptación del plan de acciones correctivas (PAC)
de la organización para la solución de las constataciones encontradas en el caso de la vigilancia.
Esta fase incluye el cierre formal de la inspección por parte de la AAC.
Sección 3 - Procedimientos de inspección

1. Selección de los procedimientos de inspección
Los procedimientos de inspección son similares en aplicación, pero hay diferencias
debido al tamaño, alcance y complejidad de la organización que está siendo inspeccionada. En
algunas inspecciones, el inspector de aeronavegabilidad no tiene que emplear todos los
procedimientos descritos en esta sección.
2. Fase de preparación
Las etapas de esta fase se ilustran en la siguiente figura:
Enmienda N° 5 PI-C7-8 29/04/2016

Figura 7-3: Etapas de la fase de preparación
2.1 Notificación.- Normalmente la comunicación para una inspección de certificación o

vigilancia, es a través del JEC, JEI o inspector asignado, se comunica con la organización a ser
inspeccionada con catorce (14) a sesenta (60) días de antelación a la fecha de la inspección
planificada, para confirmar el cronograma de eventos de la inspección. Este período de antelación lo
determina la complejidad de la inspección.
Las organizaciones que están incluidas en un programa de inspección deben ser notificadas con tres
(3) meses de anticipación a la fecha de la inspección planificada. Circunstancias favorables pueden
disminuir este período de anticipación para la notificación, e inclusive no llegar a realizarse.
2.2 Selección del equipo de inspección.- La selección del equipo de inspección, incluyendo
los términos de referencia de los miembros del equipo, las calificaciones y responsabilidades están
especificadas en la Sección 5 del presente capítulo.
2.3 Plan de inspección.- El JEC, JEI o inspector asignado desarrolla y es responsable del
plan de inspección. Se incluye en este capítulo un ejemplo de plan de inspección. Éste asegura que
la inspección se lleve a cabo de manera organizada y de acuerdo con criterios establecidos. Se
distribuyen secciones apropiadas de este plan entre los miembros del equipo de inspección para que
exista una guía y dirección durante toda la inspección. Si el JEC o JEI considera conveniente, se
proporciona al inspeccionado todo, o partes del plan.
2.3.1 Este plan debe contener los siguientes aspectos, si son aplicables:
a) Objetivo;
b) alcance;
c) descripción de la organización inspeccionada;
d) composición del equipo;
29/04/2016 PI-C7-9 Enmienda N° 5

e) cronograma de la inspección;
f) listas de verificación a utilizar; y
g) comunicaciones;
2.3.1.1 Objetivo.- Determinación de la parte de la reglamentación en que se evaluará el
cumplimiento.
2.3.1.2 Alcance.-
2.3.1.2.1 Se debe especificar lo siguiente, cuando sea aplicable:
a) Áreas de especialidad de la organización a ser inspeccionadas;
b) período de tiempo que cubre la inspección; y
c) área geográfica de la inspección.
2.3.1.2.2 Debe existir balance entre los recursos humanos, el tiempo y el alcance.
2.3.1.3 Descripción de la organización inspeccionada.- El plan de inspección proporciona
información específica de la organización. Esto proporciona una visión general de la organización e
incluye información pertinente de:
a) El número de empleados y su ubicación;
b) las bases de operación; y
c) cualquier otra información requerida por el JEC o JEI, según la inspección que se esta
realizando.
2.3.1.4 Composición del equipo.- El plan de inspección debe incluir una tabla o un organigrama
del equipo de inspección, indicando los siguiente aspectos, si es aplicable:
a) Nombres del JEC o JEI, personal de apoyo, inspector(es) principal(es) si se consideraron para
la vigilancia, miembros del equipo de inspección;
b) miembros del equipo de especialidad técnica; y
c) número telefónico de contacto.
2.3.1.5 Cronograma de eventos de la inspección.- El cronograma debe proporcionar la siguiente
información al equipo:
a) Fechas de viaje hacia y desde el lugar de la inspección;
b) asignaciones de áreas de especialidades incluyendo fechas;
c) asignaciones durante la etapa de preparación y ejecución, incluyendo fechas y horas de
inicio/finalización; y
d) fecha y hora de las reuniones de apertura y de cierre.
2.3.1.6 Listas de verificación a utilizar
En este acápite se deben señalar, junto al detalle de las áreas a inspeccionar, las listas
de verificación que se utilizarán. Esta herramienta de trabajo descrita con detalle en el Capítulo 5 del
MIA, sirve para tener un control de que se ha cumplido con todos y cada uno de los requisitos
reglamentarios. Es donde se deberá evidenciar el resultado de la inspección realizada y la capacidad
de la organización en proceso de certificación o de la organización (OMA o explotador de servicios
aéreos) certificada de cumplir en forma permanente con la reglamentación aplicable.
2.3.1.7 Comunicaciones.-
2.3.1.7.1 El plan de inspección debe identificar los protocolos de comunicación que tiene que
seguir el equipo de inspección.
2.3.1.7.2 Incluye las comunicaciones internas entre miembros del equipo, con el personal de la
AAC donde se encuentra la OMA o el explotador de servicios aéreos, así como las comunicaciones
con el personal de la organización inspeccionada,.
Enmienda N° 5 PI-C7-10 29/04/2016

2.4 Revisión de la documentación.-

2.4.1 Esta etapa incluye una revisión detallada de todas las carpetas y documentación
relevantes a la organización. La asignación de tareas a los miembros del equipo de inspección es
por requisitos del LAR aplicable (LAR 145/43 para OMA y LAR 119, 121/135 para explotadores). En
la revisión de la documentación se divide el trabajo de revisión por requisito, para que el inspector
revise desde el inicio la documentación para después verificar su implementación, conforme a las
listas de verificación que se utilizarán. En esta etapa se deben cumplir los siguientes aspectos:
a) Asegurar que todos los manuales y documentos de referencia a ser utilizados en la inspección
sean accesibles e incluyan la última enmienda aprobada;
b) revisar los manuales aprobados o sometidos a certificación del inspeccionado, verificando
conformidad con el reglamento aplicable al requisito a evaluar;
c) revisar las carpetas y registros del inspeccionado incluyendo:
1) Inspecciones previas, acciones correctivas y seguimiento correspondiente;
2) datos de incidentes o accidentes, incluyendo informes de condiciones no
aeronavegables;
3) acciones punitivas tomadas anteriormente; y
4) exenciones, aprobaciones, limitaciones y autorizaciones otorgadas en el caso de las
vigilancia de OMA o explotador de servicios aéreos, según sea aplicable;
d) identificar aspectos que requieran una revisión posterior durante la fase de ejecución:
e) incorporar en las listas de verificación aplicables los alcances de la inspección (ver Capítulo 5
de esta parte) y aquellos aspectos especiales a considerar de acuerdo al análisis de los
documentos analizados.
2.5 Reunión del equipo de inspección.-
2.5.1 Esta reunión debe tener la siguiente agenda de asuntos, como sea aplicable:
a) detalles administrativos;
b) revisión y enmienda del plan de inspección, asegurándose que todos los miembros del equipo
reciban las partes apropiadas de este plan;
c) información de viajes y viáticos, cuando sea necesario;
d) conflictos de interés, confidencialidad y acceso a la información;
e) uso de listas de verificación y formularios;
f) aspectos de comunicaciones;
g) revisión de la fase de preparación y una visión general de la fase de ejecución; y
h) cuando sea posible, el JEC o JEI o inspector asignado designado a la organización, debe
realizar un resumen de las actividades y situación actual, tendencias, performance y el historial
de inspecciones anteriores de la organización, incluyendo las acciones correctivas y el
seguimiento.
3. Fase de ejecución
3.1 Generalidades.-
Las etapas de esta fase se ilustran en la siguiente figura:
29/04/2016 PI-C7-11 Enmienda N° 5

Figura 7-4: Etapas de la fase de ejecución
3.2 Reunión de apertura.-

3.2.1 La reunión de apertura debe fijar la forma de toda la fase de ejecución y en ella debe
estar presente todo el personal directivo de la organización y los miembros del equipo de inspección.
Esta reunión determina el proceso de inspección y confirma requisitos administrativos, de tal manera
que la fase de ejecución sea llevada a cabo de forma eficiente y efectiva, para minimizar las
interrupciones en el trabajo del inspeccionado.
3.2.2 Es importante que en la reunión de apertura se establezca una comunicación en dos
sentidos, se realicen las presentaciones y la revisión del plan de la inspección, se expongan los
objetivos y el alcance de la inspección.
En el marco de esta reunión se planifica y se realiza una evaluación de la planificación de la
inspección, incluyendo el horario de trabajo del inspeccionado, los acompañantes del inspeccionado
que se utilizarán durante la inspección, horarios de inspección y los locales disponibles para las
reuniones del equipo de inspección, las reuniones informativas diarias y la reunión de cierre. Esta
reunión no debe durar más de treinta (30) minutos.
3.2.3 Dos factores importantes debe tener en cuenta el equipo de inspección: ser puntual y
vestir adecuadamente para esta reunión. En los días siguientes de la inspección, los inspectores
deben vestirse según las circunstancias específicas. La figura 7-5 muestra un ejemplo de agenda de
la reunión de apertura.
Enmienda N° 5 PI-C7-12 29/04/2016

AGENDA DE REUNIÓN DE APERTURA

Fecha: 1° de abril de 2014
Hora: 8:00 a 8:30 a.m.
Presentaciones
Objetivos y alcances de la inspección
Revisión del plan de inspección
Duración – Días: 4
Horario de trabajo: 08:00 – 12:00
13:00 – 16:00
Almuerzo: 12:00 – 13:00
Arreglos:
Identificaciones.
Aspectos de seguridad.
Acompañantes: Asignadas 5 personas.
Lugar de trabajo asignado.
Reuniones diarias: 16:20.
Fecha y hora para la reunión de cierre: 4 de abril de 2014.
Preguntas y respuestas.
Agradecimiento por la asistencia.
Importante:
Circular lista de asistencia.
Mantener control de la reunión.
Mantener la reunión no más de 30 minutos.
Figura 7-5: Ejemplo de agenda de la reunión de apertura
3.3 Evaluación y verificación.-

Aquí es donde el equipo de inspección debe:
a) Confirmar si el inspeccionado cumplen los requisitos reglamentarios;
b) confirmar si los sistemas de ejecución del mantenimiento, de control de calidad, de auditorías
internas y externas y administrativos son efectivos, y si están especificados en el manual de la
organización (MOM o MCM, según sea aplicable) presentado para la certificación; y
c) cuando se identifica un incumplimiento con los requisitos reglamentarios, recolectar evidencias
objetivas, o documentación de respaldo y prepara la redacción de las constataciones
respectivas.
3.3.1 Listas de verificación (LVs).- El uso de LVs es obligatorio porque permitirá determinar el
nivel de cumplimiento de los requisitos reglamentarios, y se deben adjuntar al informe final de la
inspección como evidencia de que se ha llevado a cabo un trabajo de evaluación del cumplimiento
de la reglamentación evaluada.
3.3.2 Entrevistas al personal de la organización.-
3.3.2.1 Las entrevistas con el personal de la organización inspeccionada van desde
investigaciones informales hasta entrevistas programadas con el gerente responsable. Estas
entrevistas son importantes para los inspectores porque permiten:
a) Determinar si el sistema de calidad documentado en los manuales (MOM o MCM, según sea
aplicable) es el que realmente se aplica en la práctica;
29/04/2016 PI-C7-13 Enmienda N° 5

b) determinar la precisión de la información proporcionada en la carpeta de la organización;

c) evaluar el conocimiento y calificación del personal de mantenimiento y de certificación,
respecto a sus obligaciones y responsabilidades; y
d) cuando sea aplicable, confirmar la validez de las constataciones identificadas durante una
inspección.
3.3.2.2 Las técnicas de entrevistas están descritas en la Sección 4 del presente capítulo.
3.3.3 Solicitud de confirmación (SRVSOP-F5-MIA).-
3.3.3.1 Las solicitudes de confirmación son usadas cuando el inspector requiere información y
la fuente de dicha información no está en condiciones de proporcionarla inmediatamente.
3.3.3.2 Los detalles son introducidos en el formulario de solicitud de confirmación y enviados al
inspeccionado con el requerimiento de que sea proporcionado en el tiempo y fecha especificados.
3.3.3.3 Cuando la OMA o el explotador no puede presentar lo que solicita el inspector, este
formulario hace las veces de evidencia objetiva. Los miembros del equipo entregan estos formularios
al JEC, JEI o inspector designado, quien revisa la documentación, la registra en la documentación de
control y los remite a la persona apropiada dentro de la organización.
3.3.3.4 Al finalizar cada día, el JEC, JEI o inspector designado compara la documentación de
control con los formularios de solicitud de confirmación para asegurarse que se mantiene el control.
En inspecciones largas esto se puede hacer en los resúmenes diarios con el inspeccionado. De esta
forma, tanto el inspeccionado como el equipo de inspectores están informados del estado de estos
documentos. Independientemente de la forma en que se lleva el control de estos documentos, estos
formularios deben ser aclarados antes de finalizar la fase de ejecución.
3.3.3.5 Cuando se devuelve el formulario de solicitud de confirmación y se toma una acción
apropiada, éste debe ser archivado con el área inspeccionada, permitiendo que esta documentación
esté disponible para referencias posteriores. Esta documentación también proporciona evidencia
para cualquier acción que vaya a tomarse posteriormente.
3.3.4 Constataciones de la inspección.-
3.3.4.1 Las constataciones de la inspección deben prepararse detalladamente, por cuanto
estas son la base del informe de la inspección y, en general, de una inspección exitosa. El inspector
de aeronavegabilidad debe examinar la redacción y respaldo de cualquier constatación incorporada
en el informe de la inspección.
3.3.4.2 Teniendo en cuenta que todos los miembros del equipo de inspección pueden generar
constataciones, es necesario estandarizar la forma de redactarlas.
3.3.4.3 Toda la evidencia objetiva y documentación de soporte de la constatación, se incluye con
el informe personal que hace el miembro del equipo al JEC o JEI, según la inspección que se realice,
anotando la referencia reglamentaria no cumplida. Esta evidencia no se incorpora al informe final,
pero se retiene en la carpeta de la inspección.
3.3.6 Acciones inmediatas.-
3.3.6.1 Cuando el inspector de aeronavegabilidad efectúa una inspección de certificación o
determina que se requiere una respuesta inmediata para la solución de una constatación debe
comunicarlo al JEC o JEI, quien remite el requerimiento a la organización de mantenimiento u OMA o
al explotador de servicios aéreos, según sea aplicable, especificando el plazo otorgado para la
solución. Este tipo de acciones inmediatas durante la vigilancia solo se toma cuando la seguridad
operacional está comprometida y es necesaria una acción correctiva inmediata antes de finalizar la
fase de ejecución. Por la naturaleza de este requerimiento, éste se realiza cuando el JEC o JEI está
de acuerdo. El JEC también debe incluir los detalles de esta situación en el informe de la inspección.
3.3.6.2 La organización debe responder a este requerimiento en el plazo otorgado y el proceso
se debe detener hasta su solución.
Enmienda N° 5 PI-C7-14 29/04/2016

3.3.6.3 Para el seguimiento de las acciones correctivas tomadas por la organización, el JEC es
quien toma la responsabilidad en la correspondiente verificación y emite una conformidad por escrito
que generalmente debe ser incluida en el informe final de la inspección.
3.4 Reuniones diarias.- Durante la inspección se deben realizar reuniones diarias del equipo
de inspección, para:
a) Asegurar el cumplimiento del plan de inspección;
b) validar las solicitudes de confirmación, discutir las constataciones y la validez de las
evidencias;
c) resolver asuntos o problemas que surgieron, o dieron origen a las actividades de ese día; y
d) proveer al JEC de información necesaria para mantenerlo al corriente, cuando sea necesario.
3.5 Reunión de cierre.-
3.5.1 Hay dos tipos de informes: los formales y los informales; ambos deben ser claros y
precisos. La reunión de cierre tiene lugar después de terminada la fase de ejecución de la inspección
y es un ejemplo de informe informal. Es una reseña verbal de los resultados de la inspección ante la
dirección y el personal pertinente del inspeccionado y puede ir acompañada de un borrador. Para
esta reunión se utiliza aproximadamente una hora.
3.5.2 El JEC o el JEI convoca a una reunión de cierre con el personal directivo de la
organización inspeccionada para transmitirle un resumen de los resultados de ésta. Normalmente,
es él quien preside la reunión.
3.5.3 Cuando se hayan realizado reuniones diarias, el equipo de inspección ya ha estado
comunicando a la organización inspeccionada sobre todas las constataciones y no debieran surgir
discrepancias entre el equipo de inspección y la organización inspeccionada.
3.5.4 El JEC debe comunicar al inspeccionado que el informe de la inspección será enviado
dentro de un período de tiempo que, generalmente, es de diez días hábiles. Para el caso de la
certificación la solución de ellas deberá ser previa a la emisión del certificado de OMA. En el caso de
la vigilancia la organización debe remitir al JEI el plan de acciones correctivas (PAC) propuesto en un
plazo de treinta (30) días, luego de recibida las constataciones.
3.5.5 En la inspección de certificación el JEC debe exponer el resumen de lo realizado y leer la
lista de constataciones de la inspección. Se deben exponer las deficiencias del sistema y los
problemas sobre los que hay que actuar relativos a los requisitos. Si se tiene que revisar una
constatación en particular, el inspector responsable de la inspección de esa área y el JEC deben
realizar las preguntas relativas a esa constatación particular. Durante la reunión de cierre se analizan
los detalles de la inspección, en la que los inspectores de forma individual explican las
constataciones, o responden a preguntas concretas de las áreas que han inspeccionado.
Finalmente, se le comunica al solicitante de una certificación que el cierre de la Fase IV es cuando
todas las constataciones fueron solucionadas.
3.5.6 Para el caso de las inspecciones de renovación y/o vigilancia, en la reunión de cierre se
debe comunicar al inspeccionado que el seguimiento de las acciones correctivas a largo plazo debe
ser ejecutado por el sistema de calidad de la organización, comunicando el progreso a la AAC donde
se encuentra la organización sometida a vigilancia. Además, el seguimiento debe ser realizado por el
inspector principal de aeronavegabilidad y la revisión en detalle se debe realizar antes de iniciar la
siguiente inspección programada, oportunidad en la que, si se encuentran elementos abiertos, es
posible que el inspeccionado obtenga una notificación de suspensión de actividades o una
revocación de su certificado.
3.5.7 Si se comienza a perder el control de la reunión de cierre, debido al rechazo por parte de
la dirección del inspeccionado, se debe bajar la voz y continuar con la evaluación de la inspección.
Se debe insistir en resultados basados en evidencias objetivas y en que no hay tiempo para seguir
discutiendo; informar al inspeccionado que las acciones correctivas a las constataciones de la
inspección deben presentarse por escrito cuando se entregue la propuesta de corrección en la
certificación o el plan de acciones correctivas (PAC) en la vigilancia; continuar la evaluación de la
inspección y finalizar la reunión. La figura 7-6 muestra un ejemplo de agenda de la reunión de cierre.
29/04/2016 PI-C7-15 Enmienda N° 5

AGENDA DE LA REUNIÓN DE CIERRE

Fecha: 4 de abril de 2014
Hora: 16:00 a 17:00
Agradecimientos a la organización inspeccionada.
Confirmar los objetivos y alcances de la inspección.
Insistir en la importancia de la medida de la muestra.
Distribuir copias del listado en forma de borrador de las constataciones.
Leer el resumen de los constataciones de la inspección.
Aclarar concepto de acciones correctivas a largo plazo.
Aclarar concepto de codificación de los constataciones.
Presentar las conclusiones.
Preguntas y respuestas.
Agradecimiento por la asistencia.
Importante:
Circular lista de asistencia.
Mantener control de la reunión.
Puntualidad.
Evitar confrontaciones. Mucho tacto.
Mantener la reunión no más de 60 minutos.
Figura 7-6: Ejemplo de agenda de la reunión de cierre
4. Fase del informe de la inspección

4.1 Proceso post-inspección.-
Este proceso incluye una síntesis de los detalles administrativos, preparación del
informe de la inspección y, si es necesario, entrega del informe a un comité técnico para su revisión.
4.2 Informe de la inspección.-
4.2.1 El informe de la inspección es un documento que contiene los resultados de una
inspección e incluye un listado de las constataciones y cuando sea aplicable, las acciones
correctivas tomadas para los requerimientos de acciones inmediatas y como fueron solucionadas
durante el proceso de inspección. El informe es un balance objetivo de la inspección y no debe incluir
frases, sugerencias o recomendaciones.
4.2.2 El JEC o JEI o inspector designado es responsable de la preparación del informe de la
inspección y de remitirlo a la organización inspeccionada.
4.2.3 El formato del informe de la inspección está contenido en el Capítulo 5 de esta parte del
manual.
4.3 Informe interno.- Para una certificación multinacional de una OMA, el JEC debe remitir
al Comité Técnico del SRVSOP o a la AAC del Estado de la organización bajo vigilancia, un informe
interno técnico de actividades de inspección donde se incluyen detalles administrativos, aspectos a
considerar para una próxima inspección, desempeño de los miembros del equipo de inspección,
además de una copia de las constataciones entregado en la reunión de cierre, y el informe de
inspección. Para el caso de los explotadores aéreos, se sigue el mismo proceso sin incluir enviar
información al Comité Técnico del SRVSOP.
4.4 Procedimientos del informe.-
4.4.1 Certificación de una organización de mantenimiento (multinacional o local)
Enmienda N° 5 PI-C7-16 29/04/2016

4.4.1.1 Concluida la inspección in-situ y durante la reunión de cierre de la Fase IV, el JEC
entregará al personal clave de la organización de mantenimiento un borrador de las constataciones
encontradas, esto permitirá al gerente responsable tomar las acciones requeridas para dar solución a
lo comunicado.
4.4.1.2 Dentro de las próximas 72 horas laborables, el JEC enviará vía correo electrónico el
Formulario SRVSOP-D5-MIA (Carta de resultado de inspección), adjuntando las constataciones a la
OM, con copia a todos los miembros del equipo de certificación y al Comité Técnico del SRVSOP
corresponda), oficializando las mismas.
4.4.1.3 Esta fase del proceso se cierra cuando la organización de mantenimiento ha corregido
todas las constataciones y se confecciona el Formulario SRVSOP-D9-MIA.
Nota: El detalle de esta parte del proceso se encuentra en el MIA Parte II, Volumen I, Capítulo 2.
4.4.1.4 Finalmente en la Fase V, el JEC confeccionará el informe del proceso de certificación

Formularios SRVSOP-D10-MIA, el cual es una narración cronológica de las cuatro primeras fases de
dicho proceso en las que se resalta como fue cumplido el cronograma de actividades y como fueron
solucionadas cada una de las constataciones en las diferentes fases para llegar a las conclusiones y
recomendaciones en las que el equipo de certificación recomienda la entrega del certificado y la lista
de capacidad.
Nota: El modelo del informe se encuentra en el Formulario D10-145-MIA del Apéndice C del MIA.
4.4.2 Vigilancia de una organización de mantenimiento (multinacional o local)

4.4.2.1 Una OMA estará sujeta al programa de vigilancia de cada AAC donde se encuentra
localizada la organización. Luego de finalizar la inspección, el JEI o inspector responsable de la
inspección de vigilancia reunirá las evidencias que sustentan las constataciones y que permitirán la
confección del informe correspondiente, el cual será enviado al gerente responsable de la OMA. Si
existiera una constatación que comprometiera la seguridad operacional, será informada durante la
reunión de cierre de la inspección a fin de que la organización tome las acciones inmediatas y de ser
necesario se suspenderá la capacidad otorgada afectada, hasta la solución de la constatación.
4.4.2.2 El informe de la inspección será enviado a la OMA normalmente dentro de los diez (10)
días laborables contados desde el último día de la fase de ejecución. Si un informe requiere tiempo
adicional para la revisión por el equipo que efectuó la inspección, se tomarán cinco días laborables
adicionales al plazo anterior. Si la entrega del informe excede los plazos descritos anteriormente, se
debe documentar oportunamente, ya que la validez de la inspección depende de esta presentación.
4.4.2.3 Recibido el informe por la OMA, deberá presentar un plan de acciones correctivas
(PAC) de acuerdo a lo establecido en el Ítem 5.3.
4.4.3 Certificación de un solicitante de un AOC
4.4.3.1 Finalizada la inspección in-situ, durante la reunión de cierre el JEC informará al directivo
responsable las constataciones que hubieran sido detectadas por el equipo de certificación a fin de
que se tomen las acciones correctivas necesarias.
4.4.3.2 Dentro de las próximas 72 horas laborables, el JEC de la AAC enviará vía correo
electrónico las constataciones al solicitante del AOC, con copia a todos los miembros del equipo de
certificación o a la AAC (según corresponda), oficializando las mismas.
4.4.3.3 Esta parte del proceso se cierra cuando todas las constataciones han sido
solucionadas.
4.4.3.4 Al recibir las acciones correctivas y estando el equipo de certificación de acuerdo con
las mismas, el JEC confeccionará el informe correspondiente de acuerdo a lo establecido en la Parte
II, Volumen I, Capítulo 2, Ítem 7.4 del MIO.
4.4.4 Vigilancia de un explotador de servicios aéreos
4.4.4.1 Un explotador de servicios aéreos estará sujeto al programa de vigilancia de cada AAC
que le otorgó las OpSpecs. Luego de finalizar la inspección, el JEI o inspector responsable reunirá
las evidencias que sustentan las constataciones, si existieran, y que permitirán la confección del
informe correspondiente el cual será enviado al directivo responsable del explotador. El informe de la
29/04/2016 PI-C7-17 Enmienda N° 5

inspección es presentado al inspeccionado normalmente dentro de los diez (10) días laborables
contados desde el último día de la fase de ejecución. Si un informe requiere tiempo adicional para la
revisión por el equipo que efectuó la inspección, se tomarán cinco días laborables adicionales al
plazo anterior. Si la entrega del informe excede los plazos descritos anteriormente, se debe
documentar oportunamente, ya que la validez de la inspección depende de esta presentación
4.4.4.2 Si existiera una constatación que comprometiera la seguridad operacional, ésta será
informada durante la reunión de cierre de la inspección a fin de que el explotador tome las acciones
inmediatas, de ser necesario se suspenderá la habilitación otorgada en las OpSpecs hasta la
solución de la constatación.
4.4.4.3 Recibido el informe el explotador deberá presentar un plan de acciones correctivas
(PAC) de acuerdo a lo establecido en el Ítem 5.3.
4.4.5 El informe de la inspección debe estar firmado por el JEC para los procesos de
certificación o por el JEI para las renovaciones o por el inspector responsable para la vigilancia. Éste
debe determinar el procedimiento para responder a los constataciones y especificar un plazo de
treinta (30) días laborables para los procesos de certificación y el tiempo que se estipule en el PAC
para los procesos de renovación y vigilancia, contando desde el momento de recepción por parte de
la organización.
4.4.6 Las copias del informe de la inspección se distribuyen de acuerdo a las políticas del
Sistema Regional o de cada AAC a la cual pertenece la organización de mantenimiento o el
explotador de servicios aéreos.
5. Fase de cierre de la inspección

5.1 Seguimiento de la inspección.-
5.1.1 Al concluir la inspección, para la vigilancia, las responsabilidades de seguimiento están
a cargo de la AAC donde se encuentra la OMA o el explotador de servicios aéreos. Generalmente se
delega al inspector principal de aeronavegabilidad designado a la organización, quien debe asegurar
que:
a) las acciones correctivas de los constataciones reportados en la fecha especificada, deberán
estar terminadas antes de recibir el certificado;
b) el PAC en el caso de la vigilancia o renovación de la certificación de una OMA (cuando sea
aplicable), será presentado en el período de tiempo especificado, y es aceptado,
implementado y efectivo en la corrección de las constataciones; y
c) el inspector responsable de la vigilancia esté informado sobre todos los aspectos del
seguimiento.
5.1.2 El seguimiento se considera terminado cuando:
a) el inspector nombrado para el seguimiento o el JEI aceptan y cierran todas las constataciones
según las acciones correctivas presentadas;
b) el estado de las acciones correctivas ha sido registrado en el expediente de inspecciones; y
c) se genera una carta de cierre de inspección y se envía a la organización inspeccionada,
comunicándole que la inspección está cerrada.
5.2 Tipos de acciones correctivas.-
5.2.1 Acción correctiva a corto plazo.- Esta acción corrige la constatación específica descrita
por la constatación relacionada, es preliminar a la acción correctiva a largo plazo y evita que el
problema se repita. La acción correctiva a corto plazo debe ser completada en la fecha indicada
expresamente para ese hallazgo en el informe de la inspección, o dentro de los treinta (30) días
contados desde la fecha de recepción del informe de la inspección.
5.2.2 Acción correctiva a largo plazo.-
5.2.2.1 Esta acción tiene dos componentes. El primero se refiere a identificar la causa del
problema e indicar las medidas que el inspeccionado debe tomar para prevenir que se repita. Estas
Enmienda N° 5 PI-C7-18 29/04/2016

medidas deben enfocarse en un cambio del sistema. El segundo componente es un cronograma de

implementación de la organización con respecto a la acción correctiva. Salvo excepciones, la acción
correctiva debe realizarse dentro de los noventa (90) días hábiles e incluir una fecha propuesta de
término.
5.2.2.2 Algunas acciones correctivas a largo plazo pueden requerir un plazo mayor a los
noventa (90) días (por ejemplo, compras de equipos mayores, inversiones a largo plazo, etc.).
Cuando sea aplicable, la organización debe incluir documentos que demuestren el progreso y que no
exceda otros noventa (90) días para llegar a la fecha de término de la propuesta.
5.3 Envío del plan de acciones correctivas (PAC) por vigilancia o renovación de la
certificación de una OMA (cuando sea aplicable).-
5.3.1 La carta de remisión del informe de la inspección por vigilancia o renovación de la
certificación de una OMA (cuando sea aplicable) notifica al inspeccionado que debe:
a) enviar el PAC dentro de los treinta (30) días hábiles desde el momento de recepción del
informe de la inspección o al momento de la entrega de las constataciones, si así lo determina
el JEI. No es posible extender este plazo sin la aprobación de la AAC local donde se ubica la
organización (OMA o explotador). La aprobación se canaliza a través del JEI, con la ayuda del
inspector principal de aeronavegabilidad para realizar el seguimiento (cuando el JEI no esté
físicamente en la ciudad de ubicación de la organización);
b) cuando sea aplicable, el PAC debe incluir documentación de soporte que puede estar en el
método de registros, órdenes de compra, memorandos, enmiendas de manuales, etc.;
5.3.2 Cuando sea aplicable, las acciones correctivas para cada hallazgo de inspección que ha
generado una constatación deben incluir, como mínimo, la siguiente información:
a) codificación de la constatación al que se refieren;
b) descripción de la acción correctiva a corto plazo y fecha de finalización; y
c) descripción de la acción correctiva a largo plazo y fecha propuesta de finalización.
5.4 Aprobación del plan de acciones correctivas (PAC).-
5.4.1 Cuando se determina que el plan es aceptable, se debe comunicar al inspeccionado y
la información apropiada (administrativa, seguimiento en sitio, la fecha propuesta de finalización)
debe ser introducida en el expediente de inspección.
5.4.2 Antes de proceder a la aprobación de planes para la solución de las constataciones que
incluyan acciones correctivas que excedan los plazos normales, el JEI debe estar de acuerdo en que
el plazo es razonable y que la seguridad operacional no está comprometida. Estas constataciones,
para propósitos del seguimiento de la inspección, se consideran cerradas, siempre y cuando se
cumplan los requerimientos del proceso de seguimiento.
5.4.3 Si el PAC del inspeccionado no es aceptable, se comunica al inspeccionado y se
convoca a una reunión en la que se proponen cambios, se acuerda y se revisa el PAC.
5.4.4 Cuando el inspeccionado no demuestra acciones de colaboración y cumplimiento, se
comunica a la organización que, a causa de su poca disposición a implementar de forma aceptable
el PAC, recibirá una nota de suspensión de actividades y, de continuar esta situación, se presentará
un informe a las autoridades locales con las correspondientes recomendaciones de cancelación del
certificado o documento emitido.
5.5 Seguimiento del plan de acciones correctivas (PAC).-
5.5.1 Cuando las constataciones son de naturaleza menor, no existen condiciones que
afecten la seguridad operacional de forma adversa, y considerando que el inspeccionado tiene un
sistema calidad, o de auditorías internas adecuado, puede ser aceptable realizar un seguimiento
“administrativo”. En consecuencia, todos los documentos de soporte remitidos por la organización,
luego de revisados, deben ser aceptables. Las demás constataciones requieren inspección de
conformidad en sitio para asegurar que las constataciones han sido corregidas y las acciones
correctivas son efectivas.
29/04/2016 PI-C7-19 Enmienda N° 5

5.5.2 Se debe monitorear el progreso hasta que la organización inspeccionada complete las
acciones correctivas. Se puede cumplir con esto utilizando la lista de verificación, en la que se
identifican los códigos de las constataciones, el tipo de seguimiento (administrativo, o en sitio), y las
fechas límite para la aplicación de la acción correctiva.
5.5.3 El seguimiento de las acciones correctivas a largo plazo que han sido aprobadas al
momento de aprobar el PAC en la vigilancia, la realiza el inspector principal de aeronavegabilidad
designado a la organización, quien mantiene informado al JEI del cierre de las constataciones. El
seguimiento debe ser revisado cada dos (2) meses y el cierre apropiado se revisa en detalle durante
la siguiente inspección de vigilancia programada.
5.6 Tarea de seguimiento de la inspección.- Si es necesario designar un inspector que
trabaja en un lugar alejado a la ubicación de la organización inspeccionada, cuando el JEI no trabaja
en ese lugar. El inspector debe:
a) monitorear la inspección para asegurar que se ha observado el plazo de respuesta de treinta
(30) días para la presentación del PAC o, cuando sea aplicable, que las acciones correctivas
requeridas para una fecha específica (indicada en el informe de la inspección) hayan sido
realizadas;
b) asegurar que el PAC incluye todas las acciones correctivas;
c) asegurar que la acción correctiva corrige la constatación y evita que se repita;
d) determinar que el inspeccionado ha propuesto fechas razonables para las acciones correctivas
a largo plazo;
e) aprobar el PAC en coordinación con el JEI y, cuando sea aplicable, con los miembros del
equipo de inspección;
f) determinar, para cada elemento del PAC, si el seguimiento es administrativo o en sitio, e
introducir esta información en la tabla de seguimiento maestra de la lista de verificación para
inspección;
g) monitorear el progreso del PAC, actualizando apropiadamente la documentación de
seguimiento y asegurar que éste se realiza (administrativo, o en sitio);
h) asegurar que la documentación de respaldo, adjunta al PAC, es suficiente y se ha archivado
en el expediente de inspección;
i) emitir un informe al JEI, cuando todas las acciones correctivas han sido implementadas de
forma aceptable a la AAC
j) generar la carta al inspeccionado, comunicándole que la inspección está cerrada (con el visto
bueno del JEC), y archivar la copia en la carpeta de inspección; y.
5.7 Cierre de la inspección.- El JEC confirma que las acciones de seguimiento han sido
completadas y efectúa el visto bueno para que el inspector principal de aeronavegabilidad envíe una
carta al inspeccionado informándole que la inspección está cerrada.
5.8 Vigilancia post-inspección.-
Durante el seguimiento de la inspección, la vigilancia continua es la única forma para
asegurar que las organizaciones con las constataciones cumplan los requisitos reglamentarios y
solucionen las constataciones de forma satisfactoria. La vigilancia post-inspección puede ser llevada
a cabo a través de visitas informales, o como un seguimiento de la inspección realizada.
Sección 4 – Técnicas de inspección

1. Técnica de muestreo
1.1 Una muestra aísla un momento particular. No siempre es posible, o necesario, que el
equipo de inspección examine la totalidad de las actividades, procesos o registros de la
organización, especialmente si esta actividad involucra la revisión de una cantidad considerable de
elementos, o excesiva documentación. El tiempo disponible para cumplir con la inspección y el nivel
Enmienda N° 5 PI-C7-20 29/04/2016

de experiencia de los inspectores son factores limitantes. Por consiguiente, es necesario que el JEC
o JEI acuda a técnicas de muestreo para que el equipo reúna la evidencia objetiva necesaria.
1.2 Un muestreo se lleva a cabo examinando una parte representativa de elementos, cuyos
resultados pueden llevar a una conclusión aceptable respecto al nivel general de cumplimento del
sistema de la organización.
1.3 El JEC o JEI debe confiar en la habilidad de los miembros del equipo para detectar
problemas generales, si realmente existen. Un sistema que produce un alto porcentaje de
constataciones solo requiere un muestreo pequeño para detectarlas. De forma inversa, un sistema
con un pequeño porcentaje de constataciones requiere un muestreo mayor para detectarlas.
1.4 Hay una relación estadística, directamente proporcional, entre el tamaño del muestreo y
la probabilidad de que ese muestreo detecte un porcentaje aceptable de constataciones (sí es que
existen). La cuestión está en determinar la medida del muestreo mínimo para confirmar si existen o
no problemas en el sistema que está siendo inspeccionado.
Figura 7-7: Interrelación del proceso de muestreo
1.5 Esta relación está basada en los riesgos esenciales de cada proceso de muestreo. Si el
proceso de muestreo es correcto, no deben haber suposiciones incorrectas.
1.6 Del muestreo surgen cuatro suposiciones:
Aceptable Aceptable
Inaceptable Inaceptable
Suponer algo Cuando
Error alfa que es realmente es
Inaceptable Aceptable
Error beta Aceptable Inaceptable
Figura 7-8: Riesgo de error en las suposiciones
29/04/2016 PI-C7-21 Enmienda N° 5

1.7 El estándar aceptado por la industria, es que haya una probabilidad de noventa y cinco
por ciento (95%) de que el muestreo detecte un nivel de cinco por ciento (5%) de constataciones.
Esto establece claramente el criterio de muestreo para una cantidad de elementos dada (refiérase a
la tabla de la Figura 7-9 de este capítulo).
Nota.- De acuerdo a la tabla de la Figura 7-9, si tenemos cuatrocientos (400) registros de personal a inspeccionar por una
característica en particular, para lograr el estándar de la industria tenemos que revisar ciento cincuenta y tres (153) de ellos.
1.8 El JEC o JEI debe tratar con buen juicio esta situación, tener experiencia y saber de las
técnicas de muestreo antes de decidir cuando, como y en que cantidad utilizar los conceptos de
muestreo. Es necesario tener en cuenta la relación directa entre la importancia de las características
que están siendo inspeccionadas y el uso de los conceptos de muestreo.
1.9 Cuando se utiliza la técnica de muestreo se necesita evidencia suficiente (generalmente
3 ejemplares) para justificar de forma confiable un hallazgo que generara una constatación. Una vez
que se logra esa cantidad de evidencia, no es necesario concluir el muestreo.
1.10 Existen varios métodos de muestreo, en el presente capítulo usaremos los siguientes:
1.10.1 Método de muestreo aleatorio.- Para aplicar este método se debe tener en
consideración lo siguiente:
a) cada grupo de muestreo debe analizarse de forma separada. Si hay 70 pilotos, 120 tripulantes
de cabina, 55 técnicos de mantenimiento y 4 despachadores, cada uno de los 4 grupos debe
ser considerado de forma separada;
b) las muestras deben ser seleccionadas de forma aleatoria; y
c) debe utilizarse la tabla de la Figura 7-9 que a continuación detallamos.
1.10.2 Método de muestreo no aleatorio.- La aplicación de este método requiere de
experiencia y buen juicio. Este método difiere del anterior en la forma de selección de las unidades a
ser evaluadas:
a) la selección se realiza enfocándose en áreas que son conocidas por tener mayor probabilidad
de constaciones y un mayor efecto en la seguridad operacional; y
b) se debe indicar que en estas situaciones, la interpretación estadística del principio general de
muestreo no es aplicable para llegar a conclusiones de los resultados obtenidos.
1.11 Es importante comprender que cuando se utilice el muestreo y no se encuentren
constataciones, no se puede asumir que la calidad del sistema del inspeccionado es adecuada. Al
aplicar el muestreo no hay garantía de que los resultados reflejen la condición verdadera del sistema
del inspeccionado. Esta condición es mayor para cantidades menores de elementos (menos de 20),
cuando es preferible inspeccionar el cien por cien (100%) de los elementos.
Enmienda N° 5 PI-C7-22 29/04/2016

Elementos Muestreo Elementos Muestreo Elementos Muestreo
1-9 100% 350 128 1 150 203
10 9 400 153 1 200 204
15 14 450 159 1 250 206
20 18 500 165 1 300 207
25 22 550 170 1 350 208
30 26 600 175 1 400 209
40 33 650 179 1 450 210
50 40 700 182 1 500 211
60 46 750 185 1 550 212
70 52 800 188 1 600 213
80 58 850 191 1 650 214
90 63 900 193 1 700 215
100 67 950 195 1 750 216
150 86 1 000 198 1 800 217
200 100 1 050 199 1 850 218
300 121 1 100 201
Figura 7-9: Tabla de valores para muestreo
2. Técnica de recolección de datos

Hay cuatro formas principales de recolección de datos:
a) Evidencias físicas;
b) observación sensorial;
c) comparaciones y tendencias; y
d) entrevistas y preguntas.
2.1 Evidencias físicas.- Las evidencias físicas están representadas por datos tangibles que
se verifican en la inspección. Ejemplos son etiquetas de calibración con fecha de vencimiento
expirada.
2.2 Observación sensorial.- La observación sensorial comprende la verificación del sistema
por medio de la utilización de los sentidos. Los indicios visuales comprenderían partes, etiquetas, o
remaches en el piso, o la observación de tareas en ejecución; un indicio audible sería el nivel de
ruido elevado en las oficinas de la organización, que podría hacer que se cuestionara el aislamiento
acústico del edificio y el rendimiento del personal que trabaja en ese lugar.
29/04/2016 PI-C7-23 Enmienda N° 5

2.3 Comparaciones y tendencias.- Los inspectores buscan patrones o tendencias en

sucesos que podrían provenir de causas sistemáticas o aisladas. Un ejemplo de patrón sería cuando
el cincuenta por ciento (50 %) de las cartillas de trabajo sobre corrosión llegan de forma continuada
sin la adecuada clasificación.
2.4 Entrevistas y preguntas.- Las entrevistas y preguntas realizadas en todos los niveles del
personal de una organización son una de las fuentes más importantes para recolectar datos. Las
preguntas deben plantearse de forma que no impliquen diferencia ni discriminación. Se recomienda
el método siguiente para llevar a cabo una entrevista eficaz:
a) Prepárese cuidadosamente antes de la entrevista.- Definiendo claramente las áreas que van a
ser exploradas, determinando los objetivos específicos y los requisitos reglamentarios a
verificar.
b) Haga que la persona se sienta cómoda haciendo que forme parte del proceso .- Una forma de
lograrlo es concentrándose en la lista de verificación y solicitar información en respuesta a la
misma. La entrevista debe realizarse en una zona relativamente tranquila, quizá tenga que
estar alejada del puesto de trabajo. En determinados casos, cuando se tengan que mostrar los
procedimientos y procesos vigentes, no obstante, quizá sea necesario llevarla a cabo en el
puesto de trabajo.
c) Explique el propósito de su presencia.- Demuestre que posee conocimientos, competencia e
interés por medio de los tipos de preguntas que haga y por medio de sus conocimientos de la
instalación y del producto o servicio, pero evite que se le perciba como una persona que lo
sabe todo.
d) Documente las respuestas.- Durante, o lo más pronto posible luego de la entrevista.
e) Utilice técnicas adecuadas para preguntar.- Como inspector, debe darse cuenta de que las
personas a veces no oyen correctamente una pregunta y que puede no decir lo que realmente
quiere decir. El tipo de pregunta más eficaz se produce de acuerdo a la situación.
f) Utilice preguntas abiertas cuando busca una explicación más detallada.- Por ejemplo no
pregunte: “¿Ustedes destruyen estos componentes cuando vence su vida útil?” El
inspeccionado siempre responde con un “sí”. En su lugar pregunte: “Por favor, explique el
procedimiento para prevenir que componentes con vida límite vencidos sean nuevamente
utilizados”.
g) Utilice preguntas cerradas cuando algunos inspeccionados no pueden o no quieren llegar al
tema.- Haga preguntas que requieran un “sí” o “no”. Si es evidente que el entrevistado le está
haciendo perder el tiempo con respuestas muy largas que no explican mucho, se debe
cambiar a este tipo de preguntas.
h) Siga un orden o secuencia lógica para preguntar.- Para que usted entienda el proceso en
general y no como una serie de actividades al azar.
i) Preguntas como.-¿De dónde proviene esto? ó ¿a dónde va luego?, requieren que usted tenga
conocimiento del papel de los entrevistados en el proceso.
j) Otra técnica eficaz.- Es preguntar ¿por qué? cinco veces consecutivas hasta que llegue a la
respuesta fundamental de la pregunta. Además, se puede utilizar las palabras ¿qué?,
¿dónde?, ¿cuándo?, ¿por qué?, ¿quién? y ¿cómo?, sí es pertinente. Asegúrese de que usa
dos oídos y una boca. Escuche el doble de lo que habla. Escuche detenidamente las
respuestas permitiendo al entrevistado llevar la mayor parte de la conversación.
k) Asegúrese que las preguntas son bien comprendidas.- Evite las preguntas o frases complejas.
l) Evite ser desviado de los objetivos originales.
m) Si después de intentarlo con estas técnicas, sigue sin recibir una respuesta adecuada, podría
intentarlo con la técnica conocida como la “pausa sugestiva”. Con esta técnica, trate de romper
la barrera que hay entre usted y la persona entrevistada aproximándose más a esa persona,
mirándola a los ojos, haciéndole la pregunta y esperando luego pacientemente la respuesta.
Enmienda N° 5 PI-C7-24 29/04/2016

n) Verifique lo que se dice.- Busque y pida datos. Créase las confesiones y verifique las quejas.
Manifieste sus conclusiones diciéndolas en voz alta mientras las escribe. Que sus
pensamientos no sean secretos, ni retenga información. Sea flexible y deje lugar para más
información y explicaciones. Aclare lo que se le dice. Repita la respuesta. Trate de no discutir.
o) Manténgase preguntando hasta que la actividad bajo examen esté clara.
p) Termine la entrevista si las circunstancias se ponen negativas.
q) Termine la entrevista cordialmente agradeciendo al entrevistado y explique si será necesario
un seguimiento.
3. Recomendaciones
3.1 Durante las presentaciones en la reunión de apertura es adecuado hablar brevemente
sobre la experiencia profesional de cada uno de los inspectores, si el JEC observa que es
conveniente establecer la credibilidad del equipo inspector.
3.2 Después de estar trabajando más de seis (6) horas al día, un inspector suele perder
eficiencia, aunque la mayoría de las inspecciones duran, como mínimo, ocho (8) horas por día.
Teniendo esto presente, hay que programar la inspección de las áreas más difíciles para las seis (6)
primeras horas del proceso de inspección. Por ejemplo, se puede comenzar el día evaluando los
registros de mantenimiento y terminar la jornada revisando los edificios e instalaciones.
3.3 Los acompañantes (escoltas) designados no deben contestar las preguntas hechas a
los inspeccionados, sino proporcionar instrucciones, o tal vez aclarar las preguntas realizadas. Si el
acompañante (escolta) decide contestar las preguntas, detenga la entrevista y de manera muy
cortés, pero firme, explique que tal procedimiento no es adecuado.
3.4 Para obtención de evidencia, los elementos que sugieran constataciones deben
anotarse, aun cuando no estén en la lista de verificación, para ser investigados luego.
3.5 Las siguientes sugerencias son consideradas como buenas técnicas de inspección:
a) Puntualidad, empezar a trabajar lo antes posible luego de llegar;
b) no mencionar nombres de otras organizaciones y menos comparar;
c) revisar el programa de inspección cada mañana;
d) hacer la misma pregunta a más de una persona;
e) preguntar ¿está documentado?, ¿está implementado?, luego verificarlo;
f) ser observador, hacer preguntas directas, escuchar cuidadosamente y tomar notas;
g) no hacer preguntas muy complicadas, mantenerlas cortas y concretas;
h) siempre que sea posible, obtener evidencia objetiva;
i) mantener un rostro sin emoción cuando escuche respuestas a sus preguntas;
j) usar la prudencia cuando algo no se oye bien o no se ve bien y mantenerse haciendo
preguntas;
k) mantenerse calmado y cortés;
l) usar la deducción;
m) usar sentido común;
n) ser honesto si se comete un error;
o) evitar conversaciones excesivas innecesarias o no relacionadas con la inspección;
p) razonar y analizar cualquier problema encontrado en el momento;
q) estar preparado para escuchar explicaciones, pero confiar en los sentidos y la evidencia;
r) ser razonable y comprensivo.
29/04/2016 PI-C7-25 Enmienda N° 5

3.6 Modelos de personas inspeccionadas.- Al prepararse anticipadamente para

relacionarse con diferentes tipos de personas inspeccionadas, se está a un paso delante de ellos
para lograr las tareas de inspección; la forma de relación la define el inspector. Los modelos de
personas inspeccionadas son:
a) somos la empresa bandera del país;
b) estoy en la aviación hace más de treinta años y nunca me han pedido eso;
c) hablemos de eso durante la comida;
d) no me indique como operar mi negocio;
e) demuéstreme que estoy incorrecto (¿en qué parte de la reglamentación esta eso?);
f) perdido en los pormenores;
g) ¿cuál es el problema?;
h) alrededor (evadiendo) del tema;
i) yo sé de reglamentación;
j) ¿dónde está escrito?
k) perdedores de tiempo;
l) enseguida regreso, espéreme;
m) no recuerdo en este momento ¿podría regresar luego?; y
n) la interrupción continua.
Sección 5 – Requisitos del equipo de inspección

1. Selección del equipo de inspección
1.1 El equipo de inspección multinacional (para certificaciones multinacionales de OMA LAR
145) será de 4 inspectores. Para las certificaciones locales la cantidad de inspectores de la AAC
varía de acuerdo con la clasificación de la inspección, el alcance, el tiempo asignado a la inspección
y la disponibilidad de recursos humanos.
1.2 Las inspecciones de especialidad a menudo consisten de un solo inspector que es
responsable de todas las tareas de ejecución de la inspección. Debe contar con aprobación y tener
relación directa con los directivos de la AAC del lugar donde se ubica la organización.
1.3 Las inspecciones combinadas extensas deben coordinarse con los directivos de la AAC
donde se ubica la OMA o el explotador de servicios aéreos, contar con el soporte administrativo,
tener designado un JEC o JEI según el caso, tener los miembros del equipo de inspección y, cuando
sea necesario y aplicable, los especialistas y observadores.
1.4 Puede ser que un equipo de inspección no requiera todas las funciones que se indican a
continuación, se pueden combinar o eliminar deberes y responsabilidades cuando se asignan a un
miembro en particular del equipo. Esta sección describe los términos de referencia, calificaciones, y
responsabilidades del JEC, JEI y de cada miembro del equipo de inspección.
Nota: Los mismos requisitos pueden aplicarse a la selección de un equipo de inspección para un explotador de servicios
aéreos. La cantidad de inspectores lo determinara la AAC dependiendo de la dimensión y la complejidad de la operación del
2. Jefe del equipo de certificación (JEC) y Jefe del equipo de inspección (JEI)
2.1 Términos de referencia.- Los términos de referencia del JEC o JEI son descritos en la
carta, o memorando de nombramiento, que especifica que el JEC o JEI debe:
a) Reportar directamente a la Oficina Regional para una certificación multinacional o a su
administración para una certificación local o a los directivos de la AAC para una vigilancia,
hasta que sea liberado de sus obligaciones de la inspección;
Enmienda N° 5 PI-C7-26 29/04/2016

b) conducir todos los asuntos relacionados con la inspección, de acuerdo con las políticas y
procedimientos especificados en este manual y cualquier otro relacionado con este tipo de
actividad;
c) evaluar inmediatamente un requerimiento de acción inmediata, cuando la seguridad
operacional sea afectada;
d) comunicarse con los jefes/ directores regionales para analizar detalles de apoyo con recursos
humanos y administrativos; y
e) analizar en sitio la necesidad de prolongar la duración de la inspección, coordinando
directamente con la Oficina Regional o con los directivos de la AAC, según corresponda.
2.2 Calificaciones.- El JEC o JEI debe:
a) Haber completado el curso de procedimientos de inspección, inspector o auditor líder o
equivalente, y haber recibido la instrucción periódica adecuada;
b) haber completado el curso de aeronavegabilidad, niveles básico y avanzado, o equivalentes;
c) tener experiencia relacionada con el tipo de organización a ser inspeccionada;
d) tener un conocimiento sólido de la reglamentación aeronáutica LAR aplicable;
e) haber demostrado talento en comunicación y gestión;
f) tener experiencia en procedimientos administrativos; y
g) para inspecciones combinadas a grandes organizaciones, haber actuado como JEC o JEI al
menos dos veces.
2.3 Responsabilidades.- El JEC o JEI debe:
a) Determinar el objetivo y alcance de la inspección;
b) planificar, organizar, dirigir, y controlar el proceso de inspección;
c) coordinar las fechas de manera adecuada con antelación, para permitir una planificación
correcta antes de la inspección;
d) coordinar la selección y designación de los miembros del equipo de inspección.
e) mantener el expediente o registro de inspección, que incluye lista de medición de
cumplimiento, listas de verificación, copias de documentos relacionados con la inspección,
copia del informe de la inspección, las constataciones, etc.;
f) desarrollar un plan de inspección, incluyendo el cronograma de la inspección;
g) notificar al inspeccionado, por carta, sobre la realización de la inspección planificada con
catorce (14) a sesenta (60) días de anticipación, o de tres (3) meses si es una inspección
programada;
h) asegurarse que la revisión de la documentación ha sido finalizada;
i) asegurarse que los miembros del equipo hayan comprendido correctamente las áreas
asignadas;
j) coordinar con la AAC para que todas las demás actividades de control y fiscalización a la
organización inspeccionada sean minimizadas y/o coordinadas a través del JEC o JEI durante
el tiempo de la inspección;
k) convocar una primera reunión del equipo antes de la inspección, cuando sea aplicable;
l) establecer el medio de contacto con el Sistema Regional o directivo de la AAC a cargo, según
corresponda, para mantenerlo al tanto del progreso, problemas potenciales, cambios en los
objetivos, o alcance de la inspección, y de otros asuntos significativos que surjan durante la
fase de preparación;
m) representar al equipo inspector, coordinar y dirigir la reunión de apertura con el inspeccionado
y mantener una forma de comunicación con el gerente responsable de la organización;
29/04/2016 PI-C7-27 Enmienda N° 5

n) evaluar inmediatamente el requerimiento de una acción inmediata si está en riesgo la

seguridad operacional y estar seguro de estar al corriente de cualquier asunto de seguridad
operacional identificado durante la etapa de ejecución de la inspección;
o) asegurarse que las decisiones a ser tomadas, o aprobaciones requeridas durante la fase de
ejecución de la inspección, sean procesadas de manera oportuna;
p) ejercer una línea de autoridad sobre los miembros del equipo de inspección;
q) asegurarse que todos los constataciones de la inspección están relacionadas a los requisitos
reglamentarios aplicables y están respaldados por evidencia objetiva, u otra documentación de
soporte, cuando sea aplicable;
r) informar al personal directivo de la organización, sobre los constataciones encontradas
durante las reuniones diarias, al final de cada día;
s) asegurar que todos los constataciones en borrador han sido discutidas con el inspeccionado
antes que finalizar la reunión de cierre, siempre y cuando ésta sea posible de realizar;
t) coordinar y dirigir la reunión de cierre con el gerente responsable de la organización;
u) preparar el informe de la inspección y coordinar con la Oficina Regional o la AAC para una
última revisión antes de ser enviada al explotador;
v) recomendar posibles acciones punitivas, correctivas y de suspensión que surjan de la
inspección, si es aplicable;
w) asegurarse que los miembros del equipo de inspección han cumplido con todas las
responsabilidades antes de liberarlos de sus obligaciones con la inspección y comunicarles
por escrito, cuando son liberados antes de lo planificado;
x) emitir un informe del comportamiento de alguno de los miembros del equipo de inspección, si
se detectan fallas en la aplicación de los procedimientos, necesidades de mayor
entrenamiento o por la ausencia de inspectores especializados en ciertas áreas, para lograr
mejoras en el rendimiento del sistema de certificación o de vigilancia que permita mejorar el
cumplimiento de los objetivos de inspección.
3. Miembros del equipo de inspección

3.1 Obligaciones.- Las obligaciones de los miembros del equipo de inspección están
descritos en la carta, o memorando de nombramiento, que especifica que el miembro del equipo
debe:
a) informar directamente al JEC o JEI, hasta que sea liberado de sus actividades;
b) conducir todos los asuntos relacionados con la inspección de acuerdo con las políticas y
procedimientos especificados en este manual y cualquier otro relacionado con este tipo de
actividades; y
c) comunicar inmediatamente al JEC o JEI un requerimiento de acción inmediata, cuando la
seguridad operacional sea afectada.
3.2 Calificaciones.- El miembro del equipo de inspección debe:
a) haber completado el curso de procedimientos de inspección, o equivalente, y haber recibido la
instrucción periódica establecida.;
b) haber completado el curso de aeronavegabilidad, nivel básico, o equivalente;
c) tener experiencia relacionada con el tipo de organización a ser inspeccionada; y
d) tener conocimiento de la reglamentación aeronáutica LAR aplicable.
3.3 Responsabilidades.- El miembro del equipo de inspección debe:
a) familiarizarse con los términos de referencia de la inspección;
b) familiarizarse con las políticas y procedimientos del inspeccionado;
Enmienda N° 5 PI-C7-28 29/04/2016

c) conducir el trabajo de campo de la inspección y documentar los constataciones de la

inspección;
d) comunicarse con el JEC o JEI para asegurar que está informado del progreso de la inspección
y que los problemas significativos están siendo resueltos;
e) revisar la validez y aplicabilidad de las constataciones de la inspección para asegurar que
éstas están vinculadas a requisitos reglamentarios aplicables y están respaldados por
evidencia objetiva, u otra documentación de soporte, cuando sea aplicable; y
f) proporcionar al JEC o JEI las listas de verificación aplicadas, cuando le sea solicitadas.
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29/04/2016 PI-C7-29 Enmienda N° 5

Capítulo 8 – Inspector de aeronavegabilidad
Capítulo 8 – Inspector de aeronavegabilidad.
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes ............................................................................................................... PI-C8-1
1. Objetivo................................................................................................................... ............... PI-C8-1
2. Generalidades .. ..................................................................................... ................................PI-C8-1
3. Competencia ....................................................................................................................... PI-C8-3
4. Atributos personales de los inspectores de aeronavegabilidad ............................................. PI-C8-4
5. Reglas de conducta ................................................................................................................ PI-C8-4
6. Acoso y discriminación ........................................................................................................... PI-C8-6
7. Conducta y ética fuera del trabajo.......................................................................................... PI-C8-6
8. Comidas, vuelos inaugurales y evento ceremoniales ............................................................ PI-C8-6
9. Posibilidad de otro empleos. Intereses económicos ............................................................. PI-C8-7
10. Credenciales del inspector de aeronavegabilidad ................................................................. PI-C8-7
11. Lineamientos del programa de instrucción del inspector de aeronavegabilidad ................... PI-C8-8
1. Objetivo
1.1 Este capítulo establece los requisitos e instrucciones para los inspectores de
aeronavegabilidad (IA), referentes a la competencia, instrucción y a los principios de ética y conducta que
deben seguir los mismos, ya que tienen un efecto directo en el desempeño de sus funciones.
1.2 Aun cuando se describen algunos lineamientos básicos en este Capítulo, todas las
circunstancias que un inspector pueda encontrar posiblemente no sean cubiertas. Debido a que un
inspector se encuentra ante la mirada pública de la comunidad aeronáutica, se requiere que siempre trate
de ejercer buen juicio y conducta profesional, aun cuando no esté realizando funciones de trabajo.
2. Generalidades
2.1 Responsabilidades de los inspectores. - Los IA tienen una posición crítica de interpretar y
evaluar frecuentemente las diferentes actividades de mantenimiento de los explotadores y organizaciones
de mantenimiento en su totalidad. Es necesario que todos los inspectores tengan conciencia de sus
responsabilidades y demandas de sus posiciones, además de ser objetivos e imparciales al momento de
realizar sus obligaciones. Se precisa que los inspectores sean también sensibles a la realidad como
también a los indicios percibidos de cualquier conflicto que pueda alterar la efectividad o credibilidad de la
misión a realizar.
2.2 El IA para realizar sus funciones de vigilancia y supervisión de la seguridad operacional
realiza actividades de revisión, evaluación, inspección; inspecciones/auditorias; inspecciones de
valoración y análisis conforme se establece en el MIA, la finalidad de estas actividades es la de verificar
el cumplimiento de los requisitos de seguridad operacional y el cumplimiento de los objetivos y metas de
seguridad establecidos por el Estado.
2.3 Las funciones generales de los IA se resumen en:
a) Certificación: Certificar la condición de aeronavegabilidad de las aeronaves; de los explotadores de
servicios aéreos, certificación de las organizaciones de mantenimiento (OM).
b) Vigilancia continua: Verificar el cumplimiento de lo establecido en el reglamento vigente, y de otras
materias relacionadas con la aeronavegabilidad del parque aéreo según corresponda.
2.4 Dentro de estas funciones se destacan las siguientes:
29/04/2016 MIA-PI-C8-1 Enmienda Nº 5

a) integrar el equipo de trabajo para los procesos de certificación de explotador (AOC) de acuerdo al
LAR 119; y de organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMA) de acuerdo al LAR 145;
b) evaluar y medir la eficacia (valorar) del cumplimiento y el buen desempeño (performance) del sis-
tema de gestión de la seguridad operacional implementado por un explotador u organización de
mantenimiento; a través de las inspecciones/auditorias de valoración realizadas a los explotadores
u OMAs;
c) verificar el cumplimiento de los reglamentos para la certificación de los explotadores y OMAs, a tra-
vés de inspecciones a sus instalaciones, procedimientos, registros, personal, etc.;
d) verificar el cumplimiento de los reglamentos con los cuales se certificaron los explotadores y OMAs,
a través inspecciones periódicas a sus instalaciones, procedimientos, registros, personal etc.;
e) verificar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad continuada de las aeronaves de los
explotadores;
f) inspeccionar aeronaves o componentes de aeronaves en procesos o actividades específicas de
acuerdo a lo establecido en este manual.
g) evaluar y aprobar o aceptar, según corresponda, los diferentes manuales requeridos por el regla-
mento vigente;
h) evaluar y aprobar el diseño de alteraciones y reparaciones mayores de acuerdo a su competencia,
i) evaluar, validar y/o aceptar los certificados de tipo de aeronaves que recién ingresen al parque aé-
reo, si está dentro de su competencia;
j) analizar las dificultades en servicio y proponer las acciones correctivas necesarias;
k) contribuir al establecimiento de criterios de aeronavegabilidad; y
l) desarrollar otras actividades afines a su cargo que le sean encomendadas como inspector de aero-
navegabilidad.
2.5 Requisitos de la AAC. - Se requiere que los inspectores cumplan adecuadamente con la
política y estándares de conducta diseñadas dentro de la AAC, y de la forma como está descrita por la ley
del trabajo, referente a ética del trabajador. La política de la AAC sobre la conducta del inspector está
generalmente orientada a fomentar que éstos mantengan un nivel profesional que promueva la eficiencia
de la AAC y se ajuste a los principios básicos de conducta.
2.6 Referencias. -
a) Documentos OACI;
b) leyes laborales; y
c) particularidades de los contratos firmados por los inspectores.
2.7 La conducta de un inspector tiene una incidencia directa en el cumplimiento efectivo y
apropiado de las funciones y responsabilidades del trabajo oficial. Se requiere que los inspectores
cumplan sus obligaciones de una manera profesional y mantengan esa actitud en todas sus actividades.
De manera profesional significa demostrar un buen conocimiento del tema a tratar, aspecto importante
que se logra a través de una buena planificación y preparación antes de cualquier inspección, o
investigación a realizar.
2.8 A través de su conducta, los inspectores que trabajan en contacto directo con los
explotadores de servicios aéreos, con las organizaciones de mantenimiento y con el público relacionado
con actividades de aviación, tienen una gran responsabilidad en la formación de un buen concepto del
público sobre la AAC.
2.9 Los inspectores no deben permitir que emociones personales o conflictos con personal de la
industria influyan en su comportamiento, en proveer asesoramiento a los explotadores, o en el análisis de
los hechos en cuanto a faltas y sanciones. Aun cuando un inspector eventualmente puede estar expuesto
a actitudes hostiles, éste no debe responder con la misma actitud.
Enmienda Nº 8 MIA-PI-C8-2 30/01/2020

3. Competencia
3.1 El nivel de excelencia personal y profesional, exigido a todos los IA es una buena base para
establecer el nivel de competencia del inspector de aeronavegabilidad para llevar a cabo satisfactoria-
mente los procesos de certificación y vigilancia de aeronaves, OMA´s y explotadores.
3.2 El Director General de la AAC debe determinar los requisitos individuales de competencia de
sus inspectores en todos los niveles, además debe proveer instrucción inicial, instrucción práctica en el
puesto de trabajo (OJT), periódica (continua) y especializada o implementar otras acciones con la finali-
dad de alcanzar los niveles de competencia requeridos. Para medir la efectividad de las acciones imple-
mentadas se debe realizar una evaluación de la efectividad de las mismas.
3.3 El Director de la AAC se asegurará que los inspectores son competentes para realizar las
tareas asignadas; además que ellos entiendan las consecuencias de sus actos para la seguridad.
3.4 La competencia de los inspectores se medirá en base a los siguientes atributos:
 Conocimiento: Saber qué y porque hacer. Este atributo está compuesto por la califica-
ción o estudios y la capacitación o instrucción;
 Habilidad: Técnica, destreza, saber cómo hacer;
 Experiencia; y
 Actitud: interés, determinación y querer hacer.
3.5 Es decir, los inspectores deben haber recibido la educación e instrucción apropiada, y deben
haber adquirido las habilidades y experiencia que asegure su competencia.
3.6 Uno de los aspectos que se ha de observar en la instrucción es que debe asegurar que los
inspectores sean conscientes de la relevancia e importancia de sus actividades y de cómo dichas activi-
dades contribuyen a alcanzar los objetivos de seguridad operacional establecidos por la AAC.
3.7 Asimismo, la actitud de los IA hacia el cumplimiento de sus obligaciones se debe encuadrar
en los siguientes puntos:
a) Valorar la responsabilidad de su acción en cuanto a sus funciones y repercusión en la seguridad
operacional;
b) compromiso en conseguir los resultados en relación a los objetivos trazados por la AAC con
respecto a sus funciones;
c) promover la participación de los diversos actores en el que hacer de la seguridad operacional;
d) mantener un alto compromiso ético; y
e) ser proactivo en cuanto a adquirir conocimientos de manera continua que contribuyan al
mejoramiento de su desempeño.
3.8 La unidad de administración de recursos humanos o equivalente de la AAC en coordinación
con el área de instrucción y el jefe de área debe asegurarse que cada IA cumplan los requisitos de com-
petencia requeridos para cada función o actividad que realiza a través del procesos de selección y eva-
luación; posteriormente en base a una evaluación periódica del desempeño de los inspectores en función
de los resultados de la actividades realizadas, se determinará la efectividad y eficiencia del trabajo reali-
zado por el mismo.
3.9 En base a lo dicho anteriormente, la AAC determinará si la competencia (conocimientos, ex-
periencia, actitud y habilidades) del IA es la adecuada o se necesita realizar los ajustes necesarios en
cualquiera de los requisitos.
3.10 En una situación ideal, un inspector de la AID debe ser tan calificado como el personal que
será inspeccionado o supervisado. Esto se logra generalmente en virtud de que los inspectores tienen
experiencia previa en ingeniería o mantenimiento de aeronaves. Puede haber ocasiones en las que hay
escasez de inspectores AID calificados. Como una alternativa y sobre una base caso por caso, es posible

considerar calificados a los inspectores de la AID si aprueban un curso de estudio aeronáutico académico
pertinente en un centro de instrucción o universidad aprobada y reconocida.
3.11 Para cumplir sus funciones de una manera adecuada es importante que estos nuevos ins-
pectores se sometan a un programa integral de entrenamiento en el trabajo (OJT) que proporcione al ins-
pector los conocimientos necesarios, la experiencia y las habilidades para cumplir sus tareas requeridas
como inspector de la AID. El nuevo inspector deberá ser asociado con un inspector con experiencia quien
se asegurará que la formación en el puesto de trabajo es cumplida y documentada. Los inspectores que
sólo posean credenciales académicas sin la experiencia previa en el mantenimiento en aeronaves debe-
rán solo ser designados en circunstancias extraordinarias.
4. Atributos personales de los inspectores de aeronavegabilidad
4.1 En necesario que los IA sean de mente abierta, maduros, que posean buen juicio, habilidades
analíticas y tenacidad, tener la habilidad de percibir situaciones de una manera objetiva, comprender
operaciones complejas desde una perspectiva amplia, y comprender sus responsabilidades individuales
dentro de una organización completa. Especial importancia lo constituye, el alto nivel de conducta,
integridad personal que necesita poseer un inspector que imposibilite un acto de soborno o
gratificaciones indebidas por parte de alguna persona u organización.
4.2 Es necesario que el IA sea capaz de aplicar esos atributos con el fin de:
a) Obtener y evaluar la evidencia objetiva de manera correcta;
b) permanecer ajustado al propósito de la tarea sin temor o favor;
c) evaluar constantemente los efectos y resultado de las observaciones de las
inspecciones/auditorías/investigaciones, y las interacciones personales durante el desarrollo de
éstas tareas;
d) tratar al personal involucrado de modo que se alcance el propósito de las tareas a desempeñar de
la forma adecuada;
e) reaccionar con sensibilidad ante las políticas reglamentarias del país en el cual se lleva a cabo la
tarea;
f) llevar a cabo el proceso de las actividades encomendadas sin desviaciones debido a distracciones;
g) prestar la debida atención y apoyo durante el proceso de las diferentes tareas encomendadas;
h) reaccionar adecuadamente en situaciones bajo presión;
i) llegar a conclusiones generalmente aceptables basadas en las observaciones de las
inspecciones/investigaciones; y
j) mantener firmemente sus criterios sobre determinada conclusión, mostrando evidencias objetivas
que confirmen la veracidad de dicha conclusión, de forma tal que el personal quede satisfecho con
sus argumentos.
5. Reglas de conducta
5.1 Todos los IA deben observar las siguientes reglas de conducta:

a) Presentarse en el trabajo a tiempo en una condición que permita la ejecución de las tareas
asignadas, es decir, con la vestimenta apropiada (en función a la condición climática), con las
herramientas o equipos apropiados, y en una condición física en forma y mentalmente adecuada;
b) prestar servicio completo y rápido en la ejecución de sus obligaciones. Si estas obligaciones no
son suficientes como para ocupar a los inspectores en un momento dado, es necesario que éstos
notifiquen a sus superiores de tal forma que les sea asignado trabajo adicional;
c) mantener una apariencia personal aseada y pulcra durante las horas de trabajo;

d) durante el cumplimiento de misiones, mantener una apariencia al nivel apropiado que le da la

condición de ser representante de la autoridad, es decir, comer y alojarse en lugares apropiados
para el estatus que representa;
e) responder rápidamente a las direcciones e instrucciones recibidas del jefe inmediato superior.
Durante viajes en misión de trabajo, comunicarse con el jefe inmediato superior proporcionando los
números telefónicos del lugar de trabajo y hotel, donde es posible encontrarlos;
f) ser diplomático, cortés y con tacto en el trato con los colegas, jefes, directores, y con el público;
g) es necesario que los empleados cumplan las disposiciones administrativas de cada AAC referente
a la aprobación de sus solicitudes de permisos para ausentarse en el trabajo, permisos de viaje,
etc. Considerando que los inspectores pueden estar sujetos a una acción disciplinaria,
dependiendo de las circunstancias y política de cada AAC;
h) conservar y proteger los fondos, propiedades, equipo, y materiales (los inspectores no deben usar,
o permitir a otros que usen equipo, propiedades, o personal de la AAC para beneficios personales
u otro aspecto de carácter oficial;
i) cuando existan obligaciones que impliquen gastos de los fondos de la AAC, es necesario que los
inspectores tengan conocimiento y observen todos los requerimientos y restricciones legales.
Además, se requiere que los empleados sean prudentes y ejerzan un juicio reflexivo en el gasto de
dichos fondos;
j) proteger información confidencial y aquella que no tenga éste carácter, que no se deba entregar
para circulación general. Es esencial que los inspectores no revelen o difundan ningún tipo de
información confidencial, o información que sea “sólo para uso oficial” a menos que esté
específicamente autorizado para realizar esta acción, excepto cuando existe una necesidad
específica que requiera proporcional tal información. La información confidencial no debe ser
revelada a nadie que no tenga la autorización apropiada. En consecuencia, es necesario que los
inspectores cumplan los siguientes aspectos:
1) Divulgar cualquier información oficial obtenida a través del empleo estatal a cualquier persona
no autorizada;
2) hacer pública cualquier información oficial antes de la fecha prescrita para su publicación
autorizada;
3) usar, o permitir a otras personas utilizar cualquier información oficial para propósitos privados,
o personales, que no esté disponible al público en general; y
4) examinar documentos oficiales o registros de los archivos por razones personales. Las
falsificaciones intencionadas e ilegales, ocultación, disminución, o la eliminación no
autorizada de documentos o registros oficiales está prohibido por ley de cualquier Estado;
k) cumplir las leyes, reglamentos, y otras instrucciones superiores. Esto incluye a todos los requisitos
establecidos, señales, e instrucciones relacionadas con seguridad en el trabajo (aspectos
relacionados con seguridad industrial en aviación civil). Además, para evitar accidentes, es
necesario que los IA informen sobre fuentes potenciales de accidentes, y cooperar totalmente con
los encargados de la seguridad para evitar que las personas o propiedades corran riesgos. El no
cumplir en forma intencionada las precauciones de seguridad, como los actos que se describen a
continuación, constituyen una base para acciones disciplinarias:
1) Falta en reportar una situación de la que se tiene conocimiento y que pueda terminar en
accidente que involucre lesiones a personas o daño a la propiedad o equipo;
2) falta en no usar vestimenta o equipo de seguridad (por ejemplo, falta en no usar dispositivos
de seguridad cuando estos se han suministrado;) y
3) poner en riesgo la seguridad o causar lesiones al personal o daños a la propiedad o equipos
por negligencia;

l) defender con integridad la confianza pública depositada en la posición a la cual ha sido asignado
por la AAC;
m) reportar violaciones confirmadas o sospechadas de la ley, reglamentos, o políticas a través de los
canales apropiados;
n) dedicarse a actividades privadas por lucro personal, o cualquier otro propósito no autorizado, con
propiedades de la AAC;
o) prestar toda la ayuda y testimonio a cualquier supervisor u oficial que lleve a cabo una
investigación oficial o consulta acerca de los asuntos en investigación que pudiesen surgir bajo la
ley, reglas, y regulaciones fiscalizadas por la AAC;
p) Es totalmente prohibido uso de drogas ilícitas, abuso del alcohol u otras sustancias, de forma tal
que pueda afectar su rendimiento en el trabajo. Esta preocupación de la AAC está fundamentada
con la responsabilidad que tiene en la seguridad, en todas las esferas de la aviación civil, así como
si tal decisión privada pueda afectar el nivel de seguridad de los pasajeros;
q) cualquier inspector que incurra en lo indicado en el Literal p), no se le permitirá realizar sus
obligaciones relacionadas con sus funciones, sin perjuicio de las medidas disciplinarias que
adopte la AAC cuando existe una evidencia objetiva de que algún inspector está involucrado en el
cultivo, procesado, fabricación, venta, disposición, transporte, exportación, o importación de
narcóticos, marihuana, o drogas o sustancias depresivas o estimulantes, se le suspenderá
inmediatamente de sus actividades de la AAC. Uso, posesión, compra, o estar bajo la influencia de
drogas en tiempo de trabajo por aquellos empleados cuyas actividades pudiesen afectar la
seguridad de personas o propiedades, también serán separados de su puesto de trabajo y
responsabilidades inmediatamente;
r) realizar declaraciones irresponsables, falsas, o difamatorias, sin fundamento; y
s) las grabaciones y fotos sin el conocimiento y autorizaciones por el explotador u organización están
prohibidas.
6. Acoso y discriminación
6.1 Todos los inspectores tienen el derecho de trabajar en un medio donde sean tratados con
dignidad y respeto. Los actos de acoso (sexual, laboral, psicológico, etc.) y discriminación (racial, de gé-
nero, religiosa, etc.) serán tratados como faltas de mala conducta en violación de la política de la AAC
contra estas acciones.
6.2 Todos los inspectores tienen la responsabilidad de comportarse de manera apropiada y tomar
las acciones apropiadas para eliminar el acoso y discriminación en el lugar de trabajo. Las acciones que
están en violación con la política de la AAC incluyen, pero no están limitadas, a lo siguiente:
a) Burlas (bullying), bromas, comentarios, o preguntas inoportunas de carácter sexual o racial;
b) miradas sexuales impertinentes o gestos;
c) insinuaciones;
d) cartas inoportunas, llamadas telefónicas, o materiales de naturaleza sexual o de discriminación
racial;
e) contacto físico, o toques importunos de naturaleza sexual; y
f) promesas o beneficios a cambio de favores sexuales.
6.3 Es necesario que los inspectores que experimenten acoso o discriminación por parte de
otros, lo informen inmediatamente a su jefe inmediato superior o a un nivel más alto si la acusación invo-
lucra al jefe inmediato superior. Cuando existe evidencia objetiva que un incidente de esta naturaleza ha
ocurrido, se tomará una acción disciplinaria, según corresponda.

7. Conducta y ética fuera del trabajo

7.1 Es preocupación constante de la AAC que la conducta de los inspectores fuera del trabajo
sea la adecuada, de modo que no se refleje adversamente en la capacidad de la AAC para cumplir su
misión.
7.2 Es necesario que los inspectores cuando están fuera del trabajo se comporten de manera tal,
que no provoquen un cuestionamiento por parte de público acerca de la fiabilidad y confianza en el
cumplimiento con sus obligaciones como empleados de la AAC. Actividad criminal fuera del trabajo es
tomada en cuenta como un acto de mala conducta y puede resultar en una acción disciplinaria.
8. Comidas, vuelos inaugurales y eventos ceremoniales

8.1 La política interna de la AAC prohíbe al empleado aceptar regalos, favores, gratitudes, o
cualquier otra cosa de valor monetario, incluyendo transporte gratis, proveniente de una persona o
compañía que está sujeta al cumplimiento de los reglamentos, que tiene o está buscando tener
relaciones contractuales con la AAC, o que tiene intereses que podrían estar afectados por el
desempeño, o no desempeño de las obligaciones de ciertos empleados en particular.
8.2 Teniendo en cuenta las relaciones de trabajo que mantienen los inspectores de la AAC con
los explotadores y organizaciones de mantenimiento, se hace muy difícil rechazar ciertas invitaciones a
almuerzos o cenas, o pequeños regalos de recuerdo; por tanto, juega un papel importante el juicio del
inspector en la aceptación de tales invitaciones.
8.3 El hecho de aceptar invitaciones de aerolíneas, fabricantes de aeronaves, o de otros
negocios relacionados con la aviación, para vuelos inaugurales o para transporte gratuito en conexión
con inauguraciones y eventos ceremoniales similares, está prohibido sin la previa autorización del jefe
inmediato superior. Invitaciones de esta naturaleza pueden ser aceptadas, sí el inspector es asignado por
la AAC para llevar a cabo funciones oficiales que estén relacionadas con dicho evento.
9. Posibilidad de otros empleos. Intereses económicos

9.1 Información sobre la posibilidad de otros empleos está descrita en el contrato que el inspector
firma al entrar a trabajar en la AAC.
9.2 Cada empleado es responsable de leer los reglamentos apropiados, y conducirse a sí
mismos, de una manera consistente con los mismos. Es necesario que cada inspector revise sus
actividades financieras y laborales fuera de la AAC para asegurarse que estos no tienen una incidencia
directa o indirecta que influya o motive conflictos con sus obligaciones y responsabilidades como
empleado de la AAC.
9.3 De acuerdo con la política interna de cada AAC, los inspectores pueden obtener un empleo
fuera de la AAC que sea compatible con sus actividades públicas y que no disminuyan su capacidad
mental o física de poder realizar dichas actividades. Los inspectores pueden enseñar, o escribir, siempre
y cuando ellos no utilicen información “interna” (p. ej. Información que no ha sido todavía puesta a
disposición del público). Los inspectores pueden solicitar al jefe de área el uso de cierta información
antes de utilizarla, o hacerla pública.
9.4 Trabajo a medio tiempo. - Cualquier actividad de negocio relacionada con la aviación que
pueda estar sujeta a inspección, obtención de licencias, certificación, u otro contacto oficial con la AAC,
de la entidad, pone fuera de los límites la posibilidad de trabajo a medio tiempo del inspector.
9.5 La política interna de la AAC prohíbe al inspector tener cualquier interés financiero que
demuestre un conflicto de intereses, o “parezca” ser un conflicto, con sus obligaciones o
responsabilidades oficiales. Para entender mejor el concepto de “parezca”, los empleados de la AAC
están prohibidos de tener posesiones, u otros intereses en aerolíneas, OMA’s, o compañías fabricantes
de aeronaves (en el supuesto). La política de la AAC exonera de esta prohibición a cualquier poseedor de
acciones de empresas, o de compañías de seguros que no se especializan en industrias de aerolíneas.

10. Credenciales del inspector de aeronavegabilidad

10.1 Tarjeta de Identificación. - Se proporcionará a los IA, una credencial en forma de tarjeta de
identificación que le permitirá acceso irrestricto a los proveedores de servicio, la cual lo faculta para
desempeñar funciones de inspección e investigación de la aviación civil, incluyendo su ingreso y
permanencia en las aeronaves e instalaciones de cualquier oficina de la administración aeronáutica
pública o privada. Esta credencial, contiene la siguiente información:
a) Referencia de la legislación aeronáutica que lo autoriza a realizar sus funciones;
b) fotografía actualizada del portador;
c) nombre y apellido completo;
d) número de identificación;
e) facultades y autorizaciones;
f) Autoridad Aeronáutica que acredita; y
g) fecha de vencimiento.
10.2 Adicionalmente, esta tarjeta tendrá incluida una traducción al idioma inglés.
10.3 Alcances de la tarjeta de identificación del inspector. - Esta credencial lo identificará como
Autoridad Aeronáutica competente y será la única credencial necesaria para el reconocimiento por parte
de la comunidad aeronáutica nacional e internacional, por la cual se le permitirá, mientras se encuentre
cumpliendo sus funciones de IA, lo siguiente:
a) Abordar cualquier aeronave que se encuentre en territorio nacional y tener acceso a su cabina de
mando; e
b) ingreso y permanencia a las instalaciones de mantenimiento y control de mantenimiento de los
explotadores y OMAs.
10.4 Caducidad de la tarjeta de Identificación. Esta credencial deberá ser devuelta cuando el
funcionario cesa en sus funciones, o cuando se actualice su contenido, modifique su formato o cuando
pierda su vigencia.
11. Lineamientos del programa de instrucción del inspector de aeronavegabilidad

11.1 El programa de instrucción del IA debe responder a las actividades y funciones que éste va a
realizar dentro de la AAC.
11.2 En este sentido, para cada IA se establecerá un programa de instrucción específico conforme
lo requiera los parámetros de competencia establecida por la AAC. Para ello el jefe de área junto con el
área de instrucción de la AAC deberán acordar la instrucción básica o inicial para aquellos inspectores
recién contratados. Asimismo, se realizará evaluaciones anuales o cuando lo estimen conveniente entre
estas mismas áreas para establecer el programa de instrucción anual de cada IA, conforme se indica en
el Párrafo 11.5.
11.3 Instrucción básica o inicial para IA. - Es aquella capacitación inicial necesaria para que el IA
pueda cumplir sus funciones y responsabilidades de certificación y de vigilancia propias del área de su
competencia. A su vez, esta instrucción consta de dos tipos de cursos: Curso básico y curso básico de
especialización.
a) El Curso básico constan de tres etapas:
1) Inducción a la AAC
Es una capacitación de carácter genérico cuyo objetivo es entregar un conocimiento de ca-
rácter general acerca de la organización de la institución y las funciones que le corresponde
desarrollar dentro de la AAC.
Esta capacitación incluirá entre otros aspectos el Sistema Aeronáutico Nacional, organización
de la DGAC, código aeronáutico, normas de la administración pública; Convenio de Chicago y

Anexos OACI, reglamentación del Estado; reglamentación LAR, conceptos de calidad y de los
sistemas de gestión de la AAC.
2) Curso de inspector de aeronavegabilidad.
Curso de adoctrinamiento inicial que le permite al IA, adquirir los conocimientos necesarios
para el cumplimiento de sus deberes.
Esta instrucción deberá efectuarse al momento de su ingreso y estará basada principalmente
en la aplicación de contenidos incluidos en el manual del inspector de aeronavegabilidad
(MIA) y en la legislación aeronáutica del Estado de aplicación específica a la actividad de ae-
ronavegabilidad.
3) Curso de factores humanos.
Este curso está orientado a entregar a los IA los conocimientos y herramientas que debe te-
ner para comprender los aspectos que afectan el desempeño de las personas en su trabajo,
con el propósito de llevarlo a un óptimo nivel en su interrelación con las personas, su trabajo y
el medio ambiente que lo rodea a fin de permitir que su actividad sea de calidad y segura.
El principal objetivo del curso será la sensibilización en torno a la importancia de administrar
en forma adecuada las posibles fuentes de error en su función como IA.
Esta instrucción se efectuará en paralelo o inmediatamente a continuación del curso de ins-
pector de aeronavegabilidad.
b) Instrucción práctica en el puesto de trabajo (OJT)
El principio del OJT es el aprendizaje mientras se realiza una tarea o trabajo. Su objetivo es com-
plementar en forma práctica y en el terreno los conocimientos teóricos adquiridos por un IA, lo cual
será efectuado principalmente mediante demostraciones y practicas supervisadas, empleando mé-
todos y procedimientos en un ambiente real de trabajo sobre un proceso específico de aeronave-
gabilidad.
Los OJT que realizará cada inspector, serán definidos de acuerdo a las responsabilidades específi-
cas que se le asignarán. Para lo cual el jefe del área, a la cual será designado el IA, debe señalar
los OJT requeridos y al(los) inspector(es) que se desempeñarán como instructor(es), supervisor(es)
y responsable(s) de conducir OJT, los cuales deben ser inspectores de aeronavegabilidad con al
menos 6 años de antigüedad en la AAC y poseer una experiencia acreditada en cada una de las
materias a las cuales serán asignados.
En la evaluación del OJT se establece en un “certificado de instrucción en el trabajo”, que habilitará
al inspector instruido para actuar como inspector en el proceso OJT aprobado.
c) Curso de gestión de la seguridad operacional (SMS)
Este curso está orientado a entregar a los inspectores de aeronavegabilidad el conocimiento y las
herramientas que debe tener para comprender y asesorar a la industria aeronáutica en los temas
de implementación de la gestión de la seguridad operacional dentro de sus organizaciones.
Asimismo, esta capacitación permitirá que el IA entienda los conceptos de seguridad operacional y
las normas y métodos recomendados (SARPS) establecidos en el Anexo 19 y el Documento 9859,
así como los requisitos prescritos en el LAR correspondiente.
Esta capacitación, también orientará a los inspectores para la supervisión e implementación de los
componentes claves del SMS básico.
d) Cursos de especialización
Estos cursos son aquellos que permiten al inspector profundizar los conocimientos sobre ciertos
temas que son necesarios para el desarrollo de su función.
Esta capacitación puede incluir los siguientes cursos a ser desarrollados:
1) Cursos de familiarización general de aeronaves;

2) curso de inspector gubernamental de aeronavegabilidad (GSI AIR)

3) Certificación de aeronaves y componentes de aeronaves, si es aplicable;
4) Aprobación de reparaciones y alteraciones, si es aplicable;
5) Aprobación para operaciones específicas (EDTO, RVSM, PBN, CAT II y III, etc.)
6) Técnicas de auditorías; y
7) Otros cursos de especialidad (aviónica, control de fiabilidad, ensayos no-destructivos, entre
otros).
11.4 Instrucción continua. - El objetivo de esta instrucción es mantener y elevar el nivel de
conocimientos, habilidades o experiencia del IA y, adquirir el conocimiento en nuevas tecnologías
aplicadas a la aeronáutica, con la finalidad de contar con las herramientas necesarias para fiscalizar
nuevos productos o sistemas, de acuerdo a las necesidades específicas que se produzcan o a la
necesidad de incrementar su competencia. Esta instrucción le permitirá al IA, obtener los conocimientos y
habilidades para satisfacer requisitos puntuales de certificación, vigilancia o actualización acorde con la
tecnología aeronáutica. Esta capacitación será también necesaria cada vez que un usuario incorpora
productos aeronáuticos no existentes en el país o bien por obedecer a requisitos especiales.
11.4.1 Además, dentro del esquema de instrucción continua se debe mantener actualizados los
conocimientos del IA en relación a los Reglamentos, procedimientos, manuales y otros documentos
inherentes a sus funciones y a cursos específicos de las aeronaves.
11.4.2 La instrucción continua del inspector se realizará de manera personalizada, considerando la
competencia que el mismo requiere para cumplir con sus funciones asignadas. El jefe de área junto con
el área de instrucción de la AAC mediante un análisis de riesgos evaluará al menos una vez al año al
personal y determinarán que instrucción y las horas que se requieren de acuerdo a los siguientes
parámetros:
 Tareas específicas que el mismo desempeña;
 Procedimientos específicos que se han comprobado que requieren de algún tipo de
refuerzo;
 Cambios en la reglamentación o los procedimientos;
 Tareas o funciones que se prevé que éste realice;
 Áreas o tópicos que se requiere para mejorar o reforzar el desempeño de sus funciones.
11.4.3 En este contexto, cada IA que haya cumplido la instrucción inicial, podrá ser considerado para
asistir a cursos específicos en materia de su competencia.
11.4.4 Es recomendable que el jefe del área en conjunto con el área de instrucción revise
semestralmente o cuando estos estimen conveniente el programa de instrucción de los inspectores para
realizar las correcciones o modificaciones que estimen necesarias para el buen desempeño del IA.
11.5 Evaluación de la instrucción impartida. - Finalizada la instrucción, el jefe del área debe
evaluar el desempeño del inspector en cuanto a la eficiencia del desempeño de sus funciones para la
cual estuvo dirigida la instrucción específica. Una vez verificado el correcto desempeño del inspector, el
jefe del área informará al área de instrucción que el curso o instrucción impartida ha sido adecuada y
cumple los objetivos requeridos.
11.6 El área de instrucción o el área que determine la AAC conservará en los registros del
inspector la evaluación del curso o instrucción realizada por el jefe del área.
11.7 Registros de la instrucción que recibe el personal de IA. - El jefe de instrucción de la AAC
deberá mantener registros de cada uno de los IA en donde se acredite cada una de las instrucciones que
reciben los inspectores. Estos registros deben ser mantenidos y actualizados constantemente a fin de
que no existan registros desactualizados, por ello la importancia que al menos una vez al mes se
actualice el listado existente en el área de instrucción.

11.8 El área de instrucción de la AAC mantendrá siempre un respaldo de cada registro de los
inspectores (en papel o digital) a fin de que no exista el problema de que la información contenida en
estos documentos se pierda.
11.9 Los registros de instrucción de los IA se mantendrán permanentemente en el área de
instrucción de la IA y serán mantenidos hasta después de dos (2) años de que un IA no pertenece a la
AAC.
11.10 Normas generales para la realización de la instrucción. - Estas son:
a) Los inspectores que reciban cursos especiales y que sea necesario divulgar a otros inspectores,
una vez de regreso a su sección deberán efectuar en un plazo no mayor a sesenta (60) días, una
exposición detallada a sus colegas sobre lo más relevante de la capacitación recibida;
b) todos los materiales, libros, manuales y ayudas, referentes a los cursos especiales en que partici-
pan los inspectores, se deben mantener en el sitio de trabajo o en la biblioteca técnica, en especial
si se trata de documentos que deban ser consultados por el resto de los inspectores;
c) el IA está obligado a asistir a esta capacitación;
d) los cursos recibidos serán calificados mediante examen escrito o por el mecanismo de aprobación
determinado por el centro de instrucción; y
e) al término de cada curso y en un plazo no superior a 10 días hábiles, el inspector participante que
actúe como “monitor” o encargado de curso, deberá elaborar un informe sobre el curso a ser pre-
sentado al jefe de área.
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30/01/2020 PI-C8-11 Enmienda Nº 8

Capítulo 9 – Emisión de directrices de aeronavegabilidad
Índice
Página
1. PI-C9-2
Objetivo ……………………………………………………………………………………………..
2. PI-C9-2
Generalidades ………………………………………………………………………………………
3. Autoridad para la emisión ………………………………………………………………………. PI-C9-3
4. Responsabilidad de la emisión …………………………………………………………………..PI-C9-3
5. Preceptos fundamentales ………………………………………………………………………. PI-C9-3
6. Aplicabilidad ……………………………………………………………………………………….PI-C9-3
7. Cumplimiento de boletines de servicio …………………………………………………………PI-C9-4
8. Categorías de las directrices de aeronavegabilidad ………………………………………….PI-C9-5
9. PI-C9-5
Directrices de aeronavegabilidad emitidas por AAC extranjeras ……………………………..
10. Definición de la aplicabilidad de una AD ……………………………………………………….PI-C9-5
PI-C9-6
11. Idioma ……………………………………………………………………………………………….
12. Propuesta para la emisión de directrices de aeronavegabilidad …………………………….PI-C9-6
PI-C9-6
13. Reunión del Consejo de dificultades en servicio (CDS)…………………………………………
14. Elaboración del aviso de propuesta de directriz de aeronavegabilidad …………………….PI-C9-7
15. Plazos o periodos de cumplimiento …………………………………………………..…………PI-C9-7
PI-C9-8
16. Incorporación de referencias ……………………………………………………………………..
17. Aprobación del ADPA por el CDS ………………………………………………………………PI-C9-8
18. Notificación de las partes involucradas …………………………………………………………PI-C9-8
19. Recepción de comentarios ……………………………………………………………………….PI-C9-8
PI-C9-8
20. Aprobación del ADPA ……………………………………………………………………………..
21. Preparación de la directriz de aeronavegabilidad ……………………………………………..PI-C9-8
22. Estructura de la directriz de aeronavegabilidad ……………………………………………….PI-C9-8
23. Procedimiento para la emisión de una directriz de aeronavegabilidad ……………………..PI-C9-10
PI-C8-10
24. Distribución …………………………………………………………………………………………
25. Método para la distribución de las AD ………………………………………………………….PI-C9-11
26. Directrices de aeronavegabilidad extranjeras …………………………………………………PI-C9-12
27. Distribución de las AD extranjeras ……………………………………………………………. PI-C9-12
28. Formato de las directrices de aeronavegabilidad ……………………………………………..PI-C9-12
29. Uso del lenguaje …………………………………………………………………………………..PI-C9-13

Capítulo 9 – Emisión de directrices de aeronvegabilidad
Pagina
30. Solicitud de una revisión o reconsideración de una DA ………………………………………PI-C9-14

31. Método alternativo de cumplimiento …………………………………………………………….PI-C9-14
32. Revisión, reemplazo y cancelación de una directriz de aeronavegabilidad ………………..PI-C9-14
33. Archivo de la documentación de la directriz de aeronavegabilidad ……………………….. CI-C9-15
34. Obtención de las directrices de aeronavegabilidad …………………………………………..PI.C4-15
35. Listado de las directrices de aeronavegabilidad ………………………………………………PI-C9-15
Apéndice 1 – Diagrama de flujo para el desarrollo y tratamiento de una AD ……………………PI-C9-16
Apéndice 2 – Modelo de ADPA ……………………………………………………………………….PI-C9-17
Apéndice 3 – Modelo de directriz de aeronavegabilidad …………………………………………..PI-C9-19
Apéndice 4 – Modelo de directriz de aeronavegabilidad de emergencia …………………………PI-C9-21
Apéndice 5 – Modelo de carátula de nacionalización de AD extranjera ………………………….PI-C9-23
Apéndice 6 – Modelo de carátula de cancelación de AD extranjera ……………………………..PI-C9-24
Apéndice 7 – Modelo de aprobación de método alternativo de cumplimiento de AD …………..PI-C9-25
1. Objetivo
1.1 Este capítulo establece las políticas y procedimientos para la preparación y emisión de las
directrices de aeronavegabilidad (AD) por parte de las Autoridades de Aviación Civil, en concordancia con
el LAR 39 – Directrices de aeronavegabilidad.
1.2 Las AD sirven para identificar a los productos aeronáuticos en los cuales existe una
condición insegura y por si esa condición tiene probabilidades de existir o desarrollarse en otros
productos del mismo tipo, y establecen acciones correctivas, condiciones, limitaciones y/o inspecciones
para que el producto pueda continuar siendo operable.
1.3 Las AD son requisitos adicionales impuestos a los productos con el objeto de mantener la
seguridad operacional junto con los estándares establecidos por los requisitos de certificación de tipo.
Estos requisitos adicionales son indispensables para garantizar que los productos estén siempre en
condiciones aeronavegables, a pesar de los efectos del uso, de la fatiga, de la corrosión, del deterioro de
material, etc., que pueden provocar riesgos importantes para la aeronavegabilidad continuada de la
aeronave. Estos riesgos deben evitarse mediante la elaboración, distribución y verificación del
cumplimiento de las ADs.
1.4 Debido a que las AD tratan problemas de seguridad, pueden imponer reparaciones y
modificaciones de costos elevados y con plazos de ejecución cortos. Por ello, es necesario que las AD
estén fundamentadas en hechos y análisis documentados con antecedentes técnicos y que se detalle
claramente en ellas por qué debe realizarse tal trabajo adicional.
2. Generalidades
2.1 Las AD identifican los productos aeronáuticos en los cuales existe una condición insegura y
establecen las acciones de corrección y las condiciones, limitaciones y/o inspecciones para que el
producto pueda continuar siendo operable.
2.2 Las AD establecen las responsabilidades con el objeto de garantizar la seguridad, según lo
establecido en el Reglamento LAR 39. Junto con las normas de seguridad operacional impuestas por los
requisitos de certificación de tipo y de aeronavegabilidad, las AD proporcionan requisitos indispensables y
adicionales a la reglamentación para garantizar que los productos definidos en el LAR 39 estén siempre
en condiciones aeronavegables, a pesar de los efectos de los siguientes factores: uso, fatiga, corrosión,
degradación del material, etc. Estos factores pueden provocar riesgos importantes para la
aeronavegabilidad continuada de la aeronave, los que deben evitarse mediante la elaboración,
distribución eficiente y verificación de la aplicación de las AD.
2.3 Debido a que las AD tratan problemas de seguridad importantes, pueden imponer
reparaciones y modificaciones de costos elevados y plazos cortos para su ejecución. Por lo que es
necesario que las AD estén fundamentadas en hechos y análisis documentados con antecedentes
técnicos aplicables y que se detalle claramente en ellas por qué debe realizarse un determinado trabajo.
3. Autoridad para la emisión

3.1 El responsable de la división de ingeniería de aeronavegabilidad es responsable de los pro-
gramas de la emisión, validación o aceptación de certificación de tipo de los productos aeronáuticos, y
además se le delega la autoridad para la emisión de las directrices de aeronavegabilidad (AD) de tales
productos.
4. Responsabilidades de la emisión
4.1 La responsabilidad por la emisión de una AD recae en el responsable de la división de
ingeniería de aeronavegabilidad de la AAC. La coordinación de las actividades relacionadas con la
emisión de una AD es responsabilidad de la sección de dificultades en servicio (o departamento
equivalente de la AAC). Por ello, es responsabilidad del encargado del departamento de dificultades en
servicio identificar los casos en que la emisión de una AD se hace necesaria y alertar a las demás áreas
relacionadas de la AAC sobre esta necesidad.
4.2 Todas las áreas involucradas de aeronavegabilidad de la AAC deben participar en la
elaboración de la AD. La verificación del cumplimiento de la AD la realiza la AID, o la AED a través del
departamento de certificación de la AAC cuando las aeronaves están en proceso de certificación. El
explotador de la aeronave es responsable de registrar el cumplimiento de todas las AD emitidas que le
correspondan a su aeronave.
5. Preceptos fundamentales
5.1 La emisión de una AD debe corregir siempre una condición que afecte la seguridad de las
aeronaves, ya sea debido al proyecto, a la fabricación, a la operación o al mantenimiento de los produc-
tos aeronáuticos. En los casos en que la condición de inseguridad tuviera origen operacional, el personal
de la AAC debe analizar la falla para verificar si surgió de una característica insatisfactoria del proyecto,
de la fabricación o del mantenimiento de la aeronave y/o sus componentes.
5.2 La AD debe indicar siempre la acción correctiva para el problema. En los casos en que se
hayan detectado fallas graves, es necesario notificar inmediatamente a los explotadores la aparición de
una condición de inseguridad aun antes de que se establezca la acción correctiva. En estos casos, deben
establecerse las condiciones, limitaciones e inspecciones que permitan la operación segura de la aerona-
ve hasta que se implemente la acción correctiva.
5.3 En los casos en que no fuese posible determinar inmediatamente una acción correctiva o es-
tablecer procedimientos operacionales, limitaciones o acciones de mantenimiento para garantizar la ope-
ración con seguridad, se deben tomar medidas más drásticas, como, por ejemplo, suspender la opera-
ción a todos los productos afectados
6. Aplicabilidad
Las AD son aplicables para los siguientes casos:
a) Productos y componentes/accesorios nacionales certificados
Aeronaves, motores de aeronaves, hélices y componentes/accesorios fabricados en un Estado de
diseño y/o fabricación, cuando son certificados siguiendo cualquiera de los procedimientos esta-
blecidos en el reglamento de aeronavegabilidad LAR 21.
b) Aeronaves para uso civil de origen militar

La emisión de una AD para aeronaves originalmente de uso militar, pero de utilización civil con cer-
tificado de tipo, debe basarse, de ser posible, en la experiencia de la aviación civil.
c) Aeronaves, motores de aeronaves o hélices modificadas por un certificado de tipo suplementario
(STC)
Cuando un producto ha sido modificado por un STC aprobado por la AAC y se determina que, co-
mo resultado directo de la modificación (alteración) del producto, se produce una condición de
riesgo o defecto de diseño, debe emitirse una AD para el producto con TC básico que se aplique
sólo a aquellos productos que incorporen el STC.
d) Componente/accesorio no certificado (aprobado como parte del TC)
(1) Cuando exista una condición insegura en un componente/accesorio instalado en diferentes
tipos de aeronaves, la AD es emitida para el componente/accesorio de referencia.
(2) Si la condición insegura resulta de la instalación de un componente/accesorio en un deter-
minado tipo de aeronave, la AD es emitida para la aeronave que fue certificada.
e) Cambios de límites de vida en productos o accesorios
Cuando los límites de vida establecidos pueden contribuir a originar condiciones de riesgo, debe
emitirse una AD para establecer nuevos límites de vida más restringidos.
f) Productos en producción bajo TC solamente
Cuando se emite una AD que imponga un cambio de diseño específico para productos que se en-
cuentran en producción bajo TC solamente, la división producción de la AED debe garantizar que
todos los cambios de diseño requeridos por la AD sean incorporados a tales productos antes de
emitir cualquier certificación o aprobación de aeronavegabilidad. Las AD que imponen una inspec-
ción por única vez o una inspección repetitiva pueden no requerir necesariamente un cambio en el
programa de producción; por lo tanto, la división de producción sólo certificará el cumplimiento de
tales inspecciones.
g) Revisión del manual de vuelo aprobado por la AAC
Los cambios requeridos a la sección limitaciones de un manual de vuelo (AFM) deben realizarse
mediante el procedimiento descrito en la AD y cumplimentando el Reglamento LAR 39. A su vez,
cuando una AD cambia las limitaciones especificadas en un AFM o en las placas aprobadas por la
AAC, el cumplimiento estará completo cuando se realicen las revisiones del AFM, se instalen pla-
cas nuevas y se registren tales tareas en las planillas de inspección, de mantenimiento e historia-
les correspondientes.
h) Corrección de defectos de mantenimiento
(1) Las AD pueden emitirse para especificar procedimientos de mantenimiento, a fin de precisar
con mayor detalle los procedimientos ya establecidos o corregir prácticas incorrectas o
inadecuadas. También pueden emitirse cuando se haya determinado que es posible que
ocurra una condición de riesgo si no se realiza oportunamente una práctica de mantenimien-
to.
(2) Las AD no deben ser emitidas para garantizar el uso de prácticas de mantenimiento norma-
les, ya que tales prácticas están en el manual de mantenimiento (AMM) y, por lo tanto, es
responsabilidad del explotador el conocimiento de dicho manual y su cumplimiento en tiem-
po y forma, según corresponda.
7. Cumplimiento de los boletines de servicio (SB)

7.1 Los boletines de servicio (SB) son documentos emitidos por los fabricantes de productos
aeronáuticos (aeronave, motor de aeronave, hélice, dispositivo o componente), con el objetivo de corregir
fallas o un mal funcionamiento del producto o para introducir modificaciones y/o perfeccionamientos, o
para implementar una acción de mantenimiento o mantenimiento preventivo a aquellas previstas en el
programa de mantenimiento básico del fabricante del producto.
7.2 Solamente tendrán carácter obligatorio en un Estado del SRVSOP los SBs emitidos por el
fabricante de un producto aeronáutico, si están cubiertos por una AD, si su carácter obligatorio está
establecido por la autoridad aeronáutica competente en el propio boletín de servicio, o si está incorporado
por referencia en otro documento obligatorio.
7.3 Debe tenerse presente que generalmente los detalles de la acción de mantenimiento
obligatoria no se encuentran en la propia AD, sino que son referenciados a un SB del fabricante del
producto aeronáutico.
7.4 Debido al procedimiento de emisión de las AD, que puede incluir la emisión de un “aviso de
propuesta de directriz de aeronavegabilidad”, el SB generalmente se emite antes que la AD. Por esta
razón, puede ser clasificado por el fabricante como de carácter recomendado. Una vez que el boletín de
servicio es incorporado por referencia en una AD, la acción de mantenimiento contenida en este pasa a
ser obligatoria, independientemente de la clasificación dada por el fabricante (obligatoria, recomendada,
extremadamente recomendada, etc.). Asimismo, cualquier orientación en contrario contenida en un SB
no prevalece a lo establecido por la AD. O sea, si una AD requiere una inspección por líquidos
penetrantes cada 1500 horas de vuelo de la aeronave, y la descripción para realizar la tarea se encuentra
por referencia en un SB que establece tal inspección cada 3000 horas de vuelo de la aeronave, la
inspección debe realizarse cada 1500 horas de vuelo, de acuerdo con la AD. De esta forma, la
información contenida en una AD siempre prevalece, en casos de conflicto, sobre la información
contenida en los documentos a los que hace referencia
8. Categorías de las directrices de aeronavegabilidad

Dependiendo del grado de urgencia, las AD se clasifican en dos categorías:
a) AD de emergencia (EAD). Esta AD requiere el cumplimiento, dentro de un plazo no mayor de
veinticuatro horas (24 hrs.), desde el momento de comunicada la dificultad. Esta AD debe ser
transmitida inmediatamente por el medio que se juzgue más eficiente: telegrama, facsímil, correo
postal o correo electrónico, a todos los explotadores involucrados en la EAD.
b) AD normal (AD)
(1) Esta AD requiere el cumplimiento en un período de tiempo que depende del grado de
complejidad de la dificultad que la originó, y es mayor que el establecido para la EAD.
(2) El medio de comunicación deberá ser el que se juzgue de mayor eficiencia, pudiendo ser a
través de correo postal, telegrama, facsímil, correo electrónico o cualquier otro medio que
asegure una divulgación plena a los explotadores directamente relacionados con la
aplicabilidad de la AD.
9. Directrices de aeronavegabilidad emitidas por AAC de otros Estados

Las instrucciones de aeronavegabilidad continuada de carácter obligatorio, emitidas por la
AAC del país de la organización responsable de la aeronavegabilidad continuada del producto (por
ejemplo, Airworthiness Directive de los Estados Unidos.), son consideradas, de acuerdo con la Sección
39.110 (b) del Reglamento LAR 39, como una AD del Estado de matrícula y, por lo tanto, son de
cumplimiento obligatorio para todos los productos aeronáuticos descriptivos en dicha instrucción que
posean el registro de la AAC del Estado de matrícula.
10. Definición de la aplicabilidad de las AD

10.1 Cuando una aeronave posee componentes (motores de aeronaves, hélices, etc.) de
fabricantes de diferentes países, todas las directrices de aeronavegabilidad aplicables serán de
cumplimiento obligatorio. Por ejemplo, para una aeronave estadounidense, con motor canadiense, hélice
brasileña y equipamiento francés, el avión deberá cumplir las Airworthiness Directive de Estados Unidos;
el motor, las Airworthiness Directive de Canadá; la hélice, la directriz de aeronavegabilidade de Brasil y el
equipamiento, las Consigné de Navigabilité de Francia, y si existieren las directivas de aeronavegabilidad
del Estado de matrícula.

10.2 La definición de la aplicabilidad de una AD a un producto aeronáutico está determinada por el

país de origen, que es la organización responsable del diseño de tipo. De esta forma, en el caso de
aeronaves, motores de aeronaves y hélices, se debe verificar cuál es la organización que posee el diseño
de tipo en el certificado de tipo emitido por el departamento de certificación de aeronavegabilidad (ACD)
de la AED o por la autoridad aeronáutica competente, según sea aplicable.
11. Idioma
Las directrices de aeronavegabilidad emitidas por las AAC extranjeras serán distribuidas y
aplicadas, según corresponda, en idioma español o en idioma inglés.
12. Propuestas para la emisión de directrices de aeronavegabilidad

En general, la propuesta para la emisión de una AD la hace el área de la división ingeniería
de aeronavegabilidad de la AAC, como consecuencia del análisis de una dificultad en servicio o de las
causas de un accidente/incidente o de un boletín de servicio del fabricante. No obstante, cualquier
persona interesada, aunque no forme parte del personal de la AED, puede proponer la emisión de una
AD. Todas las propuestas para la emisión de una AD deben ser elevadas a la División dificultades en
servicio, o equivalente, de la AED. El proceso para desarrollar una directriz de aeronavegabilidad puede
verse en el Apéndice 1.
13. Reunión del consejo de dificultades en servicio (CDS)

14.1 El responsable de la División dificultades en servicio debe reunir al Consejo de dificultades
en servicio (CDS) para analizar la conveniencia de la emisión de una AD. En dicha reunión participan,
además de los miembros del Consejo, los especialistas de las áreas involucradas y, si se juzga conve-
niente, también se invita al fabricante y/o explotadores.
14.2 El Consejo de dificultades en servicio será presidido por el responsable de la división
dificultades en servicio y estará integrado por:
a) Los responsables (jefes) de las divisiones ingeniería y de producción (2) de la AED;
b) Coordinador de dificultades en servicio;
c) el especialista cuya área esté involucrada; y
d) el personal técnico designado para participar en este Consejo.
14.3 En esta reunión se deben analizar los siguientes factores:
a) Si existe una situación que involucre la seguridad de operación de la aeronave, y si dicha situación
puede ocurrir en otras aeronaves del mismo tipo.
b) Si la AD debe ser categoría normal o de emergencia.
c) Si la acción correctiva definida es técnicamente adecuada y su implementación no involucra la
inmovilización de la aeronave por períodos de tiempo innecesarios.
d) Que el plazo de cumplimiento sea compatible con la gravedad del problema, y si deben aplicarse
restricciones o limitaciones para permitir la operación segura de la aeronave durante este período.
Definidos estos ítems, el Consejo de dificultades en servicio (CDS) designa al/a los responsable/s de la
confección del aviso de propuesta de directriz de aeronavegabilidad (ADPA).
14. Elaboración del aviso de propuesta de directriz de aeronavegabilidad (ADPA)

En la elaboración del ADPA participan todos los especialistas de las áreas afectadas por la
dificultad en servicio (Ver Apéndice 2). Para la redacción del proyecto se deben considerar las siguientes
situaciones:
a) AD sobre productos fabricados en un Estado de diseño/fabricación
(1) AD completa.- Se debe preparar un ADPA de este tipo cuando no existe ninguna acción co-
rrectiva del fabricante del producto, cuando el fabricante y/o la AAC no coinciden en cuanto
a la acción correctiva o cuando no existe más el fabricante.
(2) AD simplificada.- Este tipo de ADPA es emitido cuando la acción correctiva propuesta por el
fabricante es aprobada por la AAC, estando esta aprobación explicitada en el documento
emitido, por ejemplo un boletín de servicio. En este caso, la AD debe citar dicho documento
y clasificar la acción correctiva como obligatoria.
b) DA sobre productos importados.- Se debe preparar un ADPA para los productos importados que
posean certificado de tipo emitido o reconocido por la AAC cuando no existe ninguna acción co-
rrectiva de la Autoridad de Aviación Civil del país de origen del producto, o del fabricante del pro-
ducto, cuando el fabricante y/o la AAC, no coinciden en cuanto a la acción correctiva o cuando no
existe más el fabricante.
15. Plazos o períodos de cumplimiento

25.1 Los plazos de cumplimiento deben ser expresados en términos simples, fácilmente entendi-
bles para todos los usuarios de las AD. No deben llevar a confusiones que impidan su cumplimiento le-
gal. Además, es imprescindible que la aeronave no sea retirada del servicio sin intención, o que el explo-
tador esté en falta debido a un plazo de cumplimiento irracionalmente corto. El plazo debe contemplar la
disponibilidad de las partes de reemplazo o de las herramientas de reparación, así como también los
beneficios económicos del explotador en el caso en que los trabajos previstos sean ejecutados conjun-
tamente con un mantenimiento programado.
25.2 Los plazos para el cumplimiento de la AD deben ser expresados en:
a) Horas de operación/tiempo de servicio.-
La forma más simple de expresar los plazos de cumplimiento es en términos de un número espe-
cífico de horas de operación, durante las cuales se requiere el cumplimiento para todos los pro-
ductos afectados; es decir, horas de tiempo en servicio. Esta forma se utiliza cuando el problema
es de mal funcionamiento, corrosión, falta de resistencia estructural, influencia de condiciones am-
bientales, fatiga causada por la operación de vuelo, etc. Por ejemplo:
"... dentro de las próximas (X) horas de operación..." significa hasta e inclusive (X) horas.
"... antes de la acumulación de (X) horas de operación..." significa hasta, pero no inclusive (X) ho-
ras.
b) Número de aterrizajes o ciclos de operación.- Se utiliza cuando el problema es debido a la fatiga
causada por las cargas en el aterrizaje o por la operación de algún sistema o equipamiento (por
ejemplo, tren de aterrizaje, motor, flaps, presurización, etc.). Por ejemplo:
"... se requiere el cumplimiento antes de la acumulación de 10 aterrizajes, después de la fecha de
vigencia de esta DA."
c) Número de ciclos del motor.- Para las AD que afectan a los motores en general, los plazos de
cumplimiento se establecen en ciclos del motor que involucran la siguiente secuencia: "encendido
del motor, operación de despegue, aterrizaje y apagado del motor."
d) La utilización del plazo cero.- Sólo debe ser reservada para casos extremos. Se debe tener en
consideración que el cumplimiento de una AD en tales condiciones implica una interrupción
de la operación de las aeronaves, con evidentes trastornos comerciales y la necesidad de ejecu-
ción de tales servicios en instalaciones no siempre adecuadas para tal fin.
25.3 Evidentemente, el factor principal para determinar el plazo a ser considerado es la seguri-
dad de vuelo; es decir, cuál es el tiempo de operación máximo que se puede permitir sin que se aplique
la acción correctiva. Se debe señalar qué limitaciones operacionales, inspecciones o procedimientos es-
peciales constituyen medidas paliativas hasta la aplicación de la AD, aunque menos eficaces que la ac-
ción correctiva definitiva.
16. Incorporación de referencias

Se debe incorporar la documentación técnica considerada necesaria para la preparación del

ADPA, sin necesidad de publicar el texto completo. Sin embargo, se requiere que el material de referen-
cia, previamente aprobado, esté disponible para todas las personas afectadas por la emisión del ADPA.
17. Aprobación del aviso de propuesta de directriz de aeronavegabilidad (ADPA) por el Consejo
de dificultades en servicio (CDS)
Finalizada la redacción del ADPA por parte de los especialistas intervinientes, éste debe ser
aprobado por el CDS.
18. Notificación a las partes involucradas

Los resultados del proyecto de las AD deben ponerse en conocimiento del fabricante del
producto, del explotador afectado por la AD y de la AAC extranjera responsable de la aeronavegabilidad
continuada del mismo, juntamente con los comentarios u opiniones juzgados convenientes. Se debe es-
tablecer un plazo compatible con la gravedad del problema para que las partes expresen su punto de
vista sobre la acción propuesta. En general, el plazo para recibir los comentarios de las partes interesa-
das varía entre 30 y 60 días, a partir de su emisión, conforme a lo establecido en el propio ADPA. Una
vez transcurrido este plazo, no se considerarán los comentarios ni las propuestas recibidas.
19. Recepción de comentarios

El CDS debe analizar los comentarios recibidos de las partes involucradas. Si de ellos se
desprende que es necesario modificar el ADPA, se debe reabrir su proceso de confección mediante un
aviso suplementario a las partes.
20. Aprobación del aviso de propuesta de directriz de aeronavegabilidad (ADPA)

Finalizada la confección del ADPA, éste debe ser aprobado por el CDS para la elaboración
y emisión definitiva de la directriz de aeronavegabilidad normal.
21. Preparación de la directriz de aeronavegabilidad

El contenido del texto de cada AD varía; sin embargo, es necesario desarrollar los siguien-
tes temas en cada una de ellas:
a) Aplicabilidad.- El texto de la AD debe comenzar con la identificación específica del producto aero-
náutico al cual se aplica la AD.
b) Cumplimiento de plazos.- Los plazos de cumplimiento de la AD deben expresarse en términos
simples, fácilmente entendibles.
c) Descripción del problema.- La dificultad experimentada debe ser descrita en forma objetiva.
d) Acción correctiva requerida.- Las medidas correctivas o limitaciones requeridas deben ser descri-
tas en forma clara y concisa.
22. Estructura de la directriz de aeronavegabilidad

Los siguientes ítems deben ser incluidos en una AD (Ver Apéndice 3):
a) Número de identificación de la DA.- La numeración de la DA se conforma de la siguiente manera:
DA Nº XX-YY-ZZ RU-Nombre del Fabricante-Enmienda 39/cc-vvv
XX: año de emisión.
YY: mes de emisión.
ZZ: número secuencial de emisión del mes.
R: cuando es una revisión de la DA.
U: número secuencial de revisión.

cc: número de revisión del Reglamento 39.
vvv: número secuencial de la DA.
Para una AD de emergencia se utiliza el mismo sistema de numeración de la AD normal, antepo-
niendo la letra E (Ver Apéndice 4). El número de la AD definitiva debe ser el mismo que el de la
EAD, sin la letra E, debiéndose indicar la/s revisión/es, si las hubiera. La AD definitiva originada
de una EAD, recibe un nuevo número de enmienda.
b) Preámbulo.- Debe realizar una descripción objetiva de la dificultad encontrada y sus consecuen-
cias e informar al lector, en forma concisa, acerca de la finalidad de la AD. Debe mencionar el tipo
y modelo del producto afectado.
c) Aplicabilidad.- En la AD debe estar claramente indicado el modelo y número de serie de la aero-
nave, el motor de aeronave o la hélice afectados (la designación del modelo debe ser la misma
que figura en el certificado de tipo). En el caso de otros productos aeronáuticos, además del nú-
mero de serie, se debe colocar el número de parte, si esto fuera posible. Si la AD es aplicable so-
lamente a ciertas aeronaves de un determinado tipo, como por ejemplo aquellas que poseen un
STC, esto también debe indicarse.
d) Acción correctiva.- Las acciones a ejecutar deben presentarse de manera clara, inclusive las limi-
taciones operacionales impuestas y los programas especiales de inspección.
(1) Inspecciones, medios y métodos.- Cuando se requiere una inspección de partes, en la que
es necesario desmontar o desarmar, la AD debe especificar claramente las operaciones a
ejecutar. Debe definir el/los método/s de inspección a utilizar (por ej., tintas penetrantes, ra-
yos X, etc.), y los equivalentes aprobados por la AAC.
(2) Piezas de reposición.- Deben identificarse por su número de parte. Si se aceptan piezas
equivalentes, esto debe estar establecido en la AD.
(3) Trabajos especiales.- Cuando la tarea a realizar requiere un trabajo especializado que sólo
puede ser ejecutado por determinados talleres o usando determinados equipamientos, éste
debe ser claramente indicado.
(4) Información complementaria.- La información para complementar la aplicación de la acción
correctiva, que no se incluye en el texto de la AD, debe colocarse entre paréntesis, al final.
Si el texto de la AD contiene un requisito para cumplimentar un boletín de servicio (SB), no
debe hacerse referencia al mismo con una nota entre paréntesis.
(5) Método alternativo de cumplimiento.- Cuando se emite una AD, de ser posible, debe pro-
porcionarse un método alternativo de cumplimiento. Esto es deseable no sólo desde el pun-
to de vista del explotador, sino también porque elimina la necesidad de revisiones constan-
tes de la AAC.
(6) Cláusula para la aprobación de métodos alternativos de cumplimiento.- Para permitir la
aprobación de métodos alternativos de cumplimiento, debe usarse en las AD el siguiente
enunciado: "La división de certificación aeronáutica puede aprobar un método alternativo de
cumplimiento, o cambios en el tiempo de cumplimiento, que proporcionen un nivel equiva-
lente de seguridad."
e) Información suplementaria/referencia.- Cuando se incorpora en una AD documentación de refe-
rencia o suplementaria, ésta debe estar perfectamente identificada (por número, tema u origen) y
disponible en la AAC. Cualquier acción de una AD puede publicarse con un boletín de servicio
(SB) incorporado por referencia, pero tal publicación no constituye una aprobación por parte de la
AAC. Para darle efecto legal a una incorporación por referencia, la reglamentación general estipula
que tal acción debe ser aprobada por el departamento de certificación de aeronavegabilidad
(ACD).
f) Plazos de cumplimiento.- Deben establecerse de acuerdo con las pautas referidas en el Párrafo
19.

g) Ilustraciones.- Las ilustraciones (figuras y tablas) deben colocarse preferentemente en hojas sepa-
radas, después del texto, siguiendo la numeración correspondiente.
h) Fecha de vigencia.- La publicación de una AD debe realizarse con un tiempo no inferior a los trein-
ta (30) días respecto de su fecha de vigencia. El propósito es brindar al público una oportunidad
para ajustar su conducta a la nueva regla antes de que se puedan imponer penalidades por su vio-
lación.
i) Referencia técnica.- Se deben incluir, para consulta de los interesados, los datos de la persona
que coordinó el desarrollo de la AD.
23. Procedimientos para la emisión de una directriz de aeronavegabilidad

23.1 Las AD son emitidas por el departamento de certificación de aeronavegabilidad (ACD) o de-
partamento que establezca la AAC, conforme a las pautas establecidas en este MIA.
23.2 La ACD o departamento que establezca la AAC establecerá la fecha de puesta en vigencia,
teniendo en cuenta los siguientes factores:
a) Lo establecido en el Párrafo 11.
b) Tipo y forma de envío de la AD.
c) Período del año en que se emite (vacaciones, feriados, etc.).
d) Tiempo para la obtención de partes de recambio.
e) Tiempo para la obtención de documentos de referencia citados en la AD.
f) Tiempo necesario para la reprogramación de los programas de vuelo/mantenimiento en función de
los tiempos de cumplimiento de la AD.
23.3 La AD debe estar firmada por el responsable de certificación de aeronavegabilidad o por
quién el designe en su ausencia.
24. Distribución
24.1 La división de dificultades en servicio del departamento (división y/o sección) de certificación
de aeronavegabilidad, distribuirá la AD a:
a) La Sección dificultades en servicio de la División seguridad de vuelo del Departamento de planifi-
cación, coordinación y control de gestión (DPCYCG).
b) Las Direcciones de la AAC que correspondan.
c) Los fabricantes de los productos afectados.
d) La AAC extranjera a cuyo país se han exportado aeronaves de un Estado de diseño/fabricación.
e) La AAC del Estado responsable de la aeronavegabilidad continuada del producto.
24.2 La Sección dificultades en servicio de la DPCYCG distribuirá la AD a:
a) Las organizaciones de mantenimiento aprobadas que correspondan, por tener habilitaciones sobre
el producto para el cual se emite la AD.
b) Los titulares de certificados de explotadores de servicios aéreos, según lo requerido en la
aplicabilidad de las AD. Como los nombres comerciales o de fantasía no forman parte de la marca
y del modelo de la aeronave, no pueden utilizarse en la aplicabilidad de una AD.
c) Comisión de prevención de accidentes o departamento equivalente del Estado del SRVSOP.
24.3 La Sección dificultades en servicio de la División seguridad de vuelo de la DPCYCG es la
encargada de mantener actualizado el índice de AD emitidas por el Estado de diseño en la página de in-
ternet que se destine para ese efecto.
25. Método para la distribución de las directrices de aeronavegabilidad

25.1 Distribución de las directrices de aeronavegabilidad (AD)

a) Una vez que una AD haya sido firmada por el responsable (director) de certificación aero-
náutica, la División dificultades en servicio enviará una copia del documento original a la Sección
dificultades en servicio de la División de seguridad de vuelo de la DPCYCG y comenzará su distri-
bución de acuerdo con el Párrafo 24.1, por el medio que considere más adecuado, en un plazo de
tres días hábiles. Cuando la AD incorpore la referencia a un boletín de servicio (SB), la copia del
SB deberá estar certificada por la División dificultades en servicio y ser archivada en la División de
certificación de aeronavegabilidad (DCA) o departamento que establezca la AAC.
b) La Sección dificultades en servicio de la DPCYCG, luego de recibida la DA, comenzará su distribu-
ción de acuerdo con el Párrafo 24.2, por el medio que considere más adecuado, en un plazo de
tres días hábiles. Asimismo, la Sección dificultades en servicio debe publicar todas las AD vigentes
en la página de internet que la AAC haya establecido.
c) Cuando las AD son publicadas en la página oficial de la AAC, la División dificultades en servicio de
la DCA, preparará la disposición correspondiente y coordinará con el área correspondiente de la
AAC para su publicación.
25.2 Distribución de una directriz de aeronavegabilidad de emergencia (ADE)
a) La División dificultades en servicio de la DCA enviará las ADE a la Sección dificultades en servicio
de la División seguridad de vuelo de la DPCYCG inmediatamente después de que éstas hayan sido
firmadas por el responsable (director) de certificación aeronáutica, y deberá distribuir y publicar las
AED, de acuerdo con el Párrafo 25.1, dentro de las 24 horas posteriores a su emisión.
b) La Sección dificultades en servicio de la DPCYCG, publicará las ADE en la página de internet esta-
blecida para este proceso, en cuanto se las envíe la DCA. La Sección dificultades en servicio de la
DPCYCG coordinará la impresión y distribución a todos los titulares de certificados de explotador
de servicios aéreos, explotadores asentados en el Registro Nacional de Aeronaves del Estado y a
las organizaciones de mantenimiento aprobadas e involucradas en la AD por el medio que juzgue
más eficiente, como ser telegrama, correo expreso, facsímil, correo electrónico, etc., dentro de las
24 horas de recibida la ADE enviada por la DCA.
25.3 Distribución de AD referidas a motores y hélices
a) Debido a que no existe un registro completo de propietarios de motores y a que no se dispone de
información sobre la propiedad de las hélices, las AD referidas a un determinado modelo de motor
de aeronave, o hélice, solamente podrán distribuirse a explotadores específicos cuando se conoz-
can los modelos de aeronaves sobre los que se encuentran instalados estos productos y a las or-
ganizaciones de mantenimiento aprobadas que cuenten entre sus alcances con los productos in-
volucrados en la AD.
b) La División de certificación de aeronavegabilidad (DCA) o departamento que establezca la AAC es
responsable de suministrar información sobre la identificación y/o marca/modelo/número de serie
de la aeronave en la AD.
25.4 Distribución de AD referidas a dispositivos, partes o componentes
a) Las AD referidas a dispositivos, partes o componentes sólo pueden ser distribuidas a explotadores
específicos cuando se conocen los modelos de aeronave o motor de aeronave en los que están
instalados y a las organizaciones de mantenimiento aprobadas en la AD. La División de certifica-
ción de aeronavegabilidad (DCA) o departamento que establezca la AAC es responsable de sumi-
nistrar información sobre identificación, marca, modelo y número de serie de la aeronave en la AD.
b) En algunos casos en los que no se identifica en la AD una marca, un modelo de aeronave o un mo-
tor de aeronave específico puede ser que sea necesario distribuir la AD a la flota completa o a una
gran parte de ella y a todas las organizaciones de mantenimiento aprobadas. Cuando se considera
realizar una distribución completa, la Sección dificultades en servicio de la DPCYCG debe analizar
todas las opciones posibles que faciliten el envío.
26. Directrices de aeronavegabilidad de AAC extranjeras

29/04/2016 PI-C9-11 Enmienda Nº 5
26.1 Las instrucciones de aeronavegabilidad de carácter obligatorio, emitidas por la AAC del país
de la organización responsable de la aeronavegabilidad continuada del producto (Estado de diseño), son
consideradas como AD que hubieran emitido el Estado de matrícula, de acuerdo con el Reglamento LAR
39, Sección 39.110 (b) y son adoptadas en forma directa y, por lo tanto, son de cumplimiento obligatorio
para todos los productos incluidos en su aplicabilidad que posean matricula del Estado.
26.2 La División de certificación de aeronavegabilidad (DCA) o departamento que establezca la
AAC emitirá el Formulario D15-39-MIA (que se incluye como Apéndice 5) para las instrucciones de aero-
navegabilidad extranjeras consideradas de cumplimiento obligatorio en el Estado donde se encuentran
registradas y que recibieron una AOC por la AAC del explotador, conservando la numeración dada por la
Autoridad de Aviación Civil del país de la organización que posee el certificado de tipo original vigente.
La fecha de aplicación de cada directriz de aeronavegabilidad extranjera será establecida por la Direc-
ción de Certificación Aeronáutica, debiendo ser igual o posterior a la fecha de emisión original.
26.3 La directriz de aeronavegabilidad extranjera nacionalizada por la AAC mediante el Formula-
rio D15-39-MIA o aceptada con anterioridad a la nacionalización, y que es cancelada por la AAC Extran-
jera que la emitió, debe ser también cancelada por la DCA, usando el Formulario D16-39-MIA que se in-
cluye como Apéndice 6.
27. Distribución de las AD extranjeras

27.1 Una vez que el Formulario D15-39-MIA haya sido firmado por el responsable de certificación
aeronáutica, la División dificultades en servicio enviará una copia del formulario a la Sección dificultades
en servicio de la División seguridad de vuelo de la DPCYCG para su distribución por el medio que consi-
dere más adecuado, en un plazo de tres días hábiles a:
a) las direcciones de la AAC que correspondan.
b) las organizaciones de mantenimiento aprobadas que correspondan, por tener habilitaciones sobre
el producto para el cual se emite la DA.
c) titulares de certificados de explotadores de servicios aéreos, según lo requerido en la aplicabilidad
de las AD.
d) Comisión de prevención de accidentes o departamento que se ocupe de este trabajo.
27.2 Asimismo, la Sección dificultades en servicio de la División seguridad de vuelo de la
DPCYCG actualizará el índice de ADs en la página de internet de la AAC.
28. Formato de las directrices de aeronavegabilidad

El formato de una AD debe respetar las siguientes pautas:
a) Identificación de párrafos. No es necesario que el material del preámbulo esté designado con letra
o número. Dentro del texto de la AD, los párrafos y subpárrafos deben designarse con letras y
números. Tal designación facilita la referencia a un párrafo cuando es necesario realizar revisiones
y cuando debe anotarse el cumplimiento de partes de una AD en los registros de mantenimiento.
Si el texto de la AD es breve y sólo consta de un párrafo, no es necesaria tal designación. Los si-
guientes son símbolos de párrafos y subpárrafos:
(a) (b) (c)............ Identifica párrafos principales.
(1) (2) (3)............ Identifica subpárrafos.
(i) (ii) (iii)........... Identifica subpárrafos segundos.
(A) (B) (C)......... Identifica subpárrafos terceros.
b) Papel y márgenes.- Se debe utilizar papel formato A4. Se debe dejar un margen de quince milíme-
tros (15 mm) en las partes superior e inferior y en el margen derecho, y un margen izquierdo de
veinte milímetros (20 mm).

c) Numeración de páginas.- Se deben numerar todas las páginas en forma consecutiva, en la parte
inferior derecha. No se debe colocar el número en la primera página.
d) Ilustraciones/planos.- El material gráfico debe incluirse en la AD solamente cuando es necesario
aclarar o explicar en forma más detallada los requisitos a cumplir. Debe tratarse de originales o
una copia nítida.
e) Subrayado.- Se debe usar el subrayado para resaltar/enfatizar aquello que se considera de mayor
relevancia.
29. Uso de lenguaje

El lenguaje de las AD debe ser del mismo estilo y significado que el usado en los reglamentos LAR. Es
esencial una redacción clara y concisa, lingüísticamente correcta y uniforme. Pueden utilizarse términos y
expresiones en idiomas extranjeros que no tengan equivalencia en español, pero deben colocarse entre
comillas. Se debe evitar en el texto el abuso de sinónimos y procurar uniformar siempre los términos téc-
nicos.
a) Empleo de la voz activa.- Las AD se deben cumplir a partir del momento en que son usadas y no
desde el momento en que son emitidas. Por lo tanto, se debe usar la voz activa en lugar de la pa-
siva. Por ejemplo:
No decir: Decir:
Las alteraciones deberían realizarse de Se debe alterar de acuerdo con...

acuerdo con...
b) Selección de palabras, términos y frases.

(1) No se deben usar palabras diferentes para referirse a la misma cosa, es decir que no se de-
ben emplear sinónimos en el mismo contexto.
(2) Usar términos específicos más que generales. Por ejemplo, el uso del término “aeronave”,
que es general, en lugar de “avión” o “helicóptero”, según corresponda.
(3) Cuando la misma idea se puede expresar en forma positiva o negativa, se debe expresar en
forma positiva. Por ejemplo:
No decir: Decir:
No se aplica a aviones modificados........... Se aplica a aviones que no han sido modifi-

cados......
(4) No se debe incluir en el texto de una DA material de información o explicativo que no sea
obligatorio.
(5) Evitar el uso de adjetivos que no sean precisos. Por ejemplo: "uso excesivo", "inspección
adecuada". Tales términos no pueden implementarse; por lo tanto, se deben definir con pre-
cisión las tareas a las que se hace referencia.
30. Solicitud de una revisión o reconsideración de una AD

Conforme a lo prescrito en los reglamentos del Estado que emitió una AD, cualquier persona
interesada puede solicitar una reconsideración o revisión de una AD o parte de ella ya emitida, dentro de
los treinta (30) días corridos de su publicación oficial. Esta petición debe contener una exposición precisa
del reclamo y una explicación de porque la AD afecta al interés público o la seguridad de vuelo. El hecho
de haber pedido una reconsideración o revisión no implica la suspensión de la DA, a menos que la AAC,
de acuerdo a lo previsto en sus reglamentos, acuerde lo contrario.
29/04/2016 PI-C9-13 Enmienda Nº 5

31. Método alterno de cumplimiento

31.1. Cualquier persona afectada por la emisión de una AD puede proponer una solución técnica
alternativa para su cumplimiento. La AAC puede aprobar la propuesta si juzga que la solución alternativa
produce un nivel de seguridad equivalente. Ésta se puede presentar en forma de carta dirigida al Director
de la DCA, con todos los datos técnicos requeridos. La aprobación por parte de la DCA debe ser formali-
zada a través de la emisión de un método alternativo de cumplimiento, Formulario D17-39-MIA, que se
incluye como Apéndice 7.
31.2. Los métodos alternativos de cumplimiento o cambios en el tiempo de cumplimiento de una
directriz de aeronavegabilidad extranjera, aprobados por la AAC del país de la organización responsable
de la aeronavegabilidad continuada del producto, serán considerados métodos alternativos de cumpli-
miento o cambios en el tiempo de cumplimiento, aprobados por la AAC.
32. Revisión, reemplazo y cancelación de una AD

La revisión, reemplazo o cancelación de una AD es responsabilidad de la División de dificultades en ser-
vicio de la División de certificación de aeronavegabilidad (DCA) o departamento que establezca la AAC.
a) Revisión.- La revisión se realiza de la siguientes manera:
(1) Enmienda.- Enmendar significa que la AD es modificada solamente debido a problemas de
editorial o menores o bien para aclarar algún procedimiento que no esté suficientemente de-
tallado.
(2) Corrección.- Cuando se detecta un error en el contenido técnico de la AD, éste debe ser co-
rregido mediante una revisión.
(3) Agregado.- Cuando se detecte la omisión de un detalle considerado importante, y se desee
incorporarlo, los párrafos o textos que se corrigen o enmiendan deben identificarse con una
barra vertical negra (trazo grueso) en el margen derecho de la página que abarque la totali-
dad del margen.
b) Reemplazo.- Significa que se emitió una AD nueva para reemplazar a una anterior, y que la ante-
rior no tiene vigencia. El reemplazo debe figurar en el encabezamiento de la nueva AD.
c) Cancelación.- Significa que una AD fue retirada por errores de expresión en términos legales. La
cancelación se realiza cuando se descubre que la AD se emitió en base a datos e informaciones
erróneas y que no se debió emitir. Al tomar la determinación de cancelar una AD, se debe consi-
derar a priori que tal cancelación permite la aparición de la condición de riesgo original. Por lo tan-
to, antes de la cancelación, debe tenerse mucha precaución para garantizar que la condición de
riesgo no volverá a ocurrir en el futuro. Una AD no debe ser cancelada simplemente porque un fa-
bricante haya garantizado a la AAC que todas las aeronaves afectadas han cumplido con la AD.
33. Archivo de la documentación de la AD

Todos los documentos pertinentes a una AD, tales como aquellos que le dieron origen, ade-
más de los recibidos posteriormente relativos al mismo tema, deben ser archivados en la División de cer-
tificación de aeronavegabilidad (DCA) o departamento que establezca la AAC.
34. Obtención de las AD

Se debe indicar al final de la AD el lugar donde el interesado puede obtener la misma.
35. Listado de las AD

La División dificultades en servicio de la DCA es la responsable de emitir anualmente un lis-
tado de las AD en vigencia para control de la División de seguridad de vuelo de la DPCYCG y de la Co-
misión de prevención de accidentes. Debe estar ordenado secuencialmente por el número de identifica-
ción de la AD. En dicho listado se debe indicar:
− número de enmienda.
− fecha de emisión.
− modelo y Nº de serie del producto o de la parte afectado/a.
− acción correctiva.
-----------------------------
29/04/2016 PI-C9-15 Enmienda Nº 5

APÉNDICE 1
Diagrama de flujo para el desarrollo y tratamiento de una directriz de aeronavegabilidad

APÉNDICE 2
Modelo de ADPA
ANUNCIO DE PROPUESTA DE
LOGO Y DATOS DE DIRECTRIZ DE
LA AAC DEL AERONAVEGABILIDAD
ESTADO QUE EMITE
LA DIRECTRIZ
ADPA Nº XX-YY-ZZ
DE AERONAVEGABILIDAD
Fecha: …………….
LA SIGUIENTE PROPUESTA DE DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD DESARROLLADA Y EMITIDA POR LA

DIRECCIÓN DE CERTIFICACIÓN AERONÁUTICA DE LA AAC, DE ACUERDO A LAS PREVISIONES DE LA LEY N°
Colocar el número de Ley del Estado, PUBLICADA EN LA PUBLICACIÓN OFICIAL EL Fecha en que publicó
DD/MM/AAAA, CON LAS REFORMAS POSTERIORMENTE AGREGADAS Y EL REGLAMENTO DE
AERONAVEGABILIDAD LAR 39, ES APLICABLE A TODAS LAS AERONAVES DE IGUAL MARCA Y MODELO
MATRICULADAS EN EL REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES.
El presente A.D.P.A. es aplicable a (1).
Descripción del problema (2).
Este A.D.P.A. es emitido para cumplimentar las acciones correctivas (3).
A La acción correctiva descripta debe efectivizarse según los plazos estipulados a partir de la
emisión de la AD normal definitiva (4).
La AD comenzará a ser efectiva a partir de (5).
Detallar la información suplementaria o de referencia en el caso de que sea necesaria para el

cumplimiento de la AD (6)
Para mayor información, por favor dirigirse a (7).
29/04/2016 PI-C9-17 Enmienda Nº 5

APENDICE 2. MODELO DE ADPA. Cont.

(1) Tipo, modelo y número de serie de la aeronave, del motor de aeronave, de la hélice o de
la parte en que fue detectada la condición de inseguridad.
(2) Descripción del problema.
(3) Especificaciones de las acciones correctivas para solucionar los problemas expuestos an-
teriormente.
(4) Este tiempo debe estar definido en forma clara, no dando lugar a dudas para su cumpli-
miento y teniendo en cuenta el lapso que debe transcurrir hasta la aprobación del ADPA.
(5) Esta fecha debe ser establecida en función de la complejidad de la seguridad detectada.
(6) La documentación de referencia citada debe estar perfectamente identificada.
(7) Indicación del nombre del responsable de la Dirección de certificación que elaboró
la ADPA.

APÉNDICE 3
Modelo de directriz de aeronavegabilidad
DIRECTRIZ DE
LOGO Y DATOS DE AERONAVEGABILIDAD
LA AAC DEL
ESTADO QUE EMITE
AD Nº XX-YY-ZZ
LA DIRECTRIZ
ENMIENDA 39/CC-VVV
DE AERONAVEGABILIDAD
Fecha: …………….
LA SIGUIENTE DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD DESARROLLADA Y EMITIDA POR LA DIRECCIÓN DE

CERTIFICACIÓN AERONÁUTICA DE LA AAC, DE ACUERDO A LAS PREVISIONES DE LA LEY N° Colocar el núme-
ro de Ley del Estado, PUBLICADA EN LA PUBLICACIÓN OFICIAL EL Fecha en que publicó DD/MM/AAAA, CON LAS
REFORMAS POSTERIORMENTE AGREGADAS Y EL REGLAMENTO DE AERONAVEGABILIDAD LAR 39, ES
APLICABLE A TODAS LAS AERONAVES DE IGUAL MARCA Y MODELO MATRICULADAS EN EL REGISTRO
NACIONAL DE AERONAVES.
NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE A LA CUAL LE ES APLICABLE UNA
AD EXCEPTO DE ACUERDO CON LOS REQUISITOS DE ESA AD.
La presente A.D. es aplicable a (1).
Este A.D. es emitido para (3).
A La acción correctiva descrita debe hacerse efectiva (4), a partir de la emisión de la presente
AD.
Esta AD comienza a hacerse efectiva a partir de (5).
Detalle de la información suplementaria o de referencia en el caso de que sea necesaria para

el cumplimiento de la AD (6)
29/04/2016 PI-C9-19 Enmienda Nº 5

APENDICE 3. MODELO DE DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD. Cont.

(1) Tipo, modelo y número de serie de la aeronave, del motor de aeronave, de la hélice o de
la parte en que fue detectada la condición de inseguridad.
(2) Breve descripción del problema que se ocasiona y de la(s) consecuencia(s).
(3) Finalidad de la directriz de aeronavegabilidad.
miento.
(6) La documentación de referencia citada debe estar perfectamente identificada por: tipo, número,
emisor, fecha de emisión y dirección.
(7) Indicación del nombre del responsable de la División de certificación de aeronavegabilidad
(DCA) o departamento que establezca la AAC que elaboró la AD.

APÉNDICE 4
Modelo de directriz de aeronavegabilidad de emergencia
DIRECTRIZ DE
AERONAVEGABILIDAD DE
LOGO Y DATOS DE
EMERGENCIA
LA AAC DEL
ESTADO QUE EMITE
LA DIRECTRIZ ADE Nº XX-YY-ZZ
DE AERONAVEGABILIDAD ENMIENDA 39/CC-VVV
Fecha: …………….
LA SIGUIENTE DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD DESARROLLADA Y EMITIDA POR LA DIRECCIÓN DE

CERTIFICACIÓN AERONÁUTICA DE LA AAC, DE ACUERDO A LAS PREVISIONES DE LA LEY N° Colocar el núme-
ro de Ley del Estado, PUBLICADA EN LA PUBLICACIÓN OFICIAL EL Fecha en que publicó DD/MM/AAAA, CON LAS
REFORMAS POSTERIORMENTE AGREGADAS Y EL REGLAMENTO DE AERONAVEGABILIDAD LAR 39, ES
APLICABLE A TODAS LAS AERONAVES DE IGUAL MARCA Y MODELO MATRICULADAS EN EL REGISTRO
NACIONAL DE AERONAVES.
NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE A LA CUAL LE ES APLICABLE UNA
AD EXCEPTO DE ACUERDO CON LOS REQUISITOS DE ESA AD.
La presente A.D.E. es aplicable a (1).
Este A.D.E. es emitido para (3).
A La acción correctiva descripta debe hacerse efectiva (4), a partir de la emisión de la presen-
te AD.E.
Esta A.D.E. comienza a hacerse efectiva a partir de (5).
Detalle de la información suplementaria o de referencia en el caso de que sea necesaria para

el cumplimiento de la A.D.E. (6)
29/04/2016 PI-C9-21 Enmienda Nº 5

APENDICE 4. MODELO DE DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD DE EMERGENCIA. Cont.

(1) Tipo, modelo y número de serie de la aeronave, del motor de la aeronave, de la hélice o
de la parte en que fue detectada la condición de inseguridad.
(2) Breve descripción del problema que se ocasiona y de la(s) consecuencia(s).
(3) Finalidad de la directriz de aeronavegabilidad.
miento.
(6) La documentación de referencia citada debe estar perfectamente identificada por: tipo, número,
emisor, fecha de emisión y dirección.
(7) Indicación del nombre del responsable de la Dirección de certificación que elaboró la AD.

APÉNDICE 5
Modelo de carátula de nacionalización de directrices de aeronavegabilidad extranjera
LOGO
NOMBRE DE LA AAC
Nombre de la AAC y
PAIS
dirección
DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD
EMITIDA POR LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL EXTRANJERA
AUTORIDAD DE EMISIÓN: _______________________________________________________
IDENTIFICACIÓN DE LA AD: _______________________________________________________
APLICABILIDAD: _______________________________________________________
FECHA DE APLICACIÓN: _______________________________________________________
OBSERVACIONES: _______________________________________________________
ESTA AAC H AC E D E CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO, EN NOMBRE DEL PAIS, LA DIRECTIRIZ DE

AERONAVEGABILIDAD QUE SE ANEXA.
Para mayor información, dirigirse a:
DIRECCIÓN DE CERTIFICACIÓN AERONÁUTICA

TEL:
FAX:
EMAIL:
_________________ _________________
FECHA FIRMA
D16-39-MIA ABR 2016
29/04/2016 PI-C9-23 Enmienda Nº 5

APÉNDICE 6
Modelo de carátula de cancelación de directrices de aeronavegabilidad extranjera
LOGO
NOMBRE DE LA AAC
Nombre de la AAC y
PAIS
dirección
CANCELACIÓN DE LA DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD

EMITIDA POR LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL EXTRANJERA
AUTORIDAD DE EMISIÓN: _______________________________________________________
IDENTIFICACIÓN DE LA AD: _______________________________________________________
APLICABILIDAD: _______________________________________________________
FECHA DE APLICACIÓN: _______________________________________________________
OBSERVACIONES: _______________________________________________________
ESTA AAC H AC E D E C U M PLIM IEN TO OBLIGATORIO, EN NOMBRE DEL PAIS, LA C A N C E L A C I Ó N

D E L A DIRECTIRIZ DE AERONAVEGABILIDAD QUE SE ANEXA.
Para mayor información, dirigirse a:
DIRECCIÓN DE CERTIFICACIÓN AERONÁUTICA

TEL:
FAX:
EMAIL:
_________________ _________________
FECHA FIRMA
D17-39-MIA ABR 2016

APÉNDICE 7
Modelo de aprobación de método alternativo de cumplimiento de directriz de aeronavegabilidad
LOGO NOMBRE DE LA AAC

Nombre de la AAC y dirección PAIS
APROBACIÓN DEL MÉTODO ALTERNATIVO DE CUMPLIMIENTO DE DIRECTRIZ DE

AERONAVEGABILIDAD
MAC Nº ____________ / AÑO - Rev. _________
La presente aprobación se extiende a nombre de .............................................. y se fundamenta en los datos técnicos y antecedentes
archivados con Nº XX-MAC-AD Nº .................................... mediante los cuales se satisface un nivel de seguridad ACEPTABLE para
la AAC, siendo aplicable a:
PRODUCTO: _______________________________________________________
MARCA: _______________________________________________________
MODELO: _______________________________________________________
NÚMERO DE PARTE: _______________________________________________________
MATRÍCULA: _______________________________________________________
Nº DE DIRECTRIZ DE AERONAVEGABILIDAD DE ORIGEN: _____________________________
EMITIDA POR: _______________________________________________________
DESCRIPCIÓN DEL MAC: _______________________________________________________
NOTAS:
(1) Cuando las tareas relacionadas a la ejecución del presente MAC son realizadas por personal habilitado (con licencia vigente)
en talleres aprobados por la AAC y se efectúan los registros pertinentes, dicho MAC mantiene la aeronavegabilidad del pro-
ducto.
(2) Cuando el producto sea exportado, el MAC debe ser informado a la Autoridad de Aviación Civil Exportadora para su acepta-
ción, previo a la emisión del certificado de aeronavegabilidad para exportación correspondiente
Fecha de solicitud: _________________ Fecha de aprobación: _________________
Por la Dirección de certificación aeronáutica: ___________________________
D18-39-MIA ABR 2016
29/04/2016 PI-C9-25 Enmienda Nº 5

Capítulo 10 – Vigilancia basado en riesgos (RBS)
PARTE I – Información general
Capítulo 10 – Vigilancia basada en riesgos (RBS)
Índice
Página
Sección 1 – Generalidades............................................................................................................ PI-C10-2
1. Objetivo ................................................................................................................................. PI-C10-2
2. Introducción ........................................................................................................................... PI-C10-2
3. Vigilancia basada en riesgos (RBS)...................................................................................... PI-C10-3
4. El proceso de la vigilancia basada en riesgos (RBS) ........................................................... PI-C10-4
5. Objetivo de la vigilancia basada en riesgos .......................................................................... PI-C10-4
Sección 2 – Sistema de recopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional (SDCPS)
......................................................................................................................................................... PI-C10-5
1. Introducción ........................................................................................................................... PI-C10-5
2. SDCPS como herramienta clave para la RBS ...................................................................... PI-C10-6
3. Fuentes de datos de información de seguridad operacional ................................................ PI-C10-6
Sección 3 – Planificación y ejecución de la RBS ....................................................................... PI-C10-8
1. Proceso de implementación de la RBS................................................................................. PI-C10-8
2. Ejecución de la RBS............................................................................................................ PI-C10-14
3. Responsabilidades de la evaluación ................................................................................... PI-C10-15
4. Determinación de los requisitos de inspección ................................................................... PI-C10-17
Sección 4 – Análisis de datos de seguridad operacional ........................................................ PI-C10-17
1. ¿Qué es el análisis de datos de seguridad operacional? ................................................... PI-C10-17
2. ¿Qué proporciona el análisis de datos de seguridad operacional? .................................... PI-C10-18
3. Tipos de análisis.................................................................................................................. PI-C10-19
4. Notificación de los resultados de los análisis ...................................................................... PI-C10-20
Sección 5 – Tipos de inspecciones de la RBS y listas de verificación (CLs) RBS ............... PI-C10-21
1. Tipos de inspecciones ......................................................................................................... PI-C10-21
2. Listas de verificación (CLs) ................................................................................................. PI-C10-21
Sección 6 – Ejemplo de metodología para la planificación de la RBS ................................... PI-C10-23
1. Introducción ......................................................................................................................... PI-C10-23
2. Objetivos y alcance ............................................................................................................. PI-C10-24
3. Tipos de actividades de vigilancia de la RBS ..................................................................... PI-C10-25
Sección 7 – Seguimiento de las constataciones ...................................................................... PI-C10-25
1. Evaluación de las constataciones ....................................................................................... PI-C10-25
2. Validación y seguimiento de las constataciones................................................................. PI-C10-27
Sección 8 – Procedimientos de cumplimiento en un entorno SSP/SMS ............................... PI-C10-28
1. Generalidades ..................................................................................................................... PI-C10-28
2. Aplicabilidad ........................................................................................................................ PI-C10-29
3. Procedimientos.................................................................................................................... PI-C10-29
4. Informe inicial de infracción ................................................................................................. PI-C10-30
5. Evaluación preliminar .......................................................................................................... PI-C10-30
6. Evaluación y recomendación de la medida de cumplimiento.............................................. PI-C10-30
30/01/2020 PI-C10-1 Enmienda N° 8

Sección 9 – Modificadores de la frecuencia y el alcance de la RBS ...................................... PI-C10-31

1. Generalidades ..................................................................................................................... PI-C10-31
2. Medición del rendimiento de la vigilancia ........................................................................... PI-C10-31
3. Condiciones para modificar la frecuencia y el alcance de la RBS ...................................... PI-C10-32
4. Priorización de la vigilancia ................................................................................................. PI-C10-35
5. Calendario de la vigilancia .................................................................................................. PI-C10-35
6. Línea base de la RBS ......................................................................................................... PI-C10-36
1. Objetivo
Este capítulo proporciona orientación y guía a los inspectores de la AAC responsables de la

planificación y ejecución de la vigilancia basada en riesgos (RBS) de sus proveedores de servicios.
2. Introducción
2.1. La aplicación de un enfoque de vigilancia de la seguridad operacional basada en riesgos

(RBS) permite priorizar y asignar los recursos del Estado de acuerdo con el perfil de riesgos de cada
sector y de cada organización de mantenimiento y titular de un certificado de explotador de servicios
aéreos (AOC). La AAC obtiene experiencia y se familiariza con cada proveedor de servicios mediante la
observación del continuo desarrollo de la madurez de sus procesos de aseguramiento de la seguridad
operacional y, en particular, de su gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional. Con el
tiempo, la AAC acumulará un panorama claro de las capacidades de seguridad del proveedor de
servicios, en particular en su gestión de los riesgos de seguridad operacional. El Estado puede optar por
enmendar la frecuencia o alcance de su vigilancia a medida que aumentan su confianza y las pruebas de
la capacidad del proveedor de servicios en la materia.
2.2. La RBS resulta más apropiada para las organizaciones con un SMS maduro. La RBS
también puede aplicarse a organizaciones en las que el SMS todavía no se ha implementado. El
fundamento de una RBS eficaz es contar con datos fiables suficientes y significativos. Sin datos fiables y
significativos, resulta difícil justificar ajustes a la frecuencia y alcance de la vigilancia.
2.3. La AAC debe elaborar o reforzar sus capacidades de gestión de datos para asegurar que
cuentan con datos fiables y completos sobre los cuales basar sus decisiones (basadas en datos). Los
análisis de riesgos de seguridad operacional de cada sector también pueden permitir al Estado evaluar
riesgos de seguridad operacional comunes que afecten a varios proveedores de servicios con tipos de
operación similares (por ejemplo, líneas aéreas con servicios de corta distancia). Esto facilita la
clasificación de los riesgos de seguridad operacional entre los proveedores de servicios dentro de un
sector aeronáutico específico o a través de sectores, y apoya la asignación de recursos de vigilancia a
aquellos sectores o actividades con mayores consecuencias para la seguridad operacional.
2.4. Los análisis a nivel de sector permiten que la AAC tenga un panorama del contexto del
sistema aeronáutico: la forma en que las partes contribuyen al todo. Estos análisis habilitan a la AAC a
identificar los sectores que se beneficiarán de mayores niveles de apoyo o intervención, y aquellos
sectores que son más aptos para aplicar un enfoque de mayor colaboración. Esto brinda a la AAC
garantías de que la reglamentación de todo el sistema aeronáutico es conmensurable y está bien dirigida
en las áreas de mayor necesidad. Es más fácil identificar dónde se necesitan cambios de los
reglamentos específicos para alcanzar la máxima eficacia reglamentaria con una mínima interferencia.
2.5. La RBS tiene un costo. Exige permanentes interacciones entre la AAC y la comunidad
aeronáutica más allá de auditorías e inspecciones basadas en el cumplimiento. Un enfoque RBS utiliza
el perfil de riesgos de seguridad operacional del proveedor de servicios para adoptar sus actividades de
vigilancia. Los productos de exámenes internos, análisis y toma de decisiones dentro del sistema del
proveedor de servicios pasan a formar un plan de acción dirigido al tratamiento de riesgos de seguridad
operacional principales y a las mitigaciones que los abordan con eficacia. Los análisis tanto de la AAC
Enmienda N° 8 PI-C10-2 30/01/2020

como del proveedor de servicios, definen las áreas de prioridad de las preocupaciones de seguridad
operacional y plantean los medios más eficaces de tratarlas.
2.6. Es importante señalar que la vigilancia de la seguridad operacional basada en riesgos

puede no reducir necesariamente el volumen de la vigilancia ejercida o de los recursos. No obstante, la
calidad de la vigilancia y la calidad de la interacción entre la AAC y el proveedor de servicios aumentarán
considerablemente.
2.7. La vigilancia continua de la seguridad operacional de un proveedor de servicios por parte de

la AAC es un elemento intrínseco del sistema de certificación y constituye un aspecto fundamental que
garantiza el cumplimiento de los requisitos establecidos en las tareas de cada proveedor de servicios
ofreciendo una organización segura y fiable. Las atribuciones para garantizar este control continuo deben
establecerse en la legislación aeronáutica básica del Estado. Esta vigilancia estará basada en los riesgos
identificados en el sistema de aviación civil, una vez que el Estado haya implementado el programa
estatal de seguridad operacional (SSP) y sus proveedores de servicios hayan implementado sus
sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS).
2.8. Con la introducción de las normas relativas a la gestión de la seguridad operacional en el

Anexo 19 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, se insta a los Estados a que, de manera
proactiva, identifiquen y mitiguen sus riesgos de seguridad operacional, antes que resulten en accidentes
e incidentes de aviación. La efectividad de las actividades de la gestión de la seguridad operacional se
fortalece cuando éstas son implementadas de una manera formal e institucionalizada a través del SSP y
del SMS. El SSP y el SMS, sistemáticamente abordan los riesgos de seguridad operacional, mejoran el
rendimiento de seguridad operacional de cada organización de mantenimiento aprobada y de cada
explotador de servicios aéreos y colectivamente, mejoran el rendimiento de seguridad operacional de los
Estados. En este entorno SSP/SMS, la RBS juega un papel importante en la identificación de los peligros
y la gestión de los riesgos de seguridad operacional.
2.9. La AAC tiene la facultad y la responsabilidad de ejercer la RBS, respecto a los trabajos que
realiza una organización de mantenimiento en base a sus habilitaciones y un titular de un AOC en base a
sus autorizaciones, a fin de garantizar que se implementen prácticas de seguridad operacional
aceptadas y procedimientos adecuados para el fomento de la seguridad operacional de las actividades
de mantenimiento y las operaciones aéreas. Para alcanzar este objetivo, la AAC, por medio de su
personal de inspección, es responsable por la supervisión permanente de la gestión de la seguridad
operacional que lleva a cabo cada proveedor de servicios. Dicha supervisión, en algunos casos, puede
generar la revisión de las listas de capacidades o la suspensión de las capacidades y autorizaciones
otorgadas y, en un caso extremo, puede generar la revocación del certificado, según corresponda.
3. Vigilancia basada en riesgos (RBS)
3.1. La vigilancia continua tradicional que es ampliamente aplicada por los Estados, está basada
en parámetros fijos y periodos de tiempo establecidos que sirven para determinar el tipo y frecuencia de
las inspecciones que se debe realizar a cada organización de mantenimiento y a cada titular de un AOC.
3.2. La RBS, por su parte, es una metodología que reemplaza a la tradicional, consistente con
los principios del SSP y SMS y que permite a los Estados una asignación más eficiente de sus recursos
para priorizar las actividades de vigilancia en aquellas organizaciones de mantenimiento y titulares de un
AOC que generan o están expuestos a mayores niveles de riesgo.
3.3. En un ambiente SSP/SMS, esta nueva metodología permite a la AAC la determinación del
tipo, frecuencia y alcance de las auditorías e inspecciones para cada organización de mantenimiento y
titular de un AOC, utilizando como referencia la capacidad individual de cada organización para gestionar
adecuadamente los riesgos de seguridad operacional y su nivel de exposición a los peligros.
3.4. Se espera de esta manera que las organizaciones de mantenimiento y los titulares de un
AOC asuman con mayor énfasis sus responsabilidades por la implementación de los SMS y por la
gestión de los riesgos de seguridad operacional de manera proactiva, y aseguren de esta manera los
30/01/2020 PI-C10-3 Enmienda N° 8

niveles más altos de cumplimiento reglamentario y de seguridad operacional, convirtiéndolas en un valor

dentro de las organizaciones.
4. El proceso de la vigilancia basada en riesgos (RBS)
En base al programa anual de la vigilancia del Estado, la AAC establecerá e implementará un plan
periódico de RBS donde se detallen el tipo de actividades que deben realizarse, el calendario específico
y la frecuencia y alcance para cada OMA y explotador de servicios aéreos. A continuación, en la Figura
1-1, se presenta el proceso general de la RBS.
Figura 1-1 – Proceso de ciclo continuo de la vigilancia basada en riesgos (RBS)
Criterios para la
evaluación de la
Otras entradas
vigilancia basada en
riesgos (RBS)
Rendimiento
Perfil de riesgo de la Modificador de
continuo de la Otro rendimiento de
organización (ORP) frecuencia y alcance
seguridad la organización
IdR + IdE de la RBS
operacional
Programa y planes
individuales RBS
Resultado de la Realización de la
vigilancia basada en vigilancia
riesgos basada en riesgos
5. Objetivo de la vigilancia basada en riesgos
4.1. El objetivo principal de la RBS es proporcionar a la AAC, a través de la ejecución de una

variedad de inspecciones, auditorías y encuestas, de una evaluación precisa, real y exhaustiva del
estado de la seguridad operacional de una organización de mantenimiento o un titular de un AOC.
4.2. Los inspectores de aeronavegabilidad (AIs) materializan el objetivo del programa y plan de
vigilancia basada en riesgos para cada organización de mantenimiento y para cada titular de un AOC, a
través de las siguientes actividades:
a) evaluando el cumplimiento de los requisitos reglamentarios y de las prácticas de operación

seguras;
b) evaluando la efectividad de los procesos de identificación de peligros y gestión de los

riesgos;
Enmienda N° 8 PI-C10-4 30/01/2020

c) asegurando que se lleve a cabo el monitoreo y análisis de los datos de seguridad

operacional y la identificación de tendencias y toma de medidas apropiadas cuando sean
necesarias;
d) revisando y monitoreando los indicadores de rendimiento en materia de seguridad

operacional (SPIs) y sus niveles de metas y alertas, cuando sea aplicable;
e) priorizando las inspecciones, auditorías y encuestas hacia aquellas áreas de mayor

preocupación o necesidad;
f) evaluando continuamente el perfil del riesgo individual y del sector;
g) evaluando continuamente la efectividad y el rendimiento del SMS;
h) evaluando la compartición e intercambio de información sobre seguridad operacional;
i) detectando cambios a medida que estos suceden en el entorno operacional;
j) detectando la necesidad de cambios reglamentarios, administrativos y operacionales;
k) midiendo la efectividad de las acciones correctivas anteriormente realizadas; y
l) evaluando como la información relacionada de seguridad operacional individual y del sector

apoya el monitoreo del rendimiento de seguridad operacional del Estado.
Sección 2 – Sistema de recopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional (SDCPS)
1. Introducción
1.1. Los datos sobre seguridad operacional son un conjunto definido de hechos o valores de
seguridad operacional recopilados de diversas fuentes relacionadas con la aviación, que se utilizan para
mantener o mejorar la seguridad operacional. Estos datos se transforman en información sobre
seguridad operacional cuando son procesados, organizados, integrados o analizados en un determinado
contexto a fin de que sean de utilidad para fines de gestión de la seguridad operacional. La información
sobre seguridad operacional puede continuar procesándose en diferentes formas para extraer
significados diferentes.
1.2. La gestión eficaz de la seguridad operacional depende mucho de la eficacia de la

recopilación, análisis y capacidades de gestión general de los datos de seguridad operacional. El tener
una base sólida de datos e información de seguridad operacionales es fundamental para la gestión de la
seguridad operacional, dado que constituye el fundamento para la toma de decisiones basada en datos.
Los datos y la información sobre seguridad operacional fiables son necesarios para identificar
tendencias, tomar decisiones y evaluar el rendimiento en materia de seguridad operacional en relación
con las metas y objetivos de seguridad operacional, así como para evaluar los riesgos pertinentes.
1.3. Los Estados y proveedores de servicios deberían considerar la adopción de un enfoque

integrado de recopilación de datos de seguridad operacional procedentes de diferentes fuentes, tanto
internas como externas. La integración permite a los Estados y proveedores de servicios obtener una
visión más exacta de sus riesgos de seguridad operacional y de los logros de sus objetivos en la materia.
1.4. Es aconsejable racionalizar el volumen de datos e información sobre seguridad operacional

mediante la identificación de los aspectos que específicamente apoyan la gestión eficaz de la seguridad
operacional dentro del Estado. Los datos y la información sobre seguridad operacional recopilados
deberían apoyar la medición razonable del rendimiento de un sistema y la evaluación de los riesgos
conocidos, así como la identificación de riesgos emergentes, dentro del alcance de las actividades del
30/01/2020 PI-C10-5 Enmienda N° 8

Estado. Los datos y la información sobre seguridad operacional requeridos serán influenciados por el
volumen y la complejidad de las actividades del Estado.
1.5. Los proveedores de servicios también deben elaborar y mantener los medios para verificar
su rendimiento en materia de seguridad operacional con referencia a sus SPI y SPT en apoyo de sus
objetivos de seguridad operacional mediante los SDCPS. Estos pueden basarse en métodos reactivos y
proactivos de recopilación de datos e información sobre seguridad operacional.
2. SDCPS como herramienta clave para la RBS
2.1 Para que la RBS sea eficaz, se requiere que los Estados implanten un SDCPS de acuerdo
con el tamaño y complejidad de sus sistemas de aviación civil. En la medida en que los Estados puedan
procesar los datos e información de seguridad operacional, la RBS será de mayor utilidad y permitirá
priorizar la vigilancia y una mejor asignación de los recursos de los Estados.
2.2 Mediante el SDCPS del Estado, los datos obtenidos de diferentes fuentes son procesados a
través de un procesador de datos donde se los mejora o se crean nuevos datos e información de
seguridad operacional, que luego son agregados a la base de datos centralizada del SDCPS. Una vez
que los datos han sido procesados y convertidos en información de seguridad operacional, éstos pasan
al servicio de producción de datos e información (DIOS) donde se preparará la información, así como las
capas de presentación, para ser utilizadas por los usuarios, como son los cuadros de mando o los
programas de hojas de cálculo. Idealmente, el DIOS proporcionará una lista de las interfaces de
programación de aplicaciones (API) a través de las cuales los usuarios y las aplicaciones pueden tener
acceso seguro y consultar la información de seguridad operacional disponible.
2.3 Los Estados deberían asegurar que cuentan con personal cualificado para recopilar y
almacenar datos de seguridad operacional, así como con las competencias necesarias para procesarlos.
Esto normalmente requiere individuos con sólidas habilidades en tecnología de la información, así como
conocimiento de requisitos, normalización, recopilación y almacenamiento de datos y la gobernanza
conexa además de la capacidad para entender posibles cuestiones que pueden ser necesarias para
análisis. Además, los Estados deberían garantizar que cada SDCPS tiene un custodio designado para
aplicar la protección de los datos e información sobre seguridad operacional, así como fuentes conexas.
2.4 Por ser de gran utilidad para la gestión de los datos, el SDCPS constituye una herramienta
clave para la gestión de la RBS. Sin datos e información de seguridad operacional que provengan de
diferentes fuentes, simplemente la RBS no podría existir.
3. Fuentes de datos de información de seguridad operacional

3.1 Para gestionar el rendimiento de la seguridad operacional de forma continua que incluye la
capacidad del Estado para llevar a cabo la vigilancia, se requiere captar datos de seguridad operacional
de diferentes fuentes y en tiempo real que una vez procesados, permitan priorizar la RBS. A
continuación, se describen las fuentes que podrían aportar datos e información de seguridad operacional
para una gestión efectiva de la RBS:
a) Base de datos de accidentes e incidentes.
b) Sistemas de notificación de seguridad operacional:
• sistema de notificación obligatoria de seguridad operacional (MSRS),
• sistema de notificación voluntaria de seguridad operacional (VSRS),
• disposiciones sobre notificación de seguridad operacional:
 registro de evaluaciones de riesgo,
Enmienda N° 8 PI-C10-6 30/01/2020

 SPI/análisis de tendencias,
 informes del programa de calidad,
 registros de instrucción,
 informes de dificultades en servicio (SDR),
 informes de sucesos en el servicio,
 informes de mantenimiento y experiencia operacional,
 informes sobre informaciones del servicio (fallas, mal funcionamiento y defectos),
 informe de partes no aprobadas.
c) Sistemas de notificación de auto-divulgación (sistemas de captación automática de datos),

por ejemplo: programa de datos de análisis de vuelo (FDAP), monitoreo de condición de
motores (ECM), cuando sea aplicable, etc.
d) Sistema de vigilancia de la seguridad operacional: resultados de inspecciones, auditorias y

encuestas.
e) Datos de los SDCPS de otros Estados.
f) Valores de los indicadores de rendimiento de los SDCPS o de los SMS de otros

proveedores de servicio.
g) Otras fuentes de seguridad operacional:
• Sistemas de información aeronáutico,
• Sistema de información de vuelo,
• Información del personal aeronáutico.

3.2 Se pueden identificar dos metodologías principales para identificar los peligros:
a) Reactiva. Esta metodología involucra el análisis de resultados o sucesos pasados. Los
peligros se identifican mediante la investigación de sucesos de seguridad operacional. Los
incidentes y accidentes son indicadores de deficiencias del sistema y, por lo tanto, pueden
usarse para determinar los peligros que contribuyeron al suceso.
b) Proactiva. Esta metodología involucra el acopio de datos de seguridad de sucesos de

consecuencias más leves o de rendimiento de procesos y el análisis de la información de
seguridad operacional o de la frecuencia de los sucesos para determinar si un peligro podría
conducir a un accidente o incidente. La información sobre seguridad operacional para la
identificación proactiva de peligros procede principalmente de programas de análisis de
datos de vuelo (FDA), sistemas de notificación de seguridad operacional y de la función de
aseguramiento de la seguridad operacional.
3.3 Tal como se señala en el Párrafo 3.1 b) anterior, una de las fuentes que aportan datos de
importancia para la gestión del rendimiento de la seguridad operacional y en consecuencia de la RBS, es
el sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado con sus resultados de las inspecciones,
auditorias y encuestas. Para gestionar estos sistemas, el SRVSOP ha desarrollado diferentes
metodologías de planificación de la RBS en el Manual sobre ejemplos de metodologías para la
planificación de la vigilancia basada en riesgos (RBS) del SRVSOP, utilizando datos de seguridad
30/01/2020 PI-C10-7 Enmienda N° 8

operacional recopilados a través de cuestionarios y listas de verificación (CLs) en el marco del método
proactivo solamente.
Sección 3 – Planificación y ejecución de la RBS
1. Proceso de implementación de la RBS
1.1. Existen cuatro (4) fases involucradas en la planificación y ejecución del proceso de
implementación de la RBS. Estas fases son:
a) Fase uno. – Desarrollo de un programa RBS del sector y de un plan RBS para cada
organización de mantenimiento y titular de un AOC.
b) Fase dos. – Cumplimiento de los planes individuales RBS mediante la realización de auditorías
e inspecciones.
c) Fase tres. – Análisis de los datos de la RBS obtenidos del rendimiento continuo de la
seguridad operacional de cada organización de mantenimiento y titular de un AOC, de los
reportes de las auditorías o inspecciones, de resultados de la evaluación del perfil de riesgo,
de la evaluación de la eficacia del SMS, del intercambio de la información sobre seguridad
operacional y de la información relacionada a otras fuentes y a otros rendimientos.
El análisis de los datos e información de seguridad operacional se realizará siguiendo los

procedimientos descritos en la Sección 4 relativa al análisis de datos de la seguridad
operacional.
d) Fase cuatro. – Establecimiento de un curso de acción apropiado y gradual en base a medidas

reactivas y proactivas.
1.2. Desarrollo de las fases
1.2.1. Fase uno: Desarrollo de un programa RBS del sector y de planes individuales RBS para
cada organización de mantenimiento y titular de un AOC.
a) Durante esta fase, la AAC procederá a desarrollar un programa RBS del sector. Este
programa deberá incluir, como mínimo, los siguientes elementos:
 Objetivos del programa;
 Fuentes disponibles de datos e información de seguridad operacional;
 tipos de actividades de vigilancia (p. ej., auditorías, inspecciones, pruebas, análisis de

sucesos relacionados con la seguridad operacional);
 calendario o frecuencia de las actividades;
 elementos que deben considerarse o alcance de las actividades; y
 metodología o procedimientos relacionados, ayudas para el trabajo y orientación

sobre la manera en que la actividad debería llevarse a cabo, a partir de la notificación
del proveedor de servicios, si corresponde, hasta la conclusión de las deficiencias
observadas durante las actividades.
Nota. - Las inspecciones abarcan inspecciones programadas y no programadas, así como inspecciones no
anunciadas.
Enmienda N° 8 PI-C10-8 30/01/2020

b) El desarrollo del programa de RBS del sector requiere de una planificación en los siguientes
niveles: organizaciones encargadas de la inspección y certificación, equipos de inspectores
encargados de la vigilancia de los proveedores de servicios y de cada inspector en forma
individual;
c) Una vez desarrollado el programa RBS del sector, la AAC elaborará para cada organización
de mantenimiento aprobada y para cada titular de un AOC, un plan de vigilancia periódica
RBS basado en el programa de vigilancia aplicable.
d) El plan de vigilancia debería incluir detalles relativos al:
 tipo de actividades que deben realizarse;
 el calendario específico;
 la frecuencia; y
 el alcance de cada actividad, según corresponda.
e) Después de identificar a una organización de mantenimiento o a un titular de un AOC, el

plan de la RBS puede estar basado en la necesidad de realizar una vigilancia continua
(programada) o la necesidad de conducir una vigilancia con énfasis especial en ciertas
áreas (no programada) como resultado del monitoreo permanente del rendimiento en
seguridad operacional del proveedor de servicios respecto a ciertos eventos tales como
incidentes, fallas, incumplimientos, defectos, infracciones, tendencias adversas,
incumplimiento de objetivos y metas de seguridad operacional, desviación de las alertas
establecidas y hallazgos;
f) los resultados de las evaluaciones previas registradas en la base de datos central del
SDCPS o en las bases de datos de aeronavegabilidad, de ser pertinentes, deberán ser
utilizados como base para la planificación de los planes futuros de la RBS. Esta información
junto con otras informaciones relacionadas, tales como, reportes de inspección anteriores,
información de accidentes/incidentes, información de cumplimiento, sanciones y denuncias
de los usuarios, perfil de riesgo de la organización, efectividad del SMS y la compartición de
información sobre seguridad operacional deberían ser utilizadas para determinar los tipos y
la frecuencia de las inspecciones, así como el tamaño de las muestras a ser aplicadas
durante el plan de la RBS;
g) otros factores, los cuales deberían ser considerados son las áreas geográficas, a fin de
determinar el número y tipo de inspecciones.
h) Una vez elaborados el programa del sector y los planes individuales RBS, éstos se
someterán para la aprobación de las Autoridades competentes.
1.2.2. Fase dos: Cumplimiento de los planes individuales RBS mediante la realización de
auditorías e inspecciones
Durante la ejecución de las auditorías e inspecciones del plan de vigilancia basada en

riesgos, los inspectores deberán:
a) realizar una planificación adecuada antes de cualquier actividad;
b) evaluar el perfil de riesgo de cada organización de mantenimiento y titular de un AOC antes de

las auditorías e inspecciones;
c) evaluar la eficacia del SMS de cada organización de mantenimiento y titular de un AOC,
30/01/2020 PI-C10-9 Enmienda N° 8

haciendo énfasis en los procesos de identificación de peligros y gestión de los riesgos de éstos
proveedores de servicios;
d) asegurase que cada organización de mantenimiento y titular de un AOC monitoreen y analicen

los datos de seguridad operacional para identificar tendencias y tomar acciones apropiadas
cuando éstas sean necesarias;
e) revisar y monitorear los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional

(SPIs), los niveles de metas y los niveles de alertas, cuando sea aplicable y para cada
organización de mantenimiento y titular de un AOC;
f) realizar una evaluación de la compartición de la información sobre el SMS, determinando si las

acciones apropiadas han sido implementadas y han dado los resultados esperados; y
g) efectuar un informe de inspección preciso y de alta calidad para el cumplimiento efectivo de la

tercera y cuarta fase del programa de vigilancia.
Nota. – En la Parte II Vol. II Cap. 2 y en la Parte IV Vol. II Cap. 2 se formula una orientación detallada sobre la
ejecución de las inspecciones de acuerdo a cada tipo de proveedor de servicios.
1.2.3. Fase tres: Análisis de los datos de la vigilancia basada en riesgos
Después de que los datos de las auditorías o inspecciones han sido reportados, se debe
realizar una evaluación de la información obtenida de los reportes de inspección y de las fuentes de
información relacionadas. El propósito de esta evaluación es identificar las áreas de mayor preocupación
y riesgo, así como las áreas de cumplimiento. Las siguientes áreas se deberán analizar y registrar:
1) no cumplimiento con las reglamentaciones o con las prácticas de operación seguras;
2) efectividad de los procesos de identificación de peligros y gestión de los riesgos;
3) efectividad en el monitoreo y análisis de los datos de seguridad operacional y en la

identificación de tendencias, toma de acciones apropiadas y el seguimiento adecuado;
4) efectividad en el monitoreo y medición del rendimiento de seguridad operacional a través de

los SPIs, niveles de metas y niveles de alertas
5) tendencias positivas y negativas;
6) deficiencias o incidentes aislados;
7) causas de no cumplimiento;
8) efectividad en el control y monitoreo de las medidas de mitigación;
9) perfil de riesgo de la organización (ORP);
10) eficacia de la operación y rendimiento del SMS;
11) efectividad en la compartición e intercambio de la información sobre seguridad operacional;
12) el indicador de riesgo (IdR); y
13) el indicador de exposición (IdE)
1.2.4. Fase cuatro: Determinación de un curso de acción apropiado
Enmienda N° 8 PI-C10-10 30/01/2020

a) Los AIs y los PMIs deberán utilizar criterio profesional cuando decidan el curso de acción más
efectivo para complementar las orientaciones del presente procedimiento. El curso de acción
apropiado depende de muchos factores. También existen muchas opciones, que pueden ser
consideradas, tales como: no tomar ninguna acción; tomar una acción inmediata de
conformidad con los procedimientos establecidos, en especial, cuando se detecta una falta de
implementación de una orientación cuya consecuencia potencial del peligro podría ser
catastrófica desde el punto de vista de la gravedad; discusión informal con el proveedor de
servicios, una petición formal escrita solicitando una acción preventiva y/o correctiva,
priorización de las inspecciones y auditorías, retiro de la aprobación de la AAC de un
programa, manual o documento, e inicio de una investigación de incidente o de una acción
legal. Los resultados de la evaluación de los datos de vigilancia y la respuesta del proveedor
de servicios al curso de acción tomado deben ser considerados.
Nota. – En la Parte I Cap. 10A se encuentra la orientación detallada sobre el proceso de toma de decisiones para
determinar el curso de acción apropiado para cada tipo de deficiencia identificada por medio del programa de vigilancia
basada en riegos.
b) Un aspecto fundamental de esta parte es permitir que la AAC pueda determinar, cómo el
resultado de la información recopilada del plan, se convertirá en requerimientos de inspección
para los planes de vigilancia ulteriores, mediante la calibración periódica del plan de RBS.
Dependiendo de la situación, puede ser apropiado incrementar o disminuir la frecuencia, así
como aumentar o disminuir el tamaño de las muestras, en la cual las inspecciones son
realizadas durante la ejecución de los planes de vigilancia posteriores. Puede ser apropiado
para la AAC, en base a los resultados, cambiar el énfasis y los objetivos de los planes de
vigilancia modificando los tipos y el número de inspecciones a ser realizadas, así como las
evaluaciones del riesgo de los proveedores de servicio.
1.3. La Tabla 1-1 – Fases del programa de vigilancia basada en riesgos, ilustra las cuatro fases
del programa de RBS:
30/01/2020 PI-C10-11 Enmienda N° 8

Tabla 1-1 – Fases del programa de vigilancia basada en riesgos
Desarrollo de un programa RBS del sector y de planes individuales RBS para

cada organización de mantenimiento y titular de un AOC
 Desarrollar un programa RBS

 Objetivos del programa;
 Fuentes disponibles de datos e información de seguridad operacional;
 Tipos de actividades;
 calendario o frecuencia;
 elementos y alcance de la actividad;
 metodología o procedimientos relacionados.
 Elaborar un plan de vigilancia periódica RBS para cada proveedor de servicios basado en
el programa de vigilancia
Fase uno  tipo de actividades que deben realizarse;
 calendario específico;
 frecuencia; y
 alcance de cada actividad, según corresponda.
 Planificación para cumplir con el plan RBS
 Identificación de la organización de acuerdo a su nivel de rendimiento de seguridad
operacional y determinar si requiere una vigilancia continua (programada) o una vigilancia
con énfasis especial en ciertas áreas (no-programada)
 Considerar áreas geográficas a fin de determinar el número y tipo de inspección
 Someter el programa y los planes individuales a la aprobación de la Autoridad competente
La Sección 2 del presente capítulo contiene orientación detallada sobre el desarrollo del
Referencia
programa y planes individuales de la RBS.
Cumplimiento de los planes individuales RBS mediante la realización de auditorías e

inspecciones
 Realizar una planificación antes de cualquier actividad

 Evaluar el perfil de riesgo de cada organización
 Evaluar la eficacia del SMS
Fase dos
 Asegurarse que cada organización monitoree y analice los datos de seguridad operacional
(tendencias y toma de acciones)
 Revisar los indicadores de rendimiento de seguridad operacional (SPIs)
 Evaluar la compartición de la información de seguridad operacional con la AAC
 Elaborar un informe de inspección (preciso y de alta calidad)
En la Parte II Vol. II Cap. 2 y Parte IV Vol. II Cap. 2, verificar las orientaciones detalladas sobre
Referencia
la ejecución de las inspecciones de acuerdo a cada tipo de proveedor de servicios.
Fase tres Análisis de los datos de la vigilancia basada en riesgos
Enmienda N° 8 PI-C10-12 30/01/2020

 Evaluar los informes de inspección

 Analizar y evaluar el no cumplimiento con la reglamentación o prácticas de operación
seguras
 Analizar y evaluar la efectividad de los procesos de identificación de peligros y gestión de
riesgos
 Analizar y evaluar la efectividad en el monitoreo y medición del rendimiento de seguridad
operacional
 Analizar y evaluar tendencias
 Analizar y evaluar deficiencias o incidentes aislados
 Analizar y evaluar causas de no cumplimiento
 Analizar y evaluar la efectividad en el control y monitoreo de las medidas de mitigación
 Analizar y evaluar el ORP
 Analizar y evaluar la efectividad de la operación y rendimiento del SMS
 Analizar y evaluar la efectividad en la compartición e intercambio de la información
 Analizar y evaluar el IdR y el IdE
En la Parte I Cap. 10A, verificar la orientación detallada sobre el proceso de toma de decisiones
Referencia para determinar el curso de acción apropiado para cada tipo de deficiencia identificada por
medio del programa de vigilancia.
Determinación de un curso de acción apropiado
En función del análisis de los resultados de la RBS, los inspectores y los PMIs deberán utilizar
criterio profesional cuando decidan el curso de acción más efectivo
 No tomar ninguna acción
 Tomar una acción inmediata
 Discusión informal
 Petición formal escrita solicitando una acción preventiva y/o correctiva
 Priorización de las inspecciones y auditorías
Fase cuatro
 retiro de la aprobación de la AAC
 inicio de una investigación de incidente o de una acción legal
 Monitoreo de la respuesta del proveedor de servicios a las acciones correctivas
requeridas
 Monitoreo permanente del rendimiento de seguridad operacional en tiempo real del
proveedor de servicio (SPI, SPT y alertas)
 Calibración periódica del plan de RBS
Asimile información para programas de vigilancia posteriores
En la Parte I Cap. 10A, verificar la orientación detallada sobre el proceso de toma de

Referencia decisiones para determinar el curso de acción apropiado para cada tipo de deficiencia
identificada por medio del programa de vigilancia.
30/01/2020 PI-C10-13 Enmienda N° 8

2. Ejecución de la RBS
2.1 La vigilancia basada en riesgos, no se concibe como una actividad para verificar el
cumplimiento, sino más bien como una oportunidad para identificar deficiencias que podrían afectar o
comprometer los niveles aceptables de seguridad operacional. Para lograr esto, es muy importante que
la AAC prepare adecuadamente sus actividades de vigilancia de tal manera de maximizar las
oportunidades de identificar las deficiencias. Cada vez que, por medio de la vigilancia, se consigue
identificar una deficiencia y se le hace seguimiento hasta que ha sido adecuadamente resuelta, se
consigue una mejora de la seguridad operacional, que es finalmente el objetivo primordial de las
actividades de la AAC.
2.2 Para esto, la vigilancia basada en riesgos contempla el análisis integral de toda la
información disponible, que permita la determinación de aquellos aspectos o áreas donde existe una
mayor probabilidad de identificar o descubrir constataciones. Durante la etapa de ejecución de la
vigilancia basada en riesgos, se da una especial relevancia a las actividades de preparación y análisis de
la información. Para ello, es fundamental que la AAC cuente con un sistema de recopilación y
procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) adecuado.
2.3 La preparación y ejecución de las inspecciones deberá realizarse siempre por un grupo de
inspectores que permita analizar la información disponible desde distintos puntos de vista y tomar
decisiones consensuadas.
2.4 La ejecución de la vigilancia basada en riesgos, está dirigida a optimizar el uso de los
recursos de la AAC y lograr con ellos la mayor mejora posible de la seguridad operacional. El objetivo de
la preparación adecuada de cada actividad de inspección es: maximizar la posibilidad de identificar
constataciones existentes, y priorizar la verificación de aquellos aspectos que representan un mayor
riesgo para las operaciones:
a) Maximizar la posibilidad de identificar las constataciones. – Bajo el concepto de la RBS

se debe asignar la cantidad necesaria de tiempo para preparar adecuadamente cada
inspección o auditoría. Los inspectores deberán analizar toda la información disponible de la
mayor cantidad de fuentes posibles, tales como:
i) resultados de las actividades de vigilancia anteriores;
ii) antecedentes sobre sanciones, tales como limitaciones, suspensiones, revocaciones,

etc.;
iii) antecedentes sobre accidentes e incidentes;
iv) entrevistas con el personal del proveedor de servicios;
v) denuncias o reclamos de los usuarios;
vi) medios de comunicación;
vii) redes sociales;
viii) resultados del cuestionario de la aplicación RBS relativo al ORP; y
ix) cualquier otra fuente de información identificada por la AAC.
b) Identificación de los ítems de inspección. – A continuación de la identificación de los

hallazgos previstos, el grupo deberá identificar aquellos ítems de la lista que representan un
mayor nivel de riesgo, y que por tal motivo es importante inspeccionarlos. Esta priorización
Enmienda N° 8 PI-C10-14 30/01/2020

no está relacionada con las constataciones identificadas, sino con el nivel de riesgo del ítem
a ser inspeccionado, u otros factores tales como, ítems que no han sido inspeccionados en
el pasado reciente. La finalidad es ayudar a los inspectores a priorizar ciertos ítems de
inspección cuando el tiempo disponible es limitado o muy limitado.
2.5 Una vez que se han identificado las constataciones y se han priorizados los ítems de la lista
de verificación, los inspectores tendrán una lista específica de ítems que serán inspeccionados antes que
cualquier otro para asegurar el mejor uso del tiempo disponible, maximizar la posibilidad de
constataciones, y resguardar la seguridad operacional. A continuación, el equipo de inspectores definirá,
en función a: el tipo de la inspección, la competencia requerida de los inspectores, y el tiempo disponible;
la cantidad adecuada de inspectores que realizarán la inspección y organizarán la distribución de la
carga de trabajo.
2.6 Una vez que la carga de trabajo ha sido distribuida entre los inspectores, cada inspector se
familiarizará con los aspectos reglamentarios y procedimientos del proveedor de servicios relacionados
con los ítems que le corresponde inspeccionar.
2.7 Con este procedimiento, la actividad de inspección in situ sirve, principalmente, para
confirmar las previsiones alcanzadas durante la etapa de preparación.
2.8 En función al tiempo disponible, luego de haber verificado los aspectos prioritarios, el
equipo de inspección podrá inspeccionar otras áreas.
3. Responsabilidades de la evaluación
3.1. Existen tres (3) elementos de una organización que están a cargo de la seguridad
operacional, los cuales son los responsables de garantizar que los programas de la RBS sean
desarrollados y mantenidos. Estos tres elementos son los siguientes:
a) la organización de inspección y certificación;
b) los inspectores principales de mantenimiento (PMI); y
c) los inspectores de aeronavegabilidad.
3.1.1. Organización de inspección y certificación. – La organización de inspección y

certificación de la AAC tiene la responsabilidad principal de establecer los planes de la vigilancia basada
en riesgos y de desarrollar las políticas, guías y herramientas para uso de los inspectores cuando ellos
conducen estos planes. Estas responsabilidades incluyen el desarrollo del material pertinente del MIA y
cualquier otro material guía para controlar y llevar a cabo el programa de inspección, así como, de otros
programas especiales de vigilancia. La organización de inspección y certificación es responsable de
evaluar los datos de vigilancia de su área. Los datos a ser utilizados para la evaluación, serán obtenidos
de la base de datos de cada organización de inspección y certificación y de la base de datos central del
SDCPS.
3.1.2. Inspectores principales de mantenimiento. – Los PMI son los planificadores principales
del programa de RBS en la AAC, ya que son los medios de enlace de todos los asuntos operacionales a
tratarse entre la AAC y las organizaciones de mantenimiento y titulares de un AOC. Los inspectores
principales deben trasladar el contenido del programa de vigilancia, en los planes de vigilancia
individuales para cada proveedor de servicios. Los PMI deben asegurar que existen revisiones
periódicas de todos los aspectos significativos de las operaciones de las organizaciones de
mantenimiento y titulares de un AOC. Ellos deben determinar respecto a su proveedor de servicios
asignado, específicamente el nivel de cumplimiento de los requisitos reglamentarios, la efectividad de los
procesos de identificación de peligros y gestión de los riesgos, la efectividad en el monitoreo y análisis de
los datos de seguridad operacional y en la identificación de tendencias y toma de acciones apropiadas, la
efectividad en el monitoreo y medición del rendimiento de seguridad operacional a través de los SPIs,
30/01/2020 PI-C10-15 Enmienda N° 8

niveles de metas y niveles de alertas, las tendencias positivas y negativas, las deficiencias o incidentes
aislados, causas de no cumplimiento y deficiencias aisladas, la efectividad en el control y monitoreo de
las medidas de mitigación, la eficacia de la operación y rendimiento del SMS, el perfil de riesgo individual
y del sector, el indicador de riesgo (IdR) e indicador de exposición (IdE) y la compartición e intercambio
de información sobre SMS, mediante el establecimiento de programas efectivos de RBS y a través de la
evaluación de los datos de vigilancia anteriores y de otra información relacionada. Los PMI deben
establecer un programa continuo para evaluar los datos de la RBS a fin de identificar tendencias y
deficiencias y para decidir y tomar los cursos de acción apropiados. Asimismo, los PMI deberán hacer
uso de la hoja de trabajo en Excel de la planificación de la RBS, mediante la cual se realizará la
determinación del IdR, IdE, intensidad de la vigilancia y el tamaño de la muestra. Además, durante la
operación del SSP y de los SMS, los PMI deberán estar en capacidad de responder las siguientes
preguntas acerca de la gestión de la seguridad operacional de sus proveedores de servicios para poder
planificar y ejecutar la RBS:
 ¿Cuáles son los principales riesgos de seguridad operacional de sus proveedores de

servicios asignados?;
 ¿Qué objetivos deben lograr sus proveedores de servicios en términos de seguridad

operacional y cuáles son los principales riesgos de seguridad operacional que deben
abordarse para que puedan lograr esos objetivos de seguridad operacional? (Esta
información permitirá priorizar la vigilancia);
 ¿Cómo saben si sus proveedores de servicios están progresando hacia sus objetivos de
seguridad operacional?
 ¿Qué datos e información de seguridad operacional se necesitan para tomar decisiones de

seguridad operacional basadas en riesgos, incluyendo la asignación de recursos, la
disponibilidad del SDCPS y el análisis de seguridad operacional?
3.1.3. Inspectores
3.1.3.1 Cada inspector es responsable de conducir las inspecciones de acuerdo con la dirección,
guía, herramientas y procedimientos del MIA. Una de las responsabilidades principales de cada inspector
es reportar los resultados de toda inspección y las evaluaciones realizadas de una manera clara, concisa
y real y a través de los formatos electrónicos del SDCPS. Los inspectores que desempeñan las labores
de supervisores (JEC, JEI, IPM u otro) son los responsables de revisar los reportes de inspección por
claridad y precisión. También estos inspectores son los responsables de revisar cualquier acción
correctiva que podría haber sido tomada por el inspector que integra el equipo de inspección en el sitio, y
de determinar si cualquiera de las acciones de seguimiento es apropiada. Los reportes de inspección
(informes de inspección, ayudas de trabajo, etc.) deberán ser llenados en letra tipográfica (máquina o
computadora), sin embargo, si es requerido o por fuerza mayor es necesario escribir a mano, los
comentarios deben ser realizados en letra mayúscula. No se aceptará reportes, formatos, ayudas de
trabajo, etc., que tengan manchas, enmendaduras y que no hayan sido escritas en letra tipográfica o
mayúscula según el caso. En un entorno SSP/SMS, los inspectores deberán tener las competencias
necesarias para ingresar los datos de las auditorías e inspecciones de manera electrónica en la base de
datos central del SDCPS.
3.1.3.2 Asimismo, en un ambiente SPP/SMS y en el marco de la RBS, los inspectores deberán

tener las competencias necesarias para llevar a cabo las siguientes acciones cuando evalúen la
operación y rendimiento de los SMS de los proveedores de servicios:
a) realizar una planificación adecuada antes de cualquier actividad;
b) evaluar el perfil de riesgo de cada proveedor de servicio antes de las inspecciones,

auditorías o encuestas;
c) evaluar la efectividad de los procesos de identificación de peligros y gestión de los riesgos
Enmienda N° 8 PI-C10-16 30/01/2020

de los proveedores de servicios;
d) asegurase que los proveedores de servicios monitoreen y analicen los datos de seguridad
operacional para identificar tendencias y tomar acciones apropiadas cuando éstas sean
necesarias;
e) revisar y monitorear los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional

(SPIs), las metas y los niveles de alertas, cuando sea aplicable y para cada proveedor de
servicio individual;
f) realizar una evaluación de la eficacia y rendimiento del SMS; y
g) realizar una evaluación de la compartición de la información sobre el SMS, determinando si

las acciones apropiadas han sido implementadas y han dado los resultados esperados.
3.1.3.3 Como tarea fundamental, los inspectores deberán estar capacitados y tener las
competencias apropiadas para completar las ayudas de trabajo a través de medios virtuales e ingresar la
información contenidas en ellas a través de las diferentes aplicaciones informáticas establecidas para el
efecto.
4. Determinación de los requisitos de inspección
4.1. Cuando se desarrolla un programa de RBS, los PMI deben determinar el número y tipos de
inspecciones que deberían ser llevadas a cabo y el tamaño de las muestras a ser examinadas. Para un
programa de vigilancia de rutina, debería haber un número representativo de cada tipo de inspección
basada en la evaluación del riesgo del proveedor de servicio. Las circunstancias o resultados de
inspecciones anteriores, sin embargo, pueden indicar que un área específica debería recibir mayor
énfasis y por consiguiente un número mayor de inspecciones de un tipo en particular y una mayor
muestra. Adversamente, los datos de vigilancia pueden indicar que ciertos tipos de inspección no son
efectivos o que con menos inspecciones se puede alcanzar de manera eficaz el objetivo.
4.2. Cuando se determine el número de inspecciones que deberían ser realizadas y el tamaño
de la muestra a examinar, el PMI debe considerar la dimensión y complejidad del proveedor de servicios.
4.3. La Sección 11 del presente capítulo contiene orientación detallada sobre la metodología
para la planificación de la vigilancia basada en riesgos.
Sección 4 – Análisis de datos de seguridad operacional
1. ¿Qué es el análisis de datos de seguridad operacional?
1.1. El análisis de datos de la seguridad operacional es el proceso de aplicar técnicas

estadísticas o analíticas de otro tipo para verificar, examinar, describir, transformar, condensar, evaluar y
visualizar los datos y la información sobre seguridad operacional a efectos de descubrir información útil,
sugerir conclusiones y apoyar la toma de decisiones basada en datos. Los análisis ayudan a las
organizaciones a generar información sobre seguridad operacional viable en forma de estadísticas,
gráficos, mapas, paneles y presentaciones. El análisis de la seguridad operacional es especialmente
valioso para las organizaciones grandes o con mucha madurez que manejan grandes volúmenes de
datos de seguridad operacional. El análisis de datos de seguridad operacional se basa en la aplicación
simultánea de técnicas de estadística, computación e investigación operativa. El resultado de un análisis
de datos de seguridad operacional debería presentar la situación en esa materia en una forma que
permita la toma de decisiones de seguridad operacional basadas en datos.
1.2. Se debe establecer y mantener un proceso para analizar los datos y la información sobre
seguridad operacional del SDCPS y bases de datos de seguridad operacional conexas. Uno de los
30/01/2020 PI-C10-17 Enmienda N° 8

objetivos del análisis de datos e información de seguridad operacional a nivel estatal es la identificación
de peligros sistémicos e intersectoriales que de otra manera podrían no ser identificados por los
procesos de análisis de datos de seguridad operacional de los proveedores de servicios.
1.3. El análisis de datos de la seguridad operacional requerirá personal competente para llevar a
cabo el análisis. Por lo tanto, se deberán establecer cuáles son las cualificaciones necesarias para
analizar la información de seguridad operacional y decidir si esta función, con instrucción apropiada,
debería ser una extensión del puesto de trabajo actual o si sería más eficaz establecer un nuevo puesto,
externalizar la función o aplicar una combinación de esos enfoques. La decisión deberá basarse en los
planes y circunstancias de cada Estado o proveedor de servicios.
1.4. Paralelamente a las consideraciones en materia de recursos humanos, debería existir un

análisis del soporte lógico actual y de las políticas y procesos operacionales y de toma de decisiones.
Para que sea eficaz, el análisis de datos de la seguridad operacional debería integrarse con las
herramientas, políticas y procesos básicos existentes en la organización. Una vez integrado, el desarrollo
continuo de la inteligencia en materia de seguridad operacional debería ser fluido y formar parte de las
prácticas empresariales normales de la organización.
1.5. Los análisis de datos e información de seguridad operacional pueden realizarse de varias
formas, algunas de las cuales requieren capacidades analíticas más robustas que otras. El uso de
herramientas apropiadas para el análisis de los datos y la información sobre seguridad operacional
proporciona una comprensión más precisa de la situación general mediante el examen de los datos en
formas que revelan las relaciones, conexiones, patrones y tendencias existentes en la misma.
2. ¿Qué proporciona el análisis de datos de seguridad operacional?
2.1. Una organización con capacidades maduras de análisis está en óptimas condiciones para:
a) establecer métricas de seguridad operacional eficaces;
b) establecer capacidades de presentación de la seguridad operacional (p. ej., panel de

seguridad operacional) para la rápida interpretación de información sobre seguridad
operacional por los encargados de tomar decisiones;
c) observar el rendimiento en materia de seguridad operacional de un determinado sector,

organización, sistema o proceso;
d) destacar tendencias y metas en materia de seguridad operacional;
e) alertar a los encargados de tomar decisiones de seguridad operacional, sobre la base de

elementos activadores;
f) identificar factores que provoquen cambios;
g) identificar conexiones o “correlaciones” entre diversos factores;
h) comprobar hipótesis; y
i) elaborar capacidades de modelización predictiva.
2.2. Las organizaciones deberían incluir una buena gama de fuentes de información apropiadas
en sus análisis de datos de seguridad operacional, y no solo de “datos de seguridad operacional”.
Ejemplos de adiciones útiles al conjunto de datos son: condiciones meteorológicas, terreno, tránsito,
aspectos demográficos, geografía, etc. El acceso y la explotación de una gama más amplia de fuentes
de datos permitirán asegurar que los analistas y los encargados de tomar decisiones de seguridad
Enmienda N° 8 PI-C10-18 30/01/2020

operacional son conscientes del contexto más amplio, dentro del cual se toman las decisiones en la
materia.
2.3. Es importante tener información que identifique tendencias y peligros de seguridad

operacional que afectan a todo el sistema.
3. Tipos de análisis
3.1 El análisis de los datos y la información sobre seguridad operacional también permite a los
encargados de tomar decisiones comparar información con otros grupos (es decir, un grupo de control o
comparación) para ayudar a extraer conclusiones de los datos en cuestión. Los enfoques comunes
comprenden análisis descriptivos (descripciones), análisis inferenciales (deducción) y análisis predictivo
(predicción).
Recopilación de
datos
Análisis descriptivo Análisis Inferencial Análisis predictivo

¿Qué está sucediendo? ¿Cuál es la posible explicación ¿Cómo podrán adoptarse
de lo que está sucediendo futuras decisiones (y cómo se
ahora? pueden asignar recursos
finitos) sobre la base de lo que
está sucediendo ahora?
3.1 Análisis descriptivo
3.1.1 La estadística descriptiva se aplica para describir o resumir datos de manera que resulten
significativos y útiles. Contribuye a describir, mostrar o resumir datos de modo que surjan patrones a
partir de los datos y contribuyan a definir claramente estudios de casos, oportunidades y retos. Las
técnicas descriptivas proporcionan información sobre los datos; no obstante, no permiten que los
usuarios formulen conclusiones más allá de los datos analizados o que lleguen a conclusiones respecto
de hipótesis sobre los mismos. Son solamente una forma de describir los datos.
3.1.2 La estadística descriptiva resulta útil debido a que, si solamente se presentan los datos
brutos, particularmente en grandes cantidades, sería difícil visualizar lo que los datos muestran. La
estadística descriptiva permite a los usuarios presentar y visualizar los datos en una forma que tiene más
sentido, permitiendo una interpretación más sencilla de los mismos. Entre las herramientas utilizadas
para resumir los datos figuran las tablas y matrices, gráficas y cartas, e incluso mapas. La estadística
descriptiva incluye medidas de la tendencia central como la media (promedio), la mediana y el modo, así
como también medidas de la variabilidad como el rango, los cuartiles, mínimos y máximos, distribuciones
de frecuencia, varianza y desviación estándar (SD). Estos resúmenes pueden ser la base inicial para
describir los datos como parte de un análisis estadístico más amplio o pueden resultar suficientes por sí
mismos para una investigación particular.
30/01/2020 PI-C10-19 Enmienda N° 8

3.2 Análisis inferencial
La estadística inferencial (o inductiva) tiene por objeto utilizar los datos para entender la
población más amplia que la muestra de datos representa. No siempre es conveniente o posible
examinar cada elemento de una población entera y tener acceso a la misma. La estadística inferencial
incluye técnicas que permiten a los usuarios de datos disponibles hacer generalizaciones e inferencias,
así como llegar a conclusiones sobre la población de la cual se han tomado las muestras para describir
tendencias. Estas técnicas comprenden métodos para estimar parámetros, ensayar hipótesis
estadísticas, comparar el desempeño promedio de dos (2) grupos de la misma medida para identificar
diferencias o similitudes, e identificar posibles correlaciones y correspondencias entre variables.
3.3 Análisis predictivo
Otros tipos de análisis comprenden análisis de probabilidad o predictivos que extraen

información a partir de datos históricos y actuales a efectos de predecir tendencias y patrones de
comportamiento. Los patrones encontrados en los datos contribuyen a identificar riesgos emergentes y
oportunidades. A menudo, el suceso de interés desconocido se encuentra en el futuro, pero el análisis
predictivo puede aplicarse a cualquier tipo de elemento desconocido en el pasado, presente o futuro. El
aspecto central del análisis predictivo se basa en captar relaciones entre variables de sucesos pasados y
explotarlas para predecir el resultado desconocido. Algunos sistemas permiten a los usuarios modelar
escenarios diferentes de riesgos u oportunidades con diferentes resultados. Esto permite a los
encargados de tomar decisiones evaluar las que puedan adoptar teniendo en cuenta las circunstancias
desconocidas diferentes y evaluar la forma en que pueden asignar eficazmente los recursos limitados a
sectores donde existen los mayores riesgos o las mejores oportunidades.
3.4 Análisis combinado
3.4.1 Los diversos tipos de análisis estadísticos están interconectados y a menudo se realizan en
conjunto. Por ejemplo, una técnica inferencial puede ser la herramienta principal aplicada a la extracción
de conclusiones respecto de un conjunto de datos, pero también normalmente se aplican y presentan
estadísticas descriptivas. Además, los resultados de las estadísticas inferenciales se utilizan a menudo
como base para los análisis predictivos.
3.4.2 Las técnicas analíticas pueden aplicarse a los análisis de datos de la seguridad operacional
a efectos de:
a) identificar las causas y los factores contribuyentes relacionados con peligros y elementos
que afectan negativamente la mejora continua de la seguridad operacional de la aviación;
b) examinar áreas que puedan mejorar y aumentar la eficacia de los controles de seguridad
operacional; y
c) apoyar la observación continua del rendimiento y tendencias en materia de seguridad

operacional.
4. Notificación de los resultados de los análisis
4.1 Los resultados de los análisis de datos de seguridad operacional pueden destacar áreas de
alto riesgo y ayudar a los encargados de tomar decisiones y a los administradores a:
a) adoptar medidas correctivas inmediatas;
b) implementar supervisión de la seguridad operacional basada en riesgos;
c) definir o refinar políticas de seguridad operacional u objetivos en la materia;
Enmienda N° 8 PI-C10-20 30/01/2020

d) definir o refinar los SPI;
e) definir o refinar las SPT;
f) establecer activadores de SPI;
g) promover la seguridad operacional; y
h) realizar ulteriores evaluaciones de riesgos de la seguridad operacional.
4.2 Los resultados de los análisis de datos de seguridad operacional deberían ponerse a
disposición de todas las partes interesadas en la seguridad operacional en la forma en que puedan
comprenderse fácilmente. Los resultados deberían presentarse teniendo presente a quienes están
dirigidos, como los encargados de tomar decisiones institucionales, proveedores de servicios externos,
CAA y otros Estados. Los resultados de los análisis de seguridad operacional deberían presentarse en
varias formas, entre ellas las siguientes:
a) Alertas de seguridad operacional inminentes: para transmitir a otros Estados o proveedores

de servicios los peligros de seguridad operacional con posibles resultados que podrían
resultar catastróficos y que requieren medidas inmediatas.
b) Informes de análisis de seguridad operacional: normalmente en ellos se presenta

información cuantitativa y cualitativa con una clara descripción del grado y fuente de las
incertidumbres involucradas en las constataciones de los análisis. Estos informes también
pueden incluir recomendaciones de seguridad operacional pertinentes.
c) Conferencias sobre seguridad operacional: para que los Estados y proveedores de servicios
puedan compartir información sobre seguridad operacional y resultados de análisis de
seguridad operacional que puedan promover iniciativas de colaboración.
4.3 Resulta útil traducir las recomendaciones en planes de acción, decisiones y prioridades que
los encargados de tomar decisiones en la organización deben considerar y, si es posible, señalar
quiénes deben hacer qué con respecto a los resultados de los análisis y cuándo.
Sección 5 – Tipos de inspecciones de la RBS y listas de verificación (CLs) RBS
1. Tipos de inspecciones
Para llevar a cabo la RBS se debe realizar dos (2) tipos de inspecciones, una dirigida a las
organizaciones de mantenimiento y otra dirigida a los controles y requisitos de mantenimiento de los
explotadores aéreos.
2. Listas de verificación (CLs)
2.1 Las CLs sirven para verificar el cumplimiento de los requisitos reglamentarios a través de la
RBS. Es importante que, para el uso de las CLs, los inspectores estén familiarizados con los
procedimientos del MIA y poseer un conocimiento básico del proveedor de servicios.
2.2 Las CL permiten evaluar y determinar el estado de cumplimiento reglamentario mediante un

examen de evidencias establecidas en las orientaciones para cada pregunta. Asimismo, permiten
evaluar y determinar el indicador de riesgo (IdR).
2.3 El resultado final de cada CL será, determinar el estado de implementación reglamentaria

de cada requisito (satisfactorio, no satisfactorio, no aplicable) y de cada orientación (implementado, no
implementado, no aplicable), y, por otra parte, el indicador de riesgo (IdR) asociado al cumplimiento
30/01/2020 PI-C10-21 Enmienda N° 8

reglamentario de cada orientación del requisito. El IdR ha sido ponderado predefinidamente, teniendo en
cuenta la peor condición previsible, con una de las cinco (5) categorías de riesgo siguientes:
Insignificante; leve; grave; peligroso y catastrófico; para denotar el nivel de gravedad del riesgo de
seguridad operacional, en caso que las evidencias presentadas para examen no satisfacen la orientación
correspondiente.
2.4 El IdR representa la ponderación del riesgo en cuanto al incumplimiento reglamentario y

considera únicamente la gravedad de las consecuencias potenciales que podrían resultar por dicho
incumplimiento. El IdR resultante será utilizado para la toma de decisiones en el lugar de la auditoría o
inspección y para el seguimiento y planificación posterior.
2.5 El IdR, en combinación con el indicador de exposición (IdE), se utilizarán para el cálculo de
los perfiles de riesgo de los proveedores de servicios. El perfil de riesgo de cada proveedor de servicios,
permitirá la planificación inicial de la RBS, en términos de frecuencia (rigurosidad) y de priorización de los
eventos de mayor preocupación o gravedad (alcance).
2.6 Los resultados de las auditorías e inspecciones que se recopilen a través de las CLs, serán
ingresados por los inspectores de aeronavegabilidad (AIs) en el SDCPS del Estado, a través del formato
electrónico de cada CL.
2.7 Los datos que se almacenen en el SDCPS o en otras aplicaciones equivalentes a través de
las CLs, servirán para que el Estado identifique peligros y analice y evalúe los riesgos de seguridad
operacional. Asimismo, permitirán que el Estado identifique tendencias, tome decisiones y evalúe el
rendimiento en materia de seguridad operacional en relación con sus objetivos y metas establecidas.
2.8 Las CLs que utilizarán el personal de AIs para la RBS serán de dos (2) tipos: para las
organizaciones de mantenimiento aprobadas y para verificar los requisitos de control y requisitos de
mantenimiento de un explotador de servicios aéreos.
2.9 Las siguientes listas de verificación serán utilizadas en las organizaciones de mantenimiento
aprobadas:
a) LV145-II-4 – Vigilancia del manual de organización de mantenimiento;
b) LV145-II-6 – Vigilancia del personal de una OMA;
c) LV145-II-7 – Vigilancia de las instalaciones de la OMA;
d) LV145-II-8 – Vigilancia del equipamiento, herramientas y materiales de la OMA;
e) LV145-II-9 – Vigilancia de los datos de mantenimiento de la OMA;
f) LV145-II-10 – Vigilancia de las certificaciones de conformidad de mantenimiento;
g) LV145-II-11 – Vigilancia de los registros de mantenimiento de la OMA;
h) LV145-II-12 – Vigilancia del sistema de mantenimiento, inspección y de calidad de la OMA;

y
i) Herramienta para la evaluación del SMS.
2.10 Para la vigilancia del control y requisitos de mantenimiento de los explotadores aéreos se
utilizarán las siguientes CLs:
a) LV-121-135-II-3-MIA – Vigilancia del personal de un explotador;
b) LV-121-135-II-4-MIA – Vigilancia al manual de control de mantenimiento de un explotador;
Enmienda N° 8 PI-C10-22 30/01/2020

c) LV-121-135-II-5-MIA – Vigilancia del sistema de gestión de la aeronavegabilidad continua de

un explotador;
d) LV-121-135-II-6-MIA – Vigilancia del sistema de registros de un explotador;
e) LV-121-135-II-7-MIA – Vigilancia de la lista de equipo mínimo (MEL) de un explotador;
f) LV-121-135-II-8-MIA – Vigilancia del programa de mantenimiento de un explotador;
g) LV121-135-II-9-MIA – Vigilancia del procedimiento de escalaciones de corto plazo;
h) LV-121-135-II-10-MIA – Vigilancia del programa de masa y centrado de un explotador;
i) LV-121-135-II-11-MIA – Vigilancia de análisis y vigilancia continua (AVC) del programa de

mantenimiento de un explotador;
j) LV-121-135-II-12-MIA – Vigilancia del programa de confiabilidad de un explotador;
k) LV-121-135-II-13-MIA – Vigilancia del programa de confiabilidad contratado de un

explotador;
l) LV-121-135-II-14-MIA – Vigilancia RVSM de un explotador;
m) LV-121-135-II-15-MIA – Vigilancia de la aeronavegabilidad para operaciones CAT II y CAT

III de un explotador;
n) LV-121-135-II-16- MIA – Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV

y RNP;
o) LV-121-135-II-18-MIA – Vigilancia de aeronavegabilidad para realizar operaciones con

tiempo de desviación extendido (EDTO);
p) LV-121-135-II-22-MIA – Vigilancia del programa de análisis de datos de vuelo (FDAP);
q) LV-121-135-II-23-MIA – Inspección en rampa de un explotador;
r) LV-121-135-II-24-MIA – Inspección de cabina en ruta de un explotador;
s) LV-121-135-II-25-MIA – Inspección in situ de un explotador; y
t) LV-121-135-II-26-MIA – Evaluación del sistema de información de dificultades en servicio.
Sección 6 – Ejemplo de metodología para la planificación de la RBS
1. Introducción
1.1 Para gestionar el sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado, el SRVSOP
ha desarrollado un ejemplo de metodología para la planificación de la RBS del área de
aeronavegabilidad en el Manual sobre ejemplos de metodologías para la planificación de la vigilancia
basada en riesgos (RBS) del SRVSOP, utilizando datos de seguridad operacional recopilados a través
de cuestionarios y listas de verificación (CLs) en el marco del método proactivo solamente.
1.2 Dicho ejemplo proporciona orientación y guía al grupo de inspectores de aeronavegabilidad

(AIs) de la AAC sobre una de las metodologías que puede ser utilizada para la planificación de la
vigilancia basada en riesgos de las organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMA) y titulares de un
30/01/2020 PI-C10-23 Enmienda N° 8

AOC. Esta metodología permite priorizar las actividades de la vigilancia de aquellos proveedores de
servicios que están expuestos a un mayor nivel de riesgo, y por tanto garantiza una utilización más
eficiente de los recursos de la AAC en aras de garantizar un nivel aceptable de seguridad operacional de
las actividades de aviación del Estado.
1.3 El ejemplo de la metodología de la RBS se fundamenta en las orientaciones del Doc. 9859,
Cuarta edición de la OACI. Según este documento, la RBS es un mecanismo de ciclo continuo que
permitirá establecer y modificar la frecuencia y alcance de las actividades que abarcan la realización de
auditorías e inspecciones in situ (programas y no-programadas), el examen de documentos presentados
por los proveedores de servicios, reuniones con partes interesadas y análisis de la información
disponible sobre seguridad operacional.
1.4 Para aquellos Estados que todavía no cuenten con un SDCPS, podrán utizar la herramienta
Excel con sus libros de trabajo desarrollados y establecidos en el Manual sobre ejemplos de
metodologías para la planificación de la vigilancia basada en riesgos (RBS) del SRVSOP, utilizando
datos de seguridad operacional recopilados a través de cuestionarios y listas de verificación (CLs) en el
marco del método proactivo solamente, como un paso inicial hacia el establecimiento e implementación
del SDCPS.
1.5 Una vez que los Estados hayan implantado el SDCPS, se utiizarán todas las fuentes
disponibles para gestionar la RBS.
2. Objetivos y alcance
2.1. Los objetivos de esta metodología son:
a) Establecer un método de planificación de la RBS que permita a los Estados priorizar las
inspecciones, auditorias y encuestas de las organizaciones de mantenimiento aprobadas
hacia aquellas áreas de mayor preocupación o necesidad de seguridad operacional;
b) establecer indicadores numéricos para determinar y medir parámetros, valores y

evoluciones relacionados con la seguridad operacional, en función de los resultados de la
vigilancia de las organizaciones de mantenimiento aprobadas, así como de los eventos y
sucesos que ocurrieron durante sus actividades en las que hayan estado involucradas;
c) obtener una imagen periódica del nivel de seguridad operacional del sector y de cada OMA;
d) hacer seguimiento de la evolución del rendimiento en materia de seguridad operacional del

sector y de cada OMA y explotador de servicios aéreos;
e) determinar las tendencias de la seguridad operacional del sector y de cada OMA y

explotador de servicios aéreos;
f) identificar las áreas, las OMAs y explotadores de servicios aéreos donde, un enfoque
apropiado de la actividad de vigilancia, podría promover una mejora en la seguridad
operacional;
g) permitir el análisis de la seguridad operacional;
h) presentar los resultados del análisis de la seguridad operacional de forma gráfica, sencilla e
intuitiva
i) apoyar la toma de decisiones basada en datos;
j) priorizar el uso de los recursos disponibles a las áreas, OMAs y explotadores de servicios
aéreos donde exista una mayor necesidad o preocupación de seguridad operacional;
Enmienda N° 8 PI-C10-24 30/01/2020

k) ajustar y enfocar el programa RBS de OMAs y explotadores de servicios aéreos, en base a

los resultados del análisis del rendimiento de la seguridad operacional del sector; y
l) desarrollar un plan de vigilancia periódica para cada OMA y explotador de servicios aéreos,
basado en el programa anual de vigilancia de la AAC y en el perfil de riesgo de cada
organización (ORP).
2.2. Esta metodología se aplica a todas las OMAs que sean titulares de un certificado de
aprobación como OMA emitida por la AAC, que realicen mantenimiento en aeronaves y componentes de
aeronaves operadas por explotadores de servicios aéreos y/o a las aeronaves de aviación general,
incluyendo a aquellas OMAs que no tengan un SMS implementado.
3. Tipos de actividades de vigilancia de la RBS
3.1 Para cada OMA y explotador de servicios aéreos, debe elaborarse un plan de vigilancia
periódica basado en el programa de vigilancia aplicable. El plan de vigilancia debe incluir detalles
relativos al tipo de actividades que deben realizarse y el calendario específico, así como el alcance de
cada actividad, según corresponda. En el caso de un explotador certificado, debe asegurarse que se
examinen todos los sectores cubiertos por la certificación dentro de un plazo definido. El calendario y la
frecuencia de las actividades de vigilancia pueden adaptarse y modificarse para cada OMA y explotador
de servicios aéreos, basándose en la información disponible.
3.2 Todas las actividades de vigilancia de la AAC pueden agruparse en dos (2) categorías:
programas y no-programadas, anunciadas o no-anunciadas, donde las actividades programas son
aquellas que se realizan a intervalos determinados por el plan de la vigilancia basada en riesgos,
mientras que las no programadas son aquellas que se realizan como respuesta a tendencias negativas,
eventos inciertos, denuncias o no previstos como accidentes, incidentes, incremento del IdR, o cambios
en el IdE, etc.
3.3 Las actividades de la RBS de un proveedor de servicios son:
a) auditorías al (los) sistema (s) de gestión establecido (s);
b) auditorías al sistema de gestión de la seguridad operacional y la evaluación de su eficacia;
c) inspecciones de acuerdo a lo establecido en la Sección 5 de este capítulo.
d) análisis de las tendencias de las conclusiones y deficiencias que resulten de las actividades
de vigilancia;
e) análisis del rendimiento en materia de seguridad operacional;
f) análisis de sucesos relacionados con la seguridad operacional en los que la OMA y

explotador de servicios aéreos estén involucrados;
g) el examen de documentos presentados;
h) reuniones con partes interesadas; y
i) el análisis de la información disponible sobre seguridad operacional.
Sección 7 – Seguimiento de las constataciones
1. Evaluación de las constataciones
30/01/2020 PI-C10-25 Enmienda N° 8

1.1. La evaluación de las constataciones del resultado de una inspección es una fase importante
de cualquier programa de vigilancia. El propósito principal de evaluar las constataciones, es identificar
las tendencias, así como también las deficiencias que no están asociadas con una tendencia aparente.
1.2. Los PMI deberían determinar el curso de acción apropiado a tomarse basados en su
evaluación de los resultados de la inspección realizada. Esta evaluación es también importante en
términos de redefinir e implementar los objetivos posteriores de vigilancia y de las actividades de
inspección y la calibración periódica del programa de RBS.
1.3. Los PMI deben adoptar métodos sistemáticos que permitan una evaluación precisa y
efectiva de las constataciones (resultado de la inspección), perfil de riesgo de la organización, efectividad
del SMS y compartición e intercambio de la información sobre seguridad operacional. Adicionalmente,
otra información relacionada de los accidentes, incidentes, fallas, incumplimientos, defectos, acciones
legales y otras fuentes pueden proporcionar información valiosa de la tendencia, la cual puede
relacionarse a la seguridad operacional del proveedor de servicios y al estado de cumplimiento.
1.4. En la Parte I Cap. 10A, se debe verificar la orientación detallada sobre el proceso de toma
de decisiones para determinar el curso de acción apropiado para cada tipo de deficiencia identificada por
medio del programa de RBS.
1.5. Los PMI deberían utilizar todos los resultados disponibles de las inspecciones e información
relacionada para decidir los cursos de acción más apropiados. Por ejemplo, si en una serie de reportes
de inspecciones de trabajos en línea efectuados por el proveedor de servicios, se identifica una
tendencia de deficiencias y se recurre al uso de la MEL, pero la causa de estas deficiencias no puede ser
identificada, entonces el PMI puede necesitar llevar a cabo un ajuste en el énfasis de los tipos de
inspecciones a ser realizadas. En este caso, las inspecciones del programa de instrucción, manuales o
del control de las operaciones de vuelo pueden ser más efectivas si se determina la causa de aquellas
deficiencias. En este ejemplo, el curso de acción inicial de los PMI podría ser, coordinar con el POI del
explotador a fin de discutir informalmente con el proveedor de servicios la tendencia identificada de las
deficiencias. Después de que otros tipos de inspección dan como resultado la identificación de la
causa/raíz de las deficiencias, el PMI puede tomar un curso de acción efectivo, requiriendo
informalmente al proveedor de servicios corregir la causa del problema. El ejemplo anterior solo ilustra
cómo determinar acciones de vigilancia para una situación en particular. Además de lo anterior, los PMI
junto con los inspectores asignados al proveedor de servicios deberán evaluar si el SMS del proveedor
de servicios es efectivo en cuanto a la captura de los datos; la identificación de peligros y gestión de los
riesgos; el monitoreo y análisis de los datos de seguridad operacional para identificar tendencias y tomar
acciones apropiadas cuando éstas sean necesarias; el monitoreo y medición del rendimiento de
seguridad operacional a través de los SPIs, metas y niveles de alertas y la compartición de la
información sobre el SMS y el control y la medición de medidas de mitigación para determinar si éstas
han sido implementadas y han dado los resultados esperados.
1.6. Otro aspecto fundamental del proceso de la RBS es el adecuado registro de los resultados.
El resultado de cada inspección, así como los detalles de ésta, deberán ser incorporados en el SDCPS
del Estado, el que debe permitir una consulta rápida en cualquier momento, y que facilite el seguimiento
(incluidas las medidas adoptadas por el proveedor de servicios para subsanar las deficiencias
detectadas), Este sistema debería permitir rastrear los antecedentes de deficiencias y contravenciones
de cada proveedor de servicios. Asimismo, debería permitir a la AAC detectar fácilmente tendencias
positivas y negativas sobre los niveles de cumplimiento reglamentario, perfil de riesgo de la organización
y eficacia del SMS.
1.7. Existen varias áreas generales de interés en un programa de vigilancia que, cuando están
organizadas en más elementos definidos, proporcionan una evaluación efectiva y comprensiva de los
datos de vigilancia. La AAC debería desarrollar para este propósito las herramientas efectivas con los
resultados de las inspecciones en formatos apropiados o en formatos establecidos para análisis de datos
a tiempo real. el SDCPS del Estado deberá entregar los datos de vigilancia organizados de acuerdo al
área de interés a solicitud y deberá ser utilizado por el PMI e inspectores asignados a un proveedor de
servicios particular durante la evaluación continua de un programa de vigilancia basada en riesgo. El
Enmienda N° 8 PI-C10-26 30/01/2020

sistema de registro y monitoreo que defina la AAC debe estar incorporado en el SDCPS y contar con
todas las medidas de seguridad y redundancia requeridas. El registro de las inspecciones en formato de
papel no permite un adecuado análisis de la información y hacen muy difícil el proceso de consulta y la
identificación de tendencias.
1.8. Durante los primeros meses de funcionamiento de un nuevo proveedor de servicios, los
inspectores de la AAC deben mantenerse muy alertas para descubrir todo procedimiento irregular,
insuficiencia de las instalaciones o del equipo, o indicio de ineficacia en el control de la gestión de la
organización. También deben examinar cuidadosamente toda circunstancia que pueda revelar un
deterioro importante del proveedor de servicios. Algunos ejemplos de tendencias que pueden indicar
problemas en el nuevo proveedor de servicios son:
a) despidos o rotaciones importantes de personal;
b) retrasos en el pago de los sueldos;
c) menos exigencias en los requisitos de seguridad operacional;
d) requisitos de instrucción menos estrictos;
e) retiro del crédito por parte de los proveedores;
f) escasez de suministros y piezas de recambio;
g) cambios adversos en el perfil de riesgo de la organización; e
h) incumplimiento de los objetivos y las metas de seguridad operacional.
2. Validación y seguimiento de las constataciones
2.1. Durante las inspecciones o auditorías, los inspectores registrarán todas las constataciones
en el formulario correspondiente, y obtendrán evidencias que respalden sus anotaciones.
2.2. Igual de importante que la reunión de preparación de la inspección, es la reunión de

validación que ocurre a continuación a la inspección. El grupo de inspectores deberá reunirse para
compartir sus hallazgos y analizar en conjunto para confirmar o descartar los mismos, es decir si
vulneran o no, alguna sección específica de la reglamentación vigente o de los procedimientos del
proveedor de servicios. La revisión posterior de las inspecciones o auditorías deberá realizarse siempre
por un grupo de inspectores que permita analizar la información disponible desde distintos puntos de
vista y tomar decisiones consensuadas.
2.3. Para fines de registro, seguimiento y control, cada hallazgo recibirá una asignación de 1, 2 o
3 según su nivel de riesgo, de acuerdo al siguiente detalle:
a) Constatación Nivel 1. – Tiene una influencia menor en la seguridad de las operaciones. Estos
se generan a partir de la evaluación de la implementación y de la gravedad del riesgo de la
consecuencia del peligro asociado con las orientaciones, cuando éste es insignificante o leve.
b) Constatación Nivel 2. – Tiene una influencia moderada en la seguridad de las operaciones por
tanto requiere una medida de mitigación. Estos se generan a partir de la evaluación de la
implementación y de la gravedad del riesgo de la consecuencia del peligro asociado con las
orientaciones de las CL, cuando éste es grave.
c) Constatación Nivel 3. – Tiene una influencia mayor en la seguridad operacional; por tanto, no
puede permitirse la continuación de la provisión del servicio en las condiciones actuales. Estos
se generan a partir de la evaluación de la implementación y de la gravedad del riesgo de la
30/01/2020 PI-C10-27 Enmienda N° 8

consecuencia del peligro asociado con las orientaciones de las CL, cuando éste es peligroso o
catastrófico.
2.4. Las acciones correspondientes para cada nivel de hallazgo se encuentran en el Capítulo
10A del Manual del inspector de aeronavegabilidad.
2.5. Aún si las actividades vigilancia se planifican, preparan y ejecutan adecuadamente, la AAC
debe asegurar que se realice un seguimiento adecuado y continuo a las constataciones identificadas
durante las inspecciones. Sólo mediante la implementación de medidas correctivas apropiadas y
oportunas se conseguirán mejoras a la seguridad operacional y será recién en ese punto en el que el
programa de vigilancia rinda sus frutos, tenga valor y pueda considerarse efectivo.
2.6. Para la implantación de la RBS, la AAC deberá contar con un sistema de recopilación y
procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) adecuado para el seguimiento de las
constataciones que le permita registrar, identificar y consultar rápidamente al menos:
a) la cantidad, descripción y fecha de los hallazgos identificados;
b) el nivel de riesgo de cada hallazgo;
c) el inspector responsable por el seguimiento y verificación del cierre de los hallazgos;
d) el plazo otorgado al proveedor de servicios para solucionar los hallazgos;
e) los hallazgos cuyo plazo de solución se encuentra vencido;
f) los hallazgos cuyo plazo de solución está próximo a vencerse; y
g) estadísticas generales de cumplimiento mensual, trimestral, semestral, etc.
2.7. El sistema, además, deberá proveer automáticamente avisos cuando los plazos están
próximos a vencerse y cuando ya están vencidos.
2.8. La identificación y el seguimiento de las constataciones, por si solos, no contribuyen al

mejoramiento de la seguridad operacional. La AAC debe asegurarse que todas las constataciones sean
cerradas oportunamente, y que las acciones de corrección y/o mitigación tomadas por los proveedores
de servicios sean el resultado de la identificación apropiada de la cusa raíz.
Sección 8 – Procedimientos de cumplimiento en un entorno SSP/SMS
1. Generalidades
En el programa estatal de seguridad operacional (SSP), la AAC es responsable de

supervisar a las organizaciones de mantenimiento y a los titulares de un AOC que operan en un entorno
del SMS. Los procedimientos de cumplimiento proporcionan una guía sobre la respuesta adecuada
ante errores o infracciones para aquellos responsables de la vigilancia de las organizaciones de
mantenimiento y de los titulares de un AOC que operan en un entorno del SMS. Los procedimientos de
cumplimiento juegan una función de respaldo en el proceso. No obstante, la decisión final acerca de
cualquier problema de cumplimiento del SSP es la responsabilidad del ejecutivo responsable de la AAC
o del SSP.
Enmienda N° 8 PI-C10-28 30/01/2020

2. Aplicabilidad
2.1 Estos procedimientos se aplican a contravenciones que podrían haber cometido personas
u organizaciones de mantenimiento o titulares de un AOC que llevan a cabo actividades en un entorno
del SSP-SMS.
2.2 Estos procedimientos entrarán en vigencia de acuerdo con el avance de la implementación

del SMS establecidos en esta sección.
2.3 Estos procedimientos se utilizarán para las organizaciones de mantenimiento y titulares de

un AOC que tienen un SMS aceptado por la AAC o siguen un "enfoque de implementación de SMS en
etapas o elementos" con un plan de implementación aceptado por la AAC.
2.4 Donde las personas o las organizaciones de mantenimiento o los titulares de un AOC no
han demostrado que operan en un entorno de SMS, pueden aplicarse medidas de cumplimiento sin las
ventajas de los procedimientos explicados en el siguiente párrafo.
3. Procedimientos
3.1 Con el fin de determinar si se debe realizar un proceso de evaluación de cumplimiento o

investigación según un entorno de cumplimiento del SSP-SMS, será necesario que el grupo de
investigación/cumplimiento determine el estado de implementación del SMS de un proveedor de
servicios. Esta determinación se tomaría inicialmente mediante la comunicación entre el grupo de
cumplimiento y el P M I , quien es responsable de vigilar y certificar al proveedor de servicios bajo
investigación. La deliberación del cumplimiento siempre se debe llevar a cabo mediante un panel de
funcionarios designado o asignado en lugar de un funcionario individual.
3.2 El POI asegurará si el proveedor de servicios particular cumple con los criterios antes
mencionados para los procedimientos de cumplimiento del SMS. Para facilitar la evaluación inicial, la
AAC debe tener una lista del estado de implementación del SMS de los proveedores de servicios. Dejar
esta lista disponible para el personal de investigación/cumplimiento de aviación ayudará a que los
investigadores tomen una decisión acerca de la aplicabilidad del proceso de evaluación de
investigación/cumplimiento.
3.3 Durante el “enfoque en etapas o por elementos” de la implementación del SMS del
proveedor de servicios, la AAC puede aplicar los procedimientos de cumplimiento del SMS a los
proveedores de servicios que aún no tienen un SMS implementado o aceptado por completo,
siempre y cuando se cumplan ciertas condiciones.
3.4 La AAC requerirá, como mínimo, que se cumplan las siguientes tres condiciones antes de
poder aplicar los procedimientos de cumplimiento del SMS:
a) el proveedor de servicios tiene un proceso interno de notificación de peligros y mitigación

de riesgos eficaz;
b) el p r o v e e d o r d e s e r v i c i o s tiene un proceso de medida correctiva e investigación de

sucesos eficaz proporcional al tamaño y complejidad de sus operaciones y adecuados
para determinar los factores de origen y desarrollar medidas correctivas;
c) los datos o la información de seguridad operacional sobre el evento bajo investigación

están disponibles para el panel de investigación/cumplimiento y el proveedor de servicios
o la persona ofrecen total cooperación al grupo de investigación/cumplimiento.
30/01/2020 PI-C10-29 Enmienda N° 8

4. Informe inicial de infracción
El personal de cumplimiento de aviación debe llevar a cabo un análisis preliminar en

todos los casos donde se detecten infracciones o donde se reciba información acerca d e una
posible infracción. Si la infracción notificada es el resultado o la recomendación de un informe oficial,
el grupo de cumplimiento necesitará decidir si el informe de sucesos es adecuado para respaldar la
medida de cumplimiento.
5. Evaluación preliminar
5.1 Deben considerarse las siguientes preguntas según la información recibida:
a) ¿Existen fundamentos razonables para creer que una persona u organización que lleva a
cabo actividades según un SMS puede haber cometido una infracción?
b) ¿Es el evento de tal naturaleza (por ejemplo, no cumplimiento total/recurrente) que se debe
considerar una medida de cumplimiento?
c) ¿Existe más información o evidencia, como condiciones latentes, factores

institucionales/humanos, que deben asegurarse para facilitar la toma de decisiones de la
medida de cumplimiento?
5.2 Cuando se responden estas preguntas de manera positiva, el PMI debe notificar al
personal de cumplimiento que siga con la evaluación de la medida de cumplimiento, donde corresponda.
6. Evaluación y recomendación de la medida de cumplimiento
6.1 Cuando se observan deficiencias durante el programa de vigilancia de la seguridad

operacional para un proveedor de servicios, debe determinarse la causa, tomarse medidas rápidas para
subsanarlas y proceder a realizar un seguimiento para verificar si dichas medidas resultan eficaces.
Cuando los problemas se repitan en determinados sectores, deben llevarse a cabo inspecciones
complementarias.
6.2 Si el programa de vigilancia de la seguridad operacional y los informes de inspección

revelan que un proveedor de servicios no ha cumplido o no puede cumplir con los requisitos ni mantener
los niveles exigidos en el certificado y la correspondiente lista de capacidades si corresponde, el
inspector de la AAC responsable del programa de RBS debe informar al proveedor de servicios la
deficiencia observada y solicitar las medidas adecuadas para subsanarla. Las acciones correctivas
normalmente deberán llevarse a cabo dentro de un plazo especificado. Si el proveedor de servicios no
corrige la deficiencia como debe, el inspector de la AAC debe informar al Director General de Aviación
Civil (DGAC) y, si fuera necesario, recomendar que se suspenda (se retire temporalmente) habilitaciones
otorgadas en la lista de capacidades o lo que corresponda y de ser el caso cancelar el certificado.
6.3 En la Parte I Cap. 10A, se debe verificar la orientación detallada sobre el proceso de toma
de decisiones para determinar el curso de acción apropiado para cada tipo de deficiencia identificada por
medio del programa de vigilancia.
6.4 Siempre que el inspector de la AAC responsable por la vigilancia del proveedor de servicios
estime que, por razones imperiosas de seguridad operacional, debe suspenderse habilitaciones en la
lista de capacidades o cancelarse el certificado, debe informar al DGAC. Si, después de examinar
detenidamente todas las circunstancias pertinentes y proceder a las debidas consultas y coordinación en
el seno de la AAC, se conviene en tomar una de las acciones mencionadas, el DGAC debe notificar al
proveedor de servicios por escrito resumiendo esta decisión y las razones que la han motivado. Cuando
se cancele el certificado, sea cual fuere la razón, el proveedor de servicios debe devolver prontamente el
certificado al funcionario que lo haya otorgado. La AAC debe actualizar el registro del certificado.
Enmienda N° 8 PI-C10-30 30/01/2020

6.5 En la Parte I Cap. 10A, Sección 2, se deben verificar los procedimientos correspondientes
para la suspensión de habilitaciones establecidas en la lista de capacidades o cancelación de un
certificado.
Sección 9 – Modificadores de la frecuencia y el alcance de la RBS
1. Generalidades
1.1 Las modificaciones de la frecuencia y el alcance establecidos para una OMA y un titular de
AOC surgen de la identificación de tendencias no deseadas que evidencien el deterioro del rendimiento
de la seguridad operacional recopilados de las diferentes fuentes de datos que afecten el IdR o su IdE.
1.2 Es importante también considerar que como resultado de la investigación de accidentes

realizados por la AAC encargada de la vigilancia de la seguridad operacional se llega a determinar
reducción o deficiencias que afecten a la seguridad operacional se deberá modificar la frecuencia y
alcance de la RBS.
2. Medición del rendimiento de la vigilancia
2.1 Con la finalidad de facilitar la medición del rendimiento de las actividades de vigilancia, de
tal manera de aplicar oportunamente las medidas correctivas necesarias para asegurar que se consigue
una mejora continua, la AAC establecerá indicadores relativos a la vigilancia, que a su vez formarán
parte de sus indicadores del programa estatal de seguridad operacional (SSP).
2.2 El rendimiento de la vigilancia se mediará por medio de los siguientes indicadores:
a) % de Cumplimiento. – Cantidad de inspecciones ejecutadas dividido por el total de

inspecciones programadas x 100 %.
b) Tasa de constataciones por inspección. – Cantidad de constataciones dividido por el total de

inspecciones ejecutadas x cada 100 inspecciones ejecutadas.
c) Tasa de cierre de constataciones. – Total de constataciones cerradas dividido por el total de

constataciones vencidas x cada 100 inspecciones realizadas.
2.3 Una vez implementada la metodología de la RBS, la AAC recolectará los resultados de las
actividades de vigilancia y de manera continua determinará el valor de sus indicadores.
2.4 En base al valor de cada indicador, la AAC fijará metas de rendimiento SMART*, a ser
alcanzadas en un periodo de un (1) año. Las metas, deberán ser adecuadas para que la AAC alcance
eventualmente los siguientes objetivos**:
a) Tasa de cumplimiento. – 1.0
b) Tasa de constataciones por inspección. – 1.0
c) Tasa de cierre de constataciones. – 1.0
*SMART: Específicas, medibles, alcanzables, realistas y oportunas.
**El objetivo de la tasa de constataciones por inspección podrá revisarse una vez que las actividades de vigilancia y la capacidad
de identificación y resolución de los problemas de seguridad operacional por parte del proveedor de servicios alcancen un nivel de
madurez adecuado.
30/01/2020 PI-C10-31 Enmienda N° 8

3. Condiciones para modificar la frecuencia y el alcance de la RBS
3.1 Los criterios y condiciones que podrían modificar la frecuencia y el alcance de la vigilancia
dependerán de cómo se afecte la seguridad operacional. Para ello, debe tenerse en cuenta las áreas de
mayor preocupación y probabilidad de que las consecuencias de las constataciones alcancen un nivel
catastrófico.
3.2 Podrán seguirse los siguientes criterios para modificar la frecuencia y el alcance de la
vigilancia:
Enmienda N° 8 PI-C10-32 30/01/2020

Condición Criterio a seguir la AAC Acción
Catastrófico Detener la operación o proceso  Suspensión de la actividad que realiza el proveedor de servicio.
inmediatamente
 Efectuar una inspección no programada.
 Iniciar la investigación para determinar las causas de la constatación.
 Modificar el plan de vigilancia (reducir el tiempo que estaba planificado).
 Solo podrá reactivar sus actividades hasta aprobación por parte de la AAC.
 Si se determina que el evento catastrófico fue a consecuencia de negligencia, se

someterá a proceso administrativo de acuerdo a lo establecido en la legislación.
Peligroso Advertencia  Puede conllevar a la suspensión de la actividad, si existen antecedentes de

incumplimiento.
 Podría generar una inspección no programada, si existe un solo antecedente (carta

de advertencia) de incumplimiento de nivel peligroso.
 Iniciar la investigación para determinar las causas de la constatación.
 Modificar el plan de vigilancia (reducir el tiempo que estaba establecido y enfocarse

en el problema que ocasionó la constatación).
 Revisar acciones que establezca e implemente el proveedor de servicio a fin de

determinar su aceptación.
 Si las acciones no son aceptables, suspensión de la actividad que realiza el

proveedor de servicio.
 Si se determina que el evento peligroso fue a consecuencia de negligencia, se

someterá a proceso administrativo de acuerdo a lo establecido en la legislación.
Grave Precaución  Emitir documento solicitando acciones correctivas (carta de solicitud de corrección).
 Si existen dos (2) antecedentes (carta de solicitud de corrección y carta de
30/01/2020 PI-C10-33 Enmienda N° 8

Condición Criterio a seguir la AAC Acción

advertencia) de incumplimiento graves modificar el plan de vigilancia (reducir el
tiempo establecido y enfocarse en el problema que ocasiono la constatación).
 Evaluar las acciones correctivas, si no son aceptables emitir documento de

advertencia.
 Si el proveedor de servicio, aun después de recibir el documento de advertencia no

toma ninguna medida para solucionar el problema, se le modificará el plan de
vigilancia.
 Si posteriormente, se determina que el problema continua se le debe tratar como

Peligroso.
Leve Revisión  Asegurarse de que no exista una repetición elevada de constataciones con esta
condición.
 Si las acciones tomadas por el proveedor de servicio no son eficaces (acciones

tomadas a la carta de corrección y posteriormente a carta de advertencia no son
aceptadas por la AAC) y el problema persiste, deberá tratarse como si fuera Grave.
Insignificante Ninguna acción es requerida  Aceptable como se encuentre.
 Asegurarse de que la organización realice acciones para evitar que se deteriore la

condición.
 Si la organización no toma ninguna acción proceder como si fuera Leve.
Enmienda N° 8 PI-C10-34 30/01/2020

4. Priorización de la vigilancia
La priorización se llevará a cabo de acuerdo con la dispersión de los valores numéricos

combinados del IdR y el IdE de todos los proveedores de servicio de un sector de la aviación.
Figura 1-2 – Priorizacion de la RBS
Priorización
15.00
OMA‐11
12.00
OMA‐10
OMA‐9
OMA‐8
OMA‐7
9.00
OMA‐6 OMA‐12
IdE OMA‐5
OMA‐4
6.00
OMA‐3
OMA‐2
OMA‐1
3.00
0.00
0.00 60.00 120.00 180.00 240.00 300.00
IdR
5. Calendario de la vigilancia
Cuando el plan de vigilancia (tipo y cantidad de inspecciones para cada año) para un
proveedor de servicios ha sido definido, la AAC deberá desarrollar un calendario de vigilancia para
asignar fechas y responsables para cada inspección en particular, de tal forma que le permita hacer un
seguimiento adecuado al cumplimiento del plan a lo largo de la duración del ciclo de vigilancia. El
30/01/2020 PI-C10-35 Enmienda N° 8

formato del calendario de vigilancia deberá definirlo la AAC en función al tipo de herramienta o solución
tecnológica utilizada.
6. Línea base de la RBS
6.1 Con el propósito de implementar inicialmente la metodología de la RBS es necesario que la

AAC aplique la aplique por primera vez una vez finalice el ciclo de la vigilancia prescriptiva de actividades
y frecuencia fija, para establecer la línea base de la escala de priorización de las áreas y actividades de
vigilancias de las OMA y explotadores aéreos.
6.2 Se recomienda aplicar la siguiente secuencia de implementación inicial a las OMA que
realicen mantenimiento a:
1) Aeronaves y componentes de aeronaves de explotadores de servicios aéreos que realizan

operaciones internacionales de acuerdo al LAR 121 o LAR 135 o equivalente.
2) Aeronaves y componentes de aeronaves de explotadores de servicios aéreos que realizan

operaciones nacionales de acuerdo al LAR 121 o LAR 135 o equivalente.
3) Aeronaves y componentes de aeronaves de explotadores aéreos que realizan operaciones

internacionales de acuerdo al LAR 91 Parte II o equivalente.

internacionales de acuerdo al LAR 91 Parte I o equivalente.

nacionales de acuerdo al LAR 91 Parte II o equivalente.

nacionales de acuerdo al LAR 91 Parte I o equivalente.
7) Componentes de aeronaves que incluyan motores y hélices.
8) Componentes de aeronaves excepto motores y hélices.
--------------------------
Enmienda N° 8 PI-C10-36 30/01/2020

Capítulo 10A – Proceso de toma de decisiones, seguimiento
de las deficiencias y medidas de cumplimiento
Capítulo 10A – Proceso de toma de decisiones, seguimiento de las deficiencias y medidas de

cumplimiento
Índice
Página
SECCIÓN 1 – GENERALIDADES ............................................................................................... PI-C10A-1

1 OBJETIVO .............................................................................................................................PI-C10A-1
2 DEFINICIONES .......................................................................................................................PI-C10A-2
3 CONCLUSIONES DE LA VIGILANCIA ..........................................................................................PI-C10A-3
4 CLASIFICACIÓN DE LAS CONSTATACIONES ..............................................................................PI-C10A-4
SECCIÓN 2 – PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Y SEGUIMIENTO DE LAS DEFICIENCIAS ........
...................................................................................................................................................... PI-C10A-5
1 ADMISIBILIDAD ......................................................................................................................PI-C10A-5
2 TRATAMIENTO DE LAS CONSTATACIONES ................................................................................PI-C10A-6
3 EVALUACIÓN DEL PAC, TOMA DE DECISIONES Y ACCIONES POSTERIORES ..............................PI-C10A-11
4 TIPOS DE ACCIONES ANTE LA IDENTIFICACIÓN DE UNA DEFICIENCIA ........................................PI-C10A-15
FIGURA 10A-1 – FLUJOGRAMA DEL PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Y SEGUIMIENTO DE
LAS DEFICIENCIAS .................................................................................................................. PI-C10A-18
SECCIÓN 3 – CUMPLIMIENTO ................................................................................................ PI-C10A-19

1 OBJETIVO ...........................................................................................................................PI-C10A-19
2 MEDIDAS DE CUMPLIMIENTO ................................................................................................PI-C10A-19
3 DEVOLUCIÓN VOLUNTARIA DE UN CERTIFICADO DE APROBACIÓN ............................................PI-C10A-21
FIGURA 10A-2 – MODELO DE CARTA DE ORIENTACIÓN ................................................... PI-C10A-22
FIGURA 10A-2 – MODELO DE CARTA DE SOLICITUD DE CORRECCIÓN ......................... PI-C10A-23
FIGURA 10A-3 – MODELO DE CARTA DE ADVERTENCIA .................................................. PI-C10A-24
FIGURA 10A-4 – MODELO DE RECHAZO DE ACCIONES CORRECTIVAS ......................... PI-C10A-25
1 Objetivo
1.1 En este documento se describe el método establecido por la AAC para la clasificación, en
función de su gravedad, de las constataciones detectadas durante las actividades de vigilancia de la
seguridad operacional basada en riesgos de un proveedor de servicios, sea este una organización de
mantenimiento aprobada (OMA) o un explotador aéreo, las medidas que el proveedor de servicios debe
adoptar para cada una de ellas, la información que debe enviar a la AAC para demostrar su resolución y
el proceso de decisión subsiguiente llevado a cabo por la AAC.
1.2 Este capítulo proporciona orientación y guía a los inspectores de la AAC sobre los
procedimientos a seguir en caso de identificación de deficiencias en el proveedor de servicios, y detalla
31/01/2020 PI-C10A-1 Enmienda N° 8

el proceso de toma de decisiones y el seguimiento de estas deficiencias y eventualmente la aplicación

de las medidas de cumplimiento aplicables.
1.3 Este procedimiento está redactado principalmente para su aplicación en actividades de

vigilancia in situ, no obstante, es aplicable a cualquier actividad de evaluación realizada por la AAC que
implique la identificación de constataciones.
1.4 Deberán observarse las leyes y otras disposiciones legales del Estado para asegurarse que
los procedimientos presentados en este capítulo no sean contrarios a lo establecido por aquellas. En
caso de contradicción, prevalecerán las disposiciones legales de mayor jerarquía, y estos
procedimientos deberán ser adecuados por la AAC para hacerlos compatibles con el marco jurídico del
Estado.
2 Definiciones
2.1 Las siguientes definiciones se aplicarán al contenido del presente capítulo:
a) Amenaza inmediata a la seguridad operacional. – Cualquier acto o circunstancia, la cual, si

se permite que continúe o se desarrolle, podría exponer a una persona al riesgo de heridas
o muerte o, exponer a cualquier aeronave al riesgo de daño o destrucción.
b) Acción correctiva a corto plazo. – Acción encaminada a corregir de manera inmediata el

efecto provocado por una constatación, es preliminar a la acción correctiva a largo plazo.
Encaminada a contener o paliar los efectos del problema detectado y evitar su recurrencia.
Estas acciones pueden incluir controles adicionales, procesos de supervisión reforzados,
restricciones temporales de uso en equipos o en cualificaciones del personal, etc. La acción
correctiva a corto plazo debe ser completada en la fecha indicada expresamente para ese
hallazgo en el informe de la inspección, o dentro de los treinta (30) días contados desde la
fecha de recepción del informe de la inspección.
a) Acción correctiva a largo plazo. – Esta acción tiene dos componentes. El primero se refiere
a identificar la causa del problema e indicar las medidas que el inspeccionado debe tomar
para prevenir que se repita. Estas medidas deben enfocarse en un cambio del sistema. El
segundo componente es un cronograma de implementación de la organización con
respecto a la acción correctiva. Salvo excepciones, la acción correctiva debe realizarse
dentro de los noventa (90) días hábiles e incluir una fecha propuesta de término.
b) Acción formal. – Medida administrativa reactiva de coerción que busca asegurar el

cumplimiento de un requisito.
c) Acción informal. – Medida administrativa reactiva de persuasión, oral o escrita, que busca
asegurar el cumplimiento de un requisito.
d) Constatación. – Se genera en una actividad de certificación o vigilancia de la AAC como

resultado de la falta de cumplimiento a un requisito de un Reglamento LAR, o disposiciones
relacionadas con la seguridad operacional, procedimientos de los proveedores de servicio o
la falta de aplicación de los textos aprobados y/o aceptados por la AAC.
e) Constatación Nivel 1. – Tiene una influencia menor en la seguridad de las operaciones.

Está se genera a partir de la evaluación de la implementación y de la gravedad del riesgo
de la consecuencia del peligro asociada con las orientaciones de las listas de verificación
(CL), cuando ésta es insignificante o leve.
f) Constatación Nivel 2. – Tiene una influencia moderada en la seguridad de las operaciones

por tanto requiere una medida de mitigación. Esta se genera a partir de la evaluación de la
Enmienda N° 8 PI-C10A-2 31/01/2020

implementación y de la gravedad del riesgo de la consecuencia del peligro asociada con las
orientaciones de las listas de verificación (CL), cuando ésta es grave.
g) Constatación Nivel 3. – Tiene una influencia mayor en la seguridad operacional; por tanto,
no puede permitirse la continuación de la provisión del servicio en las condiciones actuales.
Esta se genera a partir de la evaluación de la implementación y de la gravedad del riesgo
de la consecuencia del peligro asociada con las orientaciones de las listas de verificación
(CL), cuando ésta es peligrosa o catastrófica.
h) Deficiencia. – Estado de incumplimiento de uno o varios requisitos reglamentarios

aplicables.
i) Probabilidad. – la probabilidad de que pueda suceder una consecuencia o un resultado de

j) Riesgo de seguridad operacional. – La probabilidad y la severidad previstas de las

consecuencias o resultados de un peligro.
k) Gravedad. – el grado de daño que puede suceder razonablemente como consecuencia o

resultado del peligro identificado, tomando como referencia la peor condición previsible.
3 Conclusiones de la vigilancia
3.1 El mantenimiento de operaciones seguras continuas exige la implantación de procesos de

vigilancia documentados, definiendo y planificando inspecciones y/o auditorías y actividades de
observación de manera continua, a fin de asegurarse, en forma preventiva, de que los titulares de una
licencia, certificado, autorización o aprobación en el ámbito de la aviación sigan cumpliendo los
requisitos establecidos. Esto abarca la supervisión del personal designado por la autoridad para que, en
su nombre, desempeñe funciones de vigilancia de la seguridad operacional.
3.2 Asimismo, se requiere establecer e implantar un servicio eficaz y sostenible de control y

vigilancia para asegurar el cumplimiento continuo por los titulares de una licencia, habilitación,
certificado, aprobación o autorización.
3.3 Las metodologías deberían abarcar disposiciones para clasificar las conclusiones que
resultan de la actividad de supervisión, basándose en su gravedad, dado que dicha clasificación
determinará el tipo de seguimiento y la medida de cumplimiento por la AAC, junto con los plazos
correspondientes.
3.4 Se espera que un proveedor de servicios que ha culminado satisfactoriamente un proceso

de certificación, mantenga un estado de cumplimiento de todos los requisitos aplicables a lo largo del
tiempo. Cuando este nivel de cumplimiento se mantiene, no hay necesidad de tomar acciones
administrativas o legales por parte de la AAC.
3.5 Los incumplimientos que dan lugar a las constataciones pueden estar referidos a:
a) Requisitos técnicos, tales como los siguientes ejemplos, no siendo los únicos:
(i) personal que no demuestra competencia en el trabajo que realiza;
(ii) procedimientos de trabajo como métodos de ensayo o inspección, procedimientos de

certificación, etc., que no son técnicamente adecuados;
(iii) actividades de evaluación de la conformidad (ensayo, inspección y/o auditoría, etc.)

realizadas de forma ineficaz o inadecuada;
31/01/2020 PI-C10A-3 Enmienda N° 8

(iv) ausencia de registros que demuestren que las actividades técnicas se realizan
correctamente,
b) Requisitos de gestión, tales como los siguientes ejemplos, no siendo los únicos:
(i) documentación que no cumple los requisitos reglamentarios;
(ii) fallos en el funcionamiento del sistema de gestión del proveedor de servicios;
(iii) actividades no documentadas;
(iv) ausencia de registros que demuestren el cumplimiento de los requisitos

reglamentarios.
3.6 Las constataciones se basan en hechos identificados en la inspección (tales como: cierto
equipo no está calibrado; no hay registros de la cualificación o supervisión de ciertas personas; ciertos
registros no incluyen cierta información; ciertos registros incluyen el uso de equipos de los que no hay
evidencia de su mantenimiento; no hay registro de la justificación de cierta decisión técnica; no se
dispone de cierto equipo, etc.) que son comunicados a los interlocutores del proveedor de servicios
conforme se detectan para permitir que, en su caso, se complete la información y se aclaren los puntos
de duda o desacuerdo, facilitando así la identificación del problema y su alcance. Cualquier discrepancia
que pudiese tener el proveedor de servicios sobre los hechos identificados por el equipo de inspección
debe ser justificada y puesta de manifiesto durante la inspección.
3.7 Cualquier situación que, a juicio del equipo de inspección, de no resolverse puede dar lugar
a una constatación en el futuro o situaciones que, aun cumpliendo con los requisitos de la
reglamentación, tengan un evidente potencial de mejora, se documentarán como una observación en el
informe de inspección.
3.8 El proceso de certificación parte del hecho de que es el proveedor de servicios quien
declara su competencia y el cumplimiento con los requisitos de certificación y solicita a la AAC que lo
compruebe y lo declare públicamente. Por tanto, la labor de la AAC no es “descubrir” si el proveedor de
servicios cumple ciertos requisitos, sino obtener de éste las evidencias que demuestren que,
efectivamente, los cumple.
3.9 Esto implica que la carga de la prueba recae en el proveedor de servicios que debe
disponer, y facilitar al equipo de inspección, de toda la información pertinente al objeto y alcance de la
inspección que demuestre el cumplimiento de los requisitos. La incapacidad del proveedor de servicios
de demostrar de manera fehaciente el cumplimiento de algún requisito es, en sí mismo, un
incumplimiento con dicho requisito.
4 Clasificación de las constataciones
4.1 Las constataciones se clasifican en Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3 de acuerdo a los siguientes
criterios:
Nivel 1
a) En relación con los requisitos reglamentarios o técnicos. - Aquellas que no cuestionan la

competencia del personal, la validez de los métodos de evaluación de la conformidad o la
validez de los resultados de la actividad certificada, aprobada o autorizada. Tiene una
influencia menor en la seguridad de las operaciones. Estas se generan a partir de la
evaluación de la implementación y de la gravedad del riesgo de la consecuencia del peligro
asociada con las orientaciones de las listas de verificación (CL), cuando ésta es
insignificante o leve.
Enmienda N° 8 PI-C10A-4 31/01/2020

b) En relación con los requisitos de gestión. - Aquellas que se producen de manera aislada o
puntual, y no afectan a los resultados de la actividad ni ponen en cuestión la eficacia del
sistema de gestión ni, por tanto, la consistencia en la prestación de las actividades
certificadas, aprobadas o autorizadas.
Nivel 2
a) En relación con los requisitos reglamentarios o técnicos. - Aquellas que cuestionan la

influencia moderada en la seguridad de las operaciones por tanto requiere una medida de
mitigación. Estas se generan a partir de la evaluación de la implementación y de la
gravedad del riesgo de la consecuencia del peligro asociada con las orientaciones de las
listas de verificación (CL), cuando ésta es grave.
b) En relación con los requisitos de gestión. Aquellas que ponen de manifiesto un

incumplimiento de los requisitos de gestión que pudiesen conllevar a incumplimientos
reglamentarios o técnicos de consecuencias graves, que afectan a los resultados de la
actividad certificada, aprobada o autorizada o que ponen en cuestión que la actividad de
evaluación se ejecute de manera adecuada a lo largo del tiempo.
Nivel 3
a) En relación con los requisitos reglamentarios o técnicos. - Aquellas que cuestionan la

influencia mayor en la seguridad operacional; por tanto, no pueden permitirse la
continuación de la provisión del servicio en las condiciones actuales. Estas se generan a
partir de la evaluación de la implementación y de la gravedad del riesgo de la consecuencia
del peligro asociada con las orientaciones de las listas de verificación (CL), cuando ésta es
peligrosa o catastrófica.
b) En relación con los requisitos de gestión. - Aquellas que ponen de manifiesto un

incumplimiento de los requisitos de gestión que pudiesen conllevar a incumplimientos
reglamentarios o técnicos con consecuencias peligrosas o catastróficas, que afectan a los
resultados de la actividad certificada, aprobada o autorizada o que ponen en cuestión que
la actividad de vigilancia se ejecute de manera adecuada a lo largo del tiempo.
Sección 2 – Proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias
1 Admisibilidad
1.1 Antes de aplicar el proceso que se describe en el Párrafo 2 de la presente sección, el IA

debe determinar si la deficiencia identificada no está asociada a alguna de las causales de exclusión
que se detallan a continuación:
a) Uso de documentos falsificados;
b) Cualquier tipo de actividad criminal;
c) Emitir una certificación de conformidad de mantenimiento (CCM) sin haber completado el

mantenimiento;
d) El cometimiento de una violación.
31/01/2020 PI-C10A-5 Enmienda N° 8

1.2 En estos casos la AAC debería coordinar con el departamento legal las acciones
correspondientes que el ordenamiento jurídico disponga.
2 Tratamiento de las constataciones
1.1 Si las actividades de vigilancia revelan que el titular de una licencia, habilitación, certificado
o aprobación no ha satisfecho o mantenido los requisitos requeridos o no está en condiciones de
hacerlo, la AAC deberá:
1) avisar rápidamente al titular de licencia, habilitación, certificado o aprobación acerca de la

deficiencia observada;
2) proporcionar plazos para la presentación del plan de medidas correctivas que el proveedor
de servicios debe adoptar;
3) verificar que las medidas correctivas y los plazos correspondientes son apropiados, antes
de aceptar oficialmente el plan de medidas correctivas; e
4) iniciar el seguimiento apropiado para verificar la aplicación efectiva de medidas correctivas.
1.2 El proveedor de servicios debe demostrar que todas las constataciones han recibido un
tratamiento adecuado coherente con su gravedad, estableciendo acciones para evitar su recurrencia.
Dicho tratamiento deberá incluir las acciones establecidas en la Tabla 10A-2-1.
1.3 Para que la AAC considere que una no conformidad ha recibido un tratamiento adecuado
debe disponer de suficiente información que justifique que las causas han sido adecuadamente
identificadas, que el proveedor de servicios conoce la extensión del problema, que las acciones
correctivas abordan cada una de dichas causas de manera adecuada y que se han aplicado las
acciones reparadoras necesarias.
1.4 El proveedor de servicios debe mantener registros de cada una de las acciones y
decisiones indicadas en la Tabla 10A-2-1, así como de las investigaciones llevadas a cabo para
tomarlas (p.ej., registros evaluados, porcentaje respecto al total, procesos revisados, etc.). Dichos
registros estarán disponibles para la AAC en cualquier momento.
1.5 El proveedor de servicios aportará como respuesta al informe de inspección un plan de

acciones correctivas (en adelante, CAP) con la información y en los plazos indicados en la Tabla 10A-2-
1.
1.6 El objetivo de las acciones correctivas es evitar la recurrencia de los problemas. Por ello,
los proveedores de servicio deben tener en cuenta que es su responsabilidad el asegurarse de que esto
es así, por lo que una correcta evaluación de la eficacia de las acciones correctivas propuestas es
imprescindible. En el caso de que en dicha evaluación se evidencie que una acción correctiva propuesta
a la AAC no ha sido capaz de resolver el problema, es responsabilidad del proveedor de servicios el
modificar dicha acción en todo lo necesario para asegurar su eficacia manteniendo registros de ello.
1.7 El proveedor de servicios puede presentar reconsideración a una constatación. Las

reconsideraciones deben estar referidas a la constatación y no poner en cuestión la veracidad de los
hechos que las soportan.
1.8 En el caso de que el proveedor de servicios presente acciones correctivas de corto plazo
deberá presentar evidencias de la implantación de las acciones correctivas de largo plazo propuestas en
un máximo de noventa (90) dias desde la toma de decisión por la AAC (ver Tabla 10A-2-2).
Enmienda N° 8 PI-C10A-6 31/01/2020

1.9 Si en el plazo establecido no se hubiesen recibido las evidencias de implantación de alguna

constatación se realizará una revisión in situ de manera inmediata. Dicha visita no podrá ser sustituida
por una revisión documental.
1.10 Política de plazos: Si en el plazo establecido el proveedor de servicios no hubiese aportado

a la AAC la información solicitada:
a) En certificaciones iniciales y ampliaciones: se dará por cerrado el proceso de evaluación

una vez superado el plazo de validez del informe. Se indicará al proveedor de servicios que
éste se reiniciará con una nueva evaluación cuando él lo solicite.
b) En inspecciones de vigilancia y renovaciones (organizaciones certificadas

multinacionalmente): se iniciará el proceso de suspensión de la certificación. Si la
información se recibiese antes de que la suspensión se haya ratificado, la información se
mantendrá en los archivos del proveedor de servicios y posteriormente será evaluada para
determinar si la suspensión será levantada.
1.11 La AAC podrá verificar el tratamiento dado por el proveedor de servicios a las
constataciones en cualquier momento posterior a la finalización del plazo de implantación establecido.
31/01/2020 PI-C10A-7 Enmienda N° 8

Tabla 10A-2-1 – Tratamiento de las constataciones e información a enviar a la AAC
Tratamiento de las
Plan de acciones correctivas:
constataciones: Actividades a Plazos de respuesta
información a enviar a la AAC
realizar
Inspecciones para el otorgamiento de los certificados de aprobación
a) Análisis de las causas que Constataciones Nivel 3 y Nivel No se deberá superar los
han dado lugar al 2 noventa (90) días desde inicio
incumplimiento y al riesgo no de la Fase II – Solicitud formal
tolerable i. Análisis de las causas y del proceso de certificación
evaluación de riesgo.
b) Análisis sistémico del
problema, tanto en términos ii. Análisis sistémico realizado
organizativos (si el problema (descripción y justificación)
se da en diferentes áreas de y su resultado, que incluyan
la organización) como en sus una evaluación de riesgos.
efectos (número de casos
afectados), para determinar iii. Acciones correctivas
su gravedad establecidas para abordar
cada una de las causas
c) Establecimiento de acciones identificadas.
correctivas orientadas a
eliminar dichas causas iv. Evidencias de la
identificando un plazo para implantación de cada acción
su implantación y para la correctiva.
evaluación de su eficacia.
Constataciones Nivel 1
i. Análisis de las causas y

evaluación de riesgo.
ii. Análisis sistémico realizado

(descripción y justificación)
y su resultado, que incluyan
una evaluación de riesgos.
iii. Acciones correctivas

establecidas para abordar
identificadas y plazo de
implantación. (ver Nota 1).
Inspecciones de vigilancia de la seguridad operacional basada en riesgo
a) Análisis de las causas que Constataciones Nivel 3 Cuando la constatación es

han dado lugar al potencialmente catastrófica:
incumplimiento y al riesgo no i. Análisis de causas y
tolerable evaluación de riesgo. Suspensión de la actividad
inmediatamente al detectar la
b) Análisis sistémico del ii. Análisis sistémico realizado constatación y se procederá a la
problema, tanto en términos (descripción y justificación) aplicación de medidas de
organizativos (si el problema y su resultado. cumplimiento según
se da en diferentes áreas de corresponda.
Enmienda N° 8 PI-C10A-8 31/01/2020

Tratamiento de las
realizar
la organización) como en sus
iii. Acciones correctivas que Cuando la constatación es
efectos (número de casos
haya establecido para potencialmente peligrosa:
afectados), para determinar
abordar cada una de las
su gravedad
causas identificadas y plazo Sin antecedentes de
de implantación. incumplimiento:
c) Establecimiento de acciones
correctivas orientadas a
iv. Acciones correctivas de Hasta tres (3) días laborables. El
eliminar dichas causas
corto plazo de ser plazo se inicia a partir de la
identificando un plazo para
aplicables. recepción por el proveedor de
su implantación y para la
evaluación de su eficacia. En servicios de una carta de
el caso de que no puedan v. Evidencias de la advertencia que será enviada
implantación de cada acción inmediatamente finalizada la
implantarse acciones
correctivas en el plazo correctiva de largo plazo y inspección.
establecido se implantarán de las acciones
las correspondientes correctivas de corto plazo Con antecedentes de
establecidas y justificación incumplimiento:
acciones correctivas de
corto plazo. de su pertinencia.
Suspensión de la actividad
d) Establecimiento de acciones inmediatamente al detectar la
correctivas de corto plazo constatación y se procederá a la
si son relevantes, en función aplicación de medidas de
del resultado de los análisis cumplimiento según
anteriores y de la gravedad corresponda.
de las desviaciones
El informe de inspección se
enviará al proveedor de
servicios en un plazo máximo
quince (15) dias laborables de
haber finalizado la inspección.
Constataciones Nivel 2 Cuando la constatación es

potencialmente grave:
i. Análisis de causas y
evaluación de riesgo. Sin antecedentes de
incumplimiento:
ii. Análisis sistémico realizado
(descripción y justificación) Hasta veinte (20) días
y su resultado. laborables. El plazo se inicia a
partir de la recepción, por el
iii. Acciones correctivas de proveedor de servicios, de una
largo plazo que haya carta de solicitud de corrección y
establecido para abordar el informe de inspección.
identificadas y plazo de Con antecedentes de
implantación. incumplimiento:
iv. Acciones correctivas de Hasta veinte (20) días

corto plazo de ser laborables. El plazo se inicia a
aplicables. partir de la recepción, por el
proveedor de servicios, de una
v. Evidencias de la carta de advertencia y el informe
31/01/2020 PI-C10A-9 Enmienda N° 8

Tratamiento de las
realizar
implantación de cada acción de inspección.
correctiva de largo plazo y
acción correctiva de corto El informe de inspección se
plazo y justificación de su enviará al proveedor de
pertinencia. servicios en un plazo máximo de
quince (15) días laborables de
Constataciones Nivel 1 Cuando la constatación es

potencialmente insignificante
i. Análisis de causas y o leve sin antecedentes de
evaluación de riesgos. incumplimiento:
ii. Análisis sistémico realizado Hasta (30) días laborables. El

(descripción y justificación) plazo se inicia a partir de la
y su resultado. recepción, por el proveedor de
servicios, de una carta de
iii. Acciones correctivas que orientación y el informe de
haya establecido para inspección.
abordar cada una de las
causas identificadas y plazo Cuando la constatación es
de implantación. (ver Nota potencialmente leve, con
1) antecedentes de
incumplimiento:
Hasta (30) días laborables. El

plazo se inicia a partir de la
recepción, por el proveedor de
servicios, de una carta de
solicitud de corrección y el
informe de inspección.
El informe de inspección se
enviará al proveedor de
servicios en un plazo máximo
quince (15) dias laborables de
Nota 1. – Ante constataciones Nivel 1, el proveedor de servicios debe describir detalladamente la acción que va a tomar
e identificar de qué manera dicha acción resuelve la no conformidad, pero no es necesario que aporte evidencias de su
implantación. Por ejemplo, ante una carencia en un procedimiento no sería adecuado aportar como acción correctiva “se
cambiará el procedimiento”, sino que debe indicarse en qué sentido va a modificarse, pero no sería necesario aportar el
documento modificado. Sin embargo, el proveedor de servicio puede aportar evidencia de implementación de la acción
correctiva.
Nota 2. – De manera general, en ausencia de “análisis de las causas” y “análisis sistémico” la AAC no estaría en
disposición de evaluar la pertinencia de las acciones correctivas de corto y/o largo plazo por lo que, en esos casos, no
podrá considerar que se ha dado un tratamiento adecuado a las constataciones.
Nota 3. – El juicio de la AAC sobre el plan de acciones correctivas se limita a determinar la suficiencia que, a su
entender, tienen las acciones propuestas para resolver las constataciones, y no implica que se haya evaluado ningún
otro aspecto que pueda estar incluido en la documentación aportada por el proveedor de servicios y que no esté
directamente relacionados con la resolución de las no conformidades.
Enmienda N° 8 PI-C10A-10 31/01/2020

Nota 4. – El plantear una reducción significativa del alcance evaluado como medio para resolver las constataciones
puede desnaturalizar el muestreo realizado durante la inspección por lo que podría ser necesaria la repetición de la
evaluación con el nuevo alcance para poder tomar una decisión.
Nota 5 – En las evaluaciones que incluyen un seguimiento con ampliación, las desviaciones del seguimiento tienen el
plazo para presentar el CAP indicado para seguimientos en la tabla y las desviaciones de la ampliación tienen el suyo
indicado para ampliaciones en la tabla.
3 Evaluación del CAP, toma de decisiones y acciones posteriores
3.1 Evaluación del plan de acciones correctivas (CAP):
3.1.1 El CAP es evaluado por el equipo de inspección para determinar si, a su juicio, el
tratamiento dado a las constataciones demuestra que se han resuelto los problemas. Para ello, y
partiendo de las causas y la extensión del problema identificados por el proveedor de servicios, evaluará
si las acciones son coherentes con lo anterior y, en el caso de las constataciones de Nivel 3, si las
evidencias de implantación de las acciones aportan la adecuada confianza. Adicionalmente evaluará si
las acciones correctivas de corto plazo son suficientes y adecuadas y si, en caso de no haberse
establecido, su ausencia está justificada.
3.1.2 En el caso de que el proveedor de servicios haya presentado acciones correctivas de corto
plazo, se evaluará si dichas acciones son coherentes con el análisis de causas y extensión y con las
acciones correctivas planteadas y si la justificación de su pertinencia es adecuada.
3.1.3 El análisis realizado por el equipo de inspección es revisado por la AAC. Si durante esta
revisión fuese necesario modificar la clasificación hecha por el equipo de inspección de alguna
constatación se informa de ello al proveedor de servicios. En particular, si el cambio implica el paso de
una constatación de Nivel 1 a Nivel 2 o a Nivel 3 se dará un plazo complementario para que el
proveedor de servicios pueda completar el CAP.
3.2 Decisión
3.2.1 En la Tabla 10A-2-2, en la columna “decisión”, se especifican los tipos de decisiones que
puede tomar la AAC en función del resultado de la inspección y de la evaluación de la información
aportada por el proveedor de servicios. En todos los casos la decisión puede completarse con
condiciones particulares que el proveedor de servicios debe tener en cuenta. El cumplimiento con dichas
condiciones se comprobará en la siguiente evaluación.
3.2.2 En situaciones particulares, la AAC podrá tomar decisiones diferentes a las anteriores, si
considera que existen circunstancias que lo justifican.
3.2.3 El acuerdo de la decisión de la AAC se comunicará a través de una carta de notificación.
3.2.4 Si el proveedor de servicios ha presentado sustentos o evidencias a alguna constatación se

estudiarán en el proceso de toma de decisiones y se le informará del resultado. En caso de no ser
admitidas, se le dará al proveedor de servicios un plazo para que le dé el tratamiento adecuado según lo
establecido en el Párrafo 2 de esta sección.
3.2.5 Típicamente los procesos de evaluación del CAP y decisión tienen una duración
aproximada de quince (15) días desde la presentación del CAP por lo que solamente en casos muy
favorables la decisión podrá tomarse antes de ese plazo.
3.3 Acciones posteriores
31/01/2020 PI-C10A-11 Enmienda N° 8

3.3.1 En la columna “acciones” de la Tabla 10A-2-2 se especifica el proceso de evaluación a

utilizar en los casos en los que se aplaza la decisión, así como acciones que puede/debe realizar el
proveedor de servicios para las diferentes decisiones.
Enmienda N° 8 PI-C10A-12 31/01/2020

Tabla 10A-2-2 – Decisiones y acciones en función del resultado de la evaluación
Resultado Decisión Acciones
Inspecciones para el otorgamiento de los certificados de aprobación
No se han detectado Satisfactorio Conceder o ampliar la

constataciones certificación
o (Véase Nota 1 al final de la

tabla sobre constataciones
menores)
El tratamiento dado a
todas las constataciones
Nivel 2 o Nivel 3 es
adecuado.
Existen constataciones No satisfactorio No conceder la

Nivel 2 o Nivel 3 que no certificación o
han recibido el tratamiento ampliación hasta una
adecuado o las evidencias nueva evaluación
de implantación no son
suficientes.
Inspecciones de vigilancia de la seguridad operacional basada en riesgo
No se han detectado Satisfactorio Mantener la certificación Si para algunas

constataciones constataciones Nivel 2 o
(Véase Nota 1 al final de la Nivel 3 es necesario
tabla sobre constataciones evaluar la eficacia de las
o
menores)
acciones correctivas
El tratamiento dado a antes de la siguiente
todas las constataciones inspección, se solicitará
Nivel 2 o Nivel 3 es que se presente un
adecuado. informe de seguimiento
en un plazo establecido
(Véase Nota 2)
Existen constataciones No satisfactoria Aplazar la decisión El proveedor de

Nivel 2 o Nivel 3 con condicionada hasta una inspección no servicios debe aportar
acciones correctivas de programada evidencias de la
largo plazo y acciones implantación en el plazo
correctivas a corto plazo máximo de tres (3)
adecuadas sin evidencias meses desde la fecha
suficientes de de la decisión (ver
implantación, pero con Párrafo 1.8 de esta
acciones de contención sección)
adecuadas.
La AAC evaluará dicha
implantación en un
plazo no superior a tres
(3) meses, mediante
una evaluación
complementaria
documental o in situ
dependiendo de la
31/01/2020 PI-C10A-13 Enmienda N° 8


gravedad de las
constataciones y de las
evidencias recibidas.
Un resultado negativo
de esta evaluación
puede dar lugar a la
suspensión de la
certificación o, en su
caso, a la reducción del
alcance.
Existen constataciones No satisfactoria Aplazar la decisión La AAC evaluará el

Nivel 2 o Nivel 3: condicionada hasta una inspección no tratamiento dado a las
programada constataciones en el
con acciones correctivas plazo que se
de largo plazo y acciones establezca, mediante
correctivas a corto plazo una evaluación
adecuadas e implantadas complementaria
pero que por la gravedad documental o in situ
de la constatación y de las dependiendo de los
acciones propuestas casos. Un resultado
requieren comprobación in negativo de esta
situ de dicha implantación. evaluación puede dar
lugar a la suspensión de
o la certificación, o, en su
caso, a la reducción del
con acciones correctivas alcance.
de largo plazo y acciones
correctivas a corto plazo
adecuadas sin evidencias
de implantación y sin
acciones adecuadas de
contención.
con acciones correctivas

de largo plazo o acciones
correctivas a corto plazo
no adecuadas,
insuficientes o
incompletas
Existen constataciones No satisfactorio Suspender la

Nivel 2 o 3 que ponen de certificación
manifiesto:
un incumplimiento grave
Enmienda N° 8 PI-C10A-14 31/01/2020


de los requisitos de
Cancelar la certificación
certificación o de las
obligaciones del
proveedor de servicios,
con acciones correctivas
de largo plazo o acciones
correctivas a corto plazo Reducir el alcance de la
no adecuadas, certificación
insuficientes o
incompletas
la manipulación,
falseamiento u ocultación
de los registros que sirven
como base para
demostrar el cumplimiento
de los requisitos de
certificación.
Nota 1. – Si un deficiente tratamiento de las constataciones Nivel 1 así lo justificase se solicitará información adicional
(nuevas acciones correctivas, evidencias de implantación, etc.) antes de tomar la decisión.
Nota 2. – Si la información aportada en el informe de seguimiento no justifica suficientemente la eficacia de las acciones
correctivas establecidas, la AAC llevará a cabo acciones de evaluación adicionales. Si en el plazo establecido no se
hubiese recibido el informe solicitado se realizará una inspección in situ de manera inmediata. Dicha visita no podrá ser
sustituida por una revisión documental.
4 Tipos de acciones ante la identificación de una deficiencia
4.1 La AAC puede fomentar el cumplimiento de los reglamentos mediante acciones proactivas
o reactivas.
a) Acciones proactivas. – La AAC debe asegurarse que los proveedores de servicios sean
adecuadamente aleccionados sobre la importancia del cumplimiento de los requisitos y el
impacto que el incumplimiento tiene, o podría tener en la seguridad operacional, en las
primeras etapas del proceso de la obtención de un certificado de aprobación. Aún luego de
la obtención de los certificados de aprobación y la lista de capacidades, los IA deben
continuamente brindar asesoramiento, orientación y aconsejar a los proveedores de
servicios y personal aeronáutico, para alentar y fomentar una actitud de cumplimiento
continuo y de esta forma mejorar los niveles de seguridad operacional y mantenerlos en un
nivel aceptable.
b) Acciones correctivas. – Cuando las actividades proactivas no funcionan, la AAC deberá

recurrir a las acciones administrativas y/o legales que la ley le confiere, de manera de
garantizar el cumplimiento de los requisitos. Salvo en casos extremos, las acciones legales
se aplicarán luego de que las acciones proactivas y correctivas se hayan agotado. Las
acciones correctivas son las siguientes, según la gravedad:
(i) Acción informal. – Comunicación verbal o escrita, dando cuenta de un incumplimiento

aislado e inadvertido de la reglamentación, cuya gravedad es insignificante o leve.
31/01/2020 PI-C10A-15 Enmienda N° 8

(ii) Acción formal. – En función de la gravedad de la constatación, puede tomar la forma

de una carta o documento que establezca la AAC, solicitando la corrección de la
deficiencia dentro de un plazo establecido, la de una advertencia, la aplicación de
multas, o la suspensión de capacidades o cancelación de la certificación, o incluso
modificando el plan de vigilancia.
4.2 Cuando el AI ha identificado una deficiencia en cuanto al cumplimiento de los requisitos por
parte del proveedor de servicios, corresponderá al AI tomar alguna acción con la finalidad de extinguir la
deficiencia y que el proveedor de servicios retorne al estado de cumplimiento continuo.
4.3 Tabla 10-2-1 – Matriz de conclusiones y acciones
Clases de acción
Acciones a ser tomadas
al terminar la actividad
de inspección Carta de Carta de solicitud Carta de Suspensión de la
orientación de corrección advertencia actividad
Nivel 1 Si No No No
Nivel de la constatación
(Leve / insignificante)
Nivel 2 No Si No No
(Gravedad)
(Grave)
Nivel 3 No No Si Eventualmente, de
(Peligroso) acuerdo a la
evaluación
realizada
Nivel 3 No No No Si
(Catastrófico)
4.4 En este caso ya no proceden las acciones de tipo proactivo, debido a que el incumplimiento
de un requisito ya ha sido consumado.
4.5 El AI deberá entonces decidir, según la clasificación de la deficiencia, la clase de acción

correspondiente con la gravedad a cada caso en base al proceso de toma de decisiones del Párrafo 3.
4.6 Las acciones con las que cuenta el AI son las siguientes:
a) Carta de orientación. – Es una acción informal. Procede en aquellos casos en los que la
deficiencia representa una gravedad considerada leve y/o insignificante para la seguridad
operacional. Esta acción podría ser verbal, pero es recomendable que se entregue de
forma escrita para que quede registro en el programa de vigilancia y en los antecedentes
del proveedor de servicios. La carta de orientación, da cuenta a un proveedor de servicios,
que se ha identificado una deficiencia en el cumplimiento de los requisitos, y orienta al
proveedor de servicios sobre la importancia de mantener un estado de cumplimiento
continuo, y contiene una solicitud para solucionar el estado de incumplimiento tan pronto
como sea posible. Al final de este capítulo se acompaña un ejemplo de carta de orientación.
b) Carta de solicitud de corrección. – Es una acción formal. Procede en aquellos casos en los
que la deficiencia representa una gravedad considerada grave para la seguridad
operacional, y siempre y cuando el proveedor de servicios no tenga antecedentes de
incumplimiento y/o sanciones previas, en cuyo caso corresponderá directamente una carta
de advertencia. También procede cuando el proveedor de servicios, no ha respondido
adecuadamente a una carta de orientación. Esta acción siempre será en forma escrita para
que quede en los registros del programa de vigilancia y en los antecedentes del proveedor
de servicios y contendrá el detalle de los requisitos que han sido incumplidos, y un plazo
razonable para su corrección. Los plazos suelen ser de veinte (20) o treinta (30) días
Enmienda N° 8 PI-C10A-16 31/01/2020

laborables. Al final de este capítulo se acompaña un ejemplo de carta de solicitud de

corrección.
c) Carta de advertencia. – Es una acción formal. Procede directamente en aquellos casos en

que la deficiencia identificada representa una gravedad considerada peligrosa o catastrófica
para la seguridad operacional, y el proveedor de servicios tiene antecedentes de
incumplimiento o sanciones previas. También procede cuando el proveedor de servicios no
ha respondido a una carta de solicitud de corrección dentro del plazo establecido. Esta
acción siempre será en forma escrita para que quede en los registros del programa de
vigilancia y en los antecedentes del explotador o titular de una licencia y contendrá el
detalle de los requisitos que han sido incumplidos, los antecedentes y un plazo final para la
corrección que usualmente es entre uno (1) y (3) días. También debe incluir la advertencia
de que, en caso de persistir el incumplimiento, se procederá a tomar las medidas
administrativas y/o legales correspondientes. Al final de este capítulo se acompaña un
ejemplo de carta de advertencia.
d) Sanciones. – Son acciones formales. Proceden directamente cuando una deficiencia

representa cualquiera de los niveles de gravedad y se han aplicado las medidas graduales
de cumplimiento, y cuando un proveedor de servicios no ha respondido a una carta de
advertencia dentro del plazo establecido. Según los antecedentes de incumplimiento
previos, usualmente consistirá en la suspensión de habilitaciones otorgadas en la lista de
capacidades o la cancelación del certificado. Los procesos para el establecimiento de
sanciones, usualmente están contenidos en un reglamento o documento de faltas y
sanciones de cada Estado, la Sección 3 de este capítulo describe el procedimiento a seguir.
4.7 La Figura 10A-1 representa el proceso de toma de decisiones y seguimiento de las

deficiencias.
31/01/2020 PI-C10A-17 Enmienda N° 8

Manual del inspector de operaciones SRVSOP Parte I – Información general
Capítulo 10A – Proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias
Figura 10A-1 – Flujograma del proceso de toma de decisiones y seguimiento de las

deficiencias
Vigilancia basada en
riesgos (RBS)
Deficiencia
Perfil de riesgo por
cumplimiento
reglamentario
Constatación Constatación Constatación

Nivel 3 Nivel 2 Nivel 1
Catastrófico Peligroso Grave Leve Insignificante
¿Existen ¿Existen ¿Existen

antecedentes de antecedentes de antecedentes de
incumplimiento? incumplimiento? incumplimiento?
No
Carta de Carta de
orientación orientación
No Si
¿Solución ¿Solución
aceptable? aceptable?
No Si
No No
Carta de solicitud Si Carta de solicitud Si Carta de solicitud

de corrección de corrección de corrección
Si
¿Solución ¿Solución ¿Solución

aceptable? aceptable? aceptable?
No No No
Carta de Si Carta de Si Carta de Si Carta de

advertencia advertencia advertencia advertencia
¿Solución ¿Solución ¿Solución ¿Solución

aceptable? aceptable? aceptable? aceptable?
No No No No
Suspensión de la
Suspensión de la
actividad y/o Medidas de Medidas de Medidas de
actividad y medidas Si Si Si
Si medidas de cumplimiento cumplimiento cumplimiento
de cumplimiento
cumplimiento
Si
SDCPS
Enmienda N° 8 PI-C10A-18 31/01/2020

Capítulo 10A – Proceso de toma de decisiones y seguimiento de deficiencias
Sección 3 – Cumplimiento
1 Objetivo
1.1 Las medidas eficaces y oportunas adoptadas por la industria deberían permitir que se
resuelvan efectivamente los problemas de seguridad operacional. De lo contrario, la AAC debería
tomar medidas apropiadas en materia de cumplimiento, como la imposición de limitaciones, la
suspensión o revocación de certificados, licencias o aprobaciones o la imposición de sanciones
financieras. La legislación básica del Estado debería otorgar poderes a la AAC para que tome tales
medidas, que deberían corresponder a los riesgos en materia de seguridad operacional causados por
el incumplimiento o las infracciones. Si, tras un examen cuidadoso de todas las circunstancias del
caso y coordinación con la AAC, se determina la necesidad de suspender o revocar los privilegios del
titular de licencia, habilitación, certificado o aprobación, la AAC debería informar al titular oficialmente
y por escrito, resumiendo la medida propuesta y sus motivos.
1.2 Si el titular de una licencia, habilitación, certificado o aprobación no corrige la deficiencia

en los plazos establecidos, la AAC debería adoptar medidas apropiadas y progresivas de
cumplimiento para asegurar que se corrijan rápidamente las deficiencias.
2 Medidas de cumplimiento
2.1 Amenaza inmediata a la seguridad operacional, se la define como cualquier acto o

circunstancia, la cual, si se permite que continúe o se desarrolle, podría exponer a una persona al
riesgo de heridas o muerte o, exponer a cualquier aeronave al riesgo de daño o destrucción.
2.2 Suspensión de la actividad
2.2.1 Dependiendo de las leyes, códigos y reglamentos de cada Estado, un inspector tiene la
autoridad de suspender una actividad aeronáutica que está siendo realizada por un proveedor de
servicio certificado o imponer limitaciones a sus autorizaciones lo que evitaría una operación insegura.
2.2.2 Si el inspector no puede persuadir a que el proveedor de servicios cumpla con los requisitos
de la reglamentación y de seguridad operacional a través de acuerdos y negociaciones, el jefe del
organismo de vigilancia, una vez que ha sido notificado por el inspector, remitirá una carta formal para
la suspensión temporal de la habilitación, certificado u aprobación, según corresponda.
2.3 Suspensión de un certificado de aprobación
2.3.1 La decisión para suspender o negar un certificado de OMA y/o la lista de capacidades o
de un AOC y sus OpSpecs a un explotador de servicios aéreos debe ser tomada, una vez que se ha
consultado con el departamento legal y una vez que la suspensión o negación pueden ser
sustentadas ante un tribunal en el evento de una apelación.
2.3.2 Las suspensiones a los proveedores de servicios, que no están autorizadas por
delegación de autoridad, deben ser enviadas a las oficinas centrales de la AAC, junto con las
recomendaciones apropiadas para la acción de suspensión.
Nota. – los documentos suspendidos por las oficinas centrales de la AAC no pueden ser restituidas por otras oficinas
de la AAC.
2.3.3 Una vez que los documentos de certificación o sus autorizaciones son suspendidas o
canceladas, el personal del departamento de vigilancia de la AAC será informado para que el
proveedor de servicios sea vigilado, a fin de asegurar que éste no continúe ejerciendo sus
habilitaciones y limitaciones previas, en violación de la suspensión.
31/31/2020 PI-C10A-19 Enmienda n° 8

Manual del inspector de operaciones SRVSOP Parte I – Información general
2.4 Cancelación permanente de un certificado de aprobación
2.4.1 Provisiones legales
2.4.1.1 Toda suspensión o cancelación de un documento de certificación de un proveedor de

servicios deberá estar respaldada por una provisión legal, la cual faculte a la persona designada a
tomar tales acciones.
2.4.2 Delegación de la autoridad
2.4.2.1 Normalmente el código de navegación aérea de la legislación aeronáutica básica del

Estado, debería contener disposiciones que autoricen al DGAC a cancelar o suspender el certificado
o a modificar cualquier habilitación y la lista de capacidades, si se considera contraria a los intereses
de la seguridad operacional, a condición de que se notifique al proveedor de servicios a su debido
tiempo y que se le otorgue la oportunidad de recibir asesoramiento y de interponer apelación.
2.4.3 Criterios para la cancelación
2.4.3.1 Como resultado de una inspección, un documento de certificación de un proveedor de

servicios puede ser enmendado, modificado, suspendido o cancelado de manera permanente.
2.4.3.2 Las siguientes condiciones o situaciones indican que un proveedor de servicios no es

capaz o no desea cumplir con sus obligaciones:
a) Repetido incumplimiento con los estándares mínimos establecidos en los diferentes

manuales y en el reglamento aplicable o en otros reglamentos que aplican a su
operación;
b) falta de capacidad por parte del proveedor de servicios para realizar los trabajos con
seguridad y de acuerdo con los términos y condiciones del documento de certificación y
autorización;
c) una serie de violaciones sobre un determinado período de tiempo que indican que un
proveedor de servicio no es capaz o no desea realizar los trabajos autorizados de
acuerdo con los estándares de seguridad operacional;
d) programas insuficientes de instrucción y de guía;
e) falta de preocupación para cumplir con el reglamento aplicable;
f) pérdida frecuente del control del mantenimiento de las aeronaves;
g) deficiencia en la aeronavegabilidad de las aeronaves;
h) procedimientos indebidos de mantenimiento; y
i) procedimientos indebidos de registro.
2.4.4 Notificación de la cancelación
2.4.4.1 Luego de haber realizado la consulta al organismo legal y de recopilar todos los
respaldos necesarios que sustenten la cancelación, el DGAC emitirá la cancelación definitiva del
certificado, a través de una carta dirigida al gerente responsable del proveedor de servicios. En la
carta se explicará las causas de la cancelación permanente, haciendo referencia a los requisitos de la
reglamentación que no han sido cumplidos, también se le recordará al gerente responsable del
Enmienda N° 8 PI-C10A-20 31/01/2020

Capítulo 10A – Proceso de toma de decisiones y seguimiento de deficiencias
proveedor de servicios la obligatoriedad de devolver el certificado dentro de treinta (30) días después
de recibida la notificación.
3 Devolución voluntaria de un certificado de aprobación
3.1 Una OMA puede devolver voluntariamente un documento de certificación y

autorizaciones, cuando no se encuentra en plena capacidad o no puede cumplir con las condiciones y
limitaciones estipuladas en el certificado.
3.2 Luego de recibir un certificado que ha sido devuelto por un proveedor de servicio, éste
será archivado en el registro respectivo anotando la fecha y hora de la devolución.
3.3 El inspector principal asignado de dicho proveedor de servicios, comunicará a las oficinas
de certificación y vigilancia sobre la devolución del certificado, a fin de que puedan vigilar para que el
proveedor de servicios no lleve a cabo ningún tipo de operación.
31/31/2020 PI-C10A-21 Enmienda n° 8

Figura 10A-2 – Modelo de carta de orientación

(Membrete de la AAC)
[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]
Representante de [Nombre del proveedor de servicios]
Presente. -
Estimado Sr. [Pérez],
En fecha [insertar fecha] durante una inspección [insertar nombre de la inspección. Por ejemplo:
registros, datos de mantenimiento, etc.] a su base [anotar si es la base principal o base adicional] se
evidenció [insertar constatación, por ejemplo: manual de mantenimiento del componente XXXX se
encontraba vencido].
La sección [insertar sección] del LAR 145 especifica que [insertar texto del requisito].
Por tal motivo solicito a usted disponer la pronta solución de esta situación.
Seguro de contar con su colaboración, saludo a usted atentamente.
[Nombre del inspector o del PMI]
Enmienda N° 8 PI-C10A-22 31/01/2020

Figura 10A-2 – Modelo de carta de solicitud de corrección

[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]
Presente. -
registros, datos de mantenimiento, etc.] se evidenció [insertar constatación].
Pese a la nota de orientación de fecha [insertar fecha] dirigida a su persona, se ha evidenciado que el
problema no ha sido resuelto, persistiendo la situación de incumplimiento a la Sección [insertar sección]
del LAR 145 que especifica que [insertar texto del requisito].
A tiempo de recordarle su obligación de dar cumplimiento a los reglamentos, solicito a usted disponer la
solución de esta situación, en un plazo no mayor a quince (15) días hábiles a partir de la recepción de
esta carta.
Saludo a usted atentamente.
31/01/2020 PI-C10A-23 Enmienda N° 8

Figura 10A-3 – Modelo de carta de advertencia
[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]
Presente. -
registros, datos de mantenimiento, etc.] se evidenció [insertar constatación].
Pese a la nota de orientación de fecha [insertar fecha] y la solicitud de cumplimiento de fecha [insertar
fecha] dirigida a su persona, se ha evidenciado que el problema no ha sido resuelto, persistiendo la
situación de incumplimiento a la Sección [insertar sección] del LAR 145 que especifica que [insertar texto
del requisito].
Esta situación podría evidenciar una falta de capacidad por parte de su organización para cumplir con los
reglamentos vigentes, situación que podría poner en riesgo la seguridad de las operaciones.
Por este motivo, comunico a usted que, si la deficiencia no ha sido resuelta en los cinco (5) días
siguientes a la recepción de esta carta, será necesario que la AAC tome las medidas administrativas y/o
legales que le confiere la ley, para asegurar el cumplimiento de los requisitos y para precautelar la
Enmienda N° 8 PI-C10A-24 31/01/2020

Figura 10A-4 – Modelo de rechazo de acciones correctivas

[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]
Presente. -
El motivo de la presente es comunicarle que las acciones correctivas aplicadas por su empresa para
resolver la deficiencia informada mediante carta [insertar referencia] de fecha [insertar referencia],
constituye simplemente una solución temporal y no está dirigida a evitar o prevenir que la situación se
repita.
Por este motivo, solicito a usted disponer la identificación de la causa raíz del incumplimiento y
determinar la aplicación de medidas correctivas adicionales que corrijan el problema de manera
definitiva.
Sin otro particular saludo a usted atentamente.
31/01/2020 PI-C10A-25 Enmienda N° 8

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 10B – Suspensión o cancelación de un certificado
Índice
Sección 1 – Procedimientos a seguir antes de la suspensión de habilitaciones de la lista de
capacidades o cancelación de un certificado
1. Objetivo .............................................................................................................................PII-C10B-01
2. Introducción ......................................................................................................................PII-C10B-01
3. Pasos que conducen a la emisión de una notificación de suspensión o cancelación
o negación de la renovación del certificado o alguna habilitación de la lista de
capacidades ......................................................................................................................PII-C10B-02
4. Pasos a ser considerados en la emisión de una carta de notificación ............................PII-C10B-03
Sección 2 – Amenaza inmediata a la seguridad
1. Introducción ......................................................................................................................PII-C10B-03
2. Retención ..........................................................................................................................PII-C10B-03
3. Suspensión cancelación o negación para renovar un certificado y
la lista de capacidades ......................................................................................................PII-C10B-03
Sección 3 – Suspensión, cancelación o negación para renovar un certificado y la lista de
capacidades
1. Guías para la suspensión o negación para renovar un certificado y
la lista de capacidades .....................................................................................................PII-C10B-04
2. Consideraciones para la cancelación permanente de un certificado ...............................PII-C10B-04
3. Devolución voluntaria de un certificado ............................................................................PII-C10B-04
Sección 1 – Procedimientos a seguir antes de la suspensión de habilitaciones de la lista de

capacidades o cancelación de un certificado
1. Objetivo
Esta sección proporciona orientación y guía a los inspectores de la AAC sobre los
procedimientos a seguir antes de suspender o cancelar un certificado de un proveedor de servicios.
2. Introducción
2.1 Previo a la suspensión, certificación o negación de la renovación de un certificado de un
proveedor de servicio, la AAC debe seguir varios procedimientos, a fin de disponer de los respaldos
necesarios que le permitan tomar cualquier acción mencionada anteriormente.
2.2 La decisión de suspender, cancelar o negar la renovación del certificado de un proveedor

de servicio, será tomada únicamente cuando se ha comprobado fehacientemente que dicho
proveedor de servicios no ha cumplido o no puede cumplir los requisitos establecidos en el LAR 145
o en otros reglamentos que aplican a su operación, tampoco puede mantener los mismos niveles
exigidos en la certificación inicial o en la lista de capacidades.
2.3 Una suspensión de un certificado de un proveedor certificado, también ocurrirá si dicho

proveedor no ha pagado los derechos de renovación de una certificación, cuando corresponda.
Nota: Para el caso de las organizaciones de mantenimiento que se encuentran certificadas multinacionalmente por el Acuerdo
de cooperación multinacional LAR 145. Cada dos años (de acuerdo a lo establecido en el Acuerdo) la organización debe
pasar una inspección de Renovación realizada por un equipo multinacional por lo tanto la OMA multinacional debe abonar por
cada Estado la tasa que se encuentra establecida y publicada en la página web del SRVSOP:
29/06/2018 PI-C10B-1 Enmienda N° 6

http://www.srvsop.aero/srvsop/site/page?view=infoestados. Si la OMA no paga una de las tasas del Estado que le debe
renovar la certificación, al término de la fecha establecida en el Certificado quedará suspendida para efectuar trabajos para
aeronaves y componentes de dicho Estado.
2.4 Los Inspectores Principales y/o los inspectores asignados al proveedor de servicios, son
los responsables de iniciar las acciones necesarias, tendientes a lograr que el proveedor de servicios
corrija todas las discrepancias observadas durante las inspecciones de vigilancia continua y de
constatar que las medidas tomadas por el proveedor de servicios sean eficaces. Si el proveedor de
servicios no ha tomado ninguna acción o sus medidas han sido insuficientes para subsanar las
discrepancias, los PMIs informarán inmediatamente a sus superiores jerárquicos a fin de proceder
según lo establecido en los procedimientos para la suspensión, cancelación o negación de la
renovación del certificado o alguna habilitación de la lista de capacidades.
3. Pasos que conducen a la emisión de una notificación de suspensión o cancelación o

negación de la renovación del certificado o alguna habilitación de la lista de capacidades
3.1 Paso uno - Deficiencias observadas durante una inspección. -
3.1.1 Una deficiencia observada puede ser encontrada durante una inspección de base o
inspección de base adicional. Es imperativo que los inspectores obtengan evidencia objetiva para
poder respaldar sus hallazgos, además la evidencia objetiva debe estar respaldada por un requisito
del reglamento apropiado. La evidencia objetiva puede ser presentada de diferentes maneras, tales
como: fotografías, copias de documentos, declaraciones, etc.
3.2 Paso dos - Reporte de las constataciones. -
3.2.1 Un reporte escrito (informe de inspección) será dirigido al Inspector Principal a cargo del
proveedor de servicios, quién decidirá si una acción legal debe ser iniciada o si el problema puede
ser manejado a nivel del organismo de vigilancia. Si el Inspector Principal decide que una acción
legal es necesaria, éste informará al jefe del organismo de vigilancia, quién a su vez iniciará los
trámites de la acción legal con el consentimiento del DGAC.
3.3 Paso tres - Carta al proveedor de servicios. -
3.3.1 Cuando se ha determinado que el problema puede ser resuelto internamente (dentro del
organismo de vigilancia), una carta, firmada por el Inspector Principal, deberá ser enviada al
proveedor de servicios, con la siguiente información:
a) Detalles de las deficiencias observadas;
b) fecha, hora y lugar de observación;
c) detalle de las acciones correctivas que deben ser tomadas por el proveedor de servicios; y
d) período específico de tiempo dentro del cual el proveedor de servicios tiene la oportunidad de
responder.
3.4 Paso cuatro - Constatación. -
3.4.1 Si el proveedor de servicios no ha tomado ninguna acción correctiva, proceda con el
Paso seis.
3.5 Paso cinco - Conformidad. -
3.5.1 Si el proveedor de servicios ha corregido sus deficiencias, las cuales deben ser
verificadas por los inspectores que realizaron la inspección inicial, una carta de aceptación de las
acciones correctivas será enviada por el Inspector Principal al proveedor de servicios.
3.6 Paso seis - No conformidad – Comunicaciones posteriores. -
3.6.1 En caso que el jefe del organismo de vigilancia, llegue a la conclusión de que el
proveedor de servicios todavía no puede cumplir con los requisitos de la AAC, él o ella tomará las
siguientes acciones:
a) Enviará una segunda carta al proveedor de servicios, instándole a cumplir las acciones
Enmienda N° 6 II-C10B-2 29/06/2018

correctivas en un período corto de tiempo; o

b) coordinará una reunión con el proveedor de servicios.
3.7 Paso siete - Conformidad – igual que el paso cinco.
3.8 Paso ocho - No conformidad – Emisión de la carta de notificación de suspensión o
revocación dirigido al Ejecutivo Responsable del proveedor de servicios.
4. Pasos a ser considerados en la emisión de una carta de notificación

4.1 Prepare una carta de suspensión o cancelación, teniendo en mente lo siguiente:
4.1.1 Contenido de la carta de notificación. -
a) La notificación debe adherirse a los requisitos establecidos en las reglamentaciones, códigos y
leyes vigentes de cada Estado y está contendrá las causas para suspender o cancelar el
certificado del proveedor de servicios. La notificación también deberá incluir las referencias de
las reglamentaciones y de los párrafos o artículos de los códigos o leyes que facultan una
suspensión o cancelación;
b) incluirá la fecha y hora en las cuales se hace efectiva la suspensión o cancelación;
c) una notificación de suspensión proveerá una fecha específica para el cumplimiento de las
condiciones de restitución de la habilitación de la lista de capacidades o el certificado, las
cuales deben ser mencionadas en dicha notificación;
d) la notificación de la suspensión puede contener la siguiente frase (ejemplo):
1) El incumplimiento de las condiciones de restitución del certificado en la fecha requerida,
será causa para que el DGAC revise nuevamente la suspensión, lo cual puede dar lugar
a una notificación de cancelación de dicho certificado.
4.1.2 Formato de notificación. -
Cada Estado, de acuerdo con su legislación, dispondrá de los formatos necesarios para
las notificaciones de las suspensiones o cancelaciones del certificado de un proveedor de servicio.
4.1.3 Entrega de la notificación. -
La carta de notificación puede ser entregada de tres maneras; personalmente, por correo
normal o por correo certificado.
Sección 2 – Amenaza inmediata a la seguridad
1. Introducción
1.1 Los pasos preliminares bosquejados en el Párrafo 3 de la Sección 1 de éste capítulo no
aplican en el caso de una amenaza inmediata a la seguridad operacional.
1.2 Amenaza inmediata a la seguridad operacional, se la define como cualquier acto o
circunstancia, la cual, si se permite que continúe o se desarrolle, podría exponer a una persona al
riesgo de heridas o muerte o, exponer a cualquier aeronave al riego de daño o destrucción.
2. Retención
2.1 Dependiendo de las leyes, códigos y reglamentos de cada Estado, un inspector tiene la
autoridad de suspender un certificado o una habilitación de la lista de capacidades que él ha
determinado que es insegura o que es muy probable que opere de una manera insegura.
3. Suspensión
3.1 Si el inspector no puede persuadir a que el proveedor de servicios cumpla con los
requisitos de la reglamentación y de seguridad operacional a través de acuerdos y negociaciones, el
29/06/2018 PI-C10B-3 Enmienda N° 6

jefe del organismo de vigilancia, una vez que ha sido notificado por el inspector, remitirá una carta
formal para la suspensión temporal de la, habilitación, certificado u aprobación, según corresponda.
Nota. - Se espera que el inspector ejerza buen juicio en estos casos.
Sección 3 – Suspensión, cancelación o negación para renovar un certificado de OMA y la lista

de capacidades
1. Guías para la suspensión o negación para renovar un certificado y/o la lista de

capacidades
1.1 Las acciones previas también estarán sujetas a las siguientes guías:
a) La decisión para suspender o negar un certificado de OMA y/o la lista de capacidades debe
ser tomada, una vez que se ha consultado con el departamento legal y una vez que la
suspensión o negación pueden ser sustentadas ante un tribunal en el evento de una
apelación;
b) las suspensiones del certificado del proveedor de servicios y la lista de capacidades, que no
están autorizadas por delegación de autoridad, deben ser enviadas a las oficinas centrales de
la AAC, junto con las recomendaciones apropiadas para la acción de suspensión;
Nota. - Los certificados y las listas de capacidades suspendidas por las oficinas centrales de la AAC no pueden ser
restituidas por otras oficinas de la AAC.
c) una vez que el certificado del proveedor de servicios y la lista de capacidades son
suspendidas o canceladas, el personal del departamento de vigilancia de la AAC será
informado para que el proveedor de servicios sea vigilado, a fin de asegurar que éste no
continúe ejerciendo sus habilitaciones y limitaciones previas, en violación de la suspensión.
2. Consideraciones para la cancelación permanente de un certificado de OMA

2.1 Provisiones legales. -
Toda suspensión o cancelación de un certificado de OMA deberá estar respaldada por
una provisión legal, la cual faculte a la persona designada a tomar tales acciones.
2.2 Delegación de autoridad. -
Normalmente el código de navegación aérea de la legislación aeronáutica fundamental
del Estado, debería contener disposiciones que autoricen al DGAC a cancelar o suspender el
certificado o a modificar cualquier habilitación y la lista de capacidades, si se considera contraria a
los intereses de la seguridad operacional, a condición de que se notifique al proveedor de servicios a
su debido tiempo y que se le otorgue la oportunidad de recibir asesoramiento y de interponer
apelación.
2.3 Criterios para la cancelación. -
3.3.1 Como resultado de una inspección, un certificado de OMA puede ser enmendado,
modificado, suspendido o cancelado de manera permanente.
3.3.2 Las siguientes condiciones o situaciones indican que un proveedor de servicio no es
capaz o no desea cumplir con sus obligaciones:
a) Repetido incumplimiento con los estándares mínimos establecidos en los diferentes manuales y
en el LAR 145 o en otros reglamentos que aplican a su operación;
b) falta de capacidad por parte del proveedor de servicios para realizar los trabajos de
mantenimiento con seguridad y de acuerdo con los términos y condiciones del certificado y la
lista de capacidades;
Enmienda N° 6 II-C10B-4 29/06/2018

c) una serie de violaciones sobre un determinado período de tiempo que indican que un proveedor
de servicio no es capaz o no desea realizar el mantenimiento de acuerdo con los estándares de
seguridad operacional;
d) programas insuficientes de instrucción y de guía;
e) falta de preocupación para cumplir con el LAR 145;
f) pérdida frecuente del control del mantenimiento de las aeronaves;
g) deficiencia en la aeronavegabilidad de las aeronaves;
h) procedimientos indebidos de mantenimiento; y
i) procedimientos indebidos de registro.
2.4 Notificación de la cancelación. -
Luego de haber realizado la consulta al organismo legal y de recopilar todos los respaldos
necesarios que sustenten la cancelación, el DGAC emitirá la cancelación definitiva del certificado, a
través de una carta dirigida al gerente responsable del proveedor de servicios. En la carta se explicará
las causas de la cancelación permanente, haciendo referencia a los requisitos de la reglamentación
que no han sido cumplidos, también se le recordará al gerente responsable del proveedor de servicios
la obligatoriedad de devolver el Certificado dentro de 30 días después de recibida la notificación.
3. Devolución voluntaria de un certificado de OMA

3.1 Una OMA puede devolver voluntariamente un certificado y la lista de capacidades,
cuando no se encuentra en plena capacidad o no puede cumplir con las condiciones y limitaciones
estipuladas en el certificado.
3.2 Luego de recibir un certificado que ha sido devuelto por un proveedor de servicio, éste
será archivado en el registro respectivo anotando la fecha y hora de la devolución.
3.3 El PMI a cargo de dicha OMA, comunicará a las oficinas de certificación y vigilancia
sobre la devolución del certificado, a fin de que puedan vigilar para que el proveedor de servicios no
lleve a cabo ningún tipo de operación.
-----------------------
29/06/2018 PI-C10B-5 Enmienda N° 6

Capítulo 11 – Evaluación de la eficacia del SMS
PARTE I – Información general

Índice
Página
SECCIÓN 1 – GENERALIDADES ...................................................................................................... PI‐C11‐2
1.1 OBJETIVO ............................................................................................................................. PI‐C11‐2
1.2 ANTECEDENTES ...................................................................................................................... PI‐C11‐2
SECCIÓN 2 – ¿CUÁNDO UTILIZAR LA HERRAMIENTA? ................................................................... PI‐C11‐2
2.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... PI‐C11‐2
2.2 CERTIFICACIÓN E IMPLEMENTACIÓN INICIAL .................................................................................. PI‐C11‐2
2.3 VIGILANCIA ........................................................................................................................... PI‐C11‐3
2.4 RECONOCIMIENTO DE OTRAS ACTIVIDADES DE VIGILANCIA ............................................................... PI‐C11‐3
2.5 DEFINIENDO EL PROGRAMA DE VIGILANCIA ................................................................................... PI‐C11‐3
2.6 TRATO CON TITULARES DE CERTIFICADOS MÚLTIPLES ....................................................................... PI‐C11‐3
SECCIÓN 3 – ¿CÓMO UTILIZAR LA HERRAMIENTA? ....................................................................... PI‐C11‐3
3.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... PI‐C11‐3
3.2 NIVEL DE DETALLE A SER REGISTRADO .......................................................................................... PI‐C11‐5
3.3 ENFRENTANDO LAS CONSTATACIONES Y OBSERVACIONES ................................................................. PI‐C11‐5
3.4 EL PUNTAJE EN LA EVALUACIÓN DEL SMS .................................................................................... PI‐C11‐5
SECCIÓN 4 – CONSIDERACIONES SOBRE LA INSTRUCCIÓN ............................................................ PI‐C11‐6
SECCIÓN 5 – NORMALIZACIÓN ..................................................................................................... PI‐C11‐6
SECCIÓN 6 – RESUMEN DE LA EVALUACIÓN ................................................................................. PI‐C11‐6
APÉNDICE A – EJEMPLO DE RESUMEN DE LA EVALUACIÓN .................................................... PI‐C11‐APA‐1
APÉNDICE B – HERRAMIENTA PARA LA EVALUACIÓN DEL SMS .............................................. PI‐C11‐APB‐1
B1 GESTIÓN DE RIESGOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO 19, COMPONENTE 2) .. PI‐C11‐APB‐2
B1.1 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS (ANEXO 19, ELEMENTO 2.1 – LAR 145.210 (A)) .......................... PI‐C11‐APB‐2
B1.2 EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO 19, ELEMENTO 2.2 – LAR
145.210 (B)) ............................................................................................................................ PI‐C11‐APB‐4
B2 ASEGURAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO 19, COMPONENTE 3) ............................ PI‐C11‐APB‐6
B2.1 OBSERVACIÓN Y MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO EN MATERIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO 19, ELEMENTO
3.1 – LAR 145.215 (A)) ............................................................................................................. PI‐C11‐APB‐6
B2.2 LA GESTIÓN DEL CAMBIO (ANEXO 19, ELEMENTO 3.2 – LAR 145.215 (B)) .............................. PI‐C11‐APB‐10
B2.3 MEJORA CONTINUA DEL SMS (ANEXO 19, ELEMENTO 3.3) .................................................. PI‐C11‐APB‐11
B3 POLÍTICAS Y OBJETIVOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO 19, COMPONENTE 1) ..................
.................................................................................................................................. PI‐C11‐APB‐12
B3.1 COMPROMISO DE GESTIÓN (ANEXO 19, ELEMENTO 1.1 – LAR 145.205 (A)) .......................... PI‐C11‐APB‐12
B3.2 OBLIGACIONES DE RENDICIÓN DE CUENTAS Y RESPONSABILIDADES EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO
19, ELEMENTO 1.2 – LAR 145.205 (B)) ...................................................................................... PI‐C11‐APB‐16
B3.3 NOMBRAMIENTO DE PERSONAL CLAVE (ANEXO 19, ELEMENTO 1.3 – LAR 145.205 (C)) ............ PI‐C11‐APB‐18
B3.4 COORDINACIÓN DE LA PLANIFICACIÓN DE LA RESPUESTA ANTE EMERGENCIAS (ANEXO 19, ELEMENTO 1.4 – LAR
145.205 (D)) .......................................................................................................................... PI‐C11‐APB‐20
B3.5 DOCUMENTACION SMS (ANEXO 19, ELEMENTO 1.5 – LAR 145.205 (E)) .............................. PI‐C11‐APB‐21
B4 PROMOCIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO 19, COMPONENTE 4) ........ PI‐C11‐APB‐22
B4.1 INSTRUCCIÓN Y EDUCACIÓN (ANEXO 19, ELEMENTO 4.1 – LAR 145.220 (A)) .......................... PI‐C11‐APB‐22
B4.2 COMUNICACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (ANEXO 19, ELEMENTO 4.2 – LAR 145.220 (B)) .....................
................................................................................................................................ PI‐C11‐APB‐24
B5 GESTIÓN DE LA INTERFAZ (ANEXO 19, APÉNDICE 2, NOTA 2) ....................................... PI‐C11‐APB‐25
Enmienda N° 8 PI‐C11‐1 30/01/2020

1.1 Objetivo
Este capítulo proporciona orientación y guía a los inspectores de aeronavegabilidad

(AIs) en la utilización de la herramienta de evaluación de la eficacia del SMS.
1.2 Antecedentes
1.2.1. El SMS de las organizaciones de mantenimiento está diseñado para mejorar
continuamente la seguridad operacional, a través de un enfoque sistémico que permite la
identificación de peligros, la recopilación y el análisis de datos y la evaluación continua de los
riesgos de seguridad operacional. El SMS procura contener o mitigar proactivamente los riesgos de
seguridad operacional antes de que produzcan accidentes e incidentes de aviación. Un SMS eficaz
demuestra a la Autoridad de Aviación Civil la capacidad que tienen las organizaciones de
mantenimiento para gestionar los riesgos de seguridad operacional.
1.2.2. La implementación de los SMS de organizaciones de mantenimiento es un proceso
gradual que depende mucho del nivel de cumplimiento reglamentario y de madurez hacia el enfoque
basado en rendimiento.
1.2.3. Para poder aceptar los SMS de una organización de mantenimiento, los IAs llevarán a
cabo evaluaciones progresivas al establecimiento e implementación de estos sistemas. Asimismo,
para que puedan determinar el mantenimiento eficaz de los SMS, los IAs realizarán evaluaciones
periódicas en base al rendimiento observado.
1.2.4. La evaluación de la eficacia del SMS se lleva a cabo en función tanto del cumplimiento
reglamentario como del rendimiento en materia de seguridad operacional, a través de una serie de
indicadores basados en las últimas ediciones del Anexo 19 y manual de gestión de la seguridad
operacional de la OACI (Doc. 9859). La herramienta de evaluación está organizada de acuerdo con
el marco SMS del Anexo 19. Los AIs revisarán cada indicador para determinar si el SMS está
presente, adecuado, operativo o eficaz, utilizando las definiciones y guías que se presentan a
continuación.
Nota. – El término indicador que se utiliza en este capítulo no debería ser confundido con el término de indicador
de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI) que se utiliza en el Anexo 19.
1.2.5. El concepto de evaluación de la eficacia del SMS apoya el cambio de la vigilancia

tradicional basada en cumplimiento hacia una vigilancia basada en rendimiento que se centra en el
rendimiento del SMS. Proporciona una base de referencia común para la evaluación de la eficacia
del SMS, lo cual crea una base sólida para la aceptación mutua del SMS.
Sección 2 – ¿Cuándo utilizar la herramienta?
2.1 Introducción
La herramienta de evaluación está diseñada para ser utilizada tanto por las
Autoridades reglamentarias como por las organizaciones de mantenimiento. La Autoridad
reglamentaria puede utilizar la herramienta para la aprobación inicial o la supervisión continua de
una organización de mantenimiento. Las organizaciones de mantenimiento pueden utilizarla para
evaluar la madurez y eficacia de sus propios SMS, con el fin de mejorar continuamente. La
evaluación resultante podría ser presentada a la Autoridad reglamentaria para demostrar la
autoevaluación de sus SMS. Las organizaciones de mantenimiento también pueden utilizar la
herramienta para evaluar el SMS de otras organizaciones de mantenimiento. Por último, las
organizaciones de mantenimiento podrían utilizar la herramienta para realizar un análisis de brechas
del SMS y, en consecuencia, desarrollar un plan en base a datos recopilados y con visión de futuro
para su implementación posterior.
2.2 Certificación e implementación inicial
Antes de emitir una aceptación o certificado, la Autoridad reglamentaria debe

asegurarse que todos los procesos estén presentes y adecuados, de manera que todos los
habilitadores requeridos de un SMS en funcionamiento sean implementados por la organización de
mantenimiento. En esta fase inicial de certificación, una gran parte de la evaluación del SMS podría
llevarse a cabo mediante un análisis de la documentación electrónica pertinente al SMS. Sin
30/01/2020 PI‐C11‐2 Enmienda N° 8

embargo, si se realiza en la misma organización de mantenimiento, el inspector tiene la oportunidad

de asesorar y guiar a la organización en la implementación de su SMS y apoyar una implementación
normalizada.
2.3 Vigilancia
2.3.1. Después de la implementación inicial, la organización de mantenimiento debe
comenzar a utilizar el SMS como parte de sus capacidades aprobadas. La Autoridad a cargo de la
reglamentación debe dejar suficiente tiempo para que el SMS de la organización de mantenimiento
aprobada (OMA) madure antes de llevar a cabo una vigilancia continua que evalúe si los procesos
son presentes, adecuados u operativos. Eventualmente, la organización de mantenimiento puede
tener procesos de SMS eficaces. Con el fin de comprobar si los procesos de SMS siguen siendo
operativos y/o eficaces, el SMS debe ser reevaluado de forma regular para medir su rendimiento.
La revisión debe evaluar todos los componentes de la herramienta de evaluación, lo que puede
hacerse con una combinación de visitas institucionales, reuniones y revisiones de documentación
electrónica.
2.3.2. A medida que los procesos SMS de una OMA maduran y pasan a ser operativos y
eficaces, es posible que también sea necesario revisar los criterios sobre lo adecuado. Los cambios
en la aprobación de una organización de mantenimiento también pueden requerir una
reconsideración de la designación de adecuado a los procesos SMS. Cuando se produzcan
cambios significativos, la Autoridad reglamentaria podrá determinar la necesidad de revisar la
evaluación existente, para asegurar que sigue siendo apropiada.
2.4 Reconocimiento de otras actividades de vigilancia
Se puede obtener información valiosa sobre la eficacia del SMS a través de otras
actividades de vigilancia. Esto puede incluir actividades tales como auditorías e inspecciones de
cumplimiento rutinarias, investigaciones de sucesos y reuniones con la organización de
mantenimiento. Las Autoridades reglamentarias también pueden considerar dar reconocimiento
cuando una OMA ha recibido la acreditación por cumplir con un parámetro de la industria.
2.5 Definiendo el programa de vigilancia

Dentro del contexto de la supervisión basada en el rendimiento y en el riesgo, los
resultados de la evaluación del SMS pueden ser tomados en consideración junto con otros datos e
información, con el fin de determinar el tipo, alcance y frecuencia de las actividades de vigilancia.
2.6 Trato con titulares de certificados múltiples
2.6.1. En el caso de una OMA que posee múltiples certificados (OMA y explotador), el uso
de la herramienta de evaluación SMS debe seguir la regla 1-OMA = 1-evaluación. Por lo tanto, si
una OMA integra todas las actividades en un solo SMS, la evaluación debe considerar el SMS como
un todo.
2.6.2. Sin embargo, puede suceder que diferentes equipos de inspectores supervisen el
mismo SMS con respecto a diferentes certificados, y una sola evaluación puede resultar
impracticable. En tal caso, las diferentes evaluaciones deben compartirse con los distintos equipos
de inspectores y debe enviarse a la organización de mantenimiento un mensaje común de la
Autoridad o Autoridades reglamentarias.
Sección 3 – ¿Cómo utilizar la herramienta?
3.1 Introducción
3.1.1. Aunque la herramienta de evaluación sigue el marco SMS del Anexo 19, se ha cambiado
el orden de los componentes para empezar con la gestión de riesgos de la seguridad operacional.
Este es considerado el componente más importante del SMS de una organización de
mantenimiento y, por lo tanto, debe recibir la mayor atención durante la evaluación. Además, se ha
añadido una sección dedicada a la gestión de interfaces, para reflejar el Anexo 19.
3.1.2. No obstante, los AIs pueden optar por individualizar el orden de los componentes para
alinearlos con el orden del Anexo 19. Durante la evaluación, el AI puede optar por comenzar con
Enmienda N° 8 PI‐C11‐3 30/01/2020

cualquiera de los componentes debido a la disponibilidad de personal o recursos, o centrarse en

una preocupación específica.
3.1.3. Los usuarios pueden decidir individualizar la herramienta de evaluación para:

 Reflejar los requisitos de la OMA;
 Reflejar los requisitos o la terminología del SMS a nivel nacional; y/o
 Atender una necesidad específica que haya sido identificada a través del programa
estatal de seguridad operacional (SSP). La configuración de la herramienta se muestra
a continuación, con una leyenda que define el propósito de cada casilla.
4
1
2 5 6 8 9
3
Legenda del formulario de Evaluación
1 Nombre del componente y referencia de la OACI
2 Nombre del elemento y referencia OACI y LAR
3 Sección de evaluación / Elemento OACI y requisito LAR)
4 (P) Presente, (S) Adecuado, (O) Operativo, (E) Eficaz
7a
5 (W) Ponderación
6 Puntos del indicador= (P(1)+S(2)+O(3)+E(4))*W (sistema de
puntuación)
7 Sección de orientación
7a Orientación acerca de qué / donde buscar evidencia
7 7b, c, d, e Orientación acerca de la descripción de cumplimiento y
rendimiento
8 Registro de referencia / evidencia (texto libre)
9 Comentarios del evaluador (texto libre)
7b 7c 7d 7e
Definiciones utilizadas en la herramienta

Presente (P): 4 Hay evidencia que el indicador pertinente esté documentado dentro de la
documentación del SMS de la organización de mantenimiento.
Adecuado (S): 4 7c El indicador pertinente es adecuado en base al tamaño, naturaleza y
complejidad de la organización de mantenimiento y el riesgo inherente a su actividad.
Operativo (O): 4 7d Hay evidencia que el indicador está siendo utilizado y se está generando
un resultado.
Eficaz (E): 4 7e Hay evidencia que el indicador pertinente está logrando el resultado deseado
y tiene un impacto positivo en la seguridad operacional.
Generalmente, los términos presente y adecuado se utilizan para una aprobación o certificación
inicial. Operativo y eficaz se esperan encontrar en un SMS en funcionamiento.
Debido a la naturaleza cambiante y dinámica de la aviación, durante las evaluaciones en curso o
posteriores, la designación adecuado debe re-evaluarse teniendo en cuenta cualquier cambio
dentro de la organización de mantenimiento y en sus actividades.
Un elemento no puede ser considerado operativo o eficaz si no está presente y no puede ser
considerado presente si no está documentado - la documentación asegura resultados consistentes,
repetibles y sistemáticos.
Qué buscar: 7a Esta sección guía al evaluador al momento de analizar cada característica
individual y no pretende ser una lista de verificación. Los puntos enumerados no son específicos
para un nivel individual de presente, adecuado, operativo o eficaz, pero recuerda al evaluador las
áreas que podría considerar. Algunos elementos de esta columna pueden no ser relevantes
dependiendo del tamaño, tipo o naturaleza de la organización de mantenimiento.
30/01/2020 PI‐C11‐4 Enmienda N° 8

3.2 Nivel de detalle a ser registrado
Es importante que el evaluador registre las evidencias de la evaluación. Las

evidencias incluyen documentación, informes y registros de entrevistas y discusiones. Por ejemplo,
para que un elemento sea designado presente, es probable que la evidencia sólo esté
documentada, mientras que para que un elemento sea designado operativo, la evaluación puede
involucrar la evaluación de los registros, así como discusiones cara a cara con el personal dentro
de la organización de mantenimiento.
3.3 Enfrentando las constataciones y observaciones
3.3.1. Para la evaluación inicial o como parte de una transición a los nuevos requisitos del
SMS, todos los procesos deben ser presentes y adecuados. Si no es así, entonces no se debe
conceder la aprobación o el certificado, o no se debe aceptar la transición. Una vez que un SMS
está funcionando y los períodos de transición han expirado, se debe emitir una constatación si se
descubre que un proceso no está operativo durante la evaluación.
3.3.2. Cuando se compruebe que un elemento no es eficaz, los inspectores pueden

considerar la posibilidad de formular una observación para dar lugar a las mejoras sugeridas. Sin
embargo, no se debería formular constataciones si el proceso es operativo, pero no eficaz.
3.3.3. La herramienta de evaluación completada con la autoridad reguladora, o al menos un

resumen de la evaluación del SMS, debe proporcionarse a la organización de mantenimiento junto
con un informe que recoja las constataciones y observaciones. Proporcionar a la organización de
mantenimiento comentarios detallados de la evaluación ayudará en la mejora continua del SMS y
contribuirá a una cultura positiva de seguridad operacional a nivel estatal.
3.4 El puntaje en la evaluación del SMS
3.4.1. El objetivo principal de la herramienta de evaluación es contribuir a la evaluación del

SMS en términos de madurez y eficacia de una manera consistente.
3.4.2. Para efectos del perfil de riesgo de la organización de mantenimiento (ORP) se ha

considerado calcular el puntaje de evaluación del SMS, por lo que se debe tener en cuenta las
siguientes consideraciones importantes:
 La puntuación no debería ser lineal, sino ponderada, de manera que se obtenga una
puntuación más alta por ser eficaz, a fin de animar a las organizaciones a esforzarse
por alcanzar ese nivel en sus procesos.
 La puntuación no debe utilizarse como criterio de aprobación/desaprobación, sino para

ayudar a evaluar la madurez del SMS como punto de referencia en comparación con
otras organizaciones y para contribuir a la mejora continua.
 Las autoridades a cargo de la reglamentación también deben tener en cuenta que la

puntuación puede crear comportamientos erróneos en las organizaciones, que podrían
socavar una cultura positiva de seguridad operacional.
3.4.3. Con esta herramienta, los inspectores de los Estados podrán evaluar los componentes
y elementos del marco de trabajo del SMS, distribuidos en cuarenta y siete (47) indicadores de
cumplimiento y rendimiento que permiten determinar el nivel de madurez de los procesos del SMS.
3.4.4. Se aplicará un sistema de puntaje ponderado que expresa de manera lógica el estado
de madurez de los procesos del SMS. Para cada indicador según su importancia en la madurez del
SMS, se asignarán las siguientes ponderaciones: 0.5 baja, 1 moderada, 1.5 alta y 2 muy alta.
3.4.5. Para los niveles de madurez expresados como presente (P), adecuado (S), operativo
(O) y eficaz (E), se asignarán valores aritméticos de 1, 2, 3 y 4 respectivamente. Una vez que se
determine el nivel de madurez para cada indicador de cumplimiento y rendimiento, los valores
aritméticos asignados se sumarán y multiplicarán por la ponderación. Asimismo, el resultado de
cada indicador se totalizará en la sumatoria aritmética, resultando en una puntuación total.
Enmienda N° 8 PI‐C11‐5 30/01/2020

3.4.6. En la vigilancia de la seguridad operacional basada en riesgo (RBS), mediante el

empleo de esta herramienta se determinará el factor de riesgo del ORP correspondiente al nivel de
efectividad de los procesos del SMS de la OMA.
3.4.7. Se pone a disposición de los AIs el Libro de cálculo para recopilar los resultados de la
herramienta de evaluación de la eficacia del SMS, el cual se desarrolló de acuerdo con la
herramienta de evaluación de la eficacia del SMS que ha sido elaborada por el CT del SRVSOP en
base al documento editado por el Grupo de colaboración internacional para la gestión de la
seguridad operacional / Safety Management International Collaboration Group (SM ICG).
Sección 4 – Consideraciones sobre la instrucción
4.1 Es importante que los AIs sean competentes para llevar a cabo la evaluación del
SMS y que ésta se realice de manera coherente. Es probable que esto implique instrucción
adicional, ya que la evaluación requiere que los inspectores emitan juicios que pueden ser
subjetivos.
4.2 Todos los inspectores y sus gerentes deberían recibir instrucción y ser competentes
en el uso de la herramienta. La instrucción debería incluir ejemplos de casos prácticos basados en
documentación real del SMS y eventos reales de la industria.
4.3 La herramienta debería ser utilizada por AIs que hayan recibido instrucción y sean
competentes en:
 Sistemas de gestión de la seguridad operacional basados en el marco SMS de la OACI;
 Técnicas de auditoría;
 Técnicas de entrevista, incluyendo habilidades de comunicación;
 Comprensión de la aplicación de la gestión de riesgos;
 Apreciación de la diferencia entre cumplimiento y rendimiento;
 Técnicas de redacción de informes que permitan utilizar la narrativa para resumir la
evaluación;
 Comprensión de la cultura de seguridad operacional;
 Comprensión de los factores humanos; y
 El programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los objetivos estatales de
4.4 Se recomienda que, además de recibir instrucción en el uso de la herramienta en un

ambiente de aula, el personal reciba instrucción adicional durante una evaluación “en vivo” para
que se familiarice con la herramienta y su uso práctico.
Sección 5 – Normalización
Es importante que la herramienta de evaluación del SMS se utilice de forma coherente.

Esto se puede lograr haciendo que la evaluación del SMS sea llevada a cabo por un equipo. La
AAC también debería desarrollar un programa para el uso normalizado de la herramienta de
evaluación por parte de los inspectores. Esto ayudará a identificar inconsistencias en el enfoque y
dónde puede ser necesaria una instrucción adicional. Esto debería consistir en una combinación de
revisiones de escritorio para evaluar la herramienta de evaluación completada, y cualquier acción
de seguimiento y observaciones en el puesto de trabajo para evaluar cuán bien se realiza la
evaluación del SMS.
Sección 6 – Resumen de la evaluación
6.1 La herramienta ha sido diseñada para evaluar la madurez y eficacia del SMS de una
forma normalizada. Con el fin de ofrecer a la organización de mantenimiento una visión general del
rendimiento de su SMS, se recomienda elaborar un resumen de la evaluación que sea conciso y
refleje el nivel de avance logrado por la OMA.
30/01/2020 PI‐C11‐6 Enmienda N° 8

6.2 El Apéndice A contiene un ejemplo de resumen de evaluación y en el Apéndice B se

describe la herramienta para la evaluación del SMS.
Enmienda N° 8 PI‐C11‐7 30/01/2020

Apéndice A – Ejemplo de resumen de la evaluación
Apéndice A – Ejemplo de resumen de la evaluación
Inicio Presente y Adecuado Operativo Eficaz Excelencia

El SMS como un El SMS se encuentra Todos los elementos Los sistemas y El SMS funciona de manera La organización de mantenimiento
todo en etapa de principales del SMS han procesos del SMS eficaz y se hace esfuerzos por es líder en la industria y adopta y
implementación. sido establecidos. están operativos. su mejora continua. comparte sus mejores prácticas.
Gestión del Los procesos para la Existe un sistema de Se están creando La organización de El personal clave de todo la
riesgo de gestión del riesgo de la información sobre registros de peligros y mantenimiento identifica organización de mantenimiento es
seguridad seguridad operacional seguridad operacional, riesgos, y se está continuamente los peligros y consciente y comprende los riesgos
operacional no se encuentran así como un proceso empezando a gestionar es consciente de sus mayores relativos a sus responsabilidades y
plenamente para evaluar y gestionar los riesgos de manera riesgos y los gestiona está continuamente buscando
desarrollados. los riesgos. proactiva. activamente; esto se puede nuevos peligros y riesgos y re-
ver en su rendimiento en evaluando los riesgos existentes.
materia de seguridad
operacional. La gestión de los
riesgos de la seguridad
operacional es proactiva.
Aseguramiento Las actividades de Se han identificado los La organización de La organización de La organización de mantenimiento
de la seguridad seguridad operacional, SPI iniciales relacionados mantenimiento ha mantenimiento se asegura de evalúa continuamente su enfoque
operacional incluyendo los con los objetivos de establecido SPI, los disponer de un SMS eficaz y sobre la gestión de la seguridad
indicadores de seguridad operacional y cuales está gestiona sus riesgos mediante operacional y mejora continuamente
rendimiento en materia existe un proceso de supervisando, y está la auditoría, la evaluación y el su rendimiento en materia de
de seguridad gestión del cambio. auditando y evaluando seguimiento de su seguridad operacional y busca y
operacional (SPI) no el SMS y sus rendimiento en materia de adopta mejores prácticas.
se encuentran resultados. seguridad operacional.
plenamente
desarrollados.
Políticas y Las políticas, los Existen políticas, Existe una política La alta dirección está La organización de mantenimiento
objetivos en procesos y los procesos y sobre seguridad claramente comprometida con es líder en la industria y adopta las
materia de procedimientos no se procedimientos que operacional y la alta el SMS y la política de mejores prácticas.
seguridad encuentran detallan cómo funcionará dirección se ha seguridad operacional
operacional plenamente el SMS. comprometido en hacer establece la voluntad de la
desarrollados. que el SMS funcione y organización de
está proporcionando los mantenimiento de gestionar la
recursos adecuados seguridad operacional. Esto
para la gestión de la es claramente evidente en las
seguridad operacional. operaciones diarias.
Promoción de la Las actividades Existe un programa de La organización de La organización de Además, la organización de
seguridad relacionadas con la instrucción, así como mantenimiento ha mantenimiento dedica mantenimiento brinda instrucción y
operacional promoción de la medios para comunicar instruido a su personal considerables recursos y promoción de la seguridad
Enmienda N° 8 PI‐C11‐APA‐1 31/01/2020

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Capítulo 11 – Evaluación de la eficacia del SMS
Apéndice A– Ejemplo de resumen de la evaluación
Inicio Presente y Adecuado Operativo Eficaz Excelencia

seguridad operacional la información sobre y cuenta con varios esfuerzos a la instrucción de operacional a sus proveedores de
no se encuentran seguridad operacional. medios para la su personal y a la divulgación servicios contratados y evalúa la
plenamente promoción de la de su cultura sobre seguridad eficacia de su promoción a la
desarrolladas. seguridad operacional, operacional, así como seguridad operacional.
que utiliza para cualquier otra información
transmitir información sobre seguridad operacional,
sobre seguridad y supervisa la eficacia de su
operacional. promoción de la seguridad
operacional.
Gestión de los Los factores humanos Las políticas y procesos Los factores humanos Los factores humanos están Los factores humanos están
recursos son tomados en sobre factores humanos se están gestionando incorporados en el SMS y en incorporados en las actividades
humanos cuenta, pero no han sido definidos y en todo la organización las operaciones de la cotidianas de la organización de
reflejados formalmente documentados en los de mantenimiento y organización de mantenimiento y totalmente
por la organización de casos en que así lo están empezando a mantenimiento. Todo el integrados en el SMS. Esto es
mantenimiento. requiere la incluirse en el SMS de personal, incluida la dirección, evidente en todo la organización de
reglamentación. la organización de es consciente de los factores mantenimiento, desde la alta
mantenimiento. humanos y los aplica en su dirección hasta el personal de
forma de trabajar. primera línea.
Nota 1: Además de presente, adecuado, operativo y eficaz, este ejemplo utiliza dos niveles de madurez adicionales: Inicio y excelencia.
Nota 2: También se ha añadido una línea específica para factores humanos en este ejemplo, para resaltar la importancia de considerarlos como parte del SMS.
30/01/2020 PI‐C11‐APA‐2 Enmienda N°8

Apéndice B – Herramienta para la evaluación del SMS

Organización de mantenimiento: Referencia(s) de aprobación/certificación:
Revisión del SMS o del Manual SM: Evaluador(es) (nombre y departamento):
Alcance de la evaluación: Fecha de la evaluación: Referencia de la evaluación:
Índice
B1. Gestión de riesgos de la seguridad operacional (Anexo 19, Componente 2).............................................................................................................................. APE-B-01
B1.1 Identificación de peligros (Anexo 19, Elemento 2.1)........................................................................................................................................................... APE-B-02
B1.2 Evaluación y mitigación de riesgos de la seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 2.2) ............................................................................................... APE-B-04
B2. Aseguramiento de la seguridad operacional (Anexo 19, Componente 3) ................................................................................................................................... APE-B-06

B2.1 Observación y medición del rendimiento en materia de la seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 3.1) .................................................................... APE-B-06
B2.2 La gestión del cambio (Anexo 19, Elemento 3.2) ............................................................................................................................................................... APE-B-10
B2.3 Mejora continua del SMS (Anexo 19, Elemento 3.3) .......................................................................................................................................................... APE-B-11
B3. Políticas y objetivos en materia de seguridad operacional (Anexo 19, Componente 1) .............................................................................................................. APE-B-12
B3.1 Compromiso de la gerencia (Anexo 19, Elemento 1.1) ...................................................................................................................................................... APE-B-12
B3.2 Obligaciones de rendición de cuentas y responsabilidades de la seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 1.2) .......................................................... APE-B-16
B3.3 Designación de personal clave (Anexo 19, Elemento 1.3) ................................................................................................................................................. APE-B-18
B3.4 Coordinación de la planificación de la respuesta ante emergencias (Anexo 19, Elemento 1.4) ......................................................................................... APE-B-20
B3.5 Documentación del SMS (Anexo 19, Elemento 1.5) ........................................................................................................................................................... APE-B-21
B4. Promoción de la seguridad operacional (Anexo 19, Componente 4) .......................................................................................................................................... APE-B-22

B4.1 Instrucción y educación (Anexo 19, Elemento 4.1)............................................................................................................................................................. APE-B-22
B4.2 Comunicación de la seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 4.2) .............................................................................................................................. APE-B-24
B5. Gestión de interfases (Anexo 19, Apéndice 2, Nota 2) ............................................................................................................................................................... APE-B-25
Enmienda N° 8 PI‐C11‐APB‐1 30/01/2020

B1 Gestión de riesgos de la seguridad operacional (Anexo 19, Componente 2)

B1.1 Identificación de peligros (Anexo 19, Elemento 2.1 – LAR 145.210 (a))
Indicadores de cumplimiento y rendimiento P(1) S(2) O(3) E(4) W Puntos ¿Cómo se logra? Comentarios
2
1.1.1 Existe un sistema de notificación confidencial, que captura los
145.210 errores y peligros, que es fácil de usar y accesible a todo el
(a)(1) personal.
Evaluación
1.5
1.1.2 El sistema de notificación confidencial brinda retroalimentación a la
145.210 persona que notifica sobre las medidas adoptadas (o no
(a)(1) adoptadas) y, cuando sea adecuado, al resto de la organización de
mantenimiento
1
1.1.3 El personal expresa su confianza en la política y en los procesos de
145.210 notificación de la organización de mantenimiento.
(a)(1)
¿Qué buscar?
‐ Revisar el sistema de notificación para verificar si es accesible y fácil de usar.
‐ Verificar la confianza y familiaridad del personal con el sistema de notificación, y si saben lo que se debe informar.
‐ Revisar cómo se logra la protección de datos y la confidencialidad.
‐ Evidencia de retroalimentación a la persona que notifica, a la organización de mantenimiento y a terceros.
‐ Evaluar el volumen y la calidad de las notificaciones, incluyendo si el personal está notificando sus propios errores y equivocaciones.
‐ Revisar las tasas de cierre de las notificaciones.
‐ Verificar si las organizaciones contratadas y los clientes son capaces de emitir notificaciones.
‐ Revisar cómo se analizan las notificaciones en el sistema.
‐ Verificar que las responsabilidades con respecto al análisis de ocurrencias, almacenamiento y seguimiento estén claramente definidas.
Orientación
‐ Verificar que el personal pertinente es consciente de los sucesos que deberían ser obligatorios.
‐ Evaluar cómo se relaciona la alta dirección con los productos del sistema de notificación.
Presente Adecuado Operativo Eficaz

• Existe un sistema de notificación confidencial • El sistema de notificación es accesible y • El sistema de notificación está siendo • Existe un sistema saludable de notificación
para capturar los sucesos obligatorios y las fácil de usar para todo el personal. utilizado por todo el personal. basado en el volumen de notificaciones y la
notificaciones voluntarias que incluye un • Las responsabilidades, cronogramas y el • Se retroalimenta a la persona que notifica calidad de las notificaciones recibidas.
sistema de retroalimentación y se almacena en formato de retroalimentación son acerca de cualquier medida adoptada (o no • Las notificaciones de seguridad operacional
una base de datos. pertinentes y están bien definidos. adoptada) y, de ser el caso, al resto de la son atendidas a tiempo.
• El proceso identifica la forma en que se actúa • La protección y confidencialidad de los organización de mantenimiento. • El personal expresa confianza en la política y
sobre las notificaciones y específica y aborda datos están garantizadas. • Las notificaciones son evaluadas, el proceso de notificación de la organización
cronogramas. procesadas, analizadas y almacenadas. de mantenimiento.
• El personal conoce y cumple con sus • El sistema de notificación se utiliza para tomar
responsabilidades con respecto al sistema de mejores decisiones de gestión y para la
notificación. mejora continua.
• Las notificaciones son procesadas dentro de • El sistema de notificación está disponible para
los cronogramas definidos. que terceros (socios, proveedores y
contratistas) puedan notificar.
30/01/2020 PI‐C11‐APB‐2 Enmienda N°8

1.1.4 Existe un proceso que define cómo se identifican los peligros desde 2.0
145.210 múltiples fuentes utilizando métodos reactivos y proactivos (internos y

(a)(2) externos).
1.1.5 El proceso de identificación de peligros identifica los peligros relacionados 2.0
Evaluación
145.210 con la actuación humana.

(a)(2)
1.1.6 Existe un proceso para analizar los datos y la información sobre seguridad 2.0
145.210 operacional para buscar tendencias y obtener información de gestión

(a)(2) utilizable.
1.1.7 Las investigaciones sobre seguridad operacional son realizadas por 2.0
145.210 personal debidamente capacitado para identificar las causas raíz (no sólo lo
(a)(2) que sucedió, sino por qué sucedió).
¿Qué buscar?
‐ Revisar cómo los peligros son identificados, analizados, abordados y registrados.
‐ Revisar la estructura y el diseño del registro de peligros.
‐ Considerar los peligros relacionados con:
o Posibles escenarios de accidentes;
o Factores humanos y organizacionales;
o Decisiones y procesos de negocio;
o Organizaciones de terceros; y
o Factores reglamentarios.
‐ Analizar qué fuentes internas y externas de peligros son tomadas en cuenta, tales como notificaciones de seguridad operacional, auditorías, encuestas de seguridad operacional, investigaciones,
inspecciones, tormenta de ideas, actividades de gestión del cambio, influencias comerciales y otras influencias externas, etc.
‐ Revisar si las investigaciones sobre seguridad operacional identifican los factores humanos y organizacionales contribuyentes.
Orientación

• Existe un proceso que define cómo son • Se considera y revisa múltiples fuentes de • Los peligros son identificados y • La organización de mantenimiento tiene
identificados los peligros mediante métodos peligros (internos y externos), según documentados. Se están identificando los un registro de los peligros, el cual es
reactivos y proactivos. corresponda. factores humanos y organizacionales mantenido y revisado para asegurar
• Se identifican los desencadenantes de las • El proceso de análisis de datos permite relacionados con los peligros. que se mantenga actualizado. Identifica
investigaciones de seguridad operacional. obtener información de seguridad operacional • Se lleva a cabo y se registra las de forma continua y proactiva los
útil. investigaciones de seguridad operacional. peligros relacionados con sus
actividades y el entorno operativo e
• Los peligros se documentan en un formato
involucra a todo el personal clave y a
fácil de entender.
las partes interesadas apropiadas,
• El nivel de aprobación de las investigaciones incluidas las organizaciones externas.
de seguridad operacional está definido y es
adecuado al nivel de riesgo. • Los peligros son evaluados
continuamente en forma sistemática y
oportuna.
• Las investigaciones de seguridad
operacional identifican los factores
causales/contribuyentes sobre los que
se actúa.

B1.2 Evaluación y mitigación de los riesgos de seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 2.2 – LAR 145.210 (b))
2.0
1.2.1 Existe un proceso para la gestión de riesgos que incluye el análisis
Evaluación
145.210 (b) y evaluación de los riesgos asociados con los peligros

identificados, expresado en términos de probabilidad y gravedad (o
alguna metodología alternativa).
2.0
1.2.2 Hay criterios para evaluar el nivel de riesgo que la organización de
145.210 (b) mantenimiento está dispuesta a aceptar, y las evaluaciones y
clasificaciones de riesgos están debidamente justificadas
¿Qué buscar?
‐ Revisar el esquema y los procedimientos de clasificación de riesgos.
‐ Verificar que se definan criterios de probabilidad y gravedad (o que se describa una metodología alternativa).
‐ Verificar si las evaluaciones de riesgos se llevan a cabo de forma coherente.
‐ Hacer un muestreo de un peligro identificado y analizar cómo es procesado y documentado.
‐ Revisar lo que desencadena una evaluación de riesgos.
‐ Verificar los supuestos y si éstos son revisados.
‐ Revisar cómo se clasifican los problemas cuando no se dispone de datos cuantitativos suficientes.
‐ Verificar que el proceso defina quién puede aceptar qué nivel de riesgo.
Orientación
‐ Verificar que el registro de riesgos está siendo revisado y supervisado por el comité o comités de seguridad operacional correspondientes.
‐ Evidencia de que la aceptabilidad del riesgo se aplica rutinariamente en los procesos de toma de decisiones.

• Existe un proceso para el análisis y la • Los criterios de probabilidad y gravedad están • El análisis y las evaluaciones de • Los análisis y evaluaciones de riesgos son
evaluación de los riesgos de seguridad claramente definidos y se ajustan a las riesgos se llevan a cabo de manera revisados para asegurar la coherencia y para
operacional. circunstancias reales del proveedor de servicios. coherente sobre la base del proceso identificar las mejoras en los procesos.
• Se ha definido el nivel de riesgo que la • La matriz de riesgos y los criterios de definido. • Las evaluaciones de riesgos son revisadas
organización de mantenimiento está dispuesto a aceptabilidad están claramente definidos y son • Se está aplicando la aceptabilidad periódicamente para asegurar que se mantienen
aceptar. utilizables. definida del riesgo. actualizadas.
• Las responsabilidades y los plazos para aceptar • Los criterios de aceptabilidad del riesgo son
el riesgo están claramente definidos. utilizados de forma rutinaria, son aplicados en
los procesos de toma de decisiones de la
gerencia y son revisados periódicamente.

Evaluación
2.0
1.2.3 La organización de mantenimiento cuenta con un proceso para tomar
145.210 (b) decisiones y aplicar controles de riesgo adecuados y eficaces.
1.5
1.2.4 La alta gerencia tiene visibilidad de los peligros cuyo riesgo asociado
145.210 (b) es alto o medio, así como de su mitigación y control.
¿Qué buscar?
‐ Verificar que los controles de riesgo contemplen los factores humanos y organizacionales.
‐ Evidencia que se están tomando medidas respecto a los controles de riesgo y se hace el seguimiento respectivo.
‐ Se está considerando el riesgo agregado.
‐ Verificar si los controles del riesgo han reducido el riesgo residual.
‐ Los controles del riesgo están claramente identificados.
‐ Verificar el uso de controles de riesgos que se basan únicamente en la intervención humana.
Orientación
‐ Verificar que los nuevos controles de riesgos no generen riesgos adicionales.

‐ Verificar si la aceptabilidad de los riesgos se realiza en el nivel de gestión adecuado.

• La organización de mantenimiento cuenta con • Se definen las responsabilidades y los plazos • Se están aplicando controles de • Los controles de riesgo son prácticos y sostenibles, se
un proceso para decidir y aplicar controles de para determinar y aceptar los controles de riesgo apropiados para reducir el aplican de manera oportuna y no crean riesgos
riesgo. riesgo. riesgo a un nivel aceptable, incluidos adicionales.
plazos y asignación de • Los controles de riesgo tienen en cuenta los factores
responsabilidades. humanos.
• Los factores humanos son
considerados como parte del
desarrollo de los controles de riesgo.

B2 Aseguramiento de la seguridad operacional (Anexo 19, Componente 3)
B2.1 Observación y medición del rendimiento en materia de la seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 3.1 – LAR 145.215 (a))
Evaluación
2.1.1 Los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional 2.0
145.215 (SPI) relacionados con los objetivos de seguridad operacional de la

(a)(1) organización de mantenimiento han sido definidos, promulgados y son
observados y analizados para buscar tendencias
¿Qué buscar?
‐ Evidencia que los SPI se basan en fuentes de datos confiables.

‐ Evidencia de cuándo se revisaron los SPI por última vez.
‐ Los SPI y metas definidas son apropiadas para las actividades, riesgos y objetivos de la organización de mantenimiento en materia de seguridad operacional.
‐ Los SPI se centran en lo que es importante y no en lo que es fácil de medir.
‐ Consideración de cualquier SPI estatal.
‐ Revisar si se ha tomado alguna acción cuando un SPI indica una tendencia negativa (que refleja un control de riesgo o un SPI inapropiado).
‐ Evidencia de que los resultados de la observación del rendimiento en materia de seguridad operacional son discutidos a nivel de la alta gerencia.
Orientación
‐ Evidencia de retroalimentación proporcionada al ejecutivo responsable.

• Existe un proceso para medir el rendimiento en • Los SPI se centran en lo que es importante y no • El rendimiento en materia de • Los SPI están demostrando el rendimiento en materia
materia de la seguridad operacional de la en lo que es fácil de medir. seguridad operacional de la de seguridad operacional de la organización de
organización de mantenimiento, incluidos los • La confiabilidad de las fuentes de datos se toma organización de mantenimiento está mantenimiento y la efectividad de los controles de
SPI y las metas relacionadas con la seguridad en consideración en el diseño de los SPI. siendo medido y los SPI riesgo basados en datos confiables.
operacional de la organización de significativos están siendo • Los SPI son revisados y actualizados regularmente para
mantenimiento, así como para medir la eficacia • Los SPI están vinculados a los riesgos continuamente supervisados y
identificados y a los objetivos en materia de asegurar que sigan siendo relevantes.
de los controles de riesgos en la seguridad analizados en busca de tendencias.
operacional. seguridad operacional. • Cuando los SPI indican que un control de riesgos es
• La frecuencia y la responsabilidad del ineficaz, se toman las medidas apropiadas.
seguimiento de las tendencias de los SPI son
adecuadas.
• Se han establecido metas realistas.
• Se consideran los SPI estatales, según
corresponda.

2.1.2 Los controles y mitigaciones de los riesgos se verifican/auditan para 2.0
Evaluación
145.215 confirmar que están funcionando y son eficaces.

(a)(2)
2.1.3 El aseguramiento de la seguridad operacional toma en cuenta las 1.5
145.215 actividades llevadas a cabo por todas las organizaciones directamente

(a)(1) contratadas.
¿Qué buscar?
‐ Evidencia de que los controles de riesgo están siendo evaluados para determinar su eficacia (por ejemplo, auditorías, encuestas, revisiones, SPI y metas de rendimiento en materia de
seguridad operacional [SPT], sistemas de notificación).
‐ Evidencia de los controles de riesgo aplicados por las organizaciones contratadas que están siendo evaluadas y supervisadas (por ejemplo, control de calidad, revisiones y reuniones regulares).
‐ La información procedente de las actividades de aseguramiento de la seguridad operacional y supervisión del cumplimiento se incorpora al proceso de gestión de riesgos de la seguridad
operacional.
Orientación
‐ Revisar dónde se han modificado los controles de riesgo como resultado de la evaluación.

• Existe un proceso para evaluar si los controles • Se definen las responsabilidades, los métodos • Se están verificando los controles de riesgo • Se evalúan los controles de riesgo y se
de riesgo son aplicados y son eficaces. y los plazos para evaluar los controles de para evaluar si se aplican y si son eficaces. toman medidas para garantizar que sean
riesgo. eficaces y que presten un servicio seguro.
• Las organizaciones contratadas están
incluidas en el proceso de aseguramiento de
la seguridad operacional.

2.1.4 Se define las responsabilidades y la obligación de rendición de cuentas 1.5
145.215 para garantizar el cumplimiento de las normas de la seguridad

operacional y se identifica claramente los requisitos aplicables en los
(a)(1)
Evaluación
manuales y procedimientos de la organización de mantenimiento.

2.1.5 Existe un programa de auditoría interna que incluye detalles sobre el 1.5
145.215 calendario de auditorías, los procedimientos para las auditorías, la

notificación, el seguimiento y los registros.
(a)(1)
2.1.6 Se define las responsabilidades del proceso de auditoría interna y 1.5
145.215 existe una persona o grupo de personas con responsabilidades de

auditoría interna con acceso directo al gerente responsable.
(a)(1)
¿Qué buscar?
‐ Revisar la forma en que la alta gerencia se asegura que la organización de mantenimiento sigue cumpliendo la reglamentación.
‐ Revisar las descripciones de los puestos de trabajo en cuanto a las responsabilidades de cumplimiento.
‐ Evidencia de que la alta dirección toma medidas sobre los resultados de la auditoría interna y externa.
‐ Revisar cómo se logra la independencia de la función de auditoría interna.
‐ Revisar cómo interactúa la función de auditoría interna con:
o La alta gerencia,
o Los gerentes de línea, y
o El personal de gestión de la seguridad operacional.
Orientación
‐ Evaluar el contenido del programa en relación con cualquier requisito reglamentario.

• Se define las responsabilidades de • El programa de auditoría interna abarca todas • El programa de vigilancia del cumplimiento • Los individuos están identificando e informando
cumplimiento. las normas aplicables e incluye detalles del se está siguiendo y revisando proactivamente sobre posibles incumplimientos.
• La organización de mantenimiento tiene un calendario de auditorías. periódicamente. • El ejecutivo responsable y el personal directivo
programa de auditoría interna, así como • Se logra la independencia de la función de • Todo el personal es consciente de sus superior solicitan regularmente información sobre
procedimientos de auditoría, notificaciones y auditoría interna. responsabilidades y obligaciones de la situación de las actividades de auditoría
registros. rendición de cuentas en cuanto al interna y externa.
• Se ha identificado a una persona o grupo de cumplimiento y de seguir los procesos y
personas con responsabilidades de auditoría procedimientos.
interna y tienen acceso directo al ejecutivo • Los resultados de las auditorías internas y
responsable. externas se comunican al ejecutivo
responsable y al personal directivo
superior.

Evaluación
2.1.7 Después de una auditoría, se realiza un análisis apropiado de los 2.0
145.215 factores causales y se toman medidas correctivas/preventivas.

(a)(2)
¿Qué buscar?
‐ Revisar los métodos utilizados para el análisis de las causas
‐ Compruebe que el método se utiliza de forma coherente.
‐ Revise cualquier hallazgo repetido y verifique si las acciones no han sido implementadas o están atrasadas.
‐ Verificar la implementación oportuna de las acciones.
‐ Revisar la comprensión de la alta gerencia sobre el estado de las constataciones significativas y las acciones correctivas/preventivas conexas.
‐ Verifique que el personal apropiado participe en la determinación de las causas y los factores contribuyentes.
Buscar la coherencia entre los resultados de la auditoría interna y los resultados de la auditoría externa.
Orientación
‐
‐ Revisar si los factores causales se consideran como peligros potenciales.

• Se define el proceso de identificación y • Se definen las responsabilidades y los plazos • La identificación y el seguimiento de las • La organización de mantenimiento investiga
seguimiento de las acciones para determinar, aceptar y dar seguimiento a medidas correctivas/preventivas se llevan las causas sistémicas y los factores
correctivas/preventivas. las medidas correctivas/preventivas. a cabo de acuerdo con los procedimientos, contribuyentes de las constataciones.
• Se describe la interfaz entre las auditorías • El control del cumplimiento incluye las incluido el análisis causal para abordar las • La organización de mantenimiento revisa
internas y los procesos de gestión de riesgos de actividades contratadas. causas raíz. proactivamente el estado de las medidas
la seguridad operacional. • El estado de las medidas correctivas/preventivas.
correctivas/preventivas se comunica • Se verifica la efectividad de las medidas
periódicamente a la alta gerencia y al correctivas/preventivas.
personal pertinente.

B2.2 La gestión del cambio (Anexo 19, Elemento 3.2 – LAR 145.215 (b))
2.2.1 La organización de mantenimiento cuenta con un proceso para 1.5
145.215 identificar si los cambios tienen un impacto en la seguridad operacional,

Evaluación
(b) así como para gestionar los riesgos identificados de acuerdo con los
procesos de gestión de riesgos de seguridad operacional existentes.
2.2.2 Las cuestiones relativas a los factores humanos (HF) se han 1.0
145.215 considerado como parte del proceso de gestión del cambio y, donde
(b) corresponde, la organización de mantenimiento ha aplicado los
requisitos de diseño adecuados, centrados en el factor humano, para el
diseño de los equipos y el entorno físico.
¿Qué buscar?
‐ Las principales partes interesadas participan en el proceso.
‐ Revisar qué es lo que desencadena el proceso.
‐ Revisar los cambios recientes que se han producido durante el proceso de evaluación de riesgos.
‐ Comprobar que el cambio ha sido firmado por una persona debidamente autorizada.
‐ Se están identificando y gestionando los riesgos de tipo transicional.
‐ Verificar las acciones de seguimiento, por ejemplo, si se ha validado los supuestos.
‐ Verificar si hay un impacto en las evaluaciones de riesgos anteriores y en los peligros existentes.
‐ Revisar si se tiene en cuenta el efecto acumulativo de múltiples cambios.
‐ Revisar que los cambios relacionados con el negocio han considerado los riesgos de seguridad operacional (reestructuración organizacional, aumento o reducción de personal, proyectos de
informática (IT), etc.).
‐ Evidencia de los problemas de factores humanos (HF) que se abordan durante los cambios.
Orientación
‐ Revisar el impacto del cambio sobre la instrucción y las competencias.

‐ Revisar los cambios anteriores para confirmar que permanecen bajo control.
‐ Considerar cómo se comunican los cambios a las personas afectadas por el cambio.
• La organización de mantenimiento ha • Se definen los desencadenantes del proceso • Se está utilizando el proceso de gestión del • El proceso de gestión del cambio se utiliza
establecido un proceso de gestión del cambio de gestión de cambios. cambio, que incluye la identificación de para todos los cambios que pueden afectar la
para identificar si los cambios tienen un • El proceso también considera los cambios peligros y la evaluación de riesgos, y se han seguridad operacional, incluidos los problemas
impacto en la seguridad operacional y para relacionados con el negocio y las interfaces establecido controles de riesgos adecuados de factores humanos (HF), y considera la
gestionar cualquier riesgo identificado de con otras organizaciones/departamentos. antes de que se tome la decisión de introducir acumulación de múltiples cambios. Se inicia de
acuerdo con los procesos de gestión de el cambio. manera planificada, oportuna y coherente e
riesgos de la seguridad operacional existentes. • El proceso está integrado con los procesos de incluye acciones de seguimiento que
gestión de riesgos y de aseguramiento de la • Las cuestiones relativas a los factores
humanos (HF) han sido consideradas y garantizan que el cambio se implementó de
seguridad operacional. manera segura.
abordadas como parte del proceso de gestión
• Se definen las responsabilidades y los plazos. del cambio. • El cambio se comunica a los afectados.
• Las estrategias de control y mitigación de
riesgos asociadas con los cambios están
logrando el efecto previsto.

B2.3 Mejora continua del SMS (Anexo 19, Elemento 3.3)
Evaluación
2.3.1 La organización de mantenimiento supervisa y evalúa continuamente 1.0
145.215 (c) sus procesos de SMS para mantener o mejorar continuamente la

eficacia total del SMS.
¿Qué buscar?
‐ Revisar la información y los datos sobre la seguridad operacional utilizados para la toma de decisiones de gestión y la mejora continua.
‐ Evidencia de:
o Incorporación de las lecciones aprendidas en el SMS y en los procesos operacionales;
o Se busca y adopta mejores prácticas;
o Encuestas y evaluaciones de la cultura organizacional que se están llevando a cabo y sobre las que se está actuando;
o Se analizan los datos y se comparte los resultados con los Comités de Seguridad Operacional; y
o Acciones de seguimiento.
La información de sucesos externos, informes de investigación, reuniones de seguridad operacional, notificaciones de peligros, auditorías y análisis de datos de la seguridad operacional contribuyen
Orientación
‐
a la mejora continua del SMS.

• Existe un proceso para supervisar y revisar la • El SMS es revisado periódicamente, y la • Hay evidencia de que el SMS está siendo • La evaluación de la eficacia de los SMS utiliza
eficacia del SMS utilizando los datos y la revisión se apoya en información sobre revisando periódicamente para apoyar la múltiples fuentes de información, incluido el
información disponibles. seguridad operacional y en actividades de evaluación de su eficacia, y que se están análisis de los datos de la seguridad
aseguramiento de la seguridad operacional. tomando las medidas adecuadas. operacional, que respalda las decisiones de
• La alta gerencia y los diferentes departamentos mejora continua.
están involucrados.
• La toma de decisiones se basa en datos.
• Se toma en consideración la información
externa, además de la información interna.

B3 Políticas y objetivos de la seguridad operacional (Anexo 19, Componente 1)
B3.1 Compromiso de gestión (Anexo 19, Elemento 1.1 – LAR 145.205 (a))
3.1.1 Existe una política de seguridad operacional, firmada por el Gerente 0.5
145.205 Responsable, que incluye un compromiso hacia la mejora continua;

(a)(2)(v) cumple con todos los requisitos y disposiciones legales aplicables; y
Evaluación
toma en consideración las mejores prácticas.

3.1.2 La política de seguridad operacional incluye una declaración para 0.5
145.205 proporcionar los recursos adecuados, y la organización de

(a)(2)(ii) mantenimiento está gestionándolos con el objetivo de anticipar y
subsanar cualquier deficiencia.
3.1.3 Existen políticas establecidas para las funciones críticas de seguridad 1.0
145.205 operacional, relacionadas con todos los aspectos de aptitud para el

(a)(2)(iv) trabajo (por ejemplo, la política sobre alcohol y drogas o la fatiga).
¿Qué buscar?
‐ Entrevistar al ejecutivo responsable para evaluar su conocimiento y comprensión sobre la política de seguridad operacional.
‐ Verificar que la política de seguridad operacional es revisada periódicamente en cuanto a contenido y vigencia.
‐ Verificar que la política de seguridad operacional cumple los requisitos.
‐ Entrevistar al personal para determinar hasta qué punto se conoce la política de seguridad operacional, así como su legibilidad y comprensión.
‐ Revisar los recursos disponibles, incluyendo el personal, el equipo y los recursos financieros.
‐ Hay personal suficiente y competente.
Orientación
‐ Examinar los recursos previstos en relación con los recursos reales.

‐ Comprobar cómo se fomenta una cultura positiva de seguridad operacional y cómo repercute en la eficacia general.
• Existe una política de seguridad operacional, • La política de seguridad operacional es fácil de • La política de seguridad operacional se revisa • El ejecutivo responsable está familiarizado con
firmada por el Gerente Responsable, que leer. periódicamente para garantizar que sigue el contenido de la política de seguridad
incluye un compromiso hacia la mejora • El contenido se adapta a la organización de siendo relevante para la organización de operacional y la respalda.
continua; observa todos los requisitos y mantenimiento. mantenimiento. • La organización de mantenimiento está
disposiciones legales aplicables; y considera las • La organización de mantenimiento está revisando y tomando medidas para subsanar
mejores prácticas. La política de seguridad • Existe un proceso para evaluar los recursos y
subsanar cualquier deficiencia. evaluando los recursos que se están cualquier deficiencia de recursos prevista.
operacional incluye una declaración para proporcionando para prestar un servicio seguro
proporcionar los recursos adecuados. y tomando medidas para subsanar cualquier
deficiencia.

0.5
3.1.4 Existe un medio para la comunicación de la política de seguridad
145.205 operacional.
Evaluación
(a)(4)(iii)
1.0
3.1.5 El ejecutivo responsable y el equipo de la alta gerencia promueven una
145.205 cultura positiva de seguridad operacional/justa y demuestran su
(a)(1) compromiso con la política de seguridad operacional, a través de la
participación activa y visible en el sistema de gestión de la seguridad
operacional.
¿Qué buscar?
‐ Revisar cómo se comunica la política de seguridad operacional.

‐ La política de seguridad operacional es claramente visible para todo el personal, incluido el personal contratado y las organizaciones de terceros.
‐ Preguntar a los gerentes y al personal sobre el conocimiento de la política de seguridad operacional
‐ Todos los gerentes están familiarizados con los elementos clave de la política de seguridad operacional.
‐ Evidencia de la participación de la alta gerencia en reuniones de seguridad operacional, instrucción, conferencias, etc.
‐ Retroalimentación de encuestas de seguridad operacional que incluyen aspectos específicos de la cultura justa.
Relación con el regulador y otras partes interesadas.
Orientación
‐
‐ Revisar cómo se promueve una seguridad operacional positiva y una mentalidad justa.

• Existe un medio para la comunicación de la • La política de seguridad operacional es • La política de seguridad operacional se • Las personas de toda la organización de
política de seguridad operacional. El claramente visible para todo el personal comunica a todo el personal (incluido el mantenimiento están familiarizadas con esta
compromiso de la dirección con la seguridad (considerar múltiples lugares). personal contratado y las organizaciones política y pueden describir sus obligaciones
operacional está documentado en la política • La política de seguridad operacional es pertinentes). El ejecutivo responsable y el con respecto a la política de seguridad
de seguridad operacional. comprensible (considerar múltiples idiomas). equipo de la alta gerencia están promoviendo operacional. La toma de decisiones, las
El Ejecutivo Responsable y el equipo de la alta su compromiso con la política de seguridad acciones y los comportamientos reflejan una
gerencia tienen un papel bien definido en el operacional, a través de la participación activa actitud positiva hacia la seguridad operacional
sistema de gestión de la seguridad y visible en el sistema de gestión de la y la cultura justa, y existe un buen liderazgo en
operacional. seguridad operacional. materia de seguridad operacional, que
demuestra el compromiso con la política de

3.1.6 La política de seguridad operacional fomenta activamente la notificación 1.0
Evaluación
145.205 sobre seguridad operacional

(a)(1)
3.1.7 Se ha definido una política y principios de una cultura justa que 1.0
145.205 identifican claramente los comportamientos aceptables e inaceptables

(a)(2)(iv) para promover una cultura justa.
¿Qué buscar?
‐ Evidencia de cuándo se han aplicado los principios de actitud justa después de un evento.
‐ Evidencia de intervenciones a partir de investigaciones de seguridad operacional que se ocupen de cuestiones organizativas, en lugar de centrarse únicamente en el individuo.
‐ Revisar la forma en que la organización de mantenimiento está monitoreando las tasas de notificación.
‐ Revisar el número de notificaciones de seguridad operacional de la aviación apropiadas para las actividades.
‐ Las notificaciones de seguridad operacional incluyen los propios errores de la persona que notifica y los eventos en los que está involucrada (eventos en los que nadie estaba observando).
‐ Retroalimentación sobre la cultura justa, a partir de encuestas al personal sobre la cultura justa de la seguridad operacional.
Orientación
‐ Entrevistar a los representantes del personal para confirmar que están de acuerdo con la política y los principios de la cultura justa.
‐ Comprobar que el personal es consciente de la política y los principios de la cultura justa.

• Se han definido una política y unos principios • La política sobre la cultura justa identifica • Hay pruebas de que la política sobre la cultura • La política sobre la cultura justa se aplica de
de la cultura de equidad. claramente los comportamientos aceptables e justa y los principios que la sustentan se aplican manera justa y coherente y el personal confía
inaceptables. y se promueven entre el personal. en ella.
• Los principios garantizan que la política pueda • Hay pruebas de que la línea divisoria entre
aplicarse de forma coherente en toda la comportamiento aceptable e inaceptable se ha
organización de mantenimiento. determinado en consulta con el personal y los
• La política y los principios de la cultura justa son representantes del personal.
comprensibles y claramente visibles.

Evaluación
3.1.8 Se han establecido objetivos de seguridad operacional coherentes con 1.0
145.205 la política de seguridad operacional y éstos son comunicados a toda la

(a)(4) organización de mantenimiento.
3.1.9 El programa estatal de seguridad operacional (SSP) está siendo 1.0
considerado y abordado según corresponda.
¿Qué buscar?
‐ Evaluar si los objetivos de seguridad operacional son adecuados y pertinentes.

‐ Se definen objetivos que conducirán a una mejora de los procesos, de los resultados y al desarrollo de una cultura positiva de seguridad operacional.
‐ Evaluar cómo se comunican los objetivos de seguridad operacional en toda la organización de mantenimiento.
‐ Se están midiendo los objetivos de seguridad operacional para supervisar los logros a través de los SPI y los SPT.
Orientación
‐ Evaluar si los objetivos de seguridad operacional han tenido en cuenta los objetivos estatales en materia de seguridad operacional del SSP.

• Se han establecido objetivos de seguridad • Los objetivos de seguridad operacional son • Los objetivos de seguridad operacional son • El alcance de los objetivos de seguridad
operacional que son coherentes con la política relevantes para la organización de revisados periódicamente y comunicados a todo operacional está siendo supervisado por la alta
de seguridad operacional y existe un medio mantenimiento y sus actividades. la organización de mantenimiento. dirección y se están tomando medidas para
para comunicarlos a toda la organización de • Los objetivos de la seguridad operacional son garantizar su cumplimiento.
mantenimiento. comprensibles y claramente visibles.
• Los objetivos de seguridad operacional están
alineados con el SSP.

B3.2 Obligaciones de rendición de cuentas y responsabilidades en materia de seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 1.2 – LAR 145.205 (b))
3.2.1 Se ha nombrado un ejecutivo responsable con plena 1.0
145.205 responsabilidad y obligación de rendición de cuentas para

Evaluación
(b)(1) garantizar que el SMS se aplique correctamente y funcione con

eficacia.
3.2.2 El ejecutivo responsable es plenamente consciente de sus 1.0
145.205 funciones y responsabilidades en materia del SMS con respecto a

(b)(2) la política de seguridad operacional, los requisitos de seguridad
operacional y la cultura de seguridad operacional de la organización
de mantenimiento.
¿Qué buscar?
‐ Evidencia de que el ejecutivo responsable tiene la autoridad para proporcionar recursos suficientes para proporcionar las mejoras de seguridad operacional relevantes.
‐ Evidencia de la toma de decisiones sobre la aceptabilidad del riesgo.
‐ Las actividades de revisión de SMS se están llevando a cabo de manera oportuna y el SMS cuenta con recursos suficientes.
‐ Evidencia de que las actividades se han interrumpido debido a un nivel inaceptable de riesgo de seguridad operacional.
‐ Buscar pruebas de que las acciones del ejecutivo responsable son consistentes con la promoción activa de una cultura positiva de seguridad operacional en de la organización de
Orientación
mantenimiento.

• Se ha nombrado un ejecutivo responsable con • El ejecutivo responsable tiene control de los • El ejecutivo responsable se asegura de que el • El ejecutivo responsable se asegura de que el
plena responsabilidad y con total rendición de recursos. SMS cuente con los recursos adecuados, se rendimiento del SMS sea supervisado, revisado
cuentas de la gestión del SMS. implemente y se mantenga, y tiene la autoridad y mejorado.
para detener la operación si existe un nivel
inaceptable de riesgo para la seguridad
operacional.
• El ejecutivo responsable es plenamente
consciente de sus funciones y
responsabilidades en materia del SMS.
• El ejecutivo responsable es accesible al
personal de la organización de mantenimiento.

Evaluación
3.2.3 Las obligaciones de rendición de cuentas, las autoridades y las 0.5
145.205 responsabilidades están definidas y documentadas en todo la

(b)(3) organización de mantenimiento y el personal comprende sus propias
responsabilidades.
¿Qué buscar?
‐ Preguntar a los gerentes y al personal sobre sus funciones y responsabilidades.

‐ Confirmar que los altos directivos son conscientes del rendimiento de la organización de mantenimiento en materia de seguridad operacional y de sus riesgos más significativos.
‐ Evidencia de que los gerentes tienen objetivos de rendimiento relacionados con la seguridad operacional.
‐ Buscar la participación activa del equipo directivo en el SMS.
‐ Evidencia de una adecuada mitigación de riesgos, acción y apropiación.
Orientación
‐ Se definen y aplican los niveles de gestión autorizados para tomar decisiones sobre la aceptación de riesgos.
‐ Compruebe si existen conflictos de intereses y si han sido identificados y gestionados.

• La obligación de rendición de cuentas, las • Las personas tienen acceso a su • Todos los miembros de la organización de • El ejecutivo responsable y el equipo de la alta
autoridades y responsabilidades están responsabilidad en materia de seguridad mantenimiento conocen y cumplen con sus gerencia son conscientes de los riesgos a los
claramente definidas y documentadas. operacional, autoridades y responsabilidades responsabilidades, sus autoridades y que se enfrenta a la organización de
(por ejemplo, a través de descripciones de obligaciones de rendición de cuentas en mantenimiento, y los principios del SMS existen
puestos de trabajo o de organigramas). materia de seguridad operacional, y se les en toda la organización de mantenimiento para
anima a contribuir al SMS. que la seguridad operacional forme parte del
lenguaje cotidiano.

B3.3 Nombramiento de personal clave (Anexo 19, Elemento 1.3 – LAR 145.205 (c))
3.3.1 Se ha nombrado un gerente de seguridad operacional competente, 1.0
Evaluación
145.205 responsable de la implementación y el mantenimiento del SMS, que

(c)(3) depende directamente del ejecutivo responsable.
3.3.2 A la organización de mantenimiento se le ha asignado recursos 2.0
145.205 suficientes para gestionar el SMS, incluido, entre otros, personal

(c)(2)(i) competente para la investigación, el análisis, la auditoría y la
promoción de la seguridad operacional.
¿Qué buscar?
‐ Revisar el rol del gerente de seguridad operacional, incluyendo la credibilidad y el estatus.
‐ Revisar la capacitación que ha recibido el gerente de seguridad operacional.
‐ Evidencia de competencia mantenida.
‐ Revisar cómo el gerente de seguridad operacional tiene acceso a la información sobre seguridad operacional interna y externa.
‐ Revisar cómo se comunica y se relaciona el gerente de seguridad operacional con el personal operacional y la gerencia superior.
‐ Revisar la carga de trabajo/tiempo asignado al gerente de seguridad operacional para cumplir con su función.
‐ Comprobar que existen recursos suficientes para las actividades del SMS, tales como investigación de la seguridad operacional, análisis, auditoría, asistencia a reuniones sobre seguridad
operacional y promoción.
‐ Revisión de los plazos de actuación y cierre de las notificaciones de seguridad operacional.
Orientación
‐ Entrevistas con el ejecutivo responsable y el gerente de seguridad operacional.

‐ Comprobar si existen conflictos de intereses y si han sido identificados y gestionados.

• Se ha nombrado a un gerente de • El gerente de seguridad operacional es • El gerente de seguridad operacional ha • El gerente de seguridad operacional es
seguridad operacional responsable de la competente. implementado y mantiene el SMS. El competente para gestionar el SMS e
implementación y el mantenimiento del • Se asignan tiempo y recursos suficientes gerente de seguridad operacional está en identifica las mejoras de forma oportuna.
SMS, que depende directamente del para mantener el SMS. comunicación regular con el ejecutivo • Existe una estrecha relación de trabajo
ejecutivo responsable. responsable y se encarga de los con el ejecutivo responsable, y el gerente
problemas de seguridad operacional de seguridad operacional es considerado
cuando es apropiado. un asesor de confianza al que se le otorga
• El personal de la organización de la condición adecuada en la organización
mantenimiento tiene acceso al gerente de de mantenimiento.

Evaluación
3.3.3 La organización de mantenimiento ha establecido uno o varios comités 1.5
145.205 de seguridad operacional que debaten y resuelven los riesgos de la

(c)(2)(ix) seguridad operacional y las cuestiones de cumplimiento, e incluye al
ejecutivo responsable y a los jefes de las áreas funcionales.
¿Qué buscar?
‐ Revisar el comité de seguridad operacional, la estructura del mismo y los términos de referencia de cada comité/reunión.
‐ Revisar los niveles de asistencia a las reuniones.
‐ Revisar las actas de las reuniones y las acciones a tomar.
‐ Comprobar que los resultados se comunican al resto de la organización de mantenimiento.
‐ La evidencia de los objetivos de seguridad operacional, el rendimiento en materia de seguridad operacional y el cumplimiento están siendo revisados y discutidos en las reuniones.
‐ Los participantes cuestionan lo que se presenta cuando hay poca evidencia.
‐ La alta gerencia es consciente de los riesgos más significativos a los que se enfrenta la organización de mantenimiento y del rendimiento general de la organización de mantenimiento en
materia de seguridad operacional.
Orientación
• La organización de mantenimiento ha • La estructura y frecuencia de los comités de • Hay evidencia de reuniones que se llevan a • Los comités de seguridad operacional
establecido comité(s) de seguridad seguridad operacional respaldan las cabo, detallando la asistencia, las incluyen a las principales partes interesadas.
operacional. funciones del SMS en toda la organización discusiones y las acciones a tomar. Los resultados de las reuniones son
de mantenimiento. • El comité o comités de seguridad operacional documentados y comunicados y cualquier
• El alcance de los comités de seguridad supervisa(n) la eficacia del SMS y la función acción es acordada, tomada y seguida de
operacional incluye riesgos en la seguridad de supervisión del cumplimiento, revisando manera oportuna. Los objetivos y
operacional, así como cuestiones de que haya recursos suficientes. rendimiento en materia de seguridad
cumplimiento. operacional son revisados, y se toma las
• Se están supervisando las acciones y se han medidas apropiadas.
• La asistencia del comité de seguridad establecido los objetivos de seguridad
operacional del más alto nivel incluye por lo operacional y los SPI adecuados.
menos al ejecutivo responsable y a los jefes
de las áreas operacionales.

B3.4 Coordinación de la planificación de la respuesta ante emergencias (Anexo 19, Elemento 1.4 – LAR 145.205 (d))
3.4.1 Se ha desarrollado y distribuido un plan de respuesta ante 1.0
Evaluación
145.205 (d) emergencias (ERP) que define los procedimientos, roles,

responsabilidades y acciones de las diversas organizaciones y
personal clave.
3.4.2 Periódicamente se comprueba la idoneidad del ERP y se examina los 0.5
145.205 (d) resultados para mejorar su eficacia.
¿Qué buscar?
‐ Revisar el plan de respuesta ante emergencias.

‐ Revisar cómo se planifica la coordinación con otras organizaciones.
‐ Revisar cómo se distribuye el ERP y dónde se guardan las copias.
‐ Entrevistar al personal clave y comprobar que tiene acceso al ERP.
‐ Comprobar que se han considerado diferentes tipos de emergencias previsibles.
‐ Verificar cuándo se revisó y probó el ERP por última vez y qué medidas se tomaron.
Orientación
Presente Adecuado Operativo Efectivo
• Un ERP coordinado ha sido desarrollado y • El personal clave tiene fácil acceso a las • Se revisa el ERP y se prueba para • Se analizan los resultados de la revisión y
definido. partes relevantes del ERP en todo momento. asegurarse de que esté actualizado. Existen evaluación al ERP y se adopta medidas para
• El ERP define los procedimientos, roles, pruebas de coordinación con otras mejorar su eficacia.
responsabilidades y acciones de las distintas organizaciones, según proceda.
organizaciones y del personal clave.
• Se definen la frecuencia y los métodos para
probar el ERP.
• La coordinación con otras organizaciones
(incluidas las que no son de aviación) se
define con los mecanismos adecuados.

B3.5 Documentacion SMS (Anexo 19, Elemento 1.5 – LAR 145.205 (e))
3.5.1 La documentación del SMS incluye las políticas y los procesos que 1.0
145.205 describen el sistema y los procesos de gestión de la seguridad

Evaluación
(e)(1)(i) operacional de la organización de mantenimiento y está a disposición

de todo el personal pertinente.
3.5.2 La documentación SMS, incluidos los registros relacionados con el 0.5
145.205 SMS, se revisa y actualiza periódicamente con el adecuado control de

(e)(2) versiones.
¿Qué buscar?
‐ Revisar la documentación del SMS y los procedimientos de enmienda.
‐ Comprobar si hay referencias cruzadas a otros documentos y procedimientos.
‐ Verificar la disponibilidad de la documentación SMS para todo el personal.
‐ Comprobar que el personal sepa dónde encontrar la documentación relacionada con la seguridad operacional, incluidos los procedimientos adecuados para su función.
‐ Revisar la documentación de apoyo del SMS (registros de peligros, actas de reuniones, informes de rendimiento en materia de seguridad operacional, evaluaciones de riesgos, etc.).
‐ Comprobar cómo se almacenan los registros de la seguridad operacional y cómo se controlan las versiones.
‐ Verificar que el personal apropiado esté al tanto de los procesos y procedimientos de control de registros.
Orientación
• La documentación del SMS incluye las • La documentación SMS está fácilmente • Se gestionan los cambios en la • La documentación SMS es revisada de
políticas y procesos que describen el SMS y disponible para todo el personal pertinente. documentación SMS. forma proactiva para mejorarla.
los procesos de la organización de • La documentación SMS es comprensible. • Todos están familiarizados con las partes • Los registros SMS se utilizan rutinariamente
mantenimiento. La documentación SMS relevantes de la documentación SMS, y las como datos para efectuar tareas
define los productos SMS y los registros de • La documentación SMS es coherente con
otros sistemas de gestión interna y siguen. relacionadas con la gestión de la seguridad
las actividades SMS que se almacenarán. operacional y la mejora continua del SMS.
representativa de los procesos reales • Las actividades SMS son almacenadas
• Se identifica los registros que deben existentes. adecuadamente y se comprueba que son
almacenarse, el período de almacenamiento completas y coherentes con los requisitos de
y la ubicación. • Se han definido requisitos de protección de
datos y de confidencialidad. protección de datos y de control de la
confidencialidad.

B4 Promoción de la seguridad operacional (Anexo 19, Componente 4)

B4.1 Instrucción y educación (Anexo 19, Elemento 4.1 – LAR 145.220 (a))
4.1.1 Existe un programa de instrucción en SMS que incluye instrucción 2.0
145.220 inicial y periódica. La instrucción cubre las tareas de seguridad

(a)(1) operacional individuales (incluyendo roles, responsabilidades y
obligación de rendición de cuentas) y cómo funciona el SMS de la
Evaluación
4.1.2 Hay un proceso en vigor para medir la eficacia de la instrucción y para 1.5
145.220 adoptar las medidas adecuadas para mejorar la instrucción posterior.

(a)(2)
4.1.3 La instrucción incluye factores humanos y organizacionales, incluyendo 1.0
145.220 cultura justa y habilidades no técnicas, con la intención de reducir el

(a)(2) error humano.
¿Qué buscar?
‐ Revisar el programa de instrucción en SMS, incluyendo el contenido del curso y el método de entrega.
‐ Comprobar los registros de instrucción en relación con el programa de instrucción.
‐ Revisar cómo se está evaluando y manteniendo la competencia de los instructores.
‐ La instrucción considera la retroalimentación de sucesos externos, informes de investigación, reuniones de seguridad operacional, notificaciones de peligros, auditorías, análisis de datos de seguridad
operacional, instrucción, evaluaciones de cursos, etc.
‐ Revisar cómo se evalúa la instrucción del personal nuevo y para los cambios de puesto.
‐ Revisar cualquier evaluación de la instrucción.
‐ Comprobar que la instrucción incluye factores humanos y organizacionales.
Orientación
‐ Consultar al personal sobre su propia comprensión de su papel en el SMS de la organización de mantenimiento y sus funciones de seguridad operacional.
‐ Verificar que todo el personal esté informado sobre su cumplimiento.
• Existe un programa de instrucción SMS que • La instrucción cubre las tareas individuales • El programa de instrucción SMS está • La instrucción SMS se evalúa en todos sus
incluye instrucción inicial y periódica. de seguridad operacional (incluyendo roles, impartiendo la instrucción adecuada a los aspectos (objetivos de aprendizaje,
responsabilidades y obligaciones de diferentes miembros del personal de la contenido, métodos y estilos de enseñanza,
rendición de cuentas) y cómo funciona el organización de mantenimiento y está siendo pruebas, etc.) y está vinculada a la
SMS de la organización de mantenimiento. impartido por personal competente. evaluación de competencias.
• El material y la metodología de la • La instrucción es revisada rutinariamente
capacitación se adaptan a la audiencia e para tener en cuenta los comentarios de
incluyen factores humanos. diferentes fuentes.
• Se identifica a todo el personal que requiere
instrucción.

4.1.4 Hay un proceso que evalúa la competencia del individuo y toma las 1.0
Evaluación
145.220 medidas correctivas apropiadas, cuando sea necesario.

(a)(1)
4.1.5 Se define y evalúa la competencia de los instructores y se adoptan las 1.0
145.220 medidas correctivas adecuadas cuando es necesario.

(a)(2)
¿Qué buscar?
‐ Revisar cómo se lleva a cabo la evaluación de competencias en la contratación inicial y de forma periódica.
‐ Comprobar que incluye las funciones y responsabilidades en la seguridad operacional, así como la gestión del cumplimiento.
Orientación
• Se define un marco de competencias para • Existe un proceso para evaluar • Hay pruebas de que el proceso se está • El programa y proceso de evaluación de
todo el personal, incluidos los instructores. periódicamente la competencia real del utilizando y registrando. competencias se revisa y mejora de forma
personal en relación al marco de trabajo. rutinaria.
• La evaluación de las competencias adopta
las medidas correctivas adecuadas cuando
es necesario y se incorpora al programa de
instrucción.

B4.2 Comunicación de la seguridad operacional (Anexo 19, Elemento 4.2 – LAR 145.220 (b))
Evaluación
4.2.1 Existe un proceso para determinar qué información crítica de seguridad 0.5
145.220 operacional debe comunicarse y cómo se comunica a todo el personal

(b)(1) de la organización de mantenimiento, según corresponda. Esto incluye
a las organizaciones y al personal contratado, cuando proceda.
¿Qué buscar?
‐ Revisar las fuentes de información utilizadas para la comunicación en materia de seguridad operacional.
‐ Revisar los métodos utilizados para comunicar información sobre seguridad operacional (por ejemplo, reuniones, presentaciones, correos electrónicos, acceso al sitio web, boletines, carteles, etc.).
‐ Evaluar si el medio de comunicación es apropiado.
‐ Se revisan la eficacia de los medios de comunicación en materia de seguridad operacional y el material utilizado para actualizar la formación pertinente.
‐ Se están comunicando los eventos significativos, los cambios y los resultados de la investigación.
‐ Comprobar la accesibilidad a la información sobre seguridad operacional.
Orientación
‐ Consultar con el personal sobre cualquier comunicación reciente en materia de seguridad operacional.
‐ Revisar si la información de los sucesos se comunica oportunamente a todo el personal pertinente (interno y externo) y si ha sido debidamente desidentificada.
• Existe un proceso para comunicar • El proceso determinó qué, cuándo y cómo • La información crítica sobre la seguridad • La organización de mantenimiento analiza y
información crítica sobre la seguridad debe comunicarse la información sobre la operacional se identifica y se comunica en comunica la información crítica sobre
operacional. seguridad operacional. todo la organización de mantenimiento a todo seguridad operacional de manera efectiva, a
• El proceso incluye, en su caso, a las el personal, según proceda, incluidas las través de una variedad de métodos
organizaciones y al personal contratado. organizaciones contratadas y el personal, apropiados para maximizar su comprensión.
cuando proceda. • La comunicación de la seguridad operacional
• Los medios de comunicación se adaptan al
público y al significado de lo que se está se evalúa para determinar cómo se está
comunicando. utilizando y entendiendo, para mejorarla

B5 Gestión de la interfaz (Anexo 19, Apéndice 2, Nota 2)
Evaluación
5.1.1 La organización de mantenimiento ha identificado y documentado las 2.0
interfaces internas y externas relevantes y la naturaleza crítica de dichas

interfaces.
Puntuación total
¿Qué buscar?
‐ Revisar cómo se han documentado las interfaces. Puede incluirse en una descripción del sistema.
‐ Prueba de ello:
o Se identifican los temas críticos de la seguridad operacional, las áreas y los peligros asociados;
o Los incidentes en la seguridad operacional están siendo notificados y abordados;
o Las medidas de control de riesgos son aplicadas y revisadas regularmente; y
o Las interfaces se revisan periódicamente.
‐ Se organiza sesiones de instrucción y promoción de la seguridad operacional con las organizaciones externas pertinentes.
‐ Las organizaciones externas participan en actividades SMS y comparten información sobre seguridad operacional.
Orientación
‐ Comprobar las interfaces identificadas (por ejemplo, interfaces con aeródromos, aerolíneas, control de tráfico aéreo (ATC), organizaciones de instrucción, organizaciones contratadas y el Estado).
• La organización de mantenimiento ha • Se contemplan todas las interfaces • La organización de mantenimiento está • La organización de mantenimiento tiene un
identificado y documentado las interfaces relevantes. gestionando las interfaces a través de la buen conocimiento de la gestión de la
internas y externas relevantes y la naturaleza • La forma en que se gestionan las interfaces identificación de peligros y la gestión de interfaz y existen pruebas de que se están
crítica de dichas interfaces. es apropiada para la criticidad en términos riesgos. identificando los riesgos de la interfaz y se
de seguridad operacional. • Existe una actividad de aseguramiento para está actuando en consecuencia.
• Se definen los medios para comunicar la evaluar las mitigaciones de los riesgos que • Las organizaciones que interactúan entre sí
información sobre seguridad operacional. están siendo entregadas por organizaciones comparten información sobre seguridad
externas. operacional y toman medidas cuando es
necesario.

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte II- Organizaciones de mantenimiento aprobadas
Volumen I - Proceso de certificación de OMAs
Capítulo 1- Introducción a la OMA LAR 145

Capítulo 1 – Introducción a la OMA LAR 145
Índice
Página
Sección 1 - Generalidades………………………………………………………………….. PII-VI-C1-1
1. Antecedentes ……………………………………………………………………………. PII-VI-C1-1
2. Objetivo ………………………………………………………………………………………PII-VI-C1-3
3. Aplicación ………………………………………………………………………………….PII-VI-C1-3
……………..………………………………………. PII-VI-C1-4
Sección 2 – Estructura del LAR 145
1. Preámbulo ………………………………………………………………………………….PII-VI-C1-4
2. Subpartes ………………………………………………………………………………….PII-VI-C1-4
3. Apéndices ………………………………………………………………………………….PII-VI-C1-5
……………………………..…... PII-VI-C1-6
Sección 3 – Competencia de los inspectores de la AAC
1. Propósito ……………………………………………………………………………………PII-VI-C1-6
2. Experiencia ………………………………………………………………………………..PII-VI-C1-6
3. Conocimiento …………………………………………………………………………………… PII-VI-C1-6
4. Habilidades …………………………………………………………………………………… PII-VI-C1-8
5. Actitud ………………………………………………………………………………………PII-VI-C1-8
1. Antecedentes
1.1 Los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR), deben su origen al esfuerzo
conjunto de la OACI, el PNUD y los Estados participantes de América Latina, quienes sobre la
base del Proyecto RLA/95/003 “Desarrollo del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad y la
Seguridad Operacional de las Aeronaves en América Latina”, convocaron a un grupo
multinacional de expertos de los Estados participantes. Este Grupo de expertos se reunió hasta
en diez (10) oportunidades entre los años 1996 y 2001 con el fin de desarrollar un conjunto de
reglamentos de aplicación regional.
1.2 El primer reglamento desarrollado por el grupo de expertos lo constituyó el LAR 145
al cual se le asignó el nombre de Organismo de Inspección, Revisión y Mantenimiento. Para el
desarrollo de este reglamento se utilizó como documento principal la DNAR Parte 145 de la
Dirección Nacional de Aeronavegabilidad de la República de Argentina. El desarrollo de la DNAR
Parte 145, se basó principalmente en la traducción de la Parte 145 de la Administración de
Aviación Federal (FAA) de los Estados Unidos, adoptando el LAR 145, en ese momento, la
misma estructura y organización de ese reglamento, adoleciendo de un procedimiento que
garantizara su armonización con los Anexos, en primer lugar, y con los reglamentos de los
Estados de la región en segundo lugar.
1.3 El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP) (Proyecto RLA/99/901) implementado actualmente, se orienta a asegurar el
sostenimiento de los logros del Proyecto RLA/95/003 relativos a la adopción de un sistema
reglamentario normalizado para la vigilancia de la seguridad operacional en la región y otros
aspectos relacionados de interés común para los Estados.
03/08/2018 PII-VI-C1-1 Enmienda N° 6

Parte II- Organizaciones de mantenimiento aprobadas Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Capítulo 1- Instrucción a la OMA LAR 145
1.4 El desarrollo de esta actividad, determinó la necesidad de crear un reglamento

compatible con las normas y métodos recomendados internacionales que estableciera los
requisitos para la aprobación de las organizaciones de mantenimiento, teniendo en
consideración, además, su concordancia con los anexos y sus posteriores enmiendas y con los
manuales técnicos de la OACI, que proporcionan orientación e información más detallada sobre
las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales.
1.5 La Versión 1 del LAR 145 fue desarrollada por el Comité Técnico en el año 2002 y
distribuida a las Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP para sus
comentarios, el 27 de enero de 2003, habiéndose recibido estos por parte de ocho (8) Estados.
1.6 Todos los comentarios recibidos de los Grupos de Trabajo, de las Autoridades de
Aviación Civil, así como las propuestas de enmiendas formuladas en la Primera Reunión de
Coordinación con los Puntos Focales del SRVSOP realizada en la ciudad de Lima, Perú del 2 al 4
de abril de 2003, fueron tomados en cuenta y se aplicaron las correcciones o modificaciones
pertinentes. Este preámbulo forma parte de la Primera edición del LAR 145.
1.7 En cumplimiento del Literal b) de la Conclusión JG-10/15 sobre la aprobación del
Proyecto de Regulaciones Aeronáuticas – LAR 145, el panel de expertos de aeronavegabilidad
en su primera Reunión de trabajo (RPEA-1) realizó la primera revisión del LAR 145, incorporando
un número considerable de enmiendas adicionales con la finalidad de lograr mejoras que ya se
habían identificado. La segunda revisión del LAR 145 se efectuó por el panel de expertos de
aeronavegabilidad durante su Segunda reunión (RPEA-2) efectuada los días del 24 al 28 de
octubre de 2005. Con la aprobación del informe RPEA/2 se concluyó con la revisión del LAR 145,
lo cual permitió pasar a la Versión 2, de acuerdo con el trabajo encomendado por la Junta
General. La Junta General con la Conclusión JG13/03, del 7 de noviembre 2005, aprobó el LAR
145 Versión 2.
1.8 Posteriormente con la entrada en vigor de la Enmienda 30 del Anexo 6 Parte I, en
donde se solicita que los Estados reglamenten la implantación de los sistemas de gestión de
seguridad operacional (SMS) en los explotadores de servicios aéreos y organismos de
mantenimiento; el panel de expertos de aeronavegabilidad inicia la revisión del LAR 145 con el
propósito de incluir este requisitito en el mismo.
1.9 En este marco, durante la RPEA/4 (15-18 de abril 2008) se analizó los cambios
propuestos para la inclusión del SMS en OMAs, entre estos cambios se consideró la enmienda a
la estructura del LAR 145 para integrar en el mismo los requisitos del SMS; esto se debió a que
varios de los requisitos exigidos por este sistema se encontraban dentro de la Versión 2 del LAR
145 y que la implementación del mismo requería de un cambio de cultura organizacional por
parte de las OMAs. Asimismo, durante la RPEA/4 se incorporaron algunas enmiendas a los
requisitos ya establecidos con la finalidad de lograr mejoras ya identificadas.
1.10 En la RPEA/5, efectuada del 9 al 13 de septiembre del 2008, se concluye la
incorporación de los requisitos del SMS en este reglamento. En vista de esto la Décimo Novena
Reunión Ordinaria de la Junta General, realizada en diciembre del 2008, en su Conclusión JG
19/01 aprueba la Tercera edición del LAR 145 y considera al mismo como un reglamento modelo
para la inclusión de los requisitos del SMS.
1.11 En la RPEA/10 fueron incorporados los cambios propuestos durante las RPEA/7.
RPEA/8, RPEA/9 y RPEA/10. Los cambios también incluyeron la incorporación de requisitos
acordes con el Acuerdo de cooperación técnica multinacional de OMA LAR 145 firmados por los
Estados del SRVSOP. Durante la Vigésima Sexta Reunión Ordinaria de la Junta General (JG/26)
celebrada en Bogotá, Colombia, el 3 de diciembre de 2013 fue aprobado el LAR 145 Enmienda
N° 3.
1.12 Durante la RPEA/12 realizada en Lima, Perú del 7 al 11 de septiembre de 2015 fue
revisado el LAR 145 a fin de incorporar las normas y métodos recomendados establecido en el
nuevo Anexo 19 - Gestión de la seguridad operacional.
Enmienda N° 6 PII-VI-C1-2 03/08/2018

1.13 Esta revisión conllevo a la incorporación de las definiciones que en el Anexo 19 se

encuentran establecidas y ser parte del Capítulo A – Definiciones del LAR 145. Por otro lado, en
el Capítulo B – Certificación, se estableció el desarrollo de los elementos del SMS que sean
aplicables como un requisito de certificación y fueron trasladados aquellos requisitos que
estuvieron en el Capítulo C desarrollado en la Tercera edición en el año 2008, al capítulo B como
es el caso de los cambios de la OMA que deben ser informados.
1.14 El principal cambio que se realiza en la Enmienda Nª 5 del LAR 145 es la
actualización de los requisitos del Capítulo C – Gestión de la seguridad operacional e incorporar
las normas y métodos recomendados del Anexo 19. Asimismo, a fin de proporcionar las
orientaciones a los proveedores de servicio fueron actualizadas las circulares de asesoramiento
CA-AIR-145-001 – Métodos aceptables de cumplimiento y material explicativo e informativo del
LAR 145 y la CA-AIR-145-002 – Implementación de un sistema de gestión de la seguridad
operacional (SMS) en una organización de mantenimiento LAR 145.
1.15 En el Capítulo D – Reglas de operación, fueron trasladados los requisitos que
estuvieron en el Capítulo C de la Tercera edición del año 2008 correspondiente al manual de la
organización de mantenimiento (MOM) y los informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento y
defectos de aeronaves.
1.16 Finalmente, en el Apéndice 1 – Manual de la organización de mantenimiento, se
centralizaron los requisitos de los procedimientos aplicables al SMS en una sola Parte de este
Apéndice.
1.17 La revisión propuesta fue aprobada por Vigésima Octava Reunión Ordinaria de Junta
General el 29 de octubre de 2015.
1.18 La aplicación del LAR 145, permite establecer los procedimientos convenientes para
lograr los objetivos propuestos en el Documento Proyecto RLA/99/901 y los acuerdos de la Junta
General del Sistema que son, entre otros, los siguientes:
a) Establecer las reglas de construcción de los LAR y la utilización de una redacción clara en
su formulación, de tal manera que permita su fácil uso e interpretación por los usuarios del
Sistema;
b) la armonización de los requisitos, reglamentos y procedimientos nacionales inicialmente en
las áreas de aeronavegabilidad, operación de aeronaves y licencias al personal;
c) la revisión, modificación y enmienda de estos requisitos conforme sea necesario; y
d) la propuesta de requisitos, reglamentos y procedimientos regionales uniformes para su
adopción por los Estados participantes.
2. Objetivo
2.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad la
orientación adecuada en cuanto a los antecedentes que dieron lugar al desarrollo del LAR 145, la
necesidad de contar con este reglamento, así como aspectos relativos a su aplicación, su
estructura y partes principales que la componen.
2.2 También brinda orientación en cuanto a los requisitos, capacitación y calificación que
son necesarios para los inspectores de la AAC para el desempeño eficiente de sus
responsabilidades.
3. Aplicación
3.1 El LAR 145 – Organizaciones de mantenimiento aprobadas, establece los requisitos
para la aprobación de organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de
aeronaves, para los Estados participantes del Sistema que decidan adoptar los LAR. Su
aplicación por parte de los Estados participantes del SRVSOP permitirá el logro de los siguientes
beneficios:

a) La aplicación de reglamentos basados en estándares uniformes de seguridad y exigencia,

que contribuyen a una competencia en igualdad de condiciones entre los Estados
participantes del SRVSOP;
b) reconocimiento internacional de las certificaciones multinacionales de las organizaciones
de mantenimiento aprobadas LAR 145, emitidas por cualquiera de los Estados
participantes;
c) lograr que todos los explotadores de servicios aéreos que cuentan con un AOC, que
utilizan aeronaves cuyas matrículas pertenezcan a Estados miembros del Sistema, puedan
realizar el mantenimiento de dichas aeronaves en organizaciones de mantenimiento
aprobadas, de acuerdo con los mismos estándares de exigencia lo que permitiría elevados
niveles de seguridad operacional en las operaciones de transporte aéreo internacional; y
d) el desarrollo de requisitos que satisfagan las normas de los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional y su armonización con los reglamentos EASA, FAR y otras
pertenecientes a los Estados de la región.
3.2 Con la aprobación de este reglamento se ha iniciado el proceso de certificación
multinacional de las organizaciones de mantenimientos ubicadas en los Estados miembros del
SRVSOP por un equipo multinacional de certificación, compuesto por inspectores de los Estados
participantes y firmantes del Acuerdo de certificación multinacional LAR 145. De esta manera, las
organizaciones de mantenimiento que sean sometidas al proceso de certificación, recibirán una
inspección multinacional de los Estados miembros del SRVSOP, representado un ahorro
significativo para la organización de mantenimiento y la industria aeronáutica en general, y al
mismo tiempo se elevarán los niveles de la seguridad operacional de las operaciones del
transporte aéreo comercial.
3.3 Por otra parte, la organización recibirá el reconocimiento de todos los Estados del
SRVSOP firmantes del Acuerdo a los cuales la OMA haya solicitado la certificación multinacional
LAR 145, basada en requisitos uniformes de seguridad operacional y exigencia, que contribuyen
a una competencia en igualdad de condiciones entre los Estados participantes.
3.4 El reconocimiento de esta certificación multinacional por parte de los Estados
miembros del SRVSOP firmantes del Acuerdo permitirá, que todos los explotadores de servicios
aéreos, que utilizan aeronaves cuyas matrículas pertenezcan a los Estados miembros del
Sistema y que hayan otorgado una certificación multinacional, puedan realizar su mantenimiento
o reparación en esa organización de mantenimiento.
Sección 2 - Estructura del LAR 145
1. Preámbulo
El reglamento LAR 145 tiene una parte dedicada para el preámbulo, que comprende
los antecedentes históricos y textos explicativos que dieron origen a su desarrollo, aplicación y
objetivo.
2. Subpartes
2.1 El LAR 145 tiene incorporado el Capítulo A dedicado a las generalidades, el
Capítulo B dedicado al proceso de certificación de las organizaciones de mantenimiento; el
Capítulo C sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) y el Capítulo D
dedicado a las reglas de operación que debe seguir cualquier organización de mantenimiento.
2.1.1 Capitulo A.- Este capítulo tiene incluida una sección dedicada a las definiciones con
el objetivo de simplificar los textos y evitar repeticiones, así como facilitar la comprensión de los
términos que, con significados técnicos especiales se utilizan en la reglamentación. El resto de la
sección que compone este capítulo está orientado a su aplicación.

2.1.2 Capítulo B.- Este capítulo está dedicado al proceso de certificación de las
organizaciones de mantenimiento, que comprende los requisitos para la solicitud, su aprobación,
los alcances de la aprobación, duración de los certificados, disponibilidad de los certificados, sus
limitaciones, privilegios, lista de capacidad, los requisitos para mantener la validez continua de la
aprobación, métodos alternos de cumplimiento, cancelación, suspensión o denegación del
certificado y la autoridad para inspeccionar.
2.1.3 Capitulo C.- Este capítulo fue revisado y aprobado en la JG/28 en el año 2015, con
el objetivo de incorporar los SARPs del Anexo 19. Para llevar a cabo esta revisión de este
capítulo en los requisitos del LAR 145, primero se efectuó un análisis de los requisitos que fueron
desarrollados basados en el Doc. 9859 Segunda Edición y determinar si cubría en su totalidad las
normas y métodos recomendados. Producto de esta evaluación el personal de expertos de la
región evaluó cada uno de los requisitos en la Reunión del Panel de Expertos de
Aeronavegabilidad en el año 2015, concluyéndose que el reglamento LAR 145 debe incluir los
SARPs aplicables al sistema de gestión de la seguridad operacional y los detalles que establece
el Doc. 9859 deben ser desarrollados en la circular de asesoramiento CA-AIR-145-001 (MAC y
MEI) que soporta al LAR 145. Asimismo, se desarrolló la circular de asesoramiento CA-AIR-145-
002, correspondiente a la implementación del SMS en una organización de mantenimiento
aprobada.
2.1.4 Capítulo D.- Este capítulo considera las reglas de operación que debe cumplir
cualquier organización de mantenimiento. Se establecen los requisitos para el personal
involucrado en mantenimiento; personal de certificación; edificios e instalaciones; equipamientos,
herramientas y materiales; datos de mantenimiento que debe mantener y utilizar una OMA;
documentos que acreditan que el mantenimiento fue realizado de una forma adecuada; registros;
sistema de mantenimiento, de inspección y de calidad.
2.2 Para el desarrollo y soporte de las revisiones que se efectúan al reglamento LAR
145, se recurren a los documentos de la OACI para incorporar aspectos esenciales tales como:
a) Las últimas normas del Anexo 6, Operación de Aeronaves Parte I - Transporte aéreo
comercial internacional - Aviones, en su Capítulo 8, Sección 8.7, organismo de
mantenimiento reconocido.
b) Las normas y métodos recomendados del Capítulo 4 del Anexo 19 correspondiente al
sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) y el Apéndice 2 de este Reglamento
correspondiente al marco para un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
c) Documento 9760 - Manual de aeronavegabilidad de la OACI, Tercera edición del año 2014,
donde en su Parte III, Capítulo 10, proporciona orientación e información más detallada a
ser considerada en las aprobaciones de organizaciones de mantenimiento.
d) Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM). Doc. 9859 AN/474, Tercera edición
del año 2013, Capítulo 5 – Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
3. Apéndices
3.1 El LAR 145 tiene incluidos cinco (5) apéndices que contienen disposiciones que por
conveniencia se agrupan por separados del reglamento, pero forma parte de la misma.
3.1.1 Apéndice 1.- Destinado para orientar a las organizaciones de mantenimiento para el
desarrollo del manual de la organización de mantenimiento, como parte de la documentación que
es necesario presentar para desarrollar el proceso de certificación por la AAC.
3.1.2 Apéndice 2.- Muestra el certificado de conformidad de mantenimiento, Formulario
LAR 001., Su propósito, alcance, así como las instrucciones para el correcto llenado del mismo,
necesario para identificar la aeronavegabilidad y estado de elegibilidad de los componentes y
partes de las aeronaves ha sido desarrollado en la CA-AIR-145-001.

3.1.3 Apéndice 3.- Destinado para las organizaciones de mantenimiento no aprobadas

LAR 145 que trabajan de acuerdo con un sistema de calidad de una OMA LAR 145 (sub-
contrato).
3.1.4 Apéndice 4.- Contiene las habilitaciones que se le puede otorgar a una organización
de mantenimiento.
3.1.5 Apéndice 5.- Contienen la certificación de conformidad de mantenimiento de
modificaciones y reparaciones mayores / Formulario LAR 002.
Sección 3 – Competencia de los inspectores de la AAC
1. Propósito
1.1 El éxito o fracaso de una AAC para mantener un nivel satisfactorio de
aeronavegabilidad en cumplimiento de sus reglamentos y para mantener un nivel aceptable de
seguridad operacional de las operaciones de los explotadores de servicios aéreos y para proteger
el interés público depende, en gran parte, de la competencia de los inspectores de
aeronavegabilidad.
1.2 Para el apropiado desempeño de sus funciones y responsabilidades, es importante
que los inspectores de aeronavegabilidad de la AAC tengan grados educacionales y experiencia
técnica que pueda compararse favorablemente con los del personal de mantenimiento al que
inspeccionan y controlan durante el desarrollo de certificaciones, renovaciones o vigilancia
continua de las organizaciones de mantenimiento. Los inspectores de aeronavegabilidad que
certifican y vigilan a organizaciones de mantenimiento deben satisfacer los requisitos de
competencia establecidos en el Capítulo 8 de la Parte I del MIA y deben de contar con los
requisitos de competencia de este capítulo.
2. Experiencia
2.1 Los postulantes a inspectores de aeronavegabilidad (inspectores multinacionales)
deben demostrar que:
a) Tienen cinco (5) años de experiencia laboral en la AAC en su especialidad.
b) Han estado familiarizados en un ambiente de trabajo de aeronaves y componentes de
aeronaves por un período de cuatro (4) años en la industria, en un puesto técnico
comparable en funciones y responsabilidades propias de un puesto básico inicial en el
campo de mantenimiento o de la aviónica como inspector; tal que le permita analizar y
comprender todas las novedades que surjan en materia de proyectos, construcción y
mantenimiento de aeronaves y equipos de a bordo,
c) han desempeñado cargos de responsabilidad técnica que demuestren escalonamiento y
desarrollo profesional en el ámbito de la industria de la aviación;
d) han participado de forma permanente en procesos de certificación y vigilancia de
organizaciones de mantenimiento, con la experiencia suficiente que les permitan conocer,
entender y aplicar todos los procedimientos para el desarrollo con éxito de esta actividad.
Nota: Para mayor información referirse al manual de certificación como inspector multinacional LAR, Segunda edición del
año 2015.
3. Conocimiento
3.1 Los inspectores de aeronavegabilidad para llevar a cabo los procesos de certificación
y vigilancia de las organizaciones de mantenimiento, necesitan poseer grados académicos,
técnicos y ser instruidos o capacitados para las tareas que ellos van a ejecutar dentro de la
organización. En ese sentido, se puede distinguir dos condiciones para poder evaluar los
conocimientos de un inspector; que serían:

 Calificación o estudios, e
 Instrucción
3.2 Calificación o estudios: Son las calificaciones del inspector de aeronavegabilidad,
para desempeñar adecuadamente sus funciones y responsabilidades, para llevar a cabo la
certificación de las organizaciones de mantenimiento, se pueden resumir en:
a) Grados académicos aeronáuticos, correspondientes a ingeniería aeronáutica o equivalente
o educación técnica adecuada para el tipo de especialización o calificaciones y experiencia
equivalentes lo que le permite poseer una licencia de técnico en mantenimiento de
aeronaves con habilitaciones de estructuras de aeronaves, motores o sistemas de
aviónicas (accesorios, instrumentos radio electrónicos o sistemas computadoras);
b) poseer certificación de haber llevado el curso de técnicas de auditorías o auditor interno o
auditor líder. Según la función que cumple en el proceso de certificación;
c) poseer certificación del curso LAR 145/43.
d) dominio del idioma español, y lectura y comprensión del inglés técnico;
e) conocimiento de la reglamentación LAR 145 y 43 y las diferencias de los reglamentos de
los Estados que hayan declarado esta diferencia con el LAR 145; y
f) poseer conocimientos de manejo computacional a nivel usuario.
año 2015.
3.3 Instrucción: La industria del transporte aéreo tiene que adaptarse, más que otras, a
una tecnología que está en continua evolución. La capacitación que se proporciona a los
inspectores de aeronavegabilidad de la AAC ha de ser reflejo de esta situación.
3.4 El inspector de aeronavegabilidad debe contar con una capacitación acorde a la
función que le corresponde desarrollar, para lo cual debe incrementar permanentemente sus
conocimientos, mediante la capacitación que requiere el desarrollo de sus funciones y
responsabilidades del puesto que desempeña. Lo anterior se logra mediante una instrucción
continua, basada en el programa de instrucción descrito en el Capítulo 8 de la Parte I de este
manual.
3.4.1 La instrucción de un inspector de aeronavegabilidad consiste en general en una
instrucción básica o inicial, instrucción práctica en el puesto en el trabajo (IPPT/OJT) e instrucción
continua. Esta última incluye el entrenamiento en las aeronaves, sistemas o componentes en los
cuales estén habilitados los inspectores, instrucción sobre métodos y procedimientos de
mantenimiento que emplean las organizaciones de mantenimiento y explotadores.
3.4.2 Por otra parte, la capacitación de los inspectores de aeronavegabilidad debe
concentrarse en el conocimiento y dominio de todos los requisitos y reglamentos aprobados por
la AAC en materia de aeronavegabilidad y que éstos reciban la formación necesaria para que se
desempeñen adecuadamente en el cumplimiento de la certificación y vigilancia de las
organizaciones de mantenimiento y explotadores de servicios aéreos.
3.4.3 Para el desempeño exitoso de los procesos de certificación de las organizaciones de
mantenimiento, se necesita que los inspectores de aeronavegabilidad reciban instrucción inicial
en los siguientes temas:
a) Curso de técnicas de auditoría, auditor interno o auditor líder, de acuerdo a la función que
desempeñe en un proceso de certificación, que le permita obtener la calificación y los
conocimientos requeridos para la aplicación de los procedimientos de las auditorías
independientes de calidad durante las inspecciones a las organizaciones de
mantenimiento;

b) cursos del contenido y aplicación del LAR 145 y 43, necesarios para obtener la calificación
y los conocimientos requeridos para desarrollar los procedimientos de certificación y
vigilancia de las organizaciones de mantenimiento; e
c) instrucción para la aplicación del manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA), que le
permita obtener los conocimientos de los procedimientos, listas de verificación, formularios
y documentos modelos que son necesarios para desarrollar la certificación y vigilancia de
las organizaciones de mantenimiento.
año 2015.
4. Habilidades
4.1 El Inspector de aeronavegabilidad debe poseer las siguientes características:
a) Habilidad reconocida en la solución de problemas relacionados con la operación y
b) capacidad de comunicarse claramente de forma oral y escrita con el personal a todos los
niveles de cualquier tipo de organización:
c) habilidad para la redacción de reportes técnicos;
d) capacidad de análisis e interpretación de documentos técnicos;
e) capacidad de trabajo en equipo;
f) capacidad de lectura e interpretación de documentación técnica en inglés;
g) facultad de tomar decisiones oportunas, y
h) facultad de trabajar bajo presión.
5. Actitud
5.1 El inspector de aeronavegabilidad debe presentar una actitud positiva y proactiva
ante todas las situaciones que se presenten durante el desempeño de sus labores en
cumplimiento de sus obligaciones. Además, debe estar dispuesto a trabajar en equipo y tratar de
manera objetiva las operaciones complejas desde una perspectiva amplia y con mente abierta.
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Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte II – Organizaciones de mantenimiento aprobadas
Volumen I – Proceso de certificación de OMAs
Capítulo 2 – Certificación de organizaciones de mantenimiento
VOLUMEN I – PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO
Índice
Página
Sección 1– Antecedentes .................................................................................................... PII-VI-C2-1
1. Objetivo ........................................................................................................................... PII-VI-C2-1
2. Alcance ........................................................................................................................... PII-VI-C2-1
3. Generalidades ................................................................................................................. PII-VI-C2-1
4. Base de cumplimiento ..................................................................................................... PII-VI-C2-2
5. Ayudas al proceso........................................................................................................... PII-VI-C2-2
Sección 2– Procedimientos ................................................................................................. PII-VI-C2-3
1. Proceso ........................................................................................................................... PII-VI-C2-3
2. Desarrollo de las fases ................................................................................................... PII-VI-C2-4
1. Objetivo
Este capítulo tiene como objetivo proporcionar una guía al inspector de aeronavegabilidad
para evaluar a un solicitante que solicita certificarse según el reglamento correspondiente (LAR 145 o
reglamento propio de la AAC).
2. Alcance
El alcance está orientado a cubrir el proceso de certificación en todas sus fases, que las
organizaciones de mantenimiento deben cumplir para la obtención del certificado de aprobación como
OMA y, entre otros, trata los siguientes aspectos:
a) Orientación al solicitante sobre los términos generales de lo que implica el proceso de
certificación y clarificación de cualquier duda que tenga al respecto;
b) análisis de los alcances de la solicitud del solicitante, de acuerdo a la lista de capacidades
solicitada;
c) revisión de los documentos presentados por el solicitante;
d) evaluación física del cumplimiento de los procedimientos establecidos por el solicitante en su
manual de la organización de mantenimiento (MOM); y
e) emisión del certificado de aprobación y la lista de capacidades por parte de la AAC.
3. Generalidades
3.1 El LAR 145, así como los reglamentos de cada AAC, prescriben los requisitos para la
emisión de un certificado de aprobación y su lista de capacidades a organizaciones de mantenimiento
de aeronaves o componentes de aeronaves que deseen certificarse como OMA.
3.2 Corresponde a la AAC otorgar tal certificado y su correspondiente lista de capacidades,
para lo cual debe determinar si el solicitante posee los medios técnicos requeridos para certificarse.
3.3 El SRVSOP o la AAC (según corresponda) selecciona un equipo de inspectores de
aeronavegabilidad con el fin de efectuar un proceso de certificación, cuyo propósito es determinar el
nivel de cumplimiento de la organización en relación con los requisitos establecidos en el LAR 145 o
en los reglamentos de cada AAC, de acuerdo a lo indicado en el Capítulo 7, Parte I del MIA.

Parte II – Organizaciones de mantenimiento aprobadas Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
3.4 El certificado de aprobación es un documento emitido por la AAC, mediante el cual se

autoriza a una organización de mantenimiento aprobada (OMA) (en el caso del SRVSOP) o a una
organización de mantenimiento(OM)(en el caso de la AAC) a realizar trabajos técnicos aeronáuticos,
u otras actividades relacionadas (pueden ser organizaciones que realizan servicios especializados),
con el mantenimiento de aeronaves, previa certificación de su capacidad técnica, cuyo alcance se
detalla en la lista de capacidades aprobada por la AAC.
3.5 Para otorgar un certificado de aprobación y su lista de capacidades, es necesario efectuar
una evaluación completa de lo propuesto por el solicitante para determinar su factibilidad.
3.6 El proceso de certificación es un método ordenado de evaluación, en el cual es necesario
que el inspector de aeronavegabilidad conozca y utilice para asegurar el cumplimiento reglamentario
por parte del solicitante.
3.7 Durante el proceso de certificación ningún inspector de aeronavegabilidad puede iniciar
actividades de la siguiente fase de certificación, a menos que el jefe de equipo de certificación (JEC)
o inspector designado haya dado por concluido y por escrito el término de la fase de certificación que
se encuentra en proceso.
4. Base de cumplimiento
4.1 El contenido de este punto está orientado a dar las guías para que el inspector pueda
asesorar al solicitante sobre los detalles del proceso de certificación como se describe a continuación:
4.1.1 Base reglamentaria de cumplimiento.
a) El solicitante de un certificado de aprobación de OMA debe presentar todos los
documentos establecidos en la Sección 145.100 (a) y tener establecido un sistema de
gestión de la seguridad operacional con los elementos desarrollados aplicables y
aceptables por la AAC, o como lo establezca el reglamento correspondiente de la AAC.
b) En este capítulo se proporciona la información técnica y administrativa que deben
considerar los solicitantes, así como la forma de presentación para cumplir con los
requisitos establecidos en la reglamentación correspondiente.
c) El solicitante debe permitir que se realicen todas las inspecciones y evaluaciones que la
AAC considere para demostrar su capacidad de poder llevar adelante con seguridad y en
buena forma los trabajos solicitados.
d) El solicitante debe demostrar, a satisfacción de la AAC, antes de iniciar cualquier
operación de mantenimiento, que es capaz de realizarla de manera aceptable, y en
cumplimiento con la reglamentación respectiva y vigente.
5. Ayudas al proceso
5.1 Formularios y ayudas al trabajo.
a) Formularios:
1) SRVSOP-F1-MIA. Formulario de solicitud y/o formularios que establezcan las AAC;
2) SRVSOP-F5-MIA. Formulario de solicitud de confirmación.
b) Documentos modelo
1) D1-145-MIA - Carta de aceptación inicial de documentación de una OM;
2) D2-145-MIA - Carta de rechazo inicial de la documentación;
3) D3-145-MIA - Carta de rechazo luego del análisis de la documentación;
4) D4-145-MIA - Carta de aceptación de la documentación y comunicación de inicio
de inspección;
5) D5-145-MIA - Carta de resultados de inspección de certificación;
6) D6-145-MIA - Carta de aceptación de los resultados de certificación de la OM;

7) D7-145-MIA - Carta de cierre del proceso de certificación de la OM por

discontinuidad;
8) D8-145-MIA - Carta de término de inspección de certificación;
9) D9-145-MIA - Informe de resultado de inspección y demostración In-situ del
proceso de certificación; y
10) D10-145-MIA - Informe del proceso de certificación del SRVSOP a una
c) Lista de cumplimiento del LAR 145 (de la OM).
d) Listas de verificación y ayuda de trabajo

1) LV145-I-2-MIA - Ayuda de trabajo de certificación de una OM LAR 145;
2) LV145-I-3-MIA - Evaluación de la lista de cumplimiento;
3) LV145-I-4-MIA -Evaluación del manual de la organización de mantenimiento
(MOM);
4) LV145-I-5-MIA - Evaluación de la lista de capacidades;
5) LV145-I-6-MIA - Evaluación del personal para obtener una certificación como OMA;
6) LV145-I-7-MIA - Evaluación de instalaciones de la organización de mantenimiento;
7) LV145-I-8-MIA - Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales;
8) LV145-I-9-MIA - Evaluación de los datos de mantenimiento;
9) LV145-I-10-MIA - Evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento;
10) LV145-I-11-MIA - Evaluación de registros de mantenimiento;
11) LV145-I-12-MIA - Evaluación del sistema de control de mantenimiento, de
inspección y de calidad;
12) Herramienta para la evaluación de la eficacia del SMS.
Sección 2 – Procedimientos
1. Proceso
1.1 Este proceso proporciona información sobre la interacción entre el solicitante y el
SRVSOP/AAC desde las averiguaciones iniciales hasta la emisión o denegación, según sea el caso,
del certificado y su lista de capacidades. Este proceso asegura que los antecedentes presentados por
la OM indicados en el reglamento correspondiente son revisados detenidamente, evaluados, y
comprobados.
1.2 El proceso de certificación consta de cinco (5) fases que es necesario cumplir en forma
ordenada y secuencial, con el fin de evaluar todas las capacidades del solicitante. Si estas fases son
cumplidas en forma satisfactoria, el proceso de certificación debe garantizar que el solicitante esté en
capacidad de cumplir con los requisitos correspondientes.
1.3 Las fases del proceso de certificación son las siguientes:
a) Fase I: Pre-solicitud;
b) Fase II: Solicitud formal;
c) Fase III: Análisis de la documentación;
d) Fase IV: Inspección y demostración; y
e) Fase V: Certificación.

1.4 Si durante el proceso de certificación en alguna de las fases la OM no ha dado respuesta

en forma reiterada a las constataciones reportadas, el JEC procederá al cierre del proceso de
certificación a través de la Carta D7-145-MIA.
2. Desarrollo de las fases

2.1 Fase I– Pre-solicitud.
2.1.1 Formulario de solicitud.
a) Mientras más clara y amplia sea la orientación que se le brinde al solicitante durante esta
fase, menos problemas se debe tener en todas las fases siguientes. Durante esta fase se
proporciona información al solicitante con el objeto de brindarle una orientación acerca de
los requisitos establecidos, y su forma de cumplimiento, para obtener un certificado OMA
según el reglamento correspondiente.
b) Esta fase se inicia cuando un solicitante se contacta con el SRVSOP para una certificación
multinacional y/o AAC para dar a conocer su interés por obtener un certificado como OMA.
c) En este primer contacto se le debe proporcionar o indicar la necesidad de obtener toda la
información donde el solicitante puede enterarse de los requisitos reglamentarios
aplicables, manuales, procedimientos genéricos y formularios requeridos para solicitar
una certificación.
d) El SRVSOP y/o la AAC comunica al solicitante que luego de recibir su solicitud de
intención de certificación se procede a citar a una reunión inicial a la que es necesario
asista el gerente responsable con el fin de evaluar en términos generales algunos
aspectos de sus requerimientos propuestos. Es importante que en esta fase el solicitante
comprenda la necesidad de estudiar minuciosamente los documentos y reglamentos
mencionados antes de llenar el formulario de solicitud.
e) Si el solicitante luego de analizar la información proporcionada, desea iniciar el proceso
de certificación se le informa que es necesario remitir una carta al SRVSOP y/o a la AAC
manifestando su intención de certificación. Este documento debe ser firmado por el
gerente responsable de la organización.
2.1.2 Designación del equipo de certificación.

a) El SRVSOP y/o la AAC, dependiendo de la complejidad de los alcances solicitados,
definidos en el formulario de solicitud, designa un equipo de certificación, en un número
apropiado de inspectores de aeronavegabilidad, donde uno de estos asumirá
responsabilidad de jefe del equipo de certificación (JEC).
Nota 1: Si la organización de mantenimiento es pequeña (de acuerdo a la dimensión y complejidad) y solo se
necesita de un inspector, las funciones y responsabilidades de éste son las mismas que para un equipo de
certificación.
Nota 2. Para el caso de una certificación multinacional y de acuerdo a lo establecido en el Acuerdo de
cooperación técnica multinacional de OMA LAR 145, el equipo multinacional estará conformado por 4
inspectores del SRVSOP.
b) Las responsabilidades y atribuciones del JEC están indicadas en la Parte I, Capítulo 7,

Sección 5, Numeral 2 y con respecto a los miembros del equipo de certificación en la
Parte I, Capítulo 7, Sección 5, Numeral 3 del MIA. También se puede consultar el Párrafo
1.2 de la Sección 2, Capítulo 3, Parte I.
2.1.3 Reunión Inicial de solicitud.

a) Antes de llevar a cabo la reunión inicial de solicitud, los miembros del equipo de
certificación de la AAC que sean designados y/o el JEC designado por el SRVSOP, se
reúnen para definir la forma y los aspectos a tratar en la reunión inicial con el solicitante.
b) Esta reunión previa entre inspectores constituye la gestión donde el JEC revisa la carta
de intención entregada por el solicitante. El documento deberá establecer:

 Para una certificación multinacional: las intenciones del solicitante, los Estados a
los cuales solicitará la certificación. Es recomendable que adjunto al documento el
solicitante incluya copia del certificado emitido por la AAC que otorgo la certificación
en su Estado y la lista de capacidades.
 Para una certificación local, las intenciones del solicitante.
c) En la reunión de solicitud se debe verificar los siguientes aspectos:
1) Que asista el personal clave de la organización;
2) que el solicitante esté preparado para discutir en términos generales aspectos
relacionados con el alcance de los requisitos propuestos; y
3) que exista claridad de lo que espera el solicitante de la SRVSOP y/o AAC, y
viceversa.
d) La reunión inicial de solicitud no constituye el inicio formal del proceso de certificación, se
realiza con el objetivo de presentar a ambos equipos, SRVSOP y/o AAC y solicitante, y
ver si es necesario ampliar la información relacionada con el proceso de certificación a fin
de garantizar que el solicitante comprenda lo que se espera que cumpla. Se debe alentar
al solicitante a que formule las preguntas sobre cualquier área del proceso que no haya
sido comprendida claramente.
e) Es importante establecer una buena relación de trabajo y un claro entendimiento entre la
SRVSOP y/o AAC y los representantes del solicitante. El SRVSOP y/o AAC debe tomar
en cuenta la formación y experiencia aplicable que demuestre el solicitante durante estas
reuniones iniciales.
f) Se debe orientar al solicitante sobre la elaboración de un cronograma de actividades
firmado por el gerente responsable, documento que debe ser presentado con la solicitud
formal, y que debe también ser usado por el JEC como guía para facilitar la evaluación
con el solicitante y asegurar que todos los elementos del proceso de certificación sean
cubiertos.
g) Es esencial en esta fase, explicar al solicitante que el SRVSOP y/o la AAC tienen un
tiempo estimado para el proceso completo de certificación de noventa (90) días
laborables, desde el momento que se presenta la solicitud formal y documentos
asociados, hasta que finaliza la Fase V, posteriormente el Estado otorga el certificado o
sus correspondientes aprobaciones y la lista de capacidades.
Nota: La continuidad de los 90 días laborables estimados para el proceso de certificación se pueden ver
afectados cuando el solicitante no cumpla cabalmente con alguna de las fases que impida continuar con la fase
siguiente, paralizándose en ese punto el proceso de certificación y la contabilidad de los días a solicitud del
solicitante. El proceso se reiniciará una vez que el solicitante solucione los problemas que le impidieron continuar
con la fase e informe su intención de continuar con el proceso. Por ejemplo: si un proceso se encuentra en el
día 36 y se paraliza por alguna falta de información que debe entregar el solicitante, en ese momento se detiene
el proceso y el día 37 se reinicia una vez completada la información por parte del solicitante.
h) El jefe de equipo confirma, durante esta reunión inicial, la información entregada leyendo
los antecedentes preliminares presentados por el solicitante.
i) Durante esta reunión inicial se analizan, entre otras cosas, los siguientes aspectos:
1) La experiencia técnica requerida con la que debe contar el solicitante que
contemple aspectos como: experiencia en aviación, estructura de la organización
propuesta, conocimiento de las funciones de mantenimiento específicas a ser
realizadas;
2) los alcances requeridos para el tipo de trabajo que pretende realizar, de acuerdo
con lo establecido en el reglamento correspondiente;
3) la necesidad de preparar y mantener actualizada una lista de capacidades;
4) los requisitos del personal;
5) la política de seguridad operacional;

6) el sistema de calidad (auditorias independientes);

7) facilidades de mantenimiento tales como instalaciones, equipamientos,
herramientas y materiales de acuerdo a lo establecido en los requisitos
correspondientes, y de acuerdo a los alcances solicitados.
8) la necesidad de disponer de datos de mantenimiento actualizados antes de iniciar
la Fase IV, que incluya entre otros:
- Los requisitos aplicables;
- manuales de mantenimiento, de reparación general (overhaul); estos
manuales pueden ser proporcionados por el explotador: catálogo de partes,
boletines de servicio, así como programas de ajuste y tolerancia emitido por
el Estado de diseño, etc.; y
- estándar aplicable emitido por una autoridad, instituto u organización que
sea aceptable para la ACC,
9) La necesidad de presentar una lista de cumplimiento que detalle mediante una
referencia cruzada cómo el solicitante cumple con cada sección, párrafos y
subpárrafos del reglamento correspondiente, en orden correlativo indicando para
cada uno de ellos el manual específico o documento que señala como cumple dicha
reglamentación. En el Capítulo 3, Volumen I, Parte II del MIA, se expone un modelo
de cómo preparar la lista de cumplimiento;
10) respecto a la confección del manual de la organización de mantenimiento (MOM),
es responsabilidad del solicitante el desarrollo de este manual y sus procedimientos
complementarios (según corresponda) que aseguren prácticas de operación
seguras. El contenido del MOM, se establece en el reglamento correspondiente y
su evaluación en el Capítulo 4del Volumen I, Parte II del MIA.
Nota: Los miembros del equipo de certificación pueden ofrecer sugerencias para aclarar dudas o
mejoras a los manuales y procedimientos, pero no necesariamente tienen que escribirlos o elaborarlos
ellos mismos;
11) los requisitos de un sistema que permita establecer la competencia del personal
involucrado en mantenimiento, auditoría y de certificación como se establecen en
los reglamentos correspondientes, incluyendo un programa de instrucción inicial y
continuo. Este programa/sistema debe estar descrito en el MOM y/o presentado en
un documento separado aceptable para el SRVSOP y/o la AAC;
12) se le indica al solicitante que el gerente responsable y el responsable de la
seguridad operacional deben ser personas aceptables al SRVSOP y/o a la AAC.
El perfil de estas personas se especifica en el Capítulo 13, Volumen I, Parte II del
MIA y en la CA-AIR-145-001;
13) información acerca de trabajos con otras OMs aprobadas o subcontratadas, la
elaboración de un listado de estas organizaciones, especificando el alcance de los
trabajos a realizar;
14) contratos, acuerdos y/o documentos que aseguren el derecho de propiedad o de
uso exclusivo de instalaciones;
15) contratos de compra y/o convenios de arriendo de equipamientos y/o herramientas
especiales, cuando corresponda; y
16) convenios de auditorías externas y de instrucción del personal si es que no cuenta
con un sistema propio.
j) Se orientará al solicitante, como puede obtener los siguientes documentos:
1) Reglamentos aplicables;
2) los documentos, circulares de asesoramiento y normas técnicas complementarias
que sean aplicables;

3) manual del inspector de aeronavegabilidad; y

4) otras publicaciones o documentos que el JEC asignado considere que sean útiles
para el solicitante.
k) Es necesario señalar en esta reunión, la forma y detalle de cómo el solicitante debe
entregar la información, considerando inclusive el método que es utilizado para identificar
la correspondencia, la misma que sirve como evidencia del proceso llevado a cabo y sobre
la necesidad de presentar a través de una lista detallada todos los manuales y
documentos que son entregados junto a la solicitud formal en la oficina del SRVSOP o en
la oficina de la AAC local, según corresponda.
l) Los documentos que se entregarán en la Fase II deben ser agrupados de la siguiente
manera:
1) Presentación
i) Formulario F1-145-MIA o los formularios informados por las AAC firmantes
del Acuerdo para una certificación multinacional;
ii) Copias de los depósitos efectuados por derechos de certificación a la AAC
de acuerdo a lo establecido en sus procesos.
iii) Razón social y razón comercial, su base principal de actividades, teléfono,
fax y dirección electrónica.
2) Documentación:
i) Manual de la organización de mantenimiento
 Su estructura debe responder a lo establecido en el LAR 145 Apéndice
1;
 Se debe considerar la inclusión de un programa de instrucción (inicial
y continuo);
 Se debe considerar la documentación relacionada al sistema de
seguridad operacional (SMS);
 cualquier otro manual o procedimiento que complemente lo indicado
en el MOM.
ii) Lista de capacidades
 Estará en función del personal, equipamiento y herramientas,
instalaciones; y datos técnicos de mantenimiento relacionado con las
habilitaciones solicitadas y los respaldos correspondientes.
 antecedentes que demuestren la competencia del personal
involucrado en mantenimiento, tareas de inspección y sistema de
calidad (auditorías independientes);
 calificación del personal involucrado en trabajos especializados
(ensayos no destructivos, soldaduras, pintura, inspección
boroscópica, etc.), si es aplicable;
 lista del personal de certificación incluyendo detalles de su licencia e
instrucción completada y el alcance de sus autorizaciones de
certificación;
 descripción de la forma en que la organización evalúa y garantiza la
suficiencia del personal.
iii) Lista de cumplimiento
El inspector puede orientar al solicitante a utilizar el Capítulo 3 de este MIA
como una guía para desarrollar la lista de cumplimiento.

Nota: En el caso de que el solicitante no pueda demostrar el método de cumplimiento de algún

requisito cuando entrega la lista de cumplimiento deberá indicar la fecha en la que ésta será
completada.
3) Varios:
i) Currículum vitae ejecutivo del personal clave de la organización (según sea
aplicable);
ii) Cronograma de actividades
Es importante que el solicitante, cuando confeccione el cronograma de
actividades, considere todos los aspectos en relación con una secuencia
lógica, puntualidad e integridad de actividades y disponibilidad del inspector.
 Secuencia lógica. – Muchas de las actividades y eventos listados en el
programa deben producirse antes que otras actividades o eventos;
 puntualidad de actividades. – El programa de actividades debe
proporcionar en forma real el tiempo suficiente para que el equipo de
certificación revise los distintos documentos del solicitante, datos de
mantenimiento y propuestas;
 integridad de actividades. – El número y clase de propuestas efectuadas
por el solicitante para la evaluación, aceptación o aprobación pueden
variar de acuerdo con la complejidad de la operación propuesta; y
 disponibilidad del inspector de aeronavegabilidad. – Otra
preocupación en la planificación de reuniones sobre actividades es la
disponibilidad y capacidad de los recursos humanos. Debe
disponerse de un número suficiente de inspectores debidamente
habilitados y calificados a fin de garantizar la finalización exacta del
proceso de certificación. En ese sentido, la OM propone fechas y el
SRVSOP y/o la AAC las acepta o corrige según sea el caso y
disponibilidad de inspectores;
Nota: Este cronograma de actividades, una vez revisado y aceptado, se convierte en
un acuerdo entre ambas partes, solicitante y equipo de certificación. El cronograma de
actividades sirve también como una ayuda de memoria o lista de verificación para el
equipo de certificación o inspector designado, sin embargo, es también factible modificar
los cronogramas, justificando las razones con pleno acuerdo de ambas partes.
iii) Arreglos contractuales

Documentos adjuntos de compra, arrendamientos, contratos o cartas de
intención, que proporcionen evidencias de que el solicitante se encuentra en
proceso real de obtención de:
 Las instalaciones;
 un convenio de uso exclusivo de herramientas especiales y equipos de
apoyo al mantenimiento, indicados por el fabricante; y
 manuales de las aeronaves o componentes de aeronave, (el inspector
tiene que tener presente que los manuales adaptados/personalizados
pueden ser proporcionados por el explotador-cliente);
Nota: toda esta información tiene que estar de acuerdo a los alcances solicitados.
m) Si el equipo de certificación encuentra que la reunión ha sido satisfactoria y el solicitante

demuestra adecuada comprensión del proceso de certificación, se levanta un acta de
reunión inicial, registrándose las personas presentes y los temas tratados, así como la
fecha tentativa en la cual el solicitante considera estar listo para su solicitud formal.
n) Si el equipo de certificación de la AAC o el JEC del SRVSOP determina que el solicitante
no está preparado, el JEC podrá programar una nueva reunión aclaratoria e indicar al

solicitante, en forma prudente y moderada de manera de no causar su rechazo o molestia

hacia esta gestión, que se profundice en lo siguiente:
1) Revisión de los documentos guías para la aprobación de una OMA; y
2) revisión integral del reglamento correspondiente.
2.1.4 Acta de reunión inicial. – A continuación, se muestra un ejemplo de un acta de una reunión
inicial de una solicitud de certificación multinacional:
ACTA DE REUNIÓN INICIAL N° xxx

El día XX de febrero del 20XX a las XX:XX horas, se reunieron en las oficinas de la organización
de mantenimiento (nombre de la organización), los señores: (listar personal por nombre y cargo), en
representación de la organización de mantenimiento (nombre de la organización); y por otro lado el
señor (nombre del inspector multinacional asignado), jefe de equipo de certificación (JEC) y (nombre
del inspector de la AAC local si participa de la reunión), inspector de la AAC local, representante de la
AAC ante dicho solicitante.
Luego de la presentación formal entre los representantes del solicitante y el representante del
SRVSOP nombrado como JEC, se procedió a exponer los alcances, procedimientos y requisitos
establecidos para el proceso de certificación como Organización de Mantenimiento Aprobada en
conformidad con el “ACUERDO DE COOPERACION TECNICA MULTINACIONAL PARA LA
ACEPTACIÓN DE LAS ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES Y
COMPONENTES DE AERONAVES ENTRE LAS AUTORIDADES DE AVIACIÓN CIVIL DE LOS
ESTADOS PARTICIPANTES DEL SRVSOP, BASADO EN EL INFORME DEL PROCESO DE
CERTIFICACIÓN DEL EQUIPO DE CERTIFICACIÓN MULTINACIONAL DEL SRVSOP”; los mismos,
que para este caso, están señalados en el LAR 145 y en el Manual del inspector de aeronavegabilidad;
a continuación se detallan los principales puntos tratados:
1. Explicación general de las 5 fases del proceso de certificación
2. Reglamentación y documentos bajo los cuales se desarrollará el proceso de certificación
• LAR 145 (especificar No de edición y enmienda)
• Manual del inspector de aeronavegabilidad (especificar No de revisión), editado por
el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP)
• Circulares de asesoramiento CA-AIR-145-001 y CA-AIR-145-002 (especificar N°
de revisión) editados por el SRVSOP
Nota: La regulación y documentación indicada se encuentra disponible en:
http://www.srvsop.aero/srvsop/site/index
3. Requisitos reglamentarios:
• Solicitud debidamente llenada (formulario de solicitud SRVSOP-F1-MIA adjunta),
así como formularios de aplicación de los Estados firmantes del acuerdo.
• Requisitos administrativos de cada Estado (pago de tasas o derechos).
• Manual de la organización de mantenimiento (de acuerdo 145.345 y Apéndice 1
del LAR 145), así como documentación referenciada o complementaria.
• Lista de capacidades (145.135).
• Lista de cumplimiento de cada uno de los requisitos LAR 145, (MIA Parte II, Vol. I,
Cap3).
• Manual/Documento de SMS.
• Establecer y evaluar la competencia del personal de la OMA.
• Programa de instrucción inicial y continúa del personal que realiza actividades de
auditoría, de inspección, de mantenimiento y de certificación (145.300 (b))

4. Requisitos de certificación:
• designación y currículum ejecutivo del personal de dirección; gerente responsable
(en caso de que esta designación recaiga en un directivo de nivel medio se deberá
contar con la delegación por escrito de la alta gerencia), responsable de calidad,
responsable de mantenimiento y control de calidad, como sea aplicable;
• designación y calificación de la persona que tiene la responsabilidad de monitorear
el sistema de gestión de seguridad operacional;
• descripción de la forma en que la organización evalúa y garantiza la suficiencia del
personal para todas las actividades de la OMA;
• para fines de certificación se deberá presentar un cronograma de actividades según
aplique, en que se detalle las fechas de entrega de cada documento, programa de
instrucción inicial, así como la implementación de los nuevos requisitos como el
caso del SMS. El cronograma deberá detallar, además: adquisición o arriendo de
edificios e instalaciones, adquisición de herramientas y equipos, contratación de
personal, adquisición de datos de mantenimiento, etc.)
• infraestructura, facilidades y herramientas que requiere la organización, no se
prevé adquisición de equipamiento e infraestructura adicional a los que
actualmente la OMA dispone, por lo que este tema no constará en el cronograma
de eventos.
Después de aclararse las dudas sobre dicho proceso, presentadas por el personal de la
organización de mantenimiento (nombre de la organización), los representantes de dicha organización
consideran que están listos para la presentación de la solicitud formal en un plazo no mayor a XX días
posteriores a la presente reunión. Se acordó entonces el XX de mes de XXXXXX del 20XX como
fecha tentativa para dicha presentación.
No habiendo otro asunto que tratar, se concluye la reunión a las XX: XX horas.
---------------------
Firmas del gerente responsable y el JEC

Muestra un ejemplo de un acta de una reunión inicial de una solicitud de certificación local:
ACTA DE REUNIÓN INICIAL N° xxx

El día XX de febrero del 20XX a las XX: XX horas, se reunieron en las oficinas de la AAC, los
señores: (listar personal por nombre y cargo), en representación de la organización de mantenimiento
(nombre de la organización); y por otro lado el señor (nombre del inspector de la AAC asignado como
JEC), jefe de equipo de certificación (JEC) y (nombre del inspector y/o inspectores de la AAC local que
participan de la reunión), representantes de la AAC ante dicho solicitante.
Luego de la presentación formal entre los representantes del solicitante y los representantes de
la AAC, se procedió a exponer los alcances, procedimientos y requisitos establecidos para el proceso
de certificación como Organización de Mantenimiento en conformidad con el Reglamento 145 y el
manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA); a continuación, se detallan los principales puntos
tratados:
1. Explicación General de las 5 fases del proceso de certificación
2. Reglamentación y documentos bajo los cuales se desarrollará el proceso de certificación
• Reglamento 145 (especificar N° de edición y enmienda).
• Manual del inspector de aeronavegabilidad (especificar N° de edición y enmienda),
editado por la AAC local.
• Circulares de asesoramiento aplicables y publicadas por la AAC local.
3. Requisitos Reglamentarios:

• Solicitud debidamente completada (formulario de solicitud de la AAC local).

• Requisitos administrativos del Estado (pago de tasas o derechos).
• Manual de la organización de mantenimiento (de acuerdo a lo establecido en el
reglamento de la AAC local), así como documentación referenciada o
complementaria.
• Lista de capacidades.
• Lista de cumplimiento de cada uno de los requisitos del reglamento aplicable.
• Manual/Documento de seguridad operacional (MSMS).
• Establecer y evaluar la competencia del personal de la organización de
mantenimiento.
• Programa de instrucción inicial y continúa del personal que realiza actividades de
inspección, de mantenimiento y sistema de calidad.
4. Requisitos de certificación:
• Designación y currículum ejecutivo del personal de dirección; Gerente responsable
(en caso de que esta designación recaiga en un directivo de nivel medio se deberá
contar con la delegación por escrito de la alta gerencia), responsable de calidad,
responsable de inspección y responsable de mantenimiento, como sea aplicable;
• Designación y calificación de la persona que tiene la responsabilidad de monitorear
el sistema de gestión de seguridad operacional;
• Descripción de la forma en que la organización evalúa y garantiza la suficiencia del
personal para todas las actividades de la organización de mantenimiento.
• Para fines de certificación se deberá presentar un cronograma de actividades
según aplique, en que se detalle las fechas de entrega de cada documento,
programa de instrucción inicial, así como la implementación de los nuevos
requisitos como el caso del SMS; el cronograma deberá detallar, además:
adquisición o arriendo de instalaciones, adquisición de herramientas y equipos,
contratación de personal, adquisición de datos de mantenimiento, etc.)
• Después de aclararse las dudas sobre dicho proceso, presentadas por el personal
que solicita la certificación de su organización de mantenimiento (nombre de la
organización), los representantes de dicha organización consideran que están
listos para la presentación de la solicitud formal en un plazo no mayor a XX días
posteriores a la presente reunión. Se acordó entonces el XX de mes de XXXXXX
del 20XX como fecha tentativa para dicha presentación.
No habiendo otro asunto que tratar, se concluye la reunión a las XX.XX horas.
---------------
Firmas del gerente responsable y el JEC

2.1.5 Informe de término de fase
2.1.5.1 El JEC procederá una vez terminada esta fase a elaborar un informe sobre el resultado
de las actividades desarrolladas en la Fase I.
2.1.5.2 El informe contendrá la siguiente estructura:
a) Referencias;
b) Desarrollo; y
c) Conclusiones y recomendaciones
2.2 Fase II - Solicitud formal. -

2.2.1 Aspectos generales. -

a) Para empezar esta fase, el equipo recibe la solicitud y los adjuntos (documentos
especificados en la reunión inicial de la Fase I). La cual debe ser presentada como mínimo
noventa (90) días calendarios antes del inicio estimado de las actividades.
b) Para el caso de una certificación multinacional, el SRVSOP recibe el paquete de solicitud
formal con todos los documentos y los envía al JEC asignado a este proceso para su
análisis.
c) Para el caso de la AAC, el personal designado para este proceso recibe y analiza la
solicitud formal y documentos adjuntos, para determinar si contiene la información
indicada en la reunión de pre-solicitud.
d) La determinación de aceptabilidad o no de esta solicitud formal, son cinco (5) días útiles
(laborables), después de la recepción oficial. Durante este tiempo, se mantendrá una
comunicación fluida entre el equipo asignado al proceso de certificación y el solicitante,
con el fin de informar las observaciones detectadas y para que el solicitante tenga tiempo
para resolver las observaciones comunicadas.
e) Finalizado el análisis, en caso de existir constataciones, para la certificación multinacional
se efectuará una teleconferencia. Para una certificación local se citará al grupo gerencial
a una reunión. Esta debe desarrollarse en forma activa de manera que cualquier omisión,
deficiencia o materia pendiente se solucione en esta reunión. También se responden las
inquietudes pendientes a cualquier ítem o evento que no haya sido entendido clara y
totalmente por parte del solicitante o por las personas que lo acompañan. Además,
durante esta reunión se discute con más detalle las fases siguientes del proceso. Más
detalles respecto al proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias
detectadas, remitirse a la Parte I, Capítulo 10A de este manual.
Nota. - Antes de iniciar la reunión de solicitud formal, los miembros del equipo de certificación designado, deben
reunirse para discutir la forma y los aspectos a tratar en la reunión de solicitud formal del solicitante.
2.2.2 Proceso de análisis inicial de la documentación. -

a) Revisión inicial de la solicitud formal
1) Primero se debe revisar el formulario de solicitud para el certificado de OMA, de
manera de tener una idea de la magnitud de los trabajos que pretende realizar la
OM.
2) Pago de tasas o derechos establecido por cada Estado al que el solicitante ha
requerido la certificación más la información comunicada por el SRVSOP o la AAC.
3) Al recibir el JEC la solicitud formal para el certificado de OMA con toda la
documentación requerida de acuerdo a la Lista de verificación LV145-I-2-MIA
indicada en el Apéndice B, Volumen II, Parte II del MIA, y se procederá a verificar
su integridad, realizando en forma posterior una revisión que no requiera más de
cinco (5) días para determinar que lo indicado en la guía corresponde a lo
presentado. Debe evitarse discusiones sobre su aprobación o aceptación en esta
fase, hasta que el equipo de certificación realice una evaluación más detallada.
b) Aceptabilidad de la solicitud formal y documentación adjunta. - Después de recibida la
solicitud formal, el equipo de certificación o el inspector asignado, realizará una
evaluación rápida de su aceptabilidad dentro de los cinco (5) días hábiles, verificando lo
siguiente:
1) Presentación
 Se verificará el correcto llenado del Formulario SRVSOP-F1-MIA o los
formularios establecidos por las AAC firmantes del Acuerdo de cooperación
técnica multinacional de OMA LAR 145 y que fueron informados y se
encuentran en la página web del SRVSOP:
http://www.srvsop.aero/srvsop/site/page?view=infoestados

 Se verificará que se adjunte la documentación de respaldo a los

antecedentes entregados.
2) Documentación
i) Manual de la organización de mantenimiento
 es necesario que el manual de la organización de mantenimiento
(MOM), contenga todos los requisitos establecidos en el reglamento
LAR 145 (145.345) Apéndice 1, pudiendo estar en uno o más
documentos asociados.
 existencia de un programa de instrucción inicial y continuo para el
personal técnico de mantenimiento de aeronaves, personal de calidad
y personal de certificación. Este programa que es parte del manual de
la organización de mantenimiento (MOM), puede ser elaborado en
forma separada con el fin de facilitar su uso y revisión.
 Para los efectos de certificación se considerará la presentación de la
documentación que soporte los elementos desarrollados del SMS;
ii) Lista de capacidades
 que se identifique cada estructura de aeronave o componente de
aeronave por marca y modelo, además de la naturaleza del trabajo a
ser realizado, indicando las limitaciones de capacidad de
mantenimiento, de acuerdo a lo indicado en el reglamento LAR 145.
 que cada una de las capacidades solicitadas cuente con la auto-
evaluación respectiva, efectuada por la OM, en las que deben estar
considerados los antecedentes del personal, equipamiento y
herramientas, instalaciones; y datos técnicos de mantenimiento
requeridos (este punto no aplica en las certificaciones que no son
multinacionales).
 antecedentes que demuestren la competencia del personal
involucrado en mantenimiento, tareas de inspección y sistema de
calidad (auditorías independientes, cuando es una certificación
multinacional);
 calificación del personal involucrado en trabajos especializados, si es
aplicable;
 lista del personal de certificación incluyendo detalles de su licencia e
instrucción completada y el alcance de sus autorizaciones de
certificación;
 descripción de la forma en que la organización evalúa y garantiza la
suficiencia del personal.
iii) haya designado una persona aceptable para la AAC como gerente
responsable de la OM;
iv) se haya designado una persona aceptable para la AAC que tenga la
responsabilidad del desarrollo y mantenimiento del sistema de gestión de la
seguridad operacional (SMS);
v) se presenten los currículos documentados del personal gerencial (personal
clave) de la OM;
vi) se comprobará, para las personas que requieren de una licencia aeronáutica,
la veracidad de ésta y su vigencia. Esta información se obtiene con el área
de licencias de la AAC;

vii) presentar un listado del personal que desarrollará funciones de planificación,

supervisión, certificación, inspección y ejecución del mantenimiento y para
realizar la labor de monitoreo de la calidad de la organización. Es necesario
que el registro de certificaciones, calificaciones y experiencia de este
personal esté en archivos individuales;
viii) Cronograma de actividades
Análisis del cronograma de actividades presentado, el cual sirve como ayuda
memoria durante la ejecución de todas las actividades, verificando la lógica
de la secuencia de acontecimientos, que la propuesta de los tiempos sea
razonable y real, y que esté conforme a la disponibilidad de los inspectores
multinacionales del SRVSOP y/o de la ACC, quedando para la siguiente fase
(Fase III - Análisis de la documentación) su evaluación en detalle, momento
en el cual se firma dicho cronograma;
ix) Lista de cumplimiento
Una lista de cumplimiento que asegure que el solicitante tenga un adecuado
conocimiento del reglamento correspondiente. Este documento debe
contener una relación de detalle de las secciones, párrafos y subpárrafos y
cada una de éstas se necesita que estén identificadas en forma clara y
precisa conteniendo una descripción del método de cumplimiento
referenciado con los documentos de respaldos que corresponda. Si alguna
sección, párrafos o subpárrafos, el solicitante entiende que no aplica, incluye
en la lista de cumplimiento las palabras “No aplicable”, sin embargo, esa
condición tiene que ser justificada con el detalle que corresponda y ser
aceptable para la SRVSOP (equipo multinacional encargado de la
evaluación) y/o AAC. Si algún párrafo no ha sido desarrollado o completado
es necesario que se indique la fecha en que se completará;
x) Otros documentos
Documentos de compra, arriendos, contratos o cartas de intención; que
indiquen evidencia de que el solicitante se encuentra en proceso real de
obtención de las instalaciones, herramientas y equipos o manuales de
aeronaves. Si los contratos formales no están listos, es suficiente una carta
u otro documento que muestren acuerdos o intenciones preliminares.
Nota. - Si el solicitante va a presentar los documentos en formato electrónico, debe coordinar

con el SRVSOP y/o la AAC sobre la aceptación del formato.
3) Al terminar esta revisión inicial de los documentos, es necesario se tome una

decisión si continúa o no el proceso de certificación. Si durante la revisión inicial (5
días) se observan omisiones o errores significativos se devuelve la solicitud formal
y todos los adjuntos con una carta (para el SRVSOP Carta D2-145-MIA y/o
documento definido por la AAC) que señale los motivos de la devolución. En caso
contrario de no detectarse observaciones y estar aceptable la presentación, se le
notifica con una carta (para el D1-145-MIA) que lo entregado cumple y que se ha
dado inicio a la Fase III de análisis de la documentación.
2.2.3 Acta de solicitud formal. - Al final de la calificación de los antecedentes entregados con la
solicitud formal y una vez completado todos los pasos previos, se levanta un acta en la cual se resume
el resultado de esta evaluación. A continuación, se muestra un ejemplo de acta de una reunión inicial.
ACTA DE REUNIÓN No.
El día xx de xxxx del 2017 a las 09:00 horas se reunieron en las oficinas de la AAC, los señores
Patricio Soto, Gerente responsable y Ricardo Méndez, Gerente de calidad, en representación de la
organización de mantenimiento Aeroservicio; y por otro lado los señores Julio Pérez jefe de equipo y
Adrián Figueroa Inspector principal de mantenimiento, representante de la AAC ante dicho solicitante.

Después de evaluar el contenido de la solicitud para el certificado de OMA LAR 145 y los
documentos adjuntos, presentados por el solicitante, los representantes de la AAC acordaron iniciar la
Fase III - Análisis de la documentación.
Es necesario recalcar que, el hecho de pasar a la siguiente fase, no significa que la
documentación presentada ha sido aprobada/aceptada por la AAC, sino que ha pasado por una
revisión inicial para verificar la integridad de la misma.
Se deja constancia que toda la documentación presentada queda a partir de la presente acta en
posesión del equipo de certificación de la AAC.
No habiendo otro asunto que tratar, se levantó la reunión a las xxxx.
--------------------
Firmas
2.2.4 Informe de termino de fase
de las actividades desarrolladas en la Fase II.
a) Referencias;
b) Desarrollo; y
c) Conclusiones y recomendaciones.
2.3 Fase III - Análisis de la documentación. -

2.3.1 Generalidades. -
a) Durante esta fase el jefe de equipo organiza el equipo de certificación para una revisión
amplia y detallada de toda la documentación entregada por el solicitante. En esta revisión
el jefe de equipo organiza a su equipo y le asigna a cada miembro los diferentes
documentos recibidos para el análisis y verificación de conformidad y de esta manera
asegurar que cumplan con el reglamento correspondiente y las prácticas de operación
segura.
Nota: La lista de cumplimiento será distribuida entre el equipo de certificación, considerando los temas que el
jefe de equipo designe a cada uno de ellos.
b) Dos elementos claves en esta fase de análisis de la información lo constituyen el

cronograma de actividades y la lista de cumplimiento del reglamento correspondiente.
2.3.2 Cronograma de actividades.
a) El cronograma de actividades es el primer documento a analizar antes de evaluar
cualquier otro, y es necesario que quede claramente establecido y firmado como un acta
de compromiso por parte del solicitante (gerente responsable) y del SRVSOP y/o la AAC.
Ambos están en lo sucesivo comprometidos con el cumplimiento de las fechas indicadas.
Es importante comunicar cualquier variación al mismo, a la otra parte por escrito y
acordada mutuamente. En este caso se necesita documentar al detalle los nuevos plazos
de cumplimiento que conforman en su conjunto el nuevo cronograma de actividades.
b) El cronograma de actividades determina qué elemento debe ser examinado y cuando es
necesario definir las fechas de cumplimiento de aspectos tales como:
1) Presentación del programa de instrucción inicial del personal de mantenimiento;
2) fecha de disponibilidad del manual de la organización de mantenimiento(MOM);
3) la lista de capacidad y sus alcances;
4) verificación de la infraestructura;
5) activación del programa de instrucción inicial;

6) demostración de sus procedimientos;

7) registros de mantenimiento e inspección; y
8) otras demostraciones.
Nota: Es importante que las fechas estimadas que se establezcan sean lógicas en términos de secuencia, por
ejemplo, la fecha estimada de evaluación de las instalaciones por parte del equipo de certificaciones posterior
a la fecha de adquisición o convenio de arriendo de estas.
c) El JEC enviará a los integrantes del equipo de certificación una copia del cronograma de
actividades para que cumplan con lo allí descrito, de manera de evitar complicaciones e
incumplimientos no justificados ante el solicitante. Se debe evitar que el incumplimiento
de parte del solicitante lo atribuya a un incumplimiento por parte del equipo de
certificación.
2.3.3 Archivo general de certificación.
a) Es necesario durante el proceso de certificación, evidenciar y llevar un control de este
proceso creando para este fin un archivo donde se pueda conservar todos los documentos
(enumerados) que origine el equipo de certificación, incluyendo los documentos de
evaluación, verificación y calificación emitidos.
Nota: los correos electrónicos, los informes de las teleconferencias serán considerados como evidencia válida
de las actividades que se desarrollen y deberán ser parte del archivo del proceso de certificación
b) La organización de este archivo se la realiza normalmente separando los documentos en

los siguientes temas:
1) Archivo de personal;
2) actas, compromisos y cronograma de actividades;
3) evaluación de la lista de cumplimiento;
4) evaluación de la lista de capacidad;
5) evaluaciones al MOM y documentos de mantenimiento;
6) verificación del programa de instrucción inicial y continuo;
7) demostración de instalaciones; y
8) otras demostraciones.
2.3.4 Evaluación de la documentación.
a) La evaluación de los manuales y documentos es dirigida por el JEC y llevada a cabo por
los inspectores del equipo de certificación, basados en el análisis de la lista de
cumplimiento entregada por el solicitante, la reglamentación correspondiente o un
estándar aplicable, según corresponda. En el caso de que el JEC solicite algún
documento de respaldo y éste no ha sido entregado, se utilizará el Formulario D3-145-
MIA para el SRVSOP o documento equivalente para la AAC, a fin de evidenciar esta
situación.
b) Luego que el jefe de equipo asignado encuentre aceptable el MOM, de acuerdo al
Capítulo 4 del Volumen I, Parte II del MIA, comunicará por escrito al solicitante que dicho
manual se encuentra provisionalmente aceptado para esta fase del proceso de
certificación, quedando pendiente la confirmación de la aceptación final después de la
comprobación práctica de los procedimientos ahí descritos durante la Fase IV –
Inspección y demostración. Este manual temporalmente aceptado, puede ser entregado
al solicitante, para que éste pueda avanzar a la siguiente fase del proceso de certificación.
c) El análisis de la lista de capacidades permite al JEC conocer los alcances solicitados por
la OM, para su revisión deberá utilizar el Capítulo 5 del Volumen I, Parte II del MIA.
d) Respecto a la evaluación del programa de instrucción hay que verificar que contenga
aspectos como:

 Los detalles de la instrucción (inicial y continua) de acuerdo a la lista de capacidad,

 factores humanos en mantenimiento,
 alcances del programa de instrucción,
 procedimientos de la OM.
e) Al finalizar, el análisis de la lista de cumplimiento permite iniciar la preparación del plan
de inspecciones y demostraciones del proceso de certificación (Capitulo 7, Parte I del
MIA) Posteriormente, cuando se concluya de una manera satisfactoria la evaluación de
toda la documentación podrá darse por cerrada la Fase III de análisis de la
documentación, el cual es enviado para conocimiento del solicitante(se emite el
Formulario D4-145-MIA), a su vez, se da inicio a la Fase IV de inspección y demostración.
Este análisis de la lista de cumplimiento se detalla en el Capítulo 3 del Volumen I, Parte
II del MIA.
f) La importancia del análisis indicado en el párrafo anterior radica en que asegura que el
solicitante haya orientado adecuadamente la operación que se propone realizar con los
requisitos del reglamento correspondiente, y por otra parte ayuda al equipo de
certificación a determinar dónde están descritos los requisitos señalados en su manual,
programas y procedimientos.
g) La lista de cumplimiento no es aceptable si el solicitante no documenta como cumplirá los
requisitos reglamentarios. La declaración de una “no aplicabilidad” de alguna sección,
párrafo o subpárrafo del reglamento correspondiente debe ser debidamente sustentada
por el solicitante.
h) Todas las constataciones evidenciadas, deben ser centralizadas en un formato o planilla
de control que el JEC tiene que desarrollar y controlar. En este documento se anotarán
como mínimo los siguientes datos:
1) Nombre del documento que genera la constatación, por ejemplo: manual de
organización de mantenimiento (MOM) o manual de instrucción o manual de
seguridad operacional (MSMS), etc.;
2) Detalle específico en donde fue detectada la constatación. Por ejemplo: Capítulo
1 – Personal clave;
3) Referencia de la página, sección y párrafo donde se encontró la constatación. Por
ejemplo: Pág. 25, Sección 1, Párrafo 1.5;
4) Requisito del LAR que se incumple;
5) Nombre del inspector que generó la constatación;
6) Constatación;
7) Hallazgo;
8) Acción realizada por la organización de mantenimiento;
9) Fecha en que la organización de mantenimiento informó y envió al JEC las
acciones necesarias para sustentar la constatación;
10) Fecha en la que el inspector evalúa las acciones que tomo la organización;
11) Nombre del inspector que evalúa las acciones realizadas por la organización de
mantenimiento;
12) Estado de la constatación. Por ejemplo: si el inspector determina que las acciones
realizadas por la OMA corrigen la constatación la dará por conforme (CLOSE). Si
se determina que las acciones realizadas por la organización de mantenimiento
son insuficientes, no dará por cerrada la constatación (OPEN) y mantendrá el
registro de todo lo actuado y se mantendrá como histórico de dicha constatación.

13) Nombre del inspector que evaluó las acciones que tomo la organización de
mantenimiento.
14) Observaciones, se anotará una pequeña descripción del resultado de la
evaluación de las acciones realizadas por la organización de mantenimiento.
i) Una vez que el equipo de certificación se encuentra satisfecho respecto a la forma como
el solicitante ha señalado el cumplimiento reglamentario aplicable y de mutuo acuerdo
con el solicitante se procede a evaluar en la práctica el método de cumplimiento de esta
reglamentación, iniciando así la Fase IV - Inspección y demostración.
2.3.5 Deficiencia en los documentos. – Si un documento está incompleto o deficiente, o si se
detecta incumplimiento del reglamento o algún requisito aplicable o se detectan prácticas inseguras
de operación, se devuelve el MOM o documento correspondiente, para una acción correctiva,
comunicándole además al solicitante que el proceso de certificación no continuará hasta que las
constataciones sean solucionadas, se utilizará el Formulario D3-145-MIA.
Nota: La continuidad del proceso de certificación se puede ver afectada cuando el solicitante no cumpla con la que impida
continuar con la fa presentación de un MOM o documento correspondiente de acuerdo a lo establecido en el reglamento
Lar 145, por lo tanto, el proceso puede ser detenido y la contabilidad de los días a solicitud del solicitante, como es el caso
de un MOM con deficiencias. El proceso se reiniciará una vez que el solicitante solucione los problemas del MOM e informe
su intención de continuar con el proceso. Por ejemplo: si un proceso se encuentra en el día 36 y se paraliza por alguna
falta de información que debe entregar el solicitante, en ese momento se detiene el proceso y el día 37 se reinicia una vez
completada la información por parte del solicitante.
2.3.6 Denegación de la solicitud. – Denegar una solicitud es algo delicado, ya que el solicitante
seguramente ha incurrido en gastos y recursos hasta este momento. Por consiguiente, es importante
para el equipo de certificación documentarse adecuadamente de las razones para tal denegación. Es
necesario que las razones estén claramente indicadas y que el procedimiento del proceso de certificación
no es productivo a menos que el solicitante desee aceptar las constataciones emitidas por el equipo de
certificación. Entre las razones de una denegación se puede incluir la falta de acuerdo en el curso
apropiado de las acciones, evidencias de que el solicitante ignora los requerimientos del proceso de
certificación, etc. En caso de denegar la solicitud, los documentos propuestos son devueltos al solicitante
con una carta de rechazo firmada por el JEC.
2.3.7 Luego de terminar el proceso de revisión de la documentación y sí éste se encuentra
aceptable, el JEC junto al equipo de certificación, prepara la carta de aceptación correspondiente
utilizando el Formulario D4-145-MIA. Posteriormente se da inicio la Fase IV de inspección y
demostración de acuerdo a lo indicado en el Capítulo 7 Parte I del MIA.
2.3.8 Informe de termino de fase
de las actividades desarrolladas en la Fase III.
a) Referencias;
b) Desarrollo; y
c) Conclusiones y recomendaciones.
2.4 Fase IV - Inspección y demostración.

2.4.1 Aspectos generales
a) El jefe de equipo y su equipo de certificación debe programar las inspecciones y
demostraciones previa coordinación por escrito con el solicitante en el caso que no
coincida con el cronograma de actividades.
b) Las inspecciones y demostraciones deben estar documentadas como parte del archivo
de certificación indicado en Párrafo 2.3.3 de este capítulo.
c) La Fase IV se inicia con el envío de la carta de comunicación de la fecha de inicio de la
inspección de certificación, Formulario D4-145-MIA.

d) Esta fase tiene por finalidad verificar en el terreno (inspección in-situ) que los
procedimientos, programas y administración del solicitante están conforme al reglamento
correspondiente y que los manuales y documentos aceptados en forma temporal en la
fase anterior resulten adecuados y efectivos. El equipo de certificación evalúa todos los
aspectos señalados en los Capítulos 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 de la Parte I del Volumen
I de la Parte II y el Capítulo 11 del Volumen I de la Parte I del MIA; para lograr esto utiliza
las listas de verificación correspondientes establecidas en el Apéndice B del MIA y la
herramienta de evaluación del SMS del Apéndice B del Capítulo 11 del Volumen I de la
Parte I del MIA. En el caso de que el inspector solicite algún documento de respaldo y
éste no sea entregado, se utilizará el Formulario SRVSOP-F5-MIA para el SRVSOP o
documento equivalente para la AAC, a fin de evidenciar esta situación.
e) Durante la reunión inicial el equipo de certificación dará a conocer que si durante el
proceso de certificación alguna demostración fuera insatisfactoria, el equipo de
certificación coordinará con el solicitante cómo corregir la constatación, pudiéndose
programar una nueva inspección o demostración si fuera necesario.
f) Todas las constataciones deben estar documentadas. Es imprescindible que las
constataciones detectadas sean corregidas antes de proseguir con el proceso de
certificación. En el caso de que las inspecciones y demostraciones sean satisfactorias
también es necesario que se documente en el registro del proceso de certificación.
2.4.2 Ejecución de la inspección y demostración
a) El conocimiento del tamaño y complejidad de la organización de mantenimiento ayuda en
forma anticipada a determinar el tiempo necesario para realizar la fase de inspección y
demostración, y la necesidad de recurrir al apoyo de otros inspectores del área de
aeronavegabilidad o de otras áreas más especializadas. El jefe de equipo necesita
familiarizarse con los procedimientos establecidos en el MOM u otros procedimientos
establecidos por la organización de mantenimiento, para realizar en buena forma el
proceso de evaluación de acuerdo a su lista de verificación.
b) La forma y detalle de la evaluación se encuentran explicados en el Volumen I de la Parte
II del MIA, y sus correspondientes listas de verificación están contenidas en el Apéndice
B de este manual.
c) Para evaluar el SMS la herramienta de evaluación se encuentra en el Apéndice B del
Capítulo 11 del Volumen I de la Parte I del MIA.
d) El proceso completo de la inspección se encuentra indicado en el Capítulo 7 de la Parte I
del MIA.
e) Verificar el establecimiento del sistema de gestión de seguridad operacional (SMS) con
sus elementos desarrollados, aplicables y aceptables.
2.4.3 Constataciones
2.4.3.1. Durante la reunión de cierre de la Fase IV, el JEC y su equipo de inspectores, se reunirá
con el personal clave de la organización de mantenimiento y dará a conocer los aspectos positivos
evidenciados. Asimismo, se presentarán las constataciones que se hayan evidenciado entregando un
borrador de las mismas de modo tal que el gerente responsable pueda tomar las acciones requeridas
para la solución de las constataciones.
2.4.3.2. Es importante señalar que, de acuerdo a las constataciones que se vayan detectando
durante el proceso de certificación, se establecerá el perfil de riesgo por cumplimiento reglamentario
inicial de la OMA, aun cuando al final haya corregido todas las constataciones. La AAC deberá emplear
este resultado como información vital dentro de su programa de vigilancia de la seguridad operacional
basada en riesgo para esa OMA.
2.4.3.3. Dentro de las próximas 48 horas laborables, el JEC enviará vía correo electrónico el
Formulario D5-145-MIA (Carta de resultado de inspección), adjuntando las constataciones a la OM,
con copia a todos los miembros del equipo de certificación y al Comité Técnico del SRVSOP o a la
AAC (según corresponda), oficializando las mismas.

2.4.3.4. La OM conforme vaya tomando las acciones correctivas podrá enviar las mismas con las
evidencias correspondientes al JEC. De acuerdo a la complejidad y numero de constataciones podría
ser necesario una inspección in-situ, a fin de verificar la adecuada implementación de las acciones
correctivas. Para ello, cuando es una certificación multinacional, el JEC notificará al SRVSOP a fin de
que coordine con la AAC local para que verifique la implementación correspondiente. En el caso de
una certificación no multinacional, el JEC y/o inspectores que evidenciaron las constataciones
realizaran la inspección correspondiente.
Nota 1: Hay que informar al solicitante que las constataciones reportadas deberán ser solventadas en un plazo que
no exceda los 90 días laborables desde la fecha de inicio de la Fase II,
Nota 2: En el caso que el solicitante determine que no podrá dar término a la solución de las constataciones en el
tiempo de los 90 días laborables señalados anteriormente, deberá solicitar al JEC que el proceso se detenga de
manera que no se sigan contabilizando los días establecidos y acordados para el proceso.
Nota 3: Hay que informar al solicitante que, si se ve afectado por lo indicado en Nota2 anterior, podrá solicitar una
ampliación para resolver el total de las constataciones, para lo cual tendrá un nuevo plazo de no más de 90 días
laborables caso contrario se volvería a reiniciar el proceso de certificación partiendo desde cero.
2.4.4 Informe de la Fase IV

a) Finalizada la inspección y demostración in-situ, el equipo de certificación elaborará el
informe, Formulario D9-145-MIA, cuando todas las constataciones han sido solucionadas
por la organización de mantenimiento, el mismo detallará el resultado y recomendaciones
entregadas por los integrantes del equipo de certificación respecto a las constataciones
encontradas.
b) El JEC coordinará con el Comité Técnico del SRVSOP para la elaboración de la carta de
aceptación de los resultados de certificación basado en la información proporcionada por
el equipo de certificación, Formulario D6-145-MIA. Posteriormente y luego de las
coordinaciones que se hayan realizado con el Comité Técnico y no habiéndose
determinado ningún problema con el documento a enviarse, éste es firmado por el JEC y
es subido en la página web del SRVSOP por el CT para que pueda ser visualizado por el
solicitante, el equipo de certificación y los Estados a los cuales solicitó certificación la OM,
para ello el Comité Técnico se asegurará de que toda la información de la página web se
encuentre con un sistema de seguridad que solo permita a personal autorizado tener
acceso a la información.
c) En el caso de una certificación multinacional el original del Formulario D6-145-MIA y el
informe serán subidos en la página web del SRVSOP con una clave de seguridad que
será proporcionada al solicitante, al equipo de certificación y a los estados a los cuales se
les solicito la emisión de la certificación multinacional.
d) Para el caso de una certificación que no sea multinacional el original de este informe es
entregado al solicitante y una copia a la AAC.
e) Esta fase se da por concluida una vez que el equipo de certificación haya aceptado las
acciones tomadas para corregir las constataciones detectadas durante la inspección y
demostración.
2.5 Fase V- Certificación.

2.5.1 Elaboración del informe del resultado de la inspección de certificación
a) Esta fase se inicia una vez concluida satisfactoriamente la fase IV y con la emisión del
informe del resultado de la inspección de certificación elaborado por el JEC. Para ello se
usará el Documento D10-145-MIA.
b) Para el caso de una certificación multinacional, este informe es remitido al SRVSOP por
el JEC para su trámite hacia las AAC firmantes del Acuerdo de cooperación técnica
multinacional a donde el solicitante haya solicitado la certificación.
c) Para el caso de un proceso de certificación que no requiera la aplicación del Acuerdo
multinacional, el JEC emite el informe final y lo remite a la AAC.
2.5.2 Documento de aprobación de la organización de mantenimiento.

a) Una vez evaluado el informe de Fase V el Estado emitirá un documento (Certificado) el

cual debe contener como mínimo la siguiente información:
1. Nombre de la organización y lugar donde está ubicada;
2. Fecha de expedición y periodo de validez;
3. Términos en que se otorga la aprobación.
b) La continuidad de la validez de la aprobación dependerá de que la organización siga
cumpliendo los requisitos establecidos en el LAR 145. Para ello, la organización de
mantenimiento debería establecer un sistema de calidad independiente para supervisar
el cumplimiento e idoneidad de los procedimientos y debe asegurarse que todo el
mantenimiento se realice en la forma apropiada.
c) En el Apéndice A del MIA se presenta el SRVSOP-F2.MIA, Certificado de aprobación de
la OMA, que puede ser utilizado como referencia por las AAC.
2.5.3 Aprobación de la lista de capacidad y sus alcances
a) Una vez que la AAC ha recibido el informe de Fase V procederá aprobar la lista de
capacidades y emitir el certificado de la OMA que enmarcan las autorizaciones,
limitaciones y alcances de las futuras operaciones del solicitante, de acuerdo a lo que
teórica y prácticamente se ha cumplido en el proceso de certificación.
b) En el caso de una certificación multinacional, las Autoridades de Aviación Civil miembros
del SRVSOP signatarias del Acuerdo de cooperación técnica multinacional de OMA LAR
145, deben remitir al Comité Técnico del SRVSOP el certificado de aprobación juntamente
con la lista de capacidades aprobada en un plazo máximo de 30 días laborables.
c) Una vez recibidos el certificado de aprobación y la lista de capacidades aprobada, el
Comité Técnico procederá a verificar los mismos y a mantener un registro de las
organizaciones de mantenimiento certificadas según el Acuerdo antes referido.
d) A continuación, el Sr. Coordinador General del SRVSOP procederá a remitir a la OMA los
certificados de aprobación y las listas de capacidades de los Estados a los que la OMA
solicitó la certificación multinacional.
e) Finalmente, el Comité Técnico publicará en la página Web del SRVSOP el registro de las
organizaciones de mantenimiento aprobadas. Finalizado el proceso de certificación y
emitido los documentos indicados en el Párrafo a) anterior, el solicitante está autorizado
para efectuar mantenimiento de manera que se le incluya en el programa de vigilancia
del SRVSOP y de la AAC donde se encuentra ubicada la OMA.
f) Concluido este proceso el JEC debe asegurase que el reporte de certificación sea
archivado en el SRVSOP y en los archivos de las AAC en caso de una certificación
multinacional o en el archivo de la AAC correspondiente en caso de una certificación
nacional. Este debe contener:
1) Formulario de solicitud SRVSOP-F1-MIA y/o el establecido por las AAC;
2) listas de verificación de certificación;
3) solicitud formal;
4) cronograma de actividades;
5) lista de cumplimiento del reglamento correspondiente;
6) copia de la lista de capacidades;
7) copia del certificado OMA;
8) resumen de dificultades y como fueron corregidas; y
9) recomendaciones para mejorar el proceso de certificación.

2.6. Plan de vigilancia. -

2.6.1 Luego de que una OM ha sido certificada en base el Acuerdo de cooperación técnica
multinacional la vigilancia deberá ser sometida al proceso de vigilancia establecido en el Acuerdo.
2.6.2 El informe de Fase V del equipo de certificación es de mucho valor en la preparación de
los planes de vigilancia, ya que destaca las áreas débiles o áreas que tuvieron dificultades durante la
fase de inspección y demostración. La AAC tiene una copia para este fin.
2.6.3 Para las OM certificadas, que no han aplicado al Acuerdo de cooperación técnica
multinacional, la AAC debe ejecutar un plan de vigilancia de seguridad operacional basada en riesgos
(RBS), que permita verificar que la OMA se mantenga en cumplimiento con los requisitos
reglamentarios según los cuales fue certificada.
2.6.4 Complementando los 2 párrafos anteriores, y considerando el párrafo 2.4.3.2 anterior, la
AAC deberá preparar un plan de vigilancia de la seguridad operacional basada en el perfil de riesgo
por cumplimiento reglamentario obtenido post-certificación. Por ejemplo, si una OMA es clasificada en
un nivel de intensidad “riguroso”, la vigilancia se podría hacerse dentro de los siguientes 12 meses; si
es clasificada en un nivel de intensidad “normal”, la vigilancia se podría realizar dentro de los siguientes
24 meses y si es clasificada en un nivel de intensidad “reducido”, la vigilancia se podría efectuar dentro
de los siguientes 36 meses; en todos los casos con el énfasis en los aspectos detectados en las
constataciones durante la certificación inicial. Para definir el Perfil de riesgo por cumplimiento
reglamentario referirse a la Parte I Capítulo 10 Apéndice A de este manual.
2.7. Enmiendas a la lista de capacidades

2.7.1 La organización de mantenimiento certificada según el Acuerdo debe informar al Comité
Técnico, una vez que la AAC encargada de la vigilancia haya emitido la revisión de la lista de
capacidades con la ampliación o reducción de la lista de capacidades, quien a su vez informará a los
Estados de matrícula cuando sea requerido, de cualquier cambio en su lista de capacidades, para la
revisión de la lista de capa capacidades que emitió el Estado.
Nota. – Recuerde que la labor de un buen inspector es siempre velar por el cumplimiento del reglamento, aportando
con esto al logro de la seguridad operacional
--------------------------------------

Capítulo 3 – Evaluación de la lista de cumplimiento del LAR 145

VOLUMEN I – PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE OMAS
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes …………………………………………………………………….…… PII-VI-C3-1
1. Objetivo ……………………………………………………………………………………………. PII-VI-C3-1
2. Alcance ……………………………………………………………………………………………. PII-VI-C3-1
3. Generalidades………………………………………………………………………………………. PII-VI-C3-1
4. Formato de la lista de cumplimiento …………………………………………………………… PII-VI-C3-2
Sección 2 – Procedimientos ………………………………………………………………………. PII-VI-C3-2
1. Elaboración de la lista de cumplimiento ………………………………………………………. PII-VI-C3-2
2. …………………………………………………………………………PII-VI-C3-2
Proceso general de la AAC
Sección 1–Antecedentes
1. Objetivo
Este capítulo tiene como objetivo orientar al inspector de aeronavegabilidad en la
evaluación de la lista de cumplimiento del LAR 145 desarrollada por el solicitante, dentro de un
proceso de certificación y vigilancia.
2. Alcance
2.1 Este capítulo se aplica a toda organización de mantenimiento (OM) que solicita una
certificación para realizar mantenimiento de aeronaves o componentes de aeronaves y durante la
vigilancia, de acuerdo con la Sección LAR 145.100(a) (3). El alcance está orientado a la revisión y
evaluación de la lista de cumplimiento por parte del inspector de aeronavegabilidad, con la finalidad
de verificar que la OM cumple con todos los requisitos del LAR 145 (capítulos, secciones, párrafos y
subpárrafos).
3. Generalidades
3.1 La lista de cumplimiento es un listado de referencia cruzada desarrollado por la OM para
describir la forma en que cumple cada uno de los requisitos del LAR 145; además sirve como base
para que el gerente responsable firme el compromiso de cumplimiento del LAR 145 requerido en el
MOM. El formato utilizado por la OM debe tener en cada párrafo o subpárrafo del reglamento, la
declaración de su cumplimiento y las referencias apropiadas a los manuales de la OM, esta
información debe ser de fácil comprensión y revisión, para ser aceptable para la AAC. Para que
tenga validez esta lista de cumplimiento debe ser firmada por el gerente responsable.
3.2 La revisión de la lista de cumplimiento del LAR 145 será efectuada por los inspectores de
aeronavegabilidad de la AAC en forma conjunta con la revisión del (los) manual(es) del solicitante.
Este proceso será un proceso dinámico realizado solamente por la AAC.
3.3 La AAC provee en este capítulo un ejemplo de la lista de cumplimiento, a manera de
ayuda al inspector de aeronavegabilidad.

Parte II – Organizaciones de mantenimiento aprobadasManual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Volumen – Proceso de certificación de OMAs
3.4 La AAC mantendrá una copia de la lista de cumplimiento del LAR 145 archivada en el
expediente de la OMA.
4. Formato de la lista de cumplimiento

4.1 A continuación, se describe un formato recomendado de la lista de cumplimiento por su
facilidad de revisión:
4.2 Columnas. - Este formato de la lista de cumplimiento del LAR 145 tiene 4 columnas (ver
Fig. 1), las cuales se explican de la siguiente manera:
a) La Columna Nº 1 representa el número del requisito de la sección, párrafo o subpárrafo
específico del LAR 145:
b) la Columna Nº 2 indica el contenido del requisito de cada párrafo y subpárrafo, según
corresponda, del LAR 145;
c) la Columna Nº 3 provee espacio al solicitante, para explicar el/los métodos (s) de cumplimiento
de los requisitos del LAR 145, o la razón por la que no es aplicable.
d) la Columna Nº 4 provee espacio al solicitante, para insertar referencias a lo descrito en la
Columna Nº 3 indicando el párrafo y página del MOM o documento específico que provee el
método de cumplimiento.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 145 Descripción del
requisito Comentarios OMA a la Doc. Referencia
implementación
Figura 1-1
Sección 2–Procedimientos
1. Elaboración de la lista de cumplimiento
1.1 La elaboración de la lista de cumplimiento se encuentra desarrollada en el MAC 145.100
(a) (3). Sin embargo, hay que tener presente las consideraciones siguientes:
a) Si el solicitante propone un método aceptable de cumplimiento al reglamento aplicable, debe
procederse a su evaluación de acuerdo a lo indicado en el Capítulo 4 de la Parte I del manual
del inspector (Exenciones).
b) Con respecto a la parte correspondiente a los Apéndices del LAR 145, es suficiente una
declaración detallada de cumplimiento para cada uno de ellos .
2. Proceso general de la AAC

2.1 Durante el proceso de certificación de la OM, se procederá a revisar la lista de
cumplimiento remitida por el solicitante junto con su manual de la organización de mantenimiento
(MOM) y demás documentos de certificación. El método de cumplimiento tiene que ser expresado en
forma técnica y precisa para la tarea o procedimiento propuesto. Como esta evaluación es crítica, es
importante que sea realizada por un inspector entrenado o experimentado en esta tarea.
2.2 Durante la vigilancia de la OMA, el inspector revisará la lista de cumplimiento
considerando los cambios que puedan haberse generado en los reglamentos y que ameriten una
revisión por parte de la OMA a la lista de cumplimiento presentada inicialmente durante su
certificación.

2.3 El inspector al realizar la evaluación, debe comunicar las constataciones halladas al

solicitante (si las hubiera); una vez resuelta todas estas constataciones se deberá comunicar el
resultado de la evaluación de este documento.
2.4 Es importante considerar los siguientes aspectos durante la evaluación:
a) Que el contenido de la Columna 3, tenga un comentario de la OM, incluyendo la referencia
asociada;
b) estén contemplados todos las secciones, párrafos y subpárrafos del LAR 145;
c) los ítems que tienen la frase “no aplicable” en la Columna 3 -Comentarios de la OMA, debe
sustentarse el porqué de esto. De no ser aceptable la explicación se le requerirá al solicitante
que revise las filas de ítems cuestionables y provea mayor información;
d) que la indicación de cumplimiento del LAR 145, facilitada por el solicitante en la Columna No 3
- Comentarios de la OMA, y los respaldos indicados en la Columna No 4 sean claros y
completos. Si el inspector encuentra que no satisfacen completamente los requisitos del LAR
145 o se requiere mayor respaldo, se comunicará al solicitante para que efectué las acciones
correctivas pertinentes;
e) si el inspector al revisar la lista de cumplimiento detecta que el método de cumplimiento no
está considerado en el MOM y determina la necesidad de que esté incorporado, requerirá que
el solicitante lo incluya haciéndole comprender la necesidad de su inclusión;
f) Ejemplos. A continuación, se listarán 4 ejemplos, los cuales se indicará cuando es
SATISFACTORIO y cuando NO ES SATISFACTORIO.
1) Ejemplo 1 – SATISFACTORIO
La Figura 1-2 provee un ejemplo de la situación donde el inspector asignado está de
acuerdo con el análisis de la OM en que el requisito del LAR 145 no es aplicable para su
caso. El inspector lo considerará que ha sido satisfactoriamente llenado y que el
requisito es “no aplicable”.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR Descripción del Comentarios OMA a la Doc. Referencia
145 requisito implementación
145.315 (e) Habilitación para No aplicable (Form F1 entregado a la

hélice AAC)
Aeroservicios S.A. no solicita
este tipo de alcance.
Figura 1-2
2) Ejemplo 2 – SATISFACTORIO: Cumplimiento apropiado

La Figura 1-3 provee un ejemplo de una situación donde el inspector asignado determina
que la referencia al manual cumple con el requisito del LAR 145 y además éste
inicialmente ha sido implementado en la OM. En este caso, el inspector evaluador lo
considerará como cumplimiento “satisfactorio”

(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 145 Descripción del Comentarios OMA a la Referencia
requisito implementación OMA
145.305 (c) El personal de Procedimiento descrito en el MOM Parte 4,

certificación debe ser manual de la organización de Página 01,
evaluado antes de emitir mantenimiento como Párrafo 3.
una autorización de procedimiento de instrucción y
certificación LAR 145 calificación del personal de
certificación.
Figura 1-3
3) Ejemplo Nº 3 – NO SATISFACTORIO - Anotado como No aplicable – Pero es aplicable

que la anotación de la OMA LAR 145 de “no ser aplicable” es realmente aplicable. En
este caso, el inspector requerirá que la OMA provea un método de cumplimiento a este
requisito específico del LAR 145 y lo indique apropiadamente en la lista de cumplimiento.
A continuación en la Figura 1-4 se da un ejemplo de las notas del inspector.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 145 Descripción del Comentarios OMA a la Doc. Referencia
requisito implementación
145.340 (h) Auditorías No aplicable N/A

independientes
Aeroservicios S.A.
contratará este tipo de
servicio.
Figura 1-4
Párrafo 145.340 (h) del LAR 145. Este párrafo indica que la OMA LAR 145 no dispone
de un sistema de auditorías independientes pero que contrata este servicio. Sin
embargo, los procedimientos a utilizar deben estar descritos en el MOM, lo que no fue
considerado en la lista de cumplimiento.
4) Ejemplo 4–NO SATISFACTORIO: Explicación insatisfactoria.

que la explicación de la OMA y el ejemplo no cumplen completamente con los requisitos
del LAR 145. A continuación, en la Figura 1-5 se da un ejemplo de las notas del
inspector.

(1) (2) (3) (4)

Ref. Descripción del Comentarios OMA a la Referencia
LAR145 requisito implementación OMA
145.320 (a) La OMA debe tener el La OMA tiene las N/A

equipamiento, herramientas especiales
herramientas y indicadas en los manuales de
materiales necesarios fabricación local.
para realizar los
trabajos aprobados en
su lista de
capacidades
Figura 1-5
Sección 145.320 del LAR 145. No se puede establecer la idoneidad de las herramientas
fabricadas por la OM en vista que no se ha presentado los desarrollos de ingeniería para
su fabricación que contemple aspectos como informes técnicos, planos de diseño,
determinación de materiales y un procedimiento en el MOM que establezca la forma de
fabricación y su control de condición posterior. Por otro lado, este procedimiento no está
contemplado en el MOM u otro documento.
5) Ejemplo N º 5 – NOSATISFACTORIO: Al evaluar la documentación presentada y las

referencias utilizadas.
Cuando el requisito particular del LAR 145 provee detalles específicos del contenido, es
necesario que el inspector asignado asegure que todos los requisitos sean cumplidos
antes de emitir una evaluación “satisfactoria”. La Figura 1-6 muestra otro ejemplo donde
el requisito no ha sido plenamente cumplido. A continuación de la Figura 1-6se indica un
ejemplo de las notas del inspector.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 145 Descripción del requisito Comentarios OMA a la Referencia OMA
implementación
a) 1 b) La OMA c) Aeroser d) MO
4 debe vicios M,
5 registrar S.A. Par
. todos los cumple te
3 detalles de con los 2.P
3 los trabajos requisito ági
5 realizados s de na
en una esta 4,P
( forma sección. árr
a aceptable afo
) para la 4.3
AAC
Figura 1-6
Sección 145.335 del LAR 145 - Al revisar el procedimiento establecido en el MOM y el

contenido de los registros, éstos no incluyen la indicación del tiempo total en servicio del
componente a reparar, lo cual está indicado en la CA-AIR-145.001, MAC 145.335 (g) (8).

6) Ejemplo Nº 6 – NO SATISFACTORIO: Adecuada referencia en la lista de cumplimiento

pero inadecuado cumplimiento del requisito.
La referencia utilizada por la OM es correcta al encontrarse bien indicada en el MOM el
cumplimiento del requisito. Sin embargo, el procedimiento desarrollado no cubre todos
los aspectos del requisito. A continuación de la Figura 1- 7 se muestra un ejemplo de las
notas del inspector.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 145 Descripción del requisito Comentarios OMA a la Referencia OMA
implementación
145.305 La OMA debe mantener un Aeroservicios S.A. MOM, Parte

registro de todo el personal cumple con los 2,Página 8,Párrafo
de certificación requisitos de esta 6.2
sección. El formulario de
registro está indicado en
el manual y los registros
son mantenidos en el
centro de instrucción de
esta OMA.
Figura 1-7
Sección 145.305 del LAR 145. En los registros del centro de instrucción de la OMA, se
detectó que estos registros sólo contienen los datos de identificación de la persona,
faltando licencias y antecedentes que indiquen que estas personas son competentes
para realizar este tipo de trabajo.
7) Ejemplo Nº 7- NO SATISFACTORIO: Necesidad de inclusión en el MOM

La Figura 1-8 provee un ejemplo donde el procedimiento no fue incluido en el MOM y la
AAC determinó que sí se requiere su inclusión, a continuación, se proporciona un
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 145 Descripción del Comentarios OMA a la Referencia OMA
145.300 La competencia del La OMA contratará una No aplica por lo

personal involucrado empresa externa para la indicado en la Casilla
en mantenimiento, evaluación de la 3.
personal que realiza competencia del personal
y/o controla pruebas Solo se adjunta
no destructivas de convenio con
aeronavegabilidad empresa.
continuada de la
estructura de
aeronaves o
componentes de
aeronaves y personal
de auditorías de
calidad debe ser
establecida y
controlada de acuerdo
a un procedimiento
aceptable a la AAC

Figura 1-8
Sección 145.300 del LAR 145 - La contratación de los servicios para evaluar la
competencia del personal, puede ser realizada por una empresa externa a la OMA, sin
embargo, el procedimiento de cómo se realizará este trámite, la instrucción periódica y la
definición del perfil de estas personas es responsabilidad de la OMA, por lo tanto es
necesario incluirlo en el MOM.
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Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte II – Organizaciones de mantenimiento
Volumen I – Proceso de certificación de OM
Capítulo 4 – Evaluación del manual de la organización de mantenimiento (MOM)
PARTE II – ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO

VOLUMEN I – PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE OM
(Sección 145.345del LAR 145)
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes ………………………………………………………………...... PII-V1-C4-1
1. Objetivo …………………………………………………………………………………... PII-V1-C4-1
2. Alcance …………………………………………………………………………………... PII-V1-C4-1
3. Generalidades …………………………………………………………………………… PII-V1-C4-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada.………………………….. PII-V1-C4-2
5. Lista de verificación……………………………………………………………………. PII-V1-C4-2
Sección 2 – Procedimientos ………………………………………………………………… PII-V1-C4-2
1. Introducción……………………………………………………………………………… PII-V1-C4-2
2. Evaluación del manual de la organización de mantenimiento…………………….. PII-V1-C4-3
3. Resultado ………………………………………………………………………………… PII-V1-C4-8
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es el de proporcionar al inspector de aeronavegabilidad una
guía para evaluar los procedimientos establecidos por la organización de mantenimiento (OM), en el
manual de la organización de mantenimiento (MOM) de acuerdo a lo establecido en la Sección LAR
145.345 y en el Apéndice 1.
2. Alcance
El alcance está orientado a los siguientes aspectos:
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en la LAR 145.345 y el Apéndice 1,
relativos al contenido del MOM, aceptable para la AAC;
b) Cubrir la evaluación de los procedimientos contenidos en el MOM, en cuanto al
cumplimiento de lo establecido en la LAR 145.345 y el Apéndice 1, además de su
implementación en el desarrollo de todas las actividades de mantenimiento de una OM.
3. Generalidades
3.1 El MOM es un documento que proporciona información sobre la estructura de la
organización, funciones y responsabilidades del personal del nivel gerencial, los procedimientos para
toda actividad que realiza el personal de la OM, el sistema de calidad, el sistema de control de
mantenimiento y el sistema de inspección que la OM debe observar para verificar la calidad de los
trabajos realizados.
3.2 El MOM es un documento para uso y orientación clara al personal de la OMS obre la
manera de realizar la labor según la aprobación expedida por la AAC. El MOM también debe explicar
la manera de gestionar el personal y describir las responsabilidades del personal y la manera de
cumplir los requisitos pertinentes de mantenimiento de la aeronavegabilidad. El manual también debe
incluir una declaración de políticas y objetivos de la organización.
30/01/2020 PII-VI-C4-1 Enmienda Nº 8

Parte II – Organizaciones de mantenimiento Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Capítulo 4 – Evaluación del manual de la organización de mantenimiento
3.3 Los procedimientos descritos en el MOM aseguran que la OM va a ejecutar el

mantenimiento de una manera estandarizada de acuerdo a su aprobación. Éste debe reflejar los
procedimientos y procesos actuales de la organización.
3.4 Todas las OMs deben mantener actualizado su MOM y todas las copias distribuidas; de
manera de asegurar que este manual esté disponible para todo el personal involucrado en el
mantenimiento, sin importar el cargo de ellos, ni el medio utilizado (electrónicos, CD, etc.). Si el MOM
remitido a la AAC es digital, debe estar en un formato aceptable para la AAC. Asimismo, se debe
instalar un sistema de seguridad informática con acceso autorizado para determinadas personas a fin
de garantizar que la información del manual se actualice correctamente y no se editen o revisen los
manuales de forma errónea. La información publicada para los usuarios en formato electrónico debe
estar en el formato de solo lectura.
3.5 En el caso de organizaciones de mantenimiento grandes, el MOM remitido por la OM
puede estar separado en dos o más volúmenes. El primer volumen contendría los requisitos esenciales
para la gestión de la aprobación y el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes,
incluido el control del contenido de los otros volúmenes.
3.6 El formato debe permitir su revisión y control de páginas de manera simple. El inspector
se debe asegurar que se reflejen de forma precisa los procedimientos usados en el mantenimiento.
Para describir completamente el sistema de mantenimiento y de inspección, la OM puede desarrollar
algunos procedimientos complementarios a los requisitos establecidos en el LAR 145.
3.7 El MOM debe desarrollarse sobre la base de la lista de capacidades y al tamaño y
complejidad de la OM; además debe contener como mínimo todos los procedimientos establecidos
en la LAR 145.345y lo indicado en el Apéndice 1 del LAR145.
3.8 El MOM es un documento que es aceptado por la AAC y debe mantenerse actualizado y
ser accesible para el personal de la OM;
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada

Aspectos como los que a continuación se detallan, se deben considerar antes de iniciar
la evaluación del MOM:
a) Revisión de los requisitos indicados en la LAR 145.345, Apéndice 1, CA-AIR-145-001 (MACs y
MEIs relacionados);
b) puntos de la lista de cumplimiento relacionado con el MOM; y
c) lista de capacidad y sus alcances.
5. Lista de verificación
Cada inspector asignado para la revisión del MOM debe utilizar la Lista de verificación –
LV145-I-4-MIA – Evaluación del manual de la organización de mantenimiento (MOM).
1. Introducción
En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR 145 desarrollados por alguna OM
pueden diferir de los desarrollados por otra; por lo que hace muy difícil cubrir en esta sección todos los
aspectos que permitan al inspector evaluar el cumplimiento reglamentario de los métodos propuestos
o aplicados, por parte de todas las OMs. El inspector tiene que estar consiente que los procedimientos
detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante una
certificación.
Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos
de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que la OMA
debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria; lo que le dará
un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración se empleará para priorizar las inspecciones de la
vigilancia posterior a la certificación.
Enmienda Nº 8 PII-VI-C4-2 30/01/2020

2. Evaluación del manual de la organización de mantenimiento

2.1 Gestión de la revisión. - Durante el proceso de certificación, el jefe de equipo de
certificación gestiona la revisión del MOM por partes con los miembros del equipo de certificación,
utilizando para ello la LV145-I-4-MIA. La intención es que los inspectores designados para ciertas
tareas, en base a cada requisito, las lleven a cabo desde la revisión del MOM. Por ejemplo, el inspector
designado para evaluar el cumplimiento de los requisitos relacionados con el personal y personal de
certificación, evalúa, en la fase de análisis de la documentación, el cumplimiento de la LAR 145.300y
145.305, así como los procedimientos relacionados con el personal descritos en el Apéndice 1 del MIA
del LAR 145.
2.1.1 Durante la evaluación del MOM, el equipo de certificación verifica que tengan
procedimientos y políticas desarrolladas para lo establecido en la LAR 145.345 y Apéndice 1. Para la
evaluación del contenido y aplicabilidad de esas políticas y procedimientos, se debe tomar en cuenta
varios aspectos, como la dimensión y complejidad de la OM, y el uso de lenguaje sencillo, entendible
y que los procedimientos incluidos satisfagan los requisitos.
2.2 Evaluación del MOM
A continuación, se detalla una guía para evaluar el MOM de acuerdo a lo establecido en
el Apéndice 1 del LAR 145:
2.2.1 Contenido y estructura de MOM. - Verificar los siguientes aspectos:
a) Que el manual haya considerado en su elaboración los principios de factores humanos.
b) que la parte administrativa contenga toda la información relacionada con los siguientes
aspectos:
1) Definiciones y abreviaturas usadas en el MOM;
una descripción general del ámbito de trabajo autorizado en virtud de las condiciones de
aprobación de la organización;
2) una descripción de los procedimientos de la organización y los sistemas de inspección o
sistema de calidad y que tome en consideración la gestión de seguridad operacional;
3) una declaración firmada por el gerente responsable, basándose en la lista de
cumplimiento del LAR 145, confirmando que el manual de la organización de
mantenimiento y cualquier manual asociado referenciado define el cumplimiento del LAR
145 y que éste será cumplido en todo momento;
4) la política y los objetivos de seguridad operacional y de calidad y los procedimientos para
su revisión periódica relativa para asegurar su aplicación en la OMA;
5) los nombres de los cargos y nombres del personal clave de la organización;
6) los nombres de las personas de certificación;
7) las obligaciones y responsabilidades de las personas con puestos gerenciales y del
personal de certificación, incluyendo los asuntos que pueden tratar directamente con la
AAC a nombre de la OMA LAR 145;
8) un organigrama que muestre las líneas de responsabilidad del personal clave de la
organización;
9) una indicación general de los recursos humanos necesarios para atender la lista de
capacidades;
10) una descripción general de las instalaciones ubicadas en cada dirección especificada en
el certificado de aprobación de la OMA LAR 145;
11) procedimiento para efectuar modificaciones menores al MOM;
12) el procedimiento de enmiendas y control de páginas efectivas al manual de la
organización de mantenimiento y de SMS (MSMS), registro de revisiones y lista de
distribuciones del manual;

13) procedimientos para que las enmiendas al manual (o manuales) sean distribuidas en toda
la organización o a las personas a quienes se les haya entregado previamente una copia;
14) procedimiento de notificación a la AAC que aprobó la OMA respecto a cambios en la
organización, sus actividades, aprobaciones, ubicación y personal;
15) Una descripción de los procedimientos para implantar los cambios que afectan a la
aprobación del organismo de mantenimiento;
16) una lista actualizada de las funciones de mantenimiento subcontratadas bajo el sistema
de calidad e inspección de la OMA LAR 145, si es el caso;
17) una lista actualizada de ubicaciones de mantenimiento, si es el caso;
18) una lista actualizada de las funciones de mantenimiento que las organizaciones de
mantenimiento subcontratan a otras organizaciones de mantenimiento aprobadas LAR
145, si es el caso.
Nota: Los aspectos relativos a seguridad operacional son ampliados y serán evaluados con la LV145-I-13-MIA.
c) Los aspectos de mantenimiento, inspección y calidad contenidos en el MOM, deben cubrir lo

siguiente:
1) los procedimientos utilizados para establecer y controlar la competencia del personal de
la organización de acuerdo con los alcances de la organización;
2) una descripción general del trabajo que se autoriza;
3) procedimiento para preparar la certificación de conformidad de mantenimiento y las
circunstancias en que ha de firmarse como lo requiera la Sección 145.330 del reglamento
145;
4) una descripción del método empleado para completar y conservar los registros de
mantenimiento requeridos en la Sección 145.335 de este reglamento;
5) sistema de control de registros de mantenimiento en computadora y métodos utilizados
para respaldo de la información;
6) un procedimiento para mantener un listado mensual actualizado de los trabajos de
mantenimiento;
7) procedimiento para aprobar al personal autorizado a firmar la certificación de conformidad
de mantenimiento y el alcance de dichas autorizaciones;
8) procedimientos de registros del personal de certificación;
9) procedimiento para la emisión de conformidad de mantenimiento cuando un trabajo es
sub-contratado;
10) procedimientos que aseguren, con respecto a las aeronaves y/o componentes de
aeronaves, se trasmitan al explotador aéreo, a la organización responsable del diseño de
tipo de esa aeronave y a la AAC del Estado de matrícula las fallas, casos de mal
funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos
sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad;
11) procedimientos para recibir, evaluar, enmendar y distribuir dentro de la organización de
mantenimiento, todos los datos necesarios para la aeronavegabilidad, emitidos por el
poseedor del certificado de tipo u organización del diseño de tipo;
12) cuando corresponda, procedimientos adicionales para cumplir con los procedimientos y
requisitos del manual de un explotador o propietario de la aeronave;
13) procedimientos de evaluación, validación y control de proveedores;
14) procedimientos de evaluación, validación y control de subcontratistas;
15) procedimientos para almacenamiento, segregación y entrega de componentes de
aeronave y materiales para mantenimiento;

16) procedimientos de aceptación de herramientas y equipos;

17) procedimiento de control y calibración de herramientas y equipos;
18) procedimientos de uso de herramientas y equipamiento por el personal;
19) estándares de limpieza de las instalaciones de mantenimiento;
20) instrucciones de mantenimiento y relación con las instrucciones de los fabricantes de la
aeronave o componente de aeronave, incluyendo actualización y disponibilidad al
personal;
21) procedimientos de reparación mayor;
22) procedimientos de cumplimiento del programa de mantenimiento de la aeronave;
23) procedimiento para el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad;
24) procedimiento para el cumplimiento de modificaciones;
25) procedimiento para rectificación de defectos que aparezcan durante el mantenimiento;
26) procedimiento para preparar y enviar los informes de condiciones no aeronavegables;
27) procedimiento para devolución de componentes defectuosos al almacén de materiales;
28) procedimiento para mantener y controlar componentes y materiales en cuarentena;
29) procedimiento para devolución de componentes defectuosos al subcontratista y
proveedores;
30) procedimiento para el control de componentes defectuosos enviados a los proveedores
de los mismos;
31) procedimiento para realizar mantenimiento a explotadores o propietarios de aeronaves,
incluyendo el llenado de formularios, procedimientos y registros del explotador aéreo o
propietario de la aeronave;
32) procedimiento para el uso de la documentación de mantenimiento y su cumplimiento;
33) referencia a los procedimientos de mantenimiento especifico, tales como: procedimientos
de corrido (running) de motor; procedimientos de presurización en tierra de las aeronaves;
procedimiento de remolque de aeronaves y procedimientos de rodaje (taxeo) de
aeronaves (de acuerdo a las habilitaciones de la OMA)
d) Los aspectos en cuanto a procedimientos adicionales de mantenimiento por localidad son los
mismos que los considerados para la localidad principal en sus partes aplicables. Refiérase a
las Partes 1, 2, 4, 5 y 6 de la Lista de verificación LV145-I-4-MIA. Asimismo, verificar lo siguiente:
1) procedimiento para el control de componentes, herramientas, equipo, materiales, etc. de

mantenimiento de línea;
2) procedimientos de mantenimiento de líneas para dar servicio, abastecer de combustible,
deshielo, etc. a las aeronaves;
3) procedimiento para el control de mantenimiento de línea de defectos y defectos repetiti-
vos;
4) procedimiento de línea para llenar el registro técnico de vuelo de la aeronave y emitir la
conformidad de mantenimiento respectiva, según corresponda;
5) procedimiento para el retorno de partes defectuosas removidas de la aeronave;
6) procedimiento para mantener actualizada la información sobre la capacidad instalada
para la ejecución de mantenimiento en las bases adicionales de mantenimiento.
e) Los aspectos en cuanto a los procedimientos del sistema de inspección contenidos en el MOM,
deben cubrir lo siguiente:

1) procedimiento para la inspección de recepción de los componentes de aeronaves, las

materias primas, partes y ensamblajes adquiridas de los proveedores y subcontratistas o
que hayan recibido mantenimiento de éstas, incluyendo métodos para garantizar la acep-
table calidad de las partes y ensamblajes que no pueden ser completamente inspeccio-
nados hasta su entrega a la organización;
2) procedimiento para la realización de inspecciones preliminares de todos los componentes
que van a ser sometidos a mantenimiento;
3) procedimiento para la realización de inspecciones de todos las aeronaves o componentes
de aeronaves que han sido involucrados en accidentes por daños ocultos antes de reali-
zar mantenimiento;
4) procedimiento para la realización de inspección en proceso;
5) procedimiento para la realización de inspección final en las aeronaves o componentes de
aeronaves que recibieron mantenimiento antes de la emisión del certificado de conformi-
dad de mantenimiento; y
6) cuando sea requerido, procedimientos para el control de los equipos de trabajo del fabri-
cante en las instalaciones de la OMA, dedicados a tareas en las cuales interactuarán con
las actividades incluidas en las aprobaciones que pueda tener la OMA.
f) En cuanto al sistema de auditorías independientes de calidad y seguridad operacional se deben

considerar aspectos como:
1) Procedimientos para auditorías internas de calidad y SMS de la organización;
2) procedimientos para auditorías a los procedimientos de las funciones de mantenimiento
subcontratadas (o la acreditación por parte de terceros, por ejemplo, utilización de orga-
nizaciones aprobadas en NDT aprobado por otra AAC);
3) procedimiento para tomar acciones correctivas y preventivas de las auditorias;
4) procedimientos de registros del personal de auditorías;
5) procedimiento de calificación para actividades especializadas, tales como pruebas no
destructivas (NDT), soldadura, etc. (cuando sea aplicable);
6) procedimientos de auto evaluación para incrementar su lista de capacidad;
7) procedimiento para la auto-inclusión (si corresponde); y
8) procedimientos para la solicitud y control de exenciones
g) Los procedimientos de competencia del personal de mantenimiento, deben cubrir:

1) procedimientos para asegurar que todo el personal involucrado en mantenimiento reciba
una formación inicial y continuo adecuada a sus tareas y responsabilidades asignadas,
para asegurar que sea capaz de realizar sus tareas de forma continua;
2) procedimientos para asegurase de que el personal que realiza tareas de inspección en
proceso y de RII a las aeronaves y componentes de aeronaves tenga adecuada califica-
ción y competencia de forma continua;
3) procedimientos para asegurar que el personal de certificación tiene un adecuado cono-
cimiento de las aeronaves y/o componentes de aeronaves que van a ser mantenidos y
de los procedimientos asociados de la organización de mantenimiento;
4) Cuando la OMA decida tomar bajo su responsabilidad el otorgar y mantener la compe-
tencia del personal involucrado en mantenimiento, debe desarrollar procedimientos que
considere por lo menos lo siguiente:
(i) procedimiento para preparar y organizar los cursos, si corresponde;
(ii) procedimiento para la elección de los instructores, si corresponde; y

(iii) procedimiento para la evaluación de la instrucción impartida, si corresponde.
h) La parte aplicable al sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) podrá ser parte del
MOM o estar en un documento por separado, pero referenciado en el MOM, el cual debe incluir:
1) control de documentos
2) requisitos reglamentarios del SMS;
3) alcance e integración del sistema de gestión de la seguridad operacional;
4) política de seguridad operacional;
5) objetivos de seguridad operacional;
6) responsabilidades de la seguridad operacional y personal clave;
7) notificación de seguridad operacional y medidas correctivas;
8) identificación de peligros y evaluación de riesgos;
9) control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional;
10) investigaciones relacionadas con la seguridad operacional y medidas correctivas;
11) capacitación y comunicación de seguridad operacional;
12) mejora continua y auditoría de SMS;
13) gestión de los registros de SMS;
14) gestión de cambio; y
15) plan de respuesta ante emergencias/contingencia.
i) Apéndices. - Verifique que el manual considere los siguientes apéndices o equivalentes:

1) muestras de los documentos, formularios y registros vigentes con sus instrucciones de
llenado;
2) listado de subcontratistas;
3) listado de localidades de mantenimiento adicionales; y
4) listado de organizaciones LAR 145 contratadas.
j) Lineamientos de factores humanos.

1) Deberes y responsabilidades;
2) factores humanos en el mantenimiento e inspección de aeronaves;
3) reducción de los errores de mantenimiento;
4) factores que contribuyen al error humano en el mantenimiento;
5) instalaciones y entorno de trabajo;
6) estrategia relativa a la prevención de errores en el mantenimiento;
7) procedimientos de registro de errores humanos en el mantenimiento e inspección de ae-
ronaves;
8) conocimiento y destreza técnica;
9) política para periodo y limitación de descanso de personal de mantenimiento;
10) procedimientos de contratación;
11) procedimientos de recursos humanos aplicables a mantenimiento; y

12) estrategia para prevenir los errores humanos en el mantenimiento
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la evaluación de cumplimiento de los requisitos
reglamentarios relacionados con el MOM producen como consecuencia dos actividades distintas:
a) Una aceptación provisional; y
b) una aceptación final.
3.2 Durante la Fase III de análisis de la documentación se lleva a cabo la revisión del MOM y
las constataciones obtenidas son remitidas a la OM concediendo un plazo para su correspondiente
corrección. Luego de que se han corregido las constataciones encontradas de forma aceptable a la
AAC, se acepta de forma temporal (aceptación provisional) el MOM para que pueda continuar con la
siguiente fase del proceso de certificación.
3.3 Luego de la ejecución de las actividades “in situ” del proceso de certificación (Fase IV –
Inspección y demostración), el equipo de certificación se reúne para analizar las constataciones en
conjunto relacionadas con los procedimientos del MOM. Los pasos a seguir en este caso están
detallados en el Capítulo 2 de este volumen.
3.4 Dependiendo de las constataciones encontrados, el jefe del equipo de certificación (JEC)
remite las no conformidades (si las hubiera) a la OM de forma oficial concediendo un plazo para la
aplicación de las acciones correctivas y las mejoras que requiera el MOM. Luego que se remiten las
acciones correctivas a las no conformidades, y éstas sean aceptables, el JEC, mediante carta remitida
a la OM, comunica la aceptación final del MOM. Se debe conservar todos los documentos cursados
en el archivo de la OM que se encuentra en las instalaciones de la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es siempre velar por el cumplimiento del reglamento, aportando con esto al logro d e la
seguridad operacional
------------------------------

Capítulo 5– Evaluación de la lista de capacidad

Capítulo 5 – Evaluación de la lista de capacidades
(Sección 145.135 del LAR 145)
Índice
Página
Sección 1 - Antecedentes ………………………………………………………………………

PII-VI-C5-1
1. Objetivo ……………..………………………………………………………………………PII-VI-C5-1
2. Alcance ………………………………………………………………………………………
PII-VI-C5-1
3. Generalidades ………………………………………………………………………………
PII-VI-C5-2
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ………………………………

PII-VI-C5-3
5. Lista de verificación ………………………………………………………………………

PII-VI-C5-3
Sección 2 - Procedimientos ….…………………………………………………………………

PII-VI-C5-3
1. Introducción …..……………………………………………………………………………
PII-VI-C5-3
2. Evaluación …………………………………………………………………………………PII-VI-C5-3
3. Resultados …………………………………………………………………………………PII-VI-C5-4
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de
aeronavegabilidad para evaluar el cumplimiento de los requisitos relacionados con los alcances y
limitaciones de la lista de capacidades presentada por la organización de mantenimiento (OM), así
como el cumplimiento de los requisitos necesarios para su auto-evaluación.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a:
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en la Sección 145.135, relativos a la lista de
capacidades, sus alcances y limitaciones de una OM;
b) Cubrir los procedimientos necesarios a seguir por el inspector para la evaluación del
cumplimiento reglamentario durante el proceso de certificación. Estos procedimientos
(indicados en el MOM) a su vez cubren lo siguiente:
 Que los procedimientos relacionados con la lista de capacidades se encuentren de una
forma y manera aceptable para la AAC;
 Que los procedimientos de la auto-evaluación aseguren que la OM disponga de los
recursos necesarios (personal, instalaciones, equipos, herramientas, materiales, datos
30/01/2020 PII-VI-C5-1 Enmienda N` 8

Capítulo 5 – Evaluación de la lista de capacidad
de mantenimiento) para llevar a cabo los trabajos de mantenimiento solicitados en su

lista de capacidad.
3. Generalidades
3.1 Toda OM, que aspira a ser certificada como OMA LAR 145, debe preparar y presentar
adjunta a la solicitud una lista de capacidades, el anexo a la lista de capacidades (cuando sea
solicitada por la AAC) y, en caso que obtenga la certificación, mantenerla actualizada. Esta lista debe
identificar todos los ítems (sean estructuras de aeronaves o componentes de las mismas), para los
cuales la organización realizará mantenimiento. Esta identificación debe ser por marca y modelo, e
incluir la naturaleza del trabajo a ser realizado (limitaciones de la capacidad de mantenimiento).
3.2 Su elaboración debe corresponder a lo establecido en el Apéndice 4 del LAR 145. Para
cada capacidad, la OM debe realizar una auto-evaluación documentada, de acuerdo a sus
procedimientos descritos en el MOM, que garantice que cuenta con todos los medios necesarios
para realizar ese mantenimiento.
3.3 Debe evaluar que los procedimientos descritos en el MOM para las auto-evaluaciones
sean aceptables y sean aplicadas cada vez que se incorpore una nueva aeronave o componente de
aeronave.
3.4 En el análisis documental de la Fase III, el inspector evaluará que la OM haya
considerado en su autoevaluación, todos los requisitos establecidos en la data técnica para ejecutar
los trabajos de mantenimiento considerados en la lista de capacidades y sus alcances solicitados.
3.5 El inspector en la Fase IV evalúa si la OM cuenta con la capacidad necesaria para llevar
a cabo el mantenimiento de los ítems incluidos en la lista de capacidades; es decir determina si la
OM tiene todo lo necesario (instalaciones, equipos, herramientas, materiales, datos de
mantenimiento y personal calificado), para llevar a cabo el mantenimiento que se propone realizar.
3.6 La AAC luego de asegurarse de que la organización cuenta con todos los recursos para
llevar a cabo los trabajos indicados en la lista de capacidades, la aprueba.
3.7 Una vez que se aprueba esta lista, ésta se mantiene actualizada para garantizar que la
OMA LAR 145 siempre va a trabajar en ítems para los cuales cuenta con la capacidad de acuerdo a
los requisitos establecidos en el LAR 145.
3.8 Para aquellas organizaciones de mantenimiento que tienen habilitaciones para
proporcionar mantenimiento a una gran cantidad de componentes, los cuales regularmente están
variando el listado a consecuencia del constante incremento o retiro de componentes pertenecientes
a una misma familia del listado, lo cual generaría que los procesos no sean dinámicos a
consecuencia de que la AAC estaría permanentemente revisando la lista de capacidades, es posible
la implementación de un “anexo a la lista de capacidad”.
Nota: Todos los componentes pertenecientes a una misma familia serán agrupados bajo el mismo número de parte de la
familia básico, precedido por el término “Series” (ejemplo: P/N: 1212000-001, 1212000-002, 1212000-003, 1212000-004 serán
incluidos en la lista del P/N 1212000-Series; P/N: 751500, 751500A, 751500B serán incluidos en la lita de P/N: 751500 Series.
3.9 El anexo a la lista de capacidades es parte de la lista de capacidades emitida por el Es-
tado de matrícula. Sin embargo, en este anexo la AAC local podrá permitir la auto-inclusión de de-
terminados servicios que brinda la OMA, siempre y cuando la organización tenga un adecuado pro-
ceso de autoevaluación. Los detalles de este proceso deben quedar establecidos en el MOM y ser
aceptados por la AAC local.
3.10 Este anexo a la lista de capacidades presenta todos los componentes a los cuales la
OMA tiene la capacidad para realizar los servicios de mantenimiento y otorgar la certificación de
conformidad de mantenimiento de acuerdo a los requisitos establecidos en el LAR 145 y 43. La lista
incluye para cada organización el número de parte, nomenclatura, fabricante, nivel de servicio
aprobado, estándar y clase asociada, así como sus limitaciones existentes, en caso que sea
aplicable.
Enmienda N` 8 PII-VI-C5-2 30/01/2020

Capítulo 5– Evaluación de la lista de capacidad
3.11 El anexo a la lista de capacidades será una referencia para la emisión del Formulario
LAR 001, de tal manera que ningún formulario será emitido por la OMA a menos que el componente
este incluido en la lista. Los componentes asociados a una definida aeronave, también pueden
obtener una certificación de conformidad de mantenimiento usando el Formulario LAR 001, en
condición de que la aeronave este incluida en la lista de capacidades y que todos los recursos
técnicos necesarios estén disponibles.
3.12 Cualquier adición en el anexo a la lista de capacidades será basada en la verificación
como disponibilidad de los manuales técnicos requeridos, instalaciones, equipamiento, herramientas
especiales y personal competente.
3.13 Los componentes incluidos en el anexo a la lista de capacidades deberán ser
revalidados en los tiempos que establezca la AAC, bajo responsabilidad del gerente responsable. La
revalidación que se efectué debe quedar reflejada en el anexo a la lista de capacidades.
3.14 El anexo a la lista de capacidades será revisado en el tiempo que establezca la AAC, lo
recomendable es que no exceda de seis (6) meses, bajo responsabilidad del gerente responsable.
3.15 El MOM deberá establecer como se realizarán las auto-inclusiones y como éstas serán
informadas a la AAC. Deberán considerarse los períodos en que la OMA transmite esta información
a la AAC.

4.1 Aspectos como los que a continuación se detallan, se deben considerar antes de iniciar
la evaluación de la lista de capacidades y sus alcances:
a) Revisión de los requisitos indicados en las Secciones 145.100, 145.110, 145.120, 145.130,
145.135; y CA-AIR-145-001 (MACs y MEIs relacionados);
b) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a los requisitos para la
elaboración de la lista de capacidades y sus alcances; y
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a los requisitos para las
auto-evaluaciones y auto-inclusiones (cuando corresponda).
Cada inspector asignado para la evaluación de la lista de capacidades y sus alcances
debe utilizar la Lista de verificación LV145-I-5-MIA – Evaluación de la lista de capacidades.
1. Introducción
pueden diferir de los desarrollados por otra, por lo tanto, se hace muy difícil cubrir en esta sección
todos los aspectos que permitan al inspector evaluar el cumplimiento reglamentario de los métodos
propuestos o aplicados por parte de todas las OMs. El inspector tiene que estar consciente que los
procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se recomienda
considerar durante una certificación.
2. Evaluación
2.1 Considerando el tamaño y alcance de la OM, en la Fase III verifique los siguientes as-
pectos:
30/01/2020 PII-VI-C5-3 Enmienda N` 8

Capítulo 5 – Evaluación de la lista de capacidad
2.1.1 Solicitud de lista de capacidades. - Que la OM demuestre que ha realizado una

solicitud de la manera y forma prescrita por la AAC. El detalle de los aspectos a verificar en relación
a la solicitud se encuentra en el Ítem 145-I-5-1 de la LV LV145-I-5-MIA.
2.1.2 Lista de capacidad. - Que la OM demuestre que ha desarrollado procedimientos en su
MOM relativos a:
a) Alcances y limitaciones de los trabajos a realizar. El detalle de los aspectos a verificar en
relación a los alcances y limitaciones se encuentra en los Ítems 145-I-5-2, 145-I-5-4 y 145-I-7
de la LV145-I-5-MIA;
b) Accesibilidad y disponibilidad. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la
accesibilidad y disponibilidad se encuentra en el Ítem 145-I-5-3 y 145-I-5-13 de la LV145-I-5-
MIA;
c) Formas de realizar mantenimiento de acuerdo a sus capacidades. El detalle de los aspectos
a verificar en relación a las formas de realizar mantenimiento se encuentra en el Ítem 145-I-
5-5 de la LV145-I-5-MIA;
d) Actualización por ubicación. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la
actualización se encuentra en el Ítem 145-I-5-6 de la LV145-I-5-MIA;
e) Detalle de la lista de capacidades. Los aspectos a verificar en relación al detalle de la lista
de capacidad se encuentran en el Ítem 145-I-5-8 de la LV145-I-5-MIA;
f) Revisión de la lista de capacidades o el anexo a la lista de capacidades. El detalle de los
aspectos a verificar en relación a la revisión de la lista de capacidades y/o el anexo a la lista
de capacidades se encuentra en los Ítems 145-I-5-10 y 145-I-5-11 de la LV145-I-5-MIA.
2.2 Auto-evaluación. - Que la OM demuestre que ha desarrollado procedimientos para
sustentar la lista de capacidades mediante auto-evaluaciones. El detalle de los aspectos a verificar
en relación a las auto-evaluaciones se encuentra en los Ítems 145-I-5-9 y 145-I-5-12 de la LV145-I-5-
MIA.
Nota: Durante el proceso de evaluación de la documentación, el inspector deberá referirse en las partes pertinentes a las
LV145-I-5-MIA, LV145-I-6-MIA, LV145-I-7-MIA, LV145-I-8-MIA y LV145-I-9-MIA.
2.2.1 Considerando el tamaño y alcance de la OM, en la Fase IV, el inspector deberá verificar
in-situ el cumplimiento de los requisitos establecidos en las listas de verificación LV145-I-5-MIA,
LV145-I-6-MIA, LV145-I-7-MIA, LV145-I-8-MIA y LV145-I-9-MIA de acuerdo a su evaluación, previa-
mente analizada en la Fase III.
3. Resultados
3.1 Luego de la ejecución de la Fase IV de inspección y demostración, el equipo de
certificación se reúne para analizar las constataciones en conjunto. Los pasos a seguir en este caso
están detallados en el Capítulo 2 de este volumen.
3.2 Al concluir la Fase IV, y una vez analizados los hallazgos con la OM, el equipo de
certificación reúne dichas constataciones y prepara el borrador del reporte para remitirlo al JEC, a fin
de que prepare el informe preliminar requerido en esta fase.
3.3 Conserve todos los documentos cursados en el archivo de la OMA que se encuentra en
la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es siempre velar por el cumplimiento del reglamento, aportando con esto
al logro de la seguridad operacional
-------------------------
Enmienda N` 8 PII-VI-C5-4 30/01/2020

Capítulo 6 – Evaluación del personal para obtener una certificación como OMA
(Secciones 145.300, 145.305 y 145.205 (c) del LAR 145)
Índice
Página
Sección 1– Antecedentes ............................................................................................... PII-VI-C6-1
1. Objetivo .............................................................................................................. PII-VI-C6-1
2. Alcance............................................................................................................... PII-VI-C6-1
3. Generalidades .................................................................................................... PII-VI-C6-1
4. Política de instrucción ........................................................................................ PII-VI-C6-3
5. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ................................... PII-VI-C6-4
6. Lista de verificación............................................................................................ PII-VI-C6-4
Sección 2– Procedimientos
1. Introducción ........................................................................................................ PII-VI-C6-4
2. Evaluación del personal ..................................................................................... PII-VI-C6-5
3. Resultados ......................................................................................................... PII-VI-C6-5
1. Objetivo
aeronavegabilidad para evaluar el cumplimiento de los requisitos de personal, indicados en las
Secciones LAR 145.300, 145.305 y 145.205(c).
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a los siguientes aspectos:
a) Evaluación del cumplimiento de los requisitos relativos a la competencia, y cantidad de
personal, aplicables a la dimensión y complejidad de la organización de mantenimiento (OM).
b) evaluación de la capacidad de la OM para implementar un sistema de instrucción que le
permita tener personal idóneo para planificar, ejecutar, supervisar e inspeccionar las.
Actividades incluidas en la certificación de conformidad de mantenimiento.
c) evaluación de los registros del personal de mantenimiento y de certificación, que incluya, sus
conocimientos, instrucción inicial y continua, experiencia, calificaciones y capacidad para llevar
a cabo sus obligaciones de certificación.
3. Generalidades
3.1 Toda OM debe emplear suficiente personal para planificar, ejecutar, supervisar e
inspeccionar las actividades incluidas en la emisión de la certificación de conformidad. Debido a que
las organizaciones dedicadas al mantenimiento de aeronaves por razones comerciales están bajo
constante presión para lograr el máximo rendimiento del trabajo, es importante determinar que
dichas organizaciones cuentan con el personal necesario para satisfacer la carga de trabajo prevista
sin ninguna reducción de los requisitos aceptados por la AAC.
3.2 El LAR 145.300 (b) prescribe que la organización de mantenimiento establece la
competencia del personal de mantenimiento, de acuerdo con un procedimiento y nivel aceptable por

la AAC (aceptación de los procedimientos). También se establece que la persona que firma la
certificación de conformidad de mantenimiento este calificada de acuerdo con el LAR 65 referente a:
a) edad;
b) conocimiento;
c) experiencia;
d) capacitación; y
e) habilidad
3.3 Es importante entender que el mantenimiento de aeronaves es una actividad integrada,
que incluye personal para los registros técnicos, planificación, supervisión, control de calidad o
sistema de calidad, mecánicos y especialistas técnicos, como el personal de trabajos especializados
(ensayos no destructivos, soldadura, entre otros). Deben existir procedimientos para garantizar que
las personas son evaluadas en cuanto a su competencia en relación con su función en particular
dentro de la organización y antes de que se le autorice a firmar una certificación de conformidad de
mantenimiento.
3.4 La OM debe establecer los requisitos mínimos relativos a las calificaciones, instrucción y
competencia del personal para la concesión de una autorización para firmar la certificación de
conformidad. La OM también debe mantener un registro de todo el personal de mantenimiento que
otorga dicha certificación de conformidad junto con la relación de sus privilegios.
3.5 Un aspecto importante dentro de los procedimientos para la selección de este personal,
es la evaluación de su competencia. El registro del personal de certificación puede ser mantenido
actualizado en papel o en formato electrónico, y ser accesible para revisión e inspección por la AAC.
3.6 En la Sección LAR 145.300 (a)se determina que la OM debe tener suficiente personal.
Se utiliza este término “suficiente personal” porque las organizaciones de mantenimiento varían de
acuerdo a su dimensión y complejidad, por tanto, la AAC no puede requerir un número específico de
empleados, por lo que el lenguaje utilizado se acomoda a la situación. Se denota que el requisito no
exige que la OM mantenga siempre una cierta cantidad de personal empleado, sino que requiere que
tenga un número suficiente de empleados para el trabajo que se requiera realizar.
3.6.1 Este requisito tiene el propósito de evitar que la OM, por motivos comerciales (o de
cualquier otra índole), adquiera una cantidad de trabajo mayor a la que puede realizar sin detrimento
en la calidad del trabajo realizado.
3.7 En cuanto al uso del término “competencia” se refiere a los atributos personales como
son conocimiento, habilidad, experiencia y actitud que se requiere para desempeñar una tarea
ajustándose al requisito prescrito.
3.7.1 Una forma de evaluar la competencia del personal, no solo el de mantenimiento, sino de
todos los que tienen relación con mantenimiento (en aeronaves y componentes de aeronaves), es
establecer el perfil, para un determinado puesto de trabajo correspondiente. Luego, se evalúa la
calificación de la persona que va a ocupar ese cargo para ver si cumple con lo establecido. En el
caso de que se considere que la persona debe recibir instrucción adicional, entonces se le imparte
esta instrucción antes de que desempeñe el cargo.
3.7.2 Todo el proceso de evaluación de competencia puede estar contenido en un programa
de instrucción (o equivalente), que no solo sirve para establecer la competencia del personal, sino
también para controlar que estén vigentes sus conocimientos, y para controlar la efectividad del
programa en sí.
3.7.3 El requisito para que la OM establezca y controle la competencia incluye al personal que
realiza y/o controla las pruebas no destructivas. Esta competencia tiene que ser evaluada tomando
en cuenta los estándares y/o requisitos que la OM ha adoptado y están especificados en el MOM.
Además, para calificar al personal que efectúa esos trabajos (sean internos o externos), la OM tiene
que tener establecidos internamente sus procedimientos, aceptables a la AAC. Es importante
precisar que la OM no establece la instrucción continua, porque el propio requisito lo establece. Este
tipo de técnica por su complejidad necesita de personal con experiencia y conocimientos prácticos

que le permita operar los equipos, herramientas especiales, y bancos de prueba e interpretar
correctamente los manuales y los resultados obtenidos. En estos procedimientos debe estar
claramente diferenciada la realización de inspecciones no destructivas de las pruebas no
destructivas. Si la tecnología utilizada es novedosa y todavía no hay requisitos aplicables, se pueden
seguir las recomendaciones del fabricante para efectos de capacitación y aplicación.
3.7.4 Las pruebas no destructivas, constituyen trabajos especializados que se utilizan para
determinar el estado técnico de un componente o pieza de una aeronave (detectar defectos en las
partes o componentes, establecer características y dimensiones de materiales), trabajo muy delicado
que requiere de amplios conocimientos en la materia, considerando que una mala interpretación de
los resultados de estas pruebas puede afectar directamente la seguridad dela aeronave o
componente de aeronave.
Nota 1.- Se consideran trabajos especializados las pruebas o ensayos no destructivas (NDT), tales como tintas penetrantes,
partículas magnéticas, corrientes inducidas (Eddy current), ultrasonido y métodos de radiografía, incluyendo rayos X y rayos
gamma, etc.
Nota 2.-Las normas internacionales aceptables para la calificación y certificación del personal en trabajos especializados de
mantenimiento para ensayos no destructivos (NDT) reconocidos son entre otras:
 NAS 410 – Requisitos de calificación mínima para personal que realiza pruebas no destructivas;
 ATA 105 – Guía para el entrenamiento y la calificación del personal en métodos de pruebas no destructivas;
 ISO 9712 – Calificación y certificación de personal de NDT;
 Prácticas recomendadas N° ST-TC-1A – Calificación y certificación del personal para ensayos no destructivos;
 ANSI-ASTN – Calificación de personal para ensayos no destructivos;
 IRAM-IAS U 500-169 – Calificación de inspectores de soldadura;
 AWS D17.1 certificación de soldadores y procesos de soldadura.
Nota 3.- Las normas internacionales aceptables para que el personal pueda realizar trabajos especializados de mantenimiento
son entre otras:
 AMS2644 – Inspección de material, líquidos penetrantes, SAE International;

 AMS 2644-4 – Lista de productos calificados bajo la Norma SAE AMS2644;
 AMS 3046 – Partículas magnéticas, fluorescente;
 AMS-STD – Inspección ultrasónica de metal y productos de metal forjado;
 ASTM E144-Prácticas estándar para pruebas de ultrasonido pulso-eco de contacto de haz recto;
 ASTM E165 / 165M-12 – Practicas estándar por líquidos penetrantes para examen general para la industria;
 ASTM E317 - Prácticas estándar para la evaluación de las características de ultrasonido con instrumentos Pulso-Eco sin el
uso de instrumentos de medición electrónico;
 ASTM E709 - Guía estándar para pruebas de partículas magnéticas;
 ASTM 1316 - Terminología estándar para las examinaciones no-destructivas
 ASTM E1324 - Guía estándar para medición de algunas características electrónicas de instrumentos de examinación de
ultrasonido;
 ASTM- E1444 – Prácticas estándar para pruebas de partículas magnéticas;
 ASTM E1417 / E1417M-13 – Prácticas estándar para pruebas de líquidos penetrantes;
 ASTM E1742 – Prácticas estándar para examinación radiográfica;
 MIL STD 1595a soldadura con haz de electrones y láser, etc.
 Y los estándares declarados por el Estado en temas de trabajos especializados.
4. Política de instrucción
4.1 La OM se asegurará de que todo el personal de mantenimiento reciba instrucción inicial y
continua acorde a las tareas y responsabilidades asignadas. La instrucción (capacitación) proporcio-
nada al personal dedicado al mantenimiento de aeronaves necesita ser actualizada continuamente
con los cambios de los procesos y la tecnología de la industria.
4.2 Se recomienda que la instrucción inicial y continua se consideren en la evaluación para la
aprobación por la AAC. Deben considerarse las necesidades del personal de mecánicos, control de
calidad, sistema de calidad (aseguramiento de la calidad), supervisores, planificadores y encargados
de los expedientes técnicos, así como las personas que firman las certificaciones de conformidad de
mantenimiento.

4.3 Es importante señalar que la instrucción no debe limitarse a proporcionar conocimientos de

los productos aeronáuticos que mantiene la OM. Es necesario asegurarse que todo el personal reci-
ba instrucción en los procedimientos de la organización asociados con las aprobaciones. Cuando la
organización utilice técnicas especializadas, como inspecciones no destructivas, soldadura o nuevos
métodos de reparación, el personal debe tener la capacitación apropiada.
4.4 Un componente del marco del SMS es la promoción de la seguridad operacional, dentro de
este componente se encuentra el elemento relativo a la instrucción y educación. La OM debe propor-
cionar información e instrucción actualizada referente a la seguridad operacional relacionada a la
lista de capacidad de la organización. La instrucción de seguridad operacional debe consistir de:
a) Instrucción inicial de un trabajo específico incluida las generalidades de la seguridad opera-
cional;
b) Adoctrinamiento/instrucción inicial incorporando el SMS, incluyendo factores humanos y or-
ganizacionales; y
c) Instrucción continua (periódica)
Nota: En el Doc. 9859 se puede encontrar material guía sobre el SMS.
4.5 Se recomienda que la OM desarrolle un programa de instrucción formal para todo el personal
de mantenimiento de acuerdo a sus tareas y responsabilidad asignadas. Todos los registros de la
instrucción impartida deben ser archivados por la organización.

Aspectos como los que a continuación se detallan, se deben considerar antes de iniciar la
evaluación del personal de una OM:
a) Revisión de los requisitos indicados en las Secciones LAR 145.300, 145.305 y 145.205(c), y
CA-AIR-145-001 (MACs y MEIs relacionados);
b) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a los requisitos para el
personal, incluyendo al personal de certificación e inspección;
c) análisis de los requisitos de instrucción del personal de mantenimiento y de certificación que
realizan servicios especializados de acuerdo a los estándares requeridos; y
d) aspectos relacionados a los factores humanos en mantenimiento.
Cada inspector asignado para la evaluación del personal debe utilizar la lista de
verificación LV145-I-6-MIA – Evaluación del personal.
1. Introducción
pueden diferir de los desarrollados por otra; por lo que se hace muy difícil cubrir en esta sección
propuestos o aplicados, por parte de todas las OMs. El inspector tiene que estar consciente que los
2. Evaluación del personal

2.1 Requisitos para el personal involucrado en el mantenimiento. - Considerando la
dimensión y complejidad de la OM, verifique que tiene la cantidad suficiente de personal con la
competencia requerida para efectuar los trabajos que se le asigne, de acuerdo a la lista de

capacidad propuesta por la OM, El detalle de los aspectos a verificar respecto al personal
involucrado en el mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-I-6-1 de la LV145-I-6-MIA.
2.2 Requisitos de competencia del personal. - Considerando la dimensión y complejidad de
la OM, verifique que dispone de un programa inicial y continuo para controlar la competencia de todo
el personal involucrado en el mantenimiento. El detalle de los aspectos a verificar respecto a la
competencia del personal involucrado en el mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-I-6-2 de la
LV145-I-6-MIA.
2.3 Requisitos del personal de inspección. - Considerando la dimensión y complejidad de la
OM, verifique que el personal que realiza inspecciones en proceso cuenta con la calificación
adecuada. El detalle de los aspectos a verificar respecto de la calificación del personal que realiza
inspecciones en proceso, se encuentra en el Ítem 145-I-6-3 de la LV145-I-6-MIA.
2.4 Requisitos del personal de certificación. - Considerando la dimensión y complejidad de
la OM, verifique que el personal que realiza certificaciones cuenta con la calificación adecuada
(dispone de un adecuado conocimiento de las aeronaves y/o componentes de aeronaves que van a
ser mantenidos en la OM). El detalle de los aspectos a verificar respecto de la calificación del
personal que realiza certificaciones, se encuentra en el Ítem 145-I-6-4 de la LV145-I-6-MIA.
2.5 Requisitos del personal clave de seguridad operacional. -
2.5.1 Gerente responsable. Al respecto el inspector debe verificar que la persona designada
como gerente responsable se le ha dado la autoridad necesaria para velar que las actividades de la
OM se realicen en conformidad con el LAR 145. Adicionalmente, verificar que se le ha asignado los
recursos humanos, materiales y financieros para la realización de todas las actividades mencionadas
anteriormente. El detalle de los aspectos a verificar respecto de la designación del gerente
responsable, se encuentra en los Ítems 145-I-6-5 y 145-I-6-6 de la LV145-I-6-MIA.
2.5.2 Designación de personal clave. Al respecto, el inspector debe asegurarse que las
personas designadas en los puestos claves como: persona responsable de la seguridad operacional
y personas responsables del sistema de mantenimiento, inspección y de calidad, cuentan con la
competencia necesaria para cumplir esos cargos. El detalle de los aspectos a verificar respecto de la
designación del personal clave, se encuentra en el Ítem 145-I-6-7 de la LV LV145-I-6-MIA.
Nota: El inspector puede utilizar como metodología para verificar lo indicado en los Puntos 2.5.1 y 2.5.2, la entrevista personal
a éste personal clave de seguridad de la OM.
3. Resultados
3.1. Luego de la ejecución de la Fase IV de inspección y demostración, el equipo de
certificación se reúne para analizar los hallazgos en conjunto. Los pasos a seguir en este caso están
3.2. Al concluir la Fase IV, y una vez analizadas las constataciones con la OM, el equipo de
3.3. Conserve todos los documentos cursados en el archivo de la OMA que se encuentra en
la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es siempre velar por el cumplimiento del reglamento, aportando con esto al logro de la
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Capítulo 7 – Evaluación de instalaciones de la organización de mantenimiento
(Secciones 145.310, 145.315 del LAR 145)
Índice
Página
Sección 1 – Antecedente……………………………………………………………………… PII-VI-C7-1
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C7-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C7-1
3. Generalidades……………………………………………………………………………… PII-VI-C7-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada……………………………… PII-VI-C7-2
5. Lista de verificación………………………………………………………………………... PII-VI-C7-3
Sección 2 – Procedimientos…………………………………………………………………. PII-VI-C7-3
1. Introducción………………………………………………………………………………… PII-VI-C7-3
2. Evaluación de edificios e instalaciones….....……………………………………….. PII-VI-C7-3
3. Resultado…………………………………………………………………………………… PII-VI-C7-4
1. Objetivo
1.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de

aeronavegabilidad para evaluar el cumplimiento de los requisitos por parte de las organizaciones de
mantenimiento (OM) de las instalaciones, requeridos en las Secciones LAR 145.310 y 145.315.
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos relativos a instalaciones.
b) cubrir los procedimientos necesarios para el cumplimiento de los requisitos durante el proceso
de certificación.
3. Generalidades
3.1 Para obtener el certificado de organización de mantenimiento aprobada (OMA), las

instalaciones deben estar disponibles y apropiadas para el trabajo que se prevé efectuar y, en
particular, protección a las personas y aeronaves en caso de condiciones climáticas adversas. Los
talleres especializados deben estar separados para disminuir las probabilidades de que se produzca
contaminación medioambiental o del área de trabajo. Dado que el mantenimiento de aeronaves
exige una amplia utilización de documentos, debe disponerse de oficinas adecuadas para el personal
técnico administrativo que realiza tareas de gestión de la calidad, planificación, llenado y archivo de
los registros técnicos.

Parte II – Organizaciones de mantenimiento aprobadas Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
3.2 La OM debe determinar, proveer, y mantener las instalaciones apropiadas para los
trabajos previstos. Se consideran apropiadas las instalaciones (talleres, hangar, oficinas) cuando:
a) Ofrecen protección contra condiciones meteorológicas adversas (viento, lluvia, nieve, granizo,
altas y bajas temperaturas, etc.), y contra la contaminación ambiental (ruido, polvo u otra
contaminación atmosférica). La protección contra condiciones meteorológicas adversas se
refiere a proteger contra condiciones imperantes en el lugar de ubicación de la instalación los
doce meses del año.
b) Son de dimensiones suficientemente grandes como para acomodar a la aeronave y/o

componente de aeronave más grande sobre el cual se pretende realizar mantenimiento,
tomando en consideración el espacio necesario para la realización misma del mantenimiento,
y la designación de un área con suficiente espacio para la segregación apropiada y protección
de componentes durante el mantenimiento.
c) Las OMs son responsables de crear un ambiente de trabajo seguro que prevenga accidentes
personales y daños a la propiedad. Es importante que la OM evite que las áreas donde se
desarrollan trabajos especializados (fresado, torno, etc.) estén separadas de las áreas donde
se realizan actividades de mantenimiento en la aeronave y componentes de aeronaves. Con
esta finalidad es conveniente que existan demarcación de zonas, carteles, y otros elementos
que faciliten el impedimento de la contaminación.
d) Se aplica el mismo criterio para las actividades sensibles como son los trabajos de aviónica y
electrónica, en el sentido que su aislamiento de los trabajos contaminantes y en general de
toda otra actividad de mantenimiento debe ser preocupación constante de la OM.
3.3 Se deben proporcionar instalaciones para el almacenamiento de partes, equipos,

herramientas y materiales. Las condiciones de almacenamiento deben ser tales que impidan el
acceso no autorizado a partes en estado de funcionamiento y que estén completamente separadas
las partes en estado de funcionamiento de aquellas que se encuentran fuera de servicio. Las
instalaciones deben ser seguras y se debe contar con espacios de almacenamiento y/o instalaciones
especiales con el fin de evitar el deterioro y los daños a los elementos almacenados.
3.4 No es imprescindible que el OM sea propietaria de las instalaciones, que pueden estar
disponibles mediante acuerdos contractuales, pero el titular del certificado tiene que demostrar que
tiene el acceso necesario mediante el contrato,
3.5 Para mantenimiento de línea, no es esencial un hangar, pero deben existir los arreglos
correspondientes para proteger a las personas, aeronaves y componentes de aeronaves durante
inclemencias climáticas. Además, la OM que realiza este tipo de mantenimiento debe contar con
instalaciones donde puedan almacenar el equipamiento, materiales, herramientas, datos de
mantenimiento. El inspector debe evaluar las necesidades de instalaciones basado en la clase y
complejidad del trabajo que la OM pretende realizar.
3.6 Las OMs que normalmente trabajan fuera de su ubicación fija deben asegurarse de que
las instalaciones en las cuales van a realizar mantenimiento son adecuadas y cumplen con los
requisitos para los alcances que ellos tienen. Se deben incluir procedimientos en el MOM que
detallen cómo se va a evaluar esas instalaciones antes de llevar a cabo el mantenimiento.
Nota. - Se considera un ambiente de trabajo apropiado cuando, además de la limpieza la OM cumple con lo siguiente:
a) Se mantiene dentro de un rango de temperaturas, ventilación, humedad, que permiten realizar sus tareas sin
incomodidad;
b) se minimiza cualquier contaminación atmosférica (incluyendo el polvo), y si es evidente su presencia, en el área de

trabajo, entonces se sellan los sistemas y/o componentes que pudiesen ser afectados hasta que se vuelva a una
condición aceptable;

c) está iluminado de tal forma que se puedan realizar las tareas de forma efectiva; y
d) se minimiza el ruido para evitar distracciones, y cuando no es posible, se dota de equipos personales que disminuyan
el nivel de ruido.
Aspectos como los que a continuación se señalan, se deben analizar antes de iniciar la
evaluación de las instalaciones, de una OM:
a) Revisión de los requisitos indicados en las LAR 145.310, 145.315 y CA-AIR-145-001 (MACs y
MEIs relacionados);
b) revisión de la lista de capacidades;
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a instalaciones.
5. Listas de verificación
Cada inspector asignado para la evaluación de los edificios e instalaciones debe utilizar
la Lista de verificación LV145-I-7-MIA – Evaluación de instalaciones de la organización de
mantenimiento.
1. Introducción
pueden diferir de los desarrollados por otra; por lo tanto, se hace muy difícil cubrir en esta sección
considerar durante la certificación de una OM.
2. Evaluación de instalaciones
2.1 Instalaciones. - Con la finalidad de evaluar las instalaciones de la OM, el inspector debe
evaluar:
2.1.1 Instalaciones apropiadas. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a las

condiciones de las instalaciones, se encuentra en el Ítem 145-I-7-1 de la LV145-I-7-MIA.
2.1.2 Áreas administrativas. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a las áreas
administrativas, se encuentra en el Ítem 145-I-7-2 de la LV145-I-7-MIA.
2.1.3 Ambientes adecuados. El detalle de los aspectos a verificar respecto a los ambientes
adecuados, se encuentra en el Ítem 145-I-7-3 de la LV145-I-7-MIA.
2.1.4 Áreas de almacenamiento. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a las áreas
de almacenamiento, se encuentra en el Ítem 145-I-7-4 de la LV145-I-7-MIA.
2.2 Requisitos especiales para los edificios y las instalaciones. - Con la finalidad de evaluar
los requisitos especiales para los edificios y las instalaciones de la OM el inspector debe evaluar:
2.2.1 Facilidades para aeronaves. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a las
facilidades de mantenimiento para aeronaves, se encuentra en el Ítem 145-I-7-5 de la LV145-I-7-MIA

2.2.2 Facilidades para mantenimiento de línea. - El detalle de los aspectos a verificar respecto
al mantenimiento de línea, se encuentra en el Ítem 145-I-7-6 de la LV145-I-7-MIA.
2.2.3 Facilidades para planta de poder o accesorios. - El detalle de los aspectos a verificar
respecto a las facilidades de mantenimiento para planta de poder o accesorios, se encuentra en el
Ítem 145-I-7-7 de la LV145-I-7-MIA.
2.2.4 Facilidades para hélices. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a las facilidades
de mantenimiento para hélices, se encuentra en el Ítem 145-I-7-8 de la LV145-I-7-MIA.
2.2.5 Facilidades para radio (aviónica). - El detalle de los aspectos a verificar respecto a las
facilidades de mantenimiento para radio (aviónica), se encuentra en el Ítem 145-I-7-9 de la LV145-I-
7-MIA.
2.2.6 Facilidades para instrumentos. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a las
facilidades de mantenimiento para instrumentos, se encuentra en el Ítem 145-I-7-10 de la LV145-I-7-
MIA.
2.2.7 Facilidades para sistemas de computadoras. - El detalle de los aspectos a verificar

respecto a las facilidades de mantenimiento para sistemas de computadora, se encuentra en el Ítem
145-I-7-11 de la LV145-I-7-MIA.
3. Resultado

3.2 Al concluir la Fase IV, y una vez analizadas las constataciones con la OM, el equipo de
la AAC.
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Capítulo 8 – Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales

Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C8-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C8-1
2. Evaluación de los equipos, herramientas y materiales…….………………………….. PII-VI-C8-2
1. Objetivo
1.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de
aeronavegabilidad para evaluar el cumplimiento de los requisitos por parte de las organizaciones de
mantenimiento (OM) de los equipamientos, herramientas y materiales, requeridos en la Sección
145.320.
1.2 Además, incluye aspectos relacionados con calibración y equivalencias técnicas de las
herramientas y equipamiento definidas por el fabricante.
2.Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos relativos a equipamientos, herramientas y materiales;
b) cubrir los procedimientos necesarios (a seguir por el inspector), para evaluación del
cumplimiento de los requisitos reglamentarios, durante el proceso de certificación.
c) cubrir los procedimientos para evaluar las equivalencias técnicas realizadas por la OM;
d) cubrir los procedimientos para evaluar el control y registros de calibraciones.
3.Generalidades
3.1 Las OM deben contar con instalaciones de almacenamiento para componentes de
aeronaves, equipamientos, herramientas y materiales. Las instalaciones deben permitir la
segregación de lo que se almacena dependiendo de las condiciones de estos. Las instalaciones
deben proporcionar seguridad e impedir que se deterioren o dañen los componentes o materiales
almacenados y que se cumpla, al respecto, lo indicado por el fabricante.

Parte II – Organizaciones de mantenimiento aprobadas SRVSOP Manual del inspector de aeronavegabilidad
3.2 El equipamiento, herramientas y materiales deben estar disponibles para llevar a cabo
todas las actividades incluidas en la lista de capacidades concedida por la AAC. En caso de que la
OM tenga equipamiento y/o herramientas diferentes a las recomendadas por el fabricante, esta OM
debe llevar a cabo la determinación de la equivalencia de ese equipamiento y/o herramientas, para
ello debe haber desarrollado un procedimiento que es parte del MOM, con lo cual cada vez que se
utilice una herramienta o equipo equivalente y se ha seguido los procedimientos establecidos en el
MOM, podrá ser utilizada.
3.3 Las herramientas y equipamiento correspondiente al mantenimiento de la aeronave o
componente de la aeronave que están sujetos a una calibración, deben ser incluidas en un programa
de calibración que elabore la OM. Los procedimientos de calibración deben ser aceptables para la
AAC, con registros que demuestren (entre otras cosas), que se han realizado las calibraciones a una
frecuencia tal que pueda garantizar su operación, que han sido calibradas de acuerdo a normas
internacionales que sean aceptables para el Estado de matrícula y/o Estado del explotador,
manteniendo el nivel deseado de precisión.
3.4 Todos los equipos y herramientas que requieren control en lo que respecta al
mantenimiento o la calibración deben estar claramente identificados y enumerados en un registro de
control que incluya todo equipo y herramienta personal que el organismo convenga en que se utilice.
Cuando el fabricante de la aeronave o sus partes especifica un equipo o herramienta en particular,
se debe utilizar ese equipo o herramienta, a menos que la AAC convenga lo contrario en un caso en
particular por medio de un procedimiento especificado en el MOM.
3.5 El control de esas herramientas y equipos requiere que la organización de
mantenimiento cuente con un procedimiento para inspeccionar/mantener y, si corresponde, calibrar
periódicamente esos elementos e indicar a los usuarios que el producto se encuentra dentro del
plazo de vigencia del servicio de inspección o la calibración.
3.6 La organización debe contar con un sistema claro de etiquetado de todos los
equipamientos, herramientas y equipos de prueba que proporcione información sobre el momento en
que corresponde efectuar la próxima inspección o calibración y si el artículo está fuera de servicio
por cualquier otra razón en que tal vez no resulte evidente. Se debe llevar un registro de todos los
equipos y herramientas de precisión junto con otro de las calibraciones y las normas utilizadas.
3.7 La inspección, el mantenimiento y la calibración periódicos se efectuarán de acuerdo
con las instrucciones del fabricante del equipo, a menos que la CAA acepte otra cosa. Los
procedimientos de control, de calibración/inspección, los intervalos, el etiquetado y el seguimiento de
las herramientas y los equipos deben estar descritos en el MOM.

4.1 Aspectos como los que a continuación se señalan se deben analizar antes de iniciar la
evaluación del equipamientos, herramientas y materiales de una OM:
a) Revisión de los requisitos indicados en la Sección LAR 145.320 y CA-AIR-145-001 (MACs y
MEIs relacionados);
b) revisión de la lista de capacidades;
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a herramientas y materiales;
y
d) revisión de los procedimientos de la OM sobre calibración, servicio a equipamiento, y
equivalencias técnicas.
Cada inspector asignado para la evaluación de los equipamientos, herramientas y
materiales, debe utilizar la Lista de verificación LV145-I-8-MIA - Evaluación de los equipamientos,
herramientas y materiales.

1. Introducción
pueden diferir de los desarrollados por otra; por lo tanto, se hace muy difícil cubrir en esta sección
propuestos o aplicados, por parte de todas las OMs. El inspector tiene que estar consciente de que
los procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se recomienda
considerar durante una certificación de una OM, la cual puede ser utilizada como base para
desarrollar otros procedimientos ya adaptados de forma “personalizada” a la OM que se está
evaluando.
2. Evaluación de los equipos, herramientas y materiales

2.1 Equipamientos y herramientas. - El inspector debe verificar que la OM cuenta con los
equipos, herramientas y materiales necesarios para realizar actividades de mantenimiento de
acuerdo la lista de capacidades y su alcance aprobado, el detalle de los aspectos a verificar se
encuentran en el Ítem 145-I-8-1 de la LV145-I-8-MIA.
2.2 Calibración. - El inspector debe verificar que la OM cuente con un programa de
calibración para los equipos y herramientas que lo requieran. Los detalles de los aspectos a verificar
se encuentran indicados en el Ítem 145-I-8-2 de la LV145-I-8-MIA.
3. Resultado
3.2 Al concluir la Fase IV y una vez analizadas las constataciones con la OM, el equipo de
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Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte II – Información general
Capítulo 9– Evaluación de los datos de mantenimiento

Capítulo 9 – Evaluación de los datos de mantenimiento
Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C9-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C9-1
2. Evaluación de los datos de mantenimiento…....……………………………………….. PII-VI-C9-3
1. Objetivo

aeronavegabilidad acerca de los procedimientos a seguir para evaluar el cumplimiento de las
organizaciones de mantenimiento (OM) en cuanto a los datos de mantenimiento, indicados en la
Sección 145.325.
2. Alcance
2.1 Este capítulo es aplicable para la certificación de toda OM que pretende realizar
actividades de mantenimiento. El alcance está orientado a los siguientes aspectos:
a) Explicar la finalidad de los requisitos de datos de mantenimiento que necesita disponer la OM

para desarrollar las actividades de mantenimiento de las aeronaves y componentes de
aeronaves de acuerdo a su lista de capacidades; y
b) evaluación de la disponibilidad de los datos de mantenimiento, su uso correcto, actualización,

y que sean apropiados (aplicables) para efectuar las tareas de mantenimiento.
3. Generalidades
3.1 La OM debe disponer y utilizar todos los datos de mantenimiento necesarios,

actualizados, y apropiados para efectuar las actividades de mantenimiento relacionadas con su lista
de capacidades y sus alcances concedida por la AAC.
3.2 La Sección 145.325 define que se debe entender por datos de mantenimiento, y abre la
posibilidad de modificarlos siempre y cuando demuestren a la AAC que estos datos garantizan un
nivel de seguridad equivalente o mejor.

Parte II – Información general Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
3.3 Los datos técnicos deben incluir los manuales de aeronaves, motores, hélices y
componentes, documentos normativos, MCM del explotador y plan de mantenimiento.
3.4 Es común que el explotador suministre algunos datos especializados relativos a una
variante particular de un tipo de aeronave a los organismos de mantenimiento. Cuando la AAC
acepta un acuerdo de esta naturaleza, se debe asegurar que la actividad esté controlada mediante
un arreglo contractual entre el organismo de mantenimiento y el explotador. Se recomienda que el
Estado de matrícula tenga acceso a los contratos pertinentes durante el proceso de revisión previo a
la aceptación del organismo de mantenimiento que efectuará el mantenimiento de la aeronave
matriculada en su registro de aeronaves. La OM debe indicar que todos los datos de mantenimiento
especificados en los datos aprobados podrán estar disponibles cuando sea necesario.
3.5 La OM, salvo que use el sistema de tarjetas de trabajo o formularios de un explotador
de aeronaves, debe proveer un sistema común de tarjetas de trabajo o formularios para ser usados
en todas las áreas relevantes de la organización, es decir debe trasladar los datos de mantenimiento
establecidos en los manuales del fabricante a cartillas de trabajo.
3.6 La OMA debe asegurarse que los datos de mantenimiento que pueden ser
proporcionados por el explotador al igual que las tarjetas de trabajo estén actualizadas antes de
utilizarlos para realizar alguna actividad de mantenimiento.
3.7 La OM debe considerar en su MOM procedimientos para la administración de los datos

de mantenimiento.
3.7 Cada OM debe disponer de datos de mantenimiento actualizados
la evaluación de los datos de mantenimiento:
a) Revisión de los requisitos indicados en la Sección 145.325 relativo a los datos de

mantenimiento que debe mantener y utilizar la OM, además de la CA-AIR-145-001 (MACs y
MEIs relacionados);
b) revisión de la lista de capacidades y sus alcances;
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a datos de mantenimiento,

modificaciones de datos de mantenimiento, uso y llenado de tarjetas de trabajo y formularios,
actualización de datos de mantenimiento, tanto de la OM, como del explotador;
Cada inspector asignado para la evaluación de los datos de mantenimiento debe utilizar la Lista de
verificación LV145-I-9-MIA – Evaluación de datos de mantenimiento.
1. Introducción
1.1 En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR 145 desarrollados por alguna OM
pueden diferir de los desarrollados por otra; por lo que se hace muy difícil cubrir en esta sección

1.2 El inspector durante el desarrollo de la Fase IV de inspección y demostración, debe

considerar que su labor es orientar a lo establecido en la reglamentación según la cual el solicitante
se está certificando, y no solicitar antecedentes sobre aspectos que no estén definidos en dicha
reglamentación.
2. Evaluación de los datos de mantenimiento
Considerando dimensión y complejidad de la OM, verifique los siguientes aspectos:
2.1 Aplicabilidad. - Que los datos de mantenimiento requeridos para efectuar los trabajos de
mantenimiento, estén en conformidad con la lista de capacidades (y sus alcances), estén
actualizados y se disponga de un procedimiento para su administración. El detalle de los aspectos a
verificar en relación a la aplicabilidad de los datos de mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-I-
9-1 de la LV145-I-9-MIA.
2.2 Modificación de los datos de mantenimiento. - Que la OM demuestre que los datos
modificados garanticen que éstos tienen un nivel de seguridad equivalente o mejor a lo que
establece el fabricante. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la modificación de los
datos de mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-I-9-2 de la LV145-I-9-MIA.
2.3 Transcripción de los datos de mantenimiento a tarjetas de trabajo o formularios. - Que la

transcripción guarde conformidad con la información establecida por el fabricante. El detalle de los
aspectos a verificar en relación a la transcripción de los datos de mantenimiento, se encuentra en el
Ítem 145-I-9-3 y 145-I-9-4 de la LV145-I-9-MIA.
2.4 Uso de tarjetas de trabajo o formularios del explotador. - Que cuente con un
procedimiento que asegure el correcto llenado de las tarjetas de trabajo o formularios del explotador.
El detalle de los aspectos a verificar en relación al uso de los formularios de mantenimiento del
explotador, se encuentra en el Ítem 145-I-9-5 de la LV145-I-9-MIA.
2.5 Disponibilidad. - Que el personal relacionado con la ejecución del mantenimiento, tenga
un fácil y oportuno acceso a los datos de mantenimiento. El detalle de los aspectos a verificar en
relación a la disponibilidad de los datos de mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-I-9-6 de la
LV145-I-9-MIA.
2.6 Actualización. - Que la OM demuestre la manera cómo mantiene actualizados los datos
de mantenimiento. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la actualización de los datos de
mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-I-9-7 de la LV145-I-9-MIA.
2.7 Uso de datos de mantenimiento del explotador. - Que la OM demuestre un

procedimiento de utilización de los datos de mantenimiento del explotador, y su forma de aplicación.
El detalle de los aspectos a verificar en relación al uso de los datos de mantenimiento del explotador,
se encuentra en el Ítem 145-I-9-8 de la LV145-I-9-MIA.
2.8 Instrucción de los procedimientos y programa de mantenimiento del explotador. - Que la

OM demuestre en el caso de que vaya a ejecutar trabajos de mantenimiento a un explotador o
propietario de aeronave, que ésta haya recibido la instrucción necesaria para aplicar sus
procedimientos. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la instrucción de los
procedimientos de mantenimiento del explotador o propietario de la aeronave, se encuentra en el
Ítem 145-I-9-9 de la LV145-I-9-MIA.

2.9 Trabajos especializados. - Que la OM demuestre que en el caso de ejecutar trabajos

especializados debe demostrar que utiliza normas internacionales. El detalle de los aspectos a
verificar en relación a las normas internacionales para los trabajos especializados, se encuentra en el
ítem 145-I-9-10 de la LV145-I-9-MIA.
3. Resultado

la AAC.
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Capítulo 10 – Evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento

Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C10-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C10-1
2. Evaluación de conformidad de mantenimiento..……………………………………….. PII-VI-C10-3
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo, es proporcionar orientación al inspector de aeronavegabilidad para
evaluar el cumplimiento del requisito relacionado con la certificación de conformidad de
mantenimiento emitido por la organización de mantenimiento (OM), de acuerdo a lo requerido en la
Sección LAR 145.330.
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en la Sección 145.330, relativos a la
certificación de conformidad de mantenimiento emitida por una OM;
b) cubrir los procedimientos necesarios a seguir por el inspector para la evaluación del
cumplimiento reglamentario durante el proceso de certificación. Estos procedimientos a su
vez, cubren lo siguiente:
 Que el mantenimiento ha sido realizado apropiadamente y completado de manera
satisfactoria;
 que el certificado sea emitido por personal autorizado; y
 que el contenido de esta certificación de conformidad de mantenimiento y forma de
registrarlo esté de acuerdo a la reglamentación establecida para tal efecto.
3. Generalidades
3.1 Luego de la realización del mantenimiento en una aeronave, la OM debe completar y firmar
una certificación de conformidad de mantenimiento (visto bueno) para certificar que se han
completado los trabajos de mantenimiento de manera satisfactoria y conforme a los datos aprobados
y los procedimientos descritos en el MOM.
3.2 Solo puede emitir la certificación de conformidad de mantenimiento personal de certificación
que cumpla con los requisitos de competencia, que esté autorizado por la OM y que tenga la

experiencia de la aeronave y/o componente de aeronave sobre la cual está emitiendo este
certificado.
3.3 La certificación de conformidad de mantenimiento para una aeronave se completará y
firmará en el libro de abordo como respaldo al explotador, solo por el trabajo realizado.
3.4 Antes del vuelo es necesaria una conformidad de mantenimiento que certifique que se ha
completado el mantenimiento de manera satisfactoria siempre que se concluya cualquier tarea o
conjunto de tareas de mantenimiento especificado por el cliente conforme a la responsabilidad
asumida por ese cliente. El mantenimiento puede incluir una de las siguientes opciones o
combinación de ellas:
a) una verificación o inspección del programa de mantenimiento de aeronaves del
explotador; y
b) la aplicación de la MCAI, revisiones de componentes, reparaciones, modificaciones,
cambios de
3.5 motor/hélice, sustitución de componentes de aeronaves y rectificación de defectos.
3.6 Para el caso de los componentes de aeronaves, la OM emite el Formulario LAR 001 (o
equivalente) como certificación de conformidad de mantenimiento que acredita la condición de
aeronavegabilidad de este componente.
3.7 Un componente de aeronave que ha recibido un Formulario LAR 001 antes de ser instalado
en una aeronave debe recibir otra conformidad de mantenimiento que respalde su condición de
seguridad para el vuelo.
3.8 En general, una conformidad de mantenimiento debe incluir:
a) detalles básicos del mantenimiento realizado, incluida la mención pormenorizada de los
datos
b) aprobados que se utilizaron;
c) fecha de finalización del mantenimiento;
d) si procede, identificación del AMO; y
e) si procede, identidad de la(s) persona(s) que firma(n) la conformidad.
3.9 En todos los casos, la conformidad de mantenimiento (correspondiente a la aeronave, el
motor, la hélice o el componente) indica que solo se han completado los trabajos de mantenimiento
de manera satisfactoria y de conformidad con los datos aprobados y los procedimientos descritos en
el manual de procedimientos del organismo de mantenimiento.
3.10 Calificaciones de las personas que firman una conformidad de mantenimiento
3.10.1 En el LAR 65, se establecen requisitos para el otorgamiento de licencias a las personas
que firman la conformidad de mantenimiento, en lo que respecta a:
a) edad;
b) conocimientos;
c) experiencia;
d) formación; y
e) aptitudes.
3.10.2 Todo el personal de certificación que firme una conformidad de mantenimiento debe
estar familiarizado con los sistemas y procedimientos pertinentes de la empresa y tener un
conocimiento adecuado de la aeronave o componente que es objeto de mantenimiento. Es
importante que se determine el cumplimiento de este requisito antes de otorgar una autorización de
certificación.

3.10.3 La OMA debe limitarlos privilegios de su personal de certificación conforme a lo

dispuesto en la autorización de la CAA.

4.1 Aspectos como los que a continuación se detallan se deben considerar antes de iniciar
la evaluación de la emisión de certificación de conformidad de mantenimiento que acredita que el
mantenimiento ha sido realizado adecuadamente:
a) Revisión de los requisitos indicados en la Sección LAR 145.330, y la CA-AIR-145-001 (MACs y
MEIs relacionados);
b) revisión de los alcances de la OM, a través de la lista de capacidades;
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a la certificación de
conformidad de mantenimiento.
Cada inspector asignado para la evaluación de la certificación de conformidad de
mantenimiento, debe utilizar la Lista de verificación LV145-I-10-MIA - Evaluación de la certificación
de conformidad de mantenimiento.
1. Introducción
considerar durante una certificación o inspección de una OM, la cual puede ser utilizada como base
para desarrollar otros procedimientos ya adaptados de forma “personalizada” a la OM que se está
evaluando.
2. Evaluación de la conformidad de mantenimiento
Considerando la dimensión y complejidad de la OM, verifique los siguientes aspectos:
2.1 Emisión de una certificación de conformidad de mantenimiento (CCM). - Que la OM
haya establecido un procedimiento para el tratamiento de un CCM. El detalle de los aspectos a
verificar en relación a la emisión de un CCM, se encuentra en el Ítem 145-I-10-1 de la LV145-I-10-
MIA.
2.2 Registro del certificado de conformidad de mantenimiento. - Que la OM cuente con un
procedimiento relativo al registro que debe llevar del CCM. El detalle de los aspectos a verificar en
relación al registro de un CCM, se encuentra en los Ítems 145-I-10-2 y 145-I-10-3 de la LV145-I-10-
MIA.
2.3 Certificado de conformidad de mantenimiento para componentes. - Que la OM haya
desarrollado un procedimiento para diferenciar al CCM emitido para un componente de aeronave
que es sometido a mantenimiento, respecto del CCM que se utiliza cuando éste se instala en la ae-
ronave. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la emisión de un CCM para componentes,
se encuentra en los Ítems 145-I-10-4 y 145-I-10-5 de la LV145-I-10-MIA.
2.4 Registro de una reparación / modificación mayor. - Que la OM haya desarrollado un pro-
cedimiento para llevar un control de las reparaciones y modificaciones mayores efectuadas en una
aeronave o componente de aeronave. El detalle de los aspectos a verificar en relación al registro de
reparaciones y modificaciones mayores, se encuentra en el Ítem 145-I-10-6 de la LV145-I-10-MIA.
3. Resultado


3.2 Al concluir la Fase IV, y una vez analizados las constataciones con la OM, el equipo de
la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es siempre velar por el cumplimiento del reglamento, aportando con esto al logro de la seguridad
operacional
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Volumen I – Proceso de certificación de OMAS
Capítulo 11 – Evaluación de los registros de mantenimiento

Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C11-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C11-1
2. Evaluación………………………………………....……………………………………….. PII-VI-C11-3
1. Objetivo
aeronavegabilidad para evaluar el cumplimiento de los requisitos relacionados con los registros de
mantenimiento requeridos en la Sección 145.335 del LAR 145.
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en la Sección 145.335, relativos a registros de
mantenimiento que debe confeccionar y conservar una organización de mantenimiento (OM)
de los trabajos efectuados;
b) Estos procedimientos a su vez, cubren lo siguiente:
 Que los registros han sido hechos de una forma y manera aceptable a la AAC;
 que se entregan los documentos originales al explotador de la aeronave, de la
certificación de conformidad de mantenimiento emitida por la OM, además de los datos
de mantenimiento que han servido de base para llevar a cabo reparaciones y/o
modificaciones mayores; y
 que los registros se conserven por lo menos dos años y se protejan.
3. Generalidades
3.1 Los organismos de mantenimiento deben conservar registros pormenorizados para
demostrar que se han cumplido todos los requisitos necesarios para la firma de la conformidad de
mantenimiento y que esos registros se conservarán por un período mínimo de dos años a partir de la
firma de la conformidad de mantenimiento.
3.2 Los registros deben incluir:

a) registros de inspección de aeronaves que contienen las certificaciones de conformidad

de mantenimiento;
b) registros de todas las medidas correctivas que surjan durante el mantenimiento
programado;
c) registros de trabajo relativos a los motores, hélices, aparatos y reparaciones y revisión
de componentes;
d) registros de pruebas en tierra y en vuelo; y
e) copias de los registros técnicos pertinentes de la aeronave que indiquen:
i. los trabajos relativos a la MCAI y toda otra instrucción para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad; y
ii. las conformidades de mantenimiento aplicables a los trabajos efectuados.
3.3 Cada OM debe definir los formularios que utilizará para efectuar el registro de los
trabajos que realice.
3.4 La OM requiere de procedimientos aceptables para la AAC que le permita asegurar el
registro del detalle de todos los trabajos de mantenimiento que se realizan, desde que la aeronave o
componente de aeronave es recibido en las instalaciones de la OM hasta que se emite el certificado
de conformidad de mantenimiento.
3.5 El certificado de conformidad de mantenimiento y todos los registros asociados que se
requieren para mantener el control de la aeronavegabilidad de la aeronave o componente de
aeronave deben ser suministrados al explotador de la aeronave una vez terminados los trabajos.
3.6 Los registros de mantenimiento se deben conservar de manera aceptable para el
Estado de matrícula y el Estado del explotador.
3.7 Si se aplica un sistema en que se utiliza papel, se deben consignar los datos de forma
legible y los registros deben permanecer legibles a lo largo de todo el período en que se requiera
conservarlo, cualquiera sea el medio empleado.
3.8 Si se emplea un sistema informático, conviene que exista por lo menos un sistema de
reserva. Cada terminal debe contar con los medios para proteger los programas contra
modificaciones no autorizadas de la base de datos, así como características de trazabilidad (por
ejemplo, exigir el uso de tarjetas magnéticas u ópticas en combinación con un número de
identificación personal (PIN), que conozca solo el titular).
3.9 Si se utiliza almacenamiento óptico o de otra índole de alta densidad para los registros
de mantenimiento, este debe ser tan legible como el registro original y seguir en ese estado durante
la totalidad del período de conservación exigido.
3.10 Se deben conservar los registros de mantenimiento de forma que estén protegidos
contra peligros tales como incendios, inundaciones, robos y alteraciones. Los discos, cintas, etc., de
computadora de reserva se deben conservar en otro lugar que sea seguro
3.11 Se deben organizar o almacenar los registros de manera que facilite su examen.

la evaluación de los registros de mantenimiento de una OM:
a) Revisión de los requisitos indicados en la Sección 145.335; y la CA-AIR-145-001 (MACs y
MEIs relacionados);
b) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a los requisitos para los
registros de mantenimiento;

Cada inspector asignado para la evaluación de los registros de mantenimiento debe

utilizar la Lista de verificación LV145-I-11-MIA – Evaluación de los registros de mantenimiento.
1. Introducción
2. Evaluación
2.1 Control de los registros de mantenimiento. - Que la OM demuestre cómo controlará,
distribuirá y conservará los registros que utilizará para guardar los antecedentes de los trabajos que
realiza. El detalle de los aspectos a verificar en relación al control de los registros de mantenimiento
se encuentra del Ítem 145-I-11-1 al 145-I-11-3 de la LV145-I-11-MIA.
3. Resultados
3.2 Al concluir la Fase IV, y una vez analizados las constataciones con la OM, el equipo de
la AAC.
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Capítulo 12 – Evaluación de los sistemas de
mantenimiento, inspección y de calidad

Capítulo 12– Evaluación de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes…………………………………………………………………..…. PII-VI-C12-1
1. Objetivo………………………………………………………………………………………. PII-VI-C12-1
2. Alcance………………………………………………………………………………………. PII-VI-C12-1
3. Generalidades………………………………………………………………………………. PII-VI-C12-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada………………………………. PII-VI-C12-2
5. Lista de PII-VI-C12-2
ifi ió
Sección 2 – Procedimientos………………………………………………………………….. PII-VI-C12-2
1. Introducción…………………………………………………………………………………. PII-VI-C12-2
2. Evaluación………………………..……………………………………………………….... PII-VI-C12-2
3. Resultado……………………………………………………………………………………. PII-VI-C12-3
1. Objetivo
aeronavegabilidad para evaluar el cumplimiento de los requisitos relacionados con los sistemas de
mantenimiento, inspección y de calidad requeridos en la Sección 145.340 del LAR 145.
2. Alcance
El alcance está orientado a:
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en la Sección 145.340, relativos a los
sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad de una organización de mantenimiento
(OM);
b) Cubrir los procedimientos necesarios a seguir por el inspector para la evaluación del
cumplimiento reglamentario durante el proceso de certificación. Estos procedimientos
(indicados en el MOM) a su vez cubren lo siguiente:
 Que el sistema de mantenimiento, inspecciones y de calidad se encuentren de una
forma y manera aceptable a la AAC;
 Que dichos sistemas aseguren buenas prácticas de mantenimiento y el cumplimiento de
todos los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes al trabajo realizado de acuerdo a
su lista de capacidades.
3. Generalidades
3.1 Cada OM debe desarrollar procedimientos, aceptables para la AAC que le permitan
asegurar, la aplicación de buenas prácticas de mantenimiento de manera que la aeronave y/o
componente de aeronave que está siendo sometida a trabajos de mantenimiento cumplan con lo

establecido en el Reglamento LAR 145, incluyendo un registro claro de la orden/contrato de trabajo

que permita su conformidad de mantenimiento.
3.2 La OM debe definir y mantener un sistema de inspección que permita controlar la
calidad de los trabajos de mantenimiento que desarrolle e incorporar los procedimientos
correspondientes en su MOM.
3.3 El sistema de inspección cubre actividades desde la inspección de recepción hasta la
inspección final.
3.4 El sistema de calidad que incluye auditorias independientes verifica el cumplimiento de
los estándares requeridos para el mantenimiento de las aeronaves y componentes de aeronaves, así
como controla a los subcontratistas (OM aprobadas y no-aprobadas), que la OM utiliza para ciertos
trabajos.
NOTA: EL CCM puede ser emitido ya sea en las instalaciones del subcontratista o de la OMA LAR 145 que posea una
autorización de certificación de ésta última. El CMM será siempre emitido bajo el número del certificado de aprobación
LAR145.

la evaluación de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad de una OM:
a) Revisión de los requisitos indicados en la Sección 145.340 y la CA-AIR-145-001 (MACs y
MEIs relacionados);
b) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a los requisitos para los
sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad.
5.1 Cada inspector asignado para la evaluación de los registros de mantenimiento debe
utilizar la Lista de verificación LV145-I-12-MIA – Evaluación de sistemas de mantenimiento,
inspección y de calidad.
1. Introducción
procedimientos detallados en esta sección sólo constituyen una guía de temas que se recomienda
2. Evaluación
2.1 Sistema de mantenimiento e inspección. - Que la OM demuestre cómo los sistemas de
mantenimiento e inspección disponen de procedimientos que aseguren las buenas prácticas y el
cumplimiento de todos los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes al trabajo de mantenimiento
de acuerdo a su lista de capacidades. El detalle de los aspectos a verificar en relación a los sistemas
de mantenimiento e inspección se encuentra en los Ítems145-I-12-1 al 145-I-12-7 de la LV145-I-12-
MIA.
2.2 Sistema de calidad y SMS. - Que la OM demuestre que dispone de un sistema de
calidad que incluya auditorías independientes a sus procesos, proveedores y organizaciones

subcontratadas. El detalle de los aspectos a verificar en relación al sistema de calidad se encuentra

en los Ítems 145-I-12-8 al 145-I-12-12 de la LV145-I-12-MIA.
3. Resultados
la AAC.
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Capítulo 13 – Evaluación de la implementación del SMS
Capítulo 13 – Evaluación de la implementación del SMS
Para la evaluación de la implementación del SMS utilizar el procedimiento del MIA Parte I, Capítulo
11.

Capítulo 13 – Evaluación del documento/manual de
gestión de la seguridad operacional (MSMS)

VOLUMEN I – PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE OM
Capítulo 13 – Evaluación del documento/manual de gestión de la seguridad operacional
(MSMS)
(Sección 145.205 (e) y el Apéndice 1, Parte 7)
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes……………………………………………………………….......PII-V1-C13-1
1. Objetivo…………………………………………………………………………………..PII-V1-C13-1
2. Alcance …………………………………………………………………………………..PII-V1-C13-1
3. Generalidades …………………………………………………………………………..PII-V1-C13-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada.……………………………PII-V1-C13-2
5. Lista de verificación……………………………………………………………………… PII-V1-C13-2
Sección 2 – Procedimientos…………………………………………………………………PII-V1-C13-2
1. Introducción………………………………………………………………………………PII-V1-C13-2
2. Evaluación del manual de gestión de seguridad operacional………………………PII-V1-C13-2
3. Resultado ………………………………………………………………………………… PII-V1-C13-5
1. Objetivo
guía para evaluar el documento/manual de alto nivel para definir el marco de trabajo del SMS y sus
elementos asociados (MSMS).
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en la LAR 145.205 (e) y el Apéndice 1,
Parte 7, relativos al contenido del MSMS, aceptable a la AAC;
b) Cubrir la evaluación de los procedimientos contenidos en el MSMS, en cuanto al
cumplimiento de lo establecido en la LAR 145.205 (e) y el Apéndice 1, Parte 7, además
de su implementación en el desarrollo de todas las actividades de mantenimiento de
una OM.
3. Generalidades
3.1 El manual de SMS también sirve como una herramienta de comunicación de seguridad
operacional primaria entre el proveedor del servicio y las partes interesadas clave en seguridad ope-
racional (por ejemplo, la CAA con el propósito de la aceptación reglamentaria, la evaluación y el se-
guimiento posterior del SMS).
3.2 El manual de SMS puede ser un documento independiente, o puede estar integrado con
otros documentos organizacionales (o documentación) mantenidos por la organización de manteni-
miento. Cuando ya se abordan los detalles de los procesos de SMS de la organización en los docu-
mentos existentes, basta con referencias cruzadas apropiadas a dichos documentos.

3.3 Este documento SMS deberá mantenerse actualizado. Como manual controlado, es po-
sible que se requiera un acuerdo con la CAA antes de realizar modificaciones significativas.
3.4 Los elementos del contenido real del manual/documentos del SMS dependerán del
marco de trabajo de SMS específico y los elementos de la organización. La descripción de cada
elemento será proporcional a la dimensión y complejidad de los procesos de SMS de la
organización.
3.5 El MSMS servirá para comunicar el marco de trabajo de SMS de la organización de
mantenimiento de forma interna, así como también, con las organizaciones externas que tengan
alguna relación con la organización de mantenimiento.
3.6 Este manual debe ser sometido al respaldo o aceptación de la AAC como evidencia de
la aceptación del SMS, en la forma como la tenga establecida cada AAC.
3.7 El documento o MSMS es un documento controlado como parte del manual de la
organización de mantenimiento (MOM) o como una parte/sección distinta del mismo, el cual debe ser
aceptado por la AAC. Este documento o MSMS contiene los procedimientos para la implementación
y mantenimiento del SMS.
3.8 Es importante que se haga una distinción entre el manual/documento de SMS y los
registros y documentos de respaldo de la organización. Los últimos hacen referencia a registros y
documentos históricos y actuales generados durante la implementación y operación de los diversos
procesos del SMS. Estos incluyen evidencia documental de las actividades constantes de SMS de la

la evaluación del MSMS:
a) Revisión de los requisitos indicados en la LAR 145.205 (e) y el Apéndice 1, Parte 7;
b) CA-AIR-145-001 y CA-AIR-145-002.
Cada inspector asignado para la revisión del MOM debe utilizar la Lista de verificación –
LV145-I-13-MIA – Evaluación del documento/manual de gestión de la seguridad operacional
(MSMS).
1. Introducción
En la práctica, los documentos/manuales de SMS desarrollados por las organizaciones
de mantenimiento van a diferir de acuerdo a la dimensión y complejidad de la organización y son
propios de cada organización. Por lo tanto, esta sección es solo una guía para cubrir todos los
aspectos que permitan al inspector evaluar el cumplimiento reglamentario de los métodos propuestos
o aplicados, por parte de todas las OMs. El inspector tiene que estar consiente que los
procedimientos detallados en esta sección son recomendaciones a considerar durante el desarrollo
del documento/manual de SMS.
2. Evaluación del documento/manual de gestión de la seguridad operacional (MSMS)

2.1 Existen dos aspectos importantes que el inspector encargado de la evaluación del
MSMS debe tener en consideración:
a) los procedimientos para la aceptación del MSMS para un solicitante de un certificado como
OMA; y

b) los procedimientos de aceptación del MSMS de una organización de mantenimiento aproba-

da (OMA), la cual ya está certificada.
2.2 En ambos casos los MSMS deben contener todos los ítems que se establecen en 2.4, la
madurez del desarrollo del MSMS dependerá del grado de cultura de seguridad operacional tenga el
solicitante o una organización ya certificada.
2.3 Otro aspecto importante que debe tener presente el inspector que evalué un ma-
nual/documento de SMS es la dimensión y complejidad de la organización. Es posible que algunos
elementos de los componentes del SMS no requieran el desarrollo de algunos procedimientos en
vista de que no les será aplicable.
2.4 El solicitante de una certificación, al momento de la Fase II debe presentar los siguientes
ítems en el contenido de su MSMS:
1) establecer las funciones y responsabilidades del gerente responsable en relación con el
SMS;
2) establecer las funciones y responsabilidades del equipo de implementación del SMS;
3) definir el alcance del SMS;
4) establecer las funciones y responsabilidades de la persona clave/oficina clave responsable
de la administración y mantenimiento del SMS;
5) establecer un programa de capacitación de SMS para todo el personal, de acuerdo al car-
go que ocupa dentro de la organización; (*)
6) establecer las funciones y responsabilidades aplicables al SMS de todo el personal de la
organización, de acuerdo al cargo que ocupa;
7) establecer procedimientos referentes a los canales de comunicación del SMS;
8) establecer la política y objetivos de la seguridad operacional de la organización;
9) establecer las funciones y responsabilidades de la gestión de la seguridad operacional en
los departamentos/talleres de la organización;
10) establecer las funciones y responsabilidades del mecanismo/comité de coordinación del
SMS, cuando sea aplicable;
11) establecer las funciones y responsabilidades del grupo de acción de seguridad operacional
(SAG) por departamento/división/taller, cuando sea aplicable;
12) establecer el plan de respuesta a emergencias, cuando sea aplicable;
13) establecer procedimientos para el desarrollo progresivo de la documentación de respaldo
del SMS;
14) establecer un procedimiento de notificación de peligros voluntaria;
15) establecer procedimientos de gestión de riesgos de la seguridad operacional;
16) establecer procedimientos de notificación e investigación de sucesos, cuando corresponda;
17) establecer un procedimiento donde se establezca como se recopilará y procesarán los da-
tos de seguridad operacional para los resultados de alta gravedad/baja probabilidad;
18) establecer el procedimiento relacionado a los indicadores de seguridad operacional (SPI) y
alertas de seguridad operacional (SPT) de alta gravedad/baja probabilidad;
19) establecer un procedimiento de gestión del cambio que incluya la evaluación de riesgos de
20) establecer procedimientos referentes al programa de auditoria interna aplicable al SMS o
procedimientos donde se establezca la integración sal programa de auditoria interna del
sistema de calidad;

21) establecer procedimientos referentes al programa de auditoria externa aplicable al SMS o

procedimientos donde se establezca la integración sal programa de auditoria externa del
sistema de calidad;
22) establecer un procedimiento disciplinario/la política existente relacionada a los errores o las
equivocaciones accidentales;
23) establecer procedimientos para integrar los peligros identificados a partir de los informes
de investigación de sucesos con el sistema de notificación voluntaria, cuando sea aplica-
ble;
24) establecer procedimientos para la identificación de peligros y gestión de riesgos con el
SMS del subcontratista o a quien se le dé servicio de mantenimiento, donde corresponda;
25) establecer procedimientos para la recopilación y procesamiento de datos de seguridad
operacional para incluir los eventos de baja gravedad/alta probabilidad;
26) establecer procedimientos para desarrollar indicadores de rendimiento de seguridad ope-
racional de baja gravedad/alta probabilidad y sus alertas asociadas;
27) establecer procedimientos relacionados a otros programas/estudio de SMS operacional,
donde corresponda;
28) establecer procedimientos para el intercambio y compartición de información de seguridad
operacional de forma interna y externa.
(*) Nota: En relación al programa de capacitación, al finalizar la capacitación de todo el personal, la organización
deberá incluir el programa de capacitación de SMS dentro de su programa regular estableciendo los sílabos que
corresponda, de acuerdo al cargo del personal que recibirá la capacitación (instrucción inicial y continua)
2.5 Gestión de la revisión. - Durante el proceso de certificación, el jefe de equipo de certifi-

cación gestiona la revisión del documento/manual de SMS con los miembros del equipo de certifica-
ción, utilizando para ello la LV145-I-13-MIA. La intención es que los inspectores designados para
ciertas tareas, en base a cada requisito, las lleven a cabo desde la revisión del MSMS. Por ejemplo,
el inspector designado para evaluar el cumplimiento de los requisitos relacionados con el personal
debe asegurarse que todo el personal haya recibido la capacitación sobre SMS.
2.6 Evaluación del documento /manual de SMS
A continuación, se detalla una guía para evaluar el documento/manual de SMS:
2.6.1 Contenido y estructura de documento/manual de SMS.- Verificar los siguientes
aspectos:
a) Que el manual haya considerado en su elaboración los principios de factores humanos.
b) El documento/(manual de SMS puede asumir un formato de la siguiente manera:
1) encabezado de la sección;
2) objetivo;
3) criterios;
4) documentos de referencia cruzada.
c) Debajo de cada “encabezado de sección” numerado se incluye una descripción del “objetivo”
de esa sección, seguido de sus “criterios” y “documentos de referencia cruzada”. El “objetivo”
es lo que intenta lograr la organización al hacer lo que se describe en esa sección. Los
"criterios" definen el alcance de lo que se debe considerar al escribir esa sección. Los
“documentos de referencia cruzada” vinculan la información con otros manuales pertinentes o
procedimientos de la organización, los que contienen detalles del elemento o proceso, según
corresponda.
d) Contenido del documento/manual de SMS:
1) control de documentos

2) requisitos reglamentarios del SMS;

3) alcance e integración del sistema de gestión de la seguridad operacional;
4) política de seguridad operacional;
5) objetivos de seguridad operacional;
6) responsabilidades de la seguridad operacional y personal clave;
7) notificación de seguridad operacional y medidas correctivas;
8) identificación de peligros y evaluación de riesgos;
9) control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional;
10) investigaciones relacionadas con la seguridad operacional y medidas correctivas;
11) capacitación y comunicación de seguridad operacional;
12) mejora continua y auditoría de SMS;
13) gestión de los registros de SMS;
14) gestión de cambio; y
15) plan de respuesta ante emergencias/contingencia, cuando corresponda.
3. Resultado
reglamentarios relacionados con el documento/manual de SMS, para un solicitante de una
certificación, producen como consecuencia dos actividades distintas:
a) Una aceptación provisional; y
b) una aceptación final.
3.2 Durante la Fase III de análisis de la documentación se lleva a cabo la revisión del
documento/manual de SMS y las constataciones obtenidas son remitidas a la OM concediendo un
plazo para su correspondiente corrección. Luego de que se han corregido las constataciones
encontradas de forma aceptable a la AAC, se acepta de forma temporal (aceptación provisional) el
documento/manual de SMS para que pueda continuar con la siguiente fase del proceso de
certificación.
3.3 Luego de la ejecución de las actividades “in situ” del proceso de certificación (Fase IV –
Inspección y demostración), el equipo de certificación se reúne para analizar las constataciones en
conjunto. Los pasos a seguir en este caso están detallados en el Capítulo 2 de este volumen.
3.4 Dependiendo de las constataciones encontrados, el jefe del equipo de certificación
(JEC) remite las no conformidades (si las hubiera) a la OM de forma oficial concediendo un plazo
para la aplicación de las acciones correctivas. Luego que se remiten las acciones correctivas a las
no conformidades, y éstas sean aceptables, el JEC, mediante carta remitida a la OM, comunica la
aceptación. Se debe conservar todos los documentos cursados en el archivo de la OM que se
encuentra en las instalaciones de la AAC.
3.5 Para una organización de mantenimiento aprobada, que está en proceso de
implementación del SMS, deberá recibir la aceptación del documento/manual de SMS siempre que el
documento contenga todos los procedimientos que se encuentran establecidos y les sea aplicables.
3.6 La AAC debe hacer el seguimiento en fecha regulares y acordadas con la OMA, a fin de
definir la efectividad de los procedimientos desarrollados. Esto permitirá la mejora continua de los
procesos que se estén aplicando.
Nota.- Recuerde que la labor de un buen inspector es siempre velar por el cumplimiento del reglamento, aportando con esto al logro de la
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Volumen II – Vigilancia de las OMAs
Capítulo 1 – Programa de vigilancia

VOLUMEN II – Vigilancia de las OMAs
Índice
Página
1. Objetivo .............................................................................................................. PII-VII-C1-1
2. Alcance ................................................................................................... ............PII-VII-C1-1
3. Generalidades .................................................................................................... PII-VII-C1-1
1. Introducción ....................................................................................................... PII-VII-C1-2
2. Planificación del programa de vigilancia ............................................................ PII-VII-C1-3
3. Resultado ........................................................................................................... PII-VII-C1-5
1. Objetivo
Este capítulo tiene como objetivo proporcionar una guía al inspector de
aeronavegabilidad para establecer un programa de vigilancia a una organización de mantenimiento
aprobada (OMA) y para efectuar inspecciones sistémicas que le permitan verificar si dicha
organización se ha mantenido en cumplimiento con los requisitos que le permitió obtener su
certificado y lista de capacidad otorgada por un Estado del SRVSOP.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a permitir al inspector de aeronavegabilidad conocer toda la
información necesaria, para entender un programa de vigilancia, su objetivo y cuáles son los as-
pectos que debe aplicar durante las inspecciones que realice en la verificación del cumplimiento de
los requisitos reglamentarios que le permitieron obtener su certificación.
2.2 Este capítulo lo orientará a conocer como debe evaluar los resultados de las verifica-
ciones realizadas, cómo actuar ante la detección de una observación o un incumplimiento de algún
requisito del reglamento aplicable, medición y evaluación de la efectividad de las acciones correcti-
vas implementadas, identificar situaciones adversas, entre otros puntos.
3. Generalidades
3.1 La AAC del Estado del explotador de una aeronave que recibe el servicio de
mantenimiento tiene la responsabilidad de asegurar durante su operación que se han cumplido los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables establecidos por el Estado de diseño
(aeronavegabilidad continua). Asimismo, es la responsable de la vigilancia permanente de las
operaciones, para garantizar el mantenimiento de métodos aceptados y procedimientos correctos
de seguridad operacional, que aumentarán la seguridad de las actividades de mantenimiento.
3.2 La vigilancia permanente de las actividades de mantenimiento de las OMAs por la AAC
parte del Acuerdo donde está localizada la OMA, es un elemento intrínseco del sistema de
certificación y constituye un aspecto fundamental de la responsabilidad para garantizar que dicha
organización certificada mantiene el cumplimiento de los requisitos aplicables a sus habilitaciones,
para ofrecer un servicio de mantenimiento seguro y confiable.
3.3 Los reglamentos que los Estados establecen, son los documentos que deben conferir
03/08/2018 PII-VII-C1-1 Enmienda N° 6

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte II – Organizaciones de mantenimiento aprobada
la autoridad y responsabilidad para proceder a las inspecciones, emitir, suspender o cancelar un

certificado de OMA y modificar la correspondiente lista de capacidad otorgada.
3.4 Los inspectores de aeronavegabilidad de la AAC asignados a la supervisión de las
actividades de mantenimiento de una OMA deben mantener una vigilancia continua sobre dicho
organismo; esto se logra planificando la realización de inspecciones en donde se verifique el
cumplimiento de los diferentes requisitos de los reglamentos LAR 145 y 43.
3.5 Considerando la importancia de la seguridad operacional y existiendo en el reglamento
LAR 145 el requisito de la implementación del sistema de gestión de la seguridad operacional para
las OMAs, se hace necesario que los inspectores de las AAC realicen la vigilancia de los objetivos
alcanzados, considerando la medición del rendimiento (performance) de la organización.
3.6 En este sentido, se puede decir que el inspector para cumplir sus obligaciones debe
realizar actividades de:
3.6.1 Inspección: que es el examen o verificación de características específicas de un
producto o una actividad para determinar su conformidad con los requisitos establecidos.
3.6.2 Auditoria: que es la evaluación y verificación sistemática, documentada, periódica y
objetiva de una organización, programa, etc.; para determinar el cumplimiento con los requisitos
establecidos.
3.6.3 Evaluación de la implementación del SMS: Es el proceso que consiste en la revisión y
evaluación de la documentación e implementación in situ de toda la organización para determinar
si el SMS está documentado, implementado y es eficaz. Este proceso asignará un valor o
puntuación sobre la eficacia de la implementación del SMS.
3.7 Uno de los principales objetivos del programa de vigilancia es comprobar que el
sistema de mantenimiento y gestión de la OMA sigue observando los reglamentos aplicables y
satisface los objetivos establecidos para la seguridad operacional.
Sección 2. Procedimientos
1. Introducción
1.1 El programa de vigilancia que diseña la AAC del Estado Parte donde se localiza la
OMA es un programa planificado y estructurado de inspecciones periódicas aplicado por la AAC
local a las organizaciones de mantenimiento que obtuvieron un certificado y se les otorgó una lista
de capacidad.
1.2 El objetivo de un programa de vigilancia es verificar, a través de inspecciones, el
mantenimiento en el tiempo del estándar de certificación de la organización de mantenimiento, a
través de la determinación del cumplimiento de los reglamentos LAR 145 y 43.
1.3 El programa de vigilancia debe considerar la dimensión y complejidad de las
organizaciones de mantenimiento, y sus procedimientos.
1.4 El componente principal de todo programa de vigilancia son las diferentes
inspecciones que se realice a la OMA. Estas son actividades de trabajo que reúnen las siguientes
características:
a) Poseen un nombre específico de la tarea a realizar (Ej.: Inspección de OMA);
b) un principio y un final claramente señalados;
c) procedimientos definidos a cumplir;
d) objetivos específicos a lograr;
e) generan reporte del resultado y culminan con una corrección definitiva de las constataciones
encontradas; y
Enmienda N° 6 PII-VII-C1-2 03/08/2018

f) son realizadas de acuerdo a procedimientos estándares definidos en este manual.

1.5 En este marco la AAC del Estado Parte donde se localiza la OMA es responsable de:
a) Establecer los criterios basado en los riesgos de seguridad operacional para definir las fre-
cuencias de realización de inspecciones y cualquier cambio a las mismas. Estas frecuencias
se determinarán de acuerdo a la complejidad de los trabajos que efectúa la OMA de acuerdo
a sus habilitaciones, cantidad de trabajos de mantenimiento que brinda a las aeronaves, etc.;
b) elaborar cada año, el programa de vigilancia;
c) elaborar y financiar el presupuesto anual del programa de vigilancia;
d) asignar el suficiente personal de inspectores para cumplir el programa anual de vigilancia;
e) coordinar con el inspector los aspectos administrativos necesarios para realizar la inspec-
ción;
f) verificar que el inspector cumpla con la documentación de la vigilancia;
g) recibir de los inspectores las listas de verificación de las inspecciones realizadas;
h) controlar y actualizar permanentemente los registros de la vigilancia operacional nacional e
internacional;
i) hacer seguimiento del cumplimiento del programa de la vigilancia operacional;
j) establecer los criterios para la realización de inspecciones específicas y/o especiales;
k) controlar el seguimiento de los hallazgos informados a las organizaciones, en términos de
plazos de cumplimiento y su oportuno cumplimiento por parte de las OMAs;
l) elaborar informes de avance del programa de vigilancia, contemplando periodos mensuales,
semestrales y anuales;
m) confeccionar una base de datos, que permita posteriormente clasificar por categorías de
acuerdo a los riesgos de seguridad operacional que hayan presentado, a las diferentes
OMAs, de acuerdo con los criterios establecidos en (a).
2. Planificación del programa de vigilancia.

2.1 Este procedimiento de vigilancia deberá mantenerse anualmente en forma
permanente.
2.2 Será responsabilidad de la AAC del Estado Parte donde se localiza la OMA dar
seguimiento a este programa de vigilancia inicial y comprobar que todas las constataciones sean
adecuadamente solucionadas por la OMA. El seguimiento se efectuará a través de los sistemas de
control que posea la AAC, sobre todas las constataciones que se generen.
2.3 Las evaluaciones serán efectuadas por los inspectores de aeronavegabilidad
asignados a la OMA, siguiendo las instrucciones prescritas y listas de verificación establecidas
para el efecto que se encuentran en este manual.
2.4 Preparación de un programa de vigilancia. - Para iniciar una planificación del programa
de vigilancia debe considerarse especialistas cuando las áreas a inspeccionar así lo requieran.
Esta planificación tiene que estar coordinada con el gerente responsable de la OMA a
inspeccionar.
2.5 Se debe tener en cuenta, las características de la organización para que este
programa sea adecuado y eficiente. Su elaboración estará a cargo del responsable del área de
aeronavegabilidad y será aprobado por la AAC. Dicha elaboración del programa de vigilancia
deberá tener en cuenta los siguientes criterios:
2.5.1 Vigilancia inicial (VI). - Para OMAs que hayan obtenido una certificación multinacional,
la AAC del Estado Parte donde se localiza la OMA debe establecer en su programa de vigilancia

una inspección completa a los seis (06) meses de haber entregado su certificado y lista de
capacidad.
Por otro lado, las OMAs que no son certificadas en forma multinacional, el tiempo de la vigilancia
inicial es establecido por la AAC que certificó la OM.
2.5.2 Vigilancia estándar (VE). - Es un modelo de programa basado en una OMA LAR 145
que contempla la inspección a la base principal de la OMA y sus bases adicionales en forma anual
(a la renovación y 12 meses después). Con el objetivo de ejercer vigilancia continua de las mismas
y verificando el cumplimiento de los reglamentos LAR 145 y 43.
2.5.3 Vigilancia ponderada (VP). - Es aquel modelo aplicable a OMAs que ya tienen un
historial de operación de al menos dos renovaciones, dado que el mismo debe ser elaborado en
base a un análisis de las constataciones encontradas en las inspecciones previas. Esto es
importante, en vista que una OMA podría aumentar los tiempos entre inspecciones de la AAC
basado en la disminución de las constataciones encontradas y un aumento en los niveles de
calidad del trabajo efectuado. Este aumento en los períodos de vigilancia de la OMA no puede
exceder del periodo establecido para la renovación de su certificado. De igual manera, el periodo
mínimo para mantener su certificado es de 6 meses.
2.5.3.1 Para entender este objetivo analicemos los gráficos siguientes que relacionan el
estándar de certificación y el deterioro de la misma medido por las inspecciones de vigilancia de
una AAC a través del tiempo. La Figura 1 muestra a una OMA que está empeñada en una mejora
continua de su sistema de control, la que se evidencia en cada etapa de la vigilancia en la que se
verifica un mejor cumplimiento de los requisitos. La Figura 2 muestra a una OMA que no logra
establecer el sistema de control que asegure el mantenimiento de su capacidad de cumplimiento
inicial.
2.5.4 Vigilancia especial (VE). - Esta vigilancia se realiza sobre un punto particular para el
cual se ha determinado la necesidad de verificar el grado de cumplimiento, seguridad y la calidad
de una actividad de mantenimiento en particular, de acuerdo a los procedimientos establecidos por
la OMA en su MOM, y aceptados por la AAC y conforme al reglamento vigente y el MIA.

2.5.4.1 La frecuencia anual y tipos de inspecciones podrán incrementarse si lo considera con-

veniente el inspector designado a la organización y el responsable de aeronavegabilidad, luego de
evidenciar que la OMA presenta una degradación de la certificación inicial. El incremento de la fre-
cuencia de las inspecciones se establecerá luego de realizar un análisis de riesgo sobre los hallaz-
gos detectados durante la certificación, la complejidad, envergadura y tipo de operación.
2.6 Reuniones de coordinación de vigilancia. - Las reuniones de coordinación de vigilancia, son
efectuadas para establecer planes de acción orientados a inspeccionar y vigilar los procesos en
condición crítica de la OMA detectados al término de un período de control.
2.6.1 Estas reuniones se convocarán una vez al año o cada vez que la AAC lo estime
necesario luego de evidenciar un deterioro del estándar de certificación de una OMA, en las
mismas se tratarán diversos aspectos relacionadas, entre otros, con los procesos en condición
crítica que afecta a la OMA, tales como:
a) Nivel de cumplimiento con los reglamentos de acuerdo a últimas inspecciones;
b) acciones a tomar en el caso de evidencias de un deterioro de la capacidad técnica;
c) necesidades de asesoramiento a la OMA;
d) acciones preventivas a tomar cuando haya riesgo en la seguridad operacional;
e) ajustes al programa de vigilancia;
f) programación de inspecciones especiales orientadas a encontrar más evidencias sobre una
presunta condición crítica de un proceso; y
g) establecer elementos de juicio suficientes para sancionar a la OMA.
2.6.2 Los miembros que deberán conformar esta reunión son:
a) Los inspectores de aeronavegabilidad designados a la vigilancia de la OMA;
b) responsable del área de aeronavegabilidad de la AAC; y
c) cualquier otra persona que se estime conveniente.
3. Resultado
3.1 El programa de vigilancia será revisado continuamente, como mínimo una vez al año con
el inspector designado a la OMA, como resultado del análisis de las inspecciones realizadas.
3.2 Archivar toda la documentación pertinente en el legajo o expediente de la OMA, el cual
es parte del historial de la organización y deberá mantenerse en documentos o en archivos
digitalizados por el área responsable de la AAC.
3.3 Para el caso de una organización certificada multinacionalmente, en la cual luego de
evidenciarse deterioro de la certificación inicial el Estado encargado de la vigilancia informará al

SRVSOP quien inmediatamente comunicará a todos los Estados firmantes del Acuerdo a fin de que
tomen las acciones correspondientes en beneficio de la seguridad operacional.
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Volumen II – Vigilancia de OMAs
Capítulo 2 –Inspección de OMAs
VOLUMEN II – Vigilancia de OMAs
Capítulo 2 – Inspección de OMAs
Índice
Página
1. Objetivo .........................................................................................................................PII-VII-C2-1
2. Alcance. ........................................................................................................................PII-VII-C2-1
3. Generalidades ...............................................................................................................PII-VII-C2-1
1. Requisitos previos .........................................................................................................PII-VII-C2-2
2. Coordinación .................................................................................................................PII-VII-C2-2
3. Planificación ..................................................................................................................PII-VII-C2-2
4. Conducción de la inspección .........................................................................................PII-VII-C2-3
5. Listas de verificación .....................................................................................................PII-VII-C2-3
6. Procedimientos..............................................................................................................PII-VII-C2-4
7. Desarrollo de la inspección ............................................................................................PII-VII-C2-5
8. Constataciones detectadas durante la inspección ..........................................................PII-VII-C2-5
1. Objetivo
Proporcionar una guía al inspector de aeronavegabilidad en relación a la evaluación y análisis
de las actividades de mantenimiento desarrolladas por una organización de mantenimiento aprobada
(OMA) LAR 145 y comprobar si ésta se mantiene en cumplimiento con los requisitos establecidos en el
reglamento LAR 145 en cuanto al personal (involucrado en el mantenimiento y de certificación), las
instalaciones, equipamientos, herramientas y materiales, datos de mantenimiento, sistema de seguridad
operacional aplicables a su lista de capacidades, así como de los procedimientos señalados en su MOM.
2. Alcance.
a) Explicar la finalidad de mantener una vigilancia continua a una OMA; y
b) definir qué aspectos debe considerar el inspector de aeronavegabilidad durante este procedi-
miento de vigilancia.
3. Generalidades
3.1 Las inspecciones a las OMAs pueden estar dirigidas para:
a) Solicitud de ampliación de la lista de capacidades aprobada;
b) cambio de ubicación o de instalaciones;
c) un programa de vigilancia;
d) sospechas de un mantenimiento inapropiado; o
e) tendencia de fallas de componentes que hayan recibido mantenimiento por esa OMA.

3.2 La inspección puede cubrir todas las áreas de una OMA o puede cubrir solo un área
específica, relativa a una función de un trabajo específico.
3.3 Esta inspección de vigilancia puede tener como objetivo el verificar el cumplimiento de las
políticas y procedimientos establecidos en el manual de la organización de mantenimiento (MOM) y/o
evaluar si la organización de mantenimiento mantiene la calificación para realizar las funciones de
mantenimiento aprobadas en su lista de capacidades.
1. Requisitos previos
1.1 Para una OMA certificada multinacionalmente LAR 145, deberán cumplirse lo establecido en
el Acuerdo de cooperación técnica multinacional OMA LAR 145, en su última enmienda.
1.2 Para una OMA que no está certificada multinacionalmente según el LAR 145, deberá cumplir
lo establecido por su AAC.
2. Coordinación
Estas tareas pueden requerir coordinación con inspectores de aeronavegabilidad o
especialistas de otras áreas relacionadas con temas específicos que se estén inspeccionando. Esto tendrá
necesariamente que estar coordinado con el gerente responsable de la OMA.
3. Planificación
3.1 Las actividades de una OMA pueden variar desde organizaciones pequeñas, hasta una
organización que posea grandes instalaciones, dependiendo de sus capacidades. Basado en la dimensión
y complejidad de las operaciones de mantenimiento de la OMA, se requerirá nombrar un equipo de
inspección capaz de evaluar con efectividad todas las actividades de la organización, de acuerdo a la lista
de capacidades que se requiera evaluar.
3.2 El plan de vigilancia establece periodos que no deben exceder los veinticuatro (24) meses
entre cada inspección de vigilancia a las organizaciones de mantenimiento certificadas multinacionalmente,
a fin de evaluar el estándar de certificación alcanzado por la OMA, es importante que cuando se alcance
los dos (2) años de la certificación inicial se hayan verificado todos los requisitos establecidos en el
Reglamento. Es importante que se tome particular interés al sistema de calidad de la organización, a fin
de verificar las auto-evaluaciones y las acciones que haya realizado la OMA para solucionar los problemas
detectados y como efectuaron el análisis de la causa raíz y su acción correctiva asociada. Los periodos de
vigilancia para las organizaciones de mantenimiento aprobadas que no son multinacionales pueden seguir
este periodo de no exceder los 24 meses desde su certificación inicial o aplicar un programa de vigilancia
de la seguridad operacional basado en riesgos.
3.3 Para los casos en que una OMA solicite:
a) cambio de la ubicación,
b) ubicaciones adicionales,
c) cambio en las instalaciones, equipamientos y/o herramientas,
d) modificación de la lista de capacidades.
La organización deberá efectuar la auto-evaluación correspondiente a fin de determinar si la
seguridad operacional obtenida en la certificación no está siendo afectada.
3.4 En lo referente a una modificación en la lista de capacidades por inclusión de una aeronave o
componente, la auto-evaluación permite determinar que la organización cuenta con las instalaciones,
equipamientos, herramientas, materiales, datos de mantenimiento y personal competente. Por lo tanto, es
importante que el inspector evalué la auto-evaluación efectuada por la organización antes de que efectúe
la inspección in-situ por ampliación de capacidades.

3.5 Cuando una OMA es autorizada a realizar actividades de mantenimiento en situaciones

especiales, tales como, mantenimiento en un lugar distinto a la ubicación principal de sus instalaciones, es
necesario asegurar con esta inspección que, los trabajos se realicen en la misma forma y con la calidad
con que fueron autorizados en la base principal, asegurándose que cumplan con los requisitos técnicos
mínimos requeridos.
3.6 Aspectos principales que el inspector necesita conocer de los antecedentes de la OMA:
a) Revisión del archivo o expediente de la OMA para conocer las discrepancias anteriores
detectadas y las acciones correctivas que realizó la OMA;
b) alcance y habilitaciones otorgadas a la OMA en su lista de capacidades, para conocer las
actividades que desarrolla y determinar la dimensión, en correspondencia a la complejidad de
las operaciones de mantenimiento; y
c) manual de la organización de mantenimiento (MOM), la fecha de su actualización, enmiendas
incorporadas, con el objetivo de familiarizarse con sus procedimientos de mantenimiento,
estructura de la OMA, etc.
4. Conducción de la inspección
4.1 Al inicio de la inspección a la organización de mantenimiento, el inspector a cargo deberá
efectuar una reunión previa con el gerente responsable y/o quien el determine, con el objeto de informar el
detalle del programa de actividades a realizar, las áreas a inspeccionar y los objetivos a lograr.
4.2 Durante el desarrollo de la inspección, el inspector a cargo deberá efectuar un control diario
de actividades que le permita asegurar el logro de los objetivos planificados en el plazo disponible,
adecuando la programación diaria a las condiciones particulares que se encuentren en la organización
inspeccionada.
4.3 Una vez finalizada la inspección, el inspector a cargo deberá efectuar una reunión de cierre
con la OMA, con el objeto de informar al gerente responsable, o quien el nomine, de los resultados del
proceso realizado, las constataciones encontradas, la fecha tentativa de recepción del informe de
inspección y el plazo que tendrá la organización para las acciones correctivas que correspondan a su
solución.
4.4 Para el caso de la inspección por ampliación de capacidades, si es una OMA multinacional,
el proceso deberá ser de responsabilidad de un inspector multinacional del SRVSOP, quién utilizará y
completará las siguientes listas de verificación:
a) LV145-II-4-MIA – Vigilancia al manual de la organización de mantenimiento
b) LV145-I-5-MIA – Evaluación de la lista de capacidades
c) LV145-II-6-MIA – Vigilancia al personal de la OMA
d) LV145-II-7-MIA – Vigilancia de las instalaciones de la OMA
e) LV145-II-8-MIA – Vigilancia de equipamiento, herramientas y materiales
f) LV145-II-9-MIA – Vigilancia de los datos de mantenimiento de la OMA
5.1 Cada inspector deberá utilizar las listas de verificación incluidas en este manual y que sean
aplicables al área a inspeccionar. Estas listas de verificación representan las evidencias del trabajo
realizado por el inspector y serán la base que permitirá a la AAC evaluar en el tiempo el comportamiento
de la organización de mantenimiento. Para las actividades de vigilancia se utilizarán las siguientes listas:
a) LV145-II-4 – Vigilancia del manual de organización de mantenimiento;
b) LV145-II-6 – Vigilancia del personal de una OMA;
c) LV145-II-7 – Vigilancia de las instalaciones de la OMA;

d) LV145-II-8 – Vigilancia del equipamiento, herramientas y materiales de la OMA;

e) LV145-II-9 – Vigilancia de los datos de mantenimiento de la OMA;
f) LV145-II-10 – Vigilancia de las certificaciones de conformidad de mantenimiento;
g) LV145-II-11 – Vigilancia de los registros de mantenimiento de la OMA;
h) LV145-II-12 – Vigilancia del sistema de mantenimiento, inspección y de calidad de la OMA; y
i) Herramienta para la evaluación del SMS.
5.2 Para la inspección a realizar por solicitud de modificación de la lista de capacidades debe
utilizarse las listas de verificación establecidas en el ítem 4.4. Una vez completadas, las listas de
verificación serán enviadas al Comité Técnico del Sistema Regional para su publicación en la página web
del SRVSOP, a fin de que sean evaluadas por los Estados involucrados.
6. Procedimientos
6.1 Previamente a una inspección de una OMA LAR 145, es necesario que el inspector asignado
esté familiarizado con el MOM y con las actividades de mantenimiento que dicha OMA tiene aprobada a
través de su lista de capacidades, verificando:
a) Limitaciones específicas establecidas;
b) competencia requerida por el personal de la OMA para el trabajo a evaluar;
c) formularios o registros utilizados por la OMA;
d) última revisión del MOM y fecha de aprobación;
e) herramientas y equipos especiales necesarios;
f) manuales técnicos de los fabricantes vigentes;
g) datos de mantenimiento;
h) certificaciones de conformidad de mantenimiento;
i) procedimientos de la OMA;
j) funcionamiento del sistema de mantenimiento, inspección y de calidad;
k) implementación del SMS;
l) examen del archivo o registro de la OMA, relacionado con constataciones anteriores
detectadas y de las acciones correctivas informadas. Esta información le permite al inspector
evaluar con mayor detalle las áreas que previamente se han encontrado con problemas.
6.2 Si la inspección realizada, es una inspección con énfasis especial en ciertas áreas (no-
programada) a consecuencia de que se ha afectado la seguridad operacional respecto a ciertos eventos
tales como incidentes, fallas, incumplimientos, defectos, infracciones, tendencias adversas, incumplimiento
de objetivos y metas de seguridad operacional, desviación de las alertas establecidas y hallazgos, es
necesario que el inspector profundice en el área donde están localizados los problemas principales y
solicite información adicional u orientación con personal de experiencia de la AAC, en la especialidad que
causo el evento.
6.3 Si la inspección realizada es a consecuencia de una solicitud de modificación de la lista de
capacidades, es necesario que el inspector evidencie que los 4 pilares de mantenimiento (personal
competente, instalaciones, herramientas y equipos, y datos de mantenimiento) que soportarán algún
cambio solicitado por la OMA no se ven afectados. Por ello la importancia de que el inspector de la AAC
se asegure con las listas de verificación correspondientes que la seguridad operacional no será afectada
y que la OMA mantendrá el estándar de certificación que le fue otorgado.
6.4 Es imprescindible que todo el personal de mantenimiento de la OMA que autoriza o aprueba
un trabajo determinado de mantenimiento esté certificado y habilitado apropiadamente.

7. Desarrollo de la inspección
Los aspectos principales a evaluar en la OMA serán los siguientes:
a) Evaluación de la documentación del poseedor del certificado:
1) Certificado de aprobación OMA LAR 145;
2) que las habilitaciones, limitaciones y alcances, se encuentren en un lugar de la OMA
que sea visible, para el público y la AAC; y que los datos contenidos, coincidan con los
existente en los archivos de la AAC; y
3) que los trabajos de mantenimiento que se realizan en la OMA estén de acuerdo a los
procedimientos especificado en MOM y que sus habilitaciones y limitaciones estén
establecidas en la lista de capacidades de la OMA.
b) Requisito de la lista de cumplimiento (L/C), Sección 145.100 (a)(3). – Para la inspección utilizar
lo establecido en el Capítulo 3 del Volumen I de la Parte II del MIA y utilizar la lista de
verificación LV145-I-3-MIA del Apéndice B.
c) Requisitos del manual de la organización de mantenimiento (MOM), Sección 145.345, y el
Apéndice 1 del LAR 145. – Para la inspección utilizar lo establecido en el Capítulo 4 del
Volumen II de la Parte II del MIA y utilizar la lista de verificación LV145-II-4-MIA del Apéndice
B.
d) Requisitos de personal, Secciones 145.300, 145.305 y 145.205 del LAR 145. – Para la
inspección utilizar lo establecido en el Capítulo 6 del Volumen II de la Parte II del MIA y utilizar
la lista de verificación LV145-II-6-MIA del Apéndice B.
e) Requisitos para las instalaciones, Secciones 145.310 y 145.315 del LAR 145. – Para
inspeccionar estos aspectos utilizar lo establecido en el Capítulo 7del Volumen II de la Parte
II del MIA y utilizar la lista de verificación LV145-II-7-MIA del Apéndice B.
f) Requisitos para el equipamiento, herramientas y materiales, Secciones 145.320 del LAR 145.
– Para la inspección utilizar el Capítulo 8 del Volumen II de la Parte II del MIA y utilizar la lista
de verificación LV145-II-8-MIA del Apéndice B.
g) Requisitos de los datos de mantenimiento, Sección 145.325 del LAR 145. – Para la inspección
utilizar el Capítulo 9 del Volumen II de la Parte II del MIA y utilizar la lista de verificación LV145-
II-9-MIA del Apéndice B.
h) Requisitos de la certificación de conformidad de mantenimiento, Sección 145.330 del LAR
145. – Para la inspección utilizar el Capítulo 10 del Volumen II de la Parte II del MIA y utilizar
la lista de verificación LV145-II-10-MIA del Apéndice B.
i) Requisitos de registros de mantenimiento, Sección 145.335 del LAR 145. – Para la inspección
utilizar el Capítulo 11 del Volumen II de la Parte II del MIA y utilizar la lista de verificación
LV145-II-11-MIA del Apéndice B.
j) Requisitos de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad, Sección 145.340 del
LAR 145. – Para la inspección utilizar el Capítulo 12 del Volumen II de la Parte II del MIA y
utilizar la lista de verificación LV145-II-12-MIA del Apéndice B.
k) Herramienta para la evaluación del SMS. – Para la inspección utilizar el Apéndice B de la
Parte I del Capítulo 11 del MIA.
8. Constataciones detectadas durante la inspección

8.1 Durante el proceso de inspección y en forma paralela al llenado de las listas de verificación
aplicadas en este proceso, el inspector asignado deberá reunir las evidencias que sustentan cualquier
constatación detectada y que permitan soportar su informe de inspección final.

8.2 Las constataciones detectadas durante el proceso de inspección requerirán ser sustentadas
en el párrafo de la reglamentación que no se cumple, en las evidencias que demuestran este incumpli-
miento y en la habilitación o procedimiento que se ve afectado por este incumplimiento.
8.3 Para el caso de constataciones detectadas durante la inspección que efectué el inspector
multinacional de la AAC por una solicitud de modificación de la lista de capacidades, no se otorgará la
modificación correspondiente hasta que la organización haya tomado las acciones correspondientes y la
constatación haya sido subsanada. No se permite un plan de acciones correctivas para el otorgamiento de
una modificación en la lista de capacidades.
8.4 Las constataciones realizadas por el AI deberán ser clasificadas de acuerdo a la gravedad
respecto a la seguridad operacional y realizar el seguimiento, hacer la toma de decisiones y eventualmente
aplicar las medidas de cumplimiento correspondientes de acuerdo al procedimiento del Capítulo 10A de la
Parte I del MIA.
8.5 Notificación de las constataciones. – Deberán considerarse dos situaciones:
8.5.1 OMAs no certificada en base al Acuerdo de cooperación técnica multinacional LAR 145:
8.5.1.1 Serán notificadas por medio de un informe, resaltando, los procedimientos, políticas y méto-
dos no aceptables, especificando las partes de los requisitos o del manual que no están siendo cumplidos.
8.5.2 OMAs certificadas en base al Acuerdo de cooperación técnica multinacional LAR 145:
8.5.2.1 La AAC local encargada de las actividades de vigilancia, notificará al SRVSOP cualquier in-
cumplimiento reglamentario que haya detectado y que puede afectar la capacidad de mantenimiento de la
OMA.
8.5.2.2 El Comité Técnico, cuando reciba este informe y las listas de verificación que utilizó la AAC
los evalúa y los sube en la página web del SRVSOP a fin de que los Estados del SRVSOP que emitieron
la certificación y listas de capacidades a esta organización de mantenimiento a fin de que tomen las medi-
das correspondientes. Dependiendo de la gravedad se podrá efectuar una inspección multinacional a tra-
vés de un equipo de inspección multinacional del SRVSOP.
8.5.2.3 Los casos que deben ser informados son los que afectan sistemáticamente a la capacidad de
la OMA de seguir los procedimientos que garanticen el cumplimiento de los requisitos de seguridad opera-
cional y calidad de los servicios que brinda la OMA en base a su lista de capacidades.
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Capítulo 3 – Evaluación de informes sobre fallas, casos de
mal funcionamiento y defectos

VOLUMEN II – VIGILANCIA DE OMA

Índice
Página
1. Objetivo ........................................................................................................................ PII-VI-C3-1
2. Generalidades.............................................................................................................. PII-VI-C3-1
3. Alcance ........................................................................................................................ PII-VI-C3-2
4. Sistema de información sobre dificultades en servicio (SIDS) .................................... PII-VI-C3-2
5. Informe de sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos .............................. PII-VI-C3-3
6. Instrucciones de la AAC .............................................................................................. PII-VI-C3-4
7. Análisis de antecedentes ............................................................................................. PII-VI-C3-4
1. Evaluación de las fallas, casos de mal funcionamiento y defectos ............................. PII-VI-C3-4
2. Resultado ..................................................................................................................... PII-VI-C3-6
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad del Estado
Parte donde se localiza la OMA, una guía para procesar los informes sobre fallas, casos de mal
funcionamiento y defectos, presentados por ella, de acuerdo al LAR 145.350.
2. Generalidades
2.1 Los informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos son un medio para
comunicar las dificultades que se presentan en aeronaves, motores y componentes que han recibido
el mantenimiento por una OMA LAR 145. Las dificultades encontradas pueden ser desde una falla,
problema existente, o cualquier condición potencial que pueda ser considerada como una
anormalidad, y que por el alto riesgo pueda afectar la aeronavegabilidad de una aeronave o
componente y en consecuencia el nivel de seguridad de las operaciones aéreas, a las cuales la OMA
le brinda el soporte de mantenimiento.
2.2 Siempre que un componente de un sistema o parte de una aeronave, motor, hélice
funcione en forma inapropiada o falle durante su operación, y este mal funcionamiento afecte la
aeronavegabilidad de la aeronave o componente se debe informar sobre esta condición a la AAC del
Estado de matrícula, a la organización responsable del diseño tipo o de tipo suplementario y al
explotador de la aeronave. Además, si el sistema o componente en cuestión presenta una falla que
pueda generar un deterioro, pueda afectar su funcionamiento en el futuro (tendencias adversas), o si
se detecta que éste ha sido mantenido de manera incorrecta, el LAR 145 requiere que sea reportada
a la AAC del Estado de matrícula, a la organización responsable del diseño de tipo o de tipo
suplementario y al explotador de la aeronave.
2.3 Evaluación del informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos. - El
inspector de la AAC evalúa el informe presentado por la OMA para determinar si es necesario un
informe adicional que complemente dicha información.

2.4 Informe de fallas o defectos significativos.-Si la evaluación inicial indica algún aspecto
que afecta la aeronavegabilidad de un tipo de aeronave o componente, es necesario que el inspector
comunique inmediatamente esta situación al responsable del área de aeronavegabilidad de la AAC
para que dicho informe sea debidamente derivado y analizado de acuerdo a los procedimientos
establecidos por la AAC, además este debe ser transmitido en un periodo no mayor de tres (03) días
a la AAC del Estado responsable del diseño de tipo, para que se adopten las medidas pertinentes
que el caso requiera.
3. Alcance
Este capítulo es aplicable para evaluar los informes de toda organización de
mantenimiento necesarios para cumplir con los requisitos establecidos en la Sección 145.350 del
LAR 145. También para evaluar los informes de cualquier entidad, o persona dentro de la comunidad
aeronáutica que remite un informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos, tratando de
proporcionar confidencialidad y anonimato a este informe, si así se requiere. El alcance está
orientado a los siguientes aspectos:
a) Uso de los datos del informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos por el
sistema de información sobre dificultades en servicio (SIDS) de la AAC para:
1) Determinar las tendencias de mantenimiento que pueden afectar la seguridad
operacional en la aviación;
2) dar a conocer otras tendencias, tales como problemas con vendedores, organizaciones
de mantenimiento, fabricantes, instrucción y/o procedimientos;
3) evaluar la eficacia de una inspección y el programa de mantenimiento de un explotador
que realiza su mantenimiento en una OMA LAR 145; y
4) evaluación de los procedimientos contenidos en el manual aplicable, para el desarrollo
de todas las actividades de mantenimiento de las OMAs;
b) las acciones correctivas que pueda sugerir el Estado responsable del certificado de tipo como
consecuencia del informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos deben incluir lo
siguiente:
1) Directrices de aeronavegabilidad;
2) modificaciones del producto;
3) revisión de las técnicas de inspección; e
4) investigaciones directas sobre seguridad.
4. Sistema de información sobre dificultades en servicio (SIDS)

4.1 El sistema de información sobre dificultades de servicio (SIDS) se establece para que
sirva de apoyo a la AAC en su obligación de fomentar un nivel aceptable de seguridad, mediante:
a) Estímulo a la mejora de los productos;
b) detección de tendencias (más que “casos aislados”);
c) determinación de la fiabilidad de los accesorios (para contribuir a establecer períodos de
inspección y de sustitución); y
d) servicios de asesoramiento para los explotadores de aeronaves.
4.2 El SIDS es un sistema de realimentación que proporciona una base de datos
extraordinariamente efectiva para tomar decisiones eficaces sobre asuntos de confiabilidad y de
aeronavegabilidad. El grado de complejidad del SIDS puede variar desde el uso de computadoras de
última generación con posibilidades de lectura inmediata, hasta el empleo de programas manuales
que utilizan un formulario de información que registra el explotador y que procesan manualmente las
entidades encargadas de redactar los reglamentos. El desarrollo futuro del SIDS podría dar por

resultado la participación a escala mundial de una información sobre dificultades en el servicio como
la que ya se está realizando con el programa coordinado de informes de accidentes/incidentes de la
OACI.
4.3 Generalmente todas las fallas que se producen en los componentes de las aeronaves
son de carácter aleatorio. En ciertas circunstancias, se puede aumentar el tiempo de servicio entre
revisiones si se utilizan como bases estadísticas convenientes que se deriven de un sistema SIDS de
trabajo. La correcta racionalización de la inspección tomando como base unos registros estadísticos
confiables derivados de informes completos de fallas podría dar por resultado unos períodos de
inspección realmente adecuados. Por el contrario, se puede utilizar la información del SIDS para
convencer a los explotadores de que es necesario mejorar la confiabilidad de determinados
componentes.
4.4 Un programa efectivo de SIDS ofrece información que permite a la AAC proporcionar a
los explotadores un mejor servicio de asesoramiento.
4.5 Un programa efectivo es aquel que tiene como objetivo lograr una corrección apropiada
y a tiempo de condiciones adversas que afectan la aeronavegabilidad continuada y seguridad de los
productos aeronáuticos. Esto se trata de cumplir a través de recolección de reportes, consolidación
de los mismos en una base de datos, el análisis de estos datos para determinar tendencias
adversas, el desarrollo de acciones correctivas y la difusión de información en la comunidad
aeronáutica.
5. Informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos

5.1 La OMA debe establecer un sistema de informe sobre fallas, casos de mal
funcionamiento y defectos, detallado en el MOM (en cumplimiento con el LAR 145, Apéndice 1, Parte
2, ítem 2.10), que permita la recolección y evaluación de tales condiciones, y la determinación de
que es lo que se debe notificar. El objetivo del sistema de informe sobre fallas, casos de mal
funcionamiento y defectos es identificar los factores que pueden contribuir en un incidente o
accidente y de esta manera tornar al sistema más resistente a errores similares.
5.2 El informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos es un medio de
retroalimentación de información que va desde la organización que realiza el mantenimiento al
explotador, responsable de mantener la aeronavegabilidad de sus aeronaves; hasta el poseedor del
certificado de tipo, quien es el que posee toda la información técnica necesaria para corregir errores
en el diseño o en la planificación del mantenimiento; en su ejecución, y por otra parte a la AAC quien
es la entidad fiscalizadora.
5.3 A través del informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos se puede
solucionar las fallas que no fueron identificadas durante la certificación de la aeronave o componente
de aeronave; identificación y solución de tareas de mantenimiento mal ejecutadas o la solución de
procedimientos mal establecidos, y fallas que se suscitan cuando los diferentes sistemas de las
aeronaves interactúan entre sí.
5.4 La flota actual de aeronaves es excesivamente grande para poder conocer ampliamente
todos los posibles problemas de seguridad valiéndose tan sólo de la inspección. Además, en la
mayoría de los Estados, la flota de aeronaves está aumentando más rápidamente que el personal de
las AACs. El SIDS contribuye de una forma efectiva a tomar decisiones, utilizar el personal y
aumentar la seguridad operacional. Un SIDS correctamente implementado puede ofrecer la
información necesaria para evaluar defectos, establecer acciones correctivas inmediatas y, en
consecuencia, contribuir a evitar accidentes.
5.5 El Párrafo 145.350 (b) del LAR 145 establece que los informes deben ser hechos en la
forma y manera indicada por la AAC.
5.6 Cada informe debe contener al menos la siguiente información:
a) Nombre de la OMA y número del certificado de aprobación;
b) información necesaria para identificar la aeronave y/o componente de aeronave afectado;

c) fecha y tiempo relativos a cualquier limitación de vida u overhaul en términos de horas vola-
das/ciclos/aterrizajes, etc., si es apropiado;
d) detalles de las fallas, casos de mal funcionamiento y defectos detectados, de acuerdo a lo
establecido en su MOM; y
e) cualquier otra información relevante encontrada durante la evaluación o rectificación de la
condición.
5.7 Cuando la OMA LAR 145 es contratada por un explotador para que realice el
mantenimiento de sus aeronaves, debe también informar la condición que afecta la aeronave o al
componente de la aeronave, como se establece en el Párrafo 145.350(a) del LAR 145. Teniendo en
cuenta que es el explotador el único responsable de la aeronavegabilidad de la aeronave o
componente de aeronave, le compete por tanto conocer cualquier condición que pueda afectar la
aeronavegabilidad de dicha aeronave o componente de aeronave que haya sido detectado por la
OMA. En consecuencia, esto confirma la necesidad de que toda OMA informe al explotador de la
aeronave cuando se produzca una condición o condiciones de esta naturaleza.
5.8 Debe estar plenamente comprendido que la AAC del Estado de matrícula y el explotador
deben ser los primeros en ser informados.
5.9 El Párrafo 145.350 (c) del LAR 145 establece que los informes deben ser enviados en un
período no mayor de tres (3) días calendarios, a partir de la identificación de la condición no
aeronavegables por la OMA que detectó la condición potencialmente peligrosa o insegura de la
aeronave. Este tiempo establecido en el reglamento, es el adecuado para que el sistema de emisión
de información de la OMA reaccione ante las condiciones encontradas y comunique a la AAC.
Además, este tiempo permite que en caso que se descubran situaciones de riesgo operacional se
puedan adoptar las medidas urgentes para prevenir la probabilidad de que se produzca un
accidente, o incidentes de aviación, o que se detecten situaciones similares que puedan estar
afectando a una misma compañía aérea sujeta a un programa de mantenimiento común.
6. Instrucciones de la AAC
6.1 Antes de iniciar el procesamiento de la información contenida en el informe sobre fallas,
casos de mal funcionamiento y defectos, es necesario que el inspector de aeronavegabilidad tenga
un conocimiento sobre las políticas relativas a los criterios generales que se necesita aplicar en dicho
procesamiento de los datos contenidos en ese informe.
6.2 El inspector debe estar claro sobre qué ítems se deben reportar.
6.3 Es necesario priorizar cualquier problema que se considere crítico para un vuelo seguro.
7. Análisis de antecedentes
Analizar tendencias y puntos comunes de fallas.
1. Evaluación del informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos
1.1 Para el desarrollo de esta tarea, es necesario que el inspector revise el informe sobre
fallas, casos de mal funcionamiento y defectos enviado por la OMA, asegurándose que el informe
esté tan completo como sea posible. Se debe contactar con la OMA y el explotador que recibió el
servicio de mantenimiento si fueran necesarias algunas aclaraciones. Cualquier documento adjunto,
tal como fotos, o esquemas puede ser de utilidad. Es necesario que el inspector examine lo
siguiente:
a) El nivel de detalle suministrado;
b) la aplicabilidad de la acción correctiva, si es enviada;
c) la conveniencia de la acción correctiva sugerida;

d) los programas para el mantenimiento rutinario e inspecciones en proceso (no rutinario);

e) los arreglos contractuales; y
f) los programas de instrucción.
1.2 Es necesario determinar la gravedad del informe. Cuando un componente de la
aeronave (motor, hélice, o dispositivos) no haya funcionado correctamente, o su falla durante la
operación se comportó de manera inusual o anormal, es necesario que esta condición sea
informada. Por otra parte, si un sistema, o componente/parte presenta algún defecto que perjudica
su funcionamiento, o puede incluso perjudicar su funcionamiento futuro, se requiere que esta
condición sea comunicada también para la adopción de medidas inmediatas. También se informará
aquellas tareas de mantenimiento mal ejecutadas, que son detectadas al momento de realizar una
tarea de mantenimiento a un componente, por ejemplo, si se detecta la utilización de otro material
que no corresponde al manual o procedimiento aceptable por la AAC, mientras que en un primer
análisis parece que esto generará numerosos reportes insignificantes, el programa de SIDS está
diseñado para detectar tendencias. Cualquier reporte puede ser muy útil al momento de evaluar el
diseño o la confiabilidad de mantenimiento.
1.3 Conducción de la investigación. - Si la evaluación indica que una acción de seguimiento
es requerida para determinar la causa de la discrepancia, el inspector evalúa las siguientes áreas
como sea aplicable:
a) La aeronave, y/o componentes de la aeronave;
b) procedimientos de mantenimiento;
c) registros de mantenimiento apropiados;
d) procedimientos de instrucción y registros; y
e) las fuentes de aprovisionamiento de partes.
1.4 Envío del informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos. - Es necesario
que el inspector reporte los problemas serios de aeronavegabilidad inmediatamente al área
correspondiente para un análisis detallado del problema. Si es necesario, se puede adjuntar sus
recomendaciones para acciones correctivas en un informe adicional. Estos informes si afectan
directamente al diseño de la aeronave se deben informar a la brevedad posible al Estado de
matrícula, a la organización responsable del diseño de tipo o de tipo suplementario y al explotador.
1.4.1 Si los problemas de aeronavegabilidad detectados son críticos para el vuelo seguro de la
aeronave, es necesario que la OMA informe inmediatamente por teléfono a la AAC, acompañado con
un informe escrito dentro las 24 horas.
1.4.2 Si se determina que el problema de aeronavegabilidad detectado no es crítico y no
afecta la seguridad del vuelo, entonces se debe informar esta condición en un plazo no mayor a tres
(3) días, a partir de la identificación de la condición no aeronavegables
1.4.3 Si la información disponible dentro de ese tiempo es incompleta, es necesario reportar
todas las condiciones conocidas y lograr obtener la mayor cantidad de información posible al
respecto. Es necesario que el informe indique si es necesario algún seguimiento.
1.5 Realización de una investigación. - Si se identifican tendencias del explotador que
afectan la condición de aeronavegabilidad de la aeronave, el inspector puede determinar si el hecho
requiere un cambio en las políticas y/ o procedimientos del explotador.
1.5.1 Si la investigación revela deficiencias en los procedimientos de inspección o de
mantenimiento de línea del explotador o de alguna otra OMA que haya realizado algún
mantenimiento anteriormente, es necesario que el inspector de la AAC adopte las medidas
necesarias que posibiliten las acciones que garanticen cambios de estos procedimientos para
impedir una reincidencia de la discrepancia.
1.5.2 Si la investigación revela una falta de instrucción y/o una inadecuada capacitación, es
necesario que el inspector de la AAC instruya a la OMA para que evalúe adecuadamente el

programa de instrucción de forma tal que se incorporen cambios en los procedimientos para corregir
las áreas deficientes.
1.5.3 Si la investigación revela un defecto serio de fabricación, es necesario comunicarlo de
inmediato a Estado de matrícula, a la organización responsable del diseño de tipo o de tipo
suplementario y al explotador de acuerdo al procedimiento interno de la AAC.
2. Resultado
2.1 Terminada la evaluación, es necesario que el inspector de aeronavegabilidad, envíe el
informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos para su inclusión en la base de datos
que tiene la AAC. Adicionalmente, dependiendo de la gravedad del informe, puede ser necesario que
el inspector envíe el informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos al responsable del
área de aeronavegabilidad de la AAC acompañado de un informe complementario que incluye las
conclusiones y recomendaciones del análisis realizado. De ser necesario el informe puede ser
remitido a la organización responsable del diseño de tipoy a la AAC del Estado de matrícula cuando
la AAC de explotación no es la misma que la de matrícula. La conclusión de esta tarea puede
conllevar a que se adopten medidas dirigidas a:
a) El seguimiento de acciones correctivas necesarias; y
b) la aplicación de medidas que le permita a la organización de mantenimiento desarrollar
programas encaminados a incrementar el nivel de seguridad de las operaciones.
2.2 Es necesario que todos los aspectos que aparecen en el informe sobre fallas, casos de
mal funcionamiento y defectos, estén debidamente respaldados con las evidencias objetivas
adecuadas.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen auditor es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los requisitos LAR 145.
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Volumen II – Vigilancia de OMA
Capítulo 4 – Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento

VOLUMEN II – VIGILANCIA DE OMA
Capítulo 4 – Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento (MOM)
Índice
Página
1. Objetivo …………………………………………………………………………………... PII-V1-C4-1
2. Alcance …………………………………………………………………………………... PII-V1-C4-1
3. Generalidades …………………………………………………………………………… PII-V1-C4-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada.………………………….. PII-V1-C4-2
5. Lista de verificación……………………………………………………………………. PII-V1-C4-2
1. Introducción……………………………………………………………………………… PII-V1-C4-2
2. Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento…………………….. PII-V1-C4-2
3. Resultado ………………………………………………………………………………… PII-V1-C4-2
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad una guía
para evaluar el cumplimiento y aplicación de los procedimientos establecidos en el MOM que fueron
aceptados en el proceso de certificación multinacional de la OMA, de acuerdo a lo establecido en la
Sección LAR 145.345, y en el Apéndice 1 del LAR 145.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a verificar que se cumplan los procedimientos aceptados en la
certificación y que son indicados en el MOM.
2.2 Recopilar proactivamente datos de seguridad operacional relativos a las constataciones
realizadas según la gravedad de la consecuencia del peligro asociado de no implementar la
reglamentación. Para ello deberá emplear las orientaciones del examen de las pruebas que presente
la OMA para dar evidencia del cumplimiento de la reglamentación pre definidas en la lista de
verificación (CLs). Esto con el propósito de identificar áreas de preocupación o necesidad de
seguridad operacional que deban ser priorizadas en las actividades de vigilancia de la seguridad
operacional basada en riesgos. (RBS).
3. Generalidades
3.1 El MOM es un documento que proporciona información sobre la estructura de la
organización, funciones y responsabilidades del personal del nivel gerencial, los procedimientos para
toda actividad que realiza el personal de la OMA, el sistema de calidad, el sistema de control de
mantenimiento y el sistema de inspección que la OMA debe observar para verificar la calidad de los
trabajos realizados.
3.2 El MOM es un documento para uso y orientación del personal de la organización.
3.3 Los procedimientos descritos en el MOM aseguran que la OMA va a ejecutar el
mantenimiento de una manera estandarizada de acuerdo a su lista de capacidades.
30/01/2020 PII-VII-C4-1 Enmienda Nº 8

Capítulo 4 – Vigilancia del MOM
3.4 El MOM debe mantenerse actualizado y todas las copias deben ser distribuidas;
3.5 El MOM remitido por la OM puede estar separado o puede estar combinado en un solo
manual. Para describir completamente el sistema de mantenimiento y de inspección, la OMA puede
haber desarrollado procedimientos complementarios a los requisitos establecidos en el LAR 145.

Aspectos que se deben considerar antes de iniciar la evaluación del MOM:
a) Constataciones anteriores y acciones correctivas tomadas por la OMA para solucionarlas;
b) modificaciones realizadas al MOM;
c) modificaciones reglamentarias que afectan al LAR 145 y deben ser incorporadas en el MOM.
Cada inspector asignado durante la vigilancia para la revisión del MOM debe utilizar la
Lista de verificación LV145-II-4-MIA – Vigilancia al MOM.
1. Introducción
1.1 Toda OMA posee un MOM en base al cual da cumplimiento a los requisitos
reglamentarios de certificación y define los procedimientos con los cuales realizará las tareas de
mantenimiento aprobadas en su lista de capacidades.
1.2 El MOM que fue revisado en el proceso de certificación multinacional requiere de la
vigilancia que debe efectuar la AAC del Estado Parte donde se localiza la OMA a fin de asegurar su
cumplimiento y que éste se mantenga vigente en el tiempo.
1.3 Adicionalmente se debe determinar el peligro y el indicador de riesgo (IdR) a los valores
predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada orientación del requisito reglamentario, si
bien es cierto que la OMA debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera
satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) “Implementado / IdR no aplicable”, esta
valoración se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación.
2. Vigilancia del MOM

2.1 Gestión de la vigilancia. - Durante este proceso de vigilancia, el inspector asignado
deberá:
a) Establecer si existen constataciones anteriores que afecten a los procedimientos del MOM;
b) evaluar las acciones correctivas que se aplicaron a las constataciones, a fin de verificar su
efectividad;
c) verificar que su estructura contenga todos los requisitos establecidos en el Apéndice 1 del
LAR 145;
d) establecer los procedimientos que serán revisados;
e) definidos los procedimientos se evaluarán las evidencias y registros del cumplimiento de esos
procedimientos en un período determinado de tiempo, que no debe exceder la última
renovación de certificación;
f) aplicar la lista de capacidades al área que será vigilada; y
g) evidenciar objetivamente las constataciones que puedan detectarse.
3. Resultado
Enmienda Nº 8 PII-VII-C4-2 30/01/2020

Capítulo 4 – Vigilancia del manual de la organización de mantenimiento
3.1. Los resultados obtenidos de la vigilancia del MOM evidenciarán el estado de

cumplimiento por parte de la OMA de los requisitos de certificación LAR 145. Pudiendo ser necesario
efectuar correcciones y actualizaciones las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones
que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV145-II-4-MIA – Vigilancia al MOM. Más
detalles respecto al proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias detectadas,
remitirse a la Parte I Capítulo 10A de este manual.
3.2. Para el caso de una OMA certificada multinacionalmente, si las constataciones afectan a
la seguridad operacional la AAC donde se localiza la organización de mantenimiento certificada,
enviará el resultado de este informe al Coordinador General del SRVSOP a fin de que los Estados
que otorgaron la certificación multinacional tomen conocimiento.
3.3. En caso de detectarse constataciones que afecten la seguridad operacional, éstas serán
comunicadas al SRVSOP de acuerdo a lo establecido en la Parte II, Volumen II, Capitulo 2, Ítem 8.3
del MIA.
la AAC de Estado donde se localiza la organización de mantenimiento certificada.
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Volumen II –Vigilancia de OMAs
Capítulo 6 – Vigilancia del personal de la OMA
VOLUMEN II – VIGILANCIA DE OMAS

(Secciones 145.300, 145.305 y 145.205 (c) del LAR 145)
Índice
Página
Sección 1– Antecedentes
1. Objetivo .......................................................................................................... PII-VI-C6-1
2. Alcance .......................................................................................................... PII-VI-C6-1
3. Generalidades ................................................................................................ PII-VI-C6-1
4. Política de instrucción ..................................................................................... PII-VI-C6-2
5. Análisis de antecedentes y documentación relacionada .................................. PII-VI-C6-3
6. Lista de verificación ........................................................................................ PII-VI-C6-3
Sección 2– Procedimientos
1. Introducción .................................................................................................... PII-VI-C6-3
2. Vigilancia al personal ...................................................................................... PII-VI-C6-4
3. Resultados ..................................................................................................... PII-VI-C6-4
1. Objetivo
para la vigilancia del cumplimiento y aplicación de los requisitos de personal, indicados en las
Secciones LAR 145.300, 145.305 y 145.205 (c).
2. Alcance
a) Verificación del cumplimiento de los requisitos relativos a la competencia, y cantidad suficiente
del personal, aplicables a la OMA;
b) verificación de la capacidad de la OMA para implementar y mantener un sistema de instrucción
que le permita mantener personal competente para realizar actividades de acuerdo a su lista
de capacidades; y
c) verificación de los registros del personal de mantenimiento y de certificación, que incluya, sus
conocimientos, instrucción inicial y continua, experiencia, calificaciones y capacidad para llevar
a cabo sus obligaciones de certificación.
d) Recopilar proactivamente datos de seguridad operacional relativos a las constataciones
reglamentación. Para ello deberá emplear las orientaciones del examen de las pruebas que
presente la OMA para dar evidencia del cumplimiento de la reglamentación pre definidas en la
lista de verificación (CLs). Esto con el propósito de identificar áreas de preocupación o
necesidad de seguridad operacional que deban ser priorizadas en las actividades de vigilancia
de la seguridad operacional basada en riesgos. (RBS).
3. Generalidades
3.1 Toda OMA debe emplear personal suficiente para planificar, realizar, supervisar e
inspeccionar las actividades incluidas en la emisión de la certificación de conformidad. Debido a que
las organizaciones dedicadas al mantenimiento de aeronaves por razones comerciales están bajo

Volumen I – vigilancia de OMAs
constante presión para lograr el máximo rendimiento del trabajo, es importante determinar que
dichas organizaciones cuentan con el personal necesario para satisfacer la carga de trabajo prevista
sin ninguna reducción de los requisitos aceptados por la AAC.
3.2 El LAR 145.300 (b) prescribe que la OMA establece la competencia del personal de
mantenimiento, de acuerdo con un procedimiento y nivel aceptable por la AAC (aceptación de los
procedimientos). También se establece que la persona que firma la certificación de conformidad de
mantenimiento este calificada de acuerdo con el LAR 65 referente a:
a) edad;
b) conocimiento;
c) experiencia;
d) capacitación; y
e) habilidad
3.3 Es importante entender que el mantenimiento de aeronaves es una actividad integrada,
que incluye personal para los registros técnicos, planificación, supervisión, control de calidad o
sistema de calidad, mecánicos y especialistas técnicos, como el personal de ensayos no
destructivos. Deben existir procedimientos para garantizar que las personas son evaluadas en
cuanto a su competencia en relación con su función en particular dentro de la organización y antes
de que se le autorice a firmar una certificación de conformidad de mantenimiento.
3.4 La OMA debe establecer los requisitos mínimos relativos a las calificaciones, instrucción
y competencia del personal para la concesión de una autorización para firmar la certificación de
conformidad. La OM también debe mantener un registro de todo el personal de mantenimiento que
otorga dicha certificación de conformidad junto con la relación de sus privilegios.
3.5 Un aspecto importante dentro de los procedimientos para la selección de este personal,
es la evaluación de su competencia. Cuyos registros deben ser accesibles para revisión e inspección
por la AAC.
3.6 En la Sección LAR 145.300 (a) se determina que la OMA debe tener suficiente personal.
Esta parte debe verificarse de acuerdo a lo establecido por la OMA en su MOM.
3.7 En cuanto al uso del término “competencia” se refiere a los atributos personales como
son el conocimiento, habilidad, experiencia y actitud que se requiere para desempeñar una tarea
ajustándose al requisito prescrito.
3.7.1 Todo el proceso de evaluación de competencia debe estar contenido en un programa de
instrucción inicial y continuo el cual debe considerar a todo el personal de mantenimiento, de
inspección, de certificación y de auditoría.
4. Política de instrucción
4.1 La OMA debe garantizar que todo el personal de mantenimiento reciba instrucción inicial y
continua acorde a las tareas y responsabilidades asignadas. La instrucción (capacitación) proporcio-
nada al personal dedicado al mantenimiento de aeronaves necesita ser actualizada continuamente
con los cambios de los procesos y la tecnología de la industria.
4.2 Es altamente recomendable que la instrucción inicial y continua se consideren en la evalua-
ción para la aprobación por la AAC. Deben considerarse las necesidades del personal de mecánicos,
control de calidad y sistema de calidad (aseguramiento de la calidad), supervisores, planificadores y
encargados de los expedientes técnicos, así como las personas que firman las certificaciones de
4.3 Es importante señalar que la instrucción no debe limitarse a proporcionar conocimientos de
los productos aeronáuticos que mantiene la OMA. Es necesario asegurarse que todo el personal re-
ciba instrucción en los procedimientos de la organización asociados con las aprobaciones. Cuando la
organización utilice técnicas especializadas, como inspecciones no destructivas, soldadura o nuevos
métodos de reparación, el personal debe tener la capacitación apropiada.

Volumen II –Vigilancia de OMAs
4.4 Un componente del marco del SMS es la promoción de la seguridad operacional, dentro de
este componente se encuentra el elemento relativo a la instrucción y educación. La OMA debe pro-
porcionar información e instrucción actualizada referente a la seguridad operacional relacionada a la
lista de capacidades de la organización. La instrucción de seguridad operacional debe consistir de:
a) Instrucción inicial de un trabajo específico incluida las generalidades de la seguridad opera-
cional;
b) Adoctrinamiento/instrucción inicial incorporando el SMS, incluyendo factores humanos y or-
ganizacionales; y
c) Instrucción continua (recurrente)
Nota: En el Doc. 9859 se puede encontrar material guía sobre el SMS.
4.5 Se recomienda que la OMA mantenga un programa de instrucción formal para todo el perso-
nal de mantenimiento de acuerdo a sus tareas y responsabilidad asignadas. Todos los registros de la
instrucción impartida deben ser archivados por la organización.

la vigilancia del personal de una OMA:
a) Revisión de los requisitos indicados en las Secciones LAR 145.300, 145.305 y 145.205 (c), y
CA-AIR-145-001 (MACs y MEIs relacionados);
b) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a los requisitos para el
personal, incluyendo al personal de certificación, inspección y auditoría;
c) análisis de los requisitos de instrucción del personal de mantenimiento y de certificación que
realizan servicios especializados de acuerdo a los estándares requeridos; y
Cada inspector asignado para la vigilancia del personal debe utilizar la Lista de
verificación LV145-II-6-MIA – Vigilancia del personal.
1. Introducción
1.1 Los requisitos del personal que fueron evaluados en un proceso de certificación
multinacional requieren de la vigilancia que debe efectuar la AAC del Estado parte donde se localiza
la OMA a fin de asegurar su cumplimiento y que este se mantenga vigente en el tiempo.
1.2 Para el caso de las OMAs que no son multinacionales esta vigilancia será realizada por
la AAC que le otorgó la certificación y lista de capacidad original.
1.3 El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta
sección son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante la vigilancia.

Volumen I – vigilancia de OMAs
2. Vigilancia al personal
2.1 Requisitos para el personal involucrado en el mantenimiento. - Considerando la
dimensión y complejidad de la OMA, verifique que tiene la cantidad suficiente de personal con la
competencia requerida para efectuar los trabajos que se le asigne, de acuerdo a la lista de
capacidad de la OMA, El detalle de los aspectos a verificar respecto al personal involucrado en el
mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-II-6-1 de la LV145-II-6-MIA.
2.2 Requisitos de competencia del personal. - Considerando la dimensión y complejidad de la
OMA, verifique que dispone de un programa inicial y continuo para controlar la competencia de todo
el personal involucrado en el mantenimiento. El detalle de los aspectos a verificar respecto a la
competencia del personal involucrado en el mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-II-6-2 de la
LV145-II-6-MIA.
2.3 Requisitos del personal de inspección. - Considerando la dimensión y complejidad de la
OMA, verifique que el personal que realiza inspecciones en proceso cuenta con la calificación
adecuada. El detalle de los aspectos a verificar respecto de la calificación del personal que realiza
inspecciones en proceso, se encuentra en el Ítem 145-II-6-3 de la LV145-II-6-MIA.
2.4 Requisitos del personal de certificación. - Considerando la dimensión y complejidad de la
OMA, verifique que el personal que realiza certificaciones cuenta con la calificación adecuada
(dispone de un adecuado conocimiento de las aeronaves y/o componentes de aeronaves que van a
ser mantenidos en la OMA). El detalle de los aspectos a verificar respecto de la calificación del
personal que realiza certificaciones, se encuentra en el Ítem 145-II-6-4 de la LV145-II-6-MIA.
2.5 Requisitos del personal clave de seguridad operacional. -
2.5.1 Gerente responsable. Al respecto el inspector debe verificar que la persona designada como
gerente responsable tiene la autoridad para velar que las actividades de la OMA se realicen en
conformidad con el LAR 145. Adicionalmente, verificar que se le ha asignado los recursos humanos,
materiales y financieros para la realización de todas las actividades mencionadas anteriormente. El
detalle de los aspectos a verificar respecto de la designación del gerente responsable, se encuentra
en los Ítems 145-II-6-5 y 145-II-6-6 de la LV145-II-6-MIA.
2.5.2 Designación de personal clave. Al respecto, el inspector debe asegurarse que las personas
designadas en los puestos claves como: persona responsable de la seguridad operacional y
personas responsables del sistema de mantenimiento, inspección y de calidad, cuentan con la
competencia necesaria para cumplir esos cargos. El detalle de los aspectos a verificar respecto de la
designación del personal clave, se encuentra en el Ítem 145-II-6-7 de la LV145-II-6-MIA.
Nota: El inspector puede utilizar como metodología para verificar lo indicado en los Puntos 2.5.1 y 2.5.2, la entrevista personal
a éste personal clave de seguridad de la OMA.
3. Resultados
3.1. Al concluir la vigilancia al personal y una vez analizados las constataciones con la OMA,
el inspector que efectuó la vigilancia reúne dichas constataciones y prepara el informe
correspondiente, para ser enviado a la OMA para las acciones correctivas correspondientes. Más
detalles respecto al proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias detectadas,
remitirse a la Parte I Capítulo 10A de este manual.
3.2. Para el caso de una OMA certificada multinacionalmente, si las constataciones afectan a
3.3. Se conservará todos los documentos cursados en el archivo de la OMA que se
encuentra en la AAC donde se localiza la organización de mantenimiento certificada.
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Capítulo 7 – Vigilancia de las instalaciones de OMAs
VOLUMEN II – VIGILANCIA DE OMAs

(Secciones 145.310, 145.315 del LAR 145)
Índice
Pagina
Sección 1 – Antecedentes .......................................................PI-VII-C7-Error! Bookmark not defined.

1. Objetivo ........................................................................................................................ PI-VII-C7-1
2. Alcance ........................................................................................................................ PI-VII-C7-1
3. Generalidades.............................................................................................................. PI-VII-C7-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ............................................. PI-VII-C7-2
5. Listas de verificación ................................................................................................... PI-VII-C7-2
Sección 2 – Procedimientos ................................................................................................ PI-VII-C7-3
1. Introducción ................................................................................................................. PI-VII-C7-3
2. Vigilancia de las instalaciones ..................................................................................... PI-VII-C7-3
3. Resultado ..................................................................................................................... PI-VII-C7-4
1. Objetivo
1.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar una guía al inspector de aeronavegabilidad

acerca de su responsabilidad de garantizar, a través de la vigilancia, que la OMA mantiene en el
tiempo los requisitos de las instalaciones requeridos en las Secciones LAR 145.310 y 145.315. Estos
requisitos sirven además para sustentar la lista de capacidades de la OMA.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a verificar los procedimientos necesarios para el cumplimiento
y aplicación de los requisitos para las instalaciones durante el proceso de vigilancia de una OMA por
el inspector de aeronavegabilidad asignado a este proceso.

3. Generalidades
3.1 El certificado de OMA, establece la necesidad de contar con instalaciones apropiadas

para el trabajo previsto y la protección a las personas y aeronaves en caso de condiciones
meteorológicas adversas. Los talleres especializados deben estar separados para evitar cualquier

Capítulo 7 – Vigilancia las instalaciones de OMA
clase de contaminación del área de trabajo o del medio ambiente y se debe disponer de oficinas
adecuadas para el personal técnico administrativo que realiza tareas de gestión de la calidad,
planificación, llenado y archivo de los registros técnicos.
3.2 Se consideran apropiadas las instalaciones (talleres, hangar, oficinas) cuando:
a) Ofrecen protección contra condiciones meteorológicas adversas (viento, lluvia, nieve,

granizo, altas y bajas temperaturas, etc.), y contra la contaminación ambiental (ruido,
polvo u otra contaminación atmosférica) los doce meses del año.
b) Son de dimensiones grandes como para acomodar a la aeronave y/o componente de

aeronave más grande sobre el cual se pretende realizar mantenimiento, tomando en
consideración el espacio necesario para la realización misma del mantenimiento, y con
suficiente espacio para la segregación apropiada y la protección de componentes
durante el mantenimiento.
c) Poseen un ambiente de trabajo seguro que previene accidentes personales y daños a la

propiedad. Los trabajos especializados (fresado, torno, etc.) deben estar separados de
las áreas de mantenimiento en la aeronave y componentes de aeronaves. Es
conveniente que existan demarcación de zonas, carteles, y otros elementos que
impidan la contaminación.
d) Se aplica el mismo criterio para los trabajos de aviónica y electrónica, con el aislamiento
de los trabajos contaminantes y en general de toda actividad de mantenimiento.
3.3 Para mantenimiento de línea, no es esencial un hangar, pero deben existir las
condiciones para proteger a las personas, aeronaves y componentes de aeronaves durante
inclemencias climáticas. Además, la OMA que realiza este tipo de mantenimiento debe contar con
instalaciones donde puedan almacenar el equipamiento, materiales, herramientas, datos de
mantenimiento. El inspector debe evaluar las necesidades de instalaciones basado en la clase y
complejidad del trabajo que la OMA ha sido autorizada en su lista de capacidades.
3.4 Las OMAs que normalmente trabajan fuera de su ubicación fija deben asegurarse que
las instalaciones en las cuales van a realizar mantenimiento son adecuadas y cumplen con los
requisitos para los alcances que ellas tienen. Se deben incluir procedimientos en el MOM que
detallen cómo se van a evaluar esas instalaciones antes de llevar a cabo el mantenimiento.
4.1 Los aspectos que a continuación se señalan, deben ser analizados antes de iniciar la
vigilancia de las instalaciones, de una OMA:
a) Revisión de los requisitos indicados en las LAR 145.310, 145.315 y CA-AIR-145-001

(MACs y MEIs relacionados);
b) revisión de la lista de capacidades de la OMA sobre la cual se efectuará vigilancia;
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a las instalaciones.
Cada inspector asignado para la vigilancia de las instalaciones debe utilizar la Lista de
verificación LV145-II-7-MIA – Vigilancia de las instalaciones.

1. Introducción
1.1 La OMA como organización de mantenimiento certificada posee instalaciones que

fueron evaluados en este proceso, y que requieren que en el proceso de vigilancia se verifique si
mantienen sus condiciones originales, si se han adaptado a cualquier cambio reglamentario que se
pudiera haber producido en el período que va desde su certificación o última vigilancia hasta la
fecha, o si se han incorporado nuevas capacidades en su lista de capacidades que hacen necesario
haber efectuado modificaciones sobre estas instalaciones.
1.2 El inspector de la AAC del Estado parte donde se localiza la organización de

mantenimiento certificada será quien efectuará esta vigilancia con el objeto de garantizar el
cumplimiento continuo de los requisitos técnico aplicables a la certificación LAR 145.
2. Vigilancia de las instalaciones
2.1 Instalaciones. – Con la finalidad de evaluar las instalaciones de la OMA, el inspector

debe evaluar:
2.1.1 Instalaciones apropiadas. – El detalle de los aspectos a verificar respecto a las

condiciones de las instalaciones, se encuentra en el Ítem 145-II-7-1 de la LV145-II-7-MIA.
2.1.2 Áreas administrativas. – El detalle de los aspectos a verificar respecto a las áreas
administrativas, se encuentra en el Ítem 145-II-7-2 de la LV145-II-7-MIA.
2.1.3 Ambientes adecuados. – El detalle de los aspectos a verificar respecto a los ambientes
adecuados, se encuentra en el Ítem 145-II-7-3 de la LV145-II-7-MIA.
2.1.4 Áreas de almacenamiento. – El detalle de los aspectos a verificar respecto a las áreas
de almacenamiento, se encuentra en el Ítem 145-II-7-4 de la LV145-II-7-MIA.
2.2 Requisitos especiales para las instalaciones. – Con la finalidad de evaluar los requisitos
especiales para las instalaciones de la OM el inspector debe evaluar:
2.2.1 Facilidades para aeronaves. – El detalle de los aspectos a verificar respecto a las
facilidades de mantenimiento para aeronaves, se encuentra en el Ítem 145-II-7-5 de la LV145-II-7-
MIA.
2.2.2 Facilidades para mantenimiento de línea. – El detalle de los aspectos a verificar

respecto al mantenimiento de línea, se encuentra en el Ítem 145-II-7-6 de la LV145-II-7-MIA.
2.2.3 Facilidades para planta de poder o accesorios. – El detalle de los aspectos a verificar
respecto a las facilidades de mantenimiento para planta de poder o accesorios, se encuentra en el
Ítem 145-II-7-7 de la LV145-II-7MIA.
2.2.4 Facilidades para hélices. – El detalle de los aspectos a verificar respecto a las
facilidades de mantenimiento para hélices, se encuentra en el Ítem 145-II-7-8 de la LV145-II-7-MIA.

2.2.5 Facilidades para radio (aviónica). – El detalle de los aspectos a verificar respecto a las
facilidades de mantenimiento para radio (aviónica), se encuentra en el Ítem 145-II-7-9 de la LV145-II-
7-MIA.
2.2.6 Facilidades para instrumentos. – El detalle de los aspectos a verificar respecto a las
facilidades de mantenimiento para instrumentos, se encuentra en el Ítem 145-II-7-10 de la LV145-II-
7-MIA.
2.2.7 Facilidades para sistemas de computadoras. – La vigilancia a las facilidades de

mantenimiento para sistemas de computadora, se encuentra en el Ítem 145-II-7-11 de la LV145-II-7-
MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia de las instalaciones de la OMA evidenciarán el

estado de cumplimiento por parte de la OMA de los requisitos de certificación LAR 145, pudiendo ser
necesario efectuar correcciones y actualizaciones las cuales deberán quedar señaladas en las
constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV145-II-7-MIA – Vigilancia
de las instalaciones de OMA. Más detalles respecto al proceso de toma de decisiones y seguimiento
de las deficiencias detectadas, remitirse a la Parte I Capítulo 10A de este manual.
3.2 En caso de detectarse constataciones que afecten la seguridad operacional, éstas serán
del MIA.
la AAC de Estado parte donde se localiza la organización de mantenimiento certificada.
Nota. – Recuerde que la labor de un buen inspector es siempre velar por el cumplimiento del reglamento, aportando
con esto al logro de la seguridad operacional.
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Capítulo 8 – Vigilancia de equipamiento, herramientas y materiales
Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VII-C8-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VII-C8-1
3. Generalidades……………………………………………………………………………… PII-VII-C8-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada……………………………… PII-VII-C8-2
5. Lista de verificación………………………………………………………………………... PII-VII-C8-2
1. Introducción………………………………………………………………………………… PII-VII-C8-2
2. Vigilancia de los equipos, herramientas y materiales…….………………………….. PII-VII-C8-2
3. Resultado…………………………………………………………………………………… PII-VII-C8-3
1. Objetivo
1.1. El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de aeronavegabili-
dad para efectuar la vigilancia del cumplimiento de los requisitos por parte de las OMAs del equipa-
miento, herramientas y materiales, requeridos en la Sección 145.320.
1.2 Además, incluye aspectos relacionados con calibración y equivalencias técnicas de las
herramientas y equipamiento que el fabricante ha definido y que son utilizadas en estas habilitacio-
nes.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a cubrir los procedimientos a seguir por el inspector de
aeronavegabilidad para evaluar el mantenimiento en el tiempo del cumplimiento de los requisitos
reglamentarios, relacionados con equipos, herramientas, equivalencias técnicas y calibraciones que
debe mantener una OMA para sustentar su lista de capacidades.

3. Generalidades
3.1 Las OMA deben contar con almacenamiento para componentes de aeronaves, equipa-
miento, herramientas y materiales, en forma segregada, segura y bajo condiciones que cumplan lo

Parte II – Organizaciones de mantenimiento aprobadas SRVSOP Manual del inspector de aeronavegabilidad
indicado por su fabricante y eviten su daño.

3.2 Asimismo, deben disponer de equipamiento, herramientas y materiales para llevar a ca-
bo todas las actividades indicadas en su lista de capacidades. En caso de que la OMA tenga equi-
pamiento y/o herramientas diferentes a las recomendadas por el fabricante, esta OMA debe poder
evidenciar como se determinó y aprobó la equivalencia de ese equipamiento y/o herramientas.
3.3 Las herramientas y equipamiento sujetos a una calibración, deben ser incluidas en el
programa de calibración de la OMA, de acuerdo con procedimientos aceptables para la AAC del Es-
tado parte donde se localiza la organización de mantenimiento, con registros que demuestren que se
han realizado las calibraciones a una frecuencia tal que pueda garantizar su operación, manteniendo
el nivel deseado de precisión.
3.4 El inspector debe evaluar las instalaciones basado en dimensión y complejidad de la
OMA.

Para la vigilancia del equipamiento, herramientas y materiales de una OMA se deben
analizar:
a) Los requisitos indicados en la Sección LAR 145.620 y MACs y MEIs aplicables de la CA-AIR-
145-001;
b) la lista de capacidades; y
c) los procedimientos del MOM, relativos a herramientas, materiales, calibración, y equivalencias
técnicas.
La vigilancia debe realizarse utilizando la Lista de verificación LV145-II-8-MIA –
Vigilancia del equipamiento, herramientas y materiales.
1. Introducción
1.1 Durante el proceso de certificación de la OMA y el aumento de habilitaciones de su lista
de capacidades se establecieron nuevos requerimientos de herramientas, equipos y materiales que
la OMA debe tener para poder efectuar el mantenimiento, conforme lo establece los datos
mantenimiento aplicables.
1.2 En la vigilancia y mediante el uso de la Lista de verificación LV145-II-8-MIA el inspector
de aeronavegabilidad deberá verificar que los procedimientos de la OMA aseguren que se disponga
de las herramientas, equipos y materiales, en el momento que necesite usarlos durante el proceso
de mantenimiento.
2. Vigilancia de los equipos, herramientas y materiales

3.1 Equipamiento y herramientas. - El inspector debe constatar que la OMA tiene los
equipos, herramientas y materiales necesarios para realizar actividades de mantenimiento de
acuerdo a la lista de capacidades, conforme al Ítem 145-II-8-1 de la LV145-II-8-MIA.

3.2 Calibración. - El inspector debe verificar que la OMA cuente con un programa de
calibración actualizado de sus equipos y herramientas, según lo que indica el Ítem 145-II-8-2 de la
LV145-II-8-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia del equipamiento, herramientas y materiales
evidenciarán el estado de cumplimiento por parte de la OMA de los requisitos de certificación LAR
145.320, pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones, las cuales deberán quedar
señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV145-II-
8-MIA – Vigilancia de equipamiento, herramientas y materiales de OMA. Más detalles respecto al
proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias detectadas, remitirse a la Parte I
Capítulo 10A de este manual.
3.2 Para el caso de una OMA certificada multinacionalmente, si las constataciones afectan a
comunicadas de acuerdo a lo establecido en la Parte II, Volumen II, Capitulo 2, Ítem 8.3 del MIA.
la AAC de Estado donde se localiza la organización de mantenimiento certificada.
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Capítulo 9 – Vigilancia de los datos de mantenimiento

Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C9-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C9-1
2. Vigilancia de los datos de mantenimiento…....……………………………………….. PII-VI-C9-3
1. Objetivo

para la vigilancia del cumplimiento y aplicación de los requisitos en cuanto a los datos de
mantenimiento, indicados en la Sección 145.325.
2. Alcance
a) Verificar los requisitos de datos de mantenimiento que necesita disponer la OMA para
desarrollar las actividades de mantenimiento de las aeronaves y componentes de aeronaves
de acuerdo a su lista de capacidades; y
b) verificar la disponibilidad de los datos de mantenimiento, su uso correcto, actualización, y que

sean apropiados (aplicables) para efectuar las tareas de mantenimiento.
c) Recopilar proactivamente datos de seguridad operacional relativos a las constataciones reali-
zadas según la gravedad de la consecuencia del peligro asociado de no implementar la regla-
mentación. Para ello deberá emplear las orientaciones del examen de las pruebas que presen-
te la OMA para dar evidencia del cumplimiento de la reglamentación pre definidas en la lista
de verificación (CLs). Esto con el propósito de identificar áreas de preocupación o necesidad
de seguridad operacional que deban ser priorizadas en las actividades de vigilancia de la se-
guridad operacional basada en riesgos. (RBS)Incorporar en su respectiva lista de verificación
un nuevo concepto que permite evaluar el nivel de riesgo basado en el cumplimiento regla-
mentario de cada proveedor de servicio, en base a los resultados de auditorías e inspeccio-
nes. Esto se explica detalladamente en la Parte I Capitulo 10 Programa de vigilancia basado
en riesgos y, específicamente, en su Apéndice A. En la lista de verificación se explican los
cambios incorporados y la metodología a seguir. El resultado final en cada lista de verificación

Volumen I – Vigilancia de OMAs
será el Indicador de Riesgo asociado al cumplimiento de cada requisito reglamentario, pidien-

do ser alto (2), medio (1) o bajo (0).
3. Generalidades
3.1 La OMA debe disponer y utilizar todos los datos de mantenimiento actualizados y
apropiados para efectuar las actividades de mantenimiento establecidos en su lista de capacidades.
3.2 La Sección 145.325 (b) define que se debe entender, por datos de mantenimiento; y en
145.325 (c) abre la posibilidad de modificarlos siempre y cuando demuestren a la AAC que estos
datos garantizan un nivel de seguridad equivalente o mejor.
3.3 La OMA, salvo que use el sistema de tarjetas de trabajo o formularios de un explotador
de aeronaves, debe proveer un sistema común de tarjetas de trabajo o formularios para ser usados
en todas las áreas relevantes de la organización, es decir debe trasladar los datos de mantenimiento
establecidos en los manuales del fabricante a estas cartillas de trabajo.
3.4 Los datos de mantenimiento pueden ser proporcionados por el explotador al igual que
las tarjetas de trabajo. Las OMAs deben asegurarse que estos datos estén actualizados antes de
utilizarlos en alguna actividad de mantenimiento.
3.5 La OMA debe tener establecido en su MOM los procedimientos para la administración
de los datos de mantenimiento.
3.6 Cada OMA debe disponer de datos de mantenimiento actualizados.
El inspector encargado de la vigilancia de los datos de mantenimiento debe considerar

lo siguiente antes de iniciar dicha vigilancia:
a) Revisión de los requisitos indicados en la Sección 145.325 relativos a los datos de

mantenimiento que debe mantener y utilizar la OMA, además de los MACs y MEIs aplicables
de la CA-AIR-145-001;
b) revisión de la lista de capacidades y sus alcances; y
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a datos de mantenimiento,

modificaciones de datos de mantenimiento, uso y llenado de tarjetas de trabajo y formularios y
actualización de datos de mantenimiento, tanto de la OMA, como del explotador;
Cada inspector asignado para la vigilancia de los datos de mantenimiento debe utilizar
la Lista de verificación LV145-II-9-MIA – Vigilancia de los datos de mantenimiento.
1. Introducción
1.1 La OMA como organización de mantenimiento certificada posee datos de

mantenimiento que fueron evaluados durante el proceso de certificación, y que requieren ser
verificados en el proceso de vigilancia para garantizar que el procedimiento establecido en el MOM
relacionado con la actualización de datos de mantenimiento se ha venido efectuando.

1.2 El inspector de la AAC del Estado Parte donde se localiza la organización de

mantenimiento certificada será quien efectuará esta vigilancia con el objeto de garantizar el
cumplimiento continuo de los requisitos técnicos aplicables a la certificación LAR 145 que le fue
otorgada.
satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) “Implementado / IdR no aplicable”bajo (0),
esta valoración se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación.
2. Vigilancia de los datos de mantenimiento
2.1 Aplicación. - Que los datos de mantenimiento requeridos para efectuar los trabajos de
mantenimiento, estén en conformidad con la lista de capacidades, actualizados y se disponga de un
procedimiento para su administración. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la aplicación
de los datos de mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-II-9-1 de la LV145-II-9-MIA.
2.2 Modificación de los datos de mantenimiento. - Que la OMA demuestre que los datos de
mantenimiento modificados garanticen que éstos tienen un nivel de seguridad equivalente o mejor a
lo que establece el fabricante. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la modificación de
los datos de mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-II-9-2 de la LV145-II-9MIA.
2.3 Transcripción de los datos de mantenimiento a tarjetas de trabajo o formularios. - Que

la transcripción guarde conformidad con la información establecida por el fabricante. El detalle de los
aspectos a verificar en relación a la transcripción de los datos de mantenimiento, se encuentra en el
Ítem 145-II-9-3 de la LV145-II-9-MIA.
2.4 Uso de tarjetas de trabajo o formularios del explotador. - Que el procedimiento que
asegura el correcto llenado de las tarjetas de trabajo o formularios del explotador se venga
cumpliendo y es comprendido por el personal de mantenimiento que lo utiliza. El detalle de los
aspectos a verificar en relación al uso de los formularios de mantenimiento del explotador, se
encuentra en el Ítem 145-II-9-4 de la LV145-II-9-MIA.
2.5 Disponibilidad. - Que el personal que ejecuta el mantenimiento, tenga un fácil y

oportuno acceso a los datos de mantenimiento. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la
disponibilidad de los datos de mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-II-9-5 de la LV145-II-9-
MIA.
2.6 Actualización. - Que la OMA evidencie cómo mantiene actualizados los datos de
mantenimiento. El detalle de los aspectos a verificar en relación a la actualización de los datos de
mantenimiento, se encuentra en el Ítem 145-II-9-6 de la LV145-II-9-MIA.
2.7 Uso de datos de mantenimiento del explotador. - Que la OMA demuestre como utiliza
los datos de mantenimiento del explotador, y su forma de aplicación. El detalle de los aspectos a
verificar en relación al uso de los datos de mantenimiento del explotador, se encuentra en el Ítem
145-II-9-7 de la LV145-II-9-MIA.
2.8 Instrucción de los procedimientos y programa de mantenimiento del explotador. - Que la

OMA evidencie, cuando realiza trabajos de mantenimiento a un explotador o propietario de
aeronave, que ha recibido la instrucción necesaria para aplicar sus procedimientos. El detalle de los
aspectos a verificar en relación a la instrucción de los procedimientos de mantenimiento del
explotador o propietario de la aeronave, se encuentra en el Ítem 145-II-9-8 y 145-II-9-9 de la LV145-
II-9-MIA.
3. Resultado
Volumen I – Vigilancia de OMAs
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia a los datos de mantenimiento evidenciarán el

estado de cumplimiento por parte de la OMA de los requisitos de la Sección 145.325 del LAR 145,
pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones las cuales deberán quedar
señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV 145-II-
9-MIA – Vigilancia de datos de mantenimiento. Más detalles respecto al proceso de toma de
decisiones y seguimiento de las deficiencias detectadas, remitirse a la Parte I Capítulo 10A de este
manual.
3.13.2 Para el caso de una OMA certificada multinacionalmente, si las constataciones afectan a
3.23.3 En caso de detectarse constataciones que afecten la seguridad operacional, éstas serán
3.33.4 Conserve todos los documentos cursados en el archivo de la OMA que se encuentra en
la AAC de Estado Parte donde se localiza la organización de mantenimiento certificada.
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Capítulo 10 – Vigilancia de la certificación de conformidad de mantenimiento

Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C10-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C10-1
2. Vigilancia de conformidad de mantenimiento..……………………………………….. PII-VI-C10-2
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo, es proporcionar orientación al inspector de

aeronavegabilidad para efectuar la vigilancia al cumplimiento de la certificación de conformidad de
mantenimiento (CCM) efectuada por la OMA, de acuerdo a lo requerido en la Sección LAR 145.330.
2. Alcance
2.1 Está orientado a realizar la vigilancia sobre los CCM emitidos por la OMA desde su
certificación o desde la última vigilancia efectuada, a fin de establecer que el mantenimiento fue
realizado de acuerdo a lo establecido en los manuales de mantenimiento aplicables, el certificado fue
emitido por personal autorizado y está de acuerdo a lo establecido en el Reglamento LAR 145.

3. Generalidades
3.1 Durante el proceso de certificación de la OMA se establecieron en el MOM los requisitos

para la emisión de los certificados de conformidad de mantenimiento los cuales deben emitirse por
los trabajos de mantenimiento que se efectúen.
3.2 En la vigilancia el inspector de aeronavegabilidad debe evidenciar que los CCM emitidos
se hayan realizado conforme a estos procedimientos y tengan los respaldos de documentación

técnica actualizada, personal competente, procedimientos actualizados y registros acordes a la

reglamentación vigente.
Para la vigilancia de la emisión de certificados de conformidad de mantenimiento de una

OMA se deben analizar:
a) Los requisitos de la Sección LAR 145.330, y MACs y MEIs aplicables de acuerdo a la CA-AIR-
145-001;
b) la lista de capacidades; y
c) los procedimientos del MOM, relativos a la certificación de conformidad de mantenimiento.
5.1 La vigilancia de la certificación de conformidad de mantenimiento, debe realizarse

utilizando la Lista de verificación LV145-II-10-MIA - Vigilancia de la certificación de conformidad de
mantenimiento.
1. Introducción
1.1 El MOM establece como la OMA debe emitir una CCM para certificar que el trabajo de
mantenimiento efectuado, se completó satisfactoriamente en una aeronave o componente de
aeronave, según datos de mantenimiento aplicables y actualizados, y utilizando los procedimientos
descritos en este mismo manual.
1.2 Esta CCM que debe ser emitido por el personal de certificación de la OMA en el libro de
abordo para el caso de las aeronaves o en el Formulario LAR 001 (o equivalente) para el componente
de aeronave, representa la evidencia de la OMA para el explotador de que el trabajo ha sido efectuado
según las condiciones establecidas en el punto anterior.
1.3 La vigilancia a las OMA debe evidenciar que los CCM emitidos fueron firmados por el
personal de certificación autorizado cumpliendo los requisitos reglamentarios vigentes.
2. Vigilancia de la conformidad de mantenimiento
Verifique los siguientes aspectos:
2.1 Certificación de conformidad de mantenimiento (CCM). - ¿Cómo la OMA ha cumplido

con el procedimiento para la emisión de una CCM? El detalle de los aspectos a verificar en relación a
la emisión de un CCM, se encuentra en el Ítem 145-II-10-1 de la LV145-II-10-MIA.

2.1 Registro del CCM. - ¿Cómo la OMA ha efectuado correctamente el registro de la CCM?
El detalle de los aspectos a verificar en relación al registro de una CCM, se encuentra en los Ítems
145-II-10-2 y 145-II-10-3 de la LV145-II-10-MIA.
2.2 CCM para componentes de aeronaves. - ¿Cómo la OMA que tiene habilitación en man-
tenimiento de componentes de aeronave en su lista de capacidad emitió las CCM correctamente? El
detalle de los aspectos a verificar en relación a la emisión de una CCM para componentes, se en-
cuentra en los Ítems 145-II-10-4 y 145-II-10-5 de la LV145-II-10-MIA.
2.3 Registro de una reparación / modificación mayor. - ¿Cómo la OMA ha cumplido el pro-
cedimiento para llevar un control de las reparaciones y modificaciones mayores efectuadas en una
aeronave o componente de aeronave? El detalle de los aspectos a verificar en relación al registro de
reparaciones y modificaciones mayores, se encuentra en el Ítem 145-II-10-6 de la LV145-II-10-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia de la certificación de conformidad de

mantenimiento evidenciarán el estado de cumplimiento por parte de la OMA de los requisitos de
certificación LAR 145.330. Pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones, las
cuales deberán quedar señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista
de verificación LV145-II-10-MIA – Vigilancia de la certificación de conformidad de mantenimiento.
Más detalles respecto al proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias
detectadas, remitirse a la Parte I Capítulo 10A de este manual.
3.2 Para el caso de una OMA certificada multinacionalmente, si las constataciones afectan a
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Volumen II – Vigilancia de OMAS
Capítulo 11 – Vigilancia de los registros de mantenimiento

Índice
Página
1. Objetivo…………………………………………………………………………………….. PII-VI-C11-1
2. …Alcance…………………………………………………………………………………….. PII-VI-C11-1
3. …Generalidades…………………………………………………………………………….. PII-VI-C11-1
4. …Análisis de antecedentes y documentación PII-VI-C11-2
5. relacionada………………………………
Lista de verificación………………………………………………………………………. PII-VI-C11-2
1. Introducción……………………………………………………………………………….. PII-VI-C11-2
…
2. Vigilancia de los registros de mantenimiento………………………………….………. PII-VI-C11-2
3. Resultados…………………………………………………………………………..…….. PII-VI-C11-2
…..
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de aeronavegabili-
dad para efectuar la vigilancia al cumplimiento de los requisitos relacionados con los registros de
mantenimiento requeridos en la Sección 145.335 del LAR 145.
2. Alcance
2.1 Está orientado a realizar la vigilancia sobre los registros de mantenimientos emitidos por
la OMA desde su certificación o desde la última vigilancia efectuada, a fin de establecer que el
mantenimiento ha sido registrado conforme se indica en su MOM, se han entregado los documentos
originales al explotador de la aeronave; los CCM; y los datos de mantenimiento utilizados para
efectuar reparaciones y/o modificaciones mayores de acuerdo a como lo establece la reglamentación
LAR 145.
3. Generalidades
3.1 El MOM establece como la OMA debe emitir los registros de mantenimiento para
evidenciar el trabajo de mantenimiento realizado, en forma satisfactoria en una aeronave, o
componente de aeronave, según datos de mantenimiento aplicables y actualizados, con personal
competente, herramientas adecuadas y utilizando los procedimientos descritos en este mismo
manual.

3.2 La vigilancia a las OMA debe evidenciar que estos registros fueron emitidos cumpliendo
los requisitos reglamentarios vigentes.

Para la vigilancia de los registros de mantenimiento de una OMA se deben evaluar:
a) Los requisitos de la Sección 145.335; y MACs y MEIs aplicables de acuerdo a la CA-AIR-145-
001;
b) los procedimientos del MOM, relativos a los registros de mantenimiento;
La vigilancia de la certificación de conformidad de mantenimiento, debe realizarse
utilizando la Lista de verificación LV145-II-11-MIA – Vigilancia de los registros de mantenimiento.
1. Introducción
1.1. Durante el proceso de certificación de la OMA se establecieron en el MOM los requisitos
para la emisión de los registros de mantenimiento que deben emitirse por los trabajos de
mantenimiento que se efectúen.
1.2. En la vigilancia, el inspector de aeronavegabilidad debe evidenciar que los registros de
mantenimiento emitidos se hayan realizado conforme a los procedimientos indicados en el MOM y
tengan los respaldos de documentación técnica actualizada, personal competente, y registros acordes
a la reglamentación vigente
1.3. Estos registros deben ser conservados por el período de 2 años a partir de la firma de la
CCM.
1.4. Adicionalmente se debe determinar el peligro y el indicador de riesgo (IdR) a los valores
2. Vigilancia de los registros de mantenimiento

2.1. Verificar que los registros de mantenimiento contengan los antecedentes de los trabajos
que se realizaron, con los respaldos técnicos y reglamentarios necesarios y las evidencias de que
personal competente participó en él.
2.2. Evidenciar que estos registros han sido mantenidos sin deterioro por un período mínimo
de 2 años.
2.3. El detalle de los aspectos a ser considerados en la vigilancia de los registros de mante-
nimiento se encuentra en el Ítem 145-II-11-1 de la LV145-II-11-MIA
3. Resultados
3.1. Los resultados obtenidos de la vigilancia de los registros de mantenimiento evidenciarán
el estado de cumplimiento por parte de la OMA de los requisitos de certificación LAR 145.335.
Pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones, las cuales deberán quedar
señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV145-II-
11-MIA – Vigilancia los registros de mantenimiento. Más detalles respecto al proceso de toma de
manual.

3.2. Para el caso de una OMA certificada multinacionalmente, si las constataciones afectan
a la seguridad operacional la AAC donde se localiza la organización de mantenimiento certificada,
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Capítulo 12 – Vigilancia de los sistemas de

Capítulo 12– Vigilancia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad
Índice
Página
1. Objetivo…………………………………………………………………………………….. PII-VI-C12-1
2. …Alcance…………………………………………………………………………………….. PII-VI-C12-1
…
3. Generalidades…………………………………………………………………………….. PII-VI-C12-1
4. …Análisis de antecedentes y documentación relacionada…………………………….. PII-VI-C12-2
5. Lista de verificación………………………………………………………………………. PII-VI-C12-2
1. Introducción………………………………………………………………………………... PII-VI-C12-2
2. …Vigilancia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad…………….. PII-VI-C12-2
3. Resultado………………………………………………………………………………….. PII-VI-C12-3
.…
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de aeronavegabili-
dad para efectuar la vigilancia del cumplimiento de los requisitos por parte de las OMAs relacionados
a los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad requeridos en la Sección 145.340 del LAR
145.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a cubrir los procedimientos que el inspector responsable de la
vigilancia debe cumplir para la evaluación del cumplimiento de los requisitos reglamentarios relacio-
nados con los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad establecidos en el LAR 145.340.
realizadas según la gravedad de la consecuencia del peligro asociado de no implementar la regla-
mentación. Para ello deberá emplear las orientaciones del examen de las pruebas que presente la
OMA para dar evidencia del cumplimiento de la reglamentación pre definidas en la lista de verifica-
ción (CLs). Esto con el propósito de identificar áreas de preocupación o necesidad de seguridad ope-
racional que deban ser priorizadas en las actividades de vigilancia de la seguridad operacional basa-
da en riesgos. (RBS).
3. Generalidades
3.1 Cada OMA debe tener sus procedimientos aceptados por la AAC en el MOM, que le
aseguren la aplicación de buenas prácticas de mantenimiento de manera que la aeronave y/o
componente de aeronave que está siendo sometida a trabajos de mantenimiento cumplan con lo

Volumen II – Proceso de certificación de OMAS
establecido en el Reglamento LAR 145, incluyendo un registro claro de la orden/contrato de trabajo

que permita su conformidad de mantenimiento.
3.2 La OMA debe tener un sistema de inspección que le permita controlar la calidad de los
trabajos de mantenimiento que desarrolle y le permita entregar la certificación de conformidad de
mantenimiento (CCM). Los procedimientos relacionados al sistema de inspección deben ser parte de
su MOM.
3.3 El sistema de inspección debe cubrir las actividades desde la inspección de recepción
hasta la inspección final.
3.4 El sistema de calidad y sus auditorías independientes, deben asegurar con sus
procedimientos, el cumplimiento de los estándares requeridos para el mantenimiento de las
aeronaves y componentes de aeronaves, así como controlara los subcontratistas (OM aprobadas y
no-aprobadas), que la OMA utiliza para ciertos trabajos.
Nota: La CCM puede ser emitida en las instalaciones del subcontratista o de la OMA LAR 145 que posea una autorización de
certificación de ésta última. El CCM será siempre emitido de acuerdo con el número del certificado de aprobación LAR145.

4.1 Para efectuar la vigilancia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad, el
inspector de aeronavegabilidad debe revisar:
a) los requisitos indicados en la Sección 145.340; y MACs y MEIs aplicables de acuerdo a la CA-
AIR-145-001;
b) los procedimientos establecidos en el MOM, relativos a los sistemas de mantenimiento,
inspección y de calidad; y
c) constataciones anteriores y como fueron corregidas por la OMA.
La vigilancia debe realizarse utilizando la Lista de verificaciónLV145-II-12-MIA – Vigilan-
cia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad.
1. Introducción
1.1 La OMA posee los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad que fueron
evaluados durante el proceso de certificación, y que requieren ser verificados en el proceso de
vigilancia para garantizar que los procedimientos establecido en el MOM relacionados con dichos
sistemas se han venido efectuando en forma eficiente.
1.2 En la vigilancia y mediante la utilización de la Lista de verificación LV-145-II-12-MIA, el
inspector de aeronavegabilidad deberá verificar que los procedimientos aplicables a los sistemas de
mantenimiento, inspección y de calidad se hayan cumplido. Asimismo, esto le permitirá evaluar cómo
ha evolucionado la OMA desde su certificación.
2. Vigilancia de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad

Considerando el tamaño y alcance de la OMA, verifique los siguientes aspectos:

2.1 Sistema de mantenimiento e inspección. - Que la OMA demuestre cómo los procedi-
mientos de los sistemas de mantenimiento e inspección aseguran las buenas prácticas y el cumpli-
miento de todos los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes al trabajo de mantenimiento de
acuerdo a su lista de capacidades. El detalle de los aspectos a verificar en relación a los sistemas de
mantenimiento e inspección se encuentra en los Ítems145-II-12-1 al 145-II-12-7 de la LV145-II-12-
MIA.
2.2 Sistema de calidad. - Que la OMA como el sistema de calidad ha incluido las auditorías
independientes a sus procesos, proveedores y organizaciones subcontratadas. El detalle de los
aspectos a verificar en relación al sistema de calidad se encuentra en los Ítems 145-II-12-8 y 145-II-
12-11 de la LV145-II-12-MIA.
3. Resultados
3.1. Los resultados obtenidos de la vigilancia a los sistemas de mantenimiento, inspección y
de calidad evidenciarán el estado de cumplimiento por parte de la OMA de los requisitos de la
Sección 145.340 del LAR 145, pudiendo ser necesario que la organización realice correcciones y
cambios a sus procedimientos, los cuales deberán quedar señaladas en las constataciones que se
deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV145-II-12-MIA – Vigilancia de los sistemas de
mantenimiento, inspección y de calidad. Más detalles respecto al proceso de toma de decisiones y
seguimiento de las deficiencias detectadas, remitirse a la Parte I Capítulo 10A de este manual.
3.2. Para el caso de una OMA certificada multinacionalmente, si las constataciones afectan
a la seguridad operacional la AAC donde se localiza la organización de mantenimiento certificada,
3.4. Conserve todos los documentos cursados en el archivo de la OMA que se encuentran
en la AAC de Estado Parte donde se localiza la organización de mantenimiento certificada.
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Capítulo 13 – Vigilancia del SMS de OMAs
(Secciones 145.200, 145.205, 145.210, 145.215, 145.220 y 145.225 del LAR 145)
Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PII-VI-C7-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PII-VI-C7-1
2. Vigilancia del SMS………………………….….....……………………………………….. PII-VI-C7-3
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar una orientación al inspector de aeronavega-
bilidad, con el propósito de verificar que la OMA mantiene un sistema de gestión de la seguridad
operacional (SMS) que muestre un buen rendimiento en el tiempo en materia de seguridad operacio-
nal a fin de garantizar que siga siendo pertinente y adecuado para la OMA.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a entregar las herramientas al Inspector de Aeronavegabilidad

para efectuar una vigilancia en cuanto al rendimiento que muestra el SMS, después de que la OMA
ha completado su etapa de implementación.
2.2 Adicionalmente, se incorpora en la lista de verificación de la vigilancia del SMS un

nuevo concepto que permite evaluar el nivel de riesgo basado en el cumplimiento reglamentario de
cada proveedor de servicio, en base a los resultados de auditorías e inspecciones. Esto se explica
detalladamente en la Parte I Capitulo 10 Programa de vigilancia basado en riesgos y,
específicamente, en su Apéndice A. En la lista de verificación se explican los cambios incorporados y
la metodología a seguir. El resultado final en cada lista de verificación será el Indicador de Riesgo
asociado al cumplimiento de cada requisito reglamentario, pidiendo ser alto (2), medio (1) o bajo (0).
3. Generalidades
3.1 El SMS es un requisito obligatorio de certificación, que deben cumplir las

organizaciones de mantenimiento que prestan servicios de mantenimiento a los explotadores de
servicios aéreos y de mantenimiento a componentes.

3.2 El Estado debe incorporar la vigilancia del SMS de los proveedores de servicio como
parte de su programa de vigilancia que incluye:
3.2.1 medir el rendimiento en materia de seguridad operacional del SMS del proveedor de
servicios individual mediante revisiones periódicas del rendimiento en materia de seguridad
operacional acordado y garantizar que los SPI y la configuración de objetivos y alertas sigan siendo
pertinentes para el proveedor de servicios;
3.2.2 configurar la revisión periódica de los requisitos del SMS de los proveedores de
servicios y el material guía relacionado, para garantizar que sigan siendo pertinentes y adecuados
para ellos; y
3.2.3 garantizar que los procesos de identificación de peligros y gestión de riesgos de la

seguridad operacional del proveedor de servicios sigan requisitos reglamentarios establecidos y que
los controles de riesgos de seguridad operacional se integren adecuadamente en el SMS del
proveedor de servicios.
Los aspectos que a continuación se señalan, deben ser analizados antes de iniciar la
vigilancia de las instalaciones, de una OMA:
a) Revisión de los requisitos indicados en las LAR 145.200, 145.205, 145.210, 145.215, 145.220
y 145.225 y CA-AIR-145-001 (MACs y MEIs relacionados);
b) revisión de la lista de capacidades de la OMA sobre la cual se efectuará vigilancia;
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MSMS.
Cada inspector asignado para la vigilancia de las instalaciones debe utilizar la Lista de
verificación LV145-II-13-MIA – Vigilancia del SMS de OMAs.
1. Introducción
La OMA como organización de mantenimiento certificada posee un SMS implementado

que requiere que en el proceso de vigilancia se mida el rendimiento en materia de seguridad
operacional, se verifiquen los requisitos del SMS para garantizar de que sigan siendo pertinentes y
adecuados y garantizar que los procesos de identificación de peligros y gestión de riesgos de la
seguridad operacional sigan los requisitos reglamentarios establecidos y que los controles de riesgos
de seguridad operacional se integren adecuadamente en el SMS.
Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores

predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto
que la OMA debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria;
lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración se empleará para priorizar las
inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación. El inspector de la AAC del Estado parte
donde se localiza la organización de mantenimiento certificada será quien efectuará esta vigilancia
con el objeto de garantizar el cumplimiento continuo de los requisitos técnicos aplicables en base a la
LAR 145.

2. Vigilancia del SMS
1.1 Para cada elemento del SMS: El inspector debe evaluar:
1.1.1 Compromiso y responsabilidad de la gestión. - El detalle de los aspectos a verificar

respecto a este elemento, se encuentra en el Ítem 145-II-13-1 de la LV145-II-13-MIA.
1.1.2 Responsabilidad de la seguridad operacional. - El detalle de los aspectos a verificar

1.1.3. Nombramiento del personal de seguridad operacional clave. - El detalle de los aspectos
a verificar respecto a este elemento, se encuentra en el Ítem 145-II-13-3 de la LV145-II-13-MIA.
1.1.4 Planificación de respuesta ante emergencias. - El detalle de los aspectos a verificar

1.1.5 Documentación del SMS. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a este
elemento, se encuentra en el Ítem 145-II-13-5 de la LV145-II-13-MIA.
1.1.6 Identificación de peligros. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a este

1.1.7 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional. - El detalle de los

aspectos a verificar respecto a este elemento, se encuentra en el Ítem 145-II-13-7 de la LV145-II-13-
MIA.
1.1.8 Control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional. - El detalle de

los aspectos a verificar respecto a este elemento, se encuentra en el Ítem 145-II-13-8 de la LV145-II-
13-MIA.
1.1.9 La gestión del cambio. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a este elemento,
se encuentra en el Ítem 145-II-13-9 de la LV145-II-13-MIA.
1.1.10 Mejora continua del SMS. - El detalle de los aspectos a verificar respecto a este
1.1.11 Capacitación, educación y comunicación. - El detalle de los aspectos a verificar respecto

a este elemento, se encuentra en el Ítem 145-II-13-11 de la LV145-II-13-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia del SMS de la OMA evidenciarán el estado de
cumplimiento por parte de la OMA y mostrarán el rendimiento en materia de seguridad operacional
que entrega el sistema, pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones las cuales
deberán quedar señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista de
verificación LV145-II-13-MIA – Vigilancia del SMS. Más detalles respecto al proceso de toma de
manual.
del MIA.
la AAC de Estado parte donde se localiza la organización de mantenimiento certificada.

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Parte II – Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Volumen III – Acuerdo de OMAs
Capítulo 1 – Acuerdo de cooperación técnica multinacional para
la aceptación de OMAs y componentes de aeronaves

VOLUMEN III – Acuerdo de cooperación técnica multinacional de OMAs
Capítulo 1 – Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las
organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las
Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el
informe del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes................................................................................................PII-VIII-C1-1
1. Objetivo ................................................................................................................. PII-VIII-C1-1
2. Alcance ...................................................................................................... ............PII-VIII-C1-1
3. Generalidades ....................................................................................................... PII-VIII-C1-1
Sección 2 – Procedimientos.............................................................................................PII-VIII-C1-2
1. Introducción .......................................................................................................... PII-VIII-C1-2
2. Acuerdo ................................................................................................................. PII-VIII-C1-3
3. Resultado ............................................................................................................ PII-VIII-C1-18
Sección 1 – Antecedentes.
1. Objetivo.
1.1 Proporcionar al inspector de aeronavegabilidad orientación sobre el Acuerdo firmado
entre los Estados miembros del SRVSOP el cual fomenta el desarrollo de actividades de certificación
y renovación de las organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMA) en un ambiente
multinacional, el cual proporciona uniformidad y disminución de costos en los procesos de
certificación y renovación tanto para los Estados miembros del SRVSOP y los usuarios.
1.2 Asimismo, cada emisión o renovación del certificado de una organización de
mantenimiento (OM) estará basado en el resultado del informe del proceso de certificación del
equipo de certificación multinacional del SRVSOP.
2. Alcance
2.1 El alcance de este capítulo es permitir al inspector de aeronavegabilidad conocer toda la

información contenida en el Acuerdo y entender su objetivo y saber cuáles son los aspectos más
importantes que este Acuerdo contempla, relacionado con los procesos de certificación y renovación
de la certificación de una OMA.
3. Generalidades
3.1 La supervisión permanente de las actividades de mantenimiento de las organizaciones

de mantenimiento aprobadas por la AAC es un elemento intrínseco del sistema de certificación y
constituye un aspecto fundamental de la responsabilidad de la AAC de garantizar que las OMAs
certificadas mantienen el cumplimiento de los reglamentos aplicables a sus operaciones, para ofrecer
un servicio de transporte aéreo comercial seguro y confiable.
03/08/2018 PII-VIII-C1-1 Enmienda N° 6

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte II – Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas
Capítulo 1 –Acuerdo de cooperación técnica multinacional
para la aceptación de OMAs y componentes de aeronaves
3.2 Los reglamentos y requisitos que los Estados establezcan son los documentos que
deben conferir a la AAC la autoridad y responsabilidad para proceder a inspecciones
multinacionales, conceder, suspender, revocar o anular un certificado de OMA y modificar las
correspondientes habilitaciones o capacidades otorgadas.
3.3 El Acuerdo es el documento firmado por los Estados participantes del mismo, que
permite reconocer el proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP
para la certificación y renovación de una OMA. Asimismo, delega en las AAC donde se localiza la
OMA aprobada según este Acuerdo, a realizar el plan de vigilancia conforme a su programa y
procedimientos de actividad anual, a fin de garantizar el continuo cumplimiento por parte de la
organización de los criterios técnicos establecidos en el Acuerdo.
3.4 El Acuerdo proporciona las siguientes ventajas:
a) Representa un avance hacía la uniformidad y armonía, hacía la economía de recursos, tanto

para los Estados como para las OMAs, se evita la duplicidad y se procura la rentabilidad de los
procesos de certificación, reglamentación y vigilancia a nivel latinoamericano.
b) Garantiza un estricto cumplimiento de las normas y métodos recomendados de los Anexos al

Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
c) Contribuye a la mejor ejecución de los planes del SRVSOP, para el establecimiento de las
instalaciones y servicios de las OMAs en materia de aeronavegabilidad, mantenimiento y
operación de aeronaves.
d) Permite recibir los informes del programa de vigilancia de la AAC local y validarlos como parte
de su programa de vigilancia.
e) Establecimiento de un mecanismo de garantía de la calidad para asegurar la homogeneidad

de la certificación y vigilancia de las OMAs y garantizar los mismos niveles de seguridad de las
operaciones de mantenimiento de aeronaves.
f) Reconocer como válidos los certificados y listas de capacidad o documentos equivalentes de

otros Estados basándose exclusivamente en consideraciones de seguridad operacional y no
en la intención de concebir ventajas económicas.
Sección 2. Procedimientos
1. Introducción
1.1 El Acuerdo consta de quince artículos y un anexo.
1.2 Los artículos del Acuerdo están distribuidos de acuerdo al siguiente detalle:
a) Artículo Primero: Objetivos;
b) Artículo Segundo: Definiciones;
c) Artículo Tercero: Ámbito de aplicación;
d) Artículo Cuarto: Obligaciones de las partes
e) Artículo Quinto: Mantenimiento y certificación;
f) Artículo Sexto: Vigilancia;
Enmienda N° 6 PII-VIII-C1-2 03/08/2018

g) Artículo Séptimo: Intercambio de información;

h) Artículo Octavo: Asistencia técnica;
i) Artículo Noveno: Gestión de implementación;
j) Artículo Décimo: Registro de auditores LAR;
k) Artículo Undécimo: Registro de organizaciones de mantenimiento;
l) Artículo Duodécimo: Solución de controversias;
m) Artículo Décimo Tercero: Entrada en vigor;
n) Artículo Décimo Cuarto: Enmiendas; y
o) Artículo Décimo Quinto: Renuncia
1.3 El Anexo I del Acuerdo consta de cuatro partes y cada parte contempla sus numerales,
los cuales están distribuidas de acuerdo al detalle:
a) Parte I: Criterios
1) Requisitos reglamentarios,
2) Material de orientación, y
3) Procedimientos técnicos administrativos.
b) Parte II: Equipo multinacional de inspectores

1) Conformación del equipo multinacional de inspectores,
2) Clasificación de inspectores, y
3) Registro de inspectores.
c) Parte III: Certificación
d) Parte IV: Vigilancia
1.4 El programa de vigilancia debe considerar la naturaleza de las organizaciones de

mantenimiento, la complejidad de sus actividades y sus procedimientos. Por ello su alcance se
extiende a la fiscalización de las organizaciones de mantenimiento certificadas por el Estado.
2. Acuerdo.
2.1 El Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las OMA LAR
145 fue firmado en la Reunión de Autoridades de Aviación Civil llevada a cabo entre los días 03 al 06
de octubre del 2011, cinco países (Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú) fueron los que
inicialmente lo firmaron.
2.2 Posteriormente en el transcurso del año 2012 cinco (5) países más firmaron el Acuerdo
(Paraguay, Venezuela, Cuba, Uruguay y Argentina).
2.3 En el año 2014 firmó el Acuerdo el Estado de Panamá.
2.4 Durante la Vigésima Sexta Reunión Ordinaria de la Junta General fue presentada la
Enmienda N° 1 al Acuerdo. En dicha reunión se formó un grupo AdHoc de especialistas de los
Estados firmantes del Acuerdo para revisar los cambios enviados por los Estados, Luego de las
sesiones de trabajo del grupo Ad-Hoc se logró un texto de consenso. Este texto se presentó para

aprobación de los Estados durante la Décimo Tercera Reunión de Autoridades de Aviación Civil de la
Región SAM (RAAC/13) (Bogotá 4-6 diciembre).
2.5 En ese sentido se aprobó, mediante la Conclusión 26/08, la Enmienda 1 al Acuerdo de
cooperación técnica multinacional de OMAs LAR 145.
2.6 Durante la Vigésima Octava Reunión Ordinaria de Junta General realizada en Santiago
de Chile, el 29 de octubre de 2015, fue aprobada la Enmienda Nº 2 del Acuerdo. El cambio aprobado
se efectuó para permitir al Coordinador General aprobar el manual del inspector de
aeronavegabilidad (MIA) el cual en la Enmienda anterior establecía que era la Junta General la que
aprobaba dicho documento. Considerando que los procesos de certificación y vigilancia de los
proveedores de servicio no se detienen y los procedimientos que el MIA contiene ameritan revisiones
dinámicas y flexibles permitiendo que los trabajos efectuados por los inspectores con mayor eficacia
y eficiencia, se determinó que la propuesta presentada por el Comité Técnico era factible.
2.7 Para que los inspectores de aeronavegabilidad tengan un conocimiento claro del
contenido del Acuerdo vigente, se adjunta en citado Acuerdo en su totalidad.

ACUERDO DE COOPERACION TECNICA MULTINACIONAL PARA LA ACEPTACIÓN

DE LAS ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES Y
COMPONENTES DE AERONAVES ENTRE LAS AUTORIDADES DE AVIACIÓN CIVIL
DE LOS ESTADOS PARTICIPANTES DEL SRVSOP, BASADO EN EL INFORME DEL
PROCESO DE CERTIFICACIÓN DEL EQUIPO DE CERTIFICACIÓN
MULTINACIONAL DEL SRVSOP
LAS AUTORIDADES DE AVIACIÓN CIVIL DE LOS ESTADOS MIEMBROS DEL

SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL (SRVSOP), ACUERDAN LO SIGUIENTE Y SE COMPROMETEN A
IMPLEMENTARLO DE CONFORMIDAD CON LAS ATRIBUCIONES QUE SUS LEYES Y
REGLAMENTOS NACIONALES LES CONFIEREN:
CONSIDERANDO:
Que de conformidad con el Artículo 37 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, cada
Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad
posible en las reglamentaciones, las normas, los procedimientos y la organización relativos a las
aeronaves, el personal, los aeropuertos, las aerovías y los servicios auxiliares, en todas las cuestiones
en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea;
Que la Resolución A35-7 de la Asamblea de la OACI, alienta a los Estados a fomentar la creación de
asociaciones regionales y subregionales para colaborar en el desarrollo de soluciones a problemas
comunes con el fin de fortalecer su capacidad individual de vigilancia de la seguridad operacional;
Que el Artículo Segundo del Acuerdo para la Implantación del Sistema Regional de Cooperación
para la Vigilancia de la Seguridad Operacional, relativo a la armonización de normas y
procedimientos, establece que “Los Estados participantes se comprometen a armonizar entre sí, en
estrecha coordinación con la OACI, sus reglamentos y procedimientos en materia de seguridad
operacional”;
Que mediante la Conclusión JG 12/02 de la Junta General del Sistema, relativa a plazos para la
armonización del LAR 145, se instó a los Estados miembros a hacer los esfuerzos que sean
necesarios para lograr un ambiente armonizado entre sus normas nacionales y el LAR 145 Versión 2
en un plazo de cinco años;
Que mediante la Conclusión JG 13/03 la Junta General del Sistema aprobó el Reglamento
Aeronáutico Latinoamericano LAR 145 en su Versión 2, lo que se considera un hito histórico en el
proceso de integración de la aviación latinoamericana;
Que en la JG 25 del Sistema se estableció que la armonización tiene el objetivo de crear un ambiente
con requisitos y condiciones similares para que la certificación realizada por cualquier Estado del
SRVSOP pueda ser aceptable para el resto de los Estados miembros y que los Estados puedan
mantener diferencias entre los LAR y sus reglamentos nacionales siempre y cuando sean informadas a
los otros Estados miembros;
Que las diferencias de armonización, entre los requisitos de los Estados Parte de este Acuerdo y el

LAR serán publicadas en la página Web del SRVSOP.
Que las partes declaran que sus reglamentos, procedimientos y sistemas para la certificación y
renovación de las organizaciones de mantenimiento están suficientemente armonizadas con la última
versión del LAR 145 para permitir su certificación basadas en el informe del equipo de certificación
multinacional.
Que los requisitos adicionales informados por cada Parte y publicados en el procedimiento de
implementación del Acuerdo pueden ser verificados y comunicados como cumplidos por el equipo
de certificación multinacional.
Artículo Primero
OBJETIVOS
Los objetivos del presente Acuerdo son:
a) Fomentar el desarrollo de actividades de certificación y renovación de las OMAs en un

ambiente multinacional de cooperación regional;
b) Fomentar la uniformidad y disminución de costos en los procesos de certificación y

renovación tanto para los Estados miembros del SRVSOP como para los usuarios, evitando
duplicidades de esfuerzos a nivel de las regiones NAM/CAR/SAM y;
c) Emitir y renovar la emisión o renovación del certificado de una organización de

mantenimiento basado en los resultados del informe del equipo de certificación
multinacional con la opinión favorable para la certificación o la renovación, por la Autoridad
de Aviación Civil del Estado de matrícula Parte de este Acuerdo.
Los idiomas de trabajo serán el español y portugués e inglés de ser necesario.
Artículo Segundo
DEFINICIONES
Para los fines del presente Acuerdo se entiende por:
a) Aeronave. Es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire
que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la Tierra.
b) Componentes de aeronaves. E s todo equipo, instrumento, sistema o parte de una

aeronave, una vez instalado en ésta, sea esencial para su funcionamiento.
c) Equipo de certificación multinacional. Es el equipo designado por el Coordinador General

el Sistema del SRVSOP y estará conformado por inspectores de los Estados miembros del
SRVSOP, que cuenten con la competencia, educación, formación, habilidades y
experiencia requeridas en el documento “Certificación como inspector multinacional LAR”

y que se encuentren inscritos en el Registro de inspectores multinacionales LAR del

SRVSOP.
d) Estado de matrícula. Es el Estado en el cual está matriculada una aeronave
Artículo Tercero
ÁMBITO DE APLICACIÓN
El presente Acuerdo se refiere a:
Las disposiciones de este Acuerdo de Cooperación Técnica son aplicables a las Autoridades de
Aviación Civil, de los Estados que son miembros del SRVSOP.
La aceptación por la Autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula, de los procesos de
inspección multinacional para la certificación y renovación de las organizaciones de mantenimiento
(OMAs) realizados por un equipo de certificación multinacional, con base en el presente Acuerdo y
sus anexos, efectuado en base a los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) de
aplicación.
La aceptación por la Autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula, para que las OMAs que
hayan aprobado la inspección realizada por el equipo multinacional puedan efectuar mantenimiento
de una aeronave o componente de aeronave, entregando la certificación correspondiente en base a
este Acuerdo y sus anexos.
El intercambio de información entre las Autoridades de Aviación Civil de los Estados partes,
referente a las organizaciones de mantenimiento.
Artículo Cuarto
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados a los cuales la OMA solicite la certificación, se
comprometen a:
Reconocer la lista de capacidades de las organizaciones de mantenimiento, contenidas en el informe

del equipo de certificación multinacional, de las organizaciones que cumplan con los requisitos
reglamentarios contenidos en el Anexo I al presente Acuerdo.
Revisar modificaciones a la lista de capacidad solicitada por la OMA, entre los períodos de las
inspecciones multinacionales. Estas revisiones deben estar aprobadas previamente por la Autoridad
de Aviación Civil del Estado donde se localiza la OMA.
Solicitar la evaluación por el Comité Técnico o la realización de una inspección del equipo de
certificación multinacional, cuando lo estime conveniente.

Considerar las inspecciones del equipo de certificación multinacional y sus constataciones como si
fueran propias, emitiendo en base a los resultados de las mismas las certificaciones que
correspondan.
Aceptar la emisión de la certificación de conformidad de mantenimiento efectuado por las

organizaciones de mantenimiento aprobadas bajo esta Acuerdo y sus anexos
Revisar y adecuar sus reglamentos para lograr el cabal cumplimiento del presente Acuerdo,
asentando en los procedimientos de implementación de aquellos requisitos adicionales a los
establecidos por los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) de aplicación, que surjan
de sus propios reglamentos.
Las responsabilidades que surjan como consecuencia de actos u omisiones en el desempeño de las
tareas del proceso de certificación a cargo del equipo de certificación multinacional, serán asumidas
por el Sistema Regional.
Presentar al Coordinador General del SRVSOP, dentro de los siguientes dieciocho (18) meses
posteriores a la fecha de la firma, sus procedimientos de implementación del presente Acuerdo.
Artículo Quinto
MANTENIMIENTO Y CERTIFICACIÓN
Una organización de mantenimiento es elegible para certificación según este Acuerdo solamente si
está previamente certificada por la Autoridad de Aviación Civil del Estado donde se localiza la
OMA.
Cada organización de mantenimiento que haya sido inspeccionada por el equipo multinacional de
conformidad con este Acuerdo y sus anexos, y que demuestre el cumplimiento de los requisitos
reglamentarios referidos en el Anexo I párrafo 1.1 según informe del equipo multinacional, deberá
ser certificada por la Autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula Parte de este Acuerdo.
El equipo de certificación multinacional que designe el Sistema Regional efectuará las tareas del
proceso de certificación en base a los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) aplicables
al presente Acuerdo y sus anexos, así como a los requisitos adicionales informados por los Estados.
La Autoridad de Aviación Civil de un Estado Parte podrá designar un experto adicional para que
conforme el equipo de certificación multinacional designado por el Sistema Regional, siempre y
cuando cumpla con los requisitos exigidos a los demás miembros del equipo. Asimismo, los costos
de su participación deberán ser asumidos por esta Autoridad y estos no serán trasladados de ninguna
forma a la OMA.
El diseño de reparaciones y modificaciones mayores deberá estar de acuerdo con los datos de
mantenimiento aprobados por la Autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula, Parte de este
Acuerdo.

Los criterios para determinar si una reparación o modificación, es una reparación o

modificación mayor, deberán ser los criterios de la Autoridad de Aviación Civil del Estado de
matrícula, Parte de este Acuerdo.
Artículo Sexto
VIGILANCIA
La Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte donde se localiza la organización de mantenimiento
certificada según este Acuerdo, debe realizar las actividades de vigilancia conforme a sus
procedimientos y programas de actividad anual, con el objeto de garantizar el continuo cumplimiento
de los criterios técnicos establecidos en el Anexo I, por parte de las organizaciones de
mantenimiento.
La Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte, donde está localizada la organización de
mantenimiento inspeccionada regionalmente, deberá notificar al Comité Técnico del SRVSOP quien
se encargará de transmitir lo informado a las Autoridades de Aviación Civil de los Estados de
matrícula que la hayan certificado, de cualquier incumplimiento de los criterios reglamentarios
establecidos en el Anexo I del presente Acuerdo y que pueda afectar la capacidad de mantenimiento
de las OMAs certificadas en base al mismo.
La autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula, podrá reconocer el proceso de vigilancia del
Estado donde se localiza la organización de mantenimiento, a la que se hubiere otorgado una
certificación regional en base a los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) de aplicación.
Adicionalmente, un equipo multinacional realizará una inspección para la renovación de la

certificación a las OMAs aprobadas según este Acuerdo cada dos años contados a partir de la
primera inspección de la Fase IV, de conformidad al Anexo I.
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte, reconocen las facultades que tienen las otras
Autoridades de Aviación Civil, para realizar inspecciones de acuerdo a sus propios programas de
vigilancia continua, a las organizaciones de mantenimiento certificadas en base a este Acuerdo,
cuyos costos se comprometen a asumir, por cuanto las OMAs sólo asumirán los costos de
certificación y renovación.
Las observaciones producto de las inspecciones que realicen las Autoridades de Aviación Civil,
dentro de su programa de vigilancia continua, deberán notificarla inmediatamente al Comité Técnico
del SRVSOP quien se encargará de transmitir lo informado a las demás Autoridades de Aviación
Civil Parte de presente Acuerdo, para optar de manera coordinada las medidas que estimen
pertinentes.
La Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte que inicie cualquier investigación o acción para
hacer cumplir sus obligaciones a una organización de mantenimiento certificada según los términos
del presente Acuerdo, debe comunicar dicha situación lo antes posible a la Autoridad de Aviación
Civil del Estado donde se localiza la OMA y al Comité Técnico del SRVSOP quien se encargará de
transmitir lo informado a los Estados Parte del Acuerdo.

La Autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula que inicie cualquier investigación o acción
para hacer cumplir sus obligaciones a una organización de mantenimiento certificada según este
Acuerdo, incluyendo la revocación, suspensión o cambios en su lista de capacidad, debe comunicar
lo antes posible dicha situación al Comité Técnico quien se encargará de transmitir lo informado a
los Estados Parte del Acuerdo.
La Autoridad de Aviación Civil que detecte un incumplimiento al presente Acuerdo por parte de la
OMA deberá informar a la Autoridad de Aviación Civil del Estado donde se localiza la OMA para
que esta realice las acciones correspondientes de acuerdo a sus normativas legales.
La Autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula Parte de este Acuerdo podrá revocar la
certificación otorgada a una organización de mantenimiento según los términos del mismo, cuando
considere que no mantiene los requisitos de su certificación estipuladas en él.
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte de este Acuerdo, en coordinación con el
Comité Técnico del Sistema y en base a las condiciones que presente la organización de
mantenimiento, determinarán y recomendarán las medidas que consideren conveniente aplicar a la
organización de mantenimiento que haya sido objeto de una revocación, suspensión o cambios en su
lista de capacidad.
Artículo Séptimo
INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte, a través del Comité Técnico del SRVSOP
intercambiarán toda la información referente al cumplimiento de los requisitos de la certificación,
renovación y de las eventuales infracciones y sanciones aplicadas.
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte de este Acuerdo deberán proveer la
información referente a los términos del mismo a terceros interesados, y deberán desarrollar las
publicaciones de asesoramiento y circular dichas publicaciones de acuerdo a los métodos
establecidos en sus leyes y reglamentos, para que los interesados puedan llevar a cabo trabajos de
mantenimiento de conformidad al presente Acuerdo.
Artículo Octavo
ASISTENCIA TÉCNICA
En la eventualidad de que una Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte en un momento
determinado no cuente con el personal capacitado para realizar inspecciones de certificación,
renovación o vigilancia continua de una organización de mantenimiento, podrá solicitar la asistencia
técnica para tal efecto a través del Coordinador General del SRVSOP, sin que esto represente
transferencia de responsabilidad, que siempre será del Estado Parte que solicitó la asistencia.
Artículo Noveno
GESTIÓN E IMPLEMENTACIÓN

Cada Autoridad Aeronáutica Civil de un Estado Parte deberá designar a una organización de su
administración, y la persona que la dirige, responsable de la gestión e implementación del presente
Acuerdo, preferentemente a quien tenga la responsabilidad de la administración de la seguridad
operacional de la aviación civil del Estado Parte.
Esta designación deberá ser comunicada a las otras Partes y al Coordinador General del SRVSOP
dentro de los siguientes quince (15) días calendarios a la firma del presente Acuerdo.
La Parte que realice cambios significativos a su organización, que puedan afectar la gestión e
implementación del presente Acuerdo, incluyendo la identidad de la persona mencionada en primer
párrafo de este Artículo, deberá notificar al Coordinador General del SRVSOP quien se encargará de
informar a las otras Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte de tales cambios.
Artículo Décimo
REGISTRO DE INSPECTORES MULTINACIONALES LAR
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte, acuerdan mantener a través del Comité
Técnico, un registro de inspectores multinacionales que hayan sido certificados de acuerdo al
documento de certificación como inspector multinacional LAR.
Artículo Undécimo
REGISTRO DE ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte acuerdan mantener, a través del Comité
Técnico un registro de las organizaciones de mantenimiento aprobadas según el presente Acuerdo.
Artículo Duodécimo
SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Cualquier controversia surgida entre las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte relativa
a la interpretación o a la aplicación del presente Acuerdo que no pueda ser resuelta por negociaciones
directas, deberá ser sometida a la Junta General del SRVSOP como órgano conciliador.
Artículo Décimo Tercero

ENTRADA EN VIGOR
El presente Acuerdo deberá ser firmado y depositado por la Autoridad de Aviación Civil del Estado
respectivo en las oficinas del Director Regional de la OACI para Sudamérica y Coordinador General
del SRVSOP.
El presente Acuerdo entrará en vigencia a los treinta (30) días calendario después que al menos tres
Autoridades de Aviación Civil de los Estados miembros del SRVSOP hayan firmado y depositado el
presente Acuerdo. Del mismo modo entrará en vigor a los treinta días (30) calendario después de

firmado y depositado posteriormente por los Estados miembros del SRVSOP.
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte acuerdan que el Director Regional de la
OACI para Sudamérica y Coordinador General del SRVSOP, les notifique la entrada en vigor del
presente Acuerdo, así como las firmas y depósitos que se reciban con posterioridad a la entrada en
vigor del presente Acuerdo.
Artículo Décimo Cuarto

ENMIENDAS
El presente Acuerdo podrá ser enmendado con la aprobación de, por lo menos, dos tercios de los
Estados Parte representados por sus respectivas Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte.
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte convienen que podrán proponer enmiendas
al presente Acuerdo a través de la Junta General del SRVSOP, y las mismas deberán ser resueltas
antes de los sesenta (60) días calendario, contados a partir de recibida la propuesta escrita.
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte decidirán si aceptan la enmienda y la fecha
de su entrada en vigor.
Artículo Décimo Quinto

RENUNCIA
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte podrán renunciar al presente Acuerdo con un
aviso previo de un año y mediante comunicación escrita al Coordinador General del SRVSOP, quien
informará a las otras Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte.
Cuando se renuncie al presente Acuerdo, todas las certificaciones y renovaciones en base a este
Acuerdo que haya emitido en su calidad de Autoridad de Aviación Civil donde está localizada la
organización de mantenimiento, tendrán una duración igual al plazo del aviso previo.
Cualquier Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte, que decida renunciar al presente Acuerdo se
compromete a mantener los archivos relativos a la aprobación de las organizaciones de
mantenimiento que haya efectuado, accesibles a cualquier petición de otra Autoridad de Aviación
Civil de un Estado Parte, durante un período de cinco años a partir de su renuncia.
Firmas de los representantes de los Estados

ANEXO I
Al Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las organizaciones de

mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las Autoridades de Aviación
Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basada en el informe del proceso de
certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP
PARTE I CRITERIOS TÉCNICOS
Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados de matrícula participantes del SRVSOP deberán
emitir su certificación o renovación de una organización de mantenimiento luego de la
recomendación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP, siempre que los siguientes
criterios y condiciones técnicas sean cumplidos:
1. Requisitos reglamentarios
1.1. El equipo de certificación multinacional deberá utilizar el Reglamento Aeronáutico

Latinoamericano LAR 145 en su última versión aprobada por la Junta General del SRVSOP, que
contiene los requisitos para la certificación y operación de las organizaciones de mantenimiento, y
los requisitos adicionales declarados por los Estados a los cuales la OMA solicite la certificación.
2. Material de orientación
2.1. El equipo de certificación multinacional involucrado en los procesos de certificación y

renovación deberá utilizar la Circular de Asesoramiento CA-AIR-145-001 “Métodos aceptables de
cumplimiento y material explicativo e informativo del LAR 145” en su última versión, el manual del
inspector de aeronavegabilidad del SRVSOP y demás circulares de asesoramiento aplicables al LAR
145.
2.2. La organización de mantenimiento certificada o que solicite la certificación por un Estado

de matrícula del SRVSOP en base a este Acuerdo, podrá utilizar la Circular de Asesoramiento CA-
AIR-145-001 en su última versión y demás Circulares de Asesoramiento aplicables al LAR 145, con
el objetivo de demostrar un adecuado nivel de cumplimiento de los requisitos reglamentarios citados
en el Párrafo 1.
3. Procedimientos técnicos y administrativos
3.1 Los procedimientos e indicaciones técnicas y administrativas para verificar el

cumplimiento del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano LAR 145, se encuentran en el folleto de
orientación para realizar la certificación y vigilancia de las organizaciones de mantenimiento,
aprobado por la Junta General. Este folleto debe ser utilizado por el equipo de certificación
multinacional.
3.2 Las actividades de certificación y renovación de las organizaciones de mantenimiento serán
realizadas de conformidad con lo establecido en el manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA)
desarrollado para verificar el cumplimiento del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano LAR 145,
en su en última revisión, aprobado por el Coordinador General del SRVSOP.

3.3 La Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte donde se localiza la organización de
mantenimiento certificada o que solicite la certificación por un Estado de matrícula en base a este
Acuerdo, debe poner a disposición e informar a la organización de mantenimiento sobre el contenido
del Manual del Inspector de Aeronavegabilidad en su última versión aprobada por el Coordinador
General del SRVSOP, para que la misma pueda entender el proceso de certificación y vigilancia al
cual desea aplicar.
PARTE II
EQUIPO DE CERTIFICACIÓN MULTINACIONAL DEL SRVSOP
4. Conformación del equipo de certificación multinacional
4.1. Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados Parte acuerdan que el Coordinador
General del SRVSOP designe los equipos de certificación multinacionales, que en un principio
estarán constituidos por cuatro (4) miembros, pero su número puede ser mayor dependiendo de la
magnitud y complejidad de la organización de mantenimiento a inspeccionar y a que se asignen
observadores al equipo.
4.2. Los equipos de certificación multinacional estarán constituidos por un jefe del equipo de
certificación y los inspectores miembros. El jefe del equipo de certificación puede también actuar
como un inspector multinacional.
4.3. Se designarán equipos de certificación multinacional para cada organización de

mantenimiento, que posibiliten la participación de todos los miembros del equipo multinacional para
que éstos puedan transmitir su experiencia a sus respectivos Estados.
5. Calificación de los inspectores del equipo de certificación multinacional
5.1. Solamente podrán conformar el equipo de certificación multinacional, los inspectores de

los Estados miembros del SRVSOP que cumplan con los criterios de calificación y competencia
contenidos en el documento de certificación como inspector multinacional LAR aprobado por la
Junta General del SRVSOP y que se encuentren inscritos en el Registro de inspectores
multinacionales LAR del SRVSOP.
6. Registro de inspectores multinacionales
6.1. Solamente podrán ser registrados como inspectores multinacionales LAR los expertos de
los Estados miembros del SRVSOP que cumplan con los criterios de calificación y competencia
contenidos en el documento de certificación como inspector multinacional LAR aprobado por la
Junta General del SRVSOP.
6.2. El registro será controlado por el Comité Técnico del SRVSOP, quien determinará la forma
en que se llevará dicho registro.

PARTE III
CERTIFICACIÓN
7. Los equipos de certificación multinacional deben asegurar que los siguientes criterios sean
cumplidos durante la realización de los procesos de certificación ejecutados con base en este
Acuerdo:
7.1. La organización de mantenimiento para solicitar la certificación por los Estados de

matrícula según este Acuerdo debe poseer un certificado de aprobación emitido por el Estado donde
está localizada la misma, incluyendo los privilegios para el tipo y alcance de los trabajos autorizados
de conformidad con el Acuerdo.
7.2. La organización de mantenimiento que solicita la certificación por los Estados de matrícula
bajo este Acuerdo debe cumplir con los criterios técnicos establecidos en la Parte I de este Anexo.
7.3. El equipo de certificación multinacional del SRVSOP que participa en un proceso de

certificación cumplirá los criterios establecidos en las Partes I y II de este Anexo.
7.4. El Comité Técnico debe informar a los Estados de matrícula del SRVSOP la solicitud
hecha por una organización de mantenimiento para la certificación según este Acuerdo.
7.5. El Comité Técnico debe informar a los Estados de matrícula del SRVSOP el programa de
actividades de los procesos de certificación, así como los equipos de certificación multinacional
asignados.
según este Acuerdo debe presentar una solicitud formal conforme a lo establecido en el MIA,
llenando los formularios de solicitud de los Estados de matrícula miembros del SRVSOP, incluyendo
el desarrollo de una lista de cumplimiento para describir la forma en que cumple cada uno de los
requisitos del LAR 145 y los requisitos adicionales declarados.
miembros del SRVSOP según este Acuerdo debe emitir una certificación de conformidad de
mantenimiento para la aeronave, en su registro técnico, y para los componentes de aeronaves,
utilizando el Formulario LAR 001 o documento equivalente requerido dentro de los requisitos
adicionales presentados por los estados firmantes de este Acuerdo.
miembros del SRVSOP según este Acuerdo solamente puede subcontratar funciones de
mantenimiento de otra organización de mantenimiento reconocida por el Estado de Matricula.
7.9. Adicionalmente a los criterios reglamentarios contenidos en la Sección LAR 145.345 y en

el Apéndice 1 del LAR 145, la organización de mantenimiento que solicita la certificación por los
Estados de matrícula miembros del SRVSOP según este Acuerdo debe incluir la siguiente
información en su manual de la organización de mantenimiento:
7.9.1. Una declaración firmada por el gerente responsable determinando que el personal de

la organización debe cumplir con las políticas y procedimientos definidos por la

organización de mantenimiento para cumplir con el presente Acuerdo.
7.9.2. Una declaración firmada por el gerente responsable indicando tener conocimiento de
que, de incumplir con algún término del presente Acuerdo, los Estados de matrícula
podrán suspender o cancelar cualquiera o todas las limitaciones de capacidad o
certificaciones emitidas.
7.9.3. Una declaración de conocimiento de que el Estado de matrícula puede tener acceso a
la organización para confirmar el cumplimiento con los requerimientos del presente
Acuerdo.
7.9.4. Procedimientos que aseguren que:
a) Cualquier componente de aeronave instalado según las condiciones de este Acuerdo fueron
fabricados o mantenidos por organizaciones aceptadas por el Estado de matrícula
b) El explotador de la aeronave o componente de aeronave que ha sido mantenida obtuvo la

debida aprobación por parte del Estado de matrícula de los datos de mantenimiento
utilizados para incorporar modificaciones y reparaciones mayores
c) El criterio usado para determinar si la reparaciones o modificaciones son mayores sea del
Estado de matrícula
d) Las directrices de aeronavegabilidad declaradas obligatorias por los Estados de matrícula

están disponibles para el personal de mantenimiento.
e) La certificación de conformidad de mantenimiento se dará para la aeronave en su registro

técnico y para los componentes de aeronaves de acuerdo con el Formulario LAR 001 o el
equivalente requerido por el Estado de matrícula.
f) Los informes de ejecución de mantenimiento deben ser reportados de acuerdo a los criterios
de cada Estado de matrícula.
Nota: la inclusión de esta información requerida puede ser realizada ya sea como parte del manual
o como un adjunto al mismo.
7.10. Una vez que los criterios descritos anteriormente hayan sido cumplidos y hayan sido
encontrados satisfactorios, el equipo de certificación multinacional del SRVSOP recomendará a
través de un informe que será enviado a los Estados por el Comité Técnico, una lista de capacidad
que podrá ser reconocida por las Autoridades de Aviación Civil participantes del SRVSOP
signatarias de este Acuerdo.
7.11. Una vez recibido el informe, las Autoridades de Aviación Civil participantes del SRVSOP
signatarias de este Acuerdo podrán emitir un certificado de organización de mantenimiento aprobada
basado en el resultado satisfactorio del proceso realizado bajo el mismo.

7.12. Las Autoridades de Aviación Civil miembros del SRVSOP signatarias de este Acuerdo
deben remitir al Comité Técnico del SRVSOP el certificado de aprobación juntamente con la lista de
capacidad aprobada. El Comité Técnico será responsable de mantener un registro de las
organizaciones de mantenimiento certificadas según este Acuerdo.
7.13. El Comité Técnico debe publicar en la página Web del SRVSOP el registro de las
organizaciones de mantenimiento aprobadas.
7.14. La organización de mantenimiento certificada según este Acuerdo debe informar al Comité
Técnico, quien a su vez informará a los Estados de matrícula cuando sea requerido, de cualquier
cambio en su lista de capacidad.
PARTE IV VIGILANCIA
8. Las Autoridades de Aviación Civil participantes, donde se localiza la OMA aprobada según
este Acuerdo, deben realizar las actividades de vigilancia conforme a sus procedimientos y
programas de actividad anual, con el objeto de garantizar el continuo cumplimiento por parte de la
organización de mantenimiento aprobada según este Acuerdo de los criterios técnicos establecidos
en su Anexo I.

3. Resultado
3.1 El Acuerdo puede ser enmendado con la aprobación de, por lo menos dos tercios de los
Estados firmantes del acuerdo, representados por sus respectivas Autoridades de Aviación Civil.
3.2 Las enmiendas son propuestas a través de la Junta General del SRVSOP.
3.3 La firma del Acuerdo administrativo permite la uniformidad, armonización, cumplimiento con
los métodos recomendados por la OACI, homogeneidad de la certificación, vigilancia de las OMAs y
evitará la duplicidad de esfuerzos.
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Volumen III –Acuerdo de OMAs
Capítulo 2 – Procedimientos de implementación para la certificación
multinacional de una OMA por Estados miembros del SRVSOP que
hayan suscrito el Acuerdo

VOLUMEN III – Acuerdo de cooperación técnica multinacional de las OMAs
Capítulo 2 – Procedimientos de implementación para la certificación multinacional de una OMA por
Estados miembros del SRVSOP que hayan suscrito el Acuerdo de cooperación técnica multinacional
para la aceptación de las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de
aeronaves entre las Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado
en el informe del proceso de certificación con participación del equipo de certificación multinacional
del SRVSOP
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes…………………………………………………………………………… PII-VIII-C2-1
1. Objetivo………………………………………………………………………………………..…..PII-VIII-C2-1
2. Alcance…………………………………………………………………………………………... PII-VIII-C2-1
3. Generalidades…………………………………………………………………………………... PII-VIII-C2-1
Sección 2 – Procedimientos de implementación……………………………………………….... PII-VIII-C2-2
1. Introducción……………………………………………………………………………………… PII-VIII-C2-2
2. Procedimientos para la certificación multinacional de una OMA………………………….. PII-VIII-C2-2
3. Mecanismo de supervisión de la tarea delegada PII-VIII-C2-2
4. Resultado………………………………………………………………………………………… PII-VIII-C2-28
Sección 1 – Antecedentes .
1. Objetivo.
1.1. Proporcionar al inspector de aeronavegabilidad orientación sobre los procedimientos para la

certificación multinacional de una organización de mantenimiento aprobada (OMA) por Estados miembros del
SRVSOP que hayan suscrito el Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las
organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las Autoridades de
Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el informe del proceso de certificación con
participación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP.
2. Alcance.
2.1 El alcance de este capítulo es permitir al inspector de aeronavegabilidad conocer la información

necesaria contenida en el Acuerdo, entender su objetivo y saber cuales son los aspectos más importantes que
contemplan los procedimientos de implementación (PI) para la certificación multinacional de una OMA LAR
145.
3. Generalidades.
3.1 El Acuerdo permite que una OMA de un Estado miembro del SRVSOP que así lo desee, obtenga
una certificación multinacional para ofrecer sus servicios a los explotadores de aeronaves matriculadas en

otros Estados miembros del SRVSOP, basado en el informe del proceso de certificación con participación del
equipo de certificación multinacional del SRVSOP. Con este Acuerdo se evita que la OMA tenga que tramitar y
obtener la certificación de cada Estado.
3.2 Los PI para la certificación multinacional de una OMA por Estados miembros del SRVSOP que
hayan suscrito el Acuerdo, permiten dar a conocer paso a paso los detalles de “como” las AAC firmantes del
Acuerdo y las OMAs que solicitan la certificación multinacional deben llevar a cabo el proceso de certificación
Sección 2 – Procedimientos de implementación

1. Introducción.
1.1 Los PI para la certificación multinacional de una OMA por los Estados miembros del SRVSOP
que hayan suscrito el Acuerdo, constan de las siguientes partes principales:
a) Antecedentes;
b) Definiciones;
c) Proceso para solicitar una certificación multinacional;
d) Certificación y vigilancia;
e) Certificación de conformidad de mantenimiento;
f) Renovación de la certificación; y
g) Vigilancia
1.2 Los PI proporcionan detalles y establecen los lineamientos que deben seguir las AAC para la
certificación de las OMA que deseen ofrecer sus servicios a los Estados suscritos al Acuerdo de cooperación
técnica multinacional para la aceptación de las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y
componentes de aeronaves entre las Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP,
basado en el informe del proceso de certificación con participación del equipo de certificación multinacional del
SRVSOP.
1.3 Los PI que se adjuntan en esta parte del MIA han sido desarrollados en colaboración con
expertos de los Estados miembros del SRVSOP con el fin de servir de modelo a ser tomado en cuenta por los
Estados firmantes del Acuerdo. Lo importante es lograr la estandarización en el desarrollo final de estos PI. El
Comité Técnico, recibirá los PI de cada uno de los Estados a fin de consolidar un solo PI en donde se
encuentren los detalles que deba cumplir una OMA que solicite la certificación multinacional, como son:
a) Reglamentos locales a cumplir y sitio web en donde podrán ser obtenidos;

b) Requisitos adicionales declarados por algún Estado firmante del Acuerdo;
c) Formularios de solicitud para aplicar a una certificación multinacional, informados por los Estados;
d) Tasas de pago que debe abonar la OMA solicitante de la certificación multinacional;
e) Procedimientos adoptados por los Estados de matrícula para la emisión del certificado, que
ayuden a simplificar el proceso;
f) Requisitos de los Estados de matrícula de referencia para la emisión de una certificación de
conformidad de mantenimiento; y
g) Requisitos adicionales para la renovación de los certificados.
2. Procedimientos para la certificación multinacional de una OM A .
2.1 Adjunto se encuentra el modelo de los PI que podrán ser tomados como referencia para el
desarrollo de los procedimientos propios por cada uno de los Estados firmantes del Acuerdo.

Procedimientos de implementación (PI) para la certificación multinacional de una

OMA por Estados miembros del SRVSOP que hayan suscrito el Acuerdo de
cooperación técnica multinacional para la aceptación de las organizaciones de
mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre Autoridades de
Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el informe del
proceso de certificación con la participación del equipo de certificación
multinacional del SRVSOP
A. Antecedentes
1. Los Estados miembros del SRVSOP que participan en el Proyecto Regional de Cooperación Técnica
de la OACI RLA/99/901, Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP), han convenido en suscribir un Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación
de las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las Autoridades de
Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el informe del proceso de certificación
del equipo de certificación multinacional del SRVSOP.
2. El objetivo principal del Acuerdo es permitir que una organización de mantenimiento aprobada
(OMA) de un Estado miembro del SRVSOP que así lo desee, obtenga una certificación multinacional para
ofrecer sus servicios a los explotadores de aeronaves matriculadas en otros Estados miembros del SRVSOP,
basada en el informe del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP.
Con este procedimiento se evita que la OMA tenga que tramitar y obtener la certificación de cada Estado.
3. En los Procedimientos de Implementación (PI) del Acuerdo se establecerá el mecanismo de
vigilancia de la tarea delegada de los Estados parte del Acuerdo al equipo de certificación multinacional del
SRVSOP.
B. Definiciones
Las siglas o expresiones utilizadas en los procedimientos que siguen tienen el significado que se indica a
continuación:
AAC: Autoridad de Aviación Civil de un Estado miembro del SRVSOP que ha firmado el Acuerdo.
AAC local: La AAC del Estado donde se ubica la OMA que opta por una certificación multinacional.
Acuerdo: El Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las organizaciones de
mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las Autoridades de Aviación Civil de los
Estados participantes del SRVSOP, basada en el informe del proceso de certificación del equipo de
certificación multinacional del SRVSOP.
Certificación multinacional: El reconocimiento por las AAC de una OMA elegible para ofrecer sus
servicios a los Estados miembros del SRVSOP, excepto el Estado donde se ubica.
Estado de matrícula: El Estado miembro del SRVSOP, que ha firmado el Acuerdo, donde está matriculada
una aeronave.
Lista de capacidades (LC) – Es el documento que indica las limitaciones de capacidad de
mantenimiento conforme el LAR 145.135.
NOTA: En algunos Estados es utilizado el término de Especificaciones de Operación (EO o OpSpecs), en las que hacen referencia a la existencia a
una LC. Este documento EO puede ser preparado y actualizado por la OMA y aprobado por la AAC del Estado de matrícula. Algunos de los
Estados utilizan un formulario propio para esta emisión y este es un documento propio del Estado. Estas EO pueden ser complementadas por una
lista de capacidad y su anexo a la lista de capacidad.

Anexo a la lista de capacidades: Es el documento emitido por la OMA el cual es aprobado de acuerdo a los
procedimientos aceptados por la AAC local en el manual de la organización de mantenimiento (MOM). El Anexo
a la lista de capacidades permite la gestión dinámica de los detalles de las habilitaciones para componentes,
excepto motores, hélices y servicios especializados, que fueron aprobadas a la OMA en su lista de capacidades. El
Anexo a la lista de capacidades es considerada parte de la lista de capacidad aprobada por el Estado de matrícula,
sin embargo, en este Anexo a la lista de capacidades la AAC local podrá permitir la auto-inclusión de
determinados servicios siempre y cuando la OMA tenga un adecuado proceso de auto-inclusión, conforme lo
prescrito por la AAC local.
OMA: Organización de mantenimiento aprobada.
Procedimientos de implementación (PI): Procedimientos de implementación para la certificación
multinacional de una OMA por los Estados miembros del SRVSOP que se hayan suscrito al Acuerdo de
cooperación técnica multinacional para la aceptación de las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y
componentes de aeronaves entre las Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del
SRVSOP, basado en el informe del equipo de certificación multinacional del SRVSOP.
SRVSOP: Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional.
Reglamentos locales: Son los reglamentos que contienen los requisitos similares a los del LAR 145 (y otros
como el LAR 43, cuando sea el caso) utilizados por cada AAC local para la certificación de una OMA.

Capítulo 2 – Procedimientos para la certificación multinacional
de una OMA por Estados miembros del SRVSOP que hayan
suscrito el Acuerdo
REGLAMENTOS LOCALES
Estado Denominación de los reglamentos Sitio web para consulta
Argentina RAAC Regulaciones Argentinas de http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/178/raac-

Aviación Civil dnar/raac-vigentes
Bolivia RAB – Reglamentación Aeronáutica http://www.dgac.gob.bo/RAB.html

Boliviana
Chile DAR – Reglamentación Aeronáutica http://www.dgac.gob.cl/ecmdemo/dgac/detail?content-

id=/repository/collaboration/sites%20content/live/dgac
/categories/normativas/reglamentacion-
aeronautica/reglamentosaeronauticos
Colombia RAC – Reglamentos Aeronáuticos http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Rrglamenta
de Colombia cion/RAC/Paginas/Inicio.aspx
Cuba RAC – Regulaciones Aeronáuticas http://www.iacc.gov.cu/regulaciones.htm

Cubanas
Ecuador RDAC – Regulaciones de Aviación http://www.dgac.gob.ec/index.php?option=com_conte

Civil nt&view=category&layout=blog&id=138&Itemid=182
Panamá
Paraguay DINACs – Reglamentos http://www.dinac.gov.py/v2/index.php?option=com_k

Nacionales de la Dirección
2&view=item&layout=item&id=18&Itemid=334
Nacional de Aeronáutica Civil
Perú RAP – Regulaciones Aeronáuticas https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/aereo/regula

del Perú ciones/indice_general_13_05_2011.htm
Uruguay RAU – Reglamentaciones http://www.dinacia.gub.uy/rau2.htm

Aeronáuticas Uruguayas
Venezuela RAVs – Regulaciones http://www.inac.gob.ve/template3.php?tedo_clasificaci

Aeronáuticas Venezolanas on=Regulaciones%20Aeronáuticas%20Venezolanas%
20(RAV's)&subs_id=34&secc_id=3

C. Proceso para solicitar una certificación multinacional

1. Para optar por una certificación multinacional de conformidad con el Acuerdo, que permita a una
OMA ofrecer sus servicios a los Estados de matrícula firmantes del Acuerdo excepto al de su ubicación, la
OMA debe someterse al proceso establecido en el manual del inspector de aeronavegabilidad del SRVSOP y a
lo indicado en el folleto de orientación para realizar la certificación y vigilancia multinacional de las OMAs.
2. El proceso será iniciado por la OMA mediante una pre-solicitud dirigida al SRVSOP con copia a la
AAC local, indicando las habilitaciones que solicitará y comprometiéndose a pagar los costos que involucre
el proceso a ejecutar en virtud del Acuerdo.
3. El SRVSOP solicita a la AAC local de la OMA una declaración confirmando que la OMA fue
auditada/inspeccionada en los últimos 24 meses y que no tiene investigaciones o medidas coercitivas
pendientes, ni ha merecido cancelación, suspensión o cambios de los privilegios que le ha otorgado. La
solicitud formal solo será considerada después de recibir la declaración de la AAC local.
4. La pre-solicitud debe ser enviada con sesenta (60) días antes de la fecha propuesta de la reunión.
5. Utilizando el registro de inspectores multinacionales LAR, el SRVSOP realiza la selección del jefe del
equipo de certificación (JEC) y del resto de los integrantes del mismo, y solicita a los Estados poner a a
disponibilidad del Comité Técnico al personal elegido.
6. La reunión inicial de pre-solicitud puede ser llevada a cabo en la oficina del SRVSOP, con la
participación del Comité Técnico, o en las instalaciones de la OMA. Esta será conducida por el jefe del equipo
de certificación (JEC), integrante del registro de inspectores multinacionales, designado para este proceso.
7. Para esto, la OMA debe realizar el depósito de dinero informado por el SRVSOP para cubrir los
costos que incluye el viaje del JEC, a la siguiente cuenta:
Cuenta corriente en dólares EUA N° 192-

0042430-1-95 de la Organización de Aviación
Civil Internacional Banco de Crédito del Perú
Dirección: Juan de Arona 893, Piso 7, San Isidro – Lima 27
Código Swift:
BCPLPEPL Código
ABA: 067015355
8. En la reunión inicial de pre-solicitud, serán tratados, entre otros, los formularios, las tasas, los
requisitos de los LAR y los requisitos adicionales declarados por los Estados. Los formularios, las
instrucciones para completarlos, el importe de las tasas aplicables y las instrucciones para el pago se pueden
obtener en el sitio web del SRVSOP o solicitándolos por correo electrónico al Comité Técnico del SRVSOP.

suscrito el Acuerdo
REQUISITOS ADICIONALES DECLARADOS POR LOS ESTADOS
Requisitos adicionales
Estado Fuente o sitio para consulta
declarados
Argentina Si  Serán informados al momento de requerirse la certificación.

 Asimismo, cuando la OMA presente la solicitud de certificación, se
le remitirá el suplemento ANAC vigente (y adjunto como
ejemplo en el Anexo A de estos Procedimientos de
implementación) para ser llenado y presentado durante la fase de
análisis de la documentación. El JEC / Comité Técnico debe
enviarlo a la ANAC ([email protected]) para su análisis. En
caso de existir discrepancias, le serán informadas al Comité
Técnico. Este suplemento debe ser aceptado por ANAC - Argentina
como parte del proceso de certificación multinacional.
 Adicionalmente, deberá presentar la Lista de Funciones Contratadas
para ser aprobadas/aceptadas por ANAC, conforme a lo requerido
en la RAAC Parte 145.217
 Los alcances incluidos en la LC y su anexo (de corresponder),
deberán estar acotados a componentes como hélices, accesorios,
instrumentos y radio. El resto de los alcances pretendidos por la
OMA deberán estar detallados en el Form DA 8310-3.
Bolivia No -----------
Chile No -----------
Colombia En el Formato RAC 8400-6, a RAC, Parte Cuarta

presentar con la pre-solicitud, en
Numeral 4.11.1.5.
la Casilla 12, el solicitante debe
notificar a la UAEAC la razón
por la cual desea obtener un
Certificado de Funcionamiento
de Taller aeronáutico de
reparaciones.
Declaración de que el personal RAC, Parte Cuarta

responsable de cada trabajo a
una aeronave con matrícula Numeral 4.11.3.3., Literal b)
registrada en la

REQUISITOS ADICIONALES DECLARADOS POR LOS ESTADOS
Estado Requisitos adicionales declarados Fuente o sitio para consulta
República de Colombia o explotada por

un operador Colombiano, deben conocer
las regulaciones de este Reglamento y las
directivas de aeronavegabilidad de la
UAEAC.
Certificado de conformidad RAC, Parte Cuarta

Para Colombia en la Casilla 13
Numeral 4.11.2.14.
adicionar:
Certificamos que el trabajo especificado
en las Casillas 12 y 13 fue realizado,
cumpliendo a lo establecido en el Capítulo
XI, Parte Cuarta de los Reglamentos
Aeronáuticos Colombianos (RAC 4), y el
componente es considerado listo para
liberar al servicio bajo el Certificado de
Funcionamiento No: UAEAC- TARE-0XX.
Cuba
Ecuador No -----------
Panamá
Paraguay Capacidad financiera
Perú No -----------
Uruguay
Venezuela

suscrito el Acuerdo
FORMULARIOS DE SOLICITUD DE LOS ESTADOS
Formulario de
Estado solicitud Formulario a ser usado y/o sitio para consulta
nacional
Argentina (Si/No)
Si Formulario DA 8310-3 "Solicitud certificado de habilitación taller
aeronáutico de reparación"
http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/formularios/8310
-3-solicitud-certificado-de-habilitacion-tar.pdf
y DA Form 8400-6 “Presolicitud de declaración de inspección”
http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/formularios/8400
-6-presolicitud-de-declaraci-n-de-intencion.pdf
Bolivia Si Formulario de solicitud para certificación de OMA y/o habilitaciones

(DGAC F-1)
http://www.dgac.gob.bo/DSO/manualesDSO/MGIA/Vol%20II/Muestra
s_Form/DGAC_F1_MIA.pdf
Chile Si Solicitud de certificado de CMA-DAN-145

http://www.dgac.gob.cl/portalweb/rest-
portalweb/jcr/repository/collaboration/sites%20content/live/dgac/docu
ments/dan-145-20110616.pdf
Colombia Si Formato RAC 8400-6.

A presentar con la pre-solicitud.
Formato RAC 8310-3.
A presentar con la solicitud formal.
http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Vigilancia/Aeronav/Paginas/
Formatos.aspx
Cuba Si Formulario DIA Form 8310-3

http://www.iacc.gob.cu/Documentos/aeronavegabilidad/Talleres/FORM
-DIA-8310-3-Espa%C3%B1ol.pdf
Ecuador Si Formulario SRVSOP-F1-MIA
Panamá

FORMULARIOS DE SOLICITUD DE LOS ESTADOS
Formulario
Estado desolicitud Formulario a ser usado y/o sitio para consulta
nacional
(Si/No)
Paraguay Si Form. DINAC328-8310-3
http://www.dinac.gov.py/v2/index.php?option=com_k2&view=item&la
yout=item&id=326&Itemid=377
Perú Si Formato F-DGAC-C-001

https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/aereo/guias_man/mia/data/ap
endice_d/revision%206/f-dgac-c-001%20rev%2006.pdf
Uruguay
Venezuela Si Forma INAC-145-003

suscrito el Acuerdo
TASAS DE LOS ESTADOS
Estado Tasa de derechos Tasa en dólares Contacto de la AAC o sitio de verificación
Argentina En función de los La tasa en dólares le [email protected]

alcances que requiera
será informada el día Ante la consulta, se le comunicará valores
del contacto inicial. vigentes y forma de pago.
Bolivia $10,000 BS (Diez $1,450.00 [email protected]

mil Bolivianos)
[email protected]
Chile Primera certificación: $337.00

$337.00
Renovación de $169.00
certificación: $169.00
Colombia N/A N/A N/A
Cuba N/A N/A N/A
Ecuador $2,000.00 $2,000.00
Panamá
Paraguay 300,000 Gs + 10% IVA $67 más 10% IVA ($6.7) Gerente Financiera DINAC
Teléf.: +5952 228720
Perú Trámite de inspección: $750.00
s/.1952.50 nuevos soles
Derecho de trámite: $630.00
s/.1633.00 nuevos soles
Uruguay
Venezuela $10,926.00 + Costos $10,926.00 + Costos [email protected]

administrativos administrativos

9. Después de la reunión inicial de pre-solicitud, la OMA presentará la solicitud formal al Coordinador

General del SRVSOP y una copia a la AAC local, adjuntando la documentación adicional que pueda ser
requerida por el SRVSOP vía correo electrónico y/o a la siguiente dirección:
Coordinador General del SRVSOP Oficina
Regional Sudamericana de la OACI
Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, Centro Empresarial Real, Vía
Principal No. 102, Edificio Real 4, Piso 4, San Isidro, Lima, Perú
(Siempre que sea posible encaminar una copia al correo electrónico: [email protected])
10. La solicitud formal de la OMA debe ser presentada al SRVSOP y deberá estar acompañada de los
siguientes documentos, que podrán ser presentados en español o portugués e inglés, de corresponder según los
requisitos de cada Estado de matrícula y ser necesarios:
a) Copia del certificado de aprobación como OMA otorgado por la AAC local de acuerdo a
los reglamentos locales;
b) Cronograma de actividades firmado por el gerente responsable;
c) Una declaración firmada por el gerente responsable, determinando que el personal de la
OMA debe observar las políticas y procedimientos que ha definido para cumplir con el
Acuerdo, a ser incluido dentro del MOM/Suplemento (Ver ejemplo en el Apéndice A).
d) Una declaración firmada por el gerente responsable, admitiendo conocer que el
incumplimiento de algún término del Acuerdo daría lugar a que los Estados de matrícula
suspendan o cancelen cualquiera o todas las autorizaciones de capacidad o certificaciones
emitidas, a ser incluida dentro del MOM/Suplemento (Ver ejemplo en el Apéndice A).
e) Una declaración de conocimiento de que los Estados de matrícula pueden tener acceso a
la OMA para confirmar que los requerimientos del Acuerdo se cumplen, a ser incluida dentro
del MOM/Suplemento (Ver ejemplo en el Apéndice A).
f) Lista de las habilitaciones y limitaciones emitida por la AAC local;
g) Lista de capacidades y de corresponder el anexo a la lista de capacidades;
h) Lista de cumplimiento de cada uno de los requisitos del LAR 145 y de los requisitos
adicionales declarados por los Estados de matrícula;
i) Copia del manual de la organización de mantenimiento (MOM) y suplemento relativo al
Acuerdo y los PI, conforme sea necesario;
j) Formularios concernientes, obtenidos del sitio web o de otro modo, de las AAC de los
Estados de matrícula para los que requiere la certificación multinacional, debidamente
completados de acuerdo a sus exigencias;
k) Copia de la transferencia bancaria sobre el costo pagado que indica las tasas correspondientes
a cada una de las AAC de los Estados de matrícula para los que requiere la certificación
multinacional; y
l) Copia de la transferencia efectuada por el costo del equipo de certificación multinacional
del SRVSOP.
NOTA: las transferencias bancarias deben ser realizadas en la cuenta corriente de la OACI, la misma de la pre-solicitud.
11. El Coordinador General del SRVSOP notificará la recepción de la solicitud formal a los Estados a
los cuales solicita la certificación multinacional la OMA, para que confirmen si las tasas y los formularios de
solicitud cumplen con los requisitos del Estado.
D. Certificación y vigilancia
1. Para llevar a cabo el proceso de certificación, el equipo utilizará la última edición del Reglamento
Aeronáutico Latinoamericano LAR 145 aprobada por la Junta General del SRVSOP, que contiene los
requisitos para la certificación y operación de las OMA, y en otros Reglamentos Aeronáuticos

suscrito el Acuerdo
Latinoamericanos (LAR) que sean aplicables en virtud del Acuerdo y su Anexo. Para el efecto tendrá en
consideración los requisitos adicionales descritos en estos PI que hayan publicado los Estados de matrícula
involucrados en el proceso.
2. El Comité Técnico del SRVSOP, en la fase de solicitud formal del proceso de certificación, revisará
la solicitud formal presentada por la OMA y la documentación adicional requerida (análisis preliminar). De
encontrarla conforme, lo enviará al JEC para la evaluación inicial de la documentación, para ello se tendrá
un tiempo de cinco (5) días para determinar si la documentación está conforme. En caso de encontrarse no-
conformidades, el Comité Técnico informará a la AAC local y a la OMA, la que proveerá las acciones
correctivas apropiadas.
3. En la fase de análisis de documentación del proceso de certificación, el equipo de certificación
multinacional, integrante del registro de inspectores multinacionales, designado para las tareas de certificación
multinacional de la OMA, hará el análisis detallado de la documentación. En caso de encontrarse no-
conformidades, el Comité Técnico informará a la AAC local y a la OMA, la cual proveerá las acciones
correctivas apropiadas.
4. Terminada la evaluación de la documentación, el Comité Técnico del SRVSOP informará a la OMA
que la Fase III fue terminada y que hasta ese momento no fueron encontradas no-conformidades en la
documentación presentada, por lo que se planificará las actividades en situ de la fase de inspección y
demostración del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional en coordinación con el
JEC.
5. A continuación, el Comité Técnico informará a las AAC de los Estados de matrícula a las que
la OMA solicitó la certificación multinacional y a la AAC local, los términos de referencia de las actividades
in situ y las fechas en que se llevará a cabo de acuerdo con el cronograma de actividades informado por
la OMA. Por otro lado, el Comité Técnico informará a la OMA la nómina de los integrantes que
conformarán el equipo de certificación multinacional.
6. El equipo de certificación multinacional del SRVSOP evaluará la idoneidad de la OMA para realizar
los servicios que pretende y emitirá un informe sobre los resultados de su actuación. De ser positivos,
recomendará la admisibilidad de la OMA para la certificación multinacional, la lista de capacidades y, de
corresponder, el anexo a la lista de capacidades, que podrán ser reconocida por las AAC de los Estados de
matrícula signatarios del Acuerdo, involucrados en la solicitud. En caso negativo, establecerá las no
conformidades observadas a fin de que sean comunicadas a la OMA solicitante y a la AAC local.
7. El equipo de certificación multinacional interactuará con la OMA para definir el plan de acciones
correctivas (PAC). En caso de una certificación inicial, la OMA debe corregir las no-conformidades dentro
de los 90 días (o la extensión solicitada). Para pasar a la fase de certificación del proceso todas las no
conformidades deben haber sido solucionadas por las OMA.
8. Corregidas las no-conformidades, en la fase de certificación del proceso, el Coordinador General del
SRVSOP transmitirá el informe del equipo de certificación multinacional a las AAC involucradas en el
proceso.
9. Una vez recibido el informe del equipo de certificación multinacional del SRVSOP en el que se
recomiende la admisibilidad de la OMA para la certificación multinacional, las AAC deberán emitir a la
OMA interesada un certificado de organización de mantenimiento aprobada y enviar los certificados
originales, junto con la lista de capacidad y el anexo a la lista de capacidad aprobados (cuando corresponda).
10. Las AAC remitirán al Comité Técnico del SRVSOP una copia del certificado de aprobación que
hayan emitido, junto con una copia de la lista de capacidades y el anexo a la lista de capacidades
aprobadas (cuando corresponda). El Comité Técnico será responsable de mantener un registro de las OMA
certificadas en virtud del Acuerdo y de publicarlo en el sitio web del SRVSOP.
11. Las OMAs certificadas en virtud del Acuerdo deben informar al Comité Técnico del SRVSOP y éste

notificará a los Estados de matrícula, conforme sea necesario, cualquier cambio en sus listas de capacidades o
los anexos a las listas de capacidades, que han sido consideradas aprobadas por la AAC local.
12. Las AAC de los Estados de matrícula se comprometen a:
a) Aceptar la lista de capacidades y el anexo en la lista de capacidades de una OMA contenida
en el informe del equipo de certificación multinacional del SRVSOP que la evaluó,
determinando que cumple con los requisitos reglamentarios contenidos en el Anexo I al
Acuerdo.
b) Revisar las modificaciones a la lista de capacidades y el anexo a la lista de capacidades
solicitada por la OMA entre los períodos de las inspecciones multinacionales, las cuales deben
ser consideradas aprobadas previamente por la AAC local.
c) Solicitar la evaluación por el Comité Técnico o la realización de una inspección de
certificación multinacional del SRVSOP, cuando lo estimen conveniente.
d) Considerar las inspecciones del equipo de certificación multinacional del SRVSOP y sus
constataciones como si fueran sus propias inspecciones, emitiendo en base a sus resultados las
certificaciones que correspondan.
e) Aceptar la emisión de la certificación de conformidad de mantenimiento efectuado por las
OMAs certificadas en virtud del Acuerdo, su Anexo y estos PI.
NOTA: En la siguiente tabla se presentan los diferentes procedimientos que serán adoptados por los Estados de matrícula, en
especial aquellos que simplifican aún más el proceso, debido a requisitos adicionales declarados en estos PI o sus diferencias
entre reglamentos informados.

suscrito el Acuerdo
PROCEDIMIENTOS ADOPTADOS POR LOS ESTADOS DE MATRICULA PARA EMISIÓN DEL

CERTIFICADO
Estado
Argentina PP DNSO-DA-001 Procedimiento de Certificación de Talleres Aeronáuticos de
Reparación (aprobado para el SGC bajo ISO 9000:2008)
Bolivia Procedimiento MIA del SRVSOP.
Se emitirá un Certificado de Organización de Mantenimiento Aprobado, con una vigencia de 24

meses, basado en el resultado satisfactorio del proceso de certificación realizado por el equipo
multinacional. La certificación será una validación completa de la certificación de la OMA por la
AAC local (Certificado OMA, Lista de capacidad y anexo a la Lista de Capacidad (si aplica) en su
última revisión).
Chile
Colombia
Cuba
Ecuador Emitirá el Certificado de Organización de Mantenimiento Reconocida. Tendrá una validez de 24

meses, basado en el resultado satisfactorio del proceso de certificación del equipo multinacional. La
certificación será una validación de la certificación de la organización efectuada por la Autoridad
donde se certificó la Organización inicialmente, así como su Lista de Capacidades, el anexo a la
Lista de Capacidades (si corresponde); y, sus revisiones.
Panamá
Paraguay Procedimiento MIA del SRVSOP
Perú
Uruguay
Venezuela
E. Certificación de conformidad de mantenimiento

1. Las OMAs certificadas por los Estados de matrícula en virtud del Acuerdo deberán emitir sus
certificaciones de conformidad de mantenimiento para aeronaves, en su registro técnico de vuelo, y para los
componentes de aeronaves de acuerdo con el Formulario LAR 001 o documento equivalente, y en caso
de una modificación o reparación mayor con el Formulario LAR 002 y sólo podrán subcontratar
servicios de mantenimiento a otra OMA certificada o de acuerdo a lo establecido en el Apéndice 3 del
LAR 145 las cuales deberán ser reconocidas por el Estado de matrícula concerniente.
2. Cuando se emita una CCM, formulario LAR 001, formulario LAR 002 o documento equivalente
establecido como requisitos adicionales la OMA debe hacer referencia al número del certificado de la

OMA emitido a su favor por el Estado de matrícula y el número del requisito reglamentario de este Estado
que establece el contenido de los registros de los servicios de mantenimiento realizados. En el caso de
CCM múltiple, a través del Formulario LAR 001, se debe hacer referencia a los certificados de la OMA y los
requisitos de todos los Estados de matrícula.
REQUISITOS DE LOS ESTADOS DE MATRICULA DE REFERENCIA PARA EMISIÓN DE UN CCM
Estado Número del requisito reglamentario de este Estado.
Argentina Conforme a lo establecido en el DNAR 43 la CCM para las aeronaves, motores

de aeronaves, y hélices se emite mediante el Form. DA 337 para el caso de inspección
de habilitación, reparación y alteración mayor y reconstrucción.
Para mantenimiento podrá emplearse el DA Form 8130-3 o de acuerdo a procedimiento

aceptado en el MOM.
Para el caso de componentes el CCM se debe realizar mediante el DA Form.

8130-3.
Los formularios se obtienen del sitioweb:
www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/117/normativa/normas-y-documentos- aeronauticos
Bolivia RAB 145.630
Chile DAN 43.205
Colombia RAC, Parte Cuarta, Numerales 4.1.5 y 4.11.2.14
Cuba
Ecuador RDAC 43.405
Panamá
Paraguay DINAC R 145.630
Perú RAP 43.405
Uruguay
Venezuela RAV 43.17
F. Renovación de la certificación
1. Para la renovación de la certificación multinacional obtenida en virtud del Acuerdo, una OMA
deberá permitir que se lleve a cabo una nueva inspección por un equipo de certificación multinacional del
SRVSOP cada dos (2) años después de la fecha de la primera inspección correspondiente a la fase IV del
proceso de certificación, de conformidad con el Anexo I del Acuerdo y con este PI.
2. La OMA que desea mantener sus certificaciones conforme a lo establecido en el Acuerdo debe, con
90 días de anticipación con relación a la fecha en que se completaría los 24 meses desde la última inspección
efectuada por el equipo de certificación multinacional del SRVSOP, solicitar la renovación, indicando el

suscrito el Acuerdo
certificado que desea renovar, los cambios en su lista de capacidades, las revisiones de los manuales que hayan
sido afectados, la lista de cumplimiento debidamente actualizada, copia de la transferencia bancaria sobre el
costo pagado que indica las tasas correspondiente a cada una de las AAC de los Estados de matrícula para
los que requiere la certificación multinacional; y copia de la transferencia efectuada por el costo del equipo
de certificación multinacional del SRVSOP. La renovación inicia con la comunicación formal de la OMA en
donde envía los documentos que hayan sido enmendados y luego se efectuará la inspección in-situ de
renovación, los pasos a seguir son similares a los de una certificación inicial. La diferencia radica en que los
tiempos son más cortos en vista de que es una organización certificada.
G. Cambios en la lista de capacidades y/o el anexo a la lista de capacidades de la OMA entre los
períodos de las inspecciones multinacionales
1. Cuando una OMA que tiene una certificación multinacional decida cambiar (ampliación o reducción
de habilitaciones) su lista de capacidades aprobada y/o su anexo a la lista de capacidades, cuando corresponda,
previo a continuar con el proceso multinacional, deberá obtener la aprobación por parte de su AAC local.
Cumplido con esto, deberá informar Comité Técnico del SRVSOP y éste se encargará de notificar a los Estados
de matrícula que hayan oportunamente emitido una certificación a través del Acuerdo.
2. Para ello, la OMA deberá presentar los formularios de aplicación establecidos en los procedimientos
de implementación del Acuerdo, como así también, de corresponder, abonar las tasas establecidas por los
Estados de matrícula y que se referencian en este procedimiento. No obstante, este paso no es aplicable cuando
se trate de cambio al anexo a la lista de capacidades.
3. El Comité Técnico solicitará a la AAC local un informe en el cual se detalle el estado de
cumplimiento de las diferencias presentadas por los Estados de matrícula y que afecten al proceso de
modificación de la lista de capacidades y/o su anexo a la lista de capacidad, cuando corresponda.
Posteriormente, remitirá toda la información presentada incluyendo la nueva lista de capacidad otorgada por el
Estado encargado de la vigilancia a los Estados de matrícula para su análisis, y recomendará, en caso de no
existir no conformidades, la aprobación de la lista de capacidades presentada y/o su anexo.
4. Además de las acciones que decida adoptar la AAC local con respecto al cambio de la lista de
capacidades y/o su anexo de una OMA certificada multinacionalmente, las AAC de los Estados de matrícula
que hayan aprobado la certificación multinacional de la OMA en virtud del Acuerdo podrán reconocer los
resultados de la vigilancia ejercida por la AAC local o adoptar las acciones que juzguen convenientes en
resguardo de la seguridad operacional de conformidad con los términos del Acuerdo.
5. Las acciones que decidan adoptar los Estados parte del Acuerdo con respecto a una OMA certificada
multinacionalmente que decida modificar su lista de capacidades en las que se hubieran detectado no
conformidades, deberán notificarse de inmediato estas novedades al Comité Técnico del SRVSOP para su
conocimiento, registro y coordinación con la AAC local.
6. Una vez superadas las no conformidades detectadas en una OMA que decida cambiar el alcance de su
certificación en la que se hubieran detectado no conformidades, la AAC local deberá verificar la nueva
situación y comunicarla al Comité Técnico del SRVSOP. De considerarlo necesario, el Coordinador General
del SRVSOP podrá coordinar con la AAC local el envío de una misión de inspección de certificación
multinacional del SRVSOP a la OMA para verificar su situación y emitir las recomendaciones del caso.
7. La lista de capacidades y/o su anexo a la lista de capacidades aprobada por los Estados de matrícula
deberá ser remitida al Comité Técnico para su remisión a la OMA y posterior publicación en el sitio web del
SRVSOP.
8. Luego de la inspección de renovación de certificación, el equipo de certificación multinacional del
SRVSOP podrá aceptar un PAC con los plazos para la corrección de las no-conformidades que no hayan sido
consideradas críticas. La OMA tendrá un plazo de 30 días para presentar el PAC a ser aceptado por el equipo
de certificación multinacional del SRVSOP. En este caso, el equipo de certificación multinacional recomendará
a través de una carta la renovación de los certificados emitidos por aquellos Estados de matrícula que hayan

establecido fechas de vencimiento.
9. Posteriormente, con la corrección de todas las no-conformidades, el equipo de certificación
multinacional presentará el informe final, que será enviado a las AAC involucradas en el proceso.
REQUISITOS ADICIONALES PARA RENOVACIÓN DE CERTIFICADOS
Estado Requisito adicional
Argentina Se utilizan los mismos que para el proceso de certificación original, excepto que no se
requiere la presentación del Form DA 8400-6.
Bolivia Solicitud de renovación, adjuntando el Form DGAC F-1 y el pago de la Tasa de derechos.
Chile
Colombia Lista de trabajos efectuados a operadores colombianos y aeronaves con matricula

colombiana en los últimos dos (2) años.
Certificación de que el personal ha recibido curso de repaso en RAC.
Cuba
Ecuador Solicitud de renovación, adjuntando el pago de los derechos correspondientes,

resultado satisfactorio de la inspección de vigilancia del Sistema.
Panamá
Paraguay N/A
Perú
Uruguay
Venezuela

suscrito el Acuerdo
H. Vigilancia
1. La AAC local deberá realizar las actividades de vigilancia de la OMA que obtuvo una certificación
multinacional de conformidad con sus procedimientos y programas de inspección anual, con el objeto de
garantizar el continuo cumplimiento por parte de la OMA de los criterios técnicos establecidos en el Anexo I
del Acuerdo.
2. Niveles de ejemplos de incumplimientos de criterios reglamentarios verificados por la AAC local o
cualquier Estado de matrícula que puedan afectar la capacidad de mantenimiento de la OMA, y que generen
un informe, deben ser dirigidos al Comité Técnico del SRVSOP. El Comité Técnico cuando reciba este
informe lo analizará para decidir si comunica a las demás partes y/o monitorea la situación y/o realiza una
inspección a la OMA a través de un equipo de certificación multinacional del SRVSOP. Los casos que deben
ser informados serán aquellos que afecten sistemáticamente a la capacidad de la OMA de seguir los
procedimientos para garantizar el cumplimiento de los requisitos de seguridad y calidad de los servicios
prestados.
Pérdida de capacidad / Incumplimiento del requisito.

Debe la AAC local notificar al Comité Técnico?
SI NO
(Ejemplos de no-conformidades que la AAC local (Ejemplos de no-conformidades que la AAC local NO debe
debe informar al Comité Técnico) informar al Comité Técnico)
Una OMA que repetidamente emite CCM para La OMA dejó de tener personal entrenado en
productos que no son parte de su certificación determinado producto, porque el personal se retiró a su
o para los que no tiene personal entrenado. solicitud. A pesar de que la OMA ha perdido
temporalmente su capacidad, ella misma ha
interrumpido la prestación de servicios relacionados.
La OMA no efectuó un cambio obligatorio de La OMA tiene la capacidad para trabajar en motores
un ítem misceláneo de un componente cuando convencionales pero no cuenta temporalmente en su
desensambló/ensambló un motor convencional stock con el ítem misceláneo de cambio obligatorio
para su servicio. El cambio de este artículo es para el desensamble/ensamble de un motor
crítico y afecta la confiabilidad de la operación convencional para su servicio. La OMA suspende los
de todos los motores trabajados por la OMA. servicios en ese motor que es parte de su lista de
capacidad aprobada por no ser capaz de cumplir con el
requisito de los materiales recomendados por el
fabricante para llevar a cabo el servicio.
La OMA no tiene un banco de pruebas para un La OMA está temporalmente sin su banco de pruebas
componente hidráulico (el banco de pruebas para un componente hidráulico (el banco de pruebas está
está en servicio de reparación por más de un en servicio de reparación por más de un año) no
año), aun así la OMA realizó inspecciones cumpliendo con los requisitos de equipamiento y
generales en este componente liberándolo para herramientas, por lo tanto la OMA deja de realizar las
su retorno al servicio otorgándole una inspecciones generales a este componente, en vista de
certificación de conformidad de que no tiene otro banco de pruebas alternativo que
mantenimiento (CCM) sin haber pasado por las pueda ser utilizado.
pruebas establecidas por el fabricante.
3. Las AAC de los Estados de matrícula que hayan aprobado la certificación multinacional de una
OMA en virtud del Acuerdo, podrán inspeccionarla de conformidad con sus propios programas de

vigilancia, previa coordinación con la AAC local, asumiendo los costos involucrados, por cuanto la OMA sólo
está obligada a cubrir los costos de las misiones de inspecciones para la certificación o para la
renovación de la certificación por un equipo de certificación multinacional del SRVSOP.
4. Cuando una OMA que tiene una certificación multinacional decida cambiar su lista de capacidades,
o en los casos en que a una OMA certificada multinacionalmente se le detecten no conformidades con los
criterios reglamentarios establecidos en el Anexo I del Acuerdo, la AAC local o las AAC de los Estados de
matrícula deberán notificar estas novedades de inmediato al Comité Técnico del SRVSOP quien se
encargará de comunicar a las AAC de los demás Estados de matrícula que hayan aprobado la certificación
multinacional.
5. Además de las acciones que decida adoptar la AAC local con respecto al cambio de la lista de
capacidades de una OMA certificada multinacionalmente, o a las no conformidades que se le hubieran
detectado, las AAC de los Estados de matrícula que hayan aprobado la certificación multinacional de la
OMA en virtud del Acuerdo podrán reconocer los resultados de la vigilancia ejercida por la AAC local o
adoptar las acciones que juzguen convenientes en resguardo de la seguridad operacional de conformidad con
los términos del Acuerdo.
6. Las acciones que decidan adoptar los Estados parte del Acuerdo con respecto a una OMA certificada
multinacionalmente que decida limitar o suspender su certificado, su lista de capacidades o su anexo a la
lista de capacidades, en las que se hubieran detectado las no conformidades, deberán notificarse de inmediato
estas novedades al Comité Técnico del SRVSOP para su conocimiento, registro y coordinación con la AAC
local.
7. Una vez superadas las no conformidades detectadas en una OMA que decida cambiar el alcance de
su certificación en la que se hubieran detectado no conformidades, la AAC local deberá verificar la nueva
situación y comunicarla al Comité Técnico del SRVSOP. De considerarlo necesario, el Coordinador General
del SRVSOP podrá coordinar con la AAC local el envío de una misión de inspección de certificación
multinacional del SRVSOP a la OMA para verificar su situación y emitir las recomendaciones del caso.
I. Servicios de mantenimiento subcontratados

1. Como se describe en el Párrafo 145.340(b) y en el Apéndice 3 del LAR 145, una OMA puede
subcontratar servicios de mantenimiento de otras personas o empresas siempre que se garantice que estos
servicios tienen el mismo nivel de calidad como si se hubieran realizados por la propia OMA contratante.
Además, estos servicios subcontratados también deben cumplir con lo que se requiere en el Acuerdo o por
cualesquier requisitos adicionales declarados por los Estados partes detallados en la siguiente tabla.

suscrito el Acuerdo
PROCEDIMIENTOS SOBRE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO SUBCONTRATADOS
Estado Procedimiento
Argentina La OMA debe presentar para la aprobación/aceptación de la ANAC la siguiente

documentación, conforme a l o establecido en la RAAC Parte 145 Sección 145.217:
 Lista de funciones contratadas
 Procedimiento de aceptación de proveedores de servicios de mantenimiento
Bolivia Lo establecido en el RAB 145 y el MIA.
Chile
Colombia
Cuba
Ecuador Los contemplados en la RDAC 145 y MIA.
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
J. Supervisión por los Estados de la tarea delegada a los equipos de certificación y renovación
multinacional del SRVSOP

1. El mecanismo de supervisión de la tarea delegada consiste en la revisión documentaria del registro de
los inspectores multinacionales y de los registros de los procesos de certificación, renovación y vigilancia de las
OMA multinacionales, al menos una vez cada veinticuatro (24) meses de acuerdo a las actividades del
programa de vigilancia de los Estados parte del Acuerdo.
2. El objetivo de esta supervisión es comprobar que los inspectores multinacionales del SRVSOP se
mantengan competentes mientra permanezca vigente el Acuerdo.
3. La certificación y el registro de los inspectores multinacionales del SRVSOP deberá cumplir con los
criterios establecidos en el Manual para la certificación como inspector multinacional del SRVSOP en la
especialidad de aeronavegabilidad.
4. Los Estados realizarán esta supervisión de acuerdo a los procedimientos establecidos en el manual del
inspector de aeronavegabilidad del SRVSOP o documento equivalente.
----------

suscrito el Acuerdo
Nota: Cada Estado que solicite se incorpore un suplemento al MOM podrá solicitar que se desarrolle un suplemento adecuado a los
requisitos de dicho Estado.
A continuación, se presenta un ejemplo (Anexo A) de un suplemento de un MOM, donde se establecen los lineamientos que deben
considerarse como mínimo.
ANEXO A: EJEMPLO DE SUPLEMENTO

SUPLEMENTO AL MANUAL DE ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO - MOM
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----
PÁGINA INICIAL
Suplemento con relación al Acuerdo de aceptación de OMAs del SRVSOP al MOM de la OMA <NOMBRE
DE LA OMA> certificada conforme al Reglamento <REGLAMENTEO DE LA OMA DE LA AAC LOCAL>.
Referencia:
<Nombre de la empresa y la dirección de las instalaciones>
<AAC local, Reglamento de la OMA, número de certificado>
FECHA DEL SUPLEMENTO - - - - - - - - - - - - - -
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------
Este suplemento junto con el MOM aceptado por la <nombre de la AAC local> forma la base de la
aceptación por parte del Estado de matrícula para el mantenimiento llevado a cabo por esta organización en
aeronaves y/o componentes de aeronaves según el control reglamentario del <nombre de la AAC local > y
de los demás Estados de matrícula que hayan firmado el Acuerdo.
Cuando el mantenimiento se lleva a cabo y es certificado de acuerdo con el MOM referenciado y en este
Suplemento, se acepta como cumplidos los requisitos de los reglamentos de los Estados de matrícula.
1. PROCEDIMIENTO DE ENMIENDA
[Este párrafo debe identificar quién dentro de la OMA es responsable de las enmiendas al Suplemento.
También se debe indicar que la enmienda debe ser presentada al Comité Técnico del SRVSOP y a la AAC
local, para aceptación. Cuando la enmienda afecta el cumplimiento de los requisitos adicionales declarados
por las AAC de los Estados Parte, la AAC local enviará la enmienda al Comité Técnico, quien enviará la
enmienda a todos los Estados de matrícula que emitieron una certificación para evaluación, si es necesario]
2. INTRODUCCIÓN
[Este párrafo debe abordar por qué es necesario el suplemento.]
Los Estados miembros del SRVSOP que participan en el Proyecto Regional de Cooperación Técnica de la
OACI RLA/99/901, Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP), han convenido en suscribir un Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación
de las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las Autoridades de
Por tanto, este suplemento tiene por objeto informar al personal de la OMA las consideraciones adicionales
que deben tenerse en cuenta al realizar el mantenimiento de los productos aeronáuticos del Estado
dematrícula participante del Acuerdo de Cooperación técnica multinacional para la aceptación de las
organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las Autoridades de
3. DECLARACIÓN DE COMPROMISO DEL GERENTE RESPONSABLE

[Este párrafo representa el acuerdo por parte del Gerente responsable de que la OMA deberá cumplir con las
condiciones especificadas en el Suplemento. El Gerente responsable es generalmente el Director
técnico/Chief Executive Officer (CEO) de la OMA, pero puede ser la persona que tiene otro puesto de
responsabilidad, siempre y cuando él/ella tiene completa autoridad financiera.
Una declaración aceptable podría ser la siguiente:]
Este Suplemento define en conjunto con el MOM Referencia ............... los procedimientos y la organización
que se basa en la aceptación de los Estados de matrícula que firmaron el Acuerdo.
Estos procedimientos son aceptados dentro del proceso de certificación conforme al Acuerdo de Aceptación
de OMAs y deben ser respetados cuando se está realizando el trabajo de mantenimiento para cualquier
cliente que opera según la jurisdicción de uno de los Estados de matricula que firmaron el Acuerdo.
Se reconoce que los procedimientos de la organización no anulan la necesidad de cumplir con cualquier
requisito adicional publicado oficialmente por uno de los Estados de matricula que han firmado el Acuerdo
de OMA del SRVSOP.
Se entiende que cada Estado de matrícula que haya firmado el Acuerdo de Aceptación de OMA del
SRVSOP incluirá esta organización como una fuente aceptable de mantenimiento para sus productos
aeronáuticos y se admite conocer que el incumplimiento de algún término del Acuerdo daría lugar a que los
Estados de matrícula suspendan o cancelen cualquiera o todas las autorizaciones de capacidad o
certificaciones emitidas, a ser incluida dentro de este Suplemento.
Firmado por el Ejecutivo / Gerente responsable
Por y en nombre de la OMA.
(Nombre) (Firma) (fecha)
Nota: Cuando se sustituye el Ejecutivo responsable/Director, el nuevo Ejecutivo responsable/Director deberá,

dentro de los 30 días, firmar la declaración a fin de no invalidar la aceptación.
4. BASE DE ACEPTACIÓN Y LIMITACIÓN

La aceptación de cada Estado de matricula que ha firmado el Acuerdo se basa en el pleno cumplimiento del
LAR 145, de los requisitos adicionales y del MOM aceptado por la AAC local.
Esta aceptación de mantenimiento se limita al ámbito de los trabajos enumerados en la certificación vigente
de la AAC local o la OMA de conformidad con el Reglamento <reglamento sobre OMA´s de la AAC local>
y en las ubicaciones autorizadas por la AAC local.
5. ACCESO PARA LAS AUTORIDADES DE LOS ESTADOS DE MATRICULA Y EQUIPO DE

CERTIFICACIÓN MULTINACIONAL DEL SRVSOP
[Este párrafo debe identificar el hecho de que el personal de las autoridades de los Estados de matrícula y el
equipo de certificación multinacional del SRVSOP se les permitirá el acceso a la OMA con el fin de
asegurar el cumplimiento de los procedimientos y requisitos, y para investigar problemas específicos.]
[También debe haber una indicación de que, en el caso de un incumplimiento grave de los reglamentos o
procedimientos de mantenimiento aplicables, la organización debe aceptar que puede estar sujeto a medidas
coercitivas.
suscrito el Acuerdo
6. ORDENES DE TRABAJO / CONTRATOS

[Este párrafo se refiere al tema de las órdenes de trabajo/contratos con clientes. La OMA debe asegurarse de
que el contrato de mantenimiento queda entendido y convenido por ambas partes. El cliente debe asegurarse
de que las órdenes de servicio/contratos están detallados y son claros, y la OMA debe asegurarse de que
recibe las órdenes de servicio claras y no dejen ninguna duda]
La orden de trabajo debe especificar las inspecciones, reparaciones, modificaciones, revisiones a realizar, las
directrices de aeronavegabilidad que deben cumplirse y las partes a remplazar.
La OMA se asegurará que las partes de reposición se han certificado según lo establecido por el explotador y
por los reglamentos del Estado de matrícula participante del Acuerdo.
[La OMA debe identificar cómo se va a obtener las directrices de aeronavegabilidad (AD) aplicables a los
productos aeronáuticos que van a recibir el mantenimiento
7 – DIRECTRICES DE AERONAVEGABILIDAD (AD)

[Este párrafo debe abordar el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad y las limitaciones de
aeronavegabilidad. Las reglamentaciones de los Estados de matrícula aplicable a las directrices de
aeronavegabilidad deben cumplirse]
Directrices de aeronavegabilidad, limitaciones de aeronavegabilidad y otros requisitos declarados obligatorios
por el Estado de matrícula deben estar disponibles para el personal de mantenimiento.
El cliente debe proporcionar una copia (o alguna forma de acceso) de toda AD que deba cumplirse por la
OMA e identificar las limitaciones de aeronavegabilidad a la OMA. El cliente es responsable de indicar
cualquier cumplimiento de una AD requerida durante el mantenimiento y las limitaciones de
aeronavegabilidad a través de la orden de trabajo.

LUGAR DE CONSULTA DE LAS DIRECTRICES DE AERONAVEGABILIDAD DE LOS

ESTADOS DE MATRÍCULA
Estado Fuente o lugar de consulta de la directrices de aeronavegabilidad establecidas
por los Estados de matrícula que firmaron el Acuerdo
Argentina Las directivas de aeronavegabilidad (DA) de Argentina pueden ser consultadas en el
website:
http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/174/directivas-y-advertencias-
de-aeronavegabilidad/directivas-de-aeronavegabilidad-por-marca-y-modelo
Conforme el DNAR 39, las DA emitidas por el Estado de diseño del producto
aeronáutico también deben ser consideradas como de cumplimiento obligatorio para
productos argentinos
Bolivia El RAB 39 establece que las DA emitidas por el Estado de Diseño, son de
cumplimiento obligatorio
Chile
Colombia Directivas de Aeronavegabilidad

http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/GTecnico/Paginas/DirectivasAero
navegabilidad.aspx
Cuba
Ecuador La RDAC 39 establece que son de cumplimiento obligatorio las Directivas de

Aeronavegabilidad emitidas por el Estado de diseño del producto.
Panamá
Paraguay Se consulta con la AAC del Estado de diseño
Perú https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/aereo/normastecnicas/directivas_te
cnicas_de_aeronaveg.htm
Uruguay
Venezuela

suscrito el Acuerdo
8. REPARACIONES Y MODIFICACIONES
[Este párrafo debe especificar que el cliente va a obtener o establecer el proceso para obtener las
aprobaciones necesarias del Estado de matrícula antes de la incorporación de las reparaciones y
modificaciones mayores. La OMA se asegurará de que las reparaciones y modificaciones mayores que se
incorporarán sólo serán efectuadas cuando se haya recibido las aprobaciones correspondientes]
Los criterios del Estado de matrícula deben ser utilizados para determinar si las reparaciones y modificaciones
son mayores.
Las OMA participantes del Acuerdo deben reportar las reparaciones y modificaciones mayores de los productos
aeronáuticos en el Formulario LAR 002.
9. CERTIFICACION DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO DE COMPONENTES DE
AERONAVES
El visto bueno para el servicio de los componentes hasta e incluyendo motores completos según el Acuerdo
debe llevarse a cabo en conformidad con el Apéndice 2 del LAR 145. El certificado de conformidad de
mantenimiento - CCM autorizado (Formulario LAR 001, Apéndice 2 del Reglamento LAR 145) debe ser
emitido.
La siguiente declaración debe reflejarse en la Casilla 13 del certificado de CCM - Formulario LAR 001:
"Conformidad de mantenimiento emitida basada en los requisitos reglamentarios establecidos por

Argentina...........; Bolivia...........; Chile...........; Colombia: RAC, Parte Cuarta, numerales
4.1.5 y 4.11.2.14.; Cuba ...........; Ecuador: RDAC 43.405; Paraguay...........; Perú: RAP 43.405.;
Uruguay………; Venezuela...........; de acuerdo con los términos del Acuerdo de aceptación de OMAs del
SRVSOP.
Las siguientes referencias a los diversos certificados de OMA emitidos por los Estados de matrícula deben
constar en la Casilla 21 del certificado de CCM - Formulario LAR 001:
"Argentina Nº ...........; Bolivia Nº ...........; Chile Nº ...........; Colombia Nº ...........; Cuba Nº...........; Ecuador
Nº ...........; Paraguay Nº ...........; Perú Nº ...........; Uruguay N°............; Venezuela Nº...........".
Cuando el mantenimiento no se puede realizar de acuerdo con la orden de trabajo/contrato, este hecho debe
ser puesto en conocimiento del cliente.
10. CERTIFICACION DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES

La certificación de conformidad de mantenimiento, que aprueba el retorno al servicio de las aeronaves debe
llevarse a cabo de conformidad con los reglamentos de los Estados de matrícula. La certificación debe
especificar el alcance del trabajo realizado, como comprobar el mantenimiento y las reparaciones,
modificaciones, directrices de aeronavegabilidad y partes de reposición junto con la identificación de los
datos aprobados y el estado de revisión de los datos aprobados empleados.
La siguiente declaración se debe reflejar en el certificado de conformidad de mantenimiento que libera la
aeronave para el servicio:

suscrito el Acuerdo
"Conformidad de mantenimiento emitida según el certificado de la OMA del <Estado de

matricula> Nº........... de acuerdo con los términos del Acuerdo de aceptación de OMAs del
SRVSOP."
Cuando el mantenimiento no se puede realizar de acuerdo con la orden de trabajo/contrato, los
detalles se deben anotar en los registros técnicos y el explotador debe ser informado.
Cuando una organización de mantenimiento no realice el mantenimiento de aeronaves, este
párrafo debería especificar "No aplicable".
11. PERSONAL RESPONSABLE POR LA CERTIFICACION DE CONFORMIDAD DE

MANTENIMENTO
[Describir los procedimientos o los programas de instrucción que utilizará la organización para
garantizar que el personal responsable de otorgar la certificación de conformidad de un producto
después de efectuarse el mantenimiento, esté familiarizado con el Acuerdo, los procedimientos de
implementación (PI), este suplemento y los requisitos adicionales de cada Estado de matrícula
establecidos en los documentos referidos anteriormente.]
12. INFORMES DE LAS DIFICULTADES DE SERVICIO

[Describir los procedimientos, de conformidad con los reglamentos del Estado de matrícula de
como la OMA se asegura de que todas las dificultades de servicio estén identificadas durante la
realización del mantenimiento notificando a los propietarios o explotadores y la AAC del Estado de
matrícula de como el producto aeronáutico se mantiene.]

suscrito el Acuerdo
3. Resultado
3.1 Los procedimientos establecidos en esta parte del MIA pueden ser utilizados por los Estados
firmantes del Acuerdo como base para desarrollar procedimientos internos.

Volumen III- Acuerdo de OMAs
Capítulo 3 - Inspectores multinacionales LAR de
aeronavegabilidad

Capítulo 3 – Inspectores multinacionales LAR de aeronavegabilidad
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes……………………………………………………………………… PII-VIII-C3-1
1. Objetivo ………………………………………………………………………………………. PII-VIII-C3-1
2. Alcance………………………………………………………………………………………… PII-VIII-C3-1
3. Generalidades …………………………………………………………………………………. PII-VIII-C3-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ……………………………….. PII-VIII-C3-3
5. Lista de verificación………………………………………...……………………………….. PII-VIII-C3-3
Sección 2 – Procedimientos ……………..……………………….………………………….. PII-VIII-C3-3
1. Introducción ……………………………………………………………………………………….
PII-VIII-C3-3
2. Evaluación de la competencia del personal responsable de los procesos de e

certificación multinacional…………………………………………………………………. PII-VIII-C3-3
3. Proceso de resolución y seguimiento de deficiencias detectadas en la evaluación de la

competencia de los inspectores multinacionales LAR. PII-VIII-C3-5
1. Objetivo
1.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar a las Autoridades de Aviación Civil de los
Estados firmantes del Acuerdo de OMA LAR 145 la orientación para determinar la competencia
de los inspectores multinacionales LAR del SRVSOP de aeronavegabilidad, responsables de la
certificación, renovación y vigilancia de las organizaciones de mantenimiento que hayan obtenido
una certificación multinacional y que son designados por el SRVSOP, y de esta manera cumplir
con la supervisión de las tareas delegadas en los equipos multinacionales.
1.2 También brinda orientación en cuanto a los requisitos de cualificación y experiencia
de los inspectores multinacionales LAR del SRVSOP de aeronavegabilidad, así como también la
evaluación del mantenimiento de la competencia.
2. Alcance
2.1. El alcance de este procedimiento está orientado a los siguientes aspectos:
a) Evaluación del cumplimiento de los requisitos de cualificación y experiencia que deben
tener los inspectores multinacionales LAR del SRVSOP de aeronavegabilidad, y del
mantenimiento de la competencia;
b) Evaluación de los registros de inspectores multinacionales LAR del SRVSOP de
aeronavegabilidad que participan en los procesos de certificación, vigilancia y renovación

aeronavegabilidad
de las organizaciones multinacionales; y

c) Seguimiento y resolución de deficiencias o preocupaciones detectadas con las tareas
delegadas al equipo de certificación multinacional.
3. Generalidades
3.1 La armonización e integración de los reglamentos de los Estados es uno de los
principales objetivos sobre los cuales trabajan las Oficinas Regionales de la OACI, lo cual permite
contar con requisitos estandarizados que benefician la armonización de los procesos de
mantenimiento de la aeronavegabilidad.
3.2 Basado en estos objetivos, el SRVSOP ha logrado que los Estados de la Región
firmen el Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las organizaciones
de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las Autoridades de Aviación
Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el informe del proceso de certificación
del equipo de certificación multinacional del SRVSOP, el cual proporciona las siguientes ventajas:
a) Representa un avance hacía la uniformidad y armonía, hacía la economía de recursos,
tanto para los Estados como para las OMAs, se evita la duplicidad y se procura la
rentabilidad de los procesos de certificación, reglamentación y vigilancia a nivel
latinoamericano.
b) Garantiza un estricto cumplimiento de las normas y métodos recomendados de los Anexos
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
c) Contribuye a la mejor ejecución de los planes del SRVSOP, para el establecimiento de las
instalaciones y servicios de las OMAs en materia de aeronavegabilidad, mantenimiento y
operación de aeronaves.
d) Permite recibir los informes del programa de vigilancia de la AAC local y validarlos como
parte de su programa de vigilancia.
e) Establecimiento de un mecanismo de garantía de la calidad para asegurar la
homogeneidad de la certificación y vigilancia de las OMAs y garantizar los mismos niveles
de seguridad de las operaciones de mantenimiento de aeronaves.
f) Reconocer como válidos los certificados y listas de capacidades o documentos
equivalentes de otros Estados basándose exclusivamente en consideraciones de seguridad
operacional y no en la intención de concebir ventajas económicas.
3.3 Con la firma del Acuerdo, el SRVSOP trabaja constante y permanentemente en la
revisión de los reglamentos y los procedimientos que soportan a los reglamentos (basados en los
Anexos y documentos que publica la OACI), para posteriormente brindar la capacitación de los
inspectores de las AAC de la Región en todo lo desarrollado a fin de lograr la estandarización en
los procesos de certificación, vigilancia y renovación de las organizaciones de mantenimiento que
certifiquen multinacionalmente, de tal manera de lograr una aplicación efectiva en beneficio de la
3.4 Todos los procesos de certificación, renovación y vigilancia de las organizaciones de
mantenimiento aprobadas multinacionalmente son ejecutadas por personal de inspectores
competentes, es por ello que el SRVSOP se preocupa en efectuar una exhaustiva revisión de los
documentos que proporcionan las competencias de todos los inspectores propuestos por sus
AAC para integrar el grupo de inspectores multinacionales que tendrán la responsabilidad de
llevar a cabo los procesos de certificación, vigilancia y renovación de las organizaciones de
mantenimiento certificadas multinacionalmente.
3.5 Las AAC de los Estados parte del Acuerdo de reconocimiento multinacional de OMA
acordaron mantener a través del Comité Técnico del SRVSOP un registro de inspectores
multinacionales que hayan sido certificados de acuerdo al Manual de certificación como inspector
multinacional LAR.

aeronavegabilidad
3.6 La Junta General que está integrada por todos los Estados de la Región, adicional a
la firma del Acuerdo también aprueba el Manual para la certificación como inspector multinacional
LAR”, en el cual se establece no solo la competencia que debe poseer un inspector de una AAC,
sino también se establecen los requisitos de calificación y experiencia que debe tener un
inspector.
3.7 Una vez lograda la calificación como inspector multinacional LAR de
aeronavegabilidad, por un inspector de un Estado de la Región, el Coordinador General del
SRVSOP procede a emitir la carta de nombramiento y la tarjeta de certificación de inspector
multinacional LAR correspondiente. Por su parte el Comité Técnico publica en la página web del
SRVSOP el listado de sus integrantes http://www.srvsop.aero/certificaciones/inspectores-
multinacionales/listado/

Aspectos como los que a continuación se detallan, deben considerarse antes de
iniciar la evaluación del personal que será responsable de los procesos de certificación, vigilancia
o renovación de una OMA certificada multinacionalmente:
a) Revisión del Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las
Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el
informe del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP,
firmado por los Estados del SRVSOP;
b) revisión del manual de certificación como inspector multinacional LAR.
c) revisión de la página web del SRVSOP donde se encuentran los detalles de la calificación y
experiencia de cada inspector multinacional.
La evaluación de la competencia del personal responsable de los procesos de
certificación multinacional LAR 145 y el mantenimiento de la competencia, será verificada con la
Lista de verificación LV145-III-1-MIA.
1. Introducción
Este procedimiento servirá para que los inspectores de las AAC firmantes del
Acuerdo puedan examinar los requisitos de competencia, cualificaciones y experiencia de los
inspectores encargados de los procesos multinacionales basados en el Acuerdo de cooperación
técnica multinacional LAR 145, así como también de la evaluación del mantenimiento de la
competencia de los inspectores multinacionales.
2. Evaluación de la competencia del personal responsable de los procesos de

certificación multinacional
2.1 Para la evaluación de la competencia del personal de inspectores multinacionales,
las Divisiones de inspección de aeronavegabilidad (DIA) de los Estados firmantes del Acuerdo de
cooperación técnica multinacional LAR 145 tendrán acceso a los currículos vitae (CV) de los
inspectores multinacionales de aeronavegabilidad del SRVSOP a través de la página web que
publica el SRVSOP o el repositorio donde se encuentran los CV de los inspectores
multinacionales, en donde podrá verificar los siguientes documentos:
a) declaración de antecedentes personales;

aeronavegabilidad
b) certificado de haber aprobado el curso LAR 145/43 o GSI AIR;

c) certificado de auditor interno o auditor líder;
d) título profesional o documento equivalente que evidencie sus estudios realizados;
e) certificados de los últimos cursos que hayan recibido (al menos los últimos 4 años);
f) solicitud de registro (SRVSOP-RA1);
g) control de inspecciones (SRVSOP-RA2);
h) control de desarrollo profesional continuo DPC (SRVSOP-RA3);
i) declaración actualizada de cumplimiento del código de conducta del inspector multinacional;
j) copia de su Tarjeta de certificación de inspector multinacional LAR asignado por el
SRVSOP; y
k) Copia del documento otorgado por el Sistema nombrándolo como inspector multinacional.
Nota.- Los documentos SRVSOP-RA1 y SRVSOP-RA2 son los documentos que evidencian el mantenimiento de la
competencia de los inspectores multinacionales.
2.2 Asimismo, es importante mencionar que, para ser nombrado como miembro de un
equipo de certificación multinacional, el especialista debe cumplir como mínimo los siguientes
requisitos:
a) Al menos cinco (5) años de experiencia laboral en la AAC en su especialidad;
b) poseer una licencia, certificados o diplomas de estudios aeronáuticos acordes a las
funciones que desempeña (por ejemplo: títulos de ingeniería, licencia de mecánico de
mantenimiento de aeronaves, etc.); y
c) tener experiencia en procesos de certificación y/o vigilancia de organizaciones de
mantenimiento en sus Estados.
2.3 La base jurídica para realizar las inspecciones multinacionales es el Acuerdo de
cooperación multinacional de OMA LAR 145 que han firmado los Estados del SRVSOP en el cual
se establece que el equipo de certificación multinacional que designe el Sistema Regional
efectuará las tareas del proceso de certificación en base a los Reglamentos Aeronáuticos
Latinoamericanos (LAR) aplicables al Acuerdo y sus anexos, así como a los requisitos
adicionales informados por los Estados.
2.4 La Autoridad de Aviación Civil de un Estado Parte podrá designar un experto
adicional para que conforme el equipo de certificación multinacional designado por el Sistema
Regional, siempre y cuando cumpla con los requisitos exigidos a los demás miembros del equipo.
Por lo tanto, el Estado puede, cuando lo estime conveniente, designar personal de sus Estados
en los procesos que se siguen.
2.5 En relación a la vigilancia, el Acuerdo de certificación multinacional de OMA LAR
145, que es el documento jurídico, establece que la vigilancia de la organización de
mantenimiento debe ser realizada por la Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte donde se
localiza la organización de mantenimiento certificada según el Acuerdo, conforme a sus
procedimientos y programas de actividad anual, con el objeto de garantizar el continuo
cumplimiento de los criterios técnicos establecidos en el Acuerdo, por parte de las organizaciones
de mantenimiento.
2.6 Sin embargo, el Acuerdo también establece que las Autoridades de Aviación Civil de
los Estados Parte, reconocen las facultades que tienen las otras Autoridades de Aviación Civil,
para realizar inspecciones de acuerdo a sus propios programas de vigilancia continua, a las
organizaciones de mantenimiento certificadas en base al Acuerdo.
2.7 La evaluación del mantenimiento de la competencia de los inspectores
multinacionales se fundamenta en la revisión de los formularios y documentos de soporte de la

aeronavegabilidad
certificación como inspector multinacional LAR vigente, además se deberá comprobar que los
inspectores se mantienen realizando certificaciones y vigilancia de organizaciones de
mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves en actividades multinacionales o en
sus propios Estados, y que demuestren al menos una (1) actividad en los últimos cuatro (4) años.
Con relación al desarrollo profesional continuo se debe verificar en base a evidencias objetivas
que el inspector multinacional haya completado por lo menos treinta (30) horas que estén
relacionadas a inspecciones / auditorias de sistemas de calidad / seguridad operacional, en dos
grandes áreas temáticas: 1) calidad y aeronáutica; y 2) auditoría, en los últimos cuatro (4) años.
3 Proceso para la resolución y seguimiento de deficiencias detectadas en la

evaluación de la competencia de los inspectores multinacionales LAR.
3.1 El proceso que se presenta en esta sección sirve como orientación para los IA en la
determinación de las acciones correctivas y el seguimiento necesario para garantizar el
cumplimiento de los requisitos de cualificación y competencia de los inspectores multinacionales
LAR y otros problemas de seguridad operacional derivados de la actuación de estos inspectores
y su solución efectiva y oportuna.
3.2 Las deficiencias de cualificación y competencia de los inspectores multinacionales,
abarcan lo siguiente:
a) Incumplimiento de los requisitos de cualificación y competencia para mantener la
certificación como inspector multinacional LAR;
b) Casos de incumplimiento con el código de conducta del inspector multinacional LAR;
c) Actuaciones no apegadas a los procedimientos del MIA que afecten la integridad de los
procesos de certificación o renovación de las OMA, que afecten negativamente la
seguridad operacional; y
d) Los resultados de las investigaciones iniciadas por el SRVSOP relacionadas con las
actuaciones de los inspectores multinacionales LAR.
3.3 Los datos recopilados deberán registrarse en una base de datos integrada que
utilice un formato normalizado y una clasificación común para facilitar el análisis completo de los
datos de las evaluaciones realizadas a la cualificación y competencia de los inspectores
multinacionales.
3.4 Antes de aplicar el proceso de acciones correctivas, el representante del Estado que
evalúe la competencia de los inspectores multinacionales debe determinar si la deficiencia
identificada no está asociada a alguna de las causales de exclusión que se detallan a
continuación:
a) Uso de documentos falsificados;
b) Cualquier tipo de actividad criminal; y
c) La comisión de una violación.
3.5 En estos casos la AAC debe coordinar con el departamento legal las acciones
correspondientes que el ordenamiento jurídico del Estado disponga.
3.6 Si las actividades de supervisión de la tarea de certificación y renovación de las
OMA con reconocimiento multinacional que los Estados delegan a los inspectores
multinacionales LAR certificados, que forman parte de un equipo de certificación multinacional del
SRVSOP, revelan que no han satisfecho o mantenido los requisitos de cualificación y
competencia o no están en condiciones de hacerlo, las AAC de los Estados parte del Acuerdo,
deben:
a) Avisar rápidamente al Coordinador del SRVSOP acerca de la deficiencia observada;

aeronavegabilidad
b) Proporcionar un plazo de diez (10) días hábiles el inicio de una investigación por parte del
SRVSOP sobre la deficiencia detectada, que resulte en un plan de medidas correctivas
que se deberá adoptar;
c) Verificar que las medidas correctivas y los plazos correspondientes son apropiados,
antes de aceptar oficialmente el plan de medidas correctivas; e
d) Iniciar el seguimiento apropiado para verificar la aplicación efectiva de las medidas
correctivas.
3.7 Pueden realizarse evaluaciones adicionales si los problemas se repiten en un
aspecto en particular.
3.8 Las medidas eficaces y oportunas adoptadas por el SRVSOP deberán permitir que
se resuelvan efectivamente los problemas de cualificación y competencia de los inspectores
multinacionales LAR y aquellos de seguridad operacional que se deriven de estas actuaciones.
3.9 Las medidas eficaces y oportunas adoptadas por el SRVSOP deberán permitir que
se resuelvan efectivamente los problemas de cualificación y competencia y de seguridad
operacional que eventualmente puedan surgir. De lo contrario en base a una evaluación de
riesgo, de los peligros y consecuencias que se deriven de la actuación de un inspector
multinacional donde se determine que no cumple con los requisitos de cualificación y
competencia establecidos, el Estado en coordinación con el SRVSOP tomará medidas
apropiadas como la imposición de limitaciones, la suspensión o revocación de la certificación
como inspector multinacional LAR. Si, tras un examen cuidadoso de todas las circunstancias del
caso y coordinación con la AAC, se determina la necesidad de suspender o revocar los privilegios
del titular de la certificación como inspector multinacional LAR, el SRVSOP deberá informar al
titular oficialmente y por escrito, resumiendo la medida propuesta y sus motivos.
3.10 Si el titular de la certificación como inspector multinacional LAR no corrige la
deficiencia en los plazos establecidos, las AAC en coordinación con el SRVSOP deberá adoptar
medidas apropiadas y progresivas de cumplimiento para asegurar que se corrijan rápidamente
las deficiencias.
3.11 Si se determina que el inspector multinacional no cumple con los requisitos de
cualificación y competencia establecidos en el Manual de certificación como inspector
multinacional LAR y este procedimiento, se deberá solicitar al Coordinador General del SRVSOP
se suspenda la certificación multinacional LAR y se inicie una investigación que proporcione
conclusiones con relación a los efectos de la actuación de este inspector, en los procesos de
certificación, vigilancia y renovación de las OMA con reconocimiento multinacional en base al
Acuerdo. Si se comprueba que la cualificación o competencia del inspector es efectivamente
deficiente, como resultado de la investigación, se procederá a aplicar las recomendaciones de la
investigación para reestablecer la cualificación y competencia del inspector o si se revoca la
certificación de manera permanente.
3.12 Para asegurar que las recomendaciones relativas a la cualificación y competencia de
los inspectores multinacionales, así como las asociadas a la seguridad operacional se tomen
debidamente en cuenta cada Estado deberá hacer seguimiento de la aplicación de las
recomendaciones de acuerdo a lo siguiente:
a) Coordinación entre la AAC y el SRVSOP;
b) Proceso de comunicación entre la AAC, el SRVSOP y el inspector multinacional;
c) Indicación de calendarios (fechas de seguimiento); y
d) La observación del progreso de las medidas adoptadas en respuesta a las acciones
que se tomen en respuesta a la recomendación relativa a los aspectos de
cualificación y competencia de los inspectores multinacionales y de seguridad
operacional hasta su plena aplicación, con seguimiento documentado.

aeronavegabilidad
3.13 Mediante la evaluación de la actuación del inspector multinacional, descrita en los

informes de resultado de las actividades multinacionales de certificación y renovación de OMA
con reconocimiento multinacional en base al Acuerdo, determinar el impacto en la seguridad
operacional de la actuación del inspector en el proceso de inspección, con relación a la
verificación de los requisitos reglamentarios que le correspondió verificar el método de
cumplimiento, en base a esta evaluación determinar si será necesario realizar una inspección
por parte de un equipo multinacional para asegurarse del método de cumplimiento de los
requisitos reglamentarios.
Tipos de acciones correctivas ante la identificación de una deficiencia.
3.14 Cuando el IA ha identificado una deficiencia en cuanto al cumplimiento de los
requisitos por parte del inspector multinacional, corresponderá a la AAC tomar alguna acción con
la finalidad de extinguir la deficiencia y que el inspector multinacional retorne al estado de
cumplimiento continuo.
3.15 Deberá entonces el IA decidir, según la naturaleza de la deficiencia, la clase de
acción correctiva correspondiente a cada caso en base al proceso de toma de decisiones.
3.16 Las acciones correctivas con las que cuenta la AAC son las siguientes:
a) Carta de orientación. - Es una acción informal. Procede en aquellos casos en los que la
deficiencia representa un nivel de riesgo bajo para la seguridad operacional, según la
matriz de riesgos de la Tabla 3-1 y Tabla 3-2. Esta acción podría ser verbal, pero es
recomendable que se entregue de forma escrita para que queden registro en el programa
de vigilancia y en los antecedentes del proveedor de servicios. La carta de orientación, da
cuenta a un proveedor de servicios, que se ha identificado una deficiencia en el
cumplimiento de los requisitos, y orienta al proveedor de servicios sobre la importancia de
mantener un estado de cumplimiento continuo, y contiene una solicitud para solucionar el
estado de incumplimiento tan pronto como sea posible. Al final de este capítulo se
acompaña un ejemplo de carta de orientación.
b) Carta de solicitud de corrección. - Es una acción formal. Procede en aquellos casos en
los que la deficiencia representa un nivel de riesgo medio para la seguridad operacional,
según la matriz de Indicador de Riesgo (IdR) de la Tabla 3-1 y la Tabla Tipo de Acción
(TdA), y siempre y cuando el inspector multinacional no tenga antecedentes de
incumplimiento previas, en cuyo caso corresponderá directamente una carta de
advertencia. También procede cuando el proveedor de servicios, no ha respondido
adecuadamente a una carta de orientación. Esta acción siempre será en forma escrita
para que quede en los registros del programa de vigilancia y en los antecedentes del
proveedor de servicios y contendrá el detalle de los requisitos que han sido incumplidos,
y un plazo razonable para su corrección. Los plazos suelen ser de 15 o 30 días. Al final
de este capítulo se acompaña un ejemplo de carta de solicitud de corrección.
c) Carta de advertencia. - Es una acción formal. Procede directamente en aquellos casos en
que la deficiencia identificada representa un nivel de riesgo medio para la seguridad
operacional, y el inspector multinacional tiene antecedentes de incumplimiento previo.
También procede cuando el inspector multinacional no ha respondido a una carta de
solicitud de corrección dentro del plazo establecido. Esta acción siempre será en forma
escrita para que quede en los registros del programa de vigilancia y en los antecedentes
del inspector multinacional y contendrá el detalle de los requisitos que han sido
incumplidos, los antecedentes y un plazo final para la corrección que usualmente es entre
3 y 5 días. También debe incluir la advertencia de que, en caso de persistir el
incumplimiento, se procederá a tomar las medidas administrativas y/o legales
correspondientes. Al final de este capítulo se acompaña un ejemplo de carta de
advertencia.
d) Sanciones. - Son acciones formales. Proceden directamente cuando una deficiencia
representa un nivel de riesgo intolerable y es una amenaza inmediata a la seguridad
operacional, o cuando un inspector multinacional no ha respondido a una carta de

aeronavegabilidad
advertencia dentro del plazo establecido. Según los antecedentes de incumplimiento

previos, usualmente consistirá en la suspensión la certificación como inspector
multinacional.
Criterios para la validación de las medidas correctivas
3.17 Cuando el inspector multinacional ha recibido una carta de orientación, una carta de
solicitud de corrección o una carta de advertencia, le corresponde preparar y adoptar las medidas
correctivas para solucionar la deficiencia.
3.18 Será la AAC la que determine si estas medidas correctivas son o no aceptables para
ser implementadas por el inspector multinacional.
3.19 En términos generales para que una medida correctiva sea aceptable para la AAC,
esta debería tener en cuenta los siguientes aspector:
a) Las medidas correctivas deben estar dirigidas a solucionar la causa raíz de las
deficiencias, en lugar de buscar tan solo una corrección de las deficiencias.
b) El plazo para la implementación de las medidas correctivas debe ser realista y guardar
relación con la naturaleza de la deficiencia.
c) La solución propuesta debe estar al alcance del inspector multinacional y no depender de
las acciones de otras instituciones o personas ajenas.
d) La solución, una vez implementada, debe ser verificable objetivamente por la AAC.
3.20 Si la medida correctiva cumple con los criterios de la presente sección, el inspector
multinacional procederá a implementarla, y la AAC se asegurará de verificar la eficacia de las
medidas adoptadas mediante su programa de vigilancia.
3.21 Si la medida correctiva no cumple con los criterios de aceptabilidad descritos, la AAC
comunicara por escrito las razones por las cuales la medida correctiva propuesta es inaceptable y
acordara un nuevo plazo para que el inspector multinacional ajuste tales medidas. El nuevo plazo
estará determinado por el nivel de riesgo de la deficiencia.
Proceso de toma de decisiones
3.22 Las AAC identifican las deficiencias por medio de la efectiva aplicación de la
vigilancia continua. Ya sea directamente durante una inspección o durante el análisis de los
resultados de las actividades de inspección multinacional.
3.23 Una vez que se ha confirmado la existencia de una deficiencia, la AAC deberá
recurrir al proceso que se detalla a continuación, para determinar las acciones correspondientes.
3.24 Sera de utilidad para la mejor comprensión del presente procedimiento, consultar el
flujograma de la figura 3.1.
3.25 Una vez que la deficiencia ha sido identificada, y siempre y cuando no esté
contemplada dentro de las causales de exclusión citadas en 3.4, corresponderá a la AAC
determinar si la situación representa una amenaza inmediata a la seguridad operacional (AIS).
3.26 En caso que la deficiencia represente una AIS, la AAC coordinación con SRVSOP
deberá tomar las medidas correspondientes para asegurar que la certificación como inspector
multinacional sea suspendida, y no continúe actuando en función de la delegación otorgada por
el Estado.
3.27 Esta acción deberá quedar registrada en el sistema informático de gestión de la
vigilancia de la seguridad operacional de la AAC.
3.28 Cuando la deficiencia la AAC deberá primero determinar si ésta representa un nivel
de riesgo evidentemente aceptable, en cuyo caso deberá proceder según el flujograma de la
figura 3.1. Si el nivel de riesgo no fuera evidentemente aceptable, corresponderá a la AAC

aeronavegabilidad
determinar el nivel de riesgo utilizando la matriz de la Tabla 3-2, según procedimiento que figura
3-1.
3.29 Cuando el nivel de riesgo es evidentemente aceptable, la AAC debe procurar que el
inspector multinacional, solucione la deficiencia a la brevedad. Si esto ocurriera, una vez validada
la medida correctiva por la AAC, se registrará la medida en el sistema informático o base de
datos, y el caso se considerará cerrado. Pese a esto, la AAC verificará en el tiempo la efectividad
de las medidas correctivas mediante su programa de vigilancia.
3.30 Si el nivel de riesgo asociado a la deficiencia no es evidentemente aceptable, la AAC
deberá determinar el nivel de riesgo que la deficiencia representa, utilizando para ello la matriz de
la Tabla 3-1 y la Tabla 3-2.
Tabla 3-1 - Matriz de Indicado de Riesgo (IdR)
GRAVEDAD
Mayor Menor Insignificante
Frecuente IdR: Alto (2) IdR: Medio (1) IdR: Medio (1)
PROBABILIDAD
Ocasional IdR: Medio (1) IdR: Medio (1) IdR: Bajo (0)
Remota IdR: Medio (1) IdR: Bajo (0) IdR: Bajo (0)
Tabla 3-2 - Matriz de tipo de acción
IdR
Alto Medio Bajo
2 1 0
IdR: Intolerable IdR: Tolerable IdR: Tolerable
Alto C TdA: Solicitud de TdA: Solicitud de TdA: Carta de

corrección o carta corrección o carta de orientación
de advertencia advertencia
IdR: Intolerable IdR: Tolerable IdR: Bajo

IdE
Moderado B TdA: Solicitud de TdA: Carta de TdA: Carta de

corrección o carta orientación orientación
de advertencia
IdR: Tolerable IdR: Tolerable IdR: Bajo
Bajo A TdA: Solicitud de TdA: Carta de TdA: Carta de

corrección o carta orientación orientación
de advertencia

aeronavegabilidad
Valores de la matriz 0A, 0B 1A, 1B, 1C, 2A, 0C 2B,2C
Perfil de riesgo Aceptable Tolerable Intolerable
3.31 EL índice de riesgo (IdR) será determinado en funcion de la actuacion del inspector
en una actividad de certificacion, vigilancia o renovación de una OMA con reconocimiento
multinacional y de la actuacion especifica del inspector con relacion a la evaluacion de los
requisitos reglamentarios:
a) Personal
b) Datos de mantenimiento
c) Manual de la organización de mantenimiento (MOM);
d) Instalaciones;
e) Herramientas y equipos;
f) CCM;
g) Lista de cumplimiento;
h) Lista de capacidades;
i) Sistema de mantenimiento, inspección y calidad; y
j) Sistema de gestion de la seguridad operacional.
3.32 El índice de exposicion (IdE) sera determinado en funcion la dimension y
complejidad de la OMA en la cual actuo el inspector multinacional LAR, de acuerdo a lo siguiente:
a) Grande;
b) Mediana; o
c) Pequeña.
3.33 Si se determina que el nivel de riesgo es aceptable, corresponderá la AAC preparar
una carta de orientación.
3.34 Si se determina que el nivel de riesgo es tolerable, la AAC deberá proceder a
preparar y entregar una carta de solicitud de corrección. Si la respuesta a esta carta no es
presentada dentro el plazo establecido, o si las acciones correctivas no cumplen con los criterios
de validación, la AAC preparará y entregará una carta de advertencia. Cumplido el plazo de la
carta de advertencia, si los inspectores multinacionales no han solucionado la deficiencia a
satisfacción de la AAC, corresponderá a la AAC tomar las medidas necesarias para precautelar la
seguridad operacional mediante la suspensión de la certificación como inspector multinacional y
la aplicación de otras sanciones dispuestas por el ordenamiento legal del Estado. Ya sea que la
discrepancia ha sido solucionada antes o después de llegar a la etapa de la suspensión y
sanciones, los detalles deberán quedar registrados en el sistema informático o base de datos de
la AAC.
3.35 Si el nivel de riesgo es tolerable, pero el inspector multinacional tiene un historial de
incumplimiento y/o sanciones, la AAC puede determinar que corresponde enviar directamente
una carta de advertencia.
3.36 Si el nivel de riesgo es intolerable, la AAC en coordinación con el SRVSOP deberá
tomar las medidas correspondientes para asegurar que la certificación como inspector
multinacional LAR sea suspendida. Cuando esto ocurre, ameritará además la aplicación de las
sanciones que la AAC determine adecuadas.

aeronavegabilidad
3.37 Esta acción deberá quedar registrada en el sistema informático de gestión de la

vigilancia de la seguridad operacional de la AAC.
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Parte II- Organizaciones de mantenimiento aprobadas
Volumen III- Acuerdo de OMAs Manual del inspector de operaciones SRVSOP
aeronavegabilidad
Figura 3-1 – Flujograma del proceso de toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias

aeronavegabilidad
Figura 3-2 - Modelo de carta de orientación
[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]

Inspector Multinacional LAR
Presente. -
Estimado Sr. Pérez,
En fecha [insertar fecha] durante la supervisión de la tarea delegada a los registros que sustentan la
certificación como inspector multinacional LAR se evidenció [insertar constatación, por ejemplo: no
se comprobó la experiencia reciente en inspecciones que sustentan la competencia del inspector].
La sección [insertar sección] del Manual de certificación como inspector multinacional LAR especifica
que [insertar texto del requisito].
Por tal motivo solicito a usted disponer la pronta solución de esta situación.
Seguro de contar con su colaboración, saludo a usted atentamente.
[Director General de la AAC]

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Parte II- Organizaciones de mantenimiento aprobadas
aeronavegabilidad
Figura 3-2 - Modelo de carta de solicitud de corrección
[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]

Presente. -
En fecha [insertar fecha] durante la supervisión de la tarea delegada a los registros que sustentan la
certificación como inspector multinacional LAR se evidenció [insertar constatación].
Pese a la nota de orientación de fecha [insertar fecha] dirigida a su persona, se ha evidenciado que
el problema no ha sido resuelto, persistiendo la situación de incumplimiento a la Sección [insertar
sección] del Manual de certificación como inspector multinacional LAR que especifica que [insertar
texto del requisito].
A tiempo de recordarle su obligación de dar cumplimiento a los reglamentos, solicito a usted disponer
la solución de esta situación, en un plazo no mayor a 15 días hábiles a partir de la recepción de esta
carta.

aeronavegabilidad
Figura 3-3 - Modelo de carta de advertencia
[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]

Presente. -
En fecha [insertar fecha] durante una inspección durante la supervisión de la tarea delegada a los
registros que sustentan la certificación como inspector multinacional LAR se evidenció [insertar
constatación].
Pese a la nota de orientación de fecha [insertar fecha] y la solicitud de corrección de fecha [insertar
fecha] dirigida a su persona, se ha evidenciado que el problema no ha sido resuelto, persistiendo la
situación de incumplimiento a la Sección [insertar sección] del Manual de certificación como
inspector multinacional LAR que especifica que [insertar texto del requisito].
Esta situación podría evidenciar una falta de capacidad por parte de su persona para cumplir con los
requisitos vigentes, situación que podría poner en riesgo la seguridad operacional.
Por este motivo, comunico a usted que, si la deficiencia no ha sido resuelta en los 5 días siguientes a
la recepción de esta carta, será necesario que la AAC tome las medidas administrativas y/o legales
que le confiere la ley, para asegurar el cumplimiento de las normas y para precautelar la seguridad
operacional.

aeronavegabilidad
Figura 3-4 - Modelo de rechazo de medida correctiva
[Fecha]
Sr. [Juan Pérez]

Presente. -
El motivo de la presente es comunicarle que las medidas correctivas aplicadas por su empresa para
resolver la deficiencia informada mediante carta [insertar referencia] de fecha [insertar referencia],
constituye simplemente una solución temporal y no está dirigida a evitar o prevenir que la situación
se repita.
Por este motivo, solicito a usted disponer la identificación de la causa raíz del incumplimiento y
determinar la aplicación de medidas correctivas adicionales que corrijan el problema de manera
definitiva.
Sin otro particular saludo a usted atentamente.

aeronavegabilidad

Capítulo 4 – Mecanismo de vigilancia de las tareas
delegadas en los inspectores multinacionales del
SRVSOP
Capítulo 4 –Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas en los inspectores

multinacionales del SRVSOP
Índice
Página
1. OBJETIVO ..................................................................................................... PII-VIII-C4-1

2. ALCANCE ...................................................................................................... PII-VIII-C4-1
3. GENERALIDADES ............................................................................................ PII-VIII-C4-2
3. LIST DE VERIFICACIÓN ...................................................................................... PII-VIII-C4-2
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar a las Autoridades de Aviación Civil
(AAC) de los Estados firmantes del Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la
aceptación de las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves
entre las Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el
informe del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP,
orientación para realizar la vigilancia de las tareas delegadas para la certificación, renovación y
vigilancia multinacional a cargo de los inspectores multinacionales LAR del SRVSOP.
Nota 1. – Para los fines de este procedimiento, cuando se menciona a la AAC se refiere a la AAC donde se localiza la
OMA LAR 145 multinacional, a quien se delega la tarea de realizar la vigilancia anual y la revisión de la LC mediante el
Acuerdo, asimismo cuando se menciona a la AAC de matrícula se refiere a la AAC que emitió un certificado y aprobó una
LC en base al Acuerdo y que realiza la vigilancia de la tarea delegada a la AAC.
Nota 2.- Para los fines de este procedimiento cuando se menciona AAC solamente se refiere a la AAC local.
2. Alcance
2.1. El alcance de este procedimiento está orientado a realizar una evaluación del
desempeño de los inspectores LAR del SRVSOP de manera de asegurar que la tarea delegada
se cumpla dentro de las normas y procedimientos establecidos por el Acuerdo de cooperación
técnica multinacional.
2.2. Las tareas delegadas establecidas en el Acuerdo de cooperación técnica
multinacional LAR 145 son las siguientes:
A los Estados firmantes del Acuerdo
a) Realizar inspecciones para la certificación, renovación y vigilancia multinacional de OMAs
LAR 145, a cargo de los inspectores multinacionales del SRVSOP. Revisar las
modificaciones realizadas por la AAC local a la lista de capacidades solicitada por las
OMAs LAR 145.
b) Desarrollar y presentar los informes correspondientes a los procesos de certificación,
renovación y vigilancia multinacionales de OMA LAR 145.

delegadas en los inspectores multinacionales del
SRVSOP
3. Generalidades
3.1. De acuerdo con la pregunta del protocolo (PQ) 5.041, los Estados firmantes del
Acuerdo deberán establecer un mecanismo para vigilar las tareas delegadas en otras divisiones
de la CAA, órganos del Estado, Estados contratantes, organizaciones regionales, organismos
privados o individuos, por lo que los inspectores LAR del SRVSOP y sus tareas delegadas serán
objeto de vigilancia cuando hayan participado en una certificación, renovación o vigilancia
multinacional. Asimismo, los Estados firmantes del Acuerdo establecerán un mecanismo para el
seguimiento y resolución de las deficiencias detectadas.
3.2. Según el Acuerdo, la Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte donde se localiza
la organización de mantenimiento certificada según dicho Acuerdo, debe realizar las actividades
de vigilancia conforme a sus procedimientos y programas de actividad anual, con el objeto de
garantizar el continuo cumplimiento de los criterios técnicos establecidos en el Anexo I del
Acuerdo, por parte de las organizaciones de mantenimiento.
3.3. La Autoridad de Aviación Civil del Estado Parte, donde está localizada la
organización de mantenimiento inspeccionada regionalmente, deberá notificar al Comité Técnico
del SRVSOP quien se encargará de transmitir lo informado a las Autoridades de Aviación Civil de
los Estados de matrícula que la hayan certificado, de cualquier incumplimiento de los criterios
reglamentarios establecidos en el Anexo I del Acuerdo y que pueda afectar la capacidad de
mantenimiento de las OMAs certificadas en base al mismo.
3.4. La autoridad de Aviación Civil del Estado de matrícula, podrá reconocer el proceso
de vigilancia del Estado donde se localiza la organización de mantenimiento, a la que se hubiere
otorgado una certificación regional en base a los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
(LAR) de aplicación.
3.5. Para realizar la vigilancia de las tareas delegadas, los Estados firmantes del Acuerdo
desarrollarán las siguientes listas de verificación:
a) Evaluación de la competencia del personal responsable del proceso de certificación
multinacional;
b) Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas en los inspectores multinacionales del
SRVSOP;
c) Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas al Comité Técnico del SRVSOP;
d) Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas a las AAC; y
e) Evaluación del informe del equipo de certificación multinacional para la emisión del
certificado y aprobación de la LC de una OMA LAR 145 multinacional
3.6. Calificación y capacitación del personal de vigilancia de la tarea delegada.
Las calificaciones de los inspectores multinacionales están referenciadas en el

Manual para certificación como inspector multinacional en Capítulo 2 – Niveles de certificación y
requisitos para la certificación.
La evaluación de los registros digitales o físicos de las tareas delegadas de los
procesos de certificación multinacional LAR 145 será verificada con la Lista de verificación
LV145-III-2-MIA.
----------------

delegadas al Comité Técnico del SRVSOP
Capítulo 5 – Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas al Comité Técnico del

SRVSOP
Índice
Página
1. OBJETIVO ...................................................................................................... PII-VIII-C5-1
2. ALCANCE ....................................................................................................... PII-VIII-C5-1
3. GENERALIDADES ............................................................................................. PII-VIII-C5-2
4. LISTA DE VERIFICACIÓN ...................................... PII-VIII-C5-ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar a las Autoridades de Aviación Civil (AAC)
de los Estados firmantes del Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de
las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las
Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el informe del
proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP, orientación para
realizar la vigilancia de las tareas delegadas para la certificación, renovación y vigilancia
multinacional a cargo del Comité Técnico del SRVSOP.
Nota. – Para los fines de este procedimiento, cuando se menciona a la AAC se refiere a la AAC donde se localiza la OMA
LAR 145 multinacional, a quien se delega la tarea de realizar la vigilancia anual y la revisión de la LC mediante el
2. Alcance
desempeño del CT del SRVSOP de manera de asegurar que la tarea designada se cumpla
dentro de las normas y procedimientos establecidos en el Acuerdo de cooperación técnica
multinacional.
2.2. Las tareas delegadas al CT del SRVSOP establecidas en el Acuerdo de cooperación
técnica multinacional LAR 145 son las siguientes:
a) Recibir solicitudes para la certificación de OMAs LAR 145 e informar a los Estados de
matrícula del SRVSOP la solicitud hecha por una organización de mantenimiento para
la certificación según el Acuerdo.
b) Informar a los Estados de matrícula del SRVSOP el programa de actividades de los
procesos de certificación, así como los equipos de certificación multinacional
asignados.
c) Transmitir lo informado por la AAC a las Autoridades de Aviación Civil de los Estados
de matrícula que hayan certificado una OMA, de cualquier incumplimiento de los
criterios reglamentarios establecidos en el Anexo I del Acuerdo y que pueda afectar la
capacidad de mantenimiento de las OMAs certificadas en base al mismo.
d) Transmitir lo informado por la AAC del Estado Parte que inicie cualquier investigación o
acción para hacer cumplir sus obligaciones a una organización de mantenimiento

delegadas al Comité Técnico del SRVSOP
certificada según los términos del presente Acuerdo a las demás Autoridades de
Aviación Civil Parte del Acuerdo, para optar de manera coordinada las medidas que
estimen pertinentes.
e) Transmitir lo informado por la AAC del Estado de matrícula sobre el inicio de cualquier
investigación o acción para hacer cumplir sus obligaciones a una OMA certificada
según el Acuerdo, incluyendo la revocación, suspensión o cambios en su lista de
capacidades a los Estados Parte del Acuerdo.
f) En coordinación con las AAC Parte del Acuerdo y en base a las condiciones que
presente la OMA, determinarán y recomendarán las medidas que consideren
conveniente aplicar a la organización de mantenimiento que haya sido objeto de una
revocación, suspensión o cambios en su lista de capacidades.
g) Mantener un registro de inspectores multinacionales que hayan sido certificados de
acuerdo al documento de certificación como inspector multinacional LAR AIR.
h) Mantener un registro de las organizaciones de mantenimiento aprobadas según el
Acuerdo.
i) Informar a los Estados de matrícula cuando sea requerido, de cualquier cambio en la
lista de capacidades de una OMA con certificación multinacional.
3. Generalidades
privados o individuos, por lo que el Comité Técnico y sus tareas delegadas serán objeto de
vigilancia.
La evaluación de la tarea delegada al CT del SRVSOP mediante una revisión de los
registros digitales o físicos de los procesos de certificación multinacional LAR 145 y certificación
de los inspectores LAR del SRVSOP será verificada con la Lista de verificación LV145-III-3-MIA.
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delegadas a las AAC
Capítulo 6 –Mecanismo de vigilancia de las tareas delegadas a las AAC
Índice
Página
1. OBJETIVO ................................................................................................ PII-VIII-C6-1
2. ALCANCE ................................................................................................ PII-VIII-C6-1
3. GENERALIDADES..................................................................................... PII-VIII-C6-2
3. LISTA DE CERIFICACIÓN........................................................................... PII-VIII-C6-2
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar a las Autoridades de Aviación Civil (AAC)
de los Estados firmantes del Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de
las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las
proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP, orientación para
realizar la vigilancia de las tareas delegadas a las AAC de vigilancia y a la revisión de la lista de
capacidades (LC) de la OMA LAR 145 con reconocimiento multinacional.
Nota 1.– Para los fines de este procedimiento, cuando se menciona a la AAC se refiere a la AAC donde se localiza la
OMA LAR 145 multinacional, a quien se delega la tarea de realizar la vigilancia anual y la revisión de la LC mediante el
2. Alcance
desempeño a los inspectores de la AAC de manera de asegurar que las tareas delegadas se
cumplen dentro de las normas y procedimientos establecidos por el Acuerdo de cooperación
técnica multinacional.
2.2. Las tareas delegadas a las AAC establecidas en el Acuerdo de cooperación técnica
multinacional son las siguientes:
a) Realizar las actividades de vigilancia conforme a sus procedimientos y programas de
actividad anual, con el objeto de garantizar el continuo cumplimiento de los criterios
técnicos establecidos en el Anexo I del Acuerdo, por parte de las organizaciones de
mantenimiento.
b) Notificar al Comité Técnico del SRVSOP quien se encargará de transmitir lo informado
a las AAC de los Estados de matrícula que la hayan certificado, de cualquier
incumplimiento de los criterios reglamentarios establecidos en el Anexo I del Acuerdo
y que pueda afectar la capacidad de mantenimiento de las OMAs certificadas en base
al mismo.
c) Notificar inmediatamente al Comité Técnico del SRVSOP las observaciones producto
de las inspecciones que haya realizado.

delegadas a las AAC
d) Tomar las acciones correspondientes de acuerdo a sus reglamentaciones legales

cuando una AAC firmante del Acuerdo y que otorgó certificación multinacional le hay
informado de algún incumplimiento al Acuerdo.
3. Generalidades
privados o individuos, por lo que los inspectores LAR del SRVSOP y sus tareas delegadas serán
objeto de vigilancia cuando hayan participado en una certificación, renovación o vigilancia
multinacional. Asimismo, los Estados firmantes del Acuerdo establecerán un mecanismo para el
seguimiento y resolución de las deficiencias detectadas.
3.2. Según el Acuerdo, la AAC debe realizar las actividades de vigilancia conforme a sus
procedimientos y programas de actividad anual, con el objeto de garantizar el continuo
cumplimiento de los criterios técnicos establecidos en el Anexo I del Acuerdo, por parte de las
organizaciones de mantenimiento.
3.3. La AAC deberá notificar al Comité Técnico del SRVSOP quien se encargará de
transmitir lo informado a las Autoridades de Aviación Civil de los Estados de matrícula que la
hayan certificado, de cualquier incumplimiento de los criterios reglamentarios establecidos en el
Anexo I del Acuerdo y que pueda afectar la capacidad de mantenimiento de las OMAs
certificadas en base al mismo.
Para realizar la vigilancia de las tareas delegadas a la AAC local, los Estados
firmantes del Acuerdo podrán utilizar la Lista de verificación LV145-III-4-MIA.
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Capítulo 7 – Emisión del certificado y LC de una OMA
multinacional
Capítulo 7 – Emisión del certificado y lista de capacidades de una OMA multinacional
Índice
Página
SECCIÓN 1 – ANTECEDENTES .................................................................................................... PII-VIII-C7-1
1. OBJETIVO ............................................................................................................................... PII-VIII-C7-1
2. ALCANCE ............................................................................................................................... PII-VIII-C7-1
3. GENERALIDADES ...................................................................................................................... PII-VIII-C7-1
4. AYUDAS AL PROCESO ................................................................................................................ PII-VIII-C7-2
5. LISTA DE VERIFICACIÓN ............................................................................................................. PII-VIII-C7-3
SECCIÓN 2 – PROCEDIMIENTOS................................................................................................ PII-VIII-C7-3
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... PII-VIII-C7-3
2. EVALUACIÓN DEL INFORME FINAL................................................................................................ PII-VIII-C7-3
3. RESULTADOS ........................................................................................................................... PII-VIII-C7-3
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación a la AAC de matrícula
para realizar la emisión del certificado y aprobación de la lista de capacidades (LC) de una OMA
LAR 145 multinacional basado en el Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la
aceptación de las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves
entre las Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado en el
informe del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP.
2. Alcance
El alcance está orientado a cubrir la fase cinco (5) certificación, del proceso de
certificación o renovación, según sea aplicable de una OMA LAR 145 multinacional, en lo que
refiere a los aspectos que debe cumplir para la obtención del certificado y lista de capacidades
(LC) aprobada de OMA que, entre otros, trata los siguientes asuntos:
a) Análisis de los alcances de la solicitud de la OMA, de acuerdo a su LC;
b) Revisión exhaustiva de los resultados de la actividad multinacional de los inspectores LAR
del SRVSOP, mediante la revisión del informe final y de todos los elementos y evidencias
del expediente de certificación, renovación y vigilancia de una OMA LAR 145 multinacional
para garantizar que el proceso cumpla con los criterios del Acuerdo, los procedimientos de
implementación del Acuerdo, las circulares de asesoramiento y el MIA del SRVSOP; y
c) La emisión del certificado y aprobación de la LC.
3. Generalidades
3.1. El Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación de las
proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP, establece el

multinacional
mecanismo de delegación de los Estados parte del Acuerdo, los requisitos de certificación y
técnicos para el reconocimiento multinacional de las OMA.
3.2. El LAR 145, así como los reglamentos de cada AAC, prescriben los requisitos
para la emisión de un certificado y sus correspondientes aprobaciones a organizaciones de
mantenimiento de aeronaves o componentes de aeronaves que deseen certificarse como OMA.
3.3. Los procedimientos de implementación del Acuerdo que desarrollen los Estados
parte definen los requisitos de aeronavegabilidad y de certificación.
3.4. Corresponde a la AAC de matrícula otorgar tal certificado y sus correspondientes
aprobaciones, para lo cual debe determinar si el solicitante posee los medios técnicos requeridos
para certificarse.
4. Ayudas al proceso
4.1. Formularios y ayudas de trabajo.
a) Formularios:
i) SRVSOP-F1-MIA. Formulario de solicitud o equivalente;
ii) SRVSOP-F5-MIA. Formulario de solicitud de confirmación;
b) Documentos modelos:
i) D1-145-MIA - Carta de aceptación inicial de documentación de una OM;
ii) D2-145-MIA - Carta de rechazo inicial de la documentación;
iii) D3-145-MIA - Carta de rechazo luego del análisis de la documentación;
iv) D4-145-MIA - Carta de aceptación de la documentación y comunicación de inicio de
inspección;
v) D5-145-MIA - Carta de resultados de inspección de certificación;
vi) D6-145-MIA - Carta de aceptación de los resultados de certificación de la OM;
vii) D7-145-MIA - Carta de cierre del proceso de certificación de la OM por
discontinuidad;
viii) D8-145-MIA - Carta de término de inspección de certificación;
ix) D9-145-MIA - Informe de resultado de inspección y demostración in-situ del proceso
de certificación; y
x) D10-145-MIA - Informe del proceso de certificación del SRVSOP a una organización
de mantenimiento.
c) Lista de cumplimiento del LAR 145 (de la OMA)
d) Listas de verificación y ayuda de trabajo
i) LV145-I-2-MIA - Ayuda de trabajo de certificación de una OM LAR 145;
ii) LV145-I-3-MIA - Evaluación de la lista de cumplimiento;
iii) LV145-I-4-MIA - Evaluación del manual de la organización de mantenimiento (MOM);
iv) LV145-I-5-MIA - Evaluación de la lista de capacidades;
v) LV145-I-6-MIA - Evaluación del personal
vi) LV145-I-7-MIA - Evaluación de las instalaciones;
vii) LV145-I-8-MIA - Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales;

multinacional
viii) LV145-I-9-MIA - Evaluación de los datos de mantenimiento;

ix) LV145-I-10-MIA - Evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento;
x) LV145-I-11-MIA - Evaluación de registros de mantenimiento;
xi) LV145-I-12-MIA - Evaluación del sistema de control de mantenimiento, de inspección
y de calidad;
xii) LV145-I-13-MIA - Evaluación del SMS; y
xiii) LV145-I-13A-MIA - Evaluación del manual de SMS.
La evaluación del informe final para la emisión del certificado y aprobación de la
LV mediante la revisión de los registros digitales o físicos del proceso de certificación, vigilancia y
renovación multinacional LAR 145 será verificada con la Lista de verificación LV145-III-5-MIA.
1. Introducción
1.1. El proceso de certificación consta de cinco (5) fases que es necesario cumplir en
forma ordenada y secuencial, con el fin de evaluar todas las capacidades del solicitante. Si estas
fases son cumplidas en forma satisfactoria, el proceso de certificación debe garantizar que el
solicitante esté en capacidad de cumplir con los requisitos correspondientes.
1.2. El informe final del proceso de certificación, renovación o vigilancia preparado por
el equipo multinacional de inspectores LAR del SRVSOP debe documentar de manera exhaustiva
ese proceso ordenado y secuencial y debe presentar el método de demostrar conformidad
mediante el uso de evidencia objetiva de como la OMA cumple de manera adecuada los
requisitos reglamentarios y de certificación establecidos en el Acuerdo.
1.3. La evaluación documentada del informe del proceso de certificación del equipo
de certificación multinacional del SRVSOP por parte de la AAC del Estado de matrícula es lo que
sustenta la emisión del certificado y la aprobación de la LC de la OMA LAR 145 multinacional.
1.4. El inspector de aeronavegabilidad (IA) designado por la División de inspección de
aeronavegabilidad (AID) debe tener la calificación y competencia equivalente a un jefe de equipo
de certificación o inspección (JEC/JEI) LAR del SRVSOP.
2. Evaluación del informe final

2.1. La evaluación de los resultados de las actividades multinacionales de
certificación, renovación o vigilancia se basa en la revisión del informe final del equipo de
inspectores LAR del SRVSOP, las evidencias objetivas, los formularios, listas de cumplimiento,
listas de verificación, documentos, comunicaciones y ayudas de trabajo.
2.2. La AAC de matrícula debe documentar el resultado de la revisión del informe final
y asegurarse de que los requisitos del Acuerdo, PI de su Estado, CA y los capítulos aplicables del
MIA se hayan cumplido con exactitud.
2.3. En caso de detectar deficiencias en el informe final y los documentos, la AAC del
Estado de matrícula deberá coordinar con el CT del SRVSOP la acción correctiva y su
implementación en el menor tiempo posible.

multinacional
3. Resultados
3.1. El resultado final de la revisión del informe del equipo de certificación
multinacional LAR será un informe preparado por la AAC del Estado de matrícula aceptando los
resultados satisfactorios del informe final y documentando las acciones correctivas aplicadas para
cerrar las deficiencias detectadas, de ser el caso.
3.2. La emisión del certificado y la aprobación de la LC de la OMA LAR 145
multinacional es por parte de la AAC del Estado de matrícula.
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Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte III- Certificación de aeronaves y
componentes de aeronaves
Volumen I- Certificaciones y aprobaciones
Capítulo 1- Introducción al LAR 21
PARTE III – CERTIFICACIÓN DE AERONAVES Y COMPONENTES DE AERONAVES

Capítulo 1 – Introducción al LAR 21
Índice
Página
Sección 1– Generalidades ................................................................................................. PIII-VI-C1-1
1. Antecedentes ............................................................................................................... PIII-VI-C1-1
2. Objetivo ........................................................................................................................ PIII-VI-C1-2
3. Aplicación ..................................................................................................................... PIII-VI-C1-2
Sección 2– Competencia de los inspectores de la AAC a cargo de las certificaciones y
aprobaciones determinadas por el LAR 21 .......................................................................... PIII-VI-C1-3
1. Propósito ...................................................................................................................... PIII-VI-C1-3
2. Experiencia .................................................................................................................. PIII-VI-C1-3
3. Conocimiento ............................................................................................................... PIII-VI-C1-3
4. Habilidades .................................................................................................................. PIII-VI-C1-5
5. Actitud .......................................................................................................................... PIII-VI-C1-6
1. Antecedentes
1.1. El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP) tiene como misión proporcionar asistencia técnica a los Estados participantes con miras a
superar problemas comunes relacionados con el cumplimiento efectivo de sus responsabilidades en
términos de vigilancia de seguridad operacional, de acuerdo con las normas y métodos
recomendados que figuran en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago,
1944), los procedimientos conexos y los documentos correspondientes de la OACI, por una parte, y,
por otra, con las recomendaciones formuladas en el marco del programa universal de auditoria de la
vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la OACI.
1.2. A partir de la creación del SRVSOP se ha venido trabajando en diferentes actividades
para la mejora de la seguridad operacional de sus Estados miembros, tales como la armonización de
los reglamentos, actividades multinacionales, capacitación, etc. Para la realización de estas
actividades el reglamento del Sistema indica que la estructura del SRVSOP está conformada por la
Junta General, un Coordinador General, un Comité Técnico y los Puntos Focales.
1.3. Uno de los programas de trabajo más importantes para el Sistema es el “Programa de
armonización de la reglamentación”; el cual consiste en el desarrollo de los reglamentos LAR y la
implementación de los mismos a nivel regional.
1.4. Para el desarrollo de los reglamentos, el Sistema se basa en el documento “Estrategia
de desarrollo, armonización y adopción de los reglamentos LAR” el cual fue aprobado durante la
Décimo Sexta Reunión Ordinaria de la Junta General en su Conclusión JG16/06 y fue enmendado
durante la Vigésimo Quinta Reunión Ordinaria de la Junta General (Conclusión JG 25/01). Esta
estrategia de desarrollo considera tres etapas de consultas, las dos primeras etapas dirigidas al
panel de expertos del área, sobre la estructura y el desarrollo de los requisitos; y la última etapa
dirigida a las AAC a través de una ronda de consulta; concluidas estas etapas el reglamento se
presenta a la Junta General de Sistema para su aprobación respectiva. Sin embargo en la JG/25, se
incluyó una cuarta ronda de consulta, en caso de existir problemas con la aceptación de un
reglamento o de una parte de este por un Estado, siendo la Reunión de Coordinación con los Puntos
29/04/2016 PIII-VI-C1-1 Enmienda N° 5

Parte III- Certificación de aeronaves y Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Focales quien decida, cuando la observación revista un carácter estratégico para la armonización y/o
adopción de los reglamentos, determinar la aceptación o no de la observación señalada, contando
para ello con todos los elementos de juicio proporcionados por el Comité Técnico.
1.5. Asimismo; la Primera Reunión de Coordinación con los Puntos Focales del SRVSOP
(RCPF/1) concordó en la necesidad de tomar en cuenta los intereses de los Estados de la Región
que tienen industria de fabricación de aeronaves antes de desarrollar cualquier LAR sobre
certificación de productos y partes. Lo cual fue ratificado por la Junta General del Sistema.
1.6. En la Primera Reunión de Expertos de Estructuras (RPEE/1) de los LAR se determinó la
necesidad de crear un reglamento compatible con las normas y métodos recomendados
internacionalmente que estableciera los requisitos para la emisión de los certificados de tipo,
teniendo en consideración además, su concordancia con los Anexos y sus posteriores enmiendas
con los manuales técnicos de la OACI, que proporcionan orientación e información más detallada
sobre las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales.
1.7. En este marco de trabajo durante el año 2008 se desarrolló el primer borrador del LAR
21, el cual fue estudiado y enmendado por la Sexta Reunión de Expertos de Aeronavegabilidad,
realizada del 13 al 17 de abril de 2009. Finalmente, la Vigésima Reunión Ordinaria de la Junta
General del Sistema Regional en su Conclusión JG 20/04 aprueba la Primera edición del LAR 21.
1.8. En el año 2013, se trabajó ampliamente en la Segunda edición del LAR 21, la cual fue
tratada previamente en las reuniones de los paneles de expertos de aeronavegabilidad 7, 8, 9 y 10.
Posteriormente, se logró revisar dicho reglamento con el consenso de todos los participantes.
Finalmente, luego de la Tercera ronda de consulta, la Vigésimo Sexta Reunión Ordinaria de la Junta
General apruebó la Segunda edición del LAR 21 a través de la Conclusión JG 26/06.
1.9. Durante la RPEA/11, se trabajó una propueta de mejora a la Segunda edición del LAR
21 con la finalidad de incorporar aquellas definiciones del Anexo 8 que aun estaban pendientes de
incluir a fin de permitir el cumplimiento con las listas de verificación del cumplimiento (CCs) a través
del sistema de notificación electrónica de diferencias (EFOD) en el marco del enfoque de la
observación continua (CMA) del programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad
operacional (USOAP) de la OACI. Esto contribuirá a disminuir las diferencias con el Anexo 8.
1.10. Asimismo, se incorporaron en el LAR 21, las definiciones relacionadas con la aceptación
de certificado de tipo y validación del certificado de tipo. Esto ameritó que se incorporen estos
requisitos en cada uno de los Capítulos del LAR 21, donde correspondían.
1.11. Finalmente, fueron incluidos en los requisitos del LAR 21 los sustentos necesarios para
cubrir los requerimientos de las preguntas del protocolo (PQ) del CMA del USOAP.
1.12. Durante la Vigésima Septima Reunión de la Junta General (JG/27) realizada en la ciudad
de Guatemala, el 17 de noviembre de 2014, en su Conclusión JG 27/31 se aprueba la Primera
enmienda de la Segunda edición del LAR 21.
2. Objetivo
2.1. El objetivo de este capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad la
necesidad de contar con este reglamento, así como aspectos relativos a su aplicación, su estructura
y partes principales que la componen.
2.2. También brinda orientación en cuanto a los requisitos de competencia que son
necesarios para los inspectores de la AAC para el desempeño eficiente de sus responsabilidades.
3. Aplicación
3.1. El Reglamento LAR 21 – Certificación de aeronaves y componentes de aeronaves,
establece el marco reglamentario para: la emisión o validación o aceptación de los certificados de
Enmienda N° 5 PIII-VI-C1-2 29/04/2016

tipo y sus enmiendas, así como de los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves; la
emisión del certificado de producción; la aprobación de aeronavegabilidad para exportación, la
aprobación de datos de diseño para reparaciones y los requisitos para la emisión o validación de la
aprobación de componentes de aeronave, motor o hélice, para los Estados participantes del Sistema
que decidan adoptar los reglamentos LAR.
Sección 2 – Competencia de los inspectores de la AAC a cargo de las certificaciones y

aprobaciones determinadas por el LAR 21
1. Propósito
1.1 Para el apropiado desempeño de sus funciones y responsabilidades, es importante que
los inspectores de aeronavegabilidad de la AAC tengan grados educacionales y experiencia técnica
que pueda compararse favorablemente con los del personal de mantenimiento al que inspeccionan y
controlan durante el desarrollo de certificaciones o vigilancia continua de las aeronaves.
1.2 Para determinar la competencia de los inspectores a cargo de las certificaciones y
aprobaciones determinadas por el LAR 21, se debe tener en cuenta dos áreas de competencia:
a) Inspector de aeronavegabilidad: orientado a la evaluación de la validación o aceptación
administrativa del certificado de tipo, certificado de tipo suplementario; evaluación para la
emisión del certificado de aeronavegabilidad, y el certificado de aeronavegabilidad de
exportación.
b) Ingeniero de certificación: orientado a la evaluación y posterior aprobación de diseños o datos
de mantenimiento.
2. Experiencia
2.1 Los postulantes a inspector de aeronavegabilidad e ingeniero de certificación deben
demostrar:
a) Tener cinco (5) años de experiencia en un puesto técnico comparable en funciones y
responsabilidades propias de un puesto básico inicial en el campo que desea desempeñarse
como inspector o ingeniero; tal que le permita analizar y comprender todos los aspectos que
surjan en materia de proyectos, construcción y mantenimiento de aeronaves y equipos de a
bordo.
b) Haber desempeñado cargos de responsabilidad técnica que demuestren escalonamiento y
desarrollo profesional en el ámbito de la aviación.
c) Haber participado de forma permanente en procesos de certificación y vigilancia de aeronaves,
con la experiencia suficiente que le permita conocer y aplicar todos los procedimientos para el
desarrollo con éxito esta actividad.
3. Conocimiento
3.1 Los inspectores de aeronavegabilidad para llevar a cabo los procesos de certificación y
vigilancia de las aeronaves, necesitan poseer grados académicos y técnicos y ser instruidos o
capacitados para las tareas que ellos van a ejecutar dentro de la organización. En ese sentido se
puede distinguir dos condiciones para poder evaluar los conocimientos de un inspector; que serían:
− Calificación o estudios, e
− Instrucción
3.2 Calificación o estudios: Las calificaciones del inspector de aeronavegabilidad, para
desempeñar adecuadamente sus funciones y responsabilidades para llevar a cabo la certificación de
las aeronaves o componentes de aeronaves se pueden resumirse en los siguientes aspectos:
a) Grados académicos aeronáuticos, correspondiente a ingeniería aeronáutica o equivalente; o

poseer un licencia de técnico en mantenimiento de aeronaves con habilitaciones de

estructuras de aeronaves, grupos motopropulsores o sistemas de aviónica (accesorios,
instrumentos radio electrónica o sistemas computadoras). Asimismo, deberá acreditarse sus
estudios con los certificados o diplomas de estudios aeronáuticos acordes con las funciones a
desempeñar;
b) dominio del idioma español, y lectura y comprensión del inglés técnico;
c) conocimiento de la reglamentación aeronáutica del Estado relacionados con el área de
aeronavegabilidad;
d) poseer certificación de inspector; y
e) poseer conocimientos de manejo computacional a nivel usuario.
3.2.1 Las calificaciones del ingeniero de certificación, para desempeñar adecuadamente sus
funciones y responsabilidades y para llevar a cabo la evaluación y posterior aprobación del diseño de
tipo o datos de mantenimiento se pueden resumirse en los siguientes aspectos:
a) Grados académicos aeronáuticos, correspondiente a ingeniería aeronáutica o equivalente;
b) dominio del idioma español, y lectura y comprensión del idioma ingles técnico;
c) conocimiento de la reglamentación aeronáutica del Estado e internacional relacionados con el
área de aeronavegabilidad; y
d) poseer conocimientos de manejo computacional a nivel usuario.
3.3 Instrucción: El Inspector de aeronavegabilidad, y el ingeniero de certificación deben
contar con una capacitación acorde a la función que le corresponde desarrollar, para lo cual debe
incrementar permanentemente sus conocimientos, mediante la capacitación que requieren el
desarrollo de sus funciones y responsabilidades del puesto que desempeña. Lo anterior se logra
mediante una instrucción continua, basada en el programa de instrucción descrito en el Capítulo 8 de
la Parte I de este manual.
3.3.1 Inspectores de aeronavegabilidad
3.3.1.1 La instrucción de un inspector de aeronavegabilidad consiste en general en una
instrucción básica o inicial, instrucción práctica en el puesto de trabajo (IPPT/OJT), instrucción
continua e instrucción especializada. Esta última incluye el entrenamiento en las aeronaves y
componentes de aeronaves en los cuales estén habilitados.
3.3.1.2 Dentro de la instrucción especializada debe considerarse como mínimo los siguientes
tópicos:
a) certificación de explotadores de servicios aéreos;
b) control de la fiabilidad;
c) ensayos no destructivos;
d) aviónica;
e) factores humanos;
f) SMS; y
g) aprobaciones (admisibilidad) para operaciones específicas (ETOPS, RVSM, CAT II y III, RNP,
etc.).
3.3.1.3 La capacitación de los inspectores de aeronavegabilidad debe concentrarse en el
conocimiento y dominio de todos los requisitos y reglamentos aprobados por la AAC en materia de
aeronavegabilidad y que éstos reciban la formación necesaria para que se desempeñen
adecuadamente en el cumplimiento de la certificación y vigilancia de las aeronaves.

3.3.1.4 Para el desempeño exitoso de los procesos de certificación de las aeronaves, se

necesita que los inspectores de aeronavegabilidad reciban instrucción inicial en los siguientes temas:
a) Curso de técnicas de auditoria (como mínimo) y/o auditoría dictado en su Estado o en el
SRVSOP, que le permita obtener la calificación y los conocimientos requeridos para la
aplicación de los procedimientos de las auditorías independientes;
b) cursos del contenido y aplicación del LAR 21, necesarios para obtener la calificación y los
conocimientos requeridos para llevar a cabo los procedimientos de certificación y vigilancia
continua; e
c) instrucción para la aplicación del manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA), que le
permita obtener los conocimientos de los procedimientos, listas de medición de cumplimiento,
listas de verificación, formularios y documentos modelos que son necesarios para desarrollar
la certificación y vigilancia de las aeronaves.
3.3.2 Ingenieros de certificación
3.3.2.1 La instrucción de los ingenieros de certificación se basa en una instrucción inicial,
instrucción práctica en el puesto de trabajo, instrucción continua e instrucción especializada. Esta
última necesita que se incluya cursos de su especialidad, cursos sobre nuevas tecnologías,
procesos, etc.
3.3.2.2 Dentro de la instrucción especializada debe considerarse como mínimo los siguientes
tópicos:
a) aviónica;
b) sistema de propulsión;
c) estructuras;
d) aeronaves de la aviación general;
e) helicopteros;
f) ensayos en vuelo;
g) factores humanos;
h) sistemas de calidad;
i) modificaciones y reparaciones;
j) junta de revisión de mantenimiento (MRB) y MSG-3;
k) evalucación de la seguridad operacional del sistema.
3.3.2.3 Para el desempeño exitoso de los procesos de evaluación de diseño o datos de
mantenimiento, se necesita que los ingenieros de certificación reciban instrucción inicial de los
siguientes temas:
a) Cursos del contenido y aplicación del LAR 21, necesarios para obtener la calificación y los
conocimientos requeridos para desarrollar los procedimientos de certificación y vigilancia
continua; e
b) instrucción para la aplicación del manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA), que le
la emisión, validación o aceptación de un certificado de tipo; certificación y vigilancia de las
aeronaves.
4. Habilidades
4.1 El Inspector de aeronavegabilidad e ingeniero de certificación deben poseer las

siguientes características:
a) Habilidad reconocida en la solución de problemas relacionados con la operación y
b) capacidad de comunicarse claramente de forma oral y escrita con el personal a todos los
niveles de una organización;
c) habilidad para la redacción de reportes técnicos;
d) capacidad de análisis e interpretación de documentos técnicos;
e) capacidad de trabajo en equipo;
f) capacidad de lectura e interpretación de documentación técnica en inglés;
g) facultad de tomar decisiones oportunas; y
h) facultad de trabajar bajo presión.
5. Actitud
El inspector de aeronavegabilidad e ingeniero de certificación deben presentar una
actitud positiva y proactiva ante todas las situaciones que se presenten durante el desempeño de sus
labores en cumplimiento de sus obligaciones. Además, debe estar dispuesto a trabajar en equipo y
tratar de manera objetiva las operaciones complejas desde una perspectiva amplia y de mente
abierta.

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte III – Certificación de aeronaves y
Volumen I – Certificaciones y aprobaciones
Capítulo 2– Emisión del certificado de tipo

Capitulo 2 – Emisión del certificado de tipo (TC)
Páginas
Sección 1 – Antecedentes ................................................................................................ PIII-VI-C2-3

1. Introducción.............................................................................................................. PIII-VI-C2-3
2. Confidencialidad de los datos técnicos. ................................................................... PIII-VI-C2-3
3. Responsabilidades del solicitante ............................................................................ PIII-VI-C2-4
4. Responsabilidades de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) ................................... PIII-VI-C2-4
5. Certificado de tipo provisional ................................................................................. .PIII-VI-C2-5
6. Certificado de tipo para aeronaves extranjeras producidas bajo licencia del
propietario del diseño de tipo. .................................................................................. PIII-VI-C2-7
7. Cancelación del proceso. ......................................................................................... PIII-VI-C2-8
8. Transferencia de un TC ........................................................................................... PIII-VI-C2-8
9. Revocación y suspensión de un TC ......................................................................... PIII-VI-C2-9
10. Cancelación de un TC por solicitud del propietario............................................... .PIII-VI-C2-10
11. División de un TC. .................................................................................................. PIII-VI-C2-10
12. Evaluación especial de certificación. ..................................................................... PIII-VI-C2-11
13. Uso de representantes acreditados ....................................................................... PIII-VI-C2-11
Sección 2 – Procedimientos ........................................................................................... PIII-VI-C2-12

1. Procedimientos para certificación del diseño de tipo ............................................ PIII-VI-C2-12
1.1 Visión general del proceso de certificación .......................................................... .PIII-VI-C2-12
1.2 Fase de pre-solicitud ............................................................................................. PIII-VI-C2-12

1.2.1 Contacto inicial. ........................................................................................... PIII-VI-C2-12
1.2.2 Reunión de familiarización ........................................................................... PIII-VI-C2-12
1.1.3 Apertura del proceso ................................................................................... PIII-VI-C2-13
1.3 Fase de planificación. ........................................................................................... PIII-VI-C2-13

1.3.1 Designación del responsable y de su equipo de proyecto. ........................ PIII-VI-C2-13
1.3.2 Información inicial al solicitante y a otros sectores de la AAC .................... PIII-VI-C2-14
1.3.3 Análisis de datos suficientes ....................................................................... PIII-VI-C2-14
1.3.4 Análisis inicial del proyecto. ........................................................................ PIII-VI-C2-14

Parte III – Certificaciones de aeronaves y Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
1.3.5 Control de los asuntos relevantes .............................................................. PIII-VI-C2-14

1.3.6 Base de certificación ................................................................................... PIII-VI-C2-15
1.3.7 Plan de certificación del solicitante ............................................................. PIII-VI-C2-15
1.3.8 Reunión preliminar. ..................................................................................... PIII-VI-C2-16
1.3.9 Planificación y participación directa de la AAC. .......................................... PIII-VI-C2-17
1.3.10 Plan de certificación de la AAC .................................................................. PIII-VI-C2-18
1.4 Fase de determinación de cumplimiento con los requisitos ................................. .PIII-VI-C2-19

1.4.1 Principios generales. .................................................................................. PIII-VI-C2-19
1.4.2 Presentación de los datos técnicos ............................................................ PIII-VI-C2-21
1.4.3 Ensayos del solicitante ............................................................................... PIII-VI-C2-21
1.4.4 Emisión del certificado de aeronavegabilidad experimental. ...................... PIII-VI-C2-21
1.4.5 Ensayos en vuelo del solicitante ................................................................. PIII-VI-C2-21
1.4.6 Ensayos oficiales de certificación ............................................................... PIII-VI-C2-22
1.4.7 Propuestas de ensayos. ............................................................................. PIII-VI-C2-22
1.4.8 Inspecciones de conformidad ..................................................................... PIII-VI-C2-22
1.4.9 Testimonios de ensayos ............................................................................. PIII-VI-C2-23
1.4.10 Inspecciones de ingeniería ó inspecciones de cumplimiento. .................... PIII-VI-C2-23
1.4.11 Ensayos en vuelo oficiales de certificación ................................................ PIII-VI-C2-24
1.4.12 Análisis de ensayos en vuelo del solicitante ............................................... PIII-VI-C2-24
1.4.13 Proceso de gestión del riesgo de los ensayos en vuelo ............................. PIII-VI-C2-24
1.4.14 Aprobación del plan de ensayos en vuelos oficiales de certificación. ........ PIII-VI-C2-24
1.4.15 Reunión pre-vuelo ...................................................................................... PIII-VI-C2-24
1.4.16 Emisión de la autorización para inspección de tipo .................................... PIII-VI-C2-25
1.4.17 Ensayos en vuelo de funcionamiento y confiabilidad. ................................ PIII-VI-C2-26
1.4.18 Instrucciones para aeronavegabilidad continuada ..................................... PIII-VI-C2-27
1.4.19 Evaluaciones operacionales ....................................................................... PIII-VI-C2-28
1.4.20 Reunión final. .............................................................................................. PIII-VI-C2-29
1.4.21 Emisión del TC y de la hoja de especificación de tipo ................................ PIII-VI-C2-30
1.5 Fase post-certificación ......................................................................................... .PIII-VI-C2-30
1.5.1 Informe de inspección de tipo. .................................................................... PIII-VI-C2-30
1.5.2 Archivo de datos ......................................................................................... PIII-VI-C2-32
2. Aprobación de modificaciones al diseño de tipo ................................................... PIII-VI-C2-33
2.1 Generalidades ...................................................................................................... .PIII-VI-C2-33


2.2 Actualización de la base de certificación .............................................................. PIII-VI-C2-33

2.3 Análisis y aprobación de revisiones al manual de vuelo ...................................... .PIII-VI-C2-33
2.4 Evaluación operacional y de aeronavegabilidad ................................................... PIII-VI-C2-34
2.5 Emisión del TC y de la hoja de especificación de tipo ......................................... .PIII-VI-C2-34
2.6 Actividades post-certificación: revisión del informe de inspección de tipo ............ PIII-VI-C2-34
3. Establecimiento de la base de certificación .......................................................... PIII-VI-C2-34
3.1 Generalidades ...................................................................................................... .PIII-VI-C2-34
3.2 Formación de la base de certificación................................................................... PIII-VI-C2-34
3.3 Condiciones especiales ....................................................................................... .PIII-VI-C2-35
3.4 Nivel equivalente de seguridad ............................................................................. PIII-VI-C2-35
3.5 Exención .............................................................................................................. .PIII-VI-C2-36
3.6 Medio aceptable de cumplimiento ......................................................................... PIII-VI-C2-36
Anexo 1 – Responsabilidades de los integrantes del equipo de certificación ................. PIV-VI-C2-37

Anexo 2 – Desarrollo del Formulario de control de asuntos relevantes (FCAR) ............. PIV-VI-C2-41
Abreviaturas .................................................................................................................... PIV-VI-C2-42

1. Introducción
1.1 Un certificado de tipo (TC) (aplicable a aeronaves, motores o hélices) es uno de los
medios por los que la AAC promueve la seguridad en vuelo. La AAC emitirá un CT después de
determinar que los requisitos de aeronavegabilidad aplicables se han cumplido y que la aeronave no
presenta ninguna característica que la haga insegura para la categoría a la que certifica (LAR
21.140). El proceso para obtener un TC se describe en la Sección 2, Subsección 1 de este capítulo.
1.2 Una vez obtenido el TC, el titular podrá, de acuerdo con el LAR 21, Capitulo D, solicitar
a la AAC aprobar los cambios al proyecto previamente aprobados. El proceso de aprobaciones de
los cambios se describe en la Sección 2, Subsección 2 de este capítulo.
1.3 En la Sección 2, Subsección 3 de este capítulo se analizan las definiciones de la base
de certificación del producto aeronáutico (LAR 21.120), que es el conjunto de todos los requisitos de
aeronavegabilidad que deben cumplirse durante el proceso.
1.4 El proceso de conformidad (LAR 21.160 y 21.220), necesario para garantizar los
modelos del diseño de tipo que se tiene la intención de aprobar, está descrito en el Capítulo 12.
2. Confidencialidad de los datos técnicos

Se considera que todos los datos presentados a la AAC por el solicitante a lo largo del
proceso de certificación, son de propiedad del solicitante. Por esta razón, estos datos no pueden ser
divulgados y/o utilizados por terceros, salvo el consentimiento expreso del titular.

3. Responsabilidades del solicitante

El solicitante es responsable de:
a) Demostrar el cumplimiento con todos los requisitos de la base de certificación;

b) presentar los datos técnicos que describen el diseño de tipo y la justificación para demostrar
que el producto a ser aprobado cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
c) elaborar y presentar un plan de certificación del solicitante (PCS) al inicio del programa de
certificación, que contenga la información descrita en la Sección 2, Subsección 1, Párrafo 1.3.7
de este capítulo;
d) presentar una declaración de conformidad a la AAC para cada motor o hélice que se presenta
para la certificación de tipo. En este documento se declara que el motor o hélice de una
aeronave están conformes con sus respectivos diseños de tipo. Asimismo el solicitante
presentará una declaración de conformidad para cada aeronave o parte de ella para la
realización de los ensayos (LAR 21.220);
e) permitir que la AAC realice las inspecciones o ensayos (en tierra o vuelo) necesarios para
determinar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables. En cualquier
caso, el solicitante deberá realizar todas las inspecciones y ensayos necesarios para
demostrar el cumplimiento con los requisitos de las bases de certificación aplicables, antes de
presentar el producto a la AAC para los ensayos (LAR 21.165); y
f) cumplir los requisitos de la LAR 21.170 (a) antes de realizar los ensayos de vuelo que la AAC
considere necesarios. El solicitante también debe proporcionar un piloto para los ensayos en
vuelo debidamente calificado (LAR 21.170 y 21.175).
4. Responsabilidades de la AAC
La AAC es responsable de:
a) facilitar el material de orientación al solicitante a través del proceso de certificación;

b) establecer el plan de certificación de la autoridad (PCA) establecido en base del PCS;
c) establecer los criterios de certificación;
d) establecer las condiciones especiales, si es necesario;
e) tramitar las solicitudes de exención, en caso existan;
f) determinar los niveles de seguridad operacional equivalentes, de ser requeridos por el
solicitante;
aprobar los datos técnicos, planos, propuestas de ensayos y manuales vuelo;
g) realizar las inspecciones y ensayos especificados en las autorizaciones de inspección de tipo
(AIT) necesarias para determinar la conformidad con el diseño de tipo y el cumplimiento de los
requisitos de la base de certificación aplicable;
h) preparar el informe de la inspección de tipo (IIT);
i) preparar y emitir las especificaciones de la aeronave (EA);
j) emitir un TC; y
k) establecer y aprobar los documentos relacionados a la aeronavegabilidad continua.

5. Certificado de tipo provisional

5.1 Un certificado de tipo provisional es una aprobación de diseño limitada temporal y
operacionalmente que emite la AAC ante una solicitud. Aunque la AAC no haya completado aún la
verificación de cumplimiento necesaria para emitir un certificado de tipo, puede emitir un certificado
de tipo provisional luego de que el solicitante haya completado los cálculos, análisis y ensayos
suficientes para demostrar que la aeronave ha sido construida de acuerdo a los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables, que cumple sustancialmente con los requisitos de características de
vuelo, y que puede operar en forma segura dentro de las limitaciones que se hayan especificado.
5.2 la AAC debe encontrar que no exista ningún detalle, característica o condición que haga
que la aeronave se torne insegura cuando sea operada de acuerdo con las limitaciones establecidas
para el certificado de tipo provisional en cuestión y las establecidas en el Reglamento.
5.3 Los certificados de tipo provisionales se dividen en Clase I y Clase II. Los certificados de
tipo provisionales Clase I, se emiten para las aeronaves que cumplen las limitaciones de operación
establecidas en requisito LAR 21.325 y 91.445; y los certificados de tipo Clase II se emiten para
aeronaves que operan de acuerdo a las limitaciones operacionales establecidas en el los requisitos
LAR 21.330, 91.445 y 121.690.
5.4 Las aeronaves con certificado de tipo provisional podrán operar en los siguientes casos,
a menos que la AAC lo establezca de una forma diferente:
a. vuelos en conexión directa con la certificación de tipo o certificación de tipo
suplementaria.
b. instrucción de tripulaciones de vuelo incluyendo operaciones simuladas de transporte
aéreo.
c. vuelos de demostración realizados por el fabricante para compradores potenciales.
d. estudio de mercado por parte del fabricante.
e. verificación en vuelo de instrumentos, accesorios y equipamiento, que no afecten la
aeronavegabilidad básica de la aeronave, y
f. ensayos en condiciones de servicio de la aeronave
5.5 El certificado de tipo provisional es emitido por la AAC utilizando el formulario SRVSOP-
F-16A-MIA, similar utilizado para la emisión de certificado de tipo estándar. Se emplea el mismo
número tanto para el certificado de tipo provisional como para el final, pero escribiendo la palabra
“PROVISIONAL” sobre el nombre “CERTIFICADO DE TIPO”. Además, la AAC tacha en ese
formulario la sección destinada a la transferencia del certificado de tipo provisional, ya que de
acuerdo al LAR 21.320 estos certificados son intransferibles.

5.6 El inspector de la AAC deberá verificar que el solicitante de un certificado de tipo

provisional de Clase I, debe cumplir con lo establecido en el LAR 21.325, para ello debe acompañar
su solicitud con una certificación de que la aeronave:
1. Ha sido diseñada y construida de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables para la emisión del certificado de tipo o certificado de tipo suplementario solicitado.
(LAR 21.325(c)(1));
2. Satisface sustancialmente las características de vuelo aplicables, requeridas para el
certificado de tipo o certificado de tipo suplementario solicitado (LAR 21.325(c)(2)); y
3. Puede ser operada con seguridad, bajo las limitaciones operativas, especificadas por el
solicitante y las establecidas en LAR 91.445 (LAR 21.325(c)(3)).
5.7 Asimismo, el solicitante debe presentar:
1. La solicitud de certificado de tipo o certificado tipo suplementario estándar (LAR
21.325(b)). (Normalmente el solicitante de un certificado de tipo provisional ya ha iniciado
el proceso de certificación de tipo.)
2. Un informe para demostrar que la aeronave ha sido ensayada en vuelo en todas las
maniobras que se necesiten, para demostrar que ha satisfecho los requisitos de vuelo
para el otorgamiento del certificado de tipo, o certificado de tipo suplementario solicitado,
y para probar que la aeronave puede ser operada con seguridad de conformidad con las
limitaciones especificadas. (LAR 21.325(d)).
3. Las limitaciones requeridas para la emisión del certificado de tipo, o certificado de tipo
suplementario solicitado, incluyendo limitaciones de pesos, velocidades, maniobras de
vuelo, cargas y accionamiento de los mandos y equipos, salvo que para cada limitación
que no esté indicada, se establezcan las limitaciones apropiadas de operación para la
aeronave (LAR 21.325(e)).
4. El programa de inspecciones y mantenimiento para conservar el estado de
aeronavegabilidad continuada de la aeronave (LAR 21.325(f)).
5. Evidencia que demuestre que una aeronave prototipo ha sido volada por lo menos
durante 50 horas bajo un certificado experimental emitido bajo las Secciones 21.855
hasta 21.865 de este Reglamento, o bajo la dirección de las Fuerzas Armadas del
Estado, excepto que en el caso de una enmienda a un certificado de tipo provisional, la
AAC pueda reducir el número requerido de horas de vuelo (LAR 21.325(g)).
b. Para el caso de la emisión del certificado de tipo provisional Clase II el inspector de la AAC debe
verificar que el solicitante cumpla con lo requerido en el LAR 21.330 (f) y deberá certificar de
que:
1. La aeronave ha sido diseñada y construida de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables, para la emisión del certificado de tipo solicitado. (LAR
21.330(f)(1)).
2. La aeronave satisface sustancialmente las características de vuelo aplicables, requeridas
para el certificado de tipo solicitado (LAR 21.330(f)(2)); y
3. La aeronave puede ser operada con seguridad, bajo las limitaciones operativas,
especificadas por el solicitante y las establecidas en LAR 91.445 y 121.690 (LAR
21.330(f)(3)). En el caso de que el solicitante pertenezca a un Estado diferente al de la AAC
a la que solicita el certificado de tipo provisional, debe ser la AAC del Estado de diseño
quien certifique ante la AAC que el solicitante ha demostrado que la aeronave ha sido

diseñada y construida de acuerdo a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, que la

aeronave cumple los requisitos de vuelo y que no hay detalle, característica o condición
que haría insegura la aeronave cuando sea operada de acuerdo con las limitaciones
especificadas por el fabricante, y las previstas en 91.445 y 121.690.
5.8 Asimismo, el solicitante debe presentar:
1. La solicitud de certificado de tipo o certificado tipo suplementario estándar (LAR 21.330(c)).
(Normalmente el solicitante de un Certificado de tipo provisional ya ha iniciado el proceso
de certificación de tipo.)
2. Evidencia de la posesión de un certificado de tipo para por lo menos otra aeronave en la
misma categoría que la aeronave en cuestión (ver LAR 21.330(d)).
3. El avance realizado sobre el programa oficial de vuelos de prueba de la AAC, que debe
encontrarse en ejecución (LAR 21.330 (e)).
4. Un informe para demostrar que la aeronave ha sido ensayada en vuelo en todas las
maniobras que se necesiten, para demostrar que ha satisfecho los requisitos de vuelo para
el otorgamiento del certificado de tipo, o certificado de tipo suplementario solicitado, y para
probar que la aeronave puede ser operada con seguridad de conformidad con las
limitaciones especificadas en LAR 91.445 y LAR 121.690. (LAR 21.330 (g)).
5. Un Manual de vuelo provisional, que contenga todas las limitaciones requeridas para la
emisión del certificado de tipo solicitado, incluyendo limitaciones de pesos, velocidades,
maniobras de vuelo, cargas y accionamiento de los mandos y equipos, salvo que para cada
limitación que no esté indicada, se establezcan las limitaciones apropiadas de operación
para la aeronave (LAR 21.330(h)).
6. El programa de inspecciones y mantenimiento para conservar el estado de
aeronavegabilidad continuada de la aeronave (LAR 21.330(f))
7. Evidencia que demuestre que una aeronave prototipo ha sido volada por lo menos durante
100 horas, excepto que en el caso de una enmienda a un certificado de tipo provisional, la
AAC pueda reducir el número requerido de horas de vuelo (LAR 21.330(j)).
5.9 Para una visión más amplia y completa sobre el proceso de emisión del certificado de
tipo provisional se puede consultar a los siguientes documentos:
1. FAA Order 8110.4C Chg. 5, Chapter 6, Section 6.1: Provisional TC; o
2. ANAC Orden 8110.4A
6. Certificado de tipo para aeronaves extranjeras producidas en el país bajo la licencia del
propietario del diseño de tipo
6.1 Para producir bajo una licencia en un país, un modelo de aeronave extranjera, ésta
debe de ser antes aprobada a través de la validación del certificado de tipo original, otorgado al
titular del diseño de tipo en el extranjero, conforme a los procedimientos establecidos en este
capítulo. Además, el fabricante local debe disponer de los planos, la especificación del proceso y los
datos de diseño de los informes principales más importantes del proceso de certificación.
6.2 La designación del tipo y modelo a ser colocado en el TC nacional debe ser el mismo
que figura en el TC emitido por la AAC (extranjera) del Estado de diseño.

6.3 Para producir ese tipo de aeronave, el fabricante local presentará la solicitud para una
aprobación de producción local, de acuerdo con lo establecido en el Capitulo 13. Es necesario que
exista un acuerdo entre la AAC del Estado del proyecto y la AAC local, para definir responsabilidades
en el diseño y proyecto de fabricación, así como un acuerdo de licenciamiento (o similar) entre el
fabricante nacional y el titular del diseño de tipo.
6.4 Las modificaciones del proyecto desarrolladas por el fabricante nacional pueden ser
aprobadas, siguiendo los siguientes procedimientos:
a) Para cualquier modificación mayor, será a través de una enmienda al TC, inicialmente
solicitada por el titular del diseño de tipo y concedida por la AAC del Estado de diseño y
posteriormente validada por la AAC local;
b) En el caso de modificaciones mayores, a través de un certificado de tipo suplementario (STC)
emitido por la AAC local, en nombre del fabricante local, independientemente del titular del
diseño de tipo. En este caso la responsabilidad de la aeronavegabilidad continua, en lo
referente a la modificación efectuada, será del fabricante nacional. Los procedimientos para la
validación del STC se describen en el Capitulo 5;
c) En caso de modificaciones menores, a través de procedimientos considerados aceptables por
la AAC (LAR 21.415).
6.5 En una etapa posterior, el titular del diseño de tipo podrá eventualmente transferir la
responsabilidad de la ingeniería del producto. La aceptación de la transferencia por la AAC local
requiere el reconocimiento de la capacidad de ingeniería del fabricante local. Si hubiera alguna duda
en relación a este aspecto, la transferencia no debe ser aceptada (ver Sección 1, Subsección 8 de
este Capítulo). Con la transferencia del TC, el antiguo titular del diseño de tipo pierde el derecho a la
exportación de aeronaves nuevas completas a otro país. Obviamente, el puede continuar exportando
partes, componentes y conjuntos para el nuevo propietario y será considerado como un proveedor.
7. Cancelación del proceso

7.1 Un proceso de certificación podrá ser cancelado a petición del solicitante o a iniciativa
de la AAC, cuando el solicitante ha demostrado desinterés en la continuación del proceso o se
evidencia que no es capaz de cumplir las exigencias técnicas aplicables.
7.2 En cualquier situación, en caso de que un proceso permanezca seis meses sin ningún
tipo de demostración o respuesta del solicitante, este será automáticamente cancelado por la AAC.
7.3 Después de una cancelación, el proceso puede ser reabierto a petición del solicitante.
La reapertura del proceso dará lugar a todos los cargos administrativos para la apertura de un nuevo
proceso de certificación.
8. Transferencia de un TC
8.1 El titular del TC puede transferir a otra persona, física o jurídica, conforme está
dispuesto en la Sección 21.205 del LAR 21. Sin embargo, antes de aceptar la transferencia, la AAC
debe asegurarse que el nuevo propietario posee las condiciones técnicas para el mantenimiento de
la aeronavegabilidad del producto y está dispuesto a asumir esta responsabilidad.
8.2 Cuando una persona, física o jurídica, se convierte en el titular del TC a través de una
transferencia, pasa a tener todos los privilegios previstos en la Sección 21.200 del LAR 21. Esta
persona también asumirá todas las responsabilidades establecidas en el LAR, incluyendo las
relativas a aeronavegabilidad continuada de las aeronaves fabricadas conforme a este TC, incluso
en relación a aquellos producidos por los anteriores titulares del TC.

8.3 La reedición del TC se debe efectuarse inmediatamente después de su transferencia. El

titular del TC presentará el TC original a la AAC después de aprobar la transferencia en la parte
posterior del certificado. A partir de la fecha de la firma del propietario del TC, es efectivo el cambio
de propietario. La firma debe de ser de aquella persona o personas que demostraron ser el
propietario o los propietarios del TC. Para un TC emitido para una organización, es necesario
presentar una declaración con la firma reconocida por un notario (con el sello distintivo de la
empresa, cuando sea aplicable) firmada por el representante autorizado de la empresa. Esta
declaración certifica que este representante posee la autoridad para aprobar la transferencia a
nombre de la organización.
8.4 Una transferencia del TC será reconocida por la AAC si está acompañada del TC
original. Si el titular del TC no tiene el certificado en sus manos, él puede obtener un duplicado
mediante una solicitud por escrito a la AAC que emitió el TC. Junto con la solicitud, se debe enviar
una declaración redactada por un notario, declarando que el TC original fue perdido. La AAC emitirá
un TC con la siguiente declaración: “Reeditado en (fecha) para remplazar al TC original que fue
extraviado”. La AAC registrará esta ocurrencia en sus archivos, informando que el TC original fue
anulado. En caso que el TC fuera encontrado, el TC original deberá ser devuelto a la AAC.
8.5 Cuando hay una transferencia de un TC, la especificación de la aeronave
correspondiente debe ser actualizada para reflejar el nombre del nuevo poseedor del TC. La
especificación de la aeronave debe contener el nombre del poseedor original del TC, así como el de
todos los poseedores del TC. Este registro debe ser acumulativo y cada revisión debe mostrar todos
los poseedores anteriores. En el registro debe hacerse una nota de la siguiente manera: “La
Compañía ABC ha transferido el TC 123 a la compañía XYZ el 2 de enero de 2011” o “La
Corporación ABC transfiere el TC 123 a la Corporación XYZ el 2 de enero de 2011”.
8.6 En el caso de la transferencia del TC a personas naturales o jurídicas extranjeras, es
recomendable que exista un acuerdo entre las AAC de ambos países, con el fin de establecer
responsabilidades y acciones en relación a la aeronavegabilidad continua de las aeronaves
fabricadas con este TC, especialmente de aquellas que todavía operan en el país.
9. Revocación y suspensión de un TC
9.1 De acuerdo a la LAR 21.215, el CT está vigente hasta su revocación o suspensión. La
revocación de un TC es una acción legal que anula el TC. Puede usarse por la AAC, por ejemplo,
cuando el titular no es capaz de asegurar una aeronavegabilidad continua del producto. Una
suspensión es una cancelación temporal del TC. Una revocación de un TC puede ser motivo para
invalidar los certificados de aeronavegabilidad de todas las aeronaves fabricadas conforme a este
TC.
9.2 Cuando se inicia un proceso de revocación, la AAC debe exigir al poseedor del TC
todos los datos que fundamentaron la emisión del TC y la aprobación de todos los cambios
realizados por el poseedor. Esta acción también puede ser apropiada en caso de suspensión,
cuando hay clara posibilidad de un problema judicial.
9.3 En caso de revocación, el titular deberá devolver el original del TC a la AAC. La AAC
deberá colocar la palabra “REVOCADO” en la parte frontal del TC, la fecha y firma. Lo mismo debe
efectuarse en la copia del TC en poder de la AAC, que luego lo devolverá al titular. En caso de
suspensión, cuando esta termina, la AAC remitirá el CT a su poseedor.

9.4 En la especificación de la aeronave, el responsable de certificaciones, debe incluir una

declaración documentada con la fecha de la revocación/suspensión, advirtiendo que la
especificación de una aeronave ya no es válida para los aviones fabricados después de esa fecha.
10. Cancelación de un CT por solicitud del propietario

10.1 El poseedor de un TC podrá solicitar la cancelación de su TC. La cancelación del TC a
solicitud del titular es una acción legal en la que el titular renuncia al TC y a los privilegios asociados
(Sección 21.200 del LAR 21). La cancelación terminará con la producción de aeronaves
contempladas en el TC desde el momento que la solicitud de cancelación es aceptada por la AAC,
pero no tiene efecto (en cuanto a certificación de aeronavegabilidad) sobre las aeronaves fabricadas
antes de la cancelación.
10.2 La AAC mantendrá toda la información y datos que fundamentaron la emisión del TC
(ver Sección 21.160 del LAR 21). Estos datos serán utilizados por la AAC para dar soporte a
actividades posteriores, tales como la aprobación, modificación, fabricación de partes, etc.
10.3 Cuando el titular del TC inicia un proceso de cancelación, la AAC solicitará al poseedor
del CT la entrega y los derechos del uso de todos los datos del diseño de tipo y los datos técnicos
de sustento. Esto permitirá que un posible sucesor asuma todas las responsabilidades sobre el
mantenimiento
10.4 En ausencia de un sucesor que asuma las responsabilidades para la aeronavegabilidad
continua, una nota debe de ser colocada en la especificación de la aeronave. Esa nota deberá decir
lo siguiente: En caso que una condición de inseguridad sea evidente, la AAC suspenderá todos los
certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves fabricadas de acuerdo con el TC cancelado,
porque no hay una persona responsable de tomar las medidas requeridas en la Sección 21.435 (a)
del LAR 21.
10.5 La AAC deberá colocar con un sello (o escribir) las palabras “CANCELADO A
SOLICITUD DEL POSEEDOR”, en la parte frontal del TC original y la fecha y firma. La AAC también
agregará una nota a la copia del TC en poder de la AAC y luego devolverá el TC original con el sello
y la anotación efectuada al titular.
10.6 En las especificaciones de la aeronave, el Responsable del proceso de certificación
(RPC) debe también incluir una nota documentando la fecha de cancelación del TC, advirtiendo que
solo aviones fabricados hasta la fecha de cancelación son elegibles para recibir un certificado de
aeronavegabilidad.
11. División de un CT
11.1 La AAC no permitirá ningún intercambio de acciones de un TC. Es decir, no es
aceptable retirar de un TC uno o más modelos y transferirlos a otra persona sin la transferencia
completa del certificado. El desglose del TC, para algunos modelos, implicará la emisión de un nuevo
certificado y no solo la transferencia de los mismos; esto requiere la actualización de la base de
certificación. Al no permitir el desglose del TC, la AAC evita una posible (e inadvertida) aprobación
de nuevos modelos de aeronaves, motores o hélices, sin haber demostrado el cumplimiento con los
últimos requisitos de aeronavegabilidad.
11.2 El poseedor del TC puede vender o pasar sus datos de diseño a otra persona. Si la
persona que recibe estos datos resuelve producir aeronaves, motores o hélices y esos productos son
elegibles para una aprobación de aeronavegabilidad, es posible:

a) producir este producto bajo licencia, según los Capítulos F y G del LAR 21, sin ser el poseedor
del TC;
b) producir este producto de acuerdo con una exención de producción, según la Sección 21.720
del LAR 21; u
c) obtener un nuevo TC para el producto, de acuerdo con el Capitulo B del LAR 21.
11.3 En los casos anteriores, donde la persona no se convierte en el poseedor del TC, el
poseedor del CT original continua siendo responsable de la aeronavegabilidad continua del diseño
de tipo aprobado.
11.4 Para determinar la base de certificación, debe de considerarse los niveles equivalentes
de seguridad, las excepciones y las condiciones especiales debidamente documentadas y que los
objetivos de los últimos requisitos fueron cumplidos. Sin embargo, la base de certificación debe ser
actualizada de acuerdo al Capitulo B del LAR 21.
11.5 En caso de que una persona decida convertirse en el poseedor del TC, los datos
técnicos de justificación utilizados por el poseedor original pueden ser usados como crédito por el
nuevo poseedor. Nuevas justificaciones, en caso de ser necesarias, serán responsabilidad del nuevo
poseedor. Si el nuevo poseedor se encuentra fuera del país, se requiere en primer lugar un
certificado de tipo de su país y luego validarlo.
12. Evaluación especial de certificación

12.1 Una evaluación especial de certificación es un medio de revalidar el proceso de
certificación de tipo y características de diseño potencialmente inseguras en productos previamente
aprobados. La evaluación especial se puede iniciar después de la finalización del programa de
certificación o conforme la experiencia en el servicio indique que es necesario.
12.2 Posibles problemas relacionados con la seguridad operacional que pueden conducir a
una evaluación especial de certificación, son:
a) características de diseño complejas o únicas;
b) conceptos avanzados de diseño o fabricación;
c) características potencialmente inseguras encontradas anteriormente en proyectos similares,
que requieren un análisis y evaluación más detallado;
d) aspectos críticos para asegurar la operación adecuada que requieran una mayor evaluación;
e) características de inseguridad relacionadas a la operación de mantenimiento del producto;
f) determinar los niveles equivalentes de seguridad con efectos potencialmente importantes para
la seguridad operacional; e
g) inter-relaciones complicadas en características inusuales.
12.3 El resultado de esta evaluación conduce a una verificación detallada de los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables; las recomendaciones de las revisiones, cuando sean necesarias; y
para mejorar una aplicación uniforme de los requisitos.
12.4 Una evaluación especial de certificación es realizada por un equipo especialmente
designado, liderado por un coordinador, que será el responsable de preparar el informe de los
resultados (conclusiones y recomendaciones) obtenidas por el equipo.
13. Uso de representantes acreditados

Los representantes acreditados de ingeniería (RAI) podrán ser autorizados a realizar

ciertas actividades a nombre de la AAC, si la AAC cuenta con un sistema legal y reglamentario para
la delegación de estas actividades. Para ello, los representantes acreditados deberán seguir los
procedimientos aplicables descritos en este manual.
1. Procedimientos para la certificación del diseño de tipo
1.1 Visión general del proceso de certificación

1.1.1 El modelo presentado en este manual es un flujo de eventos que normalmente
componen el proceso de certificación de tipo. Ciertas premisas y simplificaciones adoptadas para el
modelo muestran claramente la relación de los diversos eventos relevantes (puntos de referencia).
Aunque el modelo muestra una secuencia apropiada de eventos para la certificación del producto,
las diversas actividades generalmente ocurren en momentos y velocidades diferentes.
1.1.2 Si bien este modelo fue elaborado con un enfoque de un proceso de certificación de tipo
de una aeronave categoría transporte (LAR 25) para la operación conforme al LAR 21, los principios
básicos de certificación descritos son aplicables a cualquier aprobación del proyecto (nuevos TC,
cambios a los TC, e incluso STC). El alcance, la magnitud y la complejidad del proceso influirán en la
importancia relativa a cada uno de los eventos.
1.1.3 La Order 8110.4 de la FAA es indicada como un documento de referencia útil para
comprender los conceptos fundamentales de un proceso de certificación, aunque los procedimientos
administrativos descritos en dicha orden no son aplicables a la realidad del SRVSOP.
1.2 Fase de pre-solicitud
1.2.1 Contacto inicial
1.2.1.1 Antes de solicitar formalmente un TC, se recomienda a la persona, física o jurídica,
tomar un primer contacto con la AAC. Este contacto inicial es la oportunidad para que el futuro
solicitante (especialmente si no está familiarizado con el proceso) pueda comprender el proceso de
certificación, antes de presentar la solicitud. Esta orientación esclarece cuales son los objetivos de
certificación, como es un proceso de certificación, cuales son las responsabilidades de la autoridad y
el solicitante.
1.2.1.2 El solicitante recibirá instrucciones sobre los procedimientos que deben ser adoptados
durante el proceso de certificación. La AAC podrá programar reuniones de familiarización, con la
participación de la empresa y los representantes de los sectores involucrados de la AAC.
1.2.2 Reunión de familiarización
1.2.2.1 El propósito de esta reunión es establecer un acercamiento con el solicitante, promover
el entendimiento mutuo en relación con el programa. El objetivo es entender las necesidades del
solicitante, explicar el proceso de certificación de tipo, y revisar sus expectativas en términos de
tiempo-calendario.
1.2.2.2 La reunión debe discutir los siguientes temas:
a) plan de certificación (incluyendo el cronograma esperado de actividades), con una fecha para
la finalización del proceso y la cantidad prevista de actividades de certificación, como por
ejemplo: número de informes de ingeniería que se emitan, cantidad de horas de ensayos y la
cantidad de ensayos en tierra y vuelo;

b) deliberación inicial sobre la base de la certificación;

c) consideraciones sobre la adopción de un acuerdo de cooperación – Plan de certificación
especifico para el programa (PCEP);
d) cumplimiento del plan;
e) proceso de aprobación de producción;
f) familiarización con el proyecto (datos técnicos, planos, dibujos, conceptos, tecnologías,
soluciones de diseño, etc.);
g) los medios de cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad (análisis, ensayos en tierra,
ensayos en vuelo, etc.);
h) utilización de los RAI y/o representantes acreditados de la industria manufacturera (RAIM);
i) identificación de los ítems significativos para la reunión preliminar; y
j) la necesidad de la emisión del formulario de control de asuntos relevantes (FCAR).
1.2.2.3 De acuerdo a la dimensión del proyecto, la AAC programará varias reuniones para
familiarizarse.
1.2.2.4 Eventualmente, las reuniones de familiarización pueden ocurrir después de la recepción
de la solicitud, cuando el solicitante ya está informado sobre el proceso de certificación. Sin
embargo, la fecha de ingreso de la solicitud determina la modificación de los reglamentos a ser
aplicados en el establecimiento de la base de certificación.
1.2.3 Apertura del proceso
1.2.3.1 El proceso de certificación de tipo será iniciado formalmente cuando la AAC reciba la
solicitud de certificación de tipo, a través de una carta solicitando una certificación de tipo. La
solicitud o carta, deberá ir acompañada de:
a) diseños con tres vistas de la aeronave;
b) breve descripción de la aeronave;
c) limitaciones preliminares;
d) resumen de los datos de desempeño;
e) la especificación de materiales y procesos;
f) propuesta del plan de certificación del solicitante (PCS) conforme al Ítem 1.3.7; y
g) otra información relacionada para el conocimiento y validación de la aeronave.
1.2.3.2 El certificado de producción (CP) de la organización puede ser solicitado al mismo
tiempo que el CT (o su modificación); sin embargo, el solicitante no recibirá el CP antes del CT que
será emitido.
1.3 Fase de planificación
1.3.1 Designación del RPC y de su equipo de proyecto
1.3.1.1 Después de haber recibido la información necesaria, la AAC autoriza formalmente la
apertura del proceso y define el RPC y el equipo para el proceso de certificación de tipo en cuestión,
incluidos los coordinadores de la junta de revisión de mantenimiento (Maintenance Review Board
(MRB)) y la lista maestra de equipo mínimo (MMEL), cuando sean necesarios. En el Apéndice 1 de

esta sección, están definidas las responsabilidades de cada miembro del equipo, en el ámbito del
proceso de certificación.
1.3.2 Información inicial al solicitante y a otros sectores de la AAC
1.3.2.1 La AAC informará a los sectores responsables por las actividades de mantenimiento
(aeronavegabilidad continua) y las operaciones del solicitante:
a) la aceptación del proceso;
b) el nombre del RPC asignado para el programa;
c) los datos para contactar al RPC; y
d) las acciones iniciales del solicitante, necesarias para la realización de la reunión preliminar.
1.3.2.2 Adicionalmente, deben ser informados a los sectores correspondientes las actividades
de mantenimiento (aeronavegabilidad continua) y las operaciones a la AAC con los datos para
contacto con el solicitante. La participación de estos sectores se lleva a cabo en todo el proceso de
certificación, especialmente en la discusión de temas relacionados a mantenimiento y operaciones.
El RPC debe invitar a los representantes de los sectores responsables de las actividades de
mantenimiento (aeronavegabilidad continua) y operaciones de la AAC para participar en las
reuniones de familiarización, la reunión preliminar, la reunión final y otras actividades pertinentes.
1.3.3 Análisis de datos suficientes
1.3.3.1 El RPC, así como los responsables de la AAC involucradas, analizarán la solicitud y
confirmarán si los datos entregados por el solicitante son los adecuados y de ser el caso,
determinarán que información adicional debe de ser solicitada. De ser el caso, el RPC solicitará
formalmente la información adicional que considere necesaria.
1.3.4 Análisis inicial del proyecto
1.3.4.1 El RPC y su equipo efectuarán un análisis preliminar del diseño del producto. Los
miembros del equipo, se centrarán en cuestiones relativas a su área técnica específica, deben
considerarse los reglamentos y requisitos aplicables, incluyendo la posibilidad de condiciones
especiales, haciendo hincapié en los más críticos, polémicos o controversiales que se presentan y se
discutirán en la reunión preliminar programada con el solicitante.
1.3.5 Formulario de control de los asuntos relevantes (FCAR) e ítems de acción de
certificación (CAI))
1.3.5.1 Los elementos de mayor importancia deben ser controlados por el FCAR (de acuerdo
con los procedimientos del Anexo 2 de esta sección). Los elementos con un grado de importancia,
pero no tan relevantes no serán abordados en un FCAR, pudiendo ser controlados a través de los
CAI. La lista de los CAI debe ser dividida en áreas especializadas, estar completa y actualizada por
las áreas técnicas pertinentes de acuerdo al progreso.
1.3.5.2 El FCAR es una herramienta que permite la identificación, registro y resolución de los
temas relevantes relacionados con los requisitos de aeronavegabilidad en los aspectos técnicos y
administrativos que se susciten durante el programa, el FCAR tiene como principal objetivo ofrecer:
una visión general de los elementos pertinentes, un medio para determinar el estado de estos
elementos y un registro posterior a la certificación de la forma en que estos temas han sido resueltos.
1.3.5.3 El seguimiento y desarrollo del FCAR o el CAI merece una atención especial de la AAC,
así como del solicitante, para asegurar el progreso adecuado en la solución de asuntos
mencionados, a fin de no afectar adversamente al cronograma del proyecto.

1.3.6 Base de certificación

1.3.6.1 El RPC y los especialistas deben definir las bases de la certificación inicial (incluyendo
cualquier condición especial, los niveles de seguridad equivalente, las exenciones (en el caso que el
solicitante la haya requerido) y medios aceptables de cumplimiento que se establecen en la FCAR,
preferentemente antes de la reunión preliminar, a través de la emisión de la FCAR CT-01 en la Etapa
2.
1.3.6.2 La base de la certificación debe de ser formalizada antes de la emisión de la
autorización para la inspección de tipo (AIT), a través de la emisión final del FCAR CT-01 en la Etapa
4. En la Sección 2, Subsección 3 de este capítulo se ofrece más información relativa al
establecimiento de la base de certificación.
1.3.7 Plan de certificación del solicitante
1.3.7.1 Para la certificación de cualquier tipo de producto, el solicitante deberá elaborar un plan
de certificación (PCR) y lo presentará a la AAC. El solicitante deberá presentar el plan al inicio del
proceso de certificación de tipo y actualizarlo durante el proceso. Al inicio del proceso, el alcance y la
profundidad del PCR debe ser tal que quede establecida la viabilidad del cronograma propuesto por
el solicitante.
1.3.7.2 Cuando el PCR no le da a la AAC la seguridad de que el solicitante comprende el
alcance y la magnitud del programa de certificación, la AAC no aceptará la solicitud y considerará la
necesidad de reuniones de familiarización adicional. Cuando la AAC acepte una solicitud o PCR
incompleto, este deberá ser completado después de la reunión y antes de la fase de determinación
del cumplimiento de los requisitos (Subsección 1.4)
1.3.7.3 El PCR debe contener al menos la siguiente información:
a) tipo de operación que se pretende (LAR 91, 121, etc.);
b) propuesta de la base de certificación, incluyendo las enmiendas, las solicitudes de exención,
niveles equivalentes de seguridad y las condiciones especiales;
c) la lista de documentos que deben presentarse para demostrar el cumplimiento con los
requisitos de aeronavegabilidad. La actualización de esta lista debe ser constante durante todo
el proceso;
Nota: Se recomienda que el solicitante desarrolle en forma secuencial, una lista con todos los requisitos aplicables de
las bases de certificación, incluyendo todos los párrafos y subpárrafos de cada requisito. La manera de demostrar el
cumplimiento con el requisito (ensayos, análisis, inspección, etc.) debe ser indicada en cada ítem. La lista debe indicar
que los informes técnicos serán emitidos y presentados a la AAC para demostrar el cumplimiento con la base de
certificación;
d) una lista de los modelos y las instalaciones de prueba que serán utilizadas para generar los
datos técnicos para demostrar el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad
(prototipos, simuladores de vuelo, “iron bird” (banco de ensayos de sistemas de la aeronave),
laboratorios especializados, etc.), con el objetivo de determinar la idoneidad de estas
herramientas y el nivel de participación de la AAC (ingeniería e inspección);
e) un cronograma, el cual debe cubrir cada etapa del programa de certificación, la identificación
de los eventos clave (hitos), por ejemplo: fechas de la finalización de las pruebas, etc., así
como las condiciones para pasar de una etapa a otra. Este cronograma se elabora al inicio del
programa y es ajustado con la AAC durante el proceso de certificación;
Nota: El solicitante es responsable de cumplir con las etapas de los principales eventos (hitos) incluidos en el PCR.
Cualquier desviación de esas fechas puede resultar en un retraso de la certificación final.

f) previsión de al menos dos reuniones después de la reunión preliminar, siendo una la reunión
previa y la otra la reunión final. Es posible que hayan otras reuniones intermedias (por
ejemplo, la definición formal de la base de certificación y definición formal del PCA), según
corresponda;
g) previsión de participación de AAC extranjeras, en caso de ser necesario;
h) propuesta del solicitante que contenga las actividades que serán delegadas a los respectivos
representantes acreditados (RA);
i) la forma de cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad continua, después de la
emisión del CT; e
j) identificación de los socios/proveedores críticos del solicitante, que estarán sujetos a
auditorías durante el proceso de certificación de tipo, así como la identificación de la
necesidad de protocolos de entendimiento con las AAC extranjeras en cuyos países están
localizados los socios/proveedores del solicitante.
1.3.8 Reunión preliminar
1.3.8.1 La reunión preliminar es uno de los eventos relevantes (hitos) del proceso, es la primera
reunión formal en la cual se define la planificación inicial del proceso de certificación. Esta reunión
permite determinar si los equipos de la AAC y del solicitante están adecuadamente familiarizados
con los diversos aspectos del proceso y si el proyecto es lo suficientemente maduro para iniciar la
certificación. Son objetivos específicos de la reunión preliminar:
a) permitir que el solicitante presente a la AAC el proyecto actualizado;
b) discutir el PCR, incluyendo el cronograma;
c) formalizar el acuerdo de cooperación (plan específico del programa de certificación (PEPC))
entre el solicitante y la AAC, cuando sea aplicable;
d) establecer la base de certificación (inicio formal del proceso de registro de la base de
certificación, mediante la emisión de la FCAR Formulario SRVSOP-F13-MIA);
e) identificar las áreas críticas, puntos polémicos o controversiales del programa, que pueden
generar temas pertinentes y la necesidad de la formación de equipos dedicados a su
resolución;
f) identificar características nuevas o inusuales del diseño, materiales o procesos; e
g) informar al solicitante de la necesidad de elaborar un informe con los criterios de diseño, que
contenga la metodología y datos básicos del proyecto, que serán actualizados
permanentemente. Este informe será utilizado como referencia por los documentos de
certificación.
1.3.8.2 El RPC es el responsable de organizar la reunión preliminar, incluyendo la preparación
de la agenda y la convocatoria de los participantes. La agenda deberá ser estructurada en torno a los
siguientes puntos:
a) introducción y objetivos;
b) presentación del proyecto por el solicitante;
c) aspectos generales: ítems que no son específicos a cada especialidad, tales como: la base de
certificación, procedimientos generales a seguir en el proceso, designación oficial del
coordinador del solicitante, aeronavegabilidad continuada, etc.; y

d) temas específicos, que son los ítems presentados por área especializada, tales como:
estructuras, sistemas de vuelo, propulsión, inspección, etc.
1.3.9 Planeamiento y participación directa de la AAC
1.3.9.1 Compatibilidad con otros programas. El RPC, ejecuta el programa planificado debiendo
coordinar con los sectores de la AAC la estimación de los recursos necesarios para cumplir con el
programa, por ejemplo: número de especialistas por área, nivel de participación en las actividades a
ser realizadas en el país o en el exterior, reuniones con los representantes del solicitante,
procedimientos administrativos, etc., En este estimado, se debe considerar la posibilidad de delegar
ciertas actividades al RAI y al RAF.
1.3.9.2 Definir el nivel de participación de la AAC. La alta carga de trabajo inherente a los
procesos de certificación limita la participación de la AAC a una fracción del total de las actividades
de certificación. El RPC debe analizar el programa del PCR para determinar, lo antes posible, en que
aspectos la participación de la AAC aportará importantes beneficios. Una vez que se haga esa
determinación, la AAC en coordinación con el solicitante, establecerá formalmente su nivel de
participación.
a) Al analizar qué áreas estarán involucradas directamente, la AAC debe considerar los
conocimientos y la experiencia del solicitante, su historia en otros programas y la confianza en
su candidato. En función de esto y la complejidad del proyecto, la AAC elegirá las áreas
específicas y efectuará las verificaciones en el terreno.
b) Los siguientes aspectos deben tener la participación de la AAC:
i) aspectos o eventos críticos para la seguridad del producto, o en relación a la
complejidad de los requisitos de certificación o los medios de cumplimiento; y
ii) los aspectos que requieren condiciones especiales, niveles equivalentes de seguridad,
desarrollo de la FCAR, o la demostración de cumplimiento de cualquier aspecto nuevo o
inusual del proyecto.
1.3.9.3 Maximización del uso de las delegaciones. Una vez definidos los requisitos de
cumplimiento en donde debe participar directamente la AAC, el resto podría ser delegado
(participación indirecta de la AAC). Centrando sus recursos en áreas más críticas, la AAC maximiza
el uso del sistema de delegaciones y sus propios recursos y también supervisa a sus RA (ver Ítem
(d) a continuación). La confianza en los RAF y RAI permite total delegación de las áreas que no son
típicamente reservadas a la autoridad o que no están relacionadas con los requisitos de
aeronavegabilidad para el cual aun no existe una interpretación bien establecida. Finalmente, el
hecho de que las áreas más importantes ya están cubiertas directamente por la AAC permite un
mayor nivel de delegación.
1.3.9.4 Participación de la AAC en actividades delegadas.
a) A pesar de que una determinación del cumplimiento de un requisito haya sido delegado,
puede haber alguna participación adicional de la AAC. Sin embargo, esta participación
adicional debe ser definida en función del valor que se agrega al proceso. Cuanto mayor sea
la confianza y la experiencia del RA para determinar el cumplimiento de un requisito, menor
será el valor agregado debido a la participación de la AAC. Otras razones, tal vez menos
tangibles, pueden justificar la participación directa de la AAC, que incluyen la supervisión del
programa o del RA, o el desarrollo de la capacitación técnica del equipo de la AAC. Este tipo
de participación directa debe ser planificada de manera que la programación no se vea
perjudicada.

b) Además de definir el nivel de participación de la AAC, los miembros del equipo deben
establecer el grado de supervisión para cada RA, basados en el riesgo que implica no revisar
un determinado cumplimiento que fue delegado. Existen tres categorías de niveles de
participación:
i) la determinación del cumplimiento de los requisitos, sin ninguna participación de la AAC:
el RA es el único responsable de coordinar, planificar y realizar la determinación del
cumplimiento con los requisitos. Esa determinación será aceptada por la AAC, sin
efectuar ninguna otra actividad;
ii) la determinación del cumplimiento de los requisitos, con una participación limitada de la
AAC: así como la categoría descrita anteriormente, el RA recibe la delegación para
determinar el cumplimiento con los requisitos. Sin embargo, en esta categoría la AAC
puede participar para los propósitos de supervisión del programa y/o RA, así como en el
desarrollo de la información técnica de especialistas de la AAC. La participación de la
AAC puede variar desde un análisis superficial hasta una evaluación completa de los
métodos utilizados por el RA; y
iii) la determinación del cumplimiento de los requisitos, con una participación importante de
la AAC: a pesar de que el RA puede participar a través de una recomendación de
aprobación, la AAC es responsable de la determinación de los requisitos. Estas
determinaciones de cumplimiento deben estar relacionadas con las áreas clave
reservadas para la AAC y aportar un valor agregado relevante a la participación de los
mismos, considerando que la no participación de la AAC podría resultar en un riesgo
inaceptable.
Nota: A pesar de que el solicitante tiene que estar informado de las determinaciones de cumplimiento con los
requisitos que están reservados para la AAC, ningún análisis o determinación de cumplimiento con los
requisitos se ha reservado para la AAC, ningún análisis o determinación de cumplimiento se delega en el
asunto interno de planificación de los recursos de la AAC, y no debe ser comunicada al solicitante o RA.
Artículos designados a ser aceptados sin ningún tipo de análisis pueden cambiar de estado durante el
programa, en función del desempeño del solicitante o del RA (por ejemplo, cuando las deficiencias fueron
identificadas en otras determinaciones de cumplimiento).
1.3.10 Plan de certificación de la AAC

1.3.10.1 Después de la reunión preliminar, el RPC elabora el PCA. El PCS puede ser utilizado en
lugar del PCA, siempre que contenga toda la información necesaria de un PCA, y adicionalmente
sea un documento elaborado en coordinación con la AAC.
1.3.10.2 El PCA se considera estratégico en términos de gestión del programa, debe ser
actualizado durante el proceso de certificación. El plan de certificación tiene por objeto asegurar que
el equipo de la AAC y el solicitante trabajen dentro de un mismo entendimiento. De las informaciones
contenidas en el PCS (PEPC, en caso sea aplicable), el equipo de la AAC está en condiciones de
evaluar si el plan de certificación traerá los resultados esperados (es decir, demostrar el
cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad).
1.3.10.3 En general, un proceso de certificación depende del intercambio de información entre la
AAC y el solicitante. Con el objetivo de crear condiciones para facilitar este proceso, el solicitante y la
AAC pueden establecer un “acuerdo de cooperación” (PEPC). Este acuerdo de cooperación es una
herramienta valiosa para la gestión y coordinación de actividades entre ambas partes. El PEPC
combina la información del PCS y el PCA, añadiendo detalles fundamentales para la ejecución eficaz
del programa. En otras palabras, el PEPC es la suma del PCS con el PCA y otra información
relevante. Aunque el PEPC está sujeto a enmiendas, los compromisos de ambas partes son las

expectativas de sus firmantes. En el desarrollo del PEPC, se debe asegurar que los compromisos a
realizar:
a) son compatibles con el nivel de autoridad de los firmantes;
b) es coherente con la reglamentación aplicable (LAR, procedimientos, etc.);
c) pueden ser conseguidos incluso en circunstancias no ideales (por ejemplo: referencias a
cronogramas realistas); y
d) la obligación de considerar otros programas y otros solicitantes.
1.4 Fase de determinación de cumplimiento con los requisitos
1.4.1. Principios generales
1.4.1.1 Es esta fase, la AAC o solicitante implementan un plan de certificación previamente
acordado. Durante esta fase, la AAC determinará si el diseño de tipo cumple con todos los requisitos
de aeronavegabilidad aplicables. La AAC precisará los datos técnicos presentados por el solicitante,
realizará inspecciones y pruebas, y determinará el cumplimiento con los LARs aplicables. Para lograr
este objetivo, algunos puntos deben ser destacados:
a) un acuerdo entre la AAC y el solicitante es fundamental para resolver los ítems relevantes
registrados en el FCAR. Una demora en solucionar estos ítems relevantes puede causar un
impacto significativo en el cronograma del programa, especialmente cuando estos ítems están
relacionados a condiciones especiales, un nivel equivalente de seguridad o medios aceptables
de cumplimiento;
b) el solicitante deberá realizar todas las pruebas (de tierra y vuelo) y las inspecciones (tanto
para demostrar el cumplimiento con los requisitos, como para verificar la conformidad)
necesarios para determinar el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables
(ver la Sección 21.165 (b) del LAR 21)
c) el solicitante debe permitir que la AAC realice las inspecciones y ensayos que considere
necesarios para determinar el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables
(ver la Sección 21.165 (a) del LAR 21). El solicitante es responsable de estos ensayos. Es
importante que durante la preparación del PCA, la autoridad defina claramente:
i) las actividades en las que participará, a través de criterios coherentes con la experiencia
y los conocimientos adquiridos por el solicitante, y con la complejidad del proyecto en
cuestión (ver Punto 1.3.9), y
ii) los criterios para la aceptación de los datos técnicos obtenidos en las inspecciones y
pruebas del solicitante. Estos mismos criterios que dependen de la experiencia del
solicitante y el conocimiento, la confianza adquirida y la complejidad del proyecto;
d) cuando se presente un modelo para inspección o prueba, el solicitante deberá realizar todas
las inspecciones necesarias para que la AAC determine la conformidad con el proyecto (de
acuerdo a las Secciones 21.165 (b)(2) a (b)(4) del LAR 21). No deben existir modificaciones en
el modelo, entre las inspecciones de cumplimiento y el momento de presentarlo a la AAC
(conforme a la Sección 21.165 (a) (2) del LAR 21), a menos que sea autorizado por la propia
AAC (ver Sección 21.165 (a) del LAR 21)
e) los ensayos en vuelo tienen algunas particularidades, por lo tanto, más allá de lo expuesto
anteriormente, debe considerarse los requisitos de la Sección 21.170 del LAR 21.

i) Debido a que el modelo a analizar es una aeronave completa en la que habrán ensayos
de vuelos de prueba de certificación oficial, habrán representantes de la AAC a bordo,
por lo tanto es necesario que el solicitante demuestre la madurez del proyecto y que la
aeronave es segura (a través de la demostración de cumplimiento de los requisitos
estructurales aplicables y de la conclusión de los ensayos en tierra). Para los casos de
ensayos en tierra, como no existe un riesgo de seguridad para los representantes de la
AAC, la mayoría de los ensayos oficiales de certificación se realizan generalmente en
tierra antes de la emisión de la AIT (ver Ítem 1.4.16), simultáneamente con la ejecución
de lo dispuesto en la Sección 21.170 (a)(2) del LAR 21.
ii) Una forma de verificar la seguridad de la aeronave es demostrar el cumplimiento con los
requisitos mínimos de aeronavegabilidad aplicables. Por lo tanto, es esencial que el
solicitante realice una evaluación de la aeronave, a través de los ensayos en vuelo.
Cada ensayo del solicitante debe ser concluido con éxito antes de que la AAC inicie los
ensayos oficiales de certificación.
f) las Secciones 21.165 y 21.170 del LAR 21 establecen dos procedimientos para los ensayos e
inspecciones necesarios; para los ensayos de vuelo el solicitante realiza las inspecciones y los
ensayos necesarios y presenta los resultados para que la AAC los analice. La AAC
determinará lo que será repetido durante los ensayos de vuelo oficiales de certificación, para
validar todos los paquetes de datos técnicos provenientes de los ensayos en vuelo del
solicitante. Los ensayos y las inspecciones de ingeniería (ver Ítem 1.4.8) no necesitan ser
ejecutados a demanda de la AAC para evidenciarlos. Es decir, a discreción de la autoridad,
estos ensayos e inspecciones pueden ser ejecutados una sola vez.
g) las actividades y eventos en esta etapa se clasifican en:
i) generación de datos técnicos de cumplimiento: esta categoría no debe confundirse con
una demostración de cumplimiento (Ítem 1.4.8), inspecciones de ingeniería (Ítem
1.4.10), ensayos de vuelo del solicitante (Ítem 1.4.5), ensayos propuestos (Ítem 1.4.7),
evidencias de los ensayos (Ítem 1.4.9). Para ilustrar esa diferencia considerar una
parte utilizada en un proyecto de tipo de un helicóptero previamente certificado. El
poseedor del certificado de tipo del helicóptero podrá incluir esta parte en un nuevo
proyecto de tipo. Los datos técnicos generados para el primer certificado de tipo
continúan siendo datos técnicos aprobados. Sin embargo el uso de esta parte en una
nueva aplicación requiere una nueva determinación de cumplimiento. Los datos técnicos
previamente generados pueden o no ser adecuados para la declaración de
cumplimiento:
ii) declaración de cumplimiento: comprende actividades tales como la elaboración de los
informes y los ensayos en vuelo de cumplimiento, en los cuales el solicitante presenta
los datos en forma ordenada, explicando como esos datos técnicos demuestran el
cumplimiento; y
iii) determinación de cumplimiento: comprende las actividades de la AAC basadas en la
Sección 21.140 del LAR 21. Estas actividades incluyen: verificación de los datos
técnicos de sustento del solicitante demostrando el cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables; identificación y exanimación del diseñó de tipo; y (si el
producto es una aeronave) confirmación de que no hay ninguna característica que hace
a la aeronave insegura para la categoría a la cual será certificada.
h) la AAC es responsable de evaluar los datos técnicos presentados por el solicitante. La AAC no
desarrolla métodos o cálculos. Del mismo modo, la AAC no aprueba una técnica de análisis

(no hay listas de análisis aceptables, código informático aprobado, o formulas estándar). El
uso de técnicas de análisis es el recomendado, aunque no garantiza de por si la validez de los
resultados. Es responsabilidad del solicitante demostrar que los datos técnicos son válidos.
Por lo tanto, la AAC determinará la aplicación y precisión de esos datos, así como verificará
que los modelos utilizados son aceptables.
1.4.2. Presentación de los datos técnicos
1.4.2.1 Los datos técnicos presentados por el solicitante con el objetivo de demostrar el
cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad deben ser claros, completos, suficientes y en el
formato adecuado. Estos datos pueden tener diferentes orígenes, por ejemplo: ensayos,
inspecciones, simulaciones, cálculos computacionales, normas reconocidas, y cualquier otra fuente
considerada aceptable por la AAC. La aceptación de estos datos no está necesariamente
condicionada a la participación formal de la AAC de la aceptación de los mismos (ver también Ítem
1.4.3)
1.4.2.2 Es recomendable que esos datos técnicos sean presentados tan pronto se hayan
completado, de tal manera que la AAC esté en condiciones de ejecutar sus actividades dentro de su
planeamiento. Los datos técnicos son considerados aprobados cuando todas las inspecciones y los
ensayos son completados con el fin de demostrar el cumplimiento con los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables.
1.4.3. Ensayos del solicitante
1.4.3.1 Estos ensayos son realizados por el solicitante con el objeto de verificar el cumplimiento
con los requisitos de aeronavegabilidad o para recolectar datos relacionados con la certificación.
Estos ensayos generalmente no cuentan con la participación de la AAC.
1.4.3.2 Los datos técnicos provenientes de estos ensayos pueden ser usados en el proceso de
certificación si el solicitante realiza estos ensayos bajo ciertas condiciones (por lo menos, la
documentación de la propuesta de ensayo y la conformidad con el proyecto de tipo), de tal forma que
la AAC pueda determinar la validez de los datos técnicos con la finalidad de demostrar el
cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad. Este tipo de ensayo, incluye también los
ensayos en vuelo del solicitante (ver Ítem 1.4.5)
1.4.4 Emisión del certificado de aeronavegabilidad experimental
1.4.4.1 Para la realización de los vuelos del modelo (prototipo), el solicitante debe solicitar un
certificado de aeronavegabilidad experimental (de acuerdo a la Sección 21.855 del LAR 21) a la
AAC. El certificado de aeronavegabilidad experimental debe ser emitido conforme a lo establecido
en la LAR 21.860 y debe contener las limitaciones operacionales que sean aplicables.
1.4.5 Ensayos en vuelo del solicitante
1.4.5.1 Estas pruebas son llevadas a cabo por el solicitante en los modelos (prototipos) de la
aeronave que está siendo desarrollada. Para la realización de estos ensayos, un certificado de
aeronavegabilidad experimental debe haber sido emitido (ver Ítem 1.4.4). En estos ensayos el
solicitante debe explorar la envolvente de vuelo completa de la aeronave, sin la participación de la
AAC. Los ensayos del vuelo oficiales para la AAC comenzarán después de la emisión de la AIT. El
solicitante lleva a cabo estos ensayos para verificar el modelo (prototipo) que será sometido a
ensayos en tierra y vuelo para determinar que cumple con los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables, si se ajusta a los datos de diseño, y si es seguro para todos los ensayos de certificación
planificados.

1.4.5.2 El solicitante deberá vigilar y registrar la conformidad con los modelos (prototipos) en
cada uno de los ensayos realizados, como una condición necesaria para una posible aceptación de
los resultados obtenidos durante el sustento de los requisitos de aeronavegabilidad.
1.4.6 Ensayos oficiales de certificación
1.4.6.1 Los ensayos de certificación oficiales en tierra y vuelo son aquellos que cuentan con la
participación de la AAC,
1.4.6.2 Estos ensayos serán cuidadosamente seleccionados sobre la base del PCS y el análisis
de los resultados de los ensayos del solicitante. Esta participación de la AAC, directa o
indirectamente (a través de los RA), se da a través del testigo (ver 1.4.9) de los ensayos.
1.4.6.3 Estos ensayos tienen como pre-condición, que las propuestas de ensayo sean
aprobadas (ver Ítem 1.4.7), y las inspecciones de conformidad sean realizadas por la AAC (ver Ítem
1.4.8)
1.4.6.4 Una conformidad del organismo de prueba, instalaciones de pruebas y procedimientos
de ensayo y la validez de los resultados de los ensayos debe ser establecida para cada uno de los
ensayos de certificación, con el fin de demostrar el cumplimiento con algún requisito de certificación.
1.4.7 Propuestas de ensayo
1.4.7.1 El solicitante debe preparar una propuesta de ensayos correspondiente a cada ensayo
considerado necesario para demostrar el cumplimiento con los LAR. El solicitante debe presentar las
propuestas de ensayos con tiempo suficiente para que la AAC apruebe las propuestas antes de
iniciar los ensayos).
1.4.7.2 La propuesta de ensayo se utiliza como documento para asegurar que el ensayo es
apropiado y completo. Como mínimo, la propuesta del ensayo debe incluir una definición de los
productos a ser probados y una lista de todos los equipos y conjuntos necesarios para ejecutar el
ensayo.
1.4.8. Inspecciones de conformidad
1.4.8.1 Una inspección de conformidad se realizará por la AAC para la validación de conformidad
cumplida por el solicitante. Inspecciones de conformidad son llevadas a cabo directa e
indirectamente por la AAC a través de los RAF. Estas inspecciones tienen por objetivo verificar y
documentar de manera objetiva que la aeronave, partes, componentes, sistemas y elementos de
prueba, laboratorio de ensayos, sistemas de medición y adquisición de datos, están de conformidad
con el diseño de tipo, con las propuestas de prueba correspondientes y otros documentos de
referencia. De acuerdo con la Sección 21.165 (a) del LAR 21, el solicitante debe permitir que la AAC
cumpla cualquier inspección de conformidad que considere necesaria. Las Subsecciones 4 y 8
contienen información acerca de las inspecciones de conformidad.
1.4.8.2 Una inspección de conformidad exitosa debe preceder cualquier ensayo oficial de
certificación en tierra o vuelo. Como lo requiere la LAR 21.220, el solicitante deberá presentar,
previamente, una declaración de conformidad (Formulario SRVSOP-F9-MIA), afirmando que los
artículos están de acuerdo con el proyecto propuesto. Solo de esta manera la AAC podrá estar
segura que las muestras a analizar son representativas de las del ensayo.
1.4.8.3 Los especialistas responsables deberán determinar quiénes serán los inspectores de
conformidad necesarios. Cada inspección de conformidad es precedida por una solicitud de
conformidad (Formulario SRVSOP-F10-MIA) emitido por el especialista responsable de la
aprobación de la propuesta de ensayo. En función de la naturaleza compleja del proceso de
conformidad y de las necesidades de inspecciones de conformidad de los equipos y partes, los

inspectores deberán estar involucrados desde el inicio del proceso de certificación, a fin de que las
inspecciones necesarias puedan ser programadas adecuadamente.
1.4.9 Testimonio de ensayos
1.4.9.1 De acuerdo a la Sección 21.165 (a) del LAR 21, el solicitante debe permitir que la
persona nombrada (testigo) por la AAC (directa o indirectamente, a través del RAI) verifique que se
hayan ejecutado las inspecciones y los ensayos necesarios para la verificación del cumplimiento de
los requisitos aplicables. Si el ensayo es más extenso (por ejemplo: un ensayo de fatiga) la persona
nombrada (testigo) debe cubrir como mínimo las partes adecuadas o criticas del ensayo y posterior
al ensayo. Como mínimo, deben participar en el ensayo: el representante de la AAC y un
representante del solicitante capaz de ejecutar el ensayo. Después del testimonio del ensayo, el
representante de la AAC debe elaborar un informe (Formulario SRVSOP-F11-MIA o SRVSOP-F12-
MIA) que será archivado por la AAC, con la descripción del ensayo, los resultados obtenidos y
cualquier ocurrencia significativa, decisiones o recomendaciones formuladas por el solicitante.
1.4.9.2 Excepcionalmente el especialista de la AAC responsable de la aprobación de la
propuesta de ensayo, podrá delegar el testimonio del ensayo a un inspector de la misma AAC, a
condición de que dicha delegación no genere prejuicios en la determinación de cumplimiento con los
requisitos de aeronavegabilidad.
1.4.10. Inspecciones de ingeniería o inspecciones de cumplimiento
1.4.10.1 Una inspección de ingeniería debe efectuarse para cualquier aspecto del proyecto cuyo
cumplimiento con el LAR aplicable no puede ser claramente determinado a través del análisis de los
planos e informes. Esta inspección no debe confundirse con la inspección de conformidad.
1.4.10.2 Las inspecciones de ingeniería son también una oportunidad para analizar la instalación
y sus interfaces. Estas inspecciones aseguran que los sistemas y sus componentes son compatibles
y cumplen los requisitos de aeronavegabilidad aplicables (conforme a la Sección 21.165 del LAR 21)
1.4.10.3 Para llevar a cabo una inspección de ingeniería, el producto debe estar de
conformidad al proyecto de tipo. Los resultados de esta inspección deben estar documentados, para
ser incluidos como parte del informe de inspección de tipo (IIT). Las inspecciones de ingeniería
pueden ser delegadas a los RAI, siempre y cuando estén dadas las orientaciones apropiadas. La
responsabilidad por las inspecciones de ingeniería o para la emisión del IIT es de los expertos con el
apoyo de los inspectores y la coordinación del RPC.
1.4.10.4 Tipos de inspección de ingeniería:
a) interior: las inspecciones de ingeniería para interiores de aeronaves (cabina de pilotaje
(tripulación técnica) y cabina de pasajeros) son generalmente más complejas que otras
inspecciones que deben ser cumplidas. Por ejemplo: luces de emergencia, configuración de
salidas de emergencia, ancho de los pasillos, cabina de pilotaje y sus controles, papeleras,
marcas y placas, e ítems de protección a los ocupantes;
b) sistemas de control: estas inspecciones de ingeniería se realizan para verificar las facilidades
de mando de los controles, la seguridad adecuada de los componentes, posibles
interferencias, desviaciones extremas, etc.;
c) protección contra fuego: una inspección de ingeniería debe asegurar que existe una adecuada
separación de aislamiento entre las líneas de fluidos inflamables y las fuentes de ignición;
d) enrutamiento de sistemas hidráulicos y eléctricos: una inspección de ingeniería debe asegurar
que exista separación y soportes adecuados: y

e) la determinación de aceptación operacional y de mantenimiento que es establecida por los

sectores apropiados de la AAC (operaciones y mantenimiento). Es conveniente que estas
inspecciones sean realizadas en conjunto con las inspecciones de ingeniería.
1.4.11. Ensayos sobre los vuelos oficiales de certificación
1.4.11.1 Estos ensayos son ejecutados por la AAC, para confirmar ciertos datos técnicos
obtenidos en los ensayos en vuelo del solicitante cuya verificación fue considerada necesaria según
los criterios aceptados y pre-establecidos (ver Ítem 1.4.12). Estos ensayos evalúan el desempeño de
la aeronave, características de vuelo, cualidades de vuelo, interface hombre-máquina (factor
humano) y operación de los equipos. Estos ensayos también determinan las limitaciones
operacionales, procedimientos y la información que debe facilitarse al piloto.
1.4.11.2 Los ensayos en vuelo de certificación oficiales son llevados a cabo de acuerdo a lo
especificado en la Sección 21.170 (a) del LAR 21. Se realizan de acuerdo con la AIT (ver Ítem
1.4.16) e incluyen los ensayos de funcionamiento y confiabilidad. Una evaluación de aceptación de
los riesgos involucrados en esos ensayos también debe ser efectuada (ver Ítem 1.4.13).
1.4.12 Análisis de los ensayos en vuelo del solicitante
1.4.12.1 Conforme lo previsto en la Sección 21.170 del LAR 21, el solicitante deberá presentar
los informes documentados de los ensayos en vuelo ejecutados y sus resultados. A partir de esos
datos técnicos, será posible determinar su aceptación como prueba de cumplimiento con los
requisitos de aeronavegabilidad, e identificar quienes y cuáles son los puntos que serán verificados
por la AAC.
1.4.13 Proceso de gestión de riesgo de los ensayos en vuelo
1.4.13.1 Este proceso tiene por objeto asegurar la aceptación de los riesgos de los ensayos del
vuelo de certificación. Este proceso consiste en identificar los peligros; evaluar los riesgos
involucrados; verificar que los procedimientos para reducir o eliminar el riesgo estén establecidos; y
asegurar que una decisión consciente fue tomada en un nivel apropiado para aceptar los riesgos
residuales.
1.4.14 Aprobación del plan de ensayos en vuelo oficiales de certificación.
1.4.14.1 Un plan detallado de los ensayos en vuelo oficiales de certificación debe ser presentado
formalmente por el solicitante. Este plan discutido al inicio y durante todo el programa y atendiendo a
su madurez en la reunión de pre-vuelo, definirá la participación directa de la AAC. Es responsabilidad
del piloto o los pilotos de prueba y los ingenieros de ensayos en vuelo, analizar la aceptación del
plan. Otras consideraciones que deben ser consideradas son la existencia de un plan de
mantenimiento y elaboración de un manual de vuelo preliminar.
1.4.15 Reunión de pre-vuelo
1.4.15.1 Una reunión de pre-vuelo de certificación de tipo antecede a la emisión de la AIT (ver
Ítem 1.4.16) y en consecuencia el inicio de los ensayos de vuelo de prueba de certificación oficial.
Esta reunión puede ser solicitada por la AAC o por el solicitante.
1.4.15.2 Los objetivos de esa reunión son los siguientes:
a) deliberar y aclarar cualquier duda relacionada con el programa de ensayos en vuelo de
certificación oficial;
b) identificar cualquier pendiente relacionado con las áreas de ingeniería y de inspecciones
registradas a lo largo del proceso;
c) revisar y actualizar el FCAR y CAI;

d) revisar el estatus de los sustentos de la base de certificación;

e) revisar los ítems abiertos formales anteriores (preliminar e intermedia);
f) verificar el estatus de los elementos pre-AIT (ver Ítem 1.4.16); y
g) revisar el estatus del programa de acuerdo al PCA, incluyendo los anexos y acuerdos (PEPC)
1.4.15.3 La AIT es normalmente emitida cuando se llega a un acuerdo satisfactorio para la
solución de todos los pendientes. Cuando todas estas condiciones son verificadas en la reunión de
pre-vuelo, la AIT puede ser emitido en ese momento.
1.4.15.4 El RPC debe preparar una agenda de reunión, conteniendo todos los ítems
mencionados anteriormente, así como todos los aspectos importantes de la fase de ensayo de vuelo,
de los cuales el solicitante debe ser alertado, Estos asuntos e ítem de discusión deben ser divididos
por lo menos en las siguientes partes:
a) introducción y objetivos;
b) presentación del estado del proyecto: el solicitante deberá presentar los cambios en el
proyecto de la aeronave en relación al proyecto original y sus diferencias en relación al
proyecto final esperado;
c) ítems generales: estos ítems no son específicos, tales como la base de certificación,
procedimientos generales, definición del proyecto tipo, etc.;
d) ítems específicos: corresponden a aquellos divididos por áreas de especialización, tales como:
estructuras, sistemas, propulsión, ensayos en vuelo, inspecciones, etc. Entre otros aspectos,
se discutirá los estatus de ensayos y los informes considerados pre-AIT y otros elementos
considerados importantes (FCAR o CAI).
1.4.15.5 Una reunión de pre-vuelo será coordinada por el RPC. También el RPC elabora el acta
de la reunión, cuyo objetivo es registrar los debates y las acciones resultantes, indicando los
responsables (del solicitante y/o AAC), fechas de conclusión de las mismas. Copias de las actas
deben ser remitidas por el RPC al solicitante y distribuidas internamente en la AAC.
1.4.15.6 Todos los ítems relevantes para el programa, en todas las áreas, deben ser registrados
y se les debe dar seguimiento a lo largo de todo el proceso a través del CAI.
1.4.16 Emisión de la autorización para la inspección de tipo (AIT)
1.4.16.1 Una AIT (Formulario SRVSOP-F14-MIA) debe ser preparado por el RPC. La AIT tiene
por objetivo permitir la participación oficial de la AAC en las inspecciones y los ensayos, no solo en
los vuelos necesarios para determinar el cumplimiento con ciertos requisitos de aeronavegabilidad.
La AIT se emite cuando se completa el análisis de los datos técnicos requeridos, o el proyecto ha
alcanzado un nivel de madurez suficiente en términos de cumplimiento con los requisitos de
1.4.16.2 Para la emisión de la AIT, en el escenario ideal, el solicitante debe haber demostrado un
100% de cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables. En la práctica, se puede
aceptar un porcentaje menor, a condición de que el solicitante presente los datos técnicos suficientes
para demostrar que los requisitos de aeronavegabilidad serán efectivamente cumplidos.
1.4.16.3 Los aspectos a continuación representan el nivel deseado de madurez en el que el
proyecto debe considerar que la AIT puede ser emitida:
a) Ensayos requeridos:

i) Ensayos estructurales: todos los datos técnicos correspondientes a las cargas estáticas
y dinámicas (incluyendo resistencia de alas “flutter” y resistencia estructural “buffeting”)
deben haber sido presentados y aceptados (incluyendo todos los datos básicos de
ingeniería, aerodinámica, geometría e inercia), reflejar el estado actual del proyecto, así
como las metodologías, los programas utilizados y la validación de las cargas en vuelo.
Los criterios utilizados para generar los casos de carga y la selección de casos críticos
que deben haber sido analizados. Una justificación de la estructura primaria para los
casos críticos de cargas debe estar completo, a través de una combinación de análisis y
ensayos sobre el terreno. Los ensayos de vibración deben de haber sido ejecutados en
el modelo dinámico. Para la liberación total de la envolvente en vuelo, las pruebas de
resistencia de las alas (flutter) en vuelo deben haber sido ejecutadas y los datos
técnicos analizados. Ensayos en tierra de sistemas y de propulsión pertinente, deben
ser cumplidos para la ejecución de los ensayos en el vuelo oficial de certificación de la
operación segura de la aeronave (incluyendo ciertos ensayos de certificación y
calificación)
b) Documentos y datos técnicos de sistemas considerados relevantes que se presentaron para la
ejecución de los ensayos en los vuelos oficiales de certificación para la operación segura de la
aeronave (incluyendo ciertos ensayos de calificación y certificación):
i) informes de la descripción de los sistemas críticos;
ii) informes del análisis de peligro funcional (Functional Hazard Analisys – FHA);
iii) informes preliminares de la evaluación de la seguridad operacional (Safety
Assessment);
iv) informes de calificación de componentes y equipos;
v) informes específicos de las propuestas de ensayo en tierra y vuelo;
vi) informe de calibración y corrección de instrumentos de los ensayos en vuelo;
vii) informes de los ensayos en vuelo del solicitante;
viii) manual de vuelo preliminar;
ix) manual de mantenimiento preliminar; y
x) lista de modificaciones al proyecto de tipo (hasta la emisión de la AIT).
c) La inspección de conformidad de los prototipos deben estar concluidas (ver Ítems 4 al 7). El
control de la configuración debe continuar en funcionamiento durante la ejecución de este
programa.
Nota: Los ensayos, informes, datos técnicos y documentos listados anteriormente, o las propuestas del solicitante
como parte del cumplimiento con las Secciones 21.170 (a)(1), (2), (3) y (4) del LAR 21, no necesariamente tienen que
ser verificadas, analizadas o aprobadas por la AAC. Corresponden a las actividades desarrolladas por el solicitante
hasta el momento de emisión de la AIT, y por lo tanto, en esta etapa del proceso, se efectúan con el fin de cumplir la
doble finalidad del requisito de la AIT; la cual es garantizar un nivel adecuado de seguridad a la aeronave y una
madurez suficiente del proyecto, a fin de autorizar el inicio de los ensayos y la inspección oficial.
1.4.17 Ensayos en vuelo operacionales y de confiabilidad

1.4.17.1 El solicitante debe realizar los ensayos de vuelo que considere necesarios, para
determinar si existe una razonable seguridad de que la aeronave, sus componentes y equipos son
confiables y funcionan adecuadamente, de acuerdo con la Sección 21.170 (b) (2) y (f) del LAR 21.

1.4.17.2 Los ensayos operacionales y de confiabilidad son por lo general llevados a cabo en la
fase final del programa de ensayos en los vuelos oficiales de certificación, según los criterios
discutidos y acordados con el solicitante (un criterio aceptable se describe en la Circular de
asesoramiento 25-7C, Apéndice 2 de la FAA)
1.4.17.3 Estos ensayos deben ser realizados simulando, tanto como sea posible, la operación
prevista de la aeronave. El objetivo del mismo es acumular una experiencia operacional mínima en la
configuración definitiva del proyecto con el fin de corregir eventuales fallas y mal funcionamiento de
equipos y sistemas que no han sido previstas durante el proceso de certificación.
1.4.17.4 El departamento de la AAC encargado de los ensayos de vuelo debe coordinar una
participación de la AAC en este programa, No es obligatorio que siempre haya un funcionario de la
AAC (o su representante acreditado) a bordo, aunque esto es conveniente.
1.4.18 Instrucciones para la aeronavegabilidad continuada
1.4.18.1 Información general. Las Instrucciones para la aeronavegabilidad continua (IAC) deben
ser propuestas por el solicitante de un TC, y preparadas de acuerdo con las LAR 23.1529, 25.1529,
27.1529, 29.1529 y 33.82
a) Una sección de limitaciones de aeronavegabilidad es requerida para la certificación de tipo,
para formar parte del proyecto de tipo, tal como se define en la Sección 21.195 del LAR 21.
b) La AAC tiene la responsabilidad de determinar el cumplimiento de los requisitos de las IAC y
las limitaciones de aeronavegabilidad contenidas en los manuales de mantenimiento del
solicitante.
c) Las IAC pueden estar incompletas hasta el final del proceso de certificación de tipo. Sin
embargo, la sección de limitaciones de aeronavegabilidad debe estar aprobada por la AAC
(ver la Sección 21.160 del LAR 21) hasta la fecha de emisión del CT, pero no necesariamente
la versión final impresa. Una versión impresa de las IAC debe estar lista para la fecha de
emisión del primer certificado de aeronavegabilidad o la entrega del primer ejemplar de la
aeronave, lo que ocurra primero.
d) La determinación de cumplimiento de las IAC con los requisitos es coordinada por el sector de
la AAC responsable de la aeronavegabilidad continua.
e) Requisitos de mantenimiento para la certificación (RMC) son parte de las IAC,
específicamente las partes relativas a las instrucciones de mantenimiento. Los RMC son
limitaciones operacionales que forman parte del CT. Ejemplos de RMC son los requisitos del
sistema y de los grupos motor propulsores, desarrollados durante el proceso de certificación.
Esos requisitos contienen la frecuencia y alcance de las inspecciones. La AC 25-19A de la
FAA puede ser aceptada por la AAC como material de orientación sobre este asunto.
f) La Orden 8110.54A de la FAA posee información adicional que ayuda a comprender mejor
cuales son las IAC y lo que debe ser aprobado.
1.4.18.2 Junta de revisión de mantenimiento (Maintenance Review Board - (MRB)).
a) El MRB es una comisión constituida por representantes de la fábrica de una determinada
aeronave, explotadores y las autoridades de aviación civil (del Estado de diseño y de los
países donde la aeronave será operada). El resultado del trabajo de esta comisión es un
Reporte de la junta de revisión de mantenimiento (Maintenance Review Board Report -
MRBR).

b) El MRBR rara vez es preparado para aeronaves de categoría transporte con masa (peso)
máximo de despegue menor a 5,700 Kilogramos (kg). Para aeronaves de categoría transporte
con masa (peso) máxima de despegue entre 5,700 y 15,000 kg se puede producir un MRBR.
Sin embargo, para aeronaves de categoría transporte con masa (peso) máxima de despegue
superior a 15,000 kg la regla es producir el MRBR.
c) El MRBR es producido como un medio expedito de demostrar el cumplimiento con los
requisitos de instrucción de mantenimiento del Apéndice H del LAR 25, que requiere ser
desarrollado en la IAC.
d) En los casos en que se pretenda establecer el MRB, el solicitante debe usar los
procedimientos de la AC 121-22C de la FAA, para desarrollar y producir las tareas de
mantenimiento y los intervalos de mantenimiento mínimos que serán considerados para la
elaboración del plan de mantenimiento de la aeronave. El desarrollo de las tareas de
mantenimiento constantes del MRBR debe seguir la última revisión de metodología del MSG-3
del grupo directivo de mantenimiento (Maintenance Steering Group - MSG), elaborado por la
Asociación de Transporte Aéreo (ATA).
e) La AAC normalmente designará especialistas en los requisitos de aeronavegabilidad continua
del proyecto de aeronaves para el análisis y seguimiento del proceso MSG-3.
f) Adicionalmente, el solicitante puede generar tareas a intervalos apropiados de su ingeniería de
proceso, con la finalidad de hacer más completo el plan de mantenimiento de la aeronave.
1.4.18.3 Manual de reparación estructural
a) El manual de reparación estructural (Structural Repair Manual – SRM) es un documento de
servicio (ver AC 20-114 de la FAA) que utiliza el solicitante de un CT para describir ciertas
reparaciones estructurales que pueden ocurrir cuando la aeronave esta en servicio. El manual
de reparación estructural es una parte de las instrucciones de mantenimiento que se
contempla en la Sección H.25.3 (b) del Apéndice H de la Parte 25 del Título 14 del código de
reglamentaciones federales (CFR) de los Estados Unidos de América (USA). Asimismo, el
manual de reparación estructural combina las IAC (ver la Sección 25.1529 de la Parte 25 del
14 CFR de USA).
b) Un grupo de expertos de estructuras serán los responsables de hacer el análisis del manual
de reparación estructural, desde el punto de vista de ingeniería. El sector de
aeronavegabilidad continua de la AAC es responsable de determinar la aceptabilidad del SRM
en los puntos de vista de los requisitos operacionales y de mantenimiento.
c) La AC 25.1529-1A de la FAA podrá ser aceptada por la AAC como material de orientación
respecto a las reparaciones estructurales.
1.4.19 Evaluaciones operacionales
1.4.19.1 Manual de vuelo.
a) El solicitante deberá presentar el manual de vuelo, conforme a lo establecido en los LAR 23,
25, 27 y 29 (referirse a las Secciones 23.1581, 25.1581, 27.1581 y 29.1581 de las respectivas
Partes del 14 CFR de USA). La AAC es responsable de aprobar el manual de vuelo,
incluyendo sus modificaciones y suplementos.
b) El manual de vuelo no debe ser aprobado hasta que la AAC esté de acuerdo con las
limitaciones operacionales y los procedimiento normales y de emergencia. La sección a cargo
de los ensayos en vuelo de la AAC es responsable de conducir el proceso de aprobación del
manual de vuelo, en concordancia con el RPC.

1.4.19.2 Lista maestra de equipo mínimo (Master Minimum Equipment List – MMEL).
a) La MMEL es un documento aprobado por la AAC, con la asistencia de la junta de evaluación
de operaciones de vuelo (Flight Operations Evaluation Board – FOEB). La MMEL puede ser
aplicable tanto a una aeronave específica en cuanto a una familia de modelos, definiendo las
configuraciones de operación posibles con equipamientos inoperativos. En ausencia de una
MMEL, la aeronave solo podrá ser despachada con todos los equipamientos funcionando,
incluyendo los opcionales instalados. Mediante el establecimiento de estos parámetros, se
tiene en cuenta: la redundancia existente en los diversos sistemas; el grado crítico y la
confiabilidad de cada sistema; el aumento de la carga de trabajo de la tripulación; las
exigencias establecidas en el reglamento operacional; y otros ítems que pueden afectar la
aeronavegabilidad.
b) La FOEB es el comité responsable de evaluar los aspectos operativos de la aeronave y el
desarrollo de la MMEL. Este comité está compuesto por especialistas de la AAC,
representantes de la AAC, representante del sector de operaciones de la AAC, representantes
del fabricante (el titular del CT), y normalmente por los explotadores (o potenciales usuarios)
de la aeronave.
c) Es fundamental la participación de ingeniería en los proyectos y operaciones del fabricante,
como también la participación de los explotadores, en el desarrollo de la propuesta de la
MMEL considerando la experiencia que los mismos poseen.
d) La MMEL no es un requisito para la certificación o un requisito operacional obligatorio, sino
que apunta a satisfacer las necesidades de los explotadores.
e) Las páginas de internet http://fsims.faa.gov/PublicationForm.aspx (documentos finales
aprobados) y http://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/ (documentos que aun están abiertos para
comentarios del público), ambas de la FAA, poseen un archivo de documentos que son muy
útiles durante el desarrollo de la MMEL.
1.4.20 Reunión final
1.4.20.1 Una vez concluidos los trabajos de determinación de cumplimiento con todos los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables, y concluidas todas las etapas y actividades previstas del
PCA, debe coordinarse una reunión final para la certificación de tipo.
1.4.20.2 Los objetivos de la reunión final son:
a) verificar el cumplimiento de todos los ítems de discusión que están pendientes, incluyendo los
ítems de actas de reuniones anteriores (FCAR y CAI); y
b) verificar el cumplimiento de la especificación de tipo de la aeronave, el manual de vuelo y la
IAC (datos e informes mínimos para la emisión del TC).
1.4.20.3 Para la realización de esta reunión, el RPC elaborará la agenda de la reunión y la
distribuirá a los candidatos y los sectores involucrados de la AAC. Al igual que la agenda de la
reunión preliminar de pre-vuelo, la agenda de la reunión final debe contener al menos los siguientes
elementos:
a) introducción y objetivos:
b) ítems generales (normalmente técnicos/administrativos); e
c) ítems específicos (normalmente divididos por especialidades de ingeniería, inspecciones y
operaciones)

1.4.20.4 La reunión final debe ser dirigida por el RPC, que también es responsable del acta de la
reunión.
1.4.21. Emisión del TC y de la hoja de especificación de tipo
1.4.21.1 El proyecto de tipo es elegible a un TC después que la AAC determina que todos los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables se cumplen. El RPC debe convocar una reunión, con la
participación de los responsables de la AAC, para llevar a cabo la deliberación del certificado.
1.4.21.2 Si hay una deliberación favorable, el RPC debe preparar el TC y las correspondientes
especificaciones de tipo de la aeronave. Las especificaciones de la aeronave es el documento en
donde se identifica el proyecto de tipo aprobado y donde están las limitaciones definidas por los
requisitos de aeronavegabilidad y cualquier otra limitación e información aplicable.
1.4.21.3 El RPC es responsable de emitir las especificaciones de la aeronave, cuyo texto podrá
ser propuesto por el solicitante. Las especificaciones, antes de ser emitidas, deberán ser analizadas
por los especialistas de la AAC involucrados en el proceso de certificación para corregir los
eventuales errores técnicos.
1.5 Fase post-certificación

1.5.1 Informes de inspección de tipo (IIT)
1.5.1.1 El IIT constituye el registro de las inspecciones y las pruebas en tierra y vuelo realizadas
de acuerdo con el AIT, para demostrar el cumplimiento con las Secciones 21.165 y 21.170 del LAR
21. El IIT es también un registro de otras informaciones relevantes a cada proyecto para el cual una
AIT fue emitida. El IIT debe:
a) completarse dentro de los 90 días después de la emisión del TC;
b) contener todos los resultados de las inspecciones y ensayos del AIT;
c) contener una lista cronológica de todas los cambios realizados en el modelo de la aeronave
durante el programa de ensayos e indicando, conforme sea el caso, “requerido por el
solicitante” o “exigido por la AAC”, como resultado de los ensayos oficiales de certificación
cuyo resultado no demostró el cumplimiento con los requisitos de certificación;
d) ser proporcionado al titular del TC, como una copia de cortesía.
1.5.1.2 El IIT debe estar dividido en dos partes: una referente a la inspección sobre el terreno y
la otra referente a la inspección en vuelo.
1.5.1.3 Parte I – Inspección en tierra
a) Es responsabilidad de la sección de inspecciones de la AAC preparar el IIT, Parte I
(Formulario SRVSOP-F15-MIA). La Parte I del IIT tiene como objetivos:
i) registrar la configuración del producto;
ii) registrar el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad determinados por las
inspecciones y ensayos; y
iii) informar todas las condiciones relevantes e insatisfactorias encontradas como resultado
de las actividades de inspección de tipo.
b) Todos los ítems insatisfactorios se resuelven antes del final de la Parte II del AIT (informe de
ensayos de vuelo). Se recomienda que la Parte I del IIT se realice lo antes posible, después
de la realización de todas las inspecciones de la AIT.

1.5.1.4 Parte II – Informe de ensayos de vuelo

La preparación del informe del ensayo de vuelo puede ser realizada, incluso
parcialmente, por el solicitante, por el RAI del ensayo de vuelo, o incluso por la propia AAC. Además
de la documentación de ensayos, los siguientes informes deben ser presentados en el IIT:
a) Cubierta, identificando la aeronave, el solicitante, el número de TC (incluyendo la fecha), lista
de documentos e informes (a menos que sea demasiado extenso para su inclusión en la
cubierta; en cuyo caso, debe ser colocado en la parte administrativa del IIT);
b) Informes administrativos, incluidas las referencias de los ensayos de vuelo, suficientes para
demostrar el cumplimiento del LAR 21. Incluyendo en esta caso, pero no limitado a:
i) número de serie y número del certificado de tipo de la hoja de datos (TCDS), si es
aplicable, de la aeronave en cuestión;
ii) dónde y cuándo las aeronaves fueron probadas;
iii) Detalles de las alteraciones efectuadas durante los ensayos en vuelos oficiales de
certificación;
iv) Registro de ensayos de vuelo - Flight Test Log (excepto los ensayos de funcionamiento
y confiabilidad de los vuelos de traslado), con el total de horas de ensayos de vuelo
oficiales de certificación y respectivas tripulaciones; y
v) Total de horas de ensayos en vuelo del funcionamiento y la confiabilidad (en caso sea
aplicable); y una explicación a la demanda de datos en otras horas que no son
realizadas por la AAC.
c) Informes de certificación, que deben ser suficientes para indicar:
i) limitaciones de operación, incluyendo la categoría (normal, utilitario, acrobático,

transporte, etc.) el tipo de operaciones (vuelo visual, vuelo por instrumentos, diurno,
nocturno, en condiciones de hielo, etc.). Maniobras aprobadas pueden ser presentadas,
si es conveniente.
ii) equipamientos necesarios para cada tipo de operación, de acuerdo con la sección de
limitaciones del manual de vuelo;
iii) limitaciones de peso, centro de gravedad, velocidades, operaciones del motor-
propulsor, etc.; y
iv) velocidades recomendadas para ascenso, auto-rotación, aproximación, etc.
d) Información suficiente para demostrar el cumplimiento con el AIT y los LARs. Si los
procedimientos no fueron los mismos aprobados en las propuestas de ensayos, los
procedimientos utilizados para demostrar el cumplimiento deben ser documentados
juntamente con los aspectos relevantes del ensayo. Entre otras, las siguientes divisiones
pueden ser parte del IIT:
i) equipamientos y sistemas;
ii) operación del motor-propulsor;
iii) rendimiento; y
iv) performance de vuelo.

e) Informes adicionales considerados necesarios para demostrar el cumplimiento con la AIT y

con los requisitos de aeronavegabilidad pueden ser presentados como apéndices en los
anexos del IIT y se hace referencia en la página del sumario del IIT. Tales informes incluyen,
pero no están limitados a:
i) datos técnicos de ensayos en vuelo;

ii) propuestas de ensayos aprobados;
iii) manual de vuelo o suplemento; y
iv) AIT.
1.5.2 Archivo de datos
1.5.2.1 Archivos del programa. Un archivo para cada programa debe ser establecido y mantenido
por la AAC. Debe contener solamente los registros asociados con el programa. Los registros se
definen como documentos que demuestren una decisión o acción tomada por la AAC durante el
programa. El archivo del programa debe contener al menos los siguientes documentos:
a) aplicación del CT;
b) Informes de las reuniones preliminares, pre-vuelo y final;
c) PCA;
d) niveles equivalentes de seguridad, las condiciones especiales y exenciones;
e) informes de verificación de concordancia (Formulario SRVSOP-F17-MIA) y las cartas de
aprobación;
f) aprobaciones de la AAC a los informes;
g) solicitud de conformidad (Formulario SRVSOP-F10-MIA), declaración de conformidad
(Formulario SRVSOP-F9-MIA) y registros de inspección de conformidad (Formulario F-18-
MIA);
h) certificado de liberación autorizada (Formulario LAR 001) emitido para la conformidad;
i) cumplimiento de lista de verificación;
j) AIT (Formulario SRVSOP-F14-MIA) IIT (Formulario SRVSOP-F15-MIA), certificados de
aeronavegabilidad experimental emitidos y las limitaciones operacionales;
k) pagina de aprobación del manual de vuelo y la carta de aprobación para la sección de
limitaciones de aeronavegabilidad; y
l) Especificaciones de la aeronave y TC (Formulario SRVSOP-F16-MIA) con la firma original.
1.5.2.2 Datos técnicos descriptivos y el sustento. Los datos técnicos críticos para la certificación
de tipo, tales como datos técnicos de descripción del proyecto de tipo y datos técnicos de sustento,
deben ser mantenidos por la AAC o por el solicitante/titular del TC, a criterio de la AAC. En cualquier
caso, esos datos deben ser mantenidos y no deben ser destruidos. Conforme a la Sección 21.225
del LAR 21, cuando los datos están bajo la custodia del solicitante/titular del TC, esos datos deben
estar siempre disponibles para la AAC. Por ejemplo:
a) datos técnicos de descripción del proyecto, diseños, procesos, especificaciones de materiales,
limitaciones operacionales;
b) propuestas de ensayos (versión final aprobada y todas sus revisiones aprobadas);

c) los informes de análisis y pruebas;

d) manual de vuelo original aprobado y todas sus revisiones;
e) original de todos los manuales aceptados (IAC, instalación de motor o hélice, etc.); y
f) boletines de servicio (incluye alertas, cartas de servicio, etc.).
1.5.2.3 Documentos de trabajo. Otra información, tales como notas personales, cronogramas o
correspondencia que fundamente una decisión, posición o acción tomada por la AAC, son
considerados documentos de trabajo y pueden ser retenidos hasta después de la emisión del TC,
cuando la AAC lo considere necesario, Esta información es considerada memoria corporativa y son
parte del archivo del programa.
2. Aprobación de modificaciones al diseño de tipo

2.1 Generalidades
De un modo general, todos los eventos descritos en la Subsección 1 se aplican a la
aprobación de las modificaciones al proyecto de tipo aprobado. El alcance, la magnitud y la
complejidad del proceso influencian en la importancia relativa de cada uno de los eventos descritos
anteriormente. Dependiendo de la complejidad de la modificación, algunas de las etapas del proceso
pueden ser alteradas e incluso omitidas. El propósito de esta subsección es describir las diferencias
más relevantes que se deben considerar en un proceso de esta naturaleza. La característica de la
adopción varia caso a caso, de acuerdo con los criterios de la Sección 21.410 del LAR 21, conforme
se puede constatar a través de los siguientes ejemplos:
a) un nuevo modelo de un proyecto de tipo previamente aprobado implica una reedición del TC,
las especificaciones de la aeronave y la documentación de la aeronave aprobada (manual de
vuelo, MRB/Instrucciones de aeronavegabilidad continua, MMEL, etc.).
b) modificaciones mayores de un proyecto de tipo previamente aprobado, que no hacen
referencia a un nuevo modelo, pero que afectan a las limitaciones o características del
proyecto incluidas en la especificación de la aeronave (aumento de peso máximo de
despegue, por ejemplo), deben ser aprobadas por la reedición de este y de otros documentos
aprobados relacionados;
c) otras modificaciones mayores pueden no alterar físicamente un producto, pero solo los
documentos aprobados (por ejemplo: cambios en el desempeño que afectan al manual de
vuelo de la aeronave). En estas situaciones, estos documentos deben ser revisados y
aprobados de nuevo; y
d) por último, algunas modificaciones mayores pueden no implicar una alteración del TC,
especificaciones de la aeronave y los documentos aprobados (por ejemplo: modificaciones
estructurales que no alteran las limitaciones aprobadas de la aeronave).
2.2 Actualización de la base de certificación
Una modificación mayor en el proyecto de tipo original debe ser aprobada de acuerdo
con el Capítulo D del LAR 21. La base de la certificación se establece de acuerdo con la Sección
21.425 del LAR 21 (si la modificación se clasifica como “no significativa”, la base de certificación del
producto modificado puede ser la misma que el producto original). La AC 21.101-1 de la FAA da
orientaciones precisas para definir la base de certificación de productos modificados. Más
información sobre la base de certificación se encuentra en el Subcapítulo 3.
2.3 Análisis y aprobación de revisiones al manual de vuelo

Si se necesita hacer cambios en el manual de vuelo, el solicitante debe presentar una

revisión al manual de vuelo original, conteniendo las informaciones exigidas por las bases de
certificación y las que crea necesarias para la operación segura de la aeronave modificada.
2.4 Evaluación operacional y de aeronavegabilidad
En caso de existir modificaciones en el MRBR y/o MMEL, éstas deben ser reevaluadas
y revisadas apropiadamente, siguiendo las orientaciones de los Ítems 1.4.18 y 1.4.19.
2.5 Emisión del TC y de la hoja de especificación de tipo
Si la aprobación de la modificación del proyecto de tipo aprobado implica una reedición
del TC (introducción de un nuevo modelo) o la especificación de la aeronave, después de la
finalización de todas las etapas necesarias, el RPC convocará una reunión con los responsables
apropiados de la AAC, para que se realice la deliberación del certificado. Después de esta
deliberación, el RPC prepara el TC y la especificación correspondiente, incluyendo la nueva
enmienda. El TC y las especificaciones de la aeronave deben ser preparadas según lo previsto en el
MIA.
2.6 Actividades post-certificación: revisión del informe de inspección de tipo
El IIT del modelo original debe ser revisado para incorporar la justificación de la
modificación. Estas revisiones deben ser incorporadas a través de los anexos al IIT (ver
orientaciones contenidas en el Ítem 1.5.1).
3. Establecimiento de la base de certificación

3.1 Generalidades
3.1.2 El inicio del proceso de certificación es definido por la AAC en base a la certificación
inicial, conforme el Ítem 1.3.6. Un gran esfuerzo debe hacerse para asegurar que la base de
certificación es correcta, y que se informe al solicitante de todos los aspectos, incluidos los requisitos
operacionales. El solicitante también debe ser animado a adoptar las posibles enmiendas después
de la fecha del requerimiento.
3.1.2 Una vez establecida y acordada por la AAC y por el solicitante, la base de la
certificación completa, incluido el texto de todos los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, debe
ser recopilado por el sector de la AAC responsable de los requisitos y reglamentaciones.
3.2 Formación de la base de certificación

3.2.1 La base de certificación a ser establecida debe considerar los requisitos en vigor en la
fecha del requerimiento de la certificación, conforme a la Sección 21.120 del LAR 21. También de
acuerdo con esta Sección, la base de certificación tendrá una vigencia de 5 (cinco) años para
aeronaves de categoría transporte y 3 (tres) años para cualquier otra categoría. Si el proceso de
certificación no ha sido concluido dentro de esos plazos, la base de certificación deberá ser
actualizada, al menos por el período correspondiente a la demora prevista, manteniendo los plazos
de 3 (tres) o 5 (cinco) años, conforme a su categoría.
3.2.2 La base de certificación para las modificaciones en el proyecto de tipo debe considerar
la Sección 21.425 del LAR 21. Al principio, la base de certificación debe adoptar los requisitos en
vigencia a la fecha del requerimiento; sin embargo, la Sección 21.425 del LAR 21 admite bajo ciertas
condiciones, la adopción de los requisitos originales. Del mismo modo, la base de certificación
establecida tendrá una vigencia de 5 (cinco) años para aeronaves de categoría transporte y 3 (tres)

años para cualquier otra categoría. LA AC 21.101-1 de la FAA, puede ser considerada por la AAC
como un documento de referencia, allí se presentan estos criterios bastante detallados.
3.2.3 La base de certificación de aeronaves se compone de:
a) requisitos de aeronavegabilidad, en función de la categoría de la aeronave;

b) requisitos de ruidos y emisiones de gases de escape: LAR 36 y 34, efectivos a la fecha de
emisión del TC;
c) condiciones especiales: procesadas y emitidas oficialmente de acuerdo con el LAR 11;
d) niveles equivalentes de seguridad (ver la Subsección 3.4);
e) exenciones: procesadas y concedidas oficialmente según el LAR 11 (ver Subsección 3.5)
f) requisitos administrativos; y
g) requisitos de otros órganos gubernamentales relacionadas con la actividad aeronáutica, por
ejemplo, protección del medio ambiente (emisiones de gases tóxicos), etc.
3.2.4 Adicionalmente, deben ser considerados durante la elaboración de la base de
certificación:
a) los medios aceptables de cumplimiento (ver Ítem 3.6) relevantes y no triviales, que no se
registran en la documentación publicada (AC, memorandos, etc.); y
b) algunas partes de los reglamentos operacionales aplicables al tipo de operación que se
pretende para la aeronave, y cuyo cumplimiento normalmente recae sobre el fabricante de la
misma. Entre estas podemos citar: LAR 91, 121, 135, etc.
3.3 Condición especial
De acuerdo a la Sección 21.115 del LAR 21. Una condición especial es emitida
solamente si los requisitos de aeronavegabilidad existentes no garantizan un nivel adecuado de
seguridad para la aeronave, motor o hélice, en función a las características del proyecto nuevo o no
usual. El término “nuevo” o “no usual” se aplica a las características del proyecto a ser certificado en
comparación con los LARs aplicables.
3.4 Nivel equivalente de seguridad
3.4.1 Un nivel equivalente de seguridad puede ser determinado por:
a) el cumplimiento literal del LAR aplicable no puede ser demostrado y existen factores de
compensación en el proyecto que establecen un nivel equivalente de seguridad a los
requisitos afectados (de acuerdo a la Sección 21.140 (b) (1) del LAR 21); o
b) en lugar de cumplir con el requisito, el solicitante propone cumplir con otro requisito en el que
se haya llegado a un acuerdo técnico entre autoridades y solicitantes y está pendiente su
aprobación oficial, vía enmienda del LAR.
3.4.2 La documentación de un nivel equivalente de seguridad debe ser realizada a través de
un FCAR, en el cual debe constar como mínimo, lo siguiente:
a) lista de los requisitos aplicables;
b) descripción de las características del proyecto que requieren un nivel de seguridad
equivalente;

c) descripción de cualquier modificación del proyecto, limitaciones o equipamientos impuestos

por la equivalencia; y
d) explicación de cómo las medidas tomadas han conducido a un nivel equivalente de seguridad
requeridos por los LARs.
3.4.3 Todos los niveles equivalentes de seguridad deben ser listados en las especificaciones
de la aeronave.
3.5 Exención
3.5.1 Una exención es una dispensa de cumplimiento con un requisito específico, pudiendo
ser concedida a pedido del solicitante. La petición para una exención de cumplimiento de un requisito
debe ser presentada a la AAC conforme a lo establecido en el LAR 11. En virtud del tiempo
necesario para evaluar y procesar una exención, el expediente justificando esta exención debe ser
presentado a la AAC por lo menos con 6 (seis) meses antes de la fecha probable de emisión del TC.
Este expediente será revisado por especialistas de ingeniería, procesado por la sección de normas y
reglamentos, y sometido a consulta pública.
3.5.2 Las observaciones presentadas a la AAC durante el periodo de vigencia de la referida
consulta pública será analizada en cuanto a su relevancia; discutido con el solicitante, si es
necesario; y consideraciones finales de la AAC, si es aplicable. Si la AAC, en su dictamen final está a
favor de conceder la exención del cumplimiento con el requisito, el archivo en cuestión será remitido
a la junta de la AAC encargada de este proceso para su deliberación y posterior publicación.
3.6 Medio aceptable de cumplimiento (MAC)
3.6.1 EL medio aceptable de cumplimiento es un método particular para demostrar el
cumplimiento con un requisito, resultado de las peculiaridades en el proyecto de tipo o de la
necesidad de definir condiciones especificas y/o establecer un ambiente en el cual los ensayos
deben ser efectuados.
3.6.2 De la misma forma que los niveles equivalentes de seguridad, los medios equivalentes
de cumplimiento no triviales deben ser documentados en las FCAR específicas. Una lista de todos
los medios aceptables de cumplimiento no triviales debe ser parte de la FCAR (SRVSOP-F13-MIA).

Anexo 1 – Responsabilidades de los integrantes del equipo de certificación
Responsable del programa de certificación – RPC
Cuando un programa de certificación es establecido por la AAC, se designará un responsable del

programa. El dirige el programa y propicia las condiciones para que el trabajo sea realizado de manera
satisfactoria.
El es el punto focal del programa, coordina y dirige el esfuerzo del equipo y asegura que las cosas
sucedan. Es el responsable de la planificación, análisis, evaluación y coordinación del programa en su
conjunto de acuerdo con el PCA o PCS y PEPC cuando sea aplicable.
Trabajo en equipo
Asegurarse que las personas adecuadas de la AAC están involucradas.
Desarrollar un cronograma con el solicitante.
Asegurarse que los especialistas están consientes de las características del proyecto y los
medios propuestos de cumplimiento, de manera que no surjan problemas de interpretación a
último minuto.
Comunicación
Asegurar el flujo de comunicación entre los especialistas, otras áreas involucradas (de la AAC o
no) y el solicitante.
Responsabilidades
Asegurar el cumplimiento de los compromisos asumidos o acordados.
Desarrollar la base de certificación.
Controlar y gestionar los plazos de las actividades y eventos del programa.

Actividades del RPC por etapas
1 Programa y coordina las reuniones de familiarización previas y

Requerimientos pre y post posteriores del requerimiento formal de certificación de tipo.
2 Propone y ayuda a dimensionar los recursos necesarios del programa
Establecimiento del programa para cumplir los objetivos fijados por la AAC. Ayuda a componer y liderar
el equipo del programa.
3 Planifica y coordina las reuniones preliminares.
Reunión preliminar Informa al solicitante sobre el material interpretativo aplicable.
Informa al solicitante sobre los procedimientos y procesos (incluyendo
apelaciones y eventuales reclamos)
4 Prepara el PCA y gestiona la evaluación del PCS.
Planificación del programa de Desarrolla la base de certificación propuesta.
certificación Coordina la definición del nivel de participación de la AAC en el
programa.
5 Actúa como punto focal del programa con un equipo de certificación, el
Proyecto y sustentación solicitante y otras áreas involucradas (dentro o fuera de la propia AAC).
Esta siempre actualizado con los avances del programa y responde por
el “estatus” del mismo.
Coordina las decisiones técnicas y las cuestiones reglamentarias
(reglamento emitido) con el equipo y el solicitante.
Coordina el trabajo del equipo para promover las decisiones en tiempos
oportunos.
Identifica los problemas importantes, coordina la emisión y registro de los
CAI y FCAR y los mantiene actualizados.
Coordina y ayuda a resolver todas las cuestiones técnicas de gestión
entre el equipo del programa y el solicitante
Solo lleva a las instancias superiores los casos más complejos, difíciles o
que superan su nivel de decisión.
6 Planifica y coordina la reunión de pre-vuelo y todas las actividades
Reunión de pre-vuelo relacionadas.
7 Coordina la preparación y la firma de la AIT para todas las áreas
AIT involucradas.
8/9
Inspecciones, ensayos oficiales de Las mismas tareas del Paso 5.
certificación en tierra y en vuelo
10
Planifica y coordina la reunión final y todas las actividades relacionadas.
Reunión final
11 Prepara el TC, EA y coordina la firma de otros documentos relacionados
Emisión del TC (Manual de vuelo, MRBR, etc.).
12 Asegura que la documentación del programa sea archivada (informes,
Post TC lista de verificación de concordancia, actas de reuniones formales,
recolección de FCAR, emisión final de la lista de CAI, etc.).
Coordina la elaboración de IIT, Partes I y II, hasta 90 días después de la
emisión del TC.

Especialista
El especialista del equipo de certificación es responsable de conocer los detalles técnicos del proyecto de tipo y
es el punto focal de su área de especialidad junto con los otros miembros del equipo y el solicitante.
Es responsable de identificar, anticipadamente, las necesidades del programa de asistencia técnica para
obtener toda la información de interpretación de los requisitos y medios aceptables de cumplimiento, así como la
identificación de los ítems significativos de su área, proponiendo al RPC sus registros en el CAI o FCAR.
Aplica los requisitos, procedimientos e interpretación (las políticas técnicas) de la AAC en su área de
especialización.
Es el principal contacto técnico (punto focal) con el solicitante.
Trabajo en equipo
Trabaja junto a los miembros del equipo para cumplir los plazos establecidos del programa.
Coordina con la sección de inspección de la AAC y el solicitante los pedidos de inspección de
conformidad.
Se asegura de que dispone de toda la información interpretativa y medios aceptables de
cumplimiento (políticas técnicas), correspondientes a las características del proyecto tan pronto como
sean conocidos, al inicio del programa y a lo largo del mismo, evitando que aparezcan problemas de
interpretación de última hora.
Participa en todas las reuniones formales del equipo, coordinadas por el RPC.
Comunicación
Uso de las mejores formas (e informales) para identificar y resolver problemas en su área lo más
pronto posible.
Mantiene contacto directo con el solicitante y demás miembros del equipo de la AAC, según sea
necesario.
Informa al solicitante sobre las interpretaciones y medios aceptables de cumplimiento con los
requisitos, de su área de especialización.
Plantea cuestiones significativas identificadas como tal, y promueve su registro en el CI y/o FCAR.
Comunica la necesidad eventual de especialistas en áreas específicas.
Mantiene al RPC informado de las actividades, acciones y resultados más significativos de su área.
Responsabilidades
Determina el cumplimiento de los requisitos y la aplicación de las políticas técnicas de la AAC
(interpretaciones, métodos aceptables de cumplimiento, procedimientos, etc.).
Es responsable de conocer los detalles técnicos del proyecto.
Es responsable de la delegación y supervisión del RAI de su área.
Participa, bajo la orientación de los responsables y la coordinación del RPC en la definición del grado
de participación de la AAC en el programa.
Utiliza todos los recursos disponibles para tomar decisiones técnicas necesarias y para cumplir con
las metas y plazos del programa (por ejemplo: conceptos de similitud, opinión de los especialistas,
asesores y responsables de gestión, etc.).

Actividades del especialista por etapas.
1
Preparación de las reuniones de familiarización
Requerimientos pre y post
2
N/A
Establecimiento del programa
3 Informa al RPC sobre la necesidad de especialistas y/o asesores en áreas
Reunión preliminar especificas.
Propone los CAI y FCAR preliminares (borrador).
Participa en la reunión preliminar.
4 Ayuda a desarrollar la base de certificación.
Planificación del programa de Analiza y acepta los medios de cumplimiento propuestos por el solicitante.
certificación Participa en la definición del grado de participación de la AAC en el
programa.
Define el grado de delegación y los RAI específicos de acuerdo con el
grado de participación definido.
Evalúa el PCS.
5 Se pone en contacto con el solicitante y el equipo sobre las cuestiones
Proyecto y sustentación técnicas del día a día, y mantiene informado al RPC.
Determina que los medios de cumplimiento propuestos estén de acuerdo
con las políticas técnicas de la AAC y se coordina con el RPC la asistencia
necesaria para disponer las políticas actualizadas.
Determina el cumplimiento de los requisitos aplicables, de acuerdo con el
grado de participación definido.
Desarrolla y actualiza el CAI y FCAR.
Gestiona la participación de los RAI en el proyecto o proceso de
sustentación, para garantizar las aprobaciones de calidad.
Solicita inspecciones de conformidad para los ensayos oficiales de
certificación.
Mantiene al solicitante y los RAI actualizados sobre las políticas técnicas
de la AAC
6
Participa en la reunión de pre-vuelo.
Reunión de Pre-Vuelo
7
Prepara los ítems de su área para el AIT.
AIT
8/9 Participa en la inspección de ingeniería y los ensayos oficiales para
Inspecciones, ensayos oficiales de determinar el cumplimiento con los requisitos, de acuerdo con el grado de
certificación en tierra y en vuelo participación definido.
10
Participa en la reunión final.
Reunión final
11
Analiza las especificaciones de la aeronave.
Emisión del TC
12 Asegura que los datos técnicos presentados para la obtención del TC
Post TC estén completos, actualizados y correctos para ser usados en el monitoreo
de actividades de aeronavegabilidad continua a lo largo de la vida
operacional de la aeronave certificada

Anexo 2 – Desarrollo del Formulario de control del asuntos relevantes (FCAR)
VER FORMULARIO SRVSOP F13-MIA

Siglas y abreviaturas
AC Circular de asesoramiento (Advisory Circular)

AIT Autorización de inspección de tipo
AAC Autoridad de Aviación Civil
ATA Asociación de Transporte Aéreo (Air Transport Association)
CAI Ítem de acción de certificación
COP Certificado de una organización de producción
CST Certificado suplementario de tipo
TC Certificado de tipo (type certificate)
CMR Requisito de certificación de mantenimiento (Certification Maintenance Requirement)
EA Especificación de la aeronave
FAA Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration - USA)
FCAR Formulario de control de los asuntos relevantes
FHA Análisis funcional de peligro (Functional Hazard Analysis)
FOEB Junta de evaluación de operaciones de vuelo (Flight Operations Evaluation Board)
RPC Responsable del programa de certificación
IAC Instrucciones de aeronavegabilidad continua
MMEL Lista maestra de equipo mínimo (Master Minimum Equipment List)
MRB Junta de revisión de mantenimiento (Maintenance Review Board)
MRBR Reporte de la junta de revisión de mantenimiento (Maintenance Review Board Report)
MSG Grupo de control de mantenimiento (Maintenance Steering Group)
PCA Plan de certificación de la autoridad
PEPC Plan específico para el programa de certificación
PCS Plan de certificación del solicitante
LAR Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
RA Representante acreditado
RAI Representante acreditado de ingeniería
RAF Representante acreditado del fabricante
IIT Informe de inspección de tipo
SRM Manual de reparación estructural (Structural Repair Manual)

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Parte III – Aeronaves
Capítulo 3– Emisión de certificado de tipo suplementario


Capitulo 3 – Emisión de Certificado de tipo suplementario (STC)
Sección 1 – Antecedentes. .............................................................................................PIII-VI-C3-1

1. Introducción. .............................................................................................................PIII-VI-C3-1
2. Cuando no es apropiado emitir un STC. ..................................................................PIII-VI-C3-1
3. Material de referencia útil..........................................................................................PIII-VI-C3-2
Sección 2 – Procedimientos ..........................................................................................PIII-VI-C3-2

1. Visión general del proceso de certificación suplementario .......................................PIII-VI-C3-2
2. Necesidad de actualizar la base de certificación. .....................................................PIII-VI-C3-2
3. Inspecciones de ingeniería .......................................................................................PIII-VI-C3-2
4. Revisión de los datos de performance de la aeronave .............................................PIII-VI-C3-3
5. STC para instalaciones “múltiples” o en un único ejemplar ......................................PIII-VI-C3-3
6. Análisis de compatibilidad.........................................................................................PIII-VI-C3-3
7. STC de “no-interferencia...........................................................................................PIII-VI-C3-4
8. STC en productos importados ..................................................................................PIII-VI-C3-4
9. STC en aeronaves de matrícula extranjera .............................................................PIII-VI-C3-4
1. Introducción
1.1 Un Certificado de tipo suplementario (STC) puede ser considerado, para fines legales,
como un certificado de tipo de un cambio mayor al proyecto de tipo de una aeronave, motor o hélice.
Un STC siempre se emite con base en un Certificado de tipo (TC) previamente emitido (sea por la
AAC nacional o por una AAC extranjera) para el producto. Por lo tanto, no tiene sentido emitir un STC
para un producto para el que no se haya emitido previamente su propio TC.
1.2 Como está implícito en el LAR 21.505, el solicitante de un STC puede ser el propio titular
del TC del producto o cualquier otra persona/empresa.
1.3 El LAR 21, Capítulo B también se aplica en el proceso del STC. El Capítulo E del LAR 21
establece los requisitos que son específicos para los procesos del STC. Por último, los requisitos del
Capítulo D del LAR 21 se aplican igualmente a los procesos del CT o STC
1.4 La emisión del STC se otorga básicamente a través del mismo proceso de investigación
y ensayos utilizados en una certificación de tipo, descrito en detalle en la Parte III del Capítulo 2 del
MIA, y será emitido en el Formulario SRVSOP-23-MIA. Este capítulo, refuerza ciertas particularidades
que se aplican con más propiedad al proceso de STC.
2. Cuando no es apropiado emitir un STC

Parte III – Aeronaves Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP

2.1 Un STC no debe ser emitido para un cambio menor. De acuerdo a lo establecido en el
LAR 21.415, los cambios menores pueden ser aprobadas según un método aceptable para la AAC,
establecido en común acuerdo entre el solicitante y la AAC.
2.2 En general, un STC no debe ser emitido para partes de reposición; en esos casos, es
adecuado utilizar un proceso de Aprobación de fabricación de componentes de aeronaves (AFCA),
descrito en el Capítulo 14 de esta Parte. Un STC será emitido en casos especiales, donde la
instalación de la parte de reposición podría representar un cambio mayor.
3. Material de referencia útil

La Orden 8110.4C y la circular de asesoramiento AC 21-40A, ambas de la FAA, son
indicadas como documentos de referencia bastante útiles para la comprensión de los conceptos
fundamentales de un proceso de certificación suplementaria, aunque los procedimientos
administrativos allí descritos no son aplicables a la realidad del SRVSOP.
1. Visión general del proceso de certificación suplementario
1.1 En principio, todos los eventos descritos en el Capítulo 2, Sección 2, Subsección 1 se
aplican en un proceso de certificación suplementaria de tipo. El alcance, la magnitud y la complejidad
de la modificación influencian en la importancia relativa de cada uno de los eventos descritos
anteriormente.
1.2 Dependiendo de la complejidad de la modificación, algunas de la etapas del proceso
pueden ser alteradas e incluso omitidas. Por ejemplo, para una modificación relativamente simple,
que no demanda ensayos de vuelo, no será necesario emitir una autorización para inspección de tipo
(AIT) o un certificado de aeronavegabilidad experimental. Tomando este mismo ejemplo, ciertas
reuniones formales (reunión preliminar para certificación de tipo, reunión de prevuelo, etc.) no serian
necesarias.
2. Necesidad de actualizar la base de certificación

2.1 En un proceso de certificación suplementaria de tipo, la base de certificación debe ser
establecida de acuerdo a la Sección 21.425 del LAR 21. La idea fundamental de este requisito es
actualizar la base de certificación para las enmiendas de los reglamentos correspondientes a los
datos de requisitos del STC.
2.2 En caso que la modificación sea clasificada como “no significativa” (que constituye la
mayoría de las solicitudes de STC), la base de certificación del producto modificado puede ser la
misma del producto original. De cualquier modo, la AC 21.101-1 de la FAA da orientaciones precisas
para definir la base de certificación de productos modificados.
2.3 Mas detalles sobre la base de certificación se pueden encontrar en la Sección 2,
Subsección 3 del Capítulo 2 del MIA.
3. Inspecciones de ingeniería
3.1 El paquete de modificaciones puede consistir de diversas modificaciones individuales,
una inspección de ingeniería ayuda a determinar si todas las interfaces están correctamente
consideradas en las diversas partes combinándose armoniosamente para formar un producto que
cumpla con los requisitos de aeronavegabilidad. Por ejemplo, la instalación del interior completo de
una aeronave de categoría transporte, exigirá una inspección de ingeniería de cabina de pasajeros,

como medio para determinar el cumplimiento de los requisitos aplicables en el LAR 25 (FAR 25.783 a
25.820)
3.2 Las inspecciones de ingeniería son de particular importancia en procesos de STC por el
hecho de que el solicitante generalmente no tiene acceso a los datos del proyecto original.
4. Revisión de los datos de performance de la aeronave

4.1 El solicitante deberá evaluar los datos originales de performance de la aeronave para
concluir si la modificación tendrá (o no) un efecto colateral adverso.
4.2 Para los datos de performance aprobados (por ejemplo: despegue, ascenso, aterrizaje),
en caso sea necesario, el solicitante debe presentar en el suplemento o manual de vuelo, las
correcciones a los datos originales (o proporcionar nuevos datos de performance consistentes con la
modificación).
4.3 En relación con los datos de performance no-aprobados (por ejemplo: el alcance y la
autonomía), el suplemento del manual de vuelo puede solo presentar una nota indicando que la
modificación instalada invalida los datos de performance originales, en caso que esa situación sea
verificada.
4.4 En el caso que la modificación sea de tal magnitud que los datos de performance se
tornen más restrictivos (y el solicitante no desea dar crédito a la mejora de la performance), la AAC
podrá aceptar el manual de vuelo original.
4.5 En cualquier caso, un STC no será publicado hasta que la AAC apruebe el suplemento
del manual de vuelo.
5. STC para instalaciones “múltiples” o en un único ejemplar

5.1 Para instalaciones múltiples, todos los diseños y datos deben ser adecuados para
reproducir los componentes aprobados bajo el STC, así como reproducir los procedimientos de
instalación en otros números de serie del mismo producto (certificado de tipo), identificados en el
STC.
5.2 Para instalación en un único ejemplar, los diseños y otros datos descriptivos deben ser
suficientes para una sola modificación. En este caso, los datos descriptivos pueden consistir en
fotografías, esquemas y guías escritas. De cualquier modo, como ocurre en cualquier proceso de
STC, los datos deben demostrar que la aeronave modificada cumple con los requisitos de
5.3 Para instalaciones en un único ejemplar, el STC no puede ser enmendado, y su titular no
es elegible a una aprobación de producción, tal como un AFCA.
6. Análisis de compatibilidad
6.1 Cada nueva modificación debe ser compatible con las modificaciones anteriores, de
modo de garantizar que el producto modificado continúe cumpliendo con los requisitos de
6.2 Ciertas modificaciones, por su propia naturaleza, requieren de una atención especial de
la AAC antes de que se decida proseguir con un proceso de STC. Sin pretender agotar el asunto, se
listan algunos ejemplos:
a) modificación que afecta o sustituye una pieza critica o de vida limite, tal como el tren de
aterrizaje, inversores de empuje, cajas de engranajes, piezas rotatorias de motor, etc.;
b) modificaciones que afectan el rango de potencia/tracción del motor;

c) modificaciones en el software que controlan los sistemas críticos;
d) modificaciones en los sistemas eléctricos de las aeronaves, motores que son controlados por el
Control electrónico digital de autoridad total de los motores (FADEC);
e) conjuntos de aviónica sofisticados (glass cockpit);
f) modificaciones importantes en los rotores y/o sus sistemas de transmisión (helicópteros).
6.3 Especial atención debe dar la AAC a las modificaciones que de alguna manera estén
relacionadas con las directrices de aeronavegabilidad.
7. STC de “no-interferencia”
7.1 Un STC de no-interferencia es una modificación que provee cierta funcionalidad o
conveniencia de un producto, que por sí mismo no es requerido por los requisitos de
aeronavegabilidad, ni por las reglas operacionales. Los ejemplos incluyen la instalación de luces de
búsqueda, cámaras de observación, entre otros.
7.2 Una evaluación de un STC de no-interferencia consiste básicamente en determinar que
la modificación no afecta al cumplimiento de la base de certificación. Esto puede eventualmente
implicar ciertas limitaciones adicionales en nuevos procedimientos de operación específicos.
7.3 En la aprobación de un STC de no-interferencia, la AAC deberá declarar en el certificado
que la modificación no ha sido evaluada en cuanto a la operación adecuada de la nueva función
introducida.
8. STC en productos importados

La AAC local podrá juzgar necesario, en función de la complejidad del cambio, consultar
a la AAC del Estado del proyecto. Por esta razón, los posibles solicitantes deben ser alentados a
notificar a la AAC local antes de la solicitud formal, siempre que se trate de un cambio complejo en el
producto importado.
9. STC en aeronaves de matrícula extranjera

9.1 Un solicitante puede desarrollar un cambio utilizando una aeronave de matrícula
extranjera, cumpliendo con los requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula (de acuerdo
al Anexo 6 de la OACI), Un solicitante no puede presentar una aeronave de matrícula extranjera para
inspección o ensayo, a menos que el Estado de matrícula manifieste su concordancia e identifique
sus requisitos para la aceptación del cambio.
9.2 Si el solicitante no presenta evidencias que demuestren que la AAC del Estado de
matrícula concuerda con el cambio propuesto, la AAC local deberá notificar a la AAC del Estado de
matrícula y lo invitará a participar del programa. La AAC local deberá obtener una autorización escrita
de la AAC del Estado de matrícula, en la que manifiesta su concordancia con el cambio, antes de
aceptar la solicitud e iniciar el programa.


Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte III – Aeronaves
Capítulo 4 - Validación del certificado de tipo

Capítulo 4 – Validación del certificado de tipo (TC)
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ............................................................................................... PIII-VI-C4-1

1. Objetivo. .................................................................................................................... PIII-VI-C4-1
2. Alcance. .................................................................................................................... PIII-VI-C4-1
3. Generalidades ........................................................................................................... PIII-VI-C4-2
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada .......................................... PIII-VI-C4-2
5. Lista de verificación .................................................................................................. PIII-VI-C4-2
Sección 2 – Procedimientos ............................................................................................. PIII-VI-C4-2

1. Introducción .............................................................................................................. PIII-VI-C4-2
2. Validación del certificado de tipo. ............................................................................. PIII-VI-C4-3
3. Resultado .................................................................................................................. PIII-VI-C4-7
1. Objetivo
aeronavegabilidad para realizar un proceso de validación de un certificado de tipo (CT) otorgado
por un Estado de diseño, y emitir la validación de CT correspondiente.
2. Alcance

a) explicar la finalidad de los requisitos de validación del TC;
b) establecer los procedimientos necesarios para evaluar una solicitud de validación del TC
cuando un interesado desee importar una aeronave, motor de aeronave o hélice cuyo tipo y
modelo sea el primero en ingresar al país; y
c) establecer qué aspectos debe considerar el inspector de aeronavegabilidad durante este
proceso, verificando que éste satisface los requisitos nacionales definidos por la Autoridad de
Aviación Civil (AAC) importadora que está procediendo a validar este diseño, de acuerdo con
lo establecido en el LAR 21.155
3. Generalidades

Parte III– Aeronaves Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
3.1 La organización de aeronavegabilidad del Estado de matrícula es responsable de

aeronavegabilidad de la aeronave con la emisión del certificado de aeronavegabilidad. Es
competencia del Estado de matrícula facilitar esto a través de la validación o aceptación del
certificado de tipo emitido por un Estado de diseño. Para las AAC que tienen una división de
ingeniería de aeronavegabilidad (AED), esta división normalmente establece y lleva a cabo
procedimientos para la validación del certificación de tipo u otra aprobación al diseño de las
aeronaves, motores, hélices, equipos e instrumentos que son diseñados y producidos por ese
Estado. Además de incluir los procedimientos para la validación del certificado de tipo y otras
aprobaciones emitidas por otro Estado.
3.2 Todos los Estados contratantes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional están
llamados a dar máximo crédito y reconocimiento a la certificación de tipo hecha por el Estado de
diseño, y evitar la duplicidad o redundancia de pruebas de forma práctica y sin perjuicio de sus
requisitos nacionales.
3.3 Toda persona interesada en importar una aeronave, motor o hélice, la cual no cuente
con la respectiva validación del TC, deberá informar al organismo de diseño poseedor del TC de
dicha aeronave, motor o hélice la necesidad de presentar una solicitud de validación del TC a la
AAC del Estado de matrícula, a través de la correspondiente AAC del Estado de diseño (AAC
poseedora del TC), como condición previa a la emisión de un certificado de aeronavegabilidad.

4.1 El proceso de validación del TC generalmente se reduce a un examen de los registros
del diseño de tipo y documentos de certificación emitidos por el Estado de diseño. El examen
normalmente incluye evaluaciones de:
a) la conformidad o equivalencia con los estándares de diseño establecidos por los LAR
aplicables, para asegurar que no existen características peligrosas en el diseño y
construcción de la aeronave;
b) las exenciones otorgadas por el Estado de diseño;
c) las condición especial, los niveles equivalentes de seguridad certificados por el Estado de
diseño; y
d) el cumplimiento del diseño de tipo en relación a requisitos específicos, condiciones
operacionales y procedimientos de aeronavegabilidad del Estado importador.
4.2 Antes de iniciar el proceso de validación de un TC, el equipo de certificación asignado
debe considerar los requisitos indicados en los reglamentos vigentes.
4.3 No se validarán aprobaciones de diseño a un solicitante ubicado en un país cuya
Autoridad de Aviación Civil haya otorgado aprobaciones de diseño sobre bases que no sean
totalmente equivalentes a las que correspondieran establecer según los requisitos de las partes del
LAR, circulares de asesoramiento relacionadas, etc.
El Formulario LV21-I-4-MIA en el Apéndice B del MIA ayudará al inspector a dar

seguimiento a las actividades requeridas para la validación del CT, el cual es un formato modelo.
1. Introducción
1.1 En la práctica, a pesar que los procesos de evaluación para la validación de un TC

todos siguen la misma metodología, existen en algunos de ellos ciertas particularidades que el
equipo de certificación debe saber evaluar; por ejemplo: las exenciones consideradas en la base

de certificación; los niveles equivalentes de seguridad, etc. El equipo de certificación tiene que
estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas
que se recomienda considerar durante el proceso para la emisión de la validación del TC, la cual
puede ser utilizada como base para desarrollar procedimientos adaptados a la AAC importadora.
1.2 Para mayor referencia deberá seguirse los siguientes documentos:
• ANAC Brasil MPH-210-005 (Validación de certificado de tipo de aeronaves
importadas)
• ANAC Brasil MPH-260-004 (Validación de certificado de tipo de motores y hélices
importados)
• ANAC Argentina Orden 8110.4-2 (Procedimiento para Aeronave, Motor y Hélice
importados)
• ANAC Argentina CA 21-23A – Certificación de aeronavegabilidad de aeronaves
civiles, motores de aeronaves, hélices y productos relacionados, importados a la
República Argentina
• FAA 8110.52 – Type validation and post-type validation procedures
2. Validación del certificado de tipo

2.1 Coordinación.- Este proceso requiere la coordinación con el titular del TC (solicitante),
con la AAC del Estado de diseño (AAC poseedora del TC) y cuando fuese necesario con el área de
operaciones de la AAC importadora, si es aplicable.
2.2 Procedimientos específicos
2.2.1 Inicio del proceso

2.2.1.1 Cuando un solicitante manifieste su intención de iniciar un proceso de validación del TC
la AAC importadora informará lo siguiente:
a) los alcances del proceso para la validación del TC;
b) las responsabilidades que atañen al solicitante (titular del TC) y a la AAC del Estado de diseño
en este proceso;
c) la base de certificación y los requisitos adicionales que puede establecer la AAC del Estado
importador;
d) un punto de contacto; y
e) cualquier otro requisito administrativo aplicable por la AAC del Estado importador.
2.2.2 Solicitud formal
2.2.2.1 El titular del TC deberá presentar una solicitud de validación del TC; adjuntando todos los
antecedentes exigidos en el LAR 21 en última revisión, según lo establecido la Sección 21.155, de
manera de dar inicio al proceso de validación. La documentación técnica que se le exige al solicitante
debe ser entregada en lo posible en el idioma oficial del Estado importador, o en su defecto, en idioma
inglés.
2.2.2.2 La solicitud de validación del certificado de tipo deberá ser preparada por el titular del TC,
pero necesariamente presentada por la correspondiente AAC del Estado de diseño (AAC poseedora
del TC). La AAC importadora no aceptará una solicitud que sea enviada directamente (sin el
conocimiento expreso de la AAC del Estado de diseño) por el titular del CT.

2.2.2.3 Recibida la solicitud, el área correspondiente de la AAC importadora designará, según la

complejidad del caso, al equipo de certificación para que realice la validación del TC. Se nombrará a
un jefe de equipo, el cual será responsable del trabajo de validación y a su vez será la contraparte
autorizada para tratar los asuntos técnicos con el solicitante, y con la AAC del Estado de diseño,
2.2.2.4 Si en la etapa de evaluación de los antecedentes que se reciban, se determina que la

información entregada es incompleta, se solicitará por escrito al poseedor del TC la documentación
faltante.
2.2.2.5 Los documentos que se deben presentar junto con la solicitud son los siguientes:
2.2.2.5.1 Para aeronave:
a) Copia del TC emitido por el Estado de diseño (Estado poseedor del TC) y las
correspondientes hojas de datos (Type Certificate Data Sheet – TCDS o equivalente) anexas
al TC para la aeronave;
b) declaración de la AAC del Estado de diseño que otorgó el TC, de los estándares de
aeronavegabilidad aplicables y el estado de sus enmiendas, idoneidad de las condiciones
especiales, niveles equivalentes de seguridad y exenciones de requisitos de
aeronavegabilidad o de ruido, si los hubiere, concedidos por dicha Autoridad;
c) lista o informe de verificación de cumplimiento (compliance checklist) con los requisitos de
aeronavegabilidad. Esta lista debe presentar todos y cada uno de los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables, incluyendo la forma como fueron cumplidos (por análisis,
ensayo, inspección, etc.) y el correspondiente documento de sustento de referencia [número
(con letra de revisión) del informe de ingeniería, ensayos, planos, etc.];
d) plano de tres vistas de la aeronave, en concordancia con la lista maestra de planos;
e) plano de configuración interna de la aeronave (si correponde);
f) características de diseño;
g) lista maestra de planos para el modelo específico;
h) manual de vuelo de la aeronave (en idioma español o inglés); aprobado por la AAC del
Estado de diseño;
i) instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de la aeronave
incluyendo un juego completo de los manuales técnicos vigentes: operación, descripción de
los sistemas, mantenimiento, masa (peso) y centrado, reparaciones estructurales, revisión
general (overhaul), catálogos de partes, inspecciones especiales y diagramas de cableado;
además de los listados de las directrices de aeronavegabilidad aplicables o su equivalente,
boletines de servicio, cartas de servicio, etc. Para aeronaves, incluir los manuales de
instalación de motor y hélice, si es aplicable.
j) según sea aplicable, el reporte de la comisión de evaluación de mantenimiento (Maintenance
Review Board Report, o MRBR), y lista de las limitaciones de aeronavegabilidad
(airworthiness limitations items) y componentes con vida limite. También según sea
aplicable, lista de los requisitos de certificación para mantenimiento (certification
maintenance requirements, o CMR);
k) lista maestra de equipo mínimo para despacho (master minimum equipment list), si
corresponde, incluyendo los manuales asociados como la guía de procedimientos de
desviación para despacho (dispatch deviation procedures guide) o equivalente;
l) listado de marcas y placas;
m) lista de control del piloto (si corresponde); y

n) compromiso expreso del organismo de diseño de la aeronave de suministrar a la AAC

importadora, en forma permanente y sin cargo, las revisiones que se produzcan de los
documentos anteriores, mientras el tipo de aeronave permanezca en el registro de matrícula
de aeronaves de dicho Estado (según corresponda, en función de los Acuerdos o Convenios
que mantenga el Estado).
2.2.2.5.2 Para motores
al TC para el motor;
b) listado maestro de planos, si corresponde;
c) instrucciones para la aeronavegabilidad continuada;
d) manual de operaciones;
e) manual de instalación;
f) lista o informe de verificación de cumplimiento (compliance checklist) con los requisitos de
aeronavegabilidad;
g) listado de vida útil en servicio de partes críticas sujetas a fatiga, si esta información no está
contenida en los datos técnicos requeridos anteriormente; y
h) compromiso expreso del organismo de diseño del motor de suministrar a la AAC
documentos anteriores, mientras el tipo de motor permanezca instalado en una aeronave
matriculada en dicho Estado (según corresponda, en función de los Acuerdos o Convenios
2.2.2.5.3 Para hélices
al TC para la hélice;
b) listado maestro de planos, si corresponde;
c) instrucciones para la aeronavegabilidad continuada;
d) manual de operaciones;
e) manual de instalación;
f) lista o informe de verificación de cumplimiento (compliance checklist) con los requisitos de
aeronavegabilidad;
g) listado de vida útil en servicio de partes críticas sujetas a fatiga, si esta información no está
contenida en los datos técnicos requeridos anteriormente; y
h) compromiso expreso del organismo de diseño de la hélice de suministrar a la AAC
documentos anteriores, mientras el tipo de motor permanezca instalado en una aeronave
matriculada en dicho Estado (según corresponda, en función de los Acuerdos o Convenios
2.2.3 Análisis de la documentación.- En esta fase del proceso, el equipo de validación del TC
evaluará toda la documentación presentada para establecer el cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad de la AAC importadora.

2.2.3.1 El solicitante deberá demostrar, a través de los documentos de certificación

presentados, que los aspectos fundamentales del diseño de tipo cumplen con los requisitos de los
estándares de aeronavegabilidad de la AAC importadora.
2.2.3.2 El equipo de certificación deberá asegurarse que:
a) el solicitante ha suministrado la información apropiada sobre cualquier condición a ser
cumplida (incluso la evaluación de su cumplimiento) y los documentos de
aeronavegabilidad (datos de diseño, manual de vuelo, etc.);
b) la AAC del Estado de diseño ha certificado que el producto ha sido examinado, probado y
encontrado que cumple con los requisitos de ruido y emisiones de gases de motores
aplicables, incluyendo cualquier otro requisito que la AAC ha prescrito para ese tipo de
aeronave;
c) la AAC importadora determinará el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad, y
criterios de aeronavegabilidad aplicables del Estado importador y cualquier otro requisito
especial; y
d) la LAR 21.155 (a) (2) ha sido cumplido.
2.2.3.3 El nivel de detalle y fundamentación del análisis que el equipo de certificación debe
realizar sobre la documentación presentada dependerá de la modalidad que la AAC decida
implementar para el proceso de validación específico. La modalidad de trabajo dependerá de los
convenios bilaterales existentes entre la AAC importadora y la AAC de diseño, y de la aplicación de
los criterios establecidos en los procedimientos referenciados en el punto 1.2 de este capítulo (por
ejemplo: designación del equipo de validación, áreas involucradas, tipo de validación (a distancia o
con reuniones técnicas en instalaciones del fabricante), procedimiento para intercambio de
información, etc.).
2.2.4. La AAC importadora, si es posible, deberá firmar un acuerdo con la AAC del Estado
de diseño con el principal objetivo de que ésta apoye efectivamente a la primera en cualquier
asunto relacionado con la aeronavegabilidad continua del producto validado.
2.2.5. Una vez que todos los requisitos establecidos estén presentados, estudiados y
analizados, se determinará si dicho tipo y modelo de aeronave cumple con las especificaciones
que fueron definidas, y si será elegible para obtener la validación de su TC.
2.2.6. El jefe del equipo de certificación preparará un informe detallando el análisis realizado
y los resultados del mismo.
2.2.7. Emisión del documento de validación del TC.-
2.2.7.1 Si al término del proceso se determina que la aeronave no cumple los requisitos
establecidos en la Sección LAR 21.155, se notificará al poseedor del TC y a la AAC del Estado de
diseño que no se validará el TC.
2.2.7.2 Si se determina que la aeronave cumple con los requisitos especificados en la LAR 21.155,
la AAC aprobará el proceso de validación y notificará esta resolución al solicitante y a la AAC del
Estado de diseño.
2.2.7.3 Finalizada la actividad de validación de tipo, el Estado de matrícula deberá confirmar la

validación del diseño de tipo mediante la emisión de su propio certificado de tipo, o mediante la
emisión de una carta al titular del certificado de tipo y el Estado de diseño, indicando que el TC ha
sido validado (Ver Apéndice 1 con los ejemplos de certificado de tipo validado, hoja de datos
técnicos y la carta de validación del certificado de tipo). Las bases de certificación por la cual el
Estado de matrícula otorga su validación del diseño de tipo deberán estar claramente
documentadas en la hoja de datos del certificado de tipo o en la carta de validación. Esta será la
última etapa del proceso de validación, en el mismo se encontrará como mínimo el número de TC
y nombre del poseedor del certificado de tipo

2.2.7.4 La carta de validación del TC se emitirá en dos ejemplares; una para el poseedor del TC y
otra para los archivos de la AAC.
2.2.7.5 El resumen de las etapas para la validación del certificado de tipo extranjero para
aeronaves importadas se puede visualizar en el diagrama de flujo – Apéndice 2)
3. Resultado
Una vez terminado el proceso, el área de la AAC importadora que realizó la

validación, archivará toda la información recibida y la documentación de respaldo, en la biblioteca
técnica.
----------------

APÉNDICE 1
Certificado de tipo Validado


Ejemplo de hoja de dato de las especificaciones técnicas
(NOMBRE DE LA AAC)
(NOMBRE DEL ESTADO DE LA AAC)
AV-0097
Revisión 4
COMPAÑÍA XYZ
AA-1
21 de Septiembre de 2015
2. HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO AV-0097
(a) Las presentes Hojas de Datos, que son parte del Certificado Tipo AV-0097, establecen las
condiciones y limitaciones bajo las cuales el producto para el que se ha emitido el Certificado Tipo, cumple
los requerimientos de aeronavegabilidad de la (NOMBRE DE LA AAC).
2-
Poseedor del Certificado Tipo: COMPAÑÍA DE AVIACIÓN XYZ S.A.
Dirección calle XX Nro. 1234
Código Postal 0987, Ciudad YYY, (País) ZZZ
.
I- Modelo AA-1, ( Categoría Normal ), aprobado el 07 de Julio de 2007.
MOTOR: Lycoming O-320-A1A, O-320-A2A con regulación del carburador 10-3678-11 o

Lycoming O-320-A2B con regulación del carburador 10-3678-32
COMBUSTIBLE: 80/70 octanos, mínimo
LÍMITES DEL MOTOR: Para todas las operaciones, 2700 RPM (150 hp)
…
Página Nº 1 2 3 4 5
Revisión Nº 4 1 1 1 1

Hoja de datos del certificado de tipo (HDCT)

a. ¿Qué es la HDCT?
La hoja de datos del certificado de tipo (HDCT) es una parte del CT que documenta las
condiciones y limitaciones necesarias para cumplir con los requisitos de los estándares de
b. Emisión de la HDCT
La AAC emite el CT validado y la HDCT, después de que el Coordinador del Proyecto verifica que
se haya cumplido satisfactoriamente cada uno de los puntos indicados en la Lista de Verificación
correspondiente.
c. Formato de la Hoja de Datos Técnicos del Certificado de Tipo (HDCT).
El formato de la HDCT debe ser similar para todos los productos con certificado de tipo y contener
sólo la información que se aplica al producto en particular.
La presentación de la primera página de la HDCT se ilustra en la Figura 1.
Figura 1
En la figura 1 se han identificado gráficamente con números las distintas secciones que componen
la HDCT, detallando a continuación la información que debe contener cada una:

1 En la parte superior derecha de la página 1 se debe incluir la siguiente información (en el

orden en que se detalla):
(a) Número de HDCT (que es el mismo del Certificado de Tipo),
(b) Número de revisión,
(c) Nombre del poseedor del CT, en forma abreviada (en el caso de excedentes
militares, no debe utilizarse el nombre del fabricante original, sólo se debe emplear
el nombre del nuevo poseedor del CT),
(d) Todos los modelos aprobados enumerados por orden alfabético o numérico para
facilitar el archivo, y
(e) Fecha de emisión.
2 El título del documento aparece en la página como “HOJA DE DATOS DEL
CERTIFICADO DE TIPO NO. XXX”.
3 Donde dice “Poseedor del Certificado de Tipo” se detalla el nombre y dirección del
solicitante.
Cuando la AAC debe actualizar la HDCT para reflejar el nuevo poseedor del CT en el
caso de una transferencia de CT, se agrega un párrafo titulado “Registro del Poseedor del
Certificado de Tipo” donde se identifica al poseedor original y a todo poseedor posterior
del CT. Se trata de un registro acumulativo; cada revisión muestra a los poseedores
anteriores.
La información debe proporcionarse en la siguiente forma: “La Sociedad ABC transfirió
el CT AV-9102 a la Sociedad XYZ el 1º de enero de 2006”.
4 Una o más secciones siguen a la identificación del poseedor del CT y al registro de

poseedores. Cada sección se ocupa de un modelo individual dentro del tipo general
cubierto por el CT.
(a) Se debe comenzar la sección correspondiente a cada modelo con un número
romano, seguido de la designación del modelo, copiada de la solicitud de CT. No
debe incluirse nomenclatura no oficial de uso común, o de fantasía en la HDCT.
(b) Se debe incluir (entre paréntesis), luego de la designación del modelo, la categoría
o categorías en las cuales la aeronave está certificada, y la fecha de aprobación, que
es la fecha de emisión del CT.
El contenido específico de esta sección depende del tipo de producto incluido en la
HDCT:
• Si se trata de una aeronave, ver descripción detallada en el apartado (d) de este
apéndice: “Información requerida para la HDCT de cada modelo de aeronave”.
• Si se trata de un motor, seguir lo indicado en el apartado (e) de este apéndice:
“Información requerida para la HDCT de un motor”.
• Si se trata de una hélice, el contenido de la sección se detalla en el apartado (f)
de este apéndice: “Información requerida para la HDCT de una hélice”.
• En el caso de una hélice de paso fijo, ver lo descripto en el apartado (g) de este
apéndice: “Información requerida para la HDCT de una hélice de paso fijo”

d. Información requerida para la HDCT de cada modelo de aeronave.

Si se incluyen varios modelos en el mismo CT, cada modelo es cubierto por una sección y los ítems
se repiten debajo de cada sección. Si existen ítems comunes a todos los modelos, se pueden
enumerar debajo de “Datos Pertinentes a Todos los Modelos”.
Para cada ítem se puede incluir una referencia a información detallada, si esa información es un
documento aprobado por la AAC y está disponible. Por ejemplo, se podría referenciar a
información contenida en el manual de vuelo de una aeronave, si transcribir esa información a la
HDCT fuera muy complejo o voluminoso.
Cada sección correspondiente a cada modelo contendrá los ítems que se detallan a continuación:
ITEM DETALLE
1 Motor Se debe consignar el nombre abreviado del fabricante del motor, la

cantidad de motores instalados, el número de CT del motor y la
designación completa de los modelos de todos los motores para los cuales
el fabricante obtuvo la aprobación conforme a este certificado.
2 Combustible Se debe informar el grado mínimo de combustible y los combustibles

alternativos aprobados para el motor básico y para todo motor opcional
aprobado para la aeronave.
3 Límites del Deben explicitarse los límites de potencia máxima continua y de despegue
Motor para los motores instalados, incluyendo los parámetros de selección
(“seteo”) de potencia (por ejemplo: presión en el múltiple de admisión y
relación de presión de motor), revoluciones por minuto (rpm) y potencia o
empuje.
Los límites pueden ser inferiores, pero nunca deben superar el régimen del
motor señalado en la HDCT del motor aplicable. La reducción de estos
límites puede ser consecuencia de requerimientos estructurales, de
vibración, de performance u otros. En el caso de motores diseñados para
techo de vuelo elevados, es decir, motores sobrealimentados, los límites
deben mostrarse para el nivel del mar y para la altitud o altitudes críticas.
Se debe incluir una frase sobre la variación entre altitudes, como
“variación lineal de presión del múltiple de admisión con la altitud desde
el nivel del mar hasta 10.000 pies”.
4 Hélice y límites Se debe indicar el nombre del fabricante de la hélice, la cantidad de

de la hélice hélices instaladas, el número de CT de la hélice y la designación del
modelo de cada hélice para la cual el fabricante obtuvo la aprobación.
Se deben incluir los límites de las hélices y toda restricción operativa
específica de la hélice o combinación hélice-motor.
(a) Se debe indicar los límites de las rpm estáticas y los límites de
diámetro para las hélices de paso fijo. Por ejemplo, si los límites de
rpm estáticas se encuentran entre 2.200 rpm y 2.350 rpm, la HDCT
debe incluir una nota con el siguiente texto: “RPM estáticas
permisibles en la posición del acelerador permitida: No deben ser

ITEM DETALLE
superiores a 2.350 rpm, ni inferiores a 2.200 rpm. No se permite

tolerancia adicional”. En el caso de los límites básicos, deben
informarse todas las tolerancias que permite la AAC.
(b) Se deben indicar los límites de diámetro y los ángulos de posición de
la pala (en bandera, alto, bajo y en reversa, según corresponda) de las
hélices paso variable, de dos posiciones, controlables y automáticas.
Asimismo, se debe indicar los límites de rpm estáticas aplicables
(con tolerancias), si esto se considera deseable. En los límites de
diámetro deben incluirse los límites permitidos máximos y mínimos
para las reparaciones en la siguiente nota: “No se permite una mayor
tolerancia”.
(c) En ciertas circunstancias, la AAC requiere información adicional, por
ejemplo:
1 La designación del modelo, tanto del cubo como de las palas, si las
palas de la hélice no son una parte integral del cubo.
2 Si se listan palas intercambiables, se debe incluir una nota indicando

donde encontrar el listado de todas las palas elegibles.
3 La estación de referencia de la pala en la cual se mide el ángulo de

las hélices. Esto posibilita variar el ángulo de fijación de la pala.
5 Límites de Para los helicópteros se deben incluir las limitaciones de velocidad del
velocidad del rotor principal, con potencia y sin potencia.
rotor principal
6 Límites del Para los helicópteros se deben incluir los límites del torque de la
torque de transmisión.
transmisión
7 Límites de Se deben indicar todos los límites aplicables de velocidad del aire en
velocidad del Km/h (mph y/o nudos), según corresponda, e indicar si las velocidades del
aire. aire son las calibradas o las indicadas. Se debe emplear la velocidad del
aire que se encuentra en las secciones del LAR conforme a las cuales se
otorgó el certificado tipo a la aeronave.
8 Límites del Se debe informar los límites del CG aprobado para condiciones extremas
centro de de carga de la aeronave medido en distancia desde el datum. Las
gravedad (CG) mediciones son satisfactorias cuando son medidas con una tolerancia de
0,25 mm (un décimo de pulgada), o equivalente. Si el tren de aterrizaje es
retráctil, los límites deben proporcionarse con el tren de aterrizaje
extendido; en cuyo caso debe agregarse una declaración al efecto.
Se debe incluir el cambio de momento debido a la retracción del tren de
aterrizaje.
No puede fijarse un estándar específico para la presentación en el caso de
aeronaves en las cuales los límites del CG varían con la carga.

ITEM DETALLE
9 Rango del CG Es posible establecer un rango del CG del peso vacío. De no ser así, se
del peso vacío debe colocar la palabra “ninguno” bajo el encabezamiento.
Cuando se proveen los límites delantero y trasero, se establecen como una
distancia desde el Datum. Se debe incluir una explicación detallada
cuando el rango del CG sea afectado por ítems del equipamiento. Si se
establece un rango del CG para el peso vacío, se debe incluir la siguiente
declaración, con las palabras modificadas para cada caso individual:
“Cuando el CG del peso vacío se encuentra dentro del rango
proporcionado, no es necesario calcular las posiciones críticas más
adelantada y más atrasada del CG. El rango no es válido para condiciones
que no son estándar.”
10 Datum El Datum, designado por el solicitante, es un punto definido,

inconfundible e invariable para tomar medidas a fin de identificar distintas
ubicaciones en la aeronave. El solicitante lo define para que pueda
identificarse fácilmente.
11 Medios de Se debe incluir la descripción del medio provisto para nivelar la aeronave,
nivelación con información para localizar y acceder a los puntos de nivelación. El
punto de nivelación es siempre un punto definido, inconfundible e
invariable en la aeronave.
12 Pesos máximos Se deben incluir todos los pesos máximos aplicables, tales como peso de
rampa, aterrizaje, despegue y sin combustible. Se debe incluir el peso de
operación de traslado con un motor fuera de servicio, si está disponible
esta característica.
13 Tripulación Se debe informar la tripulación mínima requerida para la operación

mínima cuando está establecido mediante una norma. Se debe identificar la
localización de puesto del piloto al mando, si fuera necesario.
14 Cantidad de A continuación se enumeran algunos de los factores referidos al diseño

Asientos que pueden limitar la cantidad de asientos:
(a) En aviones de categoría transporte, hay factores que pueden limitar la

capacidad de pasajeros tales como: requisitos en materia de salidas
de emergencia, oxígeno, demostración de procedimientos de
evacuación de emergencia, etc. Se debe tener en cuenta que los
auxiliares de cabina no están incluidos en el número máximo de
pasajeros.
(b) En aviones de otras categorías, se debe indicar la cantidad de asientos
y los brazos de momento de los asientos. Los brazos de momento de
los asientos son generalmente los de los ocupantes de los asientos en
lugar del de los asientos en sí mismo; puede suponerse que el CG del
ocupante se encuentra en un punto a 21,3 cm hacia adelante y 26,3
cm por sobre la intersección del respaldo y el cojín con el tapizado

ITEM DETALLE
comprimido (aproximadamente de la misma forma que cuando el

asiento está ocupado). Generalmente, los brazos de momento de
asientos ajustables se dan para una localización media o promedio. Si
el rango de CG es crítico, pueden definirse posiciones extremas.
(c) Si la aeronave no está aprobada para asientos de pasajeros, se debe
consignar “ninguno”.
15 Pesos máximos Se debe indicar el peso máximo de la carga y el brazo de momento para
de los cada compartimiento de equipaje. Se debe incluir un listado de las cargas
compartimientos máximas por unidad de superficie del piso, si corresponde.
16 Capacidad de Se debe informar la capacidad máxima total de cada tanque de

combustible combustible y la cantidad de combustible utilizable y no utilizable en cada
uno. Se debe incluir una nota para agregar combustible no utilizable en el
peso vacío certificado de la aeronave.
17 Capacidad de Las mismas consideraciones que para la capacidad de combustible.

aceite
18 Altitud máxima (Cuando corresponda).

de operación
19 Movimientos de Se debe incluir el desplazamiento total en cada dirección de cada

superficie de superficie de control móvil de la aeronave. Esta información se incluye
control. como una conveniencia para el personal de mantenimiento y de los
inspectores de la AAC, y no se trata de establecer los movimientos de
control como un ítem de inspección, a menos que se incluya una
declaración específica a ese respecto. Si las características de vuelo de la
aeronave hacen que deba respetarse la tolerancia en materia de
movimientos de las superficies de control, es necesario contar con un
método para hacer mediciones exactas. En tales casos, generalmente es
suficiente hacer una lista de los movimientos máximos, ya sea en términos
de grados o de distancia desde un punto bien definido. Si la descripción
del movimiento máximo o el medio especificado para medir el
movimiento de la superficie de control es demasiado complicada para
incluirse en la HDCT, se debe hacer referencia a un manual de
mantenimiento aceptado por la AAC o a un plano aprobado por la AAC
que definen el movimiento máximo y el método de medición.
20 Números de Para cada modelo de aeronave en particular se deben incluir los números
serie del de serie elegibles dados por el fabricante. El número debe tener el mismo
fabricante formato que el que aparece en la placa de datos del fabricante de la
aeronave. Si se fabrican aeronaves conforme a más de una aprobación del
fabricante o de producción, se deben separar los números de serie por
fabricante o aprobación de producción.

ITEM DETALLE
21 Requisitos de (a) En el caso de aeronaves importadas, se debe describir el documento

Importación empleado por el país importador para certificar que la aeronave
individual cumple con el diseño tipo y está en condiciones de operar
de manera segura (véase el LAR 21, Sección 21.825). Este
documento es la base para demostrar que una aeronave importada es
apta para recibir un certificado de aeronavegabilidad. La descripción
debe ser clara y completa. A continuación se incluye una declaración
de importación aceptable:
“Puede emitirse un certificado de aeronavegabilidad sobre la base de
un certificado de aeronavegabilidad para exportación, firmado por un
representante de la Autoridad de Aviación Civil del país de bandera,
que contenga la siguiente declaración: “La aeronave cubierta por este
certificado fue examinada, ensayada y se determinó que cumple con
el Certificado de Tipo No. (NUMERO DE CERTIFICADO TIPO) y
se encuentra en condiciones de operar en forma segura”.
(b) El LAR 21, Sección 21.825 o Sección 21.845 es la base de
certificación de aeronavegabilidad para una aeronave con certificado
tipo conforme al LAR 21, Sección 21.155.
(c) El LAR 21, Sección 21.845 es la base de certificación de
aeronavegabilidad para una aeronave con certificado tipo conforme
al LAR 21, Sección 21.155 e importada de un país que no es el del
fabricante (por ejemplo, un tercer país).
(d) El LAR 21, Sección 21.825 ó 21.845 es la base de certificación para
emitir un certificado de aeronavegabilidad para una aeronave con
certificado tipo conforme al LAR 21, Sección 21.140 e importada de
un país en el que fue fabricada conforme a un acuerdo de licencia.
(e) El LAR 21, Sección 21.825 es la base de certificación de
aeronavegabilidad para una aeronave a la que se le otorgó el
certificado de tipo original conforme al LAR 21, Sección 21.140,
transferida fuera del Estado de la AAC miembro del SRVSOP que
emite el HDCT y vuelta a importar.
(f) Se puede encontrar información adicional en los documentos citados
en el Manual del Inspector de Aeronavegabilidad. (Parte III,
Volumen I, Capítulo 4, página PIII-VI-C4-3, punto 1.2).
22 Base de (a) Se deben definir los requisitos aplicables (Secciones del LAR) y
certificación enmiendas aplicables, las condiciones especiales y la fecha de
vigencia de las Secciones del LAR que aplican. Para cada cambio al
CT deben registrarse los requisitos aplicables que sean diferentes a
los registrados al momento de la emisión original del CT y aplicables
para cada cambio.
(b) Se debe indicar si el solicitante demostró el cumplimiento de los
requisitos aplicables en materia de amerizaje y los criterios de

ITEM DETALLE
protección anti-hielo.
(c) Se debe identificar todas las condiciones especiales, excepciones y
niveles equivalentes de seguridad.
(d) Se debe incluir el número de CT y la fecha en la cual la AAC lo
emitió.
(e) Se debe incluir la fecha de solicitud del CT.
23 Base de (a) Si la HDCT corresponde a un proceso de validación de certificado de

producción tipo, entonces se validan las bases de producción de la AAC de
diseño.
(b) Si la HDCT corresponde a un proceso de certificación de tipo de la
AAC, entonces:
(1) Si la AAC emitió un CP para el poseedor del CT, se debe
registrar el número de ese CP.
(2) Si la AAC no emitió aún un CP, se debe agregar lo siguiente:
“Ninguno. Antes de la certificación de aeronavegabilidad
original de cada aeronave, un representante de la AAC debe
realizar una inspección detallada de los métodos de producción,
los materiales y la conformidad con los datos técnicos
aprobados, además de controlar las características de vuelo. En
el caso de una solicitud de un certificado de aeronavegabilidad
estándar o, si un solicitante planea fabricar una nueva aeronave
conforme al LAR 21, Sección 21.825, y el solicitante fabrica,
construye o arma conforme a un certificado de tipo de otra
persona, el Solicitante debe proporcionar a la AAC evidencia
escrita del permiso otorgado por el poseedor del certificado de
tipo”.
Por ejemplo, en el caso que el poseedor del certificado de tipo
tiene un acuerdo comercial o un acuerdo de fabricación bajo
licencia con un tercero para que este último fabrique su modelo
de aeronave.
(3) Si el licenciatario de un poseedor del CT fabrica aeronaves, se
debe listar en la HDCT el nombre del licenciatario y el número
de CP, junto con los números de serie de las aeronaves
fabricadas por el licenciatario.
(4) Si el CP se cancela y el CT permanece activo, la condición de
producción se define de la siguiente forma: “Ninguno. Antes de
la certificación de aeronavegabilidad original de cada aeronave
fabricada después de (fecha de cancelación del CP), un
inspector de la AAC debe inspeccionar en detalle los métodos
de producción, los materiales y la conformidad con los datos
técnicos aprobados, además de controlar las características de
vuelo. En el caso de solicitudes de certificados de
aeronavegabilidad estándar o, si un solicitante proyecta fabricar

ITEM DETALLE
una nueva aeronave conforme al LAR 21, Sección 21.825, y el

solicitante fabrica, construye o arma conforme a un certificado
de tipo de otra persona, el Solicitante debe proporcionar a la
AAC evidencia escrita del permiso otorgado por el poseedor del
certificado de tipo”.
24 Equipamiento (a) Se debe incluir la siguiente declaración:

“El equipamiento básico requerido tal como lo prescriben las normas
de aeronavegabilidad aplicables (véase Base de Certificación) debe
estar instalado en la aeronave para su certificación.”
(b) Se debe listar todo equipamiento adicional o especial que se
considere necesario para la certificación y las excepciones al
equipamiento mínimo prescripto. Se debe detallar el equipamiento
alternativo al considerado necesario para la certificación. En la
HDCT, no deben enumerarse ítems opcionales de equipamiento,
excepto motores y hélices para los cuales el fabricante de la aeronave
obtiene la aprobación.
Se debe incluir la lista de equipamiento proporcionada por el
fabricante con cada aeronave.
25 Información de Sólo en el caso de productos importados, en la HDCT se debe agregar una

servicio declaración para informar cómo se manejará la información de servicio.
Por ejemplo:
“Los boletines de servicio, manuales de reparación estructural, manuales
de vuelo, manuales de recorrida general y mantenimiento, que contienen
una declaración que afirme que el documento está aprobado por (nombre
de la AAC extranjera), son aceptados por (nombre de la AAC que valida
el CT) y se consideran aprobados por (nombre de la AAC que valida el
CT). (Estas aprobaciones sólo forman parte de los datos de diseño).”
26 Notas (a) En lo posible, no deben emplearse muchas notas. Se debe incluir el

material explicativo correspondiente con el ítem al cual la nota se
refiere.
Se debe proceder de esta manera aunque haya que repetir varias
veces la información. Si no es práctico por su extensión o
complejidad incluir el material explicativo con el ítem al cual se
refiere, la información debe incluirse en una nota separada. En este
caso, los ítems aplicables incluirían una referencia a la nota.
(b) Cuando se haga referencia a una nota, se debe explicar qué analiza la
nota. La siguiente nota es un ejemplo de una referencia cruzada
agregada después del ítem capacidad de combustible:

ITEM DETALLE
Véase la Nota 1 para obtener datos sobre peso y balanceo.

(c) Se debe extremar el cuidado al redactar una nota para evitar
interpretaciones incorrectas. Se debe examinar el material con
cuidado para asegurar que el significado no genere confusiones.
1. Se debe reservar la Nota 1 como “nota sobre peso y balanceo”.
Se debe emplear esta nota para los datos sobre peso y balanceo,
listas de equipamiento e instrucciones sobre carga. Está
estandarizada, excepto en el caso de las consideraciones
especiales del peso y balanceo.
Un ejemplo de una consideración especial es la información
sobre combustible no utilizable, sistema de combustible y
aceite, variaciones en los rangos de CG, o contrapesos
removibles. A continuación se encuentra la parte estandarizada
de esta nota:
“En el momento de la certificación original de cada aeronave,
debe proporcionarse un informe de peso y balanceo vigente, con
una lista del equipamiento instalado incluido en el peso vacío
certificado y las instrucciones de carga cuando sea necesario”.
2. Se debe reservar la Nota 2 para el listado de placas requeridas,
incluyendo las referidas a la operación de la aeronave en
cumplimiento de las limitaciones de operación, cuando
corresponda. Todas las placas requeridas en el manual de vuelo
aprobado deben instalarse en las ubicaciones correspondientes.
Si alguna placa requerida no figurara en el manual, se debe
indicar en esta nota.
3. Se debe reservar la Nota 3 para hacer referencia a las
instrucciones de aeronavegabilidad continuada (IAC).
Conforme al LAR 21.190, la AAC requiere las IAC en el caso
de componentes con vida límite, inspecciones requeridas e
intervalos entre inspecciones y CMR (Certification Maintenance
Requirements), si corresponde.
4. En el caso de que la HDCT corresponda a un proceso de
certificación de tipo (no a un proceso de validación de tipo), la
AAC puede redactar una nota para informar al poseedor del CT
que cuando desee efectuar un cambio solicite a la AAC las
coordinaciones necesarias antes de realizar el cambio propuesto;
por ejemplo, para la aprobación de incorporaciones de aviónica
integrada en la cabina de mando.
27 Aeronaves de Cuando un solicitante ha desarrollado información de asesoramiento para

categoría la operación de una aeronave de categoría restringida, se debe incluir la
restringida siguiente información en una nota en la HDCT:
(a) Pesos, velocidades, rangos y altitudes para los que el solicitante

ITEM DETALLE
demostró el cumplimiento con el LAR 21, Sección 21.145.

(b) Restricciones adicionales de operación para operaciones especiales
aprobadas conforme al LAR 21, Sección 21.145(b).
(c) Una declaración que explicite que los solicitantes no necesariamente
cumplieron con los requisitos de diseño de la categoría y con los
estándares de aeronavegabilidad, conforme a la certificación de
categoría restringida.
(d) Información sobre partes de repuesto o surplus. Si el solicitante de un
certificado de aeronavegabilidad, que no es el poseedor del CT,
construye una aeronave con repuestos o surplus, el constructor debe
presentar el permiso escrito del poseedor del CT. De esta forma se
asegura que el solicitante tiene todos los datos necesarios para
establecer la conformidad con el diseño de tipo. Para este tipo de
aeronave, la marca de la aeronave es la del constructor, no la del
poseedor de la aprobación de producción (Certificado de
Producción). Para estas aeronaves, se debe registrar el número de
serie asignado por el constructor. Este número no debe confundirse
con el número de serie asignado por el poseedor original de la
aprobación de producción que construye el mismo tipo de aeronave
conforme a una aprobación de producción. Se sugiere emplear un
prefijo o sufijo con una letra, del nombre o inicial de constructor,
junto con el número de serie para una identificación clara. Se debe
agregar la siguiente nota:
Nota: El o la (nombre del poseedor de la aprobación de producción,
CP) no produjo las siguientes aeronaves. La AAC las enumera por
nombre del constructor y números de serie.
e. Información requerida para la HDCT de un motor.

Se sugiere ver la AC 33-2, Aircraft Engine Type Certification Handbook, de la Administración
Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica, para obtener detalles sobre la HDCT
de un motor.
f. Información requerida para la HDCT de una hélice.

ITEM DETALLE
1 Tipo Se debe describir brevemente la hélice; por ejemplo: ajustable en tierra,

controlable manualmente, mecánica, hidráulica de dos posiciones, de
velocidad constante, eléctrica, etc. Se debe describir el control del paso en
la Nota 3 y la puesta en bandera y en reversa en la Nota 4. Cuando
corresponda, se debe hacer referencia a estas notas.
2 Bancada del Se debe describir el tipo de bancada del motor para la hélice; por ejemplo:
motor SAE No. 50, SAE No. 60, pestaña SAE No. 2, Pestaña especial para perno
de diámetro xxx mm, etc. Se debe hacer referencia a la Nota 1 cuando
corresponda.

3 Material del Se debe describir el material básico empleado en la fabricación del cubo.
cubo
4 Material de la Se debe describir el material básico utilizado en la fabricación de las

pala palas.
5 Cantidad de Se debe detallar la cantidad de palas.

palas.
6 Designación de Se debe consignar el modelo del cubo, de la hélice o las designaciones de

los modelos de la hélice. Cuando corresponda, se debe hacer referencia a la Nota 1. Se
los cubos y el debe agregar un sufijo a la designación del modelo básico del cubo para
modelo de la indicar los orificios en el cubo o las características especiales de diseño.
hélice Por ejemplo, una “L” puede significar una medida de perno y una “K”
otra, o puede agregarse un “60” para indicar que la hélice encaja en un eje
SAE No. 60 y un “50” para indicar que encaja en un eje SAE No. 50. Se
debe explicar qué significan los sufijos aquí o en una Nota de la HDCT.
7 Palas (a) Las palas aprobadas para su uso en el cubo o cubos listados, se
incluyen en la hoja de datos en un cuadro, como se ilustra a
continuación:
(b) Si las palas listadas se aprobaron a diferentes regímenes en más de un

modelo de cubo, deben prepararse columnas separadas para cada
modelo de cubo. Bajo cada encabezamiento, se debe incluir la
siguiente información:
1 Pala de la hélice aprobada en la columna denominada “Palas”. En

primer lugar, se debe informar el modelo de la pala con la que se
construye la hélice con el mayor diámetro aprobado para esa pala
en particular. Luego, el modelo de la pala con la que se construye la
hélice con el menor diámetro aprobado para esa pala en particular.
La preposición “a” debe colocarse entre las dos dimensiones. El
método empleado por el solicitante para indicar una reducción en el
diámetro se explica en la Nota 2. Por lo tanto, se hace referencia a
esta nota colocando “(véase la Nota 2)” debajo de “Palas”.
2 Potencia y régimen de r.p.m. a máximo continuo para los cuales la

AAC aprobó la hélice.
3 Régimen de despegue.
4 Diámetro máximo y mínimo de la hélice, indicado mediante la

correspondiente designación del modelo. Un solicitante puede

emplear el mismo modelo de pala en varios modelos de hélices. En
cada caso, se debe controlar el diámetro de la hélice resultante, ya
que la AAC no puede asumir que los diámetros de las hélices
resultantes son idénticos. Esto sucede porque el alojamiento de la
pala de un cubo puede estar más alejado de la línea central del cubo
que el alojamiento de la pala de otro cubo. Los límites del diámetro
son nominales, como se explica en la Nota 2, por lo tanto, debe
hacerse referencia a la Nota 2 bajo el encabezamiento “Límites de
Diámetro”.
No se deben incluir límites nominales de diámetro de hélices en la
hoja de datos o especificaciones de una aeronave. En lugar de ello,
las tolerancias máximas de producción se suman al diámetro
máximo permisible y se restan del diámetro mínimo permisible.
5 Peso total de la hélice bajo la columna “Peso aproximado de la

hélice” (solamente para referencia). Se debe incluir el peso del
cubo, palas, cono y hacer referencia a las notas correspondientes.
6 Número de cualquier nota aplicable en la columna “Notas”.
8 Base de Se debe enumerar lo siguiente:

Certificación
(a) Indicar la Parte del LAR (incluyendo la última enmienda) en el
momento en que se presentó la solicitud de certificación de tipo.
(b) Cualquier condición especial, nivel equivalente de seguridad, o
excepción aplicable.
(c) Base de certificación extranjera para hélices importadas.
(d) Fecha de solicitud del CT.
(e) Número y fecha de emisión del CT.
9 Base de El LAR 21, Sección 21.1200 brinda información sobre la aceptación de la

aprobación aeronavegabilidad de hélices de aeronaves fabricadas en el extranjero.
para hélices Estas hélices deben contar con un CT validado. Para información
importadas adicional, la AAC que valida puede consultar los documentos detallados
en el Manual del Inspector de Aeronavegabilidad. (Parte III, Volumen I,
Capítulo 4, página PIII-VI-C4-3, punto 1.2).
10 Se debe incluir el siguiente modelo de nota en la HDCT:

“Para ser considerada apta para instalarse en una aeronave matriculada en
(el Estado de la AAC que valida), cada hélice importada debe cumplir con
el LAR 21, Capítulo L, Importación. En el caso de que se acompañe por
un certificado de aeronavegabilidad de exportación o documento similar
emitido por la AAC competente del país exportador, u otro documento
aceptado por la AAC del Estado que importa, se debe inlcuir el siguiente
texto en la declaración de la certificación:

(1) Esta hélice está conforme con su diseño de tipo (gentilicio del Estado
de la AAC que valida) (Certificado de Tipo Número _____), y está en
condiciones de operación segura y,
(2) Ha sido examinada y encontrada que cumple con el LAR 35 o
regulación extranjera aplicable, efectiva (fecha de efectividad).”
11 Base de Se debe indicar el número de CP bajo el cual se fabrica la hélice.

producción
12 Notas Se debe emplear el mismo sistema de numeración y encabezamientos para

las Notas 1 a 12 en el HDCT de la hélice. Si un tema en particular no
corresponde, indicar “no corresponde”. A continuación se incluye una
explicación de las Notas 1 a 12:
(a) Nota 1. Designación del modelo del cubo o de la hélice. Describir el
modelo del cubo o hélice, lo que corresponda. La AAC generalmente
emplea números o letras en el modelo de cubo o hélice para
identificar características tales como diseño básico, cantidad de palas,
medida de la brida de la pala o de la pestaña del motor, o de la estría
del eje requeridos para montar la hélice. Se deben emplear sufijos
para designar cambios menores que no afectan la elegibilidad y no
involucran alteraciones mayores en el diseño. Se debe emplear un
diagrama para definir cada número o letra en la designación del
modelo. En ocasiones, cuando los organismos militares también usan
la hélice, se debe identificar la hélice añadiendo un sufijo a la
designación del modelo de cubo. En tales casos, la AAC titula la
Nota 1 “Designación del modelo de la hélice” y explica el sufijo. Se
debe agregar el modelo de pala de la hélice a esta designación,
siempre que la AAC la haya incluido en la correspondiente hoja de
datos de la aeronave. De lo contrario, se debe incluir un listado de
partes para determinar el modelo de la pala y el diámetro de hélice.
(b) Nota 2. Designación del modelo de la pala. Se debe emplear un
diagrama similar al utilizado para la designación del modelo del cubo
a fin de definir cualquier número o letra empleado y describir el
sistema utilizado para mostrar las reducciones de diámetro de la
hélice. Cuando corresponda, debajo del diagrama, se debe describir
el sistema que utilizó el solicitante para identificar las palas
telescópicas o palas con cortes cuadrados. Incluir el siguiente modelo
de nota para explicar “Límites de Diámetro” en la tabla de “Palas”:
“Los límites de diámetro son límites nominales de la hélice
ensamblada. No incluyen la tolerancia de fabricación de + ó – 3,2
mm (1/8 de pulgada) que la AAC permite para hélices con un
diámetro básico de menos de 4,25 m (14 pies). Tampoco incluyen la
tolerancia de + ó – 6,32 mm (1/4 de pulgada) que la AAC permite
para hélices con un diámetro básico de 4,25 m (14 pies) o más.”
(c) Nota 3. Control de paso. Se deben describir los componentes del
control de paso sustanciados por el solicitante. Se debe indicar si el
solicitante incluyó los componentes del control de paso en el diseño
de tipo de la hélice. El solicitante debe haber identificado los

componentes del control de paso por nombre y modelo. En el caso de

sistemas de control integrados, se debe agregar la siguiente
declaración para demostrar la relación entre el fabricante de la hélice
y el fabricante del motor (la HDCT del motor debe consignar la
siguiente declaración):
“El modelo xxx de la hélice cumple con los requisitos de
aeronavegabilidad sólo cuando se encuentra instalada en el motor
yyy. Si se reemplaza el motor o hélice, se debe demostrar que la
hélice –instalada en el motor reemplazado y su sistema de control–
sigue cumpliendo con su base de certificación. Asimismo, si al hacer
un cambio en la hélice se produce un cambio en el motor, se debe
demostrar que el motor sigue cumpliendo con la base de certificación
con la cual fue certificado”
(d) Nota 4. Puesta en bandera y reversa. Se deben identificar todos los
modelos que permiten la puesta en bandera y en reversa, y mostrar
todo control especial aprobado por la AAC.
(e) Nota 5. Modelos con rotación a la izquierda. Se debe mostrar el
estado de aprobación del modelo de pala instalada en una hélice con
rotación a la izquierda que corresponde a un modelo aprobado de la
pala de la hélice con giro a la derecha. Cuando corresponda, se debe
hacer referencia a la Nota 5 en “Pala”. Puede emplearse el siguiente
modelo de nota en lugar de repetir los regímenes y límites de los
diámetros para el modelo con rotación a la izquierda:
“La versión con rotación a la izquierda de un modelo de hélice
aprobado es elegible con las mismas limitaciones en materia de
régimen y diámetro consignadas para el modelo de hélice con
rotación a la derecha”.
(f) Nota 6. Palas intercambiables. Se debe incluir toda la información
sobre limitaciones asociadas con la capacidad de intercambio, como
por ejemplo, intercambiable sólo en una dirección, similitud
aerodinámica y similitud estructural.
(g) Nota 7. Accesorios. Se deben describir los accesorios para los cuales
el solicitante demostró cumplimiento, tales como conos de hélice,
reguladores y equipo para deshielo y antihielo. El fabricante de la
hélice debe demostrar cumplimiento con las regulaciones aplicables
de los accesorios no incluidos en el diseño tipo de la hélice, pero
incluidos en la lista de partes aprobadas de la hélice.
(h) Nota 8. Carenados. Se debe indicar cuando una pala ha sido
modificada para incluir el carenado de protección o los manguitos
(cuffs). Si el modelo de pala incluía carenado o manguitos cuando se
certificó originalmente, no se necesita incluir la Nota 8, porque basta
con la designación del modelo de pala.
(i) Límites especiales. Se deben listar las combinaciones de hélice-
motor aprobadas considerando sus características de vibración para
uso en la categoría normal, aeronaves monomotores con motor
alternativo en versión tractora o instalaciones de hélices aprobadas

conforme Al LAR 21, Sección 21.155.
1 Un modelo convencional de hélice con palas de aluminio es elegible e

materia de vibración para cualquier instalación tractora en u
monomotor equipado con motor alternativo si se instala en el mism
modelo de motor empleado para la substanciación de las característica
de vibración de la combinación hélice-motor en particular. Si l
investigación de tensiones por vibración de la hélice se realizó en un
instalación multimotor, cualquier placa que resultó aplicable en es
ensayo será aplicable para la instalación tractora de un monomotor co
motor alternativo hasta que un nuevo ensayo de vibración demuestr
que la placa no se necesita para la instalación tractora monomotor co
motor alternativo. Las aprobaciones de este tipo deben enumerarse en l
Nota 9 de la siguiente manera:
Tabla de combinaciones hélice-motor
Aprobadas para uso en aeronaves monomotores con
motor alternativo y hélice tractora en categoría normal
A continuación, se detallan los diámetros máximo y mínimo que puede
usarse, desde el punto de vista de la vibración. La AAC no permit
ninguna medida por debajo de los diámetros mínimos detallados, pue
esta cifra incluye el diámetro menor que la AAC permite par
reparaciones.
2 La aprobación de la mayoría de las hélices importadas (véase LAR 2

Sección 21.155) incluye la aprobación de las características d
vibración y performance de la hélice para uso en una combinació
particular de motor-avión. Se deben enumerar estas aprobaciones en l
Nota 9. El formato debe ser apropiado para los datos del CT del país d
origen o como se ilustra a continuación:
Instalaciones Aprobadas
En esta hoja de datos, la (nombre de la AAC que valida) aprueba hélice
para uso sólo en las combinaciones motor-avión enumeradas
continuación:
(j) Nota 10. La AAC puede aprobar algunos de los componentes que se
requieren para operar el sistema de la hélice como parte del CT de la
hélice, del motor o de la aeronave. Entre estos componentes, por lo
general, se encuentran los reguladores, conos y sistemas de deshielo.
Para completar el proceso de aprobación, puede requerirse además
que estos componentes cumplan con los requisitos aplicables de

aeronavegabilidad del motor y del avión. Se debe incluir la siguiente

declaración:
“La instalación de la hélice debe aprobarse como parte del certificado
tipo de la aeronave para demostrar el cumplimiento de los estándares
de aeronavegabilidad aplicables a la aeronave”.
(k) Nota 11. Límites especiales. Se deben enumerar o incluir como
referencia, todos los límites de vida de la hélice y limitaciones de
aeronavegabilidad identificados en el Apéndice A del LAR Parte 35
“Instrucciones para la Aeronavegabilidad Continuada”, Sección
A35.4 Sección de Limitaciones de Aeronavegabilidad. Se debe
incluir la siguiente declaración:
“Para cada nueva instalación de la hélice en una aeronave, la AAC
debe evaluar esta instalación para determinar los posibles cambios en
las limitaciones de aeronavegabilidad”.
(l) Nota 12. Notas especiales. Se deben utilizar en los casos en los que
corresponde emplear una nota especial. Por ejemplo, la AAC a veces
puede otorgar el CT antes de que el solicitante haya completado el
manual de servicio requerido. En este caso, se debe emplear la Nota
11 para indicar que la hélice no es apta para instalar hasta que el
manual esté disponible. Al aprobarse el manual, se debe eliminar esta
parte de la Nota 11 de la HDCT.
g. Información requerida para las hélices de paso fijo.

Las HDCT de las hélices de paso fijo son similares a las de las hélices con palas desmontables, con
la excepción de lo siguiente:
ITEM DETALLE
1 Tipo Paso fijo (una sola pieza).
2 Eje del motor Debe omitirse.
3 Material Se debe describir el material básico y la fabricación de la hélice.
4 Cantidad de
palas
5 Modelos de Debe omitirse

cubo
aplicables
6 Debe usarse el siguiente cuadro de modelos en lugar del cuadro de “palas”:

7 Notas Se pueden emplear los siguientes ejemplos de notas típicas:

(a) Nota 1. Instalación. Estos modelos son para instalaciones en hélices
con extremos del eje achaflanados (flanged propeller shaft ends) (véase
la Nota 2). No utilizar la placa frontal provista por el fabricante del
motor. Se deben utilizar los pernos especiales de acero que provee o
especifica el fabricante de la hélice.
(b) Nota 2. Designación del modelo. Se debe emplear un diagrama para
ilustrar qué representan los dígitos y las letras en la designación del
modelo de hélice. Este diagrama incluye los datos de las Notas 1 y 2
para hélices con palas desmontables.
(c) Notas 3, 4, 5, 6, 7 y 8. Se debe registrar “No aplicable” en la HDCT.
(d) Nota 9. Límites especiales. En el cuadro de combinaciones hélice-
motor, se debe reemplazar las columnas “Modelo de cubo” y “Modelo
de pala” por la columna “Modelo de hélice”. El cuadro se aplica sólo a
hélices metálicas de paso fijo. Se deben enumerar o hacer referencia a
todos los límites de vida de la hélice y limitaciones de
aeronavegabilidad identificados en el Apéndice A del LAR 35
“Instrucciones para la Aeronavegabilidad Continuada”, Sección A35.4
Sección de Limitaciones de Aeronavegabilidad. Se debe incluir la
siguiente declaración:
“En cada instalación de la hélice en un nuevo modelo de aeronave, la
AAC debe evaluar si modifica las limitaciones de aeronavegabilidad de
la aeronave”.
h. Preparación de la HDCT y las especificaciones para la impresión

(1) Formato de la versión impresa. Las HDCT se preparan en una página de formato A4,
210 x 297 mm, empleando un tipo de letra de tamaño 10 o 12 aceptado universalmente.
Los márgenes superior e inferior, izquierdo y derecho deben ser de 25 mm.
(2) Numeración de páginas. La primera página no se numera. Las páginas subsiguientes se

numeran consecutivamente indicando la cantidad total de páginas como “Pág. 2 de 34”.
Deben emplearse el encabezamiento para la numeración de páginas con el espaciado
por defecto de 1 cm desde el borde superior de la página. Se debe registrar el número
de HDCT (ej: AV-0097) y de página de la siguiente manera:
Ejemplo de número de página:
AV- 0097 Pág. 2 de 34
(3) En una tabla colocada en la parte inferior de la primera página se debe reflejar qué
páginas se han cambiado en la enmienda más reciente.
Página No. 1 2 3 4
Rev. No. 8 4 5 8 Se trata de la Rev. 8, y solo afecta las páginas 1 y 4

(4) Revisión de la HDCT. Cuando se revisa una HDCT, el número de revisión debe
indicarse en el casillero ubicado en el costado superior derecho de la primera página.
También debe revisarse la fecha para indicar el estado. Se debe indicar donde cambia el
texto o si hay agregados colocando una línea vertical negra en el margen.
AV-0097
Revisión 8
Compañía XYZ
Modelo AA1
21 de septiembre de 2015

Ejemplo de la carta de validación
REGLAMENTOS AERONÁUTICOS LATINOAMERICANOS

SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILANCIA
DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
CARTA DE VALIDACIÓN DE CERTIFICADO DE TIPO
Numero: ________
Para: (Nombre y dirección de la empresa)
Atención: Sr (Nombre y cargo de la persona de contacto del fabricante)
Ref.: Nota (número de nota recibida): Solicitud de validación de certificado de tipo (número de certificado
de tipo original), hoja de datos técnicos No.: (número de hoja de datos técnicos original), Revisión:
(número de revisión) de fecha __/__/__
En respuesta a su nota de fecha __/__/__ solicitando la validación del certificado de tipo (número de
certificado de tipo original), correspondiente a la aeronave (marca de la aeronave) (modelo de la
aeronave), y considerando que:
• (La empresa fabricante) ha remitido la documentación técnica solicitada.
• Que la Autoridad Aeronáutica del Estado de diseño (nombre de la AAC del estado de diseño), certifica
que la aeronave cumple los requisitos establecidos en el LAR 21.155 (a)(1)
• Que el solicitante ha presentado los datos técnicos requeridos en el LAR 21.155(a)(2).
• Que los manuales, placas, listados y marcaciones del instrumental, satisfacen lo requerido en el LAR
21.155(a)(3),
• Que (la empresa fabricante), se ha comprometido a enviar las actualizaciones de manuales de vuelo
(AFM), manuales de mantenimiento (MM), catálogo de partes ilustradas (IPC), manuales de
reparación (SRM), manuales de masa (peso) y balanceo (cuando correspondiere).
Esta (AAC que valida el certificado de tipo y emite la carta) emite a (la empresa fabricante) esta CARTA DE
VALIDACIÓN DE CERTIFICADO DE TIPO, número (número de la carta) y su correspondiente hoja de datos
técnicos (número de la hoja de datos técnicos).
Las aeronaves del tipo y modelo comprendidas por esta carta de validación son elegibles para la
obtención de Certificados de Aeronavegabilidad (tipo de certificado de aeronavegabilidad) en la categoría
(categoría aplicable).
Aeronavegabilidad continua
Para el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua, esta (AAC que valida el certificado de tipo y
emite la carta) solicita a (la empresa fabricante) lo siguiente:

• Si ocurre una falla, mal funcionamiento o defecto que perjudique la aeronavegabilidad de la

aeronave al punto en que sea necesaria una acción obligatoria, (la empresa fabricante) deberá
informar inmediatamente a la (AAC que valida el certificado de tipo y emite la carta) mediante una
directriz de aeronavegabilidad (AD), en conformidad con el Anexo 8 de OACI.
• Cuando la (AAC que valida el certificado de tipo y emite la carta) deba participar en la
investigación de un accidente donde estén involucradas aeronaves matriculadas en (nombre del
Estado de la AAC que valida el certificado de tipo), la (AAC que valida el certificado de tipo y emite
la carta) solicitará a (la empresa fabricante) información adicional necesaria para llevar a cabo la
investigación. La solicitud se realizará mediante la agencia de a cargo de la investigación.
Esta validación de certificado de tipo se mantiene vigente hasta ser suspendida o cancelada por esta
(AAC que valida el certificado de tipo y emite la carta).
(Firma del responsable de la AAC que emite la validación).
(Copia de esta carta de validación debe ser remitida también a la AAC de Diseño)

Apéndice 2
DIAGRAMA EN BLOQUES DE LAS ETAPAS PARA LA VALIDACIÓN DEL TC
DE AERONAVES IMPORTADAS

Capítulo 5 - Validación del certificado de tipo suplementario (STC)
Capítulo 5 – Validación de certificado de tipo suplementario (STC)
Páginas
Sección 1 – Antecedentes……. ........................................................................................ PIII-V-C5-1
1. Objetivo. .................................................................................................................... PIII-V-C5-1
2. Alcance. .................................................................................................................... PIII-V-C5-1
3. Generalidades ........................................................................................................... PIII-V-C5-2
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada .......................................... PIII-V-C5-2
Sección 2 – Procedimientos .............................................................................................. PIII-V-C5-2

1. Introducción .............................................................................................................. PIII-V-C5-2
2. Validación de certificado de de tipo suplementario. .................................................. PIII-V-C5-2
3. Resultado .................................................................................................................. PIII-V-C5-4
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de aeronavegabilidad

para realizar un proceso de validación de un certificado de tipo suplementario (STC) otorgado por un
Estado de diseño, y emitir la validación del STC correspondiente.
2. Alcance

a) explicar la finalidad del requisito de validación del STC;
b) establecer los procedimientos necesarios para evaluar una solicitud de validación del STC
cuando un interesado desee aplicar un cambio mayor a una aeronave, motor o hélice que ha
sido aprobada previamente a través de un STC emitido por un Estado de diseño, para el caso
que la AAC ha validado el TC; y
c) establecer qué aspectos debe considerar el inspector de aeronavegabilidad durante este
proceso, haciendo especial hincapié en la validación del cambio, verificando que ésta satisface
los requisitos nacionales definidos por la AAC que está procediendo a validar esta información.
3. Generalidades
3.1 Un explotador que quisiera instalar un cambio mayor al diseño de tipo de una aeronave,
motor o hélice, previamente aprobada por medio del STC emitido por la AAC del Estado de diseño,
deberá tener en consideración la necesidad que dicho cambio sea antes validado por la AAC del
Estado de matrícula.
3.2 El proceso de validación de un STC consiste esencialmente en comprobar que el cambio
al diseño de tipo, previamente aprobado por la AAC del Estado de diseño, cumple con las

Parte III – Aeronaves Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
especificaciones y requisitos nacionales de aeronavegabilidad de la AAC importadora.

3.3 En vista de lo anterior, toda persona interesada en aplicar un cambio mayor, el cual
todavía no cuente con la respectiva validación del STC, deberá informar al organismo de diseño del
poseedor del STC que presente una solicitud de validación del STC a la AAC del Estado de matrícula,
a través de la correspondiente AAC del Estado de diseño.

La validación del STC generalmente se reduce a una evaluación de los registros de los
cambios al diseño de tipo y de los documentos de certificación emitidos por el Estado de diseño. La
evaluación normalmente incluye:
a) la conformidad o equivalencia con los estándares de diseño establecidos por los LAR
aplicables, para asegurar que no existen características peligrosas en el diseño de la
modificación;
b) la aceptación de cualquier desviación o exención otorgada por el Estado de diseño;
c) la conveniencia de cualquier condición especial especificada y certificada por el Estado de
diseño; y
d) la concordancia de la modificación en relación a requisitos específicos, condiciones
operacionales y procedimientos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula.
1. Introducción
El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección
son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante la validación del STC, la cual puede
ser utilizada como base para desarrollar procedimientos adaptados de forma "personalizada" a la
aeronave.
2. Validación del certificado de tipo suplementario
2.1 Coordinación.- Estas tareas requieren la coordinación con el titular del STC (solicitante),
con la AAC del Estado de diseño, cuando fuese necesario, y con el área de operaciones de la AAC, si
es aplicable.
2.2 Procedimientos específicos.-
2.2.1 Cuando un solicitante manifieste su intención de iniciar un proceso de validación del STC,
la AAC importadora informará lo siguiente:
a) los alcances del proceso de la validación del STC.
b) las responsabilidades que atañen al solicitante (titular del STC) y a la AAC del Estado de diseño
en este proceso.
importador.
d) la necesidad de contar con un representante técnico del solicitante, si el caso lo amerita.
e) cualquier requisito administrativo aplicable por la AAC del Estado de matrícula.
2.2.2 Solicitud formal.-
2.2.2.1 El titular del STC deberá presentar una solicitud de validación del STC adjuntando todos
los antecedentes exigidos en el LAR 21, especialmente la Sección 21.515, de manera de dar inicio al

proceso de la validación. La documentación técnica que se le exige al solicitante debe ser entregada
de preferencia en el idioma oficial del Estado de matrícula, o en su defecto, en idioma inglés.
2.2.2.2 La solicitud de validación de STC deberá ser preparada por el titular del STC, pero
necesariamente presentada por la correspondiente AAC del Estado de diseño. La AAC importadora
no aceptará una solicitud directamente (sin el conocimiento expreso de la AAC del Estado de diseño)
del titular del STC.
2.2.2.3 Recibida la solicitud, la sección de ingeniería del área de aeronavegabilidad designará,
según la complejidad del caso, a un equipo de certificación para que realicen la validación del STC.
Se nombrará a un jefe de equipo, el cual será responsable del trabajo de validación y a su vez será la
contraparte autorizada para tratar los asuntos técnicos con el solicitante, y con la AAC del Estado de
diseño, cuando sea necesario.
2.2.2.4 La solicitud de validación de STC deberá ser preparada por el titular del STC, pero
necesariamente presentada por la correspondiente AAC del Estado de diseño. La AAC importadora
no aceptará una solicitud directamente (sin el conocimiento expreso de la AAC del Estado de diseño)
del titular del STC.
2.2.2.5 Recibida la solicitud, la sección de ingeniería del área de aeronavegabilidad designará,
según la complejidad del caso, a un equipo de certificación para que realicen la validación del STC.
Se nombrará a un jefe de equipo, el cual será responsable del trabajo de validación y a su vez será la
contraparte autorizada para tratar los asuntos técnicos con el solicitante, y con la AAC del Estado de
diseño, cuando sea necesario.
información entregada es incompleta, se solicitará por escrito al poseedor del STC la documentación
faltante.
a) copia del STC emitido por el Estado de diseño y los correspondientes documentos anexos para
la aeronave, motor ó hélice, según corresponda.
b) instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave, motor y hélice,
según corresponda.
c) lista (o informe) de verificación de cumplimiento (“Compliance Checklist”) con los requisitos de
aeronavegabilidad (Formulario SRVSOP-F17-MIA). Esta lista debe presentar todos y cada uno
de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, incluyendo la forma como fueron cumplidos
(por análisis, ensayo, inspección, etc.) y el correspondiente documento de sustento de
referencia (número correspondiente del informe de ingeniería, dibujo, etc.).
d) los suplementos del manual de vuelo aprobado por la AAC del Estado de diseño, relativos a la
emisión del STC (si corresponde).
e) de un modo general, cualquier documento requerido en la validación de un TC (véase el
Capítulo 4), si corresponde.
2.2.3 Análisis de la documentación.- En esta fase, el equipo de validación del STC evaluará
toda la documentación presentada para establecer el cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad.
2.2.3.1 El solicitante deberá demostrar, a través de los documentos de certificación presentados,
que los aspectos fundamentales de la modificación, cumplen con los requisitos de los estándares de
aeronavegabilidad de la AAC importadora.
2.2.3.2 El inspector de aeronavegabilidad deberá asegurarse que:
a) el solicitante ha recibido la información apropiada sobre los detalles de la modificación a instalar
y los documentos de aeronavegabilidad correspondientes (datos de diseño, suplemento al
manual de vuelo, etc.).

b) la AAC del Estado de diseño ha certificado que la modificación del producto ha sido examinada,
probada y encontrada que cumple con los requisitos de ruido de aeronaves y emisiones de
motores aplicables, incluyendo cualquier otro requisito que la AAC ha prescrito para ese tipo de
aeronave, si es aplicable.
c) la AAC podrá, determinar el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables del
Estado de matrícula y cualquier otro requisito especial.
d) los manuales, placas, listas y marcas de instrumentos necesarios por los requisitos de
aeronavegabilidad y ruido (según sea aplicable), que se hayan generado con motivo de la
modificación, estén presentados en el idioma prescrito por la AAC.
2.2.4 Una vez que todos los requisitos establecidos estén presentados, estudiados y
analizados, se determinará si dicha modificación del diseño de tipo cumple con las especificaciones
que fueron definidas.
3. Resultado
3.1 Si al término del análisis se determina que la modificación no cumple con los requisitos
nacionales de aeronavegabilidad establecidos en los reglamentos vigentes del Estado importador, se
notificará de dicha resolución al titular del STC y a la AAC del Estado de diseño.
3.2 Emisión de la validación del STC.-
3.2.1 Si se determina que la modificación cumple los requisitos reglamentarios, la AAC
aprobará el proceso de validación y notificará esta resolución al solicitante y a la AAC del Estado de
diseño.
3.2.2 La entrega de una carta informando que se valida el STC será la etapa final de sustento
de esta aprobación. Este resultado será informado también al interesado, con lo cual, la organización
de mantenimiento aprobada involucrada en el proceso podría solicitar la autorización correspondiente
para la aplicación de la modificación mayor, si es requerida.
3.2.3 El documento de validación se emitirá en dos ejemplares; uno para el poseedor del STC y
otro para los archivos de la AAC.
3.3 Una vez terminado el proceso, el área de ingeniería de la sección de aeronavegabilidad

que realizó la validación, archivará toda la información recibida y la documentación de respaldo en la
biblioteca técnica.

Capítulo 6 – Aprobación de datos de diseño de reparaciones mayores
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ............................................................................................. PIII-VI-C6-1
1. Objetivo. .................................................................................................................... PIII-VI-C6-1
2. Alcance. .................................................................................................................... PIII-VI-C6-1
3. Generalidades ........................................................................................................... PIII-VI-C6-1
4. Análisis de antecedentes y documentación .............................................................. PIII-VI-C6-2
5. Lista de verificación................................................................................................... PIII-VI-C6-2
6. Limitaciones de aprobación de datos de diseño de reparaciones mayores……… PIII-VI-C6-2
Sección 2 – Procedimientos........................................................................................... PIII-VI-C6-3

1. Introducción ............................................................................................................... PIII-VI-C6-3
2. Procedimientos. ........................................................................................................ PIII-VI-C6-3
3. Resultados .............................................................................................................. PIII-VI-C6-16
1. Objetivo
(IA) y/o al organismo de ingeniería pertinente (como sea requerido), acerca de los procedimientos que
deben seguirse para evaluar una solicitud de aprobación de los datos de diseño de una reparación
mayor, para una aeronave o componente de aeronave, considerando las responsabilidades y los
requisitos para la aprobación de dichos datos técnicos, y ofrecer una guía en relación con las fuentes, el
uso y la aprobación de los datos empleados para fundamentar una reparación mayor de una aeronave o
componente de aeronave. Así mismo este capítulo establece lineamientos para la aprobación de los
datos de diseño de reparaciones aprobados por una AAC extranjera.
2. Alcance.
a) Explicar los requisitos relativos a la aprobación de datos de diseño de una reparación, contenidos
en el LAR 21 Capítulo N y a la aprobación de los datos de diseño aprobados por una AAC
extranjera que no es Estado de diseño o fabricación;
b) Establecer los procedimientos necesarios, para que el inspector de aeronavegabilidad y/o el
organismo de ingeniería pertinente, puedan evaluar el cumplimiento reglamentario para la
aprobación/validación, según sea aplicable, de los datos de diseño de una reparación.
3. Generalidades
3.1 La emisión de un certificado de aeronavegabilidad está basada en la evidencia

satisfactoria de que una aeronave cumpla con un diseño de tipo aprobado o convalidado por el

Estado de matrícula de la aeronave.

3.2 Los requisitos de aeronavegabilidad requieren, para mantener la vigencia del certificado
de aeronavegabilidad, que el propietario asegure que la aeronave mantiene la conformidad con su
diseño de tipo aprobado, o convalidado, cada vez que se realice una reparación.
3.3 Una reparación es una acción correctiva cuyo objetivo es restaurar una aeronave, o
componente de aeronave, a su condición inicial de diseño de tipo aprobado y es considerada en
principio como una función de mantenimiento. Cuando sea necesario emitir una aprobación de datos
de diseño para una reparación mayor para aeronaves de matrícula Estado, la AAC del Estado de
matrícula debe aprobar dichos datos de conformidad con el LAR 21, previendo que la aeronave
continúe cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad usados en la certificación de tipo de
la aeronave.
3.4 El término mayor y menor a veces se aplica de manera inadecuada o se interpreta mal.
Una reparación mayor requiere el empleo de datos de diseño aprobados por la AAC del Estado de
matrícula, en cambio, las reparaciones menores no requieren datos aprobados por la AAC del
Estado de matrícula y sólo utilizan datos que sean aceptables para dicha AAC.
3.5 Los datos de diseño de una reparación mayor aprobados por una AAC extranjera
pueden ser aceptados por la AAC del Estado de matrícula siempre que esta AAC corresponda al
Estado de diseño de un modelo de aeronave cuyo certificado de tipo haya sido aceptado por la AAC
del Estado de matrícula, evitando de este modo la duplicidad o evaluación redundante donde sea
práctico, y sin perjuicio de los requisitos contenidos en el reglamento del Estado de matrícula.
4. Análisis de antecedentes y documentación
Aspectos como los que a continuación se detallan, deben ser considerados antes de
iniciar la evaluación de una solicitud de aprobación de datos de diseño de una reparación:
a) revisión de los requisitos indicados en los reglamentos vigentes;
b) antecedentes relacionados con el certificado de tipo (CT) de la aeronave, los requisitos de
aeronavegabilidad continua emitidos por la AAC del Estado de diseño y el listado de
reparaciones y modificaciones de la aeronave o componente de aeronave afectado, para
determinar la compatibilidad de la reparación; y
c) análisis de la lista de verificación LV21-6-MIA detallada en el Apéndice B del MIA en lo referido
al proceso de aprobación de datos de diseño de una reparación, según corresponda.
5.1 El inspector, u organismo de ingeniería autorizado por la AAC del Estado de matrícula,
que sea designado para ejecutar este proceso (para los propósitos de este capítulo: el inspector a
cargo) utilizará la lista de verificación aplicable al caso específico. En esta lista de verificación se ha
considerado como referencia en primer lugar, los reglamentos vigentes, las circulares de
asesoramiento, este capítulo del MIA y de darse el caso, los documentos resultantes de procesos de
aprobación de datos de diseño de una reparación similar.
5.2 Para la evaluación de datos de diseño de una reparación mayor, el inspector a cargo
cuenta con la lista de verificación LV21-6-MIA (evaluación de solicitud de aprobación de datos de
diseño de una reparación) y con el Apéndice 5 del LAR 145 donde se establece el llenado del
Formulario LAR 002.
6. Limitaciones de aprobación de datos de diseño de reparaciones mayores
6.1 Para fines de este procedimiento se define los siguientes métodos de aprobación de
datos de diseño de reparaciones mayores:

• Aprobación completa: implica un proceso de evaluación total de los datos de diseño de una
reparación mayor, siguiendo las etapas o fases previstas para ello, para el cual la AAC
deberá tener las capacidades y recursos necesarios para su logro (competencia).
• Aprobación por reconocimiento: implica una aprobación completa, con el apoyo de recursos
y capacidades del SRVSOP.
• Aprobación por aceptación: Implica una validación directa de los datos de diseño de una
reparación mayor, sin mayor análisis de los datos de diseño pero con una determinación
fehaciente de la idoneidad de los documentos de aprobación efectuados previamente por la
AAC de diseño, de una aeronave o producto aeronáutico cuyo certificado tipo ha sido
aceptado por la AAC de matrícula.
6.2 Las previsiones establecidas en el presente capítulo, referidas a la aprobación de datos
de diseño de reparaciones mayores, bajo la metodología de aprobación completa, podrán aplicarse a
aeronaves no presurizadas con un peso máximo de despegue menor a 5700 Kg., y cuyos daños no
requieran una reparación que implique una modificación al diseño de tipo que requiera un cambio al
certificado de tipo según se establece en el Capítulo D del LAR 21.
6.3 La aprobación de datos de diseño bajo la metodología de “aprobación por aceptación”
estará limitado a los datos de diseño de reparaciones mayores aprobados por la AAC del Estado de
diseño de aeronaves cuyo certificado de tipo fue aceptado por la AAC del Estado de matrícula.
6.4 La aprobación de datos de diseño de reparaciones mayores bajo la metodología de
“aprobación por reconocimiento” no tiene limitaciones ya que la misma se hace con el apoyo de los
recursos del SRVSOP.
Sección 2 - Procedimientos
1. Introducción
En la práctica, a pesar que el proceso de aprobación de datos de diseño de una reparación
mayor sigue la misma metodología que la aprobación de datos de diseño de una modificación mayor,
existen en la reparación ciertas particularidades que deben ser evaluadas, sobre todo para aquellas
aeronaves que tienen dentro de su certificado de tipo ciertas restricciones debido a condiciones de
diseño. El inspector a cargo tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta
sección son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de aprobación
de datos de diseño de una reparación, lo cual puede ser utilizado como base para desarrollar otros
procedimientos específicos para tal fin ya adaptados de forma customizada.
2. Procedimientos
2.1 El inspector a cargo debe considerar actuar conforme a los LAR´s vigentes y con la
máxima eficiencia en la verificación de los antecedentes técnicos presentados, el proceso de aprobación
de datos, y las actividades posteriores a la aprobación, orientando adecuadamente al solicitante, e
insistiendo en que él es el responsable respecto de los datos presentados.
2.2 Estos son procedimientos genéricos que deben ser observados por el inspector a cargo,
sin embargo, la aplicación en cada caso particular dependerá del tipo de reparación, su categorización y
posterior tratamiento conforme lo descrito en este capítulo y en la LV21-6-MIA. Este capítulo además
excluye los aspectos puramente administrativos como el procesamiento de la información y la
determinación de costos.
2.3 El proceso de la aprobación de los datos de diseño de una reparación puede ser
procesado de varias maneras, dependiendo del alcance y complejidad de la reparación propuesta, y es
una actividad previa a la instalación de la reparación en la aeronave, o componente de aeronave, y de
su posterior certificación de conformidad de mantenimiento.
2.4 Categorías de una reparación.-

2.4.1. General.-
La aprobación de las reparaciones realizadas en una aeronave, o componente de
aeronave, puede demandar una inversión importante de recursos para ejecutar todos los procesos de
aprobación en una manera oportuna. Por ésta razón, en el Apéndice 1 del LAR 43 se ha introducido un
sistema de categorización de las reparaciones mayores y menores.
2.4.2. Reparación mayor.-
2.4.2.1 Una reparación mayor es usualmente considerada una reparación que puede afectar de
manera apreciable el peso (masa), el balance, la resistencia estructural, la performance, el
funcionamiento de los grupos motores, las características de vuelo u otras condiciones que afecten la
aeronavegabilidad o características ambientales, o aquella que no puede realizarse de acuerdo con
prácticas aceptables, o que no puede realizarse mediante operaciones elementales. En correspondencia
con las limitaciones de aplicación del presente procedimiento establecido en Punto 6 de la Sección 1,
los siguientes son ejemplos de reparaciones categorizadas como reparación mayor que podrían ser
atendidas por la AAC del Estado de matrícula:
a) reparaciones que involucren un componente principal de la estructura de la aeronave, tal como
una cuaderna, un larguero, una costilla, un larguerillo o el recubrimiento resistente siempre que
estas no afecten sustancialmente el diseño de tipo que requiera una modificación del certificado
de tipo como se establece en el Capítulo D del LAR 21;
b) reparaciones que involucren la instalación de un ítem que por su importancia necesita que se
realice una evaluación estructural;
c) reparaciones en puntos de anclaje estructural para fijar o sujetar una masa significativa;
d) reparaciones a los rodamientos de carga estructural de los asientos de la aeronave, los arneses
de seguridad, o sujeciones de equipamiento;
e) reparaciones de componentes, partes, accesorios donde su forma, sujeción y función pueda
verse afectada.
2.4.2.2 Los datos de diseño para la reparación mayor de un producto aeronáutico requiere la
aprobación expresa de la AAC del Estado de matrícula.
2.4.2.3 Las etapas (fases) a seguir en un proceso de aprobación de datos de diseño para
sustentar una reparación mayor se encuentran descritas en los Párrafos 2.5 a 2.9 de éste capítulo y su
aplicación específica en la LV21-6-MIA.
2.4.3. Reparación menor.-
2.4.3.1 Una reparación menor involucra una reparación que no se encuentra categorizada como
reparación mayor, lo que significa que no tiene efecto apreciable en la aeronavegabilidad del producto
afectado.
2.4.3.2 Una reparación menor de un producto aeronáutico no requiere la aprobación de los datos
de diseño por la AAC del Estado de matrícula, ni una autorización expresa para su realización, pero está
sujeta a eventuales inspecciones. Los detalles de la documentación utilizada para sustentar una
reparación menor se encuentran descritos en la LV21-6-MIA (datos aceptables / aprobados).
2.4.3.3 La ejecución de la reparación y posterior emisión de la certificación de conformidad de
mantenimiento del producto aeronáutico afectado como aeronavegable, deberá estar de acuerdo con el
LAR 43.
2.5 Solicitud para la aprobación de datos de diseño de una reparación mayor.-
2.5.1. General.-
2.5.1.1 Cualquier persona tiene derecho a solicitar una aprobación de datos de diseño de una
reparación, así, un solicitante puede ser el propietario de la aeronave, el propietario de un CT, una
organización de mantenimiento aprobada (OMA), un fabricante original de partes o componentes o,
cuando la AAC del Estado de matrícula lo permita, sus representantes.

2.5.1.2 El solicitante es la organización o el individuo que tiene la responsabilidad por el diseño de

la reparación. Los LAR no requieren que el propietario o explotador de la aeronave sea el propietario de
la aprobación de diseño de una reparación.
2.5.1.3 Una solicitud de aprobación de datos de diseño de una reparación, dependiendo de la
documentación de sustento puede requerir un proceso de aprobación, según el caso (Consultar el
Párrafo 2.6).
Flujograma para la aprobación/implementación de una reparación mayor o

menor
El solicitante inicia la El solicitante define el

¿Se trata de una NO
reparación mayor? (LAR
evaluación del daño alcance de la reparación
43, Apéndice 1)
SI
El solicitante realiza la El inspector de la AAC a El solicitante realiza la

reparación y la registra en el cargo aprueba los datos reparación y la registra en el
LAR 002 de acuerdo con el LAR y firma el casillero del documento que corresponde de
145 LAR 002 acuerdo con el LAR 43 y 145
FIN
2.5.2. Solicitante.-
2.5.2.1 Cualquier persona u organización puede solicitar la aprobación de datos de diseño para
una reparación mayor. Los LAR establecen que el propietario de la aeronave, debe asegurarse que los
datos de diseño para una reparación mayor estén aprobados por el Estado de matrícula antes de la
instalación en el producto aeronáutico y su certificación de conformidad de mantenimiento.
2.5.3. Procesamiento de la solicitud.-
2.5.3.1 El solicitante para la aprobación de datos de diseño de una reparación mayor deberá
presentar su solicitud junto con los datos de diseño para una reparación mayor y cuatro copias del
Formulario LAR 002 con el Bloque 1, 2 y 4, completamente llenados, según corresponda, a fin de dar
inicio al proceso. Los datos constituyen la documentación de apoyo a la solicitud y estarán
conformados por datos de ingeniería del solicitante, la demostración de cumplimiento de los
requisitos de aeronavegabilidad, de ser el caso, datos aprobados por representantes designados por
la AAC del Estado de diseño, instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua
de la aeronave, motor o hélice, según corresponda, incluyendo suplementos a los manuales
afectados (manual de vuelo, manual de mantenimiento, manual de reparaciones estructurales,
catálogo ilustrado de partes, etc.), de ser el caso.
2.5.3.2 Recibida la solicitud, la oficina de ingeniería o departamento asignado de la AAC del
Estado de matrícula designará, según la complejidad del caso, al equipo de trabajo para que realice
la evaluación inicial de la solicitud y de los datos presentados a fin de asegurar que la aprobación
sea adecuada. Dentro del equipo de trabajo se nombrará un inspector a cargo, el cual será

responsable del proceso de aprobación y, a su vez será la contraparte autorizada para tratar los
asuntos técnicos con el solicitante, y con la AAC del Estado de diseño, si es necesario.
Nota: Cuando corresponda, se deberá coordinar con un inspector de la especialidad aviónica, la evaluación de la información
correspondiente a sistemas electrónicos, instrumentos y sistemas afines.
2.5.3.3 El inspector a cargo debe revisar los datos presentados por el solicitante y confirmar
que la solicitud reúne los requisitos de una reparación. Además debe confirmar que el solicitante, de
acuerdo con el LAR 43, haya determinado correctamente que la reparación es mayor. Las
reparaciones menores no necesitan datos aprobados y, por lo tanto, no requieren su aprobación.
2.5.3.4 Si en la etapa de evaluación de datos, se determina que la información entregada está
incompleta, se requerirá por escrito al solicitante la documentación faltante. Cuando el inspector
designado rechaza el pedido de aprobación de datos para una reparación porque no es adecuada o
no reúne los requisitos para una aprobación, debe explicar al solicitante la razón del rechazo por
escrito.
2.5.3.5 Los datos técnicos que se deben presentar junto con la solicitud tienen por finalidad
demostrar que la reparación cumple con los requisitos aplicables del LAR, estos datos pueden ser de
distinta índole y están compuestos por planos, especificaciones y otros documentos que describen y
fundamentan la reparación de una aeronave o componente de aeronave. Los documentos
descriptivos detallan el diseño de la reparación e incluyen referencias a métodos de instalación,
materiales, procesos de fabricación, dimensiones y tolerancias, en cambio, los documentos para
fundamentación demuestran que el diseño cumple los reglamentos aplicables y que se han abordado
todos los factores técnicos adecuados. Generalmente los datos técnicos se clasifican dentro de dos
categorías: datos aprobados y datos aceptables.
a) Datos aprobados significan datos específicamente aprobados por la AAC del Estado de diseño
o el Estado de matrícula. El término “aprobado” expresa que el ítem (datos, métodos, técnicas
y prácticas; contenidos del manual; herramientas; materiales; equipo, etc.) ha sido examinado
y aprobado formalmente por dicha AAC. Las aprobaciones suelen formalizarse mediante una
nota, un sello de aprobación, emitiendo especificaciones de operación u por otros medios
oficiales. Los siguientes documentos son datos aprobados:
1) La hoja de datos del certificado de tipo.
2) Los datos del certificado de tipo suplementario cuando aplica específicamente al ítem que
se repara/altera.
3) Directrices de aeronavegabilidad (AD).
4) Un medio alternativo de cumplimiento (AMOC) aprobado por la AAC del Estado de
matrícula para una AD existente.
5) Manuales/documentos de servicio de la célula, el motor y la hélice si están aprobados
específicamente por la AAC del Estado de matrícula.
6) Los manuales o instrucciones de los fabricantes de accesorios, siempre que estén
aprobados específicamente por la AAC del Estado de matrícula.
7) Los manuales de reparación estructural (SRM), pero solo cuando el SRM se identifique
como un documento aprobado por la AAC del Estado de diseño. Los datos de un SRM
que no están previamente aprobados por la AAC del Estado de diseño pueden emplearse
caso por caso si se le otorga una aprobación para la reparación propuesta.
8) Cualquier dato aprobado por la AAC del Estado de diseño.
9) La CA 43.13-1B - Métodos, técnicas y prácticas aceptables – Inspección y reparación de
aeronaves, emitida por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de
Norteamérica, sólo cuando:
 El solicitante determina que es adecuado para el producto que se repara.

 El solicitante determina que se aplica directamente a la reparación que se pretende

realizar.
 El solicitante determina que no contradice los datos del fabricante.
b) Los datos aceptables son aquellos datos, métodos, técnicas, prácticas, entre otros, que la AAC
del Estado de matrícula reconoce que pueden emplearse individualmente para obtener una
aprobación de los datos de diseño de una reparación mayor por ser considerados adecuados
para la reparación específica. Si una persona usa un dato aceptable para la AAC del Estado de
matrícula, entonces, debe estar en condiciones de demostrar que dicho dato sirve para que la
reparación cumpla todos los requisitos aplicables del LAR, a fin de que el inspector que evalúa
la solicitud tenga el sustento adecuado que le permita aprobar los datos de diseño de una
reparación mayor.
c) Los siguientes documentos son datos aceptables:
1) La información técnica emitida por los fabricantes (manuales, boletines, cartas de servicio
entre otros), a menos que haya sido aprobada por la AAC del Estado de matrícula.
2) Las circulares de asesoramiento. En ciertos casos, la CA 43.13-1B mencionada más
arriba puede emplearse como dato aprobado.
3) Las especificaciones militares (Mil Specs).
4) Los manuales de reparación estructural cuando no estén identificados como documentos
aprobados por la AAC del Estado de matrícula.
2.5.3.6 Una vez recibida esta documentación, el inspector a cargo procederá al inicio formal del
expediente, asignándole un número de control y, dependiendo del tipo de documentación de
sustento se tramitará su aprobación.
2.5.3.7 Finalmente, todos los datos usados (sea estos aprobados, aceptables o una combinación
de ellos) para fundamentar una reparación mayor de una aeronave deben ser aprobados por la AAC
del Estado de matrícula, antes ser utilizados.
1.3.2 Actividades de aprobación.-

El objetivo principal de un proceso de aprobación para la AAC del Estado de matrícula es
determinar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y así aprobar los datos de
diseño de la reparación solicitada, de tal manera que el producto aeronáutico afectado, sea restaurado a
la condición de aeronavegabilidad de su diseño de tipo aprobado. Los datos técnicos aprobados de esta
forma se convierten en datos aprobados por la AAC del Estado de matrícula en su calidad de Estado
responsable de la aeronavegabilidad, pero no constituyen una “aprobación de cambio del diseño de tipo”
como está definida en el Capítulo D del LAR 21.

Flujograma de aprobación/validación
APLICACIÓN
(Formulario N°
SRVSOP-F-20-MIA)
Evaluación preliminar de la solicitud:

• Documentación de sustento
• Asignación del inspector a cargo
• Asignación de N° de control________
XOR
Requiere Requiere
aprobación aceptación
Determinación del alcance y Verificar la admisibilidad de

complejidad del proyecto la documentación
XOR XOR
La AAC dispone de
Proyecto puede
recursos
requerir asistencia del Admisible para la No admisiible para la
(competencia) para la
SRVSOP para la AAC AAC
aprobación del
aprobación
proyecto
Establecimiento de las Evaluación del proyecto:

• Designación de un Se informa al
bases de aprobación
equipo de trabajo solicitante
• Determinación de
cumplimiento (*)
Establecimiento de • Elaboración de informe
los medios de
cumplimiento
Datos aceptados:
Demostración de INFORME SRVSOP
cumplimiento
(documentos) (LV21-
6-MIA) Verificación de la AAC:
CIERRE
• Informe
Determinación de cumplimiento
cumplimeinto • Documentación
completa
• ICAs y limitaciones de ser
el caso
Aprobación
(completa) de datos
de diseño de Aprobación de datos
reparación (sello) de diseño de
reparación
XOR
Leyenda de procesos:
Aprobación completa
Aprobación por reconocimiento Registro
Archivo del
(Formulario LAR
Aprobación por aceptación proceso
002)
* Los costos que pudiera demandar el proceso serán cubiertos por el solicitante

2.6.1 Proceso de aprobación.-

2.6.1.1 Recibida una solicitud de aprobación de datos de diseño de una reparación mayor, la AAC
del Estado de matrícula, a través de su oficina de ingeniería o departamento asignado por la AAC, hará
un estudio del alcance y la complejidad del proyecto.
2.6.1.2 Dependiendo del alcance y la complejidad del proyecto, y en concordancia con las
limitaciones establecidas en el numeral 6 de la Sección 1, del presente Capítulo, la AAC del Estado de
matrícula determinará si dispone de los recursos necesarios para la aprobación del proyecto (aprobación
completa), si es necesario solicitar el apoyo del SRVSOP a fin de que sea atendida dicha solicitud
(aprobación por reconocimiento) o si se trata de un caso que dispone de una aprobación previa de la
AAC de diseño (aprobación por aceptación)..
2.7. Aprobación completa

Existen cinco fases principales en el proceso de aprobación:
a) Establecimiento de las bases de aprobación;
b) Establecimiento de los medios de cumplimiento;
c) Demostración y documentación de cumplimiento;
d) Determinación de cumplimiento; y
e) Aprobación de los datos de diseño de la reparación
Si la AAC del Estado de matrícula determina que dispone de los recursos necesarios para realizar una
aprobación completa, se deberá cumplir con las cinco fases descritas.
2.7.1 Establecimiento de las bases de aprobación.-

2.7.1.1 Para una aeronave, un motor de aeronave o una hélice, las bases para la aprobación son
los estándares de diseño definidos en la base de certificación indicada en la hoja de datos del certificado
de tipo emitido, o aceptado, por la AAC del Estado de matrícula.
2.7.1.2 Para un componente, parte, accesorio o artículo que no tiene una certificación de tipo o
tiene un diseño aprobado de otro modo, las bases para la aprobación es la base de certificación del
producto con certificado de tipo donde el componente, la parte, accesorio o artículo está instalado.
2.7.1.3 Las bases para la aprobación pueden verse afectadas por requisitos adicionales
retroactivos que no fueron descritos en la aprobación original de la certificación de tipo del producto. Por
ejemplo, un programa de integración estructural suplementario o un programa de evaluación de
reparaciones (repair assessment) para una aeronave envejecida pueden influir en el diseño de la
reparación a fin de que mantenga o eleve los estándares de diseño o técnicas de evaluación. En el
establecimiento de las bases para la aprobación, también se debe tomar en cuenta otros factores, tales
como reglas operacionales o de mantenimiento, las cuales pueden afectar la instalación de la
reparación.
Nota: Las bases para la aprobación de los datos de diseño de reparación no deben incluir ninguna propuesta de exención,
porque una reparación es una restauración al diseño de tipo aprobado. La intención de la reparación es mantener el mismo
nivel de seguridad con el cual el producto fue certificado. .
2.7.2 Establecimiento de los medios de cumplimiento.-

Los medios de cumplimiento son usualmente dictaminados por los estándares de diseño
en las bases de certificación para los cuales su cumplimiento será demostrado, y generalmente
entran en una combinación de lo siguiente:
a) Prueba.- Es ejecutada cuando el requisito explícitamente requiere de una demostración por
prueba. Ejemplos de pruebas son: pruebas de fatiga, pruebas operacionales, pruebas de
flamabilidad y pruebas ambientales.

b) Simulación.- Es ejecutada cuando el requisito permite una demostración utilizándose modelos

matemáticos que pueden ser solucionados con software especializado. Un ejemplo de
simulación puede ser el análisis de la dinámica de impacto (crashworthiness).
c) Análisis.- Es ejecutado cuando el requisito explícitamente requiere de una demostración por
análisis (cuantitativo, cualitativo o comparativo). Ejemplos de análisis son: modos de falla y
análisis de efectos, esfuerzos estáticos o análisis de tolerancia al daño, y análisis de cargas
estructurales.
d) Inspección o evaluación.- Es ejecutada en un ítem que no requiere prueba o análisis, pero se
basa en observación, juicio, verificación, evaluación o una declaración de certificación del
solicitante o su proveedor.
e) Por derivación o similaridad.- Es ejecutada cuando un nuevo diseño de reparación puede ser
desarrollado o ejecutado a partir de una reparación previa aprobada y los dos diseños de
reparación pueden ser considerados similares.
2.7.3 Demostración y documentación de cumplimiento.-
El solicitante debe remitir toda la documentación de soporte (datos de diseño, reportes,
análisis, planos, procesos, especificaciones de material, instrucciones para la aeronavegabilidad
continua, etc.). La documentación debe estar completa y ordenada secuencialmente para la revisión por
parte de la AAC del Estado de matrícula. En aquellos casos donde la demostración de cumplimiento
involucre una prueba, el solicitante debe presentar la documentación que describa el objetivo de la
prueba y la forma cómo se realizó. Un ejemplo de declaración de cumplimiento cumplimiento de
requisitos de aeronavegabilidad se encuentra descrito en el Anexo 1 de la LV21-6-MIA.
2.7.4 Determinación de cumplimiento.-
2.7.4.1 En esta fase del proceso, se evaluará toda la documentación presentada por el
solicitante para establecer el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad. Después de la
recepción de los datos de la reparación presentados por el solicitante, el inspector designado debe
examinar y confirmar que la reparación reúne los requisitos de una reparación, y verificar que el
solicitante, de acuerdo con el LAR 43, haya determinado adecuadamente que la reparación es
mayor. Las reparaciones menores no necesitan datos aprobados y, por lo tanto, no requieren
aprobación.
2.7.4.2 La determinación de cumplimiento debe ser efectuada por el inspector a cargo. El
cumplimiento podrá ser demostrado luego de efectuar una evaluación de la documentación de
soporte y, cuando sea necesario a través de prueba o test.
a) Evaluación y aceptación de la documentación de soporte.- Los reportes, análisis, planos o
documentos similares son usualmente producidos para cada ítem en las bases para la
aprobación y deben ser revisados y aceptados. Se debe poner particular atención a la
metodología y supuestos, en lugar que al detalle de cálculos o análisis.
El inspector a cargo debe determinar las limitaciones, si las hubiera, asociadas con la
aprobación de diseño de la reparación, para ello debe evaluar entre otros los límites de tiempo
(en caso de reparaciones temporales o reparaciones con límite de vida), el seguimiento o
requerimientos de inspecciones repetitivas, las consideraciones de instalación, la reparación
específica con respecto al producto afectado, las desviaciones permitidas o los cambios en el
diseño de la reparación.
El inspector a cargo debe evaluar cómo los datos de una reparación mayor abordan la forma
en que afecta la aeronavegabilidad continua. Si la reparación propuesta no afecta la
aeronavegabilidad continua, el solicitante debe indicarlo. Si afecta las instrucciones para la
aeronavegabilidad continua (ICA), el solicitante debe desarrollar la información de
mantenimiento que aborde estos cambios. Si la reparación afecta la sección de limitaciones de
aeronavegabilidad (ALS) de las ICA, la información de mantenimiento que afecta las ALS debe
ser aprobada por la AAC del Estado de matrícula. Las ICAs proporcionan instrucciones y
requisitos para el mantenimiento que son esenciales para la aeronavegabilidad continua de la

aeronave, motor de aeronave o hélice. Un ejemplo de ítems a considerar se encuentra en el

Anexo 3 de la LV21-6-MIA.
Evaluación de los datos: El inspector a cargo debe evaluar los datos del solicitante para la
reparación considerando si:
(i) Los datos cumplen los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.
(ii) Existen cuestiones específicas que puedan afectar la realización de la reparación,
como por ejemplo, una directriz de aeronavegabilidad o una limitación incluida en la
hoja de datos del certificado de tipo; y
(iii) Las instrucciones de la reparación contienen todos los detalles para realizar la tarea
completa en la aeronave.
(iv) Se producen cambios en las limitaciones de aeronavegabilidad aprobadas contenidas
en las instrucciones para la aeronavegabilidad continua (ICA) y las instrucciones de
mantenimiento corrientes para el producto afectado y para determinar si los datos de la
reparación propuesta son adecuados.
(v) El producto continúa cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad, ruido y
emisiones de gases después de habérsele realizado la reparación.
El solicitante debe haber realizado una evaluación para asegurar que la reparación
propuesta no afecta la aeronavegabilidad de la aeronave. Cuando la AAC lo solicite, el
solicitante debe permitir que se inspeccione la aeronave y examinen sus registros para
asegurar la compatibilidad de esta reparación con los cambios en la aeronave que fueran
aprobados previamente.
b) Observación de una prueba.- Las pruebas son efectuadas de acuerdo con el plan aprobado y
presenciadas por el inspector a cargo o un representante suyo. La prueba solamente deberá
ser llevada a cabo después de aceptar el plan de cumplimiento el cual debe incluir las pruebas
que se realizarán, el objetivo de la prueba, las instalaciones para realizarlas y las condiciones
para desarrollarlas. La AAC del Estado de matrícula no interviene en el desarrollo de la
prueba, el inspector a cargo o su representante debe permanecer imparcial durante las
mismas y evaluar el objetivo y resultado de la prueba.
2.7.4.3 Si los datos de la reparación fundamentan que el producto reparado cumplirá los
reglamentos de aeronavegabilidad aplicables se pasa a la siguiente fase. En cambio, si el solicitante
no puede demostrar cumplimiento con los requisitos para obtener la aprobación solicitada, hay que
finalizar el proceso y notificarle por escrito. En la notificación se debe incluir la razón del rechazo a la
aprobación de la reparación propuesta. Se puede dar al solicitante la oportunidad de efectuar las
correcciones necesarias dentro de un lapso razonable de la recepción de la notificación.
2.7.5 Evaluación en vuelo
2.7.5.1 La aprobación de los datos de diseño de una reparación mayor podría considerar la
necesidad de un vuelo de comprobación antes de aprobar el retorno al servicio de la aeronave a fin
de verificar que los sistemas y las performances de vuelo de la aeronave no han sido afectadas por
la reparación mayor. Cuando sea el caso este requerimiento deberá estar incluido en las condiciones
de implementación de la reparación mayor. Para efectuar el vuelo de comprobación el solicitante
deberá prever la obtención de un permiso especial de vuelo de la AAC del Estado del explotador tal
como está previsto en la Sección 21.870 del LAR 21.
2.7.5.2 Esta consideración se basa en el hecho de que, a pesar de que la evaluación teórica de
los datos de diseño de la reparación concluya que su afectación sobre las performances de la
aeronave pueda ser despreciable, es necesario asegurarse que la aplicación de dichos datos de
diseño no han generado en la práctica cambios generados por la aplicación que pueden no ser
despreciables. En tal sentido, el objetivo del vuelo de comprobación no es obtener más datos
necesarios para demostrar el cumplimiento de los reglamentos sino una prueba para verificar la

correcta aplicación de los datos de reparación. Los criterios específicos evaluados deben formar
parte de lo que se anote en el registro de conformidad de mantenimiento.
2.7.6 Aprobación de los datos de diseño de la reparación.-
2.7.6.1 Para aprobar los datos de diseño de la reparación mayor luego de evaluado su idoneidad,
se debe efectuar una declaración adecuada y firmar en el Casillero 3 del Formulario LAR 002 y luego
entregar una copia al solicitante. Cuando se registre la aprobación en el Casillero 3 “Para uso solo por la
AAC”, hay que emplear la siguiente declaración junto al sello (timbre) y firma del inspector, además de la
fecha:
“Se aprueba los datos de diseño de la reparación identificada aquí que cumplen con
los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y están aprobados para (1)
identificada/o en el bloque (2) , sujeta a la declaración de conformidad por parte
de una persona autorizada en el LAR 43.210.
No. de Control (3) de fecha / (4) / .”
(1) Completará con las palabras: “la aeronave” o “el componente de aeronave”.
(2) Completar con el Número “1” o “4” según corresponda a una aeronave o un
(3) Completar con el número de control asignado a la solicitud de reparación.
(4) Completar con la fecha de aprobación.
2.7.6.2 Rechazo de la aprobación de los datos de diseño para la reparación propuesta.- Si el

solicitante no desea o no puede cumplir los requisitos para obtener la aprobación solicitada, el inspector
a cargo debe finalizar el proceso y notificarlo por escrito al solicitante. En la notificación se debe incluir la
razón del rechazo y se puede dar al solicitante la oportunidad de efectuar las correcciones necesarias
dentro de un lapso razonable de la recepción de la notificación.
2.7.6.3 Una vez registrado la aprobación de los datos de diseño en las cuatro copias del formulario
LAR 002, a través de una comunicación oficial, el inspector a cargo debe entregar al solicitante una
copia completa de los datos de reparación y tres (3) copias del Formulario LAR 002; en tanto que se
archivará una copia del Formulario LAR 002 junto con todos los antecedentes presentados en el archivo
correspondiente de la aeronave que tiene la AAC del Estado donde opera la aeronave. Posteriormente,
cuando el solicitante haya efectuado la reparación, registrará la certificación de conformidad de
mantenimiento en el Casillero 6 y la descripción de los trabajos efectuados en el Casillero 7 en las tres
copias del Formulario LAR 002 distribuyendo luego de ello de acuerdo a lo siguiente: uno para los
archivos de la OMA, el otro para los archivos de la AAC (en un plazo de 72 horas luego de efectuado la
certificación de conformidad de mantenimiento) y el tercero para los archivos del explotador.
Nota: Se informará al solicitante que tanto en el Formulario LAR 002, así como en los registros de la reparación, se debe incluir las
ICAs correspondientes, de ser el caso. El detalle de como completar el Formulario LAR 002, se encuentra descrito en el Apéndice 5
del LAR 145.
2.8 Aprobación por aceptación

2.8.1 La AAC considerará aceptado los datos de diseño de una reparación mayor aprobados por
la AAC de Estado del diseño (o los organismos aceptados por ésta) para un modelo de aeronave cuyo
certificado de tipo ha sido aceptado por la AAC del estado de matrícula si la AAC del Estado de diseño
certifica que los datos de diseño cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables al Estado de
diseño y no son contrarios a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables establecidos en el LAR.
2.8.2 En este caso la aprobación de los datos de diseño para la reparación mayor se hace sin
mayor análisis de la data, simplemente efectuando una evaluación de la idoneidad de los
documentos de aprobación emitidos por la AAC del Estado de diseño.

2.8.3 La formalización de la aprobación es similar que el señalado en 2.7.6.1, con la diferencia

de que el texto de aprobación que ira en el casillero 3 del formulario LAR 002 será como sigue:
“Se aprueba, por aceptación de los datos de diseño previamente aprobados, la
reparación identificada aquí, los mismos que cumplen con los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables y están aprobados para (1) identificada/o
en el bloque (2) , sujeta a la declaración de conformidad por parte de una
persona autorizada en el LAR 43.210.
Nota: Se informará al solicitante que tanto en el Formulario LAR 002, así como en los registros de la reparación, se debe incluir las
ICAs correspondientes, de ser el caso. El detalle de como completar el Formulario LAR 002, se encuentra descrito en el Apéndice 5
del LAR 145.
2.8.4 De encontrarse que la documentación presentada no es elegible para el producto que se

pretende reparar, se debe devolver dicha documentación al solicitante, indicándole por escrito que
puede optar por un proceso de aprobación completa, si dispone de los recursos para el efecto.
2.9. Aprobación por reconocimiento
2.9.1 Se efectuará en correspondencia con el informe para la aprobación de los datos de

diseño de una reparación mayor efectuada por el SRVSOP.- Como ya se señaló anteriormente esta
metodología de aprobación se efectuará si la AAC del Estado de matrícula no dispone de los recursos
necesarios para realizar la aprobación de los datos de diseño de una aprobación mayor. En tal caso se
solicitará la asistencia técnica del SRVSOP para realizarla. Una vez realizada la solicitud por parte de la
AAC el SRVSOP designará un equipo de trabajo para realizar la evaluación completa de los datos de
diseño de la reparación y emitirá un informe recomendando la aprobación, o rechazo, de los datos de
diseño.
2.9.2 Designación de un equipo de trabajo.- El SRVSOP designará un equipo de trabajo con los
especialistas que demande el proyecto, nombrando un jefe de equipo que estará a cargo de todo el
proceso, y será el responsable de presentar el informe final para la aprobación por el Estado de
matrícula. Este equipo de trabajo deberá contar con un representante de la AAC del Estado de matrícula
quien será el responsable de tratar los asuntos técnicos y realizar las comunicaciones con el solicitante
en nombre de la AAC.
2.9.3 Determinación de cumplimiento.- El equipo de trabajo realizará una evaluación completa

de la documentación presentada por el solicitante para determinar el cumplimiento con los reglamentos.
En caso de requerirse documentación adicional o correcciones a los documentos presentados el
representante de la AAC del Estado de matrícula se lo comunicará por escrito a éste.
2.9.4 Elaboración del informe.- Realizada la evaluación por el equipo de trabajo del SRVSOP, se
elaborará un informe detallado de los datos de diseño de reparación presentados que expresará el
resultado de la evaluación con la recomendación para la aceptación, o rechazo, de la documentación
presentada.
Nota: Es importante indicar al solicitante que los costos que demande la aprobación por éste medio están a su cargo y orientar
sobre la factibilidad del proyecto respecto de la relación costo beneficio.

2.9.5 Una vez confeccionado el informe, el SRVSOP lo remite junto con los datos de diseño de
reparación del solicitante a la AAC del Estado de matrícula para que determine su aprobación final o
rechazo, según corresponda.

de que el texto de aprobación que ira en el casillero 3 del formulario LAR 002 será como sigue:
“Se aprueba, por reconocimiento del informe del equipo multinacional de auditores
del SRVSOP, los datos de diseño de la reparación identificada aquí, los mismos que
cumplen con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y están aprobados para
(1) identificada/o en el bloque (2) , sujeta a la declaración de conformidad
por parte de una persona autorizada en el LAR 43.210.
2.10. Roles y responsabilidades.-

2.10.1 Del solicitante.-
2.10.1.1 Cuando se desarrollan datos de diseño para la reparación de una aeronave o
componente de aeronave, el solicitante debe asegurarse de la idoneidad del profesional o entidad
que prepara los datos de diseño, teniendo la precaución de asegurarse que su propuesta es
compatible con todos los cambios de diseño instalados en la aeronave o componente de aeronave, y
de ser el caso, de las reparaciones anteriores. Las reparaciones que son diseñadas aisladamente
unas de otras pueden interferir o crear conflicto entre ellas. La interacción entre diferentes
reparaciones puede ser física, aerodinámica, estructural o por tensiones de fatiga, o de otra
naturaleza. Tal interacción puede poner en peligro la aeronavegabilidad de la aeronave o
2.10.1.2 Consecuentemente, el solicitante tiene la responsabilidad de asegurarse, a través de los
medios antes señalados que no exista incompatibilidad entre la reparación propuesta y todos los
cambios de diseño incorporados en la aeronave, o componentes de aeronave, y/o las reparaciones
realizas.
2.10.1.3 Adicionalmente, es necesario que cualquier incompatibilidad entre modificaciones o
reparaciones sea comunicada por el explotador a fin de identificar otras aeronaves a las cuales se
haya aplicado el mismo diseño de reparación y por ello podrían ser afectados por dicha
incompatibilidad. El explotador debe reportar de manera inmediata cualquier incompatibilidad
detectada durante la instalación o en servicio al propietario de la aprobación, al instalador y a la AAC
2.10.2 De los inspectores de aeronavegabilidad.-
2.10.2.1 El inspector a cargo debe estar capacitado y tener experiencia en los métodos, técnicas y
materiales involucrados en una reparación mayor. Si el inspector a cargo no está muy familiarizado con
alguno de los aspectos de la reparación, o tiene dudas acerca de la aeronavegabilidad, debe convocar
la participación de otros especialistas que permitan efectuar una evaluación profesional y objetiva de los
datos de diseño antes de otorgar o rechazar la aprobación.

2.10.2.2 En el proceso de aprobación de los datos de diseño de la reparación, el inspector de

aeronavegabilidad no solo se limita al acto de aprobar los datos de diseño. Durante este proceso el
inspector ejerce dos funciones, una administrativa y otra técnica.
a) El rol administrativo comienza con el primer contacto con el solicitante. Es en este punto donde
puede determinarse el camino hacia la aprobación ya que el inspector debe comprender como
será la reparación propuesta. El análisis con el solicitante de los requisitos que debe cumplir
ayudará a evitar confusión y prevenir un posible futuro conflicto entre el inspector a cargo y el
solicitante.
b) La tarea técnica que debe realizar el inspector a cargo consiste en la evaluación de los datos
presentados por el solicitante, éstos deberían estar conformados por los datos descriptivos y los
datos para la fundamentación.
1) Los datos descriptivos son aquellos que deben describir la totalidad de la reparación,
incluyendo todas las interfaces, funciones y cualquier otro aspecto relacionado.
2) Los datos para la fundamentación deben identificar la base de aprobación de la aeronave
y/o del componente de aeronave, y de qué forma la reparación cumplirá con los
estándares aplicables y otros requisitos de aeronavegabilidad u operación. Los datos de
diseño de la reparación deben incluir toda la documentación necesaria para la
demostración de cumplimiento (por ejemplo: información de mantenimiento, directrices de
aeronavegabilidad involucradas, etc.).
2.10.2.3 Para poder aprobar los datos de diseño de reparación, el inspector a cargo debe
verificar que la información presentada este completa y sea adecuada para la reparación propuesta.
Para ello se deben examinar y evaluar los siguientes documentos: :
a) La solicitud de aprobación de datos de reparación, Formulario SRVSOP-F20-MIA.
b) La descripción de la reparación propuesta, para asegurar que se la describe de manera correcta
y precisa.
c) Los métodos, bosquejos, planos, análisis de tensiones, fotografías, etc., a fin de asegurar que
el solicitante haya considerado todos los estándares de diseño aplicables y cuente con un
análisis para fundamentar la propuesta.
d) La base de certificación, incluyendo las condiciones especiales (a prueba de fallas, tolerancia al
daño, etc.).
e) Los requisitos estructurales aplicables a la reparación.
f) Los requisitos de resistencia al impacto que pueden afectar a la aeronave o a sus ocupantes.
g) Los cálculos de peso (masa) y balance.
h) Las limitaciones de operación.
i) Todo otro factor que afecte la seguridad o la aeronavegabilidad.
j) Si corresponde, los resultados de los ensayos en tierra y/o en vuelo.
k) La información de mantenimiento, si es necesaria; y
l) La lista de verificación del cumplimiento.
2.10.3 Del propietario de los datos de diseño de la reparación.-
Se deberá indicar al propietario de la aprobación que sigue siendo responsable por la
continuidad en la integridad del diseño de la reparación y su representante deberá permanecer en
contacto con el explotador a fin de resolver cualquier publicación de aeronavegabilidad relacionada con
la reparación. Para completar esta responsabilidad, el propietario de la aprobación debe disponer la
capacidad continua, o acceso a dicha capacidad, para proveer soluciones técnicas cuando se presenten
dificultades en servicio, o cuando la AAC del Estado de matrícula requiera acciones correctivas

obligatorias. Si el propietario de la aprobación está fuera de la jurisdicción del Estado de matrícula y se

necesita una acción correctiva, se deberá solicitar asistencia de la AAC del Estado que tiene jurisdicción
sobre dicho propietario.
3. Resultados
3.1 Retención de los documentos de diseño de la reparación.-
3.1.1 Para cada reparación, toda la información de diseño, los planos, los informes de ensayos,
las instrucciones y limitaciones pertinentes que se hubieren emitido de acuerdo con el LAR 21.1440, la
justificación de la clasificación y las pruebas de la aprobación de diseño deberán estar en poder del
propietario de la aprobación de diseño de reparación, y a disposición de la AAC del Estado de matrícula,
a fin de suministrar la información necesaria para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de
los productos, componentes o equipos reparados.
3.1.2 Si el propietario de los datos de diseño de reparación aprobados es diferente del explotador
de la aeronave, se deberá indicar a dicho explotador, que tiene que mantener los datos de la reparación
como un registro permanente de la aeronave, o componente de aeronave por el tiempo en que
permanezca en servicio el producto afectado.
3.1.3 El inspector a cargo del proceso, archivará la información de la aprobación que garantiza
los datos de diseño de la reparación junto con el Formulario LAR 002. El archivo no necesariamente
incluirá todos los documentos de soporte, que normalmente son retenidos por el explotador o el
propietario de la aprobación.

Capítulo 6A – Aprobación de datos de diseño de modificaciones mayores
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Sección 1 – Antecedentes...............................................................................................PIII-VI-C6A-1
1. Objetivo. ..................................................................................................................PIII-VI-C6A-1
2. Alcance. ..................................................................................................................PIII-VI-C6A-1
3. Generalidades .........................................................................................................PIII-VI-C6A-1
4. Análisis de antecedentes y documentación ............................................................PIII-VI-C6A-2
5. Lista de verificación.................................................................................................PIII-VI-C6A-2
6. Limitaciones de aprobación de datos de diseño de modificaciones mayores ........PIII-VI-C6A-3
Sección 2 – Procedimientos ............................................................................................PIII-VI-C6A-3

1. Introducción .............................................................................................................PIII-VI-C6A-3
2. Procedimientos. ......................................................................................................PIII-VI-C6A-3
3. Resultado ..............................................................................................................PIII-VI-C6A-27
1. Objetivo
y/o al organismo de ingeniería pertinente (como sea requerido), acerca de los procedimientos que deben
seguirse para evaluar una solicitud de aprobación de los datos de diseño de una de una modificación
mayor para una aeronave, o componente de aeronave, considerando las responsabilidades y los
requisitos para la aprobación de dichos datos técnicos, y ofrecer una guía en relación con las fuentes, el
uso y la aprobación de los datos empleados para fundamentar una modificación mayor de una aeronave
o componente de aeronave.
2. Alcance.
a) Explicar los requisitos relativos a la aprobación de datos de diseño de una modificación mayor, y
establecer los procedimientos necesarios, para que el inspector de aeronavegabilidad y/o el
organismo de ingeniería pertinente, puedan evaluar el cumplimiento reglamentario para la
aprobación / validación de datos de una modificación.
b) Guiar al inspector de aeronavegabilidad, y al organismo de ingeniería pertinente, en las
actividades para categorizar y clasificar una modificación como mayor y conocer los
procedimientos y lista de verificación (LV) específicas que deben utilizarse para la aprobación de
los datos de diseño de una modificación mayor.
3. Generalidades
29/04/2016 PIII-VI-C6A-1 Enmienda N° 5

3.1 La emisión de un certificado de aeronavegabilidad (CA) está basada en la evidencia

satisfactoria de que una aeronave cumpla con un diseño de tipo aprobado, o validado por la AAC del
Estado de matrícula de la aeronave.
3.2 Los requisitos de aeronavegabilidad requieren que toda modificación mayor que se
realice en una aeronave, o componente de aeronave, este aprobado por la AAC de Estado de
matrícula para mantener su aeronavegabilidad, de conformidad con un diseño de tipo aprobado, o
validado, según el LAR aplicable, después de haberse realizado una modificación mayor.
3.3 Una modificación es un cambio a la función, operación, limitación, performance, y/o
característica de un elemento físico o funcional de una aeronave, o componente de aeronave, con el
propósito de alcanzar una característica deseada, un desempeño o capacidad para la aeronave, o
componente de aeronave afectado. La modificación mayor requiere la aprobación de datos de la
modificación por la AAC del Estado de matrícula para asegurar que la aeronave, o componente de
aeronave, continuará cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad del LAR aplicable.
3.4 El término mayor y menor a veces se aplica de manera inadecuada o se interpreta mal.
Un cambio mayor en el diseño tipo puede ser aprobado sólo como un certificado de tipo enmendado
(TC) o como un certificado de tipo suplementario (STC). Una modificación mayor requiere que los
datos de diseño sean previamente aprobados por la AAC del Estado de matrícula, en cambio, las
modificaciones menores no requieren datos aprobados por AAC del Estado de matrícula y sólo
utilizan los datos que sean aceptables para dicha AAC. Durante la evaluación, una modificación que
fuera propuesta como mayor puede volver a clasificarse posteriormente como un cambio mayor en el
diseño de tipo y por ello requeriría que se solicite una enmiende al TC o un STC.
3.5 Los datos de diseño de una modificación mayor aprobados por una AAC pueden ser
convalidados por la AAC de otro Estado siguiendo las recomendaciones de la OACI, en lo referente
a sus procesos de aprobación, para dar el mayor crédito y reconocimiento a las aprobaciones de
datos de modificación garantizados por el Estado de diseño, y evitar la duplicación o evaluación
redundante donde sea práctico, sin perjuicio de los requisitos nacionales.
la evaluación de una solicitud de aprobación de datos de diseño de una modificación:
a) Revisión de los requisitos indicados en los reglamentos vigentes,
b) Antecedentes relacionados con el certificado de tipo (TC) de la aeronave, los requisitos de
aeronavegabilidad continua emitidos por la AAC del Estado de diseño, así como en la
instalación, el listado de reparaciones y modificaciones de la aeronave o componente de
aeronave afectado, para determinar la compatibilidad de la modificación,
c) Análisis de la lista de verificación (LV21-6A-MIA) detallada en el Apéndice B del MIA en lo
referido al proceso de aprobación de datos de una modificación, según corresponda.
5.1 El inspector, u organismo de ingeniería autorizado por la AAC del Estado de matrícula,
que sea designado para ejecutar este proceso (para los propósitos de este capítulo: el inspector a
cargo) utilizará lista de verificación aplicable al caso específico. En esta lista de verificación se ha
considerado como referencia en primer lugar, los reglamentos vigentes, las circulares de
asesoramiento, este capítulo del MIA y de darse el caso, los documentos resultantes de procesos de
aprobación de datos de una modificación similar.
5.2 Para la evaluación de los datos de diseño de una modificación mayor, el inspector a
cargo cuenta con la lista de verificación LV21-6A-MIA (evaluación de solicitud de aprobación de
datos de diseño de una modificación) y con el Apéndice 5 del LAR 145 donde se establece el llenado
del Formulario LAR 002.
Enmienda N° 5 PIII-VI-C6A-2 29/04/2016

6. Limitaciones de aprobación de datos de diseño de modificaciones mayores

6.1 Para fines de este procedimiento se define los siguientes métodos de aprobación de
datos de diseño de modificaciones mayores:
• Aprobación Completa: implica un proceso de evaluación total de los datos de diseño de una
modificación mayor, siguiendo las etapas o fases previstas para ello, para el cual la AAC
deberá tener las capacidades y recursos necesarios para su logro.
• Aprobación por reconocimiento: implica una aprobación completa, con el apoyo de recursos
y capacidades del SRVSOP.
• Aprobación por Aceptación: Implica una validación directa de los datos de diseño de una
modificación mayor, sin mayor análisis de los datos de diseño pero con una determinación
fehaciente de la idoneidad de los documentos de aprobación efectuados previamente por la
AAC de diseño, de una aeronave o producto aeronáutico cuyo certificado tipo ha sido
aceptado por la AAC de matrícula.
6.2 Las previsiones establecidas en el presente capítulo, referidas a la aprobación de datos
de diseño de reparaciones mayores, bajo la metodología de “aprobación completa”, podrán aplicarse
a aeronaves no presurizadas con un peso máximo de despegue menor a 5700 Kg., y cuya
modificación no requiera un cambio que implique una modificación al diseño de tal modo que sea
necesario un cambio al certificado de tipo según se establece en el Capítulo D del LAR 21.
6.3 La aprobación de datos de diseño bajo la metodología de “aprobación por aceptación”
estará limitado a los datos de diseño de modificaciones mayores aprobados por la AAC del Estado
de diseño de aeronaves cuyo certificado de tipo fue aceptado por la AAC del Estado de matrícula.
6.4 La aprobación de datos de diseño de reparaciones mayores bajo la metodología de
“aprobación por Reconocimiento” no tiene limitaciones ya que la misma se hace con el apoyo de los
recursos del SRVSOP.
1. Introducción
El proceso de aprobación de datos de diseño una modificación mayor presenta ciertas
particularidades que deben ser evaluadas, sobre todo para aquellas aeronaves que tienen dentro de su
certificado de tipo ciertas restricciones debido a condiciones de diseño. El inspector a cargo tiene que
estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se
recomienda considerar durante un proceso de aprobación de datos de una modificación, los cuales
pueden ser utilizados como base para desarrollar otros procedimientos ya adaptados de forma
"costumizada". Los datos técnicos para una modificación mayor que son aprobados siguiendo este
procedimiento, se convierten en datos aprobados por la AAC del Estado de matrícula, pero no
constituyen una “aprobación de cambio al diseño de tipo”. Estas aprobaciones son por única vez para la
aeronave, o componente de aeronave, para el cual se solicita.
2. Procedimientos
2.1 El inspector a cargo debe considerar actuar conforme a los LAR´s vigentes y con la
máxima eficiencia en la verificación de los antecedentes técnicos presentados, el proceso de
aprobación/validación de datos, y las actividades posteriores a la aprobación, orientando
adecuadamente al solicitante, e insistiendo en que él es el responsable respecto de los datos
presentados.
2.2 Éstos, son procedimientos genéricos que deben ser observados por el inspector a cargo,
sin embargo, la aplicación de cada caso particular dependerá del tipo de modificación, su categorización
y posterior tratamiento conforme lo descrito en éste capítulo y en la LV21-6A-MIA. Este capítulo además

excluye los aspectos puramente administrativos como el procesamiento de la información y la

determinación de costos.
2.3 El proceso de la aprobación de los datos de diseño de una modificación puede ser
realizado de varias maneras, dependiendo del alcance y complejidad de la modificación propuesta, y es
una actividad previa a la instalación de la modificación de la aeronave, o componente de aeronave, y de
su posterior certificación de conformidad de mantenimiento.
2.4 Categorías de una modificación

2.4.1 Generalidades.-
La aprobación de todas las modificaciones realizadas en una aeronave, o componente de
aeronave, puede demandar una inversión importante de recursos para ejecutar todos los procesos de
aprobación en una manera oportuna. Por ésta razón, se ha introducido un sistema de categorización de
las modificaciones en mayores y menores, cada una con su propio proceso de aprobación.
Nota: Para mayor detalle de categorización de una modificación, ver el Apéndice 1 del LAR 43
2.4.2 Modificación mayor.-

2.4.2.1 Una modificación mayor es usualmente considerada una modificación que puede afectar
de manera apreciable el peso (masa), el balance, la resistencia estructural, la performance, el
funcionamiento de los grupos motores, las características de vuelo u otras condiciones que afecten la
aeronavegabilidad o características ambientales, o aquella que no puede realizarse de acuerdo con
prácticas aceptables, o que no puede realizarse mediante operaciones elementales. Los siguientes son
ejemplos de modificaciones categorizadas como modificación mayor:
a) Modificaciones que involucren un componente principal de la estructura de la aeronave, tal como
una cuaderna, un larguero, una costilla, un larguerillo o el recubrimiento resistente;
b) Modificaciones en elementos estructurales que fueron aprobados usando la tolerancia al daño
(damage tolerance) o una evaluación de fallo seguro (fail-safe);
c) Modificaciones en áreas presurizadas (por ejemplo, un mamparo de presión);
d) Modificaciones que involucren la instalación de un ítem que por su importancia necesita que se
realice una evaluación estructural;
e) Modificaciones en puntos de anclaje estructural para fijar o sujetar una masa significativa;
f) Modificaciones a los rodamientos de carga estructural de los asientos de la aeronave, los arneses
de seguridad, o sujeciones de equipamiento;
g) Modificaciones que involucren la substitución de materiales, o se utilice un proceso diferente, u
otra técnica, para la modificación; o
h) Modificaciones de componentes, partes, accesorios donde su forma, sujeción y función pueda
verse afectada.
2.4.2.2 Los datos de diseño para la modificación mayor de una aeronave o componente de
aeronave requieren ser aprobados expresamente por la AAC del Estado de matrícula.
2.4.2.3 Las etapas (fases) a seguir en un proceso de aprobación de datos de diseño para
sustentar una modificación mayor se encuentran descritas en los Párrafos 2.5 a 2.9 de éste capítulo y su
aplicación específica en la LV21-6A-MIA.
2.4.3 Modificación Menor.-
2.4.3.1 Una modificación menor es un cambio que no se encuentra categorizada como
modificación mayor, lo que significa que no tiene efecto apreciable en la masa, balance, resistencia
estructural, confiabilidad, características operacionales, u otras características que afecten la
aeronavegabilidad de la aeronave o componente de aeronave. Una modificación menor generalmente
involucra el uso de estándares o prácticas aceptables para la AAC del Estado de matrícula.

2.4.3.2 Los datos de diseño para una modificación menor de una aeronave o componente de
aeronave no requieren la aprobación expresa de la AAC del Estado de matrícula, pero la modificación
resultante está sujeta a eventuales inspecciones. Los detalles de la documentación utilizada para
sustentar una modificación menor se encuentran descritos en la LV21-6A-MIA (datos
aceptables/aprobados).
2.4.3.3 La ejecución de la modificación y posterior emisión de la certificación de conformidad de
mantenimiento de la aeronave, o componente de aeronave afectado, como aeronavegable, deberá
estar de acuerdo al LAR 43.
2.5 Solicitud para la aprobación de datos de diseño de una modificación mayor

2.5.1 General.
2.5.5.1 Cualquier persona tiene derecho a solicitar una aprobación de datos de diseño para una
modificación mayor en una aeronave, o componente de aeronave. Un solicitante puede ser el propietario
de la aeronave, el titular del certificado de tipo, un fabricante de productos aeronáuticos, una
organización de ingeniería de diseño especializada, un explotador aéreo con capacidad de ingeniería,
ingenieros individuales que actúan como consultores, o una OMA.
2.5.5.2 El solicitante es la organización o el individuo que tiene la responsabilidad por el diseño de
la modificación propuesta. Los LAR no requieren que el propietario o explotador de la aeronave sea el
propietario de la aprobación de diseño de una modificación.
2.5.5.3 Una solicitud de datos de diseño de una modificación mayor, dependiendo de la
documentación de sustento, requiere un proceso de aprobación, según el caso. (Consultar el Párrafo
2.6).
Figura 1 – Flujograma de la aprobación de los datos de diseño de una
modificación mayor
El solicitante define el NO
Se trata de una Se considera una
alcance de la modificación mayor? (LAR
43, Apéndice 1) modificación menor
modificación
SI
El inspector a cargo El solicitante realiza la

aprueba los datos de la modificación menor y la
SI ¿Es un modificación mayor
modificación a
al diseño de tipo? documenta en el legajo de
incorporarse (Form
SRVSOP-F20-MIA) la aeronave
El inspector a cargo firma el
casillero 3 del Formulario LAR
002 y adjunta los documentos NO
(enmienda al TC o STC, Ref.
MIA Parte III, Capítulos 2 y 3)
que soportan la modificación
El solicitante realiza la
modificación y la documenta FIN
en el legajo de la aeronave
2.5.2 Solicitante
2.5.2.1 Cualquier persona u organización puede solicitar la aprobación de datos de diseño para
una modificación mayor. Los LAR´s establecen que el propietario de la aeronave, debe asegurarse que
los datos de diseño para una modificación estén aprobados por la AAC del Estado de matrícula antes de
la instalación y certificación de conformidad de mantenimiento (CCM) de la aeronave o componente de
aeronave.
2.5.2.2 El diseño de una modificación mayor requiere que el solicitante tenga un conocimiento
completo de los principios de diseño utilizados en la aeronave, o componente de aeronave, donde se
pretende instalar la modificación. Pueden existir casos donde el acceso a los reportes de análisis y
pruebas de las actividades de certificación de tipo originales del producto afectado son necesarios a fin
de asegurar la compatibilidad o la idoneidad del cambio de diseño propuesto. Si éste es el caso, es
recomendable que el solicitante busque la manera de tener acceso a dicha información a través de
representantes calificados del titular del certificado de tipo. Donde tal cooperación no es factible, la AAC
del Estado de matrícula no aprobará el diseño de la modificación propuesta a menos que se tenga
confianza que el solicitante tenga:
a) conocimiento completo, experiencia y capacidades en la tecnología aplicable, tal que la
profundidad de los análisis puede ser ejecutada donde sea requerido; y
b) suficiente información en el diseño de tipo de la aeronave involucrada (si existiera alguna duda, se
deberán hacer las consultas pertinentes con la AAC del Estado de diseño)
2.5.3 Procesamiento de la solicitud.
2.5.3.1 El solicitante para la aprobación de los datos de diseño de una modificación mayor deberá
presentar el Formulario SRVSOP-F-20-MIA, localizado en el Apéndice A de este MIA junto con los datos
de diseño para la aprobación de la modificación a fin de dar inicio al proceso. Los datos constituyen la
documentación de apoyo a la solicitud y estarán conformados por datos de ingeniería del solicitante, la
demostración de cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad, de ser el caso, datos aprobados
por representantes designados por la AAC del Estado de matrícula, instrucciones para el mantenimiento
de la aeronavegabilidad continua de la aeronave, motor o hélice, según corresponda, incluyendo
suplementos a los manuales afectados (manual de vuelo, manual de mantenimiento, manual de
reparaciones estructurales, catálogo ilustrado de partes, etc.), de ser el caso.
2.5.3.2 Cuando los datos de diseño sean presentados en un idioma extranjero, la documentación
técnica presentada deberá estar traducida el idioma oficial de la AAC del Estado de matrícula, o en su
defecto, ser presentado en idioma inglés.
2.5.3.3 Recibida la solicitud, el área de aeronavegabilidad de la AAC del Estado de matrícula
designará, según la complejidad del caso, al equipo de trabajo para que realice la evaluación inicial
de la solicitud y de los datos presentados para la aprobación solicitada a fin de asegurar que la
aprobación sea adecuada. Dentro del equipo de trabajo se nombrará un inspector a cargo, el cual
será responsable del proceso de aprobación y, a su vez será la contraparte autorizada para tratar los
asuntos técnicos con el solicitante, y con la AAC del Estado de diseño, si es necesario.
Nota: Cuando corresponda, se deberá coordinar con un inspector de aviónica, la evaluación de la información correspondiente a
sistemas electrónicos, instrumentos y sistemas afines.
2.5.3.4 El inspector a cargo debe revisar los datos presentados por el solicitante y confirmar
que la solicitud reúne los requisitos de una modificación mayor. Además, debe confirmar que el
solicitante, de acuerdo con el LAR 43, haya determinado correctamente que es una modificación
mayor. Si durante esta evaluación el inspector a cargo considera que la modificación propuesta
corresponde a una clasificación de un cambio mayor en el diseño de tipo, se lo informará por escrito
al solicitante, y le explicará que para la aprobación requerida debe solicitar una enmienda al
certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario. Las modificaciones menores no necesitan
datos aprobados y, por lo tanto, no requieren aprobación por parte de la AAC del Estado de
matrícula.
2.5.3.5 Si durante la etapa de evaluación de datos, se determina que la información entregada

está incompleta, se requerirá por escrito al solicitante la documentación faltante. Cuando el inspector
designado rechaza el pedido de aprobación de datos para una modificación ya sea porque no es

adecuada o no reúne los requisitos para la aprobación, debe explicar al solicitante la razón del
rechazo por escrito.
2.5.3.6 Los datos técnicos que se deben presentar junto con la solicitud tienen por finalidad
demostrar que la modificación cumple con el LAR que sea aplicable, estos datos pueden ser de
distinta índole y están compuestos por planos, especificaciones y otros documentos que describen y
fundamentan la modificación de una aeronave o componente de aeronave. Los documentos
descriptivos detallan el diseño de la modificación e incluyen referencias a métodos de instalación,
materiales, procesos de fabricación, dimensiones y tolerancias, en cambio, los documentos para
fundamentación demuestran que el diseño cumple los reglamentos aplicables y que se han abordado
todos los factores técnicos adecuados. Generalmente los datos técnicos se clasifican dentro de dos
categorías: datos aprobados y datos aceptables.
a) Datos aprobados: significa datos específicamente aprobados por la AAC del Estado de
matrícula. El término “aprobado” significa que el ítem (datos, métodos, técnicas y prácticas,
contenidos del manual, etc.) ha sido examinado y aprobado formalmente por la AAC del Estado
de diseño o de matrícula. Las aprobaciones suelen otorgarse mediante una nota, un sello de
aprobación, emitiendo especificaciones de operación u por otros medios oficiales. Todos los
datos usados para fundamentar una modificación mayor, independientemente de la fuente,
deben ser aprobados antes de usarse. Los siguientes documentos son datos aprobados:
1) La hoja de datos del certificado de tipo.
2) Los datos del certificado de tipo suplementario cuando aplica específicamente al ítem que
se modifica.
3) Directivas de aeronavegabilidad (AD).
4) Un medio alternativo de cumplimiento (AMOC) aprobado por la AAC del Estado de
matrícula para una AD existente.
5) Manuales/documentos de servicio de la aeronave, el motor y la hélice si están aprobados
específicamente por la AAC del Estado de matrícula o solo tienen aprobadas secciones
específicas.
6) Los manuales o instrucciones de los fabricantes de accesorios, siempre que estén
aprobados específicamente por la AAC del Estado de matrícula.
7) Autorización de fabricación de componentes de aeronaves. Es una aprobación de la AAC
para el diseño.
8) Autorización de orden técnica estándar.
9) Datos extranjeros aprobados por la AAC del Estado de diseño y aceptados por la AAC del
b) Datos aceptables: son aquellos datos, métodos, técnicas, prácticas, entre otros, que la AAC del
Estado de matrícula reconoce que pueden emplearse individualmente para obtener una
aprobación, sin una calificación puntual por parte de la AAC del Estado de matrícula, por ser
considerados adecuados para un fin específico. Si una persona usa un ítem que debe ser
aceptable para la AAC del Estado de matrícula, entonces, debe estar en condiciones de
demostrar que el ítem cumple todos los requisitos aplicables de los reglamentos. Sin embargo,
si en un examen posterior del ítem, la AAC del Estado de matrícula considera que no es
aceptable, el solicitante tendrá que demostrar lo contrario si aún considera válido su propuesta
de modificación.
Los siguientes documentos son datos aceptables:
1) La información técnica emitida por los fabricantes (manuales, boletines, cartas de servicio
entre otros), a menos que haya sido aprobada por la AAC del Estado de matrícula.

2) Las circulares de asesoramiento. En ciertos casos, la CA 43.13-1 y CA 43.13-2, métodos,

técnicas y prácticas aceptables – Alteraciones de aeronaves.
3) Las especificaciones militares (Mil Specs).
2.5.3.7 Una vez recibida ésta documentación, el inspector a cargo procederá al inicio formal del
expediente, asignándole un número de control y, dependiendo del tipo de documentación de
sustento, se tramitará su aprobación/validación.
2.6 Actividades de aprobación

El objetivo principal de un proceso de aprobación para la AAC del Estado de matrícula es
determinar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y así aprobar los datos de
diseño de la modificación solicitada. Los datos técnicos aprobados de esta forma se convierten en datos
aprobados por la AAC del Estado de matrícula pero no constituyen una “aprobación de cambio del
diseño de tipo”.
2.6.1 Procesos de aprobación
2.6.1.1 Recibida una solicitud de aprobación de datos de diseño de una modificación mayor, la
AAC del Estado de matrícula hará un estudio del alcance y complejidad del proyecto.
2.6.1.2 Dependiendo del alcance y la complejidad del proyecto, y en concordancia con las
limitaciones establecidas en el numeral 6 de la Sección 1, del presente Capítulo, la AAC del Estado de
matrícula determinará si dispone de los recursos necesarios para la aprobación del proyecto (aprobación
completa), si es necesario solicitar el apoyo del SRVSOP a fin de que sea atendida dicha solicitud
(aprobación por reconocimiento) o si se trata de un caso que dispone de una aprobación previa de la
AAC de diseño (aprobación por aceptación).

Flujograma de la aprobación de los datos de diseño de una modificación mayor

APLICACIÓN
(Formulario N°
SRVSOP-F-20-MIA)
Evaluación preliminar de la solicitud:

• Documentación de la sustanciación
• Asignación del inspector a cargo
• Asignación de N° de control________
XOR
Requiere Requiere
aprobación aceptación
Determinación del alcance y Verificar la admisibilidad de

complejidad del proyecto la documentación
XOR XOR
La AAC dispone de Proyecto puede

recursos para la requerir asistencia del Admisible para la No admisible para la
aprobación del SRVSOP para la AAC AAC
proyecto aprobación
Establecimiento de las Evaluación del proyecto:

• Designación de un Se informa al
bases de aprobación
equipo de trabajo solicitante
cumplimiento (*)
Establecimiento de • Elaboración de informe
modos de
cumplimiento
Datos aceptados:
Demostración de INFORME SRVSOP
cumplimiento
(documentos) (LV21-I-
6A-MIA) Verificación de la AAC:
CIERRE
• Informe
Determinación de cumplimiento
cumplimeinto • Documentación
completa
• ICAs y limitaciones de ser
el caso
Aprobación
(completa) de datos
de modificación Aprobación de datos
mayor (sello) de modificación
mayor
XOR
Leyenda de procesos:
Aprobación completa
Aprobación por reconocimiento Registro Archivo del proceso
(Formulario LAR
Aprobación por aceptación
002)
* Los costos que pudiera demandar el proceso serán cubiertos por el solicitante

2.7 Aprobación completa

Existen cinco fases principales en el proceso de aprobación:
a) Establecimiento de las bases de aprobación;
b) Establecimiento de los medios de cumplimiento;
c) Demostración y documentación de cumplimiento;
d) Determinación de cumplimiento; y
e) Aprobación de los datos de modificación.
Si la AAC del Estado de matrícula determina que dispone de los recursos necesarios para realizar una
aprobación completa, se deberá cumplir con las cinco fases descritas a continuación.
2.7.1.1 Establecimiento de las bases de aprobación.-
2.7.1.1.1 Para una aeronave, un motor de aeronave o una hélice, las bases de aprobación son los
estándares de diseño definidos en la base de certificación indicada en la hoja de datos del certificado de
tipo emitido, o aceptado, por la AAC del Estado de matrícula.
2.7.1.1.2 Para un componente, parte, accesorio o artículo que no tiene una certificación de tipo o
tiene un diseño de aprobación de otro modo, las bases para la aprobación es la base de certificación del
producto con certificado de tipo (aeronave, motor o hélice) donde el componente, la parte, accesorio o
artículo está instalado.
2.7.1.1.3 Las bases de aprobación pueden verse afectadas por requisitos adicionales que no fueron
descritos en la aprobación original de la certificación de tipo del producto. Por ejemplo, un programa de
integración estructural suplementario o un programa de evaluación de reparaciones (repair assessment)
para una aeronave envejecida pueden influir en el diseño de la modificación a fin de que mantenga o
eleve los estándares de diseño o técnicas de evaluación. En el establecimiento de las bases de
aprobación, también se debe tomar en cuenta otros factores, tales como reglas operacionales o de
mantenimiento, las cuales pueden afectar la instalación de la modificación.
2.7.1.2 Establecimiento de los medios de cumplimiento.-
Los medios de cumplimiento son usualmente dictaminados por los estándares de diseño
en la base de certificación para los cuales su cumplimiento será demostrado, y generalmente entran
en una combinación de lo siguiente:
a) Prueba.- Es ejecutada cuando el requisito explícitamente requiere de una demostración por
prueba. Ejemplos de pruebas son: pruebas de fatiga, pruebas operacionales, pruebas de
flamabilidad, pruebas ambientales y pruebas de ingestión en motores.
b) Simulación.- Es ejecutada cuando el requisito permite una demostración utilizándose modelos

matemáticos que pueden ser solucionados con software especializado. Un ejemplo de
simulación puede ser el análisis de la dinámica de impacto (crashworthiness).
c) Análisis.- Es ejecutada cuando el requisito explícitamente requiere de una demostración por

análisis (cuantitativo, cualitativo o comparativo) o cuando el solicitante puede demostrar,
basado en resultados de pruebas aceptadas, la validez del análisis utilizado en lugar de las
pruebas. Ejemplos de análisis son: modos de falla y análisis de efectos, datos reducidos o
expandidos de performance de vuelo, esfuerzos estáticos o análisis de tolerancia al daño,
análisis de cargas estructurales y programas (software) de evaluación.
d) Inspección o evaluación.- Es ejecutada en un ítem que no requiere prueba o análisis, pero se

basa en observación, juicio, verificación, evaluación o una declaración de certificación del
solicitante o su proveedor.
2.7.1.3 Demostración y documentación de cumplimiento.-

El solicitante debe remitir toda la documentación de soporte (datos de diseño, reportes,

análisis, planos, procesos, especificaciones de material, instrucciones para la aeronavegabilidad
continua, etc.). La documentación debe estar completa y ordenada secuencialmente para la revisión por
parte de la AAC del Estado de matrícula. En aquellos casos donde la demostración de cumplimiento
involucre una prueba, el solicitante debe presentar la documentación que describa el objetivo de la
prueba y la forma en que se realizó. Un ejemplo de resumen de demostración de cumplimiento de
requisitos de aeronavegabilidad se encuentra descrito en el Anexo 1 de la LV21-6A-MIA.
2.7.1.4 Determinación de cumplimiento.-
2.7.1.4.1 En esta fase del proceso, se evaluará toda la documentación presentada para establecer el
cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad. Después de la recepción de los datos de la
modificación presentados por el solicitante, el inspector designado debe examinar y confirmar que la
modificación reúne los requisitos de una modificación mayor, y verificar que el solicitante, de acuerdo
con el LAR 43, haya determinado adecuadamente que la modificación es mayor. Las modificaciones
menores no necesitan datos aprobados y, por lo tanto, no requieren aprobación
2.7.1.4.2 La determinación de cumplimiento debe ser efectuada por el inspector a cargo. El
cumplimiento podrá ser demostrado luego de efectuar una evaluación de la documentación de soporte
y, cuando sea necesario, a través de prueba o un vuelo de verificación.
2.7.1.5 Evaluación de la documentación de soporte
2.7.1.5.1 Los reportes, análisis, planos o documentos similares son usualmente producidos para
cada ítem en las bases de aprobación y deben ser revisados y aceptados. Se debe poner particular
atención a la metodología y supuestos, en lugar que al detalle de cálculos o análisis
2.7.1.5.2 El inspector a cargo debe determinar las limitaciones, si las hubiera, asociadas con la
aprobación de los datos de diseño de la modificación, entre otros, la aprobación de suplementos del
manual de vuelo, el manual de mantenimiento, el catálogo ilustrado de partes, etc., los cambios en la
lista maestra de equipos (MEL), los límites de tiempo o los requisitos de inspecciones repetitivas, las
consideraciones propias de la instalación, la modificación específica, las desviaciones permitidas o
substituciones del diseño de la modificación.
2.7.1.5.3 El inspector a cargo debe evaluar como los datos de una modificación mayor abordan la
forma en que afecta la aeronavegabilidad continua. Si la modificación propuesta no afecta la
aeronavegabilidad continua, el solicitante debe indicarlo. Si afecta las instrucciones para la
aeronavegabilidad continua (ICA), el solicitante debe desarrollar la información de mantenimiento que
aborde estos cambios. Si la modificación afecta la sección de limitaciones de aeronavegabilidad (ALS)
de las ICA, la información de mantenimiento que afecta las ALS debe ser aprobada por la AAC del
Estado de matrícula. Las ICA´s proporcionan instrucciones y requisitos para el mantenimiento que son
esenciales para la aeronavegabilidad continua de la aeronave, motor de aeronave o hélice. Un ejemplo
de ítems a considerar se encuentra en el Anexo 3 de la LV21-6A-MIA.
2.7.1.6 Evaluación de los datos
El inspector a cargo debe evaluar, entre otros, los siguientes datos del solicitante para una
modificación, considerando si:
(i) Los datos cumplen los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.
(ii) Existen cuestiones específicas que puedan afectar la realización de la modificación,
como por ejemplo, una directiva de aeronavegabilidad o una limitación incluida en la
hoja de datos del certificado de tipo; y
(iii) Las instrucciones de la modificación contienen todos los detalles para realizar la tarea
completa en la aeronave.
(iv) Se describe la función prevista y es adecuada para la aeronave, o componente de
aeronave.
(v) La modificación que se instala está de acuerdo con los LAR´s VLA, 22, 23, 25, 27, 29,
31, 33, 34, 35, 36, 91, 121 o 135.
(vi) Se instalan equipos, que estos estén aprobados conforme al LAR 21.1005. Un equipo
instalado debe seguir cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad del producto en el
cual se instala.
(vii) Se han provisto los datos de fundamentación que permitirán la aprobación de la
modificación.
(viii) Se requiere un suplemento al manual de vuelo, y si este está incluido en la solicitud.
(ix) Se producen cambios en las limitaciones de aeronavegabilidad aprobadas contenidas
en las instrucciones para la aeronavegabilidad continua (ICA) y las instrucciones de
mantenimiento corrientes para el producto afectado y determinar si los datos de la
modificación propuesta son adecuados.
(x) e) El producto continúa cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad, ruido y
emisiones de gases después de habérsele realizado la modificación.
2.7.1.4.3 Observación de una prueba.- Cuando sean necesarias en la etapa de evaluación de los
datos de diseño, estas pruebas serán efectuadas de acuerdo con el plan aprobado y presenciadas por
el inspector a cargo o un representante suyo. La prueba solamente deberá ser llevada a cabo después
de aceptar el plan de cumplimiento, el cual debe incluir las pruebas que se realizarán, el objetivo de la
prueba, las instalaciones para realizarlas y las condiciones para desarrollarlas. La AAC del Estado de
matrícula no interviene en el desarrollo de la prueba, el inspector a cargo, o su representante, debe
permanecer imparcial durante las mismas y evaluar el objetivo y resultado de la prueba.
2.7.1.4.4 Vuelo de prueba.- Del mismo modo, en algunos casos cuando sean necesarias en la etapa
de evaluación de los datos de diseño, podrá efectuarse esta prueba a fin de verificar las performances
en vuelo de algún aspecto de los datos de diseño. El vuelo de prueba debe efectuarse de acuerdo con
un plan previamente aprobado.
2.7.1.4.5 Los datos técnicos de sustento que puede requerir una modificación mayor deben
determinarse sobre la base de los detalles de cada solicitud. En una modificación, aun así la instalación
de un equipo o de un sistema, no tenga una función fundamental para la operación del vuelo, o si su
falla no tenga un efecto adverso sobre la capacidad de la tripulación de vuelo para ejercer
adecuadamente sus funciones, o no involucra una interfaz completa, la misma requiere de datos
suficientes para demostrar el cumplimiento con la base de certificación y de todo otro requisito aplicable.
En contraste, una modificación cuya falla tenga consecuencias serias en la operación de la aeronave
requerirá una fundamentación más profunda y datos técnicos que la sustenten.
2.7.1.4.6 Los datos de la modificación deben demostrar el cumplimiento de la base de certificación
que corresponda a la aeronave en cuestión. Esto incluye los estándares de aeronavegabilidad básicos,
las condiciones especiales y niveles equivalentes de seguridad si le fueran otorgados en la certificación
de tipo, los STC instalados y las modificaciones mayores realizadas previamente
2.7.1.4.7 Requisitos operativos y de equipos.- Cuando se evalúen los datos de la modificación se
debe considerar el efecto de la modificación sobre los equipos instalados y la capacidad operativa de la
aeronave. Es importante que el inspector a cargo asegure que la modificación no cambie
inadvertidamente la capacidad operativa de la aeronave.
2.7.1.4.8 El inspector a cargo debe asegurarse que el solicitante haya realizado una evaluación
completa para asegurar que la modificación propuesta no afecta la aeronavegabilidad de la aeronave.
De ser necesario, el solicitante debe permitir que se inspeccione la aeronave y examinen sus registros
para asegurar la compatibilidad de esta modificación con los cambios en la aeronave que fueran
aprobados previamente.
2.7.1.4.9 La evaluación de los datos de diseño podrá requerir la participación de otros especialistas
de la DEA de una AAC del Estado de matrícula para ver aspectos de la propuesta de modificación que
escapan a la competencia del inspector evaluador. Una participación muy usual en estos casos es la de
del especialista aviónica y la del especialista en operaciones de vuelo, quienes tienen que evaluar
aspectos específicos de los datos de diseño que permitirán, entre otros temas, aprobar documentos

importantes del proyecto como las enmiendas a los documentos para asegurar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad y los suplementos al manual de vuelo resultantes del proyecto.
2.7.1.4.10 No obstante lo anterior, si la modificación requiere datos específicos aprobados por la
división Ingeniería de aeronavegabilidad (AED) de la AAC del Estado de matrícula, el inspector a cargo
debe identificar los datos necesarios para completar la fundamentación de la modificación y coordinar
con los ingenieros de la AED la realización de la evaluación de la solicitud de aprobación de datos y de
los datos técnicos que la acompañan. Si la AAC del Estado de matrícula no dispone de una AED puede
solicitar la asistencia técnica del SRVSOP.
2.7.1.4.11 Coordinaciones del inspector a cargo con la división ingeniería de aeronavegabilidad
(AED):
a) Como se señaló anteriormente, esta coordinación es necesaria cuando se determina que la
modificación propuesta puede, debido a su alcance y complejidad, superar la experiencia de un
inspector a cargo para que la apruebe. El inspector a cargo es quien coordina con la AED.
b) El inspector a cargo que solicita la ayuda de la AED en materia de ingeniería debería presentar
una copia de todo el paquete e identificar los elementos del proyecto que requieren la
participación de la AED.
c) Si la AED determina que la modificación prevista introduce un cambio mayor en el diseño de
tipo, entonces se requerirá la solicitud de un certificado de tipo suplementario (STC). El
inspector a cargo debe notificar oficialmente al solicitante que el pedido de aprobación de la
modificación ya no es adecuado e indicarle que contacte directamente a la AED.
d) Si la modificación necesita más datos aprobados por ingeniería, la AED debe identificar la
información necesaria al inspector a cargo, quien coordinará después con el solicitante la
obtención de dichos datos.
e) Cuando se necesite la coordinación de la AED, su conformidad escrita (por ejemplo, por
memorándum o correo electrónico o documento que utilice la AAC) pasa a ser un documento
adjunto de la aprobación de la solicitud.
2.7.1.4.12 Si los datos de la modificación fundamentan que el producto modificado cumplirá los
reglamentos de aeronavegabilidad aplicables se pasa a la siguiente fase. En cambio si el solicitante no
desea, o no puede, cumplir los requisitos para obtener la aprobación solicitada, hay que finalizar el
proceso y notificarlo por escrito al solicitante. En la notificación se debe incluir la razón del rechazo a la
aprobación de la modificación propuesta. Se puede dar al solicitante la oportunidad de efectuar las
correcciones necesarias dentro de un lapso razonable de la recepción de la notificación.
2.7.1.7 Aprobación de los datos de diseño de una modificación mayor
2.7.5.1 Completada satisfactoriamente la fase de determinación de cumplimiento, el inspector a
cargo aprobará los datos de diseño de la modificación y registrará la aprobación en el casillero 8 “Para
uso de la AAC” del formulario SRVSOP-F20-MIA, documento interno de la AAC que es parte de la
solicitud que efectúa el solicitante y será parte del expediente del proyecto, donde se detalla las
acciones finales efectuadas por el inspector a cargo de la evaluación.
8. Para uso de la AAC
Certificación
Certifico que los datos presentados han sido verificados y (1) con los requisitos
aplicables del LAR
Consecuentemente: Apruebo los datos

(2) Rechazo los datos
(3) (4) / (5) /
Nombre y cargo Firma Fecha

(1) Completar con las palabras “cumple” o “no cumple”, según corresponda.
(2) Tildar lo que corresponda.
(3) Completar con el nombre y cargo del inspector designado.
(4) Firma del inspector a cargo.
2.7.5.2 La aprobación formal de los datos de diseño de la modificación mayor, tal como lo
prescribe el LAR, se efectuará mediante una declaración adecuada y una firma en el casillero 3 del
Formulario LAR 002 en las cuatro copias entregadas por el solicitante como parte de su solicitud.
Cuando se registre la aprobación en dicho ccasillero 3 “Para uso solo por la AAC”, hay que emplear la
siguiente declaraciónel junto al sello (timbre) y firma del inspector, además de la fecha:
“Se aprueba los datos de diseño de la modificación identificada aquí, el cual cumple los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables y está aprobada para (1) identificada/o
en el bloque (2) , sujeta a la declaración de conformidad por parte de una persona
autorizada en el LAR 43.210.
(2) Completar con el número “1” o “4” según corresponda a una aeronave o un
(3) Completar con el número de control asignado a la solicitud de modificación.
2.7.5.3 Rechazo de la aprobación de la modificación propuesta. Si el solicitante no desea o no
puede cumplir los requisitos para obtener la aprobación solicitada, el inspector a cargo debe finalizar el
proceso y notificarlo por escrito al solicitante. En la notificación se debe incluir la razón del rechazo y se
puede dar al solicitante la oportunidad de efectuar las correcciones necesarias dentro de un lapso
razonable de la recepción de la notificación.
2.7.5.4 Una vez registrado la aprobación de los datos de diseño en las cuatro copias del formulario
LAR 002, a través de una comunicación oficial, el inspector a cargo debe entregar al solicitante una
copia completa de los datos de diseño de la modificación y tres (3) copias del Formulario LAR 002; en
tanto que se archivará una copia del Formulario LAR 002 junto con todos los antecedentes presentados
en el archivo correspondiente de la aeronave que tiene la AAC del Estado de matrícula. Posteriormente,
cuando el solicitante haya implementado la modificación, registrará la certificación de conformidad de
mantenimiento en el Casillero 6 y la descripción de los trabajos efectuados en el Casillero 7 en las tres
copias del Formulario LAR 002 distribuyendo luego de ello de acuerdo a lo siguiente: uno para los
archivos de la OMA, el otro para los archivos de la AAC (en un plazo de 72 horas luego de efectuado la
certificación de conformidad de mantenimiento) y el tercero para los archivos del explotador.
2.8 Aprobación por aceptación

2.8.1 La AAC considerará aceptado los datos de diseño de una modificación mayor aprobados
por la AAC de Estado del diseño (o los organismos aceptados por ésta) para un modelo de aeronave
cuyo certificado de tipo ha sido aceptado por la AAC del Estado de matrícula si la AAC del Estado de
diseño certifica que los datos de diseño cumple con los requisitos de aeronavegabilidad establecidos por
éste y no son contrarios a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables del LAR o de alguna
disposición específica del Estado de matrícula.
2.8.2 En este caso la aprobación de los datos de diseño para la modificación mayor se hace sin
mayor análisis de la data, simplemente efectuando una evaluación de la idoneidad de los documentos
de aprobación emitidos por la AAC del Estado de diseño y determinando si existe colisión algún requisito
del LAR o de alguna disposición específica del Estado de matrícula.


de que el texto de aprobación que irá en el casillero 3 del formulario LAR 002 será como sigue:
“Se aprueba, por aceptación de los datos previamente aprobados, los datos de
diseño la modificación identificada aquí, los mismos que cumplen con los requisitos
de aeronavegabilidad aplicables y están aprobados para (1)
identificada/o en el bloque (2) , sujeta a la declaración de conformidad por parte
de una persona autorizada en el LAR 43.210.
(4) Completar con la fecha de aprobación
2.8.4 De encontrarse que la documentación presentada no es elegible para el producto que se
pretende modificar, se debe devolver dicha documentación al solicitante, indicándole por escrito que
puede optar por un proceso de aprobación completa, si dispone de los recursos para el efecto.
2.9 Aprobación por reconocimiento

2.9.1 Si la AAC del Estado de matrícula no dispone de los recursos necesarios para realizar la
aprobación de los datos de diseño de una modificación mayor puede solicitar la asistencia técnica del
SRVSOP para realizarla. Una vez realizada la solicitud por parte de la AAC el SRVSOP designará un
equipo de trabajo para realizar la evaluación completa de los datos de diseño de la modificación y
emitirá un informe recomendando la aprobación, o rechazo, de los datos de diseño
2.9.2 Designación de un equipo de trabajo.- El SRVSOP designará un equipo de trabajo con los
especialistas que demande el proyecto, nombrando un jefe de equipo que estará a cargo de todo el
proceso, y será el responsable de presentar el informe final para la aprobación del Estado de matrícula.
Este equipo de trabajo deberá contar con un representante de la AAC del Estado de matrícula quien
será el responsable de tratar los asuntos técnicos y realizar las comunicaciones con el solicitante en
nombre de la AAC.
2.9.3 Determinación de cumplimiento.- El equipo de trabajo realizará una evaluación completa
de la documentación presentada por el solicitante para determinar el cumplimiento con los reglamentos.
En caso de requerirse documentación adicional o correcciones a los documentos presentados el
representante de la AAC del Estado de matrícula se lo comunicará por escrito a este.
2.9.4 Elaboración del informe.- Realizada la evaluación por el equipo de trabajo del SRVSOP, se
elaborará un informe detallado de los datos de diseño de modificación presentados que expresará el
resultado de la evaluación con la recomendación para la aceptación, o rechazo, de la documentación
presentada.
Nota: Es importante indicar al solicitante que los costos que demande la aprobación por éste medio están a su cargo y orientar
sobre la factibilidad del proyecto respecto de la relación costo beneficio.
2.9.5 Una vez confeccionado el informe el SRVSOP lo remite junto con los datos de diseño de la
modificación del solicitante a la AAC del Estado de matrícula para que determine su aprobación final o
rechazo, según corresponda.
de que el texto de aprobación que irá en el casillero 3 del formulario LAR 002 será como sigue:
“Se aprueba, por reconocimiento del informe del equipo multinacional de
inspectores del SRVSOP, los datos de diseño de la modificación identificada aquí,
los mismos que cumplen con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y están
aprobados para (1) identificada/o en el bloque (2) , sujeta a la
declaración de conformidad por parte de una persona autorizada en el LAR 43.210.

(1) Completará con las palabras: “la aeronave”, “motor” o “hélice” o “el componente de
aeronave”.
2.10 Consideraciones generales a tener en cuenta relacionados con la implementación de

datos de diseño de modificaciones mayores.
2.10.1 Compatibilidad de una modificación
2.10.1.1 Cuando una modificación es instalada en una aeronave, se debe tener la precaución de
asegurarse que es compatible con todos los cambios de diseño instalados en la aeronave. Las
modificaciones diseñadas separadamente pueden interferir o crear conflicto unas con otras. La
interacción entre diferentes modificaciones puede ser física, aerodinámica, estructural de fatiga por
esfuerzo, electromagnética o de otra naturaleza. Tal interacción puede poner en peligro a la
aeronavegabilidad de la aeronave.
2.10.1.2 El inspector a cargo de la AAC del Estado de matrícula, debe explicar claramente durante
todo el proceso la responsabilidad del instalador y del explotador con respecto a las posibles
incompatibilidades que pueda generar la modificación propuesta
2.10.2 Instalaciones incompletas o graduales
2.10.2.1 Condiciones y Limitaciones. Si el solicitante planea que la aeronave opere durante un
período de tiempo no especificado de acuerdo con el LAR 91 o sin que funcionen por completo los
equipos o sistemas, se puede efectuar la instalación de equipos o componentes tales como
portaequipajes, cableado, interruptores, puntos para fijar cargas, etc. si se determina que la
instalación corresponde a una modificación mayor de la aeronave. Tales aeronaves modificadas
pueden recibir la certificación de conformidad de mantenimiento solo si:
2.10.2.2 Todos los datos técnicos aplicables fueron aprobados por la AAC del Estado de
matrícula antes de la instalación.
2.10.2.3 Se determinó que la instalación incompleta o gradual no afecta negativamente la
operación segura de la aeronave.
2.10.2.4 El equipo o los componentes, tal como están instalados, permanecen desactivados y se
han fijado placas adecuadas para impedir su uso.
2.10.2.5 Los datos de peso (masa) y balance de la aeronave reflejan la instalación incompleta.
2.10.2.6 Los registros de mantenimiento de la aeronave y el Formulario LAR 002 para el trabajo
que se realizó efectivamente están completos y firmados.
Nota: A fin de mantener el certificado de aeronavegabilidad vigente, la certificación de conformidad de mantenimiento debe
ser otorgada por una persona autorizada por el LAR 43.210.
2.10.2.7 Inspección de conformidad. El solicitante debe realizar una inspección de conformidad

de la modificación realizada y presentar el Formulario LAR 002 con una descripción completa de la
instalación en la Casilla 7. La aprobación otorgada por la AAC del Estado de matrícula a la
instalación gradual puede prever el uso del equipo instalado si la AAC del Estado de matrícula puede
determinar que dicho equipo se puede usar de manera segura (por ejemplo, puede requerir placas,
suplementos al manual de vuelo, capacitación de la tripulación de vuelo, etc.).
2.10.3 Modificaciones mayores de motores y hélices
Las modificaciones mayores en motores y hélices se documentan en el Formulario LAR
002, pero no se registra hasta que el motor o la hélice se instalen en una aeronave

2.10.4 Retiro de un certificado de tipo suplementario o de una modificación mayor

Ocasionalmente, se puede solicitar el retiro de una instalación efectuada conforme a un
certificado de tipo suplementario o una alteración mayor. Cuando se efectuó la modificación, se
presentó un Formulario LAR 002 y se adjuntaron los datos para registrar el cambio de configuración.
De manera similar, la restauración debe registrarse a través del Formulario LAR 002, teniendo en
cuenta toda la documentación adjunta empleada en la modificación original. Si los datos del
Formulario LAR 002 original incluían instrucciones para efectuar la restauración, no se requeriría un
nuevo Formulario LAR 002. En algunos casos, el Formulario LAR 002 original puede haber sido
presentado solo para registrar la aprobación de un suplemento al manual de vuelo. El retiro del
suplemento debe registrarse mediante el Formulario LAR 002 y puede requerir la aprobación de la
AID.
Nota: Para retirar una modificación mayor, ya sea que haya sido instalada por el fabricante durante la producción o
posteriormente conforme a un certificado de tipo suplementario, se requiere un Formulario LAR 002, excepto que las
instrucciones de retiro se faciliten con el certificado de tipo suplementario o como parte de la producción.
2.10.5 Requisitos sobre las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad

2.10.5.1 Los requisitos de instrucción para el mantenimiento de la aeronavegabilidad
concernientes a una modificación mayor son muy similares a los requisitos para un certificado de tipo
suplementario, salvo que el solicitante de un certificado de tipo suplementario debe establecer las
instrucciones de aeronavegabilidad continua (ICA). Los cambios que afectan a la sección de
limitaciones de aeronavegabilidad (ALS) de las ICA deben ser aprobados por la AID. Los cambios
que afectan el límite de vida útil certificado de una parte son cambios mayores del diseño de tipo y
deben tener aprobación de la ACC del Estado de matrícula. La mayoría de las modificaciones
mayores son simples en materia de diseño y ejecución. En consecuencia, la información de
mantenimiento tal vez no necesite tanto detalle como el que se necesitaría para un certificado de tipo
suplementario.
2.10.5.2 Toda modificación mayor que requiere tareas de mantenimiento o inspecciones
adicionales no cubiertas por las instrucciones emitidas por el fabricante original, debe contar con
información de mantenimiento preparada por el solicitante de acuerdo con métodos, técnicas y
prácticas aceptables para la AAC del Estado de matrícula. La descripción de la información de
mantenimiento preparada por el solicitante deberá documentarse en el Formulario LAR 002. El
inspector a cargo debe notificar al solicitante que el registro de la modificación mayor en el registro
de mantenimiento de la aeronave requerido por el LAR 43, también debe incluir la referencia a la
información de mantenimiento e identificarse con fecha de aprobación en el Formulario LAR 002 en
el que se documentan las instrucciones. El formulario debe conservarse en los registros
permanentes de la aeronave de acuerdo con el LAR 91.
2.10.5.3 La información de mantenimiento debe incluir instrucciones específicas que describan
cómo mantener el área afectada por la modificación para asegurar la aeronavegabilidad continua.
Por ejemplo, la información de mantenimiento debería incluir un nuevo requisito para que se efectúe
una inspección especial durante la inspección de 100 horas o la anual. Dicha información de
mantenimiento debe incluir también a los accesorios instalados que pueden afectar la capacidad de
mantenimiento de la aeronave o requerir mantenimiento periódico para asegurar que su rendimiento
sea continuo. Cuando sea adecuado, la información de mantenimiento también debería incluir
instrucciones específicas para determinar el desgaste o deterioro excesivo, la información para
solucionar problemas, procedimientos de instalación y desinstalación y los controles de
funcionamiento. También deberían incluirse los requisitos de servicio, tales como los intervalos de
cambio de fluidos y los programas de lubricación recomendados.
2.10.6 Suplemento al manual de vuelo de la aeronave
2.10.6.1 General. En estos párrafos se ofrece orientación para la aprobación de suplementos al
manual de vuelo requeridos para las modificaciones mayores que afectan al manual de vuelo que
posee la aeronave.
2.10.6.2 Manual de vuelo de la aeronave. Los procedimientos de operación y las limitaciones de
performance de la aeronave se presentan en una de las siguientes formas:
a) Manual de vuelo aprobado.

b) Marcas o placas; o
c) Combinaciones de las anteriores
2.10.6.3 Suplementos al manual de vuelo. Las modificaciones que dan como resultado un
cambio en las limitaciones, procedimientos, performance o información de carga del manual de vuelo
de la aeronave vigente o de las placas instaladas en la aeronave, requieren que la información
examinada o suplementaria se incorpore por uno de los siguientes métodos:
a) Si la aeronave tiene un manual de vuelo, la información suplementaria debe ofrecerse en un
suplemento al manual de vuelo o en el manual de vuelo suplementario del avión, este último se
emplea para complementar el manual de operación del piloto (POH), que puede no estar
aprobado específicamente por la AAC del Estado de matrícula.
b) Si esto no fuera factible, debería crearse un manual de vuelo suplementario del avión para que
la información necesaria esté disponible para el piloto. Los procedimientos para crear y aprobar
un manual de vuelo suplementario del avión son los mismos que para un suplemento al manual
de vuelo.
c) La información suplementaria puede presentarse por medio de marcas y placas modificadas o
agregadas a la que posee la aeronave y que fueran requeridas por la certificación de tipo antes
de que se requirieran los manuales de vuelo de la aeronave.
2.10.6.4 Aprobación del suplemento.-
2.10.6.4.1 La aprobación del suplemento (incluyendo las placas) de las modificaciones que
provocan un cambio en los límites de operación de la aeronave, del motor de la aeronave o de las
hélices se realiza mediante la coordinación con la AID, por lo menos, para la aprobación del
suplemento o placa que estipulan las limitaciones de la aeronave, o por un organismo de ingeniería
autorizado por la AAC del Estado de matrícula para aprobar suplementos al manual de vuelo de la
aeronave o las placas.
2.10.6.4.2 Las modificaciones que no requieren un cambio en las limitaciones, procedimientos,
performance o información de carga tal vez no requieran un suplemento, o la información
suplementaria puede constar solo de instrucciones sobre la operación del sistema.
2.10.6.4.3 Las modificaciones generalmente incluyen un suplemento al manual de vuelo de la
aeronave para explicar los procedimientos operativos de un equipo o un sistema recientemente
instalados, o cuando el manual de operación del fabricante del equipo o sistema contiene
instrucciones detalladas, este puede incorporarse como referencia al suplemento al manual de vuelo
de la aeronave.
2.10.6.4.4 Las instrucciones de operación de los fabricantes de los sistemas o equipos, como por
ejemplo las que se ofrecen para los sistemas de navegación o a las cuales se hace referencia allí,
que están incluidas en el suplemento al manual de vuelo de la aeronave, no requieren aprobación
específica, sin embargo, el suplemento al manual de vuelo de la aeronave debe ser aprobado y la
aprobación puede ser otorgada por un inspector a cargo calificado.
Nota: Si el suplemento al manual de vuelo de la aeronave hace referencia a un manual de operaciones y requiere que se lo
lleve a bordo durante el vuelo, esto asegura que la información esté disponible para el piloto.
2.10.6.4.5 En algunos casos las limitaciones de operación no se ven afectadas por una
modificación, en estos casos, no puede requerirse que el equipo o sistema esté instalado. Por lo
tanto, tal vez no se necesite un suplemento al manual de vuelo de la aeronave.
2.10.6.4.6 Para ciertos sistemas (como por ejemplo el sistema mundial de navegación por satélite
(GNSS) cuando solo es usado en VFR) si se cumplen totalmente las siguientes condiciones, no se
requiere un suplemento al manual de vuelo de la aeronave, la modificación puede ser considerada
como menor y además no se requiere el Formulario LAR 002:
a) No restringe, reemplaza o limita el uso del equipo requerido.

b) Todas las limitaciones que sean nuevas pueden abordarse con placas.
c) La performance de la aeronave no se ve afectada negativamente.
d) No requiere una placa conforme al certificado de tipo o al certificado de tipo suplementario.
e) Solo es para uso en VFR; y
f) Se trata de un equipo no requerido.
2.10.6.4.7 Para equipos limitados a VFR, se debe instalar una placa legible que sea bien visible
para el piloto y que indique que el equipo solo tiene que usarse para operaciones VFR, a menos que
despliegue automáticamente este mensaje al encenderse, y que se requiera la acción del piloto para
borrar el mensaje. No se requiere un manual de vuelo de la aeronave pues la placa o la pantalla
contiene la limitación del equipo.
2.10.6.4.8 Cuando sea necesario que la AID apruebe el suplemento al manual de vuelo de la
aeronave, el inspector a cargo debe comunicarles a través de un memorándum, que secciones o
párrafos del suplemento al manual de vuelo de la aeronave corresponden a las instrucciones y
condiciones de operación del sistema y equipamiento, cuales son las limitaciones, los
procedimientos no normales y de emergencia y su performance.
2.10.6.4.9 La aprobación del suplemento al manual de vuelo de la aeronave o de la placa de
limitaciones por parte de la AID, debe registrarse en el Casillero 7 del Formulario LAR 002 con la
referencia de la fecha de aprobación, nombre y número del documento, y el inspector a cargo tiene
la responsabilidad de garantizar este registro. En dicha anotación se debe indicar que el suplemento
al manual de vuelo de la aeronave se inserta o adjunta al manual de vuelo de la aeronave o manual
de operación del piloto (POH).
2.10.6.4.10 El inspector a cargo debe comunicar al solicitante que si el fabricante de un equipo
instalado lo mejora (por ejemplo, cambia el software del sistema operativo o los sistemas asociados),
puede invalidar el suplemento al manual de vuelo de la aeronave aprobado por la AAC del Estado de
matrícula, y en este caso, puede requerirse un nuevo examen y posterior aprobación del suplemento
al manual de vuelo de la aeronave revisado.
2.10.6.5 Formato y contenido del suplemento al manual de vuelo de la aeronave.-
2.10.7.2.1 El suplemento al manual de vuelo de la aeronave, o las placas, deben incluir las
limitaciones nuevas o modificadas, los procedimientos de emergencia o no normales, los
procedimientos de operación normales, la performance y las instrucciones sobre el sistema
operativo. El suplemento debe tener un formato concordante con el del manual de vuelo de la
aeronave básico y ser aplicable a la configuración de la instalación específica para el equipo y los
sistemas instalados.
2.10.7.2.2 El suplemento al manual de vuelo de la aeronave debe incluir:
a) Nombre del fabricante de la aeronave.
b) Modelo de la aeronave.
c) Número de serie; y
d) Número de registro. El suplemento al manual de vuelo de la aeronave aprobado es aplicable
solo al número de serie específico de la aeronave.
2.10.7.2.3 También debe incluirse lo siguiente, según corresponda:
a) Procedimientos no normales o de emergencia.
b) Procedimientos de operación normales.
c) Performance de la aeronave.
d) Peso (masa) y balance de la aeronave y la información de carga.

2.10.7.2.4 Se deben instalar placas que sean totalmente visibles para el piloto y, si corresponde,
cerca del equipo afectado. Consultar las siguientes secciones LAR: 23.1541, 25.1541, 27.1541 o
29.1541.
2.10.7 Evaluación en vuelo y ensayo en vuelo
2.10.7.1 Evaluación en vuelo
2.10.7.1.1 Una evaluación en vuelo, a la que también se la suele referir como control en vuelo, es
una evaluación operacional de una aeronave, o de un componente de aeronave, después de una
tarea de mantenimiento o de una modificación para asegurar un funcionamiento adecuado.
2.10.7.1.2 Toda modificación mayor que puede afectar sustancialmente la operación de la
aeronave puede requerir que el solicitante conduzca una evaluación de la operación de vuelo. El
propósito de este vuelo es asegurar que la modificación que se realizó con todos los datos
aprobados por la AAC del Estado de matrícula funcione correctamente. El objetivo de la evaluación
en vuelo no es obtener más datos necesarios para demostrar el cumplimiento de los reglamentos.
Un piloto con una licencia adecuada, que tenga como mínimo una licencia de piloto privado, puede
conducir una evaluación en vuelo. Los criterios específicos evaluados deben formar parte de lo que
se anote en el registro.
2.10.7.2 Ensayo en vuelo
2.10.7.2.1 Un ensayo en vuelo se realiza para desarrollar y reunir datos que fundamenten la
aprobación de aeronavegabilidad de una aeronave, o componente de aeronave, que se haya
modificado. Los ensayos en vuelo generalmente se efectúan durante la aprobación inicial de una
aeronave, o componente de aeronave, mediante un certificado de tipo, un certificado de tipo
enmendado o un certificado de tipo suplementario.
2.10.7.2.2 Una modificación que requiere un ensayo en vuelo para demostrar el cumplimiento de
los reglamentos de acuerdo con los requisitos del LAR 21.855(b), debe coordinarse con la AID. Para
reunir datos de ensayos en vuelo a los efectos de demostrar cumplimiento, se necesita un certificado
de aeronavegabilidad experimental para demostración de cumplimiento con los requisitos. En
algunos casos, una modificación que requiere un ensayo en vuelo para demostrar el cumplimiento
con los reglamentos aplicables puede ser un cambio mayor del diseño de tipo, y por lo tanto, no se
puede continuar con el proceso de aprobación de una modificación. El inspector a cargo debería
contactarse con la AID para obtener más orientación acerca de los requisitos para la aprobación de
la modificación propuesta.
2.11 Factores técnicos relacionados con las modificaciones mayores y su
implementación
2.11.1 Generalidades
2.11.1.1 Aquí se ofrece una serie de pautas acerca de los factores técnicos que una solicitud de
datos para una modificación mayor propuesta debería abordar. Con el surgimiento de nuevas
tecnologías o de nuevas aplicaciones de tecnologías existentes, se pueden manifestar algunos
hechos relacionados, que deberían ser abordados por el solicitante. La presentación de tecnologías
nuevas o novedosas, en particular, necesitará usualmente la coordinación con la AID para asegurar
la realización de una evaluación profunda de los datos.
2.11.1.2 Estas pautas son genéricas y no incluyen todos los factores. Tampoco todos los
factores serán aplicables a una modificación en particular. El inspector a cargo debería desarrollar
sus propias listas de verificación, para asegurarse de abordar los factores técnicos adecuados para
cada presentación de datos.
2.11.2 Planta de poder. No se permiten aprobaciones para instalar motores potenciados por
turbinas o turbopropulsores en aeronaves potenciadas con motores alternativos. Las modificaciones
de cambio de motor en aeronaves con motor alternativo a un motor potenciado por turbina, requiere
una enmienda del certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario.
2.11.3 Helicópteros.

2.11.3.1 Los helicópteros, debido a detalles relacionados con los reglamentos, su diseño y su
entorno operativo, requieren que se tenga en cuenta la evaluación de potenciales modificaciones que
no son comunes a otras categorías de aeronaves. Ni siquiera un helicóptero que opera solo en VRF
puede ser modificado tan libremente como una aeronave de ala fija.
2.11.3.2 La siguiente lista de factores exclusivos de helicópteros deben ser abordados, según
corresponda, además de los que son comunes a todas las aeronaves:
a) Cualidades de manipulación. Los helicópteros no son estables desde el punto de vista
aerodinámico como las aeronaves de ala fija, y producen una mayor carga de trabajo para el
piloto.
b) Temperatura. El efecto invernadero es un requisito a tener en cuenta en materia de
temperatura, debido a la cantidad de grandes ventanas de vidrio que se encuentran
normalmente en los helicópteros.
c) El espectro de vibración es más severo comparado con un ala fija.
d) La separación de los sistemas presenta un mayor desafío debido al menor tamaño comparado
con la mayoría de las aeronaves de ala fija.
e) El entorno de los campos radiados de alta densidad (HIRF) es más severo, pues los
helicópteros operan más cerca de las fuentes de HIRF.
f) Menos opciones para ubicar una antena o una unidad de reemplazo rápido en línea (LRU). Esto
se traduce en un mayor desafío para reducir o eliminar la interferencia electromagnética (EMI)
en los sistemas que así lo requieran, como el control digital completo de motores (FADEC) o los
sistemas de navegación.
g) Los paneles de instrumentos son más pequeños.
h) La capacidad del helicóptero lo expone a ambientes y operaciones que generalmente aumentan
los riesgos.
i) Los requisitos de visibilidad VFR de los helicópteros.
j) Los reglamentos de certificación de helicópteros, es decir, los LAR´s 27 y 29 presentan
significativas diferencias en materia de certificación y reglamentación respecto de los
reglamentos correspondientes a otras aeronaves.
k) Existen diferentes reglamentos para las modificaciones que requieren certificación IFR versus
las que requieren solo certificación VRF. El Apéndice B, tanto para el LAR 27 como para el LAR
29, presenta los requisitos para la certificación IFR de sistemas y equipos, así como también
para la calidad del manejo.
2.11.4 Modos y efectos de falla de los sistemas.-
2.11.4.1 Cuando desarrolle el paquete de datos para fundamentar una modificación mayor, el
solicitante debe efectuar un análisis para determinar los efectos de falla de los sistemas o los
equipos que se requiere instalar o modificar. Existen diversos métodos y tipos de análisis; su
elección dependerá de la complejidad y la criticidad del sistema o equipo en particular.
2.11.4.2 En muchos casos, el análisis puede haberse efectuado como parte de los datos para un
certificado de tipo suplementario u otra aprobación que se emplea como base para una modificación.
En estos casos, no es necesario que se haga nuevamente siempre que sea adecuado para la
modificación en cuestión. Al igual que todo el proceso de aprobación, el objetivo es garantizar la
seguridad operacional y la aeronavegabilidad de las aeronaves.
2.11.4.3 El solicitante puede optar por la forma en la cual documentar el análisis.
2.11.4.4 El inspector a cargo debe confirmar que el solicitante ha abordado los modos y efectos
de falla de la modificación propuesta.
2.11.5 Estructura.-

El solicitante debe considerar los requisitos estructurales que pueden ser afectados por
la modificación, como así también los cálculos de peso (masa) y balance. Dependiendo de la
modificación, los requisitos estructurales pueden incluir, pero no estar limitados a, los que
corresponden a cargas, materiales, herrajes, vibración, fatiga, tolerancia al daño y factores sobre
medio ambiente, tal como se define en la base de certificación.
2.11.6 Sistemas.-
2.11.6.1 Las modificaciones mayores de los sistemas de las aeronaves deben abordar los
factores aplicables que se mencionan a continuación. La base de certificación de una aeronave en
particular presenta los requisitos del sistema específico.
2.11.6.2 Compatibilidad de los sistemas
a) Al concretar una interfaz entre un sistema nuevo y una aeronave, se debe evaluar y
fundamentar la compatibilidad entre ese sistema nuevo y los que ya están en la aeronave. A
menudo, los fabricantes ofrecen información sobre conexión e interfaces con productos de otros
fabricantes designados conforme a estándares similares. Sin embargo, a menos que se indique
de manera específica, es posible que estas interfaces no se hayan examinado efectivamente
para determinar si son realmente compatibles. Si la interfaz que se propone no ha sido
aprobada antes, se debería suponer que no se ha demostrado la compatibilidad. Una
evaluación apropiada constituye el mejor enfoque para garantizar que se demuestre que se ha
efectuado un adecuado análisis, prueba y verificación de la interface y que el sistema ejecuta su
función prevista y es seguro.
b) Las instalaciones anteriores también pueden ser una fuente de información sobre
compatibilidad. Hay que tener cuidado de identificar y tener en cuenta las diferencias. Entre los
datos de la modificación se podría incluir un plan de pruebas específico para demostrar
compatibilidad.
c) Siempre que se deseen formular preguntas acerca de la compatibilidad, hay que considerar
coordinarlas con la AID.
d) Recordar que la compatibilidad podría depender de la revisión del sistema operativo o del
software. Numerosos fabricantes introducen funciones adicionales a medida que su línea de
productos evoluciona y se actualiza. Cuando la compatibilidad no está asegurada, el efecto de
la modificación o instalación en otros sistemas de aviónica es impredecible.
2.11.7 Requisitos de configuración.-
a) El sistema post-modificación se configura siguiendo las instrucciones de instalación. La
configuración podría constar de un cable terminal específico conectado al rack de la radio o
concretarse a través de un software empleando una pantalla multifunción del panel de vuelo
para acceder a la configuración o a los menús.
b) Se debería crear un cierto tipo de registro de configuración al cual se pueda hacer referencia
para mantenimiento o modificaciones futuras. Debería incluirse información como la relacionada
con el software o el nivel de modificación del equipo de aviónica, además de ítems individuales
de configuración.
c) Las mejoras futuras pueden garantizar una nueva aprobación, pues los cambios en la
funcionalidad y en el equipo podrían tener un impacto negativo en la compatibilidad del sistema
en cuestión y provocar interferencias a otros sistemas requeridos.
2.11.8 Aviónica general.-
2.11.8.1 Estándares, protocolos y formato de la bus de datos
a) La integración entre diferentes componentes requiere que las comunicaciones sean
compatibles.

b) Existen diversos estándares para buses de datos que se aplican a sistemas de aeronaves. El
Aeronautical Radio Incorporated (ARINC) 429 es uno de los más comunes, pero se emplean
diversas barras de datos para aviación, como la RS-232 y más recientemente Ethernet.
c) Los buses de datos estándar ofrecen una base para determinar la compatibilidad, pero no llegan
a asegurarla. Algunos estándares pueden establecer una mayor comunidad de elementos que
otros. Los estándares del bus de datos pueden (o no) proporcionar una base para el protocolo o
el formato que se emplea para la transferencia de datos entre componentes o sistemas. Los
estándares de diseño para sistemas específicos generalmente emplean estándares de la
industria, sin embargo últimamente los fabricantes de equipos establecen criterios para su
sistema, de manera que el método efectivo de aplicación de estándares puede variar. La
capacidad del equipo para establecer una interfaz con otros equipos de la misma aeronave
depende de la decisión del fabricante de aplicar las convenciones de la industria. Por tal motivo
es especialmente importante realizar un riguroso análisis de disponibilidad y compatibilidad de
datos cuando se tomen decisiones de integración entre equipos de diferentes fabricantes.
2.11.8.2 Elementos específicos de diseño. Aunque las comunicaciones sean posibles, es
necesario asegurar que la información sea adecuada. Por ejemplo, la información del sistema
mundial de determinación de la posición (GPS) provista por un sensor GPS sin un sistema de
aumentación de área amplia (WAAS) no reúne los mismos requisitos de exactitud que la provista por
un sensor aumentado con un WAAS. Las características de diseño de un sistema pueden imponer
requisitos adicionales. A veces, estos requisitos no resultan obvios. La manera en la que se
establece la configuración del equipo determinará de qué forma funcionará ese equipo.
2.11.8.3 Efectos sobre otros sistemas de aviónica y efectos indeseables
a) Si la compatibilidad no está asegurada, el efecto de la modificación o instalación sobre otros
sistemas de aviónica es impredecible.
b) Algunos de los efectos obvios que pueden producirse cuando los sistemas de aviónica son
verdaderamente incompatibles son el humo y las llamas. Algunos menos obvios incluyen a los
que se relacionan con el funcionamiento, como la interrupción del sistema o la transferencia de
modos de falla.
c) Se debe señalar la existencia de información errónea o faltante para que llegue a ser conocida
para el usuario.
d) Si se ofrecen otros datos para la transmisión, se deberían tener en cuenta los ciclos de
operación de los transmisores.
e) Características de la pantalla y error técnico de vuelo (FTE)
1) El FTE se relaciona con la capacidad de un piloto o de un autopiloto de seguir una
trayectoria o una derrota definida e incluye errores en pantalla. Si a una pantalla se le
agregan imágenes sobre el clima u otras se pueden afectar los ajustes corrientes de brillo
y actualizar el tiempo de respuesta, afectando la latencia de esa pantalla. Además, al
agregar más imágenes a la pantalla se puede hacer que el explotador interprete de
manera equivocada la información exhibida.
2) Por ejemplo, considerar una pantalla en la que se brinda información de dirección durante
una aproximación a la que se le agregaron imágenes del terreno. Es posible que la
aeronave esté fuera de curso y que la pantalla no lo muestre de inmediato porque estaba
actualizando todas las imágenes agregadas.
f) Falla de transferencia
1) Debe minimizarse el impacto de una falla de un componente o sistema sobre otro sistema
integrado. Un ejemplo sería un grabador agregado a un sistema de audio para ayudar al
piloto a recordar su autorización. El grabador debe estar diseñado de manera que su falla
no impida que el sistema de audio funcione.

2) La protección contra errores debería ser lo suficientemente sólida como para alertar al usuario
antes de que se exhiba una información errónea. La protección contras las fallas de
transferencia o la ausencia de esas fallas debería fundamentarse en los datos.
g) Aislación
1) La aislación de los sistemas de aviónica separados impide la transferencia de modos de
falla y evita que se instalen dependencias que no estaban presentes antes.
2) El solicitante puede realizar una evaluación de seguridad de cada sistema y de la
funcionalidad combinada para determinar si está en condiciones de cumplir los requisitos
de seguridad.
h) Integración de sistemas. Se hace referencia a otros factores, tales como equipos agregados y
funcionalidad de las aeronaves, como asuntos de integración. La integración incluye la
conectividad, la comunicación y otros factores necesarios para asegurar la compatibilidad.
Como los sistemas y las aplicaciones se integran a la aeronave, puede ser necesario realizar
una evaluación de seguridad para identificar y fundamentar las áreas afectadas por la
introducción. Este objetivo se logra efectuando un análisis de la interacción del sistema y las
aplicaciones con otras funciones en la aeronave. Si el sistema y las aplicaciones desarrollan
una interfaz con otros sistemas de la aeronave, como el de gestión de vuelo, el de guía de
vuelo, la pantalla de navegación o la pantalla del radar, la evaluación de la seguridad debería
tener en cuenta condiciones de falla potencial de las otras funciones.
2.11.8.4 Aislación de los sistemas
a) Los sistemas deberían estar concebidos para prevenir resultados no deseados en otros
sistemas o funciones si se opera normalmente. Además, toda falla de un sistema recientemente
integrado no debería tener un efecto adverso sobre otros sistemas instalados.
b) Si existen requisitos de redundancia, los sistemas deben aislarse.
2.11.8.5 Protección de circuitos. En la mayoría de los casos, será necesaria alguna forma de
protección de circuitos. Una modificación propuesta debería abordar la necesidad de contar con
dicha protección. Consultar el LAR 23.1357 o las secciones relacionadas con protección de circuitos
de otros estándares de aeronavegabilidad, según corresponda. La CA 43.13-1 ofrece más
orientación.
2.11.8.6 Rayos, campo radiado de alta densidad (HIRF) y compatibilidad electromagnética
(EMC)
2.11.8.6.1 Se deberían evaluar las modificaciones de las aeronaves o los sistemas para determinar
el impacto que los cambios tendrán en el HIRF y en la protección contra los rayos. El blindaje y la
adhesión son dos de los métodos básicos para brindar protección a la aeronave. Algunos sistemas o
equipos pueden tener características específicas para brindar HIRF y protección contra rayos. Las
modificaciones no deben comprometer las características de protección existentes y pueden requerir
otras características de protección para los sistemas o equipos afectados.
2.11.8.6.2 Los sistemas o equipos recién instalados o modificados deben ser compatibles con la
función de otros sistemas o equipos. El alcance de un EMC post-modificación dependerá del sistema
específico involucrado. El solicitante puede desarrollar diversas listas de verificación genéricas o una
lista de verificación adaptada. Al evaluar los de datos para la aprobación, debe asegurarse que se
hayan abordado el HIRF, la protección contra rayos y la EMC, de ser necesario.
2.11.8.6.3 Se debe documentar el HIRF, la protección de rayos y el cumplimiento de la EMC.
2.11.8.7 Análisis de carga eléctrica (ELA)
2.11.8.7.1 El propósito de un ELA es determinar si la demanda del sistema eléctrico de la
aeronave no provoca una situación indeseada que hace que, durante operaciones en las
circunstancias más adversas, el sistema eléctrico no resulte adecuado para satisfacer el consumo de
los sistemas o cuando las reservas de emergencia sean insuficientes para cumplir los requisitos de
la emergencia.

2.11.8.7.2 Un ELA es un análisis completo y preciso de la energía de la aeronave y de todas las

cargas eléctricas en las condiciones de operación más adversas durante el rodaje, el despegue y el
ascenso, con baja velocidad de crucero, con velocidad de crucero normal y durante el aterrizaje. Se
deben considerar en especial las demandas eléctricas de emergencia debidas al impacto que podría
tener un análisis impreciso sobre la seguridad operacional. La arquitectura eléctrica de emergencia
de una aeronave está concebida para ofrecer solo sistemas esenciales que sirvan de apoyo para un
vuelo y un aterrizaje seguro, en un tiempo razonable, en la peor emergencia.
2.11.8.7.3 Quien realice una modificación que pueda afectar el sistema de energía eléctrica de una
aeronave debe determinar si el sistema tiene capacidad para hacer frente al cambio y no ejerce un
efecto negativo sobre la disponibilidad de energía eléctrica para sistemas requeridos, instalados
previamente.
2.11.8.7.4 Se necesita efectuar un ELA para establecer la capacidad eléctrica básica de la
aeronave. La forma que adquiere este análisis depende del tipo, la antigüedad y la complejidad de la
aeronave. Desde esta base, se puede determinar si la modificación es viable y si sigue cumpliendo
los estándares aplicables.
2.11.8.7.5 El ELA del fabricante original de la aeronave se aplica solo a la configuración entregada
originalmente.
2.11.8.7.6 La ASTM F2490-05e1 o MIL-E-7016 presentan información detallada sobre la creación
o revisión de un ELA. La CA 43-13-1B no contiene procedimientos ELA; sin embargo, la aplicación
del Párrafo 11-36 de dicha CA como referencia resulta adecuada para determinar la carga eléctrica.
2.11.8.7.7 Cuando se evalúen los datos para una aprobación, hay que asegurarse de que se haya
realizado un ELA y de que se haga referencia a él en el Formulario LAR 002.
2.11.8.8 Factores sobre software. El papel del inspector a cargo en un cambio de software o en
la instalación de equipos o sistemas de aviónica es limitado. La función principal del inspector a
cargo en relación con el software debería ser la determinación de si el artículo a ser instalado en una
aeronave tiene la aprobación adecuada y si el software ha sido desarrollado hasta alcanzar, por lo
menos, el nivel requerido para la instalación por la evaluación de seguridad operacional. Por
ejemplo, si el solicitante propone instalar una pantalla multifunción (MFD), el nivel de desarrollo del
software debe ser coherente con la determinación de la evaluación de seguridad de la MFD. Esta
verificación de los requisitos de los requisitos usualmente se coordina con la DIA.
2.11.8.9 Factores humanos
2.11.8.9.1 Las modificaciones a los sistemas de las aeronaves, especialmente las relacionadas
con sistemas y equipos de aviónica, pueden afectar la performance y la toma de decisión de las
personas. Debido a ello, deberían tenerse en cuenta los factores humanos al instalar un equipo
nuevo o alterado, o al cambiar componentes. Una concepción efectiva de los factores humanos
ayudará a los explotadores a comprender su entorno, a brindar información accesible para que sea
clara, relevante y oportuna, y a sustentar la toma de decisiones. Al diseñar y operar sistemas de
aeronaves, si no se consideran los temas relevantes de factores humanos se pueden producir
problemas que van desde ineficacia hasta condiciones inseguras.
2.11.8.9.2 Cuando se evalúen los datos o cuando se tenga una fundamentación adecuada de los
mismos, hay que asegurarse que la interacción entre el equipo alterado o nuevo y el operador
humano conduzca al resultado deseado.
2.11.8.9.3 Se tendrán que considerar algunos temas de factores humanos que pueden encontrarse
cuando se evalúen los resultados asociados con un cambio en los sistemas de la aeronave y que
incluyen:
a) Distribución y ubicación.
b) Visibilidad.
c) Legibilidad.
d) Posibilidad de uso.
e) Carga de trabajo del piloto; y

f) Simbología
Nota: Como ejemplo, uno de los factores humanos más obvios que afectan las instalaciones sería el de las pantallas
electrónicas. El LAR 23.1311 aborda estas instalaciones.
2.11.8.9.4 Considerar la interacción entre la pieza del equipo alterada o nueva y el equipo o los
sistemas existentes para asegurar que esta interacción no produzca errores humanos. Los temas de
factores humanos deberían considerarse al evaluar los datos requeridos para una fundamentación
adecuada de una modificación.
2.12 Roles y responsabilidades
2.12.1 Del Solicitante.-
2.12.1.1 Cuando se desarrollan datos de diseño para una modificación mayor de una aeronave o
componente de aeronave, el solicitante debe asegurarse de la idoneidad del profesional o entidad
que prepara los datos de diseño, teniendo la precaución de asegurarse que su propuesta es
compatible con todos los cambios de diseño instalados en la aeronave o componente de aeronave, y
de ser el caso, de las reparaciones anteriores. Las modificaciones que son diseñadas aisladamente
unas de otras pueden interferir o crear conflicto entre ellas. La interacción entre diferentes
modificaciones y reparaciones puede ser física, aerodinámica, estructural o por tensiones de fatiga, o
de otra naturaleza. Tal interacción puede poner en peligro la aeronavegabilidad de la aeronave o
2.12.1.2 Consecuentemente, el solicitante tiene la responsabilidad de asegurarse, a través de
los medios antes señalados que no exista incompatibilidad entre la modificación propuesta y todos
los cambios de diseño incorporados en la aeronave, o componentes de aeronave, y/o las
reparaciones realizas.
2.12.1.3 Adicionalmente, es necesario que cualquier incompatibilidad entre modificaciones o
reparaciones sea comunicada por el explotador a fin de identificar otras aeronaves a las cuales se
haya aplicado el mismo diseño de modificación y por ello podrían ser afectados por dicha
incompatibilidad. El explotador debe reportar de manera inmediata cualquier incompatibilidad
detectada durante la instalación o en servicio al propietario de la aprobación, al instalador y a la AAC
2.12.2 De los Inspectores de aeronavegabilidad.-
2.12.2.1 El inspector a cargo debe estar capacitado y tener experiencia en los métodos, técnicas y
materiales involucrados en una modificación mayor. Si el inspector a cargo no está muy familiarizado
con alguno de los aspectos de la modificación, o tiene dudas acerca de la aeronavegabilidad, no debe
determinar la aeronavegabilidad, en este caso, el inspector a cargo debe buscar ayuda en la medida de
lo necesario para asegurar que la decisión está fundamentada técnicamente antes de otorgar o rechazar
la aprobación.
2.12.2.2 En el proceso de aprobación de los datos de la modificación, el inspector de
aeronavegabilidad no solo se limita al acto de aprobar los datos de diseño. Durante este proceso el
inspector ejerce dos funciones, una administrativa y otra técnica.
a) El rol administrativo comienza con el primer contacto con el solicitante. Es en este punto donde
puede determinarse el camino hacia la aprobación ya que el inspector debe comprender como
será la modificación propuesta. El análisis con el solicitante de los requisitos que debe cumplir
ayudará a evitar confusión y prevenir un posible futuro conflicto entre el inspector a cargo y el
solicitante.
b) La tarea técnica que debe realizar el inspector a cargo consiste en la evaluación de los datos
presentados por el solicitante, éstos deberían estar conformados por los datos descriptivos y los
datos para la fundamentación.
1. Los datos descriptivos son aquellos que deben describir la totalidad de la modificación,
incluyendo todas las interfaces, funciones y cualquier otro aspecto relacionado.

2. Los datos para la fundamentación deben identificar la base de aprobación de la aeronave

y/o del componente de aeronave, y de qué forma la modificación cumplirá con los
estándares aplicables y otros requisitos de aeronavegabilidad u operación. Los datos de
diseño de la modificación deben incluir toda la documentación necesaria para la
demostración de cumplimiento (por ejemplo: información de mantenimiento, directrices de
aeronavegabilidad involucradas, etc.).
2.12.2.3 Para poder aprobar los datos de diseño de la modificación el inspector a cargo debe
determinar que la aeronave, o componente de aeronave, opere de manera segura y cumpla con los
requisitos del LAR. Para ello se debe verificar que la información presentada este completa y sea
adecuada para la modificación propuesta. Se deben examinar y evaluar los siguientes documentos
antes de que se comience con los trabajos de la modificación, e identificar las pruebas y evaluaciones
que puedan ser necesarias:
a) La solicitud de aprobación de datos de modificación, Formulario SRVSOP-F20-MIA.
b) La descripción de la modificación propuesta, para asegurar que se la describe de manera
correcta y precisa.
c) Los métodos, bosquejos, planos, análisis de tensiones, fotografías, etc., a fin de asegurar que
el solicitante haya considerado todos los estándares de diseño aplicables y cuente con un
análisis para fundamentar la propuesta.
d) La base de certificación, incluyendo las condiciones especiales (a prueba de fallas, tolerancia al
daño, etc.).
e) Los requisitos estructurales aplicables a la modificación.
f) Los requisitos de resistencia al impacto que pueden afectar a la aeronave o a sus ocupantes.
g) Los cálculos de peso (masa) y balance.
h) Las limitaciones de operación.
i) Todo otro factor que afecte la seguridad o la aeronavegabilidad.
j) Si corresponde las propuestas de ensayos en tierra y/o en vuelo.
k) La información de mantenimiento, si es necesaria; y
l) La lista de verificación del cumplimiento.
2.12.2.4 Responsabilidad del poseedor de los datos de diseño de la modificación.-
Se deberá indicar al propietario de la aprobación sobre su responsabilidad respecto de la
continuidad en la integridad del diseño de la modificación y su representante deberá permanecer en
contacto con el explotador a fin de resolver cualquier publicación de aeronavegabilidad relacionada con
el diseño. Para completar ésta responsabilidad, el propietario de la aprobación debe disponer la
capacidad continua, o acceso a dicha capacidad, para proveer soluciones técnicas cuando se presenten
dificultades en el servicio, o cuando el Estado de matrícula requiera acciones correctivas obligatorias. Si
el propietario de la aprobación está fuera de la jurisdicción del Estado de matrícula y se necesita una
acción correctiva, se deberá solicitar asistencia de la AAC del Estado que tiene jurisdicción sobre dicho
propietario.
3 Resultados
3.1 General.-
3.1.1 Posteriormente a la aprobación de los datos de diseño de una modificación mayor, la
instalación de la modificación en la aeronave, o componente de aeronave, deberá ser registrada en el
Formulario LAR 002 (en sus partes correspondientes), y la certificación de conformidad de
mantenimiento deberá efectuarse de acuerdo al LAR 43.

3.1.2 Una vez que se haya completado la instalación de la modificación y se hayan llenado todos
los casilleros correspondientes del Formulario LAR 002, el explotador en un plazo de 72 horas hábiles
retornará un ejemplar del formulario LAR 002 a la AAC del Estado de matrícula, el cual se archivará
junto con los antecedentes presentados.
Nota: Se informará al solicitante que tanto en el formulario LAR 002, así como en los registros de la instalación, se debe incluir las
ICAs correspondientes, de ser el caso. El detalle de como completar el formulario LAR 002, se encuentra descrito en la CA-AIR-
145-001, Apéndices.
3.2 Retención de los documentos de diseño de la modificación.-

3.2.1 Para cada modificación, toda la información de diseño, los planos, los informes de ensayos,
las instrucciones y limitaciones pertinentes que se hubieren emitido, la justificación de la clasificación y
las pruebas de la aprobación de diseño deberán estar en poder del propietario de la aprobación de
diseño de la modificación, y a disposición de la AAC del Estado de matrícula, a fin de suministrar la
información necesaria para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave y/o
componente de aeronave modificados.
3.2.2 Si el propietario de los datos de diseño de una modificación aprobada es diferente del
explotador de la aeronave, se deberá indicar a dicho explotador, que tiene que mantener los datos de la
modificación como un registro permanente de la aeronave, o componente de aeronave, por el tiempo en
que permanezca en servicio el producto afectado.
3.2.3 El inspector a cargo del proceso, archivará la información (aprobación) que garantiza los
datos de diseño de la modificación junto con el formulario LAR 002. El archivo no necesariamente
incluirá todos los documentos de soporte, que normalmente son retenidos por el explotador o el
propietario de la aprobación.

Capítulo 7 – Emisión del primer certificado de aeronavegabilidad
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ...............................................................................................PIII-VI-C7-1
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIII-VI-C7-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIII-VI-C7-1
3. Generalidades...........................................................................................................PIII-VI-C7-1
4. Análisis de antecedentes y documentación ..............................................................PIII-VI-C7-2
5. Lista de verificación ..................................................................................................PIII-VI-C7-2
Sección 2 – Procedimientos..............................................................................................PIII-VI-C7-3
1. Introducción ..............................................................................................................PIII-VI-C7-3
2. Procedimientos. ........................................................................................................PIII-VI-C7-3
3. Resultado ..................................................................................................................PIII-VI-C7-9
1. Objetivo
acerca de los procedimientos que debe seguir para evaluar una solicitud del primer certificado de
aeronavegabilidad (C de A) (Formulario SRVSOP-F8-MIA), para una aeronave que se inscribe en el
Registro Nacional de Aeronaves, considerando las responsabilidades de los explotadores de
aeronaves involucrados en dicho proceso
2. Alcance.
a) Explicar los requisitos relativos a la emisión del C de A, contenidos en el LAR 21; y

b) establecer los procedimientos necesarios, para que el inspector de aeronavegabilidad pueda
evaluar el cumplimiento reglamentario para la emisión del certificado de aeronavegabilidad de
una aeronave recién matriculada.
3. Generalidades
3.1 El Convenio de Chicago y el Reglamento LAR 21 indican que toda aeronave que se
emplee en la navegación debe estar provista de un C de A expedido por el Estado de matrícula.
3.2 Cuando el certificado de aeronavegabilidad se expida en un idioma que no sea el

inglés, se incluirá una traducción a dicho idioma.

3.3 Es elegible para obtener el C de A, cualquier aeronave que posea un certificado de

tipo (TC) emitido, validado o aceptado por la AAC del Estado de matrícula, que haya sido inscrita
en el registro público de aeronaves del Estado de matrícula, que cumpla con todos los demás
requisitos establecidos por la AAC de dicho Estado para emisión del certificado solicitado y esté en
condiciones de operar con seguridad.
3.4 Para la emisión de un C de A, el área de aeronavegabilidad de la AAC tiene la

responsabilidad de determinar si la aeronave cumple con los requisitos mínimos exigidos por el
Reglamento LAR 21 y los requisitos de los reglamentos de operaciones aplicables (LAR 121, 135 y
91) para la emisión de este certificado; esto lo realizará a través de una evaluación de los
antecedentes presentados, los registros técnicos y la condición de aeronavegabilidad de la
aeronave.
3.5 En el caso que se presente una aeronave, cuyo modelo por primera vez se esté
matriculando en el Estado, se debe informar al solicitante que ésta deberá contar previamente con
el TC aprobado, validado o aceptado por la AAC del Estado de matrícula.
Aspectos como los que a continuación se detallan, se deben considerar antes de

iniciar la evaluación de una solicitud de emisión del C de A:
a) Revisión de los requisitos indicados en los reglamentos vigentes.
b) Antecedentes relacionados con el TC de la aeronave y los requisitos de aeronavegabilidad
continuada, emitidas por el Estado de diseño.
c) Análisis de la Lista de verificación LV21-I-7-MIA detallada en el Apéndice B del MIA en lo
referido al proceso de emisión del C de A.
Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV21-I-7-MIA referenciada en el

Apéndice “B” del MIA, considerando como referencia el tema contenido en este capítulo y los
requisitos referidos a la emisión de un certificado de aeronavegabilidad.
1. Introducción
1.1 El inspector debe estar atento a las particularidades que pueden presentar las
aeronaves, para ello es importante que siga los lineamientos establecidos en este procedimiento y la
lista de verificación aplicable.
1.2 El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección
son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de evaluación de
solicitud del C de A.
2. Procedimientos
2.1 El inspector de aeronavegabilidad designado debe considerar actuar conforme a los
reglamentos vigentes y con la máxima eficiencia, en la verificación de los antecedentes técnicos
presentados, la posterior inspección física y el vuelo de verificación de la aeronave (cuando
corresponda), orientando adecuadamente a los usuarios, e insistiendo en que la responsabilidad
respecto de los datos presentados le corresponde a quien efectúa la solicitud de emisión del C de A.

2.2 La solicitud para obtener un C de A debe ser efectuada por el explotador, debiendo el
inspector de aeronavegabilidad designado, informar al solicitante durante cualquier etapa del proceso,
las observaciones detectadas en los antecedentes proporcionados, y al término del proceso, coordinar
la inspección física y el vuelo de verificación de la aeronave, si corresponde.
2.3 El inspector de aeronavegabilidad debe coordinar con un inspector de aviónica la
evaluación e inspección de la información correspondiente a sistemas electrónicos, instrumentos y
sistemas afines.
2.4 Información preliminar.-
2.4.1 Es necesario tener una reunión previa con el explotador que desee obtener el primer C
de A. en dicha reunión, los inspectores de aeronavegabilidad deben estar familiarizados sobre el tipo,
modelo, número de serie y matrícula de la aeronave que se pretende certificar, de los motores y
hélices instaladas en ella, si el TC de la aeronave ha sido validado aceptado por la AAC y de cualquier
otra información relevante que pueda influir sobre la aeronavegabilidad.
2.4.2 Si la aeronave es usada, el inspector de aeronavegabilidad consultará sobre el estado
actual de aeronavegabilidad y toda información técnica que a esa fecha posea el solicitante del C de
A, como horas y ciclos de la célula, motor, hélice, etc.
2.4.3 Durante esa reunión, el solicitante del C de A será informado acerca de los siguientes
aspectos:
a) cómo realizar la presentación a la AAC del Formulario SRVSOP-F8-MIA debidamente
completado;
b) la aeronave presentada debe estar debidamente matriculada;
c) la aeronave debe poseer un TC emitido. validado o aceptado por la AAC, según sea el caso;
d) la aeronave debe estar a disposición de la AAC, en el momento y lugar que se indique, a fin de
que se realicen las comprobaciones e inspecciones que se consideren necesarias;
e) se deberá proporcionar personal y equipo para que puedan llevarse a cabo satisfactoriamente
las referidas comprobaciones e inspecciones;
f) se pondrán a disposición para su inspección, todos los registros pertinentes de las
inspecciones, mantenimiento, ensayos en vuelo y calibraciones previamente llevados a cabo;
g) todos los trabajos que se hayan efectuado en la aeronave luego de su matriculación y antes de
la solicitud de emisión del C de A deberán realizarse bajo la supervisión de una organización de
mantenimiento aprobada LAR 145 certificada y habilitada en dicha aeronave; y se efectuarán de
manera adecuada y de conformidad con los requisitos, especificaciones, planos e instrucciones
relativos al diseño aprobado de la aeronave en cuestión;
h) el solicitante deberá llevar a cabo un vuelo de verificación para demostrar el funcionamiento
satisfactorio del equipo de aviónica, las cualidades de performance y control de la aeronave, si
es necesario.
2.5 Solicitud formal.-
Una vez que el solicitante presente el formulario de solicitud, la AAC designará un grupo
de inspectores o un inspector, dependiendo de la complejidad del caso, para continuar con el proceso
de certificación, siendo su primera función la de evaluar la siguiente información que el solicitante debe
presentar, verificando que la misma esté completa:
a) Solicitud de emisión de CA, (Formulario SRVSOP-F8-MIA); presentada por el explotador;
b) una copia del TC y de las hojas de datos técnicos de dicho certificado o documentos
equivalentes aceptables;
c) manual de vuelo aprobado por la AAC en su última revisión de acuerdo a lo establecido en la
reglamentación aeronáutica.

d) certificado de aeronavegabilidad de exportación, o documento equivalente para las AAC que

no emitan el certificado mencionado;
e) si la aeronave no cuenta con un C de A de exportación o documento equivalente, el explotador
deberá demostrar que cumple con el TC emitido, validado o aceptado por la AAC, trazabilidad al
origen de todos los componentes que tienen vida límite y efectuar a la aeronave la inspección
mayor prevista en el sistema de mantenimiento establecido por el organismo de diseño;
f) registro técnico de vuelo y de mantenimiento de la aeronave y componentes de aeronave;
g) registros que sustentan la última certificación de conformidad de mantenimiento (CCM)
efectuada a la aeronave, incluyendo tarjetas de trabajos estructurales e inspecciones no
destructivas realizadas;
h) historial de cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad (AD) emitidas y/o
convalidadas por el Estado de diseño, correspondiente a la aeronave y componentes de
aeronaves.
El cumplimiento de cada AD debe demostrarse con un documento de respaldo. Cuando la
AD se refiera a programas específicos de mantenimiento, tales como documento de
inspección estructural suplementario (SSID - Suplemental Structural Inspection Document),
programa de control y prevención de corrosión (CPCP - Corrosion Prevention and Control
Program), etc., el cumplimiento de estos programas debe incluirse en detalle en el historial;
i) programa de mantenimiento o programa de inspección a ser aprobado. (si la aeronave es
usada, se debe presentar el programa de mantenimiento o programa de inspección del anterior
propietario o explotador siempre que el solicitante decide mantener el mismo programa o de lo
contrario deberá presentar el programa puente “bridge program” y determinar en qué fase de su
programa de mantenimiento, presentado para aprobación, se encuentra);
j) para el caso de aeronaves de categoría transporte, el reporte de la junta de revisión de
mantenimiento (Maintenance Review Board) o el documento relativo a los datos de planificación
de mantenimiento (Maintenance Planning Data) elaborado por el fabricante de la aeronave;
k) una lista de las modificaciones y reparaciones mayores, con sus documentos de aprobación
respectivos;
l) una lista de componentes con tiempo de vida controlado (vida límite) y componentes
controlados por tiempo de servicio (hard time) correspondiente a la aeronave y componentes de
aeronaves, que especifique el límite de vida aprobado por la AAC y las horas/ciclos o tiempo en
servicio, según aplique;
m) una lista de las calibraciones y pruebas de los equipos y sistemas requeridos por el reglamento
vigente,
n) una copia del informe de peso (masa) y centrado; que especifique la configuración y
equipamiento de la aeronave;
o) un informe del vuelo de verificación de la aeronave que incluya la verificación de los sistemas
de aviónica, según requerimientos de la AAC del Estado de matrícula;
p) todas las publicaciones técnicas aplicables a la aeronave, emitidas por el Estado de diseño y el
organismo de diseño de la aeronave y sus componentes, con actualización comprobada (copia
de cada uno de los manuales de mantenimiento, revisión y reparación del fabricante y catálogos
de partes ilustrada);
q) a menos que lo mantenga el solicitante y lo ponga a disposición para evaluación, una copia del
manual de operaciones de la tripulación;
r) configuración interna; y
s) fotos de la aeronave, en la que se aprecien con claridad las marcas de nacionalidad y
matrícula, y foto de la placa de datos de ésta.
2.6 Análisis de la documentación y demostración e inspección.-

2.6.1 Recibida la solicitud, el inspector o inspectores de aeronavegabilidad designados

efectuarán el análisis en detalle de la documentación presentada, nombrando a uno de ellos como el
coordinador de la inspección a realizar. El inspector coordinador es responsable de verificar el avance
del trabajo y a la vez es la contraparte autorizada para tratar todos los temas técnicos con el
solicitante.
2.6.2 Los inspectores designados para la inspección deberán evaluar los siguientes aspectos:
a) Inspección de los registros de la aeronave.- El objetivo de esta inspección es verificar
documentalmente, que la aeronave cumple con su TC aprobado o convalidado por el Estado de
matrícula y todos los requisitos de aeronavegabilidad continuada exigidos por la AAC del
Estado de matrícula. Entre los aspectos a considerar se tiene:
1) Hoja de datos del TC,
Verificar que los antecedentes de la aeronave y componentes de aeronaves, estén de
acuerdo a lo que establece la hoja de datos de su TC.
2) Manual de vuelo
Verificar que se encuentre aprobado por la AAC del Estado de diseño, completo,
actualizado y en su última revisión. Asimismo, debe verificarse:
(i) Directrices de aeronavegabilidad que afecten las limitaciones de operación;
(ii) todos los STC que tengan suplemento al manual de vuelo;
(iii) toda otra modificación que haya sido aprobada y que involucre una suplemento al
manual de vuelo;
Nota 1: El término “aprobado por la AAC”:
• Para aquellas AAC que no aprueban el manual de vuelo, el documento aplicable será el manual de vuelo
aprobado por la AAC del Estado de diseño.
• Para aquellas AAC que aprueban el manual de vuelo durante el proceso de emisión de certificado de tipo,
este documento deberá estar indicado en la hoja de datos técnicos del TC.
3) Tiempo total de servicio de la aeronave, motores y hélices (si aplica),

Verificar el historial del tiempo total de servicio de la aeronave, motores y hélices (si
corresponde), así como la correlación entre los registros de horas y ciclos de los mismos.
El archivo del tiempo total en servicio es un historial que comienza con la fecha de
fabricación y continúa a través de la vida de la aeronave, motor o hélice.
4) Registro de la CCM,
Verificar que la CCM emitida después de la matriculación, esté conforme a lo requerido
en el LAR 43.
5) Historial de las ADs
Verificar que el explotador cuente con el control actualizado de las AD emitidas o
convalidadas por el Estado de matrícula. Se deberá verificar que el explotador de la
aeronave tenga todas las DA aplicables a las aeronaves y componentes de aeronaves,
para ello deberá proveerse de un listado maestro actualizado de las AD. También
verificará, por muestreo, los sustentos técnicos de respaldo del análisis y cumplimiento
de las AD.
6) Registro de cumplimiento de inspecciones.
Verificar que la aeronave ha sido mantenida de acuerdo a un programa de
mantenimiento; que las inspecciones realizadas se encuentran en concordancia a este
programa y que el explotador de la aeronave tiene el control del cumplimiento de las
inspecciones. Este control debe mostrar:

i. listado de registro de cumplimiento de todas las inspecciones,

ii. el tiempo (horas, ciclos y/o calendario) en que la inspección fue realizada,
iii. el tiempo remanente (horas, ciclos y /o tiempo) para las siguientes inspecciones
programadas
Nota: Para verificar este punto, el solicitante del C de A y la AAC deberán coordinar si la inspección se realiza
con el programa de mantenimiento del explotador anterior o se trabajará sobre el programa puente o programa
de mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula, si es aplicable. Verificar lo dispuesto en el
reporte de la junta de revisión de mantenimiento (MRBR).
7) Historial de modificaciones y reparaciones mayores

Verificar que el explotador cuente con el historial y control actualizado de las
modificaciones y reparaciones mayores realizadas en la aeronave; para ello deberá
verificar que las mismas cuenten con la respectiva certificación de conformidad de
mantenimiento y los datos aprobados aplicables.
8) Historial de componentes controlados;
Verificar que el explotador cuente con el control actualizado de componentes controlados
y partes con vida límite, y que éstos cuenten con la respectiva certificación de aprobación
de componente, o equivalente. Esta verificación se realizará cotejando, por muestreo, la
hoja de control de componentes controlados y partes con vida límite y los sustentos
técnicos de respaldo (certificación de aprobación de partes, órdenes de instalación etc.)
Nota: Para verificar este punto, el explotador de la aeronave y la AAC deberán coordinar si la inspección se
realiza con el programa de mantenimiento del explotador anterior o se trabajará sobre el programa puente o
programa de mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula.
b) Publicaciones técnicas.- Verificar que el solicitante dispone de toda la información obligatoria

sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad necesaria actualizada.
1) Manuales de mantenimiento (manual de mantenimiento de la aeronave, manual de
mantenimiento del motor, manual de mantenimiento de la hélice (si es aplicable), manual
de reparaciones estructurales, manual de diagramas eléctricos, entre otros;
2) Manuales de reparación de componentes (si es aplicable);
3) Catalogo Partes ilustrado;
4) Juego completo de boletines de servicio del fabricante o documentos equivalentes
publicados en relación a la aeronave;
2.7 Demostración e inspección.-
2.7.1 Una vez que el inspector de aeronavegabilidad ha revisado los antecedentes
presentados y éstos son satisfactorios, y las no conformidades detectadas durante el análisis de la
documentación han sido solucionadas, entonces el inspector de aeronavegabilidad está en
condiciones de coordinar con el explotador la inspección física de la aeronave.
2.7.2 Inspección física de la aeronave.- El objetivo de esta inspección es verificar físicamente el
cumplimiento de la aeronave con su TC aprobado, validado o aceptado por el Estado de matrícula, así
como con los requisitos de aeronavegabilidad continua establecidos por el Estado de matrícula:
a) Aeronave, motores y hélices (si aplica) en relación a sus TC.
b) Verificar que la aeronave y los motores cuenten con la placa de identificación respectiva; la
identificación de los mismos debe ser coherente a lo visto durante la inspección a los registros
de la aeronave y a la hoja de datos del TC. También verificar por muestreo que los equipos,
componentes, placas de identificación, letreros de advertencia y marcas de instrumentos estén
de acuerdo con las especificaciones del TC y del manual de vuelo aprobado de la aeronave, en
el idioma que la AAC lo establezca.

Nota: Los inspectores verificarán que la asignación del nuevo modelo esté estampada en la placa original adyacente a la
asignación del modelo original o esté estampada en una nueva placa, que debe estar localizada lo más cerca posible de
la placa original. La placa nueva debe contener los datos existentes en la identificación original, más aquellos que
resulten de las alteraciones y/o de las modificaciones realizadas. Las alteraciones de identificación se deben efectuar
según el boletín de servicio o documento equivalente emitido por el fabricante.
c) Verificación de componentes controlados.

d) Verificar, por muestreo, que los componentes listados en el control presentado, corresponda
con los componentes instalados en la aeronave.
e) Verificación de modificaciones y reparaciones mayores instaladas.
f) Verificar, en aquellos casos en que sea posible, que las modificaciones y reparaciones mayores
listadas en el control presentado, correspondan con las modificaciones o reparaciones
instaladas en la aeronave.
g) Verificación de cumplimiento de las AD.
h) Verificar, en aquellos casos en que sea posible, que las AD han sido aplicadas según las
instrucciones en ellas establecidas.
2.7.3 El inspector de aeronavegabilidad designado deberá verificar que todo documento
presentado esté en el idioma oficial del Estado de matrícula o en inglés. Si no está en alguno de estos
idiomas, deberá ser solicitada su traducción al idioma oficial del Estado de matrícula debidamente
legalizado.
2.7.4 Vuelo de verificación.- El equipo designado de inspectores de aeronavegabilidad deberá
evaluar si es necesario participar en el vuelo de verificación.
2.7.4.1 El vuelo de verificación se realizará conforme lo descrito en el Capítulo 11, de la Parte III
de este manual.
2.7.4.2 Se deberá verificar que el explotador haya removido, previo a la certificación de
aeronavegabilidad, si corresponde, todo equipo o sistema de combustible adicional instalado en la
aeronave con el propósito de efectuar el vuelo ferry o de traslado, si aplica, y que no son parte de los
componentes aprobados según el TC.
2.7.4.3 El inspector de aeronavegabilidad verificará que las fotos de la aeronave y su placa de
datos, representan fielmente la apariencia física de las mismas.
2.7.5 Reemplazo.- En caso de pérdida o haber sufrido mutilaciones un certificado de

aeronavegabilidad se remitirá un nuevo certificado. No se puede, en el momento del reemplazo,
solicitar cambios a las aplicaciones del certificado de aeronavegabilidad original. El certificado de
reemplazo llevará la fecha de la emisión original acompañado de la letra mayúscula “R” (reemplazo)
en el bloque de la fecha (ejemplo: R-01/01/2013). Para el caso de pérdida del certificado, el solicitante
adjuntará la solicitud de denuncia policial o documento equivalente por el extravío o en la forma que lo
indique la AAC.
2.7.5.1 El reemplazo del certificado de aeronavegabilidad no se concretará mediante un acuerdo
verbal con el inspector asignado que permita continuar la operación de la aeronave sin el certificado
de aeronavegabilidad. Dicha acción contradice lo requerido en el LAR 121, Sección 121.510 (a) (1) y
LAR 135, Sección 135.045 (a).
2.7.5.2 Un certificado de aeronavegabilidad de reemplazo puede ser emitido, por un inspector de
la AAC sin la documentación de soporte. La fecha de emisión y la clasificación/categoría del certificado
de aeronavegabilidad perdido o mutilado debe ser posible de establecer a partir de los datos
registrados en los historiales o a partir del remanente o de la copia del certificado de
aeronavegabilidad mutilado. Antes de emitir el certificado de aeronavegabilidad de reemplazo, la AAC
revisará los historiales, y el legajo de la aeronave e inspeccionará la misma para asegurarse que la
solicitud es legítima y que la aeronave está en condiciones de recibir el certificado de
aeronavegabilidad requerido. Si por alguna razón los datos presentados a la AAC, le fueron

insuficientes para la emisión del certificado de aeronavegabilidad de reemplazo, la AAC podrá requerir
copia de los documentos emitidos y archivados en la sección legajos de aeronaves, de la AAC, como
paso previo a la emisión del certificado de aeronavegabilidad de reemplazo.
2.7.6 Enmienda.- Un certificado de aeronavegabilidad puede ser enmendado según las

siguientes situaciones:
(a) Una modificación, por ejemplo: por medio de un STC y/o enmienda de un TC; estos cambios de
categoría, deben ser registrados en el casillero correspondiente del formulario que la AAC
utilice, certificado de aeronavegabilidad estándar.
(b) Un cambio en las "excepciones" especificadas en el bloque casillero correspondiente del
formulario que la AAC utilice, certificado de aeronavegabilidad estándar.
(c) Un cambio en el modelo de la aeronave, especificado en el casillero correspondiente del
formulario que la AAC utilice, certificado de aeronavegabilidad estándar.
(d) Un cambio en las limitaciones de operación, para una aeronave que posee un certificado de
aeronavegabilidad especial.
2.7.6.1 Los certificados enmendados mostrarán, en el casillero que corresponde a la fecha, la
letra "E" (enmienda) seguida de la fecha actual de emisión del certificado de aeronavegabilidad
enmendado., (por ejemplo E-28/03/12).
2.7.6.2 Toda enmienda de un certificado de aeronavegabilidad requiere la presentación de la
solicitud del certificado de aeronavegabilidad o formulario correspondiente que indique la AAC. En el
historial de la aeronave debe registrarse la emisión del certificado de aeronavegabilidad enmendado.
(Referencia: LAR Parte 21, Sección 21.820).
2.7.6.3 Para el “cambio de modelo de la aeronave” se deberá tener en consideración lo
siguiente:
a. Cuando una aeronave ha sido modificada para conformar otro modelo de la misma marca, los
certificados de aeronavegabilidad, de propiedad y de matrícula junto con la placa de
identificación, deben reflejar la designación del nuevo modelo.
b. Con respecto a la placa de identificación, el personal de la AAC, determinará si la designación
del nuevo modelo está estampada en la placa de identificación existente adyacente a la
designación original, o se encuentra inscrita en una placa a prueba de fuego fijada cerca de la
original.
3. Resultados
3.1 Cumplidas las inspecciones anteriormente señaladas, realizado el vuelo de verificación

y solucionadas todas las observaciones, el inspector de aeronavegabilidad designado archivará el los
documentos en la carpeta de la aeronave y se la entregará al organismo pertinente de la AAC
(división de ingeniería de aeronavegabilidad o el departamento responsable de los procesos de
certificación), con el fin de que se emita el respectivo C de A. El modelo del C de A se encuentra en
el Apéndice C, documentos modelos (D11-21-MIA)
3.2 Los siguientes documentos deben ser conservados en la por la AAC por cada aeronave
matriculada en el Estado:
a) Una copia del certificado de tipo (TC) y de las hojas de datos técnicos de dicho certificado de
tipo (TCDS) o documentos equivalentes;
b) Una copia del certificado de aeronavegabilidad para exportación expedido por el Estado de
matrícula y el certificado de aeronavegabilidad inicial;
c) Una copia del manual de vuelo o documento equivalente;

d) Una copia de cada uno de los manuales de mantenimiento, revisión y reparación del fabricante
y catalogo de partes ilustrado;
e) Un juego completo de todos los boletines de servicio del fabricante o documentos equivalentes
publicados en relación a la aeronave;
f) Una copia del manual de vuelo de la tripulación;
g) Una copia del informe de peso (masa) y equilibrio;
h) Un informe de ensayo en vuelo de los sistemas de aviónica;
i) Un informe de ensayo en vuelo de la aeronave;
j) Una copia del informe de la junta de revisión de mantenimiento correspondiente al tipo de
aeronave;
k) Un análisis de cargas eléctricas cubriendo todos los servicios;
l) En los casos aplicables una copia de la lista maestra de equipo mínimo (MMEL)
Nota: el solicitante deberá hacer los acuerdos necesarios con los fabricantes de la aeronave y de los motores para proporcionar
a la AAC las correcciones de los manuales especificados en este ítem.
3.3 Una vez que la AAC haya matriculado y emitido un C de A a una aeronave, se le
comunicará a la AAC del Estado de diseño de la aeronave, que dicha aeronave ha quedado inscrita en
sus registros de matrícula.

Capítulo 8 – Renovación del certificado de aeronavegabilidad
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ...............................................................................................PIII-VI-C8-1
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIII-VI-C8-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIII-VI-C8-1
3. Generalidades...........................................................................................................PIII-VI-C8-1
4. Análisis de antecedentes y documentación ..............................................................PIII-VI-C8-2
5. Lista de verificación ..................................................................................................PIII-VI-C8-2
Sección 2 – Procedimientos..............................................................................................PIII-VI-C8-3
1. Introducción ..............................................................................................................PIII-VI-C8-3
2. Procedimientos. ........................................................................................................PIII-VI-C8-3
3. Resultado ..................................................................................................................PIII-VI-C8-4
1. Objetivo

acerca de los procedimientos que debe seguir para evaluar una solicitud de renovación del Certificado de
aeronavegabilidad (CA) (Formulario SRVSOP-F8 MIA), considerando las responsabilidades de los
explotadores involucrados en dicho proceso.
2. Alcance

a) Explicar los requisitos relativos a la renovación del CA, contenidos en el LAR 21;
b) Establecer los procedimientos necesarios, para que el inspector de aeronavegabilidad pueda
evaluar el cumplimiento reglamentario para la renovación del CA de una aeronave.
3. Generalidades
3.1 El Convenio de Chicago y el reglamento LAR 21 indican que toda aeronave que se
emplee en la navegación debe estar provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido por el

3.2 El explotador podrá optar por la renovación del CA de su aeronave presentando una
solicitud en la manera y forma establecida por la AAC.
3.3 Para la renovación de un CA, el área de aeronavegabilidad de la AAC tiene la

responsabilidad de determinar si la solicitud cumple con los aspectos administrativos requeridos por la
AAC y la aeronave cumple los requisitos técnicos mínimos exigidos por el reglamento LAR 21 para la
renovación de dicho certificado; esto lo realizará a través de una evaluación de los antecedentes
presentados, los registros técnicos y la condición de aeronavegabilidad de la aeronave.
3.4 La renovación del CA es un proceso que establece una opción válida para cumplir con lo
establecido en el Anexo 8 en cuanto al mantenimiento de la validez del CA. Sin embargo, no es la
única, también existe la posibilidad de que dicho certificado continúe en vigencia, siempre y cuando el
Estado determine el mantenimiento de la aeronavegabilidad por medio de inspecciones periódicas a
intervalos adecuados. Para estos casos, este capítulo sirve como referencia para efectuar dichas
inspecciones periódicas.
la evaluación de una solicitud de renovación de CA:
a) revisión de los requisitos indicados en el reglamento vigente;
b) antecedentes relacionados con el certificado de tipo (CT) de la aeronave y los requisitos de
aeronavegabilidad continuada emitidas por el Estado de diseño; y
c) antecedentes de las últimas inspecciones realizadas en la aeronave;
5.1 Cada inspector puede mejorar en la fase de preparación de la inspección su lista de

verificación aplicable al caso específico, considerando como referencia en primer lugar, los
reglamentos vigentes, circulares de asesoramiento, este capítulo del MIA y de darse el caso
documentos resultantes de procesos de emisión del primer CA.
5.2 Para la elaboración de la LV correspondiente a la evaluación de la solicitud de
renovación del CA el inspector cuenta con un formulario modelo con la designación SRVSOP-LV23-
MIA; el cual lo encontrará en el Apéndice B del MIA.

1. Introducción.
En la práctica, a pesar que el proceso de renovación del CA sigue la misma metodología

que la certificación inicial, existen en este proceso ciertas particularidades que el inspector debe saber
evaluar, sobre todo para aquellas aeronaves que han sufrido un accidente o incidente grave durante su
operación. El inspector tiene que estar conciente que los procedimientos detallados en esta sección son
sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de renovación del CA, la cual
puede ser utilizada como base para desarrollar otros procedimientos ya adaptados de forma
"personalizada" a la aeronave.
2. Procedimientos
2.1 El inspector de aeronavegabilidad designado debe actuar conforme a los reglamentos

vigentes y con la máxima eficiencia, en la verificación de los antecedentes técnicos presentados, durante
la inspección física de la aeronave y sus registros y el posterior vuelo de verificación de la aeronave, si es
aplicable; orientando adecuadamente a los usuarios, e insistiendo en que la responsabilidad respecto de
los datos presentados le corresponde a quien efectúa la solicitud de renovación de CA.
2.2 La solicitud para renovar un CA será efectuada por el explotador de la aeronave. El
inspector de aeronavegabilidad designado debe, informar al solicitante durante cualquier etapa del
proceso las observaciones detectadas, y al término del proceso, coordinar la inspección física y el vuelo
de verificación de la aeronave, si este último es aplicable.
2.3 El formulario de solicitud de renovación de CA (SRVSOP-F8-MIA), el informe de la
condición de la aeronavegabilidad (si corresponde), y los antecedentes presentados deben ser revisados
y evaluados por el inspector de aeronavegabilidad designado, considerando, al menos, lo siguiente:
a) verificar que el formulario de solicitud SRVSOP-F8-MIA, esté llenado correctamente y firmado
por el solicitante;
b) que la última directriz de aeronavegabilidad (DA) indicada en este formulario, corresponda a la
última DA emitida (o documento equivalente) aplicable, según el LAR 39;
c) que los antecedentes de la aeronave, motores, hélices (cuando corresponda) y componentes,
estén completos y estén de acuerdo a lo que establece la hoja de datos de su CT para
corroborar que se mantengan las condiciones y elementos del diseño de tipo;
d) verificar el historial del tiempo y ciclos en servicio desde la última renovación del CA de la
aeronave y/o desde la última revisión general, así como de los motores y hélices (según sea
aplicable). Examinar también la correlación entre los registros de horas y ciclos de los mismos;
e) antecedentes de la última certificación de aeronavegabilidad, y las últimas inspecciones realizadas
a la aeronave y sus componentes;
f) verificar el cumplimiento de todas las modificaciones e inspecciones especiales obligatorias
tanto del Estado y la organización de diseño como del Estado de matrícula aplicables a la
aeronave y componentes de aeronaves, desde la última emisión de CA, indicando cualquier
observación que se estime pertinente.
g) si se informan modificaciones, reparaciones mayores, efectuadas desde la última emisión de
CA, el inspector de aeronavegabilidad debe verificar que las aprobaciones para efectuar dichos
trabajos se encuentren debidamente regularizadas ante el organismo de la AAC encargado de
su emisión;
h) historial de las DA o equivalentes aplicables de la aeronave y componentes de aeronaves,
verificando los repetitivos y los emitidos después de la última certificación de aeronavegabilidad.;
en aquellas DA que disponen el cumplimiento de varias acciones con distintos plazos de

aplicación, verificar que se expresen claramente los diferentes ítems. Asimismo, las horas, ciclos y
fechas en que se ha dado cumplimiento al requisito; y de igual forma, que se establezca el próximo
cumplimiento;
i) verificar por muestreo, que las certificaciones de conformidad de mantenimiento (CCM) se hayan
realizado de acuerdo a lo establecido en el LAR 43;
j) verificar que la información relacionada con la periodicidad de inspección de los componentes
establecida en el plan de reemplazos o control de componentes presentado, esté de acuerdo al
programa de mantenimiento aprobado y/u otro documento que contenga datos técnicos que sean
afín a la aeronave, y que los cambios realizados desde la última certificación, se encuentren
debidamente respaldados con los antecedentes de trazabilidad correspondientes;
k) verificar la actualización del último reporte de masa y centrado efectuado, según los reglamentos
aplicables; y
l) cuando corresponda, debe verificarse el cumplimiento de programas de integridad estructural,
tales como: programa de control de prevención de Corrosion - CPCP (Corrosion Prevention and
Control Program), programa de envejecimiento (Aging Program), documento de inspección
estructural – SID (Structural Inspection Document), etc.;
2.4 El inspector de aeronavegabilidad debe verificar que el explotador presente el informe de

resultados correspondiente a la verificación del funcionamiento de los equipos de aviónica;
2.5 Una vez que el inspector de aeronavegabilidad ha revisado satisfactoriamente los
antecedentes presentados para la renovación del CA y el explotador ha contestado a satisfacción las no
conformidades encontradas durante el proceso, está en condiciones de coordinar con éste, la inspección
física de la aeronave y el vuelo de verificación (si corresponde);
2.6 El inspector de aeronavegabilidad realizará una inspección física de la aeronave, si se
requiere, por condición general y cumplimiento de características establecidas en el CT de la aeronave y
en forma aleatoria de la correspondencia con los registros de mantenimiento verificados.
2.7 Además, debe verificar la documentación a bordo según corresponda, de acuerdo a los
reglamentos (certificado de matrícula, manual de vuelo, registro técnico de vuelo de la aeronave, lista de
equipo mínimo (MEL) , certificación de ruido), según sea aplicable;
2.8 Terminada la inspección física, se procederá cuando corresponda, a realizar el vuelo de
verificación de acuerdo al procedimiento establecido en este manual.
3. Resultados
3.1 Al término satisfactorio de la inspección anterior y de haber sido resueltas todas las no
conformidades por parte del explotador, el inspector de aeronavegabilidad estará en condiciones de
proceder con los trámites administrativos requeridos por la AAC, con el fin de que se renueve el
respectivo CA.
3.2 El inspector de aeronavegabilidad debe tener presente que el trabajo de evaluación de los
antecedentes técnicos presentados para la renovación del CA, es la base del control del mantenimiento
de la aeronavegabilidad que se realiza por medio de la vigilancia a las aeronaves, por lo que debe
extremar su esfuerzo en dejar registro detallado de su análisis;
3.3 Finalizado el proceso, el inspector de aeronavegabilidad efectuará el ordenamiento de la
carpeta de la aeronave con los documentos consignados durante el proceso, agregará los formularios de
inspección física y vuelo de verificación (si aplica), y procederá a hacer entrega al organismo encargado
del archivo de ésta.

Capítulo 9 – Emisión del certificado de aeronavegabilidad para exportación
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ............................................................................................... PIII-VI-C9-1
1. Objetivo. ................................................................................................................... PIII-VI-C9-1
2. Alcance. ................................................................................................................... PIII-VI-C9-1
3. Generalidades .......................................................................................................... PIII-VI-C9-1
4. Análisis de antecedentes y documentación ............................................................. PIII-VI-C9-2
5. Lista de verificación .................................................................................................. PIII-VI-C9-2
Sección 2 – Procedimientos ............................................................................................. PIII-VI-C9-3

2. Procedimientos. ....................................................................................................... PIII-VI-C9-3
3. Resultado ................................................................................................................. PIII-VI-C9-7
1. Objetivo
acerca de los procedimientos que debe seguir para evaluar las solicitudes de los certificados de
aeronavegabilidad para exportación (CAE) de una aeronave o componente de aeronave, motor de
aeronave, hélice o componente, considerando las responsabilidades de los explotadores involucrados
en dicho proceso.
2. Alcance.
a) Explicar los requisitos relativos a la emisión del CAE, contenidos en el LAR 21;
b) Establecer los procedimientos necesarios a seguir por el inspector de aeronavegabilidad para
poder evaluar si la información presentada por el explotador cumple con lo dispuesto en la
reglamentación vigente para tal efecto, que permita finalmente a la AAC emitir el CAE (D14-21-
MIA).
3. Generalidades
3.1 Un certificado de aeronavegabilidad para exportación es un documento diseñado para
ayudar en la transferencia oficial de una aeronave desde una autoridad de aeronavegabilidad nacional
a otra. Algunos Estados para facilitar la transferencia de aeronaves matriculadas en sus Estados
emiten un “Certificado de aeronavegabilidad para exportación” o “Certificado de aeronavegabilidad de
exportación” o documento de título similar (En el Apéndice C del MIA se encuentra el documento

modelo D14-21-MIA). Este documento no es válido para los efectos de efectuar un vuelo, el cual solo
provee confirmación por el Estado que exporta de una revisión reciente satisfactoria del estatus de
3.2 Los certificados de aeronavegabilidad para exportación es una declaración del Estado
exportador confirmando al Estado importador el estatus de aeronavegabilidad aceptable de la
aeronave y sus partes. En el caso de una aeronave completa, el CAE confirma no solo la conformidad
de la aeronave con el diseño de tipo aprobado y su estatus de aeronavegabilidad aceptable, sino
también es una declaración que si la aeronave permaneciera en el registro de aeronaves del Estado
exportador calificaría para la continuidad de su certificado de aeronavegabilidad. Es importante
mencionar que algunos Estados no tienen previsiones para la certificación de exportación o algún
requisito de estas certificaciones desde Estados de los cuales ellos reciben productos aeronáuticos
exportados.
3.3 Un CAE para una aeronave, motor de aviación o hélice no constituye una autorización
para la operación de éstos y solo acreditará el cumplimiento de requisitos de aeronavegabilidad en el
momento que fueron inspeccionados para la emisión del CAE, de acuerdo a lo establecido en los LAR
aplicables, pudiendo incluirse limitaciones ó condiciones especiales propias del producto a que se
refiere y las del Estado al cual se exporta.
3.4 El propósito de un CAE es el de certificar ante la Autoridad de Aviación Civil (AAC) del
Estado de importación, que la aeronave, motor de aeronave y hélice indicado en el certificado reúne
los requisitos del certificado de tipo (CT), así como aquellos especiales establecidos por el país de
importación.
3.5 Para obtener un CAE, las aeronaves deben poseer un certificado de aeronavegabilidad
(CA) vigente. Para el caso de los motores de aviación y hélices, deben poseer un documento que
certifique la ejecución de una reparación general (overhaul) en dicho producto (tarjeta de condición o
equivalente, emitido por una organización de mantenimiento aprobada (OMA) habilitada en el motor o
hélice en cuestión.
3.6 Para el caso de los componentes de aeronaves (aprobación de fabricación de partes)
Capítulo J del LAR 21 o productos fabricados bajo una autorización de orden técnica estándar (AOTE)
del Capítulo M del LAR 21 la exportación se realizara con el Formulario LAR 001 o equivalente el cual
solo puede ser emitido por una organización de producción certificada, en el caso de las partes
fabricación nueva, y por una organización de mantenimiento aprobada LAR 145, en el caso de las
partes usadas.
3.7 Para la emisión de un CAE, el área de aeronavegabilidad de la AAC tiene la
responsabilidad de determinar si la solicitud (Formulario SRVSOP-22-MIA) cumple con los aspectos
administrativos requeridos por la AAC y la aeronave, motor de la aeronave, hélice o componente
cumple los requisitos técnicos mínimos exigidos por el reglamento LAR 21 para la emisión de dicho
certificado; esto lo realizará a través de una evaluación de los antecedentes presentados, los registros
técnicos y la condición de aeronavegabilidad de la aeronave, motor de la aeronave, hélice o
componente.

iniciar la evaluación de una solicitud de emisión del CAE:
a) revisión de los requisitos indicados en los reglamentos vigentes; y
b) antecedentes relacionados con el certificado de tipo (TC) de la aeronave y los requisitos de
aeronavegabilidad continuada emitidas por el Estado de diseño,

Para realizar la correspondiente evaluación de la solicitud de emisión del CAE, el inspector

cuenta con la lista de verificación LV-21-I-9-MIA; el cual lo encontrará en el Apéndice B del
1. Introducción
1.1 En la práctica, a pesar que el proceso de emisión del CAE sigue la misma metodología
que la emisión del certificado de aeronavegabilidad, existen en este proceso ciertas particularidades
que el inspector debe saber evaluar, sobre todo para aquellas aeronaves que tienen dentro de su CT
ciertas restricciones debido a condiciones de diseño. El inspector tiene que estar consciente que los
procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se recomienda considerar
durante un proceso de evaluación de solicitud de CAE.
1.2 La División de Inspección de Aeronavegabilidad (AID) del Estado que emite el CAE
deberá seguir al detalle los procedimientos requeridos para la emisión de un certificado de
aeronavegabilidad o su renovación y deberá contactar a la AID del Estado importador a fin de
identificar los requisitos especiales especificados por este Estado. Sin embargo, la profundidad con que
la AID desee aplicar estos procedimientos dependerá en gran medida de su involucramiento con la
aeronave en cuestión. Los registros de mantenimiento a ser mantenidos podrían restringirse a las
cumplidas mientras la AID del Estado exportador realizo la última inspección.
2. Procedimientos
2.1 El inspector de aeronavegabilidad designado debe considerar actuar conforme a los
reglamentos vigentes y con la máxima eficiencia, en la verificación de los antecedentes técnicos
presentados, la posterior inspección física y el vuelo de verificación de la aeronave (si corresponde),
orientando adecuadamente a los usuarios, e insistiendo en que la responsabilidad respecto de los
datos presentados le corresponde a quien efectúa la solicitud de emisión de CAE.
2.2 La solicitud para obtener un CAE debe ser efectuada por el explotador aéreo de la
aeronave, debiendo el inspector de aeronavegabilidad designado, informar al solicitante durante
cualquier etapa del proceso las observaciones detectadas, y al término del proceso, coordinar la
inspección física y el vuelo de verificación de la aeronave, si corresponde.
2.3 Si se informan alteraciones, reparaciones mayores y/o aplicación de un certificado de tipo
suplementario (CTS), efectuadas desde la última certificación, el inspector de aeronavegabilidad debe
verificar que las aprobaciones para efectuar dichos trabajos se encuentren debidamente regularizadas
ante el organismo encargado de su emisión.
2.4 Información preliminar.-.

a) Para el momento de la solicitud, el explotador será informado acerca de los siguientes aspectos:
1) la aeronave, motor de la aeronave o hélice debe estar a disposición de la AAC, en el
momento y lugar que se indique, a fin de que se realicen las comprobaciones e
inspecciones que se consideren necesarias;
2) se deberá proporcionar personal y equipo para que puedan llevarse a cabo
satisfactoriamente las referidas comprobaciones e inspecciones;
3) se pondrán a disposición para inspección todos los registros pertinentes de las
inspecciones, mantenimiento, ensayos en vuelo y calibraciones previamente llevados a
cabo;
4) el solicitante deberá llevar a cabo un vuelo de verificación para demostrar el satisfactorio
funcionamiento del equipo de aviónica, las cualidades de rendimiento y manejo de la
aeronave, si es necesario.


Una vez que el solicitante presente el formulario de solicitud (Form. SRVSOP-22-MIA), la
AAC designará un grupo de inspectores o un inspector, dependiendo de la complejidad del caso, para
continuar con el proceso, siendo su primera función la de evaluar la siguiente información que el
solicitante debe presentar, verificando que ésta esté completa:
a) La solicitud de emisión de CAE presentada por el explotador adjuntando el Formulario
SRVSOP-22-MIA;
b) una copia del CT y de las hojas de datos técnicos de dicho certificado o documentos
equivalentes aceptables;
c) certificado de aeronavegabilidad vigente otorgado por el Estado de matrícula que exporta;
d) registro técnico de vuelo y de mantenimiento de la aeronave, motores y hélices,
e) último informe de la condición de la aeronavegabilidad presentado por el explotador,
f) registros que sustentan la última certificación de conformidad de mantenimiento (CCM)
efectuada a la aeronave, incluyendo tarjetas de trabajos estructurales e inspecciones no
destructivas realizadas:
(a) Para aviación general, esta CCM debe ser como mínimo por una inspección de 100 hrs. o o
anual o equivalente para aeronaves con una masa máxima certificada de despegue de 5700
Kg o menos, y una verificación mayor o equivalente para aeronaves con una masa máxima
certificada de despegue sobre 5700 Kg, la cual debe estar conforme al programa de
mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula para la aeronave.
(b) Para el caso de la verificación mayor equivalente mencionada anteriormente, la AAC
determinará en cada caso, según el programa de mantenimiento aprobado, el tipo de
inspección que cumple este requisito;
g) historial de cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad (AD) emitidas y/o
convalidadas por el Estado de diseño, correspondiente a la aeronave y componentes de
aeronave;
h) programa de mantenimiento o programa de inspecciones. Para el caso de aeronaves de
categoría transporte, el reporte de la junta de revisión de mantenimiento (MRB).
i) una lista de las modificaciones y reparaciones mayores, con sus documentos de respaldo
respectivos;
j) una lista de componentes con tiempo de vida controlado (vida límite) y componentes controlados
por tiempo de servicio (hard time) correspondiente a la aeronave y componentes de aeronave,
que especifique el limite de vida aprobado por la AAC y las horas/ciclos o tiempo en servicio,
según aplique;
k) una lista de las calibraciones y pruebas de los equipos y sistemas requeridos por el reglamento
vigente;
l) una copia del informe de masa (peso) y equilibrio; que especifique la configuración y
equipamiento de la aeronave;
m) un informe del vuelo de verificación de la aeronave que incluya la verificación de los sistemas
de aviónica, según requerimientos de la AAC del Estado de matrícula;
n) en los casos aplicables, una copia de la lista de equipo mínimo (MEL).
o) configuración interna.
2.6 Análisis de la documentación y demostración e inspección.-

2.6.1 Recibida la solicitud, el inspector o inspectores de aeronavegabilidad designados

efectuarán el análisis en detalle de la documentación presentada, nombrando a uno de ellos como el
coordinador de la inspección a realizar. El inspector coordinador es responsable de verificar el avance
del trabajo y a la vez es la contraparte autorizada para tratar todos los temas técnicos con el solicitante.
2.6.2 El inspector de aeronavegabilidad debe proceder a solicitar la carpeta de antecedentes de
la aeronave respectiva en los archivos de la AAC, para contrastar la información proporcionada y para
familiarizarse con los antecedentes de las últimas certificaciones realizadas, novedades pendientes,
accidentes e incidentes, reparaciones mayores o alteraciones mayores ejecutadas, STC aplicados, etc.
en los cuales ha estado involucrada la aeronave, para propósitos referenciales.
2.6.3 El inspector de aeronavegabilidad verificará los requisitos especiales del país importador,
con la finalidad de verificar que el solicitante los cumpla. El inspector de aeronavegabilidad podrá
informarle al explotador para que solicite a la AAC del país importador emitir un documento en el cual
se indiquen los requisitos especiales de importación, si los hay, o bien indicando que no tienen
establecidos requisitos especiales. Este documento debe encontrarse en poder de la AAC antes de
emitir el CAE.
2.6.4 Los inspectores designados para la inspección deberán evaluar los siguientes aspectos:
a) Inspección de los registros de la aeronave.- El objetivo de esta inspección es verificar
documentariamente, que la aeronave cumple con su TC aprobado o convalidado por el Estado
de matrícula y todos los requisitos de aeronavegabilidad continuada exigidos por la AAC del
Estado de matrícula. Entre los aspectos a considerar se tiene:
1) Hoja de datos del certificado de tipo (TC),
Verificar que los antecedentes de la aeronave y componentes de aeronave, estén de
acuerdo a lo que establece la hoja de datos de su TC.
2) Tiempo total de servicio de la aeronave, motores y hélices (si aplica),
Verificar el historial del tiempo total de servicio de la aeronave, motores y hélices (si
corresponde), así como la correlación entre los registros de horas y ciclos de los mismos.
Verificar que se encuentran disponibles todos los registros técnicos de vuelo y de
mantenimiento respectivos.
3) Registro de la CCM.
Verificar que las CCM emitidas, estén conforme a lo requerido en el LAR 43.
4) Historial de las AD.
i. verificar que el explotador cuente con el control actualizado de las AD emitidas o
convalidadas por el Estado de matrícula. Se deberá verificar que el explotador
de la aeronave tenga todas las AD aplicables a la aeronave y componentes de
aeronave, para ello deberá proveerse de un listado maestro actualizado de las
AD;
ii. verificar también, que la última AD indicada corresponda a la última AD emitida
(o documento equivalente) por la AAC del Estado de diseño de la aeronave y
sus componentes.
iii. El cumplimiento de cada AD debe demostrarse con un documento de respaldo.
Cuando la AD se refiera a programas específicos de mantenimiento, tales como
el documento de inspección estructural suplementario (SSID - Suplemental
Structural Inspection Document), programa de control de prevención de
corrosión (CPCP - Corrosion Prevention and Control Program), etc., el
cumplimiento de estos programas debe incluirse en detalle en el historial.
5) Registro de cumplimiento de inspecciones.
Verificar que la aeronave ha sido mantenida de acuerdo a un programa de
mantenimiento, en caso de ser aplicable; que las inspecciones realizadas se encuentran

en concordancia a este programa y que el explotador de la aeronave tiene el control del

cumplimiento de las inspecciones. Este control debe mostrar:
i. listado de registro de cumplimiento de todas las inspecciones,
ii. el tiempo (horas, ciclos y/o calendario) a la cual la inspección fue realizada,
iii. el tiempo remanente (horas, ciclos y /o tiempo) para las siguientes inspecciones
programadas.
Nota: Cuando corresponda, debe verificar cumplimiento de programas de integridad estructural, tales como:
CPCP, programa de envejecimiento (Aging Program), documento de inspección estructural - Structural Inspection
Document (SID), etc.;
6) Historial de modificaciones y reparaciones mayores

Verificar que el explotador cuente con el historial y control actualizado de las
modificaciones y reparaciones realizadas en la aeronave desde la primera certificación de
aeronavegabilidad en el Estado exportador; para ello deberá verificar, que las mismas
cuenten con la respectiva CCM y los datos aprobados aplicables. El inspector de
aeronavegabilidad debe verificar que las aprobaciones para efectuar dichos trabajos se
encuentren debidamente regularizadas ante el organismo encargado de su emisión.
7) Historial de componentes controlados;
Verificar que el explotador cuente con el control actualizado de componentes y partes con
vida límite, y que éstos cuenten con la respectiva certificación de aprobación de
componente, o equivalente. Esta verificación se realizará cotejando, por muestreo, la hoja
de control de componentes controlados y partes con vida límite y los sustentos técnicos
de respaldo (certificación de aprobación de partes, órdenes de instalación etc.)
8) El inspector verificará, coordinando con las áreas que sea requerido, lo siguiente:
i. cualquier documentación requerida por los requisitos especiales del Estado que
importa; y
ii. si algún requisito especificado en este manual según sea aplicable, no es cumplido
o no se tienen todos los antecedentes de respaldo solicitados, la única manera de
obviarlo es que sea aceptable para el Estado importador y que éste establezca por
escrito que los acepta.
2.7 Demostración e inspección.-

Una vez que el inspector de aeronavegabilidad ha revisado los antecedentes presentados
y éstos son satisfactorios, y se han solucionado las no conformidades detectadas durante el análisis
de la documentación, está en condiciones de coordinar con el explotador, la inspección física de la
aeronave, motor de aeronave o hélice, según sea aplicable.
2.7.1 Inspección física de la aeronave.- El objetivo de esta inspección es verificar físicamente el
cumplimiento de la aeronave con su TC aprobado o convalidado por el Estado de matrícula, así como
con los requisitos de aeronavegabilidad continuada establecidos por el Estado de matrícula, y cuando
sea aplicable, los establecidos por el Estado importador:
a) aeronave, motores y hélices (si aplica) en relación a sus certificados de tipo;
b) verificar que la aeronave y los motores cuenten con la placa de identificación respectiva;
la identificación de los mismos debe ser coherente a lo visto durante la inspección a los
registros de la aeronave y a la hoja de datos del TC. También verificar por muestreo que
los equipos, componentes, placas de identificación, letreros de advertencia y marcas de
instrumentos estén de acuerdo con las especificaciones del TC y del manual de vuelo
aprobado de la aeronave;
c) verificar los requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula;

d) Verificar, por muestreo, el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad

establecidos por el Estado de importador (cuando sea aplicable);
e) verificación de componentes controlados;
f) verificar, por muestreo, que los componentes listados en el control presentado se
correspondan con los componentes instalados en la aeronave;
g) verificar que la lista de equipamiento se encuentra actualizada y corresponda al último
masa y centrado efectuado;
h) verificación de modificaciones y reparaciones mayores instaladas;
i) verificar, por muestreo, que las modificaciones y reparaciones mayores listadas en el
control presentado se correspondan con las modificaciones o reparaciones instaladas en
la aeronave;
j) verificación de cumplimiento de las AD;
k) verificar, en aquellos casos en que sea posible, que las AD han sido aplicadas según las
instrucciones en ellas establecidas;
l) verificar que se encuentre respaldada correctamente toda instalación provisional
efectuada para efectos exclusivos del vuelo de traslado;
m) verificar que están disponibles todas las publicaciones técnicas emitidas por la
organización de fabricación y el Estado de diseño, que estén actualizadas y completas.
2.7.2 Cualquier variación respecto de la hoja de datos del TC debe estar adecuadamente
respaldada por documentos aprobados, cuya inexistencia, será motivo para detener el proceso de
otorgamiento del CAE;
2.7.3 Si durante alguna etapa del proceso de evaluación o aprobación que debe ejecutar el
inspector de aeronavegabilidad, éste determina que la solicitud o los antecedentes presentados o la
aeronave no cumplen con los requisitos exigidos, verificará si está aceptado por escrito por el país de
importación. En caso de no estarlo, informará por escrito mediante un informe detallado al explotador
las no conformidades detectadas. El proceso sólo se reiniciará, cuando las discrepancias detectadas
hayan sido solucionadas.
2.7.4 Vuelo de verificación.- El equipo designado de inspectores de aeronavegabilidad deberá
evaluar si es necesario participar en el vuelo de verificación.
El vuelo de verificación se realizará conforme lo descrito en el Capítulo 10, de la Parte III
de este manual.
3. Resultados
3.1 Cumplidas las inspecciones anteriormente señaladas, realizado el vuelo de verificación y
solucionadas todas las observaciones, el inspector de aeronavegabilidad designado archivará el
paquete de documentos en la carpeta de la aeronave y se la entregará al organismo pertinente de la
AAC, con el fin de que se emita el respectivo CAE (D14-21-MIA).
3.2 El inspector de aeronavegabilidad debe tener presente que el trabajo de evaluación de los
antecedentes presentados para la emisión de un CAE, conformará el soporte técnico que se tiene ante
alguna consulta ó respaldo que requiera la AAC del país de importación de la aeronave, por lo que
debe extremar su esfuerzo en dejar un registro detallado y completo de su análisis.

Capítulo 10 – Procedimiento para ejecución de vuelo de verificación

Capítulo 10– Procedimiento para ejecución de vuelo de verificación
Páginas
1. Objetivo. ................................................................................................................. PIII-VI-C10-1
2. Alcance. ................................................................................................................. PIII-VI-C10-1
3. Generalidades ........................................................................................................ PIII-VI-C10-2
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ....................................... PIII-VI-C10-2
5. Lista de verificación ................................................................................................ PIII-VI-C10-2

1. Introducción ............................................................................................................ PIII-VI-C10-3
2. Procedimiento para los vuelos de verificación. ...................................................... PIII-VI-C10-3
3. Resultado ............................................................................................................... PIII-VI-C10-6
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar a los inspectores de aeronavegabilidad la

metodología que deberán seguir durante su participación en vuelos de verificación de aeronaves
particulares y de explotadores de servicios aéreos con el fin de determinar las condiciones de
aeronavegabilidad, o si cumple condiciones específicas de operación, en los casos en que se determine
que se requiere la participación del inspector de aeronavegabilidad en los mismos.
2. Alcance
a) Explicar los procedimientos necesarios para evaluar un vuelo de verificación;

b) La participación de un inspector en los vuelos de verificación se podrá efectuar cuando:
1) se realice una primera certificación de aeronavegabilidad;
2) se renueve el certificado de aeronavegabilidad (CA);

3) después de una modificación o reparación mayor que afecte apreciablemente la masa y

centrado, resistencia estructural, performance, operación de la planta de poder,
características de vuelo u otra cualidad que afecte la aeronavegabilidad;
4) después de desmontar o reemplazar alas, superficies primarias de control o estabilizadores

horizontal o vertical; y
5) cuando la AAC lo estime necesario.
2.2 Además, en este procedimiento se definen los formularios a utilizar por el inspector de
aeronavegabilidad; a fin de que pueda verificar la condición de aeronavegabilidad y operación de las
aeronaves durante este vuelo.
3. Generalidades
3.1 Los vuelos de verificación, tienen como propósito primario el determinar si la célula,
sistema motopropulsor, componentes, accesorios y equipos están funcionando de acuerdo a
especificaciones establecidas en el correspondiente manual de vuelo de la aeronave;
3.2 El organismo de aeronavegabilidad de la AAC, tienen por función principal el velar por la
seguridad y la confiabilidad técnica de las aeronaves civiles que operan en su territorio, en relación con
la condición de su aeronavegabilidad;
3.3 Antes de expedir un CA a una aeronave, se deben efectuar las correspondientes

inspecciones en vuelo y en tierra que acrediten las habilitaciones de ella para su utilización.
3.4 Además, para algunas modificaciones o reparaciones mayores requieren que al término de
su instalación se efectúe un vuelo de verificación para comprobar la condición de aeronavegabilidad de
la aeronave;
la evaluación de un vuelo de verificación:
a) Revisión de los requisitos indicados en los reglamentos vigentes.
b) Análisis del proceso realizado que requiere del vuelo de verificación, incluyendo las no-
conformidades encontradas durante el mismo.
5.1 Cada inspector tiene que desarrollar su lista de verificación en la fase de preparación de la
inspección, considerando como referencia los reglamentos vigentes, las circulares de asesoramiento,
este capítulo del MIA, y documentos de resultados de inspecciones anteriores.
5.2 En el Capítulo 5 de la Parte I del MIA, se indica un ejemplo de una LV que sirve como
un modelo al inspector para desarrollar la LV que sea aplicable.

5.3 Para la elaboración de la LV correspondiente a la evaluación de un vuelo de

verificación, el inspector cuenta con un formato modelo con la designación SRVSOP-LV57-MIA; el
cual lo encontrará en el Apéndice B del MIA.
Sección 2 Procedimientos.
1. Introducción.
1.1 Los vuelos de verificación presentan particularidades que el inspector debe saber evaluar,
sobre todo para aquellos vuelos que se realizan para la verificación de los parámetros de la aeronave
debido a alguna modificación o reparación mayor efectuada en la misma. El inspector tiene que estar
consciente que los procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se
recomienda considerar durante una inspección a un vuelo de verificación, la cual puede ser utilizada
como base para desarrollar otros procedimientos ya adaptados de forma "personalizada" a la aeronave
y objetivo de la realización del vuelo.
1.2 Esto no quiere decir que seguir los procedimientos descritos aquí, sea una condición
obligatoria, ya que como se indica, éstos pueden variar dependiendo de la aeronave y tipo de vuelo.
2. Procedimientos relativos a los vuelos de verificación
2.1 Coordinación. El Inspector designado debe coordinar con:
a) el explotador u organización de mantenimiento aprobada (OMA), según corresponda, la fecha y

hora para el vuelo así como la disponibilidad de los registros de mantenimiento como respaldos
técnicos necesarios para certificar la condición de aeronavegabilidad de la aeronave. Además
debe verificar la calificación del piloto que efectuará el vuelo;
b) la organización de operaciones de la AAC, en caso de que el vuelo requiera evaluación conjunta
con un inspector de operaciones o bien para evitar interferencias entre las áreas;
c) la organización de licencias para verificar que el piloto que realizará el vuelo, cumpla con los
requisitos mínimos exigidos de calificación; y
d) la organización que administra el control de tránsito aéreo respectivo, indicando que se realizará
un vuelo de verificación, de manera de optimizar las condiciones de seguridad.
2.2 Procedimientos generales.
2.2.1 Todo explotador que solicite un vuelo de verificación para una aeronave o que esté afecto a
un vuelo por alguna de las causales indicadas en el Punto 2.2 de la Sección 1 de este capítulo, debe
presentar todos los antecedentes técnicos que certifican su condición de aeronavegabilidad, el
certificado de conformidad de mantenimiento y proveer la tripulación calificada para efectuar el vuelo.
2.2.2 Los pilotos que realicen vuelos de verificación de aeronavegabilidad, deben cumplir los
siguientes requisitos:
a) estar en posesión de la habilitación válida para la categoría, clase y tipo, de la aeronave en que
se efectuará el vuelo;

b) tener un mínimo de quinientas (500) horas de vuelo totales y cincuenta (50) horas de vuelo en la
categoría, clase y tipo de la aeronave, y
c) si se trata de un vuelo para verificar la condición de la aeronave luego de implementada una
modificación o reparación mayor, el piloto debe poseer la calificación que establezca la AAC para
comprobar los parámetros exigidos por dicha modificación, de ser aplicable.
2.2.3 Antes de efectuar un vuelo de verificación, es importante que los inspectores se

familiaricen con los procedimientos operacionales y facilidades usadas por el explotador, de ser
aplicable. Los inspectores pueden obtener tal familiarización, revisando las secciones pertinentes de los
manuales del explotador y consultando a otros inspectores que se encuentran familiarizados con dichos
procedimientos.
2.2.4 Un inspector de aeronavegabilidad no debe subir a bordo de una aeronave con el objeto de
participar en la evaluación de un vuelo de verificación si tuviera conocimiento o sospecha de que:
a) la aeronave no cumple con todos los requisitos de aeronavegabilidad que le sean aplicables;
b) no tuviere todos los elementos de seguridad para el tipo de vuelo que va a realizar;
c) la tripulación carece de la experiencia necesaria para el tipo de aeronave, tipo de vuelo o la
habilitación requerida para la aeronave que va a operar; o
d) la aeronave no cuenta con los documentos que debe portar, de acuerdo a los requisitos
establecidos para tal efecto por el Estado de matrícula.
2.2.5 El inspector de aeronavegabilidad designado para evaluar el vuelo debe asistir a la reunión
de instrucciones previas (briefing), en la cual, el explotador o la organización de mantenimiento informa a
la tripulación que efectuará el vuelo sobre aspectos y el propósito de éste, las pruebas específicas que
fueran necesarias efectuar y de todas las condiciones especiales que sea necesario dar a conocer a la
tripulación.
2.2.6 Durante la reunión antes señalada, el inspector de aeronavegabilidad debe presentarse al

piloto al mando e informar de su presencia, funciones y exigencias en el vuelo de verificación.
2.2.7 El inspector debe verificar que el personal que se encuentre a bordo de la aeronave,
cuente con su correspondiente licencia y que tenga una función específica a desarrollar relacionada con
el vuelo a efectuar.
2.2.8 El inspector de aeronavegabilidad durante el cometido de sus funciones actúa sólo como
observador, sin interferir en las labores de la tripulación y debe permanecer atento para detectar u
observar cualquier situación que provoque una condición insegura y registrarlo en su informe de
inspección.
2.3 Preparación del vuelo:
2.3.1 Entre las consideraciones al preparar el vuelo se debe observar lo siguiente:
a) los vuelos de verificación deben efectuarse siempre en condiciones de reglas de vuelo visual
(VFR);

b) Cuando el vuelo de verificación considere verificar la aptitud de la aeronave para efectuar vuelos
según reglas de vuelo por instrumentos (IFR), ello se hará bajo condiciones meteorológicas de
vuelo visual (VMC) de operación ;
c)
d) El inspector debe evitar realizar más de dos vuelos de verificación en un día, de manera de
dedicar el tiempo necesario a la verificación de antecedentes, inspección física y vuelo respectivo;
2.3.2 Antes del vuelo
a) Inspección de registros de mantenimiento:
1) verifique los registros de mantenimiento para observar que no existan discrepancias

abiertas o mantenimiento diferido que no se encuentre debidamente documentado; y
2) verificar los diferidos de la lista de equipo mínimo (MEL) por fecha de creación y
cumplimiento, cuando corresponda.
b) Efectúe inspección interior y exterior de la aeronave, de acuerdo a lo establecido en Lista de
verificación SRVSOP LV47-MIA, y cualquier observación debe ser comunicada de inmediato a la
tripulación. Verifique los equipos de emergencia conforme a lo establecido en los reglamentos
correspondientes para tal efecto;
c) El inspector de aeronavegabilidad, previo al vuelo de verificación, realizará una revisión de la

documentación a bordo según corresponda, de acuerdo a lo establecido por el Estado de
matrícula, como certificado de matrícula, certificado de aeronavegabilidad, manual de vuelo,
manual de operaciones, registro técnico de la aeronave, lista de verificaciones, lista de equipos
mínimos (MEL), manuales personalizados, etc., evaluando el cumplimiento de características
establecidas para la aeronave;
d) La inspección exterior (pre-vuelo), se debe efectuar acompañado de personal técnico de la OMA

designada por el explotador;
e) Los vuelos de verificación deben realizarse solamente con la tripulación mínima establecida en el
certificado de tipo de la aeronave, el inspector de aeronavegabilidad, el inspector de operaciones,
si es necesario; y el personal de mantenimiento (si fuera necesario). No se debe incluir carga, a
menos que forme parte de una prueba funcional específica; y
f) Verifique el formulario donde se efectuaron los cálculos de masa y centrado por parte de la OMA.
Así como para el vuelo por parte del piloto al mando, en la cual se debe haber establecido la
configuración para determinar los parámetros de vuelo.
2.3.3 Durante el vuelo.
a) Verifique y registre los parámetros de funcionamiento de la aeronave y sus sistemas durante las
distintas fases del vuelo, desde la puesta en marcha hasta el corte de motor después de
terminado el vuelo;
b) Mientras efectúa el vuelo de verificación, no manipule, opere o seleccione ningún control,
interruptores (switches), o disyuntores (Circuit Breaker);
c) Registre toda observación o no conformidad encontrada durante el vuelo;
d) El inspector debe:
1. llevar auriculares durante el vuelo, cuando sea requerido,

2. tratar de evitar desviar la atención de miembros de la tripulación que realizan sus deberes
durante "las fases críticas del vuelo”; y
e) Si durante cualquier fase del vuelo, un inspector advierte una infracción potencial se debe
informar concluido el vuelo al organismo pertinente de la AAC.
2.3.4 Después del vuelo.

a) Verifique que toda no conformidad sea debidamente registrada en el registro técnico de la
aeronave; y
b) Asista a la reunión después del vuelo (debriefing) y al término de ella efectúe un resumen de todo
el proceso observado.
3. Resultado.
3.1 Al término del vuelo, elabore y entregue un informe de inspección de aeronave, detallando
las observaciones del vuelo.
3.2 Entregue una copia del informe de inspección del vuelo de verificación y del formulario de
inspección en plataforma al organismo de aeronavegabilidad correspondiente para el control que
amerite; y
3.3 Archive el informe de inspección del vuelo de verificación en la carpeta de la aeronave.
3.4 Finalmente, el inspector debe efectuar el seguimiento al cumplimiento de Ias no
conformidades reportadas en el informe de inspección como corresponda.

Capítulo 11 – Evaluación y emisión del certificado de homologación de ruido
VOLUMEN I – PROCESO DE CERTIFICACIÓN
Páginas
2. Alcance. ................................................................................................................. PIII-VI-C11-1
4. Análisis de antecedentes y documentación ........................................................... PIII-VI-C11-2
5. Lista de verificación ................................................................................................ PIII-VI-C11-2

1. Introducción ............................................................................................................ PIII-VI-C11-2
2. Validación del certificado de tipo............................................................................ PIII-VI-C11-2
3. Aceptación del certificado de tipo .......................................................................... PIII-VI-C11-3
4. Resultado ............................................................................................................... PIII-VI-C11-4
1 Objetivo
Este capítulo proporciona orientación al inspector de aeronavegabilidad sobre los

procedimientos que debe seguir para evaluar una solicitud de emisión de un certificado de
homologación de ruido para una aeronave que se inscribe en el registro del Estado de matrícula.
2 Alcance
Este procedimiento explica en detalle la secuencia de actividades que el inspector de

aeronavegabilidad debe desarrollar, considerando principalmente los antecedentes que debe solicitar
al explotador, antes de la emisión de un certificado de homologación de ruido.
3 Generalidades
3.1 El Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, establece que
las aeronaves deben llevar un documento que acredite la homologación por concepto de ruido.
3.2 Para la emisión de un certificado de homologación de ruido, el área de

aeronavegabilidad de la AAC tiene la responsabilidad de determinar si la aeronave cumple con los

requisitos mínimos para la emisión de este certificado; esto lo realizará a través de una evaluación
de los antecedentes presentados y los registros técnicos correspondientes.

iniciar la evaluación de una solicitud de emisión de un certificado de homologación de ruido:
a) Revisión de los requisitos indicados en los reglamentos vigentes, incluyendo, los estándares
de ruido establecidos por el Estado de matrícula, así como sus procedimientos asociados.
b) Revisión de la certificación de ruido emitida por el Estado de diseño.
c) De manera general, las disposiciones establecidas en el Anexo 16, Volumen I al Convenio de
Chicago y Doc 9501-AN/929 de OACI “Manual técnico-ambiental sobre aplicación de los
procedimientos de homologación de las aeronaves en cuanto al ruido”.
La AAC del Estado importador deberá utilizar la Lista de verificación LV21-I-11-MIA

referenciada en el Apéndice B del MIA, considerando el contenido en este
capítulo y el LAR 21 referido a los requisitos aplicables al ruido.
1. Introducción
El inspector debe estar atento a las particularidades que puedan presentar aquellas
aeronaves que tienen dentro de su certificado de tipo (TC), ciertas restricciones debido a
condiciones de diseño. También estar consciente que los procedimientos detallados en esta
sección son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante la evaluación de una
solicitud de certificado de homologación de ruido de la aeronave.
2. Validación del certificado de tipo
2.1 Estas tareas requieren la coordinación con el explotador y con el titular del TC o del
certificado de tipo suplementario (STC), si fuese necesario.

Una vez que el solicitante presente la solicitud a través de una comunicación dirigida a la
AAC, ésta designará un grupo de inspectores o un inspector, dependiendo de la complejidad del caso,
siendo su primera función la de evaluar la siguiente información que el solicitante debe presentar,
verificando que ésta esté completa:
a) si la aeronave procede de otro Estado de matrícula, previo a la emisión del certificado de
homologación de ruido por parte de la AAC, deberá contar con el respectivo certificado de ruido
emitido por ese Estado de matrícula.
b) si la aeronave es nueva, entonces el certificado de homologación de ruido emitido por la AAC
correspondiente, deberá ser parte del conjunto de documentos originales que acompañan la
certificación de aeronavegabilidad de dicha aeronave.

c) copia del certificado de matrícula de la aeronave.

d) copia del TC de la aeronave, motor y hélice (según aplique) con la copia de sus hojas de datos
correspondientes.
e) toda la información técnica característica de la aeronave, motor, hélices o rotores (según
aplique) como: fabricante, modelo, serial y año de fabricación, pesos (masas) máximas de
despegue y de aterrizaje, grafico de ruidos contenidos en el correspondiente manual de vuelo de
la aeronave (AFM) y nivel efectivo de ruido percibido (EPNDB) proporcionado por el fabricante
del producto.
f) modificaciones efectuadas (si aplica), certificados de tipo suplementarios, si corresponde.
g) si fuese necesario, se solicitarán antecedentes complementarios a la AAC del Estado de
matrícula anterior y/o al titular del TC o STC.
2.3 Análisis de la documentación.-
Recibida la solicitud, el inspector o inspectores de aeronavegabilidad designados
efectuarán el análisis en detalle de la documentación presentada, quienes evaluarán los siguientes
aspectos:
a) Determinación de los estándares de ruido aplicables: Es necesario evaluar la certificación de
ruido, y los documentos técnicos de respaldo presentados por el explotador, bajo el estándar o
estándares que se rigen en el Estado de diseño, A efectos de validación se evaluará la
documentación en concordancia con el LAR 36, con el fin de verificar su clasificación y validar
dichos estándares respecto de los establecidos en citado reglamento.
b) Si es necesaria más información o faltan documentos requeridos para el análisis, se le informará
al solicitante para que sean consignados o coordine las acciones requeridas para solventar
cualquier no conformidad.
2.4 Determinación de los estándares de ruido aplicables.- Es necesario evaluar la certificación
de ruido, y los documentos técnicos de respaldo presentados por el explotador, de acuerdo con el
estándar o estándares que rigen en el Estado de diseño, A efectos de validación se evaluará la
documentación en donde se declara el cumplimiento con el LAR 36, con el fin de verificar su
clasificación y validar dichos estándares respecto de los establecidos en el citado reglamento.
Si es necesaria más información o faltan documentos requeridos para el análisis, se le
informará al solicitante para que sean consignados o coordine las acciones requeridas para solventar
3. Aceptación del certificado de tipo
3.1 Este proceso requiere la coordinación con el titular del TC (solicitante), con la AAC del
Estado de diseño o la AAC del Estado poseedor del TC y cuando fuese necesario con el área de
operaciones de la AAC, si es aplicable.
3.2.1 El titular del CT deberá presentar una solicitud de aceptación del TC; adjuntando todos los
antecedentes exigidos en el LAR 21, especialmente la Sección 21.156, de manera de dar inicio al
proceso de aceptación. La documentación técnica que se le exige al solicitante debe ser entregada en
lo posible en el idioma oficial del Estado importador, o en su defecto, en idioma inglés.
3.2.2 La solicitud de aceptación del certificado de tipo deberá ser preparada por el titular del TC,
pero necesariamente presentada por la correspondiente AAC del Estado de diseño o la AAC del
Estado poseedor del TC. La AAC importadora no aceptará una solicitud que sea enviada directamente

(sin el conocimiento expreso de la AAC del Estado de diseño o la AAC del Estado poseedor del TC)
por el titular del TC.
3.2.3 Recibida la solicitud, la AAC de importación designará, al inspector o equipo para que
realicen la correspondiente evaluación para la aceptación del TC. Se nombrará a un inspector o jefe de
equipo según defina la AAC importadora, el cual será responsable del trabajo de aceptación y a su vez
será el interlocutor autorizado de la AAC importadora para tratar los asuntos técnicos con el solicitante,
y con la AAC del Estado de diseño, es decir la AAC poseedora del TC, cuando sea necesario.
3.2.4 Si en la etapa de evaluación de los antecedentes que se reciban, se determina que la

información entregada está incompleta, se solicitará por escrito al poseedor del TC la documentación
faltante.
3.2.5 Los documentos que se deben presentar junto con la solicitud son los siguientes:
a) Copia del TC emitido por el Estado de diseño y las correspondientes hojas de datos (type
certificate data sheet – TCDS o equivalente) anexas al TC para la aeronave, motor o hélice,
según corresponda;
aeronavegabilidad aplicables, textos de las condiciones especiales, ítems equivalentes de
seguridad y exenciones de requisitos de aeronavegabilidad o de ruido, si los hubiere,
concedidos por dicha Autoridad (los cuales normalmente se encuentran detallados en el
TCDS);
c) copia del certificado de matrícula de la aeronave.
d) copia del TC de la aeronave, motor y hélice (según aplique) con la copia de sus hojas de datos
correspondientes.
e) toda la información técnica característica de la aeronave, motor, hélices o rotores (según
aplique) como: fabricante, modelo, serial y año de fabricación, pesos (masas) máximas de
despegue y de aterrizaje, gráfico de ruidos contenidos en el correspondiente manual de vuelo de
la aeronave (AFM) y nivel efectivo de ruido percibido (EPNDB) proporcionado por el fabricante
del producto.
f) modificaciones efectuadas (si aplica), certificados de tipo suplementarios, si corresponde.
g) si fuese necesario, se solicitarán antecedentes complementarios a la AAC del Estado de
matrícula anterior y/o al titular del TC o STC.
Nota 1: Si la aeronave procede de otro Estado de matrícula, previo a la emisión del certificado de homologación de ruido
por parte de la AAC, deberá contar con el respectivo certificado de ruido emitido por ese Estado de matrícula.
Nota 2: Si la aeronave es nueva, entonces el certificado de homologación de ruido emitido por la AAC correspondiente,
deberá ser parte del conjunto de documentos originales que acompañan la certificación de aeronavegabilidad de dicha
aeronave.
3.3 Análisis de la documentación.- En esta fase del proceso, el inspector de la AAC

importadora o equipo de aceptación del TC evaluará toda la documentación presentada para
establecer que se encuentra completa.
3.3.1 El solicitante deberá demostrar, a través de los documentos presentados, que el
diseño de tipo cumple con los requisitos de los estándares de ruido establecidos en el Anexo 16 de
la OACI.
3.3.2 El inspector de la AAC importadora o equipo de aceptación deberá verificar que:
a) El solicitante ha suministrado la información apropiada sobre cualquier condición a ser
cumplida y los documentos de aeronavegabilidad (manual de vuelo, etc.);
b) la AAC del Estado de diseño (es decir, la AAC poseedora del TC) ha certificado que el
producto ha sido examinado, probado y encontrado que cumple con los requisitos de ruido y

emisiones de gases de motores aplicables, incluyendo cualquier otro requisito que la AAC ha
prescrito para ese tipo de aeronave, la cual normalmente se evidencia en el TCDS;
c) la AAC importadora determinará el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables del Estado importador y cualquier otro requisito especial; y
d) la Sección LAR 21.156 ha sido cumplido.
3.4 Determinación de los estándares de ruido aplicables.- Es necesario evaluar la certificación
de ruido, y los documentos técnicos de respaldo presentados por el explotador, de acuerdo con el
estándar o estándares que rigen en el Estado de diseño, A efectos de aceptación se evaluará la
documentación en donde se declara el cumplimiento con el LAR 36, con el fin de verificar su
clasificación y aceptar dichos estándares respecto de los establecidos en el citado reglamento.
3.4.1 Si es necesaria más información o faltan documentos requeridos para el análisis, se le
informará al solicitante para que sean consignados o coordine las acciones requeridas para solventar
4 Resultados
4.1 Una vez concluido el análisis de la documentación y determinado que la aeronave cumple
con los requisitos necesarios, se emitirá el certificado de homologación de ruido solicitado por el
explotador, de acuerdo a lo indicado en el Formulario D12-21-MIA indicando que tal documento debe
permanecer a bordo de la aeronave en él identificada.
4.2 Archive la documentación utilizada para la emisión del certificado en el archivo
correspondiente y una copia del certificado en la carpeta de la aeronave.
4.3 Vigencia del certificado de ruido.- El certificado de ruido tendrá vigencia mientras la
aeronave sea mantenida y reparada conforme a su TC, y STC si fuera aplicable, y de acuerdo a los
requisitos establecido por el Estado de matrícula.
4.4 En el proceso de renovación del certificado de aeronavegabilidad y en futuras
inspecciones físicas de la aeronave, se deberá verificar que no se hayan efectuado modificaciones que
pudieren introducir un cambio acústico que afecte la certificación otorgada.
1.1 En la eventualidad de que se hubieren producido modificaciones a la aeronave o sus
componentes, de tal forma que afecte el TC, el inspector de aeronavegabilidad le indicará al explotador
de esa aeronave que deberá demostrar que la citada modificación no introduce un cambio acústico al
nivel original certificado que sobrepase los límites máximos de ruido permitidos de acuerdo al
certificado de homologación de ruido otorgado. En el caso de que los niveles de ruido sean
efectivamente superados de acuerdo al certificado de homologación de ruido original, se deberá
cancelar el citado certificado, procediendo a emitir uno nuevo que se ajuste a la nueva condición de
ruido de la aeronave.

Capítulo 12– Inspección de conformidad

Capitulo 12 – Inspección de conformidad
Páginas
1. Introducción. ...........................................................................................................PIII-VI-C12-2
2. Confidencialidad de los datos técnicos. ..................................................................PIII-VI-C12-2
3. Responsabilidades del solicitante ...........................................................................PIII-VI-C12-2
4. Responsabilidades de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) ..................................PIII-VI-C12-3
5. Demostración de ensayos ......................................................................................PIII-VI-C12-3
6. Uso de representantes acreditados. .......................................................................PIII-VI-C12-3
Sección 2 – Procedimientos............................................................................................PIII-VI-C12-3
1. Inspecciones de conformidad ................................................................................PIII-VI-C12-3
1.1 Generalidades........................................................................................................PIII-VI-C12-3
1.2 Declaración de conformidad ..................................................................................PIII-VI-C12-4
1.3 Inspecciones de conformidad ................................................................................PIII-VI-C12-4
1.4 No-conformidad .....................................................................................................PIII-VI-C12-5
1.5 Solicitud de inspección de conformidad para AAC extranjeras ............................PIII-VI-C12-5
1.6 Plazos ....................................................................................................................PIII-VI-C12-6
2. Procedimientos ......................................................................................................PIII-VI-C12-6
2.1 Uso de los datos de ingeniería ..............................................................................PIII-VI-C12-6
2.2 Alteraciones de ingeniería .....................................................................................PIII-VI-C12-6
2.3 Proceso de fabricación ..........................................................................................PIII-VI-C12-7
2.3.1 Método de presentación de las informaciones. ...........................................PIII-VI-C12-7
2.3.2 Operaciones en los procesos ......................................................................PIII-VI-C12-7
2.3.3 Evaluación de procesos ..............................................................................PIII-VI-C12-7
2.3.4 Especificaciones de un proceso. .................................................................PIII-VI-C12-8
2.3.5 Fases de evaluación de un proceso ............................................................PIII-VI-C12-8
2.3.6 Evaluación del método de inspección por ensayos no-destructivos ...........PIII-VI-C12-9
3. Artículos de ensayo ...............................................................................................PIII-VI-C12-9
3.1 Generalidades........................................................................................................PIII-VI-C12-9
3.2 Artículos de ensayos estructurales – aeronaves ...................................................PIII-VI-C12-9
3.3 Artículos de prototipo de ensayos en vuelo – aeronaves ....................................PIII-VI-C12-10
3.4 Artículos de ensayo de durabilidad – motores y hélices ......................................PIII-VI-C12-10
3.5 Inspección de artículo desmontado .....................................................................PIII-VI-C12-10
4. Ejecución de las inspecciones de conformidad ....................................................PIII-VI-C12-10

Parte III – Aeronaves
Volumen I – Certificaciones y aprobaciones Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
4.1 Inspección de aeronaves .....................................................................................PIII-VI-C12-11

4.1.1 Inspección de aeronaves. ..........................................................................PIII-VI-C12-11
4.1.2 Fases de la inspección en tierra. ...............................................................PIII-VI-C12-11
4.2 Certificación de aeronavegabilidad de productos prototipos ...............................PIII-VI-C12-12
4.3 Ensayos de funcionamiento y confiabilidad .........................................................PIII-VI-C12-13
4.3.1 Responsabilidad. .......................................................................................PIII-VI-C12-13
4.3.2 Monitoreo y evaluación. .............................................................................PIII-VI-C12-13
5. Registros ..............................................................................................................PIII-VI-C12-13
5.1 Registro de las inspecciones de conformidad .....................................................PIII-VI-C12-13
5.2 Disposiciones o acciones correctivas ..................................................................PIII-VI-C12-14
Anexo 1 – Guía de inspección de conformidad ............................................................ PIV-VI-C12-15

Anexo 2 – Inspección de artículo desmontado ............................................................. PIV-VI-C12-18
1. Introducción
1.1 La inspección de conformidad ejecutada por la AAC es la validación de

conformidad realizada por el solicitante. Las inspecciones de conformidad pueden ser
ejecutadas directamente por la AAC, a través de sus inspectores, o indirectamente por medio
de sus representantes acreditados del fabricante (RAF). Las inspecciones de conformidad tiene
por objetivo verificar y registrar que las aeronaves, partes, componentes, sistemas y
organismos de pruebas, instalaciones de ensayo, sistemas de medición y adquisición de datos,
a fin de que estén de conformidad con el proyecto de tipo y con las correspondientes
propuestas de ensayo de otros documentos de referencia.
1.2 Los procedimientos establecidos en este manual también son aplicables para la
realización de inspecciones de conformidad requeridas a la AAC local por la AAC extranjera.
2. Confidencialidad de los datos técnicos

Se considera que todos los datos técnicos presentados a la AAC por el solicitante,
dentro de un proceso de conformidad, son de propiedad del mismo solicitante. Por esta razón,
estos no pueden ser divulgados y/o utilizados por terceros, a no ser con la expresa autorización
de su titular.
3. Responsabilidades del solicitante
El solicitante es responsable por:

a) Realizar todas las inspecciones necesarias para demostrar la conformidad con los datos
del proyecto tipo, antes de presentar un producto a la AAC para ensayos (LAR 21.165
(b)); y
b) Presentar una declaración de conformidad a la AAC para cada aeronave, parte,
componente, sistema y organismos de prueba, instalaciones de ensayos, sistema de
medición y adquisición de datos presentados para los ensayos (LAR 21.220).
4. Responsabilidades de la AAC
4.1 El departamento de inspecciones de la AAC es el responsable de conducir las

inspecciones para determinar que el solicitante cumple con el LAR 21.165 (b), y que la
aeronave, motores, hélices y/o partes, piezas o componentes están en conformidad con los
diseños y especificaciones del proyecto en proceso de aprobación.
4.2 El inspector debe estar atento para cualquier detalle del producto que no cumpla
con los datos técnicos pertinentes. Se debe prestar particular atención a los ajustes,
tolerancias, autorizaciones, interferencias, ventilación, drenajes, compatibilidad con otras
instalaciones, servicio y mantenimiento.
Nota: Deberá haber una estrecha coordinación entre el responsable del proceso de certificación (RPC) (o el
departamento de ingeniería de la AAC) y el departamento de inspecciones de la AAC, para que las inspecciones de
conformidad alcancen su objetivo.
5. Demostración de ensayos
Excepcionalmente, el especialista del departamento de ingeniería de la AAC podrá

delegar la demostración de un ensayo de certificación a un inspector de la AAC. En este caso,
el ingeniero deberá proporcionar al inspector todas las instrucciones y orientaciones
apropiadas.
6. Uso de representantes acreditados
RAF podrán ser autorizados a ejecutar ciertas inspecciones de conformidad en

nombre de la AAC, si la AAC cuenta con un sistema legal y reglamentario para la delegación
de esas actividades de inspección. Para este propósito, los representantes acreditados
deberán seguir todos los procedimientos aplicables descritos en este manual.
1. Inspecciones de conformidad
1.1 Generalidades.-
1.1.1 Las inspecciones de conformidad deben ser solicitadas por el RPC o por algún
especialista de su equipo a través de una autorización para inspección de tipo (formulario
SRVSOP-F-14-MIA) o la solicitud de conformidad (formulario SRVSOP-F-10-MIA).

1.1.2 El inspector de la AAC solo debe realizar una inspección de conformidad después
de recibir la documentación apropiada (no puede ser una simple solicitud verbal).
1.2 Declaración de conformidad.-

1.2.1 De acuerdo a lo requerido por el LAR 21.220, el solicitante debe presentar una
declaración de conformidad (formulario SRVSOP-F-9-MIA) a la AAC antes de iniciar la
inspección de conformidad, excepto en casos especiales, previamente acordados entre el RPC
y el solicitante, la declaración de conformidad puede ser presentada después del inicio de la
inspección de la AAC.
1.2.2 Una declaración de conformidad debe ser firmada por el solicitante o por una
persona autorizada, que tenga un puesto de responsabilidad en la organización del fabricante.
En los casos en que la inspección de conformidad no se realiza en las instalaciones de
fabricación del solicitante, los siguientes procedimientos son posibles:
a) el solicitante puede enviar a su representante autorizado a las instalaciones del
proveedor, para inspeccionar el producto a ser ensayado y firmar una declaración de
conformidad; o
b) el solicitante puede delegar, por escrito, un representante (el proveedor), que posea una
posición de responsabilidad en la organización del proveedor, para actuar como su
agente. En este caso, el inspector deberá exigir que una copia de la carta de la
delegación/autorización sea anexada a la declaración de conformidad (formulario
SRVSOP-F-9-MIA), cuando sea sometida a la AAC.
1.3 Inspecciones de conformidad.-

1.3.1 Cuando se presenta un producto para su inspección o ensayo, el solicitante
deberá haber realizado previamente todas las inspecciones necesarias para determinar la
conformidad del proyecto de tipo (de acuerdo con el LAR 21.165 (b) (2) a (b) (4). No deben
haber modificaciones en el modelo entre las inspecciones de conformidad al momento de ser
presentada a la AAC para el ensayo (conforme a lo establecido en la LAR 21.165 (a) (2)), a
menos que lo haya autorizado la propia AAC (ver LAR 21.165 (a))
1.3.2 Los criterios para establecer el nivel de participación en las actividades de
inspecciones de conformidad a ser conducidas o evidenciadas por la AAC deben considerar la
experiencia y el conocimiento del solicitante, la confianza adquirida, los procedimientos de
control de calidad, los equipamientos y las instalaciones del solicitante, y la complejidad del
proyecto.
1.3.3 Debido a las diferencias entre varios solicitantes, el programa de conformidad
deberá ser ajustado de acuerdo con las condiciones existentes. Las siguientes situaciones
podrían ser consideradas:
a) en el caso de un solicitante sin experiencia previa en certificación, o cuya capacidad del
proyecto es desconocida, es necesario que la AAC conduzca las inspecciones de
conformidad con un elevado nivel de participación, hasta que se evidencie que el
personal del solicitante estén suficientemente instruidos para desempeñar tal actividad.
b) Los solicitantes que hayan previamente demostrado poseer un sistema de control de
calidad adecuado, y que el modelo (prototipo) presentado a este control, pueda generar
una mayor confianza a la AAC. En tales casos, el nivel de participación de la AAC puede
ser reducido a inspecciones por muestreo debidamente registradas por la AAC. Los
procedimientos de muestreo utilizados deben estar basados en estándares nacionales
reconocidos.

c) Algunos fabricantes utilizan sistemas de inspecciones diferentes para una línea normal
de producción y para el control de partes experimentales y modelos (prototipos). En tales
casos, el solicitante debe informar a la AAC sobre el sistema de inspección a ser
adoptado, como será garantizada la conformidad y la documentación relativa a las
modificaciones del proyecto con el fin de mantener el control de la configuración. Este
tipo de información es esencial para que la AAC pueda desarrollar un programa de
verificación de conformidad adecuado. Mediante la detección de no-conformidades, el
inspector puede ordenar una re-inspección completa por el fabricante. No se pretende ni
se recomienda que el inspector conduzca personalmente esta re-inspección; sin
embargo, el debe verificar y acompañar la inspección realizada por el solicitante para los
ítems con “características críticas previamente identificadas”. Una inspección de grandes
conjuntos y de subconjuntos debe ser testificada y acompañada de manera progresiva y
continuada por el inspector de la AAC antes del montaje final.
d) Otro factor que determina el alcance de las inspecciones y evaluaciones realizadas por
la AAC es la complejidad del producto y su importancia para la seguridad del vuelo. Esto
toma en consideración, por ejemplo, los proyectos usando nuevos materiales o nuevos
métodos de fabricación, nuevas tecnologías y técnicas de inspección destructiva y no-
destructiva. En estos casos pueden no existir normas establecidas o normas industriales
ampliamente reconocidas que aseguren o controlen el proceso y control de calidad. Por
consiguiente, el programa de verificación de conformidad de la ACC deberá ser ajustado
adecuadamente.
1.3.4 En base a lo antes mencionado, la AAC debe participar desde el inicio del
proceso de certificación, para que las inspecciones necesarias puedan ser programadas
adecuadamente, en conjunto con el solicitante, y de acuerdo con las expectativas del RPC, La
planificación debe ser enfocada a:
a) verificación de conformidad de las características principales y críticas de los materiales,
piezas y conjuntos.
b) evaluación del control del proceso para asegurar una producción de productos
consistentes y uniformes. Podrán ser utilizados métodos de control estadístico de calidad
para evaluación de los procesos. Los registros de esta actividad y la descripción
completa de estos métodos estadísticos debe ser parte de los archivos de la AAC.
c) la observación de las pruebas, parámetros, funciones importantes de sistemas, módulos,
componentes y productos completos.
1.4 No-conformidad.-
1.4.1 Si el inspector de la AAC encuentra no-conformidades, estas deben ser
registradas en el registro de inspección de conformidad – RIC (formulario SRVSOP-F-18-MIA)
e informadas al RPC o especialista de su equipo, para su consideración.
1.5 Solicitación de inspección de conformidad para AAC extranjeras.-

1.5.1 Cuando un acuerdo bilateral específico incluya una aceptación de certificación de
conformidad realizada por la autoridad extranjera, una solicitud de inspección de conformidad
puede ser solicitada a la AAC extranjera.
1.5.2 Tales pedidos serán encaminados por la AAC nacional, por carta, fax o vía e-mail
(de preferencia), incluyendo el formulario de solicitud de conformidad (Formulario SRVSOP-F-
10-MIA) e indicando un punto focal nacional con la información de su teléfono, e-mail y fax.
1.5.3 El especialista responsable deberá identificar claramente en la solicitud de
conformidad (formulario SRVSOP-F-10-MIA) el nombre y la localización de la empresa, número

de parte “(part number) de la pieza, número de diseño con el nivel de revisión y otros datos
necesarios para conducir la inspección. El pedido de la AAC nacional deberá incluir también
cualquier instrucción especial o ítems que merecen una atención especial por parte de la AAC
extranjera en la ejecución de la inspección de conformidad. Por ejemplo: podrá ser solicitado
por la AAC extranjera la verificación del diseño dimensional crítico, requisitos de interface
dimensional, tratamiento superficial, tratamiento térmico, soldadura, etc.
Nota 1.- El pedido de inspección de conformidad, en virtud de un acuerdo bilateral, debe ser reencaminado solamente
por la AAC nacional.
Nota 2.- Cuando una AAC extranjera realiza una actividad para una AAC nacional, puede hacerlo directamente o
indirectamente, en virtud de su sistema de delegación legalmente constituido.
1.6 Plazos.-
1.6.1 Los plazos previstos para las actividades relacionadas con las inspecciones de
conformidad deberán estar acordados entre el solicitante y la AAC en el nivel de certificación
(plan de certificación de la autoridad (PCA), plan de certificación del solicitante (PCS) o plan
específico para el programa de certificación (PEPC)).
2. Datos de ingeniería para inspecciones de conformidad
2.1 Uso de los datos de ingeniería.-

2.1.1 El solicitante deberá presentar, con el propósito de las inspecciones de
conformidad, los diseños que puedan ser ampliados fácilmente en los diseños del producto
final. Pero, cuando un producto está en desarrollo, se entiende que este no siempre es práctico
y puede ser necesario inspeccionar sobre la base del diseño (layout) de ingeniería o incluso el
croquis.
2.1.2 En tales casos, el solicitante debe estar informado de la posibilidad de realizar una
inspección de conformidad completa en el primer artículo de producción (utilizando no solo los
diseños de producción aprobados, sino también los croquis originales del diseño “layout”) para
los fines de aprobación de producción, además de cumplir con lo establecido en el Capitulo 12
de este volumen.
2.1.3 El solicitante deberá demostrar que tiene un sistema donde los croquis y diseños
(layouts) originales son incorporados en los diseños de producción, entonces esta segunda
inspección de conformidad no será exigida antes de la aprobación del producto.
2.2 Alteraciones de ingeniería.-

2.2.1 El solicitante deberá establecer un procedimiento para informar a la AAC todas las
modificaciones que se efectúan en las partes, conjuntos o productos completos durante el
programa de certificación de tipo. Esto es especialmente importante, ya que estos ítems
pueden ser nuevamente inspeccionados y darán la oportunidad al inspector de la AAC de
presenciar la conformidad de las modificaciones incorporadas.
2.2.2 Cuando se ha realizado una inspección de conformidad de las modificaciones de
los ítems previamente inspeccionados, estas inspecciones deben ser registras en el RIC
(formulario SRVSOP-F-18-MIA). Cuando sea necesario, los resultados de la nueva inspección
deben ser registrados en el IIT si estos resultados fueron diferentes a los anteriores. Por
ejemplo, si ciertos ítems del informe de inspección de tipo (IIT) previamente inspeccionados
fueron originalmente insatisfactorios, y las modificaciones lo tornaron satisfactorio, ese hecho

debe ser registrado. Recíprocamente, si ciertos ítems del IIT previamente inspeccionados eran
originalmente satisfactorios, y la modificación realizada los torna insatisfactorios, este hecho
también debe ser registrado, junto con una explicación adecuada de la condición.
2.2.3 Finalmente, el inspector de la AAC debe garantizar que los procedimientos
adecuados se encuentran en vigor para asegurar que todos los cambios exigidos en los
ensayos y los artículos-prototipos están incorporados de acuerdo a los diseños de producción.
2.3 Proceso de fabricación.-

Los métodos de fabricación deben proporcionar la producción de partes conforme
al proyecto aprobado. Estos métodos deben estar escritos en las especificaciones de procesos
aprobados. Todas estas especificaciones de proceso deben estar identificadas en los
respectivos diseños y deben ser cuidadosamente evaluados por la AAC.
2.3.1. Método de presentación de la información.-

2.3.1.1 Las especificaciones del proceso deben proporcionar información completa y
ordenada. Una especificación de proceso típica puede tener la siguiente estructura:
a) Ambito de aplicación
b) Documentos aplicables
c) Requisitos de calidad
d) Materiales usados en el proceso
e) Fabricación
- operaciones de fabricación;
- controles de fabricación;
- muestras de los ensayos (construcción);
- calidad de herramientas; y
- control de herramientas.
f) Inspeccion
- inspección durante el proceso;
- registro de la inspección;
- ensayos; y
- controles de inspección.
Nota.- Los datos de cualquier proceso enviado para una aprobación no deben contener términos sujetos a varias
interpretaciones, tales como: adecuado, conforme sea necesario, conforme a lo exigido, temperatura ambiente,
periódicamente. Cualquier tolerancia necesaria para los controles del proceso también debe ser claramente definida.
2.3.2 Operaciones en los procesos.-

2.3.2.1 Debido a los continuos cambios de las especificaciones del proceso, la AAC debe
identificar las operaciones del proceso que requieren vigilancia a fin de asegurar continuamente
la conformidad del proceso.
2.3.2.2 Los controles del proceso que aseguren la calidad de los artículos que son
producidos dentro de los límites del proyecto aprobado deben ser evaluados. Cualquier

desviación en esta área debe ser aprobada antes que sea utilizado en el procesamiento de los
artículos.
2.3.3. Evaluación de procesos.-
2.3.3.1 En la evaluación de procesos, la AAC debe preocuparse primordialmente sobre la
eficacia y la conformidad de los mismos. El proceso debe ser capaz de producir continuamente
artículos que cumplan con los requisitos especificados en el proyecto.
2.3.3.2 La conformidad del proceso se determina verificando los artículos que están
siendo producidos conforme a las especificaciones del proceso y a los respectivos materiales,
herramientas y equipamientos previstos que están siendo utilizados. Como el resultado final
dependerá del cumplimiento exacto de las instrucciones en proceso, cualquier no-conformidad
debe ser corregida en los artículos iniciales. El uso de datos estadísticos es recomendable para
la determinación de la capacidad del proceso.
2.3.3.3 Una conformidad del producto se determinada mediante la inspección de los
artículos procesados. El solicitante debe demostrar que las operaciones del proceso son
capaces de producir consistentemente artículos en conformidad con las exigencias del
proyecto. El método usado en la demostración debe ser medible y de acuerdo a las
especificaciones del proceso.
2.3.4 Especificaciones de un proceso.-

2.3.4.1 El solicitante debe elaborar y presentar, tan pronto como sea posible, sus
especificaciones del proceso. Los solicitantes deben ser informados que el CT no puede ser
emitido hasta que los procesos hayan sido analizados.
2.3.4.2 Las especificaciones del proceso, contenidas en los datos del proyecto de tipo,
deben ser presentadas en una lista separada para la aprobación por el RPC o por los
especialistas de su equipo.
2.3.4.3 Las modificaciones grandes, enmiendas o cualquier otra alteración al proceso
deben ser cuidadosamente evaluadas por la AAC, para determinar qué efecto tienen sobre la
calidad del producto final, antes de ser aprobadas, en algunos casos, se puede requerir una re-
inspección de las operaciones, dependiendo de la magnitud de la modificación.
2.3.5 Fases de evaluación de un proceso.-

2.3.5.1 Fase I – La AAC debe evaluar la información básica del proceso. Es importante
verificar que la información del proceso sea presentada de una manera clara, ordenada,
precisa y completa, de modo que no haya interpretaciones erróneas. Las interpretaciones
erradas y confusas pueden llevar a variaciones de la calidad de los artículos finales, generando
no-conformidades al proyecto de tipo.
2.3.5.2 Fase II – La AAC debe analizar el proceso y las especificaciones para las
variables que deben ser controladas a fin de asegurar un producto conforme y consistente.
Estas variables están en relación a los factores que afectan la calidad del producto tales como:
materias primas usadas para la fabricación del producto final, instalaciones de producción y el
medio ambiente, equipamiento de inspección y ensayo, y mano de obra de producción.
2.3.5.3 Fase III – La AAC debe verificar si las especificaciones del proceso identifican los
controles necesarios sobre las variables. En estos controles se deben establecer: la unidad de
medida y los límites de aceptación, una descripción de las técnicas de medición, y la acción a
ser tomada cuando no fueron cumplidos los requisitos de aceptación.
2.3.5.4 Fase IV – La AAC debe verificar que los artículos son confeccionados conforme a
las especificaciones del proceso, y que los materiales, métodos, herramientas y equipos

correspondientes, especificaciones, se están utilizando. Como los resultados finales dependen

del cumplimiento exacto de las instrucciones del proceso, cualquier desvió o discrepancia
deben ser corregidos en los artículos iniciales.
2.3.5.5 Fase V – Como se inspeccionan los artículos procesados, es el punto principal de
cualquier evaluación de un proceso, la AAC debe determinar si las operaciones de proceso son
capaces de producir consistentemente artículos de conformidad con los requisitos del proyecto
de tipo. El método utilizado en esta determinación debe ser requerido en el programa de
calidad, por lo tanto, si el proceso es seguido, todas las piezas producidas serán de igual
calidad.
Nota.- La AAC, en conjunto con el departamento de ingeniería de la AAC, puede recomendar una aprobación o
rechazo del proceso después del término de las cinco fases antes mencionadas.
2.3.6. Evaluación del método de inspección por ensayos no-destructivos.-

2.3.6.1 El procedimiento para evaluar el método utilizado en un ensayo no-destructivo
(END) es similar al anterior (Fases de validación del proceso). En este caso, el solicitante debe
demostrar a la AAC que el método del END tiene la capacidad de detectar: el tamaño y
localización de defectos permisibles especificados por el diseño de ingeniería, si los resultados
de la inspección son repetitivos; si los explotadores están calificados en esta técnica y los
instrumentos exigidos para ejecutar la inspección cumplen los requisitos de aceptación.
3. Artículos de ensayo
3.1 Generalidades.-
Antes de iniciar la actividad de inspección de conformidad para artículos de
ensayo, es esencial que el solicitante, el ingeniero de la AAC y el inspector de la AAC tengan
una clara comprensión sobre la configuración del artículo de ensayo, la configuración de los
equipos de ensayo y los resultados esperados. Hay que tener en consideración el tipo de
ensayo en curso y la validez de las calibraciones de los equipamientos utilizados en el ensayo.
Esta información debe ser proporcionada por el solicitante en los informes de la propuesta del
ensayo. El Formulario SRVSOP-F-10-MIA - Solicitud de conformidad debe ser emitido por el
ingeniero competente de la AAC, referenciando estos informes. El IIT debe referenciar la
configuración final del artículo para el ensayo en vuelo.
Nota.- Una re-calibración de equipos de prueba puede ser necesaria para garantizar que la calibración de los equipos
esté dentro de la fecha de vencimiento en el momento del ensayo.
3.2 Artículos de ensayos estructurales – aeronaves.-

3.2.1 Determinación de la conformidad. La determinación de la conformidad de los
artículos de ensayos estructurales es una fase esencial del programa de certificación de tipo.
Durante las inspecciones, el inspector de la AAC debe registrar el resultado en el Registro de
Inspección de Conformidad (formulario SRVSOP-F-18-MIA).
3.2.2 Inspección de conformidad. El LAR 21, Capítulo B exige que el solicitante permita
a la AAC cumpla las inspecciones de conformidad a los artículos de ensayos estructurales
durante la fabricación y montaje, y que la Declaración de Conformidad (Formulario SRVSOP-
F-9-MIA) sea presentada a la AAC antes del ensayo. Adicionalmente, el Capitulo B requiere
que el proyecto final sea presentado para aprobación por la AAC mostrando todos los cambios
considerados necesarios, y que el sistema de control de configuración asegure que todos los
cambios están incorporados en los diseños de producción. De esta forma, los artículos de
producción posteriores estarán conformes con los artículos que han sido sujetos a ensayos.

3.2.3 No-Conformidades. Cualquier no-conformidad encontrada como resultado de la

inspección de conformidad requiere una disposición de ingeniería de la AAC o del RAI
autorizado en el Formulario SRVSOP-F-18-MIA (registro de inspección de conformidad).
3.2.4 Es altamente recomendable que las partes y conjuntos destinados a ensayos
estructurales oficiales sean claramente identificados. Esto es necesario en los casos donde los
artículos de ensayos estructurales están siendo fabricados simultáneamente con artículos de
modelos (prototipos) de vuelo. Es importante que las piezas y conjuntos que hayan sido
sometidos a ensayos estructurales más allá del límite de carga, estén identificados clara y
permanentemente, para prevenir su uso como productos de producción.
3.3 Artículos de prototipo de ensayos en vuelo – aeronaves.-

3.3.1 La determinación de conformidad de los artículos de prueba de prototipos de
vuelo, incluidos los controles de los sistemas, deben comenzar durante la fabricación. Es
importante que los artículos de ensayos de vuelo estén conformes con los datos especificados
en la AIT y en la declaración de conformidad del solicitante. El LAR 21.165 requiere que la
declaración de conformidad (Formulario SRVSOP-F-9-MIA) sea presentada a la AAC antes que
los artículos del prototipo de vuelo sean liberados para los ensayos de vuelo de la AAC.
3.3.2 Cualquier no–conformidad encontrada debe ser llevada ante el ingeniero de la
AAC responsable por el ensayo para la evaluación y decisión sobre su impacto en la seguridad
de vuelo y la validez del ensayo.
3.4 Artículos de ensayo de durabilidad – motores y hélices.-

3.4.1 Determinación de conformidad. Como ocurre en el caso de aeronaves, la
determinación de conformidad de los motores y hélices de ensayo es una fase importante del
programa de certificación de tipo. Normalmente, solo las partes sujetas a deformación, fatiga y
desgaste son inspeccionadas. El inspector de la AAC debe testificar una inspección de
conformidad realizada antes y después del ensayo de durabilidad. Antes del ensayo de
durabilidad, el inspector de la AAC debe recibir orientaciones del ingeniero de la AAC para
identificar las partes sujetas a inspección. El inspector de la AAC debe observar la condición de
todas las superficies sujetas a deformación, fatiga o desgaste y las dimensiones reales
registradas. Por otra parte, estos y otros elementos críticos deben contener los números de
serie u otra forma de identificación, para comparación con el pre-ensayo y post-ensayo. El LAR
21.165 requiere una declaración de conformidad (Formulario SRVSOP-F-9-MIA)), la que será
presentada antes del inicio de los ensayos a la AAC.
3.4.2 Inspección de conformidad. Al término del ensayo de durabilidad e inspección del
artículo desmontado, el inspector de la AAC debe hacer una verificación de conformidad de las
partes principales y partes criticas, y testificar la inspección al solicitante y prestar particular
atención a las características criticas.
3.5 Inspección de artículo desmontado.-

Una inspección de la condición del artículo de ensayo desmontado, después de su
ensayo estructural, puede ser solicitada por el ingeniero de la AAC, pero para los motores y
hélices es un requisito explicito del LAR 33 (Estándares de aeronavegabilidad: Motores de
aeronaves) y del LAR 35 (Estándares de aeronavegabilidad: Hélices). Estas actividades deben
ser evidenciadas por el inspector de la AAC y por el ingeniero de la AAC. El solicitante no debe
limpiar o desmontar un artículo de ensayo hasta que el inspector de la AAC esté presente y
autorice la inspección. Esta debe ser conducida de acuerdo al Anexo 1 de este capítulo.

4. Ejecución de las inspecciones de conformidad
4.1 Inspección de aeronaves.-
4.1.1 Finalidad.-
4.4.1.1 El propósito básico de esta inspección es determinar físicamente que la aeronave
presentada para los ensayos en vuelo a la AAC cumple los requisitos mínimos de calidad,
conforme con los datos técnicos y es seguro para los ensayos previstos. Los resultados deben
ser registrados junto con cualquier otro dato solicitado por el departamento de ingeniería de la
AAC y por el personal de ensayos en vuelo.
4.1.2 Fases de la inspección en tierra.-

4.1.2.1 Esta inspección es normalmente una inspección progresiva, ejecutada en tres
fases, dependiendo de la complejidad del prototipo.
a) Fase I – Inspección de conformidad del prototipo (Inspección preliminar en tierra).
Incluye todas las inspecciones de prototipo que pueden ser ejecutadas
satisfactoriamente durante el desarrollo y el montaje. El solicitante debe notificar lo antes
posible al departamento de ingeniería de la AAC, cuando se realizan cambios en los
componentes, sistemas o instalaciones previamente liberadas por el inspector de la
AAC. Cuando sea solicitado, el inspector de la AAC debe testimoniar una reinspección
conforme sea necesario. Cuando una reinspección crea duplicidad de esfuerzos debido
a numerosos cambios en el desarrollo, puede acordarse en usar la Fase II, si es posible.
El LAR 21, Capítulo B establece que una declaración de conformidad (Formulario
SRVSOP-F-9-MIA) sea presentada por el solicitante antes de los ensayos.
b) Fase II – Inspección de conformidad para los ensayos en vuelo (Inspección oficial en
tierra). Es la inspección final del modelo (prototipo) completo, realizada inmediatamente
después de la emisión del AIT y antes del vuelo de ensayo de la AAC. Los
procedimientos detallados para la realización de las inspecciones y ensayos para ambas
fases deben ser establecidos tan pronto como sea posible. Esos procedimientos también
deben ser coordinados con el solicitante para evitar atrasos y duplicidad de esfuerzos, y
asegurar que todas las inspecciones y ensayos exigidos fueron correctamente
realizados. El solicitante debe presentar una declaración de conformidad (Formulario
SRVSOP-F-9-MIA) cuando la aeronave esté lista para la inspección. Esta declaración
representa una declaración de compromiso del solicitante de que la aeronave esta lista
para su inspección y los ensayos en vuelo de la AAC.
1) El solicitante no debe realizar ninguna modificación, reparación, o corrección a la
aeronave después del término de la inspección de la Fase II sin la autorización del
departamento de ingeniería de la AAC,
Nota: El personal de la AAC, o sus representantes acreditados no están autorizados a realizar
cualquier trabajo en la aeronave.
2) A solicitud del departamento de ingeniería de la AAC, el inspector de la AAC

puede acompañar en la inspección de ingeniería usando el IIT (Formulario
SRVSOP-F-15-MIA) y los requisitos LAR como referencia básica, se deben seguir
las instrucciones del AIT (Formulario SRVSOP-F-14-MIA) aplicables. Si fueron
encontradas condiciones insatisfactorias, estas deben ser referenciadas en los
formularios aplicables. Tales condiciones insatisfactorias deben ser discutidas por
el departamento de ingeniería de la AAC con los representantes del solicitante.
Los coordinadores e inspectores de la AAC deben de ejercer un papel de enlace

para promover la comunicación y coordinación de la actividad con el solicitante de

la AAC. El inspector de la AAC debe evidenciar todas las pruebas de los sistemas
operacionales de tierra, conforme lo exigido por el IIT. Las operaciones de los
sistemas en cuestión deben ser realizados solamente por personal del solicitante.
El inspector de la AAC también debe evidenciar el pesado de la aeronave y
verificar la calibración de la balanza, conforme lo exigido por el IIT. Los equipos
instalados, inclusive los equipos de ensayo, deben ser verificados durante cada
vuelo de ensayo para determinar la carga (masa y centrado de la aeronave). El
informe de masa y centrado determina el centro de gravedad para la condición de
peso vacio, y la lista de los equipos instalados, el cual es verificado y una copia
deberá ser retirada por el inspector de la AAC o por el ingeniero de ensayos de
vuelo de la AAC.
Nota.- Durante esta fase, podria ser necesario verificar pesos, brazos y momentos de ítems de
equipamiento.
3) En general, habrá ítems de inspección restantes que no podrán ser determinados

es ese momento, tales como marcas de instrumentos, placas, combustible no
utilizado, etc. Estas inspecciones pueden ser realizadas durante la Fase III y antes
de la certificación de tipo.
c) Fase III – Inspección final de pre-vuelo (Inspección coordinada para el vuelo). Cuando
una aeronave esta lista para vuelo, después de concluir la Fase II, el departamento de
ingeniería de la AAC deberá solicitar al departamento de inspección de la AAC que se
asegure, a través de la inspección, la aeronavegabilidad de la aeronave para el vuelo de
ensayo de la AAC. Esto incluye confirmación de que los ítems insatisfactorios fueron
corregidos antes del vuelo de ensayo. Todas las no-conformidades deben ser
informadas al RPC antes de la liberación de la aeronave para el vuelo de ensayo. El
inspector designado deberá estar familiarizado con los requisitos del AIT y con la
operación de la aeronave y sus sistemas, para garantizar la condición segura de los
vuelos de ensayo previstos en el AIT. Con base a la solicitud del departamento de
ingeniería de la AAC, que determinará las condiciones del ensayo, el inspector de la
AAC hará una inspección para determinar la operación segura y la aceptación inicial de
la aeronave para los ensayos en vuelo de la AAC.
1) Instrumentación.– Instrumentos de medición, grabadores y dispositivos
registradores que serán usados en los ensayos de vuelo oficiales deben tener una
calibración válida efectuada por un laboratorio calificado y reconocido por un
organismo acreditado. La tripulación del vuelo de ensayo de la AAC deberá recibir
dos copias del certificado de calibración antes del vuelo. Asimismo, es
responsabilidad del inspector de la AAC determinar que los equipamientos están
correctamente instalados y están asegurados para la operación. Puede exigirse la
prueba funcional después de la instalación de dichos equipos.
2) Carga de la aeronave.– El inspector de la AAC debe asegurarse que las diferentes
condiciones de carga especificadas por el especialista de ensayos de vuelo sean
ejecutadas por el solicitante. Esto incluye la determinación de que los lastres
(pesos) usados hayan sido pesados con precisión, instalados correctamente y
fijados son seguridad.
3) Verificación periódica de seguridad.– A través del programa de ensayos en vuelo
de la AAC, el inspector de la AAC debe verificar que el solicitante inspecciona
adecuadamente una aeronave para verificar las posibles condiciones inseguras
que puedan desarrollarse, si fuera el caso, exigir su corrección antes de la
realización de los ensayos en vuelo subsecuentes de la AAC. La frecuencia y los
alcances de estas verificaciones deben ser coordinadas con la AAC.

4.2 Certificación de aeronavegabilidad de productos prototipos.-

4.2.1 Para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad experimental para los
modelos de prototipos de vuelo, una inspección de conformidad de la AAC, debe ser emitida
por el solicitante al inicio de la fabricación de partes y conjuntos. El solicitante también debe ser
informado de que el LAR 21, Capítulo B exige que todas las modificaciones necesarias, como
resultado del programa de ensayos, sean incorporadas en los modelos prototipo, y que sea
exigida una conformidad completa con el proyecto de tipo.
Nota: Si la inspección de conformidad no se cumplió progresivamente, puede ser necesario un extenso desmontaje,
modificación e inspección antes de la aprobación de aeronavegabilidad.
4.2.2 Aeronave.– La certificación de aeronavegabilidad de una aeronave debe ser

realizada conforme al LAR 21, Capítulo H. Adicionalmente, la AAC debe asegurarse que el
prototipo incorpora satisfactoriamente todas las modificaciones exigidas y que el solicitante
haya presentado la declaración de conformidad final (Formulario SRVSOP-F-9-MIA). Cuando
sea aplicable, el departamento de inspecciones de la AAC debe asegurarse que los ítems
pendientes registrados en el IIT fueron resueltos. La aprobación de aeronavegabilidad del
motor y la hélice debe ser conducida de manera semejante, donde la declaración de
conformidad final (Formulario SRVSOP-F-9-MIA) debe ser exigida para cada producto antes
del ensayo.
Nota.- Los motores y las hélices, que aun no poseen certificado de tipo y son proporcionados para su uso en la
aeronave experimental, pueden sufrir modificaciones para adaptarse al proyecto de tipo. Bajo estas circunstancias, la
AAC debe estar complemente consciente del “estatus” de aprobación de los motores y las hélices originalmente
provistos, así como las modificaciones incorporadas para que estos alcancen el estatus de aprobación completa. Si el
trabajo es realizado por el fabricante de la aeronave, una lista de estas modificaciones debe entregarse directamente a
la AAC. La lista de modificaciones debe servir de base para una declaración firmada por el fabricante, certificando que
el motor o hélice proporcionados originalmente fueron modificados conforme a las instrucciones del fabricante, fueron
satisfactoriamente inspeccionados y se ajustan con el proyecto de tipo. Asimismo, cualquier sustitución de partes
recientemente proyectada y suministrada para la fabricación de la aeronave debe ser acompañada por el certificado de
conformidad de mantenimiento (Formulario LAR 001), o su equivalente del país de origen del motor o hélice. El trabajo
de modificación debe ser ejecutado por, o bajo la supervisión personal de un representante de la fábrica del motor o
hélice.
4.3 Ensayos de funcionamiento y confiabilidad.-

4.3.1 Responsabilidad.- Es responsabilidad del departamento de ingeniería de la AAC
los ensayos de funcionamiento y confiabilidad. La AAC es responsable de la determinación de
la aeronavegabilidad de la aeronave en ensayo.
4.3.2 Monitoreo y evaluación.- Compete a la AAC:

a) conducir una verificación de las partes y componentes críticos tanto como sea posible en
cada aterrizaje;
b) asegurar con exactitud la masa y centraje y el cronograma de carga;
c) asegurarse que el producto ensayado esta conforme a los datos aprobados;
d) realizar otros ensayos solicitados por el departamento de certificación de la AAC.
e) mantener un registro de todas las inspecciones conducidas; y
f) revisar todos los registros de mantenimiento planificados, ejecutados por el solicitante.
Nota: Los procedimientos específicos de montaje relativos a los ensayos de vuelo de la aeronave son responsabilidad
del departamento de ingeniería de la AAC.
5. Registros
5.1 Registro de las inspecciones de conformidad.-

Todas las inspecciones de conformidad conducidas o ensayos testificados por el

inspector de la AAC deben ser registrados en el registro de inspección de conformidad
(Formulario SRVSOP-F-18-MIA), y deben incluir todas las no-conformidades y acciones
correctivas.
Nota1.- Cuando existen no-conformidades, el solicitante debe esclarecer y tratarlas con el departamento de ingeniería
de la AAC.
Nota 2.- La conclusión de inspección debe ser comunicada lo antes posible, vía fax o correo electrónico (e-mail), al
departamento de ingeniería de la AAC, incluyendo cualquier no-conformidad.
5.2 Disposiciones o acciones correctivas.-

El inspector de la AAC debe recibir las disposiciones, o las medidas correctivas
necesarias para cada no-conformidad registrada en el registro de inspección de conformidad
(Formulario SRVSOP-F-18-MIA). Si una AAC extranjera identifica una condición insatisfactoria
en una inspección de conformidad que tenga delegada, el departamento de ingeniería de la
AAC local deberá dar las disposiciones a seguirse por la AAC extranjera.

Anexo 1 – Guion de inspección de conformidad
Áreas de consideración. Independientemente de la experiencia del solicitante, el

inspector de la AAC es el responsable por garantizar que una completa inspección de
conformidad fue ejecutada por el solicitante, y que los resultados de esta inspección están
adecuadamente registrados y reportados en el formulario de declaración de conformidad
(SRVSOP-F-9-MIA). A fin de dejar evidencia de las inspecciones de conformidad, el inspector
debe considerar lo siguiente:
(1) Materiales:
(a) ¿Estuvieron las materias primas usadas en el proceso de fabricación de acuerdo
con los datos del proyecto?
(b) ¿Existe evidencia disponible para asegurar que las propiedades físicas y/o
químicas fueron identificadas y consideradas apropiadas?
(c) ¿Existe evidencia documentada para demostrar trazabilidad de la materia prima
de la parte del prototipo?
(d) ¿Existen registros de desviación de cualquier parte o del proceso en relación a los
datos del proyecto presentado para aprobación (incluso disposiciones de revisión
del material)?
(2) Procesos:
(a) ¿Hay una especificación del proceso para cada proceso especial?
(b) ¿Ha sido la especificación del proceso sometida a revisión por ingeniería de la
AAC?
(c) ¿Indica una verificación de los artículos procesados que el proceso producirá,
durante la producción en serie, partes consistentes de conformidad con el
proyecto de tipo? ¿Existe evidencia estadística u otra evidencia para indicar este
punto?
(d) ¿Se llevo a cabo el proceso de acuerdo con las especificaciones del proceso?
¿Existen registros de desviaciones?
(3) Características Principales y críticas:

(a) ¿Ha identificado e inspeccionado el solicitante todas las características principales
y criticas?
(b) ¿Tiene el solicitante un registro de estas inspecciones?
(c) ¿Indican el control de re-inspecciones y la vigilancia que las inspecciones de los
ítems (a) y (b) fueron precisas y adecuadas?
(d) ¿Hay desviaciones a los datos del proyecto presentado (incluyendo la disposición
de revisión del material)?
(4) Mano de obra:

(a) ¿Contribuye la mano de obra a la calidad del producto?
(b) ¿Se podría duplicar la mano de obra en condiciones de producción?

(c) ¿fueron establecidos los criterios para identificar las prácticas de la mano de obra?
(5) Adecuación de los diseños y registros de las modificaciones del proyecto

(a) ¿Puede ser la parte producida e inspeccionada usando la información del diseño?
(b) ¿Son las tolerancias de diseñó practicables y alcanzables según las condiciones
de producción? ¿Qué evidencia garantiza esto?
(c) ¿Han sido incorporados todos los cambios en los diseños sometidos para la
aprobación de la AAC (incluyendo las desviaciones ocurridas por única vez en el
prototipo sometido a la AAC para ensayos?
(d) ¿Qué procedimiento asegura la incorporación de un cambio de ingeniería en el
diseño y la producción?
(e) ¿Qué diseño incluye todas las características necesarias para inspeccionar la
parte, el material a utilizar, el tratamiento del material, tales como dureza,
acabado, y especificaciones de procesos especiales?
(f) ¿Incluye el diseño especificaciones de pruebas aplicables? ¿Fueron revisadas las
especificaciones de las pruebas por el ingeniero del proyecto de la AAC?
(6) Registros de Inspección:

(a) ¿Muestran los registros de inspección las inspecciones que fueron realizadas?
(b) ¿Muestran los registros quien realizó la inspección?
(c) ¿Muestran los registros los resultados de la inspección y las acciones para
condiciones insatisfactorias?
(d) ¿Son los procedimientos adecuados para asegurar la re-inspección de partes re-
trabajadas o remplazadas? (Esto incluye inspección de instalación de partes
nuevas y la inspección de piezas).
(7) Revisión del material:

(a) ¿Es el procedimiento de revisión de material debidamente documentado y
adecuado para asegurar las acciones en caso de no-conformidades?
(b) ¿Existen acciones correctivas adecuadas para que no ocurra reincidencia de no
conformidades observadas?
(c) ¿Son las disposiciones de tipo “usado como este” o “reparado” dadas para no
conformidades, presentadas a la AAC para su evaluación de ingeniería, e
incorporadas al proyecto de tipo (ordenes de ingeniería para una sola
modificación).
(8) Piezas producidas previamente:

(a) Si el proyecto especifica que serán utilizadas partes de tipos previamente
certificadas, y tales piezas son retiradas del inventario de producción. ¿Fueron
tomadas las precauciones para determinar si tales piezas pueden haber sido
sujetas a acciones de revisión de material? Las piezas no conformes no deben ser
usadas, a menos que se pueda evidenciar que ellas no tendrán ningún efecto
adverso o que fueron re-inspeccionadas para registrar las divergencias para la
evaluación por ingeniería de la AAC.

(b) ¿Fueron las desviaciones previamente aceptadas incorporadas en los datos

sometidos del proyecto actual? Se enumeran listados por el solicitante en el
formulario de declaración de conformidad SRVSOP-F-9-MIA.
(9) Software:
(a) ¿Están todos los productos del software (documento de descripción de la versión,
el código fuente, código del objeto, documentación, procedimientos de prueba,
hardware/firmware de carga, etc.) correctamente identificados, incluyendo los
niveles de revisión cuando comparamos con los diseños de ingeniería del
hardware y el software?
(b) ¿Han recibido todos los informes de problema de software y acciones
correctivas?
(c) ¿Fueron los registros que indican que los productos del software, inclusive el
software de apoyo y procedimientos, colocados bajo el control de la configuración?
(d) ¿Fueron las pruebas de verificación y aceptación ejecutadas con éxito, de acuerdo
con los procedimientos de prueba aprobados y debidamente registrados?
(e) ¿Existen registros que indiquen que el código del objeto fue cumplido a través de
un código fuente liberado por los procedimientos aprobados?
(f) ¿Indican los registros la aceptación técnica del software, antes de cargarlos en el
sistema del producto?
(g) ¿Lleva el producto correctamente el código del objeto liberado de acuerdo con los
procedimientos aprobados?
(h) ¿Fue el software instalado y verificado de acuerdo a los procedimientos aplicables,
por ejemplo suma de inspecciones “checksums”, verificaciones de redundancia
cíclica “cyclic redundance checks” (CRC), mapas de carga, etc.?
(i) ¿Ejecuta el software correctamente el procedimiento de inicialización
correctamente?
(j) ¿Existe algún indicio de no-conformidad con los procedimientos del fabricante?

Anexo 2 – Inspección de artículo desmontado
Paso 1.– El inspector de la AAC debe verificar que el solicitante observe

cuidadosamente la apariencia de los subconjuntos durante el desmontaje y antes del
desmontaje completo. El solicitante debe observar especialmente cualquier detalle anormal en
las válvulas, sellos, conexiones, indicación de lubricación excesiva o falta de lubricación,
excesiva formación de carbón; metal o partículas extrañas en los filtros de aceite o pasajes,
ruidos extraños o rotura de partes; falta de movimiento en piezas móviles; excesivo torque; y
cualquier otra condición anormal que sea detectada después de un completo desmontaje y la
limpieza.
Paso 2.– El inspector de la AAC debe verificar que todas las piezas estén
completamente limpias y visualmente inspeccionadas a fin de detectar desgastes, pérdida de
material, corrosión, deformación, rozamiento entre las partes móviles y las grietas. Las
superficies de acabado fino deben ser verificadas por decoloración debido a
sobrecalentamiento o falta de lubricación. Especial atención debe darse a los rodamientos,
engranajes y sellos. Los pistones del motor, cabezas de cilindros y conjuntos de turbina deben
ser cuidadosamente inspeccionados para detectar signos de agrietamiento o quemaduras.
Paso 3.– El inspector de la AAC debe comprobar que todas las piezas ferrosas y
no ferrosas sujetas a tensión sean inspeccionadas para detectar fallas incipientes por los
métodos de ensayos no destructivos, tales como inspección por partículas magnéticas, rayos
X, líquido penetrante, ultra-sonido, etc., de acuerdo con el plan de pruebas.
Paso 4.– El inspector de la AAC debe verificar que todas las partes sujetas a
desgate o deformación sean inspeccionadas dimensionalmente para determinar el grado de
variación durante el ensayo. Esto puede ser hecho comparando los resultados de las pruebas
pre y post ensayos. Los resultados deben ser registrados por el solicitante.
Paso 5.– Una vez completados los pasos del (1) al (4), el informe de inspección
del solicitante ya verificado por el inspector de la AAC, debe ser presentado a un ingeniero de
la AAC como un anexo al formulario SRVSOP-F-18-MIA (registro de inspección de
conformidad). Este informe debe contener los resultados de la inspección; dando una
descripción clara de todos los detalles, fallas, desgaste y otras condiciones insatisfactorias,
incluyendo fotografías conforme sea necesario.
Paso 6.– El inspector de la AAC debe también asegurarse que las partes dudosas
sean identificadas y retiradas por el solicitante en un local de almacenamiento seguro para ser
revisado por el departamento de ingeniería de la AAC.

Capítulo 13.- Aprobación de producción local
Capítulo 13 – Aprobación de producción local
RESERVADO

Capítulo 14– Aprobación de componentes de aeronaves y productos OTE/TSO

Capitulo 14 – Aprobación de componentes de aeronaves y productos OTE/TSO
Páginas
1. Introducción. ...........................................................................................................PIII-VI-C14-1
2. Partes de reposición o de modificación. .................................................................PIII-VI-C14-2
3. Artículos que cumplen con una OTE ......................................................................PIII-VI-C14-3
4. Artículos cuyas aprobaciones son requeridas por el LAR ......................................PIII-VI-C14-4
Sección 2 – Procedimientos............................................................................................PIII-VI-C14-4
1. Aprobación de partes de reposición y/o modificación ...........................................PIII-VI-C14-4
1.1 Introducción ...........................................................................................................PIII-VI-C14-4
1.2 Responsabilidad del solicitante .............................................................................PIII-VI-C14-4
1.3 Responsabilidad de la AAC durante el proceso de aprobación de la parte ........PIII-VI-C14-10
1.4 Responsabilidad de la AAC después de la aprobación de la parte .....................PIII-VI-C14-13
1.5 Transferencia del AFCA.......................................................................................PIII-VI-C14-14
2. Aprobación de artículos producidos de acuerdo a una orden técnica estándar ..PIII-VI-C14-14
2.1 Introducción .........................................................................................................PIII-VI-C14-14
2.2 Responsabilidad del solicitante ...........................................................................PIII-VI-C14-15
2.3 Responsabilidad de la AAC durante el proceso de aprobación del artículo ........PIII-VI-C14-18
2.4 Responsabilidad de la AAC después de la aprobación del artículo. ...................PIII-VI-C14-20
2.5 Transferencia de la AOTE ...................................................................................PIII-VI-C14-21
Anexo 1 – Requisitos del sistema de producción e inspección .................................... PIV-VI-C14-22

Anexo 2 – Requisitos del sistema de control de calidad ............................................... PIV-VI-C14-28
Anexo 3 – Aceptación automática de la aprobación del proyecto por otros Estados ... PIV-VI-C14-34
1. Introducción
1.1 El LAR 21 establece la aprobación de cualquier parte utilizada en el mantenimiento o
modificación de productos aeronáuticos certificados. Por lo tanto, las partes diseñadas y
producidas en el país deben de ser aprobadas por la AAC local. Sin embargo, las partes
importadas, aprobadas por la AAC del Estado del proyecto y producidas en los países listados en
el Anexo 3, no necesitan aprobación adicional de la AAC para ser utilizadas en productos bajo

jurisdicción del Estado de matrícula. Es decir, la AAC del Estado de matrícula aceptará como
propia una aprobación concedida por cualquier de las AAC del Estado del proyecto listadas en el
Anexo 3.
1.2 Recordando lo que establece la LAR 21.1005, la aprobación de una parte de
reposición o modificación puede ser efectuada de acuerdo a una de las siguientes formas:
a) conjuntamente con los procedimientos de certificación de tipo del producto (descrita en el
Capitulo 2);
b) conforme a los procedimientos del Capitulo “J” del LAR 21;
c) conforme a los procedimientos del Capitulo “M” del LAR 21, cuando se trata de un artículo
que será producido según una “orden técnica estándar” (OTE); o
d) de acuerdo con los procedimientos aceptables por la AAC (por ejemplo: las especificaciones
de la industria o de las agencias gubernamentales).
1.3 Serán tratados en este capítulo del MIA los procedimientos correspondientes a los
Ítems (b) y (c).
1.4 La aprobación del proyecto y la fabricación de una parte se hace evidente mediante la
emisión de un certificado único, la “aprobación de fabricación del componente aeronáutico”
(AFCA), especificado para cada unidad de fábrica.
1.5 En el Capítulo 15 de este Volumen se presentan más detalles sobre el proceso de
aprobación de producción.
2. Partes de reposición o modificación – condiciones y excepciones

2.1 La LAR 21.1005 (a) (3) establece que cualquier persona que produzca en el país una
parte de reposición o modificación para la venta e instalación en un producto con certificado de tipo
(TC), obtendrá una AFCA emitida según el Capitulo “J” del LAR 21, a menos que esas partes estén
incluidas en alguna de las exenciones de la propia LAR 21.1005.
Una AFCA emitida según el Capítulo J del LAR 21 también puede ser concedida a fabricantes de
partes de reposición para artículos producidos según una OTE, desde que ese artículo OTE es
fabricado como parte de un TC. En este caso, la parte de reposición se refiere a un producto con
TC elegible y no a un artículo OTE.
2.2 Una AFCA será emitida para fabricantes que establecieron un sistema de producción
y de inspección de conformidad con los requisitos del Capítulo “J” del LAR 21, y que han
demostrado:
a) a través de los cálculos y los ensayos que la parte (de reposición o modificación) cumple con
los requisitos de aeronavegabilidad aplicables al producto que se instalará; o
b) que el proyecto de la parte es idéntico al proyecto original de la parte aprobada:
1) en relación con la certificación de tipo del producto donde será instalado; o
2) de acuerdo al certificado tipo suplementario (STC) o un Supplemental Type Certificate
(STC) o su equivalente extranjero, validado por la AAC; o
3) en relación con la aprobación de un artículo con una OTE; o
4) en el extranjero, en conjunto con una “Technical Standard Order Approval (TSOA o su
equivalente de aprobación extranjera), siempre que el titular del TSOA haya recibido
una nota de validación de aprobación de diseño (NVAD) emitida por la AAC.
Nota.- En el caso de artículos o partes producidas o aprobadas en alguno de los países listados en el Anexo 3, esta
condición no se aplica, una vez que tales artículos o partes son considerados automáticamente aprobados.
2.3 No será emitido para una AFCA:

a) partes producidas con base en un STC único o con base en una aprobación concedida de
acuerdo con el Capítulo 6.
b) los titulares de una aprobación de producción (TAP) obtenida de acuerdo con uno de los
Capítulos F, G o M del LAR 21. Los titulares de esas aprobaciones pueden producir partes
de reposición solamente para sus productos y artículos, con base en sus aprobaciones del
proyecto y producción existentes.
Nota.- Si el proveedor titular de una aprobación de producción quiere vender partes sin tener una aprobación de
envío directo (“direct ship autorithy”), entonces ese titular deberá obtener una AFCA.
c) el propietario, o un explotador de una aeronave, que produce partes para la instalación en

sus propios productos (una aeronave, en su motor o en su hélice). La instalación de esas
partes deben de cumplir con los requisitos del LAR 43. Sin embargo, si el propietario o el
explotador producen partes para la venta e instalación en otras aeronaves, que no son de su
propiedad, se deberá obtener entonces una AFCA relacionado a esas partes.
Nota.- La Circular de asesoramiento AC 43-18 de la FAA, es una referencia útil para este asunto.
d) Una compañía aérea que opera de acuerdo con el LAR 121 o 135, que produce partes para
instalación en sus propios productos (aeronaves, motores o hélices).- La instalación de esas
partes deben cumplir con los requisitos e instrucciones de mantenimiento de la línea aérea
aprobada por la AAC.
Nota.- Una obtención de una AFCA es necesaria si la compañía aérea decide vender sus partes para instalación en
productos que pertenecen a terceros.
e) Partes producidas por una OMA, que serán utilizadas en un producto (aeronave, motor o
hélice) que está en mantenimiento de esa organización. La producción de esas partes está
autorizada por los LAR 43 y 145.
Nota.- Las partes producidas por la OMA no pueden ser vendidas para la utilización en otros productos certificados,
que no se encuentren en mantenimiento en la OMA, a menos que una ACFA haya sido obtenida por la OMA.
f) Partes estándares que cumplen con las especificaciones establecidas por la industria o las
organizaciones gubernamentales, reconocidas por la AAC.
Nota.- Si una parte estándar no está de acuerdo a la conformidad de las especificaciones correspondientes, o no
fue producida de acuerdo con una aprobación de producción, constituye una violación de la LAR 121.1010. Por lo
tanto, si un titular de una aprobación de producción está en duda en cuanto a la situación de normalización de una
parte, deberá comunicarse con la AAC, para que pueda ser determinado si la parte cumple o no con las
especificaciones aplicables.
2.4 Partes aprobadas por la AAC del Estado del proyecto, y producidas en países listados
en el Anexo 3, pueden ser importadas de acuerdo con la LAR 21.1205 (a) (ver también el Capítulo
15)
Nota.- Una AFCA no será emitida cuando las instalaciones de fabricación están ubicadas en el extranjero, a menos que se
considere de interés nacional y que la ubicación no cause carga inaceptable para la AAC.
3. Artículos que cumplen con una OTE

3.1 Aprobación de productos producidos según una OTE.-
3.1.1 El Capitulo “M” del LAR 21 establece los procedimientos para la expedición de una
AFCA para los fabricantes de productos que cumplen las especificaciones de una OTE. Una AFCA
será emitida para fabricantes que establezcan un sistema de garantía de la calidad de conformidad
con los requisitos del Capitulo “M” del LAR 21 y que demuestren:
a) a través de cálculos y ensayos, que el artículo cumple con las especificaciones de la OTE
aplicable; o
b) que el proyecto del artículo, el cual se pretende fabricar en el país mediante la licencia de
fabricación, es idéntico al del proyecto de un artículo que ha recibido una autorización de

TSO (o equivalente en el extranjero) teniendo el fabricante la correspondiente notificación de

validación de aprobación del diseño emitida por la AAC.
3.2 Notificación de validación de aprobación de diseño (NVAD)
3.2.1 Las NVAD según una OTE, conforme a lo especificado en la LAR 21.1335, podrán ser
emitidas para artículos fabricados en otros países. El titular de una autorización TSO (o equivalente
en el extranjero) debe presentar a la AAC una solicitud de emisión de la NVAD a través de la
correspondiente AAC del Estado del proyecto, anexando la documentación específica en el
Capítulo 15. En la carta de la AAC del Estado del proyecto, que remite el requisito de la NVCD, la
AAC del Estado del proyecto deberá declarar explícitamente que el artículo cumple con todos los
requisitos de la TSO aplicable a las desviaciones que fueron debidamente aprobadas.
4. Artículos cuyas aprobaciones son requeridas por el LAR

4.1 Los artículos cuyas aprobaciones son explícitamente requeridas por el LAR deben
cumplir los requisitos de una OTE o con los requisitos de las normas/especificaciones de la
industria o gubernamentales aceptadas por la AAC.
4.2 Los artículos que deben cumplir los requisitos de una OTE son aprobados según los
procedimientos del Capítulo “M” del LAR 21. La AAC no necesita aprobar los artículos cuyas
aprobaciones no sean explícitamente requeridas por un LAR o que cumplan con las
normas/especificaciones gubernamentales de la industria no aceptadas por la AAC.
1. Aprobación de partes de reposición o de modificación
1.1 Introducción.-
1.1.1 Utilizar las Secciones 21.1015, 21.1020, 21.1025, 21.1030, 21.1035 y 21.1040 del
LAR 21
1.1.2 Responsabilidades del solicitante:
a) presentar un requerimiento a la AAC solicitando una aprobación;
b) demostrar que la parte cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
c) proporcionar, junto con el requerimiento, los datos sobre el proyecto y el sistema de
producción, adecuados y suficientes para el análisis de la AAC;
d) demostrar que estableció y mantiene un sistema de producción y de inspección como es
requerido por la LAR 21.1015 (b); y
e) demostrar que las partes son producidas de acuerdo al proyecto aprobado.
1.1.3 Responsabilidades de la AAC:
a) determinar que el proyecto cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
b) determinar que el sistema de producción cumple con los requisitos;
c) emitir la aprobación en la forma de una AFCA; y
d) asegurar (por medio de auditorías) que las partes son producidas de acuerdo al proyecto
aprobado.
1.2 Responsabilidades del solicitante.-
1.2.1 Solicitud
1.2.1.1 Un solicitante debe presentar a la AAC una solicitud (formulario SRVSO-F19-MIA) o
una carta conteniendo:

a) nombre y dirección de la fábrica para la cual se desea obtener la AFCA;

b) el número de parte (“Part Number” o P/N), o la identificación equivalente de la parte, para la
cual se solicita la aprobación para el proyecto y la producción;
c) la identificación de tipo, modelo del producto certificado en el cual la parte será instalada;
d) el número de parte del componente original que será repuesto;
e) una breve descripción del método por el cual la aprobación es obtenida:
1) Si la copia es idéntica a la parte original, a través del acuerdo de licencia de
fabricación, el solicitante debe presentar un documento emitido por el titular del TC del
producto donde la parte será instalada o el titular de una AFCA según una OTE/TSO
del articulo donde la parte será utilizada, autorizando el uso de los datos presentados.
La evidencia del acuerdo de licencia, no es por sí sola, un método de aprobación, es
simplemente un medio para demostrar que la parte de reposición es idéntica a la parte
original y que los datos presentados están aprobados por la AAC.
2) Si la copia es idéntica a la parte original, sin un acuerdo de licencia de fabricación, el
solicitante debe presentar una declaración de que la nueva parte es idéntica, en todos
los aspectos, a la parte previamente aprobada en conjunto con un certificado de tipo
del producto donde será aplicada en conjunto con un artículo que ha recibido una
aprobación del producto según una OTE/TSO.
3) Si es por cálculos y ensayos, el solicitante debe presentar un paquete de datos y una
declaración del proyecto de la parte, incluyendo materiales, procesos,
especificaciones de ensayo, compatibilidad de sistemas, instrucciones de
mantenimiento e intercambiabilidad, si está fundamentado en ensayos y los informes
de justificación adecuados.
4) Si es por STC, una declaración que haga referencia al número de STC y la evidencia
de que el solicitante tiene un permiso del poseedor del STC, por escrito, para la
producción de la parte.
f) Una declaración de que el solicitante ha establecido un sistema de inspección de producción
conforme a lo establecido en la LAR 21.1015 (b). Esta declaración debe ir acompañada de
un manual de procedimientos que detalle el sistema establecido.
1.2.2 Datos de diseño
1.2.2.1 La aplicación debe observar especialmente las disposiciones de las Secciones
21.1020 y 21.1025 (b) del LAR 21, que de alguna forma ayudan a garantizar el cumplimiento con
los requisitos de aeronavegabilidad aplicables al producto en el cual será instalada la parte.
1.2.2.2 La complejidad del conjunto de datos necesarios para cumplir con los requisitos
referidos anteriormente puede variar dependiendo de la naturaleza crítica de la parte. Puede incluir
informaciones sobre controles del producto, procesos de fabricación, técnicas de montaje,
desempeño, durabilidad y los ensayos, cuando la demostración de aeronavegabilidad de la parte
así lo requiera.
1.2.2.3 Los datos de diseño pueden incluir pero no están limitados a:
a) las copias de los diseños y especificaciones necesarias para definir la configuración de la
parte.
1) Los diseños deben contener dimensiones, tolerancias, materiales y procesos que
puedan definir todas las características del proyecto y la resistencia estructural de la
parte.
2) En el caso de las partes consideradas criticas y/o que tengan tiempo de vida limitado,
se requiere información respecto a las especificaciones y requisitos de las

herramientas, procesos y secuencia de fabricación, procedimientos para la

manipulación y almacenamiento de materiales y requisitos de inspección.
b) procedimientos de inspección y ensayo.
1) En el caso de partes consideradas criticas o que tengan tiempo de vida limitada, la
AAC podrá solicitar la demostración de los procedimientos de inspección y ensayos
utilizados durante el proceso de fabricación, incluyendo aquellos relativos al control de
procesos, desempeño de la parte terminada y de recepción de materiales.
c) resultado de los ensayos
1) En el caso de las partes consideradas criticas o que tengan el tiempo de vida limitada,
la AAC podrá pedirle al solicitante que realice determinados ensayos y presente sus
resultados para demostrar la condición de aeronavegabilidad de las partes producidas
en conformidad con el proyecto propuesto.
2) Si la base para la aprobación de las partes críticas es idéntica, el solicitante debe
presentar los resultados de los ensayos que demuestren que sus métodos y procesos
de fabricación son los mismos que las partes originales. Si la base para la aprobación
de partes críticas es por ensayos y cálculos (o STC), entonces el solicitante debe de
incluir los resultados de los ensayos, tanto del proyecto como la fabricación, en el
paquete de datos.
d) control de modificaciones en el proyecto y fabricación
1) El solicitante debe describir los procedimientos utilizados para controlar las
alteraciones introducidas en las partes y en sus procesos de producción, así como la
implementación de esas alteraciones en el proceso de producción.
e) limitaciones de aeronavegabilidad
1) En el caso de partes con vida útil limitada idénticas a la especificación de tipo o la
sección de limitaciones de aeronavegabilidad del manual de mantenimiento
(Maintenance Review Board Report MRBR) del producto en donde la parte será
instalada, el solicitante deberá presentar la metodología utilizada para determinar la
resistencia a la fatiga de la parte, las propiedades de fatiga de los materiales
utilizados, las cargas aplicadas a sus frecuencias, la distribución de tensiones, y si es
aplicable, la distribución de temperaturas.
f) otros datos exigidos por los LAR 34 y 36.
g) programa para gestión de la vida de la parte
1) Dependiendo de la naturaleza critica de la parte y para garantizar su
aeronavegabilidad continua, el solicitante debe presentar (para una aprobación de la
AAC) un programa para la gestión de vida de la parte.
2) El programa deberá contar con disposiciones para mantener, durante la vida de la
parte, registros de inspección durante su ciclo de fabricación y detallar como un grupo
de partes no conformes será segregada, cuando sea necesario. El programa deberá
detallar como las partes en servicio serán continuamente mantenidas; como los
criterios del proyecto adoptados serán continuamente evaluados contra la experiencia
operacional de las partes y cuando una condición de falla es evidente, los
procedimientos para identificar el problema, tomar acciones correctivas apropiadas e
implementar esas acciones en el proyecto y en el campo.
h) velocidad
1) El solicitante debe proporcionar información suficiente para que el marcado de la parte
cumpla con los requisitos de la LAR 45.120. En el caso de partes consideradas

criticas, las marcas también deben de cumplir con los requisitos de la LAR 45.120. Las
marcas no deben interferir con las condiciones de aeronavegabilidad de la parte.
i) instalación
1) El solicitante debe identificar e informar en que productos podrá ser instalada la parte
(producto, modelo y número de serie), en que parte del producto será instalada, cuál
será su montaje adyacente, y adicionalmente, en caso de falla de la parte, ¿Cuáles
serán las consecuencias para el montaje adyacente y para el producto donde será
instalada?
2) Cuando una aprobación fue solicitada con base en un STC, una copia del STC es
suficiente para demostrar la elegibilidad.
j) directrices de aeronavegabilidad
1) El solicitante deberá identificar e informar acerca de todas las directrices de
aeronavegabilidad o las dificultades en servicio, aún no solucionadas que afecten a la
parte.
k) Instrucciones para mantenimiento y/o aeronavegabilidad continua
1) La LAR 21.190 (b) determina que el titular de una aprobación de un proyecto,
incluyendo un TC como un STC, cuyo requerimiento para su obtención haya sido
presentado a la AAC después del 28 de Enero de 1981, debe proporcionar a cada
comprador un juego completo de “instrucciones para la aeronavegabilidad continua”
(IAC) preparadas conforme lo determinan los LAR aplicables del producto.
2) El solicitante debe demostrar que las IAC del producto permanecen validas con la
parte instalada, o proporcionar IAC suplementarias para cubrir eventuales diferencias.
Aprobaciones a través de cálculos y ensayos
1) Para aprobaciones basadas en cálculos y ensayos, el solicitante debe demostrar que la
parte cumple con los requisitos de aeronavegabilidad de los LAR aplicables. La base de
certificación para la aprobación del proyecto y la producción de la parte es el mismo del
producto (o productos) en el que la parte será instalada.
2) Evidencias: Para demostrar el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables, el solicitante debe preparar un análisis de ingeniería, comparativo o general,
fundamentado por resultados de ensayos apropiados. En cualquier caso, el análisis debe
incluir las consecuencias que pudieran derivarse para el conjunto donde la parte será
montada y para el producto donde la parte será instalada, en caso ocurriera una falla de la
parte.
3) Análisis comparativo: En este tipo de análisis el solicitante deberá analizar la parte original,
compararla con la parte en proceso de aprobación y justificar de manera aceptable todas
las diferencias encontradas entre ellas. Un análisis comparativo debe demostrar que la
parte en proceso de aprobación es mejor o igual que la parte que será sustituida,
certificada originalmente con un producto o con un artículo OTE/TSO.
4) Análisis general: Para este tipo de análisis el solicitante debe discutir y demostrar como el
proyecto de la parte cumple con cada uno de los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables o los requisitos de una OTE/TSO, en referencia a los materiales utilizados, la
fabricación y la configuración de la parte con sus interfaces.
5) Ensayos: Las partes críticas y/o complejas deben ser sometidas a ensayos, incluyendo los
ensayos en vuelo en caso de ser necesarios. Tales ensayos deben ser planificados para
demostrar el cumplimiento con los requisitos aplicables y cuando sea necesario, con el
rendimiento y la durabilidad de la parte. El solicitante deberá someter a la aprobación por la

AAC el plan de ensayos y los informes de las propuestas de ensayos, acompañados de los
diseños de los dispositivos que serán utilizados en los ensayos.
Después de la aprobación del plan y los informes sobre las propuestas de los ensayos, la
verificación de conformidad (por la AAC) de montaje, los dispositivos de ensayos de las
partes que serán sometidas a ensayos, el solicitante deberá conducir los ensayos
propuestos y las inspecciones requeridas después de los ensayos, ambos evidenciados
por la AAC.
El solicitante deberá entregar a la AAC los informes de los resultados de los ensayos.
Estos informes deberán incluir una evaluación analítica de los resultados de los ensayos y
las inspecciones a las partes ensayadas. El ensayo de una parte original, nueva, en las
mismas condiciones de la parte en aprobación, puede ser considerado como un ensayo
estándar.
1.2.3 Marcado de partes
Una parte debe ser marcada y debe tener legibilidad y ser permanente, de acuerdo
con la LAR 45.120, de modo que sea posible identificar a su fabricante, por número de parte /P/N),
los productos donde podrá ser instalada, y principalmente que el fabricante y titular tengan una
AFCA. Las partes consideradas críticas, además de las marcas exigidas por la LAR 45.120 deben
tener su número de serie de identificación. La ubicación de las marcas de identificación de la parte
y el método de grabación deben ser especificados por el solicitante, para que la AAC evalúe que la
localización y el método utilizado no perjudica la aeronavegabilidad de la parte. Las partes de un
conjunto cuyo fabricante recibió una AFCA (para la fabricación de ese conjunto), cuando son
vendidas por separado, deben ser acompañadas por documentos de embarque que hagan
referencia al número de parte (P/N) del conjunto que contiene la información requerida por el LAR
45.120.
a) Número de parte (Part Number o P/N): La parte en aprobación debe tener un P/N que
permita diferenciarla de la parte aprobada originalmente con el certificado de tipo del
producto con una autorización de producción según una OTE/TSO. El número de parte
original, más un sufijo o un prefijo, será suficiente para este propósito, ya que el uso del
prefijo o sufijo no causa confusión con las practicas de marcado de las partes originales del
fabricante. Una parte producida de acuerdo con una licencia de fabricación puede recibir el
mismo P/N de la parte aprobada originalmente, siempre que esté debidamente marcada con
el nombre (o símbolo) de su fabricante.
b) El proveedor de las partes (para el titular de una aprobación de producción que utiliza el P/N
del proveedor) puede mantener el mismo P/N para las partes de reposición, ya que tiene una
AFCA y las partes de reposición están debidamente marcadas con el nombre o símbolo del
fabricante.
c) En los casos en que las partes son muy pequeñas, o que tienen características que hagan
impracticable el marcado de una o de toda la información requerida, la información no
marcada en la parte debe ser colocada en una etiqueta fijada en la parte o en su embalaje.
d) Cuando el número del producto donde la parte es elegible para instalarse es demasiado
grande, tornándose impracticable el marcado de la parte, los productos podrán estar
relacionados con el manual o en catalogo de la parte.
1.2.4 Producción de partes aprobadas en el extranjero, mediante licencia de fabricación
El fabricante que desee producir partes aprobadas en el exterior, mediante licencia de
fabricación, además de los datos del proyecto y de la autorización, deberá adjuntar al
requerimiento:
a) la evidencia de que la AAC del Estado del proyecto de la parte fue informada al respecto de
la fabricación de la parte en el país, mediante la licencia de fabricación; y

b) una declaración del titular de la aprobación extranjera responsabilizándose por la

aeronavegabilidad continua de la parte.
1.2.5 Establecimiento de un sistema de producción e inspecciones
Para cumplir con la LAR 21.1015 (b), el solicitante deberá establecer y mantener un
sistema de producción y control tal como se describe en el Anexo 1 de este capítulo.
1.2.6 Actividades después de obtener la aprobación
1.2.6.1 Informes de fallas, mal funcionamientos o defectos: El solicitante debe establecer
procedimientos para informar a la AAC cualquier falla, mal funcionamiento o defecto en los
artículos en fabricación.
1.2.6.2 Mantener un sistema de producción e inspección: El solicitante debe mantener el
sistema de producción y de inspección aprobado para cumplir con la LAR 21.1015. Cambios en el
sistema que puedan afectar a la conformidad de aeronavegabilidad de los artículos deberán ser
informados a la AAC.
1.2.6.3 Aprobaciones adicionales para la instalación de partes: El titular de una AFCA podrá
solicitar a través del Formulario SRVSOP-F19-MIA - Requisitos para servicio de validación o a
través de una carta, aprobaciones adicionales para instalar una parte en productos distintos a
aquellos originalmente elegibles para la instalación. La solicitud debe indicar claramente el P/N de
la parte para la cual se solicita la aprobación adicional para la instalación. En estos casos, el
solicitante deberá seguir los procedimientos descritos en los Ítems 1.2 (b) (9) y (10) de esta
sección. Aprobaciones adicionales serán concedidas cuando la AAC juzga que la parte cumple con
los requisitos de aeronavegabilidad aplicables a los productos para los que desea una aprobación
adicional. El nombre, modelo y número de serie, cuando sea aplicable, de los productos
adicionales a elegibilidad de la parte deberán ser identificados en la misma, para que el solicitante
continúe cumpliendo los requisitos de la LAR 45.120. Cuando una aprobación es obtenida a través
de una licencia de fabricación, aprobaciones adicionales serán concedidas siempre que el titular de
la aprobación original también haya obtenido las mismas aprobaciones adicionales.
1.2.6.4 Alteraciones al proyecto:
a) el titular de la AFCA debe presentar todas las pequeñas modificaciones del proyecto para la
aprobación por la AAC, de acuerdo con los procedimientos previamente acordados con la
AAC. La aprobación de las pequeñas modificaciones del proyecto en partes consideradas
criticas o que tenga tiempo de vida limitado, así como las grandes modificaciones del
proyecto, deben ser solicitados a la AAC mediante solicitud, junto con los análisis de
ingeniería y los resultados de los ensayos, cuando sea aplicable. Los procedimientos
descritos en el Ítem 1.2 de esta sección deben ser observados por el solicitante.
b) los procedimientos que fueron establecidos por la AAC del titular de un TC, STC o de una
aprobación siguiendo una OTE, para la introducción de pequeñas modificaciones en partes
originales, también son aceptables para la introducción de las mismas modificaciones en las
partes de reposición o modificación, cuando esas partes fueron producidas mediante una
licencia de fabricación. En estos casos, el titular del AFCA de las partes de reposición o
modificación debe demostrar que es capaz de rastrear todas las pequeñas modificaciones
introducidas en las partes originales de acuerdo a estos procedimientos.
c) las modificaciones pequeñas o grandes de partes diseñadas en el extranjero, fabricadas en
el país mediante una licencia de fabricación, serán aprobadas por la AAC cuando el titular de
la AFCA demuestre que las alteraciones del proyecto fueron aprobadas por la AAC
responsable de la aprobación original.
d) cuando la instalación de una parte de reposición o modificación en un artículo aprobado
según una OTE se considera que es una modificación mayor, el solicitante deberá obtener
una nueva aprobación según la OTE aplicable.

e) el titular de la AFCA podrá requerir la aprobación de las otras partes, de conformidad con un
sistema de producción ya aprobado, cuando la producción de esas partes no introducen
modificaciones significativas en el sistema de producción establecido. Caso contrario, su
sistema de producción deberá ser modificado y revisado por la AAC.
f) los procedimientos establecidos en el Ítem 1.2 de esta sección deberán ser seguidos por el
solicitante.
1.2.6.5 Para los cambios de nombre, dirección y la propiedad: El titular de una AFCA deberá
notificar, por escrito, a la AAC dentro de un plazo de 10 (diez) días a partir de la fecha en la que se
produjo el cambio de nombre, dirección o de propiedad de la empresa.
1.3 Responsabilidades de la AAC durante el proceso de aprobación de la parte.-
1.3.1 Coordinación del programa
1.3.1.1 Corresponde al coordinador del programa:
a) recibir el requerimiento de la solicitud inicial enviada por el solicitante;
b) verificar la adecuación del requerimiento y la suficiencia de la documentación enviada;
c) entrar en contacto con el solicitante cuando el requerimiento o la documentación enviada no
son los adecuados o suficientes;
d) establecer, cuando sea necesario, con el solicitante el respeto al proceso de certificación,
por escrito o en las reuniones previamente programadas;
e) solicitar la apertura de los procesos de certificación después de haber sido verificado el
cumplimiento de los requisitos y la suficiencia de los documentos enviados;
f) coordinar las actividades del proceso de certificación con los demás sectores de la AAC
involucrados;
g) Informar al solicitante cualquier incumplimiento de un requisito encontrado por el área de
Ingeniería de la AAC;
h) informar al solicitante cualquier no-conformidad verificada en las auditorias de adecuación y
cumplimiento, realizadas por el área de inspección de producción de la AAC;
i) emitir el AFCA después de recibir la confirmación de que el proyecto de la parte y el sistema
de inspección del solicitante están aprobados, y solicitar su aprobación dentro de la AAC;
j) enviar el AFCA al solicitante;
k) terminar el proceso después de la aprobación y enviarlos a las áreas apropiadas de la AAC
para su archivo; y
l) emitir una nueva AFCA cuando se produce una alteración de nombre, dirección o propiedad
de una empresa que cuente con una AFCA.
1.3.2 Área de ingeniería
1.3.2.1 Los ingenieros involucrados en el proceso son responsables de:
a) Evaluar el proyecto presentado por el solicitante para determinar el cumplimiento con los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables. Al realizar esa evaluación los ingenieros deben:
1) revisar todos los datos que sustentan el cumplimiento con los requisitos de
aeronavegabilidad, presentados por el solicitante;
2) determinar si el diseño de la parte cumple con los requisitos de aeronavegabilidad del
producto en donde la parte será instalada, y verificar la elegibilidad para la instalación
del producto. En la evaluación del proyecto se debe considerar:

i) independientemente del método por el cual la aprobación fue solicitada por el

solicitante, el área de ingeniería debe verificar, a través de las inspecciones de
conformidad y auditorías realizadas por el área de inspecciones, si el solicitante
está en condiciones de asegurar:
- el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
- que los artículos utilizados en la producción estén de conformidad con el
proyecto;
- que la parte este conforme con el proyecto;
- que los procesos de fabricación y montaje estén conformes con aquellos
especificados en el proyecto;
- la aeronavegabilidad continua y el envío de los informes de fallas, mal
funcionamiento y defectos de la parte y del producto donde la parte está
instalada, requerido por la LAR 21.015.
ii) cuando el documento del titular del certificado de tipo de producción o de una
autorización de producción según una OTE/TSO no existe o es insuficiente para
determinar la elegibilidad de instalación de la parte, los ingenieros deberán
considerar todas las evidencias presentadas por el solicitante. Los catálogos
ilustrados de partes no serán aceptados por la AAC para demostrar la
elegibilidad para la instalación de partes. Para una demostración de elegibilidad,
los catálogos ilustrados de partes podrían ser utilizados en conjunto con otros
datos aprobados por la AAC tales como boletines de servicio, secciones del
manual de mantenimiento, o la lista maestra de los diseños. Sin embargo, en
los casos en que la seguridad operacional no es afectada por la instalación de
la parte, el catalogo ilustrado de partes podrá ser usado como único medio para
demostrar la elegibilidad.
iii) dependiendo de la naturaleza critica de la parte, los ingenieros deberán hacer
una verificación histórica de la parte. Ellos deberán verificar si existen directrices
de aeronavegabilidad o problemas de aeronavegabilidad continua que afectan a
la parte, o si la misma está o estuvo envuelta en investigación de accidentes o
incidentes. Cuando la parte se relaciona con uno de los dos problemas
descritos anteriormente, una de las siguientes acciones deberá ser tomada:
- rechazar el proceso de certificación, cuando existe una directriz de
aeronavegabilidad que retira la parte original del servicio;
- retrasar el inicio del proceso de certificación, cuando está en proceso de
emitirse una directriz de aeronavegabilidad por la AAC, para retirar la
parte original del servicio;
- retrasar el inicio del proceso de certificación, cuando la parte está
involucrada en las investigaciones de un accidente o incidente;
- rechazar el proceso de certificación cuando existe una directriz de
aeronavegabilidad que establece inspecciones repetitivas con la intención
de determinar la modificación o sustitución de la parte;
- rechazar el proceso de certificación, cuando la parte original está
teniendo problemas durante su operación en servicio.
iv) independientemente del método por el cual una aprobación fue solicitada por el
solicitante, una parte que tenga tiempo límite de vida deberá ser sustentada de
acuerdo con los Ítems 1.2 (b) (2) y (3) de esta sección. El sustento debe
establecer la aeronavegabilidad o el tiempo de vida de la parte y debe de incluir

los resultados de los ensayos realizados en las partes producidas por el

solicitante.
v) para partes que serán aprobadas mediante la demostración de que la parte de
reposición es idéntica a la parte original, la aprobación de ingeniería podrá ser
obtenida cuando se determine que el proyecto de la parte de reposición es
idéntica en todos los aspectos, es decir, en las dimensiones, tolerancias,
materiales, procesos y especificaciones.
vi) la verificación de datos, cuando sea apropiado, debe ser coordinada con el área
de producción e inspecciones, para que se determine que los procesos de
fabricación presentados por el solicitante son idénticos a los de partes
producidas en la certificación de tipo. Para partes consideradas criticas o que
tengan tiempo límite de vida, esta coordinación es obligatoria.
vii) en la evaluación de una parte, diseñada por ingeniería inversa, y que es
idéntica a la parte original, deben considerarse cuidados especiales.
El proceso de ingeniería inversa es una manera de desarrollar un proyecto para
una parte. Sin embargo, el uso de este proceso normalmente no garantiza que
el proyecto de la parte será idéntico al proyecto de la parte originalmente
aprobada. Con este proceso, se puede demostrar que fueron utilizados en el
proyecto, materiales y dimensiones idénticas a los de la parte original, pero es
improbable que pueda ser demostrado que las tolerancias, los procesos y las
especificaciones de fabricación son idénticos.
Si no es posible demostrar que el proyecto de la parte es idéntico al de la parte
original aprobada, entonces debe demostrarse el cumplimiento con los
requisitos a través de cálculos y ensayos. En estos casos, el solicitante deberá
presentar un nuevo requerimiento a la AAC definiendo que el método utilizado
para la aprobación será mediante cálculos y ensayos.
viii) un sustento en donde no hay necesidad de instrucciones de aeronavegabilidad
continúa y de mantenimiento adicional, presentada por el solicitante, debe ser
analizada por el área de ingeniería. El análisis deberá tener en cuenta lo
siguiente:
- que los procedimientos de fabricación y las especificaciones de los
procesos de fabricación pueden (o no) afectar la aeronavegabilidad de la
parte.
- cuando los diseños presentados por el solicitante hacen referencia a las
especificaciones del proceso de aprobación de la parte original, estas
especificaciones deben ser presentadas a la AAC. Durante la verificación
de los datos del proyecto, será necesario verificar cuales serán los
efectos de las desviaciones de esas especificaciones de
aeronavegabilidad de la parte.
- las notas de los diseños de los poseedores de la aprobación original de la
parte, cuando la certificación se hace con una licencia de fabricación, que
establece los criterios para la aprobación de la parte.
b) finalizada la aprobación, los ingenieros involucrados en el proceso deben dirigir al
coordinador del programa:
1) una recomendación (escrita) de la aprobación por el área de ingeniería;
2) un anexo conteniendo todos los datos necesarios para la emisión del AFCA de la
siguiente manera:
i) el nombre y el P/N de la parte;

ii) una breve descripción de la parte;

iii) el método de aprobación: si es por cálculos y ensayos, si es por una licencia de
fabricación;
iv) la elegibilidad para la instalación de la parte (productos donde la parte puede
ser instalada, incluyendo sus modelos, y cuando sea aplicable, sus números de
serie);
v) el LAR y sus respectivos requisitos, utilizados como base de certificación;
vi) las limitaciones de aeronavegabilidad del proyecto, y cuando sea aplicable, el
tiempo de vida límite de la parte;
vii) la relación de los manuales e instrucciones de aeronavegabilidad que deberán
acompañar las partes vendidas;
viii) las marcas de la parte;
ix) restricciones para su utilización, si es aplicable.
1.3.3 Área de inspección de producción
Es responsabilidad del área de inspección de producción:
a) realizar todas las inspecciones de conformidad solicitadas por el área de ingeniería y emitir
los respectivos registros de inspección de conformidad (Formulario SRVSOP-F18-MIA);
b) remitir al solicitante de una inspección de conformidad una copia del registro de inspección
de conformidad;
c) evaluar el manual y los procedimientos presentados por el solicitante para determinar el
cumplimiento con los requisitos de la LAR 21.1015 (b) y emitir el respectivo informe de
inspección (Formulario SRVSOP-F20-MIA);
d) realizar una evaluación de las instalaciones de fabricación antes de la emisión del AFCA,
para verificar el cumplimiento con los requisitos de la LAR 21:1015 (b). La evaluación debe
incluir una inspección de conformidad de la parte, realizada por el departamento de
inspección y producción. Después de la evaluación, un informe de inspección deberá ser
emitido; y
e) llevar a cabo una re-evaluación de las instalaciones de fabricación del solicitante antes de la
emisión de un ademdum al AFCA, para autorizar la fabricación de una nueva parte. Una re-
evaluación debe incluir una inspección de conformidad de la nueva parte, realizada por el
departamento de inspección y producción. Después de la re-evaluación, un informe de
idoneidad de la documentación técnica (Formulario SRVSOP-F21-MIA) deberá ser emitido.
1.4 Responsabilidad de la AAC después de la aprobación de la parte.-
1.4.1 Coordinación de programas
Cuando el titular de una AFCA solicita la aprobación de alteraciones al proyecto de la
parte o sistemas de producción, originalmente aprobados, el coordinador del programa debe:
a) recibir el requerimiento y la documentación enviada por el solicitante;
b) verificar la adecuación del requerimiento y la suficiencia de la documentación enviada;
c) entrar en contacto con el solicitante cuando el requerimiento y la documentación enviada
fueron adecuados y suficientes;
d) remitir la documentación recibida a los departamentos de ingeniería e inspección y
producción para la evaluación de las alteraciones solicitadas;
e) recibir e informar, por escrito, al solicitante sobre el resultado de la evaluación; y
f) cuando las alteraciones fueron aprobadas, adjuntar al proceso de aprobación de la parte

original, los documentos relativos a las alteraciones enviadas por el solicitante, así como los
registros de análisis ejecutados por los departamentos de ingeniería e inspección y
producción.
1.4.2 Departamento de ingeniería
1.4.2.1 El departamento de ingeniería debe:
a) En cuanto a las solicitudes de alteración del proyecto de la parte:
1) evaluar el proyecto de la alteración presentado por el solicitante para determinar si la
parte modificada cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables. Cuando
la naturaleza de la alteración así lo exige, utilizar para determinar el cumplimiento con
los requisitos de aeronavegabilidad los procedimientos descritos en el Ítem 1.3 (b) de
esta sección:
2) determinar si la elegibilidad de la parte no es alterada después de la aplicación de la
modificación. Para esta determinación prestar especial atención en alteraciones a la
intercambiabilidad física o funcional de la parte. De haber problemas con las
alteraciones de intercambiabilidad, rechazar la propuesta de alteración,
3) recomendar al coordinador del programa de aprobación de la alteración solicitada,
después de determinar que los requisitos de aeronavegabilidad del producto (o
productos) donde la parte modificada será instalada, fueron cumplidos; e
4) informar al coordinador del programa, si fuera el caso, los motivos de la no-aprobación
de la alteración.
1.4.2.2 Analizar todos los informes de fallas, mal funcionamiento y defectos enviados para
determinar que acciones correctivas se tomarán por parte del fabricante.
1.4.3 Departamento de inspección y producción
Es responsabilidad del departamento de inspección y producción:
a) volver a evaluar el sistema de inspección cuando el poseedor del AFCA transfiere su
producción a nuevas instalaciones o expande sus operaciones a través de plantas de
fabricación. Esta revalidación debe ser extendida a los proveedores del poseedor del AFCA,
siempre que una determinación de conformidad de los artículos previstos proporcionados
sean realizados por el propio proveedor;
b) volver a evaluar las alteraciones efectuadas en el sistema de producción e inspección antes
que esas alteraciones sean implementadas por el poseedor del AFCA;
c) volver a evaluar, a través de inspecciones periódicas, si el poseedor del AFCA mantiene su
sistema de producción e inspección conforme fue aprobado originalmente; y
d) emitir los informes de inspecciones para todas las re-evaluaciones.
1.5 Transferencia de una AFCA.-
Una AFCA no es transferible a otras personas, empresas o para otras localizaciones
de la misma empresa. A pesar de que la AFCA no es transferible, los datos del proyecto y las
demostraciones de cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad pueden ser usados:
a) por un tercero, que requiere la aprobación de la misma parte de acuerdo con una nueva
AFCA, cuando haya sido debidamente autorizado por el poseedor de la aprobación inicial; o
b) por la empresa poseedora de la aprobación original, para requerir la producción de la misma
parte en diversas unidades de fabricación, de acuerdo con una nueva AFCA, o

c) por un tercero, para solicitar la aprobación con base en un STC, de acuerdo con una nueva
AFCA, desde que ha adquirido el derecho de utilización de los datos a través de la compra o
licenciamiento.
2. Aprobación de artículos producidos de acuerdo con una orden técnica

2.1 Introducción.-
El capítulo M del LAR 21 establece las responsabilidades atribuidas al solicitante de la
aprobación y a la AAC antes, durante y después de la aprobación de artículos producidos según
una OTE. Esas responsabilidades pueden ser resumidas de la siguiente forma:
a) Responsabilidad del solicitante:
1) presentar un requerimiento a la AAC solicitando una aprobación;
2) demostrar que el articulo cumple con las normas de desempeño (“Minimum
performance standards” – MPS) establecidas por la OTE aplicable:
3) proporcionar, junto con el requerimiento, datos respecto al proyecto y sistema de
producción, adecuados y suficientes para el análisis de la AAC;
4) demostrar que estableció y mantiene un sistema de producción e inspección de
acuerdo a lo requerido en la LAR 21.735.
5) demostrar que los artículos son producidos de acuerdo con el proyecto aprobado.
b) Responsabilidades de la AAC:
1) determinar que el proyecto cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
2) determinar que el sistema de producción cumple con los requisitos establecidos;
3) emitir una aprobación en la forma de una autorización para orden técnica estándar
(AOTE)
4) asegurar (por medio de auditorías) que los artículos son producidos de acuerdo con el
proyecto aprobado.
2.2 Responsabilidades del solicitante.-
2.2.1 Aplicación
El solicitante debe presentar a la AAC un requerimiento (Formulario SRVSOP-F19-
MIA) o una carta, conteniendo:
a) nombre y dirección de la fabrica para la que se desea obtener el AOTE;
b) el número de la parte o identificación equivalente de la parte, para lo cual se solicita la
aprobación del proyecto de producción;
c) el número (incluyendo la carta de revisión) de la OTE aplicable, a partir de la fecha de
aplicación;
d) una descripción de las desviaciones en relación a la OTE, cuando existen o están previstas;
e) la especificación del modelo básico de este artículo, seguido de un paréntesis de apertura,
indicando que serán añadidas letras designativas de pequeñas modificaciones en el
proyecto, cuando sea esperado.
f) cuando se pretende fabricar en el país, un articulo aprobado en el exterior, mediante licencia
de fabricación:
1) una referencia al contrato o acuerdo de licencia; el nombre y la dirección del poseedor
de la autorización del TSO (o equivalencia extranjera);

2) el número de la parte del artículo fabricado en el exterior;

3) el número de la nota de validación de aprobación de diseño (NVAD) emitida por la
AAC para el articulo fabricado en el exterior de acuerdo con un TSOA (o aprobación
equivalente extranjera)
g) una declaración de que el solicitante ha establecido un sistema de control de calidad de
conformidad con los requisitos de la LAR 21.735. Esta declaración debe ir acompañada de
un manual de procedimientos que detalle el sistema establecido.
2.2.2 Paquete de datos
2.2.2.1 El requerimiento debe incluir una declaración de que el proyecto del artículo cumple
con la OTE aplicable y con el LAR 21.
2.2.2.2 Deben ser proporcionados a la AAC todos los datos del proyecto especificados en el
párrafo “Datos requeridos” de la OTE aplicable del articulo. Los datos del proyecto exigidos
normalmente, incluyen:
a) copias de los diseños y especificaciones, necesarias para definir la configuración del
artículo.
Los diseños deben contener dimensiones, tolerancias, materiales y procesos que puedan
definir todas las características del proyecto del artículo. Los diseños deben incluir las
marcas exigidas por la OTE, o las marcas mínimas exigidas por la LAR 21.1315 (d). Si las
marcas exigidas por este párrafo del LAR 21 son distintas que las exigidas por la OTE
aplicable, deberán seguirse las instrucciones indicadas por la OTE.
b) cálculos
El solicitante deberá presentar a la AAC todo los análisis de ingeniería desarrollados para
demostrar que el articulo cumple con los requisitos de la OTE.
c) ensayos
Los ensayos deben ser concebidos para demostrar el cumplimiento con la OTE aplicable. El
solicitante debe presentar un plan de los ensayos y los respectivos informes relacionados
con las propuestas de los ensayos. Después de la aprobación del plan y la propuesta de
ensayos, la determinación del cumplimiento (por la AAC) de montaje, los dispositivos de
ensayos y el artículo que será sometido a los ensayos, el solicitante deberá realizar los
ensayos propuestos y las inspecciones requeridas después del ensayo, ambos verificados
por la AAC. El solicitante deberá presentar a la AAC los informes de los resultados de todos
los ensayos realizados.
d) instrucciones para el mantenimiento y reparación
El solicitante debe presentar, para la evaluación por la AAC, las instrucciones de
mantenimiento y reparación, incluyendo los criterios para aceptación o rechazo del artículo.
2.2.3 Marcado
2.2.3.1 Los artículos deben estar marcados de forma permanente y legible con la siguiente
información:
a) nombre y dirección del fabricante;
b) nombre, tipo, número de parte o la designación del articulo;
c) número de serie o fecha de fabricación del artículo; y
d) número de la OTE aplicable.
2.2.3.2 En cualquier caso, los artículos deberán ser marcados según la OTE aplicable, en
substitución o en complementación de las marcas definidas anteriormente.

2.2.4 Desviaciones de los requisitos

Una desviación a los estándares de cumplimiento (“Minimum performance standards”
– MPS) de una OTE se define como cualquier variación de los criterios especificados, según las
previsiones establecidas en la LAR 21.1320. Normalmente, las desviaciones de los requisitos son
solicitados cuando las normas de realización de una OTE son demasiado restrictivas o
inadecuadas para un artículo en particular. Habiendo la necesidad de solicitar una desviación, el
solicitante deberá enviar a la AAC datos que demuestren que la desviación será compensada por
factores o características del proyecto que aseguren un nivel de seguridad operacional equivalente.
Informaciones útiles sobre el concepto de desviaciones pueden ser encontradas en la Order
8150.1 de la FAA.
2.2.5 Producción de artículos aprobados en el exterior, mediante licencia de fabricación
Un fabricante que desea producir en el país artículos aprobados en el exterior de
acuerdo a una autorización TSO (o equivalente extranjera), mediante una licencia de fabricación, y
los datos del proyecto, deberá anexar al requerimiento:
a) evidencia de que la AAC del Estado del proyecto fue informado con respecto a la fabricación
del artículo en el país, bajo una licencia de fabricación; y
b) una declaración del poseedor de la aprobación extranjera responsabilizándose por la
aeronavegabilidad continua del artículo.
2.2.6 Establecimiento de un sistema de control de calidad
Para cumplir con el Capítulo M del LAR 21, el solicitante debe establecer y mantener
un sistema de control de calidad conforme a lo descrito en el Anexo 2 de este capítulo del MIA.
2.2.7 Actividades después de obtener la aprobación
2.2.7.1 Informes de fallas, mal funcionamiento y defectos
a) El solicitante debe establecer los procedimientos para informar a la AAC cualquier falla, mal
funcionamiento o defecto de los artículos fabricados.
2.2.7.2 Mantenimiento del sistema de control de calidad
a) El solicitante deberá mantener el sistema de control de calidad aprobado para cumplir con el
Capitulo M del LAR 21. Los cambios en el sistema que puedan afectar a la conformidad de
la aeronavegabilidad de los artículos deben ser reportados a la AAC antes de la
implementación.
2.2.7.3 Marcar cada artículo producido con las marcar aprobadas.
2.2.7.4 Alteraciones al proyecto
a) El poseedor de un AOTE para un articulo producido según una OTE puede hacer cambios
menores al proyecto sin la necesidad de la aprobación adicional de la AAC. Siempre que la
AAC juzgue que una alteración del proyecto no está de acuerdo con lo previsto en la LAR
21.1325 (a), el poseedor del AOTE deberá demostrar que la “modificación menor”
introducida en el proyecto no afecta los requisitos de la OTE aplicable, y que la modificación
no es tan extensa que requiere una investigación completa de cumplimiento con los
requisitos.
b) Toda modificación menor debe ser adecuadamente sustentada, y sus datos deben ser
enviados a la AAC dentro de un periodo de 180 días, de preferencia antes que los artículos
modificados sean distribuidos o vendidos.
c) La AAC confirma al fabricante, por una carta, que la modificación presentada fue
considerada como una modificación menor al proyecto del artículo.

d) Cuando la AAC determina que la modificación menor presentada por el fabricante del
articulo es en realidad una alteración mayor al proyecto, el fabricante deberá requerir una
nueva AOTE para el articulo modificado.
e) Para alteraciones del proyecto consideradas como mayores, el fabricante deberá demostrar
el cumplimiento con los requisitos de la versión de la OTE referenciada en la AOTE emitida
para el articulo original. El cumplimiento con los requisitos de la OTE vigente en la fecha de
la alteración del proyecto dependerá de una determinación de la AAC.
2.2.7.5 Archivo de documentos y registros
a) De acuerdo con la LAR 21.1330, el fabricante poseedor de un AOTE debe conservar
archivos, para cada artículo fabricado, con lo siguiente:
1) todos los datos sometidos por el fabricante para obtener y mantener el AOTE relativo
a cada tipo de modelo de articulo producido, incluyendo diseños y especificaciones; y
2) registros de inspecciones y ensayos realizados, para demostrar que todas las
verificaciones requeridas para asegurar la conformidad de los artículos producidos fue
realizada.
b) Los documentos deben de ser mantenidos hasta que los artículos ya no se fabriquen. Los
registros de inspección y ensayos deben ser mantenidos por un periodo no inferior a dos
años, después de la inspección y/o el ensayo que fue realizado. Después de ese tiempo, los
documentos y los registros deben ser enviados a la AAC.
2.2.7.6 Cambios de nombre, dirección y propiedad de la empresa fabricante
a) El poseedor de una AOTE debe notificar a la AAC, por escrito, dentro de un plazo de 10
(diez) días a partir de la fecha en que se produjo el cambio de nombre, dirección o de
propiedad de la empresa.
2.3 Responsabilidad de la AAC a lo largo del proceso de aprobación del artículo.-
2.3.3.1 Corresponde al coordinador del programa:
a) recibir el requerimiento y la documentación inicial enviada por el solicitante;
b) verificar la adecuación y suficiencia de los documentos enviados;
c) entrar en contacto con el solicitante cuando el requerimiento y la documentación enviada
fueron adecuados y suficientes;
d) aclarar, cuando sea necesario, al solicitante con respecto al proceso de certificación, por
escrito o en las reuniones previamente programadas;
e) solicitar la apertura del proceso de certificación después de haber sido verificada la
adecuación del requerimiento y la suficiencia de la documentación enviada;
f) coordinar las actividades del proceso de certificación con los demás departamentos de la
AAC involucrados;
g) informar al solicitante cualquier no-cumplimiento de requisitos encontrados por el área de
ingeniería de la AAC;
h) informar al solicitante de cualquier no-conformidad verificada en las inspecciones de
adecuación y de conformidad, realizadas por el área de inspección y producción de la AAC;
i) emitir el AOTE después de recibir la confirmación de que el proyecto de la parte y el sistema
de control de calidad del solicitante esta aprobado, y solicitar su aprobación interna en la
AAC;
j) remitir el AOTE del solicitante;

k) terminar el proceso después de la aprobación y enviarla al área apropiada de la AAC para su

archivo; y
l) emitir nuevas AOTE cuando ocurren cambios de nombre, dirección o propiedad de la
empresa poseedora del AOTE.
2.3.3.2 Área de ingeniería
a) Examinar el proyecto presentado por el solicitante para determinar su cumplimiento con los
requisitos técnicos de la OTE aplicable;
b) Evidenciar los ensayos realizados para demostrar el cumplimiento con los requisitos de la
OTE aplicable;
c) Evaluar los informes de sustentación presentados por el solicitante;
d) Verificar que las marcas del artículo cumplen con las marcas requeridas por la OTE aplicable
y/o con la marcas requeridas por la LAR 21.1315 (d);
e) Verificar junto con el área de inspección y producción, a través de las inspecciones de
conformidad y auditorías, si el solicitante tiene las condiciones para asegurar;
1) el cumplimiento con los requisitos de la OTE aplicable;
2) que los materiales, componentes y partes utilizadas en la producción están de
conformidad con el proyecto;
3) que el artículo está conforme al proyecto;
4) que los procesos de fabricación y montaje están conforme con aquellas
especificaciones del proyecto;
5) la aeronavegabilidad continua y el envío de los informes de fallas, mal funcionamiento
y defectos requeridos por la LAR 21.015.
f) Determinar que todos los requisitos de la OTE fueron cumplidos, después de esa
determinación, los ingenieros involucrados enviarán al coordinador del programa todos los
datos necesarios para la emisión del AOTE de la siguiente manera:
a) el nombre y número de la parte del artículo;
b) una descripción breve del artículo;
c) el número (y la letra de la revisión) de la OTE aplicable;
d) las marcas aprobadas;
e) la desviación del requisito y las marcas autorizadas;
f) una relación de los manuales y las instrucciones de aeronavegabilidad que deben
acompañar los artículos vendidos; y
g) las limitaciones y restricciones, cuando sea aplicable.
2.3.3.3 Área de inspección y producción
a) Es responsabilidad del área de inspección y producción:
1) realizar todas las inspecciones de conformidad solicitadas por el área de ingeniería y
emitir los respectivos “registros de inspección de conformidad” (Formulario SRVSOP-
F-18-MIA);
2) enviar al solicitante de la inspección de conformidad una copia del registro de
inspección de conformidad;
3) evaluar el manual y los procedimientos presentados por el solicitante para determinar
el cumplimiento con los requisitos del sistema de calidad exigidos por el Capítulo M
del LAR 21 conforme a lo definido en el Anexo 2 de este Capítulo 2. Emitir el

respectivo informe de auditoría de adecuación.
4) realizar una evaluación de las instalaciones de fabricación del solicitante antes de la
emisión de la AOTE, a fin de verificar el cumplimiento con los requisitos del sistema de
calidad del Capítulo M del LAR 21. Esta evaluación debe incluir una inspección de
conformidad del artículo. Después de la evaluación, un informe de inspección
(Formulario SRVSOP-F20-MIA) deberá ser emitido;
5) llevar a cabo la re-evaluación de las instalaciones de fabricación del solicitante antes
de la emisión de una nueva AOTE, para autorizar la fabricación de un nuevo artículo.
Una validación debe incluir una inspección de conformidad del nuevo artículo.
Después de la validación, un informe de inspección deberá ser emitido.
2.4 Responsabilidades de la AAC después de la aprobación del artículo.-
Cuando el poseedor del AOTE solicita la aprobación de alteraciones al proyecto del
artículo o al sistema de producción, el coordinador del programa debe:
a) recibir el requerimiento y la documentación enviada por el solicitante;
b) verificar la adecuación y suficiencia de los documentos enviados;
c) entrar en contacto con el solicitante cuando el requerimiento o la documentación enviada no
fueron adecuados o suficientes;
d) remitir la documentación recibida a las áreas de ingeniería e inspección y producción para la
evaluación de las alteraciones solicitadas;
e) informar al solicitante, por escrito, el resultado de la evaluación;
f) a la aprobación de las alteraciones, anexar el proceso de aprobación del articulo original con
los documentos relativos a la alteración, enviados por el solicitante y los registros de las
evaluaciones realizadas por las áreas de ingeniería y de inspección y producción;
g) cuando el titular comunica un cambio de dirección, propiedad o razón social, el coordinador
del programa emitirá una nueva AOTE.
2.4.2 Área de ingeniería
El área de ingeniería debe:
a) A las solicitudes de alteraciones del proyecto del artículo, verificar el proyecto de la
alteración para determinar:
1) si la alteración puede ser considerada como una modificación menor y está de
acuerdo con las provisiones de la LAR 21.1325(a), puede ser aprobada sin una
investigación completa de cumplimiento con los requisitos; o
2) si el solicitante demuestra que la modificación, aunque considerada como menor, no
afecta los requisitos de la OTE aplicable y no es tan extensa al punto de requerir una
investigación completa del cumplimiento con los requisitos; o
3) si la modificación presentada es en realidad una modificación mayor del proyecto. En
este caso, el solicitante deberá presentar un requerimiento para la obtención de una
nueva AOTE para el artículo modificado. El área de ingeniería determinará si el
articulo modificado deberá cumplir con los requisitos de la OTE vigente en la
aprobación original del artículo o con la OTE vigente a la fecha de la alteración del
proyecto.
b) Analizar todos los informes de fallas, mal funcionamiento y defectos enviados para
determinar la necesidad de tomar acciones correctivas por parte del fabricante.

2.4.3 Área de inspección y producción

Es responsabilidad del área de inspección y producción:
a) re-evaluar el sistema de control de calidad cuando el fabricante transfiere su producción para
nuevas instalaciones, o expande sus operaciones a través de plantas de fabricación
adicionales. Esta re-evaluación debe ser extendida a los proveedores del poseedor del
AOTE cuando la determinación de conformidad de las partes y componentes de los artículos
es realizada por el propio proveedor;
b) re-evaluar las alteraciones realizadas al sistema de control de calidad antes de que esas
alteraciones sean implementadas por el fabricante;
c) re-evaluar, a través de auditorías periódicas, que el fabricante mantiene su sistema de
calidad conforme a como fue aprobado originalmente;
d) emitir informes de las auditorias para todas las re-evaluaciones;
e) presentar las no-conformidades verificadas durante las re-evaluaciones del fabricante, a
través del coordinador del programa.
2.5 Transferencia de AOTE.-
De acuerdo con la LAR 21.1350, una AOTE no es transferible. El cambio de nombre o
un cambio de dirección de una empresa, no son considerados como una transferencia, deben ser
reportados a la AAC por escrito. Sin embargo, la venta de una empresa, o la venta de los derechos
del proyecto, son consideradas como una transferencia del AOTE. En este caso, la no-interrupción
de producción sobre la aprobación original requiere que los nuevos propietarios presenten una
solicitud a la AAC solicitando una exención de acuerdo con el LAR 11.

ANEXO 1 – Requisitos para el sistema de producción e inspección

De acuerdo con la LAR 21.1005, el solicitante de una aprobación de una parte de
reposición o modificación (y su respectiva producción) debe establecer y mantener un sistema de
producción y de inspecciones que aseguren que cada parte terminada este de acuerdo con sus
datos del proyecto y es segura para su instalación en productos certificados a los que esa parte
sea aplicable.
Una descripción del sistema de producción y de inspecciones puede ser efectuada en
cualquier forma aceptable por la AAC. Se sugiere que una descripción sea efectuada en la forma
de un manual que describa los métodos, procedimientos, inspecciones y ensayos que el solicitante
y sus proveedores utilizan para cumplir los requisitos especificados en el:
- Capitulo G del LAR 21, sobre el sistema de calidad
- LAR 21.015 sobre los informes de fallas, mal funcionamientos y defectos;
- LAR 21.160 y 21.1110 sobre los procesos de fabricación y emisión de certificados de
aeronavegabilidad para exportación:
- LAR 45.120 sobre la identificación de partes.
La descripción del sistema puede resultar en un documento largo o en un documento
de pocas páginas, dependiendo del tamaño de la empresa, el número y la complejidad de las
partes producidas.
Otros documentos o datos pueden ser referenciados en la descripción del sistema, en
sustitución de métodos y procedimientos particulares, desde una breve descripción de los
documentos o datos referenciados serán incluidos en el manual y que contengan una descripción
completa de lo que debería ser descrito en el manual. Todos los documentos y datos referenciados
del manual deben ser aprobados como parte del manual.
Cuando el solicitante utiliza procedimientos o datos controlados por el poseedor de la
aprobación original de la parte, a través de acuerdos contractuales, el solicitante deberá demostrar
que existen provisiones en el contrato, u otras garantías escritas, de que todas las alteraciones del
proyecto y la producción serán transmitidas al solicitante por el poseedor de la aprobación original.
a) Para cumplir con los requisitos de las Secciones LAR 21.015, 21.160, 21.1005, 21.1110 y
45.120, el manual debe incluir:
1) Organización
i) procedimientos utilizados para la conservación de los registros de datos
técnicos, los procesos, ensayos y los datos técnicos del sistema de calidad y de
inspección;
ii) procedimientos para informar a la AAC los cambios o las ampliaciones de las
instalaciones de fabricación;
iii) procedimientos para informar a la AAC las fallas, mal funcionamiento y defectos
de los productos.
2) Control del proyecto
i) procedimientos relativos a la emisión, aprobación, utilización, recuperación y
distribución de los datos técnicos del proyecto;
ii) procedimientos para la presentación a la AAC de las modificaciones del
proyecto consideradas como mayores, incluyendo modificaciones en las
especificaciones del proceso;
iii) procedimientos para la incorporación de las modificaciones del proyecto
necesarios para la corrección de condiciones inseguras en el proyecto
aprobado por la AAC.

3) Procesos de fabricación
i) procedimientos para la identificación de los procesos especiales;
ii) métodos de inspección de las partes y productos en proceso para garantizar la
conformidad con el proyecto aprobado por la AAC;
iii) métodos de control ambiental utilizados en áreas de almacenamiento,
fabricación y montaje cuando sean requeridos;
iv) procedimientos de recepción para demostrar la conformidad de todos los
materiales y productos con el proyecto aprobado por la AAC;
v) procedimientos para la verificación de los materiales y los productos con tiempo
de vida en stock, para garantizar que sus requisitos y propiedades continúan
validos;
vi) procedimientos utilizados para identificar y controlar los materiales y productos
con tiempo de vida determinada;
vii) métodos utilizados para evitar daños y contaminación en productos y
materiales;
viii) procedimientos para la incorporación de alteraciones del proyecto en productos
en producción o en stock, antes de sus liberaciones para la instalación o envío;
ix) procedimientos para la verificación de marcas en productos antes de su
liberación para la instalación o envío;
x) procedimientos utilizados para garantizar que solo los productos que están
conformes y apropiadamente identificados son liberados para su envío;
xi) en los casos de exportación, los procedimientos utilizados para garantizar que
los documentos e instrucciones también han sido efectivamente enviados a la
AAC del país importador, de acuerdo con los requisitos de la AAC; y
xii) procedimientos para garantizar que solamente las personas autorizadas emitan
los certificados de aeronavegabilidad para exportación.
4) Procedimientos para identificación, control y disposición de productos no-conformes.
5) Control de proveedores
i) procedimientos para controlar el proyecto de los proveedores, incluyendo
alteraciones del proyecto; y
ii) procedimientos para el control de productos y partes suministradas por
empresas asociadas,
b) Adicionalmente, para soportar y complementar los procedimientos regularmente descritos
anteriormente, la AAC también solicitará que el manual incluya lo siguiente:
1) organización
i) política de calidad establecida y documentada por el solicitante;
ii) ¿Cómo el solicitante se asegura que su política de calidad es mantenida
actualizada y coherente con sus metas organizacionales?;
iii) ¿Cómo el solicitante se asegura que su política de calidad es comprendida,
implementada y mantenida en todos los niveles organizacionales de la
empresa?;
iv) procedimientos adoptados para presentar a la AAC los cambios al sistema de
calidad;
v) ¿Cómo son controladas todas las etiquetas, formularios u otros documentos por
el sistema de control de calidad, incluyendo las respectivas instrucciones de uso
y de llenado?;
vi) procedimiento adoptado para asegurar que los boletines de servicio y los
manuales de mantenimiento son aprobados por el personal autorizado;
vii) procedimientos adoptados para recopilar la información relativa a las
dificultades en servicio de sus artículos;
viii) ¿Cuál es el método utilizado para informar a los usuarios y recoger los artículos,
si es necesario, cuando existen no-conformidades o sospechas de no-
conformidades en artículos en servicio?;
ix) procedimientos utilizados para planificar e implementar auditorías internas de
calidad para verificar que las actividades ejecutadas y sus respectivos
resultados están de conformidad con las políticas, procedimientos y datos
aprobados;
x) procedimientos adoptados para registrar e informar los resultados de las
auditorías a la persona que tenga responsabilidad en el área auditada; y
xi) procedimientos adoptados por la administración de la empresa para tomar, de
manera oportuna, las acciones correctivas referentes a las deficiencias
encontradas durante la auditoría.
2) Control del proyecto
i) procedimientos utilizados para controlar documentos y datos técnicos
incluyendo el almacenamiento, mantenimiento y protección;
ii) procedimientos para la participación de las áreas de fabricación, calidad y los
controles manuales de modificaciones del proyecto;
iii) procedimientos utilizados para aprobar, documentar y controlar las
modificaciones del proyecto;
iv) procedimientos para garantizar que las alteraciones menores del proyecto son
aprobadas por un método aceptable para la AAC;
v) procedimientos para garantizar que las instrucciones de aeronavegabilidad
continua son utilizadas, cuando sea aplicable, permitiendo el control de las
alteraciones efectuadas al proyecto y que estén disponibles a las personas
autorizadas; y
vi) procedimientos para garantizar que las alteraciones del proyecto, resultantes de
una directriz de aeronavegabilidad, o que contribuyan para la seguridad del
producto, estén a disposición de los usuarios del producto.
3) Procesos de fabricación
i) procedimientos para revisar, aprobar, controlar y documentar las instrucciones
de trabajo;
ii) procedimientos para sustentar y aprobar nuevos procesos de fabricación o
alteraciones en los procesos ya existentes;
iii) procedimientos para calificar y aprobar a los operadores de los procesos
especiales;
iv) procedimientos para controlar los registros de inspección y ensayos ejecutados
durante la fabricación;

v) procedimientos para calibrar y controlar los equipos de inspección, medición,

ensayos y accesorios utilizados durante la fabricación;
vi) procedimientos para la toma de acciones correctivas en procesos considerados
fuera de control;
vii) procedimientos para la identificación del estado de la inspección y ensayos de
las partes durante el ciclo de fabricación;
viii) procedimientos utilizados para garantizar que las inspecciones y ensayos,
incluyendo los ensayos no destructivos, sean ejecutados solamente por
personal calificado y autorizado;
ix) procedimientos para el registro de inspecciones y/o ensayos de recepción;
x) procedimientos para el control de los registros de inspecciones y/o ensayos de
recepción;
xi) procedimientos de identificación y control de materiales, partes y componentes
con tiempos de vida definidos;
xii) procedimientos para la identificación y segregación de materiales, partes y
componentes durante la recepción;
xiii) procedimientos utilizados para la trazabilidad y registro de materiales, partes y
componentes utilizados en el montaje de artículos aprobados;
xiv) procedimientos utilizados para identificar y registrar materiales, partes y
componentes liberados antes de ser aceptados en las inspecciones y/o ensayos
de recepción, para fines de producción urgente, de modo de permitir la
revocación y la sustitución inmediata en caso de no conformidades;
xv) procedimientos para identificar los materiales de limpieza, desengrasantes y
solventes, de modo que se evite daños a los artículos debido a su uso no
intencionado;
xvi) procedimientos para la separación e identificación de materiales, partes y
componentes almacenados y en producción;
xvii) procedimientos para garantizar que solamente los materiales, partes y
componentes estén debidamente identificados y almacenados;
xviii) procedimientos para garantizar que todos los artículos exportados tengan sus
respectivas etiquetas de aeronavegabilidad para la exportación;
xix) procedimiento utilizado para controlar los equipos de inspección, medición y
herramientas especiales. Para ese control el solicitante deberá:
- determinar que las mediciones sean efectuadas a la exactitud requerida, y
seleccionar los equipos apropiados de inspección, medición, ensayos y
herramientas especiales con la exactitud y precisión necesarios;
- identificar todos los equipos de inspección, medición, ensayos y
herramientas especiales que puedan afectar la calidad del artículo en
producción y calibrarlos y ajustarlos a intervalos prescritos (o antes de su
utilización) con referencia a los equipos certificados que tengan una
relación válida reconocida con normas nacionales e internacionales
reconocidas;
- definir el proceso utilizado para la calibración, incluyendo detalles como:
tipo de equipo, identificación única, localización, frecuencia, métodos,
criterios de aceptación y acciones a ser tomadas cuando los resultados
fueron insatisfactorios;
- identificar los equipos de inspección, medición, ensayos y herramientas

especiales con un indicador adecuado, o registros de identificación
aprobados para mostrar la situación de la calibración;
- mantener registro de calibración para los equipos;
- evaluar y documentar la validez de los resultados de inspección y ensayos
anteriores cuando lo equipos fueron encontrados fuera de calibración;
- asegurar que las condiciones ambientales sean adecuadas para las
calibraciones, inspecciones, mediciones y ensayos realizados;
- asegurar que la manipulación, preservación y almacenamiento de los
equipos es tal que la precisión y su adecuado uso sean mantenidos;
- proteger las instalaciones de inspección, medición y ensayo (incluyendo los
materiales y equipos como al software para ensayos) contra los ajustes
que puedan invalidar las condiciones de la calibración.
xx) procedimientos para garantizar que los artículos o partes que hayan sido
ajustadas o retrabajados después de los ensayos de aceptación sean re-
ensayados con los procedimientos aprobados;
xxi) procedimientos para la calificación de operadores de ensayos no destructivos;
xxii) registros de instrucción y calificación de operadores de ensayos no destructivos.
4) Productos no-conformes
i) ¿Cómo son establecidos, mantenidos y controlados los procedimientos y las
instrucciones aplicables para los ensayos de artículos producidos, de modo de
garantizar la conformidad con el proyecto aprobado por la AAC?;
ii) procedimientos establecidos para controlar y garantizar que un artículo no-
conforme con el proyecto aprobado no sea inadvertidamente utilizado. El control
debe proveer identificación, documentación, evaluación, segregación y
disposiciones para productos no-conformes. Los procedimientos deben definir
claramente:
- la responsabilidad por la evaluación y por la disposición de un articulo no-
conforme;
- la competencia exigida al personal responsable por el análisis y disposición
del producto no-conforme;
- que el personal involucrado no debe exceder los limites de autoridad
establecidos; y
- que las disposiciones de “aceptar como esta” o de “reparar”, para no-
conformidades consideradas mayores (es decir, caracterizadas como
desvíos al proyecto aprobado), deberán ser sometidas a la aprobación de
la AAC.
i) procedimientos utilizados para evaluar y seleccionar proveedores con base en
la capacidad de los mismos para atender los requisitos de compra, incluyendo
requisitos de sistemas de calidad;
ii) procedimientos utilizados para el control de proveedores seleccionados;
iii) procedimientos para establecer y mantener los registros de validación y de
control de los proveedores;

iv) procedimientos utilizados para la emisión y análisis de los documentos para la

adquisición de materiales, partes y componentes;
v) procedimientos de control de proveedores con autorizaciones de embarque
directo (“direct shipping autorithy”), para garantizar que solamente artículos que
están de conformidad con el proyecto aprobado sean liberados para su uso e
instalación.

Anexo 2 - Requisitos para un sistema de control de calidad

De acuerdo con el Capitulo M del LAR 21, el solicitante de una aprobación de un
artículo producido siguiendo una OTE debe establecer y mantener un sistema de control de calidad
de acuerdo a lo establecido en la LAR 21.735 para garantizar que cada uno de los artículos
producidos están de conformidad con la OTE aplicable.
La descripción del sistema de control de calidad puede ser efectuada en cualquier
forma aceptable por la AAC. Se sugiere que esta descripción sea realizada en forma de un manual
que describa los métodos, los procedimientos, las inspecciones y los ensayos que el solicitante
utiliza para cumplir con los requisitos establecidos en la LAR 21.735 y con las previsiones de la
LAR 21.015 relativos a los informes de fallas, mal funcionamiento y defectos.
La descripción del sistema puede dar como resultado un documento largo o un
documento de pocas páginas dependiendo del tamaño de la empresa, del número y de la
complejidad de los artículos que son producidos.
Otros documentos o datos pueden ser referenciados en la descripción del sistema en
reemplazo de métodos y procedimientos particulares, desde una breve descripción de los
documentos o los datos referenciados que deben incluirse en el manual y que contiene una
descripción completa de lo que debe ser descrito en el manual. Todos los documentos y datos
referenciados en el manual deben ser aprobados como parte del manual.
Cuando un solicitante utiliza procedimientos o datos controlados por el titular de la
parte, a través de acuerdos contractuales, el solicitante deberá demostrar que existen
disposiciones en el contrato, u otras garantías escritas, de que todas las alteraciones del proyecto
y la producción serán transmitidas al solicitante por el titular de la aprobación original.
a) Para cumplir con las Secciones LAR 21.015, 21.735, 21.1105, 21.1110, 21.1135, 21.1315,
21.1325, 21.1330 y 21.1350, el manual deberá contener:
1) Organización
i) responsabilidades atribuidas y una autoridad delegada a organizaciones de
control de calidad; el organigrama indicando las relaciones funcionales de tal
organización en relación con la administración y otros sectores de la empresa; y
la cadena de autoridad y responsabilidad dentro de la organización de control
de calidad.
ii) procedimientos para identificar, recolectar, indexar, almacenar, mantener y
disponer de registros relativos a procesos, ensayos e inspecciones de artículos
aprobados.
iii) obligación de informar a la AAC respecto a cambios de dirección, razón social o
propietario de las instalaciones.
iv) procedimientos utilizados para la colección de datos y para informar a la AAC
en relación a fallas, mal funcionamiento y defectos de artículos fabricados.
v) procedimientos adoptados para investigar, tomar acciones correctivas, y
reportar a la AAC los problemas del proyecto y/o de fabricación, de
aeronavegabilidad y de seguridad de los artículos aprobados.
2) Control de diseños y datos técnicos
Los controles establecidos deben garantizar:
i) que las emisiones pertinentes de los diseños y datos técnicos están disponibles
en todos los lugares donde son ejecutadas las operaciones de fabricación,
calidad e inspección. El cumplimiento de este requisito implica la existencia de
una lista de distribución de documentos del sistema de control de calidad.

ii) que los diseños y datos técnicos no válidos y/u obsoletos sean rápidamente
removidos de todos los puntos de emisión o uso, o de alguna otra forma,
asegurarse del uso no intencionado.
iii) que cualquier diseño obsoleto, retenido por motivos legales y/o para
preservación, que sean de conocimiento sean adecuadamente identificados.
iv) que solo las personas autorizadas puedan conservar los diseños y datos
técnicos obsoletos.
v) que solo las personas autorizadas puedan hacer alteraciones en los diseños y
datos técnicos, conforme a los procedimientos autorizados.
3) Control de modificaciones del proyecto
Los procedimientos adoptados para controlar las modificaciones del proyecto deben
garantizar:
i) que las pequeñas modificaciones introducidas en las partes previamente
aprobados sean presentados a la AAC, y que esas modificaciones estén de
acuerdo con aquellas planeadas y presentadas a la AAC junto con el
requerimiento de aprobación original.
ii) que las grandes modificaciones del proyecto, incluyendo aquellas provenientes
de directrices de aeronavegabilidad aplicables a esta parte, así como
modificaciones mayores en el proceso, sean sometidas a la aprobación de la
AAC.
iii) que se prevea la designación de un nuevo número de parte o modelo para
partes que hayan sufrido una modificación mayor y que, para esas partes, una
nueva aprobación de producción sea solicitada.
iv) que todas las alteraciones al proyecto, necesarias para la corrección de las
condiciones inseguras, sean incorporadas en el proyecto aprobado por la AAC.
v) que las instrucciones de aeronavegabilidad continua requeridas por la OTE
sean actualizadas para reflejar las alteraciones del proyecto introducidas en la
parte, cuando sea aplicable.
4) Producción y procesos especiales de fabricación.
i) como los procesos especiales son identificados y documentados en los datos
del proyecto y/o especificaciones del proceso aprobado por la AAC, incluyendo
los detalles y procedimientos de calificación del personal, requisitos y
equipamientos.
ii) métodos de inspección y ensayos para garantizar que cada parte producida
esta de conformidad con el proyecto aprobado.
iii) lugares de inspección y que inspecciones son realizadas en cada uno de ellos.
5) Recepción, manejo y almacenamiento de materiales.
Los procedimientos de inspección para asegurar que las materias primas, partes y
servicios previstos están de conformidad con el proyecto aprobado y con los requisitos
de compra, y adicionalmente, que los materiales que tengan tiempo de vida siguen
siendo validos desde la fecha de recepción.
6) Determinación de aeronavegabilidad
i) procedimientos para incorporar alteraciones al proyecto aprobado en el artículo
que está en stock antes de su liberación para su entrega e instalación.

ii) verificación de la identificación y el marcado de las partes como requisito de

inspecciones de artículos acabados.
iii) como se asegura que solamente los artículos que estén en conformidad con el
proyecto aprobado sean apropiadamente identificados y liberados para su
entrega e instalación.
iv) como se garantiza que una etiqueta de aeronavegabilidad para exportación es
emitida para los artículos que serán exportados y como es asegurado que esas
etiquetas son emitidas por personal autorizado de acuerdo con los
procedimientos aprobados.
7) Control de producción
i) como son establecidos, mantenidos y controlados los procedimientos y las
instrucciones aplicables para los ensayos de los artículos producidos para
garantizar la conformidad con el proyecto aprobado por la AAC.
ii) los procedimientos establecidos para controlar y garantizar que un articulo no-
conforme con el proyecto aprobado pueda ser utilizado en forma no-intencional.
El control debe proveer la identificación, documentación, evaluación,
segregación y disposiciones para ese producto no-conforme. Los
procedimientos deben definir claramente:
- la responsabilidad para la evaluación y la autoridad para la disposición de
articulo no-conforme;
- las calificaciones exigidas del personal responsable del análisis y
disposiciones de los productos no-conformes:
- que el personal involucrado no debe excederse los limites de las
autoridades establecidas; y
- que las disposiciones de “aceptar tal como esta” o de “reparar”, para no-
conformidades consideradas mayores (es decir, caracterizadas como
desviaciones del proyecto aprobado) deben ser sometidas a la aprobación
de la AAC.
i) los procedimientos adoptados para informar a la AAC en relación a las
delegaciones efectuadas a sus proveedores para hacer inspecciones mayores y
las responsabilidades para evaluación y disposición de materiales y/u otros
artículos no-conformes.
ii) los procedimientos adoptados para controlar el proyecto a sus proveedores,
incluyendo las alteraciones del proyecto.
b) Adicionalmente, para soportar y completar los procedimientos regularmente descritos
anteriormente, la AAC también solicitará que el manual contenga lo siguiente:
1) Organización
i) la política de calidad establecida y documentada por el solicitante.
ii) como el solicitante se asegura de que su política de calidad es mantenida y
actualizada en concordancia son sus objetivos de la organización.
iii) como el solicitante se asegura que su política de calidad es comprendida,
implementada y mantenida en todos los niveles organizacionales de la
empresa.
iv) procedimientos adoptados para presentar a la AAC las alteraciones del sistema
de control de calidad.

v) como son controladas todas las etiquetas, formularios y otros documentos

sobre el sistema de control de calidad, incluyendo las respectivas instrucciones
para el uso y llenado.
vi) procedimientos adoptados para asegurar que los boletines de servicio y los
manuales de mantenimiento son aprobados por el personal autorizado.
vii) ¿Cuál es el método adoptado para informar a los usuarios y recolectar los
artículos, si es necesario, cuando existan no-conformidades o sospecha de no-
conformidades en artículos en servicio?
viii) procedimientos para planificar e implementar auditorías internas de calidad,
para verificar que las actividades ejecutadas o sus respectivos resultados están
de conformidad con las políticas, procedimientos y datos aprobados.
ix) procedimientos adoptados para registrar e informar los resultados de las
auditorías al personal que tenga responsabilidad en el área auditada.
x) procedimientos adoptados por la administración de la empresa para tomar,
oportunamente, las acciones correctivas referentes a las deficiencias
encontradas durante la auditoria.
2) Control de diseños y datos técnicos
Procedimientos utilizados para controlar documentos y datos técnicos, incluyendo el
almacenamiento, mantenimiento y protección.
3) Control de modificaciones del proyecto
i) procedimientos para la participación de las áreas de fabricación, calidad y la
emisión de manuales e instrucciones de aeronavegabilidad en la modificación
del proyecto y datos técnicos, para garantizar que:
- el articulo sea producido de conformidad con el proyecto aprobado por la
AAC;
- el equipo de inspección esté disponible y sea el adecuado para la
verificación de la conformidad del artículo con el proyecto modificado y
aprobado;
- los manuales e instrucciones de aeronavegabilidad continua, afectados por
las modificaciones de proyecto aprobadas, sean actualizadas, según sea
necesario.
ii) procedimientos utilizados para aprobar, documentar y controlar las
modificaciones del proyecto.
iii) motivos de las modificaciones del proyecto, incluyendo aquellas resultantes de
las directrices de aeronavegabilidad o que contribuyen a la seguridad, son
descritos en los diseños afectados.
4) Fabricación y procesos especiales de fabricación.
i) procedimientos para la verificación, aprobación, emisión, registro y control de
las instrucciones de fabricación y sus revisiones.
ii) procedimientos para la aprobación de nuevos (o de alteraciones) procesos de
producción, incluyendo el personal autorizado a hacerlo.
iii) procedimientos para controlar los registros de inspecciones y ensayos
ejecutados durante la fabricación.
iv) procedimientos para calibrar y controlar los equipos de inspección, de medición,
de ensayos y de accesorios utilizados durante la fabricación.
v) procedimientos para la toma de acciones correctivas en proceso consideradas

fuera de control.
vi) Como se identifica el estado de inspección y ensayos de los artículos y partes
durante el ciclo de fabricación.
vii) procedimientos utilizados para asegurar que las inspecciones y los ensayos
requeridos, incluyendo los ensayos no-destructivos, son ejecutados solo por
personal calificado y autorizado.
viii) procedimientos para el control ambiental de las áreas de fabricación y de
almacenamiento, cuando sean requeridos.
ix) los criterios de aceptación de los artículos para cada inspección en proceso de
producción (desde la recepción hasta la inspección final del artículo).
5) Recepción, manipulación y almacenamiento de materiales
i) procedimiento para el registro de las inspecciones y/o ensayos de recepción.
ii) procedimientos para el control de los registros de inspecciones y/o ensayos de
recepción.
iii) procedimientos para la identificación y control de materiales, partes y
componentes con tiempo de vida definidos.
iv) procedimientos para la identificación y segregación de materiales, partes y
componentes en la recepción.
v) procedimientos utilizados para trazabilidad y registro de materiales, partes y
componentes utilizados en el montaje de los artículos aprobados.
vi) procedimientos para identificar y registrar materiales, partes y componentes
liberados antes de ser aceptados en las inspecciones y/o ensayos de recepción
para fines de producción urgente, de modo de permitir la revocación y
sustitución inmediata en caso de no-conformidades.
vii) métodos utilizados para evitar la contaminación y los daños en materiales,
partes y componentes almacenados y/o en proceso.
viii) procedimientos para identificar los materiales de limpieza, desengrasantes y
solventes de modo de evitar daños a los artículos en producción debido a uso
no intencional.
ix) procedimientos para la identificación de materiales, partes y componentes
almacenados o en producción.
6) Control de la producción
i) Procedimiento utilizado para controlar los equipos de inspección, medición,
ensayos y herramientas especiales. Para ese control el solicitante deberá:
- determinar las mediciones a ser efectuadas y la precisión requerida, y
seleccionar los equipos apropiados de inspección, medición, ensayos y
herramientas especiales con exactitud y precisión necesarias.
- identificar todos los accesorios, equipos de inspección, medición, ensayos
y herramientas especiales que puedan afectar la calidad del artículo en
producción y calibrarlos y ajustarlos en intervalos prescritos, o antes de su
uso contra equipos certificados que tengan relación valida con estándares
nacionales o internacionales reconocidos.
- definir el proceso utilizado para la calibración, incluyendo detalles como:
tipo de equipamiento, identificación única, localización, frecuencia y

métodos usados, criterios de aceptación y adopción de medidas a ser

tomadas cuando los resultados fueron insatisfactorios.
- identificar los accesorios, equipos de inspección, medición, ensayos y
herramientas especiales, con un indicador adecuado o registros de
identificación aprobados, para verificar la situación de la calibración.
- mantener registros de calibración de los equipos.
- evaluar y documentar la validez de los resultados de la inspección y
ensayos anteriores cuando los equipos fueron encontrados fuera de
calibración;
- asegurar que las condiciones ambientales sean las adecuadas para las
calibraciones, inspecciones, mediciones y ensayos que están siendo
ejecutados;
- asegurar que la manipulación, preservación y almacenamiento de los
equipos sea de tal manera, que la precisión sea mantenida.
- proteger las instalaciones de inspección medición y ensayos, incluyendo
los materiales y equipamientos como el software para ensayos, de
desajustes que puedan invalidar las condiciones de calibración.
ii) procedimientos para garantizar que artículos o partes que hayan sido ajustados
o retrabajados después de sus ensayos de aceptación sean re-ensayados de
acuerdo a los procedimientos aprobados.
iii) procedimientos para calificación de los operadores de ensayos no destructivos.
iv) registros de instrucción y calificación de operadores de ensayos no destructivos.
i) procedimientos utilizados para validar y seleccionar proveedores, con base en
su capacidad para cumplir con los requisitos de compra, incluyendo requisitos
de sistemas de calidad.
ii) procedimientos utilizados para el control de proveedores seleccionados.
iii) procedimientos para establecer y mantener los registros de evaluación y control
de proveedores seleccionados.
iv) procedimientos utilizados para la emisión y análisis de los documentos para la
adquisición de materiales, partes y componentes.
v) procedimientos de control de los proveedores con la autorización de embarque
directo (“direct shipping autorithy”), de modo de garantizar que solamente los
artículos que estén de conformidad con el proyecto aprobado sean liberados
para su uso e instalación.

Anexo 3 Aceptación automática de la aprobación del proyecto por otros Estados
PAIS AAC
Estados Unidos de Norteamérica FAA

Comunidad Europea EASA

Capítulo 15 - Importación
VOLUMEN I – Certificaciones y aprobaciones
Capítulo 15 – Importación
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. .......................................................................................... PIII-VI-C15-1

2. Alcance. ................................................................................................................. PIII-VI-C15-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ....................................... PIII-VI-C15-1
5. Lista de verificación ............................................................................................... PIII-VI-C15-2
Sección 2 – Procedimientos.......................................................................................... PIII-VI-C4-2

1. Introducción ............................................................................................................. PIII-VI-C4-2
2. Procedimientos de importación. ............................................................................... PIII-VI-C4-2
3. Resultado ................................................................................................................. PIII-VI-C4-4
1. Objetivo.
aeronavegabilidad acerca del proceso de importación de productos aeronáuticos.
2. Alcance.
a) Explicar los requisitos de importación que deben observarse en la importación de aeronaves
conforme la LAR 21.155 Y 21.156; y
b) Explicar los requisitos de importación que deben observarse en la importación de motores de
aeronaves, hélices y productos aeronáuticos conforme el Capítulo N del LAR 21.
3. Generalidades.
Comúnmente los Estados importan productos aeronáuticos de otros Estados, sean
éstos nuevos o usados. La Sección LAR 21.155 - Validación de certificados de tipo: productos
importados o la Sección 21.156 – Aceptación de certificado de tipo: Producto importado y el Capítulo
N “Importación” del LAR 21 hacen referencia al requerimiento de la AAC respecto de la observancia
de requisitos mínimos que hay que considerar en la importación de productos aeronáuticos y su
aprobación de aeronavegabilidad.

4.1 Los acuerdos bilaterales promueven la cooperación mutua entre los Estados en la
resolución de ítems de seguridad operacional que pueden elevar el nivel operacional de un producto
aeronáutico exportado / importado y su aprobación o aceptación según los términos del acuerdo.
4.2 Es deseable que las AAC procuren mantener acuerdos bilaterales entre Estados, sin
embargo, de no disponer de un acuerdo bilateral y según a la experiencia particular, la elegibilidad
en los requisitos de importación lo determina cada AAC. El presente capítulo es una guía referencial
de lo que debe ser considerado en una importación de productos aeronáuticos.
Las listas de verificación a ser usadas serán conforme al tipo particular de aprobación de
aeronavegabilidad que sea requerido. El Apéndice B del MIA dispone de dichas listas de verificación y
ayudarán al inspector a dar seguimiento a las actividades requeridas en la aprobación / validación /
aceptación de aeronavegabilidad de productos aeronáuticos importados.
Sección 2 – Procedimientos.
1 Introducción.
Cualquier aeronave y productos relacionados que han sido fabricados fuera de la
jurisdicción de la AAC y que pretendan ser importados, pueden ser elegibles para una aceptación por
parte de la AAC, si aquellos han recibido alguna forma de aprobación de diseño por parte de la AAC
y están acompañados por un certificado de aeronavegabilidad de exportación o una declaración de
certificación equivalente emitida por la AAC de diseño, o por la AAC del Estado exportador (tercer
Estado involucrado), si se dispone de un acuerdo bilateral entre Estados o, en caso de no disponer
del mencionado acuerdo, sea elegible para la AAC de importación.
Nota.- Algunos Estados disponen de salvedades respecto de ciertos modelos de aeronaves, motores de aeronaves
y hélices que han sido importados al tiempo en que no fue requerido cumplir este proceso de importación. Dichos
productos pueden continuar su operación mientras demuestren cumplimiento con los reglamentos operacionales
que los afectan y de acuerdo a las leyes vigentes.
2 Procedimientos de importación
2.1 Procedimientos para validación de certificado de tipo (TC) de aeronaves importadas.-
Cualquier aeronave que pretenda ser importada (bajo compra, arrendamiento o cualquier
otro acuerdo), sea nueva o usada, debe recibir una validación de su CT, emitido sobre las bases de
certificación de la AAC de diseño, conforme lo establecido en la Parte III, Volumen I, Capítulo 4 del MIA.
2.2 Procedimientos para validación de TC de motores de aeronaves o hélices importadas.-

Cualquier motor de aeronave o hélice que pretenda ser importada, sea nueva o usada,
debe recibir una validación de su TC, emitido sobre las bases de certificación de la AAC de diseño,
conforme lo establecido en la Parte III, Volumen I, Capítulo 4 del MIA.
2.3 Procedimientos para la aceptación de certificado de tipo (TC) de aeronaves importadas.-

Cualquier aeronave que pretenda ser importada (bajo compra, arrendamiento o
cualquier otro acuerdo), sea nueva o usada, debe recibir una aceptación de su CT, emitido sobre las
bases de certificación de la AAC de diseño, conforme lo establecido en la Parte III, Volumen I,
Capítulo 16 del MIA

2.4 Procedimientos para validación del certificado de tipo suplementario (STC) de

aeronaves, motores de aeronaves o hélices importadas.-
Para ser elegible la instalación en una aeronave registrada en la AAC, de cualquier
modificación aprobada por la AAC de diseño de un STC, o documento equivalente, debe recibir una
validación de su STC emitido sobre las bases de certificación de la AAC de diseño, conforme lo
establecido en la Parte III, Volumen I, Capítulo 5 del MIA.
2.5 Procedimientos para orden técnica estándar (OTE) o documentos equivalentes.-
2.4.1 Para ser elegible la instalación en una aeronave registrada en la AAC, de cualquier OTE
aprobada por la AAC de diseño a través de:
a) Una validación de la OTE por parte de la AAC
b) La emisión de un STC por parte de la AAC o documento equivalente
c) Un STC validado por parte de la AAC o documento equivalente
2.4.2 Una aprobación de diseño puede ser requerida por la AAC para los artículos que pueden
ser considerados críticos o complejos durante el proceso de emisión o validación del STC. Una
autorización de marcación puede ser requerida al poseedor de una OTE extranjera (o documento
equivalente) si existe un acuerdo entre la AAC y el Estado o poseedor de la OTE. Una aprobación de
diseño de una OTE (o documento equivalente) es emitida conforme lo establecido en el Capítulo 14 del
MIA.
2.6 Procedimientos para productos distintos a autorizaciones OTE.-
Para ser elegible la instalación en una aeronave registrada en la AAC, de cualquier
modificación o partes de reemplazo importadas, se debe cumplir con lo establecido en el Capítulo 14 del
MIA
2.7 Aeronavegabilidad continua.-
Un fabricante extranjero de un producto aeronáutico que haya recibido una aprobación o
validación por parte de la AAC, será responsable de mantener informada a la AAC de toda la
información relevante que se refiera a la aeronavegabilidad continua del producto. Esto incluirá un
envío oportuno de toda la información referente a dificultades en servicio peligrosas, correcciones en
el diseño, precauciones operacionales propuestas y directrices de aeronavegabilidad (o documentos
equivalentes).
2.8 Requerimientos de ruido y emisiones.-
2.7.1 El fabricante que aplique para una certificación de tipo de una nueva aeronave
importada (que no opere en el Estado), o para una enmienda al TC para un nuevo modelo de
aeronave, deberá cumplir con los requisitos de estándares de ruido establecidos en el LAR 36.
2.7.2 El poseedor de un STC, o documento equivalente, que aplique para una certificación de
tipo suplementaria de una aeronave (nueva o usada), deberá cumplir con los requisitos de ruido
establecidos en el LAR 36.
2.7.3 El fabricante que aplique para una certificación de tipo de una nueva aeronave
importada (que no opere en el Estado), o para una enmienda al TC para un nuevo modelo de
aeronave, deberá cumplir con los requisitos de emisiones de gases de escape establecidos en el
LAR 34.
2.9 Aprobaciones de aeronavegabilidad para exportación.-
2.8.1 Cada producto aeronáutico exportado al Estado, debe disponer de una aprobación de
aeronavegabilidad de exportación, de acuerdo con los requisitos del país exportador. Si son
establecidos requisitos especiales por la AAC del Estado en el reporte de validación final, o en otro
documento, la aprobación de aeronavegabilidad de exportación deberá indicar que el producto está

en cumplimiento con esos requisitos.

2.8.2 Procedimientos especiales pueden ser aprobados por la AAC del Estado para
organizaciones de importación que hayan implementado un sistema que certifique que la importación
de productos (que no sea aeronave, motor o hélice) que están en conformidad con su diseño
original, son suministrados por un proveedor calificado y disponen de registros confiables.
3 Resultado.
3.1 Aprobaciones de aeronavegabilidad.-
Los organismos de aeronavegabilidad de cada AAC son responsables de emitir las
aprobaciones (validaciones) correspondientes a cada producto aeronáutico importado (conforme a
los capítulos correspondientes del MIA, según el caso) y, para aceptaciones (de acuerdo a su
elegibilidad), monitorear el cumplimiento de los estándares impuestos, incluyendo la trazabilidad de
origen.

Capítulo 16 - Aceptación del certificado de tipo (TC)

Capítulo 16 – Aceptación del certificado de tipo (TC)
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. .......................................................................................... PIII-VI-C16-1
1. Objetivo. ................................................................................................................... PIII-VI-C16-1
2. Alcance. ................................................................................................................... PIII-VI-C16-1
3. Generalidades .......................................................................................................... PIII-VI-C16-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada. ........................................ PIII-VI-C16-2
5. Lista de verificación. ................................................................................................. PIII-VI-C16-3
Sección 2 – Procedimientos ....................................................................................... PIII-VI-C16-3
2. Procedimientos ........................................................................................................ PIII-VI-C16-3
3. Resultado ................................................................................................................ PIII-VI-C16-5
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación y guía al inspector de
aeronavegabilidad sobre el proceso de aceptación de un
certificado de tipo (TC) otorgado por un Estado de diseño y la emisión posterior de la aceptación de
TC correspondiente.
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos de aceptación del TC;
b) establecer los procedimientos necesarios para evaluar una solicitud de aceptación del TC
cuando un interesado desee importar una aeronave, motor de aeronave o hélice cuyo tipo y
modelo sea el primero en ingresar al país; y
c) establecer qué aspectos debe considerar el inspector de aeronavegabilidad (IA) durante el

proceso de aceptación del TC, verificando que éste satisface los requisitos nacionales definidos
por la autoridad de aviación civil (AAC) que está procediendo a aceptar el TC, de acuerdo a lo
establecido en el LAR 21.156.
3. Generalidades
3.1. Muchos de los Estados miembros del SRVSOP no tienen una industria de fabricación de
la aviación y, en consecuencia, no tienen necesariamente en sus organizaciones de
aeronavegabilidad la capacidad de ingeniería de certificación para llevar a cabo un proceso de
certificación de tipo o un proceso de validación de un certificado de tipo extranjero. Los Estados en
esta categoría pueden establecer, a través de reglamentos, políticas o procedimientos, la aceptación
de la certificación de tipo ya realizada por el Estado de diseño o del Estado poseedor del TC.

3.2. El Estado de matrícula tiene que establecer procedimientos con el fin de asegurar el
mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de la aeronave. Estos procedimientos deberán ser
aplicables a todas las aeronaves del mismo diseño de tipo que hayan sido aceptadas.
3.3. Uno de los requisitos para le emisión de un certificado de aeronavegabilidad para una
aeronave importada es la validación o aceptación del TC de esa aeronave. Un motor o una hélice
importados también requieren la validación o aceptación de su correspondiente TC.
Nota: El motor y la hélice pueden ser aceptados como parte de la aeronave cuando son motoplaneadores y aeronaves muy
livianas (VLA), en el resto de los casos se emite un TC por separado para cada uno, es decir: TC de aeronave, TC de motor y
TC de hélice.
3.4. Todos los Estados contratantes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional están
llamados a dar máximo crédito y reconocimiento a la certificación de tipo hecha por el Estado de
diseño, y evitar la duplicidad o redundancia de pruebas de forma práctica y sin perjuicio de sus
requisitos nacionales.
3.5. Toda persona interesada en importar una aeronave, motor o hélice, deberá informar al
organismo de diseño poseedor del TC de dicha aeronave, motor o hélice, la necesidad de presentar
una solicitud de aceptación del TC a la AAC del Estado de matrícula, a través de la correspondiente
AAC del Estado de diseño o de la AAC del Estado poseedor del TC, como condición previa a la
emisión de un certificado de aeronavegabilidad.
4.1 El Estado que declare la aceptación de la aprobación del diseño de tipo deberá tener en
cuenta lo siguiente:
a) Que la AAC del Estado de diseño o de la AAC del Estado poseedor del TC, ha certificado que
el producto examinado y probado satisface los requisitos aplicables según lo expuesto en el
LAR 21.156;
b) Que el certificado de tipo original del Estado de diseño o del Estado poseedor del TC debe
estar vigente y debe existir una organización responsable por el mantenimiento de la
aeronavegabilidad continuada;
c) que los requisitos aplicables de aeronavegabilidad del Estado de importación o los requisitos
aplicables de aeronavegabilidad del Estado en el que el producto fue fabricado más cualquier
otro requisito especial que la AAC del Estado de importación pueda prescribir en un todo de
acuerdo con el LAR 21.156 han sido totalmente satisfechos;
d) que los manuales, placas, listas y marcas de instrumentos requeridos por los requisitos
aplicables de aeronavegabilidad y ruido (según sea el caso) se presentan en el idioma prescrito
por la AAC del Estado importador; y
e) Se han presentado los documentos necesarios requeridos para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad continuada según corresponda:
(1) Listado de boletines de servicio aplicables.
(2) Listado de directrices de aeronavegabilidad aplicables.
(3) Lista maestra de equipo mínimo.
(4) Listado de marcas y placas.
(5) Catálogo ilustrado de partes.
(6) Manual de reparaciones estructurales.
(7) Manual de mantenimiento.
(8) Manual de vuelo.
(9) Manual de peso y balance (masa y centraje).

(10) Listado de partes y componentes críticos con vida en servicio limitada;

(11) Diagramas de conexiones eléctricas; y
(12) Acceso a la actualización de los documentos arriba indicados.
4.2 Antes de iniciar el proceso de aceptación de un TC, la AAC del Estado importador debe
considerar los requisitos indicados en los reglamentos vigentes LAR 21.156.
capítulo y la Sección LAR 21.156 referida a la aceptación de un certificado de tipo.
1. Introducción
La AAC del Estado importador cuando realiza una aceptación tiene que estar consciente
que los procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se recomienda
considerar durante una evaluación para la aceptación del TC.
2. Aceptación del certificado de tipo
2.1 Coordinación.- Este proceso requiere la coordinación con el titular del TC (solicitante), con la
AAC del Estado de diseño o la AAC del Estado poseedor del TC y cuando fuese necesario con el área
de operaciones de la AAC, si es aplicable.

2.2.1.1. El inspector o equipo de la AAC importadora asignado al proceso de aceptación solo
reconocerá las bases de certificación que estén declaradas en el Reglamento 21 (LAR 21.156) para la
aceptación del tipo de aeronave, motor o hélice.
2.2.1.2. La base de certificación será establecida o contemplada por la AAC del Estado importador
de acuerdo con el Reglamento LAR 21 para la categoría de aeronave que se trate, agregando la AAC del
Estado importador aquellos requisitos que considere necesarios.
2.2.1.3. Para el caso de que la solicitud de aceptacion de TC sea acompañada por un TC en donde
las bases de certificación que se declaren en la hoja de datos técnicos sean distintas a las declaradas en
el LAR 21.120, el solicitante debe presentar el análisis comparativo entre la base de certificación según el
LAR 21 para las aeronaves, motores de aeronaves y hélices y aquella establecida por la AAC del Estado
de diseño o poseedor del CT.
2.2.1.4. Cuando un solicitante manifieste su intención de iniciar un proceso de aceptación del CT la
AAC importadora informará lo siguiente:
a) Los alcances del proceso para la aceptación del TC;
b) las responsabilidades que atañen al solicitante (titular del TC) y a la AAC del Estado de diseño o la
AAC del Estado poseedor del TC en este proceso;
importador según la Sección LAR 21.156; y
d) cualquier otro requisito administrativo aplicable por la AAC del Estado importador.

2.2.2.1 El titular del TC deberá presentar una solicitud de aceptación del TC; adjuntando todos los
proceso de aceptación. La documentación técnica que se le exige al solicitante debe ser entregada en lo
posible en el idioma oficial del Estado importador, o en su defecto, en idioma inglés.
2.2.2.2 La solicitud de aceptación del certificado de tipo deberá ser preparada por el titular del TC,
pero necesariamente presentada por la correspondiente AAC del Estado de diseño o la AAC del Estado
poseedor del TC. La AAC importadora no aceptará una solicitud que sea enviada directamente (sin el
conocimiento expreso de la AAC del Estado de diseño o la AAC del Estado poseedor del TC) por el titular
del TC.
2.2.2.3 Recibida la solicitud, la AAC de importación designará, al inspector o equipo para que
realicen la correspondiente evaluación para la aceptación del TC. Se nombrará a un inspector o jefe de
será el interlocutor autorizado de la AAC importadora para tratar los asuntos técnicos con el solicitante, y
con la AAC del Estado de diseño, es decir la AAC poseedora del TC, cuando sea necesario.

información entregada está incompleta, se solicitará por escrito al poseedor del CT la documentación
faltante.
a) Copia del TC emitido por el Estado de diseño y las correspondientes hojas de datos (type
certificate data sheet – TCDS o equivalente) anexas al TC para la aeronave, motor o hélice,
según corresponda;
aeronavegabilidad aplicables, textos de las condiciones especiales, ítems equivalentes de
seguridad y exenciones de requisitos de aeronavegabilidad o de ruido, si los hubiere,
concedidos por dicha Autoridad (los cuales normalmente se encuentran detallados en el
TCDS);
c) instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de la aeronave, motor o
hélice, según corresponda, incluyendo un juego completo de los manuales técnicos vigentes:
vuelo, operación, mantenimiento, peso y balance (masa y centraje), reparaciones estructurales,
revisión general (overhaul), catálogos de partes, inspecciones especiales y diagramas de
cableado; además de los listados de las directrices de aeronavegabilidad o sus equivalentes,
boletines de servicio, cartas de servicio, etc. Para aeronaves, incluir los manuales de
instalación de motor y hélice, si es aplicable:
d) según sea aplicable, el reporte de la comisión de evaluación de mantenimiento (Maintenance
Review Board Report, o MRBR), y lista de las limitaciones de aeronavegabilidad (airworthiness
limitations items) y partes con vida límite. También según sea aplicable, lista de los requisitos
de certificación para mantenimiento (certification maintenance requirements, o CMR);
e) lista maestra de equipo mínimo para despacho (master minimum equipment list), si
corresponde, incluyendo los manuales asociados como la guía de procedimientos de
desviación para despacho (dispatch deviation procedures guide) o equivalente; y
f) compromiso expreso del organismo de diseño de la aeronave de suministrar a la AAC
documentos anteriores, mientras el tipo de aeronave permanezca en el registro de matrícula de
aeronaves de dicho Estado.

2.2.3 Análisis de la documentación.- En esta fase del proceso, el inspector de la AAC importadora
o equipo de aceptación del TC evaluará toda la documentación presentada para establecer que se
encuentra completa.
2.2.3.1 El solicitante deberá demostrar, a través de los documentos presentados, que el diseño
de tipo cumple con los requisitos de los estándares de aeronavegabilidad de la AAC importadora.
2.2.3.2 El inspector de la AAC importadora o equipo de aceptación deberá verificar que:
b) la AAC del Estado de diseño (es decir, la AAC poseedora del TC) ha certificado que el producto
ha sido examinado, probado y encontrado que cumple con los requisitos de ruido y emisiones
de gases de motores aplicables, incluyendo cualquier otro requisito que la AAC ha prescrito
para ese tipo de aeronave, la cual normalmente se evidencia en el TCDS;
d) la Sección LAR 21.156 ha sido cumplido.
2.2.3.3. La AAC importadora, si es posible, deberá firmar un acuerdo con la AAC del Estado de
diseño con el principal objetivo de que ésta apoye efectivamente a la primera en cualquier asunto
relacionado con la aeronavegabilidad continua del producto aceptado.
2.2.3.4. Una vez que todos los requisitos establecidos hayan sido presentados y verificados, se
determinará si dicho tipo y modelo de aeronave cumple con las especificaciones que fueron definidas,
y si será elegible para obtener la aceptación de su TC.
2.2.3.5. El inspector de la ACC importadora o jefe del equipo (según corresponda), preparará un
informe detallando el análisis realizado y los resultados del mismo.
2.2.3.6. Si no existe un titular del certificado de tipo que pueda garantizar la aeronavegabilidad
continuada de la aeronave, motor de aeronave y/o hélice, se comunicará al solicitante que el proceso
no puede continuar y se cancelará la solicitud de aceptación del TC. Se debe enviar una carta al
solicitante informando formalmente el motivo de cancelación y se devolverán tanto la solicitud formal
como la documentación presentada.
2.2.4 Emisión del documento de aceptación del TC
2.2.4.1 Si al término del proceso se determina que el producto no cumple los requisitos
establecidos en la Sección LAR 21.156, se notificará al poseedor del TC y a la AAC del Estado de
diseño que no se aceptará el TC.
2.2.4.2 Si se determina que la aeronave cumple con los requisitos especificados en la LAR
21.156, la AAC notificará al solicitante y a la AAC del Estado de diseño, es decir a la AAC poseedora
del TC, que el TC es aceptado.
2.2.4.3 La aceptación se realizará remitiendo una carta al poseedor del TC, con copia para la
AAC del Estado de diseño (AAC poseedora del TC), indicando que el TC ha sido aceptado. Esta será
la última etapa del proceso de aceptación, en la carta se encontrará como mínimo el número de TC,
estado de revisión y fecha de emisión del mismo, marca y modelo del producto y nombre del
poseedor del certificado de tipo.
2.2.4.4 La carta de aceptación del TC se emitirá en dos ejemplares; una para el poseedor del TC
y otra para los archivos de la AAC del Estado importador.
3. Resultado
3.1 Una vez terminado el proceso, la AAC del Estado importador que realizó la aceptación,
archivará toda la información recibida y la documentación de respaldo, en la biblioteca técnica o en el
área que la AAC importadora disponga para mantener los archivos de las aeronaves, motores o
hélices según corresponda.

Capítulo 17 - Aceptación del certificado de tipo suplementario (STC)
Capítulo 17 – Aceptación del certificado de tipo suplementario (STC)
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes ................................................................................................. PIII-VI-C17-1
1. Objetivo ................................................................................................................... PIII-VI-C17-1
2. Alcance .................................................................................................................... PIII-VI-C17-1
3. Generalidades ......................................................................................................... PIII-VI-C17-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ........................................ PIII-VI-C17-2
5. Lista de verificación ................................................................................................. PIII-VI-C17-2
Sección 2 – Procedimientos.............................................................................................. PIII-VI-C17-2
1. Introducción ............................................................................................................. PIII-VI-C17-2
2. Aceptación del certificado de tipo suplementario .................................................... PIII-VI-C17-2
3. Resultado ................................................................................................................ PIII-VI-C17-5
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación y guía al inspector de
aeronavegabilidad sobre el proceso de aceptación de un
certificado de tipo suplementario (STC) otorgado por un Estado de diseño y la emisión posterior de la
aceptación de STC correspondiente.
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos de aceptación del STC;
b) establecer los procedimientos necesarios para evaluar una solicitud de aceptación del
STC para la aprobación de una modificación importante que abarca aquellas áreas o
aspectos de un producto aeronáutico que sufrieron modificaciones y que tiene un
certificado tipo previo; y
c) establecer qué aspectos debe considerar el inspector de aeronavegabilidad (IA) durante
el proceso de aceptación del STC, verificando que éste satisface los requisitos
nacionales definidos por la autoridad de aviación civil (AAC) que está procediendo a
aceptar el STC, de acuerdo a lo establecido en el LAR 21.515.
3. Generalidades
3.1. Muchos de los Estados miembros del SRVSOP no tienen una industria de fabricación de
la aviación y, en consecuencia, no tienen necesariamente en sus organizaciones de
aeronavegabilidad la capacidad de ingeniería de certificación para llevar a cabo un proceso de
certificación de tipo suplementario o un proceso de validación de un certificado de tipo suplementario
extranjero. Los Estados en esta categoría pueden establecer, a través de reglamentos, políticas o
procedimientos, la aceptación de la certificación de tipo suplementario ya realizada por el Estado de
diseño.
3.2. El Estado de matrícula tiene que establecer procedimientos con el fin de asegurar el

mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de la aeronave. Estos procedimientos deberán ser

aplicables a todas las aeronaves del mismo diseño de tipo que hayan sido aceptadas.
3.3. Uno de los requisitos para le emisión de un certificado de aeronavegabilidad para una
aeronave importada es la validación o aceptación de los STC de esa aeronave. Un motor o una hélice
importados también requieren la validación o aceptación de sus correspondientes STC.
3.4. Todos los Estados contratantes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional están
llamados a dar máximo crédito y reconocimiento a la certificación de tipo suplementaria emitida por el
Estado de diseño, y evitar la duplicidad o redundancia de pruebas de forma práctica y sin perjuicio de
sus requisitos nacionales.
3.5. Toda persona interesada en importar una aeronave, motor o hélice, deberá informar al
organismo de diseño poseedor del o los STCs de dicha aeronave, motor o hélice, la necesidad de
presentar una solicitud de aceptación del STC a la AAC del Estado de matrícula, a través de la
correspondiente AAC del Estado de diseño o de la AAC del Estado poseedor del STC, como
condición previa a la emisión, renovación (cuando sea el caso) o el mantenimiento de un certificado
4.1 El Estado que declare la aceptación del certificado de tipo suplementario deberá tener en
cuenta lo siguiente:
a) Que la AAC del Estado de diseño o de la AAC del Estado poseedor del STC, ha certificado que
el producto examinado y probado satisface los requisitos aplicables según lo expuesto en el
LAR 21.515;
b) Que el certificado de tipo suplementario del Estado de diseño o del Estado poseedor del STC
debe estar vigente y debe existir una organización responsable por el mantenimiento de la
aeronavegabilidad continuada; y
c) que los requisitos aplicables de aeronavegabilidad del Estado de importación o los requisitos
aplicables de aeronavegabilidad del Estado en el que el producto fue fabricado más cualquier
otro requisito especial que la AAC del Estado de importación pueda prescribir en un todo de
acuerdo con el LAR 21.515 han sido totalmente satisfechos.
4.2 Antes de iniciar el proceso de aceptación de un STC, la AAC del Estado importador debe
considerar los requisitos indicados en los reglamentos vigentes LAR 21.515.
capítulo y la Sección LAR 21.515 referida a la aceptación de un certificado de tipo.
1. Introducción
La AAC del Estado importador cuando realiza una aceptación de los STC tiene que estar
consciente que los procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que se
recomienda considerar durante una evaluación para la aceptación correspondiente.
2. Aceptación del certificado de tipo suplementario
2.1 Coordinación. - Este proceso requiere la coordinación con el titular del STC (solicitante), con
la AAC del Estado de diseño o la AAC del Estado poseedor del STC y cuando fuese necesario con el
área de operaciones de la AAC, si es aplicable.

2.2.1.1. El inspector o equipo de la AAC importadora asignado al proceso de aceptación solo

reconocerá las bases de certificación que estén declaradas en el Reglamento 21 (LAR 21.515) para la
aceptación del certificado de tipo suplementario.
2.2.1.2. La base de certificación será establecida o contemplada por la AAC del Estado importador
de acuerdo con el Reglamento LAR 21 para la categoría del cambio y/o modificación que amerito un
STC, agregando la AAC del Estado importador aquellos requisitos que considere necesarios.
2.2.1.3. Para el caso de que la solicitud de aceptación del STC sea acompañada por datos técnicos,
el solicitante debe presentar toda la información que sustente el resultado satisfactorio de las pruebas
realizadas, las inspecciones de cumplimiento, las pruebas de vuelo (cuando sea aplicable), performance
y /o sistemas para determinar la necesidad de cualquier limitación y condición adicional.
2.2.1.4. También, debe evidenciarse la interrelación entre la modificación que requiere el
otorgamiento del STC y cualquier modificación previamente aprobada para determinar que no se
introducen efectos adversos en la aeronavegabilidad. Esto incluye, si fuera el caso, cualquier cambio
significativo en la distribución de la masa (peso) o balance.
2.2.1.5. Cuando un solicitante manifieste su intención de iniciar un proceso de aceptación del STC la
AAC importadora informará lo siguiente:
a) Los alcances del proceso para la aceptación del STC;
b) las responsabilidades que atañen al solicitante y a la AAC del Estado de diseño o la AAC
del Estado poseedor del STC en este proceso;
importador según la Sección LAR 21.515; y
d) cualquier otro requisito administrativo aplicable por la AAC del Estado importador.
2.2.2.1 El solicitante deberá presentar una solicitud de aceptación del STC; adjuntando todos los
proceso de aceptación. La documentación técnica que se le exige al solicitante debe ser entregada en lo
posible en el idioma oficial del Estado importador, o en su defecto, en idioma inglés.
2.2.2.2 La solicitud de aceptación del STC deberá ser preparada por el titular del TC, pero
necesariamente presentada por la correspondiente AAC del Estado de diseño que emitió el STC. La
AAC importadora no aceptará una solicitud que sea enviada directamente (sin el conocimiento expreso
de la AAC del Estado de diseño) por el titular del TC.
2.2.2.3 Recibida la solicitud, la AAC de importación designará, al inspector o equipo para que
realicen la correspondiente evaluación para la aceptación del STC. Se nombrará a un inspector o jefe de
será el interlocutor autorizado de la AAC importadora para tratar los asuntos técnicos con el solicitante, y
con la AAC del Estado de diseño, cuando sea necesario.

información entregada está incompleta, se solicitará por escrito al poseedor del STC la documentación
faltante.
a) Copia del STC emitido por el Estado de diseño para la aeronave, motor o hélice, según
corresponda;
b) declaración de la AAC del Estado de diseño que otorgó el STC, de los estándares de

aeronavegabilidad aplicables, textos de las condiciones especiales, ítems equivalentes

de seguridad y exenciones de requisitos de aeronavegabilidad o de ruido, si los hubiere,
concedidos por dicha Autoridad;
c) instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de la aeronave,
motor o hélice, según corresponda, incluyendo un juego completo de los documentos
técnicos vigentes: manuales de vuelo, operación, mantenimiento, peso y balance (masa
y centrado), reparaciones estructurales, revisión general (overhaul), catálogos de partes,
inspecciones especiales y diagramas de cableado que pueden haber sido afectados; y
d) compromiso expreso del organismo de diseño que aprobó el STC a la AAC importadora,
en forma permanente y sin cargo, las revisiones que se produzcan de los documentos
anteriores, mientras el tipo de aeronave o componente permanezca en el registro de
matrícula de aeronaves de dicho Estado.
2.2.3 Análisis de la documentación. - En esta fase del proceso, el inspector de la AAC
importadora o equipo de aceptación del STC evaluará toda la documentación presentada para establecer
que se encuentra completa.
2.2.3.1 El solicitante deberá demostrar, a través de los documentos presentados, que el STC
cumple con los requisitos de los estándares de aeronavegabilidad de la AAC importadora.
2.2.3.2 El inspector de la AAC importadora o equipo de aceptación deberá verificar que:

b) la AAC del Estado de diseño (es decir, la AAC que emitió el STC) ha certificado que el
producto ha sido examinado, probado y encontrado que cumple con los requisitos de
ruido y emisiones de gases de motores aplicables (cuando sea aplicable), incluyendo
cualquier otro requisito que la AAC ha prescrito para ese tipo de aeronave;
d) la Sección LAR 21.515 ha sido cumplida.
2.2.3.3 La AAC importadora, si es posible, deberá firmar un acuerdo con la AAC del Estado de
diseño con el principal objetivo de que ésta apoye efectivamente en cualquier asunto relacionado con la
aeronavegabilidad continua del producto aceptado.
2.2.3.4 Una vez que todos los requisitos establecidos hayan sido presentados y verificados, se
determinará si el contenido del STC cumple con las especificaciones que fueron definidas, y si será
elegible para obtener la aceptación de su STC.
2.2.3.5 El inspector de la ACC importadora o jefe del equipo (según corresponda), preparará un
informe detallando el análisis realizado y los resultados del mismo.
2.2.3.6 Si no existe un titular del STC que pueda garantizar la aeronavegabilidad continuada, se
comunicará al solicitante que el proceso no puede continuar y se cancelará la solicitud de aceptación del
STC. Se debe enviar una carta al solicitante informando formalmente el motivo de cancelación y se
devolverán tanto la solicitud formal como la documentación presentada.
2.2.4 Emisión del documento de aceptación del TC
2.2.4.1 Si al término del proceso se determina que el producto no cumple los requisitos
establecidos en la Sección LAR 21.515, se notificará al poseedor del STC y a la AAC del Estado de
diseño que no se aceptará el STC.
2.2.4.2 Si se determina que la aeronave cumple con los requisitos especificados en la LAR

21.515, la AAC notificará al solicitante y a la AAC del Estado de diseño, que el STC es aceptado.
2.2.4.3 La aceptación se realizará remitiendo una carta al poseedor del STC, con copia para la
AAC del Estado de diseño, indicando que el STC ha sido aceptado. Esta será la última etapa del
proceso de aceptación, en la carta se encontrará como mínimo el número del STC, estado de revisión
y fecha de emisión del mismo, marca y modelo del producto y nombre del poseedor del certificado de
tipo suplementario.
2.2.4.4 La carta de aceptación del STC se emitirá en dos ejemplares; una para el poseedor del
STC y otra para los archivos de la AAC del Estado importador.
3. Resultado
3.1 Una vez terminado el proceso, la AAC del Estado importador que realizó la aceptación,
archivará toda la información recibida y la documentación de respaldo, en la biblioteca técnica o en el
área que la AAC importadora disponga para mantener los archivos de las aeronaves, motores o
hélices según corresponda.
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Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte IV – Explotadores de servicios aéreos
Capítulo 1 – Introducción
Índice
Página
Sección 1 – Generalidades……………………………………………………………………...PIV-VI-C1-1
1. Antecedentes…….………………………………………………………………………….PIV-VI-C1-1
2. Objetivo………………………………………………………………………………………PIV-VI-C1-2
3. Aplicación …...………………………………………………………………………………PIV-VI-C1-2
Sección 2 – Reglamento 121 y 135…………………………………………………………….PIV-VI-C1-3
1. Preámbulo………..………………………………………………………………………….PIV-VI-C1-3
2. Capítulos sobre control y requisitos de mantenimiento…………..…………………… PIV-VI-C1-3
Sección 3- Competencia de los Inspectores de la AAC...….……………………………...PIV-VI-C1-5

1. Propósito..………..………………………………………………………………………….PIV-VI-C1-5
2. Experiencia..…………………………………………………………………………………PIV-VI-C1-5
3. Conocimiento………………………………………………………………………………..PIV-VI-C1-5
4. Habilidades…………………………………………………………………………………..PIV-VI-C1-6
5. Actitud.......................................................................................................................... PIV-VI-C1-7
1. Antecedentes
1.1 Los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR), deben su origen al esfuerzo
conjunto de la OACI, el PNUD y los Estados participantes de América Latina, quienes sobre la base
del Proyecto RLA/95/003 “Desarrollo del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad y la Seguridad
Operacional de las Aeronaves en América Latina”, convocaron a un grupo multinacional de expertos
de los Estados participantes. Este Grupo de expertos se reunió hasta en diez (10) oportunidades
entre los años 1996 y 2001 con el fin de desarrollar un conjunto de reglamentos de aplicación
regional.
1.2 En el año 2006, en la Primera Reunión del Panel de Expertos de Estructura de las LAR
(RPEE/1), llevada a cabo en Lima, Perú, del 04 al 06 de diciembre, se acordó la estructura definitiva
de los LAR. Dentro del marco de esta estructura, se aprobó el desarrollo del conjunto LAR OPS y
dentro de este conjunto, el desarrollo del LAR 119, correspondiente a “Certificación de explotadores
de servicios aéreos”.
1.3 El contenido del Reglamento LAR 119 fue desarrollado por el CT durante los meses de
enero y febrero del año 2007 y fue circulado al Panel de Expertos de Operaciones del 8 al 30 de
marzo de 2007.
1.4 Después de haber sido objeto de seis (6) rondas de consulta, el LAR 119 fue aprobado
en la Décimo Octava Reunión Ordinaria de la Junta General (JG/18).
1.5 El LAR 119 desarrollado, ha sido armonizado con el Anexo 6 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, con la Parte 119 del Título 14 del Código de Reglamentaciones
Federales (CFR) de los Estados Unidos de Norteamérica, con el OPS 1 de EASA y con los
Reglamentos 119 de los Estados miembros del SRVSOP que han desarrollado este reglamento.
25/01/2019 PIV-IV-C1-1 Enmienda Nº 7

Parte IV – Explotadores de servicios aéreos Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
1.6 El LAR 119, que prescribe los requisitos de certificación para los explotadores de
servicios aéreos que operan según los LAR 121 y 135, se encuentra conformado por los siguientes
capítulos:
 Capítulo A - Generalidades, que incluye la aplicabilidad del Reglamento LAR 119, las
definiciones que son utilizadas en ese LAR y otras secciones de importancia para dicho
reglamento;
 Capítulo B - Requisitos para las operaciones regulares y no regulares LAR 121 y 135, que
establece la aplicabilidad de los requisitos operacionales para las diferentes clases de
operación según los Reglamentos 121 y 135; y
 Capítulo C - Certificación, especificaciones relativas a las operaciones y requisitos para el
personal directivo de los explotadores LAR 121 y 135, que reglamenta los requisitos de
certificación, prescribe el contenido de las especificaciones para las operaciones (OpSpecs)
y determina los requisitos del personal directivo para las operaciones conducidas según los
LAR 121 y 135Apéndice A – Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC), que
muestra un certificado de explotador de servicios aéreos y las especificaciones relativas a las
operaciones.
2. Objetivo
2.1. El objetivo de este capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad la

necesidad de contar con este reglamento, así como aspectos relativos a su aplicación, su estructura
y partes principales que la componen. Asimismo, el inspector de aeronavegabilidad debe entender la
importancia de su participación de los procesos seguidos para el otorgamiento de un AOC a un
solicitante, los requisitos establecidos en los LAR 121 y 135 aplicables al personal de
aeronavegabilidad referentes al control y requisitos de mantenimiento.
2.2. También brinda orientación en cuanto a los requisitos, capacitación y calificación que
son necesarios para los inspectores de la AAC para el desempeño eficiente de sus
responsabilidades.
3. Aplicación
3.1. La aplicación del LAR 121 y LAR 135, permitirá establecer procedimientos para lograr
los objetivos propuestos en el Documento Proyecto RLA/99/901 (estos objetivos podrían
desarrollarse en antecedentes) y los acuerdos de la Junta General del Sistema que son, entre otros,
los siguientes:
a) Establecer las reglas de construcción de las LAR y la utilización de una redacción clara en su
formulación, de tal manera que permita su fácil uso e interpretación por los usuarios del
Sistema;
b) la armonización de las normas, reglamentos y procedimientos nacionales inicialmente en las
áreas de aeronavegabilidad, operación de aeronaves y licencias al personal;
c) la revisión, modificación y enmienda de estas normas conforme sea necesario; y
d) la propuesta de normas, reglamentos y procedimientos regionales uniformes para su adopción
por los Estados participantes.
3.2. Los LAR 121 y LAR 135 establecen los requisitos para la aprobación de explotadores de
servicios aéreos, para los Estados participantes del Sistema que decidan adoptar los LAR. Su
aplicación por parte de los Estados participantes del SRVSOP permitirá el logro de los siguientes
beneficios:
a) la aplicación de reglamentos basados en estándares uniformes de seguridad y exigencia, que

contribuyen a una competencia en igualdad de condiciones entre los Estados participantes del
Enmienda Nº 7 PIV-VI-C1-2 25/01/2019

SRVSOP;
b) reconocimiento internacional de las certificaciones de explotadores de servicios aéreos
aprobados de acuerdo a los LAR 121 y LAR 135, emitidas por cualquiera de los Estados
participantes;
c) lograr que todos los explotadores de servicios aéreos que cuentan con un AOC, que utilizan
aeronaves cuyas matrículas pertenezcan a Estados miembros del Sistema, puedan realizar el
mantenimiento de dichas aeronaves en organizaciones de mantenimiento aprobadas, bajo los
mismos estándares de exigencia lo que permitiría elevados niveles de seguridad en las
operaciones de transporte aéreo internacional; y
d) el desarrollo de requisitos que satisfacen los estándares de los Anexos de la OACI y su
armonización con los reglamentos EASA, FAR y otras pertenecientes a los Estados de la
región.
3.3. El inspector de aeronavegabilidad debe tener siempre presente que todo proceso para
la emisión de un AOC a un solicitante es una tarea coordinada con los inspectores de operaciones
de la AAC y debe existir una coordinación entre los procedimientos establecidos en el MIO con los
desarrollados en el MIA a fin de no realizar dualidad de inspecciones. Por ello la importancia de la
coordinación constante que debe existir en estos procesos de certificación entre el personal de
inspectores de operaciones y aeronavegabilidad.
Sección 2 – Reglamentos 121 y 135
1. Preámbulo
Los reglamentos LAR 121 y 135 tienen desarrollados los Capítulos I y J,

respectivamente, correspondientes al “control y requisitos de mantenimiento”. Este capítulo
establece los requisitos de mantenimiento y control de la aeronavegabilidad que un explotador debe
cumplir para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y componentes
de aeronave bajo su control.
2. Capítulos sobre control y requisitos de mantenimiento
2.1 Tanto el LAR 121 y el LAR 135 tienen establecidos los requisitos aplicables al
mantenimiento y control dela aeronavegabilidad que deben cumplir los explotadores aéreos, los
cuales deben ser declarados en su lista de medición de cumplimiento de como un solicitante de un
AOC dará cumplimiento a cada uno de los requisitos establecidos en los Capítulos aplicables y los
mantendrá cumpliendo una vez que obtenga el AOC.
2.2 Se debe exigir a los explotadores que garanticen que cada aeronave que operan se
mantenga en condiciones de aeronavegabilidad. También se dispone que el equipo operativo y de
emergencia necesario para el vuelo previsto se encuentre en estado de funcionamiento y que el
certificado de aeronavegabilidad de cada aeronave que operan los explotadores conserve su validez.
Se establece además que un explotador debe:
a) operar una aeronave cuyo mantenimiento está a cargo de un organismo de mantenimiento

reconocido (AMO) que ha otorgado el visto bueno para entrar en servicio; debe ser aceptable
para el Estado de matrícula;
b) emplear una persona o grupo de personas para asegurar que toda labor de mantenimiento se
efectúe conforme a los procedimientos y las políticas del manual para controlar el
mantenimiento (MCM). El MCM debe ser aceptable para el Estado del explotador y el Estado
de matrícula; y

c) velar por que el mantenimiento de sus aeronaves se lleve a cabo conforme al programa de
mantenimiento, aprobado por el Estado de matrícula y aceptable para el Estado del explotador.
2.3 El Estado de matrícula debe determinar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la

aeronave. A tal efecto, se pueden elaborar o adoptar requisitos para garantizar el mantenimiento de
la aeronavegabilidad de la aeronave, adoptar la información obligatoria del Estado de diseño y
asegurar la transmisión al Estado de diseño de toda la MCAI originada en el Estado de matrícula.
Para aviones de más de 5 700 kg y helicópteros de más de 3 175 kg MCTM existe un sistema
mediante el cual se transmite información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros
sucesos al organismo responsable del diseño de tipo de esa aeronave.
2.4 Entre las responsabilidades del Estado de matrícula se incluyen la aprobación del
programa de mantenimiento, la adopción de los requisitos de mantenimiento de la
aeronavegabilidad, la notificación de los casos de mantenimiento que ocurran y el mantenimiento de
la validez del certificado de aeronavegabilidad. El Estado de matrícula también es responsable de la
aceptación de los procedimientos de ejecución y certificación del mantenimiento, incluidas las
modificaciones y reparaciones, los procedimientos de conformidad de mantenimiento y OMA, los
procedimientos para el mantenimiento de registros y el programa de carga y centrado.
2.5 Es importante que durante la verificación de la documentación que le corresponde al

inspector de aeronavegabilidad referente a los requisitos establecidos en el Capítulo I del LAR 121 o
el capítulo J del LAR 135, exista una coordinación con los inspectores de operaciones a fin de dejar
evidenciada dicha coordinación en evaluaciones de documentos como la lista de equipo mínimo
(MEL), aprobaciones de aeronavegabilidad correspondientes a las operaciones específicas (EDTO,
CAT II y III, PBN, RVSM y MNPS). Asimismo, debe informarse al jefe del proceso de certificación las
evaluaciones de documentos como el programa de mantenimiento, manual de control de
mantenimiento y todo lo relacionado con la aeronavegabilidad continua.
2.6 A continuación, se presenta el listado de las Secciones que comprende el Capítulo

correspondiente al control y requisitos de mantenimiento de los LAR 121 y 135:
a) Aplicación;
b) responsabilidad de la aeronavegabilidad;
c) programa de mantenimiento;
d) sistema de vigilancia continua del programa de mantenimiento;
e) gestión de la aeronavegabilidad continua;
f) manual de control de mantenimiento (MCM);
g) sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de las aeronaves;
h) transferencia de registros de mantenimiento;
i) certificado de conformidad de mantenimiento (CCM);
j) informe de la condición de la aeronavegabilidad;
k) requisitos de personal;
l) registro técnico de vuelo de la aeronave; y
m) Informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos.

Sección 3 - Competencia de los inspectores de la AAC

1. Propósito
1.1 El éxito o fracaso de una AAC para mantener un nivel satisfactorio de aeronavegabilidad
en cumplimiento de sus reglamentos y para mantener un nivel aceptable de seguridad operacional
de las operaciones de los explotadores de servicios aéreos y para proteger el interés público
depende, en gran parte, de la competencia de los inspectores.
1.2 Para el apropiado desempeño de sus funciones y responsabilidades en los procesos

seguidos para el otorgamiento de un AOC, es importante que los inspectores de aeronavegabilidad
de la AAC tengan grados de educación y experiencia técnica que pueda compararse con los del
personal del solicitante del AOC en la parte correspondiente a aeronavegabilidad al que
inspeccionan y controlan durante el desarrollo de certificaciones, renovaciones o vigilancia continua
de los explotadores de servicios aéreos. Los inspectores de aeronavegabilidad que participan en la
emisión de un AOC y la vigilancia posterior del explotador de servicios aéreos deben satisfacer los
requisitos de competencia establecidos en el Capítulo 8 de la Parte I del MIA y deben de contar con
los requisitos de competencia de este capítulo.
2. Experiencia
2.1 Los Inspectores de aeronavegabilidad deben:
a) tener al menos cinco (5) años de experiencia en la AAC habiendo participado en diferentes
procesos de certificación de explotadores y OMAs, pudiendo participar en apoyo y OJT en
estos procesos cuando su experiencia es menor. Esta experiencia le permitirá analizar y
comprender todas las novedades que surjan en materia de proyectos, y mantenimiento de
aeronaves y equipos de abordo.
b) haber desempeñado cargos de responsabilidad técnico que demuestren escalonamiento y

desarrollo profesional en el ámbito de la industria de la aviación.
3. Conocimiento
3.1. Para llevar a cabo los procesos de certificación y vigilancia de los explotadores aéreos,
los inspectores de aeronavegabilidad necesitan poseer grados académicos o técnicos y ser
instruidos o capacitados para las tareas que ellos van a ejecutar dentro de la organización. En ese
sentido se pueden distinguir dos condiciones para poder evaluar los conocimientos de un inspector;
que serían:
 calificación o estudios, e
 instrucción
3.1.1. Calificación o estudios. - Las calificaciones del inspector de aeronavegabilidad, para

desempeñar adecuadamente sus funciones y responsabilidades durante la certificación de los
explotadores aéreos se pueden resumirse en los siguientes aspectos:
a) Grado académico aeronáutico, correspondiente a ingeniería aeronáutica, electrónica, eléctrica o

equivalente o educación técnica adecuada para el tipo de especialización o calificaciones, y
experiencia equivalente lo que le permite poseer una licencia de técnico en mantenimiento de
aeronaves con habilitaciones de estructuras de aeronaves, grupos motopropulsores o sistemas
de aviónica (accesorios, instrumentos, radio, electrónica o sistemas computarizados);
b) dominio del idioma español y, lectura y comprensión del inglés técnico;

c) conocimiento de la reglamentación aeronáutica del Estado de matrícula, si es diferente al

Estado del explotador;
d) poseer certificación de haber llevado el curso de técnicas de auditorías o auditor interno o
auditor líder;
e) poseer certificación de los cursos de Inspector gubernamental de aeronavegabilidad (GSI AIR)
y/o curso LAR 91, 119, LAR 121 y LAR 135.
f) poseer conocimientos de manejo computacional a nivel usuario.
3.1.2. Instrucción. - El inspector de aeronavegabilidad debe contar con una capacitación

acorde a la función que le corresponde desarrollar, para lo cual debe incrementar permanentemente
sus conocimientos, mediante la capacitación que requieren el desarrollo de sus funciones y
responsabilidades del puesto que desempeña. Lo anterior se logra mediante una instrucción
continua, basada en el programa de Instrucción descrito en el Capítulo 8 de la Parte I de este
manual.
3.1.3. La instrucción de un inspector de aeronavegabilidad consiste en general en una

instrucción básica o inicial, instrucción práctica en el puesto en el trabajo (IPPT/OJT) e instrucción
continua. Esta última incluye el entrenamiento en las aeronaves, sistemas o componentes en los
cuales estén habilitados los inspectores, instrucción sobre métodos y procedimientos de
mantenimiento que emplean las organizaciones de mantenimiento y explotadores.
3.1.4. Por otra parte, la capacitación de los inspectores de aeronavegabilidad debe

concentrarse en el conocimiento y dominio de todos los requisitos y reglamentos aprobados por la
AAC en materia de aeronavegabilidad y que éstos reciban la formación necesaria para que se
desempeñen adecuadamente en el cumplimiento de la certificación y vigilancia de las organizaciones
de mantenimiento y explotadores de servicios aéreos.
3.1.5. Para el desempeño exitoso de los procesos de certificación de los explotadores, se

necesita que los inspectores de aeronavegabilidad reciban instrucción inicial de los siguientes temas:
a) Curso de técnicas de auditoría, auditor interno o auditor líder, de acuerdo a la función que
desempeñe en un proceso de certificación, que le permita obtener la calificación y los
conocimientos requeridos para la aplicación de los procedimientos de las auditorías
independientes de calidad durante las inspecciones los explotadores aéreos;
b) cursos del contenido y aplicación del LAR 39, LAR 43, LAR 45, LAR 91, LAR 121, LAR 135 y
LAR 145 (todos estos reglamentos se proporcionan en capacitación al personal de inspectores
en el curso GSI AIR) y LAR 119, necesarios para obtener la calificación y los conocimientos
requeridos para desarrollar los procedimientos de certificación y vigilancia de los explotadores;
c) curso acerca del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) y la aceptación del
SMS en los proveedores de servicio 121 y 135; y
d) entrenamiento para la aplicación del manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA), que le
la certificación y vigilancia de los explotadores aéreos.
4. Habilidades
El Inspector de aeronavegabilidad debe poseer las siguientes características:

a) Habilidad reconocida para administrar o gestionar de manera eficiente las tareas asignadas;
b) habilidad reconocida en la solución de problemas relacionados con la operación y
c) capacidad de comunicarse claramente de forma oral y escrita con el personal a todos los

niveles de una organización:

d) habilidad para la redacción de reportes técnicos detallados;
e) capacidad de análisis e interpretación de documentos técnicos;
f) capacidad de trabajo en equipo;
g) capacidad de lectura e interpretación de documentación técnica en inglés;
h) facultad de tomar decisiones oportunas, y
i) facultad de trabajar bajo presión.
5. Actitud
El inspector de aeronavegabilidad debe presentar una actitud positiva y proactiva ante

todas las situaciones que se presenten durante el desempeño de sus labores. Además, debe estar
dispuesto a trabajar en equipo y tratar de manera objetiva las operaciones complejas desde una
perspectiva amplia, y mente abierta.
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Capítulo 2 – Proceso de certificación de un solicitante de un
certificado de explotador de servicios aéreos (AOC)
Capítulo 2 – Proceso de certificación de un solicitante de un certificado de explotador de

servicios aéreos (AOC)
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ....................................................................................... PIV-VI-C2-1
1. Objetivo. ................................................................................................................ PIV-VI-C2-1
2. Alcance. ................................................................................................................. PIV-VI-C2-1
3. Generalidades ....................................................................................................... PIV-VI-C2-2
4. Base de cumplimiento ........................................................................................... PIV-VI-C2-2
5. Análisis de antecedentes y documentación relacionada. ..................................... PIV-VI-C2-2
Sección 2 – Procedimientos. ................................................................................... PIV-VI-C2-4
1. Proceso ................................................................................................................. PIV-VI-C2-4
2. Desarrollo de las fases .......................................................................................... PIV-VI-C2-4
1. Objetivo
Este capítulo tiene como objetivo proporcionar una guía al inspector de
aeronavegabilidad para evaluar a un solicitante que requiera obtener un certificado de explotador de
servicios aéreos (AOC) según lo establecido en el reglamento correspondiente (LAR 119, LAR 121 o
LAR 135 o reglamento propio de la AAC). La información contenida en este capítulo ayudará al
inspector de aeronavegabilidad, a realizar el proceso sin demoras y eficientemente.
Nota 1.- Cuando en el presente capítulo se haga mención al término “AAC “, se estará refiriendo a la AAC del Estado del
explotador.
Nota 2.- Cuando en el presente capítulo se haga mención al término “solicitante “se estará refiriendo al explotador de servicios
aéreos que pretende certificarse ante la AAC.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a cubrir los requisitos del proceso de certificación que los
solicitantes de un AOC deben cumplir para la obtención de dicho certificado, en lo relativo al área de
aeronavegabilidad. Además, trata los siguientes aspectos:
a) orientación al inspector sobre la información que debe dar al solicitante, en cuanto al proceso
de certificación;
b) análisis de los alcances de la solicitud presentada por el solicitante, de acuerdo al tipo de
operaciones que desea realizar;
c) revisión de los documentos presentados por el solicitante;
d) evaluación física del cumplimiento de los procedimientos establecidos por el solicitante en su
manual de control de mantenimiento (MCM); y
e) emisión de la aprobación de los diferentes aspectos de aeronavegabilidad de acuerdo a las
operaciones que desea realizar.
25/01/2019 PIV-VI-C2-1 Enmienda Nº 7

3. Generalidades
3.1 El otorgamiento de un AOC constituye la certificación del Estado del explotador de que
se autorizan las operaciones especificadas en cumplimiento de los reglamentos y normas
pertinentes. Mediante la expedición de un AOC, el Estado del explotador puede garantizar la
protección del interés público y ejercer una influencia y un control indirectos de los principales
aspectos de la operación sin interferir en la responsabilidad directa del explotador respecto de su
3.2 El AOC es un documento mediante el cual se autoriza a un explotador a realizar
operaciones de transporte aéreo comercial regular y/o no regular de conformidad con las
autorizaciones, condiciones, limitaciones especificadas y atendiendo a que sus aeronaves se
encuentran en condiciones de aeronavegabilidad. El alcance de esta autorización se encuentra
detallado en sus especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) para la operación que
aprueba la AAC (LAR 119.025).
3.3 Los reglamentos de operación LAR 121 y LAR 135 establecen los requisitos de
aeronavegabilidad que debe cumplir un solicitante de un AOC para que la AAC pueda emitir dicho
certificado.
3.4 Corresponde a la AAC otorgar las aprobaciones de aeronavegabilidad, para lo cual
debe determinar si el solicitante posee los medios técnicos requeridos para certificarse según el LAR
121 o 135.
3.5 Al recibir una solicitud para obtener un AOC, la AAC procederá a iniciar el proceso de
certificación de explotadores de servicios aéreos siguiendo los lineamientos del manual del inspector
de operaciones (MIO) Parte II, Volumen I, Capítulo 2, y de acuerdo a lo indicado en la Parte I,
Capítulo 3 del MIA.
3.6 Los inspectores de aeronavegabilidad que integran un equipo de certificación deberán
efectuar una evaluación completa de lo propuesto por el solicitante desde el punto de vista de
aeronavegabilidad, para determinar el cumplimiento de los requisitos del LAR, de tal forma que
garantice el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves.
3.7 El proceso de certificación es un método ordenado de evaluación, el cual es necesario
que el inspector de aeronavegabilidad conozca y utilice para asegurar el cumplimiento reglamentario
por parte del solicitante, y de este modo garantizar la seguridad operacional.
3.8 Durante el proceso de certificación ningún inspector de aeronavegabilidad puede iniciar
actividades de la siguiente fase de certificación, a menos que el jefe del equipo de certificación (JEC)
haya dado por concluido y por escrito el término de la fase de certificación que se encuentra en
proceso. Para ello, el inspector de aeronavegabilidad informará al JEC sobre avance y la terminación
satisfactoria de cada una de las fases del proceso de certificación en su área de responsabilidad.
3.9 Cumplir con los requisitos reglamentarios del LAR 119, LAR 121 o LAR 135 le dará una
valoración del perfil de riesgo bajo al explotador, en cuanto a la gestión de la seguridad operacional.
4. Base de cumplimiento
4.1 El contenido de este punto está orientado a dar las guías para que el inspector pueda
asesorar al solicitante sobre los detalles del proceso de certificación:
4.2 Base reglamentaria de cumplimiento
4.2.1 La base reglamentaria de cumplimiento lo constituye los requisitos de certificación
establecidos en el LAR 119 y el respectivo reglamento de operación LAR 121 o LAR 135.
4.2.2 El solicitante permitirá que se realicen todas las inspecciones y evaluaciones que la
AAC considere necesarias para demostrar su capacidad de poder llevar adelante con seguridad y

eficiencia las operaciones de transporte aéreo comercial regular o no regular, y que continuamente
gestione los riesgos a un nivel aceptable.
4.2.3 El solicitante debe demostrar, a satisfacción de la AAC, antes de iniciar cualquier
operación de mantenimiento, que es capaz de realizarla de manera aceptable, y en cumplimiento
con la reglamentación respectiva y vigente.

5.1 Antes de iniciar el proceso de certificación de un solicitante de un AOC, el equipo de
certificación asignado debe considerar los requisitos indicados en los reglamentos aplicables
vigentes, junto con el tipo de operación que desee certificar el solicitante.
5.2 Los formularios que ayudan a la realización del proceso de certificación son:
a) Formularios y documentos modelo que se encuentran en la Parte II Volumen I Cap. 2 Sección
4 del MIO y apéndice B del MIA según corresponda.
b) Listas de cumplimiento LAR 121 y LAR 135.
c) Listas de verificación:
1) LV121/135-I-2-MIA - Ayuda de trabajo para certificación de un explotador de
servicios aéreos;
2) LV121/135-I-3-MIA - Evaluación del personal del solicitante de un AOC;
3) LV121/135-I-4-MIA - Evaluación del manual de control de mantenimiento
de un solicitante de un AOC;
4) LV121/135-I-5-MIA - Evaluación del sistema de gestión de aeronavegabilidad
continua de un solicitante de un AOC;
5) LV121/135-I-6-MIA - Evaluación del sistema de registros de la aeronavegabilidad
continua de un solicitante de un AOC;
6) LV121/135-I-7-MIA - Evaluación y aprobación de la lista de equipo mínimo (MEL);
7) LV121/135-I-8-MIA - Evaluación del programa de mantenimiento del explotador de
un solicitante de un AOC;
8) LV121/135-I-9-MIA - Evaluación de solicitud de escalamiento a corto plazo, si
aplica;
9) LV121/135-I-10-MIA - Evaluación y aprobación del programa de control de peso
(masa) y centrado del explotador;
10) LV121/135-I-11-MIA - Evaluación del sistema de vigilancia continua del programa de
mantenimiento de un solicitante de un AOC;
11) LV121/135-I-12-MIA - Evaluación y aprobación del programa de confiabilidad de un
solicitante de un AOC;
12) LV121/135-I-13-MIA - Evaluación y aprobación del programa de confiabilidad
contratado de un solicitante de un AOC;
13) LV121/135-I-14-MIA - Evaluación de la aeronavegabilidad para poder efectuar
operaciones RVSM
operaciones ILS, CAT II y CAT III;
operaciones RNAV y RNP.
16) LV121/135-I-17-MIA - Emisión del permiso especial de vuelo y aceptación de los

emitidos por una AAC extranjera;

17) LV121/135-I-18-MIA - Evaluación de operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO);
18) LV121/135-I-19-MIA - Evaluación del contrato de arriendo de aeronaves;
19) LV121/135-I-20-MIA - Evaluación de los procedimientos de demostraciones de
evacuación de emergencia y amaraje;
20) LV121/135-I-21-MIA - Evaluación de Autorización de prorrateo de tiempo;
21) LV121/135-I-22-MIA - Evaluación del programa de análisis de datos de
vuelo (FDAP),
1. Proceso
1.1 Un factor importante del proceso de certificación es la determinación de la capacidad de
los solicitantes de mantener su aeronave en condiciones de aeronavegabilidad. Para ello, será
necesaria una evaluación e inspección pormenorizadas del organismo de mantenimiento, el
personal, las instalaciones, el programa de mantenimiento, el MCM del explotador, el proceso de
registros de mantenimiento, la instrucción y la capacidad del solicitante de llevar a cabo las
operaciones cotidianas. Deben efectuar las inspecciones y evaluaciones de mantenimiento
inspectores calificados de la AID con la coordinación general de un inspector encargado del equipo
de certificación del explotador.
1.2 Cuando reciba la asignación a un equipo de certificación de la CAA, el inspector de la
AID debe cerciorarse de que comprende plenamente la interrelación entre las distintas obligaciones y
responsabilidades de cada uno de los inspectores. Este conocimiento resulta fundamental para no
duplicar esfuerzos, impartir instrucciones contradictorias al solicitante ni programar inspecciones
incompatibles. También es responsabilidad del inspector de la AID tener, en una etapa muy
preliminar de la certificación, una apreciación general de la naturaleza exacta de la operación
propuesta.
1.3 El proceso de certificación para obtener un AOC consta de cinco (5) fases que es
necesario cumplir en forma ordenada y secuencial, con el fin de evaluar todas las capacidades del
solicitante que incluyen pruebas de demostración según los requisitos operacionales y de
mantenimiento aplicables al LAR 121 o 135 y de acuerdo con las Secciones LAR 119.215. Por lo
tanto, si los desarrollos de estas fases son cumplidos en forma satisfactoria, el proceso de
certificación garantizará que el solicitante esté en capacidad de cumplir con los requisitos del LAR
119 y el respectivo reglamento de operación (121 o 135) al cual está aplicando.
Nota. - El Capítulo 2, Parte I del manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA) proporciona información para el proceso
general de aprobación / aceptación de una organización de mantenimiento o de un explotador de servicios aéreos. También el
Capítulo 3 de dicha parte del manual proporciona información sobre el proceso genérico para la certificación de una
organización de mantenimiento o de un explotador de servicios aéreos.
1.4 El proceso de certificación tiene en cuenta la interacción entre el solicitante y la AAC

desde el acercamiento inicial hasta la emisión o denegación del AOC. El procedimiento consta de las
siguientes fases:
a) Fase I: Pre-solicitud;
b) Fase II: Solicitud formal;
c) Fase III: Análisis de la documentación;
d) Fase IV: Inspección y demostración; y
e) Fase V: Certificación.

2. Desarrollo de las fases

2.1 Un posible explotador que tiene la intención de solicitar un AOC debe iniciar
conversaciones preliminares con la AAC y recibir información completa sobre el tipo de operaciones
para las que puede recibir autorización, los datos que debe proporcionar el solicitante y los
procedimientos que se han de seguir para el procesamiento de la solicitud. Es esencial que el
solicitante comprenda con claridad, en esta fase previa a la solicitud, la forma, el contenido y los
documentos necesarios para presentar la solicitud formal. Se debe confeccionar una documentación
normalizada para brindar información a los solicitantes.
2.2 La AAC debe asesorar al posible explotador sobre el período aproximado que llevará el
proceso de certificación tras la recepción de una solicitud completa y correcta. Este asesoramiento
reviste particular importancia en el caso de los explotadores nuevos, de modo que estos no tengan
que incurrir en gastos innecesarios durante el período de certificación.
2.3 Es importante efectuar una evaluación preliminar completa y minuciosa de la solicitud.
Cuanto más exhaustivamente se determine la competencia del solicitante en esta etapa, menos
probable será que se presenten problemas graves durante la evaluación de documentos y las etapas
de demostración e inspección previas a la certificación o durante el curso de las operaciones
subsiguientes. Un análisis de la solicitud, detallado en este capítulo, indicará si se puede considerar,
a título preliminar, que esa solicitud es aceptable o inaceptable. Si, en el segundo caso, las
deficiencias se pueden rectificar, se debe dar al solicitante una oportunidad razonable para presentar
nuevamente la solicitud. Esa evaluación es esencial en una etapa inicial a fin de revelar las
deficiencias fundamentales de las propuestas; asimismo, permitirá al solicitante preparar propuestas
alternativas que solucionen las deficiencias identificadas.
2.4 El proceso de certificación se inicia cuando un solicitante se contacta con la AAC para
dar a conocer su interés para obtener un AOC.
2.5 La AAC comunica al solicitante que luego de recibir su solicitud se procederá a citar a
una reunión de pre-solicitud a la que es necesario asista el personal directivo con el fin de evaluar en
términos generales algunos aspectos de sus requerimientos propuestos. Es importante que el
solicitante comprenda la necesidad de estudiar minuciosamente los documentos y reglamentos
relacionados con el proceso, antes de llenar el formulario de solicitud.
2.6 Si el solicitante luego de analizar la información proporcionada, desea iniciar el proceso
de certificación se le informa que es necesario remitir a la AAC el formulario de intención de pre-
solicitud (DIP) (SRVSOP-F2-MIO), de acuerdo el procedimiento descrito en el MIO, parte II, Volumen
I, Capitulo II certificación inicial de explotadores de servicios aéreos.
2.7 En el desarrollo de las fases del proceso de certificación, se deberá trabajar
coordinadamente con el área de operaciones, por ello la coordinación que realice el JEC con su
equipo de inspectores designados de operaciones y aeronavegabilidad es de suma importancia para
mantener la fluidez y eficiencia durante todo el proceso. El JEC será el responsable de asignar las
tareas y responsabilidades a cada miembro del equipo de certificación, asimismo establecerá los
canales de comunicación y coordinación entre los inspectores de operaciones y aeronavegabilidad
en todo proceso de aprobación o aceptación combinado. Cuando se requiera especialistas de otras
áreas, el JEC coordinará de manera apropiada las tareas, funciones y responsabilidades de estos
especialistas y su relación con los inspectores de operaciones y aeronavegabilidad.
2.8 Designación del equipo de certificación. - Los procedimientos seguidos se encuentran
detallados en la Parte II, Volumen I, Capítulo 2 del MIO y Parte IV, Volumen I, Capitulo 2 del MIA.
Los complementos a estos procedimientos se encuentran detallados a continuación:
2.9 Fase I. Pre-solicitud. -
2.9.1 Para el desarrollo de esta fase, el equipo de certificación deberá seguir los lineamientos
dados en el Punto 2.7. del presente capítulo.

2.9.2 Es necesario indicar que esta fase es una de las más importantes ya que es el inicio del
proceso en el cual el equipo de certificación designado por la AAC tomará contacto por primera vez con
el solicitante y explicará en forma detallada y precisa el alcance que corresponde al proceso de
certificación, absolviendo cualquier consulta e inquietud que hubiera. En este primer contacto, se le
debe proporcionar o indicar la necesidad de obtener toda la información donde el solicitante puede
enterarse de los requisitos reglamentarios aplicables, manuales, procedimientos genéricos,
programas a implementar y formularios requeridos para solicitar un AOC.
2.9.3 El JEC es el contacto principal entre el solicitante y la AAC. Así mismo, programará, llevará
a cabo reuniones, y coordinará toda comunicación con el solicitante asegurándose de que cada tarea de
certificación esté completa en un tiempo y forma aceptable. Las responsabilidades incluyen la
verificación de todos los temas de certificación y que sean coordinados con cada miembro del equipo.
2.9.4 Mientras más clara y amplia sea la orientación que se le brinde al solicitante durante
esta fase, menos problemas se debe tener en todas las fases siguientes. Durante esta fase se
proporciona información al solicitante con el objeto de brindarle una orientación acerca de los
requisitos establecidos, y su forma de cumplimiento, para obtener un AOC según el reglamento
correspondiente.
2.9.5 Durante la reunión de pre-solicitud, se considerarán por el área de aeronavegabilidad,
entre otros, los siguientes aspectos:
a) la experiencia técnica requerida por el solicitante que contemple aspectos como: experiencia
en aviación, estructura de la organización propuesta, conocimiento de las funciones de control
de mantenimiento específicas a ser realizadas;
b) los requisitos del personal directivo y de personal responsable de la aeronavegabilidad
continua;
c) el programa del sistema de gestión de la seguridad operacional;
d) es esencial que el sistema de auditoría independiente contemple un informe de
retroalimentación a la persona o grupo de personas de la estructura gerencial del solicitante
del AOC, explicando los motivos que persigue la retroalimentación;
e) la necesidad de tener los datos de mantenimiento emitidos por el Estado de diseño, Estado del
explotador, Estado de matrícula (si aplica) y del propio solicitante (procedimientos del
explotador) debidamente actualizados y disponibles, que incluya entre otros:
1) Las reglamentaciones aplicables;
2) hojas de datos del certificado de tipo;
3) directrices de aeronavegabilidad del Estado de diseño, del Estado de matrícula y
explotador según corresponda;
4) manuales de mantenimiento, catálogo de parte, de reparación estructural y reparación
general (overhaul), boletines de servicio, así como programas de ajuste y tolerancia
emitidos por el Estado de diseño, etc.; y
5) cualquier otro requisito adicional solicitado por la AAC.
f) la necesidad de presentar una lista de cumplimiento que detalle mediante una referencia
cruzada cómo el solicitante cumple con cada sección, párrafos y subpárrafos del capítulo de
control de aeronavegabilidad del reglamento de operaciones al cual ha aplicado; LAR 121 o
LAR 135, en orden correlativo indicando para cada uno de ellos el manual específico o
documento que señala como cumple dicha reglamentación.
g) la confección del manual de control de mantenimiento (MCM);
h) factores humanos en mantenimiento y programas de instrucción del personal;
i) los requisitos de un sistema que permita establecer la competencia del personal;

j) se le indicará al solicitante que el personal directivo requiere que cumpla con los requisitos de
competencia establecidos por el solicitante del AOC y el LAR 119;
k) contrato y/o acuerdo de arrendamiento de las aeronaves que pretende utilizar;
l) contrato y/o acuerdo que asegure que la realización del mantenimiento en las aeronaves se
realice a través de organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMA) LAR 145 para las
aeronaves registradas por la AAC especificando el alcance de los trabajos a realizar. Para el
caso de aeronaves con matrícula extranjera, deberá demostrar que el mantenimiento se realiza
de acuerdo con los requisitos establecidos por el Estado de matrícula; y
m) convenios para contratar auditorías externas, instrucción del personal y seguridad operacional
si es que no cuenta con un sistema propio.
2.9.6 Se le indicará al solicitante la página web donde podrá obtener los siguientes
documentos:
a) LAR 119 y el reglamento de operación al cual está aplicando, por ejemplo, LAR 121 Capítulo I
o LAR 135 Capitulo J;
b) las circulares de aeronavegabilidad u otros documentos técnicos que sean aplicables;
c) copia de capítulos aplicables del manual del inspector de aeronavegabilidad, incluyendo la
Parte IV Volumen I, relativa a la certificación de explotadores de servicios aéreos;
d) otras publicaciones o documentos que el JEC considere que serán útiles para el solicitante.
2.9.7 Si la solicitud es aceptable para la AAC en función de la evaluación preliminar, se debe
alentar al solicitante a seguir adelante con los preparativos para el inicio de las operaciones, en la
consideración de que se expedirá un AOC cuando finalice de forma satisfactoria lo que resta del
procedimiento de certificación.
2.10 Fase II. Solicitud formal. -
dados en la Parte II, Volumen I, Capítulo 2 del MIO.
2.10.2 La AAC interpreta que la presentación de una solicitud formal significa que el solicitante
tiene conocimiento de los reglamentos y normas aplicables a la operación propuesta, está preparado
para demostrar el método de cumplimiento y para la evaluación, demostración e inspección
exhaustiva de los manuales, programas de instrucción, instalaciones de operación y mantenimiento,
aeronaves, equipos de apoyo, mantenimiento de registros, programa de mercancías peligrosas,
programa de seguridad de la aviación, tripulación de vuelo y gerentes principales necesarios, incluido
el funcionamiento del organismo de administración y operación.
2.11 Fase III. Análisis de la documentación. -
2.11.1 Análisis de la documentación. -
dados en la Parte II, Volumen I, Capítulo 2 del MIO. Dentro de estos lineamientos se deberá tomar
en cuenta lo siguiente:
2.11.3 Una vez aceptada la solicitud formal, el equipo de certificación de la CAA iniciará una
evaluación exhaustiva de todos los documentos y manuales que requieren los reglamentos y que se
habrán de a la AAC. La CAA debe procurar completar esas evaluaciones conforme al programa de
sucesos preparado por el solicitante y convenido en la reunión de solicitud formal. Si un documento o
manual está incompleto, presenta deficiencias o si se observa el incumplimiento de los reglamentos
o prácticas destinados a que la operación sea segura, es preciso devolver el documento o manual al
solicitante para que este aplique medidas correctivas.

2.11.3.1 Es necesario que la evaluación de los manuales y documentos correspondientes al área

de aeronavegabilidad sean efectuados por los inspectores que constituyen el equipo de certificación
de dicha área asignados a este proceso de certificación;
2.11.3.2 Luego que el inspector asignado para evaluar el MCM de acuerdo a la Parte IV,
Volumen I, Capitulo 4 y la lista de verificación LV121/135-I-4-MIA, lo encuentre aceptable,
comunicará por escrito al solicitante y al equipo de certificación que dicho manual se encuentra
provisionalmente aceptado para esta fase del proceso de certificación, quedando pendiente la
confirmación de la aceptación final después de la comprobación práctica de los procedimientos
durante la Fase IV. Este MCM provisionalmente aceptado, es entregado al solicitante, para que éste
pueda avanzar a la siguiente fase del proceso de certificación.
2.11.3.3 El inspector asignado para evaluar el programa de mantenimiento utilizará el
procedimiento indicado en la Parte IV, Volumen I, Capítulo 8 del MIA y la lista de verificación
LV121/135-I-8-MIA, en caso lo encuentre satisfactorio, comunicará por escrito al solicitante y al JEC
que dicho programa se encuentra provisionalmente aprobado para esta fase del proceso, quedando
pendiente la confirmación de la aprobación después de la fase de inspección y demostración. Este
programa de mantenimiento provisionalmente aprobado es entregado al solicitante, para que éste
pueda avanzar a la siguiente fase del proceso de certificación.
2.11.3.4 Respecto al programa de instrucción, es necesario preocuparse porque se enfatice en
él, los detalles de la instrucción inicial, instrucción práctica en el puesto de trabajo (OJT),
entrenamiento continuo, instrucción especializada, instrucción sobre factores humanos en
mantenimiento y documentos de mantenimiento, que serán evaluados siguiendo los requisitos
establecidos en los LAR 121 y 135 correspondientes a aeronavegabilidad.
2.11.3.5 La declaración de una “no aplicabilidad” de alguna sección, párrafo o subpárrafo de los
requisitos del reglamento aplicable, en la lista de cumplimiento presentada, debe estar claramente
justificada en la declaración de cumplimiento del solicitante.
2.11.3.6 Finalizada la revisión de la documentación y habiéndose verificado que los documentos
aplicables a los requisitos establecidos en los LAR 121 o 135 correspondientes a aeronavegabilidad
y que cumplen con lo declarado en la lista de cumplimiento del solicitante, se informará al JEC para
que continúe con el proceso que se sigue de acuerdo a lo establecido en el MIO Parte II, Volumen I,
Capitulo 2. Esto constituye el cierre de esta fase en lo correspondiente a aeronavegabilidad.
2.11.3.7 Una vez que el equipo de certificación se encuentra satisfecho respecto a la forma cómo
el solicitante ha señalado el cumplimiento del Capítulo I del LAR 121 o Capítulo J del LAR 135, se
procederá a informar al JEC para que se inicien las coordinaciones con el solicitante para dar por
finalizada la Fase III de análisis de la documentación y proseguir con la Fase IV - Inspección y
demostración.
2.11.4 Deficiencia en los documentos. -
Ver información contenida en el MIO Parte II, Volumen I, Capítulo 2.
2.11.5 Rechazo de solicitud. -
Ver información contenida en el MIO Parte II, Volumen I, Capítulo 2.
2.12 Fase IV - Inspección y demostración. -
2.12.1 Generalidades. -
establecidos en el Parte II, Volumen I, Capítulo 2 del MIO. Dentro de estos lineamientos se deberá
tomar en cuenta lo siguiente:
2.12.2.1 El solicitante está obligado a demostrar que se ha creado un organismo, con el personal
calificado, equipos e instalaciones necesarios, y que ese organismo es responsable de asegurar que
la aeronave permanece en condiciones de aeronavegabilidad durante su vida útil. Esto también
recibe el nombre de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave.

2.12.2.2 En el caso de que un solicitante procure obtener autorización para utilizar aeronaves
arrendadas matriculadas en otro Estado, se han instituido arreglos pertinentes entre el Estado del
explotador y el Estado de matrícula con respecto a la responsabilidad del mantenimiento de la
2.12.2.3 Estas demostraciones incluyen la ejecución real de las actividades y/u operaciones en
presencia de los inspectores del equipo de certificación. También contemplan las evaluaciones in situ
de las instalaciones de mantenimiento de aeronaves y de apoyo. Durante estas demostraciones e
inspecciones, la AAC evalúa la eficacia de los métodos, políticas, procedimientos e instrucciones que
se describen en los manuales y otros documentos elaborados por el solicitante. Durante esta fase,
se debe hacer hincapié en la eficacia de la gestión del solicitante. Se deben señalar las deficiencias
al solicitante por escrito y se deben tomar medidas correctivas antes de la expedición de un AOC.
2.12.2.4 En esta fase el equipo de certificación determina la eficacia de los procedimientos y
programas de mantenimiento propuestos por el solicitante, y asegura que la organización de gestión
de la aeronavegabilidad continua y organizaciones de mantenimiento contratadas sean adecuadas
para la operación que pretende realizar el solicitante de acuerdo al LAR 121 o LAR 135. Se pone
énfasis sobre el cumplimiento de las reglamentaciones y prácticas de operación segura.
2.12.2.5 Durante las inspecciones y demostraciones es necesario que el equipo de certificación
realice una determinación de aprobación o desaprobación. Si alguna demostración fuera
insatisfactoria, se necesita que el equipo de certificación proporcione esta información al JEC y éste
coordine con el solicitante cómo corregir la constatación, pudiéndose programar una nueva
inspección si fuera necesario.
2.12.2.6 Cada uno de los requisitos de los reglamentos verificados deberá documentarse ya sea
su cumplimiento o las observaciones encontradas durante las inspecciones.
2.12.3 Ejecución de la inspección. -
2.12.3.1 El proceso completo de la inspección se encuentra indicado en el MIO Parte II, Volumen
I, Capítulo 2.
2.12.4 Responsabilidades. - El JEC debe asegurar que cada aspecto de las demostraciones
requeridas por el solicitante sea observadas y aprobadas o desaprobadas.
2.12.5 Concluida esta fase, los inspectores de aeronavegabilidad entregarán al JEC un
informe en donde se resuma todo lo verificado y todos los documentos generados durante la
evaluación; concluyendo en el mismo si es satisfactorio o no el cumplimiento con los requisitos
establecidos para aeronavegabilidad del reglamento LAR 121 o LAR 135.
2.12.6 Esta fase se da por concluida cuando todas las constataciones hayan sido corregidas
por el solicitante.
2.13 Fase V - Certificación. -
2.13.1 Para el desarrollo de esta fase de certificación el equipo de inspección deberá seguir los
lineamientos dados en el Parte II, Volumen I, Capítulo 2 del MIO.
2.13.2 El jefe del equipo de certificación de la AAC debe notificar al solicitante toda
discrepancia que es preciso resolver antes de la expedición de un AOC y las especificaciones de las
operaciones conexas.
2.13.3 Tras la finalización satisfactoria de las inspecciones descritas en este capítulo y la
corrección necesaria de toda deficiencia por el solicitante, los inspectores de la AID deben presentar
al inspector encargado sus recomendaciones respecto de la capacidad del solicitante, en lo relativo
al mantenimiento, para llevar a cabo de forma segura la operación propuesta. Por supuesto, estas
recomendaciones deben ir acompañadas de los informes de inspección y demás documentación que
justifique la recomendación.
2.13.4 Por lo general, la sección de operaciones de la AAC toma la iniciativa para la
certificación del AOC con el apoyo de la sección de aeronavegabilidad. Por tanto, es imperioso que
las secciones de AID y OPS de la AAC se coordinen entre sí y que haya evidencia documentada de
que ambos organismos participaron en la expedición del AOC.
2.13.5 El jefe del equipo de certificación proporcionará a la CAA las recomendaciones
pertinentes sobre la expedición o denegación de un AOC.
2.13.6 Todos los documentos cursados al solicitante deberán mantenerse en un archivo de
certificación, el cual se encontrará en las instalaciones de la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los requisitos
vigentes.
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Capítulo 2A – Evaluación de la lista de cumplimiento del
Capítulo I del LAR 121 y Capítulo J del LAR 135

Capítulo 2A – Evaluación de la lista de cumplimiento del Capítulo I del LAR 121 y Capítulo J
del LAR 135
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes …………………………………………………………………… PII-VI-C2A-1

1. Objetivo ……………………………………………………………………………………… PII-VI-C2A-1
2. Alcance ………………………………………………………………………………………. PII-VI-C2A-1
3. Generalidades ……………………………………………………………………………… PII-VI-C2A-1
4. Formato de la lista de cumplimiento …………………………………………………….. PII-VI-C2A-2
5. Lista de verificación ………………… ……………………………………………………..
Sección 2 – Procedimientos ………………………………………………………………… PII-VI-C2A-2
1. Elaboración de la lista de cumplimiento ………………………………………………… PII-VI-C2A-2
2. Proceso general de la AAC ………………………………………………………………… PII-VI-C2A-3
1. Objetivo
Este capítulo tiene como objetivo orientar al inspector de aeronavegabilidad en la
evaluación de la lista de cumplimiento correspondiente a los Capítulos I del LAR 121 y J del LAR 135
desarrollada por el solicitante de un AOC, dentro de un proceso de certificación y vigilancia.
Nota: En este capítulo el término “explotador” aplicará para un solicitante de un AOC o un explotador de servicios aéreos
certificado.
2. Alcance
2.1 Este capítulo se aplica a todo solicitante de un AOC y durante el proceso de certificación
y la vigilancia. El alcance está orientado al siguiente aspecto:
a) Revisión y evaluación de la lista de cumplimiento por parte del inspector de aeronavegabilidad,
con la finalidad de verificar que el solicitante de un AOC y un explotador cumple con los
capítulos, secciones, párrafos y subpárrafos aplicables a los requisitos del control y requisitos
de mantenimiento establecidos en los LAR 121 o 135, según sea aplicable.
b) Determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio
(1), Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 11 de la lista de verificación de
acuerdo al resultado del cumplimiento de los requisitos reglamentario, según sean
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 La lista de cumplimiento es un listado de referencia cruzada desarrollado por el explotador
para describir la forma en que cumple cada uno de los requisitos del Capítulo I del LAR 121 o
Capítulo J del LAR 135, según sea aplicable; además sirve como base para que el directivo
responsable firme el compromiso de cumplimiento del Capítulo I del LAR 121 o Capítulo J del LAR
135, según sea aplicable requerido en el MCM. El formato utilizado por el explotador, debe tener en
cada párrafo o subpárrafo del reglamento, la declaración de su cumplimiento y las referencias
apropiadas a los manuales del explotador, esta información debe ser de fácil comprensión y revisión,
25/01/2019 PIV-VI-C2A-1 Enmienda N° 7

para ser aceptable para la AAC. Para que tenga validez esta lista de cumplimiento debe ser firmada
por el directivo responsable.
3.2 La revisión de la lista de cumplimiento correspondiente al Capítulo I del LAR 121 o
Capítulo J del LAR 135, según sea aplicable, será efectuada por los inspectores de
aeronavegabilidad de la AAC en forma conjunta con la revisión del (los) manual(es) del explotador.
Este proceso será un proceso dinámico realizado solamente por la AAC.
3.3 La AAC provee en este capítulo un ejemplo de la lista de cumplimiento, a manera de
ayuda al inspector de aeronavegabilidad.
3.4 La AAC mantendrá una copia de la lista de cumplimiento del explotador archivada en el
expediente de dicha organización.
4. Formato de la lista de cumplimiento

4.1 A continuación, se describe un formato recomendado de la lista de cumplimiento por su
facilidad de revisión:
4.2 Columnas. - Este formato de la lista de cumplimiento tiene 4 columnas (ver Fig. 2A-1), las
cuales se explican de la siguiente manera:
a) La Columna Nº 1 representa el número del requisito de la sección, párrafo o subpárrafo
específico del Capítulo I del LAR 121 o Capítulo J del LAR 135, según sea aplicable:
b) la Columna Nº 2 indica el contenido del requisito de cada párrafo y subpárrafo, según
corresponda, del Capítulo I del LAR 121 o Capítulo J del LAR 135, según sea aplicable;
c) la Columna Nº 3 provee espacio al solicitante, para explicar el/los métodos (s) de cumplimiento
de los requisitos del Capítulo I del LAR 121 o Capítulo J del LAR 135, según sea aplicable, o la
razón por la que no es aplicable.
d) la Columna Nº 4 provee espacio al solicitante, para insertar referencias a lo descrito en la
Columna Nº 3 indicando el párrafo y página del MCM o documento específico que provee el
método de cumplimiento.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 121 o 135 Descripción del
(según sea aplicable requisito Comentarios del Doc. Referencia
explotador a la
implementación
Figura 2A-1
Cada inspector deberá utilizar la lista de verificación LV121/135-I-2-MIA referenciada en
el apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo; los requisitos indicados en el LAR 121 Capítulo I y
LAR 135 Capítulo J; Más y Mis aplicables, relativos a la evaluación de la lista de cumplimiento.
1. Elaboración de la lista de cumplimiento
1.1 Cada solicitante debe desarrollar de una manera ordenada y de acuerdo a lo establecido
en los requisitos de los reglamentos, cada uno de los párrafos o subpárrafos, declarando el
documento de sustento, el Capítulo, la Sección, el numeral o literal o párrafo aplicable, con el que
cumple el requisito.
1.2 Si un requisito fuera no aplicable (N/A) deberá sustentar la razón por la que no es
aplicable.
Enmienda N° 7 PIV-VI-C2A-2 25/01/2019

1.3 Si el solicitante propone un método alterno de cumplimiento al reglamento aplicable,

debe procederse a la evaluación y sustentos de como el explotador cumplirá con el requisito y si este
método asegura un nivel de seguridad operacional equivalente. Para ello deberá haber desarrollado
el análisis de riesgo correspondiente y no debe ser menos restrictivo que el requisito del LAR.
2. Proceso general de la AAC

2.1 Durante el proceso de certificación de un explotador, se procederá a revisar la lista de
cumplimiento aplicable a aeronavegabilidad remitida por el solicitante junto con su manual de control
de mantenimiento (MCM) y demás documentos para la obtención del AOC. El método de
cumplimiento tiene que ser expresado en forma técnica y precisa para la tarea o procedimiento
propuesto. Como esta evaluación es crítica, es importante que sea realizada por un inspector
entrenado o experimentado en esta tarea.
2.2 Durante la vigilancia del explotador, el inspector revisará la lista de cumplimiento
considerando los cambios que puedan haberse generado en los reglamentos y que ameriten una
revisión por parte del explotador a la lista de cumplimiento presentada inicialmente durante su
certificación.
2.3 El inspector al realizar la evaluación, debe comunicar las constataciones halladas al
solicitante (si las hubiera); una vez resuelta todas estas constataciones se deberá comunicar el
resultado de la evaluación de este documento.
2.4 Es importante considerar los siguientes aspectos durante la evaluación:
a) Que el contenido de la Columna 3, tenga un comentario del explotador, incluyendo la
referencia asociada;
b) estén contemplados todos las secciones, párrafos y subpárrafos del requisito del Capítulo del
LAR 121 o 135, según sea aplicable correspondiente al control y requisitos de mantenimiento;
c) los ítems que tienen la frase “no aplicable” en la Columna 3 - Comentarios del explotador,
debe adecuadamente sustentarse la razón de la no aplicabilidad. De no ser adecuada la
explicación se le requerirá al solicitante que revise las filas de ítems cuestionables y provea
mayor información;
d) que la indicación de cumplimiento del requisito, facilitada por el solicitante en la Columna No 3
- Comentarios del explotador, y los respaldos indicados en la Columna No 4 sean apropiados y
completos. Si el inspector de aeronavegabilidad encuentra que no satisfacen completamente
los requisitos del Capítulo I del LAR 121 o Capítulo J del LAR 135, según sea aplicable, o se
requiere mayor respaldo, se comunicará al explotador para que efectué las acciones
correctivas pertinentes;
e) si el inspector al revisar la lista de cumplimiento detecta que el método de cumplimiento no
está considerado en el MCM y determina la necesidad de que esté incorporado, requerirá que
el solicitante lo incluya haciéndole comprender la necesidad de su inclusión;
f) Ejemplos. A continuación, se listarán 7 ejemplos, los cuales se indicará cuando es
SATISFACTORIO y cuando NO ES SATISFACTORIO la declaración del solicitante de un AOC
o un explotador en la lista de cumplimiento.
1) Ejemplo 1 – SATISFACTORIO
La Figura 2A-2 provee un ejemplo de la situación donde el inspector asignado está de
acuerdo con el análisis del explotador en que el requisito del LAR 121 no es aplicable
para su caso. El inspector lo considerará que ha sido satisfactoriamente llenado y que el
requisito es “no aplicable”.

(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR Descripción del Comentarios del explotador a la Doc. Referencia
135 requisito implementación
135.1415 Requisitos especiales No aplicable Declaración de intención de

(a)(7) de mantenimiento. certificación (DIP) entregado a
Aeroservicios S.A. no realiza la AAC.
operaciones especiales (EDTO,
CAT II y III, PBN, RVSM o MNPS). Certificado de tipo de la
aeronave, aeronaves no están
preparadas para realizar este
tipo de operación.
Figura 2A-2
2) Ejemplo 2 – SATISFACTORIO: Cumplimiento apropiado

La Figura 2A-3 provee un ejemplo de una situación donde el inspector asignado
determina que la referencia al manual cumple con el requisito del Capítulo aplicable al
control y requisitos de mantenimiento y además éste inicialmente ha sido implementado
por el explotador. En este caso, el inspector evaluador lo considerará como cumplimiento
“satisfactorio”
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 121 Descripción del Comentarios del explotador a la Doc. de referencia
121.1145 El explotador debe Aeroservicios SA, tiene un contrato Contrato con la OMA
realizar cualquier con la OMA Servicios Seguros SRL Servicios Seguros SRL.
mantenimiento conforme para llevar a cabo todo el
al LAR 43 y el CCM haya mantenimiento de las aeronaves.
sido emitido por una
OMA según el LAR 145. Procedimiento descrito en el MCM MCM Parte 4, Página
referente a como se planifica y 01, Párrafo 3.
coordina el cumplimiento del
mantenimiento con la OMA contratada
Procedimiento en el MCM referente al MCM Parte 6, Página
proceso que debe efectuar la OMA y 03, Párrafo 5.
documentos que utilizará para emitir el
CCM.
Figura 2A-3
3) Ejemplo Nº 3 – NO SATISFACTORIO - Anotado como No aplicable – Pero es aplicable

determina que la anotación del explotador de “no ser aplicable” es realmente aplicable.
En este caso, el inspector requerirá que el explotador provea un método de cumplimiento
a este requisito específico del Capítulo de control y requisitos de mantenimiento y lo
indique apropiadamente en la lista de cumplimiento. A continuación, en la Figura 2A-4
se da un ejemplo de las notas del inspector.

(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 135 Descripción del Comentarios del explotador a la Doc. Referencia
135.1455 (a) Competencia del No aplicable N/A

personal
Aeroservicios S.A. contratará la
instrucción de su personal de control
de mantenimiento al centro de
instrucción de aeronáutica civil
certificado bajo el LAR 147 “Alas
orientales SA”
Figura 2A-4
Párrafo 135.1455 (a) del LAR 135. Este párrafo indica que el explotador no dispone de un
departamento de instrucción pero que ha contratado los servicios de CIAC certificado por la AAC. Sin
embargo, los procedimientos en donde el explotador debe establecer y controlar la competencia de
todo el personal involucrado en las actividades de gestión de la aeronavegabilidad continua, deben
estar descritos en el MCM para ser aceptables a la AAC, lo que no fue considerado en su lista de
cumplimiento.
4) Ejemplo 4 – NO SATISFACTORIO: Explicación insatisfactoria.

determina que la explicación de la OMA y el ejemplo no cumplen completamente con los
requisitos del Capítulo de control y requisitos de mantenimiento. A continuación, en la
Figura 2A-5 se da un ejemplo de las notas del inspector.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR Descripción del Comentarios del Referencia del
121 requisito explotador a la explotador
implementación
121.1110 El explotador debe obtener y El explotador tiene un contrato N/A

(a)(7) evaluar la información relativa con la OMA “Servicios Seguros
al mantenimiento de SRL” para efectuar la evaluación
aeronavegabilidad y las establecida en este requisito.
recomendaciones emitidas por
el Estado de diseño.
Figura 2A-5
Sección 121.1110(a) (7) del LAR 121. Es responsabilidad del explotador y no de la OMA
llevar a cabo la obtención y evaluación de la información aplicable al mantenimiento de
la aeronavegabilidad continua y/o recomendaciones que emita el Estado de diseño. Si
bien es cierto, la OMA puede tener un departamento que se encargue de la obtención y
análisis de la información, es responsabilidad del explotador asegurarse de que la
información es la actualizada y que el análisis es el adecuado. Para ello debe tener un
procedimiento en el MCM que establezca como se efectuará la obtención y evaluación
de la información por el explotador, dejando claramente establecido que es dicho
explotador el responsable de la aeronavegabilidad continua de las aeronaves para las

que solicita el AOC. Por otro lado, este procedimiento no está contemplado en el MCM u
otro documento.
5) Ejemplo N º 5 – NO SATISFACTORIO: Al evaluar la documentación presentada y las

referencias utilizadas.
Cuando el requisito particular del LAR 121 o 135 del Capítulo de control y requisitos de
mantenimiento provee detalles específicos del contenido, es necesario que el inspector
asignado asegure que todos los requisitos sean cumplidos antes de emitir una
evaluación “satisfactoria”. La Figura 2A-6 muestra otro ejemplo donde el requisito no ha
sido plenamente cumplido. A continuación de la Figura 2A-6 se indica un ejemplo de las
notas del inspector.
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 121 Descripción del requisito Comentarios del Referencia del
explotador a la explotador
implementación
121.1135 (b) El explotador debe conservar los Aeroservicios S.A. cumple MCM, Parte 5. Página 4,
registros de aeronavegabilidad con los requisitos de esta Párrafo 4.3
durante un período de 90 días sección.
después de retirado
permanentemente de servicio
aplicables a los componentes con
vida límite, componentes que
requieren una reparación general
obligatoria, cumplimiento de
directrices de aeronavegabilidad,
registros de reparaciones y
modificaciones mayores, estado
actualizado de cada tipo de tarea de
mantenimiento.
Figura 2A-6
Sección 121.1135 (b) del LAR 121 - Al revisar el procedimiento establecido en el MCM y
el contenido del procedimiento sobre la conservación de los registros de
aeronavegabilidad continua de las aeronaves, éstos no incluyen la indicación del tiempo
que serán conservados.
6) Ejemplo Nº 6 – NO SATISFACTORIO: Adecuada referencia en la lista de cumplimiento,

pero inadecuado cumplimiento del requisito.
La referencia utilizada por el explotador es correcta al encontrarse bien indicada en el
MCM el cumplimiento del requisito, sin embargo, el procedimiento desarrollado no cubre
todos los aspectos del requisito. A continuación de la Figura 2A-7 se muestra un ejemplo
de las notas del inspector.

(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 145 Descripción del requisito Comentarios del explotador a Referencia del
la implementación explotador
121.1125 (e) El responsable de la gestión Aeroservicios S.A. cumple con MCM, Parte 2, Página 2,
de la aeronavegabilidad los requisitos de esta sección. Párrafo 1.2
continua del explotador El detalle de la definición de la
debe definir y controlar la competencia del personal se
competencia de su personal encuentra establecido en el
MCM.
Figura 2A-7
Sección 121.1125 (e) del LAR 21. En el Capítulo correspondiente a la competencia del
personal se establecen los lineamientos para evidenciar la competencia del personal,
dentro de los mismos se establece que existirán archivos de cada persona que labora en
el explotador con los registros y sustentos de los cursos seguidos por dicho personal.
Sin embargo, en los registros del explotador se evidencio que sólo contienen los datos
de identificación de la persona, faltando licencias y antecedentes de los cursos seguidos
que indiquen que estas personas son competentes para realizar las labores asignadas al
cargo que ocupa.
7) Ejemplo Nº 7- NO SATISFACTORIO: Necesidad de inclusión en el MOM

La Figura 2A-8 provee un ejemplo donde el procedimiento no fue incluido en el MCM y la
AAC determinó que sí se requiere su inclusión, a continuación, se proporciona un
(1) (2) (3) (4)

Ref. LAR 121 Descripción del requisito Comentarios del explotador Referencia del explotador
a la implementación
121.1155 (a) La competencia del personal El explotador contratará un No aplica por lo indicado en la
involucrado en las actividades CIAC para la evaluación de la Casilla 3.
de la gestión de competencia del personal
mantenimiento debe estar de Solo se adjunta convenio con el
acuerdo con un procedimiento CIAC.
aceptable a la AAC,
incluyendo el programa de
instrucción inicial y continuo.
mantenimiento, personal que
realiza y/o controla pruebas
no destructivas de
aeronavegabilidad continuada
de la estructura de aeronaves
o componentes de aeronaves
y personal de auditorías de
calidad debe ser establecida y
controlada de acuerdo a un
procedimiento aceptable a
la AAC
Figura 2A-8
Sección 121.115 (a) del LAR 121 - La contratación de los servicios para evaluar la
competencia del personal, puede ser realizada por una empresa externa al explotador,
sin embargo, el procedimiento de cómo se realizará este trámite, la instrucción periódica

y la definición del perfil de estas personas es responsabilidad del explotador, por lo tanto,
es necesario incluirlo en el MCM.
vigentes.
---------------

Capítulo 3 – Evaluación del personal de un solicitante de un AOC
PARTE IV – EXPLOTADORES DE SERVICIÓN AÉREOS
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. .............................................................................................PIV-VI-C3-1
1. Objetivo. ......................................................................................................................PIV-VI-C3-1
2. Alcance. ......................................................................................................................PIV-VI-C3-1
3. Generalidades .............................................................................................................PIV-VI-C3-1
4. Lista de verificación.....................................................................................................PIV-VI-C3-2
Sección 2 – Procedimientos..........................................................................................PIV-VI-C3-3
1. Introducción .................................................................................................................PIV-VI-C3-3
2.Evaluacion del personal de un solicitante de AOC ......................................................PIV-VI-C3-3
3. Resultado ...................................................................................................................PIV-VI-C3-3
1. Objetivo.
para evaluar el cumplimiento de los requisitos del personal requeridos de un solicitante de un AOC
en las Secciones aplicables del LAR 119 y las secciones LAR 121.1155 y LAR 135.1455.
2. Alcance.
a) evaluación del cumplimiento de los requisitos relativos a la competencia del personal
aplicables a un solicitante de un AOC y a todos los niveles de su sistema de control del
mantenimiento de la aeronavegabilidad continua, independientemente de su complejidad;
b) evaluación de la capacidad del solicitante de un AOC para implementar un sistema de
instrucción que le permita tener personal competente para realizar actividades de planificación,
inspección y control, e ingeniería.
c) evaluación de los registros del personal para verificar que se ha establecido el control de la
competencia del mismo en cuanto a la realización de las tareas asignadas.
d) Determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
(1), Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Cada solicitante de un AOC debe tener el personal directivo y operacional necesario
que se corresponda con el alcance y complejidad de su organización. Asimismo, el solicitante de un
AOC debe establecer y controlar la competencia de todo el personal involucrado en las actividades
de gestión de la aeronavegabilidad continua; esto incluye contar con un programa de instrucción
inicial y continuo.

3.2 Competencia del personal. - El establecimiento de la “competencia” del personal es el

resultado de todo un proceso que evalúa los conocimientos, habilidades, experiencia y actitud que
requiere una persona para desempeñar una función específica dentro de la organización.
3.3 El conocimiento, proporciona el saber qué y porque hacer, la habilidad es la técnica,
destreza y saber cómo hacer, la actitud es el interés y determinación de querer hacer y la
experiencia garantiza que la persona es experimentada para realizar una tarea.
3.4 En cuanto al conocimiento podemos dividirlo en la educación previa que debe tener la
persona y la capacitación o instrucción que se le debe proporcionar a la persona para que realice
una tarea determinada.
3.5 La instrucción es un proceso a través del cual se desarrolla el aprendizaje. Dentro de
este proceso se reconocen cuatro (4) niveles de aprendizaje:
1) información, es el más simple y se relaciona con el simple hecho de la difusión;
2) conocimiento, se llega con una profundización del tema para fijar los conocimientos;
3) comprensión, este se alcanza cuando la persona relaciona los conocimientos para llegar a
conclusiones valederas, y;
4) aplicación, es llevar a la práctica el conocimiento adquirido.
3.6 Para lograr todo esto se requiere de capacitación. Se dice que una persona está
capacitada cuando ha adquirido habilidades. Cuando una persona demuestra que ha adquirido
habilidades para ejecutar una tarea, entonces se le reconoce la competencia, es decir:
a) una persona es competente cuando puede demostrar que está capacitada,
b) está capacitada cuando puede aplicar sus conocimientos en la práctica.
c) puede llevar a la práctica sus conocimientos cuando ha pasado por todo el proceso de
aprendizaje.
3.7 Para verificar el cumplimiento de este requisito, uno de los puntos a evaluar es que el
solicitante del AOC haya establecido la competencia de su personal.
3.7.1. Primeramente, si se ha establecido por escrito la calificación necesaria (incluyendo
instrucción continua), para un determinado puesto de trabajo (perfil profesional). Luego, se evalúa la
calificación de la persona que va a ocupar ese cargo para ver si cumple con lo establecido. Por
ejemplo, si se considera que la persona debe recibir instrucción adicional, entonces se le imparte esa
instrucción antes de que desempeñe el cargo. Posteriormente, se evalúa la competencia de esa
persona en el desempeño laboral en su puesto de trabajo.
3.7.2. Finalmente se requiere que luego de establecida la competencia del personal, el
solicitante de un AOC controle que éste mantiene la misma. El procedimiento para establecer y
controlar la competencia del personal debe ser un procedimiento aceptable para la AAC.
3.7.3. Todo el proceso de evaluación de competencia puede estar contenido en un programa
de instrucción (o equivalente), que no solo sirve para establecer la competencia del personal, sino
también para controlar que se mantengan vigentes sus conocimientos, y para controlar la efectividad
del programa en sí.
el apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo; los requisitos indicados en el LAR 119, LAR 121.1155
Capítulo I, LAR 135.1455 Capítulo J; MACs y MEIs aplicables y la instrucción del personal y los
procedimientos establecidos en el manual de control de mantenimiento (MCM), relativos a los
requisitos para el personal directivo, y del área de gestión de la aeronavegabilidad continua,
incluyendo al personal de certificación e inspección.

1. Introducción
En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR 121 o LAR 135 desarrollados por
un solicitante de un AOC pueden diferir de los desarrollados por otro; por lo tanto, se hace muy difícil
cubrir en esta sección todos los aspectos que permitan al inspector evaluar el cumplimiento
reglamentario de los métodos propuestos o aplicados, por parte de todos los solicitantes de un AOC.
El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son una
guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de certificación a un solicitante de
un AOC. Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos
de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el
solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera
satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta
valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la
certificación.
2. Evaluación del personal de un solicitante de AOC

2.1 Directivo responsable. - El inspector debe verificar que el solicitante de un AOC cuente
con los requisitos establecidos en el LAR 119 y la competencia para llevar a cabo la función de
directivo responsable, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítem 121/135-I-3-1 y
121/135-I-3-2 de la LV121/135-I-3-MIA.
2.2 Director responsable de mantenimiento. - El inspector debe verificar que el solicitante
de un AOC cuente con los requisitos establecidos en el LAR 119 y la competencia para llevar a cabo
la función de director o responsable de mantenimiento, el detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en los Ítems 121/135-I-3-3, 121/135-I-3-4 y 121/135-I-3-5 de la LV121/135-I-3-MIA.
2.3 Personal de gestión de la aeronavegabilidad continua. - El inspector debe verificar que
el solicitante de un AOC cuente con suficiente personal para realizar las actividades de
aeronavegabilidad continua, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135- I-
3-6 de la LV121/135-I-3-MIA.
2.4 Competencia del personal. - Considerando la dimensión y las autorizaciones
establecidas en las OpSpecs, verifique que el personal que realiza la gestión de la aeronavegabilidad
continua tenga la calificación adecuada. El detalle de los aspectos a verificar respecto de la
calificación del personal que realiza inspecciones en proceso, se encuentra en los Ítems 121/135-I-3-
7 y 121/135-I-3-8 de la LV121/135-I-3-MIA.
3. Resultado
Terminada la evaluación, el inspector de aeronavegabilidad encargado de la inspección,
remitirá todas las constataciones encontradas con la definición del indicador de riesgo del resultado
de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios al JEC para la elaboración del
borrador que se entrega al inspeccionado en la reunión de cierre, también deberá adjuntar la lista de
verificación utilizada para que sea parte integrante del informe final de inspección.
vigentes.
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Capítulo 4 – Evaluación del manual de control de
mantenimiento de un solicitante de un AOC

Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes............................................................................................... PIV-VI-C4-1
1. Objetivo ............................................................................................................. PIV-VI-C4-1
2. Alcance.. ............................................................................................................PIV-VI-C4-1
3. Generalidades ................................................................................................... PIV-VI-C4-1
4. Lista de verificación ........................................................................................... PIV-VI-C4-3
Sección 2 – Procedimientos ............................................................................................ PIV-VI-C4-3
1. Introducción ............................................................................................................ PIV-VI-C4-3
2. Evaluación del manual de control de mantenimiento (MCM)…….. ........................ PIV-VI-C4-3
3. Resultado ................................................................................................................. PIV-VI-C4-5
1. Objetivo
guía para evaluar los procedimientos establecidos por el solicitante de un AOC en el manual de
control de mantenimiento (MCM) de acuerdo a lo establecido en las Secciones LAR 121.1130 y LAR
135.1430
2. Alcance
a) Explicar la finalidad del cumplimiento de los requisitos contenidos en las Secciones LAR
121.1130 y 135.1430, relativos al contenido del MCM aceptable a la AAC.
b) Cubrir la evaluación de los procedimientos e información de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua contenidos en el MCM, además de su implementación en el
desarrollo de todas las actividades de mantenimiento de un solicitante de un AOC.
c) Determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Los requisitos 121.1130 y 135.1430 exigen que los explotadores garanticen que se
suministre un MCM, aceptable para el Estado de matrícula, para el uso y la orientación del personal
operativo y de mantenimiento, según sea el caso. El explotador es responsable del manual y también
de garantizar que se enmiende y revise el manual según sea necesario estableciendo un sistema
apropiado de control de revisiones y que se distribuyan copias de las modificaciones entre quienes
posean el manual.
3.2 El MCM es un documento que proporciona información sobre la estructura de la
organización, funciones y responsabilidades del personal directivo y operacional, los procedimientos

que deben cumplirse para toda actividad que realiza el personal del solicitante de un AOC, el sistema
de gestión de la aeronavegabilidad continua, el sistema de registros de la aeronavegabilidad
continua, sistema de vigilancia continua del programa de mantenimiento y los procedimientos para el
establecimiento y control de la competencia del personal que el solicitante de un AOC debe observar
para verificar el buen control de la aeronavegabilidad continua de las aeronaves bajo su
responsabilidad.
3.3 Este manual debe observar los principios relativos a factores humanos. Entre los
aspectos básicos que requieren la optimización de los factores humanos, cabe mencionar:
a) el lenguaje escrito, lo que implica no solo el vocabulario y la gramática correctos, sino
también el modo en el que se emplean;
b) la tipografía, incluida la forma de las letras y la impresión y el diseño, que tiene una
incidencia considerable en la comprensión del material escrito;
c) el uso de fotografías, diagramas, gráficos o tablas en sustitución de textos largos
descriptivos para facilitar la comprensión y mantener el interés. El uso del color en las
ilustraciones reduce la tarea de discriminación y tiene un efecto motivacional;
d) el entorno de trabajo en el que se utilizará el documento, que se debe tener en cuenta al
determinar el tamaño de la letra y de la página.
3.4 El MCM debe proporcionar una clara orientación al personal del solicitante de un AOC
sobre:
a) La gestión en el desarrollo de las actividades que permita cumplir con los requisitos
necesarios y mantener la aprobación otorgada por la AAC,
b) las responsabilidades y el cómo cumplir con éstas para llevar el control sobre la
aeronavegabilidad continua de las aeronaves.
c) dicho manual debe comprender también una declaración de las políticas y objetivos del
solicitante de un AOC.
3.5 El cumplimiento de los procedimientos descritos en el MCM asegura que el solicitante de un
AOC va a llevar el control de la aeronavegabilidad continua de sus aeronaves satisfactoriamente y
de acuerdo a su aprobación.
3.6 Los solicitantes de un AOC deben mantener actualizado su MCM y todas las copias
distribuidas;
3.7 El MCM remitido por el solicitante de un AOC puede estar separado o puede estar
combinado en un solo manual. El formato debe permitir su revisión y control de páginas de manera
simple. El inspector se debe asegurar que se reflejen en forma precisa los procedimientos utilizados
por el solicitante de un AOC para describir completamente su sistema de gestión de la
aeronavegabilidad continua incluyendo algunos procedimientos que pueden no ser reglamentarios.
3.8 En caso de que el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) de un
explotador ya se haya tratado en algún otro documento, se puede describir, en su lugar, la
correspondiente referencia a ese documento, junto con las interrelaciones pertinentes con el MCM.
El MCM de un solicitante de un AOC debe estar disponible para todo el personal involucrado en la
gestión de la aeronavegabilidad continua, sin importar el cargo de ellos, ni el medio utilizado
(electrónicos, CD, etc.). Si el MCM remitido a la AAC es digital, debe estar en un formato aceptable
a la AAC.
3.9 El MCM debe desarrollarse sobre la base de los alcances de las especificaciones
relativas a las operaciones (OpSpecs) aprobadas y a la dimensión y complejidad del solicitante de un
AOC.
3.10 El MCM es un documento que es aceptado por la AAC y debe mantenerse actualizado y
ser accesible para el personal del solicitante de un AOC.

3.11 Esta evaluación es parte del proceso de certificación de un solicitante. Durante la

certificación del solicitante de un AOC, este informa a la AAC en detalle las características del
mismo, así como el contenido del MCM, la reglamentación y elaboración.
3.12 Si durante la evaluación de la propuesta del manual o enmienda del mismo el inspector
evidenciara alguna constatación, este debe ser devuelto al solicitante con una lista de las
constataciones u observaciones encontradas. El solicitante debe estar informado de que la
aceptación del manual no se completará hasta que todas las constataciones sean corregidas. Los
inspectores del área de aeronavegabilidad deben considerar especialmente que el cumplimiento del
LAR quede asegurado.
Nota: Deberá existir una constante comunicación entre el JEC con el solicitante de un AOC a fin de poder solucionar alguna
constatación descubierta durante la evaluación del MCM, podrá utilizar el correo electrónico para lograr la solución más
efectiva, estas comunicaciones son parte de la evaluación del manual. Sin embargo, si al revisar el MCM se evidencian
demasiados incumplimientos o errores a los requisitos establecidos en los LAR, deberá devolverse el manual para que el
solicitante realice una revisión integral al MCM presentado.
Por ejemplo: Si las constataciones son mayores de diez (10) en temas que afectan a la seguridad operacional y no solo a la
forma, el inspector asignado a la evaluación del MCM informa al JEC esta situación. Posteriormente, el responsable de la AAC
a este proceso se comunica con el solicitante del AOC informándole que dicho manual será devuelto para su revisión en vista
de que existe un gran número de constataciones que no siguen los lineamientos establecidos en el LAR y la CA aplicable. El
inspector debe tener siempre presente que no es el control de calidad del solicitante de un AOC.
3.13 El MCM debe contener como mínimo todos los procedimientos establecidos en el
reglamento operacional al cual está aplicando el solicitante de un AOC; ya sea la Sección LAR
121.1130 o LAR 135.1430.Se requiere al explotador que suministre al Estado del explotador y al
Estado de matrícula (cuando el Estado de matrícula y el Estado del Explotador son distintos) una
copia de su MCM, junto con todas sus enmiendas y/o revisiones; se deben incorporar en ese MCM
los textos obligatorios que el Estado del explotador o el Estado de matrícula puedan requerir.
Cada inspector asignado para la revisión del MCM debe utilizar la lista de verificación
LV121/135-I-4-MIA - Evaluación del manual de control de mantenimiento (MCM); los requisitos de la
LAR 121.1130 o LAR 135.1430 y MACs y MEIs relacionados
1. Introducción
En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR 121 y LAR 135 desarrollados por
un solicitante de un AOC pueden diferir de los desarrollados por otro; por lo que se hace muy difícil
reglamentario de los métodos propuestos o aplicados, por parte de todos los solicitantes de un AOC.
El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son sólo
una guía de temas que se recomienda considerar durante una certificación de un solicitante de un
AOC. Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de
acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante
de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria
antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración inicial se
empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación.
2. Evaluación del manual de control de mantenimiento (MCM)

2.1 Gestión de la revisión: Durante el proceso de certificación, el jefe de equipo de
certificación gestiona la revisión del MCM por partes con los miembros del equipo de certificación del
área de aeronavegabilidad, utilizando para ello la lista de verificación LV121/135-I-4-MIA. La
intención es que los inspectores designados para ciertas tareas, en base a cada requisito, las lleven
a cabo desde la revisión del MCM. Por ejemplo, el inspector designado para evaluar el cumplimiento

de los requisitos relacionados al área de gestión de la aeronavegabilidad continua, evalúa en la fase

de análisis de la documentación, el cumplimiento de las LAR 121.1130 y 135.1430.
2.1.1 Durante la evaluación del MCM, el equipo de certificación verifica que tengan
procedimientos y políticas desarrolladas para lo establecido en las Secciones LAR 121.1130 y
135.13.1430. Para la evaluación del contenido y aplicabilidad de esas políticas y procedimientos, se
debe tomar en cuenta varios aspectos, como la complejidad de las operaciones del solicitante de un
AOC y el uso de lenguaje sencillo, entendible y que los procedimientos incluidos satisfagan los
requisitos.
2.2 Evaluación del MCM
A continuación, se detalla una guía para evaluar el MCM de acuerdo a lo establecido en
las Secciones LAR 121.1130 y LAR 135.1430:
2.2.1 Contenido y estructura de MCM
El MCM deberá contener la siguiente información:
a) procedimientos requeridos por el explotador aéreo para asegurar que:
i) cada aeronave es mantenida en condición aeronavegable;
ii) los equipos operacionales y de emergencia necesarios para el vuelo previsto se encuentren
operativos; y
iii) el certificado de aeronavegabilidad de cada aeronave permanezca válido.
b) una descripción de los acuerdos administrativos entre el explotador aéreo y la OMA, incluida la
forma de cómo se revisarán los acuerdos;
c) procedimientos de mantenimiento y procedimiento para completar y firmar la certificación de
conformidad de mantenimiento (visto bueno) por una organización de mantenimiento;
d) los nombres y responsabilidades de la persona o grupo de personas empleadas para asegurar
que todo el mantenimiento es cumplido de acuerdo a lo establecido en el MCM;
e) una referencia del programa de mantenimiento para cada tipo de aeronave operada;
f) procedimientos para completar y conservar los registros de mantenimiento del explotador aéreo;
g) procedimientos para el monitoreo, evaluación y reportes de mantenimiento y experiencias ope-
racionales para ser informada al Estado de matrícula;
h) procedimiento para cumplir con informar las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y
otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de aerona-
vegabilidad a la organización responsable del diseño de tipo y a las autoridades encargadas de
la aeronavegabilidad;
i) procedimiento para la evaluación de la información de la aeronavegabilidad continua y las re-
comendaciones disponibles de la organización responsable del diseño de tipo, y para implemen-
tar las acciones resultantes consideradas necesarias como resultado de la evaluación de acuer-
do con los procedimientos aceptables por el Estado de matrícula;
j) procedimiento para implementar acciones resultantes de la información de aeronavegabilidad
continua obligatoria (MCAI) y, si es aplicable, como sus medios alternativos de cumplimiento
son requeridos y cumplidos;
k) una descripción del establecimiento y mantenimiento de un sistema de análisis y monitoreo con-
tinuo del rendimiento y la eficiencia de los programas de mantenimiento, con el fin de corregir

cualquier deficiencia en el programa;

l) procedimientos para operaciones de navegación especial (EDTO, CAT II y CAT III, PBN (RNP /
RNAV), RVSM, MNPS; cuando sea aplicable;
m) una descripción de los tipos y modelos de aeronaves a las que aplica el manual;
n) procedimiento para asegurar que los sistemas inoperativos y componentes que afecten la aero-
navegabilidad se registren y rectifiquen;
o) procedimiento para informar al Estado de matrícula las ocurrencias importantes en servicio; y
p) procedimiento para completar y firmar una certificación de conformidad de mantenimiento para
las aeronaves y sus partes que han sido objeto de mantenimiento, la cual deberá tener como
mínimo:
i) detalles del mantenimiento cumplido incluyendo la referencia detallada de los datos apro-
bados utilizados. Cuando sea apropiado, una declaración de que todos los ítems requeridos
a ser inspeccionados fueron inspeccionados por una persona calificada quien determinará
que el trabajo fue completado satisfactoriamente;
ii) la fecha en la que el mantenimiento fue completado y el total de horas de vuelo y ciclos;
iii) la identificación de la OMA; y
iv) la identificación y autorizaciones de la persona que firmó la certificación de conformidad de
mantenimiento.
q) Procedimientos adicionales podrían ser necesarios para asegurar el cumplimiento de las res-
ponsabilidades del personal de mantenimiento de la OMA y los requisitos del programa de man-
tenimiento de las aeronaves. Se recomiendan los siguientes procedimientos:
1) procedimiento para garantizar que la aeronave se mantenga de conformidad con el progra-
ma de mantenimiento;
2) una descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional del explotador;
3) procedimiento para cambiar o apartarse de las tareas de mantenimiento y sus plazos o de
la inspección estructural, cuando existen tareas que no tienen designación obligatoria del
Estado diseño;
4) procedimiento para la designación, realización y control de los ítems de inspección requeri-
das (RII);
5) procedimiento para asegurar que las modificaciones y reparaciones cumplen con los requi-
sitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula; y
6) procedimiento para la revisión y control del MCM.
Nota: Cuando el SMS esta ya incorporado en otro documento, la correspondiente referencia ha dicho documento,
junto con las interfaces pertinentes, deben ser referenciadas en el MCM.
3. Resultado
reglamentarios relacionados con el MCM producen como consecuencia dos actividades distintas:
a. una aceptación provisional; y

b. una aceptación final

3.2 Durante la Fase III de análisis de documentación se lleva a cabo la revisión del MCM,
las constataciones obtenidas son remitidas al solicitante de un AOC concediendo un plazo para su
correspondiente corrección. Luego de que se han corregido todas las constataciones encontradas
de forma aceptable a la AAC, se acepta de forma provisional el MCM para que pueda continuar con
la siguiente fase del proceso de certificación.
3.3 Debido a que la evaluación de la implementación del MCM, involucra procedimientos
descritos en otros capítulos de esta parte, el resultado obtenido sobre la implementación de los
procedimientos y políticas constituye un aspecto fundamental para la decisión de otorgar o no el
certificado de solicitante de un AOC.
3.4 Luego de la ejecución de la inspección “in situ” para certificación, el equipo de
certificación se reúne para analizar las constataciones en conjunto. Los pasos a seguir en este caso
están detallados en el Capítulo 2 de este volumen.
3.5 Concluida la evaluación de una revisión del MCM, se remitirán las constataciones con la
definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos
reglamentarios al solicitante de un AOC de forma oficial concediendo un plazo para la aplicación de
las acciones correctivas. Luego que se remitan las acciones correctivas a las constataciones, y
éstas sean aceptables a la AAC, mediante carta remitida al solicitante de un AOC se comunicará la
aceptación.
3.6 Conserve todos los documentos cursados en el archivo del solicitante que se encuentra
en las instalaciones de la AAC. La división de inspección de aeronaves (AID) deberá contar con una
copia en última revisión del MCM.
Nota. - Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los requisitos
vigentes.
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Capítulo 4 – Evaluación del manual de control
de mantenimiento de un solicitante de un AOC

Capítulo 5 – Evaluación del sistema de gestión de aeronavegabilidad

Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ...................................................................................PIV-VI-C5-1
1. Objetivo. .............................................................................................................PIV-VI-C5-1
2. Alcance. .............................................................................................................PIV-VI-C5-1
3. Generalidades ....................................................................................................PIV-VI-C5-1
4. Lista de verificación. ...........................................................................................PIV-VI-C5-2
Sección 2 – Procedimientos ...............................................................................PIV-VI-C5-2
1. Introducción ..................................................................................................... PIV-VI-C5-2
2 Evaluación del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua de un
solicitante de un AOC ........................................................................................PIV-VI-C5-2
3. Resultado ..........................................................................................................PIV-VI-C5-3
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar las pautas para evaluar el sistema de
gestión de aeronavegabilidad continua de un solicitante de un AOC, de acuerdo a lo establecido en
las Secciones LAR121.1125 y LAR135.1425.
2. Alcance.
a) explicar la finalidad de los requisitos contenidos en el LAR 121 y 135 aplicables para el
sistema de gestión de aeronavegabilidad continua de un solicitante de un AOC.
b) cubrir el proceso a seguir por un inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar los
requisitos del sistema de aeronavegabilidad continua de un solicitante de un AOC.
sean seleccionados.
3. Generalidades.
3.1 El departamento de gestión de aeronavegabilidad continua del solicitante de un AOC es
el área cuya función y responsabilidad principal es la de mantener la condición de la
aeronavegabilidad de las aeronaves que opera, de acuerdo a lo establecido en la Sección LAR
121.1110 o 135.1410, según corresponda.
3.2 El departamento de gestión de la aeronavegabilidad continua debe estar instalado y
conformado por personal competente que conozca a fondo el tipo de operación que realizará el
solicitante de un AOC. Es así, que el directivo responsable deberá nombrar al responsable de esta
área de acuerdo a lo establecido en la LAR 119.330, así como establecer y controlar la competencia
del personal de la misma.

3.3 El departamento de gestión de aeronavegabilidad continua del solicitante de un AOC es

el área encargada de llevar de forma detallada y satisfactoria los controles sobre cada aeronave y
componente de aeronave del explotador, de conformidad con los requisitos establecidos en el
Capítulo I del LAR 121 y en el Capítulo J del LAR 135.
3.4 El solicitante de un AOC, deberá contar con procedimientos descritos en el manual de
control de mantenimiento (MCM), respecto al área de gestión de la aeronavegabilidad continua, a fin
asegurar que se determine de manera adecuada qué, cuándo, cómo y por quién será realizado el
mantenimiento y que éste se realice de acuerdo a los reglamentos vigentes, a fin de garantizar el
mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de las aeronaves que están siendo operadas por él.
3.5 El área de gestión de la aeronavegabilidad continua del solicitante de un AOC, debe
implementarse y desarrollarse sobre la base de sus especificaciones relativas a las operaciones
(OpSpecs) y a la dimensión y complejidad de sus operaciones, además debe contener como mínimo
todos los procedimientos establecidos en las Secciones LAR 121.1110, LAR 121.1125, LAR
135.1410, y LAR 135.1425.
Nota: El solicitante de un AOC no debe olvidar que independientemente de que una OMA LAR 145 efectué el mantenimiento
de sus aeronaves, él no pierde nunca la responsabilidad de la aeronavegabilidad continua. La no aplicación de alguna tarea
en particular, por ejemplo, la no aplicación de una directiva de aeronavegabilidad o el reemplazo de un componente que haya
alcanzado la vida limitada, no es responsabilidad primaria de la OMA sino del solicitante de un AOC.
Cada inspector asignado para la evaluación del sistema de gestión de la aeronavegabilidad
continua debe utilizar la Lista de verificación LV121/135-I-5-MIA referenciada en el Apéndice “B” del MIA
durante la fase de preparación de la inspección, considerando como referencia el tema contenido en
este capítulo, las Secciones LAR 121.1110, LAR 121.1125, LAR 135.1410 y LAR135.1425, MAC y MEI
relacionados y el MCM.
1. Introducción
En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR relacionado al sistema de gestión
de aeronavegabilidad continua de un solicitante de un AOC pueden variar sustancialmente entre uno
u otro; por lo que se hace muy difícil cubrir en esta sección todos los aspectos que permitan al
inspector evaluar el cumplimiento reglamentario de todos los métodos propuestos o aplicados por el
solicitante de un AOC. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en
esta sección son solo una guía de temas que se recomienda considerar durante una certificación.
Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo
al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un
AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria antes
de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración inicial se
2. Evaluación del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua de un solicitante de

un AOC
2.1 Implementación del departamento de gestión de aeronavegabilidad continua. - El
inspector debe verificar que el solicitante de un AOC haya implementado un departamento de
gestión de aeronavegabilidad continua, cuyos procedimientos deben están desarrollados en el MCM,
el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-5-1 y 121/135-I-5-2 de la
Lista de verificación LV121/135-I-5-MIA.
2.2 Infraestructura y facilidades del departamento de gestión de la aeronavegabilidad

continua. - El inspector debe verificar que el área de gestión de aeronavegabilidad continua cuente
con facilidades adecuadas para el desarrollo de sus funciones. Los aspectos a verificar se
encuentran en el Ítem 121/135-I-5-3 de la Lista de verificación LV121/135-I-5-MIA.

2.3 Requerimiento y competencia del personal. - El inspector debe verificar que el

solicitante de un AOC cuente con suficiente personal competente para la gestión y supervisión de las
actividades de aeronavegabilidad continúa. Los aspectos a verificar se encuentran en los Ítems
121/135-I-5-4, 121/135-I-5-5 y 121/135-I-5-6 de la Lista de verificación LV121/135-I-5-MIA.
2.4 Procedimientos. - El inspector debe verificar que el solicitante de un AOC haya

desarrollado procedimientos aplicables al sistema de gestión de la aeronavegabilidad continua. Los
aspectos a verificar se encuentran en los Ítems 121/135-I-5-7 de la Lista de verificación LV121/135-I-
5-MIA.
2.5 Acuerdo contractual- El inspector debe verificar que el departamento de gestión de

aeronavegabilidad continua se asegure de que los trabajos de mantenimiento se efectúen en una
OMA LAR 145 y debe verificarse el contrato que asegura el mantenimiento a cumplirse. Los
aspectos a verificar se encuentran en los Ítems 121/135-I-5-7 y 121/135-I-5-8 de la Lista de
verificación LV121/135-I-5-MIA.
3. Resultado
Terminada la evaluación, el inspector de aeronavegabilidad encargado de la revisión del
sistema de gestión de la aeronavegabilidad continua, remitirá todas las constataciones encontrados
con la definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los
requisitos reglamentarios al JEC para la elaboración del borrador que se entrega al inspeccionado en
la reunión de cierre, también deberá adjuntar la lista de verificación utilizada para que sea parte
integrante del informe final de inspección.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los requisitos LAR.
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Capítulo 6 – Evaluación del sistema de registros de la aeronavegabilidad
Capítulo 6 – Evaluación del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua

de las aeronaves de un solicitante de un AOC
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes..................................................................................................PIV-VI-C6-1
1. Objetivo .....................................................................................................................PIV-VI-C6-1
2. Alcance.. ...................................................................................................................PIV-VI-C6-1
3. Generalidades ..........................................................................................................PIV-VI-C6-1
4. Lista de verificación ..................................................................................................PIV-VI-C6-2
Sección 2 – Procedimientos ..............................................................................................PIV-VI-C6-2

1. Introducción……………………………………………………………………………….. PIV-VI-C6-2
2. Evaluación del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de
las aeronaves de un solicitante de un AOC ..............................................................PIV-VI-C6-2
3. Resultado ..................................................................................................................PIV-VI-C6-3
1. Objetivo.

para evaluar el cumplimiento de los requisitos relacionados con el sistema de registros de la
aeronavegabilidad continua de un solicitante de un AOC durante el proceso de certificación, de
acuerdo a lo establecido en las Secciones LAR 121.1135 y LAR 135.1435.
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en la Sección LAR 121.1135 o LAR 135.1435
relativos al sistema de registros de la aeronavegabilidad continua que debe establecer e
implementar un solicitante del AOC.
b) Cubrir los procedimientos necesarios a seguir por el inspector de aeronavegabilidad para la

evaluación de los requisitos reglamentarios relativos al proceso de certificación de un
solicitante del AOC.

sean seleccionados.
3. Generalidades

3.1 Los registros de mantenimiento deben dar un panorama general del nivel de manteni-
miento de la aeronave.
3.2 Los explotadores deben garantizar que se reciban los registros completos relativos a la
conformidad de mantenimiento de la OMA de manera que se puedan retener los registros requeridos.
En todos los casos, las OMA deben registrar los detalles de todos los trabajos realizados.
3.3 Cuando sea aceptable para la CAA, los explotadores podrán disponer lo necesario para
que el organismo de mantenimiento conserve los registros de mantenimiento por ellos. Los explota-
dores son responsables de la transferencia, preservación y disponibilidad de los registros. Los explo-
tadores deben garantizar que las OMA mantengan los registros de conformidad con el MCM y se
aseguren de que los registros de mantenimiento se devuelvan al explotador cuando este lo solicite.
La CAA debe tener acceso a todos los registros de mantenimiento, ya sea que los lleve un explotador
o una OMA.
3.4 El reglamento 121 y 135 establecen que el Estado de matrícula será responsable de la
aceptación del MCM del explotador. El MCM debe incluir las políticas y los procedimientos relativos a
los registros de mantenimiento. El Estado de matrícula debe verificar que los procedimientos del
MCM del explotador satisfagan todos estos requisitos.
3.5 El explotador es responsable de garantizar que el MCM contenga una descripción por-
menorizada de la conservación de los registros de mantenimiento. La OMA es responsable de asegu-
rar que se describa el llenado de registros de mantenimiento en el manual de procedimientos del or-
ganismo de mantenimiento para demostrar que se cumplieron los requisitos para la expedición de
una conformidad de mantenimiento.
3.6 El sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de una aeronave incluye a todo

registro que documente las tareas de mantenimiento cumplidas en la aeronave. Los registros de
mantenimiento de una aeronave deben ser inspeccionados para asegurarse que cumplan con los re-
quisitos del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua aprobado para las aeronaves del
solicitante del AOC de acuerdo a las Secciones LAR 121.1135 y LAR 135.1435.
3.7 El solicitante de un AOC a través de su departamento de gestión de la aeronavegabilidad

continua debe controlar y conservar todos los registros de mantenimiento de las aeronaves. Para ello
el inspector de aeronavegabilidad debe evaluar el sistema de registros de aeronavegabilidad continua
del solicitante. Al realizar esta evaluación el inspector de aeronavegabilidad inspeccionará los regis-
tros de mantenimiento de una aeronave, verificando el control de los trabajos de mantenimiento, que
estos fueron realizados de acuerdo a lo determinado por el programa de mantenimiento aprobado en
base a instrucciones, procedimientos o información previamente aprobada o aceptada por la AAC.
Los registros de mantenimiento deben tener un medio eficaz de identificación del personal que realiza
o aprueba una tarea de mantenimiento siguiendo los procedimientos del manual de control de man-
tenimiento (MCM) del solicitante del AOC.
3.8 Se debe exigir al explotador que garantice el mantenimiento de los siguientes registros:
a) tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) del avión
y de todos los componentes de vida útil limitada;
b) situación actualizada del cumplimiento de toda la información obligatoria sobre manteni-

miento de la aeronavegabilidad;
c) detalles adecuados sobre modificaciones y reparaciones;
d) tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) desde la
última revisión del avión o los componentes sujetos a revisión general obligatoria;

e) situación actual del avión en cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento; y
f) registros pormenorizados de los trabajos de mantenimiento para demostrar que se han

cumplido todos los requisitos necesarios para la firma de la conformidad de manteni-
miento.
3.9 Los registros de mantenimiento se deben conservar de manera aceptable para el Estado
de matrícula y el Estado del explotador.
3.10 Si se aplica un sistema en que se utiliza papel, se deben consignar los datos de forma
legible y los registros deben permanecer legibles a lo largo de todo el período en que se requiera
conservarlos, cualquiera sea el medio empleado.
3.11 Si se emplea un sistema informático, conviene que exista por lo menos un sistema de re-
serva. Cada terminal debe contar con los medios para proteger los programas contra modificaciones
no autorizadas de la base de datos, así como características de trazabilidad (por ejemplo, exigir el
uso de tarjetas magnéticas u ópticas en combinación con un número de identificación personal (PIN),
que conozca solo el titular).
3.12 Si se utiliza almacenamiento óptico o de otra índole de alta densidad para los registros de
mantenimiento, este debe ser tan legible como el registro original y seguir en ese estado durante la
totalidad del período de conservación exigido.
3.13 Se deben conservar los registros de mantenimiento de forma que estén protegidos contra
peligros tales como incendios, inundaciones, robos y alteraciones. Los discos, cintas, etc., de compu-
tadora de reserva se deben conservar en un lugar seguro pero distinto.
3.14 Se deben organizar o almacenar los registros de manera que se facilite su examen.
Cada inspector asignado para la evaluación del sistema de registro de

aeronavegabilidad debe utilizar la Lista de verificación LV121/135-I-6-MIA en la fase de preparación
de la inspección, considerando como referencia las Secciones LAR 121.1135, LAR 121.1140, LAR
135.1435, y LAR 135,1440, Apéndice B del MIA, circulares de asesoramiento correspondientes y los
procedimientos establecidos en el MCM.
1. Introducción
1.1 Durante la inspección al sistema de registros de mantenimiento se debe verificar que el

solicitante del AOC haya retenido los registros de mantenimiento y de modificación e inspección de
cada aeronave y componente de aeronave bajo su control. La revisión de estos registros incluirá en-
tre otros las certificaciones de conformidad de mantenimiento (CCM) las cuales fueron emitidas por la
realización de las diferentes tareas de mantenimiento; ellas contendrán como mínimo la información
requerida en el LAR 43 y LAR 145. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos de-
tallados en esta sección son solo una guía de temas que se recomienda considerar durante un pro-
ceso de certificación de un solicitante de un AOC. Adicionalmente se debe determinar el indicador de
riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito regla-
mentario, si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requi-
sitos reglamentario de manera satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de
riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilan-
cia posterior a la certificación.

1.2 Los registros de mantenimiento son documentos importantes que demuestran si se

efectúa a la aeronave el mantenimiento adecuado. Los registros deben indicar con claridad la condi-
ción de las instrucciones obligatorias para el mantenimiento de la aeronavegabilidad o si la aeronave
está al día con los requisitos de su programa de mantenimiento. Los registros de mantenimiento indi-
can si la aeronave recibió todas las revisiones necesarias o si algún componente llegó al límite de su
vida útil. Un examen exhaustivo de los registros de mantenimiento contribuye a determinar la validez
del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.
1.3 El personal de mantenimiento debe consignar en los registros la descripción del trabajo
realizado y mencionar los datos aprobados que se han empleado. Los datos consignados en el regis-
tro de mantenimiento deben brindar información suficiente para demostrar que se cumplieron los re-
quisitos de aeronavegabilidad. Se debe completar y firmar una conformidad de mantenimiento para
certificar que se han efectuado los trabajos de mantenimiento de manera satisfactoria y conforme a
los datos aprobados.
1.4 El explotador y el AMO deben elaborar procedimientos detallados en su manual que

aborden la forma, el contenido y los criterios de información necesarios para completar y conservar
los registros de mantenimiento.
1.5 Al ingresar información en el registro de mantenimiento, suele ser necesario incluir lo si-
guiente, si corresponde:
a) fecha;
b) identificación de la aeronave o el componente, incluidos modelo, marca y, si procede,

número de matrícula y de serie;
c) tiempo desde la fabricación (TSN), tiempo desde la revisión (TDR) y, si procede, ciclos
desde la fabricación y ciclos desde la revisión de la aeronave o el componente;
d) se requiere la misma información indicada en d) para componentes de vida útil limitada,

cuando corresponda;
e) datos completos del trabajo realizado; y
f) la conformidad de mantenimiento, junto con el nombre y la certificación (licencia o núme-

ro de autorización) del personal que firma la certificación.
1.6 Los registros de mantenimiento y los datos consignados en la conformidad de manteni-

miento deben contener una descripción del trabajo realizado con los suficientes detalles para demos-
trar que se cumplieron los requisitos para la expedición de una conformidad de mantenimiento. Se
debe exigir la conservación de los siguientes registros:
a) registros de mantenimiento:
i) tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) de

la aeronave y de todos los componentes de vida útil limitada;
ii) situación actualizada del cumplimiento de toda MCAI;
iii) detalles adecuados sobre modificaciones y reparaciones;

iv) tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda)
desde la última revisión de la aeronave y los componentes sujetos a revisión gene-
ral obligatoria;
v) situación actual de la aeronave en cuanto al cumplimiento del programa de mante-

nimiento; y
vi) registros pormenorizados de los trabajos de mantenimiento para demostrar que se

han cumplido todos los requisitos necesarios para la firma de la conformidad de
mantenimiento;
b) conformidad de mantenimiento:
i) detalles básicos de los trabajos realizados incluida la mención pormenorizada de

los datos aprobados que se utilizaron;
ii) fecha de finalización del mantenimiento;
iii) si procede, identificación de la OMA; e
iv) identidad de la(s) persona(s) que firma(n) la conformidad.
1.7 Las personas debidamente certificadas conforme al LAR 65 deben cumplir los requisitos
de la MCAI y registrar el cumplimiento en el registro de mantenimiento. El explotador debe garantizar
que el personal de mantenimiento consigne los datos correspondientes en los registros de manteni-
miento.
1.8 Los registros de mantenimiento que demuestran el cumplimento de la MCAI deben in-
cluir:
a) MCAI (número y título), incluidos los números de revisión o enmienda;
b) si la MCAI se aplica en general al tipo de aeronave o componente, pero no se aplica a la

aeronave o componente en particular al que se efectúa el mantenimiento, se debe indi-
car debidamente esa circunstancia en el registro de mantenimiento, que debe contar
con una firma autorizada;
c) fecha de cumplimiento de la MCAI;
d) en caso de una instrucción que conste de varias partes, indicar las partes que se cum-
plieron. Si se cumplió la MCAI en su totalidad, indicar la instrucción completa por título;
e) método de cumplimiento de la instrucción y descripción precisa del resultado de la ins-

pección;
f) si la MCAI requiere una medida periódica, consignar el intervalo de aplicación de la si-

guiente medida periódica; y
g) certificación por personal titular de licencias, conforme al Anexo 1, del cumplimiento de

la MCAI.
1.9 Entre los detalles pertinentes sobre modificaciones y reparaciones se deben incluir regis-
tros que identifiquen toda modificación o reparación y mencionar los datos aprobados que se utiliza-
ron y una descripción de los trabajos realizados con información de conformidad de mantenimiento.

Se deben registrar las modificaciones y reparaciones importantes de la manera que haya determina-
do la AAC.
1.10 Entre los registros del nivel de inspección de aeronaves o componentes se debe incluir
información sobre defectos o falta de aeronavegabilidad, detalles de las fallas y de las rectificaciones
efectuadas, tiempo total en servicio, según corresponda, y nivel de mantenimiento en que se encon-
traba ese material al entrar en las instalaciones de la OMA.
1.11 Si los explotadores desean aprovechar el diseño modular (por ejemplo, turbinas de gas
montadas modularmente en las que no viene al caso especificar el tiempo total verdadero que llevan
en servicio) se han de conservar el tiempo total en servicio y los registros de mantenimiento de cada
módulo. Se deben conservar los registros de mantenimiento especificados junto con el módulo, que
deben cumplir los requisitos obligatorios relativos al módulo en cuestión.
2. Evaluación del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de las aero-

naves de un solicitante de un AOC
2.1 Registros de aeronavegabilidad continua. - El inspector de aeronavegabilidad debe veri-

ficar que el solicitante del AOC cuente con procedimientos desarrollados en el MCM para la gestión,
seguridad y conservación de los registros de aeronavegabilidad continua. Los aspectos a inspeccio-
nar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-1 de la Lista de verificación LV121/135-I-6-MIA.
2.2 Registros de componentes con vida limitada. - El inspector debe verificar que el solicitan-
te del AOC cuente con procedimientos en el MCM para establecer el registro del tiempo de servi-
cio de la aeronave, motor, hélice, y componente de aeronave. Los aspectos a verificar se encuen-
tran descritos en el Ítem 121/135-I-6-2-de la Lista de verificación LV121/135-I-6-MIA.
2.3 Registros de control de componentes de aeronaves. - El inspector debe verificar que el

solicitante del AOC cuente con procedimientos en el MCM para establecer el registro del tiempo de
servicio transcurrido o ciclos de un componente de aeronave que requiera una reparación general.
Los aspectos a verificar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-3 de la Lista de verificación
LV121/135-I-6-MIA.
2.4 Registros de control de directrices de aeronavegabilidad (AD). - Verificar que el solicitan-

te de un AOC cuente con procedimientos en el MCM para cumplir con el registro del tiempo de cum-
plimiento o ciclos de las directrices de aeronavegabilidad aplicables a la aeronave, motor, hélice y
componente de aeronave. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-4
de la Lista de verificación LV121/135-I-6-MIA.
2.5 Registros de modificaciones y reparaciones mayores. - El inspector de aeronavegabili-

dad debe verificar que el solicitante de un AOC cuente con procedimientos en el MCM que establezca
el registro de las modificaciones y reparaciones mayores que se efectúen a las aeronaves y compo-
nentes de aeronaves. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-5 de la
2.6 Control de cumplimiento del programa de mantenimiento. - El inspector de aeronavega-

bilidad debe verificar que el solicitante de un AOC cuente con procedimientos en el MCM para garan-
tizar que se registren los trabajos que se hayan efectuados de acuerdo a lo establecido en el progra-
ma de mantenimiento. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-6 de la
2.7 Certificación de conformidad de mantenimiento. - El inspector de aeronavegabilidad de-

be verificar que el solicitante de un AOC cuente con procedimientos en el MCM para el otorgamiento
y control de la certificación de conformidad de mantenimiento. Los aspectos a verificar se encuentran
descritos en el Ítem 121/135-I-6-6 de la Lista de verificación LV121/135-I-6-MIA.

2.8 Registros de los trabajos de mantenimiento. - El inspector de aeronavegabilidad debe

verificar que el solicitante de un AOC cuente con procedimientos en el MCM para garantizar que se
registren los trabajos de mantenimiento efectuados a las aeronaves s y componentes de aeronaves.
Los aspectos a verificar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-8 de la Lista de verificación
LV121/135-I-6-MIA.
2.9 Registros técnicos de vuelo. - El inspector de aeronavegabilidad debe verificar que el so-
licitante de un AOC cuente con procedimientos en el MCM para el control de los registros técnicos de
vuelo. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-9 de la Lista de verifi-
cación LV121/135-I-6-MIA.
2.10 Plazos para la conservación de registros. - El inspector de aeronavegabilidad debe veri-

ficar que el solicitante de un AOC cuente con procedimientos en el MCM para la conservación de los
registros. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en el Ítem 121/135-I-6-10 de la Lista de ve-
rificación LV121/135-I-6-MIA.
2.11 Transferencia de registros de mantenimiento. - El inspector de aeronavegabilidad debe

verificar que el solicitante de un AOC cuente con procedimientos en el MCM para el control de trans-
ferencia de los registros de mantenimiento. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en los
Ítems 121/135-I-6-11 y 121/135-I-6-12 de la Lista de verificación LV121/135-I-6-MIA.
3. Resultado
Luego de la ejecución de la inspección como parte del proceso de certificación, el equipo

de inspectores de la AAC se reúne para analizar las constataciones en conjunto con la definición del
indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios y
las remite al solicitante del AOC en forma oficial concediendo un plazo para la aplicación de las ac-
ciones correctivas. Después que se remitan las acciones correctivas a las constataciones, y éstas
sean aceptables a la AAC, se cerrará la inspección mediante carta remitida al solicitante del AOC.
Todos los documentos cursados al solicitante formarán parte del archivo del solicitante del AOC que
se encuentra en los registros de la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los requisitos vigen-
tes.
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Volumen I – Certificación y aprobación
Capítulo 7 - Evaluación de la lista de equipo mínimo (MEL) de un solicitante de un AOC
Capítulo 7 – Evaluación de la lista de equipo mínimo (MEL) de un solicitante de un AOC
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes ............................................................................. PIV-VI-C7-1
1. Objetivo ............................................................................................. PIV-VI-C7-1
2. Alcance.. ............................................................................................ PIV-VI-C7-1
3. Generalidades.................................................................................... PIV-VI-C7-2
4. Esquema del formato de la MEL......................................................... PIV-VI-C7-6
5. Lista de verificación............................................................................ PIV-VI-C7-7
Sección 2 – Procedimientos ......................................................................... PIV-VI-C7-7

1. Introducción ...................................................................................... PIV-VI-C7-7
2. Evaluación de la MEL de un solicitante
de un AOC ......................................................................................... PIV-VI-C7-8
3. Resultado .......................................................................................... PIV-VI-C7-8
4. Aprobación ........................................................................................ PIV-VI-C7-8
1. Objetivo
aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aprobar la lista de equipo mínimo (MEL) en coordinación
con el inspector de operaciones y sus revisiones posteriores propuestas por un solicitante de un
AOC o de un explotador de servicios aéreos que ha incorporado una nueva aeronave.
Nota. - Cuando en el presente capítulo se haga mención al término “solicitante “se estará refiriendo a un solicitante de
un AOC o a un explotador de servicios aéreos que ha incorporado una nueva aeronave, según sea aplicable.
2. Alcance
a) Evaluar una MEL preparada por el solicitante basado en la MMEL aplicable al tipo de
aeronave o de conformidad con los criterios más restrictivos, permitiendo la operación de
una aeronave con ciertos equipos e instrumentos en condiciones inoperativas sin poner en
riesgo la seguridad operacional, con la salvedad de que la operatividad de otros permita
proseguir las operaciones con seguridad;
b) establecer los procedimientos necesarios para evaluar la MEL de la aeronave.
c) El inspector de aeronavegabilidad en coordinación con el inspector de aviónica, son los
responsables primarios de las autorizaciones del programa de gestión de la MEL si el
solicitante lo ha desarrollado en el MCM. El inspector de aeronavegabilidad trabajará junto
con el IPO y el inspector de aviónica y otro personal que estuviera asignado a la
aprobación de este programa. Los solicitantes que no hayan desarrollado el programa de
gestión de la MEL no tendrán derecho a solicitar extensiones a los ítems MEL que se
establecen en dicho programa.
requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2),
Medio (1), Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de
verificación, según sean seleccionados.
Nota: El solicitante de una aeronave que tiene autorizado el uso de un MEL aprobado podría tener también la
autoridad para utilizar una autorización continua para aprobar por única vez (una sola vez) una extensión a los
intervalos de reparación a los diferidos de categoría B y C, siempre que se haya desarrollado en el MCM un
programa de gestión de la MEL y debe de estar incluida esta autorización en las especificaciones de las
30/01/2020 PIV-VI-C7-1 Enmienda N° 8

Capítulo 7 - Evaluación de la lista de equipo mínimo (MEL)
operaciones (OpSpecs). Estas autorizaciones de extensión no son extensivas para los ítems MEL de categoría A
y D.
3. Generalidades.
3.1 Se requiere una MEL, para cada tipo y modelo de aeronave que se ha de operar,
que baste para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones,
cuando parte del equipo no funciona. Esta lista, confeccionada por el solicitante, de conformidad
con la lista maestra de equipo mínimo (MMEL), o más restrictiva que ella, para el tipo aprobado
por el Estado de diseño, se adapta a las aeronaves y los equipos instalados del solicitante. La
MEL debe estar aprobada por el Estado del explotador. Asimismo, debe estar disponible para la
tripulación de vuelo, el personal de mantenimiento y el personal responsable del control
operacional. También debe incluir instrucciones de uso, incluido el ingreso de defectos,
categorías, medidas que se han de tomar (de mantenimiento u operación) y rotulado.
3.2 La experiencia de la industria aeronáutica ha demostrado que, con los niveles de
redundancia o respaldo existentes en las aeronaves, la operación con ciertos sistemas o equipos
inoperativos puede mantener niveles de seguridad aceptables bajo ciertas condiciones y
limitaciones. Por este motivo en los reglamentos de operación permiten la autorización de una
MEL haciendo uso de las condiciones y limitaciones apropiadas, proporcionando una mejora
en la confiabilidad de las programaciones de vuelo y la utilización de la aeronave, con un
equivalente nivel de seguridad de vuelo. Sin una MEL aprobada, los equipos inoperativos
impedirían a la aeronave volar hasta que se reemplacen o reparen.
3.3 El organismo responsable del diseño de tipo de la aeronave conjuntamente con el
Estado de diseño para dicho tipo de aeronave, desarrolla y publica una lista maestra de equipo
mínimo (MMEL) en favor de optimizar la utilización de las aeronaves, permitiendo el despacho de
ellas bajo ciertas condiciones y limitaciones cuando éstas se encuentran con ciertos equipos o
sistemas inoperativos, manteniendo los niveles de seguridad aceptables. La MMEL no incluye
las partes y sistemas mayores de la aeronave que se consideran esenciales para vuelo y que
evidentemente deben estar operativas al momento del despacho de la aeronave. La MMEL
actualizada, describe una variedad de equipamiento aplicable al modelo de aeronave y es
usada como un punto de partida en el desarrollo y revisión de la MEL del solicitante de forma
individual.
3.4 Los solicitantes que deseen tener la opción de realizar el despacho de sus
aeronaves con determinados equipos o sistemas inoperativos deben poseer una MEL
aprobada por la AAC del Estado del explotador, para cada una de sus aeronaves o grupo de
ellas identificado por número de serie, modelo, y matrícula, basado en la MMEL y en el LAR
específico bajo el cual están operando.
3.5 La MMEL no puede ser utilizada como una MEL para realizar despachos con
equipos o sistemas inoperativos.
3.6 La MEL es un documento conjunto de operaciones y mantenimiento, preparado
por un solicitante con el fin de:
a) Identificar el equipo mínimo y las condiciones para realizar la operación en forma segura.
b) definir los procedimientos operacionales necesarios para mantener el nivel requerido de
seguridad; y
c) definir los procedimientos de mantenimiento necesarias para mantener el nivel requerido
3.7 El proceso de aprobación de la MEL utiliza el proceso genérico de aprobación.
3.7 El inspector de operaciones (IO) es el responsable oficial ante la AAC por la
administración, evaluación y aprobación de la MEL. Es esencial que el IO trabaje en
coordinación con los inspectores de aeronavegabilidad (mantenimiento y aviónica) y demás
personal involucrado.
3.8 Ítems listados en la lista de equipo mínimo (MEL). - Existen tres tipos de ítems
que pueden estar incluidos en la MEL de los solicitantes:
a) Ítems de la MMEL. - La MEL debe desarrollarse en base a lo determinado por la MMEL,
teniendo en cuenta la configuración particular de la aeronave. El solicitante puede ser
más restrictivo que lo permitido por la MMEL.
Enmienda N° 8 PIV-VI-C7-2 30/01/2020

b) Accesorios y equipamiento no-esencial (NEF).- Los NEF son aquellos elementos

instalados en la aeronave como parte de la certificación de tipo original (TC), STC, orden
de ingeniería u otra forma de alteración que no tienen efecto en la operación segura del
vuelo y no serían requeridos por las reglas de certificación aplicables o reglas
operacionales. Son aquellos elementos que, si no funcionan, están dañados o faltan, no
tienen ningún efecto en la capacidad del avión para ser operado de manera segura en
todas las condiciones operativas. Los elementos NEF no son elementos de instrumentos
y equipos ya identificados en la MEL o CDL de la aeronave correspondiente. No incluyen
elementos de instrumentos y equipos que son funcionalmente necesarios para cumplir
con la regla de certificación o para el cumplimiento de cualquier regla operativa.
c) Ítems de control administrativo (ACI). - El solicitante puede usar una MEL como un
documento de comprensión para el control de ítems con propósitos administrativos. En
tales circunstancias, el solicitante puede incluir ítems que no están listados en la MMEL;
sin embargo, la liberación de estos ítems deberá realizarse de acuerdo con las
condiciones y limitaciones contenidas en documentos aprobados aparte de la MMEL [por
ejemplo el manual de reparación estructural (SRM)] o en requisitos reglamentarios. Un
ejemplo de estos ítems a ser considerados para el control de los inspectores pueden ser
las cartas de procedimientos de cabina, botiquines médicos, delaminación de parabrisas,
etc.
Los solicitantes que desean incorporar un ACI que no están contenidos en otros
documentos aprobados deben presentar una solicitud al JEC si es un proceso de
aprobación de un AOC o al IPO si el solicitante ya está certificado, de acuerdo a la forma
y manera establecida por la AAC. Si el responsable de la aprobación aprueba el ítem,
este será considerado como si estuviera en el MMEL.
Los siguientes requisitos se aplican a un ACI:
a) La capacidad del solicitante para numerar un ACI en la MEL estará a la discreción
del IPO;
b) Cada ACI está sujeto a la aprobación del IPO;
c) Cada ACI debe aparecer en la Sección de los sistemas de la MEL en la apropiada
ATA aplicable;
d) Una ACI no tendrá una categoría de intervalo de reparación;
e) Un ACI podría no contener comentarios (“REMARKS”), pero podría referenciarse
a otro documento, como el SRM.
3.9 Ítems no listados en la lista de equipo mínimo (MEL). - Todos los ítems que estén
relacionados con la aeronavegabilidad continua de la aeronave no estarán listados en la MEL
y deberán estar en todo momento en condiciones operativas.
3.10 Tiempo de reparación de los ítems no operativos. - Con la MEL no se tiene la
intención de permitir la operación de la aeronave por un plazo indefinido cuando haya sistemas
o equipos inoperativos. La finalidad básica de la MEL es permitir la operación segura de una
aeronave con sistemas o equipos inoperativos, dentro del marco de un programa controlado y
sólido de reparaciones y cambio de repuestos. El solicitante es el responsable de establecer
un control y un programa efectivo de la reparación
3.11 Intervalos de reparación. - El solicitante debe realizar la reparación dentro del
período de tiempo especificado en la MEL. A pesar que la MEL puede permitir múltiples días
de operación con cierto equipamiento inoperativo, el solicitante debería reparar los ítems
afectados en el menor tiempo posible.
3.12 Día del descubrimiento. - Día calendario en el que una falla del funcionamiento de
un equipo/instrumento fue registrado en el libro de a bordo (bitácora de vuelo) de la aeronave.
Este día es excluido de los días calendario o de vuelo, especificados en la MMEL para el
intervalo de reparación de un ítem inoperativo de equipo, y es aplicable a todos los ítems
MMEL en las Categorías A, B, C, y D. El solicitante y el inspector deben establecer un tiempo
de referencia mediante el cual un día empieza y termina sus 24 horas. Este tiempo de
referencia es establecido para asegurar el cumplimiento con el período de reparación de los
ítems o equipamiento.

3.13 Múltiples equipos inoperativos. - Los solicitantes deben asegurar que ningún
vuelo se inicie cuando varios elementos de la MEL se encuentren inoperativos, si previamente
no se ha llegado a la conclusión de que la interrelación que exista entre los sistemas o
componentes inactivos no dará lugar a una degradación inaceptable del nivel de seguridad o a
un aumento indebido de la carga de trabajo de la tripulación de vuelo.
3.14 La posibilidad de que surjan otras fallas durante la operación continuada con
sistemas o equipo no operativos, también debe considerarse cuando se trate de determinar
que se mantendrá un nivel de seguridad operacional aceptable. La MEL no debe apartarse de
los requisitos estipulados en la sección atinente a limitaciones de la performance en el manual
de vuelo, de los procedimientos de emergencia, o de otros requisitos de aeronavegabilidad
establecidos por el Estado de matrícula o el Estado del explotador.
3.15 Aprobación para una flota. - Un solicitante que posee una MEL individual para
múltiples aeronaves puede reflejar equipamiento en su MEL que no está instalado en todas las
aeronaves de su flota; en este caso es recomendable que en el título de los ítems en la MEL
del solicitante se identifique la aeronave (usualmente la matrícula) a menos que el solicitante
determine que no hay necesidad de hacerlo.
3.16 Conflicto con otra documentación aprobada por la AAC del Estado de matrícula. -
La MEL no puede crear conflicto con otra documentación aprobada por la AAC del Estado de
matrícula tales como las limitaciones del manual de vuelo aprobadas y directrices de
aeronavegabilidad. La MEL del solicitante puede ser más restrictiva que la MMEL, pero bajo
ninguna circunstancia puede ser la MEL menos restrictiva.
3.17 Estado de matrícula diferente al Estado del explotador. - Cuando el Estado del
explotador no sea el mismo que el Estado de matrícula, el Estado del explotador verificará que
la MEL en evaluación no afecte a la aeronave en el cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad continua del Estado de matrícula. Para ello deberá tener en cuenta que las
diferencias de algún requisito sean incluidas en la columna “Remarks” a fin de que se tengan
en cuenta aquellas diferencias. Este proceso es importante que el solicitante lo desarrolle en el
manual de operaciones (OM).
3.18 Requisitos del programa de gestión de la MEL. - Cada solicitante debe desarrollar
y mantener un programa integral para la gestión de la reparación de los elementos listados en
la MEL aprobado por la AAC. Un programa de gestión MEL puede ser desarrollado y deberá
ser parte del MCM, el cual será aceptado por la AAC y autorizará a un solicitante a ser
utilizado con la MEL. Cada solicitante debe describir su programa de gestión de la MEL en un
documento o manual parte del MCM.
3.18.1 Cada programa de gestión de la MEL debe incluir lo siguiente:
a) Método de seguimiento. Cada programa de gestión MEL debe tener un método
para el seguimiento de la fecha y, en cuando sea apropiado, el tiempo de un ítem
que ha sido diferido y posteriormente reparado. El método de seguimiento debe
incluir una supervisión de:
1. El número de ítems diferidos por aeronave; y
2. Cada ítem diferido para determinar:
(i) La razón de cualquier demora en la reparación;
(ii) El tiempo de retraso; y
(iii) La fecha estimada en que el ítem será reparado.
b) Un plan de reparación. Cada programa de gestión de la MEL debe contener un
plan para reunir todas las partes, herramientas, personal de mantenimiento, y la
aeronave en un momento específico y la instalación apropiada para su
reparación.
c) Un plan de revisión. Cada programa de gestión de la MEL debe incluir un plan
para la revisión de los ítems diferidos debido a la falta de disponibilidad de partes
para asegurarse de que existe una orden de compra con una fecha de entrega
segura.
d) Funciones y responsabilidades. Cada programa de gestión de la MEL debe

incluir una descripción de las funciones y responsabilidades específicas, por

puesto de trabajo, del personal que dirige el programa.
e) Procedimientos para controlar las extensiones. Cada programa de gestión de
la MEL debe disponer de procedimientos para el control de las extensiones a
intervalos específicos máximos de reparación (si está permitido), para incluir el
límite de la extensión y de los procedimientos que se utilizarán para la
autorización continua por única vez.
f) Requisitos adicionales. Cada programa de gestión de la MEL debe contener
procedimientos que establezca:
1) qué hacer cuando falle un ítem después de que una aeronave salga del área
de la rampa o la puerta de despacho (gate), pero antes del despegue; y
2) como los cambios y revisiones a los procedimientos encontrados en los
manuales y referenciados en la MEL, son identificados, seguidos y
comunicados al IPO y el IPM para su revisión y aprobación.
3.18.2 Extensión de autorización continua simple. Si en las especificaciones de las
operaciones (OpSpecs) aprobada por el Estado del explotador tiene incluido la extensión de
autorización continua simple, y el MCM tiene un programa de extensión de la MEL
desarrollado y aceptado por la AAC, esta aceptación autoriza a un solicitante a utilizar una
extensión de autorización continua simple para aprobar una extensión por única vez a
reparaciones de ítems categoría B y C, tal como se específica en el MEL aprobado por la AAC.
3.18.2.1 Procedimientos para controlar las extensiones. - Cada programa de gestión de la
MEL desarrollado en el MCM de cada solicitante deberá contener procedimientos para
controlar las extensiones para los intervalos de reparación del ítem. El procedimiento debe
incluir las limitaciones de cada extensión y el método por el cual el solicitante aprueba una
extensión de autorización continua simple.
3.18.2.2 Un solicitante no está autorizado a utilizar una extensión para las reparaciones
de los ítems categoría A y D.
3.18.2.3 El procedimiento desarrollado en el MCM referente al programa de gestión de la
MEL permitirá al solicitante a aprobar por única vez la extensión de autorización continua
simple para las reparaciones de ítems categoría B y C solamente.
3.18.2.4 El solicitante debe notificar al IPO y al IPM dentro de las 24 horas de aprobación
de la extensión de autorización continua simple.
3.18.2.5 Solo el IPO puede aprobar extensiones de reparación de ítems de categoría B y C
después que el solicitante ha ejercido su privilegio de extensión de autorización continua
simple. Para ello debe tener en cuenta lo siguiente:
1) El IPO considerará la solicitud de una prorroga adicional sobre una base cado por
caso;
2) Si el IPO decide aprobar una prorroga adicional, debe hacerlo en coordinación con
el IPM y ambos deben estar de acuerdo en que la prorroga puede ser otorgada, el
periodo de extensión adicional empieza al final del periodo de tiempo de la
extensión actual;
3) La extensión máxima de tiempo que un IPO puede aprobar para una extensión
adicional no deberá exceder el intervalo de tiempo de la categoría de reparación
original (por ejemplo, para una reparación de categoría B es de 3 días; para una
reparación de categoría C es de 10 días);
4) Cualquier extensión adicional.
3.18.2.6 Cada extensión de un intervalo de reparación no deberá exceder el intervalo de la
reparación original. Por ejemplo: una reparación de un ítem de categoría B con un intervalo de
3 días calendarios consecutivos puede solo extenderse por esos 3 días consecutivos
calendarios.
3.18.2.7 El solicitante no debe abusar del privilegio de extensión de autorización continua
simple o usarlos indiscriminadamente. Si el responsable de la seguridad operacional de la

AAC designado por el Director General de la AAC determina que el solicitante ha abusado del
uso del privilegio de la extensión de autorización continua simple, el responsable de la
seguridad operacional de la AAC podrá suspender o retirar este privilegio de las OpSpecs. La
suspensión o el retiro de este privilegio deberá constar en el procedimiento que el solicitante
desarrolle y acepte la AAC en el MCM.
3.18.2.8 El personal de la AAC asignado al explotador debe tener en cuenta lo siguiente:
a) Debe documentar la evidencia del abuso que el solicitante ha venido efectuando,
para ello en el MCM se establecerá que se considera un abuso que afecta este
privilegio; y
b) El responsable de seguridad operacional dispondrá a los inspectores del explotador
(IPO e IPM) que efectúen la enmienda del MCM y retiren este programa de gestión
del MEL del MCM;
3.18.3 Conducción de operaciones con ítems inoperativos. Todo el personal debe
entender claramente los requisitos reglamentarios asociados con la conducción de
operaciones con ítems inoperativos:
3.18.3.1. Aplicabilidad de la MEL, la MEL puede ser aplicada a un ítem MEL recientemente
identificado como inoperativo hasta antes del despegue (take off) de la aeronave. El despegue
está definido como el acto de comenzar un vuelo en el cual una aeronave es acelerada desde
el estado de reposo a la de vuelo. Para los efectos de la MEL, esto se traduce para el punto en
el cual el piloto físicamente empieza a aplicar potencia para iniciar el despegue o se despega
de la superficie.
3.18.3.2. Falla de un ítem después del despacho de la rampa o puerta de despacho (gate),
durante el remolque (push-back), taxeo y antes del despegue (take off). Los inspectores
asignados al solicitante deben asegurarse que el solicitante haya desarrollado en el programa
de gestión de la MEL las políticas y procedimientos requeridos para:
1) Establecer que las fallas de ítems que ocurren después de que la aeronave sale del
área de la rampa o puerta de despacho, remolque, taxeo, y antes del despegue, se
establezcan procedimientos en la MEL para que el ítem que requiera la inspección
del personal de mantenimiento, el despegue esté prohibido hasta completarse la
inspección necesaria.
2) Asegurarse que una aeronave no despegue con un ítem inoperativo hasta que el
proceso de diferido de la MEL se haya completado.
3.18.3.3. Falla de ítem después del despegue. El MEL no aplica para los ítems que fallan
después del despegue. Las tripulaciones de vuelo manejaran los ítems con falla de acuerdo
con lo que establezca el manual de vuelo de la aeronave (AFM) y los procedimientos
aprobados del solicitante. Sin embargo, la falla de cualquier ítem en vuelo en ruta debe ser
solucionada antes del siguiente despacho de la aeronave.
4. Esquema del formato de la MEL

Los solicitantes pueden copiar el formato del esquema del MMEL a su MEL. El solicitante
podrá también personalizar su formato MEL siempre que el formato no sea menos restrictivo
que la MMEL. El formato del MMEL contiene 8 secciones. El MEL siempre deberá incluir seis
(6) de esas secciones. Las ocho (8) secciones son las siguientes, cada sección opcional y
requerida estará identificada:
Nota: El solicitante podrá incluir secciones de información adicional en adición a las que se mencionarán.
A. Página de portada (Cover) (opcional). El formato de portada e información podría ser

el mismo que la del MMEL. Si una página de portada es utilizada, esta deberá contener
la revisión del MMEL en la que se basó el desarrollo de la MEL. El solicitante podrá
incluir información adicional en la página de control para proporcionar flexibilidad y
funciones de aprobación adicional.
B. Tabla de contenido (requerido). La tabla de contenido es una lista de todas las
páginas de la MEL por título y la correspondiente identificación de la página. El formato
vario debido a las preferencias del formateo del solicitante.
C. El registro de revisiones (requerido). Este registro contiene la identificación de la

revisión (usualmente un número) y la fecha de la revisión. También puede contener una

lista de páginas revisadas, un casillero para las iniciales de la persona responsable de
los cambios y mejoras adicionales para el uso por el solicitante. El formato varía de
acuerdo a la preferencia del solicitante.
D. Definiciones (requerido). No todas las definiciones de la MMEL están obligadas a
estar en la MEL del solicitante, ya que algunas están relacionadas con cuestiones de
formato, tipos de aeronaves específicas y determinados tipos de operaciones. Algunas
partes de una definición de la MMEL podrían ser editadas y/o no requeridas, pero la
intención de la definición debe ser la misma y no puede ser menos restrictiva que la
MMEL. Las definiciones de los términos utilizados en la MMEL y la MEL se encuentran
en la Carta de política de la MMEL (MMEL Policy Letter) (PL) – 025. Todas las PL
pueden ser encontradas dentro de la página web del Sistema de Gestión de la
información de los Estándares de Vuelo (FSIMS) bajo las publicaciones activas MMEL &
AEG Guidance Documents.
E. Preámbulo (requerido). El preámbulo de la MMEL debe ser reproducido textualmente
en cada MEL, sin ninguna modificación, utilizando los requisitos de las políticas que se
encuentran en la página FAA MMEL PLs.
Nota: Los solicitantes que conducen operaciones bajo el reglamento LAR 121 y 135 utilizaran el preámbulo
contenido en el MMEL PL-034.
F. Página de control. (requerido). La página de control se utiliza para hacer el

seguimiento de la situación de la MEL e incluye un registro del estado de revisión o la
fecha de cada página del MEL del solicitante. También puede ser utilizado como un
medio de transmitir aprobación de la AAC a la MEL. Como mínimo, la página de control
debe contener:
1) El nombre del solicitante;
2) Un listado de todas las páginas en el MEL (incluyendo la fecha de cada página y su
número o número de revisión);
3) El número de revisión de la MMEL en que se basa la MEL; y
4) Un casillero para la firma del IPO (sólo necesario si esta página se utiliza como
medio de transporte de la aprobación de la AAC de la MEL).
G. Página de cambios resaltantes (Highlights) (opcional), Esta página contiene un
resumen de los cambios realizados por el solicitante en cada revisión.
H. Sección de códigos ATA de la MMEL (requerido). Cada MEL debe contener las
secciones codificadas de las ATA de la MMEL.
Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV121/135-I-7-MIA
referenciada en el Apéndice B del MIA en la fase de preparación de la inspección,
considerando como referencia para el tema contenido en este capítulo. El inspector puede
utilizar como documentación de soporte de la evaluación la MMEL, las Policy Letter (FAA)
cuando sea aplicable, los reglamentos referidos a la MEL y el MCM.
1. Introducción
En la práctica, a pesar que la metodología utilizada para la evaluación de una MEL
para aeronaves del mismo modelo es similar, existen ciertas particularidades que el inspector
debe saber evaluar sobre todo en los equipos e instrumentos instalados debido a alguna
modificación o reparación mayor efectuada. Adicionalmente se debe determinar el indicador de
riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito
reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de
los requisitos reglamentario de manera satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un
indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración inicial se empleará para priorizar las
inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación.

2. Evaluación de la MEL de un solicitante de un AOC

2.1 Implementación de la lista de equipo mínimo (MEL). - El inspector de
aeronavegabilidad deberá evaluar la implementación y el contenido de la MEL que haya sido
desarrollado de acuerdo a la MMEL aprobada por el Estado de diseño. El detalle de los
aspectos a evaluar se encuentra en los Ítems 121/135-I-7-1 y 121/135-I-7-2 de la Lista de
2.2 Realización de operaciones con instrumentos y equipos inoperativos. - El

inspector debe verificar que la MEL cuente con procedimientos para realizar operaciones con
instrumentos y equipos inoperativos. El detalle de los aspectos a evaluar se encuentra en los
Ítems 121/135-I-7-3 y 121/135-I-7-4 de la Lista de verificación LV121/135-I-7-MIA.
2.3 Manual de control de mantenimiento. - El inspector debe verificar que el MCM

cuente con procedimientos para el despacho con ítems inoperativos. El detalle de los aspectos
a evaluar se encuentra en el Ítem 121/135-I-7-5 de la Lista de verificación LV121/135-I-7-MIA.
2.4 Programa de gestión de la MEL. - El inspector debe verificar que el MCM

contenga el programa de gestión de la MEL en el cual se establezcan los procesos a seguir
por el personal del solicitante en caso de requerir extensión de un ítem MEL. El detalle de los
aspectos a evaluar se encuentra en el ítem 121/135-I-7-6 de la lista de verificación LV121/135-
I-7-MIA.
3. Resultado
3.1 El inspector de operaciones asignado en coordinación con el personal de
aeronavegabilidad debe revisar completamente la MEL presentada por el solicitante de
servicios aéreos, analizar los resultados y determinar si dicha MEL cumple con la MMEL y los
requisitos del LAR.
3.1 Si se hallan deficiencias durante la revisión y evaluación de la MEL, se informará
requisitos reglamentarios al jefe del equipo de certificación (JEC) o al inspector de operaciones
asignado, quien lo pondrá en conocimiento del solicitante de la aprobación de la MEL.
4. Aprobación
4.1 Los resultados obtenidos de la evaluación al cumplimiento de los requisitos
reglamentarios relacionados con la MEL producen como consecuencia la aprobación de este
documento por la AAC del Estado del explotador.
4.2 Una vez concluida la etapa de revisión del programa, se enviará una carta con las
constataciones al solicitante de la aprobación de la MEL. Cuando todos los requisitos para la
aprobación de la MEL hayan sido cumplidos se entregará este documento aprobado al
solicitante.
4.3 El inspector de operaciones recepcionará todos los documentos cursados por el
solicitante y procederá al archivo en los registros de la AAC.
vigentes.
------------

Volumen I – Certificación y aprobaciones
Capítulo 8 – Evaluación del programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC

VOLUMEN I – CERTIFICACIÓN Y APROBACIONES
Capítulo 8 - Evaluación del programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ................................................................................................ PIV-VI-C8-1
1. Objetivo....................................................................................................................... PIV-VI-C8-1
2. Alcance. ...................................................................................................................... PIV-VI-C8-1
3. Generalidades ............................................................................................................ PIV-VI-C8-1
4. Lista de verificación. ................................................................................................... PIV-VI-C8-6
Sección 2 – Procedimientos ............................................................................................ PIV-VI-C8-6
1. Introducción ................................................................................................................ PIV-VI-C8-6
2. Evaluación del programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC ................ PIV-VI-C8-6
3. Resultado ................................................................................................................... PIV-VI-C8-7
4. Aprobación ................................................................................................................. PIV-VI-C8-7
1. Objetivo.
Este capítulo proporciona información para evaluar el programa de mantenimiento desa-
rrollado por el solicitante de un AOC y sus revisiones posteriores propuestas por un solicitante de un
AOC o de un explotador de servicios aéreos que ha incorporado una nueva aeronave, de manera de
asegurar que los procedimientos y criterios técnicos incluidos en él cumplan los requisitos prescritos
en las Secciones LAR. 121.1115 y LAR 135.1415 según corresponda.
2. Alcance
a) Explicar la finalidad de los requisitos contenidos en los LAR 121 y 135 aplicable programa de
mantenimiento de un solicitante de un AOC.
b) Cubrir el proceso a seguir por un inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar los requisitos
del programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC durante el proceso de certificación.
requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio (1),
Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según sean
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El requisito LAR 121.115 y 135.1415 exige que los explotadores suministren un programa
de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula para el uso y la orientación del personal
operativo y de mantenimiento. Cuando el Estado de matrícula sea distinto del Estado del explotador,
se puede coordinar el examen del programa con el Estado del explotador. Asimismo, se requiere que
el diseño y la aplicación del programa de mantenimiento del explotador observe los principios
relativos a factores humanos.

3.2 Para helicópteros, también se exige que las tareas e intervalos de mantenimiento
especificados como obligatorios en la aprobación del diseño de tipo se identifiquen como tales.
3.3 También, para aviones y helicópteros se recomienda que el programa de mantenimiento
se base en la información publicada por el Estado de diseño o el organismo responsable del diseño
de tipo y toda experiencia adicional pertinente. Cuando se trata de aviones grandes, esta información
normalmente se publica como informe de la junta de revisión del mantenimiento para el tipo de
aeronave en particular y es una de las fuentes principales del programa de mantenimiento.
3.4 Los programas de mantenimiento se aplican a los motores, aeronaves, hélices y
componentes. Todo avión y helicóptero debe tener un programa de mantenimiento que debe
contener la siguiente información:
a) las tareas de mantenimiento y los intervalos en los que estas se han de realizar, teniendo
en cuenta la utilización prevista de la aeronave y su ambiente operativo. Se recomienda
que el programa de mantenimiento se base en la información publicada por el Estado de
diseño o por el organismo responsable del diseño de tipo y toda experiencia adicional
pertinente. Los requisitos básicos de un programa de mantenimiento incluyen, entre
otros:
i) la inspección;
ii) el mantenimiento programado;
iii) la revisión y reparación;
iv) la inspección estructural; y
v) las tareas de mantenimiento y los intervalos especificados e identificados como
obligatorios en la
vi) aprobación del diseño de tipo;
b) cuando corresponda, un programa de mantenimiento de la integridad estructural (SIP)
que incluya como mínimo:
i) inspecciones suplementarias;
ii) la prevención y el control de la corrosión;
iii) la modificación estructural y las inspecciones conexas;
iv) la metodología de evaluación de las reparaciones; y
v) el examen de daños por fatiga generalizada (WFD);
c) los procedimientos para cambiar o apartarse de lo establecido en a) y b) para tareas que
no han sido establecidas como obligatorias por el Estado de diseño; y
d) si procede, la descripción de los programas de vigilancia de la condición y confiabilidad
de los sistemas, componentes y motores de la aeronave.
Nota. — En el contexto del punto d), “si procede” significa que los programas de vigilancia de la condición y
confiabilidad de los sistemas solo se aplican a los tipos de aeronaves para las cuales se estableció el programa
de mantenimiento a partir del proceso de revisión de la junta de revisión del mantenimiento.
3.5 La Autoridad de Aviación Civil (AAC) del Estado de matrícula es la responsable de

aprobar el programa de mantenimiento de cada aeronave, en el cual se establecen los límites de
tiempo (o requisitos para determinar dichas limitaciones) para la ejecución de las inspecciones y
verificaciones de aeronaves, motor, hélice (si corresponde) y componentes de aeronaves. Las
características de dichas limitaciones y normas han evolucionado y cambiado según las mejoras del
diseño; el conocimiento de nuevas técnicas de inspección y del valor y la eficacia del mantenimiento
preventivo.
3.6 El programa de mantenimiento de una aeronave es un documento donde se encuentran
las instrucciones de mantenimiento programado, las que describen las tareas concretas de

mantenimiento y su frecuencia que se necesitan para mantener la aeronavegabilidad continua de la

aeronave a la que se aplica. Las instrucciones de mantenimiento programado iniciales deben tener
en cuenta lo determinado en el informe de la junta de revisión de mantenimiento (maintenance review
board report - MRBR) o en los datos de planeamiento de mantenimiento (maintenance planning data -
MPD); generado para el tipo de aeronave.
3.7 Los programas de mantenimiento de los explotadores normalmente deberían basarse en
las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad (ICA) recomendadas por el
fabricante, entre ellas, el informe de la junta de revisión del mantenimiento (MRB), si está disponible,
y el documento de planificación de mantenimiento (MPD) del titular del certificado de tipo y/o todo
capítulo pertinente del manual de mantenimiento (es decir, el programa de mantenimiento
recomendado por el fabricante). Es posible que se requiera que estas instrucciones de mantenimiento
estén redactadas en un formato y con una estructura aceptados por la AAC para la expedición de la
aprobación.
3.8 En el caso de aeronaves con nuevo certificado de tipo, para las que no existe ningún
programa de mantenimiento aprobado con anterioridad, será necesario que el explotador valore
exhaustivamente las recomendaciones del fabricante (y el informe de la MRB, en su caso), junto con
otra información sobre aeronavegabilidad, a fin de elaborar un programa realista para su aprobación.
3.9 Durante la aprobación del programa de mantenimiento propuesto, el Estado de matrícula
debe considerar los siguientes requisitos respecto del contenido del programa de mantenimiento:
a) el informe de la MRB aprobado por el Estado de diseño;
b) el MPD expedido por el titular del certificado de tipo o fabricante;
c) los elementos limitativos de la aeronavegabilidad (ALI) especificados en la hoja de datos
del certificado de tipo. Estos elementos pueden incluir CMR, elementos limitativos de la
aeronavegabilidad con duración de vida segura y ALI de tolerancia a los daños;
d) los requisitos específicos de operación del Estado de matrícula y el Estado del
explotador. Estos requisitos pueden estar relacionados con el mantenimiento de
elementos de configuración adicionales requeridos por esos Estados para el tipo de
operaciones aprobadas y con toda tarea de mantenimiento adicional establecida en los
reglamentos nacionales. Cabe mencionar, a modo de ejemplo, los requisitos de
mantenimiento relacionados con las operaciones sobre terreno deshabitado, operaciones
sobre agua, operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO), operaciones con
separación vertical mínima reducida (RVSM), operaciones todo tiempo (AWOPS) y los
requisitos de los sistemas de navegación relativos a las operaciones polares y las
especificaciones de performance mínima de navegación (MNPS). Es posible que en los
reglamentos nacionales se exijan también requisitos adicionales de mantenimiento en
relación con climas extremos (temperatura, humedad, niebla salina, hielo o polvo) en el
área de operaciones. Además, estos Estados pueden tener requisitos específicos de
mantenimiento relativos al sistema registrador de datos de vuelo (FDR), el sistema del
registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), los equipos de emergencia y otros
sistemas;
e) los límites obligatorios a la vida útil de las piezas del motor especificados por el
fabricante;
f) el mantenimiento de motores y grupos auxiliares de energía (APU) fuera del ala como se
especifica en las guías de planificación del alcance de los trabajos de motores y APU; y
g) las ICA especificadas para equipos instalados por el explotador requeridas para las
modificaciones del certificado de tipo suplementario (STC), incluidos los equipos de
emergencia.
3.10 Todos los elementos del programa de mantenimiento deben tener el documento original
claramente identificado y los elementos obligatorios (como CMR, ALI y AD) deben estar bien
diferenciados de los elementos sujetos a ajustes o cambios sobre la base de la experiencia operativa.

3.11 A continuación, se proporciona una guía sobre la frecuencia de las tareas:

a) los intervalos de las tareas suelen estar especificados en el informe de la MRB
expresados en parámetros de uso pertinentes, tales como ciclos, horas de vuelo o tiempo
transcurrido. Para facilitar la planificación, es habitual que el explotador (o la MRB)
agrupe las tareas en conjuntos o verificaciones de mantenimiento programadas (por
ejemplo, una verificación “A” o verificación de 150 horas). Cuando se hace esto, es
importante mantener la visibilidad del parámetro de uso recomendado originalmente por
la MRB para utilizarlo cuando se evalúan los ajustes de tareas y/o intervalos de
verificaciones de mantenimiento programadas; y
b) algunos explotadores prefieren llevar a cabo verificaciones programadas de
mantenimiento en “etapas” separadas que se combinan para formar una comprobación
completa. Esto es aceptable siempre que no se supere el intervalo entre repeticiones de
tareas (a tal fin puede ser necesario que algunas etapas se lleven a cabo mucho antes
del plazo establecido para el primer ciclo).
3.12 Para los tipos de aeronaves existentes, se permite que el explotador establezca
comparaciones con programas de mantenimiento aprobados con anterioridad. No se debe suponer
que un programa aprobado para un explotador se aprobará automáticamente para otro explotador. El
explotador debe ajustar el programa de mantenimiento a su ambiente operativo y de utilización
previsto. El Estado de matrícula debe evaluar el programa de mantenimiento con respecto al uso de
la flota de aeronaves, la tasa de aterrizajes y la adecuación del equipo de los explotadores. En
particular, se debe evaluar la experiencia del explotador. Si la AAC del Estado de matrícula no está
convencida de que el explotador pueda utilizar el programa de mantenimiento propuesto tal como
está, esta debe pedir al explotador que introduzca los cambios pertinentes en su programa, por
ejemplo, que agregue tareas de mantenimiento, reduzca los intervalos de verificación o elabore el
programa inicial de mantenimiento de aeronaves sobre la base de las recomendaciones del
fabricante.
3.13 Asimismo, el inspector de aeronavegabilidad debe ser consciente de la filosofía que
utilizará el solicitante de un AOC para el desarrollo de sus instrucciones de mantenimiento
programado. Entre ellas las más conocidas son:
a) Tiempo límite (Tiempo límite (hard time), tiempo límite para una reparación general (overhaul
time limit) o límite de vida de la parte (part life-limit)). - El proceso de mantenimiento más
antiguo utilizado por la aviación comercial es el proceso de mantenimiento primario “Hard
Time”. Este requiere que un sistema, componente o equipamiento pase por una reparación
general (overhaul) periódicamente o sea removido del servicio (life limit) periódico del equipo o
componentes afectados. En los primeros años de la aviación del transporte aéreo comercial, se
consideraba generalmente como el programa más efectivo de mantenimiento y se aplicaba
para garantizar la seguridad operacional cuando era limitada la redundancia de los sistemas de
la aeronave.
b) Grupo de dirección de mantenimiento – 2 (MSG-2). - Entre los años 60 y 70, con la introducción
de los programas de confiabilidad; surge el MSG-2 el cual orienta a los sistemas y
componentes de aeronaves hacia los procesos de mantenimiento primario. Es decir, se
clasifica, individualmente, con qué proceso de mantenimiento serán mantenidos cada sistema y
componente de la aeronave. Los tres procesos de mantenimiento primario utilizados por el
MSG-2 son:
1) Tiempo límite (hard time, overhaul time limit or part life-limit). - Se mantiene el concepto
del Punto 3.3 (a) y se introduce el concepto que los tiempos límites pueden ser
ajustados, solamente, si este cambio se basa en la experiencia del explotador o pruebas
específicas, en concordancia con el programa de confiabilidad aprobado del explotador.
2) En condición (on condition). - Es un proceso de mantenimiento primario que requiere que
un sistema, componente o equipamiento sea inspeccionado periódicamente o verificado
respecto a una estándar físico para determinar si puede continuar en servicio. El
estándar tiene por objeto proporcionar una base para retirar a la unidad en cuestión antes

de que falle durante las operaciones normales. Estos estándares pueden ser ajustados
basados en la experiencia del explotador o en pruebas específicas, como sea apropiado,
en concordancia con su programa de confiabilidad aprobado del explotador o con el
manual de mantenimiento.
3) Monitorio de condición (condition monitoring). - Este es un proceso de mantenimiento
primario no preventivo. Los ítems clasificados en este proceso están permitidos de operar
hasta que fallen, sin un plan de remoción. Los ítems relacionados a la seguridad no son
elegibles para esta clasificación. Además, los ítems clasificados en el proceso de
monitorio de condición no deben tener una relación adversa entre la vejez y la
confiabilidad de los mismos.
c) Grupo de dirección de mantenimiento – 3 (MSG-3). - La nueva lógica analítica del
mantenimiento centrado en la confiabilidad introduce un nuevo concepto el cual se orienta
hacia las tareas de mantenimiento.
El MSG-3 engloba un programa de mantenimiento programado para una aeronave en su
totalidad, cubriendo sus partes, componentes, motores, sistemas y estructuras.
El MSG-3 se basa en la identificación de tareas de mantenimiento adecuadas para prevenir
fallas y mantener la confiabilidad de diseño inherente de los sistemas de las aeronaves en
forma integral mediante el análisis de fallas.
Considera las normas de tolerancia al daño y evaluación de fatigas y los programas de
inspecciones suplementarios. Es importante destacar que el diagrama lógico del MSG-3 no es
un proceso de mantenimiento sino una tarea orientada. Estas tareas programadas a intervalos
específicos proporcionan un programa de mantenimiento que previene el deterioro de la
seguridad inherente y niveles de confiabilidad de los aviones, equipos y sistemas.
Las tareas programadas incluyen entre otras tareas:
1) Lubricación y servicio,
2) verificación operacional,
3) verificación visual,
4) inspección,
5) verificación funcional,
6) restauración,
7) descarte,
3.4 Incorporación de limitaciones de aeronavegabilidad (AWL) y requisitos de mantenimiento
de certificación (CRM). - Los CRM constituyen una parte integrante de la convalidación del diseño de
tipo y son esenciales para el mantenimiento de la aeronavegabilidad, aunque podría sacarse la
misma conclusión en lo referente a otra clase de limitaciones de aeronavegabilidad. Al aprobar los
programas de mantenimiento, el inspector debe asegurarse de que se incluyan los requisitos de
mantenimiento de certificación (CRM) y las limitaciones de aeronavegabilidad (AWL) (con los
correspondientes intervalos y tolerancias) establecidos por el Estado de diseño.
3.5 Basándose en la experiencia, es práctica normal que los solicitantes de un AOC
preparen los programas de mantenimiento variando el contenido de las tareas y fijando por escala los
intervalos de inspección y de verificación. Las limitaciones de aeronavegabilidad y los requisitos de
mantenimiento de certificación han de ser excluidas de ese proceso de intervalos. El inspector debe
asegurarse que:
a) Se identifican las limitaciones de aeronavegabilidad (AWL) y los requisitos de mantenimiento de
certificación (CMR) en los programas de mantenimiento; y
b) existen procedimientos para impedir cualquier modificación de las limitaciones de
aeronavegabilidad (AWL) y de los requisitos de mantenimiento de certificación (CMR) que no

hayan sido aprobados o que no se ajusten al procedimiento ideado por el Estado de diseño.
3.6 La evaluación del programa de mantenimiento es parte del proceso de certificación de
un solicitante de un AOC, se aprueban de acuerdo con las especificaciones relativas a las operaciones
(OpSpecs).
3.7 Los programas de mantenimiento deben describir su alcance del programa como así
también el de los manuales de referencia. Los detalles del programa de mantenimiento deben estar
incluidos en el manual de control de mantenimiento (MCM) del solicitante de un AOC.
3.8 Cuando sea aplicable, los programas de mantenimiento deben incorporar las
inspecciones de mantenimiento para los equipos instalados que permiten las operaciones especiales
como es el caso de la mínima separación vertical reducida (RVSM), navegación basada en la
performance (PBN), operación con tiempo de desviación extendido (EDTO), especificaciones de
performance mínima de navegación (MNPS), operaciones todo tiempo CAT II y CAT III, entre otras.
Asimismo, el programa de mantenimiento debe incluir las inspecciones a los equipos de
aproximación, como por ejemplo el sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS o
EGPWS) establecido en el LAR 121.850, sistema anticolisión de a bordo (ACAS II/TCAS II)
establecido en el LAR 121.855, entre otros y todo sistema instalado en el avión que haya sido
incorporado con un certificado de tipo suplementario (STC) de acuerdo a los datos para la inspección
en los equipos que se estipulen en dicho documento, incluidas las verificaciones de actualización del
software.
3.8 Es muy importante que durante la reunión preliminar entre el solicitante de un AOC y la
AAC, se informe al solicitante en detalle las características que debe tener el programa de manteni-
miento, así como de las partes del LAR que debe dar cumplimiento.
Cada inspector deberá utilizar La lista de verificación LV121/135-I-8-MIA referenciada en
el Apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo, los reglamentos referidos al programa de
mantenimiento y el MCM.
1. Introducción
1.1 En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR 121 desarrollados por un solicitante
de un AOC pueden diferir de los desarrollados por otro; por lo que se hace muy difícil cubrir en esta
sección todos los aspectos que permitan al inspector evaluar el cumplimiento reglamentario de los
métodos propuestos o aplicados, por parte de todos los solicitantes de un AOC. El inspector tiene que
estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son sólo una guía de temas que
se recomienda considerar durante una evaluación de un programa de mantenimiento de un
solicitante de un AOC. Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores
que el solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de
manera satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta
valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la
certificación.
2. Evaluación del programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC

El inspector de aeronavegabilidad encargado de la evaluación del programa de manteni-
miento deberá determinar que el contenido del programa de mantenimiento presentado es adecuado,
y aplicable a la aeronave y sus componentes instalados en la misma; de acuerdo a lo señalado en las
Secciones LAR 121.1115 o LAR 135.1415 según corresponda.
2.1 Programa de mantenimiento. - El inspector de aeronavegabilidad debe verificar que el
solicitante de un AOC presente un programa de mantenimiento actualizado, el cual deberá estar dis-

ponible para uso y orientación del personal de mantenimiento y de las organizaciones de manteni-
miento que prestan servicio. Los aspectos a verificar se encuentran detallados en los Ítems 121/135-
II-8-1 al 121/135-I-8-6 de la Lista de verificación LV121/135-I-8-MIA.
2.2 Tareas obligatorias e información técnica utilizada para el desarrollo del programa de
mantenimiento. - El inspector de aeronavegabilidad debe verificar la inclusión y cumplimiento de ta-
reas de mantenimiento consideradas como obligatorias por el Estado de diseño, así como la informa-
ción técnica utilizada para el desarrollo del programa de mantenimiento. Los aspectos a verificar se
encuentran detallados en los Ítems 121/135-I-8-7 al 121/135-I-8-9 de la Lista de verificación
LV121/135-I-8-MIA.
2.3 Principios relativos a factores humanos en mantenimiento. - El inspector de aeronavega-
bilidad debe verificar que para el desarrollo y ejecución del programa de mantenimiento el solicitante
del AOC haya observado los principios relativos a factores humanos. Los aspectos a verificar se en-
cuentran detallados en Ítem 121/135-I-8-10 de la Lista de verificación LV121/135-I-8-MIA.
2.4 Control de las enmiendas. - El inspector de aeronavegabilidad debe verificar que el soli-
citante del AOC cumpla con los procedimientos para el control de enmiendas y su distribución a todas
las organizaciones y personal de mantenimiento que hayan recibido el programa de mantenimiento.
Los aspectos a verificar se encuentran detallados en el Ítem 121/135-I-8-11 de la Lista de verificación
LV121/135-I-8-MIA.
3. Resultado
3.1 El inspector de aeronavegabilidad asignado debe revisar completamente el programa de
mantenimiento, analizar los resultados y determinar si dicho programa cumple con los requisitos del
LAR y las recomendaciones de la organización responsable del certificado de tipo.
3.2 Si se hallan deficiencias durante la revisión y evaluación del programa de mantenimiento
con la definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisi-
tos reglamentarios, se informará al jefe del equipo de certificación (JEC) quien lo pondrá en conoci-
miento del solicitante del AOC.
4. Aprobación
4.1 Los resultados obtenidos de la evaluación al cumplimiento de los requisitos reglamenta-
rios relacionados con el programa de mantenimiento producen como consecuencia la aprobación del
programa de mantenimiento.
4.2 Una vez concluida la etapa de revisión del programa se enviará una carta con las consta-
taciones al solicitante de un AOC. Cuando todos los requisitos para la aprobación del programa ha-
yan sido cumplidos se entregará el programa de mantenimiento aprobado al solicitante de un AOC.
4.3 El inspector de aeronavegabilidad recibirá todos los documentos cursados por el solici-
tante de un AOC y procederá al archivo en los registros de la AAC.
vigentes.
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Capítulo 9 – Evaluación del procedimiento de escalamiento
a corto plazo entre inspecciones de un solicitante de un AOC
Capítulo 9 – Evaluación del procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones

Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. .............................................................................................PIV-VI-C9-1
1. Objetivo. ......................................................................................................................PIV-VI-C9-1
2. Alcance. ......................................................................................................................PIV-VI-C9-1
4. Lista de verificación.....................................................................................................PIV-VI-C9-2
Sección 2 – Procedimientos..........................................................................................PIV-VI-C9-3
1. Introducción .................................................................................................................PIV-VI-C9-3
2. evaluación del procedimiento de escalamiento a corto
plazo entre inspecciones de un solicitante de un AOC .............................................PIV-VI-C9-3
3. Resultado ...................................................................................................................PIV-VI-C9-3
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar los lineamientos para evaluar el
procedimiento de escalamiento de intervalos entre inspecciones a corto plazo en el programa de
mantenimiento. Este procedimiento tiene que estar incluido y aceptado en el manual de control de
mantenimiento (MCM) de un solicitante de un AOC.
2. Alcance
a) cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aceptar el
procedimiento para el escalamiento a corto plazo entre inspecciones establecidas en el
programa de mantenimiento inicial aprobado al solicitante de un AOC.
b) evaluación de la competencia del personal del solicitante de un AOC autorizado para
desarrollar el procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones;
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Las limitaciones de tiempo son intervalos de mantenimiento establecidos por un
programa de confiabilidad o por un programa de monitoreo de un solicitante de un AOC. Estos
intervalos están basados en el análisis continuo de la performance y en los informes de revisión
general (overhaul) de las aeronaves y componentes de aeronave de toda la flota que incluyen un
valor de seguridad para maximizar la confiabilidad de la aeronave. Las limitaciones de tiempo se
establecen para que el solicitante de un AOC utilice un componente hasta un punto seguro antes que
el mismo falle. Debido a circunstancias no previstas, que generan demoras originadas por fallas en

a corto plazo entre inspecciones
los componentes de aeronaves que son utilizados hasta su punto de falla, el solicitante de un AOC
podría necesitar ajustar la limitación en el tiempo establecido por el programa de mantenimiento para
un componente de aeronave individual y de esta forma evitar los atrasos en su operación y reducir el
costo de la misma.
3.2 Bajo condiciones controladas, un solicitante de un AOC puede utilizar un escalamiento a
corto plazo para una aeronave, componente de aeronave, motor o hélice sin afectar la seguridad
operacional y la aeronavegabilidad. Este procedimiento requiere de un monitoreo para asegurarse
que el escalamiento no resulte en un mantenimiento deficiente.
3.3 Se puede usar el procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones
durante la eventualidad de situaciones no anticipadas, tales como la programación de un proveedor,
conflictos meteorológicos, disponibilidad de partes u otro mantenimiento no programado, durante los
cuales puede ser utilizada la extensión a corto plazo. La AAC debe controlar el uso de las
autorizaciones de extensión a corto plazo por períodos cortos para asegurarse que no lo estén
usando en forma indiscriminada, y que no oculten prácticas de mantenimiento defectuosas o
deficiencias en el programa de mantenimiento, ni malas decisiones por parte del directivo
responsable del solicitante de un AOC.
3.4 El escalamiento a corto plazo entre inspecciones para las aeronaves y componentes de
aeronave que no están sujetos a un programa de confiabilidad, puede ser únicamente efectuada a
través de las OpSpecs, o a través de una autorización escrita otorgada por la AAC donde se apruebe
cada caso en forma específica.
Nota: El uso de éste capítulo está enfocado a los procedimientos que debe vigilarse al explotador de servicios aéreos, cuando
dispone de una autorización en OpSpecs.
3.5 Los explotadores de servicios aéreos que tengan un programa de confiabilidad

aprobado no requieren de una aprobación previa para realizar un escalamiento a corto plazo entre
inspecciones, pero el explotador de servicios aéreos está obligado a informar a la AAC sobre el
escalamiento en un lapso de tiempo no mayor a dos (2) días hábiles, después que el escalamiento
sea implementado.
3.6 El explotador de servicios aéreos que tenga un programa de confiabilidad aprobado,
debe tener desarrolladas políticas, procedimientos, instrucciones y/o información en su MCM, que le
permita al personal involucrado con el escalamiento a corto plazo entre inspecciones, realizar sus
funciones y responsabilidades con un grado de seguridad operacional elevado.
3.7 El escalamiento a corto plazo debe usarse únicamente después que el explotador de
servicios aéreos evalúe completamente todas las alternativas y analice cuidadosamente la historia
de la aeronave, motor o del componente de aeronave y de la flota. Este análisis tiene que incluir:
a) resultados de las inspecciones previas o datos justificables de los informes de trabajos
previos.
b) Inspecciones adicionales o suplementarias que la aeronave o componente de aeronave,
requiera para continuar aeronavegable.
3.8 La AAC debe controlar cada extensión de límites de tiempo a corto plazo para asegurar
que el uso de estos no sea con el propósito de ocultar el no cumplimiento de las limitaciones de
tiempo del solicitante de un AOC. La AAC debe controlar las limitaciones de tiempo vigentes, el uso
real de la aeronave, y la extensión de límites de tiempo a corto plazo entre inspecciones, propuesta
para controlar adecuadamente estas situaciones. Una extensión de límites de tiempo a corto plazo
entre inspecciones no debe interpretarse como una extensión permanente para los intervalos de las
tareas o verificaciones de los componentes.
3.9 Extensión de los límites de escalamiento a corto plazo. Por lo general el 10%, sin
exceder las 500 horas de vuelo o su equivalente en tiempo calendario que le tome a una aeronave o
componente de aeronave consumir 500 horas, de tiempo máximo para este procedimiento, es
suficiente para que el solicitante de un AOC cumpla las tareas requeridas. Bajo condiciones
especiales, una determinada tarea puede extenderse más allá de este límite máximo. El solicitante

a corto plazo entre inspecciones de un solicitante de un AOC
de un AOC en este caso debe realizar un análisis profundo y brindar una justificación adecuada a la
AAC para avalar un pedido de extensión. Todos los pedidos de extensión que van más allá del límite
máximo requieren la aprobación de la AAC.
Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV121/135-I-9-MIA referenciada
en el Apéndice B del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo, los reglamentos referidos al escalamiento a corto plazo
entre inspecciones y el MCM.
1. Introducción
En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR 121 o LAR 135 desarrollados por
un solicitante de un AOC pueden diferir de los desarrollados por otro; por lo tanto, se hace muy difícil
reglamentario de los métodos propuestos o aplicados por parte de todos los solicitantes de un AOC.
guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de certificación a un solicitante de
un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Adicionalmente se debe determinar el
indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada
requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el
cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria antes de la certificación; lo que
le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración inicial se empleará para priorizar las
2. Evaluación del procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones de un

2.1 Procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones. - El inspector debe
verificar que el MCM contenga un procedimiento donde se establezca el contenido de lo necesario
para que un solicitante de un AOC acceda a una solicitud de escalamiento a corto plazo entre
inspecciones, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-9-1 de la Lista
de verificación LV121/135-I-9-MIA.
2.2 Personal responsable del escalamiento a corto plazo entre inspecciones. - El inspector
debe verificar que el solicitante de un AOC cuente con personal asignado y con la competencia para
solicitar escalamientos a corto plazo entre inspecciones, el detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en el Ítem 121/135-I-9-2 de la Lista de verificación LV121/135-I-9-MIA.
2.3 Intervalos para el escalamiento a corto plazo entre inspecciones. - El inspector debe
verificar que el procedimiento establezca los intervalos máximos que puede solicitar un solicitante de
un AOC, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-9-3 de la Lista de
2.4 Notificaciones a la AAC. - El inspector debe verificar que el solicitante de un AOC
establezca como notificará a la AAC, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem
121/135-I-9-4 de la Lista de verificación LV121/135-I-9-MIA.
2.5 Aplicabilidad y limitaciones de una solicitud de escalamiento a corto plazo entre
inspecciones. - El inspector debe verificar que el solicitante de un AOC establezca cuando no son
aplicables las solicitudes y las limitaciones de una solicitud de escalamiento a corto plazo entre
inspecciones, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-9-5 y
121/135-9-6 de la Lista de verificación LV121/135-I-9-MIA.
3. Resultado
a corto plazo entre inspecciones
Terminada la evaluación, el inspector de aeronavegabilidad encargado de la inspección,

remitirá todas las constataciones con la definición del indicador de riesgo del resultado de la
inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios encontrados al JEC para la elaboración
del borrador que se entrega al inspeccionado en la reunión de cierre, también deberá adjuntar la lista
de verificación utilizada para que sea parte integrante del informe final de inspección.
vigentes.
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Capítulo 10 - Evaluación del programa de masa (peso) y centrado de un solicitante de un AOC
Capítulo 10 – Evaluación del programa de masa (peso) y centrado de un solicitante de un

AOC
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ...........................................................................................PIV-VI-C10-1
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C10-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C10-1
3. Generalidades ...........................................................................................................PIV-VI-C10-1
4.Determinación periodica de la masa (peso). .............................................................PIV-VI-C10-1
5. Procedimientos para determinar la masa (peso)………………………………………PIV-VI-C10-3
6. Elaboración y aprobación de los datos de carga………………………………………PIV-VI-C10-4
7. Registro de masa (peso) y centrado……………………………………………………PIV-VI-C10-4
8. Lista de verificación……………………………………………………………………… PIV-VI-C10-4
Sección 2 – Procedimientos........................................................................................PIV-VI-C10-5
1. Introducción...............................................................................................................PIV-VI-C10-5
2.Evaluacion del programa de masa (peso) y centrado de un solicitante de un AOC.PIV-VI-C10-5
3. Resultado .................................................................................................................PIV-VI-C10-5
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar las pautas para evaluar el programa de peso
(masa) y centrado de un solicitante de un AOC o de un explotador de servicios aéreos que ha
incrementado una aeronave a su flota. Este procedimiento tiene que ser parte del manual de control
de mantenimiento (MCM) aceptado por la AAC.
2. Alcance
El alcance está orientado a cubrir el proceso a seguir por el inspector de
aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aprobar el programa de peso (masa) y centrado presentado
por el solicitante de un AOC o por un explotador de servicios aéreos. Adicionalmente la
determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada requisito
reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo (0).
Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El Anexo 6, Parte I, Capítulo 5 y Parte III, Sección 2, Capítulo 3 establece como
requisito que todos los aviones y helicópteros serán operados de acuerdo con un código amplio y
detallado del desempeño en el cumplimiento de los requisitos aplicables, incluyendo las limitaciones
de la masa y centrado de los límites del centro de gravedad como está especificado en el manual de
vuelo. Para satisfacer este requisito, los explotadores están obligados a desarrollar y mantener un
programa de masa y centrado.
3.2 El propósito primario del control de masa y centrado es la seguridad operacional. El
propósito secundario es lograr la mayor eficiencia durante la operación de la aeronave. Una carga

Parte V Explotadores de servicios aéreos Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
incorrecta reduce la eficiencia de operación de una aeronave y puede ser la causa de una falla
durante el inicio o para completar un vuelo. La masa (peso) vacío y su correspondiente centro de
gravedad para todas las aeronaves civiles se determina en el momento de la certificación. La
condición de la aeronave en el momento de determinar la masa (peso) vacío y el centro de gravedad
debe ser uno que este bien definido y puede repetirse fácilmente.
3.3 La masa (peso) y el centro de gravedad de la aeronave deberá determinarse antes de
la emisión del certificado de aeronavegabilidad inicial. En ciertos casos una determinación
actualizada de la masa (peso) y centro de gravedad puede no ser requerida antes de la emisión del
certificado de aeronavegabilidad, como es el caso de aeronaves de fabricación nuevas donde la
determinación de la masa (peso) y el centro de gravedad han sido determinados previamente por el
fabricante y están registrados. Otro ejemplo en el que una aeronave podría no requerir un re-pesado,
es cuando está a la espera de un certificado de aeronavegabilidad de importación de la aeronave y
la aeronave ha sido pesada previamente antes de su importación con cualquier cambio en la masa
calculada y se haya registrado en el archivo de masa (peso) y balance. El control de masa y
centrado proporciona la prueba matemática que la masa (peso) y centrado de la aeronave están
dentro de los límites. La información de masa (peso) y centrado puede ser obtenida desde las
especificaciones de la aeronave, los límites de operación de la aeronave, el manual de vuelo de la
aeronave, y el informe de masa (peso) y centrado. La remoción o adición de equipos afecta la masa
(peso) vacío de la aeronave y los límites del centro de gravedad, y cálculos de masa (peso) serán
necesarios para asegurar que los cambios están dentro de los límites de la masa (peso) y balance
de la aeronave.
3.4 El solicitante de la emisión o renovación de un certificado de aeronavegabilidad está
obligado a presentar y proporcionar el informe de masa (peso) y centrado actualizado de la aeronave
al Estado de matrícula. El informe de masa (peso) y centrado es normalmente obtenido por pesado.
Si los cambios en la masa (peso) y centrado son insignificantes, calculados y registrados; la masa
(peso) exacto puede continuar siendo obtenida por cálculo del pesado previo de la aeronave. Un
ejemplo de informe de masa (peso) y centrado se hace referencia en el anexo A de este Capítulo.
Los registros de masa (peso) y centrado deben estar completos, actualizados y mantenerse en un
registro continuo de cambios de masa (peso) vacío, brazo y los límites del centro de gravedad para
cada aeronave. El registro de masa (peso) y centrado deberán contener detalles de todas las
modificaciones que afecten ya sea a la masa (peso) o el centrado de la aeronave.
3. Determinación periódica de la masa (peso)

4.1 Durante el periodo de tiempo y la utilización de una aeronave, tendrá una tendencia a
incrementar masa (peso) debido a la acumulación de suciedad, grasa y aceite en áreas de la
aeronave que no son de fácil acceso para el lavado y la limpieza. Otras razones incluyen el repintado
de la aeronave, instalación de nuevos equipos y cumplimiento de modificaciones o reparaciones. La
masa (peso) obtenida en algún periodo establecido de tiempo dependerá de la función de la
aeronave, sus horas de vuelo, las condiciones atmosféricas, el tipo de campos de aterrizaje donde la
aeronave opera desde su entorno operativo. Por estas razones, pesados periódicos de las
aeronaves son deseables y usualmente requeridos por la AAC a través de los reglamentos
aplicables a los explotadores. Los explotadores están sujetos a requisitos que requieren que sus
aeronaves sean cargadas correctamente y no excedan los límites de masa (peso) y centrado durante
sus operaciones. Por lo tanto, los explotadores normalmente requieren instrucciones de masa (peso)
y centrado y determinaciones periódicas de masa (peso) y centrado para garantizar operaciones
seguras y eficientes. Las aeronaves deberán ser re-pesadas en periodos determinados por la AAC o
se establece en los reglamentos vigentes. El re-pesado de la aeronave dependerá de varios factores:
la fecha del último pesaje, la historia de la aeronave o la incorporación de modificaciones. Se
recomienda consultar con la AAC si una clarificación es necesaria para el re-pesado basado en la
historia de la aeronave o la incorporación de modificaciones.
4.2 Los cambios comunes que se producen durante la vida de la aeronave son causados
por las reparaciones y modificaciones. El explotador es responsable de asegurar que los registros de
Enmienda Nº 7 PIV VI-C10-2 25/01/2019

masa (peso) y centrado estén actualizados cada vez que un cambio ocurre y afecta a la masa (peso)
y centrado de la aeronave.
4.3 Además de lo mencionado anteriormente, si la AAC o el explotador es de la opinión que
el control de masa (peso) adecuado no se ha ejercido sobre una aeronave durante su modificación,
la AAC puede requerir que una nueva masa (peso) vacío y posición del centro de gravedad vacío
sea determinada para la aeronave.
4.4 Para una flota del mismo modelo y configuración, un promedio de masa (peso)
operacional de la flota se puede utilizar si la masa (peso) operacional y la posición del centro de
gravedad (CG) están dentro de los límites aceptables establecidos por la AAC.
4.5 El siguiente método de pesaje de la flota es uno de los medios aceptables para
establecer la masa (peso) vacío de la flota del explotador y el CG. El explotador deberá consultar con
la AAC correspondiente antes de establecer cuantas aeronaves deberán ser pesadas en cada ciclo
de pesaje. Una masa (peso) vacío de la flota de explotadores podría ser determinada por el peso de
la aeronave de acuerdo a los siguientes criterios:
a) Para flotas de una a tres aeronaves, se debe pesar todas las aeronaves;
b) para flotas de cuatro a nueve aeronaves, se debe pesar tres aeronaves más al menos
el 50% del número de aeronaves superior a tres; y
c) para flotas de más de nueve aviones, pesar 6 aviones más al menos el 10% del número
de aeronaves superior a nueve.
La aeronave de la flota que tiene el mayor tiempo desde su último pesado debe ser seleccionada.
Después de eso, un programa de rotación deberá ser incorporado para asegurar que todas las
aeronaves de la flota serán pesadas periódicamente. El restablecimiento de la masa (peso) vacío de
la flota del explotador o la masa (peso) de operación de la flota y el CG pueden llevarse a cabo
mediante el cálculo basado en la masa (peso) vacío actual y CG o el pesaje de las aeronaves a
intervalos periódicos según lo aprobado por la AAC o lo establecido en los Reglamentos,
4. Procedimientos para determinar la masa (peso)

5.1 La determinación de la masa (peso) debe ser realizada por una persona autorizada
para llevar a cabo los cálculos de masa (peso) y centrado en nombre del explotador aéreo (en una
organización de mantenimiento aprobada). La aeronave deberá estar preparada para la
determinación de la masa de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
5.2 Dos mediciones independientes deberán se efectuadas, y la línea de referencia (datum)
longitudinal deberá estar en posición horizontal. La carga debe ser completamente removida del
equipo de pesaje cuando se efectúan las mediciones. Las masas (pesos) brutos de la aeronave
como se hayan determinado por las dos medidas deberán ser compatibles. Si no, la medición debe
repetirse hasta que la masa (peso) bruto, sea determinada por dos mediciones consecutivas
independientes, y sean consistentes.
5.3 Antes de la emisión inicial de un certificado de aeronavegabilidad para cada aeronave,
una lista de equipos incluida en la masa (peso) deberá ser establecida. Si una masa operativa es
utilizada, una lista similar de equipos removibles y carga desechable incluida en la masa de
operación deberá ser establecida. En caso de que un cambio ocurra tanto en los ítems de la masa
(peso) vacío o, si es aplicable, en la masa (peso) de operación de una aeronave, la apropiada lista
debe ser modificada por el explotador.
5.4 Precauciones normales, consistentes con las buenas prácticas en los procedimientos
para la determinación de la masa (peso) se deben tomar, tales como:
a) La aeronave y equipamiento deberán ser revisados por completo de conformidad con
5.3;
b) los fluidos deberán tenerse en cuenta adecuadamente;

c) la determinación de la masa (peso) debe llevarse a cabo en una construcción cerrada,

para evitar el efecto del viento; y
d) las balanzas utilizadas deben estar debidamente calibradas y utilizadas de acuerdo con
las instrucciones del fabricante.
5.5 El informe de masa (peso) y centrado de la aeronave deben ser completados y
certificados por la persona que firma el informe. Los datos registrados deberán ser lo suficiente para
que la masa (peso) vacío y la posición del centro de gravedad de centro de la masa (peso) vacío se
determine con precisión.
5.6 La masa (peso) vacío y posición del centro de gravedad vacío deberán ser
determinadas por la persona establecida en 5.1 o el explotador de la aeronave de acuerdo con los
resultados registrados en las mediciones.
5. Elaboración y aprobación de los datos de carga

Los datos de carga deben ser preparados por el explotador y ser aceptables para la
AAC. Cuando las páginas del manual de vuelo de la aeronave aplicable son utilizadas como la hoja
de datos de carga y para especificar cualquier sistema, las paginas deben ser completadas y
también ser presentadas a la AAC para la aprobación e incorporación en el manual de vuelo. El
explotador aéreo es responsable por la preparación de la hoja de datos de carga para cada aeronave
basado en la masa (peso) vacío y la posición del CG vacío, A menos que sea aprobado por la AAC,
la página del manual de vuelo de la aeronave titulada “masa (peso) de la aeronave” deberá ser
utilizada como una hoja de datos de carga en el caso de los aviones de MTOM no superior a 5,700
Kg. El explotador aéreo deberá ser responsable por la preparación de un sistema de cargado para
cada aeronave basado en la masa (peso) vacío y la posición del CG vacío a menos que pueda
demostrarse que la aeronave no puede ser cargada de forma que su CG caiga fuera del rango
aprobado.
6. Registro de masa (peso) y centrado

El sistema de registro de masa (peso) y centrado debe incluir procedimientos que
permitan al explotador aéreo actualizar y mantener un registro actualizado y continuo de la masa
(peso) y CG de la aeronave en que operan. Los registros deben reflejar los cambios en la masa
(peso) y balance y la lista de todas las modificaciones que afectan a la masa (peso) o centrado de la
aeronave. Revisados los cambios de la masa (peso) vacío y cambios al CG deberán ser identificados
por la fecha, marca de la aeronave, modelo y número de serie. La información de la masa (peso) y
centrado revisado deberá ser firmada por una persona calificada. Cuando la información del
programa de masa (peso) y balance se genera por un sistema de control computarizado de masa
(peso) y centrado, el explotador deberá verificar la exactitud de los datos de salida. El explotador
debe asegurarse también que las modificaciones de los datos de entrada sean validados e
incorporados en el sistema. El explotador debe asegurarse que el sistema global está funcionando
apropiadamente y las actualizaciones del software están al día. Algunos aviones grandes tienen a
bordo sistemas de pesajes. Cuando el avión está en tierra el sistema de masa (peso) a bordo
proporciona a la tripulación de vuelo una continua indicación de la masa (peso) total de la aeronave y
la localización del CG en porcentaje (tanto por ciento) de la cuerda aerodinámica media (MAC). El
explotador sebera contar con la aprobación de la AAC si desea utilizar el sistema computarizado de
masa (peso) y balance de abordo como una fuente primaria para el despacho.
en el Apéndice B del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo, los reglamentos referidos al programa de masa (peso)
y centrado y el MCM.

1. Introducción
En la práctica, los métodos de control de masa (peso) y centrado de una aeronave
desarrollados por un solicitante de un AOC o un explotador de servicios aéreos pueden diferir de los
desarrollados por otro; por lo tanto, se hace muy difícil cubrir en esta sección todos los aspectos que
permitan al inspector evaluar el cumplimiento reglamentario de los métodos propuestos o aplicados,
por parte de todos los explotadores de servicios aéreos. El inspector tiene que estar consciente que
los procedimientos detallados en esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar
durante un proceso de certificación a un solicitante de un certificado de explotador de servicios
aéreos (AOC). Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores
que el solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de
manera satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0),
esta valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la
certificación.
2. Procedimientos
2.1 Programa de masa (peso) y centrado. - El inspector debe verificar que el programa de
masa (peso) y centrado haya sido desarrollado como parte del MCM. Si ha sido desarrollado en un
manual aparte, el MCM debe hacer referencia. El programa debe contener una parte administrativa,
el detalle de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem 121/135-I-10-1 de la Lista de
2.2 Procedimientos del programa de masa (peso) y centrado. - El inspector debe verificar
que el explotador de servicios aéreos haya desarrollado procedimientos, el detalle de los aspectos a
verificar se encuentran en el Ítem 121/135-I-10-2 de la Lista de verificación LV121/135-I-10-MIA.
3. Resultado
programa de peso (masa) y centrado, remitirá al JEC todas las constataciones presentadas con la
reglamentarios al inspeccionado en la reunión de cierre. Cuando es un explotador de servicios
aéreos, el inspector asignado a dicho explotador confeccionará el documento correspondiente e
informará sobre las constataciones encontradas, también deberá adjuntar la lista de verificación
utilizada para que sea parte integrante del informe final de inspección.
vigentes.
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Capítulo 11 – Evaluación del sistema de análisis y vigilancia
continua del programa de mantenimiento de un solicitante de un AOC

Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ........................................................................................PIV-VI-C11-1
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C11-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C11-1
4. Lista de verificación...................................................................................................PIV-VI-C11-2
Sección 2 – Procedimientos ....................................................................................PIV-VI-C11-2
1. Introducción ...............................................................................................................PIV-VI-C11-2
2. Evaluación del sistema de análisis y vigilancia continua del programa
de mantenimiento de un solicitante de un AOC .......................................................PIV-VI-C11-3
1. Objetivo.
El objetivo de este capítulo es proporcionar las pautas para evaluar el sistema de
análisis y vigilancia continua del programa de un solicitante de un certificado de explotador de
servicios aéreos (AOC). Este procedimiento tiene que estar incluido y aceptado en el manual de
control de mantenimiento (MCM) solicitante de un AOC.
2. Alcance.
a) Cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aceptar el
programa de análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento presentado por el
solicitante de un AOC.
b) Cubrir los procedimientos para la aceptación de una nueva enmienda del programa de análisis
y vigilancia continua del programa de mantenimiento del solicitante de un AOC.
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Por lo general, el sistema de vigilancia continua del programa de mantenimiento está
incluido en el MCM del solicitante de un AOC. Este sistema asegura la eficacia del programa de
mantenimiento del solicitante de un AOC y confirma que dicho programa es seguido y controlado
adecuadamente; por ello se establece la implementación del sistema de análisis y vigilancia continua
por parte del solicitante de un AOC.
3.2 El solicitante de un AOC es responsable de los requisitos de análisis y vigilancia
continua, aun cuando es la OMA la que realiza el mantenimiento total de sus aeronaves. El
solicitante de un AOC debe demostrar a la autoridad que tiene el personal y recursos suficientes
como para cumplir tanto las funciones de auditoría como la de análisis de la eficacia del sistema de
análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento y que tiene procedimientos para
controlar que toda la información generada por las organizaciones de mantenimiento contratadas le
sea transmitida en tiempo y forma.
3.3 La complejidad del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de
mantenimiento debería estar relacionada con la operación del solicitante de un AOC. No es de
esperarse que un solicitante de un AOC pequeño tenga un sistema complejo, similar al de un
solicitante de un AOC grande. Sin embargo, los solicitantes de un AOC pequeños deben tener un
sistema con recopilación de datos en forma continua, el cual incluya puntos específicos de análisis y
de control repetitivo, y deben estar identificados en el MCM.
3.4 El solicitante de un AOC es responsable del desarrollo e implementación de las
acciones correctivas y de la completa efectividad del programa de mantenimiento.
3.5 El programa de análisis y vigilancia continua cumple dos funciones, una función de
auditoria y funciones de análisis de la performance mecánica.
3.6 El análisis de la performance mecánica puede ser realizado como parte del programa de
confiabilidad o como un sistema independiente de análisis y recopilación de datos. El sistema debe
incluir formularios u otros métodos apropiados para registrar y contabilizar la información relacionada
en intervalos específicos que permita asegurar la operación continua del programa. La recopilación
de datos y el análisis son elementos esenciales para sustentar el proceso condición-monitoreo.
3.7 El sistema de análisis y vigilancia continua también revela problemas operativos, tales
como programación de mantenimiento, control y contabilidad de los formularios de trabajo,
verificación de las instrucciones técnicas y cumplimiento de los requisitos. Además, examina la
eficiencia del equipamiento e instalaciones, protección de partes e inventarios, competencia
mecánica y ordenamiento del solicitante de un AOC y la OMA.
3.8 Cuando se agrupan las aeronaves por flota con el propósito de recopilar información,
los datos de todas las flotas, se pueden utilizar para comparar el comportamiento de una de las flotas
en particular. Sin embargo, la información generada por una única aeronave o por una flota pequeña
no se puede utilizar para evaluar el comportamiento de una flota importante del grupo. Una
performance que no sea aceptable en una flota pequeña no representa un dato estadístico
significativo, a menos que se estén revisando, en forma individual, los datos de una flota menor.
3.9 Si la AAC del Estado de matrícula lo acepta, el sistema de análisis y recolección de
datos, puede utilizar a la organización responsable del diseño de tipo como centro de recopilación y
análisis de datos. Aun así, el solicitante de un AOC sigue siendo el responsable del desarrollo e
implementación de las acciones correctivas y de la completa efectividad del programa.
3.12 Si la AAC del Estado de matrícula considera que el sistema de análisis y vigilancia continua
del programa de mantenimiento no contiene los procedimientos o estándares adecuados para cumplir
los requisitos de las Secciones LAR 121.1120 o LAR 135.1420, el solicitante de un AOC debe ser
notificado para realizar las modificaciones necesarias para cumplir con dichos requisitos.
3.10 El solicitante de un AOC puede solicitar a la AAC la reconsideración sobre las
modificaciones solicitadas hasta 30 días después de la recepción de la notificación por escrito. En casos
de emergencia que requieran de una acción inmediata en interés del transporte aéreo, el pedido de
reconsideración quedará suspendido hasta que la AAC tome una decisión final al respecto.
en el apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo, los reglamentos referidos al sistema de análisis y
vigilancia continua del programa de mantenimiento y el MCM.

1. Introducción
En la práctica, los métodos de control del programa de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento desarrollado por un solicitante de un AOC pueden diferir de los
desarrollados por otro; por lo tanto, se hace muy difícil cubrir en esta sección todos los aspectos que
permitan al inspector evaluar el cumplimiento reglamentario de los métodos propuestos o aplicados,
por parte de todos los solicitantes de un AOC. El inspector tiene que estar consciente que los
procedimientos detallados en esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar
durante un proceso de certificación a un solicitante de un AOC. Adicionalmente se debe determinar
el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada
requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el
2. Evaluación del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de

2.1 Vigilancia continua del programa de mantenimiento. - El inspector debe verificar que se
haya desarrollado un sistema de análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento, el
cual debe ser parte del MCM, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-
11-1 de la Lista de verificación LV121/135-I-11-MIA.
2.2 Función de auditoría. - El inspector debe verificar que el solicitante de un AOC haya
desarrollado funciones de auditoria y análisis de la performance mecánica, el detalle de los aspectos
a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-11-2 de la Lista de verificación LV121/135-I-11-MIA.
2.3 Funciones de performance mecánica. - El inspector debe verificar que el solicitante de
un AOC haya desarrollado los requisitos para efectuar el análisis de la performance que serán el
soporte del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento. El detalle de los
aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-11-3 de la Lista de verificación LV121/135-I-
11-MIA.
3. Resultado
programa de análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento, remitirá todas las
constataciones encontrados con la definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección
del cumplimiento de los requisitos reglamentarios al JEC para la elaboración del borrador que se
entrega al inspeccionado en la reunión de cierre, también deberá adjuntar la lista de verificación
utilizada para que sea parte integrante del informe final de inspección.
vigentes.
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Capítulo 12 – Evaluación del programa de confiabilidad de un solicitante de un AOC
Índice
Páginas
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C12-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C12-1
4. Lista de verificación.................................................................................................PIV-VI-C12-12
Sección 2 – Procedimientos......................................................................................PIV-VI-C12-12
1. Introducción .............................................................................................................PIV-VI-C12-12
2. Evaluación del programa de confiabilidad de un solicitante de un AOC ................PIV-VI-C12-12
3. Resultado ...............................................................................................................PIV-VI-C12-12
4. Aprobación……………………………………………………………………………….PIV-VI-C12-12
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar las pautas para evaluar y aprobar el
programa de confiabilidad del explotador de servicios aéreos como parte del proceso de aprobación
del programa de mantenimiento. Para esto, el solicitante de un certificado de explotador de servicios
aéreos (AOC) o el explotador de servicios aéreos podrán presentar una descripción del programa de
confiabilidad que soporta la efectividad del programa de mantenimiento.
2. Alcance
a) Cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aprobar el
programa de confiabilidad presentado por un solicitante de un AOC o un explotador de
servicios aéreos que está solicitando la inclusión de un nuevo tipo de aeronave.
b) Evaluar la disponibilidad y efectividad del programa de confiabilidad en relación al programa
de mantenimiento del explotador.
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El Estado de matrícula puede requerir que el solicitante de un AOC o el explotador de
servicios aéreos que presenta una nueva aeronave a ser incorporada en las especificaciones
relativas a las operaciones (OpSpecs), desarrolle un programa de confiabilidad en conjunto con el
programa de mantenimiento para asegurar la aeronavegabilidad continua. Específicamente, el
programa puede ser requerido para los siguientes casos:
a) El programa de mantenimiento se basa en la lógica de un MSG-3; o

b) el programa de mantenimiento incluye componentes de monitoreo por condición (condition

monitoring); o
c) el programa de mantenimiento no incluye períodos de tiempo de revisión general (overhaul)
para todos los componentes del sistema significativo; o
d) cuando sea especificado por los datos de planificación de mantenimiento (maintenance
planning document - MPD) del fabricante o un reporte de la junta de revisión de mantenimiento
(maintenance review board - MRB).
Nota 1: Para el propósito del Párrafo 3.1 (c), el “sistema significativo” es un sistema cuya falla podría causar un riesgo en la
operación segura de la aeronave.
Nota 2: No obstante, el Párrafo 3.1, un explotador que no requiere desarrollar un programa de confiabilidad puede sin
embargo desarrollar su propio programa de monitoreo de confiabilidad cuando este puede ser considerado beneficioso desde
el punto de vista de mantenimiento.
Nota 3: Dos procedimientos de mantenimiento primarios que se utilizan actualmente para el propósito de un programa de
mantenimiento: MSG-2 para los procesos de mantenimiento, por ejemplo: hard time (HT), on condition (OC) y condition
monitoring (CM); y MSG-3 para las tareas de mantenimiento, por ejemplo: la lubricación y el mantenimiento, verificación
operacional y visual, la inspección y funcionamiento y verificaciones de funcionamiento, restauración y descarte.
3.2 El propósito del programa de confiabilidad es asegurar que las tareas del programa de
mantenimiento sean efectivas, y su repetición a intervalos regulares sea adecuados. Por lo tanto, el
programa de confiabilidad puede dar lugar a la optimización de las tareas de mantenimiento, así
como la adición o supresión de una tarea de mantenimiento. En ese sentido, el programa de
confiabilidad proporciona un medio adecuado para el seguimiento de la eficacia del programa de
mantenimiento.
3.3 Los programas de confiabilidad están diseñados para complementar el programa de
mantenimiento del explotador a fin de mantener las aeronaves en un estado continuo de
aeronavegabilidad. Hay una serie de programas de confiabilidad de mantenimiento en
funcionamiento que utilizan técnicas nuevas y mejoradas de gestión de mantenimiento. Aunque el
diseño y los métodos de aplicación varían en cierta medida, los objetivos básicos son los mismos,
reconocer el problema y actuar sobre los síntomas significativos de deterioro antes de que falle o
tenga un mal funcionamiento, a fin de establecer y monitorear los requisitos de MCM.
3.4 Los estándares de performance (por ejemplo: valores de alerta) son establecidos por el
estudio actuarial (disciplina que aplica métodos estadísticos y matemáticos a la evaluación de
riesgos) de la experiencia de servicio mediante métodos estadísticos, junto con la aplicación de
juicios técnicos. Estas normas se utilizan para identificar las tendencias o patrones de malos
funcionamientos o fallas experimentadas durante la operación del programa. A pesar de que los
programas de confiabilidad varían, deben proporcionar los medios para la medición, evaluación y
mejora de las predicciones. El programa deberá contener los siguientes elementos:
a) Una estructura de la organización;
b) un sistema de recolección de datos;
c) un método de análisis y visualización de datos;
d) procedimientos para establecer los estándares de performance o niveles;
e) procedimientos para la revisión del programa;
f) procedimientos para el control de tiempo; y
g) un párrafo que contiene las definiciones de los términos utilizados en el programa.
3.5 Las necesidades específicas de los explotadores, en términos de la filosofía de
funcionamiento y las prácticas de mantenimiento de registros, se deben reflejar en sus programas de
confiabilidad. El grado de procesamiento de estadística y datos necesarios para el funcionamiento
del programa es totalmente dependiente del carácter del programa en particular. Los programas
pueden ser simples o complejos, dependiendo del tamaño del solicitante de un AOC o del explotador
y de otros factores. Los solicitantes de un AOC o los explotadores más pequeños, así como los más

grandes pueden desarrollar programas de confiabilidad de mantenimiento para satisfacer sus propias
necesidades específicas.
3.6 Criterio del programa de confiabilidad
3.6.1. La palabra “confiable” es un término amplio que significa fiable o estable. El término, tal
como se utiliza en la industria de la aviación, se aplica a la confiabilidad o la estabilidad de un
sistema de aeronave o parte de ella bajo evaluación. Un sistema o componente se considera
"confiable" si se sigue una ley de comportamiento esperado y es considerado "poco confiable" si se
aparta de esta expectativa. Estas expectativas son muy diferentes, dependiendo de cómo el equipo
está diseñado y operado.
3.6.2. Los programas de confiabilidad deben describir las técnicas utilizadas para medir la
performance y el cálculo de la vida de servicio remanente del componente con la suficiente
antelación a fin de tomar las acciones correctivas de mantenimiento antes del fallo o de llegar a un
nivel de rendimiento aceptable. Esencialmente, los programas de confiabilidad se utilizan para el
control de mantenimiento mediante el establecimiento de niveles de performance para cada tipo de
unidad y/o el sistema de forma individual o como una clase. En general, los programas de
confiabilidad dependen de la recolección de datos que pueden ser analizados y comparados para
establecer metas al programa.
3.6.3. Un buen programa de confiabilidad debe contener medios para asegurar que la
confiabilidad que se prevé es realmente alcanzada; un programa que es muy general puede carecer
de los datos necesarios para cumplir con este requisito. No es la intención considerar que toda la
información debe incluirse en un programa, ya que las prácticas de la filosofía de funcionamiento y
de gestión de programas para cada operador son diferentes. Sin embargo, la siguiente información
se podría aplicar a las necesidades específicas, ya sea de un programa simple o complejo.
3.7 Estructura organizacional
El programa deberá tener un organigrama que incluya:
a) Un diagrama de la relación de bloques organizacionales claves;
b) una lista de los elementos de la organización por título, responsables de la administración del
programa. La organización responsable de instituir los cambios para mantener los controles y
los programas de mantenimiento, debe estar claramente definidas;
c) una declaración que describe las líneas de autoridad y responsabilidad. El programa debe
identificar la organización responsable de la gestión de las funciones generales de
confiabilidad. Se debe definir la autoridad delegada a estas organizaciones para hacer cumplir
las políticas y asegurar el seguimiento necesario y acciones correctivas;
d) un procedimiento para la preparación, aprobación e implementación de las revisiones al
programa; y
e) una descripción de la junta de confiabilidad o miembros del comité o frecuencia de las
reuniones, como sea apropiado.
3.8 Sistema de recopilación de datos
Es importante que los datos sean lo más reales posibles para poner un elevado grado
de confianza en cualquier conclusión que se derive. Esto deberá ser obtenido desde las unidades
bajo condiciones operacionales y deberá relacionarse directamente para establecer el nivel de
performance. Las fuentes típicas de información son: remociones no programadas, fallas
confirmadas, reportes de pilotos, inspecciones por muestreo, verificaciones funcionales, reportes de
los talleres y observaciones de los talleres, cancelaciones y demoras de vuelos y otras fuentes que el
explotador considere apropiado. Los datos deben ser recolectados a intervalos específicos y deben
ser suficientes para apoyar un adecuado análisis.
3.9 Análisis y presentación de los datos

3.9.1. La presentación y notificación de los datos proveen una fuente oportuna y sistemática
de información que es necesaria para la corrección de deficiencias existentes. La notificación no es
el objetivo final, sino más bien es un eslabón necesario en la cadena de eventos que conducen a la
mejora del sistema. La razón principal para la recopilación de datos de confiabilidad es utilizarlos
para realizar diferentes determinaciones y predicciones. Entre ellas se encuentran elementos como
la tasa estadística de fallas de partes y componentes, serviciabilidad y mantenabilidad. El análisis de
causa raíz también se requiere con frecuencia como un requisito previo para la determinación de
medidas correctivas eficaces. El análisis de datos es el proceso de evaluación de los datos de
performance mecánica para identificar las características que indican una necesidad de ajuste del
programa, revisión de las prácticas de mantenimiento, la mejora de hardware y equipo. El primer
paso en el análisis es comparar o medir los datos contra los niveles de performance aceptables. El
estándar puede ser un promedio de funcionamiento, cálculo de tasas de remoción por períodos
pasados, gráficos, tablas, o cualquier otro medio aceptable para el establecimiento de un estándar.
3.9.2. En general, casi cualquier información deseada se puede extraer de estos datos si son
obtenidos de una manera planificada y organizada y cuidadosamente archivada y colectada. Los
métodos utilizados para analizar los resultados deben también quedar claro. Este programa debe
proporcionar la información necesaria para evaluar correctamente las presentaciones gráficas
presentadas en apoyo del programa.
4.10 Estándar de performance
4.10.1. Cada programa de confiabilidad deberá incluir un estándar de performance expresado
en términos matemáticos. Este estándar se convierte en el punto de medida del máximo tolerable no
confiable. Por lo tanto, las mediciones de tendencia de confiabilidad satisfactoria son aquéllas que se
encuentran en, o preferiblemente por debajo del estándar de performance. Por el contrario, una
medida de tendencia de confiabilidad que excede el estándar de performance no es satisfactorio y
requiere algún tipo de seguimiento y acciones correctivas.
4.10.2. Un estándar de performance puede ser expresado en términos de sistema o fallas de
componentes por miles de horas de operación de la aeronave, número de aterrizajes, ciclos de
operación, demoras en los despachos, o de otro reporte obtenido en condiciones operacionales. En
algunas instancias, una figura superior o inferior puede ser utilizada. Esto es conocido como banda o
rango de confiabilidad y provee el estándar por el cual el comportamiento de un equipo puede ser
interpretado o explicado.
4.10.3. Cuando el estándar de performance no se cumple, el programa deberá prever una
investigación activa la cual conducirá a una acción correctiva adecuada.
4.10.4. Una descripción de los tipos de medidas apropiadas a las circunstancias reveladas por
la tendencia y el nivel de experiencia de confiabilidad debe ser incluido en el programa. Este es el
núcleo de control de mantenimiento por medición de la confiabilidad. Este es el elemento que
relaciona la experiencia operativa a los requisitos de control de mantenimiento. Las técnicas
estadísticas utilizadas para llegar a las mediciones de confiabilidad presentadas en apoyo de las
acciones de control de mantenimiento deben ser descritas. Acciones correctivas apropiadas podrían
ser:
a) Verifique que el análisis de ingeniería es el apropiado sobre la base de los datos colectados
con el fin de determinar la necesidad de cambiar el programa de mantenimiento;
b) cambios al programa de mantenimiento actual que involucran la frecuencia de la inspección y
contenido, verificaciones funcionales, o tiempos de las verificaciones generales (overhaul);
c) modificación o reparación de sistemas o componentes de la aeronave; o
d) otras medidas que correspondan a la situación.
4.10.5. Los resultados del programa de acciones correctivas deben empezar a evidenciarse al
cabo de un tiempo razonable desde la fecha de implementación de la acción correctiva. Una
evaluación del tiempo permitido deberá corresponder a la gravedad del impacto que el problema

tiene en la seguridad operacional. Cada programa de medidas correctivas debe incorporar una fecha
determinada de conclusión.
4.10.6. Debido a los constantes cambios tecnológicos, ningún estándar de performance debe
considerarse fijo, éste está sujeto a cambios al ir cambiando la confiabilidad. El estándar debe
responder con rapidez y sensibilidad al nivel de la confiabilidad experimentado. Este debe ser
“estable” sin ser “fijo”. Si, durante el período de tiempo establecido, la mejora de la performance de
un sistema o componente llega a un punto en que incluso variaciones no normales no darán por
resultado una alerta, entonces el estándar de performance habrá perdido su valor y debe ajustarse
en sentido descendente. Por el contrario, si se evidenciase que el estándar se excede
permanentemente a pesar de aplicarse medidas correctivas conocidas para producir una
confiabilidad deseada, habrá que reevaluar el estándar de performance y establecer otro más
realista. Cada programa debe contener los procedimientos para llevar a cabo, cuando sea necesario,
tales cambios según los estándares de performance prescritos.
4.11 Establecimiento de estándares iniciales
4.11.1. Con el objeto de establecer los estándares iniciales correspondientes a los
componentes estructurales, motores y sistemas, la experiencia de operación pasada con el mismo
(o, en el caso de aviones nuevos, similares) equipo deberá ser revisada con la suficiente profundidad
para obtener una clara imagen de los sistemas en cuestión. Normalmente un período de seis meses
a un año deberá ser suficiente. Para un sistema común a grandes flotas de aeronaves, una muestra
representativa puede ser utilizada, mientras que flotas pequeñas pueden requerir el 100% de
revisión. Ejemplos de experiencia en la industria son la experiencia de la industria pasada y presente
de cada explotador de equipo similar y el análisis del rendimiento de los equipos similares
actualmente en servicio. Los explotadores que introducen un nuevo avión al servicio pueden
establecer sus valores de alerta mediante el uso de estos datos que estén disponibles. Si la
experiencia de la industria se utiliza para establecer estándares de desempeño de un programa de
confiabilidad, el programa debería incluir una disposición para la revisión de los estándares después
de que el explotador ha ganado un año de experiencia de trabajo.
4.11.2. Debido a diferentes condiciones de operación y diseño de sistemas, es necesario el uso
de diferentes dispositivos de medición (solos o combinados) para obtener criterios satisfactorios de
performance. Como se dijo anteriormente, hay varios métodos utilizados para evaluar y controlar la
performance – desvíos de la aeronave, interrupciones mecánicas en vuelo, retrasos y cancelaciones
de vuelos, regímenes de remoción de componentes no programados, etc.
4.11.3. Los siguientes son ejemplos típicos de métodos que pueden ser utilizados para
establecer y mantener los valores de alertas. Los métodos de evaluación son únicamente de carácter
ilustrativo y podrán emplearse otros para hacer la evaluación del programa que se ha recibido:
a) Reportes de los pilotos por cada 1000 despachos de la aeronave:
i) Varios explotadores han seleccionado los informes de los pilotos en relación con el
número de salidas como medida primaria de la confiabilidad de la performance de los
sistemas de aeronave. La base de referencia para calcular los valores de alerta es un
régimen acumulativo de la experiencia del año precedente. Esto proporciona una amplia
base estadística y toma en cuenta los extremos de los efectos estacionales. La
referencia para cada sistema se calcula inicialmente compilando el número de informes
de piloto registrados en el período previo de 12 meses multiplicado por 1000 y dividido
por el número de salidas de la aeronave durante el mismo período. Se multiplican los
informes de piloto por 1000 para llegar a una cifra que exprese el régimen por cada
1000 salidas.
ii) Para que esto pueda constituir un régimen acumulativo o consecutivo, correspondiente
al período de 12 meses que precede inmediatamente, debe calcularse de nuevo cada
mes. Se eliminan los datos del primer mes del conjunto de datos existentes
correspondientes a un período de 12 meses y se añaden los datos compilados pera el
último mes; es decir, si el cálculo inicial correspondería de marzo de 2012 a febrero de
2013, el cálculo del mes siguiente abarcaría el período de abril 2012 a marzo de 2013.
iii) Cuando la línea base se calcula para un sistema particular, un valor de alerta es
establecido en un punto por encima de la línea de base igual a decir, cinco informes de
los pilotos por cada 1000 salidas de aeronaves. Los valores de alerta asignados a cada
sistema representan el máximo régimen de reportes por malos funcionamientos que los
pilotos informan y son considerados como una desviación de la línea base que requiere
una investigación.
b) Reportes de los pilotos por cada 1000 horas de la aeronave:
i) Para los propósitos de la medición de confiabilidad, los reportes de los pilotos por cada
1000 horas de vuelo pueden seleccionarse como indicador de la performance de los
sistemas de la aeronave. Los estándares de performance en términos de reportes de los
pilotos por cada 1000 horas se establecen para cada uno de los sistemas de la
aeronave. Existen actualmente varios programas que utilizan dos números de
performance, un número de “alerta” y otro número de “objetivo”. Se realizan una revisión
y una evaluación de un mínimo de seis a doce meses de informes de piloto para
establecer los números iniciales de alerta y objetivo. Los números de alerta y objetivo
establecidos son válidos para un período de seis meses, al final del cual se revisan y
ajustan todos, según corresponda.
ii) El número de alertas es definido como la medida trimestral del movimiento
(funcionamiento) que se considera que indica la performance insatisfactoria.
iii) Históricamente, los números de alerta muestran variaciones estacionales. Para proveer
un número de alerta más realista, el año es dividido en períodos de seis meses. Un
período abarca los meses de invierno, el otro, los meses de verano. Cuando se revise
un período particular de seis meses para determinar si el número de alertas es aun
práctico, es importante que la comparación sea realizada entre períodos similares.
iv) El número objetivo se define como el propósito del explotador y nivel previsto de
performance al final de un período de seis meses. Los números objetivo se fijan para
especificar los deseos y previsiones del explotador en relación para la futura
performance del sistema. El número objetivo se establece en la misma forma que el
número de alerta; la única diferencia es que este último es el límite superior del margen
y, cuando se excede, indica performance insatisfactoria. El objetivo o límite inferior se
establece como el fin que representa un nivel que el explotador considera que puede
alcanzar.
v) Cada mes se calcula un promedio trimestral para cada sistema que es calculado.
Primero, un promedio de tres meses es obtenido por recopilación y análisis de datos por
tres meses consecutivos – se divide el total de informes de piloto durante tres meses
por el número de horas de vuelo durante el mismo período de tres meses. Para
mantener una media de funcionamiento, de cada mes se anulan los datos del primer
mes y se añaden los del mes actual. Se considera que necesita atención especial un
sistema que exceda la alerta o que tenga una tendencia que indique que no se
alcanzará el objetivo.
4.12 Establecimiento estadístico de valores de alerta (tipo alerta)
4.12.1. Muchos programas establecen valores de alerta revisando la performance pasada y
estableciendo el valor numérico para la alerta. Algunos explotadores prefieren un enfoque estadístico
o matemático. El desarrollo de los valores de alerta puede basarse en métodos estadísticos
aceptados por la industria tales como las desviaciones estándar, o la distribución de Poisson.
Algunos programas utilizan el promedio o método de línea de base. La estándar debe ser ajustable
con referencia a la experiencia del explotador y debe reflejar consideraciones estacionales y
ambientales. El programa debe incluir procedimientos para la revisión periódica de los estándares
que se indican, ya sea hacia arriba o hacia abajo. También debe incluir procedimientos de vigilancia
de nuevos aviones hasta que suficiente experiencia operativa esté disponible para el cálculo de los
estándares de performance. Todos los métodos, sin embargo, requieren que esté disponible una
cantidad suficiente de datos precisos para el análisis.

Nota: La distribución de Poisson es una distribución de probabilidad discreta que expresa la probabilidad de que un número
de eventos ocurren en un período de tiempo fijo, si estos eventos ocurren con una tasa media conocido e independiente del
tiempo transcurrido desde el último evento.
4.12.2. Con el fin de establecer los valores de alerta del sistema, se realiza una evaluación de
la performance operacional de cada sistema a ser controlado por el programa. Los criterios de
medición que cubren la performance de falla están claramente definidos en el programa. Usando
estas definiciones, los datos de fallas para cada sistema se extraen de los reportes de los pilotos
sobre mal funcionamiento para al menos un período de 12 meses. El "significado" y la "desviación
estándar" son calculados a partir de esos datos, y el valor de alerta de cada sistema se establece
igual a la media más tres desviaciones de los estándares.
4.12.3. El nivel de performance actual de cada sistema se calcula sobre una base mensual
como una tasa de rentabilidad acumulada a tres meses. Esta tasa se calcula multiplicando el número
de malos funcionamientos en vuelo por un período de tres meses por 1000 y dividido por el total de
horas de vuelo de las aeronaves en el mismo período. El mantenimiento de una tasa acumulativa
requiere que se supriman los datos del primer mes y los datos para el mes en curso añadidos a la
suma de los dos meses anteriores. Cuando se detecta una tendencia de deterioro de rendimiento del
sistema, o si un sistema está por encima del valor de alerta, se lleva a cabo una investigación activa
para determinar las causas del cambio en la performance del sistema y para desarrollar un programa
de corrección activa, si es necesario, que permita llevar el sistema de rendimiento a un control bajo
los límites.
4.13 Establecimiento de estándares utilizando otros análisis (tipo no-alerta)
4.13.1. Los datos sobre el programa de mantenimiento que se reúnen en una base de día a día
pueden ser utilizados con eficacia como base para el análisis de performance continua. Los
resúmenes de interrupción mecánica, las revisiones del libro de vuelo, los informes de monitoreo del
motor, los reportes de incidentes, los informes del análisis del motor y componentes son algunos
ejemplos de los tipos de información adecuados para este método de monitoreo. Para que esta
disposición sea efectiva, la cantidad y el alcance de información debe ser satisfactoria a fin de
proporcionar una base para el análisis equivalente a la de un programa estándar estadístico. El
explotador de servicios aéreos debe tener la capacidad de evaluar la información y resumir los datos
para llegar a una conclusión significativa. Análisis estadísticos y matemáticos de la evaluación de
riesgos debe ser periódicamente cumplido para asegurar que las clasificaciones de los procesos
actuales son los correctos.
4.14 Programa de mantenimiento de monitoreo por condición
4.14.1 Otra de las técnicas utilizadas es para el monitoreo de la condición funcional de los
sistemas o componentes sin molestar a su entorno instalado. Estos programas se basan en el
establecimiento de una performance aceptable como datos de referencia. Fugas internas y externas,
pruebas funcionales, y el análisis de desmontaje de la unidad son los elementos que sirven para
determinar la línea base. Los resultados de estas pruebas y análisis se convierten en una parte del
registro permanente de la aeronave. El punto a ser establecido es que las pruebas y los análisis de
precisión y la identificación conservadora de las discrepancias, sea detectado antes de que se
degrade la confiabilidad operacional.
4.14.2 Este tipo de programa se presta fácilmente a los componentes. También ha tenido un
gran éxito en el monitoreo de la condición funcional de los sistemas de la aeronave, como hidráulica,
aire acondicionado y neumática (el sistema que utiliza principalmente este tipo de programas es la
hidráulica). Las diferentes pruebas realizan la función de interrogación de los sistemas o subsistemas
para determinar la presencia o ausencia de degradación de los componentes. La estadística de
fugas internas, sirven como el criterio para evaluar el desgaste y el efecto de la preparación de la
performance de un componente mientras que las presiones se utilizan para determinar ciertas
respuestas funcionales de los componentes.
4.14.3 Durante la prueba, las partes individuales, componentes y subsistemas son evaluados
por el posicionamiento selectivo de los diversos controles del sistema y puntos de aislamiento. De la

comparación de la respuesta producida por pasos secuenciales a la tolerancia establecida, la

ubicación general o la ubicación específica de la unidad defectuosa puede ser determinada.
4.15 Monitoreo por la relación edad/confiabilidad
4.15.1. Algunos explotadores pueden utilizar una técnica de análisis estadístico y matemático
de evaluación de riesgos como requisito básico para la toma de decisiones en técnicas relativas a la
confiabilidad del componente en su revisión de overhaul a condición ("on condition") y monitoreo de
programas de confiabilidad de mantenimiento. Los componentes seleccionados para estos
programas son aquellos en los que una determinación de aeronavegabilidad continua puede ser
hecha por inspección visual, mediciones, pruebas u otros medios sin una inspección de desmontaje
o la revisión periódica de overhaul. Bajo estos programas, los componentes se les permite operar en
el servicio siempre que se cumplan con los estándares de performance establecidos o los datos de
línea de base "on condition" establecidos.
4.15.2. Inicialmente, un análisis estadístico y matemático de la evaluación de riesgos de cada
componente está preparado para determinar su confiabilidad versus la característica de la edad. Un
componente se considera aceptable para su inclusión en el programa cuando el análisis muestra que
la confiabilidad no está deteriorada con el aumento del tiempo de servicio hasta un punto
predeterminado establecido por el explotador. Normalmente, este punto de corte se considera al
límite práctico basado en la cantidad de datos recogida y el análisis requerido para calificar el
componente.
4.15.3. Cuando la confiabilidad de un componente se deteriora a un valor por encima del
estándar de performance establecido, otro análisis actuarial (análisis estadístico y matemático de la
evaluación de riesgos) es efectuado para determinar la confiabilidad del componente versus las
características de la edad. Normalmente, este análisis también incluirá la determinación de las
causas de la degradación y la acción correctiva requerida para traerla a una condición bajo control.
Este análisis de la confiabilidad es un proceso continuo y revela si un componente requiere un
programa de mantenimiento diferente o existe la necesidad de un cambio de diseño para mejorar la
confiabilidad.
4.15.4. Un análisis actuarial también se realiza cuando la performance observada de un
componente mejora hasta el punto donde más componentes están alcanzando mayores tiempos de
operación sin experimentar fallas de remociones prematuras. Siempre que una mejora en las
características de supervivencia es posible, es conveniente hacer un análisis de confiabilidad para
determinar sus características de edad/confiabilidad.
4.15.5. La estadística de remoción prematura y su posterior análisis de los resultados de
desmontaje en el taller deben ser monitoreados. La introducción del concepto de overhaul "on-
condición" ha hecho de esto un incremento importante para obtener más información sobre la
performance operativa de los componentes y para examinar la relación de su performance a la hora
de servicio. Esta necesidad ha impulsado el desarrollo de técnicas de análisis actuariales.
4.15.6. Este método de análisis requiere, por un período calendario específico, que la siguiente
información esté disponible para cada componente bajo estudio:
a) El tiempo de operación de cada componente en el inicio del estudio:
b) el tiempo de operación de cada componente removido e instalado durante este período;
c) la razón de la remoción y disposición de cada componente; y
d) el tiempo de operación de cada componente a final del período de estudio.
4.15.7. Se hace un análisis de performance de cada componente de cómo su vida progresa de
un overhaul a otro, de la siguiente manera:
a) Un gráfico de tiempo y distribución de fallas se prepara para mostrar la cantidad de tiempo de
funcionamiento para cada componente y las fallas experimentadas en cada 100 horas de
tiempo relacionado para el período de estudio especificado. Junto con este gráfico, un

resumen de las causas de falla de cada soporte de tiempo de 100 horas es también
preparado;
b) el siguiente paso es el desarrollo de la estadística de fallas y la curva de supervivencia en
función del tiempo desde overhaul (TSO). Una falla en la curva estadística muestra el
porcentaje de fallas por cada 1000 horas por cada componente en cada grupo de tiempo de
100 horas. Una curva de supervivencia muestra el número de unidades remanentes en un
momento dado. La forma de las curvas de supervivencia y estadística de fallas son valiosos
para determinar el deterioro de la confiabilidad. El tiempo de operación que se puede realizar
entre overhauls consecutivos se determina por el área que se encuentra bajo la curva de
supervivencia y cuyo límite son los ejes horizontales y verticales;
c) la información adicional está disponible a partir de estos datos mediante el desarrollo de una
curva de probabilidad. Esta curva mostrará la probabilidad de que un componente llegue a un
tiempo dado y el número de componentes que se espera fallen en un grupo de tiempo dado.
El número de componentes que probablemente fallen en un tiempo dado se obtiene tomando
la diferencia de las ordenadas al principio y al final de un soporte de tiempo dado. Esto
también sería un reflejo de la pendiente de la curva de supervivencia en ese punto. El
porcentaje de los componentes que sobreviven a un momento dado es también la probabilidad
de que la operación de un solo componente de ese tiempo no falle; y
d) una mejor evaluación es posible mediante el desarrollo de una curva de probabilidad
condicional. Esta curva mostrará la probabilidad de falla de un componente dentro de un
intervalo de tiempo dado. El dato para una probabilidad condicional se obtiene dividiendo el
número (o porcentaje) de los componentes que entran en un intervalo por el número (o
porcentaje) de los componentes retirados durante un intervalo. Se considera que esta curva
representa la mejor relación entre la confiabilidad y la revisión de tiempo.
4.15.8. Algunas ventajas de este tipo de análisis son las siguientes:
a) puede ser hecha una determinación en cuanto a si las fallas están siendo prevenidas por la
especificación;
b) se da estadísticamente una indicación relativa a la limitación actual y si es o no alcanzado un
punto óptimo;
c) se provee una indicación en cuanto a lo que podría ocurrir a la tasa de remoción prematura
total si el límite fue cambiado;
d) proporcionará una indicación de cualquier incremento en tasa inusual de remociones
prematuras y/o fallas que se han producido inmediatamente después de una verificación y
reparación o reacondicionamiento (overhaul);
e) en algunos casos, una indicación puede ser dada para que un mantenimiento provisional
programado pueda resultar en una mejora de la tasa prematura general;
f) otras conclusiones útiles pueden ser hechas sobre la relación de la falla de tiempo en servicio,
intervalos de tiempo y cumplimiento de cambios de ingeniería; y
g) esta técnica de análisis de confiabilidad de los componentes en servicio se presta fácilmente a
la programación en computadoras.
Estas ventajas hacen hincapié en el valor de un análisis, para determinar un programa de
mantenimiento a ser el mejor en el componente involucrado.
4.16 Control y ajuste de los límites de tiempo
4.16.1 Un explotador puede recibir la autorización de la AAC en su programa de confiabilidad
para ajustar las limitaciones de tiempo y sin aprobación previa. Otros programas de confiabilidad de
otro explotador pueden requerir notificación previa y la aprobación de la AAC antes de escalar las
limitaciones de tiempo para overhauls, intervalos de inspección y verificaciones. Los programas de
confiabilidad son únicos para cada explotador y se basa en el entorno de funcionamiento y la historia
de la operación. Cuando se consideren las virtudes de una extensión de tiempo, hay muchos
métodos diferentes que se pueden utilizar. El programa deberá identificar estos métodos y el grupo
responsable de la preparación del informe deberá justificar la extensión de tiempo requerido. El
programa debe demostrar que dicha acción está aprobada por al menos dos segmentos
organizacionales separados del explotador, uno de los cuales ejerce la inspección o la
responsabilidad de control de calidad para el explotador y el otro segmento de la organización será
responsable de la función de la performance. Al evaluar un programa en particular, lo siguiente debe
ser considerado:
a) ¿Son enunciados los parámetros específicos utilizados para determinar las extensiones de
tiempo (por ejemplo: muestreo, verificaciones funcionales y remoción no programada) ?;
b) si se usa el muestreo, ¿se explica el método, número de muestras requeridas, ¿cuándo éstas
van a ser tomadas y en que intervalos de tiempo? El tiempo en las unidades o exposiciones
utilizadas son muestras de lo que deberá ser especificado;
c) ¿provee el programa incrementos de tiempo en los tiempos de overhaul, servicios periódicos,
verificaciones de rutina y de servicio, verificaciones de fase y overhauls de bloque?;
d) ¿se toman las previsiones para cambios de ítems teniendo tiempos fijos específicos entre los
overhauls "on condition"? Si es así, cuáles son, por ejemplo, muestreos, estudios actuariales,
performance de la unidad, hallazgos de mantenimiento e informes de los pilotos;
e) ¿qué datos sustanciales son proporcionados para justificar un incremento de tiempo para los
equipos de emergencia los cuales no son normalmente operados durante los vuelos de
rutina?;
f) ¿quién establece los incrementos de aumento de tiempo, los requisitos de muestreo, y otra
justificación para cada acción propuesta?, y
g) ¿están disponibles las instrucciones relativas a la revisión del manual con respecto a los
incrementos de tiempo y lo que tendrá que cumplirse antes de conseguir un aumento de
tiempo?
4.16.2 Se debe asegurar que el tiempo propuesto entre overhaul (TBO) no entra en conflicto
con el programa de acción correctiva establecida por un análisis de confiabilidad previo. Una
disposición en el programa de confiabilidad debe ser hecha para que la AAC sea informada cuando
se producen aumentos de las limitaciones de tiempo del sistema y/o componentes controlados por el
programa. Los explotadores deben ser alentados, cuando sea posible, a que incluyan una
visualización gráfica de la escala de TBO de los principales sistemas y/o componentes
(motor/célula). Los programas de confiabilidad proveen al explotador un método para ajustar los
intervalos de mantenimiento, inspección y revisión sin la aprobación previa de la AAC. Sin embargo,
las AAC puede requerir la notificación y aprobación previa antes de que el explotador pueda
aumentar los intervalos de overhauls e inspecciones. Es importante que el explotador se adhiera
estrictamente a las autorizaciones del programa de confiabilidad aprobado.
4.17 Ajustes y cambios a los intervalos
El programa de confiabilidad no debe permitir ajustes de intervalo a los ítems de
cualquier requisito de mantenimiento de certificación (CMR) y el ítem de limitación de
aeronavegabilidad (ALI). Los ítems CMR y ALI son parte del proceso de certificación y no deben ser
escalados a través del programa de confiabilidad del explotador. El explotador no debe utilizar su
programa de confiabilidad como una base para ajustar el intervalo de repetición para su programa de
control y prevención de la corrosión. Sin embargo, el explotador puede utilizar el programa de
confiabilidad para el registro de datos posterior a la presentación a la AAC para justificar cambios
subsecuentes en los intervalos de repetición. Además, los ajustes de intervalo de mantenimiento no
deben interferir con una acción correctiva en curso. El programa de confiabilidad debe incluir
procedimientos para la clasificación y asignación de procesos de mantenimiento y/o tareas y el
cambio de una tarea de un proceso y/o a otra. Puede que sea necesario ponerse en contacto con el
fabricante de la aeronave con el fin de hacer referencia a la metodología pertinente MSG- 2 que se
utiliza para los procesos de mantenimiento o la metodología MSG- 3 utilizada para tareas de
mantenimiento. El programa también debe incluir la autoridad y los procedimientos para cambiar en

las especificaciones de mantenimiento y de los documentos relacionados que se utilizan para reflejar
los cambios en los ajustes de intervalo, procesos y/o tareas.
4.18 Aprobación de los programas
3.7 El programa debe ser controlado y administrado por el explotador y monitoreado por el
inspector de la división de ingeniería de aeronavegabilidad (AED) de la AAC. Este documento deberá
contener los elementos esenciales de la operación de los sistemas y cualquier otra instrucción
requerida de un programa en particular o la característica de la organización de mantenimiento
involucrado.
3.8 El solicitante de un AOC o el explotador de servicios aéreos deberá presentar el
programa de confiabilidad y la información apropiada a la AAC para evaluación y aprobación. El
personal del explotador deberá estar disponible para responder las preguntas o proveer información
adicional relacionada al programa de confiabilidad.
3.9 Los procedimientos para la implementación de revisiones al programa deberán ser
descritos con suficiente detalle para identificar las áreas aisladas que requieren la aprobación de la
AAC. El explotador deberá también identificar el departamento de la organización que tiene la
responsabilidad general para la aprobación de las enmiendas al programa. Las áreas involucradas
en la revisión del programa de confiabilidad que requieren aprobación de la AAC, podrían incluir:
a) Medición de la confiabilidad;
b) cambios que involucran estándares de performance, incluyendo instrucciones relacionados
para el desarrollo de esos estándares;
c) recopilación de datos;
d) métodos de análisis de datos y aplicación al programa de mantenimiento total;
e) cambios en los procesos o tareas:
i) para programas del tipo alerta estadística, procedimientos para la transferencia de
componentes o sistemas de un proceso de mantenimiento primario a otro; y
ii) para programas del tipo no-alerta, cambios en los sistemas y componentes desde un
proceso de mantenimiento primario a otro;
f) procedimientos para agregar o eliminar sistemas, o componentes;
g) agregar o eliminar tipos de aeronaves;
h) cambios de procedimiento y de organización que afectan a la administración del programa; y
i) procedimientos para transferir sistemas o componentes a otros programas.
3.10 Cuando se evalúe los procedimientos de la revisión del programa, deberá considerarse
también lo siguiente:
a) ¿Provee el programa la revisión periódica para determinar si el estándar de performance
establecido sigue siendo realista o necesita un nuevo cálculo?;
b) ¿Cómo se distribuye la circulación de las revisiones aprobadas?; y
c) ¿Están los periodos de overhaul e inspección, el contenido del trabajo y las actividades de
mantenimiento controladas por métodos de confiabilidad reflejados en los manuales
apropiados de mantenimiento?
3.11 La evaluación y aprobación del programa de confiabilidad es una de las tareas más
complejas que un inspector de la AED realiza. Especial atención debe darse a cada aspecto de la
propuesta del programa presentado por el explotador. El inspector responsable de la aprobación
deberá tener la capacitación o haber seguido cursos de los procesos de aprobación de programas de
mantenimiento y programas de confiabilidad, además de la experiencia en estos procesos se
recomienda experiencia previa con el tipo de equipo que el explotador propone incluir en el programa
de confiabilidad. En los Estados donde los recursos técnicos adecuados no están disponibles la AAC
puede considerar la obtención de asistencia técnica de las AAC regionales que poseen experiencia
en estas áreas, o la AAC del Estado de fabricación o Estado de diseño.
Cada inspector deberá utilizar la lista de verificación 121/135-I-12-MIA referenciada en
el Apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo, los reglamentos referidos al programa de confiabilidad
y el MCM.
1. Introducción
En la práctica, los métodos de control del programa de confiabilidad desarrollado por un
explotador de servicios aéreos pueden diferir de los desarrollados por otro; por lo tanto, se hace muy
difícil cubrir en esta sección todos los aspectos que permitan al inspector evaluar el cumplimiento
reglamentario de los métodos propuestos o aplicados, por parte de todos los explotadores de
servicios aéreos. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta
sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de certificación a
un solicitante de un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Adicionalmente se debe
determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de
implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe
demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria antes de la
certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración inicial se empleará
para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación.
2. Evaluación del programa de confiabilidad de un solicitante de un AOC

2.1 Criterio del programa de confiabilidad y estructura. - El inspector debe verificar que el
solicitante haya desarrollado un programa de confiabilidad en el cual se establezca la estructura
organizacional. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los ítems 121/135-I-12-1 y
2.2 Datos. - El inspector debe verificar el sistema de recopilación de datos que soportan al
programa de confiabilidad, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-12-
3 de la Lista de verificación LV121/135-I-12-MIA.
2.3 Estándares de performance. - El inspector debe verificar cuales son los estándares de
performance que utilizará el solicitante de la aprobación de un programa de confiabilidad, el detalle
de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-12-4 y 121/135-I-12-5 de la Lista de
2.4 Monitoreo por condición (On condition). - El inspector debe verificar si el explotador ha
desarrollado procedimientos para el monitoreo por condición de los componentes establecidos en el
programa de mantenimiento, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-
I-12-6 y 121/135-I-12-7 de la Lista de verificación LV121/135-I-12-MIA.
2.5 Control y ajustes de los tiempos límites. - El inspector debe verificar como se establece
la información que se transmitirá a la AAC y los componentes que no se permiten estar sujetos al
programa de confiabilidad, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-
12-8, 121/135-I-12-9 y 121/135-I-12-10 de la Lista de verificación LV121/135-I-12-MIA.
3. Resultado
Terminada la evaluación, el inspector de aeronavegabilidad encargado de la revisión y
aprobación del programa de confiabilidad, remitirá todas las constataciones y conclusiones con la
reglamentarios evidenciadas por el inspector de aeronavegabilidad de la AAC. Estas deberán

dirigirse por escrito al solicitante del AOC o al explotador, según sea el caso, con una copia que se
mantendrá en el archivo del explotador en la oficina de la AAC, también deberá adjuntar la lista de
verificación utilizada para que sea parte integrante del informe final de inspección.
4. Aprobación
4.1 Los resultados obtenidos de la evaluación al cumplimiento de los requisitos
reglamentarios relacionados con el programa de confiabilidad producen como consecuencia la
aprobación del programa de confiabilidad.
4.2 Una vez concluida la etapa de revisión del programa se enviará una carta con las
constataciones al solicitante de un AOC. Cuando todos los requisitos para la aprobación del
programa hayan sido cumplidos se entregará el programa de confiabilidad aprobado al solicitante de
un AOC.
4.3 El inspector de aeronavegabilidad recibirá todos los documentos cursados por el
solicitante de un AOC y procederá al archivo en los registros de la AAC.
vigentes.
-----------

Capítulo 13 - Evaluación del programa de confiabilidad
contratado de un solicitante de un AOC
Capítulo 13 – Evaluación del programa de confiabilidad contratado

Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes ............................................................................................PIV-VI-C13-1
1. Objetivo.................................................................................................................. PIV-VI-C13-1
2. Alcance .................................................................................................................. PIV-VI-C13-1
4. Lista de verificación ............................................................................................... PIV-VI-C13-3
Sección 2 – Procedimientos.........................................................................................PIV-VI-C13-3
1. Introducción ........................................................................................................... PIV-VI-C13-3
2. Evaluación del programa de confiabilidad contratado de un solicitante de
un AOC .................................................................................................................. PIV-VI-C13-4
3. Resultado............................................................................................................... PIV-VI-C13-4
4. Aprobación............................................................................................................. PIV-VI-C13-5
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar las pautas para evaluar el programa de
confiabilidad contratado de un solicitante de un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC).
Este procedimiento tiene que estar incluido y aceptado con el manual de control de mantenimiento
(MCM) del solicitante de un AOC.
2. Alcance
a) Cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aprobar el
programa de confiabilidad contratado presentado por el solicitante de un AOC.
b) Cubrir los procedimientos para la aceptación de una nueva enmienda del programa de
confiabilidad contratado del solicitante de un AOC.
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 En el desarrollo de este capítulo se utilizan las siguientes definiciones:

Parte IV - Explotadores de servicios aéreos Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Contratado de un solicitante de un AOC
a) Contratista. Un explotador de servicios aéreos que ofrece en contrato su programa de

mantenimiento aprobado, controlado por un programa de confiabilidad a otro explotador.
b) Explotador. Un solicitante de un AOC que contrata con un explotador de servicios aéreos un

programa de confiabilidad para controlar el programa de mantenimiento.
c) Datos de substanciación. Aquellos registros que contienen información identificada en el

documento de confiabilidad aprobado, requeridos para soportar cambios en el programa de
mantenimiento.
d) Compatibilidad. La utilización diaria del explotador dentro del 75% de la del contratista.
3.2 Un explotador que tenga un acuerdo de mantenimiento contractual con otro explotador de
servicios aéreos, se lo considera parte de la flota de operación del contratista y no se le requerirá que
desarrolle su propio programa de confiabilidad para este acuerdo. Sin embargo, deberá tener un sistema
de análisis y control continuo y participará, cuando sea necesario, en los acuerdos contractuales para
conservar sus responsabilidades de aeronavegabilidad.
3.3 El explotador debe suministrar toda la información y datos necesarios para demostrar que
el programa de confiabilidad del contratista efectivamente controla el programa de mantenimiento de
este acuerdo. Al evaluar un acuerdo contractual se deben considerar los equipamientos similares y las
características operativas, tales como utilización, duración de los ciclos de vuelo y medio ambiente. La
aprobación del programa y la necesidad de ajustar los intervalos de inspección, períodos de revisión
general, etc.
3.4 Compatibilidad entre el explotador y el contratista. Cuando se evalúa un acuerdo
contractual para un programa de confiabilidad, se debe considerar:
a) El equipamiento. Cuando el modelo, la configuración o los programas de mantenimiento previos
varían entre el equipo del explotador y el equipo del contratista, el programa debe identificar las
tareas de mantenimiento requeridas para incluir el equipo del explotador en los programas del
contratista. El programa también debe indicar las tareas extras requeridas para señalar las
diferencias específicas en el equipo.
b) La utilización. Si la utilización anual proyectada del explotador difiere significativamente de la
del contratista, se debe considerar la imposición de límites calendarios a los intervalos de
inspección, en lugar de, o además de, las horas de vuelo.
c) La duración de los ciclos de vuelo. Si el promedio de las horas de vuelo por ciclo del explotador
difiere significativamente del promedio del contratista, el programa de mantenimiento del
explotador de servicios aéreos puede necesitar ajustes para compensar la diferencia.
d) El medio ambiente. Los programas de mantenimiento del explotador también pueden necesitar
un ajuste, si las características del medio ambiente donde se realiza la operación del explotador
difieren bastante de las del contratista. El explotador puede necesitar cambiar algunas tareas
de mantenimiento existentes, ajustar los intervalos y/o agregar nuevas tareas de mantenimiento.
3.5 Documentos del programa de confiabilidad. Cuando un explotador de servicios aéreos
desarrolla programas de confiabilidad para que sean utilizados por otros explotadores, los documentos
de dichos programas deben definir las responsabilidades del explotador participante e incluir los
procedimientos de interface entre los dos. Los documentos deben basarse sobre la premisa que el
explotador adopta las partes que son adecuadas al programa de mantenimiento aprobado de la
aeronave del contratista. Los programas de confiabilidad deben cumplir con los requerimientos de la
Parte IV, Vol. I Cap. 12, aprobación del programa de confiabilidad.
3.6 Análisis de los datos. El programa de confiabilidad del contratista debe describir el sistema
de análisis de datos. El contratista deberá agrupar toda la información recolectada, analizar los datos
y devolverlo al explotador en un formulario adecuado al de su MCM. Este análisis deberá comparar el

rendimiento mecánico de la aeronave del explotador con los niveles aceptables y con el rendimiento
de la flota del contratista.
3.7 Representación gráfica del programa y estado de los programas de las acciones
correctivas. Los informes y los sistemas de representación gráfica deben destacar aquellos sistemas
que hayan excedido los estándares de rendimiento. Las condiciones de alerta deberán extraerse de
los informes previos y deben proveer el estado de las acciones correctivas o que se encuentren en
proceso.
3.8 Los programas del contratista deben detallar los informes, cartas y gráficos usados para
documentar la experiencia operativa, los cuales deben estar claramente identificados y descriptos.
Además, se debe establecer un sistema de representación gráfica que contenga la información
esencial para cada aeronave y componente de aeronave controlado por el programa. Cada
componente de aeronave se debe identificar de acuerdo con la especificación de la Asociación de
transporte aéreo (Air Transport Association - ATA 100).
3.9 El sistema de representación gráfica debe indicar:
a) las tendencias del rendimiento.
b) el rendimiento mensual actualizado (se puede utilizar una representación gráfica o tabular).
c) un mínimo de 12 meses de experiencia.
d) los estándares del rendimiento de la confiabilidad (valores de alerta).
3.10 El estado del programa de las acciones correctivas debe incluir todos los programas de
las acciones correctivas implementados desde el último período de información. El contratista debe
tener el MCM o el requerimiento contractual para brindar al explotador los informes que reflejen la
experiencia en rendimiento y el estado de las acciones correctivas.
3.11 Acuerdo contractual. Los requerimientos impuestos al contratista por el programa de
mantenimiento, el programa de confiabilidad, y especificaciones para las operaciones del explotador
deben ser avalados por el acuerdo contractual. Las especificaciones para las operaciones emitidas
para el explotador no están ligadas al contratista. Es responsabilidad del explotador garantizar que se
satisfagan todos los requisitos de sus especificaciones, programas y manuales.
3.12 Aprobación. La AAC del Estado del Explotador debe aprobar la utilización del programa
de confiabilidad contratado al emitir las especificaciones para las operaciones del explotador.
Cualquier cambio que se realice debe ser aprobado por la AAC del Estado del explotador ya sea sobre
una base individual o mediante los procedimientos aprobados como parte del programa de
confiabilidad.
el apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la inspección, considerando como referencia
el tema contenido en este capítulo, los reglamentos referidos al programa de confiabilidad contratado
y el MCM.
1. Introducción
En la práctica, los métodos de control del programa de confiabilidad contratado
desarrollado por un explotador pueden diferir de los desarrollados por otro; por lo tanto, se hace muy
difícil cubrir en esta sección todos los aspectos que permitan al inspector evaluar el cumplimiento
reglamentario de los métodos propuestos o aplicados, por parte de todos los explotadores. El inspector
tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son una guía de temas
que se recomienda considerar durante un proceso de certificación a un solicitante de un certificado de

Contratado de un solicitante de un AOC
explotador de servicios aéreos (AOC). Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR)
a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si
bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos
reglamentario de manera satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo
(IdR) bajo (0), esta valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia
posterior a la certificación.
2. Evaluación del programa de confiabilidad contratado de un solicitante de un AOC
2.1 Contrato de un programa de confiabilidad. - El inspector debe verificar que exista un
acuerdo contractual entre el explotador y el contratista, el cual debe ser parte del MCM, el detalle de
los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-14-1 y 121/135-I-14-2 de la Lista de
2.2 Procedimientos del programa de confiabilidad del contratista. - El inspector debe verificar
los procedimientos existentes en el programa de confiabilidad del contratista, el detalle de los aspectos
a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-14-3 de la Lista de verificación LV121/135-I-14-MIA.
2.3 Evaluación de esquemas organizacionales y responsabilidades de las organizaciones. -
El inspector debe verificar que explotador y el contratista hayan desarrollado esquemas
organizacionales que guarden relación con el acuerdo contractual que hayan efectuado y se
encuentren desarrolladas las responsabilidades de ambas organizaciones, el detalle de los aspectos
a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-14-4 y 121/135-I-14-5 de la Lista de verificación
LV121/135-I-14-MIA.
2.4 Sistema de recolección de datos. - El inspector debe verificar que el programa de
confiabilidad del contratista describa el sistema de recolección de datos, el detalle de los aspectos a
verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-14-6 de la Lista de verificación LV121/135-I-14-MIA.
2.5 Métodos de análisis de datos y controles de mantenimiento. - El inspector debe verificar
que el sistema de análisis de datos incluya una o más tipo de acciones, el detalle de los aspectos a
verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-14-7 de la Lista de verificación LV121/135-I-14-MIA.
2.6 Procedimientos de revisión del programa de confiabilidad del contratista. - El inspector
debe verificar en qué casos debe el contratista revisar su programa de confiabilidad, el detalle de los
aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-14-8 de la Lista de verificación LV121/135-I-14-
MIA.
2.7 Documentación. - El inspector debe verificar los procedimientos relacionados a la
documentación, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-14-9 de la Lista
2.8 Responsabilidades del explotador. - El inspector debe verificar que el MCM del explotador
tenga procedimientos donde se establecen las responsabilidades cuando se contrata un programa de
confiabilidad, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-14-10 de la Lista
2.9 Revisión de los estándares de rendimiento. - El inspector debe verificar que el contratista
haya desarrollado estándares de rendimiento, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el
Ítem 121/135-I-14-11 de la Lista de verificación LV121/135-I-14-MIA.
2.10 Cambios en el MCM del contratista. - El inspector debe verificar los procedimientos
seguidos por el contratista para efectuar cambios en su MCM, el detalle de los aspectos a verificar se
3. Resultado
programa de confiabilidad contratado del programa de mantenimiento, remitirá todas las
constataciones encontrados con la definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección del
cumplimiento de los requisitos reglamentarios al JEC para la elaboración del borrador que se entrega

al inspeccionado en la reunión de cierre, también deberá adjuntar la lista de verificación utilizada para
que sea parte integrante del informe final de inspección.
4. Aprobación
4.1 Los resultados obtenidos de la evaluación al cumplimiento de los requisitos reglamentarios
relacionados con el programa de confiabilidad contratado producen como consecuencia la aprobación
del programa de confiabilidad contratado.
4.2 Una vez concluida la etapa de revisión del programa se enviará una carta con las
constataciones al solicitante de un AOC. Cuando todos los requisitos para la aprobación del programa
hayan sido cumplidos se entregará el programa de confiabilidad aprobado al solicitante de un AOC.
4.3 El inspector de aeronavegabilidad recibirá todos los documentos cursados por el
solicitante de un AOC y procederá al archivo en los registros de la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con requisitos vigentes.
------------

Capítulo 14 - Aprobación de aeronavegabilidad para realizar
operaciones con separación vertical mínima reducida (RVSM) de un solicitante de un AOC
Capítulo 14 – Aprobación de aeronavegabilidad para realizar operaciones con separación

vertical mínima reducida (RVSM) de un solicitante de un AOC
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes .............................................................................................. PIV-VI-C14-1
1.1 Objetivo .................................................................................................................. PIV-VI-C14-1
1.2 Alcance .................................................................................................................. PIV-VI-C14-1
1.3 Generalidades ....................................................................................................... PIV-VI-C14-2
1.4 Listas de verificación ............................................................................................. PIV-VI-C14-8
Sección 2 – Procedimientos ........................................................................................... PIV-VI-C14-8
2.1 Introducción ........................................................................................................... PIV-VI-C14-8
2.2 Evaluación de aeronavegabilidad para realizar operaciones con
separación vertical mínima reducida (RVSM) de un solicitante de un AOC ......... PIV-VI-C14-9
2.3 Resultado ............................................................................................................... PIV-VI-C14-9
Sección 1 - Antecedentes
1.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar los lineamientos para evaluar la
admisibilidad de las aeronaves de un solicitante que requiere realizar operaciones con separación
vertical mínima reducida (Reduced vertical separation minima - RVSM). Una vez que la AAC
determine satisfactoriamente la admisibilidad de las aeronaves, ésta otorgará la autorización de
aeronavegabilidad correspondiente para las operaciones solicitadas. Los procedimientos de
aeronavegabilidad para realizar este tipo de operaciones deben estar incluidos en el manual de
control de mantenimiento (MCM) del explotador de servicios aéreos.
Nota. - Es posible que los detalles de las operaciones RVSM se encuentren descritos en el manual de operaciones (OM) del
1.2 Alcance
Cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aprobar la
aeronavegabilidad de las aeronaves para operaciones RVSM de:
1) un solicitante de un AOC; o
2) un explotador de servicios aéreos que incorpora nuevas aeronaves a su flota o solicita
operaciones RVSM que no han sido previamente autorizadas.
3) Determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
sean seleccionados.

1.3 Generalidades
1.3.1 Tipos de aprobaciones
1.3.1.1 La aprobación RVSM comprende dos tipos de aprobaciones, la de aeronavegabilidad, que
trata exclusivamente sobre la aprobación de las aeronaves y la operacional, la cual se encarga de los
aspectos operacionales del explotador. El cumplimiento de estos dos tipos de aprobaciones, le
permitirá al explotador obtener la aprobación RVSM.
1.3.1.2 Aprobación de aeronavegabilidad. -
a) toda aeronave que un explotador intente utilizar en espacio aéreo RVSM, debe recibir de su AAC
una aprobación de aeronavegabilidad, antes que se le emita una aprobación para realizar
operaciones RVSM, incluyendo la aprobación de los programas de mantenimiento de la
aeronavegabilidad (aeronavegabilidad continuada);
b) una aeronave que ha sido aprobada con los siguientes documentos: Folleto provisional de
orientación (TGL) núm. 6 de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) - Texto de orientación
sobre aprobación de aeronaves y explotadores para vuelos en espacio aéreo por encima del
nivel de vuelo 290 donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) y
Documento 91 – RVSM de la Administración Federal de Aviación (FAA) – Texto de orientación
provisional sobre la aprobación de explotadores y aeronaves para operaciones RVSM o
cualesquiera nueva versión de los mismos, satisface los criterios de aeronavegabilidad prescritos
en los LAR 121 y 135; y
c) también se aprobará una aeronave que ha satisfecho los requisitos de los documentos
apropiados de aeronavegabilidad de los Estados, los cuales deben estar basados en los
requisitos relativos a la capacidad de mantenimiento de altitud, según lo definido por la MASP
RVSM. Además, el equipo altimétrico y de mantenimiento de altitud de la aeronave debe
mantenerse de conformidad con procedimientos y calendarios de servicio aprobados.
1.3.1.3 Aprobación operacional. - Según lo definido en los acuerdos regionales de navegación
aérea de la OACI, un explotador puede necesitar una aprobación operacional en ciertos espacios
aéreos, además de la aprobación de aeronavegabilidad RVSM. Si éste es el caso, la AAC debe
comprobar que la aeronave y el explotador han sido aprobados de acuerdo con las Secciones 2 y 3
del Apéndice F de la Parte I del LAR 91 respectivamente, además de los documentos de aprobación
autorizados.
1.3.2 Validez de la aprobación
La aprobación RVSM otorgada para una región siempre será válida para operaciones
RVSM en otra, a condición de que no se exija una aprobación operacional específica.
1.3.3 Coordinación con otras áreas
3.3.1 El responsable del organismo de inspección y/o certificación de la AAC al conocer la
intención de un explotador designará el equipo encargado de la aprobación, donde uno de los
miembros será nombrado como jefe de equipo. Para los casos de una solicitud RVSM como parte de la
certificación de un solicitante de un AOC, el jefe del equipo de certificación será el responsable. Si fuera
un explotador de servicios aéreos, el inspector principal de operaciones (POI) podrá ser nombrado
como tal.
3.3.2 Es importante que el responsable del proceso de aprobación RVSM coordine con el área
de aviónica de la AAC a fin de que participe activamente en este proceso y se familiarice con todos los
aspectos de la operación propuesta o requerida. Asimismo, el inspector de aeronavegabilidad
coordinará con el inspector de operaciones los aspectos relativos a la aprobación. Esto permitirá un
trabajo coordinado entre los miembros del equipo de la AAC encargados de la aprobación, quienes
podrán brindar orientación y asesoramiento al explotador, cuando sea requerido.
1.3.4 Admisibilidad de la aeronave
1.3.4.1 Cumplimiento para la autorización. - Una aeronave puede ser autorizada a realizar
operaciones RVSM si la AAC encuentra que cumple con los requisitos del Apéndice F de la Parte I del

LAR 91. Las aeronaves pueden ser producidas cumpliendo el RVSM o expresando su cumplimiento a
través de boletines de servicio (SB), cartas de servicio (SL), o certificados de tipo suplementario (STC)
que se aplican al tipo de aeronave o grupo y, si es aplicable, al número de serie específico de la
aeronave.
1.3.4.2 Requisitos para la admisibilidad. - El inspector de aviónica o el inspector principal de
mantenimiento (PMI) de la AAC hace la determinación de la admisibilidad de las aeronaves RVSM
después de revisar los documentos de sustento desarrollados para cumplir con los siguientes requisitos
aplicables:
a) Aeronaves no producidas según el certificado de tipo (TC) de conformidad con el estándar de
aeronavegabilidad establecido en el LAR 21.605 para cumplir con los requisitos establecidos en
el LAR 91, Apéndice F.- El inspector de aviónica o el PMI se asegurarán que las inspecciones
y/o modificaciones requeridas para cumplir con el performance especificado hayan sido
cumplidas y documentadas. Como mínimo, estos ítems deberán incluir la modificación de diseño
apropiada en la aeronave con número de serie específico; el suplemento al manual de vuelo de
la aeronave (AFMS) (declaración de capacidad RVSM en el AFMS); instrucciones para
aeronavegabilidad continua (ICA); y la información en los informes técnicos de la aeronave (log
books) que evidencien la instalación del STC y el cumplimiento de las ICA.
b) Aeronaves producidas según un TC de acuerdo con el estándar de aeronavegabilidad
establecido en el LAR 21.605 para cumplir con los requisitos establecidos en el LAR 91,
Apéndice F.- El inspector de aviónica o el PMI se asegurarán que el manual de vuelo de la
aeronave (AFM) o la hoja de datos del certificado de tipo (TCDS) denote la admisibilidad RVSM
y que el departamento de certificación de la AAC ha cumplido con la verificación inicial de
conformidad con el diseño de tipo.
Nota 1: El inspector de aviónica o el PMI pueden efectuar la determinación de que la aeronave está cumpliendo con la
RVSM a través de la revisión de los documentos de solicitud y/o datos. La inspección física de la célula se mantiene a la
discreción del inspector.
1.3.4.3 Aeronaves que satisfacen RVSM. - Luego de determinar que una aeronave está conforme
para operaciones RVSM, el inspector de aviónica o el PMI efectuará el seguimiento adecuado y
utilizará la ayuda de trabajo asociada. Si:
a) un solicitante busca una nueva autorización para la operación de una aeronave que ha sido
determinada previamente por la AAC que cumple RVSM;
b) el nuevo solicitante de autorización RVSM proporcionará una declaración escrita de conformidad
que acredite que no se han realizado modificaciones a la aeronave que puedan cambiar su
estatus de conformación para operaciones RVSM, y
c) no se proporciona o sale a la luz otra información, poniendo en duda el estatus RVSM de la
aeronave, entonces el inspector de aviónica o el PMI deberá indicar que la aeronave cumple la
RVSM con respecto al nuevo solicitante.
Nota: Una aeronave mantiene su estatus como aeronave RVSM solo en la medida que la aeronave continúa ajustándose
a su aprobación de diseño RVSM y sigue cumpliendo todos los requisitos de mantenimiento aplicables. Por lo tanto, un
componente integral cumple el Ítem b). Una declaración de cumplimiento que el estatus de la aeronave no ha cambiado,
deberá indicar que la aeronave tiene el mismo equipo requerido y que se ha cumplido con todos los requisitos de
mantenimiento programado y no-programado, y cumple con otros temas según corresponda.
1.3.5 Programa de mantenimiento

1.3.5.1 Solicitud de autorización. - El solicitante de una autorización para operar dentro de
espacio RVSM deberá incluir un programa de mantenimiento RVSM aprobado. Este programa debe
describir los procedimientos para mantener la aeronave de conformidad con los requisitos del LAR 91,
Apéndice F.
1.3.5.2 Desarrollo y obtención de la aprobación. - Los explotadores sin un programa de
mantenimiento aprobado son requeridos para proporcionar y obtener una aprobación de un programa
de mantenimiento RVSM. El titular del diseño RVSM de la aeronave, proporcionará las ICA que son la
base para un programa de mantenimiento aprobado RVSM. Aeronaves individuales, pueden incluir

requisitos adicionales o cambios a sus programas. Un programa de mantenimiento RVSM no está

obligado a incluir elementos no relacionados con el mantenimiento RVSM. Un programa de inspección
de la aeronave aprobado (AAIP) o el programa de inspección recomendado por el fabricante no
satisfacen los requisitos RVSM porque ellos no contienen los procedimientos para mantener las
aeronaves en operaciones RVSM. Los explotadores que mantienen su aeronave según un programa
de mantenimiento de aeronavegabilidad continua (CAMP) pueden escoger la incorporación de
requisitos de mantenimiento RVSM en su programa. Los explotadores LAR 121 actualmente bajo el
sistema de vigilancia podrán desarrollar el programa de mantenimiento RVSM.
1.3.5.3 Aprobación. - Un solicitante puede diseñar su propio programa de mantenimiento RVSM y
lo someterá a la aprobación o facilitar un programa previamente aprobado que ellos utilizarán. Si un
programa aprobado previamente es facilitado, el explotador debe estar preparado para seguirlo en su
totalidad. Podría no estar especificado para un explotador diferente, aeronave diferente, o incluir
elementos que no apliquen. El inspector de seguridad operacional indicará la aprobación del programa
de mantenimiento RVSM o la aceptación del programa aprobado previamente.
Nota: Las ICAs de una aeronave de fabricación nueva que ha sido diseñada para cumplir con los requisitos RVSM son aprobadas
por la AAC del Estado de diseño y cuando se presentan junto con los procedimientos aceptables del explotador cumplirán con
todos los requisitos de un programa de mantenimiento aprobado RVSM. Los fabricantes recomiendan procedimientos de
mantenimiento cuando los procedimientos aceptables son seguidos sin excepción, no requiriéndose mayor revisión. La aeronave
podría no haber sido modificada desde su diseño original RVSM si se presentan los ICAs y procedimientos recomendados del
fabricante son presentados para su uso. Es responsabilidad del explotador proveer o identificar y referenciar esos documentos de
una manera clara y comprensible.
1.3.5.4 Componentes del programa de mantenimiento RVSM. - Cada programa de mantenimiento

RVSM deberá incluir lo siguiente:
1) Identificación de los componentes del sistema RVSM e identificación de áreas estructurales
anotadas como áreas críticas RVSM;
2) El método que el explotador utilizará para asegurar que todo el personal que realiza actividades
de mantenimiento en el sistema RVSM este apropiadamente instruido, calificado y conozca el
sistema RVSM;
3) El método que el explotador utilizará para asegurar la conformidad con los estándares de
mantenimiento RVSM, incluyendo la utilización de equipos de prueba calibrados y adecuados, y
un sistema de calidad para asegurar la continua exactitud y confiabilidad de los equipos de
prueba, especialmente cuando son sub-contratados;
4) El método que el explotador utilizará para verificar que los componentes y partes son admisibles
para la instalación en el sistema RVSM, así como para impedir la instalación de componentes o
partes no-elegibles;
5) El método que el explotador utilizará para la certificación de conformidad de mantenimiento
después de que una persona debidamente calificada ha realizado el mantenimiento de un
componente/sistema RVSM o después de que se determinó algún incumplimiento de la
aeronave.
6) Procedimientos de inspecciones periódicas, pruebas de vuelos funcionales y mantenimiento e
inspección con prácticas de mantenimiento aceptable para asegurar el cumplimiento continuo
con los requisitos RVSM de la aeronave.
Nota 1: El explotador puede enumerar estos elementos en detalle o describirlos por referencia a un programa aceptable
que identifica y controla a través de un número de revisión o edición. Una referencia completa incluirá el título del
documento, parte o número de documento, nivel y fecha de la revisión.
Nota 2: las pruebas de vuelo funcionales, si es requerida por el ICA, pueden ser cumplidas a través del monitoreo del
cumplimiento del mantenimiento en altura.
Nota 3: los requisitos de monitoreo mínimo del RVSM son requisitos operativos y no se consideran parte del programa de
mantenimiento de las aeronaves.
7) Los requisitos de mantenimiento listados en la ICA asociados con algún componente asociado al
RVSM o modificación.

8) Cualquier otro requisito que el explotador necesite incorporar para asegurar el cumplimiento
continuo con los requisitos RVSM.
1.3.5.5 Requisitos RVSM. - Los explotadores utilizarán los servicios de una organización de
mantenimiento aprobada (OMA) para ello se asegurarán que la OMA reúnan los requisitos de sus
programas RVSM.
1.3.6 Lista de equipo mínimo (MEL)
La lista de equipo mínimo (MEL) debe ser revisada en coordinación con el inspector de
operaciones quien tendrá la responsabilidad de la aprobación de la MEL. Deben ser identificados
aquellos ítems involucrados en la operación RVSM, indicando las restricciones de operación al realizar
despachos con una cantidad de equipos degradada, que sin dejar la aeronave fuera de vuelo,
restringen su operación en áreas designadas como RVSM. Este documento deberá ser aprobado por
la AAC del estado del explotador.
1.3.7 Programa de instrucción
1.3.7.1 Toda persona responsable del despacho técnico para la operación RVSM de una
aeronave o que realice alguna actividad de mantenimiento a un sistema o elemento asociado a este
tipo de operaciones, deberá estar habilitado por el organismo de mantenimiento aprobado (OMA) para
este efecto y debe mantener su entrenamiento periódico vigente;
1.3.7.2 Toda empresa y/o OMA deberá establecer un programa de instrucción aceptado por la
DGAC, el que debe considerar una periodicidad no superior a veinticuatro (24) meses, para toda
persona que requiera estar habilitada de acuerdo al punto anterior;
1.3.7.3 La instrucción exigida debe considerar al personal de línea, de laboratorio o taller, de
bases principales, bases adicionales, según corresponda;
1.3.7.4 El programa propuesto debe establecer pre-requisitos mínimos del personal participante,
tal como licencia aeronáutica y curso del material (avión o equipo según corresponda); además de
materias, duración, frecuencia de reentrenamiento, etc.; y
1.3.7.5 La empresa y/o OMA deberá mantener una relación actualizada del personal técnico que
ha recibido la instrucción indicada y ha sido autorizada por la empresa y/o OMA para efectuar trabajos
técnicos en las aeronaves y/o sistemas asociados a RVSM. Además, deberá controlar el
entrenamiento periódico recibido por cada persona, indicando fechas del último y próximo
entrenamiento. Los antecedentes de dicho personal deben mantenerse actualizados y estar
disponibles para inspección de la AAC.
1.3.8 Proceso de aprobación
El proceso de aprobación RVSM sigue las siguientes fases del proceso general para
aprobación/aceptación:
a) Fase uno: Pre-solicitud;
b) Fase dos: Solicitud formal;
c) Fase tres: Análisis de la documentación;
d) Fase cuatro: Inspección y demostración; y
e) Fase cinco: Aprobación.
1.3.8.1 Fase uno: Pre-solicitud
1.3.8.1.1 La Fase uno puede ser iniciada ya sea por el explotador cuando éste determina y
manifiesta a la AAC la intención de realizar operaciones RVSM.
1.3.8.1.2 El jefe del organismo de inspección y certificación al conocer la intención del explotador,
designará al equipo a cargo de la aprobación, donde uno de sus miembros será nombrado como jefe
de equipo. En este caso el POI podrá ser nombrado como tal.
Nota. - Durante el proceso de certificación inicial de un solicitante, el equipo nombrado para tal efecto llevará a cabo el

proceso de aprobación RVSM, el cual permitirá otorgar la autorización respectiva al nuevo explotador.
1.3.8.1.3 El equipo de la AAC designado para conducir la aprobación del solicitante, debe
familiarizarse con todos los aspectos de la operación propuesta o requerida, a fin de poder brindar
orientación y asesoramiento al explotador durante la reunión de pre-solicitud y a través de todo el
proceso. Para esto los inspectores deben:
a) familiarizarse con la política existente de la AAC y con los requisitos establecidos para las
aprobaciones RVSM;
b) familiarizarse con el material técnico apropiado RVSM;
c) familiarizarse con los requisitos de las aeronaves para operaciones RVSM;
d) familiarizarse con los métodos para determinar la admisibilidad de las aeronaves;
e) evaluar con precisión el carácter y alcance de la propuesta;
f) determinar si se requiere pruebas o vuelos de validación;
g) determinar la necesidad de requerimientos de coordinación;
h) asegurarse que el explotador o solicitante tiene un claro entendimiento de los requisitos
mínimos que constituye una solicitud aceptable; y
i) determinar la fecha en la cual el explotador pretende iniciar operaciones RVSM.
1.3.8.1.4 El jefe del equipo de la AAC a cargo de la aprobación, convocará al explotador a una
reunión de pre-solicitud.
1.3.8.1.5 Durante el desarrollo de la reunión de pre-solicitud, el equipo de la AAC tratará los
siguientes temas:
a) fases del proceso de aprobación, señalando las responsabilidades que cada una de las partes
debe cumplir en dichas fases;
b) requisitos reglamentarios y documentos de aprobación RVSM vigentes;
c) documentos de referencia (por ejemplo: Doc. 9754 - Manual sobre una separación vertical
mínima de 300 m (1000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive, de la OACI y la Parte II, Volumen
III, Capítulo 8 del MIO;
d) elementos del paquete de datos de aeronavegabilidad;
e) documentos, manuales y programas de aeronavegabilidad y operaciones que el explotador
deberá presentar junto con la solicitud de aprobación RVSM en la Fase dos;
f) procedimientos de operación y de mantenimiento a ser desarrollados por el explotador;
g) requisitos de las aeronaves para operaciones RVSM;
h) métodos para determinar la admisibilidad de las aeronaves;
i) procedimientos de coordinación entre la AAC y el explotador;
j) necesidad de que el solicitante conforme un equipo de trabajo para llevar a cabo la
aprobación;
k) cronograma de eventos;
l) causas para rechazar la documentación;
m) requerimientos de vuelos o pruebas de validación;
n) plan de pruebas o vuelos de validación (si son requeridos);
o) estándares o normas aceptables para la presentación de los documentos;
p) programas de instrucción para las tripulaciones, EOV/DV y personal de mantenimiento;

q) Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) a ser desarrolladas; y

r) causas para la suspensión o revocación de la aprobación RVSM.
1.3.8.1.6 Durante esta fase, la AAC y el explotador desarrollan un entendimiento común con
respecto a la aprobación RVSM.
1.3.8.1.7 Esta fase concluye cuando la AAC se asegura que el explotador ha adquirido un
conocimiento cabal de todos los aspectos a desarrollar durante el proceso para la aprobación de
cualquier especificación para la operación RVSM.
1.3.8.2 Fase dos: Solicitud formal
1.3.8.2.1 La Fase dos inicia cuando el explotador remite la solicitud formal junto con la siguiente
documentación de aeronavegabilidad:
a) documentos de aeronavegabilidad, que permitan determinar la admisibilidad de las aeronaves
tales como:
1) para aeronaves que hayan demostrado su capacidad en producción (en su proceso de
fabricación o nuevas): el AFM, suplemento al AFM y/o la TCDS; y
2) para aeronaves que hayan alcanzado su capacidad en servicio: como sea aplicable, el
SB, el STC y los datos que sustenten dicho STC, agrupados en un paquete de datos de
certificación y los documentos que avalen el cumplimiento de la modificación e/o
inspección (p. ej., el Formulario FAA 337);
b) documentos de mantenimiento, según el caso;
1) manuales técnicos de mantenimiento aplicables (por ejemplo: MM, SRM, IPC, WDM,
etc.);
2) manual de control de mantenimiento del explotador que incluya las políticas y
procedimientos para la operación RVSM de que se trate;
3) programa de mantenimiento; y
4) programas de instrucción para el personal de mantenimiento.
c) descripción del equipo de la aeronave, detallando todos los equipos y componentes relevantes
para realizar la operación RVSM solicitada;
d) programas de instrucción RVSM (inicial y continuo);
e) MEL;
f) historial de performance (performance anterior);
g) plan de pruebas o vuelos de validación (aspectos de mantenimiento); y
h) programa de monitoreo (RVSM);
1.3.8.2.2 Esta fase no incluye una evaluación minuciosa ni el análisis del contenido de la
documentación presentada, sin embargo, ésta debe ser examinada para determinar que se
encuentren incluidos la totalidad de los requisitos solicitados.
1.3.8.2.3 En caso que la propuesta sea insatisfactoria, ésta debe ser devuelta al explotador con
una explicación escrita de las razones de su rechazo.
1.3.8.2.4 Si la propuesta es satisfactoria, el jefe de equipo de la AAC decidirá continuar con la
siguiente fase del proceso.
1.3.8.3 Fase tres: Evaluación de la documentación
1.2.8.3.1 En la Fase tres, el equipo de la AAC debe llevar a cabo un análisis detallado de toda la
documentación presentada junto con la solicitud formal.

1.2.8.3.2 El equipo de la AAC determinará la admisibilidad de las aeronaves o grupo de

aeronaves para cada operación RVSM solicitada, de acuerdo al ayuda de trabajo establecida en el
MIO.
1.2.8.3.3 Existen dos posibilidades como resultado de la Fase tres:
a) cuando los resultados del análisis detallado de la documentación son satisfactorios, el proceso
pasa a la Fase cuatro. Caso contrario, la solicitud junto con la documentación será devuelta al
explotador con una explicación escrita de las razones para su rechazo.
1.3.8.4 Fase cuatro: Inspección y demostración
1.3.8.4.1 Una vez que la documentación ha sido aprobada, en la Fase cuatro se llevará a cabo
las siguientes actividades:
a) instrucción de RVSM (si aplica) para tripulantes de vuelo y personal de mantenimiento, la cual
será verificada por la AAC;
b) inspección de la aeronave o aeronaves; y
c) pruebas o vuelos de validación, los mismos que seguirán los lineamientos del Capítulo 12,
Volumen II, Parte II del MIO.
1.3.8.4.2 El LAR 121 no prohíbe el transporte comercial de pasajeros en pruebas de validación.
El equipo de la AAC puede autorizar que el solicitante transporte pasajeros a bordo de un vuelo de
validación cuando la operación propuesta es similar a aquellas que constan en la experiencia previa
del solicitante. Refiérase a la Sección 3 del Capítulo 12, Volumen II, Parte II del MIO, para determinar
las situaciones en las cuales el transporte de pasajeros puede no ser permitido.
1.3.8.4.3 Esta fase termina cuando los requisitos de instrucción y de pruebas de validación han
sido concluidos con éxito. En caso que un solicitante haya fallado las pruebas o vuelos de validación,
dicho solicitante deberá reprogramar dichas pruebas o vuelos, debiendo enviar un nuevo plan de
pruebas o vuelos de validación a la AAC.
1.3.8.5 Fase cinco: Aprobación
Una vez que el solicitante ha completado los requerimientos de aeronavegabilidad,
aeronavegabilidad continuada y de operaciones, la AAC emitirá la autorización RVSM, a través del
Casillero 12 del formato de las especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs).
1.4 Listas de verificación

en el Apéndice B del MIA, considerando como referencia el tema contenido en este capítulo, los
reglamentos referidos a las operaciones RVSM y el MCM.
2.1 Introducción
En la práctica, la evaluación para determinar la admisibilidad de una aeronave difiere de
un explotador de servicios aéreos a otro. Sin embargo, utilizando la Lista de verificación LV121/135-I-
14-MIA y lo establecido en este Capítulo del MIA, para la aprobación de aeronaves y explotadores
que solicitan una aprobación RVSM se tendrá un estándar apropiado para efectuar esta evaluación.
guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de evaluación de la admisibilidad.
al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un
AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria antes
de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración inicial se

2.2 Evaluación de aeronavegabilidad para realizar operaciones con separación vertical

mínima reducida (RVSM) de un solicitante de un AOC
2.2.1 Admisibilidad de las aeronaves. - El inspector debe verificar la documentación de

sustento que evidencie que las aeronaves son capaces de llevar a cabo una operación RVSM
solicitada por el explotador de servicios aéreos. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en
el Ítem 121/135-I-14-1 de la Lista de verificación LV121/135-I-14-MIA. Esta aprobación de
aeronavegabilidad deberá ser realizada por la AAC del estado de matrícula con un reconocimiento or
parte de la AAC del estado del explotador.
2.2.2 Aeronavegabilidad continua. - El inspector debe verificar los documentos de soporte a la
aeronavegabilidad continua de las aeronaves y que sustentan la operación RVSM (procedimientos
en el MCM, programa de mantenimiento, programa de instrucción, MEL). El detalle de los aspectos a
verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-14-2, 121/135-I-14-3 y 121/135-I-14-4 de la Lista de
2.2.3 Equipos instalados en la aeronave. - El inspector debe verificar que la aeronave cuente
con el equipamiento necesario para la operación RVSM, el detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en los ítems 121/135-I-14-5, 121/135-I-14-6 y 121/135-I-14-7 de la Lista de verificación
LV121/135-I-14-MIA. Esta aprobación de aeronavegabilidad deberá ser emitida por la AAC estado de
matrícula.
2.3 Resultado
2.3.1 Conclusión de la evaluación de la solicitud para realizar operaciones RVSM. Una vez
finalizada, registrar todas las discrepancias advertidas con la definición del indicador de riesgo del
resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios. Determinar las acciones
correctivas adecuadas a ser tomadas. Las discrepancias advertidas en el programa deben ser
notificadas por escrito al explotador.
2.3.2 La conclusión exitosa de la tarea resultará en la aprobación de la solicitud del explotador
para realizar operaciones RVSM del explotador. En caso contrario, se enviará una carta al explotador
denegando su solicitud.
2.3.3 Conserve todos los documentos cursados en el archivo del explotador que se encuentra
en las instalaciones de la AAC.
2.3.4 Información a CARSAMMA
2.3.4.1 CARSAMMA, es la Agencia de Monitoreo para la Región Caribe y Sudamérica y además
de ser uno de los centros técnicos de análisis de los datos de monitoreo para el mantenimiento de la
altitud tiene, entre otras, la responsabilidad de mantener una base de datos con las aeronaves que han
logrado alcanzar la certificación RVSM.
2.3.4.2 Por lo anterior, una vez que el Formulario CARSAMMA F2 ha sido emitido por la AAC a
través del organismo de operaciones pertinente, acreditando la autorización para la operación de la
aeronave identificada en él, en espacio aéreo RVSM con separación de mil (1000) pies., copia de éste
documento debe ser enviado por la AAC vía tal/fax al número 55 (21) 2101 6358, o al correo
electrónico [email protected], a las oficinas de CARSAMMA, ubicadas en Sao José dos
Campos, Brasil.
2.3.4.3 Cualquier información relativa al monitoreo y bases de datos puede ser encontrada en el
sitio Web“: http://www.carsamma.decea.gov.br/?page_id=25
vigentes.
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Capítulo 15 – Evaluación de la aeronavegabilidad
para realizar operaciones todo tiempo ILS CAT II y CAT III de un solicitante de un AOC
Capítulo 15 – Evaluación de la aeronavegabilidad para

realizar operaciones todo tiempo ILS CAT II y CAT III de un solicitante de un AOC
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes…………………………………………………………………PIV-VI-C15-1
1. Objetivo………………………………………………………………………………….… PIV-VI-C15-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………. PIV-VI-C15-1
3. Generalidades……………………………………………………………………………. PIV-VI-C15-1
4. Lista de verificación…………………………………………………………………… PIV-VI-C15-3
Sección 2 – Procedimientos………………………………………………………………… PIV-VI-C15-3

1. Introducción………………………………………………………………………………..PIV-VI-C15-3
2. Evaluación para realizar operaciones de todo tiempo ILS CAT II y CAT III de un solicitante de
un AOC………………..…………………………..……………………………………….PIV-VI-C15-4
3. Resultados…………………………………………………………………………………PIV-VI-C15-4
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación a los inspectores de
aeronavegabilidad de la AAC para evaluar y aprobar, si corresponde, la capacidad técnica de un sistema
de aterrizaje por instrumentos (ILS) de las aeronaves de CAT II y CAT III.
2. Alcance
a) Este procedimiento orientará al inspector de aeronavegabilidad (IA) a entender que aspectos
deben considerar los explotadores para poder realizar operaciones todo tiempo ILS CAT II y CAT
III; y
b) Los pasos a seguir por el IA para poder tomar la responsabilidad de aprobar esta operación
especial a un explotador de servicios aéreos.
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Para obtener una aprobación para operaciones todo tiempo ILS CAT II y CAT III el solicitante
debe obtener una aprobación de aeronavegabilidad (de la aeronave) del Estado de matrícula y la
aprobación operacional del Estado del explotador.
3.2 Los solicitantes para realizar operaciones todo tiempo ILS CAT II y CAT III deberán
proporcionar al Estado de matrícula la documentación de la aeronave que demuestre el cumplimiento
con los requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula. Esta documentación deberá definir los
procedimientos CAT II, CAT III y de aterrizaje automático recomendados.

3.3 A pesar de los requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula, los siguientes
documentos son generalmente aceptados como medios de cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad para operaciones todo tiempo ILS CAT II o CAT III o aterrizaje automático para
determinar la admisibilidad de una aeronave:
a) EASA CS-AWO Sub-parte 2 (CAT II) y Sub-parte 1 (aterrizaje automático) o sus reglamentos
anteriores aplicables al momento de la certificación; o
b) FAA AC 120-29A (CAT II) y AC 120-28D (CAT III) (aterrizaje automático) o sus reglamentos
anteriores aplicables al momento de la certificación.
c) EASA CS-AWO Sub-parte 3 (CAT III) y Sub-parte 1 (aterrizaje automático) o sus reglamentos
anteriores que sean aplicables al momento de la certificación; o
d) FAA AC 120-28D (CAT III y aterrizaje automático) o sus reglamentos anteriores que sean
aplicables al momento de la certificación.
3.4 Para las aeronaves fabricadas con capacidad CAT II o CAT III o de aterrizaje automático,
la documentación de calificación fue aprobada por el Estado de diseño/fabricación como parte de un
proyecto de certificación de tipo de aeronaves y se verá reflejado en el AFM y en los documentos
asociados (inventario original de la aeronave o readiness log book (Boeing) o reporte de inspección -
inspection report (Airbus), de acuerdo al tipo de aeronave.
3.5 Para las aeronaves que han adquirido la capacidad CAT II o CAT III o de aterrizaje
automático en servicio, la documentación de calificación se refiere, típicamente, a una modificación
aprobada por el Estado de matrícula a un certificado de tipo de aeronave existente (certificado de tipo
suplementario - STC).
Nota: Si el explotador de servicios aéreos ha cambiado la configuración original de la aeronave, debe respaldar dicho cambio con
un equipo que entregue las mismas prestaciones que el original y demostrar que el cambio se realizó a través de un procedimiento
válido para la AAC.
3.6 Si se instala o modifica algún sistema de a bordo requerido para operaciones CAT II o
CAT III o de aterrizaje automático (es decir, un cambio de soporte lógico o físico), la instalación o
modificación de la aeronave debe ser aprobada por el Estado de matrícula, y el solicitante debe obtener
una nueva aprobación operacional respaldada por una actualización de la calificación de la aeronave
y la documentación operacional del fabricante.
3.7 Para mantener la aeronavegabilidad, un explotador de servicios aéreos que solicita la
aprobación operacional CAT II o CAT III o aterrizaje automático deberá presentar los manuales de
mantenimiento y un programa de mantenimiento e inspección que incluya todos aquellos requisitos de
mantenimiento necesarios de conformidad con los procedimientos de mantenimiento del titular del
certificado de tipo, a fin de garantizar que la aeronave sigue cumpliendo con los criterios de aprobación
para CAT II o CAT III o de aterrizaje automático.
3.8 El solicitante para realizar operaciones ILS CAT II y CAT III debe estar consciente que el
diseño y la arquitectura de los sistemas de la aeronave varían de una aeronave a otra en los métodos
de fallas, avisos y reintegración al servicio.
3.9 Los manuales de mantenimiento de la aeronave deben ser revisados, según corresponda
a fin de incorporar aspectos de CAT II y/o CAT III o de aterrizaje automático.
3.10 El programa de mantenimiento aprobado para las aeronaves afectadas deberá incluir cada
uno de los componentes involucrados en la operación y que estén sometidos al programa de
mantenimiento, los métodos de mantenimiento enumerados en los manuales de mantenimiento del
fabricante de las aeronaves.
3.11 El programa de mantenimiento debe garantizar que el equipo a bordo continua
funcionando en condiciones de servicio al nivel de actuación requerido. Este programa debe ser capaz
de detectar cualquier deterioro en el nivel general de actuación. Deberá subrayarse la importancia de
los siguientes aspectos:
a) procedimientos de mantenimiento;

b) mantenimiento y calibración del equipo de ensayo;

c) instrucción inicial y periódica del personal de mantenimiento; y
d) registro de análisis de la falla del equipo de a bordo.
3.12 Los componentes involucrados en las operaciones CAT II y CAT III deberán estar
identificados por medio de una tarjeta, estampilla u otro medio, indicando la categoría autorizada y el
responsable de su control de calidad.
3.13 La condición operacional de CAT II y/o CAT III de la aeronave debe degradarse al
detectarse cualquier defecto en un sistema de la aeronave que sea esencial para la operación CAT II
y CAT III de conformidad con los requisitos del AFM, el suplemento del AFM, las instrucciones para el
mantenimiento de la aeronavegabilidad, o la MEL según corresponda.
3.14 Luego de la degradación y la rectificación del defecto, el sistema CAT II y/o CAT III de la
aeronave se puede volver a su condición operacional normal de conformidad con los requisitos del
AFM, el suplemento AFM o la MEL, según corresponda. Para ello el solicitante debe haber desarrollado
los procedimientos necesarios.
3.15 Para las operaciones CAT III se deberá desarrollar/ampliar un programa de confiabilidad
para monitorear, seguir y controlar la condición operacional CAT III de la aeronave y obtener, por lo
menos, un 95% de aterrizajes CAT III exitosos en condiciones reales y/o simuladas.
3.16 La autorización CAT II o CAT III debe ser emitida por la AAC una vez que se haya verificado
de manera satisfactoria el proceso de aprobación de la operación especial contenida en el Capítulo 12
(CAT II) o Capitulo 13 (CAT III) del Volumen III, Parte II del MIO. Este proceso considera que el área
designada de aeronavegabilidad, por lo común área de ingeniería o certificación de la AAC, ha verificado
que las aeronaves presentadas, cumplen con los requisitos técnicos establecidos en la reglamentación
desarrollada para tal efecto, y que el explotador cuenta con los procedimientos operacionales y la de
instrucción de las tripulaciones de manera adecuada.
3.17 El IA debe utilizar la Circular de asesoramiento (CA) 91-020, aprobación de explotadores
para operación CAT II y CAT III para determinar la admisibilidad de las aeronaves.
en el Apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la aprobación de aeronavegabilidad
referida a la admisibilidad de la aeronave, considerando como referencia el tema contenido en este
capítulo, la circular de asesoramiento aplicable a la operación CAT II y CAT III, los reglamentos
referidos a la operación CAT II y CAT III (121.2725 (b) o 135.125(b)) y el MCM.
1. Introducción
1.1 En la práctica, la evaluación para determinar la admisibilidad de una aeronave difiere de
un explotador de servicios aéreos a otro. Sin embargo, utilizando las CA para la aprobación de
aeronaves y explotadores que solicitan una aprobación para realizar operaciones todo tiempo ILS CAT
II y/o CAT III se tendrá un estándar apropiado para efectuar esta evaluación. El inspector tiene que
estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son una guía de temas que se
recomienda considerar durante un proceso de evaluación de la admisibilidad. Adicionalmente se debe
determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación
de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el
1.2 Los procedimientos generales para evaluar este tipo de certificación se encuentran descritos
en los Capítulos 12 y 13, Volumen III, Parte II del MIO.

2. Evaluación de la aeronavegabilidad para realizar operaciones de todo tiempo ILS CAT

II y CAT III de un solicitante de AOC
2.1 Admisibilidad de las aeronaves. - El inspector debe verificar la documentación de sustento
que evidencie que las aeronaves son capaces de llevar a cabo una operación CAT II y/o CAT III, el
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-15-1, 121/135-I-15-2 y 121/135-
I-15-3 de la Lista de verificación LV121/135-I-15-MIA.
2.2 Aeronavegabilidad continua. - El inspector debe verificar los documentos de soporte a la
aeronavegabilidad continua de las aeronaves y que soportan la operación CAT II y/o CAT III (programa
de mantenimiento, programa de instrucción, MEL), el detalle de los aspectos a verificar se encuentra
en los Ítems 121/135-I-15-4, 121/135-I-15-5, 121/135-I-15-6 y 121/135-I-15-7 de la Lista de verificación
LV121/135-I-15-MIA.
2.3 Equipamiento de la aeronave. - El inspector debe verificar que la aeronave cuente con
documentación y equipamiento necesario para la operación CAT II y/o CAT III, posteriormente
verificará que los equipos instalados en la aeronave están en concordancia con la documentación
presentada, se encuentran apropiadamente identificados e inspeccionados por personal habilitado. El
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-15-8 de la Lista de verificación
LV121/135-I-15-MIA.
2.4 Pruebas en tierra y vuelo de verificación:
1) Previo al vuelo de verificación y con el MCM aceptado y la MEL debidamente aprobado, se debe
realizar la prueba en tierra, la que se detalla en el AMM de la aeronave; y
2) Una vez verificada en forma exitosa la prueba en tierra, se deberán realizar los vuelos necesarios
a cargo del área de operaciones de la AAC para lograr verificar al menos dos aterrizajes simulados
exitosos en la categoría solicitada.
3. Resultados
3.1 Terminada la evaluación, el inspector de aeronavegabilidad encargado de la
aprobación de aeronavegabilidad de un solicitante de operaciones ILS CAT II y CAT III, remitirá todas
las constataciones encontrados al inspector responsable de la aprobación para la elaboración del
borrador que será entregado al solicitante para que tome las acciones correctivas y pueda continuar
con el proceso, también deberá adjuntar la lista de verificación utilizada para que sea parte integrante
del informe final de inspección.
3.2 Concluida la parte correspondiente a aeronavegabilidad, el inspector de operaciones

deberá continuar con el proceso de aprobación. El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad
o la instalación del equipo, por sí solos, no constituyen la aprobación operacional.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los requisitos vigentes.
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Capítulo 16 – Aprobación de aeronavegabilidad
para realizar operaciones RNAV y RNP de un solicitante de un AOC
Capítulo 16 – Aprobación de aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP de un

Índice
Páginas
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C16-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C16-1
4. Fases del proceso de aprobación .............................................................................PIV-VI-C16-5
5. Admisibilidad ...........................................................................................................PIV-VI-C16-10
6. Circulares de asesoramiento .................................................................................PIV-VI-C16-12
7. Lista de verificación. ...............................................................................................PIV-VI-C16-13
1. Introducción.............................................................................................................PIV-VI-C16-13
2. Aprobación de aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP de un solicitante de
un AOC ...................................................................................................................PIV-VI-C16-13
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar los lineamientos para evaluar la admisibilidad
de las aeronaves de un solicitante que requiere realizar operaciones RNAV y RNP. Una vez que la
AAC determine satisfactoriamente la admisibilidad de las aeronaves, ésta otorgará la autorización de
aeronavegabilidad correspondiente para las operaciones solicitadas. Los procedimientos de
aeronavegabilidad para realizar este tipo de operaciones deben estar incluidos en el MCM del
Nota. - Es posible que los detalles de las operaciones RNAV y RNP se encuentren descritos en el manual de operaciones (OM)
del explotador de servicios aéreos.
2. Alcance.
a) Cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar y aprobar la
aeronavegabilidad de las aeronaves para operaciones RNAV y RNP de:
1) un solicitante de un AOC; o
2) un explotador de servicios aéreos que incorpora nuevas aeronaves a su flota o solicita
operaciones RNAV y RNP que no han sido previamente autorizadas.
b) Determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
seleccionados.

Parte IV Explotadores de servicios aéreos Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Capítulo 16 - Aprobación de aeronavegabilidad
3. Generalidades
3.1 Navegación de área (RNAV) y performance de navegación requerida (RNP)
Los sistemas RNAV y RNP están diseñados para proporcionar un determinado nivel de
precisión, con definición de la trayectoria repetible y predecible, apropiado para la aplicación.
Típicamente, los sistemas RNAV y RNP integran la información de los sensores, tales como los datos
de aire, referencia inercial, radionavegación y navegación por satélite con la información de las bases
de datos internas y los datos incorporados por la tripulación de vuelo para realizar las siguientes
funciones (ver la figura adjunta):
a) de navegación;
b) de gestión del plan de vuelo;
c) guía y control; y
d) control de presentación en pantalla y del sistema.
Funciones básicas del sistema RNAV y RNP
3.2 Navegación
3.2.1 La función de navegación calcula los datos que pueden incluir la posición de la aeronave,
velocidad, ángulo de derrota, ángulo de trayectoria de vuelo vertical, ángulo de deriva, variación
magnética, altitud barométrica corregida, y dirección y magnitud del viento.
3.2.2 Si bien la navegación puede basarse en un solo tipo de sensor de navegación, tal como
el GNSS, muchos sistemas son RNAV multisensor. Esos sistemas emplean diversos sensores, entre
los que se incluyen GNSS, DME, VOR e IRS, para calcular la posición y velocidad de la aeronave.
Aunque la implantación puede variar, típicamente el sistema basará sus cálculos en el sensor más
preciso disponible para la determinación de la posición.
3.2.3 El sistema RNAV y RNP confirmará la validez de los datos de cada sensor y, en la mayoría
de los casos, confirmará también la congruencia de los diversos conjuntos de datos antes de que se
usen. Los datos GNSS generalmente están sometidos a verificaciones de integridad y precisión
rigurosas antes de que sean aceptados para el cálculo de la posición y la velocidad de navegación.

Típicamente, los datos DME y VOR están sujetos a una serie de verificaciones de “racionabilidad”
antes de que sean aceptados para la actualización por radio de la FMC. Esta diferencia de rigor se
debe a las capacidades y características de diseño de la tecnología del sensor de navegación y del
equipo. En los sistemas RNAV y RNP con sensores múltiples, si el GNSS no está disponible para
calcular la posición/velocidad, quizá el sistema pueda seleccionar automáticamente un modo de
actualización de menor prioridad como DME/DME o VOR/DME. Si estos modos de actualización por
radio no están disponibles o se anuló su selección, entonces el sistema podrá volver automáticamente
a la navegación inercial. En los sistemas de un solo sensor, la falla del sensor puede llevar a un modo
de operación a estima.
3.2.4 A medida que la aeronave avanza en su trayectoria de vuelo, si los sistemas RNAV o
RNP están usando ayudas para la navegación (NAVAIDS) terrestres, utilizan su cálculo de la posición
de la aeronave en ese momento y su base de datos interna para sintonizar automáticamente las
estaciones de tierra y obtener la posición más precisa por radio.
3.2.5 La guía lateral y vertical se presenta al piloto en la pantalla del sistema RNAV o RNP o
en otros instrumentos de visualización. En muchos casos, también se proporciona guía a un sistema
de guía de vuelo (FGS) automáticamente. En esta forma más avanzada, esta presentación se
compone de una carta electrónica con el símbolo de una aeronave, la trayectoria de vuelo prevista, y
las instalaciones terrestres pertinentes, tales como NAVAIDs y aeropuertos.
3.3 Base de datos de navegación

Se supone que el sistema RNAV o RNP tienen acceso a una base de datos de
navegación, si está disponible. La base de datos de navegación contiene información, almacenada
previamente, sobre los lugares en que están las NAVAIDs, los puntos de recorrido, las rutas ATS y los
procedimientos de terminal, y la información conexa. El sistema RNAV usará esa información para la
planificación del vuelo y también podrá verificar la información obtenida del sensor comparándola con
la de la base de datos.
3.4 Planificación de vuelos
3.4.1 La función de planificación de vuelos crea y ensambla el plan de vuelo lateral y vertical
que usa la función de guía. Un aspecto clave del plan de vuelo es la especificación de los puntos de
recorrido empleando latitud y longitud, sin referencia al lugar de ninguna de las ayudas terrestres para
la navegación.
3.4.2 Los sistemas RNAV y RNP más avanzados incluyen una función de gestión de la
performance cuando para calcular los perfiles de vuelo verticales se usan los modelos aerodinámicos
y de propulsión que corresponden a la aeronave y pueden ajustarse a las restricciones impuestas por
el control de tránsito aéreo. Una función de gestión de la performance puede ser compleja porque
utiliza flujo de combustible, total de combustible, posición de los flaps, datos y límites de los motores,
altitud, velocidad aerodinámica, número de Mach, temperatura, velocidad vertical, desarrollo del plan
de vuelo e información del piloto.
3.4.3 Los sistemas RNAV ordinariamente proporcionan información sobre el desarrollo del
vuelo respecto a los puntos de recorrido en ruta, los procedimientos de terminal y de aproximación y
el origen y destino. La información incluye la hora prevista de llegada y la distancia que falta recorrer,
siendo ambas útiles para la coordinación táctica y la planificación con ATC.
3.5 Guía y control
Los sistemas RNAV y RNP proporcionan guía lateral y, en muchos casos, también
vertical. La función de guía lateral compara la posición de la aeronave generada por la función de
navegación con la trayectoria de vuelo lateral deseada y después genera órdenes de dirección
empleadas para conducir la aeronave por la trayectoria deseada. Las trayectorias geodésicas u
ortodrómicas que unen los puntos de recorrido del plan de vuelo, llamadas típicamente “tramos”, y los
arcos circulares de transición entre estos tramos los calcula el sistema RNAV o RNP. El error de
trayectoria de vuelo se calcula comparando la posición y dirección de la aeronave en un momento

dado con la trayectoria de referencia. Las órdenes de control lateral para mantener la trayectoria de
referencia se basan en el error de trayectoria. Estas órdenes son producto de un sistema de guía de
vuelo (FGS), que controla directamente la aeronave o genera órdenes para el director de vuelo. La
función de guía vertical, cuando está incluida, se usa para controlar la aeronave a lo largo del perfil
vertical dentro de las restricciones impuestas por el plan de vuelo. Típicamente, los productos de la
función de guía vertical son órdenes de cabeceo para un sistema de presentación en pantalla o FGS,
y órdenes de empuje o velocidad para las presentaciones o una función de empuje automático.
3.6 Control de presentación en pantalla y del sistema

Los controles de presentación en pantalla y del sistema comprenden inicialización del
sistema, planificación de vuelo, desviaciones de trayectoria, vigilancia del desarrollo del vuelo, guía
activa, control y presentación de datos de navegación para que la tripulación de vuelo tenga conciencia
de la situación.
3.7 Sistema RNP – Función básicas
3.7.1 Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funcionalidades apoyan al control (vigilancia)
y alerta de la performance de a bordo. Los requisitos específicos actuales incluyen:
a) capacidad para seguir una derrota con fiabilidad, repetitividad y predictibilidad, incluidas las
trayectorias curvas opcionales; y
b) cuando se incluyen perfiles verticales para guía vertical, el uso de ángulos verticales o de
restricciones de altitud especificadas para definir la trayectoria vertical deseada.
3.7.2 Las capacidades de control y alerta de la performance de a bordo pueden proporcionarse
de diferentes formas, dependiendo de la instalación, la arquitectura y las configuraciones del sistema,
que incluye:
a) Presentación en pantalla e indicación de la performance de navegación del sistema, tanto la
requerida y como la estimada;
b) control de la performance del sistema y alerta a la tripulación cuando no se satisfacen los
requisitos RNP; y
c) presentaciones de la desviación lateral a escala RNP, juntamente con el control y alerta
separadas para la integridad de la navegación.
3.7.3 Un sistema RNP utiliza sus sensores de navegación, arquitectura y modos de operación
para satisfacer los requisitos de la especificación para la navegación RNP. Este sistema debe realizar
las verificaciones de integridad y racionabilidad de los sensores y datos, y puede proporcionar un
medio para anular la selección de tipos específicos de NAVAIDs a fin de evitar revertir a un sensor
inadecuado. Los requisitos RNP pueden limitar los modos de operación de la aeronave; por ejemplo,
para un RNP pequeño, en que el FTE es un factor importante, no se puede permitir el vuelo manual
de la tripulación. También pueden requerirse instalaciones dobles de sistema/sensor, dependiendo de
la operación prevista o de la necesidad.
3.8 Uso y alcance de las especificaciones RNAV y RNP
3.8.1 Un vuelo puede comenzar en un espacio aéreo utilizando un despacho estándar por
instrumentos (SID) RNP 1, pasar por un espacio aéreo en ruta y después oceánico que requieren
RNAV 2 y RNP 4, respectivamente, y culminar con operaciones terminales y aproximación que
requieren RNAV 1 y RNP APCH.
3.8.2 El cuadro que se adjunta presenta las especificaciones para la navegación por fase de
vuelo y sus correspondientes precisiones.

Fase de vuelo
Especificación
para la En ruta En ruta Aproximación Salida
navegación oceánica contine
remota ntal Llegada Inicial Intermedia Final Frustrada1
RNAV 10 (RNP 10) 10
RNAV 52 5 5
RNAV 2 2 2 2
RNAV 1 1 1 1 1 1b 1
RNP 4 4
RNP 2 2
RNP 13 1 1 1 1 1
RNP avanzada 25 2o1 1 1 1 0.3 1 1

(A-RNP) 4
RNP APCH6 1 1 0.37 1
RNP AR APCH 1-0.1 1-0.1 0.3-0.1 1-0.1
RNP 0.38 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
1. Sólo se aplica una vez alcanzado un margen de franqueamiento de obstáculos 50 m (40 m, Cat H)
después del inicio del ascenso.
2. RNAV 5 es una especificación para la navegación en ruta que puede utilizarse para la parte inicial
de una STAR fuera de los 30 NM y por encima del MSA.
3. La especificación RNP 1 se limita a utilizar en STAR, SID, tramos inicial e intermedio de IAP y la
aproximación frustrada después de la fase de ascenso inicial. Más allá de las 30 NM a partir de la
ARP, el valor de precisión para alertas pasa a ser 2 NM.
4. A-RNP también permite una gama de decisiones de navegación lateral RNP escalables.
5. Opcional — requiere una continuidad más elevada.
6. Hay dos clases de RNP APCH: la RNP APCH habilitada por GNSS y baro-VNAV y la RNP APCH
habilitada por SBAS.
7. RNP 0.3 se aplica a RNP APCH GNSS. Diferentes requisitos de performance anular se aplican
solamente a RNP APCH SBAS.
8. La especificación RNP 0.3 está principalmente dirigida a operaciones de helicópteros.
4. Fases del proceso de aprobación

El proceso genérico para aprobaciones RNAV/RNP sigue las siguientes fases del proceso
general para aprobación/aceptación:
a) Fase uno: Pre-solicitud;
b) Fase dos: Solicitud formal;

c) Fase tres: Análisis de la documentación;

d) Fase cuatro: Inspección y demostración; y
e) Fase cinco: Aprobación.
4.1 Fase uno – Pre-solicitud
4.1.1 La Fase uno puede ser iniciada ya sea por el explotador cuando éste determina y
manifiesta a la AAC la intención de realizar operaciones en espacio aéreo RNAV/RNP o por la AAC,
cuando ésta requiere que los explotadores obtengan una autorización RNAV/RNP.
4.1.2 El Jefe del organismo de inspección y certificación al conocer la intención del explotador
o de la AAC, designará al equipo a cargo de la aprobación, donde uno de sus miembros será nombrado
como Jefe de equipo. En este caso el POI podrá ser nombrado como tal.
Nota. - Durante el proceso de certificación inicial de un solicitante, el equipo nombrado para tal efecto llevará a cabo el proceso
de aprobación RNAV/RNP, el cual permitirá otorgar las autorizaciones respectivas al nuevo explotador. Para el caso en que la
AAC tenga la necesidad de realizar un proceso de aprobación RNAV/RNP de un explotador previamente certificado, el jefe del
organismo de certificación e inspección designará un equipo de la AAC a cargo del proceso de aprobación RNAV/RNP
mencionado.
4.1.3 El equipo de la AAC designado para conducir la aprobación del solicitante, debe
familiarizarse con todos los aspectos de la operación propuesta o requerida, a fin de poder brindar
orientación y asesoramiento al explotador durante la reunión de pre-solicitud y a través de todo el
proceso. Para esto los inspectores deben:
a) familiarizarse con la política existente de la AAC y con los requisitos establecidos para las
aprobaciones RNAV/RNP;
b) familiarizarse con el material técnico apropiado RNAV/RNP y baro-VNAV;
c) familiarizarse con los requisitos de las aeronaves para cada especificación de navegación
RNAV/RNP;
d) familiarizarse con los métodos para determinar la admisibilidad de las aeronaves;
e) evaluar con precisión el carácter y alcance de la propuesta;
f) determinar si se requiere pruebas o vuelos de validación;
g) determinar la necesidad de requerimientos de coordinación;
h) asegurarse que el explotador o solicitante tiene un claro entendimiento de los requisitos mínimos
que constituye una solicitud aceptable; y
i) determinar la fecha en la cual el explotador pretende iniciar operaciones RNAV/RNP.
4.1.4 El Jefe del equipo de la AAC a cargo de la aprobación, convocará al explotador a una
4.1.5 Durante el desarrollo de la reunión de pre-solicitud, el equipo de la AAC tratará los
siguientes temas:
a) fases del proceso de aprobación, señalando las responsabilidades que cada una de las partes
debe cumplir en dichas fases;
b) requisitos reglamentarios y documentos de aprobación RNAV/RNP y baro-VNAV vigentes;
c) documentos de referencia (por ejemplo: Doc. 9613 - Manual de navegación basada en la
performance (PBN) de la OACI y los Capítulos 2, 3, 4, 5, 6 y 7 de este volumen;
d) elementos del paquete de datos de aeronavegabilidad;
e) documentos, manuales y programas de aeronavegabilidad y operaciones que el explotador
deberá presentar junto con la solicitud de aprobación RNAV/RNP y baro-VNAV en la Fase dos;
f) procedimientos de operación y de mantenimiento a ser desarrollados por el explotador;

g) requisitos de las aeronaves para cada especificación de navegación RNAV/RNP incluyendo los
requisitos baro-VNAV si son aplicables;
h) métodos para determinar la admisibilidad de las aeronaves;
i) procedimientos de coordinación entre la AAC y el explotador;
j) necesidad de que el solicitante conforme un equipo de trabajo para llevar a cabo la aprobación;
k) cronograma de eventos;
l) causas para rechazar la documentación;
m) requerimientos de vuelos o pruebas de validación;
n) plan de pruebas o vuelos de validación (si son requeridos);
o) estándares o normas aceptables para la presentación de los documentos;
p) programas de instrucción para las tripulaciones, EOV/DV y personal de mantenimiento;
q) Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) a ser desarrollados; y
r) causas para la suspensión o revocación de la aprobación RNAV/RNP.
4.1.6 Durante esta fase, la AAC y el explotador desarrollan un entendimiento común con
respecto a la aprobación RNAV/RNP.
4.1.7 Esta fase concluye cuando la AAC se asegura que el explotador ha adquirido un
conocimiento cabal de todos los aspectos a desarrollar durante el proceso para la aprobación de
cualquier especificación para la navegación RNAV/RNP.
4.2 Fase dos – Solicitud formal
4.2.1 La Fase dos inicia cuando el explotador remite la solicitud formal junto con la siguiente
documentación. En la Figura 4-1 – Ejemplo de solicitud formal, se describe un ejemplo del contenido
de la misma:
a) documentos de aeronavegabilidad, que permitan determinar la admisibilidad de las aeronaves
tales como:
1) para aeronaves que hayan demostrado su capacidad en producción (en su proceso de
fabricación o nuevas): el AFM, suplemento al AFM y/o la TCDS; y
2) para aeronaves que hayan alcanzado su capacidad en servicio: como sea aplicable, el SB,
el STC y los datos que sustenten dicho STC, agrupados en un paquete de datos de
certificación y los documentos que avalen el cumplimiento de la modificación e/o
inspección (p. ej., el Formulario FAA 337);
b) documentos de mantenimiento, según el caso;
1) manuales técnicos de mantenimiento aplicables (por ejemplo: MM, SRM, IPC, WDM, etc.);
2) manual de control de mantenimiento del explotador que incluya las políticas y
procedimientos para la operación RNAV/RNP de que se trate;
3) programa de mantenimiento; y
4) programas de instrucción para el personal de mantenimiento.
c) descripción del equipo de la aeronave, detallando todos los equipos y componentes relevantes
para realizar la operación RNAV/RNP solicitada;
d) descripción de la integración del equipo de navegación;
e) en caso de operaciones RNP 10 y RNP 4, los límites de tiempo cuando se solicita operar con
INS o con IRU en áreas oceánicas o remotas. Debe indicarse el límite de tiempo propuesto por
el solicitante para operaciones RNP 10 y RNP 4 en relación con los INS o IRU especificados. El

solicitante debe tener en cuenta el efecto de vientos de frente en la zona en la que desea realizar
operaciones RNP 10 y RNP 4.
f) descripción de los procedimientos de actualización, de ser utilizados;
g) programas de instrucción RNAV/RNP (inicial y periódico) que incluya baro-VNAV cuando
corresponda, para:
1) tripulación de vuelo; y
2) EOV/DV.
h) Manual de operaciones (OM) revisado: Políticas, prácticas y procedimientos operacionales y
listas de verificación. El OM contendrá como mínimo:
1) planificación de vuelo;
2) procedimientos de pre-vuelo;
3) procedimientos en área terminal, aproximaciones, ruta y en espacio aéreo RNAV/RNP
según corresponda;
4) procedimientos de actualización y repercusiones de la actualización en la solución de la
navegación (si se proyecta la actualización y solo para aeronaves con sistemas inerciales);
y
5) procedimientos de contingencia en vuelo de acuerdo con el Doc. 7030 Procedimientos
suplementarios regionales de la OACI.
i) MEL;
j) Programa o procedimiento para la validación de los datos de navegación (si es aplicable) y
cartas de autorización (LOAs) de los proveedores de dichos datos;
k) manual de operación de la aeronave (AOM/FCOM) y listas de verificación, que incluyan las
instrucciones de operación del equipo de navegación y cualquier procedimiento establecido para
operar en un área específica de operación;
l) historial de performance (performance anterior);
m) plan de pruebas o vuelos de validación;
n) programa de monitoreo (RNP AR APCH); y
o) evaluación de la seguridad operacional de vuelo (RNP AR APCH).
4.2.2 Esta fase no incluye una evaluación minuciosa ni el análisis del contenido de la
documentación presentada, sin embargo, ésta debe ser examinada para determinar que se encuentren
incluidos la totalidad de los requerimientos solicitados.
4.2.3 En caso que la propuesta sea insatisfactoria, esta debe ser devuelta al explotador con
una explicación escrita de las razones de su rechazo.
4.2.4 Si la propuesta es satisfactoria, el Jefe de equipo de la AAC decidirá continuar con la
siguiente fase del proceso.
4.3 Fase tres – Análisis de la documentación
4.3.1 En la Fase tres, el equipo de la AAC debe llevar a cabo un análisis detallado de toda la
documentación presentada junto con la solicitud formal.
4.3.2 El equipo de la AAC determinará la admisibilidad de las aeronaves o grupo de aeronaves
para cada operación RNAV/RNP y baro/VNAV solicitada, de acuerdo a las guías descritas en este
capítulo.
4.3.3 Existen dos posibilidades como resultado de la Fase tres:

a) cuando los resultados del análisis detallado de la documentación son satisfactorios, el proceso
pasa a la Fase cuatro. Caso contrario, la solicitud junto con la documentación será devuelta al
explotador con una explicación escrita de las razones para su rechazo.
4.4 Fase cuatro – Inspección y demostración
4.4.1 Una vez que la documentación ha sido aprobada, en la Fase cuatro se llevará a cabo las
siguientes actividades:
a) instrucción de RNAV/RNP y baro-VNAV (si aplica) para tripulantes de vuelo, EOV/DV y personal
de mantenimiento, la cual será verificada por la AAC;
b) inspección de la aeronave o aeronaves; y
c) pruebas o vuelos de validación, los mismos que seguirán los lineamientos del Capítulo 11,
Volumen II, Parte II del MIO.
4.4.2 El LAR 121 no prohíbe el transporte comercial de pasajeros en pruebas de validación. El
equipo de la AAC puede autorizar que el solicitante transporte pasajeros a bordo de un vuelo de
validación cuando la operación propuesta es similar a aquellas que constan en la experiencia previa
del solicitante. Refiérase a la Sección 3 del Capítulo 11, Volumen II, Parte II del MIO, para determinar
las situaciones en las cuales el transporte de pasajeros puede no ser permitido.
4.4.3 Esta fase termina cuando los requisitos de instrucción y de pruebas de validación han
sido concluidos con éxito. En caso que un solicitante haya fallado las pruebas o vuelos de validación,
dicho solicitante deberá reprogramar dichas pruebas o vuelos, debiendo enviar un nuevo plan de
pruebas o vuelos de validación a la AAC.
4.5 Fase cinco – Aprobación
Una vez que el solicitante ha completado los requerimientos de aeronavegabilidad,
aeronavegabilidad continuada y de operaciones, la AAC emitirá la aprobación RNAV/RNP, a través de
los Casilleros 15 y 16 del formato de las OpSpecs según corresponda.
Figura 4-1 – Ejemplo de solicitud formal

Señor
Jorge Medrano
Jefe del organismo de certificación e inspección
Chiclayo 857
Miraflores
De mi consideración:
Por medio de la presente nos dirigimos a usted, Sr. Jefe del organismo de certificación e inspección
de la AAC, para solicitarle que se emita la aprobación de las OpSpecs a la Compañía ORION para
realizar operaciones RNP 10, con 6,2 horas entre actualizaciones en las rutas designadas.
Las siguientes aeronaves de ORION reúnen los requisitos y capacidades de acuerdo a lo especificado
en la CA 91-001 del SRVSOP – Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 10
(designada y autorizada como RNP 10).

Especificación Tipo y Equipos de Equipos de Tiempo límite

de navegación serie de navegación comunicación
aeronave
RNP 10 B 747-400 Liste los equipos Liste los equipos Número de horas o
de navegación de comunicación ilimitado para RNP 10
por nombre, tipo, por nombre, tipo,
modelo y modelo y
fabricante fabricante
RNP 10 B 737-500 Liste los equipos Liste los equipos Número de horas o
de navegación de comunicación ilimitado para RNP 10
por nombre, tipo, por nombre, tipo,
modelo y modelo y
fabricante fabricante
Atentamente,
César Martínez Zerpa

Presidente Ejecutivo de ORION
4.6 Responsabilidad de los Estados

4.6.1 Puede haber tres (03) diferentes Estados involucrados en una aprobación operacional:
a) Estado de diseño/fabricación: La organización en la cual fue diseñada la aeronave aplica para
un certificado de tipo (TC) emitido por el Estado de diseño. El Estado de diseño provee el MMEL,
las tarjetas de mantenimiento obligatorias y sus intervalos, y el AFM y sus enmiendas, en los
cuales se determina la capacidad y limitaciones para operaciones RNAV y RNP. El Estado de
diseño puede ser diferente al Estado que emite el CT original, puede emitir un cambio al diseño
aprobado para una aeronave como un certificado de tipo suplementario (STC)
b) Estado de matrícula: Es el Estado en el cual está registrada la aeronave. Es responsable de la
aeronavegabilidad de la aeronave. Aprueba el programa de mantenimiento, de acuerdo con sus
reglamentos y emite el certificado de aeronavegabilidad. También, aprueba las reparaciones y
modificaciones de la aeronave (como modificaciones autónomas, cuando tiene la competencia
técnica o como STC).
c) Estado del explotador: El Estado del explotador (el cual podría ser diferente al Estado de
matrícula para explotadores de transporte aéreo comercial) acepta el programa de
mantenimiento y aprueba la lista de equipo mínimo (MEL), el programa de instrucción de la
tripulación de vuelo y la conducción de las operaciones RNAV y RNP especificadas, de acuerdo
con los reglamentos.
4.6.2 Los Estados no deben volver a aprobar los datos técnicos aprobados por otro Estado;
volver a aprobar los datos técnicos ya aprobados transfiere de manera efectiva la responsabilidad
reglamentaria para esos datos que el Estado re aprobó con respecto a la matrícula de la aeronave
bajo su jurisdicción. Si un Estado desea utilizar datos técnicos aprobados por otro Estado, el Estado
debe revisar los datos y determinar que son aceptables para su uso en el Estado y formalmente
aceptarlos; de esta manera, la responsabilidad reglamentaria permanece con el Estado que
originalmente aprobó los datos.
5. Admisibilidad

5.1 Una aeronave es admisible para una operación RNAV y RNP cuando existe una
declaración clara en:
a) El certificado de tipo (TC);
b) el certificado de tipo suplementario (STC);
c) la documentación asociada – AFM o documento equivalente; o
d) una declaración de cumplimiento del fabricante que haya sido aprobada por el Estado de diseño
y aceptada por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, si es diferente.
5.2 El CT es el estándar aprobado para la producción de un tipo/series de aeronaves

específicas. La especificación de los aviones para ese tipo/series, como parte del CT, incluirá
generalmente un estándar de navegación. La documentación de la aeronave para ese tipo/series
definirá el sistema a utilizarse, las limitaciones operacionales, equipo instalado y las prácticas y
procedimientos de mantenimiento. Ningún cambio (modificación) se permite a un avión a menos que
la AAC del Estado de matrícula aprueba dichos cambios a través de un proceso de aprobación de una
modificación, CTS o acepta datos técnicos que definen un cambio de diseño que ha sido aprobado por
otro Estado.
5.3 Para las aeronaves recientemente fabricados, donde la capacidad RNAV y RNP se ha
aprobado con el CT, puede haber una declaración en la sección de limitaciones del AFM identificando
esas operaciones para las cuales la aeronave está aprobada. También hay por lo general, una
declaración que indique que la aprobación del Estado no constituye por sí sola una aprobación para
que un explotador pueda llevar a cabo dichas operaciones. Los métodos alternativos para lograr la
aprobación de aeronavegabilidad de la aeronave para operaciones RNAV y RNP es para la aeronave
a la cual se le ha emitido un STC para la instalación del sistema de navegación o una modificación
aprobada a nivel local.
5.4 Un medio de modificar una aeronave es el boletín de servicio (SB) emitido por el fabricante
de la aeronave. El BS es un documento aceptado por el Estado de diseño para habilitar cambios en el
tipo de aeronave especificada y la modificación se convierte entonces en parte del diseño de tipo de
la aeronave. Su aplicabilidad se limitará normalmente por el número de serie de la célula del avión. El
BS describe la intención del cambio y el trabajo que se hará a la aeronave. Cualquier desviación del
BS requiere una aprobación de cambios al diseño; cualquier desviación no aprobada invalidará la
aprobación del BS. El Estado de matrícula aceptará la aplicación de un BS que debe ser parte de un
dato aprobado por el Estado de diseño y los cambios en el programa de mantenimiento, mientras que
el Estado del explotador acepta cambios en el programa de mantenimiento y aprueba cambios a la
MEL, programas de instrucción y las especificaciones relativas a las operaciones. Un BS del fabricante
del equipo original (OEM) puede ser obtenida para la producción actual o para las aeronaves fuera de
la producción.
5.5 Respecto a la RNAV y RNP, en muchos casos para aeronaves antiguas, en las cuales la
aeronave es capaz de cumplir con todos los requisitos de aeronavegabilidad, puede que no haya
ninguna declaración clara en los TC o STC o documentos asociados (AFM o documento equivalente).
En estos casos, el fabricante de aeronaves podrá optar por emitir un BS con la apropiada actualización
del AFM o puede publicar una declaración de cumplimiento en la forma de una carta, para los cambios
simples, o un documento específico para el tipo de aeronave detallado para cambios más complejos.
El Estado de matrícula podrá determinar que no es necesario un cambio en el AFM, si acepta la
documentación del fabricante del equipo original. En la tabla, se enumeran los posibles escenarios
que enfrentará un explotador que desea obtener la aprobación para RNAV y RNP, junto con los cursos
de acción adecuados.

Estatus de certificación de la
Escenario Acciones del explotador
aeronave
1 Avión diseñado y con certificado de tipo Ninguna acción es requerida, el avión es

para aplicación RNAV y RNP. admisible para operaciones RNAV y RNP.
Documentado en el AFM, TC o STC.
2 Avión está equipado para operaciones Obtener el SB (y las páginas de

RNAV y RNP, pero no está certificado, enmiendas asociadas para el AFM) desde
No hay declaración en el AFM. El SB está el fabricante del avión.
disponible desde el fabricante del avión.
3 Avión está equipado para operación Establezca si la declaración de

RNAV y RNP. No hay declaración en el cumplimiento es aceptable para la AAC del
AFM. El SB no está disponible. Una Estado de matrícula del avión.
declaración de cumplimiento del
fabricante está disponible.
4 Avión está equipado para operación Desarrollar una presentación detallada

RNAV y RNP. No hay declaración en el para el Estado de matrícula mostrando
AFM. El SB no está disponible. No está como los equipos del avión existentes
disponible una declaración de reúnen los requisitos para una operación
cumplimiento del fabricante. RNAV y RNP.
5 La aeronave no está equipada para una Modifique el avión de acuerdo con el BS

operación RNAV y RNP. del fabricante del avión o desarrolle una
modificación mayor en conjunto con la
organización de diseño aprobada a fin de
obtener una aprobación del Estado de
matrícula (STC).
6. Circulares de asesoramiento
El inspector de aeronavegabilidad debe utilizar las circulares de asesoramiento (CA) para

la aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV y RNP que correspondan, para
determinar la admisibilidad de las aeronaves. A continuación, se detalla el listado de CA que pueden
ser utilizadas:
a) CA 91-001 – Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 10.
b) CA 91-002 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 5.
c) CA 91-003 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 1 y 2.
d) CA 91.004 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 4.
e) CA 91-005 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 2.
f) CA 91-006 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 1.
g) CA 91-007 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP avanzada.
h) CA 91-008 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximación RNP
(RNP APCH) hasta mínimos LNAV y LNAV/VNAV.

i) CA 91-009 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximación RNP

con autorización obligatoria (RNP AR APCH).
j) CA 91-010 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximación con
guía vertical/navegación vertical barométrica.
k) CA 91-011 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP APCH hasta
mínimos LP y LPV utilizando GNSS aumentado por SBAS.
l) CA 91-012 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 0.3.
Nota: Deben utilizarse las CA en última revisión y deben revisarse constantemente las publicaciones que emite el SRVSOP a
fin de que toda evaluación de admisibilidad se efectúe con la última revisión publicada.
en el Apéndice B del MIA durante la fase de preparación de la aprobación de aeronavegabilidad
referida a la admisibilidad de la aeronave, considerando como referencia el tema contenido en este
capítulo, las circulares de asesoramiento aplicables a operaciones RNAV y RNP, los reglamentos
referidos a la operación RNAV y RNP y el MCM.
1. Introducción
En la práctica, la evaluación para determinar la admisibilidad de una aeronave difiere de
aeronaves y explotadores que solicitan una aprobación RNAV y RNP se tendrá un estándar apropiado
para efectuar esta evaluación. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos
detallados en esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso
de evaluación de la admisibilidad. Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a
los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien
es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario
de manera satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0),
esta valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la
certificación.
2. Aprobación de aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP de un

2.1 Admisibilidad de las aeronaves. - El inspector debe verificar la documentación de sustento
que evidencie que las aeronaves son capaces de llevar a cabo una operación RNAV y RNP solicitada
por el explotador de servicios aéreos. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem
aeronavegabilidad continua de las aeronaves y que sustentan la operación RNAV y RNP (programa
de mantenimiento, programa de instrucción, MEL). El detalle de los aspectos a verificar se encuentra
en los Ítems 121/135-I-16-2, 121/135-I-16-3 y 121/135-I-16-4 de la Lista de verificación LV121/135-I-
16-MIA.
2.3 Equipamiento de la aeronave. - El inspector debe verificar que la aeronave cuente con el
equipamiento necesario para la operación RNAV y RNP, el detalle de los aspectos a verificar se
3. Resultado
3.1 Terminada la evaluación, el inspector de aeronavegabilidad encargado de la aprobación
de aeronavegabilidad para un explotador que ha solicitado operaciones RNAV y RNP, remitirá todas

las constataciones encontradas con la definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección
del cumplimiento de los requisitos reglamentarios al inspector responsable de la aprobación para la
elaboración del borrador que se entrega al explotador de servicios aéreos a fin de que tome las
acciones correctivas y pueda continuar con el proceso de aprobación, también deberá adjuntar la lista
de verificación utilizada para que sea parte integrante del informe final de la aprobación.

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Capítulo 17 – Emisión del permiso especial de vuelo
y aceptación de los emitidos por una AAC extranjera
PARTE IV – AERONAVES
Capítulo 17 – Emisión del permiso especial de vuelo y aceptación de los emitidos por una
AAC extranjera
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes ........................................................................................... PIV-VI-C17-1
1. Objetivo............................................................................................................ PIV-VI-C17-1
2. Alcance ............................................................................................................ PIV-VI-C17-1
3. Generalidades .................................................................................................. PIV-VI-C17-1
4. Lista de verificación .......................................................................................... PIV-VI-C17-3
Sección 2 – Procedimientos ..................................................................................... PIV-VI-C17-3
1. Introducción ..................................................................................................... PIV-VI-C17-3
2. Emisión del permiso especial de vuelo y aceptación de los emitidos por una ........................
AAC extranjera ................................................................................................. PIV-VI-C17-4
3. Resultado ....................................................................................................... PIV-VI-C17-10
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar los procedimientos para la emisión de los
permisos especiales de vuelo a las aeronaves que no pueden cumplir con la totalidad de los requisitos
de aeronavegabilidad que le son aplicables, pero que están capacitadas para realizar operaciones de
vuelo con seguridad, cuando sean solicitados a la AAC del Estado de matrícula.
2. Alcance
a) Cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad (IA) para evaluar y conceder
un permiso especial de vuelo a una aeronave cuando no cumpla con todos los requisitos de
b) Cubrir los procedimientos para la emisión del permiso especial de vuelo.
c) Cubrir la política y los procedimientos para la aceptación de permisos especiales de vuelo
emitidos por una AAC extranjera.
d) Determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada requisito
reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo (0).
Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según sean
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El LAR 21.870 (a) se aplica a las aeronaves que no cumplen con la totalidad de los
requisitos de aeronavegabilidad que le son aplicables, y que serán operadas para los siguientes
propósitos especificados en el LAR 21.870 (a) del (1) al (5):
a) traslado de una aeronave para una base donde serán ejecutados reparaciones, modificaciones
o servicios de mantenimiento, o para una base donde la aeronave será almacenada;
b) entrega o exportación de la aeronave a su comprador;
c) ensayos en vuelo de producción de aeronaves recién fabricadas;

d) evacuación de aeronaves de áreas peligrosas;

e) conducción de vuelos de demostración para un comprador, inclusive la instrucción de la
tripulación de vuelo, en aeronaves nuevas que hayan completado satisfactoriamente sus
ensayos en vuelo de producción.
3.2 El LAR 21.870 (b) se aplica a las aeronaves que serán operadas con sobrepeso y que
cumplen con todos los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, excepto aquellos que no cumplan
debido a su condición de sobrepeso.
3.3 El LAR 21.870 (c) se aplica sólo para el caso de titulares de certificados de explotador de
servicios aéreos otorgados según los LAR 121 o 135 (y que se encuentren expresamente autorizados
en las especificaciones relativas a las operaciones), para aquellas aeronaves que ellos operen y que
sean mantenidas según un programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad.
3.4 Para dar cumplimiento a lo establecido en las Secciones LAR 21.870 y 21.875 se deben
utilizar los Formularios SRVSOP-F8-MIA - Solicitud del certificado de aeronavegabilidad, y SRVSOP-
D-13-21-MIA - Certificado de aeronavegabilidad especial. Las instrucciones para completar estos
formularios están contenidas en el Apéndice A, excepto lo señalado en esta sección.
3.5 La AAC del Estado de matrícula puede otorgar permisos especiales de vuelo a los titulares
de certificados de explotador de servicios aéreos según los LAR 121 o 135 que no tengan una
autorización continua aprobada en sus especificaciones relativas a las operaciones, emitida en
concordancia con la Parte IV, Vol. I, Capítulo 19 de este manual. Al no existir una autorización continua,
el explotador deberá efectuar la correspondiente solicitud cada vez que sea requerido este tipo de
certificación.
3.6 El LAR 21.870 establece los propósitos generales para los cuales se puede emitir un
permiso especial de vuelo. No obstante, los siguientes casos se consideran como comprendidos en
dicho marco reglamentario:
a) el vuelo con cualquier finalidad, cubierto por el LAR 21.870 de una aeronave del Estado de
matrícula, aunque todavía no se haya finalizado con el proceso de emisión del certificado de
tipo, siempre que la aeronave demuestre ser capaz de volar en forma segura;
b) la entrega de una aeronave, ya sea fabricada en el Estado de matrícula o en un Estado
extranjero, a la base de operaciones del comprador o al punto de su depósito en el Estado de
matrícula;
c) la operación de una aeronave cuatrimotor o, si es de turbina con tres motores, con un motor
inoperativo, que no esté afectada al transporte aéreo. (Ver LAR 91.2120);
d) para volar una aeronave, cuya inspección anual ha vencido, hasta el lugar donde se efectuará
dicha inspección anual;
e) para volar una aeronave construida por aficionados, hasta un lugar donde se efectuará la
renovación de su certificado experimental, después de que éste hubiere expirado.
3.7 Los permisos especiales de vuelo no autorizan la operación sobre Estados extranjeros.
En la operación según los términos de un certificado de aeronavegabilidad especial, ninguna persona
puede operar una aeronave sobre cualquier Estado extranjero sin obtener antes del vuelo la
autorización de dicho Estado de acuerdo con lo requerido por el Anexo 8 al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional.
3.8 Cuando se emite un permiso especial de vuelo, el mismo indicará (en forma clara) en las
limitaciones de operación, que el permiso es válido solo sobre el territorio del Estado de matrícula.
Cuando el destino de la aeronave esté situado más allá de los límites territoriales del Estado de
matrícula, en las limitaciones de operación se debe expresar específicamente que el permiso es válido
sólo hasta los límites territoriales del Estado de matrícula. Cuando el permiso especial de vuelo deba
ser emitido para una aeronave que se encuentra en un Estado extranjero en tránsito al Estado de

matrícula, las limitaciones de operación deberán expresar que el permiso es válido sólo desde la
frontera del Estado de matrícula hasta el destino final. En todos los casos, en el anverso del certificado
de aeronavegabilidad especial se deberá indicar la validez del permiso.
3.9 En aquellos casos que una directriz de aeronavegabilidad (AD) no tenga una disposición
que permita la emisión del permiso especial de vuelo, no se autorizará la operación de la aeronave,
por lo tanto, no se emitirá un permiso especial de vuelo para esa aeronave. No se puede operar una
aeronave a la cual le aplica una AD que todavía no ha sido cumplida, excepto de acuerdo con los
requisitos de la misma (referencia LAR 39).
3.10 Si es un componente de aeronave y la DA no prevé la operación del mismo durante un
vuelo de traslado, no está permitida la operación del componente afectado durante dicho vuelo
(Referencia LAR 39). Si la aeronave en la cual está instalado el componente, puede ser operada en
forma segura sin la operación del mismo, se podrá emitir un permiso especial de vuelo, con una
limitación que indique la prohibición de operar el componente en cuestión (referencia LAR 21.870 (a).
3.11 Para dar cumplimiento a lo establecido en el Anexo 8 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional correspondiente a aeronavegabilidad, Parte II - Procedimientos para la certificación y el
mantenimiento de la aeronavegabilidad, Capitulo 3 - Certificado de aeronavegabilidad, Sección 3.6 -
Daños a la aeronave, si una aeronave de otro Estado contratante sufre averías o estas se descubren
mientras se halla en el territorio de otro Estado contratante la DIA tendrá la facultad para impedir que
la aeronave continúe el vuelo, siempre que se notifique de inmediato al Estado de matrícula,
comunicándole todos los detalles necesarios para que pueda determinar si los daños son de tal
naturaleza que la aeronave ya no reúne las condiciones de aeronavegabilidad definidas en las normas
aplicables. El Estado de matrícula podrá en circunstancias excepcionales, permitir que la aeronave
vuele en una operación de transporte aéreo no comercial hacia un aeródromo donde se restablezcan
sus condiciones de aeronavegabilidad. Al establecer limitaciones particulares, el Estado de matrícula
tendrá en cuenta las limitaciones propuestas por la DIA que inicialmente haya impedido que la
aeronave reanude el vuelo, la DIA permitirá que este vuelo se realice dentro de las limitaciones
prescritas y aceptando el permiso especial de vuelo emitido por las CAA de otro estado.
en el Apéndice B del MIA durante la evaluación de la solicitud del permiso especial de vuelo,
considerando como referencia el tema contenido en este capítulo, las Secciones LAR 21.870 y 21.875,
según corresponda, y el MCM.
1. Introducción
1.1 El proceso de evaluación de la solicitud para la emisión de un permiso especial de vuelo
debe efectuarse caso a caso; es importante que el IA tenga la seguridad de que la aeronave es capaz
de volar con seguridad, aunque no cumpla con todos los requisitos de aeronavegabilidad. En esta
sección se detallan los procedimientos que se deben seguir cuando se evalúa la solicitud de un
permiso especial de vuelo efectuado por un solicitante.
1.2 En caso de aeronaves de otros Estados contratantes sufran averías o estas se descubren
por una AAC local en su Estado, la DIA podrá impedir que la aeronave continúe su vuelo, notificando
inmediatamente al Estado de matrícula comunicando todos los detalles de manera que el Estado de
matrícula pueda determinar si la aeronave no reúne las condiciones de aeronavegabilidad definidas
en las normas aplicables. La DIA propondrá limitaciones de ser aplicables, que el Estado de matrícula
está obligado a tener en cuenta en el proceso de emisión del permiso especial de vuelo por la CAA
del Estado de matrícula de la aeronave averiada, estando en el territorio de otro Estado contratante.
1.3 Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos
solicitante de un permiso especial de vuelo debe demostrar el cumplimiento de los requisitos
reglamentario de manera satisfactoria antes de recibir el permiso que será otorgado por la AAC; lo que
le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), en caso que el IdR resulte en (1) el solicitante deberá

tomar acciones necesarias para poder obtener el PEV. En caso de que el IdR resulte de un (2) no se
deberá otorgar el PEV.
2. Emisión del permiso especial de vuelo y aceptación de los emitidos por una AAC
extranjera
2.1 Solicitud y emisión.
a) Cuando la solicitud de un permiso especial de vuelo (Formulario SRVSOP-F8-MIA) cumpla con
todos los requisitos, el IA podrá emitir el permiso especial de vuelo junto con las limitaciones de
operación que considere necesarias para la operación segura de la aeronave. Las limitaciones
de operación serán enumeradas en una hoja separada, identificando la aeronave por marca,
modelo, número de serie y matrícula, además deberá estar fechada y firmada. Se advertirá al
solicitante que el permiso especial de vuelo y las limitaciones de operación, deberán estar
expuestas en la aeronave de acuerdo con el LAR 91.1420;
b) En caso que, por razones de fuerza mayor, resulte imposible para el solicitante completar el
Formulario SRVSOP-F8-MIA y presentarlo, se podrá aceptar, a modo de adelanto el envío del
mismo por correo electrónico o por fax, y si la información provista concuerda con la contenida
en los legajos de la aeronave, el inspector puede emitir el permiso especial de vuelo o un
mensaje con el permiso especial de vuelo con las limitaciones de operación adecuadas. Dicho
procedimiento excepcional deberá contar, para cada caso, con la aprobación verbal o escrita
del Jefe del IA. Las limitaciones de operación incluirán las inspecciones que se consideren
necesarias de acuerdo con cada caso en particular. El permiso especial de vuelo o el mensaje
con el permiso especial de vuelo y las limitaciones de operación emitidas deberán estar
expuestas de acuerdo con el 91.1420, antes de comenzar la realización del vuelo especial. El
mensaje con el permiso especial de vuelo deberá transmitirse al proveedor de servicios de
tránsito aéreo y a los aeródromos de salida y de arribo de la aeronave.
c) A continuación, se da un ejemplo para un mensaje con el permiso especial de vuelo:
“SU REQUERIMIENTO DE (fecha) VUELO FERRY AERONAVE (marca y modelo) (matrícula)
NS (número de serie) AUTORIZADO VFR DIURNO DE (aeródromo de salida) A (aeródromo
de llegada) PARA REPARACIONES. RESTRINGIDO A TRIPULACION MINIMA. (empresa).
REGISTRAR EN EL REGISTRO DE LA AERONAVE LA CERTIFICACION SEGURA PARA EL
VUELO REQUERIDO. AUTORIZACION EXPIRA AL LLEGAR A DESTINO O (fecha).”
d) Una copia de cada documento involucrado en la emisión del permiso especial de vuelo se
archivará en el legajo de la aeronave.
2.2 Inspección de la aeronave.
a) Es responsabilidad de la AAC del Estado de matrícula determinar si es o no necesario realizar
inspecciones y/o ensayos para asegurar que la aeronave es capaz de volar en forma segura
para el propósito perseguido.
Nota: La AAC deberá realizar una inspección a la aeronave para emitir el permiso especial de vuelo, o podrá delegar el
cumplimiento de dicha tarea en una OMA con el alcance correspondiente o en el explotador (poseedor del certificado
de explotador de servicios aéreos) de la aeronave. Para el segundo caso, la AAC deberá solicitar que la OMA o el
explotador emita un documento aceptable para la AAC, certificando que la aeronave se encuentra en condiciones
seguras para realizar el vuelo solicitado. Deberá asentarse en el registro de la aeronave la delegación de la certificación
y anexarse el mensaje con el permiso especial de vuelo
b) La AAC del Estado de matrícula puede efectuar o requerir que el solicitante efectúe inspecciones
o ensayos apropiados, considerados como necesarios para la seguridad del vuelo.
c) Sin perjuicio de lo establecido anteriormente, la AAC del Estado de matrícula deberá
inspeccionar personalmente las aeronaves averiadas o una aeronave de la cual se conozcan
razones para suponer que no se encuentra en condiciones de efectuar un vuelo seguro.
También deberá inspeccionar personalmente aquellos modelos de aeronaves a los que nunca
de les emitió un certificado de tipo.
Nota 1.- No debe emitirse el permiso especial de vuelo, si no se puede determinar técnicamente, en forma efectiva, que
una aeronave en particular es capaz de operar con seguridad, debido a que son insuficientes los datos de diseño, de
inspección y de mantenimiento, los que normalmente están disponibles para una aeronave con certificado de tipo.

Nota 2.- Para el caso de aeronaves provenientes del exterior, la AAC del Estado de matrícula puede considerar como
datos suficientes para la certificación que se menciona en el Inciso a), el certificado de aeronavegabilidad para
exportación que acompaña la aeronave. Sin perjuicio de lo anteriormente dicho y teniendo en cuenta el LAR 21.875(b),
para los casos que la AAC lo considere necesario, una OMA habilitada a tal efecto deberá efectuar las inspecciones
que resulten apropiadas para verificar la seguridad operativa de la aeronave
d) Cuando la AAC del Estado de matrícula le requiera al solicitante la inspección, el mismo deberá
ser advertido que dicha inspección será:
(i) Realizada por una OMA con alcances para dicha aeronave y cumplimentando todos los
requisitos exigidos.
(ii) Certificada mediante el asiento de la aprobación en el registro de mantenimiento de la
aeronave, por el certificador de la OMA y por la AAC del Estado de matrícula cuando esta
participe de la misma.
2.3 Limitaciones especiales de operación. El IA deberá establecer las limitaciones que
considere necesarias para la operación segura. Por cuanto las circunstancias individuales pueden
variar en gran medida, no se puede suministrar en esta sección una lista de limitaciones aplicables en
cada caso. El objetivo es asegurar la operación segura de la aeronave y de resultar necesario puede
requerirse la asistencia técnica de otras dependencias de la AAC del Estado de matrícula o de
especialistas. Las limitaciones deben ser claras y concisas, de modo que puedan ser entendidas con
facilidad. Además de las limitaciones consideradas necesarias para el vuelo en particular, cuando se
establecen las limitaciones de operación se deberán considerar los siguientes ítems:
a) datos técnicos que debe conformar la aeronave.
b) equipamiento operativo necesario para la operación segura de la aeronave.
c) habilitaciones especiales requeridas al piloto y a los miembros de la tripulación. (Para los vuelos
que comprenden distancias largas, donde se pueden encontrarse condiciones meteorológicas
variadas, el piloto al mando deberá también estar habilitado para vuelos por instrumentos).
d) límites de peso de la aeronave.
e) límites de combustible y de su distribución.
f) límites del centro de gravedad.
g) maniobras a las que está limitada la aeronave.
h) límites de utilización del equipamiento de vuelo, como ser pilotos automáticos, etc.
i) condiciones meteorológicas que se deben evitar, y las inspecciones requeridas si se las
encuentran en forma inadvertida.
j) límites de velocidad, según sea requerido.
k) áreas en tierra que deberán ser evitadas para garantizar la seguridad del público en general.
Esta limitación deberá ser consultada con el proveedor de servicios de tránsito aéreo.
l) selección de pistas alternativas, si se considera necesario, por seguridad. Al respecto, se deberá
consultar al proveedor de servicios de tránsito aéreo.
m) ruta a volar, para lo cual se deberá consultar al proveedor de servicios de tránsito aéreo.
n) comunicaciones requeridas con el personal de la torre del aeródromo para informarles antes del
despegue o aterrizaje la condición no estándar de la aeronave. En el caso de vuelos desde
aeródromos controlados, se deberá DAR AVISO SIEMPRE al proveedor de servicios de tránsito
aéreo.
2.4 Requisitos para sobrevuelo sobre un Estado miembro de la OACI.
2.4.1 Las limitaciones de operación emitidas con el permiso especial de vuelo deberán incluir,
cuando sea apropiado, la siguiente leyenda: “Esta aeronave, no cumple con las normas de
aeronavegación internacional del Anexo 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en los

siguientes aspectos (Describir aquí el o los ítems que no están cumpliendo con la totalidad de los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables para aeronaves estándar):
.
a) El IA deberá también informar al solicitante, que debe obtener un permiso especial del Estado
extranjero sobre el cual sobrevolará la aeronave de acuerdo a la política y procedimientos de
aceptación o convalidación de permisos especiales de vuelo expedidos por la AAC del Estado
extranjero, con un propósito elegible de acuerdo con el LAR 21.870. Además, la Sección C del
certificado de aeronavegabilidad especial deberá contener la observación “Sujeto al Párrafo D
(2), lado reverso”. (Referencia Ejemplo 3).
b) Cualquier otra limitación que deberá ser establecida para el vuelo en particular.
2.5 Permisos especiales de vuelo para la operación de aeronaves con sobrepeso
a) Generalidades
(1) cuando la AAC del Estado de matrícula emite permisos especiales de vuelo para la
operación temporaria de aeronaves con sobrepeso, se tienen que tener en cuenta las
siguientes dos consideraciones primarias:
(a) asegurar que el público en general esté protegido en caso de un accidente, y
(b) asegurar que cuando la aeronave retorne a su configuración estándar, no haya
perdido su condición de aeronavegabilidad debido a las operaciones con
sobrepeso.
(2) Al ser la seguridad la razón principal del proceso de otorgamiento de los permisos
especiales de vuelo, para autorizar la operación temporaria de una aeronave con
sobrepeso, es esencial que el IA utilice asistencia técnica especializada del área de
ingeniería. Todas las instalaciones, como ser un sistema de combustible suplementario
para largo alcance o el equipamiento de navegación, deberán estar instalados de acuerdo
con los datos aprobados de la AAC del Estado de matrícula.
(3) Las solicitudes recibidas para la operación con sobrepeso que no exceda el 110 por ciento
del peso máximo certificado, y que no exceda los límites del centro de gravedad
certificados, pueden ser procesadas por el área de aeronavegabilidad continuada sin
requerir una evaluación de ingeniería, (excepto para helicópteros).
(4) Las solicitudes en las cuales el peso máximo propuesto exceda el 110 por ciento del peso
máximo certificado o se excedan los límites certificados del centro de gravedad, deberán
ser procesadas por el área de ingeniería de la AAC del Estado de matrícula.
(5) Todas las solicitudes para helicópteros deben tener una evaluación de ingeniería de las
características estructurales y de vuelo, o cualquier otra característica juzgada como
necesarias, por parte de la AAC del Estado de matrícula.
(6) El tratamiento de una solicitud debe abarcar la revisión del estado de aeronavegabilidad
de la aeronave básica, una evaluación de las instalaciones agregadas que constituyen el
exceso de peso, la habilitación requerida para la tripulación y las limitaciones de operación
propuestas. Para estos casos, la AAC del Estado de matrícula debe realizar una
inspección a la aeronave, excepto que existan causas que lo impidan y las mismas sean
aceptables para el IA, y a su vez no existan motivos que generen dudas sobre la
posibilidad de efectuar un vuelo seguro.
b) Elementos agregados a la aeronave

(1) Datos técnicos
(i). Cuando la solicitud se presenta de acuerdo con las disposiciones del Párrafo 2.4
a) (4) o 2.4 a) (5), los planos y los informes de substanciación agregados a la
solicitud, deberán tener los detalles suficientes para permitir determinar que los

elementos agregados son estructural y funcionalmente seguros y su disposición no

debe obstaculizar una inspección de conformidad con los mismos.
(ii). Los informes de substanciación estructural deben contener una referencia a los
planos de los elementos agregados.
(2) Registro de las instalaciones agregadas
(i) La instalación de los elementos adicionales que fueran agregados a la aeronave
para el vuelo programado con sobrepeso, debe quedar registrada de acuerdo con
los requisitos del LAR 43.305.
(ii) En la Sección 3 del Formulario LAR 002 - Modificación/Reparación mayor, el IA
debe colocar la siguiente leyenda “No se puede operar esta aeronave, tal como se
encuentra aquí modificada, a menos que tenga un permiso especial de vuelo
apropiado y en vigencia, emitido en concordancia con el LAR 21.” (Ver Ejemplo 6).
(3) Elementos del sistema auxiliar de combustible. – (Estas modificaciones deberán ser
evaluadas por los ingenieros especialistas en planta motriz de la AAC). Durante la
evaluación del sistema auxiliar de combustible, se deberán considerar los siguientes
ítems:
(i) La aeronave y el sistema auxiliar de combustible debe cumplir todos los requisitos
aplicables de aeronavegabilidad, excepto aquellos requisitos que la aeronave no
puede cumplir debido a su condición de sobrepeso (motivo por el cual se solicita el
permiso especial de vuelo) y debe estar en condición segura para el vuelo
programado.
(ii) Los tanques de combustible instalados en un área presurizada, deben ser probados
a la presión diferencial máxima que exista entre la presión de la cabina presurizada
y la presión correspondiente a la altitud máxima de operación de la aeronave con
el tanque vacío.
(iii) Se debe prever la ventilación adecuada de los tanques de combustible y del área
en que estarán ubicados, para prevenir la acumulación de vapores que serían
perjudiciales para la tripulación, o pudieran presentar riesgos de incendio o
explosión.
(iv) Se debe proporcionar medios para determinar rápidamente, antes del despegue,
la cantidad de combustible existente en el tanque o tanque auxiliares. Además, se
deberá proporcionar un medio para indicar, antes del despegue y durante el vuelo,
la cantidad de combustible en ese tanque, ya que puede ocurrir el “retorno del
combustible a la línea” debido a la formación de vapores/exceso de combustible en
dicho tanque.
(v) La ubicación del tanque de combustible en la aeronave, es un factor primordial para
determinar si la aeronave es segura para el vuelo, puesto que el combustible
agregado y las instalaciones para el mismo en sí, representan el principal efecto
sobre el centro de gravedad de la aeronave. Además, la instalación del sistema de
combustible no debe restringir el ingreso y/o egreso en la aeronave, de acuerdo a
lo estipulado por el LAR aplicable, y si fuera requerido por la Sección LAR 23.1001
(Enmienda 23-7), deberá tener instalado un sistema adecuado de descarga rápida
de combustible.
(vi) Los sistemas auxiliares de combustible que no están conectados al sistema de
combustible original de la aeronave, no deberán ser considerados para la emisión
de un permiso especial de vuelo, hasta el momento que sean conectados al
sistema de combustible de la aeronave.
(4) Cantidad de aceite del motor. – (En estos casos, la modificación deberá ser evaluada por
los ingenieros especialistas en planta motriz de la ACC). El solicitante deberá demostrar
que el suministro de aceite previsto para cada motor, es suficiente para asegurar la
refrigeración y la circulación satisfactoria dentro del sistema durante el tiempo que dure

el vuelo. Si se considera necesario se debe proporcionar un sistema de trasvase de aceite

para completar el aceite del motor mientras la aeronave está en vuelo.
(5) Peso máximo y límites del centro de gravedad. – (En estos casos la modificación debe
ser evaluada por los ingenieros especialistas de la AAC)
(i) El LAR 21.870 (b) limita los casos en los cuales se puede emitir un permiso especial
de vuelo por exceso de peso sobre el peso máximo certificado que se detallan a
continuación: incorporación de combustible adicional, instalaciones adicionales del
sistema de combustible, y equipos de navegación agregados para el vuelo
programado.
(ii) Cuando se hayan realizado modificaciones, será necesario pesar la aeronave para
establecer el peso y los límites del centro de gravedad (CG) de la misma. Se deberá
evaluar la exactitud del cálculo. También puede ser necesario requerir vuelos de
prueba con el nuevo peso máximo y los nuevos límites del CG, para determinar
que la aeronave puede operar en forma segura. En el reverso del Formulario LAR
002 (Ref. Ejemplo 6) se asentará la información referente al cómputo del peso y
centraje.
(iii) La operación de un helicóptero con exceso de peso, presenta algunas condiciones
que son únicas, distintas a las encontradas en una aeronave de ala fija, por lo tanto,
se debe prestar especial atención a este tipo de aeronave. Se debe efectuar una
cuidadosa evaluación del efecto que tiene la operación con sobrepeso, sobre los
tiempos aprobados para los elementos con vida limitada.
(6) Deben establecerse las limitaciones de operación, según sea necesario, e incluir:
(i) Un texto que asegure que la operación en condición de sobrepeso será conducida
evitando ciudades, centros urbanos y áreas congestionadas, o alguna otra área
donde este tipo de vuelo pueda ocasionar daños o poner en peligro a personas o
propiedades.
(ii) Las pistas de aterrizaje que serán utilizadas para despegues con sobrepeso. (si se
deben realizar escalas en su ruta, se deberá incluir la siguiente limitación: “Contacte
con el proveedor de servicios de tránsito aéreo (ciudad y número de teléfono)”, para
la autorización de la pista que será utilizada para realizar el despegue con
sobrepeso.
(iii) Una copia del Formulario LAR 002 que indique la forma en que se transporta el
combustible adicional y el equipamiento que estará instalado en la aeronave.
(iv) Un procedimiento que asegure el cumplimiento y registro de aquellas inspecciones
que deben efectuarse luego de realizarse un vuelo con sobrepeso.
2.6 Permiso especial de vuelo para el vuelo de prueba de producción.
2.6.1 En estos casos la solicitud será responsabilidad del área de producción de la AAC del
Estado de matrícula. Un permiso especial de vuelo emitido para vuelos de prueba de producción puede
ser utilizado por un fabricante para cumplir los requisitos del LAR 91.1420 cuando opera una aeronave
nueva de producción con el propósito de efectuar los vuelos de prueba de producción como está
estipulado en la Sección LAR 21.870. Este permiso especial de vuelo debe estar acompañado por un
certificado de matrícula emitido por el registro del Estado de matrícula. El permiso solo es válido para
realizar los vuelos de prueba de producción y no es transferible de una aeronave a otra. Las
limitaciones de operación aplicables se indican en el dorso del certificado de aeronavegabilidad
especial y, eventualmente, en una hoja adjunta de acuerdo con los procedimientos de vuelo de
producción de cada empresa y aeronave en particular. (Referencia Ejemplo 3).
a) Admisibilidad

(1) Un fabricante que produce aeronaves según cualesquiera de los siguientes capítulos del
LAR 21 puede solicitar un permiso especial de vuelo para realizar los vuelos de prueba
de producción:
(i) Capítulo F – Producción bajo certificado de tipo solamente, o
(ii) Capítulo G – Certificado de producción.
(2) También puede solicitar un permiso especial de vuelo para vuelos de prueba de
producción un fabricante que produce aeronaves cómo paso previo a la emisión del
certificado de tipo, si demuestra cumplir con todas las siguientes condiciones:
(i) El fabricante posee un certificado de tipo y un certificado de producción en vigencia
para al menos otra aeronave en la misma categoría.
(ii) Se encuentra en desarrollo el programa oficial de ensayos en vuelo de la AAC para
la emisión del certificado de tipo.
(iii) Un prototipo del modelo de la aeronave ha sido volado por el fabricante de acuerdo
con un certificado de aeronavegabilidad especial en la categoría experimental para
asegurar que no tiene características de vuelo adversas, y que los pilotos de prueba
para el vuelo de producción están totalmente familiarizados con la aeronave.
(iv) Podrá utilizarse un procedimiento para el vuelo de prueba de producción y una lista
de verificación asociada aprobada por la AAC para la aeronave involucrada que
asegure el cumplimiento de todos los requisitos aplicables a los vuelos de prueba
de producción.
(v) La aeronave no puede ser volada por el fabricante con otros fines que no sean los
vuelos de prueba de producción.
(vi) Los vuelos de prueba de producción deberán limitarse a un área determinada.
b) Solicitud y emisión
(1) La solicitud para un permiso especial de vuelo para realizar vuelos de prueba de
producción se efectúa por medio de la solicitud de certificado de aeronavegabilidad,
Formulario SRVSOP-F8-MIA. Deberá presentarse una solicitud para cada aeronave que
será utilizada con tal propósito.
(2) Una vez que se emite un permiso especial de vuelo para realizar los vuelos de prueba de
producción, la AAC deberá mantener un registro adecuado que indique la fecha de
expiración, (la que no deberá exceder los 90 días desde la fecha de emisión), y la cantidad
de permisos emitidos a cada solicitante. Se recomienda que cada permiso emitido, se
encuentre numerado en forma seriada en la esquina superior derecha del formulario por
el personal de la AAC que lo emite.
2.7 Permisos especiales de vuelo para efectuar vuelos de demostración para clientes.
2.7.1 Un fabricante puede solicitar un permiso especial de vuelo para satisfacer los requisitos
de la Sección LAR 91.1420 cuando desee operar una aeronave nueva de producción con el propósito
de efectuar vuelos de demostración para clientes, (referencia LAR 21.870 (a) (5)). Este permiso debe
estar acompañado de un certificado de matrícula emitido para tal fin por el registro de aeronaves del
a) Admisibilidad
(1) El permiso especial de vuelo para realizar vuelos de demostración a clientes puede ser
emitido cuando se satisfagan las siguientes condiciones:
(i) Es una aeronave nueva de producción fabricada de acuerdo con el certificado de
tipo solamente o bajo un certificado de producción.

(ii) Se hayan completado satisfactoriamente los vuelos de prueba de producción. Los

vuelos de prueba de producción se consideran completos cuando el piloto de
pruebas del fabricante acepta los resultados de los mismos y no se requiere realizar
otros vuelos de prueba.
b) Solicitud y emisión
(1) La solicitud para un permiso especial de vuelo para realizar un vuelo de demostración a
clientes, debe ser hecha utilizando la solicitud del certificado de aeronavegabilidad,
Formulario SRVSOP-F8-MIA. Este formulario debe ser completado en las Partes II y VII.
En la Parte II debe ser tildado, VUELOS DE DEMOSTRACIÓN A CLIENTES. La Parte VII
deberá ser completada en la forma indicada en el Ejemplo 4. Además, deberá anexarse
una carta del fabricante describiendo los vuelos de demostración a clientes que serán
realizados en el caso que no se pueda incluir suficiente información en la solicitud.
(2) Luego de recibida una solicitud completada adecuadamente, el IA deberá inspeccionar la
aeronave y establecer las limitaciones de operación que resulten necesarias para una
operación segura. (No es necesario repetir las limitaciones que se encuentran en el
reverso del certificado de aeronavegabilidad, excepto para el requerimiento: “Sujeto a D
(2) en el reverso”, que puede anotarse en el Casillero C del anverso del certificado. Las
áreas de vuelo para la demostración a clientes deben estar listadas en las limitaciones de
operación. El permiso especial de vuelo debe ser emitido solamente para el período de
tiempo necesario para completar los vuelos de demostración, y no deben superar los 90
días.
(3) La AAC emisora del permiso especial de vuelo para realizar vuelos de demostración a
clientes, deberá mantener los archivos completos, en concordancia con los requisitos de
archivo de los registros.
2.8 Aceptación de los permisos especiales de vuelo emitidos por la AAC de otros estados
contratantes para aeronaves averiadas.
2.8.1 En caso que las aeronaves sufran averías o éstas se descubran, la DÍA tendrá la facultad
de impedir que las aeronaves continúen su vuelo y deberá notificar inmediatamente a la AAC del
Estado de matrícula de los detalles necesarios para que el Estado de matrícula pueda decidir si por la
naturaleza de los daños la aeronave no reúne las condiciones de aeronavegabilidad descritas en las
normas aplicables, la DIA podrá proponer limitaciones, que deberán incluirse en el permiso especial
de vuelo emitido por la AAC del Estado de matrícula de la aeronave averiada. El explotador de la
aeronave averiada deberá consignar ante la DÍA el PEV, y esta notificará por escrito inmediatamente
si las condiciones no están incluidas, de lo contrario se considera aceptable el PEV emitido por la AAC
de otro Estado contratante.
3. Resultado
3.1 Terminada la evaluación, el IA encargado de la evaluación de la solicitud del permiso
especial de vuelo, determinará si el solicitante del permiso especial de vuelo cumple con todos los
requisitos del LAR 21. Si existen constataciones, éstas deberán ser comunicadas al solicitante y de
ser el caso el IA le asesorará en aquellas partes que necesitan acciones correctivas.
3.2 Luego que el solicitante del permiso especial de vuelo remita las acciones correctivas y
éstas sean aceptables para la AAC, se completará el proceso para la aprobación del permiso
solicitado.
3.3 Se debe determinar el indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento
de los requisitos reglamentarios.
3.4 El IA conservará todos los documentos cursados en el archivo correspondiente al
solicitante que se encuentra en las instalaciones de la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los
requisitos vigentes.
-----------------


Ejemplo 1 – Solicitud para un certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo

para vuelo de prueba de producción (Anverso).

SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
SOLICITUD DE CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
I. Descripción de la aeronave
1. Matrícula 2. Nombre del fabricante de la aeronave 3. Modelo de la aeronave 4. N° de Serie de la aeronave
5. Nombre del fabricante del motor 6. Designación del modelo del motor 7. N° de motores
8. Nombre del fabricante de la hélice 9. Designación del modelo de la hélice 10. Año de fabricación
II. Certificado solicitado

La presente solicitud es para: (indicar los ítems aplicables)
A Certificado de aeronavegabilidad estándar Original Renovación
(indicar categoría) Normal Utilitaria Acrobática Transporte Globo Otro
B X Certificado de aeronavegabilidad especial (indicar los ítems que sean aplicables)
Primario
Categoría Deportiva (indicar Clase) Avión Planeador
Limitado
Clase I
Provisorio (indicar clase)
Clase II
Agricultura y control de plagas Reconocimiento aéreo Propaganda aérea
Restringido (indicar la/s
Forestal (Conservación vida silvestre) Patrullaje Control meteorológico
operación/es a realizar)
Otro (especificar)
Investigación y desarrollo Exhibición Carrera
Experimental (indicar la/s
Construcción aficionado Estudio de mercado Entrenamiento tripulación
Demostrar cumplimiento de la DNAR Operación aeronave construida de Kit (Cat. primaria)
Permiso especial de Vuelo de traslado para reparación, alteración, mantenimiento o hangaraje
vuelo (indicar la
Evacuación de áreas con peligros inminentes
operación a realizar.
X Luego completar las Operación en exceso del peso máximo de despegue certificado
secciones VI o VII en el
reverso, según sea
Entrega o exportación X Vuelo de prueba de producción
aplicable) Vuelo de demostración a clientes
C Certificado de aeronavegabilidad múltiple. (verificar en los ítems anteriores que este marcado Restringido y Estándar o Limitado)
III. Certificación del propietario
A. Propietario registrado (como esta indicado en el certificado de matrícula de la aeronave)
Nombre Domicilio
Teléfono Correo electrónico
B. Bases de certificación de la aeronave (tildar y completar los ítems aplicables como se indica)
Especificación de la aeronave u Hoja de Datos del Certificado Tipo Directiva de Aeronavegabilidad (Verificar que se hallan cumplido todas las
(número y revisión) DA aplicables e indicar el N° de la última DA)
Certificado Tipo Suplementario (listar el número de cada CTS incorporado)
C. Registros de operación y mantenimiento de la aeronave
Verifique si los registros cumplen Horas totales de la célula Experimental solamente. Anotar las horas voladas desde el
con el LAR 91.1125. último certificado de aeronavegabilidad emitido o renovado.
D. Certificación. Por la presente certifico que soy el propietario de la aeronave (o su apoderado) descripta anteriormente; que la misma esta registrada en
el Estado de Matrícula, que la aeronave fue inspeccionada, está aeronavegable, y es elegible para el Certificado de Aeronavegabilidad solicitado.
Fecha de solicitud Nombre y cargo (a maquina o letra de imprenta) Firma
VI. Verificación del organismo de inspección

A. La aeronave descripta anteriormente fue inspeccionada y encontrada aeronavegable por : (completar solamente si es aplicable el LAR 21.825 (d)
Taller Aeronáutico de Reparación habilitado (indique N° de certificado)
Fabricante de la aeronave (indique nombre de la firma)
Fecha Cargo (a maquina o letra de imprenta) Firma
V. AAC del Estado de Matrícula

A. Establezca que la aeronave descrita en las secciones I ó La certificación solicitada
VI cumple con todos los requerimientos para: Renovar o modificar el certificado de aeronavegabilidad vigente
B. La inspección para un permiso especial de vuelo bajo la Inspector de la AAC del Estado del Matrícula
sección VII fue realizada por X Titular de una OMA LAR 145
Fecha Nombre del Inspector Firma del inspector AAC
15/07/2015 A. OLMEDO A. OLMEDO
Form. SRVSOP-F8-MIA

Ejemplo 1 – Solicitud para un certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo

para vuelo de prueba de producción (Reverso).
VI. Vuelo de prueba de producción

A. Fabricante
Nombre Domicilio
Industria Aeronáutica ABC Quevedo 2596, Buenos Aires
B. Bases de producción (verificar los ítems aplicables)

X Certificado de Producción (indique el N° del certificado de producción)
Certificado Tipo solamente
C. Indicar la cantidad de certificados requeridos para las necesidades de operación
10/07/2015 Javier Gracia, Presidente Javier Gracia
VII. Permiso especial de vuelo para propósitos que no sean los de vuelo de prueba de producción
A. Descripción de la aeronave
Propietario registrado Domicilio
Fabricante Modelo
Número de serie Matrícula registrada
B. Descripción del vuelo

Vuelo de demostración al cliente (tilde si corresponde)
De: A:
Vía Fecha de despacho Duración
C. Tripulación requerida para operar la aeronave y su equipamiento

Piloto Copiloto Mecánico de vuelo Otro (especificar)
D. La aeronave no cumple con los siguientes requisitos de aeronavegabilidad aplicables
E. Las siguientes restricciones son consideradas necesarias para la operación segura: (agregar hojas anexas si es necesario)
F. Certificación. Por la presente certifico que soy propietario de la aeronave descripta anteriormente y que la misma esta registrada en el
Registro de Aeronaves y que la aeronave fue inspeccionada y esta aeronavegable para el vuelo descripto
VIII. Documentación de Aeronavegabilidad (para uso de la AAC solamente)

A. Limitaciones de operación y marcas de identificación de la G. Declaración de conformidad, Form. SRVSOP-F9-MIA
X aeronave (según sea aplicable). (adjuntar cuando sea requerido).
B. Se adjuntan las limitaciones de operación vigentes. H. Certificación de aeronavegabilidad extranjera para

C. Datos, dibujos, fotografías, etc. (adjuntar cuando sea requerido). aeronave importada (adjuntar cuando sea requerido)
X D. Información de masa y balance disponible en la aeronave. I. Certificación de aeronavegabilidad previa emitida de

E. Modificación y reparación mayor, Form. LAR 002 (adjuntar cuando acuerdo con el LAR.
sea requerido). Otro ..........................................................................................
F. Esta inspección esta registrada en los registros de la aeronave. J. Certificación de aeronavegabilidad vigente emitida de
X X acuerdo con el LAR 21…………...
870 (a)

Ejemplo 2 – Certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo para vuelo de

prueba de producción (Anverso).
Ejemplo 2 – Certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo para vuelo de prueba de
producción (reverso).

Ejemplo 3 – Certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo, aeronave exportada

que retiene la matrícula de la AAC del Estado de matrícula (Anverso).
Ejemplo 3 – Certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo, aeronave exportada

que retiene la matrícula de la AAC del Estado de matrícula (reverso).

Ejemplo 4 - Solicitud para un certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo,

vuelos de demostración a clientes (Anverso).


B X Certificado de aeronavegabilidad especial (indicar los ítems que sean aplicables)
Primario
Limitado
Clase I
Provisorio (indicar clase)
Clase II
Otro (especificar)
Demostrar cumplimiento de la DNAR Operación aeronave construida de Kit (Cat. primaria)
vuelo (indicar la
X Luego completar las Operación en exceso del peso máximo de despegue certificado
Entrega o exportación Vuelo de prueba de producción
reverso, según sea
aplicable) X Vuelo de demostración a clientes
Nombre Domicilio
Especificación de la aeronave u Hoja de Datos del Certificado Tipo Directiva de Aeronavegabilidad (Verificar que se hallan cumplido todas las
(número y revisión) DA aplicables e indicar el N° de la última DA)
Certificado Tipo Suplementario (listar el número de cada CTS incorporado)
IV. Verificación del organismo de inspección

A. La aeronave descripta anteriormente fue inspeccionada y encontrada aeronavegable por : (completar solamente si es aplicable el LAR 21.825 (d)
V. AAC del Estado de Matrícula

A. Establezco que la aeronave descripta en las secciones I o X La certificación solicitada
VI Icumple con todos los requerimientos para: Renovar o modificar el certificado de aeronavegabilidad vigente
B. La inspección para un permiso especial de vuelo bajo la Inspector de la AAC del Estado del Matrícula
sección VII fue realizada por X Titular de una OMA LAR 145
15/07/2015 A. OLMEDO A. OLMEDO
Form. SRVSOP-F8-MIA

Ejemplo 4. – Solicitud para un Certificado de Aeronavegabilidad Especial, permiso especial de vuelo,

vuelos de demostración a clientes (Reverso)

A. Fabricante
Nombre Domicilio

Certificado de Producción (indique el N° del certificado de producción)
Certificado Tipo solamente
Industria Aeronáutica ABC Quevedo 2596, Buenos Aires
Fabricante Modelo
Industria Aeronáutica ABC ABC 101
A-097 LV-FFF
B. Descripción del vuelo
X Vuelo de demostración al cliente (tilde si corresponde)
De: A:
San Fernando, Buenos Aires, Vuelo Local (Deben listarse las áreas de demostración adicional)

15/07/2015 5 días
X Piloto X Copiloto Mecánico de vuelo Otro (especificar)
D. La aeronave no cumple con los siguientes requerimientos de aeronavegabilidad aplicables
El interior esta incompleto.

Las balsas salvavidas no están instaladas.
No están instalados los toboganes de escape. (el equipamiento será suministrado por el
cliente)
El transporte de pasajeros está limitado a 6 personas.
10/07/2015 Javier Gracia, Presidente Javier Gracia

VIII. Documentación de Aeronavegabilidad (para uso de la AAC solamente)
X aeronave (según sea aplicable). (adjuntar cuando sea requerido).

X D. Información de masa y balance disponible en la aeronave.

I. Certificación de aeronavegabilidad previa emitida de
X X 865
acuerdo con el LAR 21………...

Ejemplo 5 – Certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo, vuelos de

demostración a clientes (Anverso).
Ejemplo 5 – Certificado de aeronavegabilidad especial, permiso especial de vuelo, vuelos de

demostración a clientes (Anverso).

Ejemplo 6 – Formulario de inspección, reparación, alteración y reconstrucción, para la operación con

sobrepeso, con un permiso especial de vuelo (Anverso).
Formulario LAR 002

MODIFICACIÓN / REPARACIÓN MAYOR Número de control
(Aeronave o componente de aeronave) (Solo para el uso de la
AAC
1817
INSTRUCCIONES: Las instrucciones de llenado se encuentran en el Apéndice 5 del LAR 145. Cualquier
información fraudulenta o falsificación de este informe será sancionado conforme a la Ley.
1. AERONAVE Tipo/Marca Modelo
Beech D50A
Nº de serie Matrícula
4312 LV-PPP
2. PROPIETARIO Nombre (como está en el certificado de Dirección (como está en el certificado de
matrícula) matrícula)
Juan Pérez Junín 1060, Capital Federal
3. PARA USO SÓLO POR LA AAC
No se puede operar esta aeronave, tal como se encuentra aquí modificada, a menos que tenga un permiso
especial de vuelo apropiado y en vigencia, emitido en concordancia con el LAR 21.
4. IDENTIFICACIÓN 5. TIPO
Modificación
Unidad Marca Modelo Nº de serie Reparación Aplicación de
Aplicación
de CTS otro Doc.
Técnico
Aeronave --- (Como esta descrito en el casillero 1) ---
Motor
Hélice
Otros Descripción:
componentes
de aeronave Fabricante:
6. CERTIFICACIÓN DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO

En virtud de la habilitación y autoridad que me han sido otorgadas, a continuación me identifico y declaro que
la unidad identificada más arriba en la Casilla 4, fue inspeccionada en la forma dispuesta por la AAC y,
consecuentemente se encuentra aprobado.
Identificación de la OMA Persona que emite la Certificación de conformidad de Fecha de
responsable: mantenimiento: aprobación:
1-B-234
Mollini Aviación Célula Clase
3
Juan Gómez Juan Gómez D 1098 10-NOV-15
Nombre de la OMA Certificado N° Nombre Firma Licencia N

NOTA
Los cambios de masa y balance o las limitaciones de operación deben ser anotadas en el registro apropiado de
la aeronave. Una modificación/relación debe ser compatible con todas las modificaciones/reparaciones previas,
para asegurar una conformidad continuada con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.
7. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO EFECTUADO
(Si se requiere más espacio, adjuntar hojas adicionales con la identificación de la unidad y/o matricula de la
aeronave (según corresponda) y la misma fecha de término de los trabajos).
Beech D50A N/S: 4312 LV-PPP
Se anexa sistema auxiliar de combustible, de acuerdo al plano de Mollini Aviación N° 2-26789 (06-MAY-15)
Ítem Peso Brazo Momento
Peso vacío actual 4434,3 118,45 525242,8

Aceite motor (23lts) 45,0 71,10 3199,5
Tripulación (2) 340,0 115,88 39399,2
Fluido antihielo (11 lts) 20,0 115,00 2300,0
Comb. Principal (334 lts) 528,0 139,00 73392,0
Comb. Auxiliar (348 lts) 552,0 126,90 70048,8
Instalación tanque de cabina 120,0 140,00 16800,0
Instalación bomba 20,0 105,00 2100,0
Carga 200,0 60,00 12000,0
6259,3 kg. 118,94 mm 744482,3 kg-mm
Límites del CG – Delantero 116,8 mm

Trasero 127,1 mm
Juan Gómez
Juan Gómez
Lic. D1908
10/11/15
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Capítulo 18 - Aprobación de operaciones con tiempo
de desviación extendido (EDTO)
Capítulo 18 – Aprobación de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO)
Índice
Páginas
1. Objetivo.................................................................................................................. PIV-VI-C18-1
2. Alcance .................................................................................................................. PIV-VI-C18-1
4. Listas de verificación ............................................................................................. PIV-VI-C18-4
Sección 2. – Procedimientos
2. Requisitos de aeronavegabilidad para EDTO ....................................................... PIV-VI-C18-4
3. Evaluación de EDTO ........................................................................................... PIV-VI-C18-16
4. Resultado............................................................................................................. PIV-VI-C18-17
1. Objetivo
1.1 La finalidad de este capítulo es proporcionar orientación y guía a los inspectores de

aeronavegabilidad (IA) sobre el mantenimiento y la aprobación de aeronavegabilidad para
aprobaciones de operación con tiempo de desviación extendido (EDTO) requeridos en las secciones
LAR 121.2581 y LAR 135.1215.
2. Alcance
a) Este procedimiento orientará al inspector de aeronavegabilidad (IA) a entender que

aspectos deben considerar los explotadores de servicios aéreos para poder realizar
operaciones EDTO; y
b) los pasos a seguir por el IA para poder tomar la responsabilidad de aprobar la parte de
aeronavegabilidad de esta operación específica a un explotador de servicios aéreos.
3. Generalidades
3.1 Las EDTO son una evolución de los ETOPS (vuelos a grandes distancias de aviones
bimotores) sobre la base a las mejores prácticas y lecciones aprendidas durante más de 25 años de
operaciones ETOPS. En el Anexo 6, Parte I, Capítulo 4, se definen los requisitos para las
operaciones que exceden los 60 minutos desde un aeródromo de alternativa en ruta y los requisitos
para EDTO de aviones con más de dos motores de turbina y aviones con dos motores de turbina.
3.2 Es posible que ya se hayan incorporado muchas consideraciones de aeronavegabilidad

para el despacho de vuelos en programas aprobados para otros aviones u operaciones que no son
EDTO; por su naturaleza las EDTO requieren un nuevo examen de estos programas para garantizar
que sean adecuados para este fin. Se deben reflejar los niveles de redundancia de los sistemas
apropiados para EDTO en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL). La MEL del explotador puede

Volumen I - Certificaciones y aprobaciones
Capítulo 18 – Aprobación de operaciones con tiempo
ser más restrictiva que la MMEL, teniendo en cuenta el tipo de EDTO propuesta y los problemas de
equipos y servicios que son exclusivos del explotador.
3.3 Un sistema significativo para EDTO es un sistema cuya falla o deterioro podría afectar
negativamente la seguridad operacional de un vuelo EDTO o cuyo funcionamiento continuo es
importante para el vuelo y aterrizaje seguros de un avión durante una desviación EDTO. Entre esos
sistemas, cabe mencionar:
a) sistemas eléctricos, batería inclusive;
b) sistemas hidráulicos;
c) sistemas neumáticos;
d) instrumentación de vuelo;
e) sistemas de combustible;
f) controles de vuelo;
g) sistemas de protección contra el hielo;
h) arranque y encendido de motores;
i) instrumentos del sistema de propulsión;
j) navegación y comunicaciones;
k) propulsión;
l) grupos auxiliares de energía;
m) aire acondicionado y presurización;
n) supresión de incendios en los compartimientos de carga;
o) protección contra incendios en motores;
p) equipos de emergencia; y
q) todo equipo necesario para EDTO.

3.4 El tiempo de desviación máximo no deberá ser superior al valor de las limitaciones de
los sistemas significativos para EDTO. Si corresponde, para EDTO identificados en el manual de
vuelo del avión (directamente o por referencia) deberá reducirse el tiempo de desviación por un
margen de seguridad operacional establecido por la AAC, el cual es habitualmente de 15 minutos.
3.5 La evaluación de riesgos de seguridad operacional específica para aprobar vuelos que
superan los límites de tiempo de un sistema con limitación de tiempo significativo para EDTO según
los requisitos de las Secciones LAR 121.2581 (b) (2) (ii) y LAR 135.1215 (b) (2) (ii) deberían basarse
en la orientación de gestión de riesgos de seguridad operacional del manual de gestión de la
seguridad operacional. Los peligros deben identificarse y los riesgos de seguridad operacional deben
evaluarse de acuerdo con la probabilidad estimada y la gravedad de las consecuencias basándose
en la peor situación previsible. Al considerar los elementos siguientes de la evaluación de riesgos de
seguridad operacional específica, deberá entenderse lo siguiente:

a) capacidades del explotador se refiere a la experiencia en servicio cuantificable del explotador,

sus antecedentes de cumplimiento, la capacidad del avión, y la confiabilidad operacional
general que:
1) son suficientes para realizar vuelos que sobrepasen los límites de tiempo de un sistema
con límite de tiempo que es significativo para EDTO;
2) demuestran la capacidad del explotador de vigilar y responder a los cambios de manera
oportuna; y
3) permiten suponer que los procesos establecidos por el explotador, necesarios para el
éxito y la confiabilidad de las operaciones EDTO, pueden aplicarse con éxito a dichas
operaciones;
b) la confiabilidad general del avión se refiere a:
1) las normas cuantificables de confiabilidad que consideran el número de motores, los
sistemas de aeronave significativos para EDTO y todo otro factor que pueda afectar a las
operaciones que sobrepasan los límites de tiempo de un sistema con límite de tiempo
significativo para EDTO específico; y
2) los datos pertinentes del fabricante del avión y los datos del programa de confiabilidad del
explotador utilizados como base para determinar la confiabilidad general del avión y sus
sistemas significativos para EDTO;
c) la confiabilidad de cada sistema con límite de tiempo se refiere a los requisitos cuantificables
de diseño, ensayo y vigilancia que aseguran la confiabilidad de cada sistema con límite de
tiempo significativo para EDTO en particular;
d) información pertinente del fabricante del avión se refiere a los datos técnicos y las
características del avión y datos operacionales sobre la flota mundial que proporciona el
fabricante y que se utilizan como base para determinar la confiabilidad general del avión y los
sistemas significativos para EDTO; y
e) medidas de mitigación específicas se refiere a las estrategias de atenuación en la gestión de
riesgos de seguridad operacional, para las que se cuenta con la conformidad del fabricante,
que aseguran el mantenimiento de un nivel equivalente de seguridad operacional. Estas
medidas de atenuación específicas se basan en:
1) los conocimientos técnicos (p. ej., datos, pruebas, etc.) que demuestran la admisibilidad
del explotador para una aprobación de operaciones que sobrepasan el límite de tiempo
de un sistema significativo para EDTO pertinente; y
2) la evaluación de los peligros correspondientes, su probabilidad y la gravedad de las
consecuencias que pueden repercutir negativamente en la seguridad operacional del
vuelo de un avión que vuela más allá del límite de un sistema con límite de tiempo
significativo para EDTO específico.
2.1.5 Para otorgar a un explotador, con un tipo de avión específico, la aprobación para que
realice operaciones EDTO, la AAC establecerá un umbral de tiempo apropiado y aprobará un tiempo
de desviación máximo.
2.1.5.1 Umbral de tiempo. – Debe entenderse que el umbral de tiempo establecido conforme a
las Secciones LAR 121.2581 y LAR 135.1215, no es un límite de utilización, es un tiempo de vuelo
hasta un aeródromo de alternativa en ruta, que el Estado del explotador establece como umbral
EDTO por encima del cual debe considerarse específicamente la capacidad del avión y la
experiencia operacional pertinente del explotador, antes de otorgar una aprobación EDTO.
2.1.5.2 Tiempo de desviación máximo. – Debe entenderse que para el tiempo de desviación
máximo aprobado de acuerdo con las secciones LAR 121.2581 y LAR 135.1215, debería tenerse en
cuenta la limitación de tiempo más restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si corresponde,
indicada en el manual de vuelo del avión (directamente o por referencia) para un tipo de avión en

particular y la experiencia operacional y con EDTO del explotador con el tipo de avión o, si
corresponde, con otro tipo o modelo de avión.
Cada inspector deberá utilizar la lista de verificación LV121/135-I-18-MIA referenciada
en el apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la aprobación de aeronavegabilidad
referida a la admisibilidad de la aeronave para efectuar operaciones EDTO, considerando como
referencia el tema contenido en este capítulo, el MIO Parte II, Volumen III, Capítulo 9, los
reglamentos referidos a la operación EDTO y el MCM.
Sección 2. – Procedimientos
1. Introducción
aeronaves y explotadores que solicitan una aprobación EDTO se tendrá un estándar apropiado para
efectuar esta evaluación. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados
en esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de
evaluación de la admisibilidad.
1.2 El procedimiento general para evaluar este tipo de certificación se encuentra en el MIO
Parte II, Volumen III, Capítulo 9.
2. Requisitos de aeronavegabilidad para EDTO
2.1 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVEGABILIDAD PARA AVIONES CON

MÁS DE DOS MOTORES DE TURBINA.
2.1.1 La limitación de tiempo más restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si

corresponde, debe estar indicada en el manual de vuelo del avión (directamente o por referencia) y
corresponder a esa operación en particular.
2.1.2 No hay requisitos adicionales de certificación de aeronavegabilidad, de procedimientos

de ni del programa de mantenimiento relativos a EDTO para aviones con más de dos motores.
2.2 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVEGABILIDAD PARA AERONAVES

CON DOS MOTORES DE TURBINA.
2.2.1 Al examinar una solicitud de un explotador de servicios aéreos para llevar a cabo EDTO,
se deberá efectuar una evaluación de todos los antecedentes generales de seguridad operacional,
rendimiento previo y programas de instrucción y mantenimiento del explotador. Los datos
suministrados en la solicitud deberán demostrar la capacidad y competencia del explotador para
llevar a cabo de manera segura y apoyar estas operaciones y deberán incluir los medios utilizados
para cumplir las consideraciones expuestas en este punto. Toda evaluación de la confiabilidad
obtenida, ya sea a través de análisis o experiencia de servicio, debe ser utilizada como guía que
respalde las decisiones operacionales relativas a la adecuación de la operación prevista.
2.2.2 Los explotadores de servicios aéreos sin dicha experiencia deberían establecer un
programa que se traduzca en un grado elevado de confianza en la capacidad del explotador de
realizar de manera segura y apoyar estas operaciones; dicho programa debe incluir los medios
empleados para cumplir las consideraciones señaladas en el presente punto.

2.2.3 Evaluación de la confiabilidad del sistema de propulsión del explotador
2.2.3.1 Es preciso determinar la capacidad del explotador para lograr y mantener un nivel
aceptable de la confiabilidad del sistema de propulsión, basado en la experiencia previa del
explotador o una revisión del proceso.
2.2.3.2 Para los explotadores con experiencia previa, esta determinación debe incluir
comparaciones de tendencia de los datos del explotador con otros explotadores, así como los
valores promedio de la flota mundial y la aplicación de un juicio cualitativo que considere todos los
factores pertinentes. Se deberán revisar los antecedentes previos del explotador respecto a la
confiabilidad del sistema de propulsión con los tipos de motores conexos, así como, su historial de
confiabilidad de los sistemas combinados avión-motor para el que se solicita la autorización para
llevar a cabo EDTO.
2.2.3.3 Los explotadores que no posean esa experiencia deben establecer un programa que se
traduzca en un grado elevado de confianza en que se mantendrá una confiabilidad del sistema de
propulsión que sea adecuada para EDTO.
2.2.4 Modificaciones de ingeniería y las consideraciones del programa de mantenimiento
2.2.4.1 Si bien estas consideraciones son normalmente parte del programa de mantenimiento de
la aeronavegabilidad continua del explotador, tal vez sea necesario complementar el programa de
mantenimiento y confiabilidad para atender los requisitos especiales para EDTO (Ver secciones 2.2 y
2.3).
2.2.4.2 Los siguientes puntos que son parte del programa del explotador deberán ser revisados
para asegurarse que son adecuados para EDTO:
a) Modificaciones técnicas. – El explotador debe proporcionar al Estado de matrícula y, en

su caso, al Estado del explotador los títulos y los números de todos los cambios, las
modificaciones y adiciones que se hicieron, con el fin de sustentar la incorporación de
los requisitos de configuración, mantenimiento y procedimientos (CMP) en los aviones
utilizados en EDTO;
b) Procedimientos de mantenimiento. – Es preciso efectuar cambios en los procedimientos,

prácticas o limitaciones establecidas para el mantenimiento e instrucción, a fin de
calificar para EDTO. Estos cambios se deberán remitir al Estado del explotador y, en su
caso, al Estado de matrícula antes de adoptarse tales cambios. Estos procedimientos
incluirán, pero no se limitan a:
i. la instrucción en materia de EDTO para el personal de mantenimiento;
ii. los procedimientos de mantenimiento para asegurar que un mismo técnico de

aeronaves no efectúe el mantenimiento del mismo elemento de los sistemas
significativos EDTO idénticos pero distintos en la misma inspección o visita
(chequeo);
iii. los procedimientos de mantenimiento para evitar que una medida idéntica se
aplique a múltiples elementos similares en cualquier sistema significativo EDTO; y
iv. procedimientos para el control de partes.
c) Informes de confiabilidad. – Se debe implantar el programa de informe de confiabilidad,

complementado según corresponda y aprobado, antes de la aprobación de EDTO, el
programa debe continuar luego de dicha aprobación. Los datos de este proceso

deberán dar lugar a una síntesis adecuada de los sucesos relativos a los problemas, las
tendencias de confiabilidad y las medidas correctivas y se deben proporcionar
periódicamente al Estado del explotador y a los fabricantes de la aeronave y motor en
cuestión.
d) Aplicación de modificaciones e inspecciones. – Se deben aplicar de inmediato las

modificaciones e inspecciones aprobadas que sirvan para mantener el objetivo de la
confiabilidad de los sistemas de propulsión y de los sistemas de la aeronave que
resulten de medidas relativas a las directrices de aeronavegabilidad, la actualización de
la instrucción de mantenimiento de la aeronavegabilidad y la revisión de las normas
CMP. Asimismo, se deberá considerar la pronta aplicación de otras recomendaciones
de los fabricantes de motores y aeronaves. Esto se aplica tanto a partes instaladas
como repuestos (spare parts).
e) Procedimientos de despacho y verificación de aviones. – Se deberán establecer

procedimientos y procesos centralizados de control que impidan que se despachen
aviones en vuelos EDTO, sin que se hayan tomado medidas correctivas apropiadas,
tras una parada del sistema de propulsión o en el evento de falla de sistemas primarios
del avión en un vuelo anterior, como también en caso de observarse tendencias
adversas significativas en el rendimiento del sistema. Para confirmarse que se han
tomado las medidas correctivas, en algunos casos, puede ser necesario finalizar de
forma satisfactoria la verificación en vuelo. La verificación se puede realizar en un vuelo
no remunerado o en un vuelo remunerado que no efectué un vuelo EDTO. Si la
verificación se realiza en un vuelo regular remunerado con EDTO, se debe completar de
manera satisfactoria la verificación del sistema afectado, antes de alcanzar el punto de
acceso del tiempo de desviación extendido. El explotador deberá establecer
procedimientos para los vuelos de verificación.
f) Programa de mantenimiento. – El programa de mantenimiento del explotador debe

garantizar que se efectué el mantenimiento de los sistemas de la aeronave y de
propulsión con el nivel de rendimiento y confiabilidad necesario para EDTO. Esto incluye
programas tales como un programa de supervisión de la condición del motor y un
programa de control del consumo de aceite del motor y, si corresponde, un programa de
monitoreo de encendido en vuelo de APU.
g) Consideraciones que afectan el mantenimiento contratado. – El personal de

mantenimiento que se ocupa de EDTO deberá conocer los posibles requisitos
adicionales del programa de mantenimiento a ese respecto y recibir instrucción en
consecuencia. Cuando se contrata el mantenimiento, el explotador deberá asegurarse
que los procedimientos de mantenimiento y todos los procedimientos de
aeronavegabilidad referente al despacho de vuelos, se lleven a cabo de acuerdo a los
requisitos definidos en el MCM del explotador, y que el personal se encuentre
capacitado de acuerdo con su programa de instrucción.
2.3 VIGILANCIA CONTINUA
2.3.1 El Estado del explotador deberá supervisar todos los aspectos de la operación que se
ha autorizado con el fin de garantizar el nivel de confiabilidad alcanzado en EDTO en el nivel
necesario y que continúe la operación en forma segura. En el caso de que no se mantenga un nivel
aceptable de confiabilidad, que existan tendencias adversas significativas, o que se detecten
deficiencias significativas en el diseño o la realización de la operación, el Estado del explotador
deberá iniciar una evaluación especial, imponer restricciones operacionales, si es necesario, y dictar
las medidas correctivas para que el explotador las adopte para resolver los problemas de manera
oportuna o suspender la autorización EDTO, a menos que exista un plan de medidas correctivas que
la AAC considere aceptable.

2.3.2 Las causas de los cortes de motor en vuelo u otros problemas del motor/sistema de
propulsión pueden estar asociados con problemas de diseño y/o procedimientos de mantenimiento y
operación aplicados al avión. Es importante identificar la causa raíz de los sucesos de manera que
se apliquen las medidas correctivas apropiadas. No se debe considerar responsable al explotador de
un suceso relacionado con el diseño de su flota. Sin embargo, los problemas de mantenimiento u
operacionales puede ser de responsabilidad total o parcial del explotador. Si un explotador tiene un
promedio inaceptable de cortes de motor en vuelo atribuido al mantenimiento o prácticas
operacionales, el Estado del explotador puede exigir que se apliquen medidas específicas para ese
explotador.
2.3.3 Un índice elevado de cortes del motor en vuelo para una flota pequeña puede deberse
al número limitado de horas de funcionamiento del motor y pueden no ser indicativos de un índice
inaceptable. El Estado deberá evaluar las causas subyacentes a esa elevación del índice.
2.3.4 El Estado del explotador deberá alertar al Estado de diseño cuando se inicie una
evaluación especial y prever su participación independiente para determinar la causa.
2.4 REQUISITOS DE MANTENIMIENTO

2.4.1 Introducción
Sistema de control de mantenimiento del explotador está compuesto por el manual de

control de mantenimiento (MCM) y el programa de mantenimiento del avión. Estos documentos
deben incluir los requisitos, la orientación y las instrucciones necesarias para apoyar las operaciones
EDTO previstas. Se deberá concientizar al personal de mantenimiento que participa respecto del
carácter especial de las EDTO, el personal deberá poseer los conocimientos, habilidades y
capacidades para satisfacer los requisitos del programa.
2.4.2.1 El programa de mantenimiento básico de la aeronave que se evalúa para EDTO deberá
ser el programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua actualmente aprobado para el
explotador de servicios aéreos, correspondiente a la combinación de marca y el modelo de célula-
motor. Este programa debe ser revisado para garantizar que proporciona una base adecuada para el
desarrollo de los requisitos de mantenimiento para EDTO. Estos requisitos deberán incluir
procedimientos de mantenimiento para evitar errores humanos debidos a causas comunes sin
procesos de verificación o pruebas de funcionamiento adecuados antes de efectuar EDTO. Si no se
puede evitar esa duplicación de medidas de mantenimiento, el Estado del explotador puede permitir
el uso de pruebas en tierra, procedimientos de inspección o vuelos de verificación adecuados u otros
procedimientos de mantenimiento aprobados para evitar modos de errores humanos debidos a
causas comunes.
2.4.2.2 Si se identifican tareas relacionadas con EDTO, se deberán incluir esas tareas en los
formularios de trabajo de rutina e instrucciones conexas del explotador.
2.4.2.3 Los procedimientos relacionados con EDTO, como la participación de un control de

mantenimiento centralizado, deberán estar definidos con claridad en el programa del explotador.
2.4.2.4 Una comprobación del servicio debe incluir la verificación de que el estado de la
aeronave y ciertos elementos críticos son aceptables para un vuelo EDTO. Deberá realizar y
certificar esta comprobación una persona autorizada a efectuar mantenimiento para EDTO antes de
un vuelo EDTO.
2.4.2.5 Se deben examinar y documentar los libros de vuelo (log book) según corresponda para
garantizar elementos diferidos, comprobaciones de mantenimiento y procedimientos MEL adecuados
y la realización de los procedimientos de verificación de los sistemas.

2.4.3 Manual EDTO
El explotador deberá complementar el MCM con los procedimientos de mantenimiento

necesarios de apoyo a las EDTO. Como alternativa, el explotador puede elaborar un manual para el
personal que se ocupa de EDTO. No es necesario que se incluya en este manual el programa de
mantenimiento y otros requisitos que se describen en el presente capítulo, pero es conveniente que,
al menos, se haga referencia a ellos y se indique con claridad en qué parte del manual del explotador
se encuentran. Se deberán identificar todos los requisitos EDTO, incluidos los procedimientos,
deberes y responsabilidades correspondientes al programa de apoyo; esos requisitos deberán ser
objeto de control de revisiones.
2.4.4 Instrucción de mantenimiento
La instrucción sobre mantenimiento deberá tener en cuenta los requisitos de EDTO.

Estos requisitos deberán incluirse en la instrucción inicial y continua. El objetivo de este programa es
asegurar que se proporcionen a todo el personal involucrado en EDTO la formación necesaria para
que las tareas de mantenimiento EDTO sean debidamente llevadas a cabo y para enfatizar la
naturaleza especial de los requisitos de mantenimiento EDTO. El personal de mantenimiento
calificado es aquel que ha completado un programa de instrucción del fabricante o del explotador
que incluye los requisitos mencionados.
2.4.5 Control de partes
El explotador deberá elaborar un programa de control de las partes que garantice que
se efectúa el mantenimiento las partes y configuración adecuadas para efectuar EDTO. El programa
incluye la verificación de que las partes colocadas en una aeronave certificada para EDTO en el
marco de un préstamo de partes o arreglo de explotación mancomunada, así como aquellas partes
usadas luego de reparaciones o revisiones, mantienen la configuración necesaria para EDTO de esa
aeronave. Se deberá crear una lista de partes significativas para EDTO e identificar esas partes
cuando se las recibe y almacena.
2.4.6 Programa de verificación
El explotador debe elaborar un programa de verificación o establecer procedimientos

para garantizar que se toma la medida correctiva apropiada tras un corte del motor, falla del sistema
primario, tendencias adversas o cualquier otro suceso que así lo requiera según lo descrito. La
acción correctiva adoptada puede incluir la realización de un vuelo de verificación. El explotador
también debe establecer los medios para asegurar su cumplimiento de esas medidas. Se deberá
consignar en el programa una descripción clara del encargado de iniciar medidas de verificación y la
sección o grupo responsable de determinar la medida necesaria. Se deberán describir en el MCM o
manual de EDTO del explotador los sistemas primarios o las condiciones que requieren medidas de
verificación.
2.4.7 Programa de confiabilidad
2.4.7.1 Se deberá establecer un programa de confiabilidad que se centre en los sistemas

significativos de la EDTO. Si un programa de confiabilidad ya existe, se le deberá complementar,
para que se tenga en cuenta la EDTO. El diseño del
programa debe contemplar la identificación y prevención temprana de un suceso significativo

relacionado con EDTO, cuando se efectúan EDTO como objetivo primario, y asegurar que se
mantienen los niveles mínimos de fiabilidad de EDTO. El programa deberá estar orientado a los
sucesos e incorporar procedimientos de notificación de eventos y tendencias significativos que sean
perjudiciales para los vuelos EDTO. Esta información deberá estar disponible de inmediato para uso
del explotador y el Estado del explotador con el fin de contribuir a determinar si el nivel de
confiabilidad es suficiente y evaluar la competencia y capacidad del explotador para continuar
efectuando EDTO de manera segura. Se deberá establecer un programa de notificación de EDTO

que garantice que se comuniquen al Estado del explotador las actividades de los meses anteriores al
menos una vez por mes o con mayor frecuencia si se observan tendencias adversas que se pueden
comunicar a través de este programa.
2.4.7.2 Se deben instituir y aplicar procedimientos para reducir el tiempo de desviación EDTO
si:
a) se identifica un evento significativo en cualquier vuelo, incluidos los vuelos que no son
EDTO, en el que participe el tipo de aeronave certificada para EDTO del explotador, o
b) se observa una tendencia adversa a través del programa de confiabilidad; o
c) no se identifica la causa raíz de un problema significativo de confiabilidad de las EDTO

y/o no se han establecido medidas correctivas.
La persona responsable del mantenimiento deberá tener atribuciones para iniciar la reducción
del tiempo de desviación EDTO aprobado (Anexo 6, Parte I, 8.1.4).
2.4.7.3 Cuando los datos de confiabilidad indiquen que ya no se satisface el requisito de

confiabilidad del sistema de propulsión de acuerdo con la Sección 2.2.3 del presente capítulo, se
deben notificar al Estado del explotador las medidas correctivas que se hayan tomado. Si ya no se
cumplen los “criterios mínimos”, el explotador debe reducir el tiempo de desviación EDTO al nivel
especificado que haya determinado el Estado del explotador para el índice concreto de paradas de
motor en vuelo (IFSD) observado. Se puede descartar un IFSD en virtud de condiciones tales como:
a) el IFSD no se debe a ninguna acción o inacción del explotador; o
b) el IFSD no se debe a ninguna acción o inacción del proveedor de mantenimiento; o
c) IFSD se debe a un incidente operacional, por ejemplo, el impacto de aves a baja altitud.
Para descartar el IFSD, debe haber consenso entre el explotador y el Estado del explotador.
2.4.7.4 Si no se reduce el tiempo máximo de desviación cuando así se requiere, el explotador

se expone a la revocación de su aprobación EDTO.
2.4.7.5 Además de los elementos que deberán ser notificados al Estado del explotador, los
siguientes elementos deberán ser incluidos en el programa de informes los siguientes elementos:
a) corte de motor en vuelo;
b) desviación o regreso;
c) cambios de potencia o sobrecargas del compresor (surges);
d) incapacidad para controlar el motor u obtener el empuje deseado; y
e) sucesos significativos o tendencias adversas con sistemas significativos para EDTO.
2.4.7.6 El informe también debería incluir lo siguiente:
a) identificación de la aeronave (marca y número de serie);
b) identificación del motor (marca y número de serie);

c) tiempo total, ciclos y el tiempo transcurrido desde la última visita al taller;
d) tiempo transcurrido desde la revisión o la última inspección de la unidad defectuosa;
e) la fase del vuelo; y
f) medidas correctivas.
2.4.8 Programa de consumo de aceite
El programa de consumo de aceite del explotador debe reflejar las recomendaciones del
fabricante y ser sensible a las tendencias de consumo de aceite. Se deberá considerar la cantidad de
aceite añadido en todas las estaciones con referencia al consumo promedio móvil, es decir, el control
deberá ser continuo hasta la adición de aceite en la estación de salida inclusive. Si es pertinente
para la marca y modelo en cuestión, se debe incluir el análisis de aceite en el programa. Si se
precisa para EDTO, se deberá incluir la unidad de potencia auxiliar en el programa de consumo de
aceite.
2.4.9 Monitoreo de condición del motor
2.4.9.1 Este programa debe describir los parámetros a ser monitoreados, el método de
recolección de datos y el proceso de aplicación de medidas correctivas. Además, deberá reflejar las
instrucciones del fabricante y las prácticas de la industria. Se deberá emplear el monitoreo de las
tendencias para detectar el deterioro en una etapa temprana que permita tomar medidas correctivas
antes de que se vea afectada la seguridad de las operaciones.
2.4.9.2 El programa debe asegurar que se mantienen los márgenes límites para los motores de
manera que se pueda evaluar una desviación prolongada con un motor inactivo sin exceder los
límites aprobados para motores (por ejemplo, velocidades de los rotores, temperaturas del gas de
escape) en todos los niveles de potencia aprobados y condiciones medioambientales previstas. En
los márgenes para los motores que se mantengan en este programa se deben tener en cuenta los
efectos de las demandas adicionales de carga de los motores (por ejemplo, sistemas antihielo e
instalaciones eléctricas) que pueden ser necesarias durante la fase de vuelo con un motor inactivo
asociada a una desviación.
2.4.10 Monitoreo del sistema de propulsión
Se deberá poner la evaluación de la fiabilidad de los sistemas de propulsión de la flota

EDTO efectuada por el explotador a disposición del Estado del explotador (con los datos
justificantes) por lo menos una vez al mes para garantizar que el programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua aprobado siga manteniendo el nivel de confiabilidad para la autorización
de operaciones con tiempo de desviación extendida del explotador. La evaluación deberá incluir,
como mínimo, las horas de vuelo del motor durante el período, el índice de cortes de motor en vuelo
relativo a todas las causas y el índice de retiro no programado de los motores, calculados sobre la
base de un promedio móvil de doce meses. Toda tendencia adversa sostenida requerirá que el
explotador efectúe una evaluación inmediata en consulta con el Estado del explotador. La evaluación
puede dar lugar a la aplicación de una medida correctiva o restricciones operativas.
2.5 REQUISITOS PARA EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO Y LA CONFIABILIDAD DE LOS

SISTEMAS
2.5.1 Introducción
2.5.1.1 En esta sección se proporciona orientación al Estado de diseño relativo a la evaluación

del nivel de rendimiento y confiabilidad de los sistemas del avión y equipos asociados que exige el
LAR 121.2581 (b)

2.5.1.2 La probabilidad que ocurra una condición de falla y las consecuencias máximas de esa
condición de falla aceptadas para la certificación de aeronaves, son las siguientes:
a) las condiciones de falla probables son aquellas que se prevé ocurran una o más veces
durante toda la vida útil de la aeronave. Las consecuencias máximas aceptables son
clasificadas como menores. Estas condiciones de falla no reducirían significativamente
la seguridad operacional del avión y requieren actuaciones de los miembros de la
tripulación de vuelo para las que son completamente aptos, pero puede ocurrir lo
siguiente:
i. una ligera reducción de los márgenes de seguridad o capacidades funcionales;
ii. un ligero aumento del volumen de trabajo de la tripulación de vuelo; o
iii. algún tipo de molestia física a los pasajeros o la tripulación de cabina;
b) las condiciones de falla remotas son aquellas condiciones de falla que son poco
probable que se produzcan en todas las aeronaves durante su vida útil total, pero que
pueden ocurrir varias veces al considerar la vida total de un número de aviones del
mismo tipo. Las consecuencias máximas aceptables se clasifican como mayores. Estas
condiciones de falla reducen la capacidad del avión o de la tripulación de vuelo para
hacer frente con condiciones operacionales a tal punto que podría ocurrir lo siguiente:
i. una reducción significativa en los márgenes de seguridad operacional o

capacidades funcionales;
ii. un aumento significativo de la carga de trabajo de la tripulación de vuelo o que

alteren las condiciones de eficiencia de la tripulación de vuelo;
iii. una molestia para la tripulación de vuelo o malestar físico en los pasajeros o la
tripulación de cabina, que pueden incluir lesiones;
c) las condiciones de falla extremadamente remotas son aquellas que no se preé que se
produzcan en todas las aeronaves durante su vida útil total, pero que pueden ocurrir un
par de veces si se considera la vida útil total de todas las aeronaves del mismo tipo. Las
consecuencias máximas aceptables se clasifican como peligrosas. Estas condiciones de
falla reducen la capacidad del avión o de la tripulación de vuelo para hacer frente a las
condiciones operacionales adversas a tal punto que podría ocurrir lo siguiente:
i. una gran reducción en los márgenes de seguridad operacional o capacidades

funcionales;
ii. malestar físico o una carga de trabajo excesivo que podrán dificultar la realización
precisa y completa de las tareas de la tripulación de vuelo; o
iii. lesiones graves o mortales de algún ocupante que no forma parte de la tripulación
de vuelo;
d) condiciones de falla extremadamente improbables son aquellas condiciones de falla que

son tan poco probable que ocurran que no se prevén durante toda la vida útil de todas
las aeronaves del mismo tipo. Las máximas consecuencias aceptables se clasifican
como catastróficas. Las condiciones de error se traducirían en:
i. múltiples muertes de los ocupantes; o

ii. incapacidad o lesiones mortales de un miembro de la tripulación de vuelo,

normalmente con la pérdida de la aeronave.
2.5.2 Requisitos de confiabilidad
2.5.2.1 Fallas en el sistema del avión o las combinadas de fallas que podrían llevar a la pérdida
de la capacidad de vuelo y aterrizaje seguro deberán ser extremadamente improbables.
2.5.2.2 El riesgo de falla de cualquier sistema del avión que sea esencial para mantener la
capacidad de vuelo seguro y aterrizaje seguro en un aeródromo después de la falla de un motor
deberá ser extremadamente improbable.
2.5.2.3 La falla del sistema de avión o las combinaciones de fallas que tengan repercusiones
apreciables en la capacidad del avión o la tripulación para hacer frente a las condiciones
operacionales previstas deberán ser extremadamente improbables.
2.5.3 Evaluación de la confiabilidad
2.5.3.1 De conformidad con el LAR 121.2581 (b), y con 2.5.2 de esta Sección, mediante una
evaluación de los sistemas por separado y en relación con otros sistemas. Si procede, esta
evaluación debería respaldarse con las pruebas en vuelo, en tierra, o en simulador de vuelo que
corresponde.
2.5.3.2 La evaluación deberá incluir: los posibles modos de funcionamiento normal y de falla;
los efectos resultantes sobre el avión y los ocupantes teniendo en cuenta la fase de vuelo y las
condiciones operacionales; la conciencia de la tripulación de las condiciones de falla y las medidas
correctivas necesarias; la capacidad de detección de fallas y los procedimientos de inspección y de
mantenimiento del avión. Se deberá considerar que las condiciones de falla estén acompañadas o
causadas por eventos o errores. En tales combinaciones, se pueden tomar en cuenta las
probabilidades de las condiciones de falla, eventos y errores.
2.5.3.3 Para evaluar cada sistema, se deberá tener en cuenta la experiencia previa con otros
sistemas similares.
2.5.3.4 La evaluación deberá tener en cuenta la variación de la performance del sistema(s). Es

posible utilizar una distribución estadística de los parámetros de performance.
2.5.3.5 No se debería establecer el cumplimiento de los niveles de confiabilidad, relacionados

con los requisitos ante efectos catastróficos, solo sobre la base de los valores numéricos evaluados,
a menos que se puedan justificar esos valores de manera concluyente.
2.5.3.6 Se puede aceptar la probabilidad de que una sola falla de un sistema o componente
como remota solo si se determina que el sistema o componente posee el nivel necesario de
confiabilidad sobre la base de:
a) la experiencia de servicio cuya aplicabilidad se ha determinado mediante un análisis,

con el respaldo de análisis y/o pruebas del diseño en cuestión; o
b) una evaluación detallada de diseño, respaldada con pruebas.
2.5.3.7 Se podría evaluar la probabilidad de que ocurra una sola falla de un sistema o
componente es extremadamente improbable sólo si se aplica a un modo determinado de falla (por
ejemplo, atascamiento) y se puede demostrar a satisfacción de la autoridad de certificación, que,
desde el punto de vista de la construcción y la instalación, esa falla no se debe considerar posible en
la práctica.

2.5.3.8 La probabilidad de que ocurra un error de la tripulación combinado con las fallas del
sistema puede resultar difícil de justificar en términos estadísticos significativos. Al examinar la
probabilidad de que se combinen errores de la tripulación con fallas del sistema, es preciso evaluar
la probabilidad de que se produzcan esos errores y sus consecuencias.
2.5.3.9 En el análisis y demostración de la confiabilidad de los sistemas, se debe tener en

cuenta, en particular, la duración prevista de los vuelos de avión asociados a EDTO.
2.5.3.10 Las siguientes áreas de preocupación son significativas en lo que respecta a los vuelos
a grandes distancias de aviones con motores de turbina. Como mínimo, estas áreas deben ser
enfatizadas en la evaluación de la confiabilidad:
a) ninguna falla o combinación de fallas de sistemas o equipos, cuya improbabilidad no

haya sido demostrada, debería originar una falla en el sistema de propulsión, ya sea
como resultado directo de la condición de falla o debido a una actuación de la tripulación
sobre la base de información falsa o equívoca;
b) en el caso de falla de motor, las fallas en cascada o daños consecuentes o la falla de los
sistemas o equipos restantes no deberían impedir que se mantenga la segura del vuelo
y el aterrizaje del avión;
c) ante una operación prolongada con un motor inoperativo y teniendo en cuenta las
consiguientes limitaciones en el rendimiento del tipo de avión, el mal funcionamiento de
los sistemas y equipos restantes no debería poner en peligro el mantenimiento de la
seguridad de vuelo y el aterrizaje del avión ni aumentar el volumen de trabajo de la
tripulación de forma sostenida;
d) ante una operación prolongada con un motor inoperativo, debería seguir disponible una
fuente secundaria de energía (eléctrica, hidráulica, neumática) a niveles que permitan
mantener la continuación segura del vuelo y aterrizaje. A menos que se pueda
demostrar que es posible mantener la presión de la cabina con un motor inoperativo en
la altitud requerida para continuar en vuelo a un aeródromo adecuado, se deberá contar
con la capacidad de oxígeno necesario para los pasajeros y la tripulación durante el
tiempo máximo de desviación; y
e) el avión se encuentra en condiciones de vuelo y aterrizaje seguro ante cualquier falla o

combinación de condiciones de falla de energía eléctrica cuya suma improbabilidad no
se haya demostrado, teniendo en cuenta el máximo tiempo de desviación aprobado
para el avión.
2.5.3.11 Uno de los elementos que se evalúan para la aprobación de EDTO es que la madurez y
confiabilidad del sistema de propulsión sean adecuados para la duración del vuelo y el tiempo de
desviación extendido máximo. Es decir:
a) para EDTO de 180 minutos o menos, el objetivo de la confiabilidad del sistema de

propulsión deberá ser tal que el riesgo de pérdida catastrófica de empuje por causas
independientes sea extremadamente remoto; y
b) para EDTO de más de 180 minutos, el objetivo de la confiabilidad del sistema de

independientes sea extremadamente improbable.
2.5.4 Análisis del efecto de la falla
2.5.4.1 La evaluación de fallas y combinaciones de fallas deberán estar basadas en criterios

técnicos. El análisis deberá incluir la examinación de los efectos de continuar el vuelo con un motor
inactivo y tener en cuenta los daños que pudiera haber ocasionado la falla del motor. Se debe
emplear el análisis de fiabilidad a modo de orientación para verificar que existe un nivel adecuado de
redundancia, a menos que se pueda demostrar que existen niveles de seguridad equivalentes (es
decir, que la probabilidad de falla no está relacionada con el tiempo de exposición) o que los efectos
de las fallas son menores.
2.5.4.2 Se deberán considerar los efectos de continuar el vuelo con un motor y/o sistema(s)
inactivo(s) sobre el desempeño y las necesidades fisiológicas de la tripulación de vuelo.
2.5.4.3 Al evaluar los efectos de las condiciones de falla, se deberán tener en cuenta:
a) las variaciones en el rendimiento del sistema, la probabilidad de la(s) falla(s), la

complejidad de la actuación de la tripulación y la frecuencia probable de la instrucción
impartida de la tripulación; y
b) factores que podrían aliviar o agravar los efectos directos de la condición de falla inicial,
incluidas situaciones consecuentes o conexas dentro del avión que puedan afectar a la
capacidad de la tripulación para hacer frente a los efectos directos, tales como la
presencia de humo, las aceleraciones del avión, la interrupción de la comunicación de
aire a tierra y los problemas de presurización de la cabina.
2.5.4.4 Sistema de propulsión. Se deberán examinar minuciosamente los efectos de las fallas,
las condiciones externas o los errores de la tripulación que pudieran poner en peligro el
funcionamiento de o los motores restantes en operaciones con un motor inactivo. Algunos ejemplos
son:
a) las fallas de los controles del motor;
b) fallas de los instrumentos del motor;
c) fallas de los sistemas de empuje automática (por ejemplo, sobre velocidad del motor);
d) fallas de los sistemas de protección contra el hielo y la detección de hielo;
e) fallas del sistema de aviso de incendio (por ejemplo, falso aviso de fuego);
f) efectos de las condiciones ambientales tales como rayos, hielo, granizo y precipitación
en el funcionamiento del motor (la vulnerabilidad del control electrónico de combustible
o daño de relámpago);
g) efectos de los errores de la tripulación;
h) respuesta a las fallas del sistema (por ejemplo, aviso de fuego); y
i) funcionamiento inadecuado del motor que podría dar lugar a una falla del sistema de
propulsión (por ejemplo, durante los cambios de altitud).
2.5.4.5 Energía hidráulica y controles de vuelo. – Es posible combinar la evaluación de estos

sistemas, ya que muchos aviones modernos cuentan con mandos plenamente accionados con
energía hidráulica. Se deben proveer sistemas redundantes para asegurarse de que la pérdida de
control de la aeronave sea sumamente improbable. Se deberá suministrar un análisis de las
características redundantes complementado con un análisis estadístico que tenga en cuenta los
tiempos de exposición asociados a operaciones de tiempo de desviación extendido.

2.5.4.6 Energía eléctrica. – La energía eléctrica se suministra a un pequeño grupo de

instrumentos y dispositivos necesarios para el vuelo y aterrizaje seguro y a un grupo mucho más
amplio de instrumentos y dispositivos que precia la tripulación para hacer frente de una manera
eficaz a las condiciones de funcionamiento adversas. Se proveen numerosas fuentes (generadores
de motor, unidades auxiliares de energía y baterías) para satisfacer tanto los requisitos de vuelo y de
aterrizaje seguro como los requisitos de condiciones adversas. Se deberá suministrar un análisis de
las características redundantes complementando un análisis estadístico que tenga en cuenta los
tiempos de exposición y los aspectos de vuelo con un motor inactivo asociados a operaciones de
tiempo de desviación extendido.
2.5.4.7 Acondicionamiento de equipos (ambiental). – Normalmente, hay una serie de equipos

en los sistemas primarios que cuentan con servicios de equipos de climatización. La verificación de
la capacidad del sistema para proveer el acondicionamiento adecuado al equipo, teniendo en cuenta
el tiempo de exposición relacionado con el vuelo a grandes distancias con un motor inactivo, debería
basarse en datos de análisis o pruebas. Los datos deben establecer la capacidad del equipo de
acondicionamiento de funcionar aceptablemente cuando el sistema de acondicionamiento funciona
en los modos: normal, auxiliar (standby) o reserva (backup).
2.5.4.8 Extinción de incendios del compartimiento de carga. – Se deberá hacer un análisis o

pruebas para verificar que la capacidad del sistema de extinción de incendios para suprimir o
extinguir incendios sea la adecuada a fin de garantizar que no se vea comprometida la seguridad de
vuelo, teniendo en cuenta el tiempo máximo de desviación requerido para alcanzar un aeródromo
adecuado para el aterrizaje.
2.5.4.9 Comunicación y navegación. – Deberá demostrarse que para todas las combinaciones
de fallas en los sistemas de propulsión y/o avión que no son extremadamente improbables, se
dispondrá un medio confiable de comunicación, un medio suficientemente preciso de navegación y
toda orientación sobre ruta y destino requerido que sea necesaria para cumplir con procedimientos
de contingencia y lograr mantener la seguridad del vuelo y el aterrizaje en un aeródromo adecuado.
2.5.4.10 Presurización de la cabina. - La pérdida de presión en la cabina puede afectar la

capacidad de la tripulación de vuelo para hacer frente a las condiciones operacionales adversas. Se
deberá efectuar una evaluación de las características de redundancia para velar por que se reduzca
al mínimo la probabilidad de la pérdida en condiciones de vuelo con un motor inoperativo. Se deben
suministrar, o mencionar en el manual de vuelo del avión, datos de performance del avión para que
la tripulación de vuelo pueda verificar si es posible completar una EDTO tras la pérdida de presión y
la consiguiente operación a menor altitud.
2.5.4.11 Unidad de potencia auxiliar (APU). – Si se considera que el APU es un elemento

esencial en el equipamiento, ese APU deberá tener capacidad de reinicio y funcionamiento a
cualquier altitud adecuada para el vuelo con un motor inactivo.
2.5.4.12 Los sistemas de combustible. – El sistema de combustible del avión debe mantener el
flujo y la presión de combustible en la entrada de todos los motores activos durante toda la
desviación. Los motores activos deberán disponer del combustible necesario para completar la
EDTO tras la falla de un motor y de otros sistemas, a menos que se demuestre que la combinación
es sumamente improbable. Se deben activar señales de alerta para la tripulación de vuelo cuando la
cantidad de combustible disponible para los motores sea inferior al nivel necesario para completar la
operación. Esas alertas deben incluir disposiciones para la gestión de anomalías en la cantidad de
combustible o la transferencia entre tanques y para la posible pérdida de combustible.
2.5.5 Evaluación de las instrucciones de mantenimiento del fabricante
2.5.5.1 Se deberán evaluar las instrucciones de mantenimiento del fabricante, con el objetivo de
eliminar la posibilidad de errores que pudieran causar efectos peligrosos o catastróficos durante
EDTO.

2.5.5.2 En general, se pueden dividir los errores de mantenimiento en dos tipos:
a) aquellos errores que aumentan los promedios de fallas de los sistemas y que pueden
tenerse en cuenta, en cierta medida, en la evaluación de regímenes de fallas; y
b) los errores que generan una condición en la que un sistema no pueda cumplir la función
para la que está diseñado. Normalmente, no es posible cuantificar dichos errores. Se
deberá evaluar el diseño y las instrucciones de mantenimiento del fabricante para
eliminar la posibilidad de que ocurran errores que pudieran causar efectos peligrosos y
catastróficos.
2.5.6 Información del manual de vuelo del avión
2.5.6.1 Para EDTO, al menos, la siguiente información debe ser incluida o hacer referencia en
el manual de vuelo del avión:
a) el tiempo máximo de vuelo con un motor inoperativo, para el que se ha aprobado la

confiabilidad de los sistemas y motores y capacidad de los sistemas con limitación de
tiempo de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad establecidos para
EDTO;
b) una lista de equipo adicional instalado para cumplir con los requisitos de
aeronavegabilidad para EDTO;
c) datos adicionales de rendimiento, entre ellos, las limitaciones y los procedimientos de

vuelo apropiados para EDTO; y
d) una declaración de que los sistemas del avión asociados con EDTO cumplen con los
criterios de aeronavegabilidad y rendimiento necesarios, si bien el cumplimiento de esos
criterios no constituye en sí mismo una aprobación para llevar a cabo EDTO.
2.5.7 Vigilancia continua
El Estado de diseño debe supervisar el índice medio de parada de motor en vuelo

(IFSD) para la combinación célula-motor especificada. En el caso de que no se mantenga un nivel
aceptable de fiabilidad, existan tendencias adversas significativas o se detecten deficiencias
considerables de diseño del sistema de propulsión o de avión, el Estado de diseño debe informar al
Estado de matrícula y al Estado del explotador de las medidas que corresponda tomar.
3. Evaluación de EDTO
3.1 Procedimientos para la realización de operaciones EDTO. - El inspector verificará la

implementación de los procedimientos EDTO. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran
en el Ítem 121/135-I-18-1 de la Lista de verificación LV121/135-I-18-MIA.
3.2 Procedimientos para la designación de las aeronaves que serán utilizadas para EDTO. -
El inspector verificará los procedimientos para la designación de las aeronaves que serán admisibles
para EDTO. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem 121/135-I-18-2 de la
3.3 Programa de mantenimiento. - El inspector verificará los procedimientos para la revisión

del programa de mantenimiento. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem
3.4 Manuales e instrucciones del fabricante. - El inspector verificará la actualización de los

manuales del fabricante. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el ítem 121/135-I-

18-4 de la Lista de verificación LV121/135-I-18-MIA.
3.5 Registros de mantenimiento- El inspector verificará la actualización y control de los

registros de mantenimiento. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el ítem
3.6 Programa de confiabilidad. - El inspector verificará la implementación del programa de

confiabilidad con los requisitos EDTO. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el
ítem 121/135-I-18-6 de la ¨Lista de verificación LV121/135-I-18-MIA.
3.7 Programa EDTO. - El inspector verificará la implementación de un programa EDTO. Los

detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem 121/135-I-18-7 de la Lista de verificación
LV121/135-I-18-MIA.
3.8 Equipamiento de la aeronave. - El inspector debe verificar que la aeronave cuente con
el equipamiento necesario para la EDTO, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el
3.9 Inspección Física. - La aeronave postulante debe ser inspeccionada para verificar que el
equipamiento descrito en el manual de operaciones y manual de control de mantenimiento, se
encuentre apropiadamente identificado e inspeccionado por personal habilitado.
a) Previo al vuelo de verificación y con el MCM y MEL debidamente aprobados, se debe realizar
la prueba en tierra, la que se detalla en el AMM de la aeronave; y
b) Una vez verificada en forma exitosa la prueba en tierra, se deben realizar los vuelos
necesarios establecidos en el MIO.
3.11 Aprobación de aeronavegabilidad. - Una vez completados el proceso, se debe comunicar

al área de operaciones que se ha finalizado la parte de aeronavegabilidad correspondiente a EDTO.
4. Resultado.
Una vez informado al inspector de operaciones que ha finalizado el proceso de
aprobación de aeronavegabilidad para operaciones EDTO se debe ingresar toda la información
adecuada en la carpeta de certificación en el archivo del explotador de la AAC.
Nota. – Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con las normas
vigentes.
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Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte IV – Explotador de servicios aéreos
Capítulo 19 – Evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves de un solicitante de un AOC
PARTE IV – EXPLOTADOR DE SERVICIOS AEREOS
Capítulo 19 – Evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves de un solicitante de un

AOC
Índice
Páginas
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C19-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C19-1
4. Lista de verificación. .................................................................................................PIV-VI-C19-7
2. Evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves de un solicitante
de un AOC................................................................................................................PIV-VI-C19-7
1. Objetivo.
1.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación a los inspectores de la AAC para
la evaluación y aprobación de las responsabilidades relativas al mantenimiento de la
aeronavegabilidad continua, ya sea como Estado del explotador o como Estado de matrícula, en la
transferencia de aviones en arrendamiento, fletamento o intercambio, tomando en consideración el
tipo de contrato que se haya efectuado.
1.2 Toda evaluación referente a los distintos tipos de arrendamiento (con tripulación, sin
tripulación o únicamente con tripulantes técnicos) será coordinada con la división de operaciones de
la AAC.
2. Alcance.
2.1 Evaluar si el contrato de arrendamiento de un solicitante de un AOC o de un explotador
de servicios aéreos cumple los requisitos establecidos en las Secciones 121.510 o LAR 135.045 y su
posterior aprobación.
2.2 Determinar del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo
(0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según sean
seleccionados.
3. Generalidades
3.1. Un solicitante de un AOC o un explotador de servicios aéreos que requiera utilizar
aeronaves que no sean de su propiedad debe realizar un contrato de arrendamiento con el propietario
de las mismas en el cual se debe especificar la parte que se hará responsable del mantenimiento de
la aeronave. Los tipos de arrendamiento pueden ser; arrendamiento sin tripulación (dry lease),

Parte IV - Explotador de servicios aéreos Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
arrendamiento con tripulación (wet lease) y arrendamiento con tripulantes técnicos. Existen también
otros tipos de acuerdo contractuales tales como el fletamento y el intercambio de aeronaves.
3.2 En un arrendamiento una persona (el arrendador) suministra una aeronave (con o sin
tripulación) a otra persona (el arrendatario) a cambio de un pago en dinero y por un tiempo
determinado, transfiriéndole su tenencia. El arrendatario es la parte del contrato de arrendamiento que
adquiere el derecho de utilizar la aeronave mediante el pago de un precio en dinero, y el arrendador
es la parte del contrato de arrendamiento que transfiere la tenencia de la aeronave y recibe como
contraprestación el pago de una suma de dinero.
3.3 Un contrato de intercambio de aeronaves se realiza mediante un contrato de
arrendamiento o fletamento, recíproco, a través del cual, dos o más explotadores de servicios aéreos
se ceden recíprocamente el uso de sus respectivas aeronaves para el cumplimiento de ciertas
operaciones fijadas de común acuerdo.
3.4 El “dry lease” (arrendamiento sin tripulación) es un contrato de arrendamiento, en el cual,
el arrendador (quien puede ser un explotador de servicios aéreos, un banco o una empresa que
arrienda aeronaves) arrienda una aeronave sin tripulación a un explotador (el arrendatario) y en el cual
el arrendador mantiene el control operacional, y el “wet lease” (arrendamiento con tripulación) es un
contrato de arrendamiento, en el cual, el arrendador arrienda una aeronave con, al menos, un piloto a
un explotador de servicios aéreos (el arrendatario) y en el cual el arrendatario mantiene el control
operacional. Por control operacional con respecto al vuelo, debe entenderse el ejercicio de la autoridad
para iniciar, llevar a cabo y finalizar un vuelo.
3.5 El control operacional de cualquier aeronave arrendada según un contrato de dry lease
recae en el arrendatario. En la mayoría de los contratos de dry lease, el arrendador es un banco, una
compañía de alquiler de aeronaves o de un holding. En estos casos, el arrendador no tiene experiencia
operacional, ni instalaciones o el deseo de asumir la responsabilidad y la confiabilidad para controlar
las operaciones diarias de una aeronave.
3.6 En el contrato de arrendamiento dry lease, el solicitante de un AOC o un explotador
deberá presentar la siguiente información, por lo que es importante que la misma se encuentre en el
contrato:
a) tipo, modelo y número de serie de las aeronaves;
b) nombre y dirección del propietario inscrito;
c) Estado de matrícula y marcas de matrícula y nacionalidad;
d) certificado de aeronavegabilidad y declaración del propietario inscrito que atestigüe que la
aeronave se ajusta estrictamente a las prescripciones de aeronavegabilidad del Estado de
matrícula;
e) nombre, dirección y firma del arrendatario o de la persona responsable del control de las
operaciones de la aeronave, con arreglo a lo previsto en el acuerdo de arrendamiento, incluso
una declaración que atestigüe que dicha persona y las partes en el acuerdo de arrendamiento
comprenden perfectamente sus responsabilidades respectivas previstas en el reglamento de
aplicación;
f) copia del acuerdo de arrendamiento o descripción de las modalidades de arrendamiento;
g) duración del arrendamiento; y
h) zonas de operación.
3.7 Un contrato de alquiler wet lease, una vez registrado hace responsable al arrendatario
convirtiéndole en el explotador de la aeronave.
3.8 En aquellos casos donde existan dudas o controversias respecto a quien ejerce el control
operacional de una aeronave arrendada, la AAC del explotador deberá considerar factores adicionales
tales como quien es el responsable por el mantenimiento, servicio y entrenamiento de la tripulación.
3.9 Ocasionalmente, pueden pasarse por alto detalles importantes si no se monitorea de
cerca las condiciones de intercambio. Las diferencias en el equipamiento de las aeronaves pueden
ser potencialmente peligrosas, a menos que, sea impartido un entrenamiento efectivo o sean tomadas
acciones correctivas efectivas antes que comience la operación. Por ejemplo, las balsas salvavidas o

un transmisor localizador de emergencia pueden estar incorrectamente colocados durante vuelos

sobre el agua en aeronaves que no tienen previsiones para su colocación, creando así, una condición
de riesgo en condiciones atmosféricas con turbulencia.
3.10 Las AAC de los estados de matrícula y del explotador deben prestar la atención a los
problemas que afectan directamente a la aeronavegabilidad continuada que tienen que ser
considerados cuando se produzcan dichas transferencias. Según el Artículo 83 bis del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, el Estado de matrícula puede transferir al Estado del explotador todas o
parte de las funciones y obligaciones que le incumben de acuerdo con los Artículos 12, 30, 31 y 32 a),
de dicho Convenio. En el Apéndice A se establece un modelo de acuerdo entre al Estado de matrícula
y el Estado del explotador respecto a la aplicación del Artículo 83 bis.
3.11 Las AAC deben prestar la debida atención a los objetivos de mantenimiento de la
aeronavegabilidad y para la transferencia de la información requerida en:
a) programa de mantenimiento;
b) registros de mantenimiento;
c) información sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad continua;
d) modificaciones y reparaciones;
e) manual de la organización de mantenimiento;
f) registros de las certificaciones de conformidad de mantenimiento;
g) certificación de conformidad de mantenimiento;
h) manual de control de mantenimiento; y
i) responsabilidades de los Estados en materia de aeronavegabilidad continua.
j) transferencia de la responsabilidad de la vigilancia de la seguridad operacional.
3.12 Al hacerlo, las AAC deben tener en cuenta el tipo y la duración de las transferencias y se
deben desarrollar procedimientos y mecanismos administrativos existentes entre los Estados
involucrados para asegurar que se mantenga el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de
la aeronave, prestación de servicios o formación de personal, etc. y determinarse si estos arreglos
producen resultados satisfactorios que permitan garantizar el cumplimiento de las normas de
seguridad y de otros reglamentos. Asimismo, la AAC verificará que se incluya la determinación de
responsabilidad de certificación de conformidad de mantenimiento (visto bueno) y de la
3.13 Parte V del Doc. 8335 informa de problemas operativos legales y prácticos a tener en
cuenta por las autoridades en la certificación de un explotador que propone utilizar aeronaves
arrendadas.
3.14 Independientemente de los distintos tipos de arreglos y categorías de arrendamiento,
fletamento e intercambio, este capítulo trata los siguientes temas en relación a la transferencia de
aeronaves entre el Estado de matrícula y el Estado del explotador:
a) aceptación del “diseño de tipo”;
b) mantenimiento;
c) aprobación para EDTO, si es aplicable;
d) información de fallas, mal funcionamiento y defectos y otras ocurrencias;
e) información de aeronavegabilidad continua obligatoria (MCAI); y
f) distribución de la información de aeronavegabilidad obligatoria.
g) Responsabilidades de la división de inspección de aeronavegabilidad (DÍA).
3.15 Aceptación del “diseño de tipo”
3.15.1. Los reglamentos del Estado de matrícula generalmente prescriben los requisitos de
aeronavegabilidad y los requisitos operacionales relacionados con el diseño de las aeronaves
matriculadas en ese Estado y operadas por un explotador bajo su jurisdicción. Sin embargo, los
reglamentos del Estado del explotador pueden requerir aeronaves de matrícula extranjera utilizada por
sus explotadores para cumplir con los mismos requisitos de aeronavegabilidad y requisitos
operacionales relacionados con el diseño aplicable a las aeronaves matriculadas en su territorio.
3.15.2. No obstante lo anterior, el Estado de matrícula y el Estado del explotador deberían,
cuando prescriben los requisitos de aeronavegabilidad y los requisitos operacionales relacionados con
el diseño, tener en cuenta el período de tiempo durante el cual se transfiere la aeronave.
3.15.3. Como resultado de lo anterior, los siguientes aspectos deben ser considerados cuando
una aeronave se transfiere del Estado de matrícula a un Estado del explotador: las diferencias entre
la base de certificación de tipo del Estado de matrícula y la del Estado del explotador:
a) las diferencias entre los requisitos operacionales relacionados con el diseño del Estado de
matrícula y las del Estado del explotador; y
b) las responsabilidades del Estado de matrícula y del Estado del explotador con respecto a la
aprobación de:
1. los cambios en el diseño de tipo; y
2. las reparaciones que requieren una aprobación de diseño antes de su implementación.
3.15.4. El Estado de matrícula, a menos que de otro modo transfiera sus responsabilidades en
virtud del Artículo 83 bis, se encarga de asegurar que la aeronave, así como cualquier modificación a
la misma, se ajusta a un diseño aprobado. Para preservar esta responsabilidad, el Estado del
explotador no debe aprobar la implementación de cualquier cambio sin la aprobación previa por parte
3.15.5. Para descargar sus funciones los Estados podrían entrar en arreglos bilaterales de
transferencia de la aeronavegabilidad de las aeronaves, parte de los cuales se describen en
procedimientos para:
a) la aprobación de los cambios en el diseño de tipo;
b) el rendimiento y la certificación de los cambios; y
c) el mantenimiento de registros de los cambios.
3.16 Mantenimiento
3.16.1 El programa de mantenimiento es aprobado por el Estado de matrícula. La legislación de
un Estado debería requerir aceptar el programa de mantenimiento de todas las aeronaves de matrícula
extranjera, que sean operadas por los explotadores de ese Estado. Los Estados no deben aprobar
nuevamente los datos técnicos aprobados por otro Estado; la re-aprobación de los datos técnicos ya
aprobados transfiere de hecho la responsabilidad de reglamentar esos datos a los Estados de re-
aprobación. Si un Estado desea utilizar datos técnicos aprobados por otro Estado, el primero debe
revisar los datos, determinar que los datos son aceptables para utilizarlos en su Estado y aceptar
formalmente dichos datos; de esta manera, la responsabilidad de la reglamentación queda en el
Estado que en un principio aprobó los datos. El Estado del explotador deberá aceptar el programa de
mantenimiento de aeronaves de matrícula extranjera conforme a su reglamentación.
3.16.2 Algunos de los factores que influyen en la selección del mantenimiento para ser aplicado
cuando las aeronaves son transferidas son:
a) el período de tiempo por el cual se transfiere la aeronave;
b) las diferencias entre los requisitos de mantenimiento del Estado de matrícula y las del Estado
del explotador y la compatibilidad de sus programas de mantenimiento aprobados (Estado de
matrícula) y aceptados (Estado del explotador);

c) los requisitos diferentes en cuanto a la aprobación y aceptación del programa de

mantenimiento por el Estado de matrícula y Estado del explotador respectivamente;
d) el lugar donde se opera la aeronave y el Estado del explotador, es decir, la aeronave puede
ser operado en un tercer Estado por la duración de la transferencia; y
e) cualquier cambio en la utilización de las aeronaves o las condiciones ambientales.
3.16.3 Disposiciones y procedimientos relativos al mantenimiento, el rendimiento y la
certificación del mantenimiento, incluyendo la firma de las versiones de mantenimiento y el
mantenimiento de registros debe ser aceptable tanto para el Estado de matrícula como para el Estado
del explotador. Estas disposiciones y procedimientos podrían desarrollarse sobre una base de caso a
caso o ser objeto de aeronavegabilidad bilateral y/o transferencia de acuerdos. En la parte de
aeronavegabilidad debe documentarse la evaluación de los elementos relacionados con la
aeronavegabilidad:
a) la firma de la aprobación de mantenimiento (certificación de conformidad de mantenimiento);
b) la garantía de cumplimiento con las directrices de aeronavegabilidad (AD’s);
c) la realización de todas las tareas del programa de mantenimiento.
3.16.4 Históricamente ha habido una serie de dificultades asociadas con la transferencia y
alquiler de una aeronave, usualmente causados por:
a) Los diferentes reglamentos nacionales de aeronavegabilidad;
b) los diferentes reglamentos nacionales operacionales;
c) reglamentos de construcción diferente; y
d) aplicación no-reglamentaria de los Ítems (a), (b) y (c).
3.16.5 La documentación debe ser proporcionada para establecer los reglamentos nacionales
según los cuales el mantenimiento y la operación de la aeronave han sido llevadas a cabo. Esto
también debería incluir, donde sea aplicable, los detalles de cualquier desviación o exención emitida
contraria a esas reglamentaciones.
3.16.6 Para facilitar la transferencia de una manera segura y eficiente, una guía con mayor
detalle de los aspectos de mantenimiento está contenida en la Parte IV, Capítulo 6, Adjunto D del Doc.
9760.
Nota: Se recomienda que el IA revise este adjunto del Doc. 9760.
3.17 Aprobación de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO)

3.17.1 La autorización para realizar EDTO aplica para un explotador individual y para una
combinación especifica aeronave-motor de la flota del explotador. La aprobación, en general, no es
transferible con la aeronave y la EDTO con una aeronave transferida deberá ser objeto de una
aprobación por parte del Estado del explotador.
3.17.2 Cuando una aeronave se transfiere desde un explotador EDTO a un explotador con
experiencia limitada EDTO y viceversa, los siguientes factores deberán ser considerados:
a) El grado en que el explotador original, sigue siendo responsable de los elementos de operación
EDTO con respecto a la aeronave que está siendo transferida;
b) la experiencia del explotador con las combinaciones específicas de avión-motor;
c) el nivel de experiencia adquirido por la tripulación de vuelo del explotador y el personal de
mantenimiento; y
d) los procedimientos utilizados para garantizar que solo una aeronave certificada EDTO será
despachada en un segmento EDTO.
Nota: Para mayor detalle en el proceso de aprobación EDTO referirse a la Parte IV, Volumen I, Capítulo 18 relacionado
a operaciones con el tiempo de desviación extendido (EDTO). Asimismo, revisar el Adjunto D del Anexo 6, Parte I.

3.17.3 Las modalidades y procedimientos relativos a la aprobación de EDTO con un avión

transferido debe principalmente ser aceptable para el Estado del explotador. Donde sea aplicable, la
experiencia del Estado de matrícula del operador puede ser utilizada para aprobar al nuevo operador
EDTO que debe estar claramente identificado en los acuerdos de transferencia.
3.18 Información sobre las fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos
3.18.1 El Estado de matrícula se asegurará de que exista un sistema por el cual la información
sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos se transmite a la organización responsable
del diseño de tipo. Además, el Estado establecerá que tipo de información será reportada por el
explotador a la organización responsable del diseño de tipo, y a las organizaciones de mantenimiento.
3.18.2 De lo anterior se desprende que el Estado de matrícula es responsable de asegurar la
transferencia de información sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos a la
organización responsable del diseño de tipo. Para un explotador de una aeronave objeto de una
transferencia, puede no ser apropiado, conveniente o efectivo reportar fallas, mal funcionamientos,
defectos y otros sucesos de acuerdo al sistema del Estado de matrícula. Por lo tanto, los acuerdos
específicos entre el Estado de matrícula y el Estado del explotador deben desarrollarse para asegurar
que la información sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos de la aeronave se
transmiten a la organización responsable del diseño de tipo.
3.18.3 Al momento que la aeronave es transferida, las dos autoridades y los explotadores
implicados deberán decidir que sistemas y procedimientos de información se aplicarán, para garantizar
que la información será transmitida a la organización responsable del diseño de tipo y, al Estado de
matrícula.
3.18.4 Algunos de los factores que influyen en la selección del sistema que se utilizará para la
presentación de información sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos, cuando las
aeronaves se transfieren, son:
a) El período de tiempo durante el cual se transfiere la aeronave;
b) la compatibilidad/diferencias entre el sistema de información del Estado de matrícula y el
c) la ausencia de un sistema de información en el Estado del explotador y/o Estado de matrícula;
y
d) los requisitos reglamentarios de los Estados involucrados.
3.19 Información de aeronavegabilidad continua obligatoria (MCAI)
3.19.1 Generalmente, el Estado de matrícula tiene responsabilidad reglamentaria primaria por la
aeronavegabilidad de la aeronave. Sí el Estado de matrícula es también el Estado de diseño, este
normalmente será el originador del MCAI, tale como las directrices de aeronavegabilidad (AD’s).
3.19.2 Si el Estado de matrícula no es el Estado de diseño, este deberá tener procedimientos
para responder a una MCAI recibida del Estado de diseño y debe decidir si la información se convertirá
en obligatoria en su Estado. Cuando se hace obligatoria, el Estado de matrícula emitirá su propia
información obligatoria o exigirá el cumplimiento con la emitida por el Estado de diseño.
3.19.3 A pesar de 3.17.1 y 3.17.2, el Estado de matrícula, sin ser el Estado de diseño, podrá
emitir una MCAI aplicable a las aeronaves matriculadas en su Estado.
3.19.4 Del mismo modo, el Estado del explotador puede, en virtud de un acuerdo con el Estado
de matrícula, solicitar una MCAI emitida para ser aplicable a las aeronaves operadas en su Estado.
En tales casos 3.16.4 debe ser considerado antes de la aplicación de la información.
3.19.5 Cuando una aeronave es transferida desde el Estado de matrícula al Estado del
explotador, independientemente del hecho de que ninguno de los Estados podría ser el Estado de
diseño, costos innecesarios pueden surgir si el Estado de matrícula y el Estado del explotador imponen
diferentes MCAI en la misma aeronave. Por ello se recomienda que:

a) Las autoridades del Estado de matrícula y del Estado del explotador, en consulta con el
propietario de la aeronave matriculada y el explotador de servicios aéreos de las aeronaves
transferidas, deben determinar cuál de la MCAI de los Estados se aplicarán a las aeronaves
transferidas, antes de entrar en un acuerdo de transferencia; y
b) los Estados involucrados en la transferencia de aeronaves deberán desarrollar procedimientos
administrativos para este efecto.
3.19.6 La intención de 3.17.5 puede ser conseguida por un acuerdo general o un acuerdo sobre
la transferencia de aeronaves entre los Estados o autoridades involucradas o por acuerdos individuales
al momento de la transferencia.
3.20 Distribución de la información de la aeronavegabilidad continua obligatoria. La MCAI
expedida por el Estado de matrícula en forma de directrices de aeronavegabilidad (AD’s), o
equivalente, o emitidos por el Estado de diseño y declarado obligatorio por el Estado de matrícula,
debe ponerse a disposición de los explotadores afectados por el Estado de matrícula. Algunos Estados
difunden esta información obligatoria directamente a cada propietario de una aeronave registrada en
sus registros y se basan en el propietario registrado de la aeronave para transmitir la información al
explotador. Otros Estados hacen que la información esté disponible en las oficinas de las autoridades
de aeronavegabilidad o también publican la información y hacen ésta disponible por suscripción.
3.20.1 Como se describe en 3.17.4 anterior, la MCAI emitida, en ciertas circunstancias, por el
Estado del explotador, y hecha obligatoria en las aeronaves matriculadas en otro Estado y operadas
en su Estado (Estado del explotador), deberá estar disponible para los explotadores afectados por el
Estado del explotador.
3.20.2 Cuando una aeronave se transfiera a otro Estado, la distribución de una MCAI por el
Estado de matrícula se puede lograr haciendo que los documentos obligatorios estén disponibles para
el propietario de la aeronave registrado, quién deberá ser el responsable de su transmisión al
explotador. Si el Estado de matrícula tiene un acuerdo con el Estado del explotador para proporcionar
vigilancia y asistencia, o si el Estado del explotador desea que se le informe con respecto a las
aeronaves transferidas y operadas por sus explotadores, entonces el Estado de matrícula deberá
también transmitir los documentos MCAI al Estado del explotador.
3.21 Responsabilidad de la división de inspección de aeronavegabilidad (DIA). Antes de la
aprobación de un arrendamiento de una aeronave la DIA se asegurará de que se haya tomado en
cuenta la firma de la aprobación de mantenimiento y se haya definido quién es el responsable de la
aeronavegabilidad de la aeronave. Asimismo, debe asegurarse de que se documente la evaluación de
los elementos del arrendamiento relacionados con la aeronavegabilidad:
a) Certificación de conformidad de mantenimiento;
b) Cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad (AD’s);
c) Cumplimiento de todas las tareas establecidas en el programa de mantenimiento; y
d) Vigilancia de la seguridad operacional.
el apéndice “B” del MIA durante la evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves,
considerando como referencia el tema contenido en este capítulo y las Secciones LAR 121.510 (c)(d)
y 135.045 (b)(c) y (d), según corresponda.
1. Introducción
En la práctica, el proceso de evaluación del contrato de arrendamiento de aeronave debe
darle la seguridad al IA de que la aeronavegabilidad continua será mantenida y la aeronave será capaz

de volar con seguridad. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en
esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante la evaluación de un
contrato de arrendamiento de aeronave. Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo
(IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario,
si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos
reglamentario de manera satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo
(IdR) bajo (0), esta valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia
posterior a la certificación.
2. Evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves de un solicitante de un

AOC
2.1 Responsabilidades de arrendador y el arrendatario. - El inspector debe verificar que se el
contrato de arrendamiento se encuentre inscrito legalmente y estén estipuladas las responsabilidades
de ambas partes en relación a lo correspondiente a la aeronavegabilidad continua de la aeronave, el
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem 121/135-I-19-1 de la Lista de verificación
LV121/135-I-19-MIA.
2.2 Procedimientos relacionados a los contratos de mantenimiento. - El inspector debe
verificar que se hayan desarrollado procedimientos que aseguren que cualquier aeronave arrendada
cubrirá los requisitos de aeronavegabilidad continua, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra
en el ítem 121/135-I-19-2 de la Lista de verificación LV121/135-I-19-MIA.
2.3 Autoridad operacional. - El inspector debe verificar que el contrato establezca las reglas
según las cuales la aeronave será operada, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el
2.4 Documentos con los que es entregada la aeronave por el arrendador. - El inspector debe
verificar que adjunto al contrato debe existir una copia de los documentos con los que estuvo operando
la aeronave antes de su arrendamiento, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem
2.5 Control operacional. - El inspector debe verificar los documentos de registro (log books)
que serán mantenidos, manuales, resúmenes del estatus actual y registros de mantenimiento de la
aeronave que serán mantenidos por el arrendador, los detalles de los aspectos a verificar se
encuentran en los Ítems 121/135-I-19-5, 121/135-I-19-6, 121/135-I-19-7 y 121/135-I-19-8 de la lista de
verificación LV121/135-I-19-MIA. Adicionalmente verificar si no está en marcha ninguna transferencia
del control operacional ni de la responsabilidad en materia de aeronavegabilidad (por ejemplo, en caso
de arrendamiento con tripulación); o por el contrario se transfieren a otro explotador esta
responsabilidad (por ejemplo, un contrato de arrendamiento sin tripulación).
3. Resultado
3.1 Terminada la evaluación, el IA encargado de la evaluación del contrato de arrendamiento
de aeronaves, determinará si el solicitante de un AOC o el explotador de servicios aéreos cumple con
los requisitos del LAR 121.510 y 135.045. Si existen constataciones, deben ser comunicadas al
solicitante del AOC o al explotador de servicios aéreos, según sea aplicable, con la definición del
indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios y
de ser el caso asesorarlo en aquellas partes que necesitan acciones correctivas. Corregidas las
constataciones, el IA coordinará con el inspector de operaciones de la AAC para proceder a la
aprobación correspondiente.
3.2 Conservar todos los documentos cursados en el archivo del solicitante del AOC o del
explotador de servicios aéreos que se encuentra en las instalaciones de la AAC.
---------

Apéndice A
MODELO DE ACUERDO
[texto obtenido de Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis

del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir. 295)]
Modelo de acuerdo entre [Estado 1] y [Estado 2]

sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio
CONSIDERANDO que el Protocolo relativo al Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Chicago, 1944) (en adelante, “el Convenio”), en el que [Estado 1] y [Estado 2] son
Partes, entró en vigor el 20 de junio de 1997;
CONSIDERANDO que el Artículo 83 bis, con miras a intensificar la seguridad operacional, prevé la
posibilidad de transferir al Estado del explotador todas o parte de las funciones y obligaciones del
Estado de matrícula previstas en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), del Convenio;
CONSIDERANDO que, de conformidad con el Doc. 9760 (Manual de aeronavegabilidad), Volumen II,
Parte B, Capítulo 10, y a la luz del Doc. 8335 (Manual sobre procedimientos para la inspección,
certificación y supervisión permanente de las operaciones), Capítulo 10, es necesario establecer con
precisión las obligaciones y responsabilidades internacionales de [Estado 1] (Estado de matrícula) y
de [Estado 2] (Estado del explotador) de conformidad con el Convenio;
CONSIDERANDO que, con referencia a los Anexos al Convenio pertinentes, en el presente Acuerdo
se establece la transferencia de [Estado 1] a [Estado 2] de las responsabilidades normalmente llevadas
a cabo por el Estado de matrícula, como se indica más adelante en los párrafos 3 y 4;
El Gobierno de [Estado 1], representado por su [Administración de aviación civil], y

El Gobierno de [Estado 2], representado por su [Administración de aviación civil],
en adelante, “las Partes”, basándose en los Artículos 33 y 83 bis del Convenio, han acordado lo
siguiente:
Artículo — Alcance
Sección 1. [Estado 1] quedará relevado de su responsabilidad respecto a las funciones y

obligaciones transferidas a [Estado 2], una vez que se haya hecho público o notificado debidamente
el presente Acuerdo según lo dispuesto en el apartado b) del Artículo 83 bis.
Sección 2. El alcance del presente Acuerdo se limitará a [tipos de aeronaves] matriculadas en el

registro de aeronaves civiles de [Estado 1] y explotadas en virtud de un arreglo de arrendamiento por
[explotador], cuya oficina principal está situada en [Estado 2]. En el Adjunto 1 se reproduce la lista de
aeronaves en cuestión, indicándose su tipo, número de matrícula y número de serie, así como la
duración de cada arreglo de arrendamiento.
Artículo II — Responsabilidades transferidas

Sección 3. En virtud del presente Acuerdo, las Partes convienen en que [Estado 1] transfiere a
[Estado 2] las funciones y obligaciones, incluyendo la vigilancia y el control de los elementos
pertinentes que figuran en los correspondientes Anexos al Convenio, que se indican a continuación:
Anexo 1 — Licencias al personal, otorgar y convalidar licencias.
Anexo 2 — Reglamento del aire, hacer cumplir las normas y reglamentos aplicables
relacionados con el vuelo y las maniobras de las aeronaves.
Anexo 6 — Operación de aeronaves (Parte I — Transporte aéreo comercial internacional

Aviones), para todas las responsabilidades que normalmente incumben al Estado de matrícula. En
caso de conflicto entre las responsabilidades previstas en el Anexo 6, Parte I, y las previstas en el
Anexo 8 — Aeronavegabilidad, en el Adjunto 2 se indican las responsabilidades concretas asignadas.
Sección 4. En virtud del presente Acuerdo, aunque de conformidad con el Convenio, [Estado 1]
conservará la plena responsabilidad respecto a la vigilancia y el control normativos del Anexo 8 C
Aeronavegabilidad, la responsabilidad relativa a la aprobación de las estaciones de línea utilizadas por
[explotador], situadas fuera de su base principal, se transfiere a [Estado 2]. Los procedimientos
relacionados con el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves que [explotador] deberá
aplicar figurarán en el Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador. En el Adjunto 2 se
describen las responsabilidades de las Partes respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad de
las aeronaves.
Artículo III — Notificación
Sección 5. De conformidad con el Artículo 83 bis, b), incumbe a [Estados 2], como Estado del
explotador, notificar directamente la existencia y el contenido del presente Acuerdo a todo Estado
interesado, si es necesario. [Estado 1], como Estado de matrícula, o [Estado 2], como Estado del
explotador, registrarán el presente Acuerdo y todas sus enmiendas en la OACI, según lo dispuesto en
el Artículo 83 del Convenio y de conformidad con el Reglamento aplicable al registro, en la OACI, de
los acuerdos y contratos aeronáuticos (Doc. 6685).
Sección 6. Se conservará a bordo de cada aeronave a la que se aplique el presente Acuerdo una
copia auténtica certificada del mismo, [en cada idioma].
Sección 7. Se conservará a bordo de cada aeronave una copia auténtica certificada del certificado
de explotador de servicios aéreos (AOC) otorgado a [explotador] por [Estado 2], en el que se
enumerarán y designarán debidamente las aeronaves de que se trate.
Artículo IV — Coordinación
Sección 8. Se celebrarán reuniones trimestrales entre [la CAA de Estado 1] y [la CAA de Estado 2]
para analizar las cuestiones relacionadas con las operaciones y con la aeronavegabilidad que resulten
de las inspecciones llevadas a cabo por los respectivos inspectores. Con miras a intensificar la
seguridad operacional, dichas reuniones tendrán por objeto resolver las discrepancias que las
inspecciones hayan revelado y asegurarse de que todas las partes interesadas están plenamente
informadas acerca de las operaciones de [explotador]. En dichas reuniones se examinarán, entre otros,
los asuntos siguientes:
 operaciones de vuelo
 mantenimiento de la aeronavegabilidad y mantenimiento de aeronaves
 procedimientos del Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador, si
corresponde
 instrucción y verificación de las tripulaciones de vuelo y de cabina

 todo otro asunto importante que surja de las inspecciones
Sección 9. Con sujeción a un aviso razonable, se permitirá a [la CAA de Estado 1] tener acceso a
la documentación de [la CAA de Estado 2] relativa a [explotador] a fin de cerciorarse de que [Estado 2]
está cumpliendo sus obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional transferidas por
[Estado 1].
Sección 10. Durante la aplicación del presente Acuerdo, y antes de que una aeronave sujeta al
mismo sea objeto de un subarrendamiento, [Estado 2], que continúa siendo el Estado del explotador,
informará a [Estado 1]. Ninguna de las obligaciones y funciones transferidas de [Estado 1] a [Estado 2]
puede ser llevada a cabo bajo la autoridad de un tercer Estado sin el acuerdo expreso de [Estado 1]
dado por escrito.
Artículo V — Cláusulas finales
Sección 11. El presente Acuerdo entrará en vigor en la fecha de su firma y finalizará, en el caso de
las aeronaves enumeradas en el Adjunto 1, al concluir los respectivos arreglos de arrendamiento en
virtud de los cuales se explotan. Toda modificación al Acuerdo exigirá el consentimiento escrito de las
Partes.
Sección 12. Todo desacuerdo respecto a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo se
resolverá mediante consultas entre las Partes.
Sección 13. En testimonio de lo cual, los Directores de aviación civil de [Estado 1] y [Estado 2] firman
el presente Acuerdo.
Por el Por el
Gobierno de [Estado 1] Gobierno de [Estado 2]
[Firma] [Firma]
[Nombre y apellidos, título, lugar y fecha] [Nombre y apellidos, título, lugar y

fecha]
Adjuntos: Adjunto 1 — Aeronaves afectadas por el presente Acuerdo

Adjunto 2 — Responsabilidades de [Estado 1] y de [Estado 2] respecto a la
aeronavegabilidad
—————————

Adjunto 1
AERONAVES SUJETAS AL PRESENTE CONTRATO
Número de Período de
Tipo de aeronave Número de matrícula serie arrendamiento
[fecha]
[fecha]
[fecha]
[fecha]
—————————

Adjunto 2
RESPONSABILIDADES DE [Estado 1] Y DE [Estado 2]

RESPECTO A LA AERONAVEGABILIDAD
Responsabilidades Responsabilidades
Doc. de la OACI Asunto del Estado de matrícula del Estado del explotador
([Estado 1]) ([Estado 2])
Anexo 8, Parte II, Información obligatoria Asegurarse de que [la CAA Asegurarse de que [explotador]
Capítulo 4; Doc. 9760, sobre el mantenimiento de de Estado 2] y [explotador] cumple con la información
Volumen II, Parte B, la aeronavegabilidad reciben toda la información obligatoria
Capítulo 8 obligatoria sobre el sobre el mantenimiento de la
mantenimiento de la aeronavegabilidad transmitida
aeronavegabilidad que por [la CAA de Estado 1].
se aplique.
Anexo 6, Parte I, 5.2.4 Explotación de la aeronave de Asumir la responsabilidad del

conformidad con su certificado de Estado de matrícula según lo
aeronavegabilidad dispuesto en el párrafo. 5.2.4 del
(C de A) Anexo 6, Parte I.
Anexo 6, Parte I, 8.1.2 Responsabilidades de Aprobar los organismos Aprobar las estaciones de línea
Anexo 6, Parte III, 6.1.2 mantenimiento del de mantenimiento usados fuera de la base principal de
explotador por [explotador], salvo las [explotador].
estaciones de línea fuera de la
base principal del explotador.
Anexo 6, Parte I, Manual de control de Asegurarse de que la

8.2.1 a 8.2.4 mantenimiento del explotador orientación figura en el MCM,
Anexo 6, Parte III, (MCM) aprobar este último
6.2.1 a 6.2.4 y transmitir una copia a
[la CAA de Estado 1].
Anexo 6, Parte I, Registros de Inspeccionar cada seis meses los Asegurarse de que los registros
8.4.1 a 8.4.3 mantenimiento registros y documentos se conservan de conformidad
de mantenimiento. con los párrafos 8.4.1 a 8.4.3 del
Anexo 6, Parte I, y efectuar
inspecciones de conformidad
con los requisitos del certificado
de explotador de servicios
aéreos (AOC).
Anexo 6, Parte I, Información sobre el Asegurarse de que [la CAA Asegurarse de que se
8.5.1 y 8.5.2 mantenimiento de la de Estado 2] y [explotador] cumplen los requisitos de
Anexo 6, Parte III, aeronavegabilidad conocen los requisitos aeronavegabilidad de [Estado 1]
6.5.1 y 6.5.2 de aeronavegabilidad y [Estado 2]
de [Estado 1]. y que se han incorporado
procedimientos adecuados
en el MCM.
Anexo 6, Parte I, 8.6; Modificaciones y Asegurarse de que los Asegurarse de que los requisitos
Anexo 6, Parte III, 6.6 reparaciones Estados de diseño y de figuran en
Doc. 9760, Volumen II, fabricación las han el MCM y aprobar

Responsabilidades Responsabilidades
Doc. de la OACI Asunto del Estado de matrícula del Estado del explotador
([Estado 1]) ([Estado 2])
Parte B, Capítulo 10, aprobado previamente. este último.

Apéndice 10-A
Anexo 6, Parte I, Organismo de mantenimiento Aprobar la organización y los Aprobar los arreglos
Párrafos 8.7 y 8.8 reconocido y aprobación del procedimientos de de mantenimiento de
Anexo 6, Parte III, mantenimiento mantenimiento de la base de línea de [explotador]
6.7 [explotador] de conformidad fuera de la base.
con los párrafos 8.7 y 8.8 del Asegurarse de que
Anexo 6, Parte I, ó 6.7 del los procedimientos
Anexo 6, Parte III, y comunicar figuran en el MCM
a [la CAA de Estado 2] y aprobar este último.
los procedimientos
correspondientes que deben
incluirse en el MCM.
_____________________

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Parte IV – Explotadores
Volumen I – Certificaciones y Aprobaciones
Capítulo 20 – Evaluación de los procedimientos de
demostraciones de evacuación de emergencia y amaraje de un solicitante de un AOC
Este procedimiento se encuentra en el manual del inspector de operaciones del SRVSOP, Parte II –
Explotadores de servicios aéreos, Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios
aéreos, Capítulo 13 – Demostraciones de evacuación de emergencia y amaraje

Capítulo 21 – Autorización de prorrateo de tiempo de un solicitante de un AOC

Capítulo 21 – Evaluación de autorización de prorrateo de tiempo de un solicitante de un AOC
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes...........................................................................................PIV-VI-C21-1
1. Antecedentes......................................................................................................... PIV-VI-C21-1
2. Objetivo.................................................................................................................. PIV-VI-C21-1
3. Alcance………....................................................................................................... PIV-VI-C21-2
4. Generalidades…………………………………………………………………………... PIV-VI-C21-2
5. Datos y cálculo………………………………………………………………………….. PIV-VI-C21-3
6. Lista de verificación…………………………………………………………………….. PIV-VI-C21-4
1. Introducción…………………………………………………………………………….. PIV-VI-C21-4
2. Evaluación de autorización de prorrateo de tiempo de un solicitante de un AOC
……………………………………………………………………………………. PIV-VI-C21-4
3. Resultados de las tareas………………………………………………………………. PIV-VI-C21-5
4. Adjunto 1………………………………………………………………………………. PIV-VI-C21-6
1.1. El prorrateo de tiempo es un procedimiento para determinar el tiempo consumido de
acuerdo a un programa o sistema de mantenimiento y para establecer el tiempo remanente restante
según un nuevo programa o sistema.
1.2. El manual de control de mantenimiento (MCM) del solicitante de prorrateo de tiempo debe
prever un procedimiento para el uso de prorrateo y su administración de los tiempos ajustados desde
su revisión.
1.3. Cuando se usa el prorrateo para establecer tiempos de iniciación del mantenimiento, debe
incluirse en el programa de mantenimiento una sección donde se establezca la autorización de la AAC
del Estado de matrícula para el uso del prorrateo de tiempo por el solicitante. Esta autorización es
esencial, no sólo para llevar la adecuada contabilidad del tiempo, sino también para transferir los
tiempos correctos, si la aeronave se vendiese a un solicitante de un AOC o a otro explotador donde se
presente el caso de la transición de un programa de mantenimiento de las aeronaves sea diferente
entre el explotador anterior y el solicitante de un AOC (explotador nuevo). Esta página debe indicar a
todos los interesados que la aeronave se está explotando según tiempos ajustados desde la revisión,
calculados por medio del proceso de prorrateo.
2. Objetivo
2.1 Este capítulo ofrece información a ser utilizada durante la evaluación de los
procedimientos para otorgar una autorización de prorrateo de tiempo a un explotador. El objetivo
principal de este capítulo es proporcionar la información requerida al inspector de aeronavegabilidad
para que pueda evaluar los aspectos que se exigen en los procedimientos para conceder una
autorización de prorrateo de tiempo a un solicitante. Asimismo, proporciona la información para que el
inspector de aeronavegabilidad evalúe si el solicitante de la autorización de prorrateo de tiempo tiene
toda la información requerida y responsabilidades que deben asumir para obtener una autorización
para sus aeronaves, grupos motores, hélices o componentes instalados en la aeronave.

2.2 Esta evaluación permite al inspector de aeronavegabilidad determinar si la información

contenida en los procedimientos del solicitante es aplicable, confiable, actualizada y si cumple con las
exigencias establecidas por la AAC para que obtenga una autorización de prorrateo de tiempo.
3. Alcance
Este capítulo se aplica a todo solicitante de un AOC que solicita una certificación para
realizar operaciones regulares y no regulares según el LAR 121 o LAR 135 o a un explotador de
servicios aéreos, según sea el caso. El alcance está orientado a los siguientes aspectos:
a) Requisitos que debe cumplir el solicitante de un AOC o explotador para solicitar una autorización
de prorrateo de tiempo;
b) evaluación de los procedimientos establecidos por el solicitante del AOC o explotador para
solicitar una autorización de prorrateo que le permita mantener las aeronaves aeronavegables.
requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2) , Medio (1),
seleccionados.
4. Generalidades
4.1 El texto de orientación de este capítulo está principalmente destinado a aeronaves que
operan según los LAR 121 o LAR 135. Se requiere que las AAC del Estado de matrícula proporcionen
a los solicitantes los requisitos para que obtengan una autorización de prorrateo de tiempo con la
finalidad de mantener las aeronaves en condiciones aeronavegables. En este sentido el solicitante al
requerir una autorización de prorrateo de tiempo debe justificar y argumentar a la AAC la necesidad
de dicha autorización.
4.2 Para los propósitos de este capítulo son de aplicación las siguientes definiciones:
a) Aeronave. - Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que
no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra;
b) Explotador anterior. - El explotador anterior es el último explotador que utilizó la aeronave antes
de su venta o alquiler;
c) Vendedor. - El vendedor es el mismo que el explotador anterior;
d) Explotador nuevo. - Un nuevo explotador es la persona que adquiere una aeronave, a través
de compra o alquiler, para su operación de acuerdo con su certificado de operación, y quien no
ha tenido un programa de mantenimiento aprobado previamente para ese tipo de aeronave;
e) Comprador. - Un comprador es una persona que adquiere una aeronave, a través de compra o
alquiler, para su operación de acuerdo con su certificado de operación, y quien tiene un
programa de mantenimiento aprobado para ese tipo de aeronave;
f) Prorrateo. - Un proceso por el cual un explotador calcula el tiempo desde que una estructura
nueva de aeronave y sus motores, y componentes son instaladas, cuando su tiempo aprobado
de instalación/revisión/reparación difiere del explotador anterior.
4.3 El prorrateo es un procedimiento para determinar el tiempo consumido de acuerdo con
un sistema de mantenimiento y para establecer el tiempo remanente para el próximo mantenimiento
según un nuevo sistema.
4.4 Los explotadores suelen vender o alquilar sus equipos a otros explotadores. Estos
equipos “usados” tendrán acumulada cierta cantidad de tiempo en servicio. Dicho tiempo se transfiere
al nuevo explotador y puede ser incorporado por fases o ser prorrateado con las limitaciones de tiempo
aprobadas para el nuevo explotador.

4.5 Cuando las limitaciones de tiempo aprobadas para un explotador nuevo no son las
mismas que las del explotador anterior o de los explotadores anteriores, el comprador tiene dos
opciones: la inclusión directa o el prorrateo.
4.5.1 Cuando el explotador elige la inclusión directa, la diferencia entre el límite de tiempo aprobado
del explotador nuevo y el tiempo actual del explotador anterior determinará la limitación de tiempo.
4.5.2 Cuando las limitaciones de tiempo aprobadas para el explotador anterior son diferentes a las
del explotador nuevo, puede utilizarse el prorrateo para ajustar las limitaciones de tiempo. Sin
embargo, en base a la comparación del IA del programa de mantenimiento del comprador y del
vendedor por similitud, la inclusión directa puede utilizarse si ambos programas son encontrados
similares.
4.6 Alcance y limitaciones. -
4.6.1 De ninguna manera el prorrateo disminuye la responsabilidad del explotador nuevo para
mantener a la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad.
4.6.2 El prorrateo es opcional.
4.6.3 Los componentes con límite de vida no pueden prorratearse.
4.6.4 El prorrateo no puede ser aplicado a los tiempos especificados en las directrices de
aeronavegabilidad (AD’s).
4.6.5 Los explotadores que hayan estado operando equipos según los LAR121 o LAR135
pueden utilizar el prorrateo.
4.6.6 Tanto los tiempos ajustados como los tiempos reales deben exhibirse en la
documentación del prorrateo y en los registros de la aeronave.
4.6.7 Cuando un ítem es inspeccionado o sometido a una reparación general (overhaul), según
corresponda, los límites de tiempo prorrateado aplicables serán cancelados. Luego, el ítem será
tratado conforme al programa de mantenimiento aprobado del explotador de servicios aéreos.
4.6.8 No se acepta el prorrateo parcial, un explotador que elija el prorrateo debe prorratear la
célula y todos los componentes, motores y hélices que tenga instalados. Los motores y hélices de
repuesto adquiridos en el momento de la venta o después de ella con “tiempo en servicio” pueden ser
prorrateados.
4.6.9 Si se aprueba una extensión en la limitación de tiempo para el explotador que opera en
tiempos prorrateados, dicha extensión será acreditada al ítem o a los ítems prorrateado(s).
5. Datos y cálculos
5.1. El tiempo prorrateado restante puede determinarse mediante el uso de los siguientes
procedimientos matemáticos:
a) Dividir el tiempo real utilizado por el límite de tiempo aprobado del explotador anterior bajo el
cual fue operada la aeronave. El resultado, tomando tres decimales, representará el porcentaje
del tiempo aprobado ya utilizado;
b) multiplicar el límite de tiempo del explotador nuevo por el porcentaje del tiempo utilizado. De
este modo se obtendrá el tiempo prorrateado a utilizarse bajo el nuevo programa; y
c) restarle el tiempo prorrateado al límite de tiempo aprobado del nuevo programa. El resultado
representará el número de horas remanentes bajo el nuevo programa, de acuerdo a lo indicado
en el Adjunto 1 del presente capítulo.
5.2. Limitación de tiempo por grupos o bloques. -
5.2.1 Cuando se prorratea el tiempo de un grupo o bloque, cada uno deberá ser tratado como si se
prorrateara una aeronave completa.

5.2.2 Cuando el explotador anterior utiliza un sistema de grupos o bloques, se debe presentar un
documento que exhiba:
a) La limitación de tiempo para cada grupo o bloque, junto con un listado de ítems que forman
parte del mismo; y
b) el tiempo desde el último cumplimiento para cada ítem individual de la aeronave.
Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV121/135-I-21-MIA referenciada en el
Apéndice B del MIA, durante la fase de preparación de la inspección, considerando como referencia el
tema contenido en este capítulo y el MCM en donde deben estar establecidos los requisitos para el uso
de prorrateo por tiempo.
1. Introducción
El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección
son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante la evaluación de prorrateo de
tiempo de un solicitante de un AOC o un explotador de servicios aéreos. Adicionalmente se debe
determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación
de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el solicitante de un AOC debe demostrar el
2. Evaluación de autorización de prorrateo de tiempo de un solicitante de un AOC

2.1 Procedimientos de prorrateo. - El inspector debe verificar que se haya desarrollado
procedimientos para el prorrateo de aeronaves, motor, hélice y componentes como parte del MCM., el
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-21-1 de la Lista de verificación
LV121/135-I-21-MIA.
2.2 Documentos para el cálculo de tiempo de prorrateo. - El inspector debe verificar los
documentos que son la base para la solicitud de prorrateo de tiempo, el detalle de los aspectos a
verificar se encuentra en los Ítems 121/135-I-21-2 y 121/135-I-21-3 de la Lista de verificación
LV121/135-I-21-MIA.
2.3 Programa de mantenimiento. - El inspector debe verificar que el programa de
mantenimiento incluya las aeronaves y/o componentes elegibles de prorrateo, el detalle de los
aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-I-21-4 de la Lista de verificación LV121/135-I-21-
MIA.
2.4 Cálculo de tiempo de prorrateo. - El inspector debe verificar que los cálculos de tiempo
establecidos por el explotador nuevo sean los correctos, el detalle de los aspectos a verificar se en-
cuentra en el Ítem 121/135-I-21-5 de la Lista de verificación LV121/135-I-21-MIA.
3. Resultado de las tareas

3.1 Si se encuentran deficiencias durante esta evaluación se debe notificar al solicitante del
AOC o al explotador y programar una reunión para discutir y/o resolver el área o las áreas
problemáticas.
3.2 Culminada la evaluación, determinar si el solicitante de la autorización de prorrateo de tiempo
cumple con todos los requisitos indicados en el procedimiento descrito en su MCM, así como también la
reglamentarios. Si existen problemas o no conformidades, debe comentar estas constataciones con el
solicitante y asesorarlo en aquellas áreas que necesitan acciones correctivas.

3.3 Finalizado este análisis y corregidas las constataciones, se debe dejar constancia de la
autorización de este prorrateo en el programa de mantenimiento de la aeronave autorizada, el cual
debe ser aprobado por la autoridad del Estado de matrícula.
3.4 Se deberá adjuntar la lista de verificación utilizada para que sea parte integrante del
informe del resultado de la evaluación para la autorización de prorrateo por tiempo.
3.5 Se debe establecer un programa de vigilancia continua sobre la evaluación de los proce-
dimientos de nuevas solicitudes para autorizaciones de prorrateo de tiempo de aeronave, motores,
hélices y componentes instalados en las aeronaves.
---------

Parte II – Explotadores de servicios aéreos Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Capítulo 21 – Autorización de prorrateo de tiempo.
Adjunto 1
Ejemplo de la fórmula de prorrateo de tiempo
El ejemplo detallado a continuación muestra la sencillez de los pasos para determinar el
tiempo remanente hasta la próxima reparación general (overhaul) que le queda al comprador.
1. Datos conocidos. -
1.1 Límite de tiempo entre reparación general (Time Between Overhaul – TBO) aprobado, del
explotador anterior = 8.000 horas.
1.2 Tiempo transcurrido desde la última recorrida general (Time Since Overhaul - TSO) del
explotador anterior = 2.000 horas.
1.3 Límite de tiempo entre reparación general (Time Between Overhaul – TBO) aprobado, del
comprador (explotador nuevo) = 12.000 horas.
2. Primer Paso. -
2.1 Dividir la cifra correspondiente al TSO del explotador anterior por el tiempo TBO aprobado
del explotador anterior. El resultado representa el porcentaje del TBO aprobado, ya utilizado.
2.000 /8.000= 0.250, 25 % es el resultado de la operación.

3. Segundo Paso.-
3.1 Multiplicar la cifra correspondiente al TBO aprobado del comprador (explotador nuevo) por
el decimal obtenido en el primer paso. El resultado constituye el TSO prorrateado a utilizar por el
comprador (nuevo explotador).
12.000
x .250
3.000
3.2 En este ejemplo el TSO prorrateado a utilizar por el comprador es 3.000 (explotador
nuevo).
4. Tercer Paso.-
4.1 Restarle el TSO prorrateado obtenido en el segundo paso al TBO aprobado del comprador
(explotador nuevo).
12.000
- 3.000
9.000
5. En este ejemplo, el tiempo prorrateado remanente hasta la próxima reparación general

overhaul) que le queda al comprador (explotador nuevo) es de 9.000 horas.

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte IV – Organizaciones de mantenimiento aprobadas
Capítulo 22 – Evaluación del programa de análisis de datos
de vuelo (FDP) de un solicitante de un AOC
Capítulo 22 – Evaluación del programa de análisis de datos de vuelo (FDAP) de un solicitante

de un AOC
Índice
Paginas
1. Objetivo ……………………………………………………………………………..........PIV-VI-C22-1
2. Alcance …………………………………………………………………………………...PIV-VI-C22-1
3. Generalidades …………………………………………………………………………....PIV-VI-C22-2
4. Lista de verificación……………………………………………………………...............PVI-VI-C22-4
1. Mantenimiento de la
aeronavegabilidad………………………………………………………………………..PVI-VI-C22-4
2. Análisis integrado de la seguridad operacional……………………………………….PVI-VI-C22-5
3. Análisis y seguimiento …………………………………………………………………..PVI-VI-C22-5
4. Personal responsable de la interpretación del FDAP………………………………. PVI-VI-C22-5
5. Mejoramiento continuo…………………………………………………………………. PVI-VI-C22-6
6. Evaluación del Programa de análisis de datos de vuelo (FDAP) de un solicitante de
un AOC…………………………………………………………………………...............PVI-VI-C22-6
7. Resultado………………………………………………………………………………… PVI-VI-C22-7
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación a los inspectores de la AAC de
aeronavegabilidad orientación y guía para la implementación, en los explotadores de servicios aéreos de
aviones con una masa certificada de despegue de 27,000 Kg. y helicópteros que decidan establecer y
mantener un programa de análisis de datos de vuelo como parte del SMS (con una masa certificada
superior a 7,000 Kg. o con una configuración de asientos de más de nueve pasajeros y equipado con
registrador de vuelo), un programa de análisis de datos de vuelo (FDAP) establecido en el LAR 121.115,
aplicable al área de aeronavegabilidad, que evidencie como el explotador de servicios aéreos utiliza los
datos en la:
a) relación entre el FDAP y el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS);
b) observación y el análisis de las operaciones de vuelo; y
c) observación y el análisis de la performance técnica.
2. Alcance
2.1 Este procedimiento orientará al inspector de aeronavegabilidad (IA) a entender que
aspectos deben considerar los gestionan a través del FDAP los datos relacionados con
aeronavegabilidad y como estos datos son utilizados en el SMS del explotador;
2.2 Los pasos a seguir por el IA para poder evaluar como el explotador utiliza las mediciones
ordinarias y las excedencias en la función de mantenimiento de la aeronavegabilidad; y

Parte IV – Organizaciones de mantenimiento aprobadas Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
2.3 Determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de

cada requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2) , Medio (1),
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El programa de análisis de datos de vuelo (FDA) en ocasiones denominado vigilancia de
datos de vuelo (FDM) o garantía de calidad de las operaciones de vuelo (FOQA), constituye un
instrumento metódico para la identificación preventiva de los peligros. El FDA es un complemento lógico
de la notificación de peligros e incidentes y de las auditorías de la seguridad de las operaciones de línea
(LOSA).
3.2 El programa de análisis de datos de vuelo es el proceso para analizar los datos de vuelo
registrados a fin de mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo.
3.3 El FDAP es un programa no punitivo para la recopilación y el análisis ordinarios de datos de
vuelo a fin de producir información objetiva y anticipada para hacer progresos en materia de la seguridad
operacional. En la parte de aeronavegabilidad servirá para el mejoramiento en el mantenimiento y la
ingeniería.
3.4 El FDA involucra:
a) capturar y analizar datos de un vuelo para determinar si se ha desviado de una envolvente
operacional segura;
b) identificar tendencias; y
c) promover medidas para corregir posibles problemas.
3.5 El FDA permitirá al explotador en lo que corresponde a aeronavegabilidad identificar
tendencias y promover medidas para corregir posibles problemas. Los datos de vuelo son transferidos
periódicamente desde la aeronave para ser analizados mediante un sistema de análisis centralizado
localizado en tierra. Esto permitirá al área correspondiente marcar y evaluar las desviaciones de ciertos
valores predeterminados, denominados excedencias.
3.6 Esta información permitirá al responsable de la aeronavegabilidad continua, proponer y
evaluar medidas correctivas, además de obtener el total de las excedencias a lo largo del tiempo para
determinar y estudiar las tendencias. El FDA también posibilita la identificación temprana de un
empeoramiento de los sistemas de a bordo en aras de medidas de mantenimiento.
3.7 En el programa de vigilancia de los motores, los datos del FDAP servirán para un análisis
fiable de las tendencias, ya que los datos del motor codificados manualmente son limitados en términos
de exactitud, puntualidad y fiabilidad. Este programa también permite observar aspectos de la célula de
la aeronave y de los sistemas.
3.8 El FDA brinda un amplio espectro de aplicaciones para la gestión de la seguridad
operacional, también ofrece la ventaja de aumentar la eficacia operacional y el ahorro que compensan
la inversión necesaria. Su objetivo reside en:
a) Determinar las normas operacionales;
b) identificar los peligros potenciales y reales en aeronavegabilidad, entre otras áreas operacionales;
c) identificar tendencias;
d) observar la efectividad de las medidas correctivas adoptadas;
e) proporcionar datos para efectuar análisis de costo/beneficios;
f) optimizar los procedimientos de instrucción; y
g) proporcionar una medición de desempeño real en lugar de una medición posible a efectos de la
gestión de riesgos.

3.9 Integración de un programa de análisis de datos de vuelo en un sistema de gestión

de la seguridad operacional
3.9.1 El FDA permite el mejoramiento continuo en materia de seguridad operacional de un
explotador y debería estar integrado en el componente de garantía de la seguridad operacional de un
SMS. Cuando se utilicen múltiples sistemas para identificar peligros y gestionar riesgos, lo ideal sería
que se integraran para aumentar al máximo su efectividad conjunta, garantizar que los recursos se
estén distribuyendo debidamente entre todos ellos y, en lo posible, reducir los procesos duplicados
para incrementar su eficacia.
3.9.2 En los procesos de garantía del SMS del explotador se deberá disponer de procedimientos
para adoptar medidas correctivas o de seguimiento cuando no se lograsen los objetivos y/o se ignorasen
los niveles de alerta establecidos para cada indicador o parámetro de rendimiento.
3.9.3 Los niveles de alerta y aquellos que se establecen alcanzar sirven de marcadores para
definir lo que se considera un índice de sucesos anormales o inaceptables y un índice de objetivos
deseados (mejoramiento) con respecto al indicador. El nivel de alerta relativo a un indicador de seguridad
aeronáutica determinado es la línea de demarcación entre la zona de tendencias aceptables y la de
tendencias inaceptables. La configuración del nivel perseguido consiste en establecer el nivel de
mejoramiento deseado en el marco de un objetivo futuro o período de observación definido. Con este
tipo de configuración de alertas y objetivos definidos, se hace evidente que puede obtenerse un resultado
de rendimiento cualitativo o cuantitativo al término de cualquier período de observación dado. Esto puede
hacerse mediante el recuento del número de veces que se ignore una alerta y/o de objetivos logrados
con respecto a un solo indicador y/o un conjunto de indicadores de seguridad aeronáutica.
3.9.4 En el marco de un programa tal de garantía, la gerencia también sería responsable de poner
en marcha procedimientos para revisar todo equipamiento o instalación de seguridad operacional de la
aviación, nuevo o ya existente, incluyendo a las operaciones y los procesos relativos a peligros o riesgos
antes de su determinación o cuando se introduzcan cambios en ellas. Los datos específicos del FDA
emitidos podrían ser integrados fácilmente en las bases de datos existentes para la medición del
rendimiento en materia de seguridad operacional, la gestión de cambios y el mejoramiento continuo.
3.9.5 Cuando esté aplicándose un FDAP no integrado en el SMS, el explotador necesitará
desarrollar los procesos para garantizar medios efectivos de medición del rendimiento en materia de
seguridad operacional y planes de medidas correctivas, con el fin de mantener un mejoramiento continuo
de las operaciones.
3.10 Equipamiento para los FDA

Los FDAP conllevan, por lo general, sistemas que captan datos de vuelo y los convierten a
un formato apropiado para su análisis, la producción de informes y su presentación, con el fin de ayudar
a su evaluación. El grado de sofisticación del equipo puede variar ampliamente. Sin embargo, para que
los FDAP sean efectivos, suelen requerirse las capacidades de equipamiento siguientes:
a) Un dispositivo de a bordo para captar y registrar datos de una amplia gama de parámetros;
b) un medio para transferir los datos registrados a bordo de la aeronave a una estación de
procesamiento en tierra;
c) un sistema informático basado en tierra; y
d) soporte lógico opcional para una función de animación de vuelos.
3.11 Equipo de a bordo

3.10.1 Las aeronaves modernas permiten recoger la información mediante un artefacto registrador
para su posterior análisis. Las aeronaves más antiguas (no digitales), pueden captar un número limitado
de datos, las cuales pueden ser reacondicionadas para registrar parámetros adicionales. Por lo tanto, el
inspector de aeronavegabilidad deberá verificar si este sistema ha sido modificado a fin de solicitar todos
los datos que evidencien estos cambios y su respectiva aprobación.
3.10.2 Los registradores de acceso rápido (QAR) son registradores opcionales resistentes a
impactos, instalados en la aeronave, que registran datos de vuelo en un medio amovible de bajo costo.
Son más accesibles y registran los mismos parámetros por más tiempo que el FDR. La nueva
tecnología QAR y los recientes sistemas de captación de datos de vuelo brindan la posibilidad de
recoger y registrar miles de parámetros de vuelo.
3.10.3 Para eliminar la tarea de llevar los datos desde la aeronave hasta la estación terrestre
extrayendo físicamente el medio de registro del QAR, los sistemas más nuevos cargan automáticamente
la información registrada por medio de sistemas inalámbricos seguros cuando la aeronave se halla en
las inmediaciones de la puerta de embarque. En otros sistemas, los datos registrados son analizados a
bordo mientras la aeronave está en vuelo. Los datos cifrados pertinentes son transmitidos entonces a
una estación terrestre empleando comunicaciones por satélite. La composición de la flota, la estructura
de rutas y las consideraciones de costos determinarán el método más rentable de extraer los datos de
la aeronave.
3.12 Sistema informático basado en tierra para el análisis de datos de vuelo

3.11.1 Los datos de vuelo son cargados desde el artefacto registrador de a bordo en un sistema
de informática basado en tierra que incluye un soporte lógico de análisis, donde los datos se almacenan
de forma segura para proteger esta información confidencial.
3.11.2 Los FDAP generan grandes cantidades de datos que precisan un soporte lógico de análisis
especializado. Este facilita el análisis ordinario de los datos de vuelo con el fin de identificar situaciones
en las que puedan ser necesarias medidas correctivas.
3.11.3 La detección de excedencias comprende normalmente un gran número de expresiones
lógicas de activación, derivadas de diversas fuentes, como las curvas de las características de vuelo, los
procedimientos operacionales normalizados (SOP), los datos de performance de los fabricantes de
motores y los criterios de disposición de aeropuertos y aproximación.
3.13 Detección de excedencias

Los datos de excedencia brindan información fáctica que complementa los informes de la
tripulación y técnicos. Por ejemplo: aterrizajes bruscos (hard landing), falla de motor, mal funcionamiento
de un sistema, etc.; son excedencias que ayudarán al personal responsable de la aeronavegabilidad
continua del explotador a mejorar sus procedimientos, cuando sea aplicable.
3.14 Investigación de incidentes

Los FDAP proporcionan valiosa información para investigaciones de incidentes y el
seguimiento de otros informes técnicos. Los datos del FDAP también proporcionan una indicación
precisa del estado y la performance del sistema, que puede ayudar a determinar relaciones de causa-
efecto.
en el Apéndice “B” del MIA para verificar el cumplimiento con el LAR 121.155 relacionado al
establecimiento y mantenimiento del FDAP.
1. Mantenimiento de la aeronavegabilidad
1.1 En la práctica, la evaluación para determinar como el operador establece y mantiene un
FDAP difiere de un explotador de servicios aéreos a otro. Sin embargo, en la parte correspondiente al
mantenimiento de la aeronavegabilidad en lo relacionado a las mediciones ordinarias y excedencias
serán la ayuda para el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua basado en la vigilancia que
establezca el explotador, como por ejemplo: programas de vigilancia de los motores en donde se
observaran las mediciones de su performance para determinar la eficiencia de su funcionamiento,
predecir fallas inminentes y ayudar a la programación de su mantenimiento.

1.2 Las mediciones son de responsabilidad del departamento de aeronavegabilidad continua

del explotador de servicios aéreos y podrán considerar los siguientes ejemplos para su utilización:
a) Mediciones del nivel de empuje del motor;
b) resistencia al avance de la célula de la aeronave;
c) supervisión de la performance de aviónica y de otros sistemas;
d) performance de los controles de vuelo;
e) vigilancia de los sistemas a condición (on condition) y deterioración del motor; y
f) uso de los frenos y del tren de aterrizaje.
2. Análisis integrado de la seguridad operacional

Todos los datos recogidos por medio de un FDAP deberían estar integrados en una base
de datos central de seguridad operacional del explotador. Al enlazar la base de datos de un FDAP con
otras bases de seguridad operacional (tales como los sistemas de notificación de incidentes y de fallas
técnicas), se hace posible una comprensión más completa de los sucesos por medio de referencias
cruzadas de las diversas fuentes de información. Sin embargo, debería tenerse cuidado de
salvaguardar la confidencialidad de los datos de FDA al enlazarlos a datos identificados.
3. Análisis y seguimiento
1.4.1 Las reseñas y los resúmenes de los datos del FDA son recopilados periódicamente, los
cuales pueden ser semanales o quincenales, mientras que se espera que a los sucesos significativos
se les dé seguimiento en el momento oportuno (el cual no debería exceder los tiempos establecidos
para la recopilación periódica de recopilación de datos del FDA). Deberían ser examinados todos los
datos para identificar excedencias específicas y tendencias emergentes indeseables.
1.4.2 Todos los sucesos se archivan en una base de datos, que se emplea para clasificar,
validar y presentar los datos en informes de gestión fáciles de entender. Con el tiempo, estos datos
archivados pueden ofrecer un panorama de las tendencias y los peligros emergentes que, de otro
modo, pasarían desapercibidos.
1.4.3 Se requiere un control de seguimiento para evaluar la efectividad de las medidas
correctivas adoptadas. La información recibida es indispensable para la identificación y resolución de
los problemas de seguridad operacional y podría comprender la respuesta a preguntas como las que
se ponen como ejemplo a continuación:
a) ¿Es adecuada la aplicación y la efectividad de las medidas correctivas?
b) ¿Se mitigan los riesgos, o se transfieren involuntariamente a otra parte de las
operaciones?
c) ¿Han surgido nuevos problemas en la operación como resultado de la aplicación de
medidas correctivas?
4. Personal responsable de la interpretación del FDAP

1.5.1 La experiencia ha demostrado que el tamaño del equipo necesario para ejecutar un FDAP
puede variar. Desde una persona para una flota pequeña hasta una sección especializada para flotas
grandes. En el caso de flotas grandes, las áreas de operaciones y de aeronavegabilidad deben estar
integradas en el FDAP. En el evento de una flota pequeña, la persona a cargo deberá tener la
competencia necesaria para gestionar las áreas de operaciones y de aeronavegabilidad. En la parte
correspondiente a aeronavegabilidad debe considerarse:
a) Interprete técnico. - Es la persona que interpreta los datos del FDA sobre los aspectos
técnicos de la operación de las aeronaves y está familiarizado con los requisitos de los
departamentos de grupo motor, estructuras y sistemas respecto a información y demás
programas de supervisión técnica que emplee el explotador.

b) Apoyo técnico de ingeniería. - La persona encargada de esta función suele ser un

especialista en aviónica, que interviene en la supervisión del estado de funcionamiento
del registrador de datos de vuelo (FDR). De hecho, un FDAP puede ser utilizado para
supervisar la calidad de los parámetros de vuelo enviados tanto al FDR como al
registrador de FDA, garantizando así el buen funcionamiento continuo del FDR. Este
miembro del equipo debería tener buenos conocimientos sobre el FDA y los sistemas
conexos necesarios para ejecutar el programa.
1.5.2 Todos los miembros del equipo del FDAP precisan de la debida instrucción o experiencia
en sus respectivos ámbitos de análisis de datos y deberían estar sujetos a un acuerdo de
confidencialidad.
1.5.3 A cada miembro del equipo debería asignársele una cantidad de tiempo realista para que
lo dedique regularmente a las tareas de FDA. Sin mano de obra suficiente, el programa en su conjunto
funcionará de manera deficiente e incluso fracasará.
5. Mejoramiento continuo
1.6.1 El explotador deberá evaluar las nuevas cuestiones de seguridad operacional
determinadas y publicadas por otras organizaciones (informes de investigación conexos, los boletines
de seguridad operacional del fabricante de aeronaves o los problemas de seguridad operacional
identificados por las autoridades de aviación), los cuales permitirán su inclusión en la actividad de
supervisión correspondiente de un FDAP.
1.6.2 Con el fin de evaluar la efectividad general de un FDAP, puede resultar beneficioso
realizar un examen periódico o una auditoría. En dicha revisión podría determinarse:
a) si se están logrando los beneficios para la seguridad operacional previstos;
b) si en los procedimientos de FDA se refleja el funcionamiento real de un FDAP, y si se han
seguido;
c) si la información facilitada a los usuarios del FDAP es precisa, oportuna y útil; y
d) si los instrumentos empleados para recopilar y presentar los datos siguen siendo
adecuados o si otra suerte de tecnología resultaría más efectiva.
1.6.3 El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección
son una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de implementación del
FDAP.
6. Procedimientos
2.1 Verificar como el explotador establece y mantiene un programa de análisis de datos de
vuelo, relacionado a la parte de aeronavegabilidad. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra
en el ítem 121/135-I-22-1 de la lista de verificación LV121/135-I-22-MIA.
2.2 Verificar como el explotador establece que el FDAP no es de carácter punitivo. El detalle
de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem 121/135-II-22-2 de la lista de verificación LV121/135-
II-22-MIA.
2.3 Verificar como el explotador establece que el FDAP protege las fuentes de datos. El
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem 121/135-I-22-3 de la lista de verificación
LV121/135-I-22-MIA.
2.4 Verificar si el explotador cuenta con los equipos para captar los datos de vuelo para
soportar el FDAP. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem 121/135-I-22-4 de la
lista de verificación LV121/135-I-22-MIA.
2.5 Verificar como se controla la competencia del personal del explotador involucrado en las
actividades del FDAP. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem 121/135-I-22-5 de
la lista de verificación LV121/135-I-22-MIA.

2.6 Verificar si el programa de instrucción incluye la instrucción inicial y continua relacionada

con el FDAP. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem 121/135-I-22-6 de la lista
solicitante de un AOC debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera
satisfactoria antes de la certificación; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta
valoración inicial se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación.
7. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al FDAP, evidenciarán el estado de cumplimiento
por parte del explotador de servicios aéreos respecto al establecimiento y mantenimiento del FDAP en lo
correspondiente a aeronavegabilidad, las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones y la
reglamentarios que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV121/135-II-22-MIA – Vigilancia
del programa de análisis de datos de vuelo.
comunicadas de acuerdo a lo establecido en la Parte II, Volumen II, Capitulo 2, Ítem 6 del MIA.
3.3 Conserve todos los documentos cursados en el archivo del explotador aéreo que se
encuentra en la AAC de Estado parte donde se localiza el explotador certificado.
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Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Parte IV- Explotadores de servicios aéreos
Volumen II-Vigilancia
Capítulo 1 - Programa de vigilancia de un explotador
Capítulo 1 – Programa de vigilancia de un explotador
Índice
Páginas
1. Objetivo. ...................................................................................................................PIV-VII-C1-1
2. Alcances ...................................................................................................................PIV-VII-C1-1
3. Generalidades ..........................................................................................................PIV-VII-C1-1
4. Relación entre control y supervisión. .......................................................................PIV-VII-C1-3
5. Elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad operacional ........... PIV-VII-C1-5
6. Obligaciones de vigilancia .......................................................................................PIV-VII-C1-6
7. Vigilancia permanente de la seguridad operacional por parte del Estado
del explotador...........................................................................................................PIV-VII-C1-7
8. Responsabilidad del Estado con respecto a las operaciones del transporte
aéreo comercial por parte de explotadores extranjeros ....................................... PIV-VII-C1-8
9. Validez y renovación de las aprobaciones del transporte aéreo
comercial por parte de explotadores extranjeros. ..................................................PIV-VII-C1-10
10. Responsabilidad de la organización de aeronavegabilidad en relación a
la vigilancia .......................................................................................................... PIV-VII-C1-10
11. Archivos .................................................................................................................PIV-VII-C1-13
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es plantear las obligaciones y responsabilidades de las AAC
respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. Asimismo, se ofrece información y orientación a
la división de inspección de aeronavegabilidad (AID) acerca de cómo establecer y gestionar un
sistema de vigilancia de la seguridad operacional.
2. Alcance
El alcance está orientado a que la AAC establezca e implemente de un programa de
vigilancia de los aspectos de aeronavegabilidad continua de los explotadores de servicios aéreos en
función de las obligaciones, responsabilidades legislativas y reglamentarias del estado de matrícula
y/o explotador.
3. Generalidades
3.1 La vigilancia de la seguridad operacional se define como la función mediante la cual las
AAC se aseguran que se cumplen, en relación con la seguridad, los requisitos de los reglamentos y
los procedimientos establecidos por los proveedores de servicio en sus manuales (MCM, MOM,
entre otros).
3.2 La vigilancia de la seguridad operacional garantiza asimismo que la aviación de un
Estado ofrezca un nivel de seguridad igual al que se define en los SRAPS de la OACI, o incluso
mejor. Por lo tanto, la responsabilidad de la AAC es la base que sostiene la seguridad de las
operaciones de los proveedores de servicio. En consecuencia, cuando la vigilancia de la seguridad
operacional se debilita, la seguridad de las operaciones de aviación se ve amenazada.
25/01/2019 PIV-VII-C1-1 Enmienda N° 7

Parte IV- Explotadores de servicios aéreos Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
3.3 La responsabilidad de la AAC respecto a la vigilancia de la seguridad operacional

comprende:
a) el otorgamiento de licencias al personal;
b) la certificación de aeronaves, explotadores aéreos y aeródromos;
c) el control y la supervisión del personal autorizado, de los productos certificados y de los
organismos reconocidos;
d) el suministro de servicios de navegación aérea (incluyendo los servicios meteorológicos, las
telecomunicaciones aeronáuticas, los servicios de búsqueda y salvamento, las cartas y la
distribución de información); y
e) la realización de la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Asegurarse de que estas responsabilidades se cumplen de la manera más eficaz es
fundamental para el estado de las operaciones aeronáuticas.
3.4 Para garantizar que el sistema de la AAC es apropiado respecto al nivel y alcance de su
actividad aeronáutica, es importante que los inspectores responsables de la vigilancia conozcan los
elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional. También, debe incluirse
la política de la AAC para la gestión sistemática de las presiones críticas en materia de seguridad
operacional, las dependencias y los conflictos que pueden afectar a la industria aeronáutica.
3.5 La AID deberá desarrollar programas de trabajo de vigilancia periódicos en función de
la complejidad de la industria de la aviación del Estado teniendo en cuenta la cantidad de AOC’s,
tipos de aeronaves operadas, OMAs y organizaciones de capacitación de mantenimiento de
aeronaves, cuando corresponda. El programa de vigilancia deberá incluir visitas de vigilancia
periódica y no anunciada a los poseedores de un certificado (titulares de AOC, explotadores de
servicios aéreos extranjeros y OMAs nacionales y extranjeras). La vigilancia deberá cubrir el
cumplimiento con los procedimientos aprobados o aceptados para obtener una descripción exacta de
las operaciones del día a día y también el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad.
Además de la vigilancia periódica, la AID deberá focalizarse en las visitas de vigilancia de
seguimiento en áreas en las que se observaron deficiencias en las inspecciones previas. La AID
deberá garantizar que toda la vigilancia que se cumple esté apropiadamente documentada y
referenciada y conservadas para futuras inspecciones (listas de verificación normalizadas utilizadas
para la inspección de los explotadores y organizaciones de mantenimiento). Se recomienda el
análisis de los informes de inspecciones anteriores que pueden indicar un patrón de debilidad que el
titular del certificado puede estar experimentando. La AID deberá tomar medidas para garantizar que
el poseedor del AOC tiene un sistema eficaz para monitorear la performance y la eficiencia del
programa de mantenimiento. La AID deberá asegurarse que una OMA tiene un sistema de
aseguramiento de la calidad independiente para monitorear el cumplimiento con los requisitos o un
sistema de inspección para asegurarse que todo el mantenimiento se cumple apropiadamente.
3.6 La AID deberá comunicar de inmediato al titular del certificado, por escrito, las
constataciones existentes en relación al incumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad. La
AID deberá incluir en sus comunicaciones por escrito el período de tiempo para que el titular del
certificado tome las acciones correctivas en relación a las constataciones observadas durante la
vigilancia. Cuando la AID ha sido notificado por escrito sobre la acción correctiva, una visita de
seguimiento deberá llevarse a cabo para verificar las correcciones de las constataciones y el
cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad. En caso que el poseedor del certificado no
responda las constataciones en el tiempo estipulado por la AID o es incapaz de corregir la
constatación, una acción legal puede ser necesaria.
3.7 Puede haber casos durante el cumplimiento de la vigilancia donde la AID podría
identificar problemas de seguridad serios. La AID deberá tomar medidas rápidas, si las condiciones
lo justifican, que aseguren que las aeronaves sean operadas en condiciones de aeronavegabilidad.
3.8 Las funciones específicas de vigilancia de los inspectores de la AID varían basados en
la especialidad técnica, por ejemplo: aeronaves, motores, aviónica, pero en términos generales
deberán incluir al menos lo siguiente:
a) Conducir una vigilancia periódica y sin anuncio (inopinada) de las instalaciones relacionadas
con el mantenimiento, incluyendo estaciones de línea que realizan mantenimiento de las
Enmienda N° 7 PIV-VII-C1-2 25/01/2019

aeronaves a través de una OMA, haciendo las instrucciones y recomendaciones apropiadas y

aprobando las modificaciones de las autorizaciones del AOC del explotador y al MCM, según
corresponda;
b) conducir una vigilancia periódica y sin anuncio (inopinada) de las instalaciones de la OMA
relacionadas con el mantenimiento en la rampa y en el hangar, talleres y centros de
reparación. Esto incluye el trabajo contratado que la OMA puede subcontratar;
c) conducir una vigilancia periódica y sin anuncio (inopinada) del mantenimiento a someterse a
las aeronaves de sus explotadores de servicio en la rampa y en el hangar y asegurarse que el
trabajo se está realizando de acuerdo con el MCM, programa de mantenimiento de la
aeronave, manual de la organización de mantenimiento, datos técnicos actualizados y por
personal de mantenimiento autorizado;
d) verificar que el control del peso (masa) y balance de las aeronaves se viene cumpliendo
(periódicamente) en los tiempos establecidos en los reglamentos aplicables y se efectúa de
acuerdo a lo establecido en el manual de peso (masa) y balance aceptado;
e) conducir una vigilancia permanente de los programas de confiabilidad de las aeronaves de los
explotadores de servicio y tomar medidas sobre indicaciones de degradación de los niveles de
seguridad;
f) conducir una vigilancia periódica y sin anuncio (inopinada) a las operaciones de las aeronaves
de los explotadores extranjeros para asegurar la aeronavegabilidad de las aeronaves;
g) conducir vigilancia periódica y sin anuncio (inopinada) de las operaciones de las aeronaves de
los explotadores extranjeros con respecto a los asuntos de la aeronavegabilidad;
h) conducir una vigilancia periódica y sin anuncio (inopinada) al personal de certificación y/o
autorizado a emitir la certificación de conformidad de mantenimiento; y
i) investigar posibles violaciones de las leyes del Estado o los reglamentos en relación con la
aeronavegabilidad y para hacer cumplir las medidas correctivas y legales, si es necesario.
4. Relación entre control y supervisión

4.1 Para poder cumplir sus obligaciones, cada Estado debe decretar su propia legislación
aeronáutica básica que servirá de guía para elaborar y promulgar reglamentos y requisitos de
aviación civil. Al redactar estos requisitos, el Estado tiene la opción de adoptar las disposiciones que
regirán su función en cuanto a la aplicación del reglamento operacional, que puede situarse entre
una postura normativa severa o una actitud pasiva.
4.2 Si adopta la postura reglamentaria severa, el Estado participará estrechamente, día a
día, en forjar la dirección de la industria de la aviación civil y en controlar sus actividades mediante
un organismo de evaluación. Si toma una actitud pasiva, el Estado intervendrá únicamente al
entablar trámites para proceder a una investigación cuando se produzca un accidente o incidente o
alguna infracción del reglamento.
4.3 El Estado que adopta un papel pasivo pasa a depender casi completamente de la
competencia técnica y de organización de la industria de la aviación civil y del interés que ponga en
la seguridad. En esta situación, la industria se hace responsable de interpretar y aplicar el
reglamento, así que prácticamente se regula a sí misma. Como resultado, el Estado no está en
posición de juzgar si la industria de la aviación civil se ajusta a los reglamentos, y solamente lo sabrá
mediante información fortuita o durante la investigación de algún accidente e incidente. De seguir
ese plan, el Estado no estará en situación de ser previsor y de ejercer sus competencias en materia
de prevención y corrección.
4.4 Por otra parte, si el sistema de vigilancia de la seguridad operacional es tan riguroso
que domina por completo las operaciones y dicta la forma en que han de realizarse, se crea un

ambiente en el que la industria de la aviación civil no cuenta con las atribuciones y autonomía que
necesita para efectuar operaciones seguras. Esto redunda en situaciones que desmoralizan al
personal de la industria de la aviación civil y que producen una degradación en las normas de
seguridad. Más aún, para mantener una organización del tamaño que se necesita para ejercer ese
nivel de control, la AAC podría tener que incurrir en gastos prohibitivos.
4.5 En la práctica, ninguno de estos dos extremos es compatible con el objetivo de
mantener una división ecuánime de las responsabilidades entre el Estado y la comunidad
aeronáutica. El interés público queda mejor servido cuando se adopta un enfoque equilibrado en que
la AAC y la comunidad aeronáutica tienen sus responsabilidades claramente definidas para la
ejecución segura y eficiente de sus funciones.
4.6 La AAC debe considerar cuidadosamente el interés público cuando establecen las
diversas funciones de vigilancia de la seguridad operacional y asegurarse de mantener un sistema
apropiado de inspecciones y compensaciones. La AAC debe mantener un control real de las
funciones de inspección importantes. Estas funciones no pueden delegarse; de lo contrario, el
personal aeronáutico, los organismos de mantenimiento, la aviación general, los explotadores
comerciales, los proveedores de servicios aeronáuticos y los explotadores de aeródromos, entre
otros, estarán en efecto reglamentándose y los inspectores de la CAA no los supervisarán de
manera efectiva.
4.7 Un sistema equilibrado de vigilancia de la seguridad operacional es aquél en que tanto
la AAC como la comunidad aeronáutica comparten la obligación de velar por la seguridad,
regularidad y eficiencia de las actividades de aviación civil. En la legislación aeronáutica básica, en
los reglamentos y los requisitos debería establecerse dicha colaboración, que la CAA debería poner
en práctica como parte de su política y metodología (política de gestión de la seguridad operacional).
4.8 Un sistema de vigilancia de la seguridad operacional comprende:
a) aun enfoque sólido y eficaz con respecto a la gestión de la seguridad operacional, que
incluya la adopción de sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) tanto en las
áreas funcionales de reglamentación como en las operaciones y el suministro de servicios;
b) un enfoque coordinado respecto de la formulación, la publicación oportuna y accesible y la
aplicación de la legislación, los requisitos y la orientación en materia de aviación para la
industria. Esto debería incluir la forma en que se realiza la vigilancia de la seguridad
operacional, es decir:
 la adopción de un enfoque sistemático para realizar auditorías que permitan considerar
los sistemas completos, cuando corresponde, y no sólo elementos, actividades o
disciplinas en forma aislada;
 el empleo de estrategias de gestión de riesgos para asistir en el uso eficaz de los
recursos;
 la coordinación con otras agencias con las cuales la interfaz se superpone o bien colinda,
como en el caso de seguridad operacional y protección; y
 la exigencia y promoción para que la industria adopte conceptos sistemáticos similares
como parte de un SMS, que debería incluir la consideración de los principios de factores
humanos y de desempeño humano ya que se aplican a todo el espectro de las
actividades aeronáuticas.
c) una distribución bien equilibrada de la responsabilidad que tiene el Estado y la que tiene la
industria con respecto a la seguridad operacional de la aviación civil;
d) la justificación económica con respecto a los recursos del Estado;
e) la supervisión estatal constante de las actividades de los explotadores y proveedores de
servicios sin obstaculizar indebidamente la dirección y control efectivos de sus respectivas
empresas; y
f) el cultivo y mantenimiento de relaciones armoniosas, comprendidas las comunicaciones y la
consulta, entre el Estado y la industria de la aviación civil, manteniendo al mismo tiempo de

manera eficaz y clara funciones separadas. En las comunicaciones debería incluirse la

divulgación a la industria de los requisitos que deben cumplirse para el otorgamiento de
licencias, certificados u otras aprobaciones, conjuntamente con textos de orientación.
4.9 La industria aeronáutica tiene la responsabilidad general de mantener operaciones
seguras, regulares y eficientes, de instruir al personal aeronáutico y de fabricar y mantener las
aeronaves y el equipo aeronáutico. La AAC puede compartir con otras entidades que han
demostrado actuar de forma fiable (proveedores de servicios de tránsito aéreo y de aeródromo,
explotadores, organismos de mantenimiento reconocidos, fabricantes) la responsabilidad de vigilar
las normas de seguridad internas. El objetivo de contar con una red de aviación civil segura y
ordenada no podrá lograrse a menos que cada miembro designado esté preparado a aceptar
voluntariamente lo que implica dicho objetivo, y ello supone asignar también a ese fin los recursos
necesarios que permitan alcanzarlo. Con respecto a la confianza que la AAC pueda poner en los
titulares de certificados de la aviación civil y la consecuente libertad y flexibilidad que les proporciona,
es crucial que éstos establezcan un sistema de calidad adecuado capaz de ser examinado y
aprobado por la AAC,
4.10 En los casos en que la AAC sea ambas cosas, autoridad reglamentaria y proveedor de
servicios de tránsito aéreo, explotador de aeródromos, explotador de servicios aéreos o fabricante u
organismo de mantenimiento, los requisitos se satisfarán, y el público estará mejor servido, si existe
una separación clara entre la autoridad y responsabilidad del organismo explotador estatal y de la
autoridad reglamentaria de la AAC. Los procedimientos de aprobación, certificación y de vigilancia
permanente deben efectuarse como si el organismo explotador no fuera una entidad gubernamental.
5. Elementos críticos de los sistemas de vigilancia de la seguridad operacional

5.1 Todos los inspectores de las AAC asignados a la AID deben conocer y entender los
ocho (8) elementos críticos (CE) de la vigilancia de la seguridad operacional. Estos elementos son
herramientas de defensa de la seguridad operacional con las que cuenta el sistema de vigilancia de
la misma y se requieren para la implantación de las políticas de seguridad operacional y los
procedimientos conexos.
5.2 En los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional se
incluye todo el espectro de actividades de aviación civil, comprendidos los aeródromos, el control del
tránsito aéreo, las comunicaciones, el otorgamiento de licencias al personal, las operaciones de
vuelo, la aeronavegabilidad, la investigación de accidentes e incidentes y el transporte de
mercancías peligrosas por vía aérea. La implantación efectiva de los CE es un índice de la
capacidad de vigilancia de la seguridad operacional del Estado.
5.3 Los CE de la vigilancia de la seguridad operacional son:
CE-1. Legislación aeronáutica básica. Conjunto de leyes aeronáuticas completas y efectivas
que concuerde con las condiciones y la complejidad de la actividad aeronáutica del Estado y
que cumpla con los requisitos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
CE-2. Reglamentos de explotación específicos. Conjunto de reglamentos adecuados para
abordar, como mínimo, los requisitos necesarios que dimanan de la legislación aeronáutica
básica y considerar los procedimientos operacionales, equipo e infraestructuras normalizadas
(comprendidos los sistemas de gestión de la seguridad operacional y de instrucción), de
conformidad con las normas y métodos recomendados (SARPS) de los Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional.
Nota. — El término “reglamentos” se utiliza en forma genérica para incluir, sin carácter exclusivo, instrucciones, reglas,
decretos, directivas, conjuntos de leyes, requisitos, políticas y disposiciones.
CE-3. Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia de la seguridad

operacional. La creación de una Administración de Aviación Civil (CAA), o de otras
autoridades o entidades gubernamentales pertinentes, que esté encabezada por un
funcionario ejecutivo principal, y que cuente con el apoyo de personal técnico y no técnico
especializado, y con recursos financieros adecuados. La autoridad estatal debe haber
establecido funciones normativas y objetivos de seguridad operacional, al igual que políticas al
respecto.

Nota. — El término “sistema estatal de aviación civil” se utiliza en términos generales para incluir a todas las
autoridades con responsabilidad en materia de vigilancia de la seguridad operacional en el ámbito de la aviación que
el Estado pueda establecer como entidad aparte, por ejemplo: CAA, autoridades aeroportuarias, autoridades
encargadas de servicios de tránsito aéreo, autoridades encargadas de investigación de accidentes y autoridades
meteorológicas.
CE-4. Cualificación e instrucción del personal técnico. El establecimiento de requisitos

mínimos de conocimiento y experiencia del personal técnico que desempeña las funciones de
vigilancia de la seguridad operacional y el suministro de la instrucción apropiada para
mantener y mejorar su competencia al nivel deseado. En la instrucción debería incluirse
enseñanza inicial y periódica.
CE-5. Orientación técnica, medios y suministro de información crítica en materia de
seguridad operacional. El suministro de orientación técnica (procesos y procedimientos),
medios (instalaciones y equipo) e información crítica en materia de seguridad operacional, en
la medida que corresponda, para que el personal técnico pueda desempeñar sus funciones de
vigilancia de la seguridad operacional según los requisitos establecidos y de forma
normalizada. Además, esto incluye el suministro de orientación técnica a la industria de la
aviación por la autoridad encargada de la vigilancia, en relación con la aplicación de los
reglamentos e instrucciones aplicables.
CE-6. Obligaciones en cuanto a otorgamiento de licencias, certificaciones,
autorizaciones y aprobaciones. La implantación de procesos y procedimientos para asegurar
que el personal y los organismos que participan en las actividades aeronáuticas cumplan los
requisitos establecidos antes de que se les permita ejercer los privilegios de una licencia,
certificado, autorización o aprobación para desempeñar las actividades aeronáuticas
pertinentes.
CE-7. Obligaciones de vigilancia. La implantación de procesos, como inspecciones y
auditorías, que permiten asegurar que los titulares de licencias, certificados, autorizaciones o
aprobaciones aeronáuticas siguen cumpliendo los requisitos establecidos y funcionan al nivel
de competencia y seguridad que requiere el Estado para emprender una actividad relacionada
con la aviación para la cual se les ha otorgado una licencia, certificado, autorización o
aprobación. Aquí se incluye la vigilancia del personal designado que desempeña funciones de
vigilancia de la seguridad operacional en nombre de la CAA.
CE-8. Resolución de cuestiones de seguridad. La implantación de procesos y
procedimientos para resolver las deficiencias detectadas que pueden repercutir en la
seguridad operacional, que podrían haber estado en el sistema aeronáutico y que la autoridad
normativa u otras entidades apropiadas han detectado.
Nota. — Aquí se incluiría la capacidad de analizar las deficiencias de seguridad operacional, formular
recomendaciones, respaldar la resolución de deficiencias reconocidas y adoptar medidas para asegurar el
cumplimiento cuando corresponde.
6. Obligaciones de vigilancia
6.1 La obligación y responsabilidad de la organización de aeronavegabilidad no termina con
la expedición de certificaciones y aprobaciones/aceptaciones. La seguridad permanente, en
particular durante un cambio significativo, exige que la AAC establezca un sistema para asegurar la
competencia permanente tanto del organismo como del profesional que es el titular de la certificación
y/o aprobación/aceptación; la capacidad permanente de efectuar operaciones seguras y regulares
por parte de los explotadores aéreos y proveedores de servicios; y la capacidad permanente de
mantener en forma adecuada los AMO. Tal vigilancia permanente debe estar prevista en las
disposiciones de la legislación aeronáutica básica del Estado.
6.2 El mantenimiento de la validez de un certificado de explotador de servicios aéreos, y por
extensión, de un certificado o documento equivalente expedido a un organismo de mantenimiento,
depende de que el explotador o el organismo mantengan los requisitos que se fijaron para su
otorgamiento.
6.3 La AAC debe tener la autoridad y responsabilidad de hacer inspecciones, analizar las
operaciones, detectar deficiencias en la seguridad operacional, formular recomendaciones, imponer

restricciones a las operaciones y otorgar, suspender, revocar, o terminar certificados y otras

aprobaciones y, en el caso de los certificados del explotador, enmendar las correspondientes
especificaciones de operación. Al margen de esto, conviene que la CAA tenga la autoridad y
responsabilidad de ejercer la vigilancia permanente de esas operaciones a fin de cerciorarse de que
se mantienen los métodos de seguridad aceptados y los procedimientos debidos que fomentan la
seguridad de las operaciones. Con el fin de lograr este objetivo, la AAC, y más concretamente su
personal técnico, deben seguir continuamente la marcha de las operaciones que realizan los titulares
de certificados o aprobaciones, según corresponda.
6.4 La vigilancia requerida y las inspecciones que ello supone han de ser planeadas y
ejecutadas por el personal técnico de la AAC encargado de las inspecciones técnicas de aviación
civil y que tenga las credenciales requeridas.
6.5 La vigilancia ha de ser continua, realizarse en fechas o intervalos específicos, al mismo
tiempo que se tramita la renovación de un certificado u otra aprobación. La frecuencia de inspección
en el caso de los explotadores de servicios aéreo o de organismos de mantenimiento, sea cual fuere
el método que se emplee para la vigilancia, todos los aspectos de los procedimientos y métodos que
emplee el explotador o el organismo deben ser objeto de análisis y de inspecciones por lo menos
una vez cada 12 meses. A las inspecciones programadas deben añadirse inspecciones aleatorias
periódicas de todos los aspectos de la operación.
6.6 Durante todas las etapas del programa de vigilancia, las normas del organismo, en
relación con su capacidad y competencia han de ser iguales o superiores a las que se ejercieron
cuando se concedió la certificación original. Así pues, el personal técnico de la AAC que realiza la
vigilancia y las inspecciones correspondientes debería ejercer sus funciones minuciosamente y exigir
que el organismo demuestre de manera convincente que las operaciones o el mantenimiento se
efectúan de conformidad con los requisitos del certificado expedido, de las especificaciones o
requisitos afines de operaciones o mantenimiento, de los manuales de operaciones, los manuales de
control y el reglamento pertinente de aviación civil y que, por lo tanto, debería seguir vigente el
certificado otorgado originalmente.
6.7 El programa de vigilancia e inspección debe consistir en una evaluación completa y
definitiva de la competencia permanente de los titulares de habilitaciones, certificados y
aprobaciones. Es más, los informes de los inspectores deberían indicar si el sistema y procedimiento
de inspección y vigilancia empleados por la AAC son idóneos para juzgar la competencia del titular
del certificado o aprobación, y su registro de cumplimiento y capacidad en general.
6.8 El Estado debe proporcionar a la AAC instalaciones apropiadas, textos de orientación y
procedimientos de carácter técnico actualizados y completos, información crítica sobre seguridad
operacional, instrumentos y equipo y medios de transporte según convenga, al personal técnico para
que éste pueda desempeñar sus funciones de supervisión de la seguridad operacional con eficacia,
de acuerdo con los procedimientos establecidos y de manera normalizada.
7. Vigilancia permanente de la seguridad operacional por parte del Estado del explotador
7.1 La vigilancia permanente de la seguridad operacional de un explotador por parte del
Estado del explotador es un elemento intrínseco del sistema de certificación y constituye un aspecto
fundamental de la responsabilidad del Estado de garantizar que se mantienen las normas requeridas
en las operaciones para ofrecer al público un servicio de transporte aéreo comercial seguro y fiable.
Las atribuciones para garantizar este control permanente deben establecerse en la legislación
aeronáutica básica del Estado.
7.2 El Director General de Aeronáutica Civil (DGCA) debe tener la facultad y la
responsabilidad de ejercer una vigilancia permanente de la seguridad operacional de las operaciones
de transporte aéreo comercial a fin de garantizar que se implementen prácticas de seguridad
aceptadas y procedimientos adecuados para el fomento de la seguridad de las operaciones. Para
alcanzar este objetivo, el DGCA, por medio del personal de la inspección de la AAC, es responsable
por la supervisión permanente de las operaciones que lleva a cabo cada organización certificada.
Dicha supervisión puede generar la revisión de las especificaciones para las operaciones/lista de
capacidades o la suspensión temporal de un AOC o certificado y, en un caso extremo, puede
generar la revocación de un AOC o certificado.

7.3 La vigilancia de la seguridad operacional de las organizaciones certificadas debe llevarse

a cabo en forma continua, independientemente de si el AOC de un explotador tiene una duración
específica o fecha de vencimiento. Debe ejercerse mediante sondeos periódicos de todos los
aspectos de la operación. Si el reglamento estatal prescribe una duración específica del AOC o el
certificado, la organización certificada debe solicitar la renovación de la certificación antes de la fecha
de vencimiento.
7.4 Las áreas que la supervisión debe abarcar durante un período determinado deben ser
similares a aquellas examinadas durante el proceso de certificación original. Debería hacerse como
mínimo una nueva evaluación de la organización certificada, la eficacia y control de la gestión, las
instalaciones, equipo, mantenimiento del material, control y supervisión de las operaciones,
mantenimiento de requisitos relativos al personal, precauciones de seguridad operacional de la
aviación, registros de operaciones y del personal, programas de instrucción, manuales de la
empresa, rentabilidad y observancia de las disposiciones del certificado del explotador, las
correspondientes especificaciones para las operaciones y los reglamentos y requisitos en vigor.
7.5 Durante las actividades de supervisión, los inspectores de la AAC deben controlar la
base del explotador u organización de mantenimiento, las instalaciones y las operaciones en ruta,
para asegurarse de que se cubran todos los aspectos importantes y deben registrar todas las
actividades de supervisión a fin de poder responder todas las preguntas que surjan acerca de los
fundamentos de las recomendaciones del inspector.
7.6 Todas las actividades de vigilancia de la seguridad operacional de un inspector de la
AAC con respecto a un explotador u organización de mantenimiento en particular deben estar
cuidadosamente planificadas. No será posible abarcar todos los aspectos de una operación durante
todas las inspecciones, debe abarcarse tanto como sea posible durante un período específico y
deben llevarse registros apropiados. Las inspecciones también deben planificarse sobre la base de
un ejercicio de evaluación de riesgos de manera que se preste atención más frecuente a los
aspectos de la operación que implica el mayor riesgo. La planificación de las inspecciones por parte
del inspector de la AAC debe tener en cuenta los resultados de la identificación de peligros y la
evaluación de riesgos que lleva a cabo y mantiene el operador como parte del SMS de la
organización certificada.
8. Responsabilidad del Estado con respecto a las operaciones del transporte aéreo
comercial por parte de explotadores extranjeros
8.1 Resulta particularmente importante reconocer que la función primaria en la vigilancia de
la seguridad operacional de cualquier explotador es la del Estado del explotador que emitió el AOC.
8.2 Un Estado asume, de acuerdo con el Artículo 12 del Convenio, la responsabilidad de
garantizar que todas las aeronaves que vuelan o maniobran en su territorio cumplan con las normas
y reglamentos relacionados con el vuelo y las maniobras en vigor.
8.3 El Artículo 33 del Convenio dispone que los certificados aeronavegabilidad y de
competencia y las licencias emitidas o convalidadas por el Estado en el que la aeronave se
encuentra registrada, sean reconocidos por otros Estados, siempre que los requisitos en virtud de los
cuales se expidieron o convalidaron dichos certificados o licencias sean equivalentes o superiores a
las normas mínimas que pueden definirse ocasionalmente de acuerdo con el Convenio.
8.4 Este requisito de reconocimiento se encuentra extendida en el Anexo 6 — Operación de
aeronaves, Parte I, Transporte aéreo comercial internacional — Aviones; y Parte III, Operaciones
internacionales — Helicópteros, Sección II, de manera que los Estados contratantes reconozcan
como válidos los AOC emitidos por otro Estado contratante, siempre que los requisitos en virtud de
los cuales se emitió el certificado sean al menos equivalentes a las normas especificadas en el
Anexo 6, Parte I, y Parte III.
8.5 En virtud del Artículo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, los Estados
tienen derecho a inspeccionar las aeronaves de otros Estados al aterrizar y partir y de verificar los
certificados y otros documentos de abordo prescritos por el Convenio y sus Anexos, siempre que no
haya demoras excesivas en la operación.
8.6 El Anexo 6, Parte I, 4.2.2.2; y Parte III, Sección II, 2.2.2.2, requiere que los Estados

establezcan un programa con procedimientos para la vigilancia de las operaciones en su territorio

por parte de un explotador extranjero y para realizar las acciones adecuadas cuando sea necesario
para preservar la seguridad.
8.7 El Anexo 8, Parte II, 3.6, permite que el Estado evite que una aeronave extranjera
dañada retome sus operaciones de vuelo con la condición de que la CAA lo informe al Estado de
matrícula de inmediato. El Estado de matrícula tendrá en cuenta la aeronavegabilidad de la aeronave
y prohibirá que la aeronave retome los vuelos hasta que se restaure su condición de
aeronavegabilidad o permitirá que la aeronave retome los vuelos, si se la considera en buen estado
de aeronavegabilidad, o permitirá que la aeronave realice una operación de transporte aéreo no
comercial, bajo condiciones limitantes a un aeródromo donde se restaurará su condición de
aeronavegabilidad.
8.8 El Artículo 29 del Convenio requiere que las aeronaves lleven:
 el certificado de matrícula
 el certificado de aeronavegabilidad
 las licencias apropiadas para todos los miembros de la tripulación de vuelo
 el libro de abordo (a menudo denominado registro técnico)
 si está equipado con un aparato de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.
 si transporta pasajeros, una lista de nombres y lugar de embarque y destino.
 si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga
8.9 El Anexo 7 requiere que una aeronave lleve en un lugar destacado cerca de la entrada
principal, una placa de identificación que incluya al menos su nacionalidad y marcas de matrícula.
8.10 El Anexo 6, Parte I y Parte III, Sección II, también requiere que se lleve:
 una copia fiel certificada del AOC del explotador y una copia de las correspondientes
especificaciones para las operaciones para el tipo de aeronave con un contenido mínimo
obligatorio que incluya la ubicación a bordo de la aeronave donde se encuentran los detalles
de contacto donde puede encontrarse a la gerencia operativa sin demoras excesivas;
 si estuviera sujeto a los requisitos del Anexo 16, Volumen I, un documento que demuestre la
certificación acústica;
 el manual de vuelo de la aeronave u otro documento que contenga los datos de
performance;
 el manual de operaciones del explotador o aquellas partes del mismo referidas a las
operaciones de vuelo, que deben incluir el manual de operaciones de la aeronave, las listas
de verificación de los procedimientos normales y de emergencia y la MEL;
 cartas actuales y adecuados para abarcar la ruta del vuelo;
 una lista de verificación del procedimiento de registro de la aeronave;
 e información e instrucciones relacionadas con la interceptación de aeronaves civiles.
8.11 Cuando las licencias de la tripulación de vuelo, el AOC y las correspondientes
especificaciones para las operaciones, el documento que demuestra la certificación acústica, el
certificado de registro o el certificado de aeronavegabilidad se emiten en un idioma que no sea
inglés, el Anexo 1; Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II; y los Anexos 7 y 8 requieren que incluyan
una traducción al inglés.
8.12 El libro de a bordo puede reemplazarse por una declaración general que contenga
información recomendada para el libro de a bordo por el Anexo 6, Parte I, 11.4.1, y Parte III, Sección
II, 9.4.1, que comúnmente se denomina informe de travesía.
8.13 Además de la documentación obligatoria, el procedimiento de documentación debe
incluir otros elementos específicos para la inspección, como las listas de verificación con

instrucciones de uso. La inspección debe planificarse cuidadosamente y pueden concentrarse sólo

en parte de los elementos, dependiendo del tiempo disponible y la cantidad de inspectores. Para las
operaciones recurrentes por parte de un explotador extranjero, la lista total de elementos debe
abarcarse periódicamente mediante una serie de inspecciones para evaluar el cumplimiento del
explotador de las normas internacionales.
8.14 La AAC a fin de ejercer su autoridad y para cumplir con las obligaciones en virtud del
Convenio con respecto a la seguridad de las operaciones en su territorio, un Estado debe desarrollar
procedimientos para la vigilancia de la seguridad operacional de los explotadores extranjeros y para
autorizar a dichos explotadores a operar dentro de su territorio de manera consistente con los
requisitos regulatorios nacionales del Estado.
8.15 En los casos en los que se han establecidos acuerdos bilaterales o multilaterales, deben
concederse aprobaciones basadas en dichos acuerdos. Dichos acuerdos que se consideran
acuerdos técnicos que pueden concluirse entre las CAA y pueden abarcar el reconocimiento mutuo
de AOC, deben considerar las disposiciones descritas a continuación e incluir disposiciones de
seguridad adecuadas.
8.16 Cuando no existan acuerdos bilaterales o multilaterales, debe llevarse a cabo como
mínimo una revisión administrativa de la documentación relevante del explotador que debe
complementarse con información relacionada con la seguridad, si se encontrara disponible, de la
OACI o de programas de seguridad de los Estados (como los controles de plataforma). Debe
concederse una aprobación a falta de un hallazgo negativo significativo/deficiencia grave detectada.
8.17 En caso de hallazgos negativos significativos/deficiencias graves, la revisión de
documentos deberá estar seguida de conversaciones con el Estado del explotador procurando la
resolución de deficiencias antes de otorgar la aprobación. Esta información puede complementarse,
en parte, con consideraciones de auditorías incluyendo auditorías del explotador. El Estado puede
considerar las auditorías realizadas por otros Estados, por organizaciones de auditoría reconocidas.
8.18 En caso de hallazgos negativos significativos/deficiencias graves, los Estados deben
negar la aprobación de un explotador extranjero y deben considerar las medidas adicionales
adecuadas.
9. Validez y renovación de las aprobaciones del transporte aéreo comercial por parte de
explotadores extranjeros
9.1 Las aprobaciones de explotadores extranjeros normalmente deben estar sujetas a un
período limitado, teniendo en cuenta la validez del AOC del explotador y deben renovarse de
acuerdo a la aprobación que otorgue un Estado para que un explotador extranjero opere en su
territorio. El período limitado de la aprobación puede prolongarse más allá de la validez del AOC del
explotador, por ejemplo, si el Estado del explotador emite sólo AOC con períodos de validez cortos
(por ej. un año) o si el AOC vence poco después de la aprobación inicial, siempre que el Estado
reciba en tiempo y forma confirmación documentada de que el AOC del explotador extranjero se ha
renovado y tiene validez.
9.2 A fin de mantener una aprobación, los explotadores extranjeros deben estar sujetos a la
vigilancia adecuada por parte de los Estados. El procedimiento debe incluir controles regulares de la
plataforma y revisiones de la documentación. En caso de que se detecten hallazgos negativos
significativos/deficiencias graves durante el proceso, los Estados deben tomar las medidas
adecuadas, incluyendo consultas con la CAA del Estado del explotador y, si fuera aceptable para el
Estado implicado, una auditoría del operador extranjero. Si los hallazgos negativos
significativos/deficiencias graves continúan, los Estados deben retirar la aprobación de los
operadores extranjeros y deben considerar tomar medidas adicionales apropiadas.
9.3 Un explotador extranjero puede solicitar nuevamente la aprobación después de un retiro
de aprobación.
10. Responsabilidad de la organización de aeronavegabilidad en relación a la vigilancia
10.1 La organización de aeronavegabilidad deberá:

a) desarrollar e implementar programas de vigilancia periódica en función de la complejidad

de la aeronavegabilidad de la industria de aviación. Estos programas deberán incluir, pero
no limitarse, a las organizaciones de diseño, fabricantes, explotadores de servicios
aéreos, organizaciones de mantenimiento, organizaciones de instrucción de
mantenimiento y tareas delegadas, de acuerdo a la industria establecida en su Estado;
b) establecer un programa de vigilancia de los explotadores de servicios aéreos extranjeros;
c) realizar una vigilancia periódica y sin previo aviso (inopinada) de las actividades de la
industria para asegurar el cumplimiento con los requisitos reglamentarios y los estándares
internacionales. Esto incluye:
(i) garantizar el apropiado funcionamiento de los designados o sistemas designados,

cuando corresponda;
(ii) la evaluación de los cambios para un certificado o aprobación para asegurar el

cumplimiento continuo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;
(iii) la coordinación de las solicitudes de exenciones de los requisitos y especificaciones

y asegurar el adecuado tratamiento a esas exenciones;
(iv) el descubrimiento y la evaluación de problemas de la industria que amenazan el

logro oportuno y satisfactorio de los objetivos de seguridad operacional relacionados
con los requisitos reglamentarios, incluyendo la emisión de recomendaciones de
medidas correctivas;
(v) presenciar pruebas que se realicen y aprobar los métodos de las pruebas y los
informes de las pruebas, cuando corresponda.
d) investigar problemas importantes o defectos descubiertos en productos aeronáuticos o

partes en servicio, y determinar las acciones correctivas apropiadas a ser tomadas,
cuando no se están cumpliendo los objetivos de aeronavegabilidad de los requisitos
reglamentarios;
e) monitorear los boletines de servicio (SB) del fabricante para considerar su implicancia en
el diseño, producción y mantenimiento;
f) evaluar los accidentes, incidentes y dificultades en servicio para determinar posibles

diseños insatisfactorios o procesos; y
g) adoptar medidas de ejecución, cuando sea necesario, para asegurar el cumplimiento con
los requisitos de aeronavegabilidad.
10.2 Para iniciar una planificación del programa de vigilancia debe considerarse especialistas
cuando las áreas a inspeccionar así lo requieran. Se debe tener en cuenta, las características de la
organización para que este programa sea adecuado y eficiente. Su elaboración estará a cargo del
responsable del área de aeronavegabilidad y será aprobado por la DSO.
10.3 La frecuencia anual y tipos de inspecciones podrán incrementarse si lo considera

conveniente el inspector designado a la organización y el responsable de aeronavegabilidad, luego
de evidenciar que la organización presenta una degradación de la certificación inicial. El incremento
de la frecuencia de las inspecciones se establecerá luego de realizar un análisis de riesgo sobre los
hallazgos detectados durante la certificación, la complejidad, envergadura y tipo de operación.
10.4 Deberán efectuarse reuniones de coordinación de vigilancia para establecer planes de

acción orientados a inspeccionar y vigilar los procesos en condición crítica de las organizaciones
detectadas al término de un período de control. Estas reuniones se convocarán una vez al año o

cada vez que la AAC lo estime necesario luego de evidenciar un deterioro del estándar de
certificación de la organización, en las mismas se tratarán diversos aspectos relacionadas, entre
otros, con los procesos en condición crítica que afecta a la organización como es el caso de:
a) Nivel de cumplimiento con los reglamentos de acuerdo a últimas inspecciones;
b) acciones a tomar en el caso de evidencias de un deterioro de la capacidad técnica;
c) necesidades de asesoramiento a la organización;
d) acciones preventivas a tomar cuando haya riesgo en la seguridad operacional;
e) ajustes al programa de vigilancia;
f) programación de inspecciones especiales orientadas a encontrar más evidencias sobre una
presunta condición crítica de un proceso; y
g) establecer elementos de juicio suficientes para sancionar a la organización.
10.5 Los miembros que deberán conformar esta reunión son:

a) Los inspectores de aeronavegabilidad designados a la vigilancia de la OMA;
b) responsable del área de aeronavegabilidad de la AAC; y
c) cualquier otra persona que se estime conveniente.
10.6 Se recomienda un plan de vigilancia de acuerdo al cuadro adjunto:
Inspecciones
inopinadas Vigilancia especial Ajuste de programa de acuerdo al análisis de riesgos
6 meses 6 meses 6 meses 6 meses 6 meses 6 meses 6 meses 6 meses
vigilancia Vigilancia Vigilancia

inicial anual anual -
Evaluación de
riesgos
a) Durante los 6 primeros meses debe hacerse inspecciones inopinadas a fin de efectuar el
seguimiento correspondiente de los cumplimientos de los requisitos aprobados durante la
certificación inicial.
b) Vigilancia inicial, se efectuará a los 6 meses de obtener la certificación inicial en donde se

verificará como se ha mantenido la organización luego de su certificación. Se utilizarán todas
las listas de verificación y se inspeccionarán todas las áreas de la organización.
c) Vigilancia anual, realizada al año de obtener la certificación inicial en donde se verifican

todas las áreas de la organización certificada. En esta inspección se evalúa el
desenvolvimiento de la organización en el cumplimiento de los requisitos y el mantenimiento
del estándar de certificación que obtuvo.
d) Vigilancia de evaluación de riesgos, realizada a los veinte cuatro meses (24) de obtener la
certificación inicial. El objetivo de esta inspección es verificar los estándares de certificación y
determinar los riesgos y su gestión por parte de la organización. La frecuencia anual y tipos
de inspecciones podrán incrementarse si lo considera conveniente el inspector designado a
la organización y el responsable de aeronavegabilidad, luego de evidenciar que la
organización presenta una degradación de la certificación inicial. El incremento de la
frecuencia de las inspecciones se establecerá luego de realizar un análisis de riesgo sobre
los hallazgos detectados durante la certificación, la complejidad, envergadura y tipo de

operación. Asimismo, podría determinarse que basado en un análisis de riesgo las

organizaciones no solo mantienen el estándar de certificación sino que presentan mejoras en
temas de seguridad operacional, lo que permitiría determinar una ampliación de los tiempos
de vigilancia que no deben exceder de 24 meses.
11. Archivos
11.1 La AAC deberá contar con un lugar apropiadamente establecido, organizado y un
proceso de administración, para acceder a la información de todos los archivos de vigilancia que se
hayan efectuado.
11.2 Los documentos de referencia pueden estar en papel o formato electrónico.
11.3 La AAC necesitará tener un sistema efectivo de registro de archivos para hacer un
seguimiento de la correspondencia de la aeronavegabilidad que se recibe de las vigilancias. El
sistema de registro de archivos deberá tener un sistema controlado que permita la rápida
identificación, archivo y recuperación de la correspondencia en caso de necesidad.
11.4 Todos los registros mantenidos por la AAC deberán ser catalogados, controlados y
asegurados como se requerido por la legislación del Estado, de acuerdo con los procedimientos
definidos por la AAC.
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Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Parte IV – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Vigilancia
Capítulo 2 - Auditoria / Inspección de base principal de un Explotador
PARTE IV – OPERADORES AÉREOS
Capítulo 2– Auditoria / Inspección de base principal de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedente. .............................................................................................. PIV-VII-C2-1
1. Objetivo.................................................................................................................... PIV-VII-C2-1
2. Alcance. ................................................................................................................... PIV-VII-C2-1
3. Generalidades ......................................................................................................... PIV-VII-C2-1
4. Planeamiento ........................................................................................................... PIV-VII-C2-2
5. Conducción de la inspección. .................................................................................. PIV-VII-C2-2
6. Discrepancias detectadas durante la inspección ................................................... PIV-VII-C2-2
7. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ....................................... PIV-VII-C2-3
8. Lista de verificación ................................................................................................ PIV-VII-C2-3
Sección 2 – Procedimientos......................................................................................... PIV-VII-C2-3
1. Introducción ............................................................................................................. PIV-VII-C2-3
2. Auditoría / Inspección de la base principal de un Explotador ................................. PIV-VII-C2-3
3. Resultado ................................................................................................................ PIV-VII-C2-5
1. Objetivo
1.1 Proporcionar un medio de evaluación y análisis de las actividades de control de
mantenimiento desarrolladas por un explotador que opera bajo el LAR 121 ó LAR 135 y comprobar si
éste se mantiene en cumplimiento con los requisitos establecidos en el LAR 121 o LAR 135,
conforme este se encuentre certificado.
1.2 Este Capítulo, proporciona también al inspector de aeronavegabilidad una guía para
desarrollar las auditorías/inspecciones en los explotadores y evaluar si estos cumplen con los
requerimientos del LAR 121 ó LAR 135, según corresponda.
2. Alcance
a) explicar la finalidad de mantener una vigilancia continua al base principal de un operador;
b) establecer los procedimientos necesarios para evaluar el cumplimiento de los requisitos
establecidos en la normativa que permitió al operador obtener el certificado para realizar
operaciones aéreas; y
c) establecer que aspectos debe considerar el Inspector de Aeronavegabilidad durante este
proceso, haciendo especial hincapié en el cumplimiento de todos los aspectos reglamentarios,
el programa de mantenimiento, el cumplimiento de lo establecido en el manual de control de
mantenimiento (MCM), control de registros y contrato de mantenimiento.
d) Determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada requisito
reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo
(0). Estos valores estaran descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según sean
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 La auditoria de la base principal de un explotador es realizada para asegurar si el

Parte IV Explotadores de servicios aéreos Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
sistema implementado por el explotador en cuanto a las instalaciones, personal, el sistema de

mantenimiento contratado, datos técnicos, control de mantenimiento y MCM están siendo utilizados
para cumplir satisfactoriamente todas las funciones de mantenimiento.
3.2 El resultado de esta inspección va a permitir a la AAC que emitió el AOC, verificar si el
sistema de control implementado por el explotador sigue en cumplimiento con los requisitos que le
permitieron obtener el certificado de explotador aéreo (AOC).
3.3 Las auditorias/inspecciones a los explotadores/operadores pueden estar dirigidas para:
a) un programa de vigilancia;
b) evaluación inicial durante el proceso de certificación;
c) solicitud de modificación de alcances aprobadas;
d) cambio de ubicación o de instalaciones;
e) indicios de una gestión de aeronavegabilidad continua inapropiado; o
f) si existe tendencia de problemas en las operaciones.
3.4 De acuerdo a lo indicado en el párrafo anterior, se aprecia que la auditoria/inspección
puede cubrir todas las áreas de un explotador/operador con detenimiento o puede cubrir un área
específica, relativa a una función de un trabajo específico.
4. Planeamiento
4.1 Previamente a una auditoría o inspección, es necesario que el inspector esté
familiarizado con el MCM y con las actividades de operación que dicho explotador tiene aprobado a
través de sus habilitaciones verificando:
a) Limitaciones específicas establecidas;
b) formatos usados por el explotador;
c) última revisión del MCM; y todos los manuales aceptados o aprobados por la AAC;
d) listado de las directrices de aeronavegabilidad (ADs) aplicables al producto, equipos,
sistemas o componentes aprobados; y
e) manuales técnicos de los fabricantes vigentes.
4.2 Examinar el archivo o registro del explotador, relacionado con discrepancias anteriores
detectadas y evaluar las acciones correctivas informadas. Esta información le permite al inspector
evaluar con más detalle las áreas que previamente se han encontrado con problemas.
4.3 Si la auditoria o inspección realizada, es a consecuencia de un control de mantenimiento
o mantenimiento inapropiado o por fallas repetitivas de las aeronaves de su flota, es necesario que el
inspector profundice en el área donde están localizados los problemas principales y solicite
información adicional u orientación con personal de experiencia en esa especialidad en particular.
5. Conducción de la inspección
5.1 Las actividades de un explotador aéreo pueden variar desde operaciones pequeñas,
hasta una organización que posea grandes instalaciones. Basado en el tamaño y complejidad de las
operaciones del explotador, se nombrará el equipo de auditoria o inspección capaz de evaluar con
efectividad todas las actividades de la organización. El nombramiento de este equipo de trabajo, de
darse una evaluación conjunta de operaciones y aeronavegabilidad de un explotador, debe ser
realizado en coordinación con el Área de Operaciones de la AAC, y conforme se indica en el MIO.
5.2 Es imprescindible que todo el personal de mantenimiento de la OMA que autoriza o
aprueba un trabajo determinado esté certificado y habilitado apropiadamente.
6. Discrepancias detectadas durante la inspección
Enmienda N° 7 PIV VII-C2-2 25/01/2019

Es preciso que el inspector informe al gerente responsable de la OMA de los resultados

de la inspección y sobre las discrepancias observadas con los plazos de cumplimiento para las
acciones correctivas que correspondan.
7.1 Aspectos como los que a continuación se detallan, se deben considerar por el Inspector
antes de iniciar una auditoria o un proceso de inspección de la base principal del explotador
a) Revisión de los requerimientos indicados en la normativa vigente que permitieron la
certificación del explotador.
b) Conocimiento de los requerimientos que establecen esta vigilancia.
c) Análisis de la lista de medición de cumplimiento (LMC) indicada en capítulo 2, volumen I
Parte IV y detallada en el Apéndice B al MIA en lo referido a los requisitos de
mantenimiento y control de un explotador aéreo.
d) Los reportes previos a la auditoria o Inspección correspondiente y otros documentos que
deben ser revisados para determinar si existen reportes abiertos o si cualquier área
identificada requiere especial atención.;
e) Este capítulo del MIA y lo relacionado al Manual de control de mantenimiento (MCM).
8.1 Cada inspector tiene que desarrollar su lista de verificación en la fase de preparación de la
inspección, considerando como referencia para el tema contenido en este capítulo, el alcance de la
auditoría o inspección, la normativa vigente y luego las circulares de asesoramiento y de darse el caso
documentos resultantes de inspecciones anteriores.
8.2 La LV correspondiente a la inspección de la base principal del explotador, el inspector
cuenta con un formato guía con la designación LV121/135-II-2-MIA; el cual lo encontrará en el Apéndice
B del MIA.
1. Introducción
En la práctica, la auditoria o los procesos de inspección de la base principal de un
explotador puede variar sustancialmente entre uno u otro operador, ya sea por tipo de operaciones a
realizar, cantidad de aeronaves, tipos de aeronaves, etc., que el inspector debe saber evaluar. El
inspector tiene que estar conciente que los procedimientos detallados en esta sección son sólo una
guía de temas que se recomienda considerar durante una inspección del explotador en lo relativo a
su base principal de operaciones, la cual puede ser utilizada como base para desarrollar otros
procedimientos ya adaptados de forma "personalizada" para un operador en particular.
al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el Explotador debe
demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria; lo que le dará un
indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoracion se empleará para priorizar las inspecciones de la
2. Auditoría / Inspección de la base principal de un Explotador
2.1 Revisión de la información del explotador. - El Inspector de Aeronavegabilidad debe
verificar lo siguiente:
a) Archivo principal para determinar si existe un ítem reiterativo o abierto, situación de alguna
investigación, excepciones, etc.
b) El manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador, para determinar el nivel de
mantenimiento a cumplir y la complejidad de la operación de la base principal.
c) Especificaciones relativas a las operaciones del explotador, el programa de mantenimiento
aprobado para sus aeronaves.
Parte IV Explotadores de servicios aéreos Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
2.2 En la auditoria o inspección de base se debe verificar el cumplimiento de todos los

requisitos de control del LAR 121 o LAR 135, según aplique. Por lo que esta verificación se realizará
conforme a los procedimientos indicados en el Volumen I sobre certificaciones y aprobaciones de la
Parte IV del MIA.
2.3 Sistema de Gestión de la aeronavegabilidad continua. - Esto le permite evaluar al
inspector el sistema de control de la aeronavegabilidad continua de las aeronaves del explotador.
2.3.1 Esta inspección se realizará siguiendo los procedimientos del Capítulo 5, Volumen I de la
Parte IV del MIA.
2.3.2 Para realizar esta inspección se debe poner especial énfasis en como el explotador ha
implementado adecuadamente el control el manteniendo requerido y este lo esta realizando
conforme lo establece el reglamento
2.3 Auditoria al sistema de registros de mantenimiento de la aeronave. - Conforme a lo
indicado en el Capitulo 7 del Volumen I de la Parte IV del MIA asegurar lo siguiente:
a) Que se cumpla lo establecido en el manual de control de mantenimiento del Explotador;
b) Que el sistema proporcione la recuperación de información de registros en un período de
tiempo razonable.
c) Que, si es utilizado un sistema computarizado, éste provea:
1) La existencia de un adecuado sistema de seguridad.
2) La existencia de un sistema continuado de archivo.
3) Los documentos originales están guardados como lo requieren la normativa desarrollada
para tal efecto, y éstos son:
 Registros de Mantenimiento e Inspección de la aeronave;
 Documentos de Revisión General, Reparaciones y modificaciones; y
 Archivos de cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad y Control de Masa y
centrado.
Nota. - El Inspector podrá tomar muestras de un número adecuado de aeronaves para asegurar la integridad del sistema.
d) Los datos de mantenimiento se encuentren disponibles y actualizados.

e) El sistema de comunicaciones provee un efectivo enlace entre todos los departamentos y
estaciones de línea del explotador.
f) Se realiza el seguimiento sobre la tendencia y evaluación general del programa de
mantenimiento.
2.4 Personal. - Conforme se indica en el Capítulo 3 y 4 del Volumen I de la Parte IV del MIA
asegurarse de lo siguiente:
a) El personal que administre la gestión de la aeronavegabilidad continua cumplan los requisitos
de competencia establecidos por el explotador.
b) Que el personal es el adecuado para la complejidad de la operación y es competente para
cumplir con las funciones asignadas al mismo.
c) Los requisitos para la competencia, así como para el Programa de Instrucción están bien
definidos.
d) Que el registro de la instrucción este actualizado e individualizado.
e) Que las facilidades de la instrucción sean apropiadas para la complejidad de la Operación.
f) Que los materiales y ayudas al entrenamiento sean apropiadas y actualizados.
2.5 Manuales. - el inspector requiere verificar que el MCM es el adecuado para el
Explotador, y si el MCM aceptado ha sido implementado adecuadamente.
Enmienda N° 7 PIV VII-C2-4 25/01/2019

2.6 Programa de mantenimiento. - el inspector deberá verificar que las aeronaves están
siendo controladas conforme al PM aprobado de las mismas y si el sistema de vigilancia continua del
programa de mantenimiento del Explotador ha sido implementado.
2.6.1 Para realizar esta actividad el inspector debe utilizar lo indicado en el Capítulo 11 sobre
el Sistema de análisis y vigilancia continua del PM y el Capítulo 12 sobre el programa de
confiabilidad, en vista que este ultimo, cuando ha sido implementado, es un complemento del
sistema de análisis y vigilancia continua del PM.
2.7 Inspección de una aeronave. - Inspeccionar en rampa a cualquiera aeronave disponible
para determinar la calidad de mantenimiento que ha sido ejecutado. Se puede utilizar para esta
inspección lo que se indica en el Capítulo 23 de la Parte IV, Volumen II del MIA.
3. Resultado
3.1 Se completa la Inspección arriba indicada, registrando todas las deficiencias
encontradas, con la definicion del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento
de los requisitos reglamentarios y determinando las apropiadas acciones correctivas a ser tomadas.
3.2 Carta al Explotador informando los resultados de la Auditoria o Inspección.
3.3 Archivar todos los documentos (Formularios, Notas, etc.,) relacionados a esta inspección
o auditoria en el archivo del operador y/o explotador.
3.4 Basado en el análisis de las discrepancias o deficiencias encontradas durante la
auditoria o inspección, se incrementará o disminuirá la periodicidad de las auditorias o tipos de
inspecciones a realizar.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen auditor es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con las normas LAR.
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Capítulo 3 - Vigilancia del personal de un
Explotador
Capítulo 3 – Vigilancia del personal de un explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ............................................................................................ PIV-VII-C3-1
1. Objetivo. ..................................................................................................................... PIV-VII-C3-1
2. Alcance. ..................................................................................................................... PIV-VII-C3-1
3. Generalidades ............................................................................................................ PIV-VII-C3-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada………………………………PIV-VII-C3-2
5. Lista de verificación. ................................................................................................... PIV-VI-C3-2
Sección 2 – Procedimientos.......................................................................................... PIV-VI-C3-2
1. Introducción................................................................................................................. PIV-VI-C3-2
2. Vigilancia del personal de un explotador .................................................................... PIV-VI-C3-2
1. Objetivo.
en la vigilancia del cumplimiento y aplicación de los requisitos del personal, requeridos en las
Secciones LAR 121.1155 y LAR 135.1455.
2. Alcance.
a) verificación del cumplimiento de los requisitos relativos a la competencia aplicables a un
explotador de servicios aéreos y a todos los niveles de su sistema de control del
mantenimiento de la aeronavegabilidad continua, independientemente de su complejidad;
b) verificación de la capacidad del explotador de servicios aéreos para mantener un sistema de
instrucción que le permita tener personal competente para realizar la gestión y supervisión de
las actividades de aeronavegabilidad continua.
c) verificación de los registros del personal para evidenciar que se ha establecido el control de la
competencia del mismo en cuanto a la realización de las tareas asignadas.
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Cada explotador de servicios aéreos debe tener el personal directivo y de gestión de la
aeronavegabilidad necesario para el alcance y complejidad de su organización. Esto incluye el contar
con un programa de instrucción inicial y continuo.
3.2 En la Sección LAR 121.1155 se determina que el explotador debe establecer y controlar
25/01/2019 PIV-VII-C3-1 Enmienda Nº 7

Capítulo 3 - vigilancia del personal de un
Explotador
la competencia de todo el personal involucrado en las actividades de gestión de la aeronavegabilidad

continua, de acuerdo con un procedimiento aceptable a la AAC, incluyendo un programa de
instrucción inicial y continuo
3.3 En cuanto al uso del término “competencia”, éste se refiere a la habilidad demostrada
para aplicar conocimientos y aptitudes, en base a la educación, formación, pericia y experiencia
apropiada que se requiere para desempeñar una tarea ajustándose al requisito prescrito.
3.4 Todo el proceso de evaluación de la competencia debe estar contenido en un programa
de instrucción inicial y continuo el cual considerará a todo el personal del explotador.

la vigilancia del personal de un explotador de servicios aéreos:
a) Revisión de los requisitos indicados en el LAR 119, LAR 121 Capítulo I, LAR 135.1455
Capítulo J, y MACs y MEIs aplicables;
b) análisis de constataciones, encontradas en las inspecciones anteriores (realizadas por la AAC,
auditorías internas, auditorías de terceros), específicamente relacionadas con el personal
directivo y del área de gestión de la aeronavegabilidad continua.
c) revisión de los procedimientos establecidos en el manual de control de mantenimiento (MCM),
relativos a los requisitos para el personal directivo, y del área de gestión de la
aeronavegabilidad continua;
Cada inspector deberá utilizar la lista de verificación LV121/135-II-3-MIA referenciada en
el Apéndice “B” del MIA - Vigilancia del personal de un Explotador.
1. Introducción
1.1 Los requisitos del personal que fueron evaluados en el proceso de certificación,
requieren de la vigilancia que debe efectuar la AAC del Estado del explotador, a fin de asegurar su
cumplimiento y que éste se mantenga vigente en el tiempo.
1.2 En la práctica, los métodos de cumplimiento del LAR 121 o LAR 135 desarrollados por
un explotador de servicios aéreos pueden diferir de los desarrollados por otro, por lo tanto, se hace
muy difícil cubrir en esta sección todos los aspectos que permitan al inspector evaluar el
cumplimiento reglamentario de los métodos propuestos o aplicados por parte de todos los
explotadores de servicios aéreos. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos
detallados en esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante la
vigilancia de un de explotador de servicios aéreos.
1.3 Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores

que el Explotador debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera
satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración se empleará para
priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la certificación.
Enmienda Nº 7 PIV VII-C3-2 25/01/2019

Capítulo 3 - Vigilancia del personal de un
Explotador
2. Vigilancia al personal
2.1 Directivo responsable. - Considerando la dimensión y complejidad del explotador,
verifique que el explotador de servicios aéreos continúe cumpliendo los requisitos establecidos en el
LAR 119 y la competencia para llevar a cabo la función de directivo responsable. Los detalles de los
aspectos a verificar se encuentran en los Ítems 121/135-II-3-1 y 121/135-II-3-2 de la LV121/135-II-3-
MIA.
2.2 Director o responsable de mantenimiento. - Considerando la dimensión y complejidad
del explotador, verifique que el explotador continúe cumpliendo los requisitos establecidos en el LAR
119 y la competencia para llevar a cabo la función de director o responsable de mantenimiento. El
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-3-3, 121/135-II-3-4 y 121/135-
II-3-5 de la LV121/135-II-MIA.
Nota: Los títulos de director, gerente, etc. son denominaciones que el explotador puede utilizar para el director o responsable
de mantenimiento. El inspector debe tener claro quién es el responsable de acuerdo a lo establecido en los procedimientos del
explotador.
2.3 Personal de gestión de la aeronavegabilidad continua. - Considerando la dimensión y

complejidad del explotador, verifique que el explotador de servicios aéreos se mantiene con
suficiente personal para realizar las actividades de aeronavegabilidad continua. El detalle de los
aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-II-3-6 de la LV121/135-II-MIA.
2.4 Competencia del personal. - Considerando la dimensión y las autorizaciones
establecidas en las OpSpecs, verifique la aplicación del programa de instrucción inicial y continuo. El
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-II-3-7 de la LV121/135-II-MIA.
3. Resultado
3.1 Al concluir la vigilancia al personal y una vez analizadas las constataciones con el
explotador y la definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de
los requisitos reglamentarios, el inspector que efectuó la vigilancia reúne dichas constataciones y
prepara el informe correspondiente que será enviado al explotador para que tome las acciones
correctivas correspondientes (si las hubiere).
3.2 Se conservará todos los documentos cursados en el archivo del explotador certificado.
vigentes.
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Capítulo 4 – Vigilancia del manual de control
de mantenimiento de un Explotador

Capítulo 4 – Vigilancia del manual de control de mantenimiento de un explotador
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes ................................................................................................ PIV-VI-C4-1
1. Objetivo .................................................................................................................... PIV-VI-C4-1
2. Alcance.. ...................................................................................................................PIV-VI-C4-1
3. Generalidades ......................................................................................................... PIV-VI-C4-1
4. Análisis y antecedentes de la documentación ........................................................ PIV-VI-C4-2
5. Lista de verificación ................................................................................................. PIV-VI-C4-2
Sección 2 – Procedimientos ............................................................................................. PIV-VI-C4-2
1. Introducción ............................................................................................................ PIV-VI-C4-2
2. Vigilancia del manual de control de mantenimiento de un Explotador…….. .......... PIV-VI-C4-2
3. Resultado ................................................................................................................. PIV-VI-C4-2
1. Objetivo
guía para evaluar el cumplimiento y aplicación de los procedimientos establecidos por el explotador
de servicios aéreos que fueron aceptados en el manual de control de mantenimiento (MCM) de
acuerdo a lo establecido en las Secciones LAR 121.1130 y LAR 135.1430.
2. Alcance
El alcance está orientado a lo siguiente:
2.1. Verificar que se cumplan los procedimientos aceptados en la certificación y que son
indicados en el MCM.
2.2. Determinar del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El MCM es un documento que proporciona información sobre la estructura de la
organización, funciones y responsabilidades del personal directivo y de gestión de la
aeronavegabilidad, los procedimientos que deben cumplirse para toda actividad que realiza el
personal del explotador se servicios aéreos, el sistema de gestión de la aeronavegabilidad continua,
el sistema de registros de la aeronavegabilidad continua, sistema de vigilancia continua del programa
de mantenimiento y los procedimientos para el establecimiento y control de la competencia del
personal que el explotador de servicios aéreos debe observar para verificar el buen control de la
aeronavegabilidad continua de las aeronaves bajo su responsabilidad.
3.2 El MCM es un documento para uso y orientación del personal del explotador que debe
reflejar sus procedimientos actuales, y ser aceptable a la AAC.

3.3 Los explotadores deben mantener actualizado su MCM y todas las copias distribuidas;
3.4 El MCM remitido por el explotador de servicios aéreos puede estar separado o puede
estar combinado en un solo manual. El formato debe permitir su revisión y control de páginas de
manera simple.
3.5 El MCM de un explotador de servicios aéreos debe estar disponible para todo el
personal involucrado en la gestión de la aeronavegabilidad continua, sin importar el cargo de ellos, ni
el medio utilizado (electrónicos, CD, etc.).

la evaluación del cumplimiento y aplicación de un MCM:
a) constataciones anteriores y acciones correctivas tomadas por el explotador para solucionarlas;
b) revisiones o enmiendas realizadas al MCM;
a) revisiones o enmiendas reglamentarias que afectan al LAR 121 o 135, según corresponda, y
que deben ser incorporadas en el MCM.
Cada inspector asignado durante la vigilancia del MCM debe utilizar la lista de verificación
LV121/135-II-4-MIA - Vigilancia del manual de control de mantenimiento (MCM) de un Explotador.
1. Introducción
1.1 Todo explotador de servicios aéreos posee un MCM en base al cual da
cumplimiento a los requisitos reglamentarios según los cuáles se certificó y define los procedimientos
con los cuales realizará la gestión del mantenimiento a fin de verificar el buen control de la
aeronavegabilidad continua de las aeronaves bajo su responsabilidad.
1.2 El MCM que fue revisado en el proceso de certificación requiere de la vigilancia
que debe efectuar la AAC del Estado del explotador, a fin de asegurar su cumplimiento y que éste se
mantenga vigente en el tiempo.
2. Vigilancia del manual de control de mantenimiento (MCM) de un Explotador

Gestión de la vigilancia: Durante este proceso de vigilancia, el inspector asignado deberá:
a) Establecer si existen constataciones anteriores que afecten a los procedimientos del MCM;
b) evaluar las acciones correctivas que se aplicaron a las constataciones, a fin de verificar su
efectividad;
c) verificar que su estructura contenga todos los requisitos establecidos en las Secciones LAR
121.1130 y 135.13.1430, según corresponda;
d) establecer los procedimientos que serán revisados;
e) definidos los procedimientos, se evaluarán las evidencias y registros del cumplimiento de esos
procedimientos en un período determinado de tiempo, que no debe exceder la última
renovación de certificación, cuando aplique;

f) aplicar la lista de verificación correspondiente al área que será vigilada; y

g) evidenciar objetivamente las constataciones que puedan detectarse, tomando en cuenta
aspectos como la complejidad de las operaciones del explotador se servicios aéreos
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia del MCM evidenciarán el estado de
cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos, de los requisitos de certificación LAR 121
o 135; pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones las cuales deberán quedar
señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación
LV121/135-II-4-MIA – Vigilancia al MCM, adicionalmente la definir el indicador de riesgo del resultado
de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios.
comunicadas al explotador de servicios aéreos para que tome las acciones correctivas inmediatas.
vigentes.
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Capítulo 5- Vigilancia del sistema de gestión
de aeronavegabilidad continua de un Explotador
Capítulo 5 – Vigilancia del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua de un

Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ............................................................................................. PIV-VI-C5-1
1. Objetivo. ...................................................................................................................... PIV-VI-C5-1
2. Alcance. ...................................................................................................................... PIV-VI-C5-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ............................................ PIV-VI-C5-2
5. Lista de verificación. ...................................................................................................PIV-VI-C5-2
Sección 2 – Procedimientos. ........................................................................................ PIV-VI-C5-2
1. Introducción.............................................................................................................. PIV-VI-C5-2
2. Vigilancia del sistema de gestión de la aeronavegabilidad contínua
de un Explotador ....................................................................................................... PIV-VI-C5-2
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector para efectuar la
vigilancia del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua de un explotador de servicios
aéreos, de acuerdo a lo establecido en las Secciones LAR121.1125 y LAR135.1425.
2. Alcance
El alcance está orientado a cubrir los procedimientos para que inspector responsable de
la vigilancia pueda evaluar el cumplimiento de los requisitos reglamentarios relacionados con el
sistema de gestión de aeronavegabilidad continua de un explotador de servicios aéreos establecidos
en las Secciones LAR121.1125 y LAR135.1425. Adicionalmente a la determinación del indicador de
riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario a los valores pre
definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo (0). Estos valores estaran descritos en
la casilla 13 de la lista de verificación, según sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El departamento de gestión de aeronavegabilidad continua del explotador de servicios
aéreos es el área cuya función y responsabilidad principal es la de mantener la condición de la
aeronavegabilidad de las aeronaves que opera, de acuerdo a lo establecido en la LAR 121.1110.
3.2 El departamento de gestión de la aeronavegabilidad continua debe estar
adecuadamente instalado y conformado por personal competente que conozca a fondo el tipo de
operación que realiza el explotador de servicios aéreos. Es así, que el directivo responsable deberá

nombrar al responsable de esta área de acuerdo a lo establecido en la LAR 119.330, así como
establecer y controlar la competencia del personal de la misma.
3.3 El departamento de gestión de aeronavegabilidad continua del explotador de servicios
aéreos, es el área encargada de llevar de forma adecuada y satisfactoria los controles sobre cada
aeronave y componente de aeronave del explotador, de conformidad con los requisitos establecidos
en el Capítulo I del LAR 121 y en el Capitulo J del LAR 135.
3.4 El explotador de servicios aéreos, deberá contar con procedimientos descritos en el
manual de control de mantenimiento (MCM), respecto al área de gestión de la aeronavegabilidad
continua, a fin de asegurar que se determine de manera adecuada qué, cuándo, cómo y por quién
será realizado el mantenimiento y que éste se realice de acuerdo a los reglamentos vigentes, a fin de
garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad continua de las aeronaves que están siendo
operadas por él.
3.5 El área de gestión de la aeronavegabilidad continua del explotador de servicios aéreos,
debe implementarse y desarrollarse sobre la base de sus especificaciones relativas a las
operaciones (OpSpecs) y a la dimensión y complejidad de sus operaciones, además debe cumplir
con los procedimientos establecidos en las Secciones LAR 121.1110, LAR 121,1125, LAR 135.1410,
y LAR 135.1425.
Nota: El explotador de servicios aéreos no debe olvidar que independientemente de que una OMA LAR 145 realice el
mantenimiento de sus aeronaves, él no pierde nunca la responsabilidad de la aeronavegabilidad continua. La no aplicación de
alguna tarea en particular, por ejemplo, la no aplicación de una directiva de aeronavegabilidad o el reemplazo de un
componente con vida limitada vencido, no es responsabilidad primaria de la OMA, sino del explotador de servicios aéreos.

Para efectuar la vigilancia del sistema de gestión de la aeronavegabilidad continua, el
inspector de aeronavegabilidad debe revisar:
a) los requisitos indicados en las Secciones LAR121.1125 y LAR135.1425 y MACs y MEIs
relacionados;
b) los procedimientos establecidos en el MCM, relativos al sistema de gestión de la
aeronavegabilidad continua; y
c) constataciones anteriores y como fueron corregidas por el explotador de servicios aéreos.
La vigilancia debe realizarse utilizando la Lista de verificación LV121/135-II-5-MIA –
Vigilancia del sistema de gestión de la aeronavegabilidad continua.
1. Introducción
1.1 El explotador de servicios aéreos dispone de gestión de la aeronavegabilidad
continua que fue evaluado durante el proceso de certificación, y que requiere ser verificado en el
proceso de vigilancia para garantizar que los procedimientos establecidos en el MCM relacionados
con dicho sistema se han venido efectuando en forma eficiente.
1.2 En la vigilancia y, mediante la utilización de la Lista de verificación LV-121/135-II-5-MIA,
el inspector de aeronavegabilidad deberá verificar que los procedimientos aplicables al sistema de
gestión de la aeronavegabilidad continua se hayan cumplido. Asimismo, esto le permitirá evaluar
cómo ha evolucionado dicho sistema desde su certificación.


satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoracion se empleará para
2. Vigilancia del sistema de gestión de la aeronavegabilidad continua

Considerando la dimensión y complejidad del explotador de servicios aéreos, verifique
los siguientes aspectos:
2.1 Responsabilidad de la aeronavegabilidad- El inspector debe verificar que el explotador
de servicios aéreos cuente con procedimientos implementados en el MCM (u otro documento oficial),
donde se establezca claramente el cumplimiento de las responsabilidades para garantizar la
aeronavegabilidad continua de las aeronaves que opera. El detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en los Ítems 121/135-II-5-1 y 121/135-II-5-2 de la Lista de verificación LV 121/135-II-5-
MIA.
2.2 Infraestructura y facilidades del área de gestión de la aeronavegabilidad continua. - El
inspector debe verificar que el área de gestión de aeronavegabilidad continua cuente con facilidades
adecuadas para el desarrollo de sus funciones. Los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem
121/135-II-5-3 de la Lista de verificación LV121/135-II-3-MIA.
2.3 Gestión de aeronavegabilidad continua. - El inspector debe verificar que el explotador
de servicios aéreos mantenga un sistema de gestión de aeronavegabilidad continua y haya
desarrollado procedimientos aplicables a dicho sistema. El detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en los Ítems 121/135-II-5-4, 121/135-II-5-5, 121/135-II-5-7, 121/135-II-5-8 y 121/135-II-5-9,
de la Lista de verificación LV 121/135-II-5-MIA.
2.4 Requisitos y competencia del personal. - El inspector debe verificar que el explotador de
servicios aéreos cuente con suficiente personal competente para la gestión y supervisión de las
actividades de aeronavegabilidad continúa. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el
ítem 121/135-II-5-6 de la Lista de verificación LV 121/135-II-5-MIA
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al sistema de gestión de aeronavegabilidad
continua del explotador aéreo, evidenciarán el estado de cumplimiento por parte de dicho explotador
de los requisitos de las Secciones LAR121.1125 y LAR135.1425, pudiendo ser necesario que el
explotador realice correcciones y cambios a sus procedimientos, los cuales deberán quedar
señalados en las constataciones que deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV 121/135-
II-5-MIA – Vigilancia del sistema de gestión de aeronavegabilidad continua.
comunicadas al explotador de servicios aéreos y adicionalmente se debe definir el indicador de
riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios.
3.3 Conserve todos los documentos cursados en el archivo del explotador de servicios
aéreos que se encuentra en la AAC de Estado Parte donde se localiza el explotador certificado.
vigentes.
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Capítulo 6 – Vigilancia del sistema de registros de
la aeronavegabilidad continua de un Explotador
Capítulo 6 – Vigilancia del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de

un Explotador
Índice
Página
Sección 1 – Antecedentes ................................................................................................. PIV-VI-C6-1

1. Objetivo..................................................................................................................... PIV-VI-C6-1
2. Alcance.. ................................................................................................................... PIV-VI-C6-1
3. Generalidades .......................................................................................................... PIV-VI-C6-1
4. Análisis y antecedentes de la documentación relacionada ...................................... PIV-VI-C6-2
5. Lista de verificación .................................................................................................. PIV-VI-C6-2
Sección 2 – Procedimientos .............................................................................................. PIV-VI-C6-2
1. Introducción ............................................................................................................. PIV-VI-C6-2
2 Vigilancia de los registros de la aeronavegabilidad continua de un Explotador ....... PIV-VI-C6-2
3. Resultados ............................................................................................................... PIV-VI-C6-3
1. Objetivo

para efectuar la vigilancia del cumplimiento de los requisitos relacionados con el sistema de registros
de la aeronavegabilidad continua de un explotador de servicios aéreos, de acuerdo a lo establecido en
las Secciones LAR 121.1135 y LAR 135.1435.
2. Alcance
Este capítulo está orientado a realizar la vigilancia sobre el sistema de registros de

mantenimiento de un explotador de servicios aéreos desde su certificación o desde la última
vigilancia efectuada, a fin de establecer si el explotador ha observado los procedimientos de su
manual de control de mantenimiento (MCM), y los requisitos de los LAR 121/135, según sea
aplicable. Adicionalmente a la determinación del indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de
implantación de cada requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente:
Alto (2), Medio (1), Bajo (0). Estos valores estaran descritos en la casilla 13 de la lista de
3. Generalidades.
3.1 El explotador de servicios aéreos a través de su departamento de gestión de la aerona-

vegabilidad continua debe controlar y conservar todos los registros de mantenimiento de las aerona-
ves. Para ello el inspector de aeronavegabilidad debe evaluar el sistema de registros de aeronavega-
bilidad continua del explotador de servicios aéreos. Al realizar esta evaluación, el inspector de aero-
navegabilidad inspeccionará los registros de mantenimiento de una aeronave, verificando el control de
los trabajos de mantenimiento y que los registros hayan sido realizados de acuerdo a lo determinado
por el programa de mantenimiento aprobado en base a instrucciones, procedimientos o información
previamente aprobada o aceptada por la AAC. Los registros de mantenimiento deben tener un medio
eficaz de identificación del personal que realiza o aprueba una tarea de mantenimiento siguiendo los
25/01/2019 PIV-VII-C6-1 Enmienda N°

7
Capítulo 6 – Evaluación del Sistema de registros de
la aeronavegabilidad continúa de un Explotador
procedimientos del MCM del explotador de servicios aéreos.
3.2 La vigilancia del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de una aeronave,

incluye a todo registro que documente las tareas de mantenimiento cumplidas en la aeronave. Los re-
gistros de mantenimiento de una aeronave deben ser inspeccionados para asegurarse que cumplan
con los requisitos del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua aprobado para las aero-
naves del explotador de servicios aéreos de acuerdo a los requisitos reglamentarios vigentes.
Para la vigilancia del sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de un

explotador de servicios aéreos, se deben evaluar:
a) Los requisitos de las Secciones LAR 121.1135, LAR 121.1140, LAR 135.1435, y LAR 135,1440
y los MACs y MEIs relacionados; y
b) los procedimientos del MCM, relativos a los registros de mantenimiento.
La vigilancia del sistema de registros de mantenimiento del explotador, debe realizarse

utilizando la Lista de verificación LV121/135-II-6-MIA – Vigilancia del sistema de registros de la
aeronavegabilidad continua de un Explotador.
1. Introducción
1.1. Durante el proceso de certificación, el solicitante de un certificado de explotador de

servicios aéreos (AOC) establecerá en su MCM un sistema de registros de la aeronavegabilidad
continua de las aeronaves según las Secciones LAR 121.1135 y LAR 135.1435. Una vez certificado,
el explotador emitirá los registros correspondientes por los trabajos de mantenimiento que se efectúen
en las aeronaves.
1.2. En la vigilancia, el inspector de aeronavegabilidad debe evidenciar que los registros de

mantenimiento emitidos estén conforme a los procedimientos indicados en el MCM y tengan los
respaldos de documentación técnica actualizada, el personal competente, y estén acordes a la
reglamentación vigente.
1.3. Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos
Explotador debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria; lo
que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoracion se empleará para priorizar las
1.4. Los registros se deben conservarse por los períodos de tiempo especificados en la LAR
121.1135 (b) o 135.1435 (b), según sea aplicable.
2. Vigilancia de los registros de la aeronavegabilidad continua de un Explotador
2.1 Sistema de registros de la aeronavegabilidad continua. - El inspector de aeronavegabili-

dad debe verificar que el explotador de servicios aéreos cuente con procedimientos desarrollados en
el MCM para la gestión, seguridad y conservación de los registros de aeronavegabilidad continua, y la
manera cómo se aplican éstos procedimientos. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en
los Ítems 121/135-II-6-1, hasta el 121/135-II-6-10, de la Lista de verificación LV121/135-II-6-MIA

Capítulo 6 – Vigilancia del sistema de registros de
la aeronavegabilidad continua de un Explotador
2.2 Plazos para la conservación de los registros de la aeronavegabilidad continua. - El ins-

pector de aeronavegabilidad debe verificar que el explotador de servicios aéreos cuente con procedi-
mientos en el MCM que determinen los plazos de conservación de los registros de mantenimiento, y
la manera cómo se aplican éstos procedimientos. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en
el Ítem 121/135-II-6-11 de la Lista de verificación LV121/135-II-6-MIA.
2.3 Transferencia de los registros de la aeronavegabilidad continua. - El inspector de aero-

navegabilidad debe verificar que el explotador de servicios aéreos cuente con procedimientos en el
MCM para el control de transferencia de los registros de mantenimiento, y la manera cómo se aplican
éstos procedimientos. Los aspectos a verificar se encuentran descritos en los Ítems 121/135-II-6-12 y
1217135-II-6-13 de la Lista de verificación LV121/135-II-6-MIA.
3. Resultado
3.1. Los resultados obtenidos de la vigilancia de los registros de mantenimiento

evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos de los requisitos
de certificación LAR 121.1135, LAR 121.1140, LAR 135.1435, y LAR 135,1440. Pudiendo ser
necesario efectuar correcciones y actualizaciones, las cuales deberán quedar señaladas en las
constataciones con la definicion del indicador de riesgo del resultado de la inspección del
cumplimiento de los requisitos reglamentarios que se deriven de la aplicación de la Lista de
Verificación LV121/135-II-6-MIA – Vigilancia los registros de la aeronavegabilidad continua de un
Explotador.
comunicadas al explotador de servicios aéreos.
3.3. Conserve todos los documentos cursados en el archivo del explotador de servicios
tes
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25/01/2019 PIV-VII-C6-3 Enmienda N°

7
Capítulo 7 - Vigilancia de la lista de equipo mínimo (MEL)
Capítulo 7 – Vigilancia de la lista de equipo mínimo (MEL)
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ................................................................................... PIV-VI-C7-1
1. Objetivo. ........................................................................................................... PIV-VI-C7-1
2. Alcance. ............................................................................................................ PIV-VI-C7-1
3. Generalidades .................................................................................................. PIV-VI-C7-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada .................................... PIV-VI-C7-5
5. Lista de verificación........................................................................................... PIV-VI-C7-6
Sección 2 – Procedimientos. ............................................................................... PIV-VI-C7-6
1. Introducción ...................................................................................................... PIV-VI-C7-6
2. Vigilancia de la MEL......................................................................................... PIVI-VI-C7-6
3. Resultado ........................................................................................................ PIV-VI-C7-6
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad una
guía para la vigilancia del cumplimiento y aplicación de los requisitos de la lista de equipo
mínimo (MEL) y sus revisiones.
2. Alcance
El alcance está orientado a :
a) Verificar que la MEL presentada por el explotador de servicios aéreos se encuentra
basada en la lista maestra de equipo mínima (MMEL) aplicable al tipo de aeronave o de
conformidad con los criterios más restrictivos, permitiendo la operación de una aeronave
con ciertos equipos e instrumentos en condiciones inoperativas sin poner en riesgo la
seguridad operacional, con la salvedad de que la operatividad de otros equipos o
instrumentos permitan proseguir las operaciones con seguridad;
b) establecer los criterios necesarios para efectuar la vigilancia de la MEL de la aeronave.
3. Generalidades.
3.1 La experiencia de la industria aeronáutica ha demostrado que con los niveles de
redundancia o respaldo existentes en las aeronaves, la operación con ciertos sistemas o equipos
inoperativos puede mantener niveles de seguridad aceptables bajo ciertas condiciones y
limitaciones. Por este motivo en los reglamentos de operación permiten la autorización de una
MEL haciendo uso de las condiciones y limitaciones apropiadas, proporcionando una mejora
en la confiabilidad de las programaciones de vuelo y la utilización de la aeronave, con un nivel
equivalente de seguridad de vuelo. Sin una MEL aprobada, los equipos inoperativos
impedirían a la aeronave volar hasta que se reemplacen o reparen.
3.2 El organismo responsable del diseño de tipo de la aeronave conjuntamente con el
Estado de diseño para dicho tipo de aeronave, desarrolla y publica una MMEL en favor de
optimizar la utilización de las aeronaves, permitiendo el despacho de ellas bajo ciertas
condiciones y limitaciones cuando éstas se encuentran con ciertos equipos o sistemas
inoperativos, manteniendo los niveles de seguridad aceptables. La MMEL no incluye las partes y
sistemas mayores de la aeronave que se consideran esenciales para vuelo y que evidentemente
deben estar operativas al momento del despacho de la aeronave. La MMEL describe una

variedad de equipamiento aplicable al modelo de aeronave y es utilizada como un punto de

partida en el desarrollo y revisión de la MEL del explotador de forma individual.
3.3 Los explotadores que deseen tener la opción de realizar el despacho de sus
aeronaves con determinados equipos o sistemas inoperativos deben poseer una MEL
aprobado por la AAC del Estado del explotador, para cada una de sus aeronaves o grupo de
ellas identificado por número de serie, modelo, y matrícula, basado en la MMEL y el LAR
específico bajo el cual están operando.
3.4 La MMEL no puede ser utilizada como una MEL para realizar despachos con
equipos o sistemas inoperativos.
3.5 La MEL es un documento conjunto de operaciones y mantenimiento, preparado
por un explotador de servicios aéreos con el fin de:
a) Identificar el equipo mínimo y las condiciones para realizar la operación en forma segura.
b) definir los procedimientos operacionales necesarios para mantener el nivel requerido de
seguridad; y
c) definir acciones de mantenimiento necesarias para mantener el nivel requerido de
3.7 El inspector de operaciones (IO) es el responsable oficial ante la AAC para la
vigilancia y revisión de la MEL (y su consiguiente aprobación). Es esencial que el IO trabaje en
coordinación con los inspectores de aeronavegabilidad (mantenimiento y aviónica) y demás
personal involucrado.
3.8 Ítems listados en la lista de equipo mínimo (MEL). - Existen tres tipos de ítems
que pueden estar incluidos en la MEL de los explotadores:
a) Ítems de la MMEL. - La MEL debe desarrollarse en base a lo estipulado por la MMEL,
teniendo en cuenta la configuración particular de la aeronave. El explotador de servicios
aéreos puede ser más restrictivo que lo permitido por la MMEL.
b) Accesorios y equipamiento no-esencial (NEF).- Los NEF son aquellos elementos
instalados en la aeronave como parte de la certificación de tipo original (TC), STC, orden
de ingeniería u otra forma de alteración que no tienen efecto en la operación segura del
vuelo y no serían requeridos por las reglas de certificación aplicables o reglas
operacionales. Son aquellos elementos que, si no funcionan, están dañados o faltan, no
tienen ningún efecto en la capacidad del avión para ser operado de manera segura en
todas las condiciones operativas. Los elementos NEF no son elementos de instrumentos
y equipos ya identificados en la MEL o CDL de la aeronave correspondiente. No incluyen
elementos de instrumentos y equipos que son funcionalmente necesarios para cumplir
con la regla de certificación o para el cumplimiento de cualquier regla operativa.
c) Ítems de control administrativo. - El explotador de servicios aéreos puede usar una MEL
como un documento de comprensión para el control de ítems con propósitos
administrativos. En tales circunstancias, el explotador puede incluir ítems que no están
listados en la MMEL; sin embargo, la liberación de estos ítems deberá realizarse de
acuerdo con las condiciones y limitaciones contenidas en documentos aprobados aparte
de la MMEL o en requisitos reglamentarios. Un ejemplo de estos ítems a ser
considerados para el control de los inspectores pueden ser cartas de procedimientos de
cabina, los botiquines médicos, delaminación de parabrisas, etc.
3.9 Ítems no listados en la lista de equipo mínimo (MEL).- Todos los ítems que estén
relacionados con la aeronavegabilidad continua de la aeronave no estarán listados en la MEL
y deberán estar en todo momento en condiciones operativas.
3.10 Tiempo de reparación de los ítems no operativos. - Con la MEL no se tiene la
intención de permitir la operación de la aeronave por un plazo indefinido cuando haya sistemas
o equipos inoperativos. La finalidad básica de la MEL es permitir la operación segura de una
aeronave con sistemas o equipo inoperativos, dentro del marco de un programa controlado y
sólido de reparaciones y cambio de repuestos. El explotador es el responsable de establecer
un control y un programa efectivo de la reparación

3.11 Intervalos de reparación. - El explotador debe realizar la reparación dentro del

período de tiempo especificado en la MEL. A pesar que la MEL puede permitir múltiples días
de operación con cierto equipamiento inoperativo, el explotador debería reparar los ítems
afectados en el menor tiempo.
3.12 Día del descubrimiento. - Día calendario en el que una falla del funcionamiento de
un equipo/instrumento fue registrado en el libro de a bordo (bitácora de vuelo) de la aeronave.
Este día es excluido de los días calendario o de vuelo, especificados en la MMEL para el
intervalo de reparación de un ítem inoperativo de equipo, y es aplicable a todos los ítems
MMEL en las Categorías A, B, C, y D. El explotador y el inspector deben establecer un tiempo
de referencia mediante el cual un día empieza y termina sus 24 horas. Este tiempo de
referencia es establecido para asegurar el cumplimiento con el período de reparación de los
ítems o equipamiento
3.13 Múltiples equipos inoperativos. - Los explotadores deben asegurar que ningún
vuelo se inicie cuando varios elementos de la MEL se encuentren inoperativos, si previamente
no se ha llegado a la conclusión de que la interrelación que exista entre los sistemas o
componentes inactivos no dará lugar a una degradación inaceptable del nivel de seguridad o a
un aumento indebido de la carga de trabajo de la tripulación de vuelo.
3.14 La posibilidad de que surjan otras fallas durante la operación continuada con
sistemas o equipo no operativos, también debe considerarse cuando se trate de determinar
que se mantendrá un nivel de seguridad operacional aceptable. La MEL no debe apartarse de
los requisitos estipulados en la sección atinente a limitaciones de la performance en el manual
de vuelo, de los procedimientos de emergencia, o de otros requisitos de aeronavegabilidad
establecidos por el Estado de matrícula o el Estado del explotador.
3.15 Aprobación para una flota. - Un explotador que posee una MEL individual para
múltiples aeronaves puede reflejar equipamiento en su MEL que no está instalado en todas las
aeronaves de su flota; en este caso es recomendable que en el título de los ítems en la MEL
del explotador identifique la aeronave (usualmente la matrícula) a menos que el explotador
determine que no hay necesidad de hacerlo.
3.16 Conflicto con otra documentación aprobada por la AAC del Estado de matrícula. -
La MEL no puede crear conflicto con otra documentación aprobada por la AAC del Estado de
matrícula tales como las limitaciones del manual de vuelo aprobadas y directrices de
aeronavegabilidad. La MEL del explotador puede ser más restrictiva que la MMEL, pero bajo
ninguna circunstancia puede ser la MEL menos restrictivo.
3.17 Estado de matrícula diferente al Estado del explotador. - Cuando el Estado del
explotador no sea el mismo que el Estado de matrícula, el Estado del explotador verificará que
la MEL en evaluación no afecte a la aeronave en el cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad continua del Estado de matrícula. Para ello deberá tener en cuenta que las
diferencias de algún requisito sean incluidas en la columna “Remarks” a fin de que se tengan
en cuenta aquellas diferencias. Este proceso es importante que el explotador de servicios
aéreos lo desarrolle en el OM.
3.18 Requisitos del programa de gestión de la MEL. - Cada solicitante debe desarrollar
y mantener un programa integral para la gestión de la reparación de los elementos listados en
la MEL aprobado por la AAC. Un programa de gestión MEL puede ser desarrollado y deberá
ser parte del MCM, el cual será aceptado por la AAC y autorizará a un solicitante a ser
utilizado con la MEL. Cada solicitante debe describir su programa de gestión de la MEL en un
documento o manual parte del MCM.
3.18.1 Cada programa de gestión de la MEL debe incluir lo siguiente:
a) Método de seguimiento. Cada programa de gestión MEL debe tener un método
para el seguimiento de la fecha y, en cuando sea apropiado, el tiempo de un ítem
que ha sido diferido y posteriormente reparado. El método de seguimiento debe
incluir una supervisión de:
1. El número de ítems diferidos por aeronave; y
2. Cada ítem diferido para determinar:
(i) La razón de cualquier demora en la reparación;

(ii) El tiempo de retraso; y

(iii) La fecha estimada en que el ítem será reparado.
b) Un plan de reparación. Cada programa de gestión de la MEL debe contener un
plan para reunir todas las partes, herramientas, personal de mantenimiento, y la
aeronave en un momento específico y las instalaciones apropiada para su
reparación.
c) Un plan de revisión. Cada programa de gestión de la MEL debe incluir un plan
para la revisión de los ítems diferidos debido a la falta de disponibilidad de partes
para asegurarse de que existe una orden de compra con una fecha de entrega
segura.
d) Funciones y responsabilidades. Cada programa de gestión de la MEL debe
incluir una descripción de las funciones y responsabilidades específicas, por
puesto de trabajo, del personal que dirige el programa.
e) Procedimientos para controlar las extensiones. Cada programa de gestión de
la MEL debe disponer de procedimientos para el control de las extensiones a
intervalos específicos máximos de reparación (si está permitido), para incluir el
límite de la extensión y de los procedimientos que se utilizarán para la
autorización continua por única vez.
f) Requisitos adicionales. Cada programa de gestión de la MEL debe contener
procedimientos que establezca:
1) qué hacer cuando falle un ítem después de que una aeronave salga del área
de la rampa o la puerta de despacho (gate), pero antes del despegue; y
2) como los cambios y revisiones a los procedimientos encontrados en los
manuales y referenciados en la MEL, son identificados, seguidos y
comunicados al IPO y el IPM para su revisión y aprobación.
3.18.2 Extensión de autorización continua simple. Si el MCM tiene un programa de
extensión de la MEL desarrollado y aceptado por la AAC, esta aceptación autoriza a un
solicitante a utilizar una extensión de autorización continua simple para aprobar una extensión
por única vez a reparaciones de ítems categoría B y C, tal como se específica en el MEL
3.18.2.1 Procedimientos para controlar las extensiones. - Cada programa de gestión de la
MEL desarrollado en el MCM de cada solicitante deberá contener procedimientos para
controlar las extensiones para los intervalos de reparación del ítem. El procedimiento debe
incluir las limitaciones de cada extensión y el método por el cual el solicitante aprueba una
extensión de autorización continua simple.
3.18.2.2 Un solicitante no está autorizado a utilizar una extensión para las reparaciones
de los ítems categoría A y D.
3.18.2.3 El procedimiento desarrollado en el MCM referente al programa de gestión de la
MEL permitirá al solicitante a aprobar por única vez la extensión de autorización continua
simple para las reparaciones de ítems categoría B y C solamente.
3.18.2.4 El solicitante debe notificar al IPO y al IPM dentro de las 24 horas de aprobación
de la extensión de autorización continua simple.
3.18.2.5 Solo el IPO puede aprobar extensiones de reparación de ítems de categoría B y C
después que el solicitante ha ejercido su privilegio de extensión de autorización continua
simple. Para ello debe tener en cuenta lo siguiente:
1) El IPO considerará la solicitud de una prorroga adicional sobre una base cado por
caso;
2) Si el IPO decide aprobar una prorroga adicional, debe hacerlo en coordinación con
el IPM y ambos deben estar de acuerdo en que la prorroga puede ser otorgada, el
periodo de extensión adicional empieza al final del periodo de tiempo de la
extensión actual;

3) La extensión máxima de tiempo que un IPO puede aprobar para una extensión
adicional no deberá exceder el intervalo de tiempo de la categoría de reparación
original (por ejemplo, para una reparación de categoría B es de 3 días; para una
reparación de categoría C es de 10 días);
4) Cualquier extensión adicional
3.18.2.6 Cada extensión de un intervalo de reparación no deberá exceder el intervalo de la
reparación original. Por ejemplo: una reparación de un ítem de categoría B con un intervalo de
3 días calendarios consecutivos puede solo extenderse por esos 3 días consecutivos
calendarios.
3.18.2.7 El solicitante no debe abusar del privilegio de extensión de autorización continua
simple o usarlos indiscriminadamente. Si el responsable de la seguridad operacional de la
AAC designado por el Director General de la AAC determina que el solicitante ha abusado del
uso del privilegio de la extensión de autorización continua simple, el responsable de la
seguridad operacional de la AAC podrá suspender o retirar este privilegio. La suspensión o el
retiro de este privilegio deberá constar en el procedimiento que el solicitante desarrolle y
acepte la AAC en el MCM.
3.18.2.8 El personal de la AAC asignado al explotador debe tener en cuenta lo siguiente:
a) Debe documentar la evidencia del abuso que el solicitante ha venido efectuando,
para ello en el MCM se establecerá que se considera un abuso que afecta este
privilegio; y
b) El responsable de seguridad operacional dispondrá a los inspectores del explotador
(IPO e IPM) que efectúen la enmienda del MCM y retiren este programa de gestión
del MEL del MCM;
3.18.3 Conducción de operaciones con ítems inoperativos. Todo el personal debe
entender claramente los requisitos reglamentarios asociados con la conducción de
operaciones con ítems inoperativos:
3.18.3.1. Aplicabilidad de la MEL, la MEL puede ser aplicada a un ítem MEL recientemente
identificado como inoperativo hasta antes del despegue (take off) de la aeronave. El despegue
está definido como el acto de comenzar un vuelo en el cual una aeronave es acelerada desde
el estado de reposo a la de vuelo. Para los efectos de la MEL, esto se traduce para el punto en
el cual el piloto físicamente empieza a aplicar potencia para iniciar el despegue o se despega
de la superficie.
3.18.3.2. Falla de un ítem después del despacho de la rampa o puerta de despacho (gate),
durante el remolque (push-back), taxeo y antes del despegue (take off). Los inspectores
asignados al solicitante deben asegurarse que el solicitante haya desarrollado en el programa
de gestión de la MEL las políticas y procedimientos requeridos para:
1) Establecer que las fallas de ítems que ocurren después de que la aeronave sale del
área de la rampa o puerta de despacho, remolque, taxeo, y antes del despegue, se
establezcan procedimientos en la MEL para que el ítem que requiera la inspección
del personal de mantenimiento, el despegue esté prohibido hasta completarse la
inspección necesaria.
2) Asegurarse que una aeronave no despegue con un ítem inoperativo hasta que el
proceso de diferido de la MEL se haya completado.
3.18.3.3. Falla de ítem después del despegue. El MEL no aplica para los ítems que fallan
después del despegue. Las tripulaciones de vuelo manejaran los ítems con falla de acuerdo
con lo que establezca el manual de vuelo de la aeronave (AFM) y los procedimientos
aprobados del solicitante. Sin embargo, la falla de cualquier ítem en vuelo en ruta debe ser
solucionada antes del siguiente despacho de la aeronave.

El inspector encargado de la vigilancia de la MEL debe considerar lo siguiente
antes de iniciar dicha vigilancia:

a) Revisión de los requisitos indicados en las Secciones 121.2615 y 135.380 relativas a

equipos e instrumentos inoperativos, además de los MACs y MEIs relacionados;
b) revisión de la MMEL; y
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MCM, relativos a equipos e

instrumentos inoperativos, uso y llenado de formularios y actualización de datos de
mantenimiento del explotador.
Cada inspector asignado para la vigilancia de la MEL debe utilizar la Lista de
verificación LV121/135-II-7-MIA – Vigilancia de la MEL.
1. Introducción
1.1 El explotador de servicios aéreos certificado, posee una MEL que fue evaluada
durante el proceso de certificación, y que requiere ser verificada en el proceso de vigilancia
para garantizar que el procedimiento establecido en el MCM relacionado con equipos e
instrumentos inoperativos, se ha venido efectuando.
1.2 El inspector de la AAC del Estado Parte donde se localiza el explotador certificado,
será quien efectúe esta vigilancia con el objeto de garantizar el cumplimiento continuo de los
requisitos técnicos aplicables a la certificación LAR 121/135 que le fue otorgada.
predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es
cierto que el Explotador debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de
manera satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración se
2. Vigilancia de la MEL
2.1 Implementación. - El inspector de aeronavegabilidad deberá verificar que la MEL
haya sido incluida en el manual de operaciones. El detalle de los aspectos a evaluar se
encuentra en los Ítems 121/135-II-7-1 y 121/135-II-7-2 de la Lista de verificación LV121/135-II-
7-MIA.
2.2 Realización de operaciones con instrumentos y equipos inoperativos. - El

inspector debe verificar que el explotador cuente con procedimientos para realizar operaciones
con instrumentos y equipos inoperativos. El detalle de los aspectos a evaluar se encuentra en
los Ítems 121/135-II-7-3 y 121/135-II-7-4 de la Lista de verificación LV121/135-II-7-MIA.
2.3 Manual de control de mantenimiento.-. El inspector debe verificar que el

explotador de servicios aéreos haya desarrollado procedimientos en el MCM y estos cumplan
con el control de equipos e instrumentos inoperativos (diferidos). El detalle de los aspectos a
evaluar se encuentra en el Ítem LV121/135-II-7-5 de la Lista de verificación LV121/135-II-7-
MIA.
2.4 Programa de gestión de la MEL. - El inspector debe verificar que el MCM

contenga el programa de gestión de la MEL en el cual se establezcan los procesos a seguir
por el personal del solicitante en caso de requerir extensión de un ítem MEL. El detalle de los
aspectos a evaluar se encuentra en el ítem 121/135-I-7-6 de la lista de verificación LV121/135-
II-7-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia a la MEL, evidenciarán el estado de
cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos de los requisitos de las Secciones
121.2615 y 135.380, pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones, las

cuales deberán quedar señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la

Lista de verificación LV 12/135-II-7-MIA – Vigilancia de la MEL.
3.2 En caso de detectarse constataciones que afecten la seguridad operacional, éstas
serán comunicadas por el inspector principal de operaciones de acuerdo a lo establecido en la
Parte II, Volumen II, Capítulo 2, Ítem 6 del MIA.
3.3 Conserve todos los documentos cursados en el archivo del explotador de servicio
aéreos que se encuentra en la AAC de Estado Parte donde se localiza el explotador
certificado.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los
requisitos vigentes
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Capítulo 8 – Vigilancia del programa de mantenimiento de un Explotador

Capítulo 8 - Vigilancia del programa de mantenimiento de un Explotador
Índice
Páginas
1. Objetivo. ................................................................................................................ PIV-VI-C8-1
2. Alcance. ................................................................................................................ PIV-VI-C8-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ...................................... PIV-VI-C8-3
5. Lista de verificación. ............................................................................................. PIV-VI-C8-4
Sección 2 – Procedimientos. .................................................................................. PIV-VI-C8-4
1. Introducción .......................................................................................................... PIV-VI-C8-4
2. Vigilancia del programa de mantenimiento de un Explotador ............................. PIVI-VI-C8-4
3. Resultado ............................................................................................................. PIV-VI-C8-5
1. Objetivo.
para la vigilancia del cumplimiento y aplicación de los requisitos en cuanto al programa de manteni-
miento desarrollado por el explotador de servicios aéreos, de manera de asegurar que los procedi-
mientos y criterios técnicos incluidos en él, cumplan los requisitos prescritos en las Secciones LAR
121.1115 y LAR 135.1415, según corresponda.
2. Alcance
a) Verificar el cumplimiento de los requisitos contenidos en el LAR 121 y 135 aplicables a un
programa de mantenimiento de un explotador de servicios aéreos.
b) verificar la disponibilidad del programa de mantenimiento de un explotador de servicios aéreos
durante el proceso de vigilancia.
c) Determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada requisito
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 La Autoridad de Aviación Civil (AAC) del Estado de matrícula es la responsable de
aprobar el programa de mantenimiento de cada aeronave, y sus revisiones posteriores. Las
instrucciones (tareas) de mantenimiento, deben tener en cuenta lo determinado en la junta de revisión
de mantenimiento (maintenance review board report – MRBR) o en los datos de planeamiento de
mantenimiento (maintenance planning data - MPD), generado para el tipo de aeronave aprobado por
la AAC del estado de diseño.

3.2 El programa de mantenimiento de una aeronave es un documento donde se establecen

los límites de tiempo para la ejecución de las tareas de mantenimiento de aeronaves, motor, hélice (si
corresponde) y componentes de aeronaves, que se necesitan para mantener la aeronavegabilidad
continua de la aeronave a la que aplica.
3.3 Las características de dichas limitaciones y requisitos han evolucionado y cambiado
según las mejoras del diseño; el conocimiento de nuevas técnicas de inspección y del valor y la
eficacia del mantenimiento preventivo. El inspector de aeronavegabilidad debe tener en cuenta la
filosofía que utiliza el explotador en la ejecución de sus tareas de mantenimiento. Entre ellas se
puede citar:
a) Tiempo límite (hard time, overhaul time limit or part life-limit). - El proceso de mantenimiento
más antiguo utilizado por la aviación comercial es el proceso de mantenimiento primario “Hard
Time”. Éste requiere que un sistema, componente o equipamiento pase por una reparación
general (overhaul) periódicamente o sea removido del servicio (life limit) periódico del equipo o
componentes afectados. En los primeros años de la aviación del transporte aéreo comercial, se
consideraba generalmente como el programa más efectivo de mantenimiento y se aplicaba
para garantizar la seguridad operacional cuando era limitada la redundancia de los sistemas de
la aeronave.
b) Grupo de dirección de mantenimiento – 2 (MSG-2).- Entre los años 60 y 70, con la introducción
de los programas de fiabilidad; surge el MSG2 el cual orienta a los sistemas y componentes de
aeronaves hacia los procesos de mantenimiento primario. Es decir, se clasifica,
individualmente, con qué proceso de mantenimiento serán mantenidos cada sistema y
componente de la aeronave. Los tres procesos de mantenimiento primario utilizados por el
MSG-2 son:
1) Tiempo límite (hard time, overhaul time limit or part life-limit). - Se mantiene el concepto
del párrafo (a) y se introduce el concepto que los tiempos límites pueden ser ajustados,
solamente, si éste cambio se basa en la experiencia del explotador o pruebas
específicas, en concordancia con el programa de fiabilidad aprobado del explotador.
2) Por condición (on condition).- Es un proceso de mantenimiento primario que requiere que
un sistema, componente o equipamiento sea inspeccionado periódicamente o verificado
respecto a una estándar físico para determinar si puede continuar en servicio. El
estándar tiene por objeto proporcionar una base para retirar a la unidad en cuestión antes
de que falle durante las operaciones normales. Estos estándares pueden ser ajustados
basados en la experiencia del explotador o en pruebas específicas, como sea apropiado,
en concordancia con su programa de confiabilidad aprobado del explotador o con el
manual de mantenimiento.
3) Monitoreo de condición (condition monitoring). - Este es un proceso de mantenimiento
primario no preventivo. Los ítems clasificados en este proceso están permitidos de operar
hasta que fallen, sin un plan de remoción. Los ítems relacionados a la seguridad no son
elegibles para esta clasificación. Además, los ítems clasificados en el proceso de
monitoreo de condición, no deben tener una relación adversa entre la vejez y la
confiabilidad de los mismos.
c) Grupo de dirección de mantenimiento – 3 (MSG-3). - La nueva lógica analítica del
mantenimiento centrado en la confiabilidad introduce un nuevo concepto el cual se orienta
hacia las tareas de mantenimiento.
El MSG-3 engloba un programa de mantenimiento programado para una aeronave en su
totalidad, cubriendo sus partes, componentes, motores, sistemas y estructuras.
El MSG-3 se basa en la identificación de tareas de mantenimiento adecuadas para prevenir
fallas y mantener la confiabilidad de diseño inherente de los sistemas de las aeronaves en
forma integral mediante el análisis de fallas. En los programas de mantenimiento desarrollados
bajo esta filosofía MSG-3 será un requisito que el explotador elabore un programa de
confiabilidad junto al programa de mantenimiento.
Enmienda Nº 7 PIV-VII-C8-2 25/01/2019

Considera las normas de tolerancia al daño y evaluación de fatigas y los programas de

inspecciones suplementarios. Es importante destacar que el diagrama lógico del MSG-3 no es
un proceso de mantenimiento sino una tarea orientada. Estas tareas programadas a intervalos
específicos proporcionan un programa de mantenimiento que previene el deterioro de la
seguridad inherente y niveles de confiabilidad de los aviones, equipos y sistemas.
Las tareas programadas incluyen entre otras tareas:
1) Lubricación y servicio,
2) verificación operacional,
3) verificación visual,
4) inspección,
5) verificación funcional,
6) restauración,
7) descarte,
3.4 Limitaciones de aeronavegabilidad (AWL) y requisitos de mantenimiento de certificación
(CRM).- Los CRM constituyen una parte integrante de la emisión/convalidación del diseño de tipo
que son esenciales para el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Al vigilar los programas de
mantenimiento, el inspector debe asegurarse de que estén incluidos los requisitos de mantenimiento
de certificación (CRM) y las limitaciones de aeronavegabilidad (AWL), con los correspondientes
intervalos y tolerancias establecidos por el Estado de diseño.
3.5 Cuando sea aplicable, los programas de mantenimiento que incorporen las inspecciones
de mantenimiento para los equipos instalados que permiten las operaciones específicas como es el
caso de la mínima separación vertical reducida (RVSM), navegación basada en la performance
(PBN), operación con tiempo de desviación extendido (EDTO), especificaciones de performance
mínima de navegación (MNPS), operaciones todo tiempo CAT II y CAT III, entre otras. Asimismo, el
programa de mantenimiento debe mantenerse actualizado en las inspecciones a los equipos de
aproximación, como por ejemplo el sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS o
EGPWS) establecido en el LAR 121.850, sistema anticolisión de a bordo (ACAS II/TCAS II)
establecido en el LAR 121.855, entre otros y todo sistema instalado en el avión que haya sido
incorporado con un certificado de tipo suplementario (STC) de acuerdo a los últimos datos para su
inspección en los equipos que se estipulen en dicho documento, incluidas las verificaciones de
actualización del software.
3.6 Basándose en la experiencia, los explotadores pueden modificar los programas de
mantenimiento variando el contenido de las tareas y fijando por escala los intervalos de inspección y
de verificación. Habrá que tomar en cuenta que las limitaciones de aeronavegabilidad han de ser
excluidas de éste proceso de modificación de intervalos.
3.6 Las referencias de utilización del programa de mantenimiento, deben estar incluidas en
el manual de control de mantenimiento del explotador (MCM).

4.1 El inspector encargado de la vigilancia de los programas de mantenimiento debe
considerar lo siguiente antes de iniciar dicha vigilancia:
a) Revisión de los requisitos indicados en las Secciones LAR. 121.1115 y LAR 135.1415 (según
corresponda), relativas a los programas de mantenimiento que debe mantener y utilizar el
explotador de servicios aéreos, además de los MACs y MEIs relacionados;
b) revisión de los documentos base generados por la AAC de diseño o la organización de diseño
(MRB o MPD) actualizados; y

c) revisión de los procedimientos establecidos en el MCM, relativos a los programas de

mantenimiento del explotador.
Cada inspector asignado para la vigilancia de los programas de mantenimiento debe
utilizar la Lista de verificación LV121/135-II-8-MIA – Vigilancia del programa de mantenimiento de un
Explotador.
1. Introducción
1.1 El explotador de servicios aéreos certificado posee programas de mantenimiento (por
cada tipo de aeronave), que fueron evaluados durante el proceso de certificación, y que requieren ser
verificados en el proceso de vigilancia para garantizar su cumplimiento.
1.2 El inspector de la AAC del Estado Parte donde se localiza el explotador de servicios
aéreos certificado, será quien efectúe ésta vigilancia, con el objeto de garantizar el cumplimiento
continuo de los requisitos técnicos aplicables a la certificación LAR 121/135 que le fue otorgada.
2. Vigilancia del programa de mantenimiento

El inspector de aeronavegabilidad encargado de la vigilancia del programa de manteni-
miento deberá determinar que el contenido del programa de mantenimiento es el adecuado y aplica-
ble a la aeronave y sus componentes, de acuerdo a lo señalado en los LAR 121.1115 o LAR
135.1415 según corresponda.
2.1 Programa de mantenimiento. - El inspector de aeronavegabilidad debe verificar que el
explotador de servicios aéreos cuente con un programa de mantenimiento actualizado y disponible
para uso y orientación del personal de mantenimiento y de las organizaciones de mantenimiento que
prestan servicio. Los aspectos a verificar se encuentran detallados en los Ítems 121/135-II-8-1 al
2.2 Tareas obligatorias e información técnica utilizada para el desarrollo del programa de
mantenimiento. - El inspector de aeronavegabilidad debe verificar la inclusión y cumplimiento de ta-
reas de mantenimiento consideradas como obligatorias por el Estado de diseño, así como la informa-
ción técnica utilizada para el desarrollo del programa de mantenimiento. Los aspectos a verificar se
encuentran detallados en los Ítems 121/135-II-8-7 a 121/135-II-8-9 de la Lista de verificación
LV121/135-II-8-MIA.
2.3 Principios relativos a factores humanos en mantenimiento. - El inspector de aeronavega-
bilidad debe verificar que para el desarrollo y ejecución del programa de mantenimiento del explota-
dor de servicios aéreos se haya observado los principios relativos a factores humanos. Los aspectos
a verificar se encuentran detallados en Ítem 121/135-II-8-10 de la Lista de verificación LV121/135-II-8-
MIA.
2.4 Control de las enmiendas. - El inspector de aeronavegabilidad debe verificar que el ex-
plotador de servicios aéreos cumpla con los procedimientos para el control de enmiendas y su distri-
bución a todas las organizaciones y personal de mantenimiento que hayan recibido el programa de
mantenimiento. Los aspectos a verificar se encuentran detallados en el Ítem 121/135-II-8-11 de la
Lista de verificación LV121/135-II-8-MIA.

3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al programa de mantenimiento, evidenciará el
estado de cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos de los requisitos de las
Secciones 121.1115 y 135.1415 (según corresponda) con la definición del indicador de riesgo del
resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios, pudiendo ser necesario
efectuar correcciones y actualizaciones las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones
que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV121/135-II-8-MIA – Vigilancia del
programa de mantenimiento.
vigentes.
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Capítulo 9 - Vigilancia del procedimiento de escalamiento
a corto plazo entre inspecciones de un Explotador
Capítulo 9 – Vigilancia del procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones

de un Explotador
Índice
Páginas
1. Objetivo. ................................................................................................................ PIV-VI-C9-1
2. Alcance. ................................................................................................................. PIV-VI-C9-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ...................................... PIV-VI-C9-3
5. Lista de verificación. .............................................................................................. PIV-VI-C9-3
Sección 2 – Procedimientos. ................................................................................... PIV-VI-C9-3
2. Vigilancia del escalamiento a corto plazo entre inspecciones de un Explotador . PIVI-VI-C9-3
3. Resultado ............................................................................................................. PIV-VI-C9-3
1. Objetivo
aeronavegabilidad para que efectúe la vigilancia del procedimiento de vigilancia de escalamiento de
intervalos entre inspecciones a corto plazo en el programa de mantenimiento de un Explotador. Este
procedimiento tiene que estar incluido y aceptado en el manual de control de mantenimiento (MCM)
del explotador de servicios aéreos.
2. Alcance
a) Verificar el cumplimiento del procedimiento para el escalamiento a corto plazo entre
inspecciones establecido en el programa de mantenimiento inicial aprobado del explotador de
servicios aéreos.
b) Verificar los registros del explotador de servicios aéreos autorizado para efectuar el
procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones.
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Las limitaciones de tiempo son intervalos de mantenimiento establecidos por un
programa de confiabilidad o por un programa de monitoreo del explotador de servicios aéreos. Estos

intervalos están basados en el análisis continuo del rendimiento y en los informes de revisión general
(overhaul) de las aeronaves y componentes de aeronave de toda la flota que incluyen un valor de
seguridad operacional para maximizar la confiabilidad de la aeronave. Las limitaciones de tiempo se
establecen para que el explotador de servicios aéreos utilice un componente hasta un punto seguro
antes que el mismo falle. Debido a circunstancias no previstas, que generan demoras originadas por
fallas en los componentes de aeronaves que son utilizados hasta su punto de falla, el explotador de
servicios aéreos podría necesitar ajustar la limitación en el tiempo establecido por el programa de
mantenimiento para un componente de aeronave individual y de esta forma evitar los atrasos en su
operación y reducir el costo de la misma sin poner en riesgo la seguridad operacional.
3.2 Bajo condiciones controladas, un explotador de servicios aéreos puede utilizar un
escalamiento a corto plazo para una aeronave, componente de aeronave, motor o hélice sin afectar
la seguridad operacional y la aeronavegabilidad. Este procedimiento requiere de un monitoreo para
asegurarse que el escalamiento no resulte en un mantenimiento deficiente.
3.3 Se puede usar el procedimiento de escalamiento a corto plazo entre inspecciones
durante la eventualidad de situaciones no anticipadas, tales como la programación de un proveedor,
conflictos meteorológicos, disponibilidad de partes u otro mantenimiento no programado, durante los
cuales puede ser utilizada la extensión a corto plazo. La AAC debe controlar el uso de las
autorizaciones de extensión a corto plazo por períodos cortos para asegurarse que no lo estén
utilizando en forma indiscriminada, y que no oculten prácticas de mantenimiento defectuosas o
deficiencias en el programa de mantenimiento, ni malas decisiones por parte del directivo
responsable del explotador de servicios aéreos.
3.4 El escalamiento a corto plazo entre inspecciones para las aeronaves y componentes de
aeronave que no están sujetos a un programa de confiabilidad, puede ser únicamente efectuada a
través de las OpSpecs, o a través de una autorización escrita otorgada por la AAC donde se apruebe
cada caso en forma específica.
Nota: El uso de éste capítulo está enfocado a los procedimientos que debe vigilarse al explotador de servicios aéreos, cuando
dispone de una autorización en las OpSpecs.
3.5 Los explotadores de servicios aéreos que tengan un programa de confiabilidad

aprobado no requieren de una aprobación de la AAC previa para realizar un escalamiento a corto
plazo entre inspecciones.
3.6 El explotador de servicios aéreos, debe tener desarrolladas políticas, procedimientos,
instrucciones y/o información en su MCM, que le permita al personal involucrado con el escalamiento
a corto plazo entre inspecciones, realizar sus funciones y responsabilidades con un grado de
seguridad operacional elevado.
3.7 El explotador de servicios aéreos está obligado a informar a la AAC sobre el
escalamiento en un lapso de tiempo no mayor a dos (2) días hábiles, después que el escalamiento
ha sido implementado.
3.8 El escalamiento a corto plazo debe usarse únicamente después que el explotador de
servicios aéreos evalúe completamente todas las alternativas y analice cuidadosamente la historia
de la aeronave, motor o del componente de aeronave y de la flota. Este análisis tiene que incluir:
a) Resultados de las inspecciones previas o datos justificables de los informes de trabajos
previos.
b) Inspecciones adicionales o suplementarias que la aeronave o componente de aeronave,
requiera para continuar aeronavegable.
3.9 La AAC debe controlar cada extensión de límites de tiempo a corto plazo para asegurar
que el uso de estos no sea con el propósito de ocultar el no cumplimiento de las limitaciones de
tiempo del explotador de servicios aéreos. La AAC debe controlar las limitaciones de tiempo
vigentes, el uso real de la aeronave, y la extensión de límites de tiempo a corto plazo entre
inspecciones, propuesta para controlar estas situaciones. Una extensión de límites de tiempo a corto
plazo entre inspecciones no debe interpretarse como una extensión permanente para los intervalos

de las tareas o verificaciones de los componentes.

3.10 Extensión de los límites de escalamiento a corto plazo. Por lo general es el 10%, sin
exceder las 500 horas, de tiempo máximo para este procedimiento o el tiempo calendario que le
tome consumir las 500 horas, es suficiente para que el explotador de servicios aéreos cumpla las
tareas requeridas. Bajo condiciones especiales, una determinada tarea puede extenderse más allá
de este límite máximo. El explotador en este caso debe realizar un análisis profundo y brindar una
justificación a la AAC para avalar un pedido de extensión. Todos los pedidos de extensión que van
más allá del límite máximo requieren la aprobación de la AAC.

Para la vigilancia de los procedimientos de escalamiento a corto plazo, se deben
analizar:
a) Las OpSpecs del explotador de servicios aéreos;
b) los procedimientos del MCM, relativos a procedimientos de escalamiento a corto plazo
c) el programa de confiabilidad del explotador de servicios aéreos (si aplica)
La vigilancia de los procedimientos de escalamiento a corto plazo, debe realizarse
utilizando la Lista de verificación LV121/135-II-9-MIA – Vigilancia de los procedimientos de
escalamiento a corto plazo de un Explotador.
1. Introducción
1.1 El explotador aéreo de servicios aéreos certificado, que posee procedimientos de
escalamiento a corto plazo que fueron evaluados durante el proceso de certificación, requiere ser
verificado en el proceso de vigilancia para garantizar que los procedimientos establecidos en el
MCM, se han venido cumpliendo.
1.2 El inspector de la AAC del Estado Parte donde se localiza el explotador de servicios aéreos
certificado, será quien efectúe esta vigilancia con el objeto de garantizar el cumplimiento continuo de
los requisitos técnicos aplicables a la certificación LAR 121 o 135 que le fue otorgada.
Explotador debe demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria;
2. Procedimientos
Monitoreo del uso del procedimiento de escalamiento a corto plazo. - El inspector debe
verificar que el explotador de servicios aéreos haya hecho un uso adecuado de la autorización de
escalamiento a corto plazo entre inspecciones. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en
el Ítem 121/135-II-9-1 de la Lista de verificación LV121/135-II-9-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia a los procedimientos de escalamiento a corto
plazo evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos del

documento autorizado en su certificación junto con la definición del indicador de riesgo del resultado
de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios, pudiendo ser necesario efectuar
correcciones y actualizaciones las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones que se
deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV 121/135-II-9-MIA – Vigilancia a los
procedimientos de escalamiento a corto plazo.
vigentes.
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Capítulo 10 - Evaluación del programa de masa (peso) y centrado de un Explotador
Capítulo 10 – Vigilancia del programa de masa (peso) y centrado de un Explotador
Índice
Página
1. Objetivo……………………………………………………………………………………… PIV-II-C10-1
2. Alcance……………………………………………………………………………………… PIV-II-C10-1
3. Generalidades……………………………………………………………………………… PIV-II-C10-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada……………………………… PIV-II-C10-1
5. Lista de verificación………………………………………………………………………... PIV-II-C10-2
1. Introducción………………………………………………………………………………… PIV-II-C10-2
2. Vigilancia del programa de masa (peso) y centrado de un PIV-II-C10-2
Explotador…....……………………………………………………………………….
3. Resultado…………………………………………………………………………………… PIV-II-C10-2
1. Objetivo.
El objetivo de este Capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad una guía
para la vigilancia del programa de masa (peso) y centrado de un explotador de servicios aéreos. El
procedimiento relacionado, puede estar incluido y aprobado en el manual de control de
mantenimiento (MCM) del explotador de servicios aéreos que fue aceptado por la AAC.
2. Alcance.
El alcance está orientado a verificar los siguientes aspectos:
a) el cumplimiento de los requisitos del programa de masa (peso) y centrado presentado por el
explotador de servicios aéreos; y
b) la disponibilidad del programa de masa (peso) y centrado del explotador de servicios aéreos
durante el proceso de vigilancia.
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Los explotadores de servicios aéreos tienen la responsabilidad de mantener el control
de la masa (peso) y centrado de las aeronaves con la finalidad que dichas aeronaves mantengan su
limitación de carga de acuerdo a lo establecido por su certificado de tipo aprobado.
3.2 Cada vez que se realice un cálculo de la masa (peso) y centrado de la aeronave, el

Capítulo 10 - Vigilancia del programa de masa (peso) y centrado de un Explotador
explotador debe elaborar un informe resumido de la masa (peso) de la aeronave e indicar la persona
que supervisó la medición.
3.3 El explotador puede desarrollar y enviar para aprobación de la AAC cualquier método o
procedimiento relacionado a la masa (peso) y centrado de las aeronaves.

El inspector encargado de la vigilancia del programa de masa (peso) y centrado debe
considerar lo siguiente antes de iniciar dicha vigilancia:
a) Revisión de los requisitos indicados en las Secciones 121.510 (b) y 121.1125 (f) (9) del LAR
121 y Sección 135.1425 (f)(9) del LAR 135 relativas al masa (peso) y centrado de aeronaves,
además de los MACs y MEIs relacionados;
b) revisión de las OpSpecs y sus alcances; y
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MCM, relativos al masa (peso) y centrado de
las aeronaves del explotador
Cada inspector asignado para la vigilancia del programa de masa (peso) y centrado
debe utilizar la Lista de verificación LV1121/135-II-10-MIA – Vigilancia del programa de masa (peso)
y centrado de un Explotador.
1. Introducción
1.1 Esta sección establece los lineamientos de vigilancia para evaluar el cumplimiento del
procedimiento de masa (peso) y centrado aprobado al explotador durante el proceso de certificación.
aéreos certificado, será quien efectúe esta vigilancia con el objeto de garantizar el cumplimiento
2. Vigilancia del programa de masa (peso) y centrado de un Explotador

2.1 Procedimientos del programa de masa (peso) y centrado. - El inspector debe verificar
que el programa de masa (masa) y centrado haya sido desarrollado como parte del MCM (parte
administrativa). Si ha sido desarrollado en un manual aparte, el MCM debe hacer la referencia
correspondiente. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem 121/135-II-10-1 de
la Lista de verificación LV121/135-II-10-MIA.
2.2 Programa de masa (peso) y centrado. - El inspector debe verificar que el explotador de
servicios aéreos haya cumplido con los procedimientos aprobados por la AAC para mantener la
masa (peso) y centrado de sus aeronaves. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el
Ítem 121/135-II-10-2 de la Lista de verificación LV121/135-II-10-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al programa de masa (peso) y centrado
evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos de los requisitos

Capítulo 10 - Evaluación del programa de masa (peso) y centrado de un Explotador
de las Secciones 121.510 (b) y 121.1125 (f) (9) del LAR 121 y Sección 135.1425 (f)(9) del LAR135,
pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones junto con la definición del indicador
de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios, las cuales
deberán quedar señaladas en las constataciones que se deriven de la aplicación de la Lista de
verificación LV 121/135-II-10-MIA – Vigilancia del programa de masa (peso) y centrado.
vigentes
------------

Capítulo 11 - Vigilancia del sistema de análisis y
vigilancia continua del programa de mantenimiento de un Explotador
Capítulo 11 – Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia

continua del programa de mantenimiento de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ............................................................................................ PIV-VII-C11-1
1. Objetivo. ................................................................................................................ PIV-VII-C11-1
2. Alcance. ................................................................................................................ PIV-VII-C11-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ...................................... PIV-VII-C11-2
5. Lista de verificación .............................................................................................. PIV-VII-C11-3
Sección 2 – Procedimientos .......................................................................................... PIV-VII-C11-3
1. Introducción .......................................................................................................... PIV-VII-C11-3
2. Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de ..................................
mantenimiento de un Explotador .......................................................................... PIV-VII-C11-3
3. Resultado .............................................................................................................. PIV-VII-C11-3
1. Objetivo.
aeronavegabilidad para efectuar la vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento de un explotador de servicios aéreos de acuerdo a lo requerido en las
Secciones LAR 121.1120 y LAR 135.1420.
2. Alcance.
a) Verificar los requisitos establecidos para el cumplimiento del sistema de análisis y vigilancia
continua del programa de mantenimiento del explotador de servicios aéreos;
b) verificar la implementación del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de
mantenimiento del explotador de servicios aéreos, su uso correcto y actualización.
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Por lo general, el sistema de análisis y vigilancia continua del programa de
mantenimiento está incluido en el manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador de
servicios aéreos. Este sistema asegura la eficacia del programa de mantenimiento del explotador y
confirma que dicho programa es seguido y controlado adecuadamente; por ello se establece la
Capítulo 11 - Vigilancia del sistema de análisis
y vigilancia continua del programa de mantenimiento de un Explotador
implementación del sistema de análisis y vigilancia continua por parte del explotador de servicios
aéreos.
3.2 El explotador es responsable de los requisitos de análisis y vigilancia continua, aun
cuando es la OMA la que realiza el mantenimiento total de sus aeronaves. El explotador debe
demostrar a la autoridad que tiene el personal y recursos suficientes para cumplir tanto las funciones
de auditoría como la de análisis de la eficacia del sistema de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento, y que tiene procedimientos para controlar que toda la información
generada por las organizaciones de mantenimiento aprobadas contratadas le sea transmitida en
tiempo y forma.
3.3 La complejidad del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de
mantenimiento debería estar relacionada con la operación del explotador. No es de esperarse que un
explotador pequeño tenga un sistema complejo, similar al de un explotador con una gran cantidad de
aeronaves. Sin embargo, los explotadores pequeños deben tener un sistema con recopilación de
datos en forma continua, el cual incluya puntos específicos de análisis y de control repetitivo, y
deben estar identificados en el MCM.
3.4 El explotador de servicios aéreos es responsable del desarrollo e implementación de las
acciones correctivas y de la completa efectividad del programa de mantenimiento.
3.5 El sistema de análisis y vigilancia continua cumple dos funciones, una función de
auditoria y otra de análisis del rendimiento mecánica.
3.6 El análisis del rendimiento mecánica puede ser realizado como parte del programa de
confiabilidad, o como un sistema independiente de análisis y recopilación de datos. El sistema debe
incluir formularios u otros métodos apropiados para registrar y contabilizar la información relacionada
en intervalos específicos que permita asegurar la operación continua del sistema. La recopilación de
datos y el análisis son elementos esenciales para sustentar el proceso condición-monitoreo.
3.7 El sistema de análisis y vigilancia continua también revela problemas operativos, tales
como programación de mantenimiento, control y contabilidad de los formularios de trabajo,
verificación de las instrucciones técnicas y cumplimiento de los requisitos. Además, examina la
eficiencia del equipamiento e instalaciones, protección de partes e inventarios, competencia
mecánica y ordenamiento del explotador de servicios aéreos y la OMA.
3.8 Cuando se agrupan las aeronaves por flota con el propósito de recopilar información,
los datos de las flotas, se pueden utilizar para comparar el comportamiento de una de las flotas en
particular. Sin embargo, la información generada por una única aeronave o por una flota pequeña no
se puede utilizar para evaluar el comportamiento de una flota importante del grupo. Un rendimiento
que no sea aceptable en una flota pequeña no representa un dato estadístico significativo, a menos
que se estén revisando, en forma individual, los datos de una flota menor.
3.9 Si la AAC del Estado de matrícula acepta el programa de análisis y recolección de
datos. Para ello puede utilizar a la organización responsable del diseño tipo como centro de
recopilación y análisis de datos. Aun así, el Explotador sigue siendo el responsable del desarrollo e
implementación de las acciones correctivas y de la completa efectividad del programa.
3.12 Si la AAC del Estado de matrícula considera que el sistema de análisis y vigilancia continua
del programa de mantenimiento no contiene los procedimientos o estándares adecuados para cumplir
los requisitos de las Secciones LAR 121.1120 o LAR 135.1420, el explotador debe ser notificado para
realizar las modificaciones necesarias para cumplir con dichos requisitos.
3.10 El explotador puede solicitar a la AAC la reconsideración sobre las modificaciones
solicitadas hasta 30 días después de la recepción de la notificación por escrito. En casos de emergencia
que requieran de una acción inmediata en interés del transporte aéreo, el pedido de reconsideración
quedará suspendido hasta que la AAC tome una decisión final al respecto.

Para la vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de

Capítulo 11 - Vigilancia del sistema de análisis y
vigilancia continua del programa de mantenimiento de un Explotador
mantenimiento se deben analizar:

a) Los requisitos de la Sección LAR 121.1120, y MACs y MEIs relacionados;
b) Las OpSpecs del explotador de servicios aéreos; y
c) los procedimientos del MCM, relativos al sistema de vigilancia continua del programa de
mantenimiento.
La vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de
mantenimiento, debe realizarse utilizando la Lista de verificación LV121/135-II-11-MIA – Vigilancia
del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento de un Explotador.
1. Introducción
1.1 El explotador de servicios aéreos certificado posee un sistema de análisis y vigilancia
continua del programa de mantenimiento que fue evaluado durante el proceso de certificación, y
requiere ser verificado en el proceso de vigilancia para garantizar que el procedimiento establecido
en el MCM (o documento relacionado), se ha venido efectuando.
los requisitos técnicos aplicables a la certificación LAR 121/135 que le fue otorgada.
2. Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento

de un Explotador
2.1 Programa de análisis y vigilancia continua. - El inspector debe verificar cómo se está
ejecutando el sistema de análisis y vigilancia continua del programa de mantenimiento, el cual puede
ser parte del MCM. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-II-11-1 de
2.2 Funciones de auditoría y análisis del rendimiento mecánica. - El inspector debe verificar
que el explotador de servicios aéreos cumple con las funciones de auditoría y el análisis del
rendimiento, que son el soporte del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de
mantenimiento. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-11-2 y
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al sistema de análisis y vigilancia continua del
programa de mantenimiento evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del explotador de
servicios aéreos de los requisitos de la Sección 125.1120 del LAR 121 y 135.1420 del LAR 135,
pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones las cuales deberán quedar
señaladas en las constataciones junto con la definición del indicador de riesgo del resultado de la
inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios que se deriven de la aplicación de la
Lista de verificación LV 121/135-II-11-MIA – Vigilancia del sistema de análisis y vigilancia continua
del programa de mantenimiento.
Capítulo 11 - Vigilancia del sistema de análisis
y vigilancia continua del programa de mantenimiento de un Explotador

vigentes.
------------

Capítulo 12 – Vigilancia del programa de confiabilidad de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. .................................................................................... PIV-VII-C12-1
1. Objetivo. ............................................................................................................. PIV-VII-C12-1
2. Alcance. .............................................................................................................. PIV-VII-C12-1
3. Generalidades .................................................................................................... PIV-VII-C12-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ................................... PIV-VII-C12-6
5. Lista de verificación. ........................................................................................... PIV-VII-C12-7
Sección 2 – Procedimientos. ................................................................................ PIV-VII-C12-7
1. Introducción ........................................................................................................ PIV-VII-C12-7
2. Vigilancia del programa de confiabilidad de un Explotador ............................... PIV-VII-C12-7
3. Resultado .......................................................................................................... PIV-VII-C12-7
1. Objetivo
aeronavegabilidad para efectuar la vigilancia del programa de confiabilidad del explotador de
servicios aéreos (cuando corresponda). Los procedimientos relativos al programa de confiabilidad
pueden estar incluidos en el manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador de servicios
aéreos.
2. Alcance.
a) Verificar el cumplimiento de las especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs), el
programa de confiabilidad aprobado y los procedimientos establecidos en el MCM del
b) verificar la implementación y efectividad del programa de confiabilidad controlando el
programa de mantenimiento del explotador de servicios aéreos.
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Esta tarea es realizada por el IA asignado al explotador de servicios aéreos. La vigilancia
del programa de confiabilidad es una de las tareas más complejas del IA por lo que debe prestarse
especial atención a cada elemento del programa.
3.2 El programa de confiabilidad contiene procedimientos para establecer los tiempos límites,

Capítulo 12 - Vigilancia del programa de confiabilidad de un Explotador
los intervalos entre revisión general, inspecciones, y verificaciones de la estructura, motores, hélices,
dispositivos y equipamiento de emergencia.
3.3 La primera publicación formal de los programas de mantenimiento de las líneas aéreas
se basaba en la creencia de que cada parte funcional de una aeronave, tenía que ser desarmada
periódicamente para su inspección. Los tiempos límites fueron establecidos para el servicio,
verificación de inspecciones y requería que periódicamente toda la aeronave fuera desarmada, se le
realizaba una revisión general y era de nuevo armada para mantener el más alto nivel de seguridad
operacional. Este fue el origen del primer proceso de mantenimiento primario conocido como tiempo
límite (hard-time).
3.4 A medida que la industria fue creciendo y las aeronaves más complejas entraron en
operación, se vuelve obsoleta la aplicación literal del proceso de mantenimiento primario de hard-
time. Cada parte y componente no requiere ya una revisión general programada en base a tiempo
fijo, esto generó un segundo procedimiento de mantenimiento primario conocido como “on-condition".
Este proceso designa los componentes en los cuales la aeronavegabilidad continua puede
determinarse mediante una inspección visual, mediciones, pruebas, y otros medios sin desarmar,
inspeccionar o de revisión general
3.5 El método de control de la confiabilidad está orientado hacia el performance o
rendimiento mecánico en vez de predecir puntos defectuosos, y requiere que se aprueben los
períodos de verificación de hard time u on-condition en forma individual para la aeronave y los
componentes de aeronave. Esto permitió a los explotadores analizar la relación entre la edad y
confiabilidad, y establecer el proceso de mantenimiento primario y tiempos límites.
3.6 Posteriormente, la industria de aviación desarrolló una nueva técnica para diseñar los
programas de mantenimiento inicial, llamados “análisis del árbol de decisiones". Esto resultó en un
tercer proceso de mantenimiento primario llamado "condición de control" (condition-monitoring). La
condición de control se aplica a equipos y sistemas de aeronaves, a los cuales se les han diseñado
características tales, que las verificaciones de hard time u on-condition no son efectivas.
3.7 El desarrollo de un concepto nuevo conocido como grupo de dirección de
mantenimiento - 3 (MSG-3) reglamentó la trayectoria del flujo lógico de decisión para proporcionar un
procedimiento más racional para la definición de la tarea y una progresión lineal y más franca a
través de la lógica de decisión. La lógica del MSG-3 toma un acercamiento "desde la parte superior
hasta abajo" o "consecuencia de falla".
3.8 Los tres procesos de mantenimiento primario no tienen orden de importancia. Cada uno
tiene su propio lugar en el programa de mantenimiento. El proceso correcto se determina usando el
“árbol de decisión" que considera el diseño de los sistemas y del equipo usado en la aeronave, y la
decisión económica evaluada por el usuario.
3.9 Proceso de mantenimiento primario.
3.9.1 Tiempo límite (Hard-time (HT)), partes con vida límite o tiempo límite para revisión general.
Este es un proceso primario de mantenimiento preventivo, el cual requiere que un sistema, componente
o dispositivo sea revisado periódicamente (tiempos límite) o retirado del servicio (vida limite). Los
tiempos límite solo pueden ser ajustados sobre la base de la experiencia o en ensayos operativos, de
acuerdo con los procedimientos del programa de confiabilidad aprobado del explotador.
3.9.2 A condición (On condition (OC)). Esto también es un proceso primario de mantenimiento
preventivo que requiere que un sistema, componente, o dispositivo debe ser inspeccionado o verificado
periódicamente comparándolo con los estándares correspondientes para determinar si puede continuar
en servicio. Los estándares aseguran que la unidad es retirada del servicio durante la operación normal
antes de que ocurra la falla. Estos estándares, y sus correspondientes períodos, pueden ser ajustados
basándose en la experiencia o ensayos operativos, y de acuerdo a como fue establecido en un
programa de confiabilidad aprobado.
3.9.3 Monitoreo por condición (Condition Monitoring (CM)). Este proceso es para sistemas,
componentes o dispositivos que no tienen ni “HT” ni mantenimiento “OC” como proceso de manteni-

miento primario. Esto se cumple con los medios disponibles adecuados para que un Explotador
encuentre y resuelva los problemas que se presentan en las distintas áreas. El usuario debe controlar la
confiabilidad de los sistemas o del equipamiento basándose en el conocimiento obtenido por medio del
análisis de fallas o de otras indicaciones de deterioros.
3.10 Aeronaves nuevas
3.10.1 La falta de experiencia real en las aeronaves nuevas requiere un cuidadoso y detallado
estudio de sus características, para determinar qué componentes o sistemas probablemente se
beneficiarían a partir del mantenimiento programado (HT u OC).
3.10.2 Los programas de mantenimiento iniciales para el B-747, DC-10, y L-1011, fueron
desarrollados por equipos especiales de los comités y del personal de la Federal Aviation Administration
(FAA). Usando un sistema de análisis de decisión MSG-2, estos comités identificaban las tareas de
mantenimiento potenciales y determinaban cuáles de esas tareas de mantenimiento se debían
desarrollar para garantizar la operación segura. Las tareas restantes fueron evaluadas para determinar
si ellas eran útiles económicamente.
3.10.3 Esta evaluación proporciona una revisión sistemática del diseño de la aeronave de tal
manera que, en ausencia de experiencia real, se empleara el mejor proceso de mantenimiento para
cada componente o sistema. La experiencia operativa de las aeronaves B-747, DC-10 y el L-1011
confirmaron la efectividad de esos procedimientos.
3.11 Sistema de recolección de datos
3.11.1 Las fuentes típicas de recolección de datos incluyen lo siguiente:
a) Remociones no programadas.
b) Fallas confirmadas.
c) Informes de pilotos.
d) Inspecciones por muestreo.
e) Novedades de la OMA.
f) Verificaciones funcionales.
g) Verificaciones en banco.
h) Informes de dificultades en servicio.
i) Informes de interrupción mecánica.
j) Otras fuentes que el explotador de servicios aéreos considere adecuadas.
3.11.2 No todas estas fuentes deben ser necesariamente cubiertas por el programa. Sin embargo,
la disponibilidad de la información extra brinda al explotador un alcance invalorable en la historia
operativa, para determinar el cumplimiento o no con los objetivos del programa.
3.11.3 Para mantener un alto grado de confiabilidad en las conclusiones que se deriven, la
información recolectada debe ser exacta y objetiva. Se debe obtener a partir de unidades que se
encuentren bajo condiciones operativas y debe ser coherente con los niveles de rendimiento estableci-
dos.
3.12 Análisis de datos y su aplicación en el control del programa de mantenimiento.
3.12.1 El objetivo del análisis de datos es reconocer la necesidad de una acción correctiva y
establecer qué acción correctiva es necesaria, y determina la efectividad de tal acción.
a) Sistema de análisis de datos. Es el proceso de evaluación de datos de rendimiento mecánico
para identificar las características que indiquen una necesidad en el ajuste del programa, revisión
de las prácticas de mantenimiento, mejoras del hardware (modificación), etc. El primer paso en el
análisis es comparar los datos con un estándar que represente una performance aceptable. Los
estándares del rendimiento, la tabulación de los índices de remoción de períodos previos,
gráficos, diagramas, o cualquier otro medio de representación de un estándar.

b) Programas que incorporan estándares de rendimientos estadísticos (programas de alerta).
1) Los programas de confiabilidad generalmente utilizan parámetros para el análisis de la
confiabilidad, por ejemplo: demoras cada 100 despachos para una flota de aeronaves.
Estos estándares deben definir un rendimiento aceptable.
2) El sistema de datos de performance generalmente es reforzado por los datos que surjan de
la remoción de componentes o de fallas confirmadas. El proceso de condition monitoring se
puede acomodar fácilmente a este tipo de programas.
c) Programas que usan otros estándares de análisis (programas de no alertas). Los datos
recolectados en la operación diaria del programa de mantenimiento y que son utilizados para el
monitoreo del rendimiento mecánico continuo, pueden ser usados como una base para el análisis
del rendimiento mecánico requeridos por el programa.
1) Reportes sumarios de interrupción mecánica, revisiones de registros de vuelo, informes de
monitoreo de motor, informes de incidentes e informes de análisis de componentes y de
motores, son ejemplos del tipo de información adecuada para este tipo de monitoreo. El
número y el alcance de los datos ingresados debe ser suficiente para brindar una base de
análisis equivalente a los programas de estándares de performance estadísticos.
2) Debe considerarse periódicamente el análisis real para asegurarse que las clasificaciones
del proceso actual sean las adecuadas.
3.13 Estándares de performance
3.13.1 Los siguientes factores son aceptables para establecer o revisar los estándares de
rendimiento del programa de confiabilidad.
a) La experiencia del explotador de servicios aéreos. Si se utiliza la experiencia en la industria para
establecer estándares iniciales, el programa debe prever la revisión de los estándares una vez
que el explotador haya alcanzado un año de experiencia operativa.
b) El análisis del rendimiento de un equipo similar actualmente en servicio.
c) El análisis de ingeniería de confiabilidad del fabricante del equipo o de la aeronave.
d) La aceptación de estándares de confiabilidad por parte de la industria de transporte aéreo en
base a la experiencia histórica.
3.13.2 Las mediciones del rendimiento expresadas numéricamente en términos de fallas del
componente o sistemas, informes de pilotos, demoras y otros eventos (en relación con horas de
operación de la aeronave, número de aterrizajes, ciclos de operación u otros parámetros) sirve como
base para el estándar de rendimiento. Este estándar debería ser ajustable con respecto a la experiencia
del explotador de servicios aéreos, condiciones estacionales y condiciones ambientales. El programa
debería incluir procedimientos para revisiones periódicas y ajustes ya sea hacia abajo o hacia arriba de
los estándares indicados. Deberían también incluir procedimientos de monitoreo para las aeronaves
nuevas hasta que se disponga de suficiente experiencia de operación como para calcular los estándares
de rendimiento.
3.13.3 Deberá prestarse especial atención en el análisis de aquellos programas que no
incorporen estándares de rendimiento estadísticos.
3.14 Evaluación del sistema de informe y presentación de datos, y el estado de las acciones
correctivas del programa
3.14.1 Sistema de acción correctiva. La acción correctiva debe ser capaz de restaurar efectiva-
mente el rendimiento hasta un nivel aceptable dentro de un tiempo razonable. El sistema de acción
correctiva debe informar de lo siguiente:
a) Notificación al sector responsable de tomar la acción.

b) Realimentación periódica hasta que el rendimiento alcance un nivel aceptable.

c) Utilización de métodos que hayan sido previamente establecidos, tal como órdenes de trabajo,
procedimientos de inspección especial, órdenes de ingeniería, y técnicas estándar.
d) Evaluación en tiempo y forma de aquellas fallas críticas en las cuales la pérdida de la función o
los efectos secundarios de la falla podrían afectar la aeronavegabilidad de las aeronaves.
3.14.2 Sistema de estándares de rendimiento estadísticos.
a) Una medida del rendimiento expresada numéricamente desde el punto de vista de fallas de
componentes o sistemas, informe de piloto, demoras, etc. (realizados a través de horas de
operación de la aeronave, números de aterrizajes, ciclos operativos u otros tipos de mediciones)
sirven como base para los estándares. Los límites de control o valores de alerta se basan
habitualmente en métodos estadísticos aceptables, tales como la distribución normal o la
distribución de Poisson.
Nota: En teoría de probabilidad y estadística, la distribución de Poisson es una distribución de probabilidad discreta
que expresa, a partir de una frecuencia de ocurrencia media, la probabilidad de que ocurra un determinado número
de eventos durante cierto período de tiempo.
b) Algunas solicitudes usan un método de línea base o promedio. El estándar debe ser ajustable y
reflejar los cambios de las estaciones del año y las variaciones en las condiciones ambientales
según la experiencia del explotador.
c) El programa debería incluir los procedimientos para su revisión periódica y ajustes cuando corres-
pondan.
d) El programa debería incluir los procedimientos para monitorear las aeronaves nuevas hasta que
se obtenga la suficiente experiencia como para calcular los estándares de rendimiento,
(normalmente un año).
3.14.3 Sistema de presentación de datos e informes.
a) Los explotadores con programas que incorporan estándares de rendimiento estadístico,
(programas del tipo “alerta”) deben desarrollar un informe mensual, con una presentación de
datos adecuada resumiendo la actividad del mes anterior. Este informe debe contener:
1) El comportamiento de todos los sistemas de la aeronave controlados por el programa, con
suficiente profundidad como para posibilitar que la AAC y otros receptores, evalúen la
efectividad total del programa de mantenimiento.
2) Los sistemas que excedan los estándares de rendimiento establecidos y los comentarios
sobre qué acción ha sido planeada o tomada.
3) Una explicación de los cambios que hayan sido realizados o se hayan planeado en el
programa de mantenimiento de las aeronaves, incluyendo los cambios en los intervalos de
mantenimiento e inspección y los cambios de un proceso de mantenimiento a otro.
4) Los comentarios de la persistencia de las condiciones de alerta extraídas de los informes
previos.
5) El progreso de las acciones correctivas.
b) Los programas que usan otros estándares (programas del tipo “no alerta”) deben incluir o resumir
los informes significativos que permiten controlar su programa y poder evaluar la efectividad del
mismo. Aquellos informes pueden ser impresos por computadora, resúmenes escritos o en otros
formularios. Un programa típico de este tipo brinda la siguiente información:
1) Informes de interrupción mecánica.
2) Informes de confiabilidad mecánica.
3) Asignaciones de procesos/tareas de mantenimiento e intervalos de asignaciones.
4) Listado diario de los ítems repetitivos por aeronave.
5) Informe mensual de la remoción no programada de componentes, incluyendo la tasa de

remoción de dichos componentes.
6) Informe mensual de corte y remoción de motores.
7) Informe cuatrimestral del análisis de la confiabilidad del motor.
8) Informe de cambios en los umbrales aplicables a tareas sobre motores.
9) Formularios utilizados para el cambio de procesos/tareas de mantenimiento e intervalos de
asignaciones.
3.14.4 Sistema de revisión del programa. El programa debe incluir un procedimiento para las
revisiones de los documentos compatibles con los requisitos de la AAC. Los procedimientos deben
identificar los sectores involucrados en el proceso de revisión y la autoridad de cambio de los mismos.
Las áreas del programa que requieren una aprobación previa de la AAC, son aquellas que involucren:
a) Procedimientos relacionados con las mediciones de confiabilidad/estándares de rendimiento.
b) Recolección de datos.
c) Métodos de análisis de datos y aplicación al programa de mantenimiento.
d) Cambios de tareas/procesos.
e) Agregado o eliminación de componentes/sistemas al programa.
f) Agregado o eliminación de tipos de aeronaves al programa.
g) Cambios de procedimientos y de la organización, concernientes a la administración del programa.
3.15 Ajustes de intervalos y cambio de procesos/tareas.
3.15.1 Sistema de ajuste de los intervalos de mantenimiento y cambio en la categoría de los
procesos y/o tareas de mantenimiento. Los programas de confiabilidad brindan al explotador un método
para ajustar los intervalos de mantenimiento, inspección y revisión general sin la aprobación previa de la
AAC. Esto no libera al explotador o a la AAC de sus responsabilidades en relación a los efectos del
programa sobre la seguridad aérea.
3.15.2 Procedimientos. Deben detallarse en el programa los procedimientos para ajustar los
intervalos de mantenimiento. Los ajustes de los intervalos de mantenimiento no deben interferir con las
acciones correctivas que se estén llevando a cabo. Debe haber procedimientos especiales de escalado
de intervalos aplicables a sistemas o componentes cuyo rendimiento actual exceda los límites de
control.
a) Las consideraciones típicas para ajustar los intervalos de HT u OC incluyen, pero no están
limitadas a, lo siguiente: Muestreo, estudios estadísticos, rendimiento de la unidad, novedades
surgidas durante el mantenimiento e informes de los pilotos.
b) Se deben incluirse los métodos para ajustar los intervalos de verificación de aeronave/motor si el
programa permite modificaciones a dichos intervalos, además se debe especificar los criterios
utilizados para el muestreo.
3.15.3 Clasificación de procesos y/o tareas de mantenimiento. El programa debería incluir
procedimientos para la clasificación y asignación de los procesos y/o tareas de mantenimiento y los
cambios de un proceso y/o tarea a otro. También debe incluir las responsabilidades y los procedimientos
utilizados para cambiar los documentos relacionados que reflejen los cambios de los intervalos de ajuste
o los cambios de los procesos/tareas

Para la vigilancia del programa de confiabilidad se deben analizar:
a) Las OpSpecs del explotador de servicios aéreos;

b) los reportes de confiabilidad del explotador de servicios aéreos; y

c) los procedimientos del MCM, relativos al programa de confiabilidad
La vigilancia del documento de confiabilidad, debe realizarse utilizando la Lista de
verificación LV121/135-II-12-MIA – Vigilancia del programa de confiabilidad de un Explotador.
1. Introducción
1.1 El explotador de servicios aéreos certificado, que posee un programa de confiabilidad, fue
evaluado durante el proceso de certificación, y requiere ser verificado en el proceso de vigilancia
para garantizar que el programa de confiabilidad y los procedimientos establecidos en el MCM, se
han venido efectuando.
2. Vigilancia del programa de confiabilidad de un Explotador

2.1 Revisión del documento de confiabilidad del explotador de servicios aéreos. - El
inspector debe verificar el documento de confiabilidad donde el explotador de servicios aéreos
describe los procedimientos y el programa de confiabilidad. El detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en el Ítem 121/135-II-12-1 de la Lista de verificación LV121/135-II-12-MIA.
2.2 Revisión de documentación previa. - El inspector debe verificar toda la documentación
relativa al programa de confiabilidad, incluyendo los reportes de confiabilidad del explotador. El
detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-12-2 de la Lista de
verificación LV121/135-II-12-MIA.
2.3 Revisión de la efectividad del programa de confiabilidad. - El inspector debe verificar la
efectividad en la aplicación del programa de confiabilidad previamente aprobado. El detalle de los
aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-12-3 de la Lista de verificación LV121/135-
II-12-MIA.
2.4 Evaluación de resultados. - El inspector debe verificar cuán bien el programa de
confiabilidad controla el programa de mantenimiento del explotador de servicios aéreos. El detalle de
los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-II-12-4 de la Lista de verificación LV121/135-
II-12-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al programa de confiabilidad evidenciarán el
estado de cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos del documento aprobado en su
certificación, pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones las cuales deberán
quedar señaladas en las constataciones junto con la definición del indicador de riesgo del resultado
de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios que se deriven de la aplicación de
la Lista de verificación LV 121/135-II-12-MIA – Vigilancia del programa de confiabilidad.
vigentes.
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Capítulo 13 - Vigilancia del programa de confiabilidad contratado de un Explotador
Capítulo 13 – Vigilancia del programa de confiabilidad contratado de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ..................................................................................... PIV-VI-C13-1
1. Objetivo. .............................................................................................................. PIV-VI-C13-1
2. Alcance. ............................................................................................................... PIV-VI-C13-1
3. Generalidades ..................................................................................................... PIV-VI-C13-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada .................................... PIV-VI-C13-3
5. Lista de verificación. ............................................................................................ PIV-VI-C13-3
Sección 2 – Procedimientos. ................................................................................. PIV-VI-C13-3
1. Introducción ......................................................................................................... PIV-VI-C13-3
2. Vigilancia del programa de confiabilidad contratado de un Explotador .............. PIV-VI-C13-4
3. Resultado ........................................................................................................... PIV-VI-C13-4
1. Objetivo
para efectuar la vigilancia al programa de confiabilidad contratado del explotador de servicios aéreos
(cuando corresponda). El procedimiento relativo al control del programa de confiabilidad contratado,
tiene que estar incluido y aceptado con el manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador
de servicios aéreos.
2. Alcance
a) Verificar el cumplimiento las OpSpecs, el programa de confiabilidad contratado y los
procedimientos establecidos en el MCM del explotador de servicios aéreos.
b) verificar la disponibilidad y efectividad del programa de confiabilidad contratado del explotador
de servicios aéreos.
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 En el desarrollo de este capítulo se utilizan las siguientes definiciones:
a) Contratista. Un explotador de servicios aéreos que ofrece en contrato su programa de

mantenimiento aprobado, controlado por un programa de confiabilidad a otro explotador.
b) Explotador. Un explotador de servicios aéreos que contrata con otro explotador de servicios
aéreos un programa mantenimiento controlado por un programa de confiabilidad.

c) Datos de substanciación. Aquellos registros que contienen información identificada en el

documento de confiabilidad aprobado, requeridos para soportar cambios en el programa de
mantenimiento.
d) Compatibilidad. La utilización diaria del explotador dentro del 75% de la del contratista.
3.2 Un explotador de servicios aéreos que tenga un acuerdo de mantenimiento contractual con
otro explotador de servicios aéreos, se lo considera parte de la flota de operación del contratista y no se
le requerirá que desarrolle su propio programa de confiabilidad para este acuerdo. Sin embargo, deberá
tener un sistema de análisis y control continuo y participará, cuando sea necesario, en los acuerdos
contractuales para conservar sus responsabilidades de aeronavegabilidad.
3.3 El explotador de servicios aéreos debe suministrar toda la información y datos
necesarios para demostrar que el programa de confiabilidad del contratista efectivamente controla el
programa de mantenimiento de este acuerdo. Al evaluar un acuerdo contractual se deben considerar
los equipamientos similares y las características operativas, tales como utilización, duración de los
ciclos de vuelo y medio ambiente. La aprobación del programa y la necesidad de ajustar los
intervalos de inspección, períodos de revisión general, etc.
3.4 Compatibilidad entre el explotador de servicios aéreos y el contratista. Cuando se
evalúa un acuerdo contractual para un programa de confiabilidad, se debe considerar:
a) El equipamiento. Cuando el modelo, la configuración o los programas de mantenimiento
previos varían entre el equipo del explotador de servicios aéreos y el equipo del contratista, el
programa debe identificar las tareas de mantenimiento requeridas para incluir el equipo del
explotador de servicios aéreos en los programas del contratista. El programa también debe
indicar las tareas extras requeridas para señalar las diferencias específicas en el equipo.
b) La utilización. Si la utilización anual proyectada del explotador de servicios aéreos difiere
significativamente de la del contratista, se debe considerar la imposición de límites calendarios
a los intervalos de inspección, en lugar de, o además de, las horas de vuelo.
c) La duración de los ciclos de vuelo. Si el promedio de las horas de vuelo por ciclo del
explotador de servicios aéreos difiere significativamente del promedio del contratista, el
programa de mantenimiento del explotador de servicios aéreos puede necesitar ajustes para
compensar la diferencia.
d) El medio ambiente. Los programas de mantenimiento del explotador de servicios aéreos
también pueden necesitar un ajuste, si las características del medio ambiente donde se realiza
la operación del explotador difieren bastante de las del contratista. El explotador de servicios
aéreos puede necesitar cambiar algunas tareas de mantenimiento existentes, ajustar los
intervalos y/o agregar nuevas tareas de mantenimiento.
3.5 Documentos del programa de confiabilidad. Cuando un explotador de servicios aéreos
desarrolla programas de confiabilidad para que sean utilizados por otros explotadores de servicios
aéreos, los documentos de dichos programas deben definir las responsabilidades del explotador
participante e incluir los procedimientos de interface entre los dos. Los documentos deben basarse
sobre la premisa que el explotador de servicios aéreos adopta las partes que son adecuadas al
programa de mantenimiento aprobado de la aeronave del contratista. Los programas de confiabilidad
deben cumplir con los requerimientos de la Parte IV, Volumen I, Capítulo 12, aprobación del
programa de confiabilidad.
3.6 Análisis de los datos. El programa de confiabilidad del contratista debe describir el
sistema de análisis de datos. El contratista deberá agrupar toda la información recolectada, analizar
los datos y devolverlo al explotador de servicios aéreos en un formulario adecuado al de su MCM.
Este análisis deberá comparar el rendimiento mecánico de la aeronave del explotador de servicios
aéreos con los niveles aceptables y con el rendimiento de la flota del explotador.
3.7 Representación gráfica del programa y estado de los programas de las acciones
correctivas. Los informes y los sistemas de representación gráfica deben destacar aquellos sistemas
que hayan excedido los estándares de rendimiento. Las condiciones de alerta deberán extraerse de

los informes previos y deben proveer el estado de las acciones correctivas o que se encuentren en
proceso.
3.8 Los programas del contratista deben detallar los informes, cartas y gráficos usados para
documentar la experiencia operativa, los cuales deben estar claramente identificados y descriptos.
Además, se debe establecer un sistema de representación gráfica que contenga la información
esencial para cada aeronave y componente de aeronave controlado por el programa. Cada
componente de aeronave se debe identificar de acuerdo con la especificación ATA 100.
3.9 El sistema de representación gráfica debe indicar:
a) Las tendencias del rendimiento (performance).
b) El rendimiento mensual actualizada (se puede utilizar una representación gráfica o tabular).
c) Un mínimo de 12 meses de experiencia.
d) Los estándares de rendimiento de la confiabilidad (valores de alerta).
3.10 El estado del programa de las acciones correctivas debe incluir todos los programas de
las acciones correctivas implementados desde el último período de información. El contratista debe
tener el MCM o el requerimiento contractual para brindar al explotador de servicios aéreos los
informes que reflejen la experiencia en rendimiento y el estado de las acciones correctivas.
3.11 Acuerdo contractual. Los requerimientos impuestos al contratista por el programa de
mantenimiento, el programa de confiabilidad, y especificaciones para las operaciones del explotador
de servicios aéreos deben ser avalados por el acuerdo contractual. Las especificaciones para las
operaciones emitidas para el explotador de servicios aéreos no están ligadas al contratista. Es
responsabilidad del explotador de servicios aéreos garantizar que se satisfagan todos los
requerimientos de sus especificaciones, programas y manuales.
3.12 Aprobación. La AAC del Estado del explotador debe aprobar la utilización del programa
de confiabilidad al emitir las especificaciones relativas a las operaciones del explotador de servicios
aéreos. Cualquier cambio que se realice debe ser aprobado por la AAC del Estado del explotador ya
sea sobre una base individual o mediante los procedimientos aprobados como parte del programa de
confiabilidad.

Para la vigilancia del programa de confiabilidad contratado se deben analizar:
a) Las OpSpecs del explotador de servicios aéreos y los acuerdos (contratos) del explotador con
el contratista relacionados al programa de confiabilidad contratado;
b) los reportes de confiabilidad generados; y
c) los procedimientos del MCM, relativos al programa de confiabilidad contratado.
La vigilancia del programa de confiabilidad contratado, debe realizarse utilizando la Lista
de verificación LV121/135-II-13-MIA – Vigilancia del programa de confiabilidad contratado de un
Explotador.
1. Introducción
1.1 El explotador de servicios aéreos que posee un programa de confiabilidad contratado
requiere ser verificado en el proceso de vigilancia para garantizar que el programa de confiabilidad
contratado y los procedimientos establecidos en el MCM se han venido cumpliendo.

aéreos certificado, será quien efectúe esta vigilancia con el objeto de garantizar el cumplimiento
2. Vigilancia del programa de confiabilidad contratado de un Explotador

2.1 Revisión de documentación previa. - El inspector debe verificar toda la documentación
relativa al programa de confiabilidad contratado, incluyendo el acuerdo contractual entre el
explotador de servicios aéreos y el contratista, y los procedimientos relativos del MCM. El detalle de
los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-13-1 de la Lista de verificación
LV121/135-II-13-MIA.
2.2 Evaluación de resultados. - El inspector debe verificar como el programa de
confiabilidad contratado ha controlado el programa de mantenimiento del explotador de servicios
aéreos. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-II-13-2 de la Lista de
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al programa de confiabilidad contratado
evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del explotador de servicios aéreos del documento
aprobado en su certificación, pudiendo ser necesario efectuar correcciones y actualizaciones las
cuales deberán quedar señaladas en las constataciones junto con la definición del indicador de
riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios que se
deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV 121/135-II-13-MIA – Vigilancia del programa de
confiabilidad contratado.
vigentes.
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Capítulo 14 – Vigilancia de aeronavegabilidad para realizar
operaciones con separación vertical mínima reducida (RVSM) de un Explotador
Capítulo 14 – Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones con separación

vertical mínima reducida (RVSM) de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes…………………………………………………………………PIV-VII-C14-1
1. Objetivo………………………………………………………… .............................. PIV-VII-C14-1
2. Alcance………………………………………………………… .............................. PIV-VII-C14-1
3. Generalidades…………………………………………………. ............................. PIV-VII-C14-1
4. Lista de verificación…………………………………………… ............................. PIV-VII-C14-4
Sección 2 – Procedimientos……………………………………………………………….PIV-VII-C14-4
1. Introducción ....................................................................................................... PIV-VII-C14-4
2. Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones con
separación vertical mínima reducida (RVSM) de un Explotador ....................... PIV-VII-C14-4
3. Resultados ......................................................................................................... PIV-VII-C14-4
1. Objetivo
guía para la vigilancia de la capacidad técnica de un explotador de servicios aéreos que realiza
operaciones RVSM.
2. Alcance
El alcance está orientado a verificar si el explotador de servicios aéreos se mantiene
cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad relacionados a la operación RVSM. Adicionalmente
se va a determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
Bajo (0). Estos valores estaran descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según sean
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Tipos de aprobaciones
3.1.1 La aprobación RVSM comprende dos tipos de aprobaciones, la de aeronavegabilidad, que
trata exclusivamente sobre la aprobación de las aeronaves y la operacional, la cual se encarga de los
aspectos operacionales del explotador. El cumplimiento de estos dos tipos de aprobaciones, le
permitirá al explotador obtener la aprobación RVSM.
3.1.1.1 Aprobación de aeronavegabilidad. -
a) toda aeronave que un explotador intente utilizar en espacio aéreo RVSM, debe recibir de su AAC
una aprobación de aeronavegabilidad, antes que se le emita una aprobación para realizar
operaciones RVSM, incluyendo la aprobación de los programas de mantenimiento de la
aeronavegabilidad (aeronavegabilidad continua);
25/01/2019 PIV-VI-II-C14-1 Enmienda Nº 7

Capítulo 14 - Vigilancia de aeronavegabilidad para realizar
b) una aeronave que ha sido aprobada con los siguientes documentos: Folleto provisional de
orientación (TGL) núm. 6 de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) - Texto de orientación
sobre aprobación de aeronaves y explotadores para vuelos en espacio aéreo por encima del
nivel de vuelo 290 donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) y
Documento 91 – RVSM de la Administración Federal de Aviación (FAA) – Texto de orientación
provisional sobre la aprobación de explotadores y aeronaves para operaciones RVSM o
cualesquiera nueva versión de los mismos, satisface los criterios de aeronavegabilidad prescritos
en los LAR 121 y 135; y
c) también se aprobará una aeronave que ha satisfecho los requisitos de los documentos
apropiados de aeronavegabilidad de los Estados, los cuales deben estar basados en los
requisitos relativos a la capacidad de mantenimiento de altitud, según lo definido por la MASP
RVSM. Además, el equipo altimétrico y de mantenimiento de altitud de la aeronave debe
mantenerse de conformidad con procedimientos y calendarios de servicio aprobados.
3.1.1.2 Aprobación operacional. - Según lo definido en los acuerdos regionales de navegación
aérea de la OACI, un explotador puede necesitar una aprobación operacional en ciertos espacios
aéreos, además de la aprobación de aeronavegabilidad RVSM. Si éste es el caso, la AAC debe
comprobar que la aeronave y el explotador han sido aprobados de acuerdo con las Secciones 2 y 3
del Apéndice F de la Parte I del LAR 91 respectivamente, además de los documentos de aprobación
autorizados.
3.2 Validez de la aprobación
La aprobación RVSM otorgada para una región siempre será válida para operaciones
RVSM en otra, a condición de que no se exija una aprobación operacional específica y se mantenga
vigente con el estándar de certificación inicial.
3.3 Coordinación con otras áreas
3.3.1 El responsable del organismo de inspección de la AAC designará el equipo encargado de
la vigilancia, donde uno de los miembros (cuando es más de uno) será nombrado como responsable de
esa vigilancia. Si fuera un explotador de servicios aéreos, el inspector principal de operaciones (POI)
podrá ser nombrado como tal.
3.3.2 Es importante que el responsable del proceso de vigilancia RVSM coordine con el área de
aviónica de la AAC a fin de que participe activamente en este proceso y se familiarice con todos los
aspectos de la operación que fue certificada. Esto permitirá un trabajo coordinado entre los miembros
del equipo de la AAC encargados de la vigilancia y podrán brindar la orientación y asesoramiento al
explotador, cuando sea requerido.
3.5 Vigilancia al programa de mantenimiento
3.5.1 El explotador de servicios aéreos con una autorización para operar dentro de espacio
RVSM deberá mantener actualizado su programa de mantenimiento RVSM aprobado. Este programa
debe describir los procedimientos actualizados para mantener la aeronave de conformidad con los
requisitos del LAR 91, Apéndice F.
3.5.2 Los explotadores deben demostrar su constante actualización de las ICA que son la base
de su programa de mantenimiento aprobado RVSM.
3.5.3 Si un solicitante diseñó su propio programa de mantenimiento RVSM o presentó un
programa de mantenimiento previamente aprobado, verificar que el explotador lo haya seguido en su
totalidad.
Nota: Las ICAs de una aeronave de fabricación nueva que ha sido diseñada para cumplir con los requisitos RVSM son aprobadas
por la AAC del Estado de diseño y cuando se presentan junto con los procedimientos aceptables del explotador cumplirán con
todos los requisitos de un programa de mantenimiento aprobado RVSM. Los fabricantes recomiendan procedimientos de
mantenimiento cuando los procedimientos aceptables son seguidos sin excepción, no requiriéndose mayor revisión. La aeronave
podría no haber sido modificada desde su diseño original RVSM si se presentan los ICAs y procedimientos recomendados del
fabricante son presentados para su uso. Es responsabilidad del explotador proveer o identificar y referenciar esos documentos de
una manera clara y comprensible.
Enmienda Nº 7 PIV-VI-II-C14-2 25/01/2019

3.5.1 Se deberá verificar que cada programa de mantenimiento RVSM aprobado incluya lo
siguiente:
1) Identificación de los componentes del sistema RVSM e identificación de áreas estructurales
anotadas como áreas críticas RVSM;
2) El método que el explotador utiliza para asegurar que todo el personal que realiza actividades de
mantenimiento en el sistema RVSM este apropiadamente instruido, calificado y conozca el
sistema RVSM;
3) El método que el explotador utiliza para asegurar la conformidad con los estándares de
mantenimiento RVSM, incluyendo la utilización de equipos de prueba calibrados y adecuados, y
un sistema de calidad para asegurar la continua exactitud y confiabilidad de los equipos de
prueba, especialmente cuando son sub-contratados;
4) El método que el explotador utiliza para verificar que los componentes y partes son admisibles
para la instalación en el sistema RVSM, así como para impedir la instalación de componentes o
partes no-elegibles;
5) El método que el explotador utiliza para la certificación de conformidad de mantenimiento
después de que una persona debidamente calificada ha realizado el mantenimiento de un
componente/sistema RVSM o después de que se determinó algún incumplimiento de la
aeronave.
6) Procedimientos de inspecciones periódicas, pruebas de vuelos funcionales y mantenimiento e
inspección con prácticas de mantenimiento aceptable para asegurar el cumplimiento continuo
con los requisitos RVSM de la aeronave.
Nota 1: El explotador puede enumerar estos elementos en detalle o describirlos por referencia a un programa aceptable
que identifica y controla a través de un número de revisión o edición. Una referencia completa incluirá el título del
documento, parte o número de documento, nivel y fecha de la revisión.
Nota 2: Las pruebas de vuelo funcionales, si es requerida por el ICA, pueden ser cumplidas a través del monitoreo del
cumplimiento del mantenimiento en altura.
Nota 3: Los requisitos de monitoreo mínimo del RVSM son requisitos operativos y no se consideran parte del programa
de mantenimiento de las aeronaves.
7) Los requisitos de mantenimiento listados en la ICA asociados con algún componente RVSM o
modificación.
8) Cualquier otro requisito que el explotador necesite incorporar para asegurar el cumplimiento
continuo con los requisitos RVSM.
3.5.2 Requisitos RVSM. - Los explotadores utilizarán los servicios de una organización de
mantenimiento aprobada (OMA). Para ello, verificar como se asegurarán que la OMA reúnan los
requisitos de sus programas RVSM.
3.6 Lista de equipo mínimo (MEL).
La lista de equipo mínimo (MEL) debe ser revisada en coordinación con el inspector de
operaciones. Es importante asegurarse que se mantengan identificados los ítems involucrados en la
operación RVSM, indicando las restricciones de operación al realizar despachos con una cantidad de
equipos degradados, que sin dejar la aeronave fuera de vuelo, restringen su operación en áreas
designadas como RVSM.
3.7 Programa de instrucción
3.7.1 Toda persona responsable del despacho técnico para la operación RVSM de una
aeronave o que realice alguna actividad de mantenimiento a un sistema o elemento asociado a este
tipo de operaciones, deberá estar habilitado por el organismo de mantenimiento aprobado (OMA) para
este efecto y debe mantener su entrenamiento continuo vigente;

Capítulo 14 - Vigilancia de aeronavegabilidad para realizar
3.7.2 Toda empresa y/o OMA deberá establecer un programa de instrucción aceptado por la
AAC el que debe considerar una periodicidad no superior a veinticuatro (24) meses, para toda persona
que requiera estar habilitada de acuerdo al punto anterior;
3.7.3 La instrucción exigida debe considerar al personal de línea, de laboratorio o taller, de
bases principales, bases adicionales, según corresponda;
3.7.4 El programa debe establecer pre-requisitos mínimos del personal participante, tal como
licencia aeronáutica y curso del material (avión o equipo según corresponda); además de materias,
duración, frecuencia de reentrenamiento, etc.; y
3.7.5 La empresa y/o OMA deberá mantener una relación actualizada del personal técnico que
ha recibido la instrucción indicada y ha sido autorizada por la empresa y/u OMA para efectuar trabajos
técnicos en las aeronaves y/o sistemas asociados a RVSM. Además, deberá controlar el
entrenamiento continúo recibido por cada persona, indicando fechas del último y próximo
entrenamiento. Los antecedentes de dicho personal deben mantenerse actualizados y estar
disponibles para inspección de la AAC.
Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV121/135-II-14-MIA Vigilancia de
la aeronavegabilidad para realizar operaciones con separación vertical mínima reducida (RVSM) de
un Explotador referenciada en el Apéndice B del MIA, considerando como referencia el tema
contenido en este capítulo, los reglamentos referidos a las operaciones RVSM y el MCM.
1. Introducción
1.1 En la práctica, la vigilancia de una aeronave difiere de un explotador de servicios aéreos
a otro. Sin embargo, utilizando la Lista de verificación LV121/135-II-14-MIA y lo establecido en este
Capítulo del MIA, para la vigilancia de aeronaves y explotadores que tienen una aprobación RVSM
se tendrá un estándar apropiado para efectuar esta vigilancia. El inspector tiene que estar consciente
que los procedimientos detallados en esta sección son una guía de temas que se recomienda
considerar durante un proceso de vigilancia.
2. Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones con separación vertical

mínima reducida (RVSM) de un Explotador
aeronavegabilidad continua de las aeronaves y que sustentan la operación RVSM (programa de
mantenimiento, programa de instrucción, MEL). El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en
los Ítems 121/135-II-14-1, 121/135-II-14-2 y 121/135-II-14-3 de la Lista de verificación LV121/135-II-
14-MIA.
2.2 Equipos instalados en la aeronave. - El inspector debe verificar que la aeronave cuente
con el equipamiento necesario para la operación RVSM, el detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en los Ítems 121/135-II-14-4, 121/135-II-14-5 y 121/135-II-14-6 de la Lista de verificación
LV121/135-II-14-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al sistema de navegación RVSM correspondiente
a la aeronavegabilidad, evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del explotador de servicios

aéreos respecto a las autorizaciones emitidas, pudiendo ser necesario efectuar correcciones y
actualizaciones, las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones junto con la definicion del
indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios
que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV121/135-II-14-MIA – Vigilancia de
aeronavegabilidad para realizar operaciones RVSM.
encuentra en la AAC de Estado Parte donde se localiza el explotador certificado.
vigentes.
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Capítulo 15 - Vigilancia de la aeronavegabilidad
para poder efectuar operaciones CAT II y CAT III de un Explotador
Capítulo 15 – Vigilancia de la aeronavegabilidad para

poder efectuar operaciones CAT II y CAT III de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. ..........................................................................................PIV-VII-C15-1
1. Objetivo. ...................................................................................................................PIV-VII-C15-1
2. Alcance. ...................................................................................................................PIV-VII-C15-1
3. Generalidades ..........................................................................................................PIV-VII-C15-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada .........................................PIV-VII-C15-3
5. Lista de verificación..................................................................................................PIV-VII-C15-3
Sección 2 – Procedimientos.......................................................................................PIV-VII-C15-3
1. Introducción ..............................................................................................................PIV-VII-C15-3
2. Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones CAT II y III ..............PIV-VII-C15-3
3. Resultado ................................................................................................................PIV-VII-C15-3
1. Objetivo
guía para la vigilancia de la capacidad técnica de un explotador de servicios aéreos respecto del
sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de las aeronaves de CAT II y III.
2. Alcance
a) Verificar los aspectos que deben considerar los explotadores para poder realizar aterrizajes ILS
con sus aeronaves de CAT II y CAT III;
b) verificar la disponibilidad del programa utilizado por el explotador de servicios aéreos durante
el proceso de vigilancia.
seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Para operar con una autorización de CAT II y CAT III, el solicitante dispone de una
aprobación de aeronavegabilidad (de la aeronave) del Estado de matrícula y de la aprobación
operacional del Estado del explotador.
3.2 Los explotadores de servicios aéreos proporcionan al Estado de matrícula la
documentación de la aeronave que demuestre el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad
del Estado de matrícula. Esta documentación define los procedimientos de CAT II, CAT III y de
aterrizaje automático recomendados.
3.3 Además de los requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula, los siguientes

documentos son generalmente aceptados como medios de cumplimiento de los requisitos de

aeronavegabilidad para aproximaciones CAT II o CAT III o aterrizaje automático para determinar la
admisibilidad de una aeronave:
a) EASA CS-AWO Sub-parte 2 (CAT II) y Sub-parte 1 (aterrizaje automático) o sus reglamentos
anteriores aplicables al momento de la certificación; o
b) FAA AC 120-29A (CAT II) y AC 120-28D (aterrizaje automático) o sus reglamentos anteriores
c) EASA CS-AWO Sub-parte 3 (CAT III) y Sub-parte 1 (aterrizaje automático) o sus reglamentos
anteriores que sean aplicables al momento de la certificación; o
d) FAA AC 120-28D (CAT III y aterrizaje automático) o sus reglamentos anteriores que sean
3.4 Para las aeronaves fabricadas con capacidad de CAT II o CAT III o de aterrizaje
automático, la documentación de calificación fue aprobada por el Estado de diseño/fabricación como
parte de un proyecto de certificación de tipo de aeronaves y se verá reflejado en el AFM y en los
documentos asociados.
3.5 Para las aeronaves que han adquirido la capacidad CAT II o CAT III o de aterrizaje
automático en servicio, la documentación de calificación se refiere, típicamente, a una modificación
aprobada por el Estado de matrícula a un certificado de tipo de aeronave existente (certificado de
tipo suplementario - STC).
3.6 Si se instala o modifica algún sistema de a bordo requerido para operaciones CAT II o
CAT III o de aterrizaje automático (es decir, un cambio de soporte lógico o físico), la instalación o
modificación de la aeronave debe ser aprobada por el Estado de matrícula, y el explotador debe
obtener una nueva aprobación operacional respaldada por una actualización de la calificación de la
aeronave y la documentación operacional del fabricante.
3.7 Para mantener la aeronavegabilidad un explotador de servicios aéreos que solicita la
aprobación operacional CAT II o CAT III o aterrizaje automático deberá presentarse los manuales de
mantenimiento y un programa de mantenimiento e inspección que incluya todos aquellos requisitos
de mantenimiento necesarios de conformidad con los procedimientos de mantenimiento del titular del
certificado de tipo, a fin de garantizar que la aeronave sigue cumpliendo con los criterios de
aprobación para CAT II o CAT III o de aterrizaje automático.
3.8 El explotador de servicios aéreos debe estar consciente que el diseño y la arquitectura
de los sistemas de la aeronave varían de una aeronave a otra en los métodos de fallas, avisos y
reintegración al servicio.
3.9 Los manuales de mantenimiento de la aeronave deben ser revisados, según
corresponda a fin de incorporar aspectos de CAT II y/o CAT III o de aterrizaje automático.
3.10 El programa de mantenimiento aprobado para las aeronaves afectadas incluye los
métodos de mantenimiento enumerados en los manuales de mantenimiento del fabricante de las
aeronaves y sus componentes.
3.11 La condición operacional CAT II y/o CAT III de la aeronave debe degradarse al
detectarse cualquier defecto en un sistema de la aeronave que sea esencial para la operación CAT II
y CAT III de conformidad con los requisitos del AFM, el suplemento del AFM, las instrucciones para
el mantenimiento de la aeronavegabilidad, o la MEL según corresponda.
3.12 Luego de la degradación y la rectificación del defecto, el sistema CAT II y/o CAT III de la
aeronave se puede volver a su condición operacional normal de conformidad con los requisitos del
AFM, el suplemento del AFM o la MEL, según corresponda. Para ello el solicitante debe haber
desarrollado los procedimientos necesarios.
3.13 Para las operaciones CAT III se deberá desarrollar/ampliar un programa de confiabilidad
para monitorear, seguir y controlar la condición operacional CAT III de la aeronave y obtener, por lo
menos, un 95% de aterrizajes CAT III exitosos en condiciones reales y/o simuladas.

3.14 El IA debe utilizar la circular de asesoramiento (CA) 91-020, aprobación de explotadores

para operación CAT II y CAT III para determinar la admisibilidad de la aeronave.

4.1 El inspector encargado de la vigilancia del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
de las aeronaves de CAT II y CAT III, debe considerar lo siguiente antes de iniciar dicha vigilancia:
a) Revisión de los documentos aprobados por la AAC (y por la ACC del Estado de matrícula,
cuando corresponda);
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MCM, programa de mantenimiento y MEL,

relativos al sistema de aterrizaje instrumental (ILS) de las aeronaves de CAT II y III del
explotador.
Cada inspector asignado para la vigilancia de la aeronavegabilidad para poder efectuar
operaciones CAT II y CAT III debe utilizar la Lista de verificación LV1121/135-II-15-MIA –vigilancia de
la aeronavegabilidad para realizar operaciones CAT II y CAT III.
1. Introducción
1.1 El explotador de servicios aéreos certificado que posee un sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) de aeronaves de CAT II y CAT III aprobado, fue previamente evaluado durante el
proceso de certificación, y requiere ser verificado en el proceso de vigilancia para garantizar que el
tipo de operación especial autorizado, se ha venido efectuando conforme los estándares de
certificación.
1.3 Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de
acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el
2. Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones CAT II y CAT III
2.1 Aeronavegabilidad continua. - El inspector debe verificar que los documentos de soporte
a la aeronavegabilidad continua de las aeronaves que apoyan la operación CAT II y/o CAT III
(programa de mantenimiento, programa de instrucción, MEL) se mantienen actualizados. El detalle
de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-15-1 al 121/135-II-15-4 de la Lista de
2.2 Equipamiento de la aeronave. - El inspector debe verificar que la aeronave mantiene el
equipamiento necesario para la operación CAT II y/o CAT III. El detalle de los aspectos a verificar se
encuentra en el Ítem 121/135-II-15-5 de la Lista de verificación LV121/135-II-15-MIA.
3. Resultados
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
de aeronaves de CAT II y III, evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del explotador de
servicios aéreos de las autorizaciones emitidas, pudiendo ser necesario efectuar correcciones y
actualizaciones, las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones junto con la definición
del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos

reglamentarios que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV 121/135-II-15-MIA –

Vigilancia del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) de las aeronaves en las categorías CAT II y CAT
III.
vigentes.
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Capítulo 16 – Vigilancia de la aeronavegabilidad
para realizar operaciones RNAV y RNP de un Explotador
Capítulo 16 – Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP de un

Explotador
Índice
Páginas
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C16-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C16-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada. .........................................PIV-VI-C16-6
Sección 2 – Procedimientos.........................................................................................PIV-VI-C16-6
2. Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP
de un Explotador ......................................................................................................PIV-VI-C16-7
1. Objetivo
para la vigilancia de la capacidad técnica de un explotador de servicios aéreos que realiza
operaciones RNAV y RNP.
2. Alcance
El alcance está orientado a verificar si el explotador de servicios aéreos se mantiene
cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad relacionados a la operación RNAV y RNP.
Adicionalmente determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada
seleccionados.
3. Generalidades
Navegación de área (RNAV) y performance de navegación requerida (RNP)
3.1 Los sistemas RNAV y RNP están diseñados para proporcionar un determinado nivel de
precisión, con definición de la trayectoria repetible y predecible, apropiado para la aplicación.
Típicamente, los sistemas RNAV y RNP integran la información de los sensores, tales como los
datos de aire, referencia inercial, radionavegación y navegación por satélite con la información de las
bases de datos internas y los datos incorporados por la tripulación de vuelo para realizar las
siguientes funciones (ver la figura adjunta):
a) de navegación;
b) de gestión del plan de vuelo;

c) guía y control; y
d) control de presentación en pantalla y del sistema.
Funciones básicas del sistema RNAV y RNP
3.2 Navegación
3.2.1 La función de navegación calcula los datos que pueden incluir la posición de la
aeronave, velocidad, ángulo de derrota, ángulo de trayectoria de vuelo vertical, ángulo de deriva,
variación magnética, altitud barométrica corregida, y dirección y magnitud del viento.
3.2.2 Si bien la navegación puede basarse en un solo tipo de sensor de navegación, tal como
el GNSS, muchos sistemas son RNAV multisensor. Esos sistemas emplean diversos sensores, entre
los que se incluyen GNSS, DME, VOR e IRS, para calcular la posición y velocidad de la aeronave.
Aunque la implantación puede variar, típicamente el sistema basará sus cálculos en el sensor más
preciso disponible para la determinación de la posición.
3.2.3 El sistema RNAV y RNP confirmará la validez de los datos de cada sensor y, en la
mayoría de los casos, confirmará también la congruencia de los diversos conjuntos de datos antes
de que se usen. Los datos GNSS generalmente están sometidos a verificaciones de integridad y
precisión rigurosas antes de que sean aceptados para el cálculo de la posición y la velocidad de
navegación. Típicamente, los datos DME y VOR están sujetos a una serie de verificaciones de
“racionabilidad” antes de que sean aceptados para la actualización por radio de la FMC. Esta
diferencia de rigor se debe a las capacidades y características de diseño de la tecnología del sensor
de navegación y del equipo. En los sistemas RNAV y RNP con sensores múltiples, si el GNSS no
está disponible para calcular la posición/velocidad, quizá el sistema pueda seleccionar
automáticamente un modo de actualización de menor prioridad como DME/DME o VOR/DME. Si
estos modos de actualización por radio no están disponibles o se anuló su selección, entonces el
sistema podrá volver automáticamente a la navegación inercial. En los sistemas de un solo sensor, la
falla del sensor puede llevar a un modo de operación a estima.

3.2.4 A medida que la aeronave avanza en su trayectoria de vuelo, si los sistemas RNAV o
RNP están usando ayudas para la navegación (NAVAIDS) terrestres, utilizan su cálculo de la
posición de la aeronave en ese momento y su base de datos interna para sintonizar
automáticamente las estaciones de tierra y obtener la posición más precisa por radio.
3.2.5 La guía lateral y vertical se presenta al piloto en la pantalla del sistema RNAV o RNP o
en otros instrumentos de visualización. En muchos casos, también se proporciona guía a un sistema
de guía de vuelo (FGS) automáticamente. En esta forma más avanzada, esta presentación se
compone de una carta electrónica con el símbolo de una aeronave, la trayectoria de vuelo prevista, y
las instalaciones terrestres pertinentes, tales como NAVAIDs y aeropuertos.
3.3 Base de datos de navegación

Se supone que el sistema RNAV o RNP tienen acceso a una base de datos de
navegación, si está disponible. La base de datos de navegación contiene información, almacenada
previamente, sobre los lugares en que están las NAVAIDs, los puntos de recorrido, las rutas ATS y
los procedimientos de terminal, y la información conexa. El sistema RNAV usará esa información
para la planificación del vuelo y también podrá verificar la información obtenida del sensor
comparándola con la de la base de datos.
3.4 Planificación de vuelos
3.4.1 La función de planificación de vuelos crea y ensambla el plan de vuelo lateral y vertical
que usa la función de guía. Un aspecto clave del plan de vuelo es la especificación de los puntos de
recorrido empleando latitud y longitud, sin referencia al lugar de ninguna de las ayudas terrestres
para la navegación.
3.4.2 Los sistemas RNAV y RNP más avanzados incluyen una función de gestión de la
performance cuando para calcular los perfiles de vuelo verticales se usan los modelos aerodinámicos
y de propulsión que corresponden a la aeronave y pueden ajustarse a las restricciones impuestas
por el control de tránsito aéreo. Una función de gestión de la performance puede ser compleja
porque utiliza flujo de combustible, total de combustible, posición de los flaps, datos y límites de los
motores, altitud, velocidad aerodinámica, número de Mach, temperatura, velocidad vertical,
desarrollo del plan de vuelo e información del piloto.
3.4.3 Los sistemas RNAV ordinariamente proporcionan información sobre el desarrollo del
vuelo respecto a los puntos de recorrido en ruta, los procedimientos de terminal y de aproximación y
el origen y destino. La información incluye la hora prevista de llegada y la distancia que falta recorrer,
siendo ambas útiles para la coordinación táctica y la planificación con ATC.
3.5 Guía y control

Los sistemas RNAV y RNP proporcionan guía lateral y, en muchos casos, también
vertical. La función de guía lateral compara la posición de la aeronave generada por la función de
navegación con la trayectoria de vuelo lateral deseada y después genera órdenes de dirección
empleadas para conducir la aeronave por la trayectoria deseada. Las trayectorias geodésicas u
ortodrómicas que unen los puntos de recorrido del plan de vuelo, llamadas típicamente “tramos”, y
los arcos circulares de transición entre estos tramos los calcula el sistema RNAV o RNP. El error de
trayectoria de vuelo se calcula comparando la posición y dirección de la aeronave en un momento
dado con la trayectoria de referencia. Las órdenes de control lateral para mantener la trayectoria de
referencia se basan en el error de trayectoria. Estas órdenes son producto de un sistema de guía de
vuelo (FGS), que controla directamente la aeronave o genera órdenes para el director de vuelo. La
función de guía vertical, cuando está incluida, se usa para controlar la aeronave a lo largo del perfil
vertical dentro de las restricciones impuestas por el plan de vuelo. Típicamente, los productos de la

función de guía vertical son órdenes de cabeceo para un sistema de presentación en pantalla o FGS,
y órdenes de empuje o velocidad para las presentaciones o una función de empuje automático.
3.6 Control de presentación en pantalla y del sistema

Los controles de presentación en pantalla y del sistema comprenden inicialización del sistema,
planificación de vuelo, desviaciones de trayectoria, vigilancia del desarrollo del vuelo, guía activa,
control y presentación de datos de navegación para que la tripulación de vuelo tenga conciencia de
la situación.
3.7 Sistema RNP – Función básicas
3.7.1 Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funcionalidades apoyan al control

(vigilancia) y alerta de la performance de a bordo. Los requisitos específicos actuales incluyen:
a) capacidad para seguir una derrota con fiabilidad, repetitividad y predictibilidad, incluidas las
trayectorias curvas opcionales; y
b) cuando se incluyen perfiles verticales para guía vertical, el uso de ángulos verticales o de
restricciones de altitud especificadas para definir la trayectoria vertical deseada.
3.7.2 Las capacidades de control y alerta de la performance de a bordo pueden

proporcionarse de diferentes formas, dependiendo de la instalación, la arquitectura y las
configuraciones del sistema, que incluye:
a) Presentación en pantalla e indicación de la performance de navegación del sistema, tanto la

requerida y como la estimada;
b) control de la performance del sistema y alerta a la tripulación cuando no se satisfacen los
requisitos RNP; y
c) presentaciones de la desviación lateral a escala RNP, junto con el control y alerta separadas
para la integridad de la navegación.
3.7.3 Un sistema RNP utiliza sus sensores de navegación, arquitectura y modos de operación
para satisfacer los requisitos de la especificación para la navegación RNP. Este sistema debe
realizar las verificaciones de integridad y racionabilidad de los sensores y datos, y puede
proporcionar un medio para anular la selección de tipos específicos de NAVAIDs a fin de evitar
revertir a un sensor inadecuado. Los requisitos RNP pueden limitar los modos de operación de la
aeronave; por ejemplo, para un RNP pequeño, en que el FTE es un factor importante, no se puede
permitir el vuelo manual de la tripulación. También pueden requerirse instalaciones dobles de
sistema/sensor, dependiendo de la operación prevista o de la necesidad.
3.7 Uso y alcance de las especificaciones RNAV y RNP
3.3.1 Un vuelo puede comenzar en un espacio aéreo utilizando un despacho estándar por
instrumentos (SID) RNP 1, pasar por un espacio aéreo en ruta y después oceánico que requieren
RNAV 2 y RNP 4, respectivamente, y culminar con operaciones terminales y aproximación que
requieren RNAV 1 y RNP APCH.
3.3.2 El cuadro que se adjunta presenta las especificaciones para la navegación por fase de
vuelo y sus correspondientes precisiones.

Fase de vuelo
Especificación
para la En ruta En ruta Aproximación Salida
navegación oceánica contine
remota ntal Llegada Inicial Intermedia Final Frustrada1
RNAV 10 (RNP 10) 10
RNAV 52 5 5
RNAV 2 2 2 2
RNAV 1 1 1 1 1 1b 1
RNP 4 4
RNP 2 2
RNP 13 1 1 1 1 1
Advanced RNP 25 2ó1 1 1 1 0.3 1 1

(A-RNP) 4
RNP APCH6 1 1 0.37 1
RNP AR APCH 1-0.1 1-0.1 0.3-0.1 1-0.1
RNP 0.38 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
1. Sólo se aplica una vez alcanzado un margen de franqueamiento de obstáculos 50 m (40 m, Cat H)
después del inicio del ascenso.
2. RNAV 5 es una especificación para la navegación en ruta que puede utilizarse para la parte inicial
de una STAR fuera de los 30 NM y por encima del MSA.
3. La especificación RNP 1 se limita a utilizar en STAR, SID, tramos inicial e intermedio de IAP y la
aproximación frustrada después de la fase de ascenso inicial. Más allá de las 30 NM a partir de la
ARP, el valor de precisión para alertas pasa a ser 2 NM.
4. A-RNP también permite una gama de decisiones de navegación lateral RNP escalables.
5. Opcional — requiere una continuidad más elevada.
6. Hay dos clases de RNP APCH: la RNP APCH habilitada por GNSS y baro-VNAV y la RNP APCH
habilitada por SBAS.
7. RNP 0.3 se aplica a RNP APCH GNSS. Diferentes requisitos de performance anular se aplican
solamente a RNP APCH SBAS.
8. La especificación RNP 0.3 está principalmente dirigida a operaciones de helicópteros.
3.8 Circulares de asesoramiento
El inspector de aeronavegabilidad debe utilizar las circulares de asesoramiento (CA)

para la vigilancia de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV y RNP que correspondan. A
continuación, se detalla el listado de CA que pueden ser utilizadas:
a) CA 91-001 – Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 10.

b) CA 91-002 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 5.

c) CA 91-003 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 1 y 2.
d) CA 91-004 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 4.
e) CA 91-005 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 2.
f) CA 91-006 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 1.
g) CA 91-007 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP avanzada.
h) CA 91-008 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximación RNP
(RNP APCH) hasta mínimos LNAV y LNAV/VNAV.
i) CA 91-009 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximación RNP
con autorización obligatoria (RNP AR APCH).
j) CA 91-010 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximación con
guía vertical/navegación vertical barométrica.
k) CA 91-011 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP APCH hasta
mínimos LP y LPV utilizando GNSS aumentado por SBAS.
l) CA 91-012 - Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 0.3.
Nota: Deben utilizarse las CA en última revisión y deben revisarse constantemente las publicaciones que emite el SRVSOP a
fin de que toda consulta se efectúe con la última revisión publicada.

4.1 El inspector encargado de la vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar
operaciones RNAV y RNP, debe considerar lo siguiente antes de iniciar dicha vigilancia:
a) Revisión de los documentos aprobados por la AAC (y por la ACC del Estado de matrícula,
cuando corresponda);
c) revisión de los procedimientos establecidos en el MCM, programa de mantenimiento y MEL,

relativos al sistema de navegación RNAV y RNP.
Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV121/135-II-16-MIA Vigilancia de
la aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP de un Explotador referenciada en el
Apéndice B del MIA y considerar como referencia el tema contenido en este capítulo, las circulares
de asesoramiento aplicables a las operaciones RNAV y RNP, los reglamentos referidos a la
operación RNAV y RNP y el MCM.
1. Introducción
La utilización de las CA aplicables a la navegación RNAV y RNP brinda el estándar
apropiado para llevar a cabo la vigilancia. El inspector tiene que estar consciente que los
procedimientos detallados en esta sección son una guía de temas a considerar durante la vigilancia
de la aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP. Adicionalmente se debe determinar
el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada
requisito reglamentario, si bien es cierto que el Explotador debe demostrar el cumplimiento de los
requisitos reglamentario de manera satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0),

esta valoración se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la

certificación.
2. Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP de un

Explotador
aeronavegabilidad continua de las aeronaves que apoyan la operación RNAV y RNP (programa de
mantenimiento, programa de instrucción, MEL) y que se mantengan actualizados. El detalle de los
aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-16-1, 121/135-II-16-2 y 121/135-II-16-3 de
2.2 Equipamiento de la aeronave. - El inspector debe verificar que la aeronave se mantiene
con el equipamiento necesario para la operación RNAV y RNP, el detalle de los aspectos a verificar
se encuentra en el Ítem 121/135-II-16-4 de la Lista de verificación LV121/135-II-16-MIA.
3. Resultado
3.1. Los resultados obtenidos de la vigilancia al sistema de navegación RNAV y RNP
correspondiente a la aeronavegabilidad, evidenciarán el estado de cumplimiento por parte del
explotador de servicios aéreos respecto a las autorizaciones emitidas, pudiendo ser necesario
efectuar correcciones y actualizaciones, las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones
junto con la definición del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento de los
requisitos reglamentarios que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV121/135-II-16-
MIA – Vigilancia de la aeronavegabilidad para realizar operaciones RNAV y RNP de un Explotador.
3.3. Conserve todos los documentos cursados en el archivo del explotador aéreo que se
vigentes.
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Capítulo 18 – Vigilancia de operaciones con tiempo de
desviación extendido (EDTO)

Capítulo 18 – Vigilancia de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO)
ÍNDICE
Página
SECCIÓN 1 – ANTECEDENTES
1. Objetivo ................................................................................................................... PIV-VII-C18-1
2. Alcance ................................................................................................................... PIV-VII-C18-1
3. Generalidades ........................................................................................................ PIV-VII-C18-1
4. Listas de verificación .............................................................................................. PIV-VII-C18-4
SECCIÓN 2 – PROCEDIMIENTOS
1. Introducción ............................................................................................................ PIV-VII-C18-4
2. Requisitos de aeronavegabilidad para EDTO ........................................................ PIV-VII-C18-4
3. Vigilancia de EDTO .............................................................................................. PIV-VII-C18-16
4. Resultado. ............................................................................................................. PIV-VII-C18-17
1. Objetivo
La finalidad de este capítulo es proporcionar orientación y guía a los inspectores de

aeronavegabilidad (IA) sobre la vigilancia los aspectos de aeronavegabilidad de las aprobaciones de
operación con tiempo de desviación extendido (EDTO) requeridos en las secciones LAR 121.2581 y
LAR 135.1215.
2. Alcance
a) Este procedimiento orientará al inspector de aeronavegabilidad (IA) a entender que aspectos

deben considerar los explotadores de servicios aéreos para poder mantener la aprobación de
las operaciones EDTO; y
b) los pasos a seguir por el IA para realizar la vigilancia de los aspectos de aeronavegabilidad de
esta operación específica aprobada a un explotador de servicios aéreos.
3. Generalidades
3.1 Las EDTO son una evolución de los ETOPS (vuelos a grandes distancias de aviones
bimotores) sobre la base a las mejores prácticas y lecciones aprendidas durante más de 25 años de
operaciones ETOPS. En el Anexo 6, Parte I, Capítulo 4, se definen los requisitos para las
operaciones que exceden los 60 minutos desde un aeródromo de alternativa en ruta y los requisitos
para EDTO de aviones con más de dos motores de turbina y aviones con dos motores de turbina.
3.2 Es posible que ya se hayan incorporado muchas consideraciones de aeronavegabilidad

para el despacho de vuelos en programas aprobados para otros aviones u operaciones que no son
EDTO; por su naturaleza las EDTO requieren un nuevo examen de estos programas para garantizar
que sean adecuados para este fin. Se deben reflejar los niveles de redundancia de los sistemas
apropiados para EDTO en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL). La MEL del explotador puede
ser más restrictiva que la MMEL, teniendo en cuenta el tipo de EDTO propuesta y los problemas de
equipos y servicios que son exclusivos del explotador.

Capítulo 18 – Vigilancia de operaciones con tiempo
3.3 Un sistema significativo para EDTO es un sistema cuya falla o deterioro podría afectar
negativamente la seguridad operacional de un vuelo EDTO o cuyo funcionamiento continuo es
importante para el vuelo y aterrizaje seguros de un avión durante una desviación EDTO. Entre esos
sistemas, cabe mencionar:
a) sistemas eléctricos, batería inclusive;
b) sistemas hidráulicos;
c) sistemas neumáticos;
d) instrumentación de vuelo;
e) sistemas de combustible;
f) controles de vuelo;
g) sistemas de protección contra el hielo;
h) arranque y encendido de motores;
i) instrumentos del sistema de propulsión;
j) navegación y comunicaciones;
k) propulsión;
l) grupos auxiliares de energía;
m) aire acondicionado y presurización;
n) supresión de incendios en los compartimientos de carga;
o) protección contra incendios en motores;
p) equipos de emergencia; y
q) todo equipo necesario para EDTO.
3.4 El tiempo de desviación máximo no deberá ser superior al valor de las limitaciones de
los sistemas significativos para EDTO. Si corresponde, para EDTO identificados en el manual de
vuelo del avión (directamente o por referencia) deberá reducirse el tiempo de desviación por un
margen de seguridad operacional establecido por la AAC, el cual es habitualmente de 15 minutos.
3.5 La evaluación de riesgos de seguridad operacional específica para aprobar vuelos que
superan los límites de tiempo de un sistema con limitación de tiempo significativo para EDTO según
los requisitos de las Secciones LAR 121.2581 (b) (2) (ii) y LAR 135.1215 (b) (2) (ii) deberían basarse
en la orientación de gestión de riesgos de seguridad operacional del manual de gestión de la
seguridad operacional. Los peligros deben identificarse y los riesgos de seguridad operacional deben
evaluarse de acuerdo con la probabilidad estimada y la gravedad de las consecuencias basándose
en la peor situación previsible. Al considerar los elementos siguientes de la evaluación de riesgos de
seguridad operacional específica, deberá entenderse lo siguiente:
a) capacidades del explotador se refiere a la experiencia en servicio cuantificable del

explotador, sus antecedentes de cumplimiento, la capacidad del avión, y la confiabilidad

operacional general que:
1) son suficientes para realizar vuelos que sobrepasen los límites de tiempo de un
sistema con límite de tiempo que es significativo para EDTO;
2) demuestran la capacidad del explotador de vigilar y responder a los cambios de

manera oportuna; y
3) permiten suponer que los procesos establecidos por el explotador, necesarios

para el éxito y la confiabilidad de las operaciones EDTO, pueden aplicarse con
éxito a dichas operaciones;
b) la confiabilidad general del avión se refiere a:

1) las normas cuantificables de confiabilidad que consideran el número de motores,
los sistemas de aeronave significativos para EDTO y todo otro factor que pueda
afectar a las operaciones que sobrepasan los límites de tiempo de un sistema con
límite de tiempo significativo para EDTO específico; y
2) los datos pertinentes del fabricante del avión y los datos del programa de
confiabilidad del explotador utilizados como base para determinar la confiabilidad
general del avión y sus sistemas significativos para EDTO;
c) la confiabilidad de cada sistema con límite de tiempo se refiere a los requisitos

cuantificables de diseño, ensayo y vigilancia que aseguran la confiabilidad de cada
sistema con límite de tiempo significativo para EDTO en particular;
d) información pertinente del fabricante del avión se refiere a los datos técnicos y las
características del avión y datos operacionales sobre la flota mundial que proporciona el
fabricante y que se utilizan como base para determinar la confiabilidad general del avión
y los sistemas significativos para EDTO; y
e) medidas de mitigación específicas se refiere a las estrategias de atenuación en la

gestión de riesgos de seguridad operacional, para las que se cuenta con la conformidad
del fabricante, que aseguran el mantenimiento de un nivel equivalente de seguridad
operacional. Estas medidas de atenuación específicas se basan en:
1) los conocimientos técnicos (p. ej., datos, pruebas, etc.) que demuestran la
admisibilidad del explotador para el mantenimiento de una aprobación de
operaciones que sobrepasan el límite de tiempo de un sistema significativo para
EDTO pertinente; y
2) la evaluación de los peligros correspondientes, su probabilidad y la gravedad de

las consecuencias que pueden repercutir negativamente en la seguridad
operacional del vuelo de un avión que vuela más allá del límite de un sistema con
límite de tiempo significativo para EDTO específico.
3.6 Para que un explotador, con un tipo de avión específico, mantenga la aprobación para
que realice operaciones EDTO se mantendrá en cumplimiento de las alcances y limitaciones
aprobadas, basado en el umbral de tiempo de desviación máximo apropiado establecido y aprobado
por la AAC.
3.6.1 Umbral de tiempo. – Debe entenderse que el umbral de tiempo establecido conforme a
las Secciones LAR 121.2581 y LAR 135.1215, no es un límite de utilización, es un tiempo de vuelo
hasta un aeródromo de alternativa en ruta, que el Estado del explotador establece como umbral
EDTO por encima del cual debe considerarse específicamente la capacidad del avión y la

experiencia operacional pertinente del explotador, en el ejercicio de la aprobación EDTO.
3.6.2 Tiempo de desviación máximo.- Debe entenderse que para el tiempo de desviación
máximo aprobado de acuerdo con las secciones LAR 121.2581 y LAR 135.1215, debería tenerse en
cuenta la limitación de tiempo más restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si corresponde,
indicada en el manual de vuelo del avión (directamente o por referencia) para un tipo de avión en
particular y la experiencia operacional y con EDTO del explotador con el tipo de avión o, si
corresponde, con otro tipo o modelo de avión.
Cada inspector deberá utilizar la lista de verificación LV121/135-II-18-MIA referenciada
en el apéndice “B” del MIA durante la fase de preparación de la vigilancia de los aspectos de
aeronavegabilidad referida al mantenimiento de la admisibilidad de la aeronave para efectuar
operaciones EDTO, considerando como referencia el tema contenido en este capítulo, el MIO Parte
II, Volumen III, Capítulo 9, los reglamentos referidos a la operación EDTO y el MCM del explotador.
1. Introducción
aeronaves y explotadores que solicitan una aprobación EDTO se tendrá un estándar apropiado para
efectuar esta evaluación. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados
en esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de
evaluación de la admisibilidad.
1.2 El procedimiento general para evaluar este tipo de certificación se encuentra en el MIO
Parte II, Volumen III, Capítulo 9.
2. Requisitos de aeronavegabilidad para EDTO
2.1 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVEGABILIDAD PARA AVIONES CON

MÁS DE DOS MOTORES DE TURBINA.
2.1.1 La limitación de tiempo más restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si

corresponde, debe estar indicada en el manual de vuelo del avión (directamente o por referencia) y
corresponder a esa operación en particular.
2.1.2 No hay requisitos adicionales de certificación de aeronavegabilidad, de procedimientos

de ni del programa de mantenimiento relativos a EDTO para aviones con más de dos motores.
2.2 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVEGABILIDAD PARA AERONAVES

CON DOS MOTORES DE TURBINA.
2.2.1 Al realizar la vigilancia de un explotador de servicios aéreos que lleva a cabo EDTO, se
deberá efectuar una evaluación de todos los antecedentes generales de seguridad operacional,
rendimiento previo y programas de instrucción y mantenimiento del explotador. Los datos
suministrados en la solicitud deberán demostrar la capacidad y competencia del explotador para
llevar a cabo de manera segura y apoyar estas operaciones y deberán incluir los medios utilizados
para cumplir las consideraciones expuestas en este punto. Toda evaluación de la confiabilidad
obtenida, ya sea a través de análisis o experiencia de servicio, debe ser utilizada como guía que
respalde las decisiones operacionales relativas a la adecuación de la operación prevista.
2.2.2 Los explotadores de servicios aéreos sin dicha experiencia deberían establecer un

programa que se traduzca en un grado elevado de confianza en la capacidad del explotador de

realizar de manera segura y apoyar estas operaciones; dicho programa debe incluir los medios
empleados para cumplir las consideraciones señaladas en el presente punto.
2.2.3 Evaluación de la confiabilidad del sistema de propulsión del explotador
2.2.3.1 Es preciso determinar la capacidad del explotador para mantener un nivel aceptable de
la confiabilidad del sistema de propulsión, basado en la experiencia previa del explotador o una
revisión del proceso.
2.2.3.2 Para los explotadores con experiencia previa, esta determinación debe incluir
comparaciones de tendencia de los datos del explotador con otros explotadores, así como los
valores promedio de la flota mundial y la aplicación de un juicio cualitativo que considere todos los
factores pertinentes. Se deberán revisar los antecedentes previos del explotador respecto a la
confiabilidad del sistema de propulsión con los tipos de motores conexos, así como, su historial de
confiabilidad de los sistemas combinados avión-motor para el que se solicita la autorización para
llevar a cabo EDTO.
2.2.3.3 Los explotadores que no posean esa experiencia deben mantener un programa que se
traduzca en un grado elevado de confianza en que se mantendrá una confiabilidad del sistema de
propulsión que sea adecuada para EDTO.
2.2.4 Modificaciones de ingeniería y las consideraciones del programa de mantenimiento
2.2.4.1 Si bien estas consideraciones son normalmente parte del programa de mantenimiento
de la aeronavegabilidad continua del explotador, tal vez sea necesario complementar y mantener
actualizado el programa de mantenimiento y confiabilidad para atender los requisitos especiales para
EDTO (Ver secciones 2.2 y 2.3).
2.2.4.2 Los siguientes puntos que son parte del programa de mantenimiento del explotador
deberán ser revisados para asegurarse que son adecuados para EDTO:
a) Modificaciones técnicas. – El explotador debe proporcionar al Estado de matrícula y, en

su caso, al Estado del explotador los títulos y los números de todos los cambios, las
modificaciones y adiciones que se hicieron, con el fin de sustentar la que se mantengan
actualizados los requisitos de configuración, mantenimiento y procedimientos (CMP) en
los aviones utilizados en EDTO;
b) Procedimientos de mantenimiento. – Es preciso revisar permanentemente los

procedimientos, prácticas o limitaciones establecidas para el mantenimiento e
instrucción, a fin de mantener la aprobación para EDTO. Estos cambios se deberán
remitir al Estado del explotador y, en su caso, al Estado de matrícula antes de adoptarse
tales cambios. Estos procedimientos incluirán, pero no se limitan a:
1) la instrucción en materia de EDTO para el personal de mantenimiento;
2) los procedimientos de mantenimiento para asegurar que un mismo técnico de

aeronaves no efectúe el mantenimiento del mismo elemento de los sistemas
significativos EDTO idénticos pero distintos en la misma inspección o visita
(chequeo);
3) los procedimientos de mantenimiento para evitar que una medida idéntica se

aplique a múltiples elementos similares en cualquier sistema significativo EDTO; y
4) procedimientos para el control de partes.

c) Informes de confiabilidad. – Se debe implantar el programa de informe de confiabilidad,

complementado según corresponda y aprobado, deberá mantenerse dicho programa
para mantener la aprobación de EDTO. Los datos de este proceso deberán dar lugar a
una síntesis adecuada de los sucesos relativos a los problemas, las tendencias de
confiabilidad y las medidas correctivas y se deben proporcionar periódicamente al
Estado del explotador y a los fabricantes de la aeronave y motor en cuestión.
d) Aplicación de modificaciones e inspecciones. – Se deben aplicar de inmediato las

modificaciones e inspecciones aprobadas que sirvan para mantener el objetivo de la
confiabilidad de los sistemas de propulsión y de los sistemas de la aeronave que
resulten de medidas relativas a las directrices de aeronavegabilidad, la actualización de
la instrucción de mantenimiento de la aeronavegabilidad y la revisión de las normas
CMP. Asimismo, se deberá considerar la pronta aplicación de otras recomendaciones
de los fabricantes de motores y aeronaves. Esto se aplica tanto a partes instaladas
como repuestos (spare parts).
e) Procedimientos de despacho y verificación de aviones. – Se deberán mantener

procedimientos y procesos centralizados de control que impidan que se despachen
aviones en vuelos EDTO, sin que se hayan tomado medidas correctivas apropiadas,
tras una parada del sistema de propulsión o en el evento de falla de sistemas primarios
del avión en un vuelo anterior, como también en caso de observarse tendencias
adversas significativas en el rendimiento del sistema. Para confirmarse que se han
tomado las medidas correctivas, en algunos casos, puede ser necesario finalizar de
forma satisfactoria la verificación en vuelo. La verificación se puede realizar en un vuelo
no remunerado o en un vuelo remunerado que no efectué un vuelo EDTO. Si la
verificación se realiza en un vuelo regular remunerado con EDTO, se debe completar de
manera satisfactoria la verificación del sistema afectado, antes de alcanzar el punto de
acceso del tiempo de desviación extendido. El explotador deberá establecer
procedimientos para los vuelos de verificación.
f) Programa de mantenimiento. – El programa de mantenimiento del explotador debe

garantizar que se efectué el mantenimiento de los sistemas de la aeronave y de
propulsión con el nivel de rendimiento y confiabilidad necesario para EDTO. Esto incluye
programas tales como un programa de supervisión de la condición del motor y un
programa de control del consumo de aceite del motor y, si corresponde, un programa de
monitoreo de encendido en vuelo de APU.
g) Consideraciones que afectan el mantenimiento contratado. – El personal de

mantenimiento que se ocupa de EDTO deberá mantenerse en conocimiento los posibles
requisitos adicionales del programa de mantenimiento a ese respecto y recibir
instrucción en consecuencia. Cuando se contrata el mantenimiento, el explotador
deberá asegurarse que los procedimientos de mantenimiento y todos los procedimientos
de aeronavegabilidad referente al despacho de vuelos, se lleven a cabo de acuerdo a
los requisitos definidos en el MCM del explotador, y que el personal se encuentre
capacitado de acuerdo con su programa de instrucción.
2.3 VIGILANCIA CONTINUA
2.3.1 El Estado del explotador deberá supervisar todos los aspectos de la operación que se
ha autorizado con el fin de garantizar el nivel de confiabilidad alcanzado en EDTO en el nivel
necesario y que continúe la operación en forma segura. En el caso de que no se mantenga un nivel
aceptable de confiabilidad, que existan tendencias adversas significativas, o que se detecten
deficiencias significativas en el diseño o la realización de la operación, el Estado del explotador
deberá iniciar una evaluación especial, imponer restricciones operacionales, si es necesario, y dictar
las medidas correctivas para que el explotador las adopte para resolver los problemas de manera
oportuna o suspender la autorización EDTO, a menos que exista un plan de medidas correctivas que
la AAC considere aceptable.
2.3.2 Las causas de los cortes de motor en vuelo u otros problemas del motor/sistema de
propulsión pueden estar asociados con problemas de diseño y/o procedimientos de mantenimiento y
operación aplicados al avión. Es importante identificar la causa raíz de los sucesos de manera que
se apliquen las medidas correctivas apropiadas. No se debe considerar responsable al explotador de
un suceso relacionado con el diseño de su flota. Sin embargo, los problemas de mantenimiento u
operacionales puede ser de responsabilidad total o parcial del explotador. Si un explotador tiene un
promedio inaceptable de cortes de motor en vuelo atribuido al mantenimiento o prácticas
operacionales, el Estado del explotador puede exigir que se apliquen medidas específicas para ese
explotador.
2.3.3 Un índice elevado de cortes del motor en vuelo para una flota pequeña puede deberse
al número limitado de horas de funcionamiento del motor y pueden no ser indicativos de un índice
inaceptable. El Estado deberá evaluar las causas subyacentes a esa elevación del índice.
2.3.4 El Estado del explotador deberá alertar al Estado de diseño cuando se inicie una
evaluación especial y prever su participación independiente para determinar la causa.
2.4 REQUISITOS DE MANTENIMIENTO

2.4.1 Introducción
Sistema de control de mantenimiento del explotador está compuesto por el manual de
control de mantenimiento (MCM) y el programa de mantenimiento del avión. Estos documentos
deben incluir los requisitos, la orientación y las instrucciones necesarias para apoyar las operaciones
EDTO previstas. Se deberá concientizar al personal de mantenimiento que participa respecto del
carácter especial de las EDTO, el personal deberá poseer los conocimientos, habilidades y
capacidades para satisfacer los requisitos del programa.
2.4.2.1 El programa de mantenimiento básico de la aeronave que se evalúa para EDTO deberá
ser el programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua actualmente aprobado para el
explotador de servicios aéreos, correspondiente a la combinación de marca y el modelo de célula-
motor. Este programa debe ser revisado para garantizar que proporciona una base adecuada para el
desarrollo de los requisitos de mantenimiento para EDTO. Estos requisitos deberán incluir
procedimientos de mantenimiento para evitar errores humanos debidos a causas comunes sin
procesos de verificación o pruebas de funcionamiento adecuados antes de efectuar EDTO. Si no se
puede evitar esa duplicación de medidas de mantenimiento, el Estado del explotador puede permitir
el uso de pruebas en tierra, procedimientos de inspección o vuelos de verificación adecuados u otros
procedimientos de mantenimiento aprobados para evitar modos de errores humanos debidos a
causas comunes.
2.4.2.2 Si se identifican tareas relacionadas con EDTO, se deberán incluir esas tareas en los
formularios de trabajo de rutina e instrucciones conexas del explotador.
2.4.2.3 Los procedimientos relacionados con EDTO, como la participación de un control de

mantenimiento centralizado, deberán estar definidos con claridad en el programa del explotador.
2.4.2.4 Una comprobación del servicio debe incluir la verificación de que el estado de la
aeronave y ciertos elementos críticos son aceptables para un vuelo EDTO. Deberá realizar y
certificar esta comprobación una persona autorizada a efectuar mantenimiento para EDTO antes de
un vuelo EDTO.
2.4.2.5 Se deben examinar y documentar los libros de vuelo (log book) según corresponda para
garantizar elementos diferidos, comprobaciones de mantenimiento y procedimientos MEL adecuados

y la realización de los procedimientos de verificación de los sistemas.

2.4.3 Manual EDTO
El explotador deberá complementar el MCM con los procedimientos de mantenimiento

necesarios de apoyo a las EDTO. Como alternativa, el explotador puede elaborar un manual para el
personal que se ocupa de EDTO. No es necesario que se incluya en este manual el programa de
mantenimiento y otros requisitos que se describen en el presente capítulo, pero es conveniente que,
al menos, se haga referencia a ellos y se indique con claridad en qué parte del manual del explotador
se encuentran. Se deberán identificar todos los requisitos EDTO, incluidos los procedimientos,
deberes y responsabilidades correspondientes al programa de apoyo; esos requisitos deberán ser
objeto de control de revisiones.
2.4.4 Instrucción de mantenimiento
La instrucción sobre mantenimiento deberá mantenerse teniendo en cuenta los

requisitos de EDTO. Estos requisitos deberán incluirse en la instrucción inicial y continua. El objetivo
de este programa es asegurar que se proporcionen a todo el personal involucrado en EDTO la
formación necesaria para que las tareas de mantenimiento EDTO sean debidamente llevadas a cabo
y para enfatizar la naturaleza especial de los requisitos de mantenimiento EDTO. El personal de
mantenimiento calificado es aquel que ha completado un programa de instrucción del fabricante o del
explotador que incluye los requisitos mencionados.
2.4.5 Control de partes
El explotador deberá mantener un programa de control de las partes que garantice que
se efectúa el mantenimiento las partes y configuración adecuadas para efectuar EDTO. El programa
incluye la verificación de que las partes colocadas en una aeronave certificada para EDTO en el
marco de un préstamo de partes o arreglo de explotación mancomunada, así como aquellas partes
usadas luego de reparaciones o revisiones, mantienen la configuración necesaria para EDTO de esa
aeronave. Se deberá crear una lista de partes significativas para EDTO e identificar esas partes
cuando se las recibe y almacena.
2.4.6 Programa de verificación
El explotador debe mantener un programa de verificación o establecer procedimientos

para garantizar que se toma la medida correctiva apropiada tras un corte del motor, falla del sistema
primario, tendencias adversas o cualquier otro suceso que así lo requiera según lo descrito. La
acción correctiva adoptada puede incluir la realización de un vuelo de verificación. El explotador
también debe establecer los medios para asegurar su cumplimiento de esas medidas. Se deberá
consignar en el programa una descripción clara del encargado de iniciar medidas de verificación y la
sección o grupo responsable de determinar la medida necesaria. Se deberán describir en el MCM o
manual de EDTO del explotador los sistemas primarios o las condiciones que requieren medidas de
verificación.
2.4.7 Programa de confiabilidad
2.4.7.1 Se deberá mantener un programa de confiabilidad que se centre en los sistemas

significativos de la EDTO. Si un programa de confiabilidad ya existe, se le deberá complementar,
para que se tenga en cuenta la EDTO. El diseño del programa debe contemplar la identificación y
prevención temprana de un suceso significativo relacionado con EDTO, cuando se efectúan EDTO
como objetivo primario, y asegurar que se mantienen los niveles mínimos de fiabilidad de EDTO. El
programa deberá estar orientado a los sucesos e incorporar procedimientos de notificación de
eventos y tendencias significativos que sean perjudiciales para los vuelos EDTO. Esta información
deberá estar disponible de inmediato para uso del explotador y el Estado del explotador con el fin de
contribuir a determinar si el nivel de confiabilidad es suficiente y evaluar la competencia y capacidad
del explotador para continuar efectuando EDTO de manera segura. Se deberá establecer un
programa de notificación de EDTO que garantice que se comuniquen al Estado del explotador las

actividades de los meses anteriores al menos una vez por mes o con mayor frecuencia si se
observan tendencias adversas que se pueden comunicar a través de este programa.
2.4.7.2 Se deben instituir y aplicar procedimientos para reducir el tiempo de desviación EDTO
si:
a) se identifica un evento significativo en cualquier vuelo, incluidos los vuelos que no son
EDTO, en el que participe el tipo de aeronave certificada para EDTO del explotador, o
b) se observa una tendencia adversa a través del programa de confiabilidad; o
c) no se identifica la causa raíz de un problema significativo de confiabilidad de las EDTO

y/o no se han establecido medidas correctivas.
La persona responsable del mantenimiento deberá tener atribuciones para iniciar la reducción
del tiempo de desviación EDTO aprobado (Anexo 6, Parte I, 8.1.4).
2.4.7.3 Cuando los datos de confiabilidad indiquen que ya no se satisface el requisito de

confiabilidad del sistema de propulsión de acuerdo con la Sección 2.2.3 del presente capítulo, se
deben notificar al Estado del explotador las medidas correctivas que se hayan tomado. Si ya no se
cumplen los “criterios mínimos”, el explotador debe reducir el tiempo de desviación EDTO al nivel
especificado que haya determinado el Estado del explotador para el índice concreto de paradas de
motor en vuelo (IFSD) observado. Se puede descartar un IFSD en virtud de condiciones tales como:
a) el IFSD no se debe a ninguna acción o inacción del explotador; o
b) el IFSD no se debe a ninguna acción o inacción del proveedor de mantenimiento; o
c) IFSD se debe a un incidente operacional, por ejemplo, el impacto de aves a baja altitud.
Para descartar el IFSD, debe haber consenso entre el explotador y el Estado del explotador.
2.4.7.4 Si no se reduce el tiempo máximo de desviación cuando así se requiere, el explotador

se expone a la revocación de su aprobación EDTO.
2.4.7.5 Además de los elementos que deberán ser notificados al Estado del explotador, los
siguientes elementos deberán ser incluidos en el programa de informes los siguientes elementos:
a) corte de motor en vuelo;
b) desviación o regreso;
c) cambios de potencia o sobrecargas del compresor (surges);
d) incapacidad para controlar el motor u obtener el empuje deseado; y
e) sucesos significativos o tendencias adversas con sistemas significativos para EDTO.
2.4.7.6 El informe también debería incluir lo siguiente:
a) identificación de la aeronave (marca y número de serie);
b) identificación del motor (marca y número de serie);
c) tiempo total, ciclos y el tiempo transcurrido desde la última visita al taller;

d) tiempo transcurrido desde la revisión o la última inspección de la unidad defectuosa;
e) la fase del vuelo; y
f) medidas correctivas.
2.4.8 Programa de consumo de aceite
El programa de consumo de aceite del explotador debe reflejar las recomendaciones del
fabricante y ser sensible a las tendencias de consumo de aceite. Se deberá considerar la cantidad de
aceite añadido en todas las estaciones con referencia al consumo promedio móvil, es decir, el control
deberá ser continuo hasta la adición de aceite en la estación de salida inclusive. Si es pertinente
para la marca y modelo en cuestión, se debe incluir el análisis de aceite en el programa. Si se
precisa para EDTO, se deberá incluir la unidad de potencia auxiliar en el programa de consumo de
aceite.
2.4.9 Monitoreo de condición del motor
2.4.9.1 Este programa debe describir los parámetros a ser monitoreados, el método de
recolección de datos y el proceso de aplicación de medidas correctivas. Además, deberá reflejar las
instrucciones del fabricante y las prácticas de la industria. Se deberá emplear el monitoreo de las
tendencias para detectar el deterioro en una etapa temprana que permita tomar medidas correctivas
antes de que se vea afectada la seguridad de las operaciones.
2.4.9.2 El programa debe mantener la garantía que se conservan los márgenes límites para los
motores de manera que se pueda evaluar una desviación prolongada con un motor inactivo sin
exceder los límites aprobados para motores (por ejemplo, velocidades de los rotores, temperaturas
del gas de escape) en todos los niveles de potencia aprobados y condiciones medioambientales
previstas. En los márgenes para los motores que se mantengan en este programa se deben tener en
cuenta los efectos de las demandas adicionales de carga de los motores (por ejemplo, sistemas
antihielo e instalaciones eléctricas) que pueden ser necesarias durante la fase de vuelo con un motor
inactivo asociada a una desviación.
2.4.10 Monitoreo del sistema de propulsión
Se deberá mantener la evaluación de la fiabilidad de los sistemas de propulsión de la

flota EDTO efectuada por el explotador a disposición del Estado del explotador (con los datos
justificantes) por lo menos una vez al mes para garantizar que el programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua aprobado siga manteniendo el nivel de confiabilidad para la autorización
de operaciones con tiempo de desviación extendida del explotador. La evaluación deberá incluir,
como mínimo, las horas de vuelo del motor durante el período, el índice de cortes de motor en vuelo
relativo a todas las causas y el índice de retiro no programado de los motores, calculados sobre la
base de un promedio móvil de doce meses. Toda tendencia adversa sostenida requerirá que el
explotador efectúe una evaluación inmediata en consulta con el Estado del explotador. La evaluación
puede dar lugar a la aplicación de una medida correctiva o restricciones operativas.
2.5 REQUISITOS PARA EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO Y LA CONFIABILIDAD DE

LOS SISTEMAS
2.5.1 Introducción
2.5.1.1 En esta sección se proporciona orientación al Estado de diseño relativo a la evaluación

del nivel de rendimiento y confiabilidad de los sistemas del avión y equipos asociados que exige el
LAR 121.2581 (b).
2.5.1.2 La probabilidad que ocurra una condición de falla y las consecuencias máximas de esa
condición de falla aceptadas para la certificación de aeronaves, son las siguientes:

a) las condiciones de falla probables son aquellas que se prevé ocurran una o más veces
durante toda la vida útil de la aeronave. Las consecuencias máximas aceptables son
clasificadas como menores. Estas condiciones de falla no reducirían significativamente
la seguridad operacional del avión y requieren actuaciones de los miembros de la
tripulación de vuelo para las que son completamente aptos, pero puede ocurrir lo
siguiente:
1) una ligera reducción de los márgenes de seguridad o capacidades funcionales;
2) un ligero aumento del volumen de trabajo de la tripulación de vuelo; o
3) algún tipo de molestia física a los pasajeros o la tripulación de cabina;
b) las condiciones de falla remotas son aquellas condiciones de falla que son poco
probable que se produzcan en todas las aeronaves durante su vida útil total, pero que
pueden ocurrir varias veces al considerar la vida total de un número de aviones del
mismo tipo. Las consecuencias máximas aceptables se clasifican como mayores. Estas
condiciones de falla reducen la capacidad del avión o de la tripulación de vuelo para
hacer frente con condiciones operacionales a tal punto que podría ocurrir lo siguiente:
1) una reducción significativa en los márgenes de seguridad operacional o

capacidades funcionales;
2) un aumento significativo de la carga de trabajo de la tripulación de vuelo o que

alteren las condiciones de eficiencia de la tripulación de vuelo;
3) una molestia para la tripulación de vuelo o malestar físico en los pasajeros o la

tripulación de cabina, que pueden incluir lesiones;
c) las condiciones de falla extremadamente remotas son aquellas que no se preé que se
produzcan en todas las aeronaves durante su vida útil total, pero que pueden ocurrir un
par de veces si se considera la vida útil total de todas las aeronaves del mismo tipo. Las
consecuencias máximas aceptables se clasifican como peligrosas. Estas condiciones de
falla reducen la capacidad del avión o de la tripulación de vuelo para hacer frente a las
condiciones operacionales adversas a tal punto que podría ocurrir lo siguiente:
1) una gran reducción en los márgenes de seguridad operacional o capacidades

funcionales;
2) malestar físico o una carga de trabajo excesivo que podrán dificultar la realización
precisa y completa de las tareas de la tripulación de vuelo; o
3) lesiones graves o mortales de algún ocupante que no forma parte de la tripulación

de vuelo;
d) condiciones de falla extremadamente improbables son aquellas condiciones de falla que

son tan poco probable que ocurran que no se prevén durante toda la vida útil de todas
las aeronaves del mismo tipo. Las máximas consecuencias aceptables se clasifican
como catastróficas. Las condiciones de error se traducirían en:
1) múltiples muertes de los ocupantes; o
2) incapacidad o lesiones mortales de un miembro de la tripulación de vuelo,

normalmente con la pérdida de la aeronave.

2.5.2 Requisitos de confiabilidad
2.5.2.1 Fallas en el sistema del avión o las combinadas de fallas que podrían llevar a la pérdida
de la capacidad de vuelo y aterrizaje seguro deberán ser extremadamente improbables.
2.5.2.2 El riesgo de falla de cualquier sistema del avión que sea esencial para mantener la
capacidad de vuelo seguro y aterrizaje seguro en un aeródromo después de la falla de un motor
deberá ser extremadamente improbable.
2.5.2.3 La falla del sistema de avión o las combinaciones de fallas que tengan repercusiones
apreciables en la capacidad del avión o la tripulación para hacer frente a las condiciones
operacionales previstas deberán ser extremadamente improbables.
2.5.3 Evaluación de la confiabilidad
2.5.3.1 De conformidad con el LAR 121.2581 (b) y con 2.5.2 de esta Sección, mediante una
evaluación de los sistemas por separado y en relación con otros sistemas. Si procede, esta
evaluación debería respaldarse con las pruebas en vuelo, en tierra, o en simulador de vuelo que
corresponde.
2.5.3.2 La evaluación deberá incluir: los posibles modos de funcionamiento normal y de falla;
los efectos resultantes sobre el avión y los ocupantes teniendo en cuenta la fase de vuelo y las
condiciones operacionales; la conciencia de la tripulación de las condiciones de falla y las medidas
correctivas necesarias; la capacidad de detección de fallas y los procedimientos de inspección y de
mantenimiento del avión. Se deberá considerar que las condiciones de falla estén acompañadas o
causadas por eventos o errores. En tales combinaciones, se pueden tomar en cuenta las
probabilidades de las condiciones de falla, eventos y errores.
2.5.3.3 Para evaluar cada sistema, se deberá tener en cuenta la experiencia previa con otros
sistemas similares.
2.5.3.4 La evaluación deberá tener en cuenta la variación de la performance del sistema(s). Es

posible utilizar una distribución estadística de los parámetros de performance.
2.5.3.5 No se debería establecer el cumplimiento de los niveles de confiabilidad, relacionados

con los requisitos ante efectos catastróficos, solo sobre la base de los valores numéricos evaluados,
a menos que se puedan justificar esos valores de manera concluyente.
2.5.3.6 Se puede aceptar la probabilidad de que una sola falla de un sistema o componente
como remota solo si se determina que el sistema o componente posee el nivel necesario de
confiabilidad sobre la base de:
a) la experiencia de servicio cuya aplicabilidad se ha determinado mediante un análisis,

con el respaldo de análisis y/o pruebas del diseño en cuestión; o
b) una evaluación detallada de diseño, respaldada con pruebas.
2.5.3.7 Se podría evaluar la probabilidad de que ocurra una sola falla de un sistema o
componente es extremadamente improbable sólo si se aplica a un modo determinado de falla (por
ejemplo, atascamiento) y se puede demostrar a satisfacción de la autoridad de certificación, que,
desde el punto de vista de la construcción y la instalación, esa falla no se debe considerar posible en
la práctica.
2.5.3.8 La probabilidad de que ocurra un error de la tripulación combinado con las fallas del
sistema puede resultar difícil de justificar en términos estadísticos significativos. Al examinar la
probabilidad de que se combinen errores de la tripulación con fallas del sistema, es preciso evaluar

la probabilidad de que se produzcan esos errores y sus consecuencias.
2.5.3.9 En el análisis y demostración de la confiabilidad de los sistemas, se debe tener en

cuenta, en particular, la duración prevista de los vuelos de avión asociados a EDTO.
2.5.3.10 Las siguientes áreas de preocupación son significativas en lo que respecta a los vuelos
a grandes distancias de aviones con motores de turbina. Como mínimo, estas áreas deben ser
enfatizadas en la evaluación de la confiabilidad:
a) ninguna falla o combinación de fallas de sistemas o equipos, cuya improbabilidad no

haya sido demostrada, debería originar una falla en el sistema de propulsión, ya sea
como resultado directo de la condición de falla o debido a una actuación de la tripulación
sobre la base de información falsa o equívoca;
b) en el caso de falla de motor, las fallas en cascada o daños consecuentes o la falla de los
sistemas o equipos restantes no deberían impedir que se mantenga la segura del vuelo
y el aterrizaje del avión;
c) ante una operación prolongada con un motor inoperativo y teniendo en cuenta las
consiguientes limitaciones en el rendimiento del tipo de avión, el mal funcionamiento de
los sistemas y equipos restantes no debería poner en peligro el mantenimiento de la
seguridad de vuelo y el aterrizaje del avión ni aumentar el volumen de trabajo de la
tripulación de forma sostenida;
d) ante una operación prolongada con un motor inoperativo, debería seguir disponible una
fuente secundaria de energía (eléctrica, hidráulica, neumática) a niveles que permitan
mantener la continuación segura del vuelo y aterrizaje. A menos que se pueda
demostrar que es posible mantener la presión de la cabina con un motor inoperativo en
la altitud requerida para continuar en vuelo a un aeródromo adecuado, se deberá contar
con la capacidad de oxígeno necesario para los pasajeros y la tripulación durante el
tiempo máximo de desviación; y
e) el avión se encuentra en condiciones de vuelo y aterrizaje seguro ante cualquier falla o

combinación de condiciones de falla de energía eléctrica cuya suma improbabilidad no
se haya demostrado, teniendo en cuenta el máximo tiempo de desviación aprobado
para el avión.
2.5.3.11 Uno de los elementos que se evalúan para el mantenimiento de la aprobación de EDTO
es que la madurez y confiabilidad del sistema de propulsión sean adecuados para la duración del
vuelo y el tiempo de desviación extendido máximo. Es decir:
a) para EDTO de 180 minutos o menos, el objetivo de la confiabilidad del sistema de

independientes sea extremadamente remoto; y
b) para EDTO de más de 180 minutos, el objetivo de la confiabilidad del sistema de

independientes sea extremadamente improbable.
2.5.4 Análisis del efecto de la falla
2.5.4.1 La evaluación de fallas y combinaciones de fallas deberán estar basadas en criterios

técnicos. El análisis deberá incluir la examinación de los efectos de continuar el vuelo con un motor
inactivo y tener en cuenta los daños que pudiera haber ocasionado la falla del motor. Se debe
emplear el análisis de fiabilidad a modo de orientación para verificar que existe un nivel adecuado de
redundancia, a menos que se pueda demostrar que existen niveles de seguridad equivalentes (es

decir, que la probabilidad de falla no está relacionada con el tiempo de exposición) o que los efectos
de las fallas son menores.
2.5.4.2 Se deberán considerar los efectos de continuar el vuelo con un motor y/o sistema(s)
inactivo(s) sobre el desempeño y las necesidades fisiológicas de la tripulación de vuelo.
2.5.4.3 Al evaluar los efectos de las condiciones de falla, se deberán tener en cuenta:
a) las variaciones en el rendimiento del sistema, la probabilidad de la(s) falla(s), la

complejidad de la actuación de la tripulación y la frecuencia probable de la instrucción
impartida de la tripulación; y
b) factores que podrían aliviar o agravar los efectos directos de la condición de falla inicial,
incluidas situaciones consecuentes o conexas dentro del avión que puedan afectar a la
capacidad de la tripulación para hacer frente a los efectos directos, tales como la
presencia de humo, las aceleraciones del avión, la interrupción de la comunicación de
aire a tierra y los problemas de presurización de la cabina.
2.5.4.4 Sistema de propulsión. Se deberán examinar minuciosamente los efectos de las fallas,
las condiciones externas o los errores de la tripulación que pudieran poner en peligro el
funcionamiento de o los motores restantes en operaciones con un motor inactivo. Algunos ejemplos
son:
a) las fallas de los controles del motor;
b) fallas de los instrumentos del motor;
c) fallas de los sistemas de empuje automática (por ejemplo, sobre velocidad del motor);
d) fallas de los sistemas de protección contra el hielo y la detección de hielo;
e) fallas del sistema de aviso de incendio (por ejemplo, falso aviso de fuego);
f) efectos de las condiciones ambientales tales como rayos, hielo, granizo y precipitación
en el funcionamiento del motor (la vulnerabilidad del control electrónico de combustible
o daño de relámpago);
g) efectos de los errores de la tripulación;
h) respuesta a las fallas del sistema (por ejemplo, aviso de fuego); y
i) funcionamiento inadecuado del motor que podría dar lugar a una falla del sistema de
propulsión (por ejemplo, durante los cambios de altitud).
2.5.4.5 Energía hidráulica y controles de vuelo. – Es posible combinar la evaluación de estos

sistemas, ya que muchos aviones modernos cuentan con mandos plenamente accionados con
energía hidráulica. Se deben proveer sistemas redundantes para asegurarse de que la pérdida de
control de la aeronave sea sumamente improbable. Se deberá suministrar un análisis de las
características redundantes complementado con un análisis estadístico que tenga en cuenta los
tiempos de exposición asociados a operaciones de tiempo de desviación extendido.
2.5.4.6 Energía eléctrica. – La energía eléctrica se suministra a un pequeño grupo de

instrumentos y dispositivos necesarios para el vuelo y aterrizaje seguro y a un grupo mucho más
amplio de instrumentos y dispositivos que precia la tripulación para hacer frente de una manera
eficaz a las condiciones de funcionamiento adversas. Se proveen numerosas fuentes (generadores

de motor, unidades auxiliares de energía y baterías) para satisfacer tanto los requisitos de vuelo y de
aterrizaje seguro como los requisitos de condiciones adversas. Se deberá suministrar un análisis de
las características redundantes complementando un análisis estadístico que tenga en cuenta los
tiempos de exposición y los aspectos de vuelo con un motor inactivo asociados a operaciones de
tiempo de desviación extendido.
2.5.4.7 Acondicionamiento de equipos (ambiental). – Normalmente, hay una serie de equipos

en los sistemas primarios que cuentan con servicios de equipos de climatización. La verificación de
la capacidad del sistema para proveer el acondicionamiento adecuado al equipo, teniendo en cuenta
el tiempo de exposición relacionado con el vuelo a grandes distancias con un motor inactivo, debería
basarse en datos de análisis o pruebas. Los datos deben establecer la capacidad del equipo de
acondicionamiento de funcionar aceptablemente cuando el sistema de acondicionamiento funciona
en los modos: normal, auxiliar (standby) o reserva (backup).
2.5.4.8 Extinción de incendios del compartimiento de carga. – Se deberá hacer un análisis o

pruebas para verificar que la capacidad del sistema de extinción de incendios para suprimir o
extinguir incendios sea la adecuada a fin de garantizar que no se vea comprometida la seguridad de
vuelo, teniendo en cuenta el tiempo máximo de desviación requerido para alcanzar un aeródromo
adecuado para el aterrizaje.
2.5.4.9 Comunicación y navegación. – Deberá demostrarse que para todas las combinaciones
de fallas en los sistemas de propulsión y/o avión que no son extremadamente improbables, se
dispondrá un medio confiable de comunicación, un medio suficientemente preciso de navegación y
toda orientación sobre ruta y destino requerido que sea necesaria para cumplir con procedimientos
de contingencia y lograr mantener la seguridad del vuelo y el aterrizaje en un aeródromo adecuado.
2.5.4.10 Presurización de la cabina. – La pérdida de presión en la cabina puede afectar la

capacidad de la tripulación de vuelo para hacer frente a las condiciones operacionales adversas. Se
deberá efectuar una evaluación de las características de redundancia para velar por que se reduzca
al mínimo la probabilidad de la pérdida en condiciones de vuelo con un motor inoperativo. Se deben
suministrar, o mencionar en el manual de vuelo del avión, datos de performance del avión para que
la tripulación de vuelo pueda verificar si es posible completar una EDTO tras la pérdida de presión y
la consiguiente operación a menor altitud.
2.5.4.11 Unidad de potencia auxiliar (APU). – Si se considera que el APU es un elemento

esencial en el equipamiento, ese APU deberá tener capacidad de reinicio y funcionamiento a
cualquier altitud adecuada para el vuelo con un motor inactivo.
2.5.4.12 Los sistemas de combustible. – El sistema de combustible del avión debe mantener el
flujo y la presión de combustible en la entrada de todos los motores activos durante toda la
desviación. Los motores activos deberán disponer del combustible necesario para completar la
EDTO tras la falla de un motor y de otros sistemas, a menos que se demuestre que la combinación
es sumamente improbable. Se deben activar señales de alerta para la tripulación de vuelo cuando la
cantidad de combustible disponible para los motores sea inferior al nivel necesario para completar la
operación. Esas alertas deben incluir disposiciones para la gestión de anomalías en la cantidad de
combustible o la transferencia entre tanques y para la posible pérdida de combustible.
2.5.5 Evaluación de las instrucciones de mantenimiento del fabricante
2.5.5.1 Se deberán evaluar las instrucciones de mantenimiento del fabricante, con el objetivo de
eliminar la posibilidad de errores que pudieran causar efectos peligrosos o catastróficos durante
EDTO.
2.5.5.2 En general, se pueden dividir los errores de mantenimiento en dos tipos:
a) aquellos errores que aumentan los promedios de fallas de los sistemas y que pueden

tenerse en cuenta, en cierta medida, en la evaluación de regímenes de fallas; y
b) los errores que generan una condición en la que un sistema no pueda cumplir la función
para la que está diseñado. Normalmente, no es posible cuantificar dichos errores. Se
deberá evaluar el diseño y las instrucciones de mantenimiento del fabricante para
eliminar la posibilidad de que ocurran errores que pudieran causar efectos peligrosos y
catastróficos.
2.5.6 Información del manual de vuelo del avión
2.5.6.1 Para EDTO, al menos, la siguiente información debe ser incluida o hacer referencia en
el manual de vuelo del avión:
a) el tiempo máximo de vuelo con un motor inoperativo, para el que se ha aprobado la

confiabilidad de los sistemas y motores y capacidad de los sistemas con limitación de
tiempo de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad establecidos para
EDTO;
b) una lista de equipo adicional instalado para cumplir con los requisitos de
aeronavegabilidad para EDTO;
c) datos adicionales de rendimiento, entre ellos, las limitaciones y los procedimientos de

vuelo apropiados para EDTO; y
d) una declaración de que los sistemas del avión asociados con EDTO cumplen con los
criterios de aeronavegabilidad y rendimiento necesarios, si bien el cumplimiento de esos
criterios no constituye en sí mismo una aprobación para llevar a cabo EDTO.
2.5.7 Vigilancia continua
El Estado de diseño debe supervisar el índice medio de parada de motor en vuelo

(IFSD) para la combinación célula-motor especificada. En el caso de que no se mantenga un nivel
aceptable de fiabilidad, existan tendencias adversas significativas o se detecten deficiencias
considerables de diseño del sistema de propulsión o de avión, el Estado de diseño debe informar al
Estado de matrícula y al Estado del explotador de las medidas que corresponda tomar.
3. Vigilancia de EDTO
3.1 Procedimientos para la realización de operaciones EDTO. – El inspector verificará la

implementación y efectividad de los procedimientos EDTO. Los detalles de los aspectos a verificar se
encuentran en el Ítem 121/135-II-18-1 de la Lista de verificación LV121/135-II-18-MIA.
3.2 Procedimientos para la designación de las aeronaves que serán utilizadas para EDTO.
– El inspector verificará los procedimientos para la designación de las aeronaves que se mantienen
admisibles para EDTO. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem 121/135-II-
18-2 de la Lista de verificación LV121/135-II-18-MIA.
3.3 Programa de mantenimiento. – El inspector verificará los procedimientos para la revisión

del programa de mantenimiento. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem
3.4 Manuales e instrucciones del fabricante. – El inspector verificará la actualización de los

manuales del fabricante. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el ítem 121/135-II-
18-4 de la Lista de verificación LV121/135-II-18-MIA.
3.5 Registros de mantenimiento. – El inspector verificará la actualización y control de los

registros de mantenimiento. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el ítem

3.6 Programa de confiabilidad. – El inspector verificará la implementación y efectividad del

programa de confiabilidad con los requisitos EDTO. Los detalles de los aspectos a verificar se
encuentran en el ítem 121/135-II-18-6 de la ¨Lista de verificación LV121/135-II-18-MIA.
3.7 Programa EDTO. – El inspector verificará la implementación y efectividad de un

programa EDTO. Los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem 121/135-II-18-7 de
3.8 Equipamiento de la aeronave. – El inspector debe verificar que la aeronave cuente y se

haya mantenido con el equipamiento necesario para la EDTO, el detalle de los aspectos a verificar
se encuentra en el Ítem 121/135-II-18-8 de la Lista de verificación LV121/135-II-18-MIA.
3.9 Inspección Física. – La aeronave aprobada debe ser inspeccionada para verificar que el
equipamiento descrito en el manual de operaciones y manual de control de mantenimiento, se
encuentre apropiadamente identificado e inspeccionado por personal habilitado.
a) Previo al vuelo de verificación y con el MCM y MEL debidamente aprobados, se debe realizar
la prueba en tierra, la que se detalla en el AMM de la aeronave, según sean aplicables para
demostrar el mantenimiento de la aprobación; y
b) Una vez verificada en forma exitosa la prueba en tierra, se deben realizar los vuelos
necesarios establecidos en el MIO, según sea aplicable.
3.11 Mantenimiento de la aprobación de aeronavegabilidad. – Una vez completados el

proceso, se debe comunicar al área de operaciones que se ha finalizado la vigilancia de los aspectos
de aeronavegabilidad correspondiente a EDTO.
4. Resultado.
Una vez informado al inspector de operaciones que ha finalizado el proceso de
vigilancia de los aspectos de aeronavegabilidad para operaciones EDTO se debe ingresar toda la
información adecuada en el expediente del explotador que conserva la AAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con las normas vigentes.
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Capítulo 22 – Vigilancia al programa de análisis de
datos de vuelo (FDAP) de un Explotador
Capítulo 22 – Vigilancia al programa de análisis de datos de vuelo (FDAP) de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes…………………………………………………………………..PIV-VII-C22-1
1. Objetivo………………………………………………………… .............................. PIV-VII-C22-1
2. Alcance………………………………………………………… .............................. PIV-VII-C22-1
3. Generalidades…………………………………………………. ............................. PIV-VII-C22-1
4. Lista de verificación…………………………………………… ............................. PIV-VII-C22-4
Sección 2 – Procedimientos……………………………………………………………….PIV-VII-C22-4
1. Mantenimiento de la aeronavegabilidad ............................................................ PIV-VII-C22-4
2. Análisis integrado de la seguridad operacional ................................................. PIV-VII-C22-5
3. Análisis y seguimiento ....................................................................................... PIV-VII-C22-5
4. Personal responsable de la interpretación del FDAP........................................ PIV-VII-C22-5
5. Mejoramiento continuo ...................................................................................... PIV-VII-C22-6
6. Vigilancia al programa de análisis de datos de vuelo (FDAP)
de un Explotador................................................................................................ PIV-VII-C22-6
7. Resultados ......................................................................................................... PIV-VII-C22-6
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad
orientación y guía para la vigilancia de los explotadores de servicios aéreos de aviones y
helicópteros en relación al programa de análisis de datos de vuelo (FDAP) establecido en el LAR
121.115, aplicable al área de aeronavegabilidad, a fin de evidenciar como el explotador utiliza los
datos en la:
a) relación entre el FDAP y el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS);
b) observación y el análisis de las operaciones de vuelo; y
c) observación y el análisis de la performance técnica.
2. Alcance
El alcance está orientado a verificar como el explotador de servicios aéreos de
aviones y helicópteros gestiona a través del FDAP los datos relacionados con aeronavegabilidad y
como estos datos son utilizados en el SMS del explotador. Adicionalmente determinar el indicador de
riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación de cada requisito reglamentario a los valores pre
definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo (0). Estos valores estaran descritos en
la casilla 13 de la lista de verificación, según sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 El programa de análisis de datos de vuelo (FDA) en ocaciones denominado vigilancia de

datos de vuelo (FDM) o garantía de calidad de las operaciones de vuelo (FOQA), constituye un
instrumento metódico para la identificación preventiva de los peligros. El FDA es un complemento
lógico de la notificación de peligros e incidentes y de las auditorías de la seguridad de las operaciones
de línea (LOSA).
3.2 El programa de análisis de datos de vuelo es el proceso para analizar los datos de vuelo
registrados a fin de mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo.
3.3 El FDAP es un programa no punitivo para la recopilación y el análisis ordinarios de datos
de vuelo a fin de producir información objetiva y anticipada para hacer progresos en materia de la
seguridad operacional. En la parte de aeroanvegabilidad servirá para el mejoramiento en el
mantenimiento y la ingeniería.
3.4 El FDA involucra:
a) capturar y analizar datos de un vuelo para determinar si se ha desviado de una envolvente
operacional segura;
b) identificar tendencias; y
c) promover medidas para corregir posibles problemas.
3.5 El FDA permitirá al explotador en lo que corresponde a aeroanvegabilidad identificar
tendencias y promover medidas para corregir posibles problemas. Los datos de vuelo son transferidos
periódicamente desde la aeronave para ser analizados mediante un sistema de análisis centralizado
localizado en tierra. Esto permitirá al área correspondiente marcar y evaluar las desviaciones de ciertos
valores predeterminados, denominados excedencias.
3.6 Esta información permitirá al responsable de la aeronavegabilidad continua, proponer y
evaluar medidas correctivas, además de obtener el total de las excedencias a lo largo del tiempo para
determinar y estudiar las tendencias. El FDA tambien posibilita la identificación temprana de un
empeoramiento de los sistemas de a bordo en aras de medidas de mantenimiento.
3.7 En el programa de vigilancia de los motores, los datos del FDAP servirán para un análisis
fiable de las tendencias, ya que los datos del motor codificados manualmente son limitados en términos
de exactitud, puntualidad y fiabilidad. Este programa tambien permite observar aspectos de la célula de
la aeronave y de los sistemas.
3.8 El FDA brinda un amplio espectro de aplicaciones para la gestión de la seguridad
operacional, tambien ofrece la ventaja de aumentar la eficacia operacional y el ahorro que compensan
la inversión necesaria. Su objetivo reside en:
a) Determianr las normas operacionales;
b) identificar los peligros potenciales y reales en aeronavegabilidad, entre otras áreas
operacionales;
c) identificar tendencias;
d) observar la efectividad de las medidas correctivas adoptadas;
e) proporcionar datos para efectuar análisis de costo/beneficios;
f) optimizar los procedimientos de instrucción; y
g) proporcionar una medición de desempeño real en lugar de una medición posible a efectos de la
gestión de riesgos.
3.9 Integración de un programa de análisis de datos de vuelo en un sistema de gestión
de la seguridad operacional
1.8.1 El FDA permite el mejoramiento continuo en materia de seguridad operacional de un
explotador y debería estar integrado en el componente de garantía de la seguridad operacional de un
SMS. Cuando se utilicen múltiples sistemas para identificar peligros y gestionar riesgos, lo ideal sería
que se integraran para aumentar al máximo su efectividad conjunta, garantizar que los recursos se

estén distribuyendo debidamente entre todos ellos y, en lo posible, reducir los procesos duplicados
para incrementar su eficacia.
1.8.2 En los procesos de garantía del SMS del explotador se deberá disponer de
procedimientos para adoptar medidas correctivas o de seguimiento cuando no se lograsen los objetivos
y/o se ignorasen los niveles de alerta establecidos para cada indicador o parámetro de rendimiento.
1.8.3 Los niveles de alerta y aquellos que se establecen alcanzar sirven de marcadores para
definir lo que se considera un índice de sucesos anormales o inaceptables y un índice de objetivos
deseados (mejoramiento) con respecto al indicador. El nivel de alerta relativo a un indicador de
seguridad aeronáutica determinado es la línea de demarcación entre la zona de tendencias aceptables
y la de tendencias inaceptables. La configuración del nivel perseguido consiste en establecer el nivel de
mejoramiento deseado en el marco de un objetivo futuro o período de observación definido. Con este
tipo de configuración de alertas y objetivos definidos, se hace evidente que puede obtenerse un
resultado de rendimiento cualitativo o cuantitativo al término de cualquier período de observación dado.
Esto puede hacerse mediante el recuento del número de veces que se ignore una alerta y/o de
objetivos logrados con respecto a un solo indicador y/o un conjunto de indicadores de seguridad
aeronáutica.
1.8.4 En el marco de un programa tal de garantía, la gerencia también sería responsable de
poner en marcha procedimientos para revisar todo equipamiento o instalación de seguridad
operacional de la aviación, nuevo o ya existente, incluyendo a las operaciones y los procesos relativos
a peligros o riesgos antes de su determinación o cuando se introduzcan cambios en ellas. Los datos
específicos del FDA emitidos podrían ser integrados fácilmente en las bases de datos existentes para
la medición del rendimiento en materia de seguridad operacional, la gestión de cambios y el
mejoramiento continuo.
1.8.5 Cuando esté aplicándose un FDAP no integrado en el SMS, el explotador necesitará
desarrollar los procesos para garantizar medios efectivos de medición del rendimiento en materia de
seguridad operacional y planes de medidas correctivas, con el fin de mantener un mejoramiento
continuo de las operaciones.
3.10 Equipamiento para los FDA
Los FDAP conllevan, por lo general, sistemas que captan datos de vuelo y los convierten
a un formato apropiado para su análisis, la producción de informes y su presentación, con el fin de
ayudar a su evaluación. El grado de sofisticación del equipo puede variar ampliamente. Sin embargo,
para que los FDAP sean efectivos, suelen requerirse las capacidades de equipamiento siguientes:
a) Un dispositivo de a bordo para captar y registrar datos de una amplia gama de parámetros;
b) un medio para transferir los datos registrados a bordo de la aeronave a una estación de
procesamiento en tierra;
c) un sistema informático basado en tierra; y
d) soporte lógico opcional para una función de animación de vuelos.
3.11 Equipo de a bordo
3.10.1 Las aeronaves modernas permiten recoger la información mediante un artefacto
registrador para su posterior análisis. Las aeronaves más antiguas (no digitales), pueden captar un
número limitado de datos, las cuales pueden ser reacondicionadas para registrar parámetros
adicionales. Por lo tanto, el inspector de aeronavegabilidad deberá verificar si este sistema ha sido
modificado a fin de solicitar todos los datos que evidencien estos cambios y su respectiva aprobación.
3.10.2 Los registradores de acceso rápido (QAR) son registradores opcionales anti choques,
instalados en la aeronave, que registran datos de vuelo en un medio amovible de bajo costo. Son
más accesibles y registran los mismos parámetros por más tiempo que el FDR. La nueva tecnología
QAR y los recientes sistemas de captación de datos de vuelo brindan la posibilidad de recoger y
registrar miles de parámetros de vuelo.

3.10.3 Para eliminar la tarea de llevar los datos desde la aeronave hasta la estación terrestre
extrayendo físicamente el medio de registro del QAR, los sistemas más nuevos telecargan
automáticamente la información registrada por medio de sistemas inalámbricos seguros cuando la
aeronave se halla en las inmediaciones de la puerta de embarque. En otros sistemas, los datos
registrados son analizados a bordo mientras la aeronave está en vuelo. Los datos cifrados pertinentes
son transmitidos entonces a una estación terrestre empleando comunicaciones por satélite. La
composición de la flota, la estructura de rutas y las consideraciones de costos determinarán el método
más rentable de extraer los datos de la aeronave.
3.12 Sistema informático basado en tierra para el análisis de datos de vuelo
3.11.1 Los datos de vuelo son telecargados desde el artefacto registrador de a bordo en un
sistema de informática basado en tierra que incluye un soporte lógico de análisis, donde los datos se
almacenan de forma segura para proteger esta información confidencial.
3.11.2 Los FDAP generan grandes cantidades de datos que precisan un soporte lógico de
análisis especializado. Este facilita el análisis ordinario de los datos de vuelo con el fin de identificar
situaciones en las que puedan ser necesarias medidas correctivas.
3.11.3 La detección de excedencias comprende normalmente un gran número de expresiones
lógicas de activación, derivadas de diversas fuentes, como las curvas de las características de vuelo,
los procedimientos operacionales normalizados (SOP), los datos de performance de los fabricantes de
motores y los criterios de disposición de aeropuertos y aproximación.
3.13 Detección de excedencias
Los datos de excedencia brindan información fáctica que complementa los informes de la
tripulación y técnicos. Por ejemplo: aterrizajes bruscos (hard landing), falla de motor, mal
funcionamiento de un sistema, etc.; son excedencias que ayudarán al personal responsable de la
aeronavegabilidad continua del explotador a mejorar sus procedimientos, cuando sea aplicable.
3.14 Investigación de incidentes
Los FDAP proporcionan valiosa información para investigaciones de incidentes y el
seguimiento de otros informes técnicos. Los datos del FDAP también proporcionan una indicación
precisa del estado y la performance del sistema, que puede ayudar a determinar relaciones de causa-
efecto.
Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV121/135-II-22-MIA vigilancia al
programa de análisis de datos de vuelo (FDAP) de un Explotador referenciada en el Apéndice B del
MIA, considerando como referencia el tema contenido en este capítulo, el reglamento referido al
programa de análisis de datos de vuelo.
1. Mantenimiento de la aeronavegabilidad
1.1 Tanto las mediciones ordinarias como las excedencias pueden servir de ayuda a la
función de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Por ejemplo, en los programas de vigilancia de
los motores se observan las mediciones de su performance para determinar la eficiencia de su
funcionamiento, predecir fallas inminentes y ayudar a la programación de su mantenimiento.
1.2 Las mediciones que serán de responsabilidad del departamento de aeronavegabilidad
continua del explotador, se aplicarán a las excedencias. Para el caso, se enumeran algunos
ejemplos para su utilización en el mantenimiento de la aeronavegabilidad:
a) Mediciones del nivel de empuje del motor;
b) resistencia al avance de la célula de la aeronave;

c) supervisión de la performance de aviónica y de otros sistemas;

d) performance de los controles de vuelo;
e) vigilancia del sistema a condición (on condition) y deterioración del motor; y
f) uso de los frenos y del tren de aterrizaje.
2. Análisis integrado de la seguridad operacional
1.3 Todos los datos recogidos por medio de un FDAP deberían estar integrados en una
base de datos central de seguridad operacional del explotador. Al enlazar la base de datos de un
FDAP con otras bases de seguridad operacional (tales como los sistemas de notificación de
incidentes y de fallas técnicas), se hace posible una comprensión más completa de los sucesos por
medio de referencias cruzadas de las diversas fuentes de información. Sin embargo, debería tenerse
cuidado de salvaguardar la confidencialidad de los datos de FDA al enlazarlos a datos identificados.
3. Análisis y seguimiento
1.4.1 Las reseñas y los resúmenes de los datos del FDA son recopilados periódicamente, por
lo general con carácter semanal o quincenal, mientras que se espera que a los sucesos significativos
se les dé seguimiento en el momento oportuno. Deberían ser examinados todos los datos para
identificar excedencias específicas y tendencias emergentes indeseables.
1.4.2 Todos los sucesos se archivan en una base de datos, que se emplea para clasificar,
validar y presentar los datos en informes de gestión fáciles de entender. Con el tiempo, estos datos
archivados pueden ofrecer un panorama de las tendencias y los peligros emergentes que, de otro
modo, pasarían desapercibidos.
1.4.3 Se requiere un control de seguimiento para evaluar la efectividad de las medidas
correctivas adoptadas. La información recibida es indispensable para la identificación y resolución de
los problemas de seguridad operacional y podría comprender la respuesta a preguntas como las que
se ponen como ejemplo a continuación:
a) ¿Es adecuada la aplicación y la efectividad de las medidas correctivas?
b) ¿Se mitigan los riesgos, o se transfieren involuntariamente a otra parte de las
operaciones?
c) ¿Han surgido nuevos problemas en la operación como resultado de la aplicación de
medidas correctivas?
4. Personal responsable de la interpretación del FDAP
1.5.1 La experiencia ha demostrado que el tamaño del equipo necesario para ejecutar un
FDAP puede variar. Desde una persona para una flota pequeña hasta una sección especializada
para flotas grandes. En el caso de flotas grandes, las áreas de operaciones y de aeronavegabilidad
deben estar integradas en el FDAP. En el evento de una flota pequeña, la persona a cargo deberá
tener la competencia necesaria para gestionar las áreas de operaciones y de aeronavegabilidad. En
la parte correspondiente a aeronavegabilidad debe considerarse:
a) Interprete técnico. - Es la persona que interpreta los datos del FDA sobre los aspectos
técnicos de la operación de las aeronaves y está familiarizado con los requisitos de los
departamentos de grupo motor, estructuras y sistemas respecto a información y demás
programas de supervisión técnica que emplee el explotador.
b) Apoyo técnico de ingeniería. - La persona encargada de esta función suele ser un
especialista en aviónica, que interviene en la supervisión del estado de funcionamiento
del registrador de datos de vuelo (FDR). De hecho, un FDAP puede ser utilizado para
supervisar la calidad de los parámetros de vuelo enviados tanto al FDR como al

registrador de FDA, garantizando así el buen funcionamiento continuo del FDR. Este
miembro del equipo debería tener buenos conocimientos sobre el FDA y los sistemas
conexos necesarios para ejecutar el programa.
1.5.2 Todos los miembros del equipo del FDAP precisan de la debida instrucción o
experiencia en sus respectivos ámbitos de análisis de datos y deberían estar sujetos a un acuerdo
de confidencialidad.
1.5.3 A cada miembro del equipo debería asignársele una cantidad de tiempo realista para
que lo dedique regularmente a las tareas de FDA. Sin mano de obra suficiente, el programa en su
conjunto funcionará de manera deficiente e incluso fracasará.
5. Mejoramiento continuo
1.6.1 El explotador deberá evaluar las nuevas cuestiones de seguridad operacional
determinadas y publicadas por otras organizaciones (informes de investigación conexos, los
boletines de seguridad operacional del fabricante de aeronaves o los problemas de seguridad
operacional identificados por las autoridades de aviación), los cuales permitirán su inclusión en la
actividad de supervisión correspondiente de un FDAP.
1.6.2 Con el fin de evaluar la efectividad general de un FDAP, puede resultar beneficioso
realizar un examen periódico o una auditoría. En dicha revisión podría determinarse:
a) si se están logrando los beneficios para la seguridad operacional previstos;
b) si en los procedimientos de FDA se refleja el funcionamiento real de un FDAP, y si se
han seguido;
c) si la información facilitada a los usuarios del FDAP es precisa, oportuna y útil; y
d) si los instrumentos empleados para recopilar y presentar los datos siguen siendo
adecuados o si otra suerte de tecnología resultaría más efectiva.
1.6.3 El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta
sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante un proceso de vigilancia.
6. Vigilancia de aeronavegabilidad para realizar operaciones con separación vertical

mínima reducida (RVSM) de un Explotador
2.1 Programa de análisis de datos de vuelo. - El inspector debe verificar como el explotador
establece y mantiene un programa de análisis de datos de vuelo, relacionado a la parte de
aeronavegabilidad. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem 121/135-II-22-1 de la
lista de verificación LV121/135-II-22-MIA.
7. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la vigilancia al FDAP, evidenciarán el estado de cumplimiento
por parte del explotador de servicios aéreos respecto al establecimiento y mantenimiento del FDAP en lo
correspondiente a aeronavegabilidad, las cuales deberán quedar señaladas en las constataciones junto
requisitos reglamentarios que se deriven de la aplicación de la Lista de verificación LV121/135-II-22-
MIA – Vigilancia del programa de análisis de datos de vuelo.

encuentra en la AAC de Estado parte donde se localiza el explotador certificado.
vigentes.
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Capítulo 23 - Inspección en rampa de un Explotador
Capítulo 23 – Inspección en rampa de un Explotador
Índice
Páginas
Sección 1 – Antecedentes. .......................................................................................... PIV-VII-C23-1
1. Objetivo. ............................................................................................................. PIV-VII-C23-1
2. Alcance ................................................................................................................ PIV-VII-C23-1
3. Generalidades ..................................................................................................... PIV-VII-C23-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ........................................PIV-VII-C23-2
5. Lista de verificación ......................................................................................................PIV-VII-C23-2
Sección 2 – Procedimientos ....................................................................................... PIV-VII-C23-2
1. Introducción ......................................................................................................... PIV-VII-C23-2
2. Inspección en rampa de un Explotador ............................................................... PIV-VII-C23-2
3. Resultado ........................................................................................................... PIV-VII-C23-3
1. Objetivo
1.1. El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación al inspector de aeronavegabilidad

para realizar una inspección en rampa de una aeronave y evaluar la operación de un explotador de
servicios aéreos, mientras la aeronave se encuentra en tierra.
1.2. La inspección en rampa es un método eficaz para evaluar a un explotador de servicios

aéreos para preparar la aeronave y la tripulación de vuelo antes del vuelo. También, cuando una ins-
pección en rampa es conducida después de completar un vuelo, es un método eficaz para determinar
si la aeronave y la tripulación de vuelo fueron adecuadamente preparados para el vuelo, así como la
evaluación de la tripulación después del vuelo y los procedimientos que sigue el personal de tierra al
arribo de la aeronave.
1.3. La inspección en rampa permite a los IA observar y evaluar los métodos rutinarios y pro-
cedimientos utilizados por el personal del explotador de servicios aéreos durante el periodo anterior o
posterior a un vuelo y determinar si se vienen cumpliendo los reglamentos y prácticas de operación
con la seguridad operacional del caso.
2. Alcance
2.1 El alcance está orientado a establecer los procedimientos y aspectos necesarios para
realizar una inspección en rampa de una aeronave de un Explotador.
2.2 Adicionalmente determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implanta-

ción de cada requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2),
Medio (1), Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según
sean seleccionados.
3. Generalidades
3.1 Cuando los inspectores de aeronavegabilidad de la AAC no hayan recibido instrucción en

los sistemas de la aeronave, es importante que estos inspectores se familiaricen con el tipo de la

aeronave antes de realizar la inspección. Esto puede lograrse a través de la instrucción práctica en el
puesto del trabajo (OJT).
3.2 Para realizar esta tarea el inspector debe estar expresamente autorizado por la AAC.
3.3 Muchas aeronaves tienen menos de una hora de tiempo en tierra, por lo tanto, las activi-
dades deben realizarse en un tiempo que no ocasionen demoras o interfieran con el abordaje o des-
embarque de los pasajeros o impedir el servicio en la aeronave. Para asegurarse que la inspección
se cumpla adecuadamente, se recomienda que dos o tres inspectores cumplan esta tarea en la parte
externa e interna de la aeronave y que exista una coordinación previa con el explotador.
3.4 Los inspectores de aeronavegabilidad tienen distintos grados y tipos de pericias. Cuando
un inspector necesita una guía o información adicional sobre sistemas o tipos de operaciones, puede
coordinar la tarea con el personal de la AAC experimentado en la especialidad.
3.5 El resultado de esta inspección permitirá a la AAC verificar si el explotador está cum-
pliendo con su programa de mantenimiento y satisface los procedimientos descritos en su MCM. Esta
tarea es programada como parte del programa de vigilancia. Se pueden programar inspecciones adi-
cionales de acuerdo a lo determinado por la AAC o por requerimientos especiales.
3.6 Cuando se realice una inspección en rampa, es obligatorio el uso de las credenciales de
identificación por parte de los IAs.
4.1 Aspectos como los que a continuación se detallan, se deben considerar por el inspector
antes de iniciar el proceso de inspección en rampa:
a) Revisión de los requisitos indicados en el reglamento vigente que permitieron la certificación

del explotador de servicios aéreos;
b) conocimiento de los requisitos que establecen esta vigilancia;
c) revisión de los reportes previos a la inspección correspondiente y otros documentos que deben
ser revisados para determinar si existen reportes abiertos o si cualquier área identificada
requiere especial atención; y
d) revisión de este capítulo del MIA y lo relacionado al manual de control de mantenimiento

(MCM).
5.1 Cada inspector deberá utilizar la lista de verificación LV121/135-II-23-MIA referenciada en

el Apéndice “B” del MIA - Inspección en rampa de un Explotador. Para realizar una inspección en
rampa de aeronaves del Estado de matrícula o extranjeras se utilizará la lista de verificación que se
encuentra en el Apéndice C del manual de procedimientos del programa de intercambio de datos de
inspecciones de seguridad en rampa (IDISR).
1. Introducción
El inspector para realizar una inspección en rampa debe estar familiarizado con lo especi-
ficado en la Sección 3, procedimientos de inspección del manual de procedimientos del programa de
intercambio de datos de inspecciones de seguridad en rampa (IDISR). Adicionalmente se debe de-
terminar el indicador de riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación
de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el Explotador debe demostrar el cumplimiento
de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR)

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Parte IV – Explotadores
bajo (0), esta valoración se empleará para priorizar las inspecciones de la vigilancia posterior a la
certificación.
2. Inspección en plataforma de un Explotador
Para una inspección en rampa deberá verificarse los siguientes aspectos:
2.1 Inspección. - El inspector debe verificar que la aeronave y componentes de la aeronave

estén en condiciones aeronavegables. Asimismo, debe verificarse que, si se encuentran constatacio-
nes no detectadas por el explotador de servicios aéreos y que afectan a la seguridad operacional,
sean corregidas antes de iniciar el siguiente vuelo. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra
en los Ítems 121/135-II-23-1 y 121/135-II-23-2 de la Lista de verificación LV 121/135-II-23-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la inspección en rampa, quedarán reflejados en la Lista de

verificación LV 121/135-II-23-MIA – Inspección en rampa del explotador de servicios aéreos.
3.2 En caso de detectarse constataciones junto con la definición del indicador de riesgo del
resultado de la inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios que afecten la seguridad
operacional, éstas serán comunicadas al explotador de servicios aéreos a fin de que tome acción
inmediata y posteriormente se enviará el documento oficial de la AAC, a fin de que se tomen las
acciones correctivas necesarias.
3.3 En base al análisis de las constataciones encontradas, se podrá incrementar o disminuir

la periodicidad de las inspecciones a realizar.
aéreos inspeccionado.
tes.
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Capítulo 24 - Inspección de cabina de mando en ruta de un Explotador
Capítulo 24 – Inspección de cabina de mando en ruta de un Explotador
Índice
Páginas
1. Objetivo. ................................................................................................................... PIV-VI-C24-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C24-1
3. Generalidades. ..........................................................................................................PIV-VI-C24-2
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ..........................................PIV-VI-C24-2
2. Inspección de cabina de mando en ruta de un Explotador. .....................................PIV-VI-C24-3
3. Resultado . ................................................................................................................PIV-VI-C24-3
1. Objetivo
El objetivo de este capítulo es verificar que los explotadores de servicios aéreos
cumplan con los requisitos de los reglamentos aplicables y los procedimientos establecidos en sus
manuales, durante las operaciones de vuelo, incluyendo el programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua (PMAC) de sus aeronaves y la interface entre las actividades de
operaciones y mantenimiento.
2. Alcance.
El alcance está orientado a establecer los procedimientos y aspectos necesarios que
debe seguir el IA para realizar una inspección de aeronavegabilidad en ruta en la cabina de mando
de la tripulación. Adicionalmente se debe determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al
estado de implantación de cada requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo
siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de
La participación del IA en este tipo de inspecciones será determinada por la AAC en casos muy
específicos, como los que se mencionan:
a) Incremento de dificultades en servicio de las aeronaves como consecuencia de problemas
atribuibles al sistema de mantenimiento del explotador de servicios aéreos;
b) otorgamiento del primer certificado de aeronavegabilidad;
c) renovación del certificado de aeronavegabilidad (cuando aplique);
d) retornos constantes de aeronaves al área de despacho producto de problemas de
mantenimiento, sustentado en base a un análisis de riesgos de la operación del explotador; y
e) otras situaciones que la AAC considere que comprometen la seguridad operacional y que
son consecuencia del mantenimiento que se viene efectuando en las aeronaves.

3. Generalidades.
3.1. Es importante que los IA hayan recibido instrucción en los sistemas de la aeronave y
se familiaricen con los procedimientos del explotador de servicios aéreos antes de realizar la
inspección. Esto puede lograrse a través del entrenamiento en el trabajo.
3.2. La AAC no puede permitir que dos inspectores realicen la inspección de cabina en
ruta, y para realizarla, el inspector debe estar expresamente autorizado por la AAC.
3.3. El IA en el desempeño de sus funciones de inspección en ruta debe tener su
credencial a la vista y presentará la misma al piloto al mando de la aeronave en la cual realizará la
inspección en ruta. Luego de haberse identificado el IA, el piloto al mando en representación del
explotador de servicios aéreos proveerá acceso a la cabina de pilotaje.
3.4. La inspección de cabina en ruta está orientada a verificar el correcto cumplimiento del
programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua del explotador de servicios aéreos. La
inspección le permite al IA monitorear los sistemas de la aeronave, operaciones e interfaces del
mantenimiento de la aeronave. El IA deberá revisar el informe técnico de vuelo para evidenciar
tendencias, lo que podría ser un indicador de deficiencias al programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua.
3.5. En ésta inspección, el IA no evalúa la competencia del piloto, sin embargo, si alguna
constatación es verificada, se deberá observar cómo la tripulación de vuelo maneja esta situación.
Nota: Es función del IA evitar que una violación se produzca, por lo que si se observa una situación que podría dar lugar a
una violación, ésta será informada inmediatamente al PIC.
3.6. Durante la ejecución de una inspección en ruta, no se manipula, opera, selecciona o

anula cualquier interruptor, disyuntor (circuit breaker) o controles. La excepción a esta regla es el
panel de audio, la máscara de oxígeno y su válvula de aire, asiento y luces. El IA debe ser
prudente y cortés cuando seleccione y utilice las luces en la cabina de vuelo, especialmente en la
noche.
3.7. En ciertas ocasiones, la tripulación de vuelo puede solicitar al IA asistencia en la
apertura, cerrado y aseguramiento de la puerta de cabina de vuelo. Asegurarse de que se sabe
hacer esta tarea, ya que algunos explotadores de servicios aéreos tienen procedimientos
especiales de verificación de seguridad antes de abrir la puerta.
3.8. Los IAs deben ser conscientes de que los reglamentos prohíben que los miembros de
la tripulación de vuelo realicen cualquier labor durante las fases críticas de vuelo, excepto las
funciones necesarias para la operación segura de la aeronave. Adicionalmente los miembros de la
tripulación de vuelo no participarán en ninguna actividad durante estas fases que puedan
distraerlos a cumplir con sus responsabilidades o que pueda interferir de alguna manera con el
buen desarrollo de sus funciones. Esto incluye la conversación no esencial dentro de la cabina de
vuelo. Las fases críticas de vuelo incluyen las operaciones en tierra como son el rodaje, despegue
y aterrizaje, y todas las operaciones que se conducen por debajo de 10,000 pies, excepto vuelo de
crucero.

Aspectos como los que a continuación se detallan, se deben considerar por el IA
antes de iniciar una inspección de cabina en ruta:
a) Revisión de los procedimientos usados por el explotador de servicios aéreos.
b) Reportes previos a la inspección correspondiente y otros documentos que deben ser
revisados para determinar si existen reportes abiertos o si cualquier área identificada
requiere especial atención.
c) Reportes de dificultades en servicio (si aplica), ítems diferidos y lo relacionado al programa
de mantenimiento de aeronavegabilidad continua.

Cada inspector deberá utilizar la Lista de verificación LV121/135-II-24-MIA Inspección de
cabina en ruta de un Explotador referenciada en el Apéndice B del MIA durante la fase de preparación
de la inspección, considerando como referencia el tema contenido en este capítulo, los requisitos de
los reglamentos aplicables y el MCM.
Sección 2 – Procedimientos.
1. Introducción
En la práctica, los métodos a seguirse en una inspección en ruta a una aeronave
pueden variar entre una aeronave a otra; este procedimiento es una guía de temas que se
recomienda considerar durante la inspección. Adicionalmente se debe determinar el indicador de
riesgo (IdR) a los valores predefinidos de acuerdo al estado de implantación de cada requisito
reglamentario, si bien es cierto que el Explotador debe demostrar el cumplimiento de los requisitos
reglamentario de manera satisfactoria; lo que le dará un indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta
2. Inspección de cabina de mando en ruta de un Explotador

2.1 Inspección general de la aeronave. - El inspector debe efectuar una inspección
general del interior y exterior de la aeronave. Los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem
121/135-II-24-1, de la Lista de verificación LV121/135-II-24-MIA.
2.2 Documentación. - El inspector debe verificar que los documentos establecidos como
obligatorios en los reglamentos LAR 121 y/o 135 se encuentren a bordo, así como el registro
técnico de vuelo de la aeronave (bitácora de mantenimiento). Los aspectos a verificar se
encuentran en el Ítem 121/135-II-24-2 de la Lista de verificación LV121/135-II-24-MIA.
2.3 Inspección en ruta- El inspector debe verificar los parámetros de los sistemas de la
aeronave, las comunicaciones que se efectúen y los avisos (warnings/cautions) que pudiere
presentar la aeronave durante el vuelo. Los aspectos a verificar se encuentran en el Ítem 121/135-
II-24-3 de la Lista de verificación LV121/135-II-24-MIA.
3. Resultado
3.1. Terminado el vuelo, si se observaron algunas irregularidades en el funcionamiento de
cualquier sistema de la aeronave, el IA debe comentarlas con el piloto al mando. Asegurarse que
dichas constataciones sean anotadas en el registro técnico de la aeronave. Si el piloto al mando no
está dispuesto para asentar estas discrepancias, advertirle que dicha falta en el registro es
contraria a los requisitos reglamentarios [LAR 121.2250 (c)(2)].
3.2. Si se encontraron operaciones no satisfactorias, éstas deben ser comentadas con el
inspector de operaciones asignado al explotador.
3.3. Al finalizar la inspección se deberá definir el indicador de riesgo del resultado de la
inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios.
3.4. Terminada la inspección, el inspector de aeronavegabilidad encargado de realizarla
remitirá las constataciones encontradas mediante un informe al explotador de servicios aéreos.
Este documento y la lista de verificación utilizada, se archivarán en el expediente del explotador
que mantiene la AAC, para que sea parte integrante del historial del explotador de servicios
aéreos.
vigentes.
---------

Capítulo 25 – Inspección in situ (spot) de un Explotador
Páginas
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C25-1
2. Alcance. ....................................................................................................................PIV-VI-C25-1
4. Análisis de antecedentes y documentación relacionada ..........................................PIV-VI-C25-2
5. Lista de verificación...................................................................................................PIV-VI-C25-2
1. Introducción ...............................................................................................................PIV-VI-C25-2
2. Inspección in situ (spot) de un Explotador ................................................................PIV-VI-C25-2
1. Objetivo
Proporcionar al inspector de aeronavegabilidad (IA) orientación para realizar una

inspección in situ (spot) a una aeronave del explotador de servicios aéreos, que le permita observar y
analizar la ejecución del mantenimiento en progreso que se ejecuta en dicha aeronave, a fin de
verificar el cumplimiento con los métodos, técnicas y prácticas descritas en el programa de
mantenimiento del explotador. La inspección in situ, no se contrapone con la inspección de estación
y, es complementaria a ésta.
2. Alcance
El alcance de este capítulo es permitir al IA conocer la información necesaria, para reali-

zar una inspección in situ (spot) de una aeronave en la que se está ejecutando una verificación pro-
gramada, entender su objetivo y saber cuáles son los aspectos más importantes que debe aplicar
durante la inspección que realice. Adicionalmente determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo
al estado de implantación de cada requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo
siguiente: Alto (2), Medio (1), Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de
3. Generalidades
3.1 La inspección in situ de una aeronave se realiza para asegurar que la OMA que efectúa
una verificación programada, a través de un paquete de trabajo, a una aeronave del explotador de
servicios aéreos, observe los requisitos estipulados en el programa de mantenimiento de dicho ex-
plotador.
3.2 Por paquete de trabajo se entiende al conjunto de tareas de mantenimiento preparadas

por el explotador de servicios aéreos para la ejecución de una inspección / verificación de manteni-
miento programado. Un paquete típico de trabajo puede incluir:

 Hoja de cambio de componentes

 Cartas de trabajo de la inspección/verificación
 Cartas de trabajos no rutinarios
 Secciones apropiadas del MCM
 Ordenes de ingeniería
una inspección in situ:
a) Revisión de los procedimientos del explotador: ítems RII, formularios usados para la ejecución
de tareas, cualquier otro requerimiento relacionado;
b) análisis de no-conformidades, encontradas en inspecciones anteriores;
c) revisión del programa de mantenimiento del explotador y herramientas especiales a ser

utilizadas.
Cada inspector asignado para realizar una inspección in situ, deberá utilizar la Lista de
verificación LV121/135-II-25-MIA - Inspección in situ (spot).
1. Introducción
En la práctica, los métodos de cumplimiento para el LAR 121 o LAR 135 desarrollados
por un explotador de servicios aéreos pueden diferir de los desarrollados por otro; por lo que se hace
muy difícil cubrir en esta sección todos los aspectos que permitan al inspector evaluar el
cumplimiento reglamentario de los métodos propuestos o aplicados por parte de todos los
explotadores. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta
sección son sólo una guía de temas que se recomienda considerar durante la inspección in situ.
al estado de implantación de cada requisito reglamentario, si bien es cierto que el Explotador debe
demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentario de manera satisfactoria; lo que le dará un
indicador de riesgo (IdR) bajo (0), esta valoración se empleará para priorizar las inspecciones de la
2. Inspección in situ (spot) de un Explotador
Para una inspección in situ deberá verificarse los siguientes aspectos:
2.1 Antecedentes. - El inspector debe verificar el registro de hallazgos de inspecciones in

situ anteriores e información técnica aplicable al equipo de vuelo seleccionado. El detalle de los as-
pectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-II-25-1 de la Lista de verificación LV 121/135-II-25-
MIA.
2.2 Inspección in situ (spot).- El inspector debe verificar que el mantenimiento ejecutado en
una aeronave, se ejecute de acuerdo a los lineamientos establecidos en el MCM del explotador de
servicios aéreos, para ello debe coordinar con la OMA que brindará el servicio de mantenimiento. El

detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem 121/135-II-25-2 de la Lista de verificación

LV 121/135-II-25-MIA.
3. Resultado
3.1 Los resultados obtenidos de la inspección in situ (spot), quedarán reflejados en la Lista
de verificación LV 121/135-II-25-MIA – Inspección in situ (spot).
comunicadas al explotador de servicios aéreos a fin de que tome acción inmediata, cuando sea
necesario, y posteriormente se enviará el documento oficial de la AAC, a fin de que se tomen las
acciones correctivas necesarias.
3.3 Al finalizar la inspección se deberá definir el indicador de riesgo del resultado de la

inspección del cumplimiento de los requisitos reglamentarios.
3.4 En base al análisis de las constataciones encontradas, se podrá incrementar o disminuir

la periodicidad de las inspecciones a realizar.
vigentes
---------

Capítulo 26 – Evaluación del sistema de Información
de dificultades en servicio (SIDS)

Capítulo 26 – Evaluación del sistema de información sobre dificultades en servicio (SIDS)
Índice
Páginas
1. Objetivo. ....................................................................................................................PIV-VI-C26-1
2. Generalidades. ..........................................................................................................PIV-VI-C26-1
3. Fuentes de información para el SIDS .......................................................................PIV-VI-C26-2
4. Directrices para la presentación de los informes ......................................................PIV-VI-C26-2
5. Sistema de información sobre dificultades en servicio - SIDS .................................PIV-VI-C26-5
6. Información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos. PIV-VI-C26-6
7. Intercambio y uso de información de aeronavegabilidad continua. ..........................PIV-VI-C26-7
8. Relación del SIDS y el SMS. ....................................................................................PIV-VI-C26-9
9. Instrucciones de la AAC ..........................................................................................PIV-VI-C26-10
10. Orientación para determinar los daños de una aeronave ....................................PIV-VI-C26-10
11. Lista de verificación ..............................................................................................PIV-VI-C26-10
1.Introducción..............................................................................................................PIV-VI-C26-11
2. Evaluación del SIDS ...............................................................................................PIV-VI-C26-12
1. Objetivo
El objetivo de este Capítulo es proporcionar al inspector de aeronavegabilidad una guía
para procesar los informes de fallas, malfuncionamientos, defectos y otra información importante de
mantenimiento y funcionamiento presentados por los titulares de certificados, de acuerdo al
reglamento LAR aplicable, en el sistema de información sobre dificultades en servicio (SIDS).
Adicionalmente de debe determinar el indicador de riesgo (IdR) de acuerdo al estado de implantación
de cada requisito reglamentario a los valores pre definidos, de acuerdo a lo siguiente: Alto (2), Medio
(1), Bajo (0). Estos valores estarán descritos en la casilla 13 de la lista de verificación, según sean
seleccionados.
Nota: Para efectos de este procedimiento los “titulares de certificados” son: los explotadores aéreos, las organizaciones de
mantenimiento aprobadas (OMA) y las organizaciones responsables del diseño del tipo.
2. Generalidades
2.1 El sistema de información sobre dificultades en servicio (SIDS) es establecido para
apoyar a la CAA y al Grupo de Investigación de Accidentes (AIG) en su mandato de fomentar un
nivel aceptable de seguridad operacional mediante:
a) promoción de la mejora de la seguridad operacional del producto;
b) detectar tendencias (en oposición a casos aislados); y
c) proporcionar a la AAC las herramientas necesarias para cumplir con las obligaciones del Estado
de matrícula en lo que respecta a la información sobre la aeronavegabilidad continua,

asegurando que con respecto a los aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea
superior a 5 700 kg y a los helicópteros de más de 3 175 kg, exista un sistema por el cual se
transmitan a la organización responsable del diseño del tipo de esas aeronaves las fallas, casos
de mal funcionamiento, defectos y otros eventos (sucesos) que tengan o pudieran tener efectos
adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Cuando un problema de seguridad
operacional relativo al mantenimiento de la aeronavegabilidad está relacionado con una
modificación, el Estado de matrícula se asegurará de que exista un sistema que permita que la
información que antecede sea transmitida a la organización responsable del diseño de la
modificación (Anexo 8, Parte II, 4.2.3 (f)).
Nota: El término “suceso” se refiere a todo accidente o incidente relacionado con la operación de una aeronave.
2.2 La población actual de aviones es demasiado grande para tener pleno conocimiento de
todos los posibles problemas de seguridad operacional únicamente mediante la inspección. El SIDS
ayuda a tomar decisiones efectivas, la utilización de mano de obra y el aumento de la seguridad
operacional. Un SIDS debidamente implementado proporciona la inteligencia necesaria para evaluar
los defectos, instituir medidas correctivas tempranas y así ayudar en la prevención de accidentes.
2.3 El SIDS es un sistema de retroalimentación que proporciona un recurso más eficaz para
la toma de decisiones sobre cuestiones de fiabilidad y aeronavegabilidad. El nivel de sofisticación del
SIDS puede abarcar desde el uso de computadoras avanzadas con capacidades de lectura
inmediata, hasta programas manuales que utilizan un formulario de informes que es completado por
el titular del certificado y procesado manualmente por las agencias reguladoras.
Nota. - El desarrollo futuro del SIDS podría resultar en un intercambio mundial de información sobre la dificultad de compartir
el servicio a nivel mundial, como la que se está haciendo ahora con el programa coordinado de notificación de accidentes /
incidentes de la OACI (Centro Europeo de Coordinación para el Sistema de Notificación de Accidentes e Incidentes
(ECCAIRS).
3. Fuentes de información para el SIDS

3.1 El SIDS debe recibir de los titulares de certificados y cualquier fuente que tenga acceso
a información sobre seguridad operacional de la aviación, como por ejemplo el control de tránsito
aéreo. También deben notificarse sobre fallas, mal funcionamiento y defectos, defectos estructurales,
averías del sistema, problemas de mantenimiento o de reparación, problemas de propulsión
(incluidos los motores, hélices y sistemas de rotores) y problemas de las unidades de potencia
auxiliar o fallas significativas que el inspector de la división de inspección de aeronavegabilidad (AID)
haya señalado u observado durante la vigilancia de las actividades de la industria aeronáutica.
4. Directrices para la presentación de los informes

4.1 La reglamentación de la AAC debe exigir a los titulares de certificados que presenten
información específica a la AID y al Grupo de Investigación de Accidentes (AIG). Los informes deben
presentarse en un formulario común. Los reglamentos deben requerir un informe para cada caso de
falla, mal funcionamiento o defectos en las categorías reportables. Fallos similares que continúan
ocurriendo deben ser informados para que el fabricante y el Estado de fabricación estén al tanto de
las tendencias que pueden estar desarrollándose. Además, cada titular del certificado debe informar
de cualquier falla, mal funcionamiento o defecto en una aeronave que ocurra o se detecte en cual-
quier momento si, en opinión del titular del certificado, dicha falla, mal funcionamiento o defecto ha
puesto en peligro o puede poner en peligro la operación segura de una aeronave.
4.2 Cada titular del certificado debe informar la ocurrencia o detección de cada falla, malfun-
cionamiento o defecto relacionado con al menos lo siguiente:
a) incendio durante el vuelo y si el sistema de alarma de fuego fue instalado y funciono apropia-
damente;
b) falsa alarma de incendio durante el vuelo;

c) un sistema de escape del motor que produzca daños durante el vuelo en el motor, estructura
adyacente, equipos o componentes;
d) un componente de la aeronave que produzca acumulación o circulación de humo, vapor, o
emanaciones tóxicas o nocivas en el compartimiento de la tripulación o en la cabina de pasaje-
ros durante el vuelo;
e) interrupción (apagado) del motor durante el vuelo debido a una pérdida no intencional de com-
bustión en el motor (flameout);
f) interrupción (apagado) del motor durante el vuelo cuando ocurre un daño externo al motor o
estructura de la aeronave;
g) interrupción (apagado) del motor durante el vuelo debido a ingestión de objetos extraños o for-
mación de hielo;
h) interrupción (apagado) en vuelo de más de un motor;
i) un sistema de embanderamiento de hélice o capacidad del sistema para controlar la sobre velo-
cidad durante el vuelo;
j) un sistema de combustible o vaciado rápido (dumping) que afecta al flujo de combustible o que
ocasiona fugas peligrosas durante el vuelo;
k) una extensión o retracción del tren de aterrizaje, o la apertura o cierre de las puertas del tren de
aterrizaje durante el vuelo;
l) componentes del sistema de frenos que ocasionen la pérdida de la fuerza de actuación de los
frenos cuando la aeronave esté en movimiento en tierra;
m) estructura de la aeronave que requiera una reparación significativa;
n) rajaduras, deformaciones permanentes o corrosión de la estructura de la aeronave, si se exce-
de el máximo aceptable por el fabricante o la CAA;
o) componentes o sistemas de la aeronave que den por resultado tomar acciones de emergencia
durante el vuelo (excepto la acción de interrupción (apagado) de un motor);
p) cada interrupción de un vuelo, cambio no programado de aeronave en ruta, o paradas o
desviaciones de la ruta, causado por dificultades técnicas sospechadas o conocidas o mal fun-
cionamiento;
q) el número de motores desmontados prematuramente por malos funcionamientos, falla o defec-
to, relacionados por marca y modelo y el tipo de aeronave en la cual estuvo instalada; y
r) el número de embanderamiento de hélice en vuelo, relacionados por tipo de hélice y motor y
aeronave en la cual fue instalado.
Asimismo, deberán ser informados:
a) daños estructurales graves (por ejemplo: grietas, deformación permanente, exfoliación,
desunión, desgaste excesivo, o corrosión) detectados durante el mantenimiento de la aeronave
o componente.
b) fuga o contaminación grave de líquidos (por ejemplo: fluido hidráulico, combustible, aceite, ga-
solina u otros líquidos).
c) fallo o malfuncionamiento de cualquier parte de un motor o grupo motopropulsor y/o transmisión
que provoque uno o más de los sucesos siguientes:
1) falta de contención de componentes o restos;
2) fallo en la estructura de soporte del motor.

d) daño, fallo o defecto de la hélice que pueda provocar la separación en vuelo de la misma o de
gran parte de la misma y/o malfuncionamiento del control de la hélice.
e) daño, fallo o defecto del acoplamiento de las palas de los rotores o de la caja de transmisión del
rotor principal que pueda provocar la separación en vuelo del conjunto del rotor y/o malfuncio-
namiento del control del rotor.
f) malfuncionamiento significativo de un sistema o equipo crítico de seguridad, incluido el sistema
o equipo de emergencia durante la prueba de mantenimiento, o fallo en la activación de estos
sistemas tras el mantenimiento.
g) montaje o instalación incorrectos de componentes de la aeronave detectados durante una ins-
pección o procedimiento de prueba no destinado a ese propósito específico.
h) evaluación incorrecta de un defecto grave, o incumplimiento grave de los procedimientos de la
lista de equipo mínimo («MEL») y del libro de registro técnico de la aeronave («ATL»).
i) daño grave del sistema de interconexión de cableado eléctrico («EWIS»).
j) cualquier defecto que provoque la retirada de una pieza crítica de vida límite antes de la plena
terminación de la vida límite de la pieza.
k) el uso de productos, componentes o materiales de origen desconocido o sospechoso, o de
componentes críticos no aptos para el servicio.
l) datos o procedimientos de mantenimiento aplicables engañosos, incorrectos o insuficientes,
incluidos los de carácter lingüístico, que puedan inducir a errores de mantenimiento significati-
vos.
m) control o aplicación incorrectos de las limitaciones de mantenimiento o del mantenimiento pro-
gramado de la aeronave.
n) puesta en servicio tras mantenimiento de una aeronave con una no-conformidad que ponga en
peligro la seguridad del vuelo.
o) daños graves causados a una aeronave durante las actividades de mantenimiento debido a un
mantenimiento incorrecto o al uso de equipos de apoyo en tierra inadecuados o no aptos para el
servicio que exigen intervenciones de mantenimiento adicionales.
p) sucesos de combustión, fusión, humos, emanaciones, arcos eléctricos, sobrecalentamiento o
incendio detectados.
q) cualquier suceso en el que el desempeño humano, incluida la fatiga del personal, haya contri-
buido de forma directa, o podría haber contribuido, a un accidente o a un incidente grave.
r) un malfuncionamiento significativo, un problema de fiabilidad o recurrente de calidad de graba-
ción que afecte a un sistema registrador de vuelo (tal como un registrador de datos de vuelo, un
sistema registrador por enlace de datos o un sistema registrador de voz en cabina de vuelo) o la
falta de información necesaria para garantizar la aptitud para el servicio de un sistema registra-
dor de vuelo.
4.3 Los informes exigidos al titular del certificado deberán ser presentados por escrito a la
AAC y en el plazo especificado en los reglamentos. Recibida la información de la ocurrencia por par-
te del titular del certificado, en los controles sistemáticos que tiene la AID, ésta anotará la falla, mal
funcionamiento, defecto o suceso que ocasionó la confección del formulario correspondiente.
4.4 De manera paralela, el titular del certificado notificará inmediatamente a la jefatura de
investigación de accidentes (autoridad encargada de la investigación de accidentes) de cualquier
suceso ocurrido (accidente, incidente grave o incidente) que esté relacionado con la operación de
una aeronave, de acuerdo con el formato establecido en los reglamentos correspondientes relativos
a la notificación obligatoria de sucesos.

El Doc 9756 Parte I de la OACI – Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación –

Organización y planificación, en su Párrafo 4.2.1 establece que la reglamentación de cada Estado
debe disponer que se notifique inmediatamente a la jefatura de investigación de accidentes cualquier
suceso que se produzca en su territorio. En el Adjunto C del Anexo 13 se describe una lista de ejem-
plos de incidentes graves que deben ser reportados de inmediato y empleando los medios más rápi-
dos de comunicación (teléfono, facsímile o correo electrónico) a la jefatura de accidentes.
4.5 La notificación inmediata por parte del titular del certificado a la jefatura de investigación
de accidentes es esencial ya que para hacer una investigación debida es necesario que los investi-
gadores se presenten en el lugar del suceso con prontitud. Si se demora su llegada puede dar lugar
al deterioro o desaparición de evidencias (piezas esenciales para las pruebas a causa de error, des-
plazamiento o manejo indebido de los restos, corrosión de éstos, mal tiempo, obliteración de las
marcas que la aeronave haya hecho en la tierra, o confusión en la relación de los testigos debido a
discusiones entre éstos).
4.6 Debe entenderse que la AID como la jefatura de investigación de accidentes cumplen
funciones diferentes, pero ambas buscan la prevención de futuros sucesos en beneficio de la seguri-
dad operacional.
5. Sistema de información sobre dificultades en servicio - SIDS

5.1 El sistema de información sobre dificultades de servicio (SIDS), se establece para que
sirva de apoyo a la AAC y el AIG en su obligación de fomentar un nivel aceptable de seguridad,
mediante:
a) El estímulo al perfeccionamiento de los productos;
b) detección de tendencias (más que “casos aislados”);
c) determinación de la confiabilidad de los accesorios (para contribuir a establecer períodos de
inspección y de sustitución); y
d) el permitir un servicio de asesoramiento más significativo para los titulares de los certificados.
5.2 El SIDS es un sistema de retroalimentación que proporciona una base de datos efectiva
para tomar decisiones eficaces sobre asuntos de confiabilidad y de aeronavegabilidad. El grado de
complejidad del SIDS puede variar desde el uso de computadoras de última generación con
posibilidades de lectura inmediata, hasta el empleo de programas manuales que utilizan un
formulario de información que registra el titular del certificado y que procesan manualmente las
entidades encargadas de redactar los requisitos. El desarrollo futuro del SDIS podría dar por
resultado la participación a escala mundial de una información sobre dificultades en el servicio como
la que ya se está realizando con el programa coordinado de informes de accidentes/incidentes de la
OACI.
5.3 Generalmente, todas las fallas que se producen en los componentes de las aeronaves
son de carácter aleatorio. En ciertas circunstancias, se puede aumentar el tiempo de servicio entre
revisiones si se utilizan como bases estadísticas convenientes que se deriven de un SDIS de trabajo.
La correcta racionalización de la inspección tomando como base unos registros estadísticos fiables
derivados de informes completos de fallas podría dar por resultado unos períodos de inspección
realmente adecuados. Por el contrario, se puede utilizar la información del SDIS para convencer a
los titulares de los certificados, de que es necesario mejorar la fiabilidad de determinados
componentes o procesos.
5.4 Un programa efectivo de SIDS ofrece información que permite a la AAC a proporcionar a
los titulares de los certificados un mejor servicio de asesoramiento.
5.5 Un programa efectivo es aquel que tiene como objetivo lograr una corrección apropiada
y a tiempo de condiciones adversas que afectan la aeronavegabilidad continua y seguridad de los
productos aeronáuticos. Esto se trata de cumplir a través de recolección de informes, consolidación

de los mismos en una base de datos, el análisis de estos datos para determinar tendencias
adversas, el desarrollo de acciones correctivas y la difusión de información en la comunidad
aeronáutica.
5.6 El SIDS es una de las principales fuentes de alimentación de los sistemas de
recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS), los cuales constituyen
una parte de los sistemas de notificación obligatoria que servirá para el desarrollo de los indicadores
de seguridad operacional del SSP, como las tasas de incidentes que se producen. Los indicadores
de seguridad operacional establecidos, junto con la configuración respectiva de objetivos y alertas,
servirán como el mecanismo de medición y control de la seguridad operacional del Estado (ALoSP).
6. Información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos

6.1 El Estado de matrícula se asegura de que existe un sistema mediante el cual se
transmite a la organización responsable del diseño de tipo información sobre fallas, casos de mal
funcionamiento, defectos y otros sucesos (Anexo 8, Parte II, 4.2.3 (f)). Por otra parte, todos los
Estados contratantes establecerán el tipo de información sobre el servicio que deben informar los
explotadores, las organizaciones responsables del diseño de tipo y las organizaciones de
mantenimiento (Anexo 8, parte II, 4.2.4).
6.2 Por lo tanto, el Estado de matrícula es responsable de asegurar la transmisión de
información sobre fallas, casos de mal funcionamientos, defectos y otros sucesos a la organización
responsable del diseño del tipo. Para un explotador de una aeronave, sujeto a una transmisión de
esta información, puede no ser apropiado, conveniente o factible informar fallas, malfuncionamientos,
defectos y otros sucesos de acuerdo con el sistema del Estado de matrícula. Por lo tanto, se deben
desarrollar arreglos específicos entre el Estado de matrícula y el Estado del explotador para asegurar
que la información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos de la
aeronave se transmitan a la organización responsable del diseño del tipo.
6.3 En el momento en que una aeronave es transferida a otro Estado, las dos autoridades y
los explotadores involucrados deben decidir qué sistemas y qué procedimientos de notificación se
aplican, para garantizar que la información se transmita a la organización responsable del diseño del
tipo y al Estado de matrícula.
6.4 Algunos de los factores que influyen en la selección del sistema que se utilizará para
informar sobre fallas, malfuncionamientos, defectos y otros sucesos, cuando se transfieren las
aeronaves son:
a) el período de tiempo durante el cual se transfiere la aeronave;
b) la compatibilidad / diferencias entre el sistema de notificación del Estado de matrícula y el del
c) la ausencia de un sistema de notificación en el Estado del explotador y/o del Estado de
matrícula; y
d) los requisitos reglamentarios de los Estados involucrados.
6.5 El reglamento establece que los informes deben ser hechos en la forma y manera
indicada por la AAC del Estado de matrícula, para estandarizar los elementos contenidos en el
informe, y para agilizar el suministro automatizado del SDR.
6.6 Cada informe debe contener al menos la siguiente información:

a) Nombre del titular del certificado y número del certificado de aprobación;
b) información necesaria para identificar la aeronave y/o componente de aeronave en cuestión;

c) fecha y tiempo relativos a cualquier limitación de vida u overhaul en términos de horas

voladas/ciclos/aterrizajes, etc., si es apropiado;
d) detalles de las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos detectados,
que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad,
de acuerdo a lo establecido en su MCM;
e) procedimiento para cumplir con informar; y
f) cualquier otra información relevante encontrada durante la evaluación o rectificación de la
condición.
6.7 Teniendo en cuenta que el titular del certificado, es el único responsable de la

aeronavegabilidad de la aeronave o componente de aeronave, le compete por tanto conocer
cualquier condición que pueda afectar la aeronavegabilidad de dicha aeronave o componente de
aeronave.
6.8 Debe estar plenamente comprendido que la AAC del Estado de matrícula debe ser la
primera en ser informada.
6.9 Los requisitos sobre los informes de fallas, casos de mal funcionamiento y defectos
establecidos en los reglamentos de los LAR 21.015, 91.1140, 121.1160, 135.1465 y 145.350
establecen que los informes deben ser hechos dentro de los tres (3) días calendarios desde el día
que los titulares de certificados detectaron la condición potencialmente peligrosa o insegura de la
aeronave. Este tiempo establecido en el reglamento, es el adecuado para que el sistema de emisión
de información reaccione ante las condiciones encontradas y comunique a la AAC. Además, este
tiempo permite que en caso que se descubran situaciones de riesgo operacional se puedan adoptar
las medidas urgentes para prevenir la probabilidad de que se produzca un accidente, o incidentes de
aviación.
6.10 El Estado del explotador debe establecer un sistema para recolectar esa información
mediante un procedimiento detallado describiendo el proceso de los informes que efectúen los
titulares de los certificados. En el Apéndice A de este MIA se ha desarrollado el formulario de
informes de dificultades en servicio (Informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos)
SRVSOP-F6-MIA el cual puede ser utilizado como base para que las AAC desarrollen sus
formularios o utilizar este formulario como propio.
7. Intercambio y uso de información de aeronavegabilidad continua

7.1 Introducción
7.1.1 Las aeronaves están diseñadas y certificadas según las normas de aeronavegabilidad.
En servicio, sin embargo, se pueden experimentar fallas, malfuncionamientos, defectos y otras ocu-
rrencias (dificultades en servicio). Para cumplir con las obligaciones que le incumben en virtud del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, es esencial que el Estado de matrícula sea informado de
las dificultades en servicio por parte de sus explotadores y organismos de mantenimiento.
7.1.2 Además, también es esencial que la organización de diseño de tipo y el Estado de dise-
ño, se mantengan informados de las dificultades que se produzcan durante el servicio de las aerona-
ves o componentes de esta. La organización de diseño de tipo, que recibe este tipo de información
de todos los explotadores del tipo de aeronave, está en la mejor posición para desarrollar recomen-
daciones para resolver los problemas de la aeronave en servicio. El Estado de diseño, que es la au-
toridad certificadora del tipo de aeronave, hará, si es necesario, estas recomendaciones obligatorias
e iniciará cambios en los requisitos de aeronavegabilidad, si procede.

7.1.3 La información emitida por la organización de diseño de tipo y la información obligatoria

por el Estado de diseño deberá ser transmitida a todos los explotadores del tipo de la aeronave y sus
respectivas autoridades.
7.2 Responsabilidades del Estado de matrícula
Las responsabilidades del Estado de matrícula son las siguientes:
a) asegurarse de que, cuando entra por primera vez en su registro una aeronave de un tipo parti-
cular para el cual no es el Estado de diseño y emite o valida un certificado de aeronavegabili-
dad, este informa al Estado de diseño que ha inscrito tal aeronave en su registro;
b) al recibir una información obligatoria de aeronavegabilidad continua (MCAI) del Estado de dise-
ño, adopta la información obligatoria directamente o evalúa la información recibida y toma las
medidas apropiadas;
c) asegurar la transmisión al Estado de diseño de todas las MCAI que, como Estado de matrícula,
se originaron con respecto a esa aeronave;
d) asegurarse que, en relación a los aviones de más de 5 700 kg y helicópteros de más de 3 175
kg de MTOM, exista un sistema mediante el cual se transmita información sobre fallas, casos de
mal funcionamiento, defectos y otros acontecimientos que causen o puedan causar efectos ad-
versos sobre la aeronavegabilidad continua de la aeronave a la organización responsable del
diseño de tipo de esa aeronave (Anexo 8, Parte II, 4.2.3 f)); y
e) debe establecer, para los aviones de más de 5 700 kg y los helicópteros de más de 3 175 kg
MTOM, el tipo de información de servicio que debe ser informada a su autoridad de aeronave-
gabilidad por los explotadores aéreos, las organizaciones responsables de diseño de tipo y or-
ganizaciones de mantenimiento. Procedimientos para reportar esta información deberá ser es-
tablecida por dicho Estado.
7.3 Responsabilidades del Estado del explotador
Si el Estado del explotador es también el Estado de matrícula, cumplirá lo establecido en 7.2.
7.3.1 Cuando el Estado del explotador sea diferente del Estado de matrícula, el explotador
aéreo deberá facilitar la información prescrita por el Estado de matrícula.
7.4 Responsabilidades del Estado de diseño y de fabricación
a) Transmitir a todos los Estados contratantes que hayan comunicado al Estado de diseño que
está enterado que las aeronaves han sido inscritas en sus registros de aeronaves. Así como
cualquier otro Estado contratante que lo solicite, cualquier información de aplicación general
que considere necesario para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave, inclui-
dos sus motores y hélices cuando proceda, y para la operación segura de la aeronave (en ade-
lante la MCAI) y la notificación de la suspensión y revocación de un certificado de tipo;
b) Garantizar que con respecto a las aeronaves a los aviones sobre 5 700 Kg y helicópteros sobre
3 175 Kg MTOM, exista un sistema para:
(i) reciba información emitida referente a fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros
sucesos;
(ii) decida si se necesita o no una acción de aeronavegabilidad;
(iii) desarrolle las acciones de aeronavegabilidad necesarias; y
(iv) promulgue la información sobre esas acciones, incluida la transmisión a todo Estado contra-
tante que haya matriculado una aeronave en su Estado y le haya informado al Estado de
diseño sobre esta matriculación, y cualquier otro Estado contratante que lo solicite, la infor-
mación de aplicación general que considere necesaria para el mantenimiento de la aerona-
ve en condiciones de aeronavegabilidad, incluyendo sus motores y hélices cuando corres-

ponda, y para la operación segura de la misma (de aquí en adelante llamada información
obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad), y notificará la suspensión o re-
vocación de un certificado de tipo.
c) Garantizar que con respecto a las aeronaves sobre 5 700 Kg MTOM, un programa de integridad
continuo que asegure la aeronavegabilidad del avión. El programa debe incluir información con-
veniente a la prevención y control de la corrosión.
d) Garantizar que cuando el Estado de fabricación sea distinto al Estado de diseño, exista un
acuerdo entre ambos Estados, que permita asegurar que la organización de fabricación coopera
con la organización responsable del diseño de tipo en la evaluación de la información recibida
sobre la experiencia de funcionamiento de la aeronave;
e) Garantizar que el Estado de diseño de un motor o hélice, cuando es diferente al Estado de di-
seño de la aeronave, transmite cualquier información de aeronavegabilidad continua al Estado
de diseño de la aeronave y a cualquier otro Estado contratante previa solicitud de dicho Estado
contratante;
f) Garantizar que, cuando el Estado de diseño de una modificación es diferente al Estado de dise-
ño del producto aeronáutico que se está modificando, el Estado de diseño de la modificación
transmite la información continua obligatoria a todos los Estados que tengan la aeronave modi-
ficada en sus registros; y
g) Establecer con respecto a los aviones sobre 5 700 Kg y helicópteros sobre 3 175 Kg MTOM, el
tipo de información de servicio que debe ser reportada a su autoridad de aeronavegabilidad por
organizaciones responsables del diseño de tipo. Los procedimientos para reportar esta informa-
ción deben ser establecidos.
8. Relación del SIDS y el SMS

8.1 Los requisitos establecidos en los reglamentos referentes a los informes de fallas, mal
funcionamiento y defectos, son requisitos prescriptivos por lo tanto su notificación es obligatoria.
8.2 El sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) en su Fase 3, Elemento 3.1
establece el control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional y considera co-
mo estrategia de la implementación que la información a usarse para medir el rendimiento de una
organización se genera mediante el sistema de notificaciones de seguridad operacional. Para ello, se
deben utilizar dos sistemas de notificación:
a) sistema de notificación obligatorio de seguridad operacional; y
b) sistema de notificación voluntario de seguridad operacional
8.3 Los sistemas de notificación obligatoria de seguridad operacional para la parte de aero-
navegabilidad son aquellos considerados en los requisitos de los reglamentos como informes de fa-
llas, casos de mal funcionamiento y defectos (informes de dificultades en servicio), en donde se iden-
tifica reportes que deben notificarse y son proactivos en esencia.
8.4 Esta información notificada debe ser recopilada y analizada por el personal a cargo del
SSP, la cual será parte del sistema de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad ope-
racional (SDCPS) que el Estado haya establecido sobre accidentes, incidentes y peligros mediante
los reportes obligatorios y voluntarios.
8.5 Por su parte el personal de la AID podrá centrar las actividades de vigilancia en las esfe-
ras de mayor preocupación o necesidad haciendo un uso más eficiente de los recursos de vigilancia
en las organizaciones certificadas.
8.6 En cuanto al personal de AIG, la información de las dificultades en servicio (notificación
obligatoria de seguridad operacional), les facilitará la recopilación de información sobre las deficien-

cias reales o posibles en materia de seguridad operacional, permitiendo las medidas necesarias que
permitan mejorar la seguridad operacional.
9. Instrucciones de la AAC
9.1 Antes de iniciar el procesamiento de la información contenida en el IDS, es necesario
que el inspector de aeronavegabilidad tenga un conocimiento óptimo del programa del IDS, inclu-
yendo las políticas relativas a los criterios generales que se necesita aplicar en dicho procesamiento
de los datos contenidos en ese informe.
9.2 El inspector debe estar claro sobre qué ítems se deben informar.
9.3 Es necesario priorizar cualquier problema que se considere crítico para un vuelo seguro.
10. Orientación para determinar los daños de una aeronave

10.1 Si un motor se separa de la aeronave, el suceso se clasifica como accidente, aunque el
daño se limite al motor.
10.2 Los sucesos en que álabes del compresor o turbina, u otros componentes internos del
motor, son eyectados a través de la tobera del motor no se consideran accidentes.
10.3 Un radomo hundido o faltante, no se considera accidente, a menos que haya un daño
sustancial conexo en otras estructuras o sistemas.
10.4 La falta de flaps, aletas hipersustentadoras y otros dispositivos de aumento de la susten-
tación, dispositivos de extremo de ala, etc., permitidos para despachar con arreglo a la lista de des-
viaciones respecto a la configuración (CDL), no se considera accidente.
10.5 Retracción de uno de los trenes de aterrizaje o aterrizaje sin desplegar el tren, que resul-
te solamente en abrasión del revestimiento de la aeronave. Si la aeronave puede despacharse en
condiciones de seguridad después de reparaciones menores, o parchado, y luego se realiza más
trabajo para hacer una reparación permanente, el suceso no se clasificaría como accidente.
10.6 Si el daño estructural es tal que la aeronave se despresuriza, o no puede presurizarse, el
suceso se considera accidente.
10.7 La extracción de componentes para inspección después de un suceso, como la extrac-
ción preventiva de uno de los trenes de aterrizaje después de una salida de pista a baja velocidad,
aunque entrañe considerable trabajo, no se considera accidente a menos que se encuentren daños
importantes.
10.8 Los sucesos que involucren una evacuación de emergencia no se consideran accidentes
a menos que alguna persona sufra lesiones graves o la aeronave haya experimentado daños impor-
tantes.
Nota 1: En relación con una aeronave que sufre daños que afectan adversamente a su resistencia estructural, su performance
o sus características de vuelo, la aeronave puede haber aterrizado en condiciones de seguridad operacional, pero no puede
ser despachada para un nuevo vuelo en condiciones de seguridad operacional sin efectuarse reparaciones.
Nota 2: Si la aeronave puede despacharse en condiciones de seguridad operacional después de reparaciones menores y
posteriormente es objeto de trabajos más amplios para hacer una reparación permanente, el suceso no se clasificaría como
accidente. Análogamente, si la aeronave puede despacharse con arreglo a la CDL sin el componente afectado, faltante o
fuera de funcionamiento, la reparación no se juzgaría importante y, en consecuencia, el suceso no se consideraría accidente.
Nota 3: El costo de las reparaciones o pérdidas previstas, con arreglo a lo dispuesto por las compañías aseguradoras, puede
proporcionar una indicación del daño sufrido, pero no debería utilizarse como única guía para determinar si el daño es sufi-
ciente para considerar el suceso como accidente. Análogamente, una aeronave puede considerarse como “pérdida de casco”
porque su reparación no resulta económica, sin que haya sufrido daños suficientes para clasificar el suceso como accidente.

Cada inspector asignado para la evaluación de los IDS debe utilizar la Lista de verifica-
ción LV121/135-II-26-MIA – Evaluación de informes de dificultades en servicio (IDS).
1. Introducción
1.1 Para el desarrollo de esta tarea, es necesario que el inspector revise el IDS (Form.
SRVSOP-26-MIA) enviado por el titular del certificado (explotador aéreo, OMA, organización
responsable del diseño del tipo), asegurándose que el informe esté completo. Se debe contactar al
titular del certificado si fueran necesarias algunas aclaraciones. Cualquier documento adjunto, tal
como fotos, o esquemas puede ser de utilidad. Es necesario que el inspector examine lo siguiente:
a) El nivel de detalle suministrado;
b) la aplicabilidad de la acción correctiva, si es enviada;
c) la conveniencia de la acción correctiva sugerida;
d) los programas para el mantenimiento rutinario y no rutinario;
e) los arreglos contractuales; y
f) los programas de entrenamiento.
1.2 Es necesario determinar la gravedad del informe. Cuando un componente de la
aeronave (planta poder, hélices, o dispositivos) no haya funcionado correctamente, o su falla durante
la operación se comportó de manera inusual o anormal, es necesario que ésta condición sea
informada. Por otra parte, si un sistema, o componente/parte presenta algún defecto que perjudica
su funcionamiento, o puede incluso perjudicar su funcionamiento futuro, se requiere que esta
condición sea comunicada también para la adopción de medidas inmediatas. También se informará
aquellas tareas de mantenimiento mal ejecutadas, que son detectadas al momento de realizar una
tarea de mantenimiento a un componente, por ejemplo, si se detecta la utilización de otro material
que no corresponde al manual o procedimiento aceptable por la AAC, etc. Mientras que en un primer
análisis parece que esto generará numerosos informes insignificantes, el programa de SIDS está
diseñado para detectar tendencias. Cualquier informe puede ser muy útil al momento de evaluar el
diseño o la confiabilidad de mantenimiento.
1.3 Informes significantes. - Los siguientes informes deberán ser notificados inmediatamente
a la AAC por teléfono o informe (notificación escrita):
a) Falla de la estructura primaria;
b) falla del sistema de control;
c) incendio en la aeronave;
d) falla estructural del motor; o
e) cualquier otra condición que se considere un peligro inminente a la seguridad
operacional.
1.4 El teléfono o informe deberán ser seguidos por el formulario que se utiliza para notificar
el IDS, que, por ser de carácter de alerta, deben contener la siguiente información:
a) Nombre del propietario de la aeronave y dirección;
b) si fue accidente o incidente;
c) boletines de servicio (SBs), cartas de servicio, MCAI relacionados (cuando sea
aplicable); y
d) disposición de las partes defectuosas.

1.5 Conducción de la investigación. - Si la evaluación indica que una acción de seguimiento

es requerida para determinar la causa de la discrepancia, el inspector evalúa las siguientes áreas
como sea aplicable:
a) La aeronave, y/o componentes de la aeronave;
b) procedimientos de mantenimiento;
c) registros de mantenimiento apropiados;
d) procedimientos de entrenamiento y registros; y
e) las fuentes de aprovisionamiento de partes.
1.6 Envío del IDS. - Es necesario que el inspector informe los problemas significantes
(serios) de aeronavegabilidad inmediatamente al área correspondiente para un análisis detallado del
problema. Si es necesario, se puede adjuntar sus recomendaciones para acciones correctivas en un
informe adicional. Estos informes si afectan directamente al diseño de la aeronave se puede informar
a la brevedad posible a la AAC del Estado de diseño.
1.6.1 Si los problemas de aeronavegabilidad detectados son críticos para el vuelo seguro de la
aeronave, es necesario que el inspector informe inmediatamente por teléfono a la AAC, acompañado
con un informe escrito dentro las 24 horas.
1.6.2 Si se determina que el problema de aeronavegabilidad detectado no es crítico y no
afecta la seguridad del vuelo, entonces se debe informar esta condición en un plazo no mayor a 72
horas.
1.6.3 Si la información disponible dentro de ese tiempo es incompleta, es necesario informar
todas las condiciones conocidas y lograr obtener la mayor cantidad de información posible al
respecto. Es necesario que el informe indique si es necesario algún seguimiento.
1.7 Realización de una investigación. - Si se identifican tendencias del explotador que
afectan la condición de aeronavegabilidad de la aeronave, el inspector puede determinar si el hecho
requiere un cambio en las políticas y/ o procedimientos del titular del certificado.
1.7.1 Si la investigación revela deficiencias en los procedimientos de inspección o de
mantenimiento de realizados, es necesario que el inspector adopte las medidas necesarias que
posibiliten las acciones que garanticen cambios de estos procedimientos para impedir una
reincidencia de la discrepancia.
1.7.2 Si la investigación revela una falta de entrenamiento y/ o un inadecuado entrenamiento,
es necesario que el inspector instruya al titular del certificado para que evalúe adecuadamente el
programa de entrenamiento de forma tal que se incorporen cambios en los procedimientos para
corregir las áreas deficientes.
1.7.3 Si la investigación revela un defecto serio de fabricación, es necesario comunicarlo de
inmediato a la organización responsable del diseño de tipo y a la AAC del Estado de diseño de
acuerdo al procedimiento interno de la AAC.
2. Evaluación del IDS

2.1 Informes de dificultades en servicio (IDS). - El inspector debe verificar el documento
emitido por el explotador referente a las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros

sucesos. El detalle de los aspectos a verificar se encuentra en los Ítems 121/135-II-26-1 a 121/135-II-
26-3 de la Lista de verificación 121/135-II-26-MIA
3. Resultado
3.1 Terminada la evaluación, es necesario que el inspector de aeronavegabilidad, envíe el
IDS para su inclusión en la base de datos del SIDS y una copia será enviada inmediatamente a la
autoridad encargada de la investigación de accidentes. Adicionalmente, dependiendo de la gravedad
del informe, puede ser necesario que el inspector envíe el IDS al jefe del área de aeronavegabilidad
acompañado de un informe complementario que incluye las conclusiones y recomendaciones del
análisis realizado. De ser necesario el informe puede ser remitido a la AAC del Estado responsable
del diseño de tipo. La conclusión de esta tarea puede conllevar a que se adopten medidas dirigidas
a:
a) El seguimiento de acciones correctivas necesarias; y
b) la aplicación de medidas que le permita al titular del certificado desarrollar programas
encaminados a incrementar el nivel de seguridad de las operaciones.
3.2 Es necesario que todos los aspectos que aparecen en el IDS, estén debidamente
respaldados con las evidencias adecuadas.
3.3 Se debe definir del indicador de riesgo del resultado de la inspección del cumplimiento
de los requisitos reglamentarios.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los reglamentos.
------------

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Apéndice A - Formularios
SRVSOP-F1-MIA-Formulario de Solicitud
REGULACIONES AERONÁUTICAS LATINOAMERICANAS
SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILACIA DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL
FORMULARIO DE SOLICITUD SRVSOP-F1-MIA
1. Referencia
Llenado del formulario de solicitud por la organización de mantenimiento solicitante.
Excepto que se indique de otro forma, es necesario que el solicitante de una OMA LAR
145 realice una anotación en todas las casillas para hacer del formulario un documento válido.
2. Instrucciones para el llenado
Casilla 1 Usada para indicar el nombre, ubicación y dirección del país y ciudad que incluya:
a) Nombre de la organización de mantenimiento, y número asignado por la AAC;
b) la ciudad y país de funcionamiento de la organización de mantenimiento;
c) la dirección de ubicación dentro de la ciudad de funcionamiento; y
d) nombre con el cual operará la organización y/o razón social.
Casilla 2 Los primeros aspectos se explican por sí mismos. Para el caso que el motivo de la
solicitud sea diferente a los indicados en esta casilla, estos deben ser explicado en
detalle, de manera que la AAC pueda evaluar si es aplicable una nueva solicitud.
Casilla 3 En esta casilla el solicitante tiene que marcar la habilitación y clase para lo cual solicita
aprobación. Los servicios especializados como NDT deben ser explicados en casilla
correspondiente.
Casilla 4 En esta casilla se debe listar las funciones de mantenimiento, si es aplicable, que se
realizarán en otra OMA aprobada o no LAR 145, indicando la función y el nombre de la
Casilla 5 En esta casilla el solicitante certifica la veracidad de los datos correspondientes a las
casillas explicadas anteriormente. El contenido de las columnas contenidas en esta
casilla se explica por sí sola.
Casillas 6, 7, 8, 9 y 10 Son de uso exclusivo de la AAC y su llenado se explica por si solo.
Enmienda N° 5 APA-F1-1 29/04/2016

Apéndice A - Formularios Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP

OPERACIONAL
SOLICITUD PARA CERTIFICADO DE OMA Y/O HABILITACIONES
1. Nombre, número, ubicación y dirección, país, ciudad 2. Motivos de la solicitud
a. Nombre oficial de la organización de Número: Solicitud original de certificado y habilitaciones.
mantenimiento:
Cambio en habilitaciones
Cambio en ubicación, edificios e Instalaciones
b. Lugar de funcionamiento: Cambio de propietario
Otro (especifique)
___________________________________________________
c. Dirección oficial de la organización de mantenimiento.
___________________________________________________
___________________________________________________
___________________________________________________
d. Haciendo negocios con el nombre y/o razón social:
3. Habilitaciones solicitadas
Estructuras Motor Hélices Radio (Aviónica) Computadora Instrumentos
Clase I Clase I Clase I Clase I Clase I Clase I

Clase II Clase II Clase II Clase II Clase II Clase II
Clase III Clase III Clase III Clase III Clase III
Clase IV Clase IV
Accesorios Servicios especializados (liste las especificaciones de proceso)
1__________________________________________________________________________________
Clase 1 2__________________________________________________________________________________
Clase 2 3__________________________________________________________________________________
Clase 3 4__________________________________________________________________________________
5__________________________________________________________________________________
6__________________________________________________________________________________
7__________________________________________________________________________________
8__________________________________________________________________________________
9 __________________________________________________________________________________
4. Lista de las funciones de mantenimiento sub contratadas a otras organizaciones de mantenimiento
5. Certificación del solicitante

Nombre del dueño (Incluyendo nombre(s) de dueños, socios, o nombres de corporaciones indicando el país, ciudad, o estado y la fecha de
incorporación.
Se certifica que he sido autorizado por la organización de mantenimiento identificada en el bloque 1 para hacer esta solicitud
y que las declaraciones aquí realizadas son verdaderas y correctas hasta donde tengo conocimiento.
Fecha Firma autorizada Nombre: Título:
Página 1 de 2
29/04/2016 APA-F1-2 Enmienda N° 5

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Apéndice A-Formularios
Para uso de la AAC Registro de acción Para uso de la AAC solamente

solamente Inspección de la organización de
mantenimiento
6. Observaciones (Identifique por número de ítem, incluya las deficiencias encontradas para desaprobar la
habilitación)
7. Discrepancias- Recomendaciones 8. Fecha de

inspección
A. La organización se encuentra en cumplimiento con la norma LAR 145
B. La organización se encuentra en cumplimiento con la norma LAR 145, excepto con las deficiencias listadas
en el bloque 6.
C. Se recomienda emitir el certificado con las habilitaciones solicitadas.
D. Se recomienda emitir el certificado con las habilitaciones solicitadas (excepto las listadas en el bloque 6)
9. Oficina de la AAC Firma(s) del (los) inspector(es) Nombre(s)
10. Jefe del equipo de inspección:

Acción tomada Certificado emitido Firma del inspector
APROBADO Número
Como se muestra en el certificado.
Fecha Nombre Título

NO APROBADO
Página 2 de 2
SRVSOP-F1-MIA Formulario de solicitud
Enmienda N° 5 APA-F1-3 29/04/2016

Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP Apéndice A – Formularios
SRVSOP- F2– MIA – Certificado de aprobación de la OMA
Pág. 1 de __________
AAC
ESTADO DEL SRVSOP

Member of the SRVSOP
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE LA
ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO
Maintenance Organization Approval Certificate
Referencia: Código del Estado del SRVSOP

Reference: SRVSOP State code
La (nombre de la AAC miembro del SRVSOP) certifica que:

The (member of the SRVSOP name) hereby certifies:
NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

Name and address of the Maintenance Organization
En su calidad de organización de mantenimiento de conformidad con el Reglamento 145, está aprobada para
realizar mantenimiento en productos, componentes y equipos de aeronaves que figuran en la Lista de Capacidad
adjunta y emitir la certificación de conformidad de mantenimiento (CCM) cumpliendo con los requisitos del
Reglamento 145.
As a maintenance organization in compliance with the Regulation 145, approved to maintain products, parts and appliances listed on the
Capability List attached and issue the certificate of release to service in according with the Regulation 145.
CONDICIONES:
Conditions:
1. Esta aprobación se limitada a lo especificado en los alcances de trabajo establecidos en el manual de la

organización de mantenimiento como esta referenciada en la lista de capacidades, y
This approval is limited to that specified in the scope of work of the maintenance organization manual as referred in the Capabily List,
and
2. Esta aprobación requiere el cumplimiento con los procedimientos especificados en el manual de la

organización de mantenimiento aprobada; y
This approval requires compliance with the procedures specified in the maintenance organization manual, and
3. Esta aprobación es válida mientras la organización de mantenimiento aprobada cumpla con el Reglamento
145.
This approval is valid whilst the approval maintenance organization remains in compliance with Regulation 145.
4. Siempre que se cumplan las condiciones precedentes, esta aprobación será válida por un tiempo indefinido,
a menos que la aprobación sea sustituida, suspendida o revocada, o su titular renuncie a ella.
Subject to compliance with the foregoing conditions, this approval shall remain valid for an unlimited duration unless the approval has
previously been surrender, suspended or revoked.
Fecha de la emisión original: __________________

Date of original issue
Fecha de esta revisión: _______________________

Date of revisión
Revisión Nº: __________________________________

Revision Nbr.
Firma:
Signed
Por la AAC competente:

For the competent authority
SRVSOP-F3-MIA Formulario de habilitaciones, limitaciones y alcance de la OMA
Enmienda Nº 5 APA-F2-1 29/04/2016

SRVSOP- F3– MIA – Formulario habilitaciones, limitaciones y alcance de la OMA
Formulario habilitaciones, limitaciones y alcance de la OMA
Pág. ____ de ____
LISTA DE APROBACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

MAINTENANCE ORGANISATION APPROVAL SCHEDULE
Referencia: Código del Estado del SRVSOP

Reference: SRVSOP State code
Organización:
Organization:
Clase Habilitación Limitaciones Base Línea

Class Rating Limitation Base Line
Aeronave ** ** Si (Yes) / No (No) *
Si (Yes) / No (No) *
Aircraft ** ** Si (Yes) / No (No) *
** ** Si (Yes) / No (No) *
** ** Si (Yes) / No (No) *
Motores ** **
Engines ** **
Otros componentes ** **
que no sean motor o ** **
APU completos ** **
Components other tan ** **
complete engines or APUs
** **
Servicios ** **
especializados ** **
Specialized services ** **
A presente lista de aprobación se limita a los productos, componentes y equipos y actividades específicas en la sección
sobre el alcance de los trabajos manual de la organización de mantenimiento aprobada.
This approval scheduled is limited to those products, parts and appliances and to the activities specified in the scope of work section of the approved
maintenance organization manual.
Referencia del manual de la organización de mantenimiento:

Maintenance organization manual:
Fecha de la expedición original:

Date of original issue:
Fecha de la última revisión aprobada:

Date of this revision:
Revisión Nº:
Revision Nbr:
Firma:
Signed:
Por la autoridad competente

For the competent authority
AAC
SRVSOP-F3-MIA Formulario de habilitaciones, limitaciones y alcance de la OMA
** Completar con la apropiada habilitación y limitación

Complete with the appropriate rating and limitation
* Borrado como sea apropiado si la organización no está aprobada
Deleted as appropriate if the organization is not approved

SRVSOP- F4 – MIA – Formulario enmienda del MIA

SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILANCIA DE SEGURIDAD
OPERACIONAL
FORMULARIO DE ENMIENDA DEL MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
SRVSOP-F4-MIA
1. GENERALIDADES
Capítulo relacionado: Parte #, Volumen #, Capítulo #

Finalidad: Servir como medio para uniformar y tramitar las propuestas de enmienda al manual del
inspector de aeronavegabilidad (MIA)
Revisión N° _____
Dirigida a: Comité Técnico del SRVSOP

Oficina Regional Sudamericana de la OACI
Apartado postal: Lima 27
Teléfono: (511) 6118686
Fax: (511) 6118689
E-mail: [email protected]
2. PROPUESTA
Marque los ítems apropiados en las casillas de selección, y si procede, adjunte una copia de las
páginas afectadas. En la parte destinada a la justificación indicado en el apartado 3 que se
encuentra en la próxima página, incluya de manera clara y concisa las razones en las cuales se
fundamentan sus propuestas de enmienda.
 Un error tipográfico ha sido notado en la página ______, Párrafo ______, Sección ______,
Capítulo ______, Volumen______, Parte______(no necesita de justificación).
 Un error en la redacción ha sido notado en la página ______, Párrafo ______, Sección ______,
Capítulo ______, Volumen______, Parte______.
 Propongo que en la página ______, Párrafo ______, Sección ______, Capítulo ______,
Volumen______, Parte______, se efectúe un cambio de manera que se justifica en el
apartado 3. (Adjunte hojas separadas sí es necesario).
 Propongo la inclusión de los ítems/procedimientos detallados en apartado 3, en la página

______, Párrafo ______, Sección ______, Capítulo ______, Volumen_____,
Parte_____(Adjunte hojas separadas sí es necesario).
 En una revisión futura a este Manual, por favor incluya el (los) asunto (s) descrito en el
apartado 3 (justificación). Describa de manera resumida los aspectos que desea que se
incluya en el Manual.
 Sería de mi interés argumentar con más detalle la propuesta de modificación o inclusión. Por
favor contáctense con mi persona, a través de los datos que relaciono a continuación.
Enviado por_____________________________________________________________________
Fecha:__________________________________________________________________________
Teléfono (s) _____________________________________________________________________
Dirección _______________________________________________________________________
E-mail __________________________________________________________________________
29/04/2016 APA-VII-F4-1 Enmienda N° 5

Apéndice A – Formularios Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
SRVSOP- F4 – MIA – Formulario enmienda del MIA
3. JUSTIFICACIÓN
SRVSOP-F4-MIA Formulario enmienda del MIA
Enmienda N° 5 APA-F4-2 29/04/2016

Manual de Inspector de Aeronavegabilidad Apéndice A-Formularios
SRVSOP-F5-MIA-Formulario de solicitud de confirmación

OPERACIONAL
FORMULARIO DE SOLICITUD DE CONFIRMACIÓN SRVSOP-F5-MIA
Solicitud de información de respaldo
Nombre oficial de la organización de mantenimiento: Fecha y hora de la solicitud:
Nombre del inspector: Área auditada:
Nombre y cargo de la persona a quien se solicita la información: Firma:
Descripción del ítem solicitado:
Verificación del Jefe del equipo de certificación/inspección, si es aplicable
Nombre: Firma:
Entrega de la información
Nombre de la persona a la que se entrega la información: Fecha de la entrega: Hora de la entrega:
Nota.- En el caso de que la persona de la organización no presente el requerimiento solicitado por el inspector, este
formulario se convierte en evidencia objetiva.
SRVSOP-F5-MIA Formulario de solicitud de confirmación
29/04/2016 APA-F5-1 Enmienda N° 5

SRVSOP-F6-MIA – Formulario de información de condiciones no aeronavegables

OPERACIONAL
FORMULARIO DE INFORMACIÓN DE CONDICIONES NO AERONAVEGABLES
SRVSOP-F6-MIA
1. Referencia
Con el objetivo de lograr un documento legible y facilitar la adecuada interpretación y
registro por parte de las organizaciones de mantenimiento u explotadores de servicios aéreos, en la
información de condiciones no aeronavegables (ICNA), se proporciona la siguiente instrucción para
el llenado correcto del formulario.
2. Instrucciones para el correcto llenado del formulario
2.1 Para uso excluso de la AAC.- Esta parte está formada por seis (6) casillas, las cuales se
relacionan a continuación:
a) Número de Control.- Indíquese la numeración del informe para uso dentro del Sistema de
información sobre dificultades en servicio (SIDS), utilizado por la AAC;
b) Fecha de evaluación.- Indíquese la fecha real en que el informe es procesado por la AAC;
c) ATA.- Indíquese el código de especificaciones ATA 100. En esta casilla es necesario indicar
el sistema y subsistema de aeronave, respectivamente, por los símbolos numéricos (Espec.
ATA 100) + ejemplo.
d) Código.- Código JASC - The Joint Aircraft System/Component, es una versión modificada del
código de especificación ATA 100, desarrollado por la FAA para uso en el llenado de
formularios similares, y con una gran difusión y aceptación en la industria. Existe
documentación disponible en el sitio web de la FAA.
e) Situación.- Esta casilla está formada por dos (2) sub-casillas, abierto y cerrado. La sub-casilla
“abierto” se utiliza para indicar cuando el informe no está completo y es necesario el envío de
información suplementaria. La sub-casilla “cerrado” se utiliza para indicar cuando el informe
está completo y no es necesario proporcionar más información sobre este hecho específico.
Los informes adicionales se indicarán como “Supl. Núm.1 abierto”, si se va a enviar más
información o como “Supl. cerrado”, indicando con ello que éste es el último informe.
f) Explotador.- Esta casilla es utilizada por la AAC para indicar cuando es necesario aclarar a
quién pertenece esa parte, o en qué aeronave está instalada.
2.2 Identificación del componente mayor.- Esta parte está compuesta por las casillas
aeronave, motor y hélice, relacionado con el problema o falla específica y contiene una referencia
con los términos fabricante, modelo / serie, número de serie y matrícula, los cuales se relacionan a
continuación:
a) Aeronave.-
1) Fabricante.- Indíquese el nombre del fabricante de la aeronave, de acuerdo a las hojas
de datos del certificado de tipo. Si es una aeronave construida por un aficionado, utilice
el nombre del plano o del kit. Utilice designaciones de modelo militar cuando sea
apropiado. Evite el uso de nombres comunes o nombres usados en el mercado. Es
recomendable usar términos técnicos en inglés. Es aceptable cualquier abreviatura
significativa, como B para representar a Boeing, D a Douglas, BE a Beechcraft o A para
Airbus.
01/10/2009 APA-F6-1 TERCERA EDICIÓN

2) Modelo/serie.- Es necesario que esta información sea la designación oficial de la

aeronave relacionada en las hojas de datos del certificado de tipo.
3) Número de serie.- Indíquese el número de serie asignado por el fabricante.
b) Motor.- Indíquese el fabricante, modelo y número de serie de la misma forma que para la
aeronave.
c) Hélice.- Indíquese el fabricante modelo y número de serie.
Nota 1. - Los números de serie son especialmente importantes cuando se relacionan con problemas de hélices. A veces se
producen fallas con las combinaciones de hélices y motores; en consecuencia, introdúzcase la información completa.
Nota 2.- Cuando se procese un informe de sistema o componente para una OMA y no se conozca que aeronave, motor o
hélice ha sido extraído, es necesario indicar en las casillas de aeronave / motor / hélice, con la expresión “componente sólo”.
d) Matrícula.- Indíquese el número de registro de la aeronave.

2.3 Descripción del problema.- Esta parte está compuesta por las casillas fecha, lugar, fases
de funcionamiento y texto, los cuales se relacionan a continuación.
a) Fecha.- Indíquese la fecha en que el problema ocurrió (ej. 07-01-84).
b) Lugar. - Indíquese el lugar donde se ha producido la dificultad. Por ejemplo la Paz. Perú etc.
c) Fase de funcionamiento.- Indíquese la etapa de vuelo u operación en tierra en la que se
encontraba la aeronave cuando ocurrió o se observó la falla, condición no aeronavegable, mal
funcionamiento o defecto indicado en el informe.
d) Texto.- Cuando sea posible, describa las condiciones posteriores, o que llevaron al problema
reportado, tales como:
1) Identifique la causa del malfuncionamiento y las medidas de emergencia ejecutadas;
2) incluya el cumplimiento o no cumplimiento con directivas de aeronavegabilidad, boletines
de servicio, STC’s, y PMA’s;
3) incluya la descripción de cualquier hecho significante que se considere que podría
ayudar a reducir, o eliminar su repetición (i.e., ciclos, aterrizajes, y cambios sugeridos); y
4) si es necesario, adicione hojas para el texto.
2.4 Parte específica (del componente) que causó el problema.- Esta parte está compuesta
por las casillas nombre de la parte, número de parte del fabricante, condición de la parte y ubicación
de la parte o defecto, las cuales se relacionan a continuación:
a) Nombre de la parte.- Indíquese el nombre dado por el fabricante de la pieza concreta que ha
sido motivo del problema. Ejemplo: piel, costilla, eje, venturi, transistor, capacitor, etc. Evite en
lo posible nombres corrientes o comunes. Es recomendable utilizar la documentación
proporcionada por la FAA en su sitio web: PartName.pdf.
b) Número de parte del fabricante.- Indíquese el identificador alfanumérico asignado por el
Fabricante.
c) Condición de la parte.- Indíquese con palabras que mejor describan el estado de la parte,
como reventada, rota, doblada, agrietada, quemada, corroída, con corto circuito, etc. Es
recomendable utilizar la documentación proporcionada por la FAA en su sitio web:
PartCond.pdf.
d) Ubicación de la parte o defecto.- Indíquese la localización de la parte diferente o el defecto.
Por ejemplo, L. H. alternator, audio, R. H. outboard, range switch, etc.
e) Nombre del componente / Sistema / Fabricante / Nº Parte / Serie / Modelo.- Indíquese el
nombre asignado por el fabricante, modelo, identificador alfanumérico del número de parte y
serie. Es necesario no repetir lo indicado en la parte “Identificación del componente mayor “.
Ejemplos de llenado en estas casillas: Beech, Cessna, Prestolite, Bendix, Collins; fuselaje, ala,
alternador, carburador, receptor VOR; ALU8403, NAS3A1, 51RV1, etc.
TERCERA EDICIÓN APA-F6-2 01/10/2009

f) Tiempo total de la parte (TT).- Indíquese el tiempo total en servicio de la parte en horas totales
por ejemplo, 00531 horas.
g) Tiempo desde el overhaul (TSO) de la Parte.- Indíquese el tiempo desde el último de servicio
o reparación general (overhaul) de la parte en horas totales desde que se sometió a la última
revisión, por ejemplo, 00200 horas.
h) Enviado por.- Indíquese el nombre de la persona / organización (en comentarios adicionales)
que envía el ICNA. Marque la casilla correspondiente según el caso.
i) Comentarios adiciones.- Incluya la información adicional que estime conveniente sobre
cualquier falla, mal funcionamiento o defecto producido en una aeronave que se origine o
detecte en cualquier momento, si, en opinión de gerente de la organización de mantenimiento
o explotador, esa falla mal funcionamiento o defecto hubiera puesto en peligro, o pudiera
ponerlo, el funcionamiento seguro de una aeronave o una parte específica.
01/10/2009 APA-F6-3 TERCERA EDICIÓN

FORMULARIO DE INFORMACIÓN DE CONDICIONES NO AERONAVEGABLES

SRVSOP- F6
PARA USO DE AAC SOLAMENTE

Nº de Fecha evaluación: ATA Código Situación: Explotador
Control Abierto Cerrado
IDENTIFICACIÓN DEL COMPONENTE MAYOR

Anote los datos
Fabricante Modelo/serie Nº de serie Matrícula
pertinentes
Aeronave
Motor
Hélice
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Fecha Lugar Fase de funcionamiento / mantenimiento
Tierra Rodaje Despegue Ascenso Crucero Descenso Aterrizaje
Texto: (Describa el defecto o falla que ponen la parte en condiciones no aeronavegables, y las
circunstancias bajo las cuales ocurrió. Informe las probables causas y las recomendaciones para
prevenir que ocurran nuevamente).
(Si es necesario continúe en hojas adicionales)

PARTE ESPECÍFICA (DEL COMPONENTE) QUE CAUSÓ EL PROBLEMA
Nombre de la Nº de parte del Condición de la ubicación de la parte / defecto:
parte: fabricante: parte:
Componente / sistema en el que está instalada la Indique Tiempo Total Tiempo desde
parte: horas (TT) Parte: OVH (TSO):
completas:
Nombre del componente Fabricante: Nº parte / modelo Nº de serie:
/ sistema: del fabricante:
Enviado por: OMA Explotador Técnico Taxi Fabricante AAC Otro

(seleccione uno) Aéreo
Comentarios adicionales
SRVSOP-F6-MIA Formulario de información de condiciones no aeronavegables
TERCERA EDICIÓN APA-F6-4 01/10/2009

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Apéndice A – Formularios
SRVSOP-F8-MIA – Formulario de solicitud de
emisión del certificado de aeronavegabilidad

OPERACIONAL
FORMULARIO DE SOLICITUD DE EMISIÓN DEL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD

SRVSOP-F8-MIA
1. Referencia
Llenado del formulario de solicitud por el propietario o explotador de la aeronave.
Excepto que se indique de otra forma, es necesario que el solicitante de un certificado

de aeronavegabilidad realice una anotación en todas las casillas para hacer del formulario un
documento válido.

Sección I.- Descripción de la aeronave.
Matrícula.- Matrícula de la aeronave según se aprecia en el certificado de matrícula.
Nombre del fabricante de la aeronave (Marca).. Según se indica en la placa de identificación de la

aeronave.
(i) Para las aeronaves construidas por aficionados, el nombre del constructor de la aeronave.
Cuando están involucradas dos o más personas, el nombre del individuo que figura en primer
lugar de la placa de identificación de la aeronave.
(ii) Para las aeronaves construidas a partir de repuestos y/o partes de excedentes (surplus), la
marca de la aeronave es el nombre del titular del certificado de tipo (tal como aparece en el
certificado de tipo, hoja de datos del certificado de tipo, o especificaciones técnicas del
fabricante) junto con el nombre del constructor.
(iii) Para aeronaves militares excedente (no armados a partir de repuestos y/o partes de
excedentes), el nombre del fabricante deberá ser el indicado en las hojas de datos del
certificado de tipo.
Modelo de la aeronave.- Modelo de la aeronave según se aprecia en la placa de identificación de la

aeronave.
(i) En las aeronaves construidas por aficionados, el modelo puede tener cualquier designación
seleccionada arbitrariamente por el constructor. Cuando las aeronaves son compradas como
un kit, la designación del modelo es aquella dada por el fabricante del kit.
(ii) Para las aeronaves construidas a partir de repuestos y/o partes de excedentes, la designación
del modelo será la del modelo civil indicada en las hojas de datos del certificado de tipo
respecto de la cual el solicitante demostrará la conformidad.
(iii) Para aeronaves militares excedentes que tengan como contraparte un modelo civil, es la
designación del modelo civil acompañado de la designación del modelo militar entre
paréntesis. Si el certificado de tipo fue emitido según la Sección LAR 21.150, la designación
del modelo militar pasa a ser la designación del modelo civil.
29/04/2016 APA-F8-1 Enmienda N° 5

Apéndice A – Formularios Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP
Número de serie de la aeronave.- Número de serie de la aeronave que está en la placa de

identificación de la aeronave.
(i) Para aeronaves construidas por aficionados, fabricadas y ensambladas a partir del diseño del
propio constructor, el número de serie es el asignado por el constructor. Para cualquier
aeronave fabricada y ensamblada a partir de un kit o de planos, en número de serie es el
asignado por el fabricante del kit o por el diseñador de los planos que se utilizaron.
(ii) Para aeronaves construidas a partir de repuestos y/o partes de excedentes, el número de
serie es el asignado por el constructor.
(iii) Para aeronaves militares excedentes, es el número de serie de fabricación civil con el número
de serie militar indicado entre paréntesis a continuación del número de serie civil. Si no existe
un número de serie civil, es el número de serie militar.
Nombre del fabricante del motor.- Nombre del fabricante tal como figura en la placa de
identificación del motor.
Designación del modelo del motor.- Es la designación completa como figura en la placa de
identificación del motor.
Número de motores.- Cantidad de motores instalados en la aeronave.
Nombre del fabricante de la hélice.- Nombre del fabricante tal como figura en la marca de
identificación de la hélice.
Designación del modelo de la hélice.- La designación del modelo como figura en la placa de
identificación de la hélice. Para aeronaves construidas por aficionados que tenga una hélice no
identificada de acuerdo con el LAR 45, se sustituye por el diámetro y el paso de la hélice.
Año de fabricación.- Año de fabricación indicado en la placa de identificación de la aeronave o en

los registros de la aeronave.
(i) Para la solicitud de un certificado de aeronavegabilidad estándar, el año de fabricación de la

aeronave es la fecha establecida por el fabricante de la aeronave.
(ii) Para las aeronaves que no están contempladas en el párrafo anterior, es la fecha colocada
por el constructor en los registros de inspección, o en el registro de la aeronave.
Sección II. Certificado solicitado
Certificado de aeronavegabilidad estándar.- Tildar según corresponda “normal”, “utilitaria”,

“acrobática”, “transporte”, “globo libre tripulado”; y para las aeronaves de clase especial tildar “otro”.
Certificado de aeronavegabilidad especial.- Tildar según corresponda “primario”, “categoría

deportiva”, “limitado”, “provisorio”, “restringido”, “experimental” o “permiso especial de vuelo” y el
propósito que corresponda.
Certificado de aeronavegabilidad múltiple.- Tildar cuando se solicite en la categoría restringida y

una o más de las otras categorías, excepto la categoría primaria y deportiva.
Sección III. Certificación del propietario
Propietario registrado.- Nombre y el domicilio exactamente como figura en el certificado de

matrícula de la aeronave.
Enmienda N° 5 APA-F8-2 29/04/2016

SRVSOP-F8-MIA – Formulario de solicitud del
certificado de aeronavegabilidad
Bases de certificación de la aeronave.- Las indicadas en la hoja de datos del certificado de tipo.
Directriz de aeronavegabilidad.- Indica el cumplimiento de todas las directrices de

aeronavegabilidad aplicables. Se coloca el número de la última directriz de aeronavegabilidad
cumplida.
Certificado de tipo suplementario.- Corresponde al número de cada certificado de tipo

suplementario instalado.
Registros de operación y mantenimiento de la aeronave.- Debe ser tildado para indicar que los
requisitos de los registros del LAR 91.1125 están cumplidos.
Horas totales de la célula.- Tiempo total en servicio de la aeronave, incluye los tiempos de los
vuelos de prueba de producción.
Experimental solamente.- Horas desde la emisión del certificado experimental previo o de la

renovación. Si la solicitud es para la emisión original se coloca cero horas.
Certificación.- Firma del propietario o su representante legal.
Sección IV.- Verificación del organismo de inspección. Auto explicativo.
Sección V.- AAC del Estado de matrícula. Auto explicativo.
Sección VI.- Vuelo de prueba de producción. Auto explicativo.
Sección VII.- Permiso especial de vuelo para propósitos que no sean los de vuelo de prueba
de producción.
Descripción de la aeronave.- Tal como figura en el certificado de matrícula de la aeronave y en la

placa de identificación de la aeronave.
Descripción del vuelo.- Ubicación actual de la aeronave en el casillero de la izquierda y el destino

pretendido en el derecho.
Vía.- Nombre de un aeropuerto o ciudad de algún punto próximo al vuelo que provea una
descripción general de la ruta.
Duración.- Duración total prevista para el permiso especial de vuelo.
Tripulación requerida para operar la aeronave y su equipamiento.- Auto explicativo.
La aeronave no cumple con los siguientes requisitos de aeronavegabilidad aplicables.- Detalle

de las condiciones en las cuales la aeronave no cumple con los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables.
Las siguientes restricciones son consideradas necesarias para la operación segura.- Detalle
de cualquier restricción considerada necesaria para la operación segura de la aeronave.
Certificación.- Auto explicativo.
Sección VIII.- Documentación de aeronavegabilidad. Auto explicativo.
04/01/2016 APA-F8-3 Enmienda N° 5



B Certificado de aeronavegabilidad especial (indicar los ítems que sean aplicables)
Primario
Limitado
Clase I
Provisional (indicar clase)
Clase II
Otro (especificar)
Demostrar cumplimiento del LAR Operación aeronave construida de Kit (Cat. primaria)
vuelo (indicar la
Luego completar las Operación en exceso del peso máximo de despegue certificado
Entrega o exportación Vuelo de prueba de producción
reverso, según sea
aplicable) Vuelo de demostración a clientes
Nombre Domicilio
Especificación de la aeronave u hoja de datos del certificado tIpo Directriz de aeronavegabilidad (Verificar que se hallan cumplido todas las
(TCDS) (número y revisión) AD aplicables e indicar el N° de la última AD)
Certificado tipo suplementario (listar el número de cada CTS incorporado)
IV. Verificación del organismo de inspección

A. La aeronave descripta anteriormente fue inspeccionada y encontrada aeronavegable por: (completar solamente si es aplicable el LAR 21.825 (d)
V. AAC del Estado de matrícula

A. Establezco que la aeronave descripta en las secciones I o La certificación solicitada
VII cumple con todos los requisitos para: Renovar o modificar el certificado de aeronavegabilidad vigente
B. La inspección para un permiso especial de vuelo bajo la Inspector de la AAC del Estado del matrícula
sección VII fue realizada por Titular de una OMA LAR 145
Form. SRVSOP-F8-MIA 1 de 2
Enmienda N° 5 APA-F8-4 29/04/2016

SRVSOP-F8-MIA – Formulario de solicitud del
certificado de aeronavegabilidad

A. Fabricante
Nombre Domicilio

Certificado de producción (indique el N° del certificado de producción)
Certificado tipo solamente
Fabricante Modelo
B. Descripción del vuelo Vuelo de demostración al cliente (tilde si corresponde)

De: A:
Piloto Copiloto Mecánico de vuelo Otro (especificar)

D. La aeronave no cumple con los siguientes requisitos de aeronavegabilidad aplicables
VIII. Documentación de aeronavegabilidad (para uso de la AAC solamente)

aeronave (según sea aplicable). (adjuntar cuando sea requerido).

D. Información de masa y balance disponible en la aeronave.
I. Certificación de aeronavegabilidad previa emitida de
acuerdo con el LAR 21……...
Form. SRVSOP-F8-MIA 2 de 2
04/01/2016 APA-F8-5 Enmienda N° 5

29/04/2016 APA-F8-6 Enmienda N° 5

SRVSOP-F9-MIA – Formulario de declaración de
conformidad

OPERACIONAL
FORMULARIO DE DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD SRVSOP-F9-MIA
1. Referencia
El formulario de declaración de conformidad será llenado por el solicitante de la
inspección de conformidad del proyecto propuesto, durante una certificación de tipo.
Excepto que se indique de otra forma, es necesario que el solicitante de una inspección
de conformidad llene el formulario de declaración de conformidad y realice una anotación en todas las
casillas para hacer del formulario un documento válido.

Sección I – Aeronave
Casilla 1 Fabricante, anotar el nombre del fabricante principal.

Casilla 2 Modelo, anotar el modelo de la aeronave.
Casilla 3 Número de serie, anotar el número de serie de fabricación de la aeronave.
Casilla 4 Matricula, anotar la de matrícula de la aeronave.
Sección II – Motor

Casilla 2 Modelo, anotar el modelo del motor conforme a las reglas de numeración de la
empresa.
Casilla 3 Número de serie, anotar el número de serie del fabricante del motor.
Sección III – Hélice

Casilla 2 Modelo, anotar el modelo del motor conforme a las reglas de numeración de la
empresa.
Casilla 3 Modelo de pala, anotar el modelo de la pala conforme a las reglas de numeración de
la empresa.
Casilla 4 Número de serie del cubo, anotar el número de serie de fabricación del cubo.
Sección IV – Componentes o ensayos de instalación
Casilla 1 Fabricante/Laboratorio, anotar el nombre del fabricante del componente o del

laboratorio de instalación de ensayos.
Casilla 2 Nomenclatura, indicar la nomenclatura especifica del componente o de la instalación
de ensayos.
Casilla 3 Número de componente/diseño, indicar el número de registro del componente o
diseño.
Casilla 4 Número de lote/serie, anotar el número de serie o del lote de fabricación del
componente.
01/10/2011 APA-F9-1 Enmienda N° 4

conformidad
Sección V – Certificación
Casilla 1 Declaración de cumplimiento, en esta casilla el solicitante debe declarar si cumple

con los requisitos de la LAR 21.65(a), Sección “F” u otras LARs. Esta declaración se
realiza llenando los cuadrados del Literal A al F, conforme sea aplicable.
Casilla 2 Observaciones, anotar en esta casilla las desviaciones de la muestra de ensayo en lo
que respecta al diseño de tipo aprobado, la información y documentos adicionales
tales como la referencia para conformidad, tipo de ensayo, documentos de referencia,
entre otros.
--- Nombre/firma del solicitante, anotar el nombre y apellido, así como la firma del
responsable de la declaración.
--- Cargo, anotar el cargo ocupado por el solicitante.
--- Empresa, anotar el nombre de la empresa solicitante del proceso de homologación de
tipo.
--- Fecha, anotar la fecha de la emisión del formulario en formato numérico: dd/mm/aaaa.
01/10/2011 APA-F9-2 Enmienda N° 4

conformidad
DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD
(CONFORMITY STATEMENT)
Certificación de productos aeronáuticos
Sección (Section) I – Aeronave (Aircraft)
1. Fabricante (Manufacturer): 2. Modelo (Model):
3. Número de serie (Serial No.): 4. Matricula (Register):
Sección (Section) II – Motor (Engine)

3. Número de serie (Serial No.):
Sección (Section) III – Hélice (Propeller)

3. Modelo de pala (Blade Model): 4. Número de serie del cubo (Hub Serial No.):
Sección (Section) IV – Componentes o ensayos de instalación (Components or test setup)

1. Fabricante/Laboratorio (Manufacturer/Laboratory): 2. Nomenclatura (Nomenclature):
3. Número de componente/diseño (Article/Drawing No.): 4. Número de lote/serie (Lot/Serial No.):
Sección (Section) V – Certificación (Certification)

1. Declaración de cumplimiento (Compliance statement)
A través de este documento, declaro que:
(I here certify that:)
A - Cumplí con el LAR 21.165(a)
(I have complied with LAR 21.165(a)
B - La aeronave descrita líneas arriba cuya producción está basada en una producción según certificado de tipo
solamente (LAR 21, Capitulo F) está de acuerdo con el certificado de tipo, presenta condiciones seguras de
operación y realizó el vuelo de ensayo de producción el ___ /___ /___
(The aircraft described above, produced under Type Certificate only (LAR 21, Chapter F), conforms to its type certificate, is in a condition for safe
operation, and was flight checked on ___/___/___)
C - El motor o hélice descrito líneas arriba, presentado para certificación de tipo, está en conformidad con el
proyecto de tipo.
(The engine or Propeller described above, presented herewith for type certification, conforms to the type design therefor)
D - El motor o hélice descrito líneas arriba, producido bajo certificado de tipo solamente (LAR 21, Capitulo F) esta
de conformidad con el proyecto de tipo y está en condiciones de operación segura. El motor o hélice, como sea
aplicable, fue sometido, por el fabricante a una prueba operacional final el ___/___ /___
(The engine or propeller described above produced under type certificate only (LAR 21, Chapter F) conforms to its type certificate and it´s in safe
operation condition. The engine or, if applicable, the variable pitch propeller, was subject by manufacturer to a final operational check on
___/___/___)
E - La aeronave, motor o hélice esta en conformidad con el proyecto de modificación presentado para aprobación.
(The aircraft, engine, Propeller or part and/or component conforms to the design presented herewith for modification approval)
F - Otros
(Others)
SRVSOP-F-9-MIA Formulario de declaración de conformidad Página 1 de 2
01/10/2011 APA-F9-3 Enmienda N° 4
conformidad
2. Observaciones (Remarks)
Nombre / Firma del declarante: Cargo (Title):

(Name /Signature of Declarant)
Empresa (Organization): Fecha (Date):
SRVSOP-F-9-MIA Formulario de declaración de conformidad Página 2 de 2
01/10/2011 APA-F9-4 Enmienda N° 4

conformidad

OPERACIONAL
FORMULARIO DE SOLICITUD DE CONFORMIDAD SRVSOP-F10-MIA
1. Referencia
El formulario de solicitud de conformidad será llenado por el especialista responsable
de la aprobación de la propuesta de ensayo, durante el proceso de una certificación de tipo.
Excepto que se indique de otra forma, es necesario que se realice una anotación en
todas las casillas para hacer del formulario un documento válido.

Casilla 1 Número, dejar en blanco; esta casilla está reservada para que la AAC lo complete
con un número de control para esta solicitud. Este número de control, por ejemplo
AAA-BBB ZZ/CC, está constituido por un número de dígitos designando
respectivamente el número del programa (ERJ-170-170, EMB-190-190, entre otros),
el número secuencial por año (001-999), número de revisiones en caso sea aplicable
(R1, R2, …..) y año de emisión.
Casilla 2 Fecha, anotar la fecha (formato: dd/mm/aaaa) en la que se llena el formulario.
Casilla 3 Para, indicar el destinatario de la solicitud de una inspección de conformidad a

través de la sigla de la autoridad nacional o extranjera correspondiente (DGAC,
ANAC, FAA, EASA, etc.).
Casilla 4 Atención, indicar el nombre de la persona de la autoridad aeronáutica

correspondiente que es responsable por el pedido de inspección de conformidad.
Casilla 5 Solicitud de inspección de conformidad, identificar los casilleros aplicables, es

decir, si la inspección será realizada mediante la comprobación de los siguientes
ítems:
PARTE – piezas, componentes o conjuntos fabricados para una aplicación posterior

en la aeronave, motor o hélice.
INSTALACIÓN – conjunto de partes fabricadas que se encuentran en la aeronave,
motor o hélice.
OTROS – artículos de ensayo, muestras de ensayo, configuración de ensayo, etc.
Casilla 6 Programa de certificación, colocar la designación del programa del solicitante,

basado en el proyecto; por ejemplo: ERJ-170, EMB-190, etc.
Casilla 7 Proyecto No, colocar el número de control general de acuerdo al proyecto original
(Ejemplo: H.01, H.02,…., H.10).
Casilla 8 Descripción de la inspección de conformidad, describir la inspección de

conformidad, conforme a los datos e información en los siguientes campos:
01/10/2011 APA-F10-1 Enmienda N° 4

conformidad
8.1 Datos generales
• Nombre del solicitante: nombre del solicitante del producto final (Nota: en esta
casilla no se debe anotar el nombre del vendedor.
• Nombre del fabricante: nombre completo de la empresa/vendedor, fabricante del
de la parte prototipo / montaje o articulo de ensayo. Colocar la dirección donde la
inspección de conformidad será realizada.
• Dirección: dirección completa de la empresa mencionada en el formulario
Calle/Ciudad/Estado/País/Continente.
• Contacto: nombre de la persona de la empresa fabricante que es responsable por
la coordinación de inspección de conformidad con la AAC.
• Teléfono-FAX: de la persona de contacto en la empresa.
• Periodo/Fecha disponible: indicar el periodo/fecha disponible para que las
inspecciones se realicen dentro de la programación del fabricante. Sin embargo,
el periodo y la fecha no constituyen un compromiso de la AAC.
• Fabricante contactará: marcar este campo y designar a la AAC que será
informada cuando una parte/conjunto este próxima a su inspección.
8.2 Tipo de instalación de ensayo
Hacer una descripción breve de las partes, artículos de ensayo o montajes para las
cuales una inspección de conformidad está siendo requerida, por ejemplo: montaje
de los trenes de aterrizaje, ensayos de inflamabilidad de la cocina (galley), etc.
8.3 Fabricante/Modelo
Identificar al fabricante del modelo del producto final (de aeronave, motor o hélice)
que está siendo certificado o modificado.
8.4 Datos del proyecto (con revisiones/fecha)
Hacer una descripción de datos completa y el nivel de revisión conforme al bloque

aplicable (indicado en el casillero aplicable). Por ejemplo, indicar datos de diseños
(incluyendo revisiones y datos) o bocetos, números de parte, revisiones de software.
8.5 Cantidad
Colocar la cantidad de partes/conjuntos o instalaciones necesarias para el programa

de certificación (como ejemplos, 1 ítem de embarque, 5 muestras de ensayos, y 4
conjuntos de ala)
8.6 Instrucciones especiales
Colocar cualquier instrucción especial, cuando sea necesario, para ayudar al

inspector a conducir la tarea (por ejemplo, ejecución de conformidad de software de
acuerdo con RTCA DO-178 (consideraciones sobre el software en sistemas de vuelo
y certificación de equipos); clasificación de los documentos de inspección y
producción; y validación de control de procesos especiales aplicables en la parte,
instalación o artículos). En este campo también debe ser indicado cualquier plan de
ensayos, si es requisito para completar una inspección de conformidad.
Casilla 9 Observaciones, colocar cualquier información técnico-administrativa que se

considere necesaria para ayudar a conducir la inspección de conformidad.

conformidad
Casilla 10 Documentos de conformidad, indicar, cuando sea aplicable, si los documentos de

conformidad indicados abajo, fueron utilizados en la inspección y se adjuntarán a la
solicitud:
Declaración de conformidad – Formulario SRVSOP-F-9-MIA / (FAA Form 8130-9.

Registro de inspección de conformidad – Formulario SRVSOP-F-18-MIA / (FAA
Form 8110-1).
Certificado de conformidad de mantenimiento – Formulario LAR-001 / FAA Form
8130-3 o JAA Form ONE.
Autorización de inspección de tipo (AIT) – a cargo del coordinador del CT.
Registro de inspección de tipo (RIT) – A cargo del coordinador del CT
Casilla 11 Punto de contacto de la Autoridad de Aviación Civil (AAC), colocar el nombre del
especialista responsable de esta solicitud. Indicar su correo electrónico, número
telefónico y de FAX.
01/10/2011 APA-F10-3 Enmienda N° 4

conformidad
SOLICITUD DE CONFORMIDAD
(Conformity Request)
1. No.: 2. Fecha:
(Date)
3. Para: 4. Atención:
(To) (Attentation)
5. Solicitud de inspección de conformidad: 6. Programa de certificación:

(Conformity Inspection Request) (Certification Program)
Parte (Part)
7. Proyecto No.:
Instalación (Installation) (Project No.)
Otros (Others)
8. Descripción de la inspección de conformidad (Conformity Inspection Description)
Una inspección de conformidad de acuerdo con el asunto relacionado es solicitada con la siguiente descripción:
(A conformity inspection pertaining to the subject is requested for the following description)
8.1 Datos generales (General Data):
Nombre del solicitante (Applicant name):
Nombre del fabricante (Manufacturer Name):

Código postal (ZIP):
Dirección (Address):
Contacto (Contact): Teléfono (Phone): FAX:

Periodo/Fecha disponible: Fabricante se contactará
(Time/Data Available) (Manufacturer will contact)
8.2 Tipo de instalación (Installation Type): 8.3 Fabricante/Modelo (Manufacturer/Model):
8.4 Datos del proyecto (con revisiones/fecha) (Project Data (with revision/Date)) 8.5 Cantidad (Quantity):
8.6 Instrucciones especiales (Special Instructions):
SRVSOP-F-10-MIA Formulario de solicitud de conformidad Página 1 de 2

conformidad
10. Documentos de conformidad (Conformity Documents)

Favor retornar esta solicitud a la AAC, junto con los siguientes documentos de conformidad:
(Please return this Conformity Request with the following conformity documents to CAA)
Declaración de conformidad Formulario SRVSOP-F-9-MIA
(Conformity Statement) (FAA Form 8130-9)
Registro de inspección de conformidad Formulario SRVSOP-F-18-MIA
(Conformity Inspection Record) (FAA Form 8100-1)
Certificado de conformidad de mantenimiento Formulario LAR-001
(Authorized Release Certificate) (FAA Form 8130-3/JAA Form One)
Autorización de inspección de tipo (AIT) (Type Inspection Authorized)
Registro de inspección de tipo (RIT) (Type Inspection Record)

11. Punto de contacto de la AAC (CAA focal Point)
E-mail: Teléfono (Phone): FAX:
SRVSOP-F-10-MIA Solicitud de Conformidad Página 2 de 2
01/10/2011 APA-F10-5 Enmienda N° 4

SRVSOP-F11-MIA-Informe técnico para ensayos

OPERACIONAL
INFORME TÉCNICO PARA ENSAYOS

SRVSOP-F11-MIA
1. Referencia
El informe técnico para ensayos será llenado por el representante de la AAC que ha
verificado que se han ejecutado las inspecciones y los ensayos del cumplimiento de los requisitos
durante la solicitud de una certificación de tipo.
Excepto que se indique de otro forma, es necesario que el representante de la AAC
realice una anotación en todas las casillas para hacer del formulario un documento válido.

Informe Número de control de este formulario que el solicitante lleva sobre el proyecto.
Fecha Anotar la fecha (formato: dd/mm/aaaa) en la que se llena el formulario.
Local Colocar la dirección o el lugar donde el ensayo fue realizado.
Ensayo Describir la prueba que se llevará a cabo.
Objetivo Seleccionar el propósito del ensayo a cumplirse:
• Certificado de tipo.
• Certificado de tipo suplementario.
• Otros.
Proyecto Colocar el número de control general de acuerdo al proyecto original (Ejemplo:

H.01, H.02,…., H.10).
Referencia Anotar el motivo del ensayo. Asimismo, podrá notarse algún otro formulario
relacionado con este proyecto y que pueda complementar el mismo.
Naturaleza del
ensayo Deberá seleccionarse el casillero de acuerdo al ensayo a realizarse:
• En tierra, realizado en alguna instalación autorizada.

• En vuelo
• Estructural, verificación de la estructura de la aeronave.
• Sistemas, verificación del comportamiento de los diferentes sistemas de la
aeronave.
• Otros, verificación de otros sistemas no comprendidos en la parte estructural o
sistemas.
Aeronave Llenar los casilleros con los datos de identificación de la aeronave considerando
el fabricante, el modelo de la aeronave y número de registro de la aeronave.
01/10/2011 APA-F11-1 Enmienda N° 4

Apéndice A-Formularios Manual del Inspector de Aeronavegabilidad SRVSOP
Motor Seleccionar si el producto es un motor alternativo o de turbina. Asimismo, llenar

los casilleros con los datos de identificación del motor considerando el fabricante
y el modelo.
Hélice Llenar los casilleros con los datos de identificación del motor considerando el
fabricante y el modelo
Componente Especificar el componente o sistema del proyecto.
Requisito Anotar todos los requisitos establecidos en el LAR, FAR, JAR o AAC reconocida
aplicables al proyecto.
Personal
participante Anotarse los siguientes datos:
• Organismo certificador, nombre del departamento de la AAC que otorgará la

certificación final del producto.
• Solicitante, datos del solicitante del producto final.
Conclusión Resultado final del ensayo.
Realizado por Nombre del representante de la AAC encargado de llevar a cabo el ensayo.
Aprobado por Nombre y firma del representante de la AAC que aprobó el ensayo.
Designación No. En caso de ser un representante designado por la AAC, quien participe del
ensayo, deberá anotarse el número que asigna la AAC a dicho representante.
Nombre y firma Nombre y apellido del representante designado de la AAC que participó del
ensayo.
Ensamblaje /
Instrumentación Anotar las calibraciones o correcciones consideradas relevantes efectuadas
durante la ejecución del ensayo, relacionadas con el ensamblaje o
instrumentación de la parte a obtener el certificado de tipo.
Descripción y
reporte del
ensayo Descripción del ensayo realizado, anotando todo lo evidenciado, cualquier
ocurrencia significativa, decisiones y recomendaciones efectuadas por el
solicitante.
01/10/2011 APA-F11-2 Enmienda N° 4

INFORME TÉCNICO PARA ENSAYOS

(TECHNICAL REPORT FOR TESTS)
Informe N°:(Report No.) Fecha: (Date) Local: (Place)
Ensayo: (Test) Objetivo: (Purpose)

CT (Type Certificate)
CTS (Supplemental Type Certificate)
Otros (Others)
Proyecto N°: (Project No.) Referencia: (Reference)
Naturaleza del ensayo: (Test Type) Aeronave: (Aircraft)

En tierra Estructural Fabricante:
(On the ground) (Structural) (Manufacturer)
En vuelo Sistemas Modelo:
(In flight) (Systems) (Model)
Otros Número de registro:
(Others) (Number registration)
Motor: (Engine) Hélice: (Propeller)
Alternativo (Reciprocating) Fabricante:

(Manufacturer)
Turbina (Turbine engine)

Fabricante: Modelo:
(Manufacturer) (Model)
Modelo:
(Model)
Componente/Sistema: (Part/System) Requisito aplicable (Applicable requirement)
Personal participante (Involved Personnel)

Organismo certificador: (Certification Office) Solicitante: (Applicant)
Conclusión: (Si el espacio es insuficiente, continuar el texto con hojas anexas):

(Conclusion: (If the space is not sufficient, continue in separate sheets)
Realizado por: Aprobado por:

(Performed by) (Approved by)
Designación N°: Nombre y firma del representante acreditado

(Designation No.) (Name and signature of designated engineer)
SRVSOP-F-11-MIA Informe Técnico para Ensayos Página 1 de 2
01/10/2011 APA-F11-3 Enmienda N° 4

Ensamblaje / Instrumentación (si el espacio es insuficiente, continuar el texto en hojas anexas)

Assembly / Instrumentation (if the space is not sufficient, continue in separate sheets)
Descripción y reporte del ensayo (si el espacio es insuficiente, continuar el texto en hojas anexas)
Test description and reporting (if the space is not sufficient, continue in separate sheets)
SRVSOP-F-11-MIA Informe Técnico para Ensayos Página 2 de 2
01/10/2011 APA-F11-4 Enmienda N° 4

SRVSOP-F12-MIA-Informe de vuelo de certificación

OPERACIONAL
INFORME DE VUELO DE CERTIFICACIÓN

SRVSOP-F12-MIA
1. Referencia
El informe técnico para ensayos será llenado por el representante de la AAC que ha
verificado que se ha ejecutado el vuelo de certificación a fin de evidenciar el cumplimiento de los
requisitos, la descripción del ensayo, los resultados obtenidos, cualquier ocurrencia significativa, y las
decisiones o recomendaciones formuladas por el solicitante durante la solicitud de una certificación
de tipo.
Excepto que se indique de otro forma, es necesario que el representante de la AAC
Objetivo Anotar el propósito del vuelo de certificación.

N° Anotar el número de control de este informe.
Orden de ensayo Anotar el número de orden para el ensayo a cumplirse, este número
deberá ser asignado por el área de certificación de la AAC.
Fecha Anotar la fecha (formato: dd/mm/aaaa) en la que se llena el formulario.
Proyecto N° En este casillero debe ser colocada la identificación del proceso del
proyecto. Esta identificación está compuesta de tres partes, distribuidas de
la siguiente manera:
1) X.xx – donde X identifica al tipo de producto y xx identifica al tipo de

proceso;
2) Xxxx-x – es el número secuencial del proceso vinculado a la clase
X.xx; y
3) Nnnnnnn – identificación alfanumérica del modelo.
Esta numeración es asignada a cada proceso por el área de certificación

de la AAC.
Tripulación Anotar el nombre y apellido de la tripulación técnica encargada de llevar a
cabo el vuelo de certificación.
Realizado por Anotar el nombre y apellido del representante de la AAC que llevó a cabo
el vuelo de certificación.
Verificado por Anotar el nombre y apellido de la persona encargada de verificar el vuelo
de certificación.
Designación N° En caso de ser un representante designado por la AAC, quien participe del
ensayo, deberá anotarse el número que asigna la AAC a dicho
representante.
01/10/2011 APA-F12-1 Enmienda N° 4

Nombre y firma del Nombre y apellido del representante designado de la AAC que
representante acreditado participó del ensayo.
Aeronave Anotar los siguientes datos de la aeronave:
• Modelo, colocar los datos que identifiquen el producto aeronáutico.

Dentro de la familia definida en el Casillero (1) identificar el modelo
de la aeronave y/o componente en cuestión; por ejemplo: EMB-
145XR
• Fabricante, nombre del fabricante del proyecto de certificación de
tipo.
• Matricula, anotar el número de matrícula asignada por la AAC.
• N° de serie, anotar el número asignado a la aeronave que
realizará el vuelo.
• Masa, el peso de la aeronave que tiene al momento de efectuar el
vuelo.
• Centrado, anotar el punto referencial del centrado de la aeronave
al momento de efectuar el vuelo de certificación (Datum).
• Configuración, anotar la configuración que tiene la aeronave al
momento de iniciar el vuelo.
• Lastre, anotar la cantidad de lastre utilizado (si es aplicable).
• Duración, al finalizar el vuelo se anotará el tiempo que duró el
vuelo.
• Combustible usado, anotar la diferencia del combustible que
existió al momento del arranque de los motores y el apagado de
los mismos.
Despegue • Hora (Z), tomar en consideración la hora UTC.

• Hora local, anotar la hora local antes del despegue.
• Pista, anotar la dirección magnética de la pista desde donde
despega la aeronave.
• Viento, anotar la dirección y velocidad del viento.
• QNH, anotar la presión al nivel del mar deducida de la existente en
el aeródromo, considerando la atmósfera en condiciones estándar,
es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura
real con respecto a la estándar.
• Temperatura, anotar la temperatura ambiente al momento de
iniciar el vuelo, considerar grados Celsius.
• Combustible, anotar la cantidad de combustible antes del
despegue.
Aterrizaje • Hora (Z), tomar en consideración la hora UTC.

• Hora local, anotar la hora local al momento del aterrizaje.
• Pista, anotar la dirección magnética de la pista por donde aterriza
la aeronave.
• Viento, anotar la dirección y velocidad del viento.
• QNH, anotar la presión al nivel del mar deducida de la existente en
el aeródromo, considerando la atmósfera en condiciones estándar,
es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura
real con respecto a la estándar.
• Temperatura, anotar la temperatura ambiente al momento del
aterrizaje, considerar grados Celsius.
• Combustible, anotar la cantidad de combustible al momento del
aterrizaje de la aeronave.
01/10/2011 APA-F12-2 Enmienda N° 4

Requisitos y documentos Anotar todos los requisitos establecidos en el LAR, FAR, JAR o AAC
aplicables reconocida aplicables al proyecto. Asimismo, anotar los documentos
de sustento.
Condiciones pertinentes Anotar las observaciones que se evidenciaran de la situación
operacional de la aeronave relativa al vuelo.
Ensayos realizados Anotar los ensayos previos que se hayan efectuado hasta el momento
de realizar el vuelo.
Resultados y análisis Descripción del vuelo realizado, anotando todo lo evidenciado
cualquier ocurrencia significativa, decisiones y recomendaciones
efectuadas por el solicitante.
Conclusión Resultado final del ensayo.
01/10/2011 APA-F12-3 Enmienda N° 4

INFORME DE VUELO DE CERTIFICACIÓN

(FLIGHT TEST REPORT)
Objetivo: (Purpose) N°: (No.)
Orden de ensayo N°: (Test Order No.) Fecha: (Date) Proyecto N° (Process No.)
Tripulación: (Flight crew members) Realizado por: (Accomplish by)
Verificado por: (Verify by)
Designación N° Nombre y firma del representante acreditado

(Designation No.) (Name and signature of designated engineer)
Aeronave (Aircraft) Despegue (Take-off) Aterrizaje (Landing)

Modelo: (Model) Fabricante: (Manufactured) Hora (Z): (Hour) Hora (Z): (Hour)
Matricula: (Number Registration) N° de serie: (Serial Number) Hora local: (Local Hour) Hora local: (Local Hour)
Masa: (Weigh) Centrado: (Datum) Pista: (Runway) Pista: (Runway)
Configuración: (Configuration) Lastre: (Ballast) Viento: (Wind) Viento: (Wind)
QNH: QNH:
Duración: (Flight Time) Combustible usado: (Fuel used) Temperatura: (Temperature) Temperatura: (Temperature)
Combustible: (Fuel) Combustible: (Fuel)
I. Requisitos y documentos aplicables (Requirements and applicable documents)
II. Condiciones relevantes (Relevant conditions)
SRVSOP-F-12-MIA Informe de vuelo de certificación Página 1 de 2
01/10/2011 APA-F12-4 Enmienda N° 4

I. Ensayos realizados (Tests performed)
II. Resultados y análisis (Results and analysis)
III. Conclusión (Conclusion)
SRVSOP-F-12-MIA Informe de vuelo de certificación Página 2 de 2
01/10/2011 APA-F12-5 Enmienda N° 4

SRVSOP-F13-MIA – Formulario de control asuntos
relevantes (FCAR)

OPERACIONAL
FORMULARIO DE CONTROL DE ASUNTOS RELEVANTES (FCAR)

SRVSOP-F13-MIA
1. Referencia
1.1 Establecer los criterios para completar la emisión del formulario de control de asuntos
relevantes (FCAR).
1.2 Un FCAR es una herramienta utilizada en el proceso de homologación de tipo (HT) para
el registro y control de las resoluciones de los asuntos relevantes y los problemas significativos,
ayudando al programa de HT.
1.3 De una forma general, son direccionadas para proporcionar:
a) una visión general de los asuntos relevantes del programa;

b) una comunicación formal entre el solicitante y la Autoridad de Aviación Civil (AAC);
c) una forma de identificar una situación de problemas; y
d) un resumen post-certificación sobre como los problemas fueron resueltos.
1.4 Este formulario es aplicable al departamento de certificación de la AAC.
1.5 Excepto que se indique de otra forma, es necesario que el FCAR tenga las anotaciones
en todas las casillas para hacer del formulario un documento válido.
2. Descripción
2.1 El FCAR proporciona un medio eficiente para el apoyo en la toma de decisiones con
relación a la certificación de productos aeronáuticos en forma de preguntas y brindando una
referencia valiosa para futuros procesos de certificación, posibilitando el desenvolvimiento de
cambios en los reglamentos. Son una fuente ideal para consultas en las decisiones técnicas.
2.2 Estos formularios deben ser desarrollados por los grupos de ingeniería para cada
asunto relevante tan pronto como sea practicable, y puede, dependiendo del asunto, ser propuesto a
los coordinadores técnicos en cualquier tiempo durante el proceso de certificación. El FCAR primero
debe de ser propuesto en la reunión de HT.
2.3 Sin embargo, no se debe esperar que todos los asuntos relevantes sean presentados
durante la reunión, puesto que otros asuntos pueden ser identificados durante el proceso.
2.4 El FCAR es parte de un proceso cíclico, en el cual son desarrolladas los puntos de vista
de la AAC y el solicitante, alternadamente, hasta que uno pueda llegar a una comprensión.
3. Emisión
3.1 Generalidades
3.1.1 La emisión de un FCAR puede generarse por cualquiera de los diferentes grupos de
ingeniería del Departamento de certificación de la AAC (DCAAC), a partir del análisis del proyecto de
01/10/2011 APA-F13-1 Enmienda Nº 4
SRVSOP-F13-MIA – Formulario de control de asuntos
Relevantes (FCAR)
tipo presentado. El área de certificación de la AAC es responsable de su numeración de acuerdo con

los asuntos y aéreas de ingeniería involucradas, y su control en todas las etapas. Así como generar
una copia electrónica, en el archivo del producto en cuestión, en las versiones de formato de
texto.doc y en formato PDF con las correspondientes firmas.
3.1.2 El FCAR debe ser numerado en secuencia. Solo al FCAR que define la base de
certificación siempre se le asigna el mismo número (HT-01).
3.2 Numero de copias
De acuerdo con las disposiciones vigentes, solamente el documento original firmado

debe ser archivado en el área de certificación de la AAC.
4. Siglas
AIT - Autorización de inspección de tipo

ARAC - Comité asesor de reglamentación de aviación (Aviation
Rulemaking Advisory Committee)
CT - Certificado de tipo
CTS - Certificado de tipo suplementario
DCAAC - Departamento de certificación de la AAC
FAA - Administración de Aviación Federal (Federal Aviation
Administration)
EMP - Ingeniería de motores
EVI - Ingeniería de vuelo e integración
FCAR - Ficha de control de asuntos relevantes
HST - Homologación suplementaria de tipo
HT - Homologación de tipo
IEI - Ingeniería de estructuras e interiores
ISEE - Ingeniería de sistemas eléctricos--electrónicos
ORIGINATOR - Especialista que origina el formulario
PA - Procedimiento administrativo
RCAC - Responsable de certificación de aeronaves y componentes
REN - Responsable de ingeniería
RPHT - Responsable del proceso de homologación de tipo
RPN - Responsable del proceso normativo
RSO - Responsable de la seguridad operacional

El FCAR debe ser llenado conforme a los datos abajo expuestos (ver Anexo 1)
5.1 Casillero 1: Proyecto (“Project”)
a) En este casillero debe ser colocada la identificación del proceso del proyecto. Esta
identificación está compuesta de tres partes, distribuidas de la siguiente manera:
1) X.xx – donde X identifica al tipo de producto y xx identifica al tipo de proceso;

2) Xxxx-x – es el número secuencial del proceso vinculado a la clase X.xx; y
3) Nnnnnnn – identificación alfanumérica del modelo.
b) Esta numeración es asignada a cada proceso por el área de certificación de la AAC.

relevantes (FCAR)
5.2 Casillero 2: Número de FCAR
5.2.1 El número de FCAR está compuesto por letras de acuerdo al área afectada, seguida
por un guión y dos (02) dígitos designativos de la secuencia.
5.2.2 Las letras que designan las áreas son las siguientes:
a) HT - Homologación de tipo
b) ST - Homologación de tipo suplementario
c) ES - Estructuras
d) EI - Interiores
e) EV - Ensayos de vuelo
f) PR - Propulsión
g) SE - Sistemas electricos-electrónicos
h) SM - Sistemas mecánicos
i) SW - Software
j) OP - Operaciones
Ejemplo:
SM – 05
Número secuencial
Letras designadas por el área involucrada
5.3 Casillero 3: Referencia del requisito (“Regulatory reference”)
En este casillero deben anotarse las secciones de referencia de los reglamentos.

Ejemplo: FAR Part 25, LAR 21.321.
5.4 Casillero 4: Etapa (“Stage”)
Este casillero corresponde a las etapas en las que se encuentra el FCAR. Existen 4
opciones para llenar este casillero:
1) Etapa 1: corresponde a la apertura del FCAR y la descripción del asunto relevante

(Issue Statement);
2) Etapa 2: corresponde al aumento de tareas de deliberaciones y la posición de la
autoridad (CTA Position);
3) Etapa 3: se determina mediante la inclusión de las opiniones del solicitante (Applicant
position); y
4) Etapa 4: marcada por la finalización del FCAR (Conclusión), es decir, cuando la
autoridad o el solicitante llegan a un entendimiento final.
5.5 Casillero 5: Otras referencias (“Others reference”)
Especificar en este casillero los documentos de tipo “Policy File” que sirven como
referencia para ayudar en la solución de asuntos relevantes. Ejemplo: AC, CI, memorándum, etc.
5.6 Casillero 6: Fecha (“Date”)
Anotar el día, mes y año de la emisión del FCAR.
5.7 Casillero 7: Asunto (“Subject”)

Relevantes (FCAR)
El asunto debe ser identificado de forma concisa y precisa.
5.8 Casillero 8: Estado del asunto (“Status”)
5.8.1 Este casillero indica la situación en la que se encuentra el proceso de discusión de los
temas relevantes que se pueden abrir (OPEN), situación que permanecerá hasta que sea concluida,
o cerrada (CLOSED), estatus que se adquiere después de la finalización o cancelación
(CANCELLED).
5.8.2 Asimismo, el estatus describe la situación en la cual se encuentra el proceso de

deliberación del asunto relevante.
5.9 Casillero 9: Documento adjunto (“Enclosure”)
Los anexos deben ser referenciados en este campo, los archivos deben ser separados
del cuerpo del FCAR.
5.10 Casillero 10: Cumplimiento de los objetivos (“Compliance target”)
Cuando un FCAR es presentado, se debe indicar cuál es el objetivo del cumplimiento

de este documento, es decir, antes de la autorización de inspección de tipo (AIT) que corresponde a
la pre-AIT; pre-HT, que corresponde a la pre-CT; post-HT que corresponde a la post-CT; o pre-HST
que corresponde a pre-CTS.
5.11 Casillero 11: Tipo de FCAR
5.11.1 Este casillero indica el tipo de FCAR.
5.11.2 En los FCAR, los asuntos relevantes son clasificados en:
1) Medios aceptables de cumplimiento (Acceptable means of compliance): es el tipo más

común de FCAR y define un método en particular de cumplimiento como resultado de
peculiaridades en el proyecto de tipo o la necesidad de definir las condiciones
especificas y/o establecer el ambiente en el cual una comprobación debe ser
demostrada;
2) Nivel equivalente de seguridad (Equivalent level of safety): será aceptado cuando el
cumplimiento literal de los reglamentos de aeronavegabilidad no puede ser demostrado
y cualquier disposición no cumplida fuera compensada por factores que proporcionen
un nivel de seguridad equivalente;
3) Exención (Exemption): se produce cuando la AAC concede una exención a los
fabricantes para el cumplimiento de un determinado requisito en particular,
demostrando que el no cumplimiento no afecta la seguridad del producto; y
4) Condición especial (Special condition): si la AAC considera que los reglamentos sobre
la aeronavegabilidad continua de los LARs no contienen estándares de seguridad
adecuados o apropiados para una determinada aeronave, motor o hélice frente a las
características nuevas o inusuales del proyecto del producto, se pueden establecer
condiciones especiales, o enmiendas a las mismas, que establezcan estándares a ser
cumplidos. Este tipo de FCAR inicia como una propuesta a una condición especial
(Proposed special condition) y en su última etapa se convierte en una condición
especial.
Nota.- Aunque algunas AAC de certificación utilizan una clasificación “Elegidos para cumplir” (Elect to
comply), el área de certificación de la AAC, en línea con los procedimientos adoptados por la FAA, no utiliza
una categoría del FCAR idéntica o similar. De hecho el área de certificación de la AAC entiende que una
clasificación “Elect to comply” siempre puede ser reducida a un nivel equivalente de seguridad o a una
condición especial. En el primer caso, si el solicitante voluntariamente decide demostrar el cumplimiento con
un criterio más restrictivo que el correspondiente al requisito aplicable (por ejemplo, la adopción de una
recomendación del Comité asesor de reglamentación de aviación (ARAC - Aviation Rulemaking Advisory

relevantes (FCAR)
Committee) que en algún momento se tornara en un requisito para sustituir el actual), hay un nivel de
seguridad equivalente, en este caso, el solicitante no está demostrando el cumplimiento literal del requisito
aplicable, sino el cumplimiento de un requisito equivalente (de hecho, siendo más exigentes y restrictivos que
el actual). En el segundo caso, si el solicitante voluntariamente decide demostrar el cumplimiento con un
criterio o propuesta de requisito para el cual aun no existe un requisito correspondiente, estaría estableciendo
una condición especial en los mismos términos de criterios propuestos y de acuerdo con el LAR 21.115
(excepto que en este caso es a iniciativa del solicitante y no de la Autoridad). Es interesante notar que el
primer caso es relativamente común en los procesos de certificación, mientras que el segundo escenario es
bastante raro.
5.12 Casillero 12: Declaración del asunto relevante (“Statement of issue”)
Este casillero es la parte más importante del FCAR. Describe el asunto relevante de
forma clara y sucinta, es el primer paso en un FCAR, lo que permite la adecuada comprensión por
todos los participantes en el proceso. Los coordinadores técnicos deben centrar su atención en este
aspecto cuando una primera propuesta de FCAR es generada.
5.13 Casillero 13: Deliberaciones (“Discussion”)
La deliberación debe ser clara y completa o tan detallada como sea necesario para
documentar la historia del asunto relevante. Sin embargo, todo esfuerzo debe ser hecho para ser
conciso, sin comprometer en entendimiento de resolución. Para facilitar las referencias
recomendadas a las cartas y otros documentos. En cada revisión subsecuente, una deliberación
debe ser completa, de modo que las referencias a las fases anteriores no sean necesarias para
permitir la comprensión de la situación actual.
5.14 Casillero 14: Posición de la AAC (“CAA position”)
En este casillero debe describirse la posición de la AAC respecto al asunto en cuestión.

Debe de anotarse la fecha de referencia en cada posición. Puede haber más de una opinión hasta
llegar a un consenso entre las partes involucradas en la deliberación del tema del FCAR. Cada
opinión debe de contar con un número secuencial.
5.15 Casillero 15: Posición del solicitante (“Applicant position”)
La opinión contendrá las opiniones, argumentos y documentos del fabricante acerca de

los temas relevantes de la deliberación.
5.16 Casillero 16: Conclusión (“Conclusion”)
En este casillero la resolución de asuntos relevantes debe ser registrada de manera

clara y concisa. Si las partes no llegan a un acuerdo, la AAC deberá informar esta situación en la
conclusión. El casillero de Conclusión debe ser completado después de los comentarios del
solicitante sobre su posición ante la AAC (o cualquier cambio a esta posición, cuando sea aplicable).
5.17 Casillero 17 y 18: Rubricas de los coordinadores y encargados de aéreas.
Los coordinadores y responsables de áreas deben colocar su rúbrica en el documento

en el orden siguiente:
a) Coordinación técnica (“Technical coordination”), con la firma de los coordinadores

técnicos.
b) Coordinación de gestión (“Management coordination”), con la firma de los responsables
de las áreas.
5.18 Casillero 19: Aprobación del DCAAC

Relevantes (FCAR)
El responsable del DCAAC después de obtener las rubricas de los Casilleros 17 y 18,
debe revisar, completar y firmar el FCAR.
5.19 Casillero 20: Fecha (“Date”)
Anotar la fecha en que el FCAR fue cerrado.
6. Estándares para el llenado del formulario
6.1 Colocar el texto en cursiva solo cuando se hace referencia a algún requisito o para una
condición especial.
6.2 No colocar palabras en “negrita” o mayúsculas. Cuando se quiera llamar la atención en

alguna parte del texto, subrayado.
6.3 Para el caso de las viñetas, usar siempre el guión “-”.
6.4 No usar la palabra “Part” en los textos en la parte en español y no usar esa
denominación para referirse a los LARs o al JAR. Solamente el FAR usa esa denominación. Ejemplo
FAR Part 25.
6.5 No use una coma o un punto para separar los miles, solo un espacio. Ejemplo: 1 528.
6.6 La primera viñeta “-” debe ser colocada en el margen izquierdo.
6.7 Cuando el FCAR es para una propuesta de condición especial, una vez finalizado, debe
cambiarse el tipo de condición especial y explicar este cambio en la conclusión.
6.8 Colocar el nombre del archivo electrónico en la parte inferior de la página, que
contenga: número de FCAR, sigla del producto, la etapa actual y la extensión “.doc”. Por ejemplo:
HT-04-ERJ-170s4.doc
6.9 En el titulo de posición del fabricante deben estar contenidas las referencias a la carta,
fax o correo electrónico de respuesta y la fecha del documento. Por ejemplo: (Ref.: Embraer GEC-
XXX, de fecha 30 de octubre de 2011).
6.10 Todos los párrafos deben ser justificados, con letra Times New Roman, Tamaño 12.
6.11 En la posición de los fabricantes, se debe colocar el texto completo, pudiendo alterarse
solamente su formato, para adaptarse a las normas del FCAR.
6.12 Los comentarios de los archivos electrónicos del FCAR deben ser normalizados, para
ello, debe usarse el botón derecho del mouse sobre el archivo, seleccionar propiedades de la
carpeta\resumen, digitar el título: FCAR; el autor: DCAAC; en la empresa: CTA-IFI.
6.13 Utilizar “&” entre los números de requisitos en la cabecera del cuerpo del FCAR y no
utilizar “y”. Por ejemplo: LAR 25.1322 & 25.1353(a).
6.14 Cuando exista una respuesta del fabricante, basta con substituir el documento antiguo
por el nuevo, sin citar el primer documento en el texto.
6.15 Cuando exista un suplemento a la respuesta del fabricante, este debe contener una
referencia a la carta, fax o correo electrónico de respuesta y la fecha del documento, siendo
complementada con otra carta, fax o correo electrónico y la fecha del documento. Por ejemplo: (Ref.
carta Embraer GEC-XXX, de fecha 30 de octubre de 2011, complementada por carta GII-XXX, de

relevantes (FCAR)
fecha 15 de noviembre de 2011). Antes del texto de cada documento, referenciar nuevamente el
número de documento y la fecha, entre paréntesis.
6.16 Cuando existiera más de una respuesta del fabricante, numerar la posición del
fabricante como 1. 2, 3, etc. Por ejemplo: Embraer Posición 1, Embraer Posición 2.
6.17 La posición del fabricante debe estar entre “comillas”.
6.18 Los anexos deben ser separados del cuerpo del FCAR, debiendo ser apenas
referenciados en este.

Relevantes (FCAR)
FORMULARIO DE CONTROL DE ASUNTOS RELEVANTES (FCAR)
Proyecto H.xx.xxxx-x nnnnnn 1 N° XXX-00 2
Ref. del 3 4
LAR/FAR Etapa 1
requisito
Otras AC, memorándum, 5 6

Fecha dd mmm aaaa
referencias política, etc.
Asunto 7 Estado del asunto Open 8
Documento Carta, AC, Orden, 9 Cumplimiento con

Pre-AIT 10
adjunto Política, etc. los objetivos
11 MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO
DECLARACIÓN DEL ASUNTO 12
Empezar el texto aquí
DELIBERACIONES 13
POSICION DE LA AAC 14
POSICION DEL SOLICITANTE 15

relevantes (FCAR)
FORMULARIO DE CONTROL DE ASUNTOS

RELEVANTES (FCAR)
FORMAT CONTROL OF RELEVANT ISSUES
Proyecto: N°:
(Project) No.
Referencia del requisito: Etapa:
(Regulatory Reference) (Stage)
Otras referencias: Fecha:
(Others Reference) (Date)
Asunto: Estado del asunto:
(Subject) (Issue Status)
Documento adjunto: Cumplimiento de los objetivos:
(Enclosure) (Compliance Target)
CUMPLIMIENTO
(COMPLIANCE)
Medios aceptables de cumplimiento Condición especial
(Acceptable mean of compliance) (Special condition)
Elección a cumplir Condición especial propuesta
(Elect to comply) (Proposed special condition)
Nivel equivalente de seguridad Otros
(Equivalent level of safety) (Others)
DECLARACIÓN DEL ASUNTO: (STATEMENT OF ISSUE)
DELIBERACIONES: (DISCUSSION)
POSICIÓN DE LA AAC: (CAA POSITION)
POSICIÓN DEL SOLICITANTE: (APPLICANT POSITION)
SRVSOP-F-13-MIA Formulario de control de asuntos relevantes (FCAR) Página 1 de 2

Relevantes (FCAR)
CONCLUSIÓN: (CONCLUSION)
COORDINACIÓN TÉCNICA: (TECHNICAL COORDINATION)
RPHT ORIGINADOR ISEE EMP IEI EVI
COORDINACIÓN DE GESTION: (MANAGEMENT COORDINATION)
RCAC REN RPN RSO
APROBACION DE CERTIFICACIÓN
DE PRODUCTOS AERONAUTICOS:
Responsable de la AAC Fecha: (Date)

de certificación de productos aeronáuticos
_____/_____/_____
SRVSOP-F-13-MIA Formulario de control de asuntos relevantes (FCAR) Página 2 de 2

SRVSOP-F14-MIA-Autorización para inspección de tipo

OPERACIONAL
AUTORIZACION PARA INSPECCION DE TIPO SRVSOP-F14-MIA
1. Referencia
1.1 El llenado del informe técnico para ensayos debe ser preparado por el responsable del
proceso de certificación (RPC), tiene por objeto permitir la participación oficial de la AAC en las
inspecciones y los ensayos.
1.2 Debe emitirse cuando se completa el análisis de los datos técnicos requeridos, o el
proyecto ha alcanzado el grado de madurez suficiente en términos de cumplimiento con los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables. Los aspectos que demuestran un nivel deseado de
madurez para emitirse un informe técnico para ensayos son:
a) ensayos requeridos (estructurales);
b) documentos y datos técnicos de sistemas considerados relevantes que se presentaron para la
ejecución de los ensayos en los vuelos oficiales de certificación para la operación segura de la
aeronave (incluyendo ciertos ensayos de calificación y certificación); y
c) la inspección de conformidad de los prototipos deben estar concluidas. El control de la
configuración debe continuar en funcionamiento durante la ejecución de este programa.
1.3 Excepto que se indique de otro forma, es necesario que el representante de la AAC
01/10/2011 APA-F14-1 Enmienda N° 4

AUTORIZACIÓN PARA INSPECCIÓN DE TIPO

(TYPE INSPECTION AUTHORIZATION)
Para: Proyecto N°: Fecha:
Vuelo (Flight) Fabricación (Manufacturing) ____________________ ___/___/_____
(To) (Project) (Date)
Nombre del solicitante: (Applicant name) Dirección: (Address)
1. INSPECCIÓN AUTORIZADA PARA: (Authorized inspection to)

Otros (Especificar)
Aeronaves (Aircrafts) ____________________ Nuevo modelo: (New model)
(Others) (Specify)
Motor (Engine) ____________________ ___________________
___________________ CHT original N°
Hélice (Propeller) ____________________ ___________________ Modelo modificado (Modified model) (HTC original No.)
___________________
Helicóptero (Helicopter) ____________________
2. REQUISITOS PARA CERTIFICACIÓN: (Requirements for certification)
3. CATEGORIA – PARA AERONAVE SOLAMENTE (VERIFICAR LOS ITEMS APLICABLES)

(Category – for aircraft only (check applicable items)
Normal Utilitaria Commuter Transporte Restringida Otros
(Normal) (Utilitarian) (Commuter) (Transport) (Restricted) (Others)
4. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERACIÓN: (Description of alteration)
5. VELOCIDAD DEL PROYECTO – KM/H 6. N° MACH MÁXIMO (PROYECTO) 7. PESOS DEL PROYECTO
(Speed of the Project – Km/h) (Maximum Mach Number (Project)) (Weights of the Project)
8. ALTURA MÁXIMA DE OPERACIÓN (m) 9. PRESIÓN DIFERENCIAL MÁXIMA DE CABINA 10. LIMITES DE MASA Y CENTRADO
(Maximum operating altitude (meters)) (Maximum cabin differential pressure) (Weight and balance limits)
SRVSOP-F-14-MIA Autorización para inspección de tipo Página 1 de 3
01/10/2011 APA-F14-2 Enmienda N° 4

11. Compartimientos de equipaje y carga – Localización de cargas máximas 12. Limites estructurales de maniobra
(Baggage and cargo compartments – Location of maximum load) (Structural limits of maneuver)
13. LÍMITES DE OPERACIÓN (Operation Limits)

Marca y modelo de motor (para turbinas) (Make and model of Engine (Turbine)) Especificación de motor N° (Engine specification No.)
En despegue Supercargador Baja velocidad Supercargador Alta velocidad Máxima temperatura permitida
(especificar) (Supercharger) (Low Speed) (Supercharger) (High Speed) (Maximum allowable temperature) °_____
(Take off Altitud min. (Especificar) Altitud max. (Especificar) Cabeza de cilindro
_________ Bujías ______
(Specify) (Minimum altitude (Specify)) (Maximum altitude (Specify)) (Cylinder head)
Item Sensor de
Nivel del mar (o salida de liquido refrigerante)
temperatura
_________ (Sea level) _________ _________ _________ (or out of coolant) ______
tipo bayoneta
(minutos) (metros) (metros) (metros)
Base de cilindro (Cylinder base) ______
(minutes) (meters) (meters) (meters)
Mm Hg _________ _________ _________ _________ _________ Base de aceite (Oil base) ______
Aumento mínimo de temepratura de
RPM _________ _________ _________ _________ _________ ______
(Minimum temperature increase
Carburador a Potencia MC
HP _________ _________ _________ _________ _________ ______
Carburetor to: ___________ Power MC
14. HELICE (Propeller)

Marca y modelo: (Make and Model) Hoja de especificación N°: (Specification Sheet No.) Diámetro: (Diameter)
Modelo de cubo N°: (Hub Model No.) Modelo de pala N°: (Blade Model No.) Limitaciones: (Limitations)
15. Helicóptero (Helicopter) Máximo (Maximum) Minimo (Minimum) 16. Informe de inspección (Inspection Report)
RPM Límite del rotor (con potencia)(Rotor RPM Limit (with power)) _________ _________ Inspección de 100 horas realizada Si (Yes)
RPM Límite del rotor (con potencia)(Rotor RPM Limit (witouth power)) _________ _________ (Perform 100 hrs. Inspection) No (No)
17. LISTA DE EQUIPAMIENTO (Equipment List) 18. INFORME DE INSPECCIÓN (Inspection Report)
Concluir las partes aplicables al informe de inspección de tipo
La lista de equipamiento esta correcta en cuanto a la Si (Yes) Parte 1 (Part 1)
(Complete the applicable parts in the Type Inspection Report)
masa y el brazo de cada ítem (The Equipment list is
Concluir las partes aplicables al informe de inspección de tipo
correct in relation to weight and arm of each item) No (No) Parte 2 (Part 2)
(Complete the applicable parts in the Type Inspection Report)
Si Informe del fabricante N° Ver instrucciones en las paginas anexas
Lista de equipamiento (Yes) (Manufacturer Report No.) (See Instructions on attach sheets )
anexada
(Equiptment List attach) No Para pruebas especiales ver paginas anexas (definir división de responsabilidades)
(No) ___________________________ (For special test to see attach sheets (defined division of responsibilities)
SRVSOP-F-14-MIA Formulario de autorización para inspección de tipo Página 2 de 3
01/10/2011 APA-F14-3 Enmienda N° 4

Originado por CONFORMIDAD (Conformity)
Responsable /Grupo Visto bueno Responsable /Grupo Visto bueno Responsable /Grupo Visto bueno
(Manager / Group) (Approval) (Manager / Group) (Approval) (Manager / Group) (Approval)
Ingeniería Ensayos de vuelo Propulsión
Sistemas
Programación Software
eléctricos/electrónicos
Inspección y producción Estructuras
Reglamentación Sistemas mecánicos
APROBACIÓN (Approval)
Fecha (Date) Nombre / Cargo (Name / Position) Firma (Signature)
SRVSOP-F-14-MIA Formulario de autorización para inspección de tipo Página 3 de 3
01/10/2011 APA-F14-4 Enmienda N° 4

SRVSOP-F15-MIA-Reporte de inspección de tipo

OPERACIONAL
REPORTE DE INSPECCIÓN DE TIPO

SRVSOP-F15-MIA
1. Referencia
1.1 El reporte será llenado por la sección inspecciones del departamento de certificación de
la AAC.
1.2 Este reporte permite:
a) registrar la configuración del producto;
b) registrar el cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad determinados por las
inspecciones y ensayos; e
c) informar todas las condiciones relevantes e insatisfactorias encontradas como resultado de las
actividades de inspección de tipo.
01/10/2011 APA-F15-1 Enmienda N° 4

REPORTE DE INSPECCION DE TIPO (TYPE INSPECTION REPORT)

Parte 1 – Inspección en tierra del avión
(Part 1 – Airplane Ground Inspection)
INSTRUCCIONES (INSTRUCTIONS)
Este formato se utiliza para registrar los resultados de las This form is to be used to record the results of
inspecciones de conformidad e investigaciones del prototipo conformity inspections and investigations of prototype or
o del avión modificado presentado para una certificación de modified airplane presented for type certification. Many
tipo. Muchas inspecciones y pruebas en donde se participa inspections and tests will be witnessed or participated in
o evidencia su cumplimiento no estarán cubiertas por las which are not covered by questions listed herein. All
preguntas que figuran en este listado. Todas aquellas such inspections and tests and changes to the product
inspecciones, pruebas y cambios en el producto/o en los and/or type design data resulting therefrom must be
datos del diseño de tipo deben ser registrados y forman recorded and made a part of this report.
parte de este informe.
Este formulario incluye referencias a los LARs aplicables. This form includes references to applicable LAR. Some
Algunas secciones están interrelacionadas y la futura sections are interrelated, and future LAR revision may
revisión del LAR puede modificar los requisitos de un ítem. modify the requirement of an item. It is essential that the
Es esencial que los LARs específicos aplicables al avión specific LAR’s applicable to the airplane involved be
involucrado sean revisados para asegurar una completa y reviewed to insure a complete and effective inspection.
efectiva inspección. Cuando este formulario es usado en When this form is used in conjunction with a program
conjunto con un programa el cual involucra un avión que which involves an airplane being certificated under a
esta certificando según un FAR, tache la referencia del LAR FAR, cross out the LAR reference and enter the
e introduzca la referencia del FAR. equivalent FAR reference.
Todas las anotaciones deben ser claras, concisas, y auto- All entries must be clear, concise, and self-explanatory.
explicativas. Conteste las preguntas de este reporte Answer questions in this report by checking the
anotando la marca apropiada en la columna de “SI” o “NO”. appropriate “YES” or “NO” column. When action is
Cuando se requiere una acción para hacer que el ítem sea required to render the item acceptable, check “ACTION
aceptable, marque “ACCION REQUERIDA”. Utilice páginas REQ.” Use additional pages to list the unsatisfactory
adicionales a la lista para las condiciones inseguras conditions found during the inspection with reference to
encontradas durante la inspección con referencia a alguna any communication or conformity inspection reports
comunicación o reporte de inspección de conformidad relative to the item. Number the pages with the page
relativo al ítem. Numerelas páginas con el número de number on which the question appears plus a letter, i.e.,
página en la que aparece la pregunta mas una letra. 10a, 10b, etc. Identify the unsatisfactory condition by
Ejemplo: 10a, 10b, etc.. Identifique la condición using the related item number as it appears on the form;
insatisfactoria utilizando el número de ítem relacionado tal list numerically with sufficient space between each entry
como aparece en el formulario; liste numéricamente con to note the corrective action taken. When the item has
suficiente espacio entre cada anotación para describir la been reinspected, cross out the previous “NO” answer
acción correctiva efectuada. Cuando el ítem ha sido re- and enter the new answer. This will be done for each
inspeccionado tache la respuesta “NO” anterior e ingrese la inspection until the item is acceptable and will serve as a
nueva respuesta. Esto será efectuado para cada inspección record of the number of times the item was inspected
hasta que el ítem sea aceptable y servirá como un registro prior to acceptance.
del número de veces que el ítem fue inspeccionado antes
de su aceptación.
When a question is not applicable to the product being
Cuando una pregunta es no aplicable al producto objeto de inspected, enter “NA” across the “YES” and “NO”
la inspección, escriba N/A a través de las columnas “SI” y columns denoting not applicable. Pages containing only
“NO” denotando su no aplicabilidad. Las páginas que inapplicable questions may be omitted. Indicate by page
contienen únicamente preguntas inaplicables pueden ser numbers in the space provided on page 1, the pages
omitidas. Indique por número de página en el espacio submitted (or pages omitted if more convenient) in this
provisto en la Pagina 1, las paginas presentadas (o paginas report.
omitidas si es más conveniente) en este informe.
When more than one inspector participates in
Cuando más de un inspector participa en completar un completing a report, each will enter his signature and
informe, cada uno firmará y escribirá su cargo en la Pagina title on page 1. He will also insert his initials adjacent to
1. También anotará sus iniciales adyacentes a las the answers and determinations he provides within the
respuestas y determinaciones que provee con el informe. report.
01/10/2011 APA-F15-2 Enmienda N° 4

El informe de masa y centrado del solicitante puede ser The applicant’s weight and balance report may be used
usado en lugar de la página de peso y dimensiones de este in lieu of the weight and dimensional page of this form
formato, siempre que contenga toda la información provided it contains all the information requested. An
requerida. Una lista de equipamiento con suficientes copias equipment list with enough copies for each copy of the
para cada copia del tipo de inspección del informe type inspection report submitted, setting forth, where
presentado, estableciendo cuando sea pertinente, la marca, pertinent, the make, model, and serial number of each
modelo y número de serie de cada ítem, deberá ser item, must be attached as part of the report. When any
adjuntada como parte del informe. Cuando alguna parte de part of the list is part of the weight and balance report,
la lista es parte del reporte de masa y centrado, el peso de the weight of each item and the horizontal distance from
cada ítem y la distancia horizontal desde la línea del centro the datum line will be shown. This list should include
de gravedad (datum) será mostrada. Esta lista debe incluir only significant items or accessories; i.e., those of a type
solo ítems significantes o accesorios; por ejemplo: aquellos that could have an adverse effect on the airworthiness or
del tipo que podrían tener un efecto adverso en la operational characteristics of the airplane if replaced by
aeronavegabilidad o características operacionales de la other items the acceptability of which have not been
aeronave si al remplazarlo por otros ítems su aceptabilidad determined. For example, this list should include, but
no puede ser determinada. Por ejemplo: la lista pude incluir, not necessarily be limited to, seats, safety belts, fire
pero no necesariamente está limitada a asientos, cinturones extinguishers, electronic equipment, electric motors,
de seguridad, extintores de fuego, equipamiento electrónico, instruments, wheels and brakes, tires, skis, floats,
motores eléctricos, instrumentos, frenos y ruedas, superchargers, heaters, engines, starters, generators,
deslizadores, flotadores, supercargadores, calentadores, etc. When concerned with alteration of airplane under
motores, arrancadores, generadores, etc. Cuando se refiere the supplemental type certification program, it is
a una alteración del avión según un programa de especially important to consider this list.
certificación de tipo suplementario, es especialmente
importante considerarlo en esta lista.
EXAMPLE: YES NO ACTION

REQ.
ς X
ς
X
NO ENVIAR ESTA PAGINA CON EL INFORME

(DO NOT SUBMIT THIS PAGE WITH REPORT)
01/10/2011 APA-F15-3 Enmienda N° 4

Identificación de reportes (Reports Identification): _________

NO.
REPORTE DE INSPECCIÓN
DE TIPO
(TYPE INSPECTION REPORT)
Parte 1 – INSPECCIÓN DE AERONAVE EN Certificación de productos FECHA
TIERRA aeronaúticos (DATED)
(Part 1 – AIRPLANE GROUND INSPECTION)
NOMBRE DIRECCIÓN (Número, calle, ciudad, Estado y código
SOLICITANTE (NAME) postal) ADDRESS (Number, street, city, State, and ZIP code)
(APPLICANT)
MODELO HOJA DE DATOS N° FECHA

(MODEL) (DATA SHEET NO.) (DATED)
AERONAVE NUMERO DE SERIE
(AIRPLANE) (SERIAL NUMBERS)
MARCAS DE
REGISTRO
(REGISTRATION MARKS)
BASES DE CERTIFICACIÓN LAR FECHA (DATE) ENMIENDAS (AMENDMENTS)
(BASIS FOR CERTIFICATION)
MODIFICADO POR NOMBRE (NAME) DIRECCIÓN (Número, calle, ciudad, Estado y código
(MODIFIED BY) postal) ADDRESS (Number, street, city, State, and ZIP code)
DESCRIPCIÓN DE LA MODIFICACIÓN (DESCRIPTION OF MODIFY)
PAGINAS PRESENTADOS EN ESTE REPORTE

(PAGES) (SUBMITTED) (IN THIS REPORT)
OMITIDOS
(OMITTED)
ADJUNTOS (ATTACHMENTS)
INSPECCIONES CONDUCIDAS POR (nombre e identificación)

INSPECTIONS CONDUCTED BY (Name and identification)
FECHA (DATE) POR (Cargo y firma) (BY (Title and signature))
PREPARADO
(PREPARED)
REVISADO
(REVIEWED)
APROBADO
(APPROVED)
01/10/2011 APA-F15-4 Enmienda N° 4

TABLA DE CONTENIDO (TABLE OF CONTENTS)
ITEM TITULO (TITLE) PAG.
Cubierta (Cover Sheet) 1

Tabla de contenido (Table of Contents) 2
Datos administrativos (Administrative Data) 3
1.0 Peso vacío y localización del centro de gravedad (Empty Weight and 4
C.G. Location)
2.0 Proceso de fabricación (Fabrication Processes) 5
3.0 Inspección – General (Inspection – General) 6
4.0 Aeronave (Airframe) 7
4.1 Generalidades (General) 7
4.2 Fuselaje (Fuselage) 7
4.3 Alas (Wing) 8
4.4 Empenaje (Empennage) 9
5.0 Sistema de controles de vuelo (Flight Control System) 10-12
6.0 Tren de aterrizaje (Landing Gear) 13
6.2 Instalación del tren de aterrizaje (Landing Gear Installation) 13
6.3 Instalación del ski (Ski Installation) 13
6.4 Instalación de flotadores (Float Installation) 13
7.0 Alojamiento de personal y carga (Personnel and Cargo Accommodations) 14-16
8.0 Ventilación, calefacción y presurización (Ventilation, Heating and 17
Pressurization)
9.0 Protección del fuego – compartimiento interior (Fire Protection – 18
Compartment Interior)
10.0 Instalación del motor (Powerplant Installation) 19
10.2 Sistema de combustible (Fuel System) 19-21
10.3 Sistema de aceite (Oil System) 21-22
10.4 Sistema de inducción (Induction System) 22
10.5 Sistema de escape (Exhaust System) 22
10.6 Control y accesorios (Controls and Accessories) 23
10.7 Protección del fuego (Fire Protection) 23-24
11.0 Equipamiento (Equipment) 25-27
12.0 Sistema eléctrico y equipamiento (Electrical System and Equipment) 28
13.0 Equipos de seguridad (Safety Equipment) 28
14.0 Equipos misceláneos (Miscellaneous Equipment) 29
14.1 Sistema electrónico (Electronic System) 29
14.2 Sistema hidráulico y Neumático (Hydraulic and Pneumatic System) 29
14.3 Sistema de oxigeno (Oxygen System) 30
14.4 Drenaje de fluidos misceláneos (Miscellaneous Fluid Drains) 31
15.0 Identificación y marcas de la aeronave (Aircraft Identification and 31
Marking)
16.0 Software del sistema (Software System) 31-32
01/10/2011 APA-F15-5 Enmienda N° 4

DATOS ADMINISTRATIVOS (ADMINISTRATIVE DATA)

A. PERIODO DE INSPECCIÓN (Inspection period) B. DONDE SERA REALIZADA LA INSPECCIÓN (Where will be the
inspection performed?)
DESDE (From) HASTA (To)
C. ENTREGA DEL ESTADO DE CONFORMIDAD (Statement of conformity) FECHA (Dated)

FOMULARIO POR EL
SOLICITANTE
FORMATO DE REPARACIÓN MAYOR O ALTERACIÓN (Major FECHA (Dated)
(Form submitted by
repair and alteration form)
applicant)
SI NOT
(Yes) (No)
D. ¿SE ASEGURA EL SISTEMA DE INSPECCIÓN DEL SOLICITANTE QUE LAS PARTES Y MATERIALES
UTILIZADOS EN EL PROTOTIPO ESTAN DE CONFORMIDAD CON LA DATA APROBADA? (Does the applicant’s
inspection system assure that the materials and parts used in the prototype aircraft are in conformity with approved
data?)
E. ¿MANTIENE EL SOLICITANTE REGISTROS DE LAS INSPECCIONES REALIZADAS EN EL PROTOTIPO PARA
CORROBORAR SU DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD? (does the applicant maintain records of the inspection
conducted on the prototype to substantiate his statement of conformity)
F. NUMERO DE INSPECCIONES DE CONFORMIDAD (Number of conformity G. NUMEROS DE ITEMS INSATISFACTORIOS

inspections) ANOTADOS EN ESTE REPORTE
LLEVADAS A CABO POR ANOTADAS EN EL ARCHIVO DEL (Number of unsatisfactory items in this report)
(Conducted) PROYECTO (Recorder in project file)
H. DESCRIPCION DE LA INSPECCIÓN DE LA AERONAVE (Description of aircraft inspected)
OBSERVACIONES (Remarks)
01/10/2011 APA-F15-6 Enmienda N° 4

1. ACTUAL EMPTY WEIGHT AND CENTER OF GRAVITY LOCATION

1.1 Leveling means (FAR 23.871, FAR 25.871)
1.2 Location of datum
1.3 Required prior to weighing (FAR 23.29, FAR 25.29)
FIXED BALLAST UNUSABLE FUEL UNDRAINABLE OIL ENGINE COOLANT HYDRAULIC FLUID
VOLUME (Gals.)
WEIGHT (Lbs.)
SCALE POINTS WEIGHT HORIZONTAL DISTANCE MOMENT

(lb) FROM DATUM (Inches) (Inch – lb)
1.3.1 Actual
FORWARD LEFT
empty
weight FORWARD RIGHT
REAR LEFT
REAR RIGHT
AUXILIARY
TOTAL
forward
1.3.2 Empty weight c.g. is _____________ inches aft of datum
1.3.3 Aircraft weighed conformed to
AIRCRAFT WEIGHT
(Mfgs. Serial No.)
DRAWING LIST NO. DATED EQUIPMENT LIST NO. DATED
TIA FINDINGS
Record results of investigations and special tests, such as static, endurance, operational, pressure, functional,
and reliability, conducted or witnessed by manufacturing inspectors on the basis of instructions contained in
item 18 of the type inspection authorization. Identify by TIA item number and item description; results to
follow directly below the item description.
01/10/2011 APA-F15-7 Enmienda N° 4

2.0 FABRICATION PROCESSES Yes No

Action
Req.
2.1 Have the chemical and physical properties of materials used in the fabrication of
major and/or critical parts been satisfactorily substantiated to assure conformity with
material requirements of the related data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.2 Has the heat treatment of major and/or critical parts been adequately controlled to
assure the fabrication of these parts in accordance with pertinent requirements of
approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.3 Has welding, brazing, and normalizing of major and/or critical parts been adequately
controlled to assure fabrication of these parts in accordance with pertinent
requirements of the approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.4 Have special techniques, (i.e., structural shotpeening etching, etc.) on major and/or
critical parts been adequately controlled to assure fabrication of these parts in
accordance with pertinent requirements of the approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.5 Have special forming processes (explosive, magnetic, etc.) on major and/or critical
parts been adequately controlled to assure processing according to related
specifications and fabrications in according with pertinent requirements of the
approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.6 Have processes for manufacturing or forming of special materials (i.e., plastics,
phenolics, fiberglass, etc.) for major and/or critical parts been adequately controlled to
assure fabrication of these parts in accordance with pertinent requirements of the
approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.7 Has application of protective treatments to major and/or critical parts been adequately
controlled to assure conformity with pertinent requirements of the approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.8 Have processes for bonding or gluing of major and/or critical parts been adequately
controlled to assure the fabrication of these parts in accordance with pertinent
requirements of the approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.9 Have processes for sealing and finishing of major and/or critical parts been
adequately controlled to assure conformity with pertinent requirements of the
approved data
FAR 21.33 23.605 25.605
2.10 List, by specification or drawing number, any special process or fabrication
method used that is not covered in this section.
01/10/2011 APA-F15-8 Enmienda N° 4

3.0 INSPECTION - GENERAL Yes No

Action
Req.
3.1 Are drawings, specifications, equipment lists and other type design data available for
inspection of the prototype product
FAR 21.33 23.605 25.605
3.2 Has a method been established to update these data to show the latest type design
changes
FAR 21.33 23.605 25.605
3.3 Has a method been established to show the status of these changes relative to the
prototype article and parts thereof
FAR 21.33 23.605 25.605
3.4 Are deviations from the type design data being recorded
FAR 21.33 23.605 25.605
3.5 Are parts and assemblies properly stamped, marked or otherwise identified to indicate
the inspection status during various stages of fabrication
FAR 21.33 23.605 25.605
3.6 Does inspection of procured items show that they are in conformity with the vendor’s
drawings and/or the applicant’s specification drawings
FAR 21.33 23.605 25.605
3.7 Have critical castings received 100 percent inspection by visual, radiographic, and
magnetic particular penetrant inspection or approved equivalent nondestructive
inspection methods
FAR 23.621 …… 25.621
3.8 Have noncritical castings been inspected in accordance with the following table:
FAR 23.621 25.621
CASTING FACTOR INSPECTION
(a) 2.0 or more 100 percent visual
(b) Less than 2.0 but 100 percent visual and magnetic particle or penetrant or
More than 1.5 equivalent nondestructive inspection methods
(c) 1.25 through 1.50 100 percent visual, magnetic particle or penetrant, and
radiographic or approved equivalent nondestructive
inspection methods
REMARKS
01/10/2011 APA-F15-9 Enmienda N° 4

4.0 AIRFRAME Yes No

Action
Req.
4.1 GENERAL
4.1.1 Are nonmetallic external components protected against erosion
FAR 23.609 25.609
4.1.2 Have adequate drainage provisions been provided to prevent the accumulation of
fuel, water, hydraulic oil, etc.
FAR 23.609 25.609
4.1.3 Have adequate ventilation provisions been provided to prevent the accumulation of
fumes, smoke, gases, etc.
FAR 23.609 25.609
4.1.4 Have all members of the structure been suitably protected against deterioration or
loss of strength in service due to weathering, corrosion, abrasion, etc.
FAR 23.609 25.609
4.1.5 Have adequate inspection openings, doors, and access panels been provided to
allow close examination of each part requiring recurring inspection, adjustments for
proper alignment and function, or lubrication
FAR 23.611 25.611
4.2 FUSELAGE
4.2.1 Have rivets been driven in accordance with acceptable standards
FAR 23.603, .605 25.605
4.2.2 Have bolts been installed in accordance with acceptable standards with respect to
proper length, washers, nuts, hole size, finish, etc.
FAR 23.603, .605 25.605
4.2.3 Are self-locking nuts used on any bolt subject to rotation during aircraft operation
FAR 23.607 25.607
4.2.4 Do detail parts fit into subassemblies without being forced or sprung
FAR 23.603, .605 25.605
4.2.5 Do subassemblies fit the fuselage assembly without being forced or sprung
FAR 23.603, .605 25.605
4.2.6 Are major attachment points of the wing, empennage, landing gear, powerplant, etc.,
adequately controlled to insure proper alignment when mated
FAR 23.603, .605 25.605
4.2.7 Are structural panels such as bulkhead, spar and beam webs, and outside skin panel
covering, free from buckles or wrinkles
FAR 23.603, .605 25.605
4.2.8 Do doors, hatches, etc., fit and operate properly

FAR 23.603, .605 25.605
4.2.9 Are there any questionable design items

FAR 23.601 25.601
01/10/2011 APA-F15-10 Enmienda N° 4

4.0 AIRFRAME (Continued) Yes No

Action
Req.
4.3 WINGS
FAR 23.603, .605 25.605
proper length, washers, nut, hole size, finish, etc.
FAR 23.603, .605 25.605
FAR 23.607 25.607
4.3.4 Do detail parts fit into subassemblies without being forced or sprung
FAR 23.603, .605 25.605
4.3.5 Do subassemblies fit the wing assembly without being forced or sprung
FAR 23.603, .605 25.605
4.3.6 Are major attachment points of tabs, flaps, ailerons, slats, spoilers, landing gear and
fuselage adequately controlled to insure proper alignment when assembled to
corresponding structure
FAR 23.603, .605 25.605
4.3.7 Are structural panels such as spar webs, rib webs, and skin panels, free from
buckles or wrinkles
FAR 23.603, .605 25.605
4.3.8 Are adequate inspection openings, doors or access panels been provided to allow
close examination of each part requiring recurring inspection, adjustments for proper
alignment and function, or lubrication
FAR 23.611 25.611
4.3.9 Has wing alignment been properly controlled
FAR 23.603, .605 25.605
4.3.10 Do the hinge lines of the ailerons, spoilers, slats, flaps, tabs, etc., match properly
when installed
FAR 23.603, .605 25.605
4.3.11 Is there positive clearance between the wing and all moveable surfaces throughout
their range of operation
FAR 23.683 25.683
4.3.12 Are the flight control surface operating means (i.e.. bell cranks, push-pull tubes,
chains, cables, operating cylinders, jackscrews, etc.) free from binding and
interference
FAR 23.683 25.685
4.3.13 Are positive stops provided to limit the range of motion of the flight control surfaces
FAR 23.675 25.675
4.3.14 Are adequate ventilation and drainage provisions provided for the wing and all
control surfaces or lift augmentation devices
FAR 23.609 25.609
FAR 23.601 25.601
4.3.16 Is the balance of all control surfaces within the drawing tolerances
FAR 23.671 25.671
01/10/2011 APA-F15-11 Enmienda N° 4

4.0 AIRFRAME (Continued) Yes No

Action
Req.
4.4 EMPENNAGE
FAR 23.605 25.605
proper length, washers, nuts, hole size, finish, etc.
FAR 23.605 25.605
FAR 23.607 25.607
4.4.4 Do Detail parts fit into subassemblies without being forced or sprung
FAR 23.603, .605 25.605
4.4.5 Do subassemblies fit the empennage assembly without being forced or sprung
FAR 23.603, .605 25.605
4.4.6 Are major attachment points of tabs, elevator, rudder, horizontal and vertical
stabilizer adequately controlled to insure proper alignment when assembled to
corresponding structure
FAR 23.603, .605 25.605
4.4.7 Are structural panels such as spar webs, rib webs, skin panels, etc., free from
buckles or wrinkles
FAR 23.603, .605 25.605
4.4.8 Are adequate inspection opening, doors, and/or access panels provided to allow
close examination of each part requiring recurring inspection, adjustments for proper
alignment and function, or lubrication
FAR 23.611 25.611
4.4.9 Has horizontal and vertical stabilizer alignment been properly controlled
FAR 23.603, .605 25.605
4.4.10 Do the hinge lines of the elevator, rudder and tabs match properly when installed
FAR 23.603, .605 25.605
4.4.11 Is there positive clearance between the vertical or horizontal stabilizer, and all
movable surfaces throughout their range of operation
FAR 3.683 25.683
4.4.12 Are the flight control surface operating means (i.e.., bell cranks, push-pull tabs,
chains, cables, operating cylinders, jackscrews, etc.) free from binding and
interference
FAR 23.685 25.685
4.4.13 Are positive stops provided to limit the range of motion of the rudder, elevator and
stabilizer (when an adjustable stabilizer is employed)
FAR 23.675 25.675
4.4.14 Are adequate drainage provisions provided for the empennage
FAR 23.609 25.609
FAR 27.601 29.601
4.4.16 Is the balance of all control surfaces within the drawing tolerances
FAR 23.671 25.671
01/10/2011 APA-F15-12 Enmienda N° 4

5.0 FLIGHT CONTROL SYSTEM Yes No

Action
Req.
5.1 Do all flight controls operate with ease, smoothness and positiveness throughout their
maximum limits
FAR 23.671 25.671
5.2 Do all flight control surfaces move in the correct direction of travel in response to
operation of the cockpit controls
FAR 23.779, .671 25.779, .671
5.3 Are stops provided for all flight control surfaces and is there positive engagement to
limit the control surface travel
FAR 23.675 25.675
5.4 Is each element of each flight control system designed, or distinctively and
permanently marked, to minimize the probability of incorrect assembly that could
result in the malfunctioning of the system
FAR 23.685 25.685
5.5 Where cable systems are used, are provisions provided for the visual inspection of
fairleads, pulleys, terminals and turnbuckles
FAR 23.689 25.689
5.6 Is there a means provided, adjacent to the trim control, to indicate the direction of the
airplane motions
FAR 23.677 25.677
5.7 Is there provided a clearly visible means to indicate the position of the trim device with
respect to the range of adjustment
FAR 23.677 25.677
5.8 Where irreversible trim tab control systems are used. Is the part from the tab to the
attachment of the irreversible unit to the airplane structure rigid
FAR 23.677 25.677
5.9 Does a functional check show that the control system locks operate as placarded or
marked
FAR 23.679 25.679
5.10 Has a means been provided to prevent the control system lock from engaging in flight
FAR 23.679 25.679
5.11 Is the flight control system free from jamming, excessive friction? And excessive
deflection when the controls are operated from the pilot compartment with:
(a) The system loaded to correspond to 80 percent of the limit load specified for the
system
(b) FAR 25.683
(b) The system loaded to correspond to the limit air loads on the appropriate surfaces
FAR 23.683
5.12 Is the control system protected from jamming, chafing and interference by cargo,
passengers, or loose objects
FAR 23.685 25.685
01/10/2011 APA-F15-13 Enmienda N° 4

5.0 FLIGHT CONTROL SYSTEM (Continued) Yes No

Action
Req.
5.13 Are means provided in the cockpit to prevent the entry of foreign objects into
places where they would jam the control system
FAR 23.685 25.685
5.14 Are means provided to prevent the slapping of cables or tubes against other parts
FAR 23.685 25.685
5.15 Are the control pulleys provided with guards to prevent the cables from being
misplaced or fouled
FAR 23.689 25.689
5.16 Do the control pulleys lie in a plane passing through the cable so that the cable does
not rub against the pulley flange
FAR 23.689 25.689
5.17 Are there any fairlead installations which change the cable direction more than 3
degrees
FAR 23.689 25.689
5.18 Are there any clevis pins in the control system subject to load or motion which are
retained only by cotter pins
FAR 23.689 25.689
5.19 Are turnbuckles and push rods attached to parts having angular motion in a manner
that will positively prevent binding or bending throughout the range of travel
FAR 23.689 25.689
5.20 When the flap control is placed in any selected operational position, will the flap
remain in that position unless the control is adjusted
FAR 23.697 25.697
REMARKS
01/10/2011 APA-F15-14 Enmienda N° 4

5.0 FLIGHT CONTROL SYSTEM (Continued)
5.21 Control Surface Travels

NOTE: The applicant’s flight control operational form(s) may be used in lieu of the information requested below if it is
considered that it is more pertinent to the system being checked. When other data is used, it should be included as an
attachment.
A. AT BEGINNING OF CTA OFFICIAL FLIGHT TEST
ACTUAL ACTUAL ACTUAL
MEASURE- MEASURE- MEASURE- CABLE
SURFACE POSITION MENT POSITION MENT POSITION MENT TENSION
(In inches (In inches (In inches (lb)1
or degrees) or degrees) or degrees)
WING FLAPS TAKEOFF APPROACH LAND
LEFT HAND UP DOWN

AILERON
RIGHT HAND UP DOWN
AILERON TRIM TAB UP DOWN
LEFT HAND UP DOWN LAND

AILERON
SERVO TAB RIGHT HAND UP DOWN LAND

SPOILERS
RIGHT HAND UP DOWN LAND
STABILIZER (MOVABLE) UP DOWN
LEFT HAND UP DOWN

ELEVATOR
RIGHT HAND UP DOWN
ELEVATOR TRIM TIB UP DOWN
ELEVATOR SERVO TAB UP DOWN LAND
RUDDER LEFT RIGHT
RUDDER TRIM TAB LEFT RIGHT
RUDDER SERVO TAB LEFT RIGHT LAND
A. AT BEGINNING OF CTA OFFICIAL FLIGHT TEST

ACTUAL ACTUAL ACTUAL
MEASURE- MEASURE- MEASURE- CABLE
SURFACE POSITION MENT POSITION MENT POSITION MENT TENSION
(In inches (In inches (In inches (lb)1
or degrees) or degrees) or degrees)
WING FLAPS TAKEOFF APPROACH LAND
LEFT HAND UP DOWN

AILERON
RIGHT HAND UP DOWN
AILERON TRIM TAB UP DOWN

AILERON
SERVO TAB RIGHT HAND UP DOWN LAND

SPOILERS RIGHT HAND UP DOWN LAND
STABILIZER (MOVABLE) UP DOWN
LEFT HAND UP DOWN

ELEVATOR
RIGHT HAND UP DOWN
ELEVATOR TRIM TIB UP DOWN
ELEVATOR SERVO TAB UP DOWN LAND
RUDDER LEFT RIGHT
RUDDER TRIM TAB LEFT RIGHT
RUDDER SERVO TAB LEFT RIGHT LAND
1. When opposing cables are unequal tension, show tension of each cable and identify.
01/10/2011 APA-F15-15 Enmienda N° 4

6.0 LANDING GEAR Yes No

Action
Req.
6.1 GENERAL
6.1.1 Is the landing gear structure suitable protected against deterioration or loss of
strength in service due to weathering corrosion, abrasion, etc?
FAR 23.609 25.609
6.1.2 Are fluid lines, cables and electrical wires and switches attached to the landing gear
suitably protected against damage by stones, slush, water, ice, etc?
FAR 23.609 25.609
6.1.3 Are self-locking nuts used on any bolt subject to rotation during landing gear
operation
FAR 23.607 25.607
6.1.4 Are the wheels, brakes, and tires as specified per the related drawings and
installed in accordance with this data
FAR 23.731, .733, .735 25.731, .733, .735
6.2 LANDING GEAR INSTALLATION
6.2.1 Did a retractable landing gear operational ground check show proper functioning of
the landing gear and landing gear door installations throughout the retraction and
extension cycles
FAR 23.729 25.729
6.2.2 Did the emergency extension system ground check show proper extension of the
landing gear
FAR 23.729 25.729
6.2.3 Is a positive means provided to lock the landing gear in the extended position
FAR 23.729 25.729
6.2.4 Is a means provided to indicate to the pilot when the landing gear is secured in the
extended or retracted position
FAR 23.729 25.729
6.2.5 Is an aural warning device provided that functions continuously, when one or more
throttles are closed, until the landing gear is down and locked
FAR 23.729 25.729
6.2.6 If there is a manual shutoff for the aural warning device, is it installed so that
reopening the throttle will reset the warning device
FAR 23.729 25.729
6.2.7 Is an aural warning device provided that functions continuously when the wing flaps
are extended beyond the maximum approach position
FAR 23.729 25.729
6.2.8 Is the equipment that is essential to the safe operation of the airplane and that is
located in wheel wells protected from damage by a bursting tire or a loose tire tread
FAR 25.729
6.3 SKI INSTALLATION
6.3.1 Are the skis of an approved type
FAR 23.737 25.737
6.3.2 Are the skis, installed in accordance with the approved data
FAR 23.737 25.737
6.4 FLOAT INSTALLATION
6.4.1 Are the floats of an approved type
FAR 23.751 25.751
6.4.2 Are the floats installed in accordance with approved data
FAR 23.753 25.753
01/10/2011 APA-F15-16 Enmienda N° 4

7.0 PERSONNEL AND CARGO ACCOMMODATIONS Yes No

Action
Req.
7.1 Are the windshield and window panels in the pilot compartment clear and free of
distortions
FAR 23.773 25.773
7.2 Are internal glass panes of a no splintering safety glass
FAR 23.775 25.775
7.3 Does the windshield and side windows forward of the pilots back when he is seated in
the normal flight position have a luminous transmittance value of not less than 70
percent
FAR 23.775
7.4 Are controls and instrument markings, instructions, and placards in conformance with
pertinent specifications and approved data
FAR 23.777 through 23.781 25.777 through 25.781
FAR 23.1541 through 23.1567 25.1541 through 25.1567
7.5 Is there a door between the pilot and passenger compartments

FAR 25.771
7.6 Does the door, between the pilot and passenger compartment, have a locking means
to prevent passengers from opening it without the pilots permission
FAR 25.771
7.7 Is there a means to lock and safeguard each external door against inadvertent
opening either by persons or as a result of mechanical failure
FAR 25.783
7.8 Where inward opening external doors are used, is there a means provided to prevent
occupant’s from crowding against the door and interfering with the opening of the
door
FAR 25.783
7.9 Can the external doors be readily unlocked and opened from the inside or outside
FAR 25.783
7.10 Is the means of opening the external doors simple, obvious, and so arranged and
marked that they can be readily located and operated, even in darkness
FAR 25.783
7.11 Are direct visual inspection means provided to determine whether external doors, for
which the initial opening movement is outward, are fully locked
FAR 25.783
7.12 Is a visual means provided to signal to appropriate crewmembers when normally used
external doors are closed and fully locked
FAR 25.783
7.13 Is each seat and berth in accordance with approved data
FAR 25.783
7.14 Is each projected object, that would injure persons seated or moving about the
airplane in normal flight, padded
FAR 25.785
01/10/2011 APA-F15-17 Enmienda N° 4

7.0 PERSONNEL AND CARGO ACCOMMODATIONS (Continued) Yes No

Action
Req.
7.15 Does each berth have an approved safety belt

FAR 25.785
7.16 Is there a means provided along each aisle to enable occupants to steady themselves
while using the aisles in moderately rough air, such as a hand grip or rail along each
aisle or a firm hand hold on each seat back
FAR 25.785
7.17 Is each crew member seat at flight deck stations provided with provisions for a
shoulder harness
FAR 25.785
7.18 Are cargo and baggage compartments placarded in accordance with approved data
FAR 23.787 25.787
7.19 Are emergency exits openable from the inside and outside of the cabin without undue
effort
FAR 25.809
7.20 Is there a means to lock each emergency exit and to safeguard against its opening in
flight, either inadvertently by persons or as a result of mechanical failure
FAR 25.809
7.21 Is there a means for direct visual inspection of the locking mechanism to determine
that each emergency exit, for which the initial opening movement is outward, is fully
locked
FAR 25.809
7.22 Is each landplane emergency exit that is more than six feet from the ground
with the landing gear extended and each over-the-wing emergency exit pro
vided with an approved means to assist the occupants in descending to the
ground
FAR 25.809
7.23 Is each passenger emergency exit, its means of access and its means of opening,
conspicuously marked
FAR 23.807 25.811
7.24 Is the identity and location of each emergency exit recognizable from a distance equal
to the width of the cabin
FAR 25.811
7.25 Is the location of each emergency exit operating handle and the instructions for
opening marked on or adjacent to the emergency exit
FAR 23.807 25.811
7.26 Are these markings and instructions required by item 7.25 readable from a distance of
30 inches
FAR 25.811
7.27 Is a source of light, independent of the main lighting system, installed to illuminate
each passenger emergency exit marking
FAR 25.811
01/10/2011 APA-F15-18 Enmienda N° 4

7.0 PERSONNEL AND CARGO ACCOMMODATIONS (Continued) Yes No

Action
Req.
7.28 Is each emergency exit that is required to be openable from the outside, and its
means of opening, marked on the outside of the airplane
FAR 25.811
7.29 Are main aisles and emergency access passageways in accordance with approve
data
FAR 23.807 25.815, .813
7.30 Are the decompression features of personnel and cargo compartments in accordance
with approved data
FAR 25.841
7.31 Is there any feature or characteristic which may prevent the satisfactory
decompression of a compartment
FAR 25.841
REMARKS
01/10/2011 APA-F15-19 Enmienda N° 4

8.0 VENTILATION, HEATING AND PRESSURIZATION Yes No

Action
Req.
8.1 Is the installation of the heating and ventilation system in accordance with
related approved data
FAR 21.22 23.831 25.831
8.2 Are the heating and ventilation controls placarded and marked in accordance with
approved data
FAR 23.1541, .1555 25.1541, .1555
8.3 Is the installation of the pressurization system in accordance with related approved
data
FAR 21.33 23.841 25.841
8.4 Do the pressure relief valves automatically limit the positive pressure differential to the
limits established by the approved data
FAR 23.841 25.841
8.5 Do the reverse pressure differential relief valves limit the negative pressure differential
to the limits established by the approved data
FAR 23.841 25.841
8.6 Is the regulator for maintaining the required internal pressures and airflow rates
installed and placarded in accordance with the approved data
FAR 23.841 25.841
8.7 Are the instruments to indicate to the pilot the pressure differential, the absolute
pressure in the cabin and the rate of change of the absolute pressure marked and
placarded in accordance with the approved data
FAR 23.841, .1543 25.841, .1543
8.8 Are warning devices and placards provided to indicate when the approved pressure
differential and absolute cabin pressure limits are exceeded
FAR 23.841 25.841
8.9 Are all pressurization system warning placards in accordance with approved data
FAR 23.841 25.841
8.10 Does each door and emergency exit operate properly after the pressurization flight
test have been completed
FAR 23.843 25.843
8.11 Are combustion heaters of an approved type and installed in accordance with
approved data
FAR 23.859 25.859
8.12 Are engine exhaust heaters installed in accordance with approved data
FAR 23.1125 25.833, .1125
01/10/2011 APA-F15-20 Enmienda N° 4

9.0 FIRE PROTECTION – COMPARTMENT INTERIORS Yes No

Action
Req.
9.1 Are the materials used for compartment interiors in accordance with approved data
FAR 23.853 25.853
9.2 Does each towel, paper, and waste receptacle have a means for containing
possible fires
FAR 25.853
9.3 Is there at least one hand fire extinguisher for use by the flight crew members
FAR 25.853
9.4 Are the required number of hand fire extinguishers located in the passenger
compartments
FAR 25.853
9.5 Is the location of each hand fire extinguisher plainly marked
FAR 23.1561 25.1561
9.6 Are compartments where smoking is to be prohibited so placarded

FAR 25.853
9.7 Are controls, wiring, fluid lines, equipment or accessories whose damage or failure
would affect safe operation, protected so that they cannot be damaged by cargo or
baggage, and that their breakage or failure will not create a fire hazard
FAR 25.855
9.8 Has a means been provided to prevent cargo or baggage from interfering with the
functioning of the fire-protective installation for the compartments
FAR 25.855
9.9 Are the sources of heat within the compartment shielded and insulated to prevent
igniting the cargo or baggage
FAR 25.855
9.10 Are the combustion heater fire zones protected from fire
FAR 23.859 25.859
9.11 Are the ventilating and combustion air ducts, adjacent to the heater of fire proof
material installed in accordance with approved data
FAR 25.859
9.12 Do the heater installation fuel drains permit safe drainage clear of the aircraft
FAR 25.859
9.13 Is a means provided to prevent the ignition, by any equipment, of flammable fluids or
vapors resulting from the leakage of fluid systems or to control any fire resulting from
the ignition
FAR 25.863
01/10/2011 APA-F15-21 Enmienda N° 4

10.0 POWERPLANT INSTALLATIONS Yes No

Action
Req.
10.1 GENERAL
10.1.1 TYPE CERTIFICATE NO.
Is (are) the engine(s) type certificated
FAR 23.903 25.903
10.1.2 TYPE CERTIFICATE NO.
Is (are) the propeller(s) type certificated
FAR 23.905 25.905
10.1.3 Are the powerplant components and accessories installed in accordance with
approved data
FAR 23.901 25.901
10.1.4 Does a ground operational test show that all powerplant components and
accessories are operating satisfactorily
FAR 23.901 25.901
10.1.5 Is a means provided to allow the close examination of each part requiring recurring
inspection, adjustments for proper alignment and function, or lubrication
FAR 23.611, .901 25.611, .901
10.1.6 Are major components of the powerplant installation electrically bonded to other
parts of the airplane
FAR 25.901
10.1.7 Are any self-locking nuts used on any bolt, subject to rotation in operation
FAR 23.607 25.607
10.1.8 Is the radial clearance between the propeller tip and the aircraft structure at least
one inch
FAR 23.925 25.925
10.1.9 Is the longitudinal clearance between the propeller blades or cuffs and stationary
part of the aircraft at least one-half inch
FAR 23.925 25.925
10.1.10 Are propeller deicing provisions installed in accordance with approved data
FAR 23.901 25.901, .929
10.1.11 Are propeller deicing controls identified and marked with respect to their operation
FAR 23.1555 25.1555
10.2 FUEL SYSTEM
10.2.1 Is the fuel system installed in accordance with approved data
FAR 23.951 25.951
10.2.2 Does a ground operational test indicate that the fuel system operates satisfactorily
FAR 23.951 25.951
10.2.3 Are the fuel tanks constructed, installed and sealed in accordance with approved
data
FAR 23.963 25.963
10.2.4 Are the spaces adjacent to the fuel tanks ventilated and provided with drain holes
FAR 23.967 25.967
01/10/2011 APA-F15-22 Enmienda N° 4

10.0 POWERPLANT INSTALLATIONS (Continued) Yes No

Action
Req.
10.2 FUEL SYSTEM (Continued)

10.2.5 Does each tank have a positive locking drain that allows the complete drainage of
the fuel tank sump
FAR 25.971
10.2.6 Does the fuel tank sump drain discharge clear of the airplane
FAR 25.971
10.2.7 Does the fuel system have a chamber or sediment bowl located so that water will
drain to it from all parts of the fuel tank
FAR 23.97
10.2.8 Can the fuel tank expansion space be filled with the airplane in the normal ground
attitude
FAR 23.969 25.969
10.2.9 Is the chamber or sediment bowl accessible for drainage
FAR 23.971
10.2.10 Is each fuel tank filler connection installed in a manner which will prevent the
entrance of fuel into any part of the airplane other than the tank
FAR 23.973 25.973
10.2.11 Is each recessed fuel tank filler connection that can retain any appreciable quantity
of fuel, provided with a drain that discharges clear of the airplane
FAR 23.973 25.973
10.2.12 Is each fuel filler cover marked on or near, with the word “fuel,” the minimum fuel
grade or designation approved for the engines and the usable fuel tank capacity
FAR 23.973,.1557 25.973,.1557
10.2.13 Does each filler cap provide a fuel tight seal

FAR 23.973 25.973
10.2.14 Is there any point in any fuel vent line where moisture can accumulate with the
airplane in the ground attitude or level flight attitude
FAR 23.975 25.975
10.2.15 Are the vent and drain line outlets located in a position where the discharge of fuel
or fumes would not constitute a fire hazard or allow fumes to enter personnel
compartments
FAR 23.975 25.975
10.2.16 Are the fuel strainers accessible for inspection and cleaning
FAR 23.977 25.977
10.2.17 Does an operational check of each pressure fueling connection show it to be
operating satisfactorily
FAR 25.979
10.2.18 Do the emergency or auxiliary fuel pumps function in accordance with the placards
located at the controls
FAR 23.991 25.911
01/10/2011 APA-F15-23 Enmienda N° 4


Action
Req.
10.2 FUEL SYSTEM (Continued)

10.2.19 Are the fuel lines installed and supported to prevent excessive vibration and motion
due to fuel pressure and accelerated flight conditions
FAR 23.993 25.993
10.2.20 Do fuel lines, connected to components of the airplane between which relative
motion could exist, have provisions for flexibility
FAR 23.993 25.993
“
10.2.21 Does each fuel valve have positive stops or suitable index provisions in the “on” and
“off” positions
FAR 23.995 25.995
10.2.22 Can the drainage of the fuel system be accomplished by the use of fuel strainer and
fuel tank sump drains with the airplane in the normal ground attitude
FAR 23.999 25.999
10.2.23 Does a ground operational test indicate that the fuel jettisoning system operates
satisfactorily
FAR 25.1001
10.3 OIL SYSTEM
10.3.1 Is the oil system installed in accordance with the approved data
FAR 23.1011 25.1011
10.3.2 Can the oil tank expansion space be filled with the airplane in the normal ground
attitude
FAR 23.1013 25.1013
10.3.3 Is each recessed oil tank filler connection that can retain any appreciable quantity of
oil have a drain that discharges clear of the airplane
FAR 23.1013 25.1013
10.3.4 Is each oil tank filler marked with the word “oil” and the oil capacity
FAR 23.1013,.1577 25.1013,.1557
10.3.5 Does each filler cap provide an oil-tight seal
FAR 23.1013 25.1013
10.3.6 Are the oil lines and oil tank vents routed so that condensed water vapor that might
freeze and obstruct the line, cannot accumulate at any point
FAR 23.1013,.1017 25.1013, .1017
10.3.7 Are the oil lines installed and supported to prevent excessive vibration and motion
due to oil pressure and accelerated flight conditions
FAR 23.1017 25.1017
10.3.8 Do oil lines, connected to components of the airplane between which relative
motion could exist, have provisions for flexibility
FAR 23.1017 25.1017
10.3.9 Is there at least one accessible oil drain which allows the safe drainage of the entire
oil system, and is provided with a positive locking means in the closed position
FAR 23.1021 25.1021
01/10/2011 APA-F15-24 Enmienda N° 4


Action
Req.
10.3 OIL SYSTEM (Continued)

10.3.10 Does each oil valve have positive stops or suitable index provisions in the
“on” and “off” positions
FAR 25.1025
10.3.11 Does a ground operational test show that propeller feathering can be accomplished
with the amount of trapped oil in the oil tank
FAR 23.1027 25.1027
10.4 INDUCTION SYSTEM
10.4.1 Are all units of the engine air induction system, including icing protection and
induction system screens, fabricated and installed in accordance with approved
data
FAR 23.1091 25.1091
10.4.2 Does the carburetor air preheater installation allow the inspection of exhaust
manifold parts that it surrounds, and the critical parts of preheater itself
FAR 23.1101 25.1101
10.4.3 Are drains for induction system ducts installed in accordance with approved data,
and do they discharge in a location which will not cause a fire hazard
FAR 23.1103 25.1103
10.5 EXHAUST SYSTEM
10.5.1 Are exhaust system components constructed and installed in accordance with
approved data
FAR 23.1121 25.1121
10.5.2 Are there parts of the airplane that hot exhaust gases could strike or that could be
subjected to high temperatures from exhaust system parts constructed of fireproof
material or shielded by a fireproof material
FAR 23.1121 25.1121
10.5.3 Are exhaust gases discharged near any flammable fluid vent or drain
FAR 23.1121 25.1121
10.5.4 Is each exhaust manifold supported to withstand any vibration and inertia load to
which it may be subjected
FAR 23.1123 25.1123
10.5.5 Has a means been provided for the inspection of critical parts of the exhaust heat
exchangers
FAR 23.1125 25.1125
10.5.6 Are the exhaust driven turbo supercharger installations in accordance with
approved data
FAR 23.1127 25.1127
10.5.7 Have adequate provisions been made for the inspection, maintenance, and
servicing of the turbo supercharger
FAR 23.1127 25.1127
01/10/2011 APA-F15-25 Enmienda N° 4


Action
Req.
10.6 POWERPLANT CONTROLS AND ACCESSORIES

10.6.1 Are the powerplant controls constructed, located, installed, adjusted and marked in
accordance with approved data
FAR 23.1141 25.1141
10.6.2 Is there a means to prevent propeller feathering by movement of the propeller pitch
or speed control to the feathering position during normal operation
FAR 23.1151 25.1153
10.6.3 Do the reverse thrust controls have a positive lock or stop at the flight idle position
and required a separate and distinct operation to displace the control from the
forward thrust position
FAR 25.1155
10.6.4 Are the fuel jettisoning system controls located apart from any fire extinguisher
control or other control used to combat fire, and are guards provided to prevent
inadvertent operation
FAR 25.1161
10.6.5 Are all engine mounted accessories installed in accordance with approved data
FAR 23.1163 25.1163
10.6.6 Is the electrical equipment that is subject to arcing or sparking installed in a location
to minimize the probability of contact with any flammable fluids or vapors
FAR 23.1163 25.1163
10.6.7 Are the magneto ground wires that lie on the engine side of the fire wall installed,
located, or protected, to minimize the probability of simultaneous failure of two or
more wires due to mechanical damage, electrical faults, or other cause
FAR 23.1165 25.1165
10.6.8 Are ground wires for any engine, which are routed through the fire zone of another
engine, fire proof
FAR 25.1165
10.7 POWERPLANT FIRE PROTECTION

10.7.1 Are all tanks, lines, and fittings which contain flammable fluids or gases in a
designated fire zone constructed, installed, and secured in accordance with
approved data
FAR 23.1183 25.1185
10.7.2 Can complete drainage and discharge of each part of each designated fire zones
be accomplished to minimize the hazard resulting from the failure of malfunctioning
of any component containing flammable fluids
FAR 25.1187
10.7.3 Is each designated fire zone ventilated to prevent the accumulation of flammable
vapors
FAR 25.1187
01/10/2011 APA-F15-26 Enmienda N° 4


Action
Req.
10.7 POWERPLANT FIRE PROTECTION (Continued)

10.7.4 Are the shut-off valves and controls installed and marked in accordance with
approved data
FAR 23.1189 25.1189
10.7.5 Are firewalls and shrouds constructed and installed in accordance with approved
data
FAR 23.1191 25.1191
10.7.6 Are all openings in firewalls and shrouds provided with close fitting fireproof or fire-
resistant grommets, brushings, or firewall fittings
FAR 23.1191 25.1191
10.7.7 Is each part of the cowling provided with a means for rapid and complete drainage
in the normal ground and flight attitudes
FAR 23.1193 25.1193
10.7.8 Is the cowling and nacelle constructed and installed in accordance with the
approved data
FAR 23.1193 25.1193
10.7.9 Are fire extinguishing systems, which are provided for designated fire zones
installed in accordance with approved data
FAR 23.1195 25.1195
10.7.10 Are visual discharge indicators provided at the discharge end of each discharge line
of the fire extinguishing system
FAR 25.1199
10.7.11 Are all powerplant fire or overheat detector systems installed in accordance
with approved data
FAR 25.1203
REMARKS
01/10/2011 APA-F15-27 Enmienda N° 4

11.0 EQUIPMENT
Due to the differences in the minimum equipment requirements of FAR 23 and 25, the following list of instruments and
equipment items is provided as a means of recording the inspection of these items. The FAR requiring the particular item
is indicated beside the item in the applicable FAR column. The answers to the following questions should be noted in the
appropriate column.
A. Is the item installed and marked in accordance with approved data

FAR 23.1301, .1541 25.1301, .1541
B. Does a ground operational check show that the item operates satisfactorily
FAR 23.1301, .1309 25.1301, .1309
C. Is action required as a result of this inspection
11.1 FLIGHT AND NAVIGATIONAL INSTRUMENTS – FAR 23.1303 25.1303

FAR
ITEM A. B. C.
23 25
A. Airspeed indicator X X
B. Altimeter X
C. Altimeter (Sensitive or precision0 X
D. Clock (Sweep second pointer) X

E. Free air temperature indicator X
F. Rate-of-turn indicator (Gyroscopically with integral X

bank or slip indicator)
G.Bank and pitch indicator (Gyroscopically
stabilized)
H. Magnetic direction indicator X X
I. Rate of climb X
J. Gyroscopic direction indicator (Directional gyro or X
equivalent)
K. Machmeter X
L. Speed warning device X
M. Oxygen quantity indicator X

N. Hydraulic pressure indicator X
O.Electrical power indicators X X
P. Landing gear position indicator X X

Q.Wing flap position indicator X X
R. Trim position indicator X X
S. Differential pressure indicator X

T. Cabin absolute pressure indicator X
U. Rate-of-change of cabin absolute pressure X
01/10/2011 APA-F15-28 Enmienda N° 4

11.0 EQUIPMENT (Continued)

FAR 23.1301, .1541 25.1301, .1541
FAR 23.1301, .1309 25.1301, .1309
11.2 POWERPLANT INSTRUMENTS – FAR 23.1305 25.1305

FAR
ITEM A. B. C.
23 25
A. Carburetor air temperature indicator X

B. Manifold pressure indicator X X
C. Cylinder head temperature indicator X X
D. Fuel pressure indicator X X
E. Fuel pressure warning device X
F. Fuel flowmeter (turbine engine) X
G.Fuel mixture indicator (reciprocating engine X

without auto alt. Mixture control)
H. Gas temperature indicator (turbine) X
I. Fuel quantity indicator X X
J. Oil pressure indicator X X
K. Oil pressure warning X
L. Oil quantity indicator X X
M. Oil temperature indicator X X
N. Tachometer X X
O.Fire warning indicator X
P. Thrust indicator X
Q.Torque indicator (turbo prop) X

R. Power output indicator (recip.) X
S. Propeller blade position indicator X
T. Reverse thrust indicator X
01/10/2011 APA-F15-29 Enmienda N° 4

11.0 EQUIPMENT (Continued)

FAR 23.1301, .1541 25.1301, .1541
FAR 23.1301, .1309 25.1301, .1309
11.3 MISCELLANEOUS EQUIPMENT – FAR 23.1307 25.1307

FAR
ITEM A. B. C.
23 25
A. Approved seat for each occupant X

B. Approved safety belt for each occupant X X
C. Adequate electrical energy source X X
D. Two-way radio communication X
E. Radio navigation system X

F. Windshield wiper or equivalent X
G.Ignition switch (es) X X
H. Portable fire extinguisher X
I. Master switch X X
7 7
J. Anti-Collision light X X
K. Electric protective devices X X

REMARKS
7
Night operational requirement
01/10/2011 APA-F15-30 Enmienda N° 4

12.0 ELECTRICAL SYSTEM Yes No

Action
Req.
12.1 Is the electrical system installed in accordance with approved data

FAR 23.1351 25.1351,.1309
12.2 Does a ground operational test show that the electrical system adequately performs
its intended function
FAR 23.1351 25.1351,.1309
12.3 Is the electrical system protected from fuel, oil, water, other detrimental
substances and mechanical damage
FAR 23.1351 25.1351
12.4 Are all electrical control devices operated by a crew member marked or placarded in
accordance with approved date
FAR 23.1351,.1555 25.1351,.1555
12.5 Are electrical system components located in wheel wells protected to prevent a
malfunction or failure due to water, slush, ice, or any material which may be thrown
by a tire
FAR 23.1351 25.1351
12.6 Is the battery installation provided with adequate drainage and ventilation, and
enclosed so that no corrosive fluids or gases may damage the surrounding structure
or essential equipment
FAR 23.1353 25.1353
12.7 Are instrument lights installed in accordance with approved data
FAR 23.1381 25.1381
12.8 Are landing lights installed in accordance with approved data
FAR 23.1383 25.1383
12.9 Are the position lights installed in accordance with approved data
FAR 23.1385 through .1297 25.1383 through .1297
12.10 Is the riding light installation in accordance with approved data
FAR 23.1399 25.1399
12.11 Is the anticollision light installation in accordance with approved data
FAR 23.1401 25.1401
12.12 Are parts which are electrically insulated from the basic airframe connected to it
through lightning arrestors
FAR 25.1369
13.0 SAFETY EQUIPMENT

13.1 Are the safety equipment release controls, such as automatic liferaft release readily
accessible to the crew
FAR 23.1411 25.1411
13.2 Are the emergency equipment items located in an obvious location which is readily
accessible
FAR 23.1411 25.1411
13.3 Are the emergency equipment items stowed in a manner that provides protection
from inadvertent damage
FAR 23.1411 25.1411
13.4 Are liferafts installed in accordance with approved data
FAR 23.1411 25.1411
01/10/2011 APA-F15-31 Enmienda N° 4

14.0 MISCELLANEOUS EQUIPMENT Yes No

Action
Req.
14.1 ELECTRONIC SYSTEM

14.1.1 Is the electronic system installed in accordance with approved data
FAR 23.1431,.1309 25.1431,.1309
14.1.2 Does a ground operational check show that the electrical system adequately
performs its intended function
FAR 23.1309,.1431 25.1309,.1431
14.1.3 Is the electronic system protected from damage by fuel, oil, water, other detrimental
substances and mechanical damage
FAR 23.1309,.1431 25.1309,.1431
14.1.4 Are all electronic control devices operated by a crew member marked or placarded in
FAR 23.1431,.1555 25.1431,.1555
14.1.5 Are the electronic system controls and wiring installed so that the operation of any
one unit or system of units will not adversely affect the simultaneous operation of any
other unit or systems of units within the aircraft
FAR 23.1431 25.1431
14.1.6 Are the electronic units properly ventilated
FAR 23.1431 25.1431
14.1.7 Are shock mounted units provided with adequate clearance between other units or
aircraft parts to prevent damage or malfunction
FAR 23.1431 25.1431
14.2 HYDRAULIC – PNEUMATIC – VACUUM SYSTEMS
14.2.1 Is the hydraulic system installed in accordance with the approved data
FAR 23.1435 25.1435
14.2.2 Does a ground operational test show that the hydraulic system adequately performs
its intended functions
FAR 23.1301,.1435 25.1301,.1435
14.2.3 Is each hydraulic line, fitting and component installed and supported to prevent
excessive vibration and damage due to inertia loads
FAR 23.1435 25.1435
14.2.4 Has a flexible means been used to connect points in the hydraulic system between
which relative motion or differential vibration exists
FAR 23.1435 25.1435
14.2.5 Is each element of the hydraulic system protected from abrasion, corrosion and
mechanical damage
FAR 23.1435 25.1435
14.2.6 Are the hydraulic reservoirs and accumulators installed in accordance with approved
data
FAR 23.1435 25.1435
01/10/2011 APA-F15-32 Enmienda N° 4

14.0 MISCELLANEOUS EQUIPMENT (Continued) Yes No

Action
Req.
14.2 HYDRAULIC – PNEUMATIC – VACUUM SYSTEMS (Continued)

14.2.7 Are the hydraulic system controls and components labeled as to their
identification, function or operating limitations, or any applicable combination
of these factors
FAR 23.1309 25.1309
14.2.8 Is the pneumatic system installed in accordance with approved data
FAR 23.1309 25.1309
14.2.9 Does a ground operation test show that the pneumatic system adequately performs
FAR 23.1309 25.1309
14.2.10 Is each pneumatic system line, fitting and component installed and supported to
prevent excessive vibration and damage due to inertia loads
FAR 23.1309 25.1309
14.2.11 Is each element of the pneumatic system protected from abrasion, corrosion and
mechanical damage
FAR 23.1309 25.1309
14.2.12 Are the pneumatic system controls and components labeled as to their
identification, function or operating limitations or any applicable combination of
these factors
FAR 23.1301,.1309 25.1301,.1309
14.2.13 Are the vacuum air system units, components lines and connections installed in
FAR 25.1433
14.3 OXYGEN SYSTEM
14.3.1 Is the oxygen system installed in accordance with approved data
FAR 25.1441
14.3.2 Does a ground operational test show that the oxygen system adequately performs
FAR 25.1441
14.3.3 Are any oxygen equipment or lines located within a designated fire zone
FAR 25.1451
14.3.4 Are oxygen lines and equipment protected from heat that may be generated in, or
escape from, any designated fire zone
FAR 25.1451
14.3.5 Are the oxygen system components and lines installed so that escaping oxygen
cannot cause ignition of grease, fluids, or vapor accumulations that are present in
normal operation or as a result of failure or malfunction of any system
FAR 25.1451
14.3.6 Are the oxygen system controls and components labeled as to their identification ,
function or operating limitations or any applicable combination of these factors
FAR 23.1301 25.1301
01/10/2011 APA-F15-33 Enmienda N° 4

14.0 MISCELLANEOUS EQUIPMENT (Continued) Yes No

Action
Req.
14.3 OXYGEN SYSTEM (Continued)

14.3.7 Are oxygen pressure tanks and lines between tanks and the shutoff means
(a) protected from unsafe temperatures, and (b) located where the probability
and hazards of rupture in a crash landing are minimized
FAR 25.1453
14.3.8 Is each oxygen system line, fitting and component installed and supported to
prevent excessive vibration and damage due to inertia loads
FAR 23.1309 25.1309
14.3.9 Is each element of the oxygen system protected from abrasion, corrosion and
mechanical damage
FAR 23.1309 25.1309
14.3.10 Is the portable oxygen equipment readily accessible to the crew members
FAR 25.1443
14.4 MISCELLANEOUS FLUID DRAINS

14.4.1 Where fluids subject to freezing are drained overboard in flight or during ground
operations, are these drains located to prevent the formation of ice on the airplane
FAR 25.1455
15.0 AIRCRAFT IDENTIFICATION AND MARKING

15.1 Is the manufacturer’s identification plate fireproof, and attached in an
accessible location where it will not likely be defaced during normal
service or be lost or destroyed in the event of an accident
FAR 45.11
15.2 Does the manufacturer’s identification plate contain the data required by
FAR 45.13
FAR 45.11
15.3 Are aircraft nationality and registration marks in accordance with approved data
FAR 45.21 through 45.31
16.0 SOFTWARE SYSTEM

16.1 Are all Non FLS clearly identified? For this purpose, there are two kinds: (1)
software and hardware is identified as an unique part number or (2) both have
separated part number. Booth identification are physical.
FAR 25.1301
16.2 Are all FLS clearly identified? For this purpose, there are three kinds: (1) software
identified electronically on the display, or (2) software and hardware are identified
separately on the placard or (3) software database identified electronically on the
display.
FAR 25.1301
16.3 Are the following equipments installed and clearly identified?
MAU (3), SPDA (2), FADEC (engine (2) + APU (1)), MCDU (2), MRC (2), Smart
Probe (4),CMC (1), DVDR (2) and ACE (6).
FAR 25.1301
16.4 Are the software part number and/or version installed in the equipments clearly
identified on label or placard (not field loadable software)?
FAR 25.1301
01/10/2011 APA-F15-34 Enmienda N° 4

16.5 Are the software part number and/or version installed inside equipments with field
loadable software clearly identified via electronic part number?
FAR 25.1301
16.0 SOFTWARE SYSTEM (Continued)
16.6 Are the software part number and/or version installed inside APM clearly identified
on CMS?
FAR 25.1301
16.7 Inside the MAU there are some LRU with software installed. Are the software part
number and/or version of each LRU clearly identified in the master drawing list?
FAR 25.1301
16.8 Is the software part number and/or version of Electronic Checklist Database clearly
identified on the MFD and is it match with QRH version?
FAR 25.1301
16.9 Is there a critical FLS Database installed and clearly physically or electronically
identified on specific equipment on board on aircraft?
FAR 25.1301
REMARKS
01/10/2011 APA-F15-35 Enmienda N° 4

SRVSOP-F16-MIA – Formulario de certificado de tipo
Autoridad de Aviación Civil

Civil Aviation Authority
LOGO
AERONAVE
AIRCRAFT
CERTIFICADO DE TIPO
TYPE CERTIFICATE
Número: _ _ - _ _ _ _
Number:
El presente certificado emitido a nombre de _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

certifica que el diseño de tipo para el siguiente producto, con las limitaciones de operación y condiciones
para el mismo, según lo especificado en el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) 21 y en las
hojas de datos técnicos del certificado de tipo, cumple con los requisitos de aeronavegabilidad de la
Sección _ _, de dicho Reglamento.
This Certificate issued to _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ certifies that the type design for the following product,
with the operating limitations and conditions therefore as specified in the Latin American Regulations (LAR) Part 21 and in the Type
Certificate Data Sheet meets the airworthiness requirements of Section_ _ of the aforementioned Regulations.
Modelos: _________
Models:
Este certificado junto con las hojas de datos técnicos del certificado de tipo que forman parte del
mismo, permanecerán en vigencia hasta que sean cancelados, suspendidos o revocados o hasta que el
responsable de aeronavegabilidad establezca otra fecha de terminación.
This certificate and the Type Certificate Data Sheet which is a part hereof shall remain in effect until surrendered,
suspended, revoked, or until a termination date is otherwise established by the Airworthiness Responsible.
Fecha de solicitud: ____________

__
Date of Application: _________________
__
Fecha de emisión: ____________

__ Personal autorizado - AAC
Date of Issue: _________________
Authorized Person - CAA
__
(Firma) ...................................................................
(Signature)
(Cargo) ...................................................................
(Title)
Este certificado puede ser transferido si está debidamente endosado en su reverso.

This certificate may be transferred if duly endorsed on the back thereof.
Cualquier alteración y/o supresión de este certificado y/o de las hojas de datos técnicos del certificado de
tipo, hará pasible a su autor de las penas previstas en los Artículos del Código Penal del Estado.
Any alteration and/or destruction of this Certificate and/or the Type Certificate Technical Data Sheet will be subject to the penalties as
set forth under Articles of the Penal Code of the State.
SRVSOP-F-16-MIA Abril 2016

SRVSOP-F16-MIA – Formulario de certificado de tipo
ENDOSO DE TRANSFERENCIA
NOTIFICATION OF TRANSFER
Al transferir un certificado de tipo a un tercero, el cedente (dueño o agente autorizado)

previamente deberá notificar al (Área de Certificación Aeronáutica de la AAC) sobre dicha
transferencia. Esta notificación deberá incluir el número de certificado de tipo aplicable, nombre,
dirección y país de residencia del cesionario y la fecha prevista de transferencia.
Upon transfer of a Type Certificate to a third party, such transfer should include the applicable Type Certificate number and
transferee´s name, address and country of residence and expected date of transfer and shall be notified in advance by the transferor
(owner or authorized agent) to AAC Aircraft Certification Office.
Nombre del Cedente: ………………………............... Nombre del Cesionario: …………………………….

Transferor´s Name: Transferee´s Name:
…………………………………………………………… ……………………………………………………………
Dirección: ……………………………………………… Dirección: ………………………………………………

Address: Address:
…………………………………………………………… ……………………………………………………………
0
Fecha:…………………………………………………... Fecha:…………………………………………………...
Date: Date:
s
Cargo: ………………………………………………... Cargo: ………………………………………………...
Title: Title:
Firma:…………………………………………………… Firma:……………………………………………………
Signature: Signature:

SRVSOP-F16A-MIA – Formulario de certificado de tipo
provisional

LOGO
AERONAVE
AIRCRAFT
CERTIFICADO DE TIPO
TYPE CERTIFICATE
PROVISONAL
PROVISIONAL
Número: _ _ - _ _ _ _
Number:

Modelos: _________
Models:

__
__

Date of Issue: _________________
__
(Firma) ...................................................................
(Signature)
(Cargo) ...................................................................
(Title)

SRVSOP-F-16A-MIA Abril 2016
Enmienda Nº 5 APA-F16A-1 29/04/2016

SRVSOP-F16A-MIA – Formulario de certificado de tipo
provisional


…………………………………………………………… ……………………………………………………………

Address: Address:
…………………………………………………………… ……………………………………………………………
0
Fecha:…………………………………………………... Fecha:…………………………………………………...
Date: Date:
s
Cargo: ………………………………………………... Cargo: ………………………………………………...
Title: Title:
Firma:…………………………………………………… Firma:……………………………………………………
29/04/2016 APA-F16A-2 Enmienda Nº 5

SRVSOP-F16B-MIA – Formulario de certificado de tipo
validado

LOGO
AERONAVE
AIRCRAFT
CERTIFICADO DE TIPO
TYPE CERTIFICATE
VALIDADO
VALIDATED
Número: _ _ - _ _ _ _
Number:

Modelos: _________
Models:

__
__

Date of Issue: _________________
__
(Firma) ...................................................................
(Signature)
(Cargo) ...................................................................
(Title)

SRVSOP-F-16B-MIA Abril 2016
Enmienda Nº 5 APA-F16B-1 29/04/2016

SRVSOP-F16B-MIA – Formulario de certificado de tipo validado


…………………………………………………………… ……………………………………………………………

Address: Address:
…………………………………………………………… ……………………………………………………………
0
Fecha:…………………………………………………... Fecha:…………………………………………………...
Date: Date:
s
Cargo: ………………………………………………... Cargo: ………………………………………………...
Title: Title:
Firma:…………………………………………………… Firma:……………………………………………………
29/04/2016 APA-F16B-2 Enmienda Nº 5

SRVSOP-F17-MIA-Informe de verificación de aeronaves y
otros productos aeronáuticos en concordancia con los LARs

OPERACIONAL
INFORME DE VERIFICACIÓN DE AERONAVES Y OTROS PRODUCTOS

AERONAUTICOS EN CONCORDANCIA CON LOS LARS SRVSOP-F17-MIA
1. Referencia
1.1 Este informe será llenado por el responsable del proceso de certificación o
representante designado por la AAC.
1.2 Excepto que se indique de otro forma, es necesario que el representante de la AAC
Casilla 1
Identificación de la aeronave o componente:
a) Colocar el nombre de la aeronave o componente para los que se desea realizar

la verificación.
b) Utilizar la designación oficial. No usar otros nombres.
c) Esta identificación debe corresponder a la familia de la aeronave y/o
componente que se encuentra en la especificaciones de operación de la
aeronave, motor, hélice o componente; por ejemplo EMB-145
Casilla 2 Fecha: Colocar la fecha en que se presenta el formulario.
Casilla 3 Marca y N° de modelo: Colocar los datos que identifiquen el producto aeronáutico.
Dentro de la familia definida en el Casillero (1) identificar el modelo de la aeronave
y/o componente en cuestión; por ejemplo: EMB-145XR
Casilla 4 Tipo (aeronave, helicóptero, etc.): Colocar la designación que se está analizando
(aeronave, helicóptero, etc.) con las identificaciones complementarias; por ejemplo:
Aeronave – Configuración para evacuación médica
Casilla 5 Nombre del solicitante: Auto-explicativo.
Casilla 6 Número: Este campo debe ser llenado como sigue:
a) Número completo del informe técnico, objeto del servicio solicitado al

representante acreditado.
b) Debe ser colocada la revisión en que se encuentra el informe y también la
solicitud del pedido del departamento de certificación al representante
acreditado
c) Referenciar el número de “solicitud de trabajo del representante acreditado” del
departamento de certificación al representante acreditado
01/10/2011 APA-F17-1 Enmienda N° 4

Casilla 7 Título: completar el título y comentarios conforme a las instrucciones siguientes:
Para el análisis de los informes:
a) Título completo del informe técnico analizado por el representante acreditado.

b) Opinión resumida sobre el resultado del análisis.
Para las actividades de campo:
a) Título completo del informe técnico analizado por el representante acreditado y/o
documento técnico que sirvió de base para las actividades ejercidas por el
representante acreditado.
b) Comentarios resumidos sobre las actividades, constataciones y adecuaciones
de los resultados.
Nota.- En caso de que los espacios sean insuficientes, usar otra(s) pagina(s), desde que la(s)
misma(s) sea(n) identificada(s)
Casilla 8 Objetivo de los datos: Colocar en esta casilla que es lo que se quiere certificar, por
ejemplo: Bomba hidráulica principal. Deben evitarse observaciones genéricas o
subjetivas, como por ejemplo: “informe técnico de certificación”.
Casilla 9 Requisitos aplicables – Secciones: En este campo, relacionar las secciones de

los FAR, JAR, LAR u otros requisitos aplicables a los datos que serán analizados
por el representante acreditado.
Nota: En caso de espacio insuficiente, utilizar otra(s) pagina(s) desde que la(s)
misma(s) sea(n) identificada(s)
Casilla 10 Certificación: En este campo, el representante acreditado debe indicar si

recomienda o se aprueba los datos técnicos presentados para su análisis. En el
caso de no recomendar ni aprobar, es necesario llenar este formulario.
Casilla 11 Designación N°: Colocar el número de designación del representante acreditado.
Casilla 12 Nombre y firma del representante acreditado: en este campo, el representante

acreditado debe colocar su nombre y firma.
01/10/2011 APA-F17-2 Enmienda N° 4

Informe de verificación de aeronaves y

otros productos aeronáuticos en
concordancia con los LARs
(Aircraft and other Aeronautical Products Compliance Report in according Certificación de productos
with LARs) aeronáuticos
1. Identificación de la aeronave o componente: 2. Fecha: (Date)
(Aircraft or Component Identification)
3. Marca y N° de modelo 4. Tipo (Aeronave, helicóptero, 5. Nombre del

(Make & Model Nbr.) etc.) solicitante (Applicant
Type (Aircraft, helicopter, etc.) Name)
Describa los trabajos y la lista de datos aprobados

(Work Description and List of approved data)
6. Número (Number) 7. Titulo (Title)
8. Propósito de los datos:

(Purpose of Data)
9. Requisitos aplicables – Secciones:

(Applicable Requirements – Sections)
10. CERTIFICACIÓN
(CERTIFICATION)
De acuerdo con la Autoridad que me fue delegada por la AAC, certifico que los
datos anotados arriba y relacionados a las hojas anexas de _____ página (s)
han sido verificados y cumplen con los requisitos aplicables de la AAC.
(Under the authority delegated to me by CAA, I hereby certify the data listed above and on attached
sheets numbered ____ pages have been verify and found to comply with the applicable
airworthiness requirements of the AAC)
Consecuentemente Recomiendo la aprobación de los datos (recommend approval of these

data)
(I therefore) Apruebo estos datos (approve these data)

11. Designación N° 12. Nombre y firma del representante acreditado
(Designation N°) (Name and signature of Designated Engineer)
SRVSOP-F-17-MIA Informe de verificación de concordancia de aeronaves y Página 1 de 1

otros productos aeronáuticos con los LARs
01/10/2011 APA-F17-3 Enmienda N° 4

SRVSOP-F18-MIA-Registro de inspección de conformidad

OPERACIONAL
REGISTRO DE INSPECCIÓN DE CONFORMIDAD SRVSOP-F18-MIA

1. Referencia
El registro de inspección de conformidad será llenado por el responsable del proceso de
certificación (RPC) de la AAC.
Excepto que se indique de otro forma, es necesario que el solicitante de una OMA LAR
145 realice una anotación en todas las casillas para hacer del formulario un documento válido.
01/10/2011 APA-F18-1 Enmienda N° 4

SRVSOP-F18-MIA-Registro de inspección de conformidad
NUMERO: (Number)
REGISTRO DE INSPECCIÓN DE CONFORMIDAD ____________

(CONFORMITY INSPECTION RECORD) HOJA (Sheet)
Certificación de productos aeronáuticos _____ de (of) _____

1. Proyecto N° / Pedido N° / Fecha 2. Solicitante / Fabricante 3. Modelo
(Project No. /Request No. / Date) (Applicant / Manufacturer) (Model)
4. Periodo de inspección (Inspection period) 5. Inspeccionado por (Nombre / firma): (Inspected by: (Name /signature)
6. Ítem N° 7. Descripción del ítem 8. Referencia (documento, 9. Revisión / Fecha 10. N° de ítems 11. Comentarios
(Item No.) inspeccionado diseño, etc.) (Revision / Date) determinados (Remarks)
(Nomenclature of inspected item) Reference (document, drawing, (No. Of items determined)
etc.) Sat. Insat.
(Satisf) (Unsatisf.)
SRVSOP-F-18-MIA Registro de inspección de conformidad Página 1 de 1
01/10/2011 APA-F18-2 Enmienda N° 4

SRVSOP-F19-MIA – Formulario de solicitud para servicio
de validación

OPERACIONAL
SOLICITUD DE SERVICIO DE VALIDACIÓN SRVSOP-F19-MIA
1. Referencia
El formulario de solicitud de servicio de validación será llenado por el solicitante de la
solicitud.
Excepto que se indique de otra forma, es necesario que el solicitante de una solicitud de
servicio de validación llene la solicitud y realice una anotación en todas las casillas para hacer del
formulario un documento válido.

Casilleros generales
Casilla 1 Nombre y dirección del solicitante, el solicitante deberá escribir su nombre y

dirección completo, incluyendo el Estado o departamento, ciudad y código postal.
Para facilitar los contactos, es conveniente anotar los medios de comunicación rápidos
tales como teléfono, fax, email, etc.
Casilla 8 Declaración, debe contener los datos del solicitante (o de su representante

autorizado para efectuar el requerimiento) y la fecha de la emisión de la solicitud.
Para validación de tipo
Casilla 2 Solicitud para, anotar una “X” en el casillero de la izquierda de “Validación de tipo”.
Casilla 3 Producto involucrado, anotar una “X” en el cuadro de la izquierda del producto a ser
validado (“aeronave, motor o hélice”).
Casilla 4 Validación de tipo, anotar la designación del modelo a ser validado. Por ejemplo:
Modelo EMB-110K1, Modelo A122, etc.
Para Validación suplementaria de tipo (VST)
Casilla 2 Solicitud para, anotar una “X” en el casillero de la izquierda de “Validación

suplementaria de tipo”.
Casilla 3 Producto involucrado, anotar una “X” en el cuadro de la izquierda correspondiente a

“aeronave, motor o hélice” (conforme al producto a ser validado).
Casilla 6 Validación suplementaria de tipo,
A. Anotar el nombre del fabricante de la aeronave, motor o hélice, la designación del

modelo y las especificaciones (Certificado de validación de tipo – CVT), conforme
29/04/2016 APA-F19-1 Enmienda N° 5

de validación
están escritos en la placa de identificación. Se deben evitar los nombres usados

comúnmente de los modelos como: “Comanche”, “Cherokee”, etc.
Nota.- Una solicitud de VST relacionada con una modificación en el motor, requiere de otra solicitud
diferente de VST para la aeronave en donde el motor está instalado. Del mismo modo, una
modificación en la hélice requiere de otro proceso para su compatibilidad con el motor como apoyo
para la aprobación de la instalación en la aeronave.
B. Describir brevemente la enmienda, proporcionando toda la información posible. En

el caso de no existir suficiente espacio, adjunte tantas hojas adicionales como sea
necesario.
Para la aprobación de un producto aeronáutico
Casilla 2 Solicitud para, anotar una “X” en el casillero de la izquierda de “Aprobación de

producto aeronáutico”.
Casilla 3 Producto involucrado, anotar una “X” en el cuadro de la izquierda correspondiente a

“Componente/Equipamiento”, conforme sea el caso.
Casilla 7 Aprobación de producto aeronáutico,
A. Identificar claramente el producto por su nombre, tipo, modelo, tipo de aplicación,

conforme sea el caso.
B. Anotar las especificaciones, normas y requisitos establecidos en el cálculo,
fabricación y ensayos de los productos descritos en (a), de este casillero.
Para validación de empresa
El solicitante de la aprobación de un producto aeronáutico, que no sea una aeronave,

motor o hélice, debe solicitar la validación de la empresa junto con la aprobación del producto, en vista
de que no son emitidos por separado. Por otro lado, la validación de la empresa fabricante de
aeronaves, motores o hélices, puede ocurrir posteriormente a la obtención del CVT, pero por lo menos
el sistema de inspección de producción de la empresa deberá estar aprobado antes de la fabricación,
de acuerdo con los requisitos establecidos en la Sección F del LAR 21.
Casilla 2 Solicitud para, anotar una “X” en el casillero de la izquierda de “Validación de

empresa”.
Casilla 5 Validación de empresa,
A. Anotar la dirección de los locales en donde el producto será fabricado.
B. Colocar una “X” en el cuadro:
1) pedido original: si la empresa no posee el certificado de validación de

empresa (CVE);
2) modificación al certificado original: si la empresa está cambiando su CVE. En

este caso, el solicitante debe colocar el número de certificado vigente.
C. Colocar una “X” en el cuadro:

Enmienda N° 5 APA-F19-2 29/04/2016
de validación
1) titular del proyecto: si la empresa solicitante es la que posee el proyecto;

2) licencia: si la empresa solicitante fabrica el producto bajo la licencia del titular
del proyecto (documento “carta o contrato”, del poseedor del proyecto)
D. Auto-explicativo.
Nota: Si el solicitante ya es poseedor del certificado de validación de empresa y el

certificado del producto aeronáutico aprobado para la producción de uno o más
productos ya aprobados y que desean solicitar la aprobación para un producto nuevo,
también deberán de llenar los Campos 1, 2, 3, 5, 7 y 8 de esta solicitud
29/04/2016 APA-F19-3 Enmienda N° 5

de validación
SOLICITUD PARA SERVICIO DE VALIDACIÓN

(Validation Service Request)
Certificación de productos
aeronáuticos
1. Nombre y dirección del 2. Solicitud para: (request to) 3. Producto involucrado
solicitante (Name and address of (product involved)
applicant)
Validación de tipo (Type

Aeronave (Aircraft)
validation)
Validación de empresa Hélice (Propeller)

(Company validation)
Validación suplementaria de
tipo (Type supplementary Motor (Engine)
validation)
Aprobación de producto
Componente/Equipamiento
aeronáutico (Aeronautical product (Component/ equipment)
approval)
OBS: Nombrar medios de contacto
(teléfono, fax, email, etc.) (Name Otros (Others)
means of contact: phone, fax, email, etc.)
4. Validación de tipo (Type validation)

A. Designación de los modelos: (Designation of the model)
OBS: Todos los modelos aquí mencionados deben ser descritos a través de anexos constatando los datos
técnicos requeridos, diseños, especificaciones de material en proceso, datos de performance de la
aeronave, motor de aeronave, hélice y componentes o equipamientos. (all model described should be
described by annexed, verify the technical data required, designs, material specification in process, performance data of the
aircraft, engine, propeller and components or equipment)
5. Validación de empresa (Company validation)

A. Dirección (Address)
B. Tipo de solicitud: (request type)

Solicitud original (original request) Enmienda al certificado original N° __________
(Amendment to original certificate)
C. Solicitante de un: (Applicant for)

Poseedor del proyecto N° _________ con licencia (with license)
(Project owner)
SRVSOP-F19-MIA Solicitud para servicio de validación Página 1 de 3
Enmienda N° 5 APA-F19-4 29/04/2016

de validación
D. Observaciones (Remarks)
I– En caso sea necesario, la relación con los detalles adicionales sobre los productos o servicios para los
que se ha solicitado la validación.(If necessary, additional details regarding the products or services for which validation is
requested).
II - Relación de documentos anexados a esta solicitud. (List of documents attached to this application)
6. Validación suplementaria de tipo. (Type supplemental validation)

A. Descripción (marca, modelo y especificación) del producto a ser modificado. (description
(make, model and specification) of the product to be modified)
B. Descripción de la modificación. (Description of the change)
OBS: En caso de cambio de motor informar el modelo de los motores, hélices originales y los que serán
instalados. (If the engine will be change, report the model of the engine and propeller originals and the data of the products
will be installed)
SRVSOP-F19-MIA Solicitud para servicio de validación Página 2 de 3
29/04/2016 APA-F19-5 Enmienda N° 5

de validación
7. Aprobación de producto aeronáutico. (Approval of aeronautical products)

A. Descripción del componente, equipamiento u otros: (description of the component, equipment or others)
OBS: Para mejorar la identificación del producto, incluir datos técnicos (diseños, informes de ensayos y
cálculos, especificación de materiales, etc.) (to improve the identification of the products, including technical data
(design, drawings, test reports and calculations, material specification, etc.)
B. Especificación adoptada (specification adopted)
8. Declaración (Statement)
Yo, ____________________________________________________ declaro que la

información presentada es verdadera y correcta. (I____ declare that information submitted is true and
correct).
Firma
(Signature)
Fecha Cargo
(Date) (Position)
SRVSOP-F19-MIA - Solicitud para servicio de validación Página 3 de 3
Enmienda N° 5 APA-F19-6 29/04/2016

SRVSOP-F20-MIA – Formulario de solicitud de aprobación
de datos de reparación o modificación mayor

OPERACIONAL
FORMULARIO DE SOLICITUD DE APROBACIÓN DE DATOS DE REPARACIÓN O

MODIFICACIÓN MAYOR SRVSOP-F20-MIA
1. Referencia
El formulario de solicitud de aprobación de datos de una reparación o modificación mayor
será llenado por el solicitante.
Excepto que se indique de otra forma, es necesario que el solicitante de una solicitud de
aprobación de datos de una reparación o modificación mayor llene la solicitud y realice una anotación
en todas las casillas para hacer del formulario un documento válido.

Casilleros generales
Casilla 1 Aprobación solicitada, colocar el check ( o X) según corresponda a una reparación

o alteración mayor.
Casilla 2 N° de control, utilizado por la AAC del Estado de matrícula, en este casillero se
colocará la codificación que utilice la AAC para el control de las solicitudes.
Casilla 3 Fecha, anotar la fecha en que se consigna la solicitud.
Casilla 4 Identificación de la aeronave o componente de aeronave, identificación de la

marca, modelo/número de parte y número de serie de la aeronave, o componente de
aeronave, según se indica en la placa o marca de identificación.
Casilla 5 Solicitante, nombre, domicilio y firma del solicitante.
Casilla 6 Propietario, nombre y domicilio del propietario de la aeronave cuando no es el

solicitante. Cuando la solicitud se aplica a más de un producto colocar “N/A” no
aplicable.
Casilla 7 Propósito de los datos, describir brevemente el propósito de la solicitud.
Casilla 8 Para uso por la AAC. En este bloque se efectuará la aprobación de los datos de
diseño por parte del área responsable de la AAC del Estado de matrícula, la misma
que es parte de la documentación interna de la AAC contenida en el expediente del
proyecto aprobación. No debe confundirse esta aprobación con la aprobación de los
datos de diseño que se hace en el formulario LAR 002, el mismo que se entregará al
solicitante una vez culminada el proceso de evaluación.
29/04/2016 APA-F20-1 Enmienda N° 5

Casilla 9 Observaciones, esta casilla se utiliza para indicar los datos descriptivos y de
fundamentación que acompañan a la solicitud. También se puede utilizar para
indicar si hay presentaciones previas de datos relacionadas con los datos
descriptivos listados y toda otra observación que quiera realizar el solicitante.
Enmienda N° 5 APA-F20-2 29/04/2016

Solicitud de aprobación de datos de

modificación o reparación mayor
(Request for major modification and repair data approval) Certificación de productos
aeronáuticos
1. Aprobación solicitada 2. Nro. de control: 3. Fecha
(Approval request) (control number) (Date)
Reparación (Repair) / /
Modificación (Modification) ……………………………………… …..……………………….
4. Identificación de la aeronave o componente de aeronave

(Aircraft identification or component identification)
Fabricante Modelo/Nro. de parte Número de serie
(Manufacture) (Model/Part number) (Serial number)
5. Solicitante (Applicant)
Nombre Dirección Firma
(Name) (Address) (Signature)
6. Propietario (Owner)
Nombre Dirección
(Name) (Address)
7. Propósito de los datos (Purpose data)
8. Para uso por la AAC (Only for CAA)

Certificación (Certification)
Certifico que los datos presentados han sido verificados y ……………………con los requisitos aplicables
del LAR
(I certify that data has been verified and …………. with the applicable requirements of LAR)
Consecuentemente: Apruebo los datos (Approved data)
(Consequently:)
Rechazo los datos (Reject data)
…………………………… …………………………… ……………………………

Nombre y cargo Firma Fecha
(Name and position) (Signature) (Date)
SRVSOP-F20-MIA Solicitud de aprobación de datos Página 1 de 2

de reparación o modificación mayor
29/04/2016 APA-F20-3 Enmienda N° 5

El inspector a cargo puede utilizar este espacio para realizar las observaciones que considere adecuadas
y de ser necesario, agregar las hojas que sean necesarias.
(The inspector in charge may use this space to make any comment it deems appropriate and add additional sheets as, if necessary)
Enmienda N° 5 APA-F20-4 29/04/2016

SRVSOP-F21-MIA – Formulario de notificación
posible parte arte no aprobada

OPERACIONAL
NOTIFICACIÓN DE POSIBLE PARTE NO APROBADA SRVSOP-F21-MIA
1. Referencia
El formulario de notificación de posible parte no aprobada será llenado por la persona
natural o jurídica (persona que reporta).

Casilla 1 Registre la fecha cuando la parte fue descubierta
Casilla 2 Indique el nombre o descripción de la posible parte no aprobada.
Casilla 3 Indique el número de parte.
Casilla 4 Indique el número de serie de la parte (si es aplicable).
Casilla 5 Indique la cantidad de las posibles partes no aprobadas.
Casilla 6 Indique el nombre y el número de parte del conjunto mayor (lugar donde estuvo o
podría estar instalada).
Ejemplo:
Nomenclatura de la parte: ACTUADOR
Número de parte: PN 12345
Nomenclatura del conjunto: Tren de aterrizaje principal
Número de parte del conjunto: PN PG12389
Nota: Si requiere más hojas que la Página 2 usar hojas en blanco adicionales indicando los siguientes
títulos en cada columna: Nomenclatura — Número de parte — Número de serie — Cantidad —
Nomenclatura del conjunto — Número de parte del conjunto.
Casilla 7 Identifique el tipo de aeronave en que estaba o podría estar instalada la parte.
Casilla 8 Indique el nombre completo y la dirección de la compañía o persona que fue el último
proveedor o el que realizó la última reparación a la posible parte no aprobada. Marque
el recuadro apropiado para designar al tipo de compañía.
Casilla 9 Hacer una breve descripción física de la posible parte no aprobada (decoloración,
marcas sospechosas, diferente material, etc.), e indicar porque cree Ud. que es una
posible parte no aprobada. Proporcionar suficiente información que permita a la AAC
evaluar la condición de la posible parte no aprobada.
Casilla 10 Indique el nombre completo y la dirección de la compañía (o persona) donde fue

hallada la posible parte no aprobada. Marque el recuadro apropiado para indicar la
persona o en qué compañía se descubrió la parte.
Casilla 11 Registre la fecha cuando fue llenado el formato y entregado.
29/04/2016 APA-F21-1 Enmienda N° 5

SRVSOP- F21-MIA – Formulario de notificación
Casilla 12 Indique el nombre, dirección, teléfono y correo electrónico (si es posible) de la persona
que reportó la posible parte no aprobada. Esta información es necesaria en caso de
que la AAC necesite ponerse en contacto con dicha persona para mayor información.
Casilla 13 Si Ud. desea mantener la confidencialidad de su identidad marque este recuadro.
Casilla 14 Si Ud. no desea recibir un documento de confirmación de recepción de información,

marque este recuadro.
Casilla 15 Si Ud. ha facilitado información adicional como fotos, listado de partes, etc., marque
este recuadro.
Envíe este formato de notificación de posible parte no aprobada a:
Dirección de cada AAC
Enmienda N° 5 APA-F21-2 29/04/2016

SRVSOP-F21-MIA – Formulario de notificación
NOTIFICACIÓN DE POSIBLE PARTE NO APROBADA

Use la página 2 para realizar reportes de múltiples partes.
1. Fecha del hallazgo: 2. Nomenclatura de la parte:
3. Número de parte: 4. Número de serie:
5. Cantidad 6. Nombre del conjunto: 7. Fabricante y modelo:
Número de parte del conjunto:
8. Nombre, dirección de la compañía o persona(s) quienes suministraron o repararon la parte:

Nombre:___________________________________________ Dirección:_________________________________________
Ciudad: Departamento y/o Provincia: Código postal:
_______________________________ _______________________________ _______________________________
País: __________________________ Teléfono: _______________________ Correo electrónico: _______________
Marque según aplique a quienes suministraron o repararon la parte:
Fabricante Dueño certificado Explotador aviación general
Abastecedor/Proveedor OMA # ___________ Otros
Dueño de certificado Explotador aéreo

AOC # ____________
9. Descripción del evento: (Incluya porque piensa que la(s) parte(s) no es (son) aprobada(s).)
10. Nombre y dirección de la compañía o persona(s) donde se descubrió la parte:
_______________________________ _______________________________ _______________________________
País: __________________________ Teléfono: _______________________
Marque según aplique quien o quienes descubrieron la parte:
Explotador de servicios aéreos Abastecedor/Proveedor Desconocido

AOC # _________________
Mecánico Inspector de la AAC Otros
OMA # _________________ Inspecto de AAC extranjera
Distribuidor Explotador aviación general
11. Fecha del reporte:
12. Nombre y dirección del informante:
_______________________________ _______________________________ _______________________________
País: __________________________ Teléfono: _______________________ Correo electrónico: _______________
13. Marque aquí si desea que su identidad sea confidencial.
14. Marque aquí si no desea recibir una confirmación escrita de recepción de información.
15. Marque aquí si Ud. ha incluido alguna información adicional.
SRVSOP-F21-MIA Abril 2016
29/04/2016 APA-F21-3 Enmienda N° 5

SRVSOP- F21-MIA – Formulario de notificación
NOTIFICACION DE POSIBLE PARTE NO APROBADA

Pág. ( ) de ( )
Nomenclatura Número de Número de Cantidad Nomenclatura del Número de parte

parte serie conjunto del conjunto
Enmienda N° 5 APA-F21-4 29/04/2016

certificado de aeronavegabilidad para exportación

OPERACIONAL
SOLICITUD DE CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD PARA

EXPORTACIÓN SRVSOP-F22-MIA
1. Referencia
El formulario para solicitar el certificado de aeronavegabilidad para exportación será llenado
por la persona natural o jurídica (persona que solicita el certificado).
El solicitante debe completar la Parte I del Formulario D16-21-MIA de aplicación para
aeronaves, motores de aeronaves y hélices y la Parte II para componentes. La Parte III es para uso de la
AAC solamente. Todos los ítems son fáciles de entender excepto como se indique. Las instrucciones
para completar las Partes I y II se utilizan para ayudar a la AAC a revisar el formulario presentado por el
solicitante. El formulario completado debe ser presentado a la Sección o Departamento responsable de
la emisión del certificado de aeronavegabilidad para la exportación y retenido durante un mínimo de 2
años, y luego destruidos con arreglo a los procedimientos que se hayan establecido.

1) Certificado de exportación N°: Este casillero es dejado en blanco por el solicitante. LA AAC
anota el número que se le asignará al proceso y con el cual se emitirá el certificado de
aeronavegabilidad para exportación, si corresponde.
2) Parte I (Para aeronaves, motores de aeronave y hélices)
Casilleros 1 al 4: Se explican por sí mismos.
Casillero 5, descripción del producto(s): Se explica por sí mismo, excepto lo siguiente:
a) Para una aeronave que no está bajo la matrícula del Estado del explotador, anote en el
casillero “Identificación” las marcas de nacionalidad y matrícula que han sido otorgadas por el
país de matrícula. Para aviones con matrícula del Estado del explotador (el cual también es
Estado de matrícula), anote las marcas de identificación asignadas de acuerdo al reglamento
aplicable. Cualquier pregunta referente a los requisitos de la marcas del país importador deben
resolverse entre el exportador/importador y la AAC de ese país.
b) En virtud del número de especificación del Estado de diseño, inserte el número de
especificación pertinente o el número de la hoja de datos del certificado de tipo (TCDS), como
sea aplicable.
c) Para aeronaves nuevas y usadas, anote el tiempo de operación (horas) en el casillero “Tiempo
de operación” desde la inspección anual y el total de tiempo en servicio. Debido a que los
motores y hélices deben haber sido sometidos a una reparación general (Overhaul), el tiempo
de operación desde su reparación general podría reflejar solo el tiempo que operó el motor en
vuelo como sea requerido para completar el proceso de reparación general (Overhaul).
d) Para aeronaves, el casillero motor(es) y hélice(s) debe ser completado reflejando la
información requerida, como sea aplicable.
Casilleros 6 y 7, estos casilleros se explican por si mismos; sin embargo; si los cuadros no tienen
ninguna marca o chequeo anotado (), explicar las desviaciones en el Casillero 10 y adjuntar el
29/04/2016 APA-F22-1 Enmienda N° 5

documento original o una copia fiel del original que indiquen que el producto será aceptable con las
desviaciones listadas, como lo recibió la AAC del Estado importador.
Casillero 8, este casillero proporciona un medio para establecer la fecha en que se espera que la
propiedad del producto Clase I indicado pase al comprador.
Casillero 9, este casillero proporciona un medio para documentar los métodos de preservación y
empaquetado utilizados para proteger contra la corrosión y daños. Se recomienda que todos los
productos sean tratados en forma adecuada de la corrosión y la prevención de daños.
Casillero 10, este casillero puede ser usado para transmitir la información requerida por los
Casilleros 6 y 7. Este espacio también puede ser utilizado por el exportador para transmitir
cualquier otra información pertinente para la emisión de la aprobación de aeronavegabilidad para
exportación. Hojas adicionales se pueden adjuntar, según sea necesario con sus referencias
cruzadas apropiadas. Además de la lista de los documentos que se presentará junto con la
solicitud en virtud de las disposiciones del LAR 21.1110. Después de la revisión por la AAC, se
suministrarán los documentos requeridos y que han sido proporcionados por el solicitante al país
importador.
Casillero 11, el representante autorizado del explorador debe fechar y firmar esta certificación con
tinta sobre el nombre y cargo mecanografiado o impreso.
3) Parte II (Para productos Clase II)
Casillero 12 al 14, se explican por sí mismos.
Casillero 15, se explica por sí mismo.
NOTA: No se requiere ninguna anotación en el casillero Certificado de tipo o Spec. No.
Casillero 16, se explica por sí mismo.

Casillero 17, este casillero prevé la descripción y enumeración de los productos de Clase II
(partes) que se exportarán. Seleccione el cuadro de verificación primero y la lista de las partes en
el espacio proporcionado. Si toda la lista de partes no cabe en el espacio proporcionado,
seleccione la segunda casilla de verificación y, en la línea correspondiente, identificar
específicamente los documentos de envío a exportar que cubren las partes aplicables. Adjuntar
una copia de este documento al formulario. En cualquier caso, si hay más de un tipo de producto
de Clase II involucrado, serán enumeradas de acuerdo con el producto Clase I para los que son
elegibles. Anote el nombre, número de parte (o medios equivalentes de identificación de cada
producto físico), y la cantidad de cada parte.
Casillero 18, este casillero se explica por sí mismo. Si el casillero “No” está marcado, explicar la
falta de cumplimiento en el punto No. 10 y adjuntar el original o una copia fiel de los documentos
que indican que el producto va a ser aceptable con la desviación (s) listada, tal como se recibió de
la AAC del país importador.
Casillero 19, este casillero proporciona un medio para documentar los métodos de preservación y
empaquetado utilizados para proteger contra la corrosión y daños. Se recomienda que todos los
productos se traten en forma adecuada para evitar la corrosión y prevenir los daños.
Casillero 20, el representante autorizado del exportador debe fechar y firmar esta certificación en
tinta sobre el nombre y el cargo, mecanografiado o impreso.
4) Parte III. Aprobación (Para uso de la AAC solamente)
Casillero 21, colocar una marca o chequeo () indicando si es un producto Clase I o II, donde
corresponda. El inspector responsable de la emisión del certificado de aeronavegabilidad para
exportación debe firmar con tinta encima de su nombre escrito. Anotar el número que la AAC le
haya asignado y colocar la fecha en la que se aprueba la emisión del certificado de
aeronavegabilidad para exportación.
Enmienda N° 5 APA-F22-2 29/04/2016

Casillero 22, el inspector debe anotar la cantidad de Form. LAR 001 emitidos o documentos
equivalentes reconocidos por la AAC, de las partes descritas en la Parte II del formulario.
Casillero 23, un chequeo completo del archivo se indica mediante la firma del responsable del
Departamento o Sección responsable de emitir el certificado de aeronavegabilidad para
exportación, el cual debe ser efectuado con tinta permanente sobre el nombre escrito. También se
anotará el número que la AAC le asignó al responsable de esta Sección o Departamento y la fecha
en la que debe darse entrada al archivo completo.
Enmienda N° 5 APA-F22-3 29/04/2016

Certificado de exportación
N°:
SOLICITUD DE CERTIFICADO DE
AAC Export Certificate No.
AERONAVEGABILIDAD PARA EXPORTACIÓN
Application for Export Certificate of Airworthiness
INSTRUCCIONES - Esta solicitud es para ser presentada a un representante autorizado de la AAC (una copia) cuando la aeronave
(s) a ser exportada (s) es (son) presentada (s) para su inspección. Esta solicitud se puede usar para aeronaves, motores de
aeronaves, hélices y componentes. Utilice la Parte I para los productos y la Parte II para los componentes. Para una aeronave
completa, ejecute los Numerales 1 a 11, según el caso. Para motores y hélices, omitir el Ítem 5A. La Parte III es solo para uso de
la AAC.
INSTRUCTIONS. This application is to be submitted to an authorized CAA representative (one copy) when the aircraft to be exported is (are)
presented for inspection. This application may be used for aircraft, aircraft engines, propellers and articles. Use Part I for products and Part II for
articles. For complete aircraft, execute items 1 through 11, as applicable. For engines and propellers, omit item 5A. Part III is for CAA use only.
Parte I – Solicitud de certificado de exportación para aeronaves, motores de aeronaves y

hélices (Complete los Ítems 1 al 11)
Part I – Application for Export Certificate of Airworthiness (Complete items 1-11)
1. La solicitud será realizada para un certificado de aeronavegabilidad para exportación para cubrir el producto(s) descrito a
continuación:
Application is made for an export certificate of airworthiness to cover the product(s) described below which (are):
Nuevo Usado
New Used
2. Nombre y dirección del exportador 3. Nombre y dirección del comprador extranjero 4. País de destino
Name and address of exporter Name and address of foreign purchaser Country destination
5. Descripción del producto(s)

Description of product(s)
Tipo Marca y modelo Identificación Número de Certificado de tipo o Tiempo de operación (Hrs)
Type Mark and model Identification serie Especificación No. Operating time (Hours)
(a) (b) (c) Serial Nbr. Type certificate or Spec. (e)
(d) No
Desde Overhaul Total
Since Overhaul Total
A. AERONAVE
AIRCRAFT
B. MOTORES
ENGINES
C. HÉLICES
PROPELLERS
6. ¿Cumple el producto con todos los reglamentos aplicables, directrices de aeronavegabilidad y otros requisitos de la AAC?
Does the product comply with all applicable Federal Aviation Regulations, Airworthiness Directives, and other FAA requirements?
SI NO (Explique en observaciones)
YES NO (Explain in “Remarks”)
7. ¿Han sido cumplidos los requisitos especiales aplicables del país importador?
Have applicable special requirements of the importing country been complied with?
SI NO (Explique en observaciones)
YES NO (Explain in “Remarks”)
29/04/2016 APA-F22-4 Enmienda N° 5

8. Fecha de paso del título o en la que se espera que pase al comprador extranjero:
Date title passed or is expected to pass to foreign purchaser:
9. Para su envío al extranjero, los métodos de preservación y empaquetado utilizados para proteger el producto(s) contra la
corrosión y daños (o lista de especificación Nro. o título)
For overseas shipment, preservation and packaging methods used to protect product(s) against corrosion and damage (List Spec. No. or Title):
Duración efectiva de los métodos anteriores:

Effective duration of above methods:
10. Observaciones:
Remarks:
11. CERTIFICACIÓN DEL EXPORTADOR - El abajo firmante certifica que las declaraciones anteriores son ciertas y que el producto
(s) descrito en este documento está(n) en condiciones de vuelo y en condiciones para una operación segura, excepto como
puede observarse en el punto 10 "Observaciones" anterior.
EXPORTER’S CERTIFICATION – The undersigned certifies that the above statements are true and that the product(s) described herein is (are)
airworthy and in a condition for safe operation except as may be noted under Item 10 “Remarks” above.
Firma del representante o representante autorizado Cargo Fecha
Signature of applicant or authorized representative Title Date
Parte II – Solicitud de aprobación de componentes (Complete los Ítems 12 al 20)

Part II – Application for Approval of Articles (Complete items 12-20)
12. Nombre y dirección del exportador 13. Nombre y dirección del comprador extranjero 14. País de destino
Name and address of exporter Name and address of foreign purchaser Country destination
15. Los componentes son elegibles para instalarse Marca y modelo del componente Certificado de tipo o Spec.
en: Make and model of product No.
Articles are eligible for installation on Type certificate or Spec. No
____________________
16. Los componentes son (Marque uno) NUEVO USADO
The articles are (Check One) NEW USED
17. Los componentes son descritos (Marque uno) Facturación / Hoja de

The articles are described (Check One) embalaje N°.
Invoicing/packing sheet
A continuación por nombre, número de parte En el adjunto a la factura o la hoja de No.
o cantidad embalaje por nombre, número de parte o
Below by name, part number and quantity cantidad
On the attached invoice or packing sheet by
name, part number and quantity
Nombre Número de parte Cantidad

Name Part Number Quantity
(a) (b) (c)
Enmienda N° 5 APA-F22-5 29/04/2016

18. ¿Han sido cumplidos los requisitos especiales SI NO (Explicar en el Ítem 10 “Observaciones”)
del país importador? YES NO (Explain in item 10 “Remarks”)
Have applicable special requirements of the importing
country been complied with?
19. Los métodos de preservación y empaquetado utilizados para proteger el producto(s) contra la corrosión y daños (o lista de
especificación Nro. o título)
Preservation and packaging methods used to protect product(s) against corrosion and damage (List Spec. No. or Title):
Duración efectiva de los métodos anteriores:

Effective duration of above methods:
20. Certificación del exportador – Yo certifico que las declaraciones anteriores son ciertas y que los componentes descritos en el
presente documento están aeronavegables, conforme a los datos de diseño aprobados por la AAC del Estado de diseño, se
encuentran en condiciones de operar con seguridad, excepto como puede observarse en el Punto 10 "Observaciones".
Exporters Certification – I certify that the foregoing statements are true and that the articles described herein are airworthy, conform to approved
design data for the Design Authority, are in a condition for safe operation except as may be noted in item 10 “Remarks”.
Firma del representante o representante autorizado Cargo Fecha

Signature of applicant or authorized representative Title Date
Parte III – Aprobación (PARA USO DE LA AAC SOLAMENTE)

Part III – Approval (FOR CAA USE ONLY)
21. Se considera que el componente(s) y los) artículos descritos en la Parte I Parte II

Parte I y Parte II está(n) aeronavegable(s) Part I Part II
It is considered that the product(s) and articles described in Part I or Part II is (are) airworthy
Firma del inspector de la AAC Número del inspector de la AAC Fecha

Signature of CAA Inspector Number of the CAA Inspector Date
22. Anotar la cantidad de Form. LAR 001 o documentos equivalentes (tarjetas de aprobación, Form Cantidad
8130-3, Form ONE, etc.), emitidos para los componentes descritos en la Parte II Quantity
Give quantity of Form. LAR 001 or equivalent documents (approval tags, FAA Form 8130-3. Form ONE, etc.),
issued for the articles described in Part II.
23. ARCHIVO EXPORTADO CONTROLADO POR:

EXPORT FILE SPOT-CHECKED BY:
Inspector de la AAC responsable del área Número del inspector Fecha

CAA Inspector responsible of the area Number of the CAA Inspector Date
Enmienda N° 5 APA-F22-6 29/04/2016

SRVSOP-F23-MIA – Formulario de certificado de tipo suplementario

CERTIFICADO DE TIPO SUPLEMENTARIO

SUPPLEMENTAL TYPE CERTIFICATE
Número: _ _-____
Number:
De conformidad con el Reglamento LAR ______ este certificado de tipo suplementario es emitido
para:
Pursuant to LAR Regulations Number ______ this Supplemental Type Certificate is issued to:
NOMBRE DEL TITULAR

DIRECCION COMPLETA DEL TITULAR
NAME OF HOLDER
COMPLETE ADDRESS OF HOLDER
Para la siguiente descripción de cambio de diseño:

For the following description of design change:
Número de certificado de tipo afectado: _________________

Affected Type Certificate Number:
Marca y modelo del producto: _________________

Product make and model:
Limitaciones y condiciones de aprobación (Ver hoja adjunta)

Limitations and conditions of approval (See Continuation Sheet):
Fecha de aplicación:
Date of application:
Condiciones: Esta aprobación es aplicable sólo para el tipo/modelo del producto

aeronáutico especificado en el mismo. Antes de la incorporación de esta
modificación, el instalador deberá establecer que la interrelación entre este
cambio y cualquier otra modificación (s) incorporada no afectará negativamente
LOGO a la aeronavegabilidad del producto aeronáutico modificado.
Conditions: This approval is applicable only to the type/model of aeronautical product specified therein. Prior
to incorporating this modification, the installer shall establish that the interrelationship between this change
and any other modification(s) incorporated will not adversely affect the airworthiness of the modified
aeronautical product.
Persona autorizado de la AAC

Authorized Person – Civil Aviation Authority
Fecha de la emisión
Date of Issue
SRVSOP-F-23-MIA Abril 2016

Apéndice B – Listas de verificación
LV145-I-2-MIA –Ayuda de trabajo de certificación de una OM
AYUDA DE TRABAJO DE CERTIFICACIÓN DE UNA

OM LAR 145
1. Introducción
1.1 La presente lista de verificación será utilizada como una guía, mediante la cual el equipo
de certificación pueda verificar el cumplimiento de las distintas fases del proceso de certificación.
1.2 Es necesario estar familiarizado con el proceso de certificación establecido en el Capítulo
2, Volumen I, Parte II del MIA.
2. Orientaciones generales
2.1 El proceso de certificación consta de cinco (5) fases, las mismas que se detallan a
continuación:
a) Fase I - Pre-solicitud;
b) Fase II - Solicitud formal;
c) Fase III - Análisis de la documentación;
d) Fase IV –Inspección y demostración; y
e) Fase V - Certificación.
2.2 Para la certificación de organizaciones de mantenimiento es necesario que el inspector
tenga en cuenta el nivel o complejidad del proceso de certificación a través de su evaluación sobre el
alcance de los trabajos propuestos a realizar y el tamaño de la operación propuesta por el solicitante.
2.3 El proceso de certificación es un método ordenado de evaluación, que es necesario que
el inspector conozca y utilice, para asegurar el cumplimiento reglamentario, y garantizar la seguridad
operacional.
2.4 Durante el proceso de certificación ningún miembro del equipo de certificación puede
iniciar actividades, que correspondan a las siguientes fases de certificación, a menos que el jefe del
equipo de certificación (JEC) o un miembro del equipo de certificación designado haya dado por
concluida y por escrito el término de la fase de certificación que se encuentra en proceso.
2.5 Es esencial la participación que tenga cada inspector que conforma el equipo de
certificación, sobre todo en el proceso de evaluación del MOM y la lista de cumplimiento, documentos
que están relacionados entre sí. Es recomendable, para el caso de organizaciones de mantenimiento
que realicen funciones complejas y variables en cuanto a su alcance y habilitaciones, que estos dos
documentos sean analizados por separado o en conjunto por el equipo de certificación.
2.6 Es necesario que el JEC, considere la participación de otros inspectores o especialistas
en el equipo de certificación, si considera que la organización de mantenimiento que se está
certificando contempla funciones y actividades especializadas, tales como aviónica, sistemas de
computadoras, instrumentos, ensayos no destructivos (NDT), etc.

Con el objetivo de lograr un documento legible y facilitar la adecuada interpretación y
registro por parte del JEC en el reporte de certificación de la OMA, se proporciona la siguiente
instrucción para el llenado correcto del formulario.
Casilla 1 El nombre completo de la organización de mantenimiento que será evaluada.

Casilla 2 Dirección completa donde está ubicada la organización de mantenimiento, indicando
país, ciudad y dirección.
30/01/2020 PII-APB-VI-LV2-1 Enmienda N° 8

LV145-I-2-MIA – Ayuda de trabajo de certificación de una OM
Casilla 3 Se utiliza para registrar el nombre del gerente responsable de la organización de mante-
nimiento.
Casilla 4 Utilizada para indicar el número del certificado de la OM que le asigne la AAC.
Casilla 5 Especificar la fecha de inicio del proceso de certificación o vigilancia continua (según
corresponda).
Casilla 6 Teléfono de la organización de mantenimiento, donde poder ubicar al gerente
responsable o persona de contacto principal durante el proceso de certificación o
vigilancia continua (según corresponda).
Casilla 7 Nombre del JEC. En caso de que la figura del JEC no exista es necesario indicar en esta
casilla N/A.
Casilla 8 Nombre de los inspectores del equipo de certificación que utilizan este formulario.
Casilla 9 Número correlativo de la fase del proceso de certificación.
Casilla 10 Descripción de la actividad.
Casilla 11 Nombre del inspector integrante del equipo de certificación a quien se le asigne la
actividad a realizar.
Casilla 12 Fecha en la que se recibe la actividad a realizar.
Casilla 13 Fecha de término de la actividad asignada.
Casilla 14 Se anota cualquier antecedente que permita sustentar alguna acción que el inspector
requiera reflejar en esta lista. En caso de una observación amplia, esta puede ser
detallada en la Casilla 15.
Adicionalmente, esta casilla servirá para llevar el registro cronológico del avance de las
actividades. Esto incluirá las fechas y motivos por las cuales es devuelto un documento
al solicitante y las fechas en las que se reciben las correcciones. Es importante que quede
registrado todas las veces que este evento pueda suceder.
Casilla 15 Descripción ampliada de la Casilla 14.
Enmienda N° 8 PII-APB-VI-LV2-2 30/01/2020

SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIO-

NAL
AYUDA DE TRABAJO PARA CERTIFICACIÓN DE UNA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

1. Nombre de la organización de mantenimiento:
2. Dirección:
3. Nombre del gerente responsable:
4. N° del certificado de la OMA: 5. Fecha: 6. Teléfono:
7. Jefe del equipo de certificación:
8. Inspectores:
FASE I - PRE-SOLICITUD
11. Asignado 12. Fecha 13. Fecha 14.

9. Ítem 10. Descripción de la tarea de recepción / de devolución
a Observación
cumplimiento / finalización
1 Intención de certificación
Nota: Antes de la reunión de pre-solicitud, el solicitante
podrá contactar a la AAC a fin de ser asesorado (vía tele-
fónica o por correo electrónico), esto le permitirá al solici-
tante presentar entender y presentar su solicitud para la
 Explicación general del proceso.
 Explicación de los documentos base para el pro-
ceso de certificación (ver Ítem 2).
 Explicación sobre la presentación de cómo pre-
sentar el documento para solicitar llevar a cabo
la solicitud de la reunión de pre-solicitud.
2 Designación del equipo de certificación
 Dependiendo de la dimensión y complejidad de

la OM, el SRVSOP y/o la AAC designa el equipo
de certificación y un JEC (si aplica).
 El JEC conoce lo establecido en el Párrafo 2,
Sección 6, Capítulo 7, Parte 1 del MIA.
 Los inspectores miembros del equipo de certifi-

cación conocen lo establecido en el Párrafo 3,
Sección 6, Capítulo 7, Parte I del MIA.
3 Reunión inicial de solicitud:

1. El JEC y su equipo de certificación se reúnen
previamente a fin de revisar la solicitud del so-
licitante.
2. Se alienta al solicitante que formule las pre-
guntas sobre cualquier área del proceso.

Fecha Fecha
Ítem Descripción de tarea Asignado a de recepción de devolución Observación
/ cambios / finalización
3. En la reunión se debe verificar:
a) Que asista personal directivo de la OM; y
b) que el solicitante tiene conocimiento con
relación a su solicitud de aplicación;
4. Orientación al solicitante sobre la elaboración
del programa de actividades.
5. Explicar al solicitante que el tiempo estimado
del proceso es de 90 días laborables.
6. Explicación de los siguientes aspectos:
a) experiencia técnica requerida por el solici-
tante;
b) que los alcances requeridos estén de
acuerdo con el reglamento correspon-
diente;
c) la necesidad de la lista de capacidades;
d) requisitos del personal gerencial;
e) necesidades y competencia del personal
de planificación, realización, supervisión,
inspección y monitoreo del sistema de ca-
lidad;
f) política de seguridad operacional;
g) sistema de calidad (auditoría indepen-
diente);
h) facilidades de mantenimiento;
i) datos de mantenimiento;
j) lista de cumplimiento;
k) manual de la organización de manteni-
miento (MOM);
l) sistema para establecer y mantener la
competencia del personal;
m) información acerca de OMAs aprobadas o
sub-contratadas que trabajarán con la
OMA;
n) contratos y acuerdos que aseguran el de-
recho de propiedad o de uso de instalacio-
nes, herramientas y equipos;
o) convenios de auditorías externas (si
aplica);
p) convenio externo de instrucción del perso-
nal (si aplica);
7. Se orientará al solicitante en la obtención de
los siguientes documentos:
a) reglamentos, normas técnicas y otras pu-
blicaciones que se consideren necesarios;
b) CA-AIR-145-001 y CA-AIR-145-002; y
c) manual del inspector de aeronavegabilidad
(MIA).
8. Orientación al solicitante de cómo debe entre-
gar la información;
9. Los documentos entregados por el solicitante
deben ser agrupados de la siguiente manera:

Fecha
Fecha de
de
Ítem Descripción de tarea Asignado a devolución / Observación
recepción /
finalización
cambios
a) presentación,
b) personal,
c) mantenimiento.
10. Se procede a elaborar acta de reunión inicial.
11. Terminada esta fase el JEC elabora el in-
forme de la Fase I
15. Observaciones:

FASE II - SOLICITUD FORMAL
Fecha
Fecha de
de
Ítem Descripción de tarea Asignado a: devolución / Observación
recepción /
finalización
cambios
4 Aspectos generales
1. Se recibe el paquete de solicitud formal con
todos los documentos y los envía al jefe de
equipo asignado a este proceso para su aná-
lisis.
Nota: La determinación de aceptabilidad o no de
esta solicitud formal no debe ser mayor de cinco (5)
días después de la recepción oficial.
2. Citación al grupo gerencial a una reunión,
una vez terminado el análisis de la documen-
tación.
5 Proceso de análisis inicial de la documenta-

ción
1. Verificar la integridad de la documentación
entregada por el solicitante.
2. Aceptabilidad de las solicitud formal y do-
cumentación adjunta, que considera una
evaluación rápida de los siguientes aspec-
tos:
a) personal
b) mantenimiento
c) cronograma de actividades
Nota: En esta fase se toma la decisión si conti-
nua o no el proceso de certificación
3. El JEC procede a elaborar el informe de
la Fase II.
15. Observaciones:

FASE III - ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN
Fecha Fecha
Ítem Descripción de tarea Asignado a de recepción / de devolución Observación
cambios / finalización
6 Generalidades
El jefe de equipo asigna a cada miembro los dife-
rentes documentos recibidos para el análisis de
verificación de conformidad.
Nota: La lista de cumplimiento será distribuida entre el
equipo de certificación, considerando los temas que el
jefe de equipo asigne a cada uno de ellos.
7.
Cronograma de actividades
El cronograma de actividades debe ser exami-
nado en los siguientes aspectos:
a) Programa de instrucción inicial;
b) fecha de entrega del MOM por parte del so-
licitante;
c) lista de capacidades y su alcance;
d) infraestructura;
e) activación del programa de instrucción ini-
cial;
f) demostración de procedimientos;
g) registros de mantenimiento e inspección.
8 Archivo general de certificación

1. Abrir un archivo para llevar el control de este
proceso, de manera de conservar los docu-
mentos en forma numerada.
2. Organizar este archivo separando los docu-
mentos de acuerdo a lo establecido en el Pá-
rrafo 2.3.3, Capitulo 2, Volumen 1, Parte II
del MIA
9 Evaluación de la documentación
Evaluar la lista de cumplimiento de acuerdo al
Capítulo 3, Volumen I, Parte II del MIA.
Evaluar el MOM de acuerdo al Capítulo 4, Volu-

men I, Parte II del MIA.
Luego de encontrarse aceptable el MOM por el

jefe de equipo se comunicará por escrito al solici-
tante sobre la aceptación provisional de este ma-
nual.
Análisis de la lista de capacidades de acuerdo al

Capítulo 5, Volumen I, Parte II del MIA.
Evaluar el programa de instrucción de acuerdo a

lo señalado en el Párrafo 2.3.4, Capítulo 2, Volu-
men I, Parte II del MIA.

Fecha Fecha
Ítem Descripción de tarea Asignado a Observación
de recibo de finalización
10 Preparación de la fase de inspección y de-

mostración
El jefe de equipo y su equipo de certificación pre-
para la fase de inspección y demostración de
acuerdo a lo indicado al Capítulo 7, Parte I del
MIA, desarrollando el plan de inspección y de-
mostración.
11 El JEC elabora el informe de la Fase III
15. Observaciones:

FASE IV - INSPECCIÓN Y DEMOSTRACIÓN
Fecha Fecha
11 Coordinación y programación
1. El jefe de equipo coordina y su equipo de
certificación elaboran el plan de inspección y
demostración.
2. El jefe de equipo coordina con el solicitante
por escrito, sobre la ejecución de la inspec-
ción y demostración.
12 Ejecución de la inspección y demostración

1. Familiarización del equipo de certificación
con el MOM.
2. El equipo de certificación inspecciona y
evidencia la demostración de acuerdo a:
a) Evaluación de las instalaciones.
Refiérase al Capítulo 7, Volumen I, Parte
II del MIA;
b) evaluación de equipamiento,
herramientas y materiales. Refiérase al
Capítulo 8, Volumen I, Parte II del MIA;
c) evaluación del personal. Refiérase al

Capítulo 6, Volumen I, Parte II del MIA;
d) evaluación de datos de mantenimiento.

Refiérase al Capítulo 9, Volumen I, Parte
II del MIA;
e) evaluación de la certificación de
Refiérase al Capítulo 10, Volumen I,
Parte II del MIA.
f) evaluación de los registros de

mantenimiento. Refiérase al Capítulo 11,
Volumen I, Parte II del MIA;
g) evaluación del sistema de

mantenimiento, inspección y de calidad.
Refiérase al Capítulo 12, Volumen I,
Parte II del MIA;
h) evaluación de la implementación del

SMS. Refiérase al Capítulo 11, Parte I
del MIA.

Fecha Fecha
13 Informe de inspección y demostración

1. Verificar las acciones tomadas para corregir
las constataciones detectadas durante la
inspección y demostración.
2. Aceptación por parte del equipo de
certificación de las acciones correctivas
presentadas por el solicitante.
3. El equipo de certificación multinacional
elaborará el informe de Fase IV (D9-145-
MIA) cuando todas las constataciones han
sido solucionadas.
4. En el caso de una certificación multinacional,
este informe y el formulario D6-145-MIA es
enviado al solicitante y una copia al
SRVSOP y a la AAC donde se encuentra
ubicada la OM.
5. Para el caso de una certificación nacional, el
original de este informe se envía al
solicitante y una copia a la AAC
correspondiente.
15. Observaciones:

FASE V - CERTIFICACIÓN
Fecha Fecha
14 Elaboración del informe final

1. El jefe del equipo de certificación procede a
elaborar el informe de resultado de
inspección de certificación (D10-145-MIA).
2. Para el caso de una certificación
multinacional este informe es remitido al
SRVSOP.
3. Para el caso de una certificación que no sea
multinacional, este informe se remite a la
AAC.
15 Aprobación de la lista de capacidades y sus

alcances
Para el caso de la AAC la Fase V se da por
terminada una vez que es aprobada la lista de
capacidades y se emite el certificado
correspondiente.
15. Observaciones:
LV145-I-2-MIA Ayuda de trabajo de certificación de una OM

Manual del inspector de aeronavegabilidad SRVSOP Organizaciones de mantenimiento aprobadas
LV145-I-3-MIA – Evaluación de la lista de cumplimiento del LAR 145
LISTA DE VERIFICACIÓN LV145-I-3-MIA

EVALUACIÓN DE LA LISTA DE CUMPLIMIENTO DEL LAR 145
1. Introducción
1.1 Es necesario que la presente lista de verificación sea utilizada como ayuda de trabajo
para evaluar la lista de cumplimiento durante el proceso de certificación y vigilancia de una OM.
1.2 Esta lista de verificación debe ser usada como una referencia cruzada entre el
Reglamento LAR 145 y la lista de cumplimiento entregada por la OM.
1.3 Para realizar la verificación es necesario poseer un conocimiento básico de la
organización y estar familiarizado con los requisitos del LAR 145.
2. Procedimientos
2.1 Programación. - Es necesario que el JEC distribuya las partes pertinentes de la lista de
cumplimiento entre los miembros del equipo de certificación de acuerdo a las tareas asignadas a cada
uno para su evaluación respectiva.
2.2 Antecedentes. - El inspector de aeronavegabilidad debe tener en cuenta que la lista de
cumplimiento es un listado de referencia cruzada desarrollado por la OM para describir la forma en
que cumple cada uno de los requisitos del LAR 145.
2.3 Coordinación. - Es necesario que el JEC coordine con el equipo de certificación la
verificación de la lista de cumplimiento en las fechas establecidas en el cronograma de actividades de
la Fase III.
2.4 Comunicación. - Se recomienda considerar los aspectos relacionados a la comunicación
con el usuario y la forma como realizar las preguntas establecidas en la Sección 2 del Capítulo 7 de la
Parte I de este manual.
2.5 Sistema de muestreo. - El inspector de aeronavegabilidad debe tomar en cuenta que en
la evaluación de la lista de cumplimiento no existe el muestreo.
3. Instrucciones para el llenado de la lista de verificación

Con el objeto de lograr un documento legible y facilitar la adecuada interpretación por
parte de los inspectores de aeronavegabilidad a cargo de la evaluación de la lista de cumplimiento se
proporciona la siguiente instrucción:
Casilla 1 El nombre completo de la organización de mantenimiento que ha solicitado la certifica-
ción.
Casilla 2 Dirección completa donde está ubicada la organización de mantenimiento, indicando país,
ciudad y dirección.
nimiento.
Casilla 5 Especificar la fecha de inicio del proceso de certificación.
responsable o persona de contacto principal durante el proceso de certificación.
Casilla 7 Nombre del JEC.
Casilla 8 Nombre de los inspectores que utilizan este formulario.
Casilla 9 Utilizada para indicar la referencia del requisito LAR 145.
30/01/2020 PII-APB-VI-LV3-1 Enmienda Nº 8

Casilla 10 En esta casilla se ingresa el texto de una sección del LAR 145. Si la sección cuenta con
varios párrafos, subpárrafos, y estos a su vez constan de literales y numerales, cada uno
de ellos están ubicados en una fila para la evaluación de cada uno de los requisitos
incluidos en cada sección.
Casilla 11 Esta columna debe ser llenada al finalizar la Fase III de certificación, cuya responsabilidad
será del inspector designado. En ella se consigna el resultado de cumplimiento del
requisito verificado.
1) Cumple. - Significa que los procedimientos están adecuadamente referenciados en
los documentos pertinentes de la OM.
2) No cumple. - Significa que no hay evidencia de cumplimiento con el requisito de la
LAR 145 o existe un cumplimiento parcial de la misma, lo cual indicará la presencia
de una constatación asociada.
3) No aplicable. -Esta aplicación se utiliza cuando la OM demostró que el requisito del
LAR 145 no es aplicable para la misma. Por ejemplo, se está evaluando sobre un
requisito especial para un taller de instrumentos, y la OM no está certificando para
ese tipo de trabajo.
Casilla 12 Se incluye para que el inspector documente las pruebas presentadas por la OM y permite
al inspector realizar comentarios adicionales y detallar la naturaleza de las observaciones
o constataciones encontradas. Si el espacio no es suficiente, se hace una referencia
codificada utilizando la identificación de la Casilla 9, y ampliando en la página de
observaciones que es parte de esta lista de verificación.
Casilla 13 “observaciones” es utilizada para ampliar cualquier explicación de la Casilla 12. Al final
de esta casilla, se incorpora un nuevo espacio que permite al inspector designado señalar
cuál es el resultado del Indicador de Riesgo asociado al cumplimiento de cada requisito
reglamentario; el cual según el Apéndice A del procedimiento señalado en el párrafo 1.4,
será el nivel de riesgo más alto registrado en la LV después de finalizada la evaluación.
Enmienda Nº 8 PII-APB-VI-LV3-2 30/01/2020

SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERA-

CIONAL
EVALUACIÓN DE LA LISTA DE CUMPLIMIENTO

2. Dirección:
8. Inspectores:
9. 10. 11. 12.

Requisitos Texto de los requisitos Resultado Pruebas/notas/
LAR comentarios
145.100(a) La solicitud para la aprobación de una Cumple
organización de mantenimiento o No cumple
para la modificación de una No aplicable
aprobación existente, debe ser
realizada en la forma y manera que
prescribe la AAC del Estado local y/o
de matrícula, según corresponda,
firmada por el gerente responsable y
presentada en un formulario con el
número requerido de copias de:
(1) su manual de organización de
mantenimiento (MOM) y/o sus
enmiendas, requerido por el
párrafo 145.345 del capítulo D de
este reglamento;
(2) la lista de capacidades para cada Cumple

ubicación; y No cumple
No aplicable
(3) la lista de cumplimiento en la cual Cumple

la organización de No cumple
mantenimiento establezca el No aplicable
cumplimiento de cada requisito
del LAR 145 que sea aplicable.

Requisito Pruebas/notas/
Texto de los requisitos Resultado
LAR comentarios
145.100 (b) Un solicitante para una aprobación como Cumple

organización de mantenimiento debe es- No cumple
tablecer un sistema de gestión de la se- No aplicable
guridad operacional con sus elementos
desarrollados aplicables y aceptables
para la AAC previo a la emisión del certi-
ficado.
145.105 Una organización de mantenimiento que Cumple

cumpla con los requisitos establecido en No cumple
este reglamento y que haya realizado el No aplicable
pago de los derechos estipulados por la
AAC del Estado local y/o de matrícula,
tiene derecho a la aprobación LAR 145 en
sus diferentes ubicaciones.
145.110 (a) La aprobación de una OMA está indicada Cumple

en el certificado de aprobación que otorga No cumple
la AAC. No aplicable
145.110 (b) Ninguna persona debe operar una OMA Cumple

sin el certificado de aprobación o infrin- No cumple
giendo dicho certificado y sus alcances. No aplicable
45.110 (c) La lista de capacidades debe establecer Cumple

el alcance y limitación de los trabajos que No cumple
cubre la aprobación a través del certifi- No aplicable
cado.
145.115 (a) El certificado de aprobación de una OMA Cumple

LAR 145 se mantendrá vigente según lo No cumple
establecido en la sección 145.140 o hasta No aplicable
que se renuncie a él, sea suspendido o
cancelado por la AAC que lo otorgó de
conformidad con lo requerido en la sec-
ción 145.150.
145.115 (b) La vigencia indefinida del certificado de Cumple

aprobación emitido a una organización de No cumple
mantenimiento, estará sujeta al resultado No aplicable
satisfactorio de una inspección/auditoría
que realizará la AAC que otorgó la apro-
bación, cuyos períodos no deberán exce-
der los 24 meses, de acuerdo al programa
de vigilancia que al efecto tenga estable-
cida dicha autoridad para las OMA.

LAR comentarios
145.115 (c) El certificado de aprobación multinacional Cumple

emitido a una organización de No cumple
mantenimiento aprobada debe ser renovado No aplicable
cada dos años contados a partir de la fase de
inspección y demostración (Fase IV)
efectuada.
145.120 Cada OMA LAR 145 deberá mantener ac- Cumple

cesible y disponible el certificado de apro- No cumple
bación, la lista de capacidades y el anexo a No aplicable
la lista de capacidades (cuando sea aplica-
ble) para el público y la AAC.
145.125 (a) La OMA LAR 145, no puede realizar man- Cumple

tenimiento, a una aeronave o componente No cumple
de aeronave para los cuales está aprobada, No aplicable
de acuerdo con el alcance de su lista de ca-
pacidades y el anexo a la lista de capacida-
des (cuando sea aplicable) cuando no
tenga disponible alguno de los siguientes
elementos:
(1) Instalaciones según lo requerido en las
secciones 145.310 y 145.315 del Capí-
tulo D de este Reglamento;
(2) equipamientos, herramientas y mate- Cumple

riales según lo requerido en la sección No cumple
145.320 del Capítulo D de este regla- No aplicable
mento;
(3) datos de mantenimiento según lo re- Cumple

querido en la sección 145.325 del Ca- No cumple
pítulo D de este reglamento; y No aplicable
(4) personal de certificación según lo re- Cumple

querido en la sección 145.305 del Ca- No cumple
pítulo D de este reglamento. No aplicable
145.130 (a) Para los propósitos de esta sección, una Cumple

OMA LAR 145 solamente puede realizar las No cumple
siguientes tareas de acuerdo a lo estable- No aplicable
cido en su MOM:
(1) tareas de mantenimiento, a cualquier
aeronave o componente de aeronave
o partes de los mismos para la cual
esté aprobada en su lista de capacida-
des y en el anexo en la lista de capa-
cidades (cuando corresponda), en las
ubicaciones consignadas en el certifi-
cado de aprobación;

Pruebas/no-
Requisito
Texto de los requisitos Resultado tas/
LAR
comentarios
145.130 (a) (2) arreglos para que otra organización de man- Cumple
tenimiento que trabaja bajo el sistema de ca- No cumple
lidad de la OMA LAR 145 realice manteni- No aplicable
miento de acuerdo a lo establecido en el
apéndice 3 de este reglamento;
(3) realizar mantenimiento de manera excep- Cumple

cional, fuera de las ubicaciones aprobadas, No cumple
de acuerdo a su lista de capacidades, siem- No aplicable
pre y cuando se cumplan las siguientes con-
diciones:
(i) que la tarea de mantenimiento sea rea-
lizada de la misma manera que se rea-
liza en la ubicación permanente de la
OMA LAR 145 y de acuerdo con los re-
quisitos establecidos en este regla-
mento;
(ii) que todo el personal necesario, equi- Cumple

pamiento, herramientas, materiales, No cumple
datos de mantenimiento están disponi- No aplicable
bles en el lugar donde el trabajo de
mantenimiento será realizado;
(iii) que el MOM de la OMA LAR 145 in- Cumple

cluya los procedimientos para realizar No cumple
tareas de mantenimiento en otro lugar No aplicable
que no sea el de la ubicación perma-
nente de la OMA;
(iv) haber informado a la AAC local y de Cumple

matrícula, cuando corresponda; y; No cumple
No aplicable
(v) si la razón excepcional se llegase a Cumple

transformar en recurrente en un deter- No cumple
minado lugar, la OMA deberá solicitarla No aplicable
aprobación en esa localidad.
(4) la certificación de conformidad de manteni- Cumple

miento con respecto a lo requerido en lo pá- No cumple
rrafos (a) (1) al (a) (3) de esta sección, una No aplicable
vez que se completado el mantenimiento de
acuerdo con lo establecido en la sección
145.330 del Capítulo D de este reglamento.

Pruebas / no-
Requisito
LAR
comentarios
145.130 (b) Una OMA LAR 145, no puede emitir una certifi- Cumple
cación de conformidad de mantenimiento a No cumple
cualquier aeronave o componente de aeronave, No aplicable
después de realizarse una reparación o modifi-
cación mayor, a menos que el trabajo se haya
realizado de acuerdo con los datos de manteni-
miento aprobados por la AAC del Estado de ma-
trícula.
145.135 (a) Para cada ubicación de la OMA LAR 145 se Cumple

debe preparar y mantener actualizada una lista No cumple
de capacidades aprobada por la AAC local y No aplicable
posteriormente por la AAC del Estado de matrí-
cula, al cual la OMA haya requerido certificación
según este reglamento.
145.135 (b) Un anexo a la lista de capacidades, será pre- Cumple

sentada cuando sea requerida por la AAC local, No cumple
en lo referido a componentes de aeronaves. No aplicable
145.135 (c) Las OMA LAR 145 no pueden realizar mante- Cumple
nimiento a aeronaves o componentes de aero- No cumple
naves hasta tanto la aeronave o componentes No aplicable
de aeronaves no estén listados en la lista de
capacidades y aprobado por la AAC que otorgó
la certificación de acuerdo a lo requerido en
este reglamento.
145.135 (d) La lista de capacidades debe identificar cada Cumple

estructura de aeronave o componente de aero- No cumple
nave por marca y modelo indicando las limita- No aplicable
ciones de capacidad de mantenimiento, y debe
ser elaborada de acuerdo con la estructura in-
dicada en el apéndice 4 de este reglamento. El
anexo a la lista de capacidades debe contener
como mínimo: la identificación del componente,
número de parte, fabricante, limitaciones, fecha
de auto-evaluación
145.135 (e) Para incluir una estructura de aeronave o com- Cumple

ponente de aeronave en la lista de capacidades No cumple
o su anexo, la OMA LAR 145 debe realizar una No aplicable
auto-evaluación para asegurar que se cuenta
con las instalaciones, equipamientos, herra-
mientas, materiales, datos de mantenimiento y
personal competente.
145.135 (f) El documento de la auto-evaluación debe ser Cumple

firmado por el gerente responsable registrando No cumple
la fecha y debe mantenerse en archivo por la No aplicable
OMA LAR 145. Esta auto-evaluación podrá per-
mitir la auto-inclusión de determinados servicios
en componentes en el anexo a la lista de capa-
cidades de acuerdo al procedimiento aprobado
que es parte del MOM.

Pruebas /
Requisito
Texto de los requisitos Resultado notas /
LAR
comentarios
145.135 (g) La OMA LAR 145 al incluir una aeronave o Cumple

componente de aeronave en la lista de capaci- No cumple
dades o su anexo debe enviar una copia de No aplicable
esta lista para su aprobación a la AAC del Es-
tado que otorgó la certificación a la OMA, a
menos que exista un procedimiento diferente
145.135 (h) Las auto-evaluaciones deben estar disponi- Cumple

bles en las instalaciones de la OMA LAR 145 No cumple
para ser inspeccionadas por la AAC del Estado No aplicable
que otorgó la certificación cuando sean solici-
tadas.
145.135 (i) La OMA LAR 145 mantendrá los registros de Cumple

las auto-evaluaciones por dos (2) años conta- No cumple
dos a partir de la fecha de aprobación de la en- No aplicable
mienda de la lista de capacidades por parte de
la AAC que otorgó la certificación.
145.140 (a) A menos que la aprobación haya sido previa- Cumple

mente, cancelada o la OMA haya renunciado, No cumple
la validez continua de la aprobación de una No aplicable
OMA LAR 145 depende de:
(1) Que la OMA LAR 145 se mantenga en
cumplimiento con lo requerido en este re-
glamento;
(2) que la AAC del Estado que otorgó la certi- Cumple

ficación y/o de matrícula tenga acceso a la No cumple
OMA LAR 145 para determinar el continuo No aplicable
cumplimiento con este reglamento; y
(3) el pago por parte de la OMA LAR 145 de Cumple

cualquier cargo debida-mente establecido No cumple
por la AAC del Estado que otorgó la certifi- No aplicable
cación y/o de matrícula.
145.145(a) Luego de realizar las verificaciones debidas y Cumple

por razones justificadas, la AAC que otorgó la No cumple
aprobación puede, suspender o cancelar el No aplicable
certificado de aprobación requerido en este re-
glamento, si el poseedor del certificado no sa-
tisface el cumplimiento continuo de los requisi-
tos de este reglamento. En estos casos, la
AAC que otorgó la aprobación aplicará los pro-
cedimientos y mecanismos señalados en su
ley nacional para la, suspensión o cancelación
de la autorización de aquellas organizaciones
de mantenimiento certificadas de acuerdo a su
regulación nacional

Requisito Pruebas / notas

LAR /comentarios
145.145(b) La AAC está facultada a adoptar las medidas Cumple

necesarias para suspender o cancelar el Cer- No cumple
tificado de Aprobación requerido en este regla- No aplicable
mento, si se evidencia que el mantenimiento
de la aeronave o componente de la aeronave
realizado por una OMA LAR 145, no es apto
para emitir la certificación de conformidad de
mantenimiento y en consecuencia se deter-
mina que la operación segura de una aeronave
se ve adversamente afectada.
145.150 (a) Cada OMA LAR 145 está obligada a permitir y Cumple
dar todas las facilidades necesarias para que No cumple
la AAC del Estado local y/o de matrícula, ins- No aplicable
peccione su organización en cualquier mo-
mento, para verificar los procedimientos de
mantenimiento, el sistema de calidad, el SMS,
sus registros y su capacidad general para de-
terminar si cumple con los requerimientos de
este reglamento para la cual fue certificada.
145.150 (b) Los acuerdos de mantenimiento, que se reali- Cumple

cen con un subcontratista deben incluir cláusu- No cumple
las que estipulen las inspecciones al subcon- No aplicable
tratista por parte de la AAC del Estado local y/o
de matrícula. Luego de realizadas estas ins-
pecciones, se notificará por escrito al gerente
responsable de la OMA sobre las constatacio-
nes encontradas o recomendaciones propues-
tas durante las mismas.
145.150 (c) Tras recibir el informe de la inspección, el titu- Cumple

lar de la aprobación como organización de No cumple
mantenimiento definirá un plan de acción co- No aplicable
rrectiva (PAC) y demostrarán dicha acción co-
rrectiva a satisfacción de la autoridad que ha
efectuado la inspección en el período estable-
cido por dicha autoridad. Si las constataciones
han afectado a los requisitos especiales del
Estado de matrícula, el PAC presentado tam-
bién debe satisfacer a la AAC del Estado de
matrícula.
145.155 (a) Para cada uno de los siguientes casos y con el Cumple
propósito que la AAC que otorgó la aprobación No cumple
determine el continuo cumplimiento de este No aplicable
Reglamento, y se enmiende de ser necesario
el certificado de aprobación y la lista de capa-
cidades según sea aplicable, la OMA LAR 145
debe informar a la AAC sobre cualquier pro-
puesta de cambios, antes que estos sean rea-
lizados:

Pruebas /
Requisito
LAR
comentarios
(1) el nombre de la organización;
(2) la ubicación de la organización;
(3) ubicaciones adicionales de la organiza-
ción;
(4) el gerente responsable;
(5) cualquier puesto clave requerido en la
sección 145.205 (c) de este regla-
mento; y
(6) cualquier cambio en las instalaciones,
equipamientos, herramientas, procedi-
mientos, alcance del trabajo y personal
de certificación que pueda afectar la
aprobación.
145.155 (b) La AAC que otorgó la certificación indicará Cumple

las condiciones bajo las cuales la OMA LAR No cumple
145 puede operar durante estos cambios o No aplicable
determinará si la aprobación debe ser sus-
pendida o cancelada.
145.200 (a) Una OMA LAR 145 debe establecer, imple- Cumple
mentar y mantener un sistema de gestión No cumple
de seguridad operacional (SMS) que se No aplicable
ajuste a la dimensión y complejidad de la
organización el cual debe ser aceptado por
la AAC local y de matrícula, cuando corres-
ponda.
145.200 (b) Una OMA LAR 145 debe elaborar un plan Cumple
para facilitar la implementación del SMS. No cumple
No aplicable
145.200 (c) El marco de SMS debe contener cuatro Cumple

componentes y doce elementos: No cumple
No aplicable
(1) Política y objetivos de seguridad opera-
cional
(i) Compromiso de la Dirección;
(ii) Obligación de rendición de cuen-
tas y responsabilidades en mate-
ria de seguridad operacional;
(iii) Designación del personal clave de
(iv) Coordinación de la planificación
de respuesta ante emergencias,
cuando corresponda;
(v) Documentación del SMS.

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.200 (b) (2) Gestión de riesgos de seguridad Cumple
operacional No cumple
No aplicable
(i) Identificación de peligros;
(ii) Evaluación y mitigación de riesgos
(3) Aseguramiento de la seguridad Cumple

operacional No cumple
No aplicable
(i) Control y medición del rendimiento
en materia de seguridad
operacional;
(ii) Gestión del cambio;
(iii) Mejora continua del SMS.
(4) Promoción de la seguridad operacional Cumple

No cumple
(i) Instrucción y educación;
No aplicable
(ii) Comunicación de la seguridad
operacional
145.205 (a) Compromiso de la Dirección Cumple

No cumple
(1) Una OMA LAR 145 como parte del
No aplicable
compromiso de la dirección debe
definir una política de seguridad
operacional, adecuadas al propósito de
la organización.
(2) La política de seguridad operacional Cumple

debe: No cumple
No aplicable
(i) reflejar el compromiso de la OMA
respecto de la seguridad
operacional incluida la promoción
de una cultura positiva de seguridad
operacional;
(ii) incluir una declaración clara sobre Cumple

la disposición de los recursos No cumple
necesarios para la implementación No aplicable
de la política de seguridad
operacional;
(iii) incluir procedimientos de Cumple

presentación de informes en No cumple
materia de seguridad operacional; No aplicable

Pruebas /
Requisito
LAR
comentarios
145.205 (a) (iv) indicar claramente qué tipos de Cumple
comportamientos son inaceptables, No cumple
en relación con sus actividades e No aplicable
incluir las circunstancias según las
cuales podrían aplicar medidas
disciplinarias;
(v) ser firmada por el gerente Cumple

responsable de la OMA LAR 145; No cumple
No aplicable
(vi) ser comunicada a toda la Cumple

organización con el respaldo No cumple
visible correspondiente; y No aplicable
(vii) ser revisada periódicamente para Cumple

garantizar que sigue siendo No cumple
pertinente y adecuado para la No aplicable
OMA.
(3) Teniendo debidamente en cuenta la Cumple

política de seguridad operacional, la No cumple
OMA LAR 145 debe definir sus No aplicable
objetivos en materia de seguridad
operacional
(4) Los objetivos de la seguridad Cumple

operacional deben: No cumple
No aplicable
(i) constituir la base para la verifi-
cación y la medición del rendi-
miento en materia de seguridad
operacional, como se dispone
en la Sección 145.215 (a) (2);
(ii) reflejar el compromiso de la Cumple

OMA de mantener y mejorar No cumple
continuamente el rendimiento No aplicable
general del SMS;
(iii) ser comunicados a toda la Cumple

OMA; y No cumple
No aplicable
(iv) ser examinados periódica- Cumple

mente para asegurar de que No cumple
siga siendo pertinente y apro- No aplicable
piada para la OMA

Pruebas /
Requisito
LAR
comentarios
145.205 (b) Obligación de rendición de cuentas y res- Cumple

ponsabilidades en materia de seguridad No cumple
operacional No aplicable
La OMA debe:
(1) identificar al gerente responsable, que
independientemente de sus otras fun-
ciones, tenga la obligación de rendición
de cuentas definitiva en nombre de la
organización, respecto de la implemen-
tación y mantenimiento de un SMS efi-
caz;
(2) definir claramente las líneas de obliga- Cumple

ción de rendición de cuentas sobre la No cumple
seguridad operacional para toda la No aplicable
OMA, incluida la obligación directa de
rendición de cuentas sobre seguridad
operacional del gerente responsable;
(3) determinar las responsabilidades de to- Cumple

dos los miembros del personal clave de No cumple
la OMA, independientemente de sus No aplicable
otras funciones, así como la de los em-
pleados, en relación con el rendimiento
en materia de seguridad operacional
del SMS
(4) documentar y comunicar la información Cumple

relativa a la obligación de rendición de No cumple
cuentas, las responsabilidades y las No aplicable
atribuciones de seguridad operacional
de toda la organización; y
(5) definir los niveles de gestión con Cumple

atribuciones para la toma de No cumple
decisiones con respecto a sobre la No aplicable
tolerabilidad de los riesgos de la
145.205 (c) Designación de personal clave de Cumple

seguridad operacional. No cumple
No aplicable
(1) La OMA LAR 145 debe designar al
gerente responsable al que dará la
autoridad necesaria para velar por que
todo el mantenimiento que ejecute la
organización pueda financiarse y
realizarse de acuerdo con su SMS y
conforme a lo requerido en este
Reglamento.

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.205 (c) (2) El Gerente Responsable debe: Cumple
No cumple
(i) garantizar la disponibilidad de los
No aplicable
recursos humanos, financieros, y
demás recursos requeridos para
realizar el mantenimiento de
acuerdo al alcance de la lista de
capacidades de la organización;
(ii) asegurar que todo el personal Cumple

cumpla con el SMS de la OMA y No cumple
con los requisitos de este No aplicable
Reglamento;
(iii) asegurar que la política de Cumple

seguridad operacional y de calidad No cumple
es comprendida, implementada y No aplicable
mantenida en todo los niveles de
la organización;
(iv) demostrar un conocimiento básico Cumple

de este reglamento; No cumple
No aplicable
(v) tener responsabilidad directa en la Cumple

conducta de los asuntos de la No cumple
organización; No aplicable
(vi) tener la responsabilidad final y la Cumple

rendición de cuentas, por la No cumple
implementación y el No aplicable
mantenimiento del SMS;
(vii) ser el contacto directo con la AAC; Cumple

No cumple
No aplicable
(viii) ser aceptados por la AAC del Cumple

Estado de matrícula y/o local. No cumple
No aplicable
(ix) designar personas con suficiente Cumple

competencia como responsables No cumple
de las funciones de control y No aplicable
administración de los sistemas de:
mantenimiento, de inspección y de
calidad, los que le reporten
directamente.
(3) La OMA LAR 145 debe designar una Cumple

persona responsable de la seguridad No cumple
operacional con suficiente experiencia, No aplicable
competencia y calificación adecuada

Pruebas /
Requisito
LAR
comentarios
145.205 (c) (4) El responsable de seguridad operacio- Cumple

nal debe: No cumple
No aplicable
(i) ser responsable individual de la
implementación y mantenimiento
de un SMS eficaz;
(ii) ser punto focal para el desarrollo Cumple

y mantenimiento del SMS; No cumple
No aplicable
(iii) asegurar que los procesos nece- Cumple

sarios para el SMS estén estable- No cumple
cidos, puestos en ejecución y No aplicable
mantenidos;
(iv) informar directamente al Gerente Cumple

Responsable sobre el funciona- No cumple
miento y las mejoras del SMS y No aplicable
sobre asuntos relativos al cumpli-
miento de este reglamento;
(v) ser aceptado por la AAC del Es- Cumple

tado de matrícula y/o local No cumple
No aplicable
145.205 (d) Coordinación de la planificación de Cumple

respuesta ante emergencias No cumple
No aplicable
Cuando sea aplicable, la OMA LAR 145
debe establecer y mantener un plan de
respuesta ante emergencias para
accidentes e incidentes en operaciones de.
aeronaves y otras emergencias de aviación
a fin de garantizar que el plan de respuesta
ante emergencias este coordinado
correctamente con los planes de respuesta
ante emergencias de aquellas
organizaciones con las que deban
interactuar durante la entrega de sus
servicios y durante la emergencia.
145.205 (e) Documentación del SMS Cumple

No cumple
(1) La OMA LAR 145 debe preparar y
No aplicable
mantener un manual o documento de
SMS en la forma de papel o electrónica,
en la que describa:
(i) la política y objetivos de seguridad
operacional;

Requisito Pruebas / notas

LAR /comentarios
145.205 (e)
(ii) los requisitos del SMS; Cumple
No cumple
No aplicable
(iii) los procesos y procedimientos del Cumple

SMS; y No cumple
No aplicable
(iv) obligación de rendición de cuentas, Cumple

sus responsabilidades y las No cumple
atribuciones relativas a los No aplicable
procesos y procedimiento del
SMS.
(i) los resultados del SMS. Cumple

No cumple
No aplicable
(2) La OMA LAR 145 debe preparar y Cumple

mantener actualizado, como parte de No cumple
su MOM (apéndice 1), un manual de No aplicable
SMS (MSMS) como parte de su SMS.
(3) La OMA LAR 145 debe preparar y Cumple

mantener registros operacionales de No cumple
SMS como parte de su documentación No aplicable
del SMS.
145.210 (a) Identificación del Peligro Cumple

No cumple
(1) La OMA LAR 145 debe desarrollar y
No aplicable
mantener un proceso formal que
garantice la identificación de los
peligros asociados con los servicios de
mantenimiento que proporciona, de
acuerdo a su lista de capacidades;
(2) La identificación de peligros debe Cumple

basarse en una combinación de No cumple
métodos reactivos y preventivos No aplicable
145.210 (b) Evaluación y mitigación de riesgos de Cumple

seguridad operacional No cumple
No aplicable
La OMA LAR 145 debe definir y mantener un
proceso que garantiza el análisis, la
evaluación y el control de los riesgos de
seguridad operacional asociados a los
peligros identificados.

Pruebas /
Requisito
LAR
comentarios
145.215 (a) Control y medición del rendimiento en materia Cumple
de seguridad operacional No cumple
No aplicable
mantener los medios para verificar el
rendimiento en materia de seguridad
operacional de la organización y para
validar la eficacia de los controles de
riesgos de la seguridad operacional.
(2) El rendimiento en materia de seguridad Cumple

operacional de la OMA LAR 145 se debe No cumple
verificar en referencia a los indicadores No aplicable
y metas de rendimiento en materia de
seguridad operacional del SMS para
contribuir a los objetivos de la
organización en materia de seguridad
operacional.
145.215 (b) La Gestión de cambio Cumple

No cumple
La OMA LAR 145 debe desarrollar y mante-
No aplicable
ner un proceso para identificar los cambios
que podrían afectar el nivel de riesgos de se-
guridad operacional existentes y que están
asociados con los servicios de manteni-
miento, de acuerdo a su lista de capacidades,
y para identificar y gestionar los nuevos ries-
gos de seguridad operacional que puedan de-
rivarse de aquellos cambios.
145.215 (c) Mejora continua del SMS Cumple

No cumple
La OMA LAR 145 debe observar y evaluar
No aplicable
sus procesos SMS para mantener y mejorar
continuamente la eficacia del SMS.
145.220 (a) Instrucción y educación Cumple

No cumple
No aplicable
mantener un programa de instrucción de
seguridad operacional que garantice que
el personal cuenta con la instrucción y
las competencias para cumplir sus
funciones de SMS
(2) El alcance del programa de capacitación Cumple

de la seguridad operacional debe ser No cumple
adecuado para el tipo de participación No aplicable
que cada persona tenga en el SMS

Requisito Pruebas / notas/

LAR comentarios
145.220 (a) (1) El gerente responsable debe recibir una Cumple

capacitación mínima que considere No cumple
conocimientos de seguridad No aplicable
operacional relacionados con:
(i) política y objetivos de seguridad
operacional;
(ii) roles y responsabilidades del SMS; Cumple

y No cumple
No aplicable
(iii) garantía de seguridad operacional. Cumple

No cumple
No aplicable
145.220 (b) Comunicación de la seguridad operacional Cumple

No cumple
La OMA LAR 145 debe desarrollar y
No aplicable
mantener medios oficiales para la
comunicación de seguridad operacional que:
(1) garanticen que el personal conoce el
SMS hasta un grado proporcional a sus
cargos;
(2) difundan información crítica de Cumple

seguridad operacional; No cumple
No aplicable
(3) expliquen por qué se toman Cumple

determinadas medidas para mejorar la No cumple
seguridad operacional; y No aplicable
(4) expliquen porque se incorporan o Cumple

modifican procedimientos de seguridad No cumple
operacional. No aplicable
145.225 (a) La OMA LAR 145 debe completar la Cumple

implementación de un SMS a partir de la No cumple
fecha de aprobación de su certificación No aplicable
145.225 (b) El periodo de implementación dependerá de Cumple

la dimensión y complejidad de la OMA LAR No cumple
145, el cual no deberá exceder de tres (3) No aplicable
años

LAR comentarios
145.300 (a) La OMA LAR 145 debe tener suficiente Cumple

personal para planificar, realizar, supervisar, No cumple
inspeccionar y monitorear los procesos y No aplicable
procedimientos de la organización de
mantenimiento, de acuerdo con su
aprobación, así como para la
implementación, administración y la
continuidad del SMS, tomando en
consideración los períodos de descanso del
personal.
145.300 (b) La OMA LAR 145 debe establecer y Cumple

controlar la competencia de todo el personal No cumple
involucrado en mantenimiento y en las No aplicable
actividades del SMS, del sistema de
inspección y del sistema de calidad, de
acuerdo con un procedimiento aceptable a la
AAC, incluyendo un programa de instrucción
inicial y continuo.
(1) El programa de instrucción debe
asegurar que todo el personal
involucrado en mantenimiento tenga
actualizados los conocimientos
técnicos y de los procedimientos de la
organización, incluyendo instrucción
sobre aspectos relacionados con la
actuación humana.
145.300(c) Una OMA LAR 145 debe asegurase de que Cumple

el personal que realiza tareas de inspección No cumple
en y/o de RII a las aeronaves y componentes No aplicable
de aeronaves en cumplimiento de lo
requerido en el párrafo 145.340(e) de este
Capítulo cumplan los siguientes requisitos:
(1) Adecuada calificación y competencia
que garantice el cumplimiento de lo
requerido en el párrafo 145.340 de este
Capítulo. Dicha calificación y
competencia debe ser establecida y
controlada de acuerdo a un
procedimiento aceptable para la AAC;
(2) estar adecuadamente familiarizado Cumple

con los requisitos establecidos en este No cumple
Reglamento y con los métodos y No aplicable
técnicas de inspección, prácticas,
equipo y herramientas para determinar
la aeronavegabilidad de las aeronaves
o componentes de aeronave que son
objeto de mantenimiento;

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.300(c) (3) poseer habilidad en el uso de los Cumple
diferentes tipos de equipos para No cumple
desarrollar las tareas de inspección; y No aplicable
(4) poseer una licencia de mecánico de Cumple

mantenimiento de aeronaves, vigente No cumple
y emitida por la AAC Local, con la No aplicable
habilitación respectiva.
145.305 (a) La OMA LAR 145 debe asegurar que el Cumple

personal de certificación posee una licencia No cumple
de mecánico de mantenimiento de No aplicable
aeronaves, vigente y emitida por la AAC
local; y tiene un adecuado conocimiento de
las aeronaves y/o componentes de
aeronaves que van a ser mantenidos y de
los procedimientos asociados de la
organización de mantenimiento antes de
que se le emita o se le renueve la
autorización de certificación LAR 145.
145.305 (b) La OMA LAR 145 debe asegurar que todo Cumple
el personal que emite certificación de No cumple
conformidad de mantenimiento de una No aplicable
aeronave o componentes de aeronaves
haya ejercido las facultades de su
autorización de certificación LAR 145 en un
período de seis (6) meses, en los últimos
dos (2) años.
145.305 (c) Antes de emitir o renovar una autorización Cumple

de certificación LAR 145, todo el personal No cumple
de certificación debe ser evaluado No aplicable
conforme a lo requerido en este Capítulo,
en cuanto a competencia, calificaciones y
capacidad para llevar a cabo sus
obligaciones de certificación.
145.305 (d) La OMA LAR 145 debe emitir al personal de Cumple

certificación una autorización de No cumple
certificación que especifique claramente los No aplicable
alcances y límites para certificar a nombre
de la organización de mantenimiento. Esta
autorización de certificación se emite una
vez que la OMA, se asegure de que este
personal cumple con los párrafos (a), (b),
(c) y (e) de esta sección, que sean
aplicables. La validez continua de la
autorización de certificación depende del
continuo cumplimiento de los párrafos (a),
(b) y (c) de esta sección, según sea
aplicable.

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.305 (e) El gerente responsable será el encargado, en Cumple
nombre de la OMA LAR 145, de la expedición No cumple
de la renovación de las autorizaciones de No aplicable
certificación al personal de certificación. El
gerente responsable podrá delegar en otras
personas esta función de conformidad con el
procedimiento especificado en el manual de
la organización de mantenimiento (MOM).
145.305 (f) La OMA LAR 145 debe mantener un registro Cumple

de todo el personal de certificación, No cumple
incluyendo detalles de cualquier licencia e No aplicable
instrucción completada y el alcance de sus
autorizaciones de certificación LAR 145.
145.305 (g) La OMA LAR 145 debe mantener un registro Cumple

de todo el personal de certificación, inclu- No cumple
yendo detalles de cualquier licencia e instruc- No aplicable
ción completada y el alcance de sus autoriza-
ciones de certificación LAR 145. Esta copia
puede ser un documento o en formato elec-
trónico. El personal de certificación debe ser
capaz de mostrar esta autorización a cual-
quier persona autorizada de la AAC del Es-
tado que otorgó la certificación y/o matrícula
en un tiempo razonable.
145.310 (a) La OMA LAR 145 debe proveer instalaciones Cumple

apropiadas para todo el trabajo que planea No cumple
realizar, asegurando en particular, protección No aplicable
de los fenómenos del medio ambiente, del
polvo y el calor. Las áreas donde se realizan
trabajos especializados deben estar separa-
das como sea necesario, para asegurar que
no suceda una contaminación del ambiente o
de las áreas de trabajo.
145.310 (b) Debe proveer espacio de oficinas apropiado Cumple

para la administración adecuada de las tareas No cumple
del trabajo planificadas en el párrafo (a) de No aplicable
esta sección, incluyendo en particular, la ad-
ministración de la calidad, planeamiento y re-
gistros técnicos.
145.310 (c) El ambiente de trabajo debe ser apropiado Cumple

para las tareas que se van a realizar y en par- No cumple
ticular, cumplir con requerimientos especiales No aplicable
que se deben observar. A menos que sea re-
querido de otra forma por el ambiente particu-
lar de una tarea, el ambiente de trabajo debe
ser tal que la efectividad del personal no se
vea afectada.

Prue-
Requisito bas/notas/
LAR comenta-
rios
145.310 (d) Debe proveer instalaciones seguras de almace- Cumple
namiento para los componentes de aeronaves, No cumple
equipamientos, herramientas y materiales. Las No aplicable
condiciones de almacenamiento deben asegu-
rar segregación entre los componentes y mate-
riales certificados para liberarse al servicio. Las
condiciones de almacenamiento deben estar en
conformidad con las instrucciones del fabri-
cante para prevenir el deterioro y daño de los
elementos almacenados. El acceso a las insta-
laciones de almacenaje debe ser restringido a
personal no autorizado.
145.315 (a) Además de los requisitos para las instalaciones Cumple

requeridos en la Sección 145.310 de este Capí- No cumple
tulo, un solicitante de un Certificado de Aproba- No aplicable
ción de una OMA LAR 145 con su correspon-
diente habilitación o de una habilitación adicional
para estructura de aeronave, motores, sistema,
hélices, instrumentos, accesorios, o radio (avió-
nica), debe cumplir con los requisitos de los pá-
rrafos (b) hasta (g) de esta Sección.
145.315 (b) Para incluir en la lista de capacidades un tipo es- Cumple

pecífico de estructura de aeronave se debe pro- No cumple
veer una instalación adecuada, de tamaño sufi- No aplicable
ciente y permanente, por lo menos para acomo-
dar una aeronave de ese tipo. Si las condiciones
meteorológicas del lugar de ubicación de la orga-
nización de mantenimiento permiten que el tra-
bajo se realice al aire libre, se pueden utilizar pla-
taformas o andamios de trabajo permanentes si
cumplen con los requisitos establecidos en la
sección 145.310 (a) de este Capítulo.
145.315 (c) Si las habilitaciones solicitadas únicamente inclu- Cumple

yen actividades de mantenimiento de línea o al- No cumple
cances para las que no sea imprescindible una No aplicable
instalación; no será necesario disponer de la
misma, siempre y cuando el mantenimiento se
efectúe sin afectar la eficacia de las tareas por las
condiciones ambientales y la seguridad de las ae-
ronaves o sus componentes.
145.315 (d) Un solicitante de una habilitación para plantas de Cumple

poder, o accesorios, debe proveer bandejas, bas- No cumple
tidores, o soportes, adecuados como para segre- No aplicable
gar motores completos o conjuntos de acceso-
rios, unos de otros, durante el montaje y desmon-
taje. Debe poseer cubiertas que protejan las par-
tes que esperan ser montadas o durante el mon-
taje, para evitar que polvo u objetos extraños pe-
netren o se depositen en dichas partes.

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.315 (e) Un solicitante de una habilitación para hélice Cumple
debe proveer bastidores y soportes adecuados No cumple
u otras fijaciones para el correcto almacenaje No aplicable
de las hélices una vez que se ha trabajado en
ellas.
145.315 (f) Un solicitante de una habilitación para radio Cumple

(aviónica) debe proveer instalaciones de alma- No cumple
cenaje adecuadas para asegurar la protección No aplicable
de las partes y unidades que pueden deterio-
rarse por humedad, rocío y aquellas requeridas
por el fabricante del producto.
145.315 (g) Un solicitante que aspira a una habilitación para Cumple

instrumentos debe poseer instalaciones libres de No cumple
polvo, si el lugar asignado para el montaje final No aplicable
no tiene aire acondicionado. Las áreas del orga-
nismo de mantenimiento y de montaje deben es-
tar siempre limpias para reducir la posibilidad
que el polvo u otros objetos extraños se introduz-
can en los conjuntos de los instrumentos, cum-
pliendo los requerimientos del fabricante del pro-
ducto.
145.315 (h) El solicitante de una habilitación de radio (avió- Cumple

nica), instrumentos o sistemas de computado- No cumple
ras debe poseer instalaciones que reúnan los No aplicable
estándares de control de ambiente especifi-
cado por el fabricante del equipo o sistema, li-
bre de contaminantes.
145.315 (i) Cualquier otro requisito recomendado por el fa- Cumple

bricante del artículo mantenido y/o modificado, No cumple
por el fabricante de los materiales consumibles No aplicable
utilizados para el mantenimiento y/o la modifi-
cación de los artículos procesados por la OMA
y por una especificación civil o militar actual-
mente utilizada por la industria y aceptada por
la AAC del Estado que otorgó la certificación
y/o de matrícula.
145.320 (a) La OMA LAR 145 debe tener el equipamiento, Cumple

herramientas y materiales adecuados y No cumple
necesarios para realizar cualquier trabajo de No aplicable
mantenimiento dentro de lo alcance de su lista
de capacidades.
145.320 (b) Cuando sea necesario, las herramientas, Cumple

equipamientos y equipo particular que requiera No cumple
calibración deben ser controlados y calibrados No aplicable
usando estándares aceptables a la AAC del
Estado que otorgó la certificación, a una
frecuencia que asegure su correcta operación y
precisión. Los registros de estas calibraciones
indicadas y el estándar utilizado deben ser
mantenidos por la OMA LAR 145, durante la vida
útil de la herramienta o dos (2) años desde su
última calibración, lo que ocurra último.

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.325 (a) La OMA LAR 145 debe mantener y usar da- Cumple
tos de mantenimiento aplicables y actualiza- No cumple
dos para efectuar el mantenimiento, inclu- No aplicable
yendo reparaciones y modificaciones.
145.325 (b) Para los propósitos de esta sección datos de Cumple

mantenimiento aplicable deben ser: No cumple
No aplicable
(1) cualquier requerimiento, procedi-
miento, directriz de aeronavegabilidad,
o datos aplicable, aceptado o aproba-
dos por la AAC del Estado de matrí-
cula;
(2) manuales de mantenimiento, repara- Cumple

ción y reparación general, boletines de No cumple
servicio, así como programas de No aplicable
ajuste y tolerancia aceptados o aproba-
dos por la AAC del Estado de matrí-
cula;
(3) cualquier estándar aplicable, tal como Cumple

prácticas estándar de mantenimiento No cumple
emitidas por cualquier Autoridad, insti- No aplicable
tuto u organización y que sea recono-
cida por la AAC del Estado de matrí-
cula como un buen estándar de mante-
nimiento; y
(4) cualquier dato aplicable emitido de Cumple

acuerdo con el párrafo (c) de esta sec- No cumple
ción. No aplicable
145.325 (c) La OMA LAR 145 solo puede modificar las Cumple
instrucciones de mantenimiento de acuerdo No cumple
con un procedimiento especificado en el No aplicable
MOM, donde se demuestre que estos cam-
bios garantizan un nivel de seguridad equi-
valente o mejor; ello, sujeto a la aprobación
por la AAC del Estado de matrícula y a que
el poseedor del certificado de tipo haya sido
informado. Esto excluye los diseños de inge-
niería para las reparaciones y modificacio-
nes.
145.325 (d) A excepción de lo requerido en el párrafo (e) Cumple

de esta sección, la OMA LAR 145 debe No cumple
proveer un sistema común de tarjetas de tra- No aplicable
bajo o formularios para ser usados en todas
las partes relevantes de la organización, en
los que se debe transcribir en forma precisa,
los datos de mantenimiento indicado en los
párrafos (b) y (c) de esta sección haciendo
referencia a las tareas particulares de
mantenimiento contenidas en los datos de
mantenimiento. Las tarjetas de trabajo o

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
formularios pueden ser generados por
computadora y mantenidos en una base de
datos electrónica, siempre que exista un
sistema de protección que impida su
alteración no-autorizada y que exista un
respaldo de la base de datos electrónica que
se actualice cada veinticuatro (24) horas
después que se hace cualquier entrada a la
base de datos principal.
145.325 (e) La OMA LAR Parte 145 puede usar el Cumple

sistema de tarjetas de trabajo o formularios No cumple
de un explotador o propietario de aeronaves No aplicable
si así lo requiere el explotador o propietario.
En este caso, la OMA LAR Parte 145 debe
establecer un procedimiento para asegurar
el correcto llenado de las tarjetas de trabajo
o formularios del explotador o propietario de
la aeronave.
145.325 (f) La OMA LAR 145, debe asegurar que todos Cumple
los datos de mantenimiento estén fácilmente No cumple
disponibles para ser usados cuando sea No aplicable
requerido por el personal de mantenimiento.
145.325 (g) La OMA LAR 145, debe asegurar que todos Cumple
los datos de mantenimiento controlados por No cumple
la organización son mantenidos No aplicable
debidamente actualizados.
145.325 (h) En el caso que los datos de mantenimiento Cumple

sean controlados o provistos por el explota- No cumple
dor o propietario de la aeronave, la OMA No aplicable
LAR 145 debe demostrar:
(1) mediante una confirmación escrita del
explotador o propietario de la aero-
nave, que estos datos de manteni-
miento están actualizados o alternati-
vamente se tiene una orden de trabajo
para verificar el estado de las enmien-
das de los datos de mantenimiento a
ser utilizados; o
(2) que esto está en el listado de enmien- Cumple

das de los datos de mantenimiento del No cumple
fabricante. No aplicable

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.325 (i) La OMA LAR 145 que realice mantenimiento Cumple
en aeronaves de un explotador No cumple
aerocomercial o propietario de la aeronave No aplicable
debe utilizar las secciones aplicables de su
manual de control de mantenimiento de ese
explotador y su programa de mantenimiento
aprobado.
145.325 (j) La OMA LAR 145 debe utilizar para trabajos Cumple
especializados normas internacionales No cumple
aceptables para la AAC local y/o matrícula, No aplicable
para la realización de dichos trabajos
145.330 (a) Luego de realizar el mantenimiento, una Cumple

certificación de conformidad de No cumple
mantenimiento (visto bueno) debe ser No aplicable
emitido por el personal autorizado para
certificar a nombre de la OMA LAR 145,
acreditando que el trabajo de mantenimiento
efectuado a la aeronave, ha sido realizado
apropiadamente por la OMA, de acuerdo con
los procedimientos especificados en el
manual de la organización de
mantenimiento, tomando en consideración
la disponibilidad y uso de los datos de
mantenimiento especificados en la sección
145.325 de este Reglamento.
145.330 (b) La certificación de conformidad de Cumple

mantenimiento (visto bueno) se completará No cumple
y firmará en el registro técnico de la No aplicable
aeronave, para certificar que el trabajo de
mantenimiento realizado se completó
satisfactoriamente según datos actualizados
de mantenimiento y los procedimientos
descritos en el MOM de la OMA LAR 145.
145.330 (c) La conformidad de mantenimiento contendrá Cumple

lo establecido en el LAR 43.405 (b) y (c) para No cumple
una organización de mantenimiento No aplicable
145.330 (d) Luego de realizar mantenimiento a un Cumple

componente de aeronave, un documento de No cumple
conformidad de mantenimiento (formulario No aplicable
LAR 001 o equivalente) debe ser emitido por
el personal autorizado para certificar a
nombre de la OMA LAR 145, acreditando
que todo el mantenimiento de componente
de aeronave ha sido realizado apropiada-
mente por la OMA LAR 145, de acuerdo a
los procedimientos especificados en el MOM

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
El apéndice 2 de este Reglamento prescribe
la utilización del formulario LAR 001 para iden-
tificar la aeronavegabilidad y estado de elegi-
bilidad de componentes de aeronaves.
145.330 (e) Un componente que recibió mantenimiento Cumple

sin estar instalado en la aeronave requiere No cumple
que se le emita un certificado de conformidad No aplicable
de mantenimiento (formulario LAR 001 o equi-
valente) por ese mantenimiento y que se
emita otra certificación de conformidad de
mantenimiento al momento de instalarse en la
aeronave.
145.330 (f) Adicionalmente, luego de realizar una modifi- Cumple

cación o reparación mayor a una aeronave o No cumple
componente de aeronave, debe ser emitido un No aplicable
formulario LAR 002 por el personal de la OMA
LAR 145 autorizado para certificar que la mo-
dificación o reparación mayor ha sido reali-
zado por la OMA apropiadamente, de acuerdo
a los procedimientos especificados en el MOM
y en conformidad con los datos de manteni-
miento aprobados por la AAC de matrícula.
Este formulario deberá ser completado según
se describe en el apéndice 5 de este regla-
mento.
145.335 (a) La OMA LAR 145 debe registrar todos los de- Cumple
talles de los trabajos realizados de acuerdo a No cumple
lo establecido en el LAR 43, Sección 43.405. No aplicable
145.335 (b) La OMA LAR 145 debe proveer al explotador Cumple

aéreo o propietario de la aeronave de una co- No cumple
pia de cada certificación de conformidad de No aplicable
mantenimiento emitida, junto con una copia de
cualquier dato de mantenimiento aprobado o
aceptado por la AAC del Estado de matrícula
para ser utilizado para realizar reparaciones o
modificaciones mayores.
145.335 (c) La OMA LAR 145 debe conservar copias de Cumple

todos los registros detallados de manteni- No cumple
miento y cualquier dato de mantenimiento No aplicable
asociado, por dos (2) años a partir de la firma
de la conformidad de mantenimiento.
145.340 (a) La OMA LAR 145 debe establecer Cumple

procedimientos en el MOM, aceptables para No cumple
la AAC, para asegurar buenas prácticas de No aplicable
mantenimiento y la aeronavegabilidad de las
aeronaves y componentes de aeronaves al
realizar un servicio de mantenimiento de
acuerdo con su lista de capacidades.

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.340 (b) La OMA LAR 145 debe establecer Cumple

procedimientos que cubran todos los No cumple
aspectos de la actividad de mantenimiento No aplicable
que pretende realizar, incluyendo la
provisión y control de servicios especializa-
dos y los estándares con los cuales intenta
trabajar, aceptables para la AAC, y se
asegurará del cumplimiento de lo requerido
en el párrafo (a) de esta sección,
estableciendo un sistema de mantenimiento
y de Inspección, para asegurar la
aeronavegabilidad de las aeronaves o com-
ponentes de aeronave en que la propia
OMA o sus subcontratistas realizan mante-
nimiento.
145.340 (c) Los procedimientos deben establecer que Cumple

las modificaciones y reparaciones mayores No cumple
se realicen utilizando los datos aprobados o No aplicable
aceptados por la AAC del Estado de matrí-
cula.
145.340 (d) El sistema de mantenimiento y de inspección Cumple

debe cubrir todas las actividades de mante- No cumple
nimiento, desde que se recibe la aeronave o No aplicable
componente de aeronave, hasta que se
emite la certificación de conformidad de
mantenimiento. Los elementos que consi-
dera un sistema de mantenimiento y de ins-
pección son los siguientes:
(1) Control de los servicios efectuados por
OMs no aprobadas;
(2) competencia del personal que realiza Cumple

la tarea de inspección en proceso y de No cumple
RII; No aplicable
(3) actualización de los datos de manteni- Cumple

miento a ser utilizados; No cumple
No aplicable
(4) sistema de inspección; Cumple
No cumple
No aplicable
(5) control sobre la calibración de herra- Cumple

mientas y equipos incluyendo interva- No cumple
los de calibración; y No aplicable
(6) formularios a utilizar por la organiza- Cumple

ción de mantenimiento y forma de lle- No cumple
nado. No aplicable

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.340 (e) La OMA LAR 145 debe desarrollar y Cumple
mantener procedimientos y registros No cumple
adecuados relacionados a un Sistema de No aplicable
Inspección como parte integral del sistema de
mantenimiento y de inspección que contem-
ple las siguientes fases:
(1) Inspección de recepción de materiales y
componentes (materias primas y
partes);
(2) inspección preliminar de las aeronaves Cumple

o componentes de aeronave que es No cumple
entregada a la organización de No aplicable
mantenimiento por el explotador,
cuando corresponda;
(3) inspección por daños ocultos; Cumple

No cumple
No aplicable
(4) inspecciones del programa de Cumple
mantenimiento de la aeronave o compo- No cumple
nente de aeronave y las inspecciones No aplicable
obligatorias;
(5) inspecciones realizadas durante el Cumple

proceso de mantenimiento (inspección No cumple
en proceso y RII); e No aplicable
(6) inspección final o inspección de Cumple

conformidad No cumple
No aplicable
145.340 (f) Una OMA LAR 145 solo puede certificar la Cumple
conformidad de mantenimiento de una No cumple
aeronave o componente de aeronave No aplicable
después de haber realizado mantenimiento, y
haberse efectuado las inspecciones en
proceso correspondientes por un inspector
autorizado de conformidad con lo requerido
en el párrafo 145.300 (c) de este Capítulo.
145.340 (g) Una OMA no puede emitir un certificado de Cumple

conformidad de mantenimiento para una No cumple
aeronave o componente de aeronave, de No aplicable
acuerdo con lo requerido en la sección
145.330 de este Capítulo, sin un contrato u
orden de trabajo firmado con el explotador
aéreo de la aeronave o del componente de
aeronave que defina de forma clara e
inequívoca el alcance del trabajo a realizar de
forma tal que la aeronave o componente de
aeronave pueda ser liberado al servicio.

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.340 (h) La OMAR LAR 145 debe establecer un Cumple
sistema de calidad y de SMS que incluya No cumple
auditorias independientes a fin de verificar el No aplicable
cumplimiento con los estándares requeridos
para el mantenimiento de las aeronaves y
componentes de aeronaves, y para monito-
rear que los procedimientos son los adecua-
dos para asegurar buenas prácticas de man-
tenimiento y la aeronavegabilidad de las ae-
ronaves y componentes de aeronaves;
145.340 (i) La OMA LAR 145 debe establecer un Cumple

sistema de reportes de retroalimentación de No cumple
la calidad y de SMS para el personal clave No aplicable
de la organización establecido en la Sección
145.205(c), y en última instancia al gerente
responsable quien debe asegurar que se
tomen las acciones correctivas de forma
apropiada y oportuna en respuesta a las
constataciones resultantes de las auditorías
independientes establecidas en el Literal (h).
145.340 (j) El servicio de auditorías independientes pre- Cumple

vistas en el sistema de calidad podrá ser No cumple
subcontratado a otra OMA aprobada de No aplicable
acuerdo a las disposiciones de este
reglamento o a una persona con un nivel de
competencia técnica apropiada y una expe-
riencia comprobada en el área de auditorías.
145.340 (k) Una OMA LAR 145 como parte de la Cumple

responsabilidad funcional y el compromiso No cumple
de la Administración, debe definir una No aplicable
política de calidad adecuada al propósito de
la organización, la cual debe ser incluida en
el MOM y que debe ser firmada por el
Gerente Responsable de la organización
145.345 (a) La OMA LAR 145 debe desarrollar y mante- Cumple

ner actualizado un MOM, para uso y No cumple
orientación del personal de la organización, No aplicable
que puede presentarse en documentos
separados o en archivos electrónicos sepa-
rados, siempre y cuando la parte administra-
tiva del manual contenga una referencia cru-
zada clara a estos documentos o archivos
electrónicos y que su contenido incluya por
lo menos lo indicado en el Apéndice 1

Pruebas/no-
Requisito
LAR
comentarios
145.345 (b) El MOM y cualquier enmienda subsiguiente Cumple
debe ser aceptado por la AAC local. La No cumple
organización puede usar suplementos a sus No aplicable
manuales para satisfacer los requisitos
especiales de ciertos Estados de matrícula.
En este caso, este suplemento y sus en-
miendas deberán ser aceptadas por la AAC
145.345 (c) Sin perjuicio de lo indicado en el Párrafo (b) Cumple

podrán aceptarse modificaciones menores No cumple
en el manual a través de un procedimiento No aplicable
adecuado (en adelante aceptación indi-
recta).
145.350 (a) La OMA LAR 145 debe informar a la AAC del Cumple
Estado de matrícula, a la organización No cumple
responsable del diseño de tipo o de tipo No aplicable
suplementario y al explotador, sobre
cualquier condición de una aeronave o com-
ponente de aeronave que haya identificado
que pueda poner en peligro la aeronave.
145.350 (b) Los informes deben ser hechos en la forma Cumple

y manera indicada por la AAC del Estado de No cumple
matrícula y deben contener toda la informa- No aplicable
ción pertinente sobre la condición que sea
de conocimiento de la OMA LAR 145.
145.350 (c) Los informes deben ser enviados en un Cumple

período no mayor de tres (3) días No cumple
calendarios, a partir de la identificación de la No aplicable
condición no aeronavegables.
Apéndice 1 Manual de la organización de mantenimiento Cumple

No cumple
No aplicable
Apéndice 2 Certificado de conformidad de Cumple

mantenimiento / Formulario LAR 001 No cumple
No aplicable
Apéndice 3 Organizaciones de mantenimiento no Cumple

aprobadas LAR 145 trabajando bajo un No cumple
sistema de calidad de una OMA LAR 145 No aplicable
(subcontrato)
Apéndice 4 Estructura para la elaboración de la lista de Cumple
capacidades No cumple
No aplicable
Apéndice 5 Certificación de conformidad de manteni- Cumple

miento de Modificaciones y Reparaciones No cumple
mayores / Formulario LAR 002 No aplicable

13. OBSERVACIONES
Nota. -El inspector de aeronavegabilidad puede usar este espacio para anotar las observaciones que estime apropiadas (agregar la cantidad
de hojas, según se requiera).
SRVSOP-LV3-MIA - Evaluación de la Lista de cumplimiento

del LAR 145

LV145-I-4-MIA – Evaluación del manual
de la organización de mantenimiento

EVALUACION DEL MANUAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO (MOM)
1. Introducción
para evaluar el manual de la organización de mantenimiento (MOM) durante el proceso de certifica-
ción de una organización de mantenimiento (OM) LAR 145.
1.2 Para realizar la evaluación del MOM, es necesario estar familiarizado con los
procedimientos establecidos en el mismo y poseer un conocimiento básico de la OM en cuanto a la
dimensión y complejidad.
1.3 Esta lista de verificación sirve para evaluar los procedimientos del MOM durante la Fase
III del proceso de certificación de OMAs Análisis de la documentación, y para verificar la implemen-
tación de los mismos durante la inspección física de la OMA.
1.4 El contenido de cada uno de los procedimientos que se indican en esta lista de verifica-
ción y la necesidad de su descripción, se encuentra establecidos en detalle en los Capítulos 3 al 13del
Volumen I, Parte II del MIA.
1.5 Esta lista de verificación incorpora un nuevo concepto que permite evaluar el nivel de
cumplimiento reglamentario de cada proveedor de servicio, en base a los resultados de auditorías e
inspecciones. Esto se explica detalladamente en la Parte II Vol. II Capitulo 1 Programa de vigilancia
basado en riesgos y, específicamente, en su Apéndice A. En el párrafo 3 se explican los cambios
incorporados y la metodología a seguir. El resultado final en cada lista de verificación será el Indicador
de Riesgo asociado al cumplimiento de cada requisito reglamentario.
2. Procedimientos
2.1 Programación. - Es necesario que el inspector de aeronavegabilidad programe la verifi-
cación del cumplimiento de los procedimientos establecidos en el MOM respecto a los requisitos que
se aplican al solicitante del certificado OMA LAR 145.
2.2 Antecedentes. - El inspector de aeronavegabilidad revisará los procedimientos definidos
en este manual antes de establecer la fecha de inicio de la verificación del MOM.
2.3 Coordinación. - El jefe del equipo de certificación (JEC) coordinará con un miembro del
equipo de certificación la fecha de inicio de la evaluación del MOM.
2.4 Comunicación. - Se recomienda considerar siempre los aspectos relacionados a la co-
municación con el usuario y a la forma de realizar las preguntas establecidas en la Sección 2 del
Capítulo 7 de la Parte I de este manual.
2.5 Sistema de muestreo. - El inspector de aeronavegabilidad debe tomar en cuenta que en
la evaluación del MOM no existe el muestreo.
3. Instrucciones para llenado de la lista de verificación

Con el objetivo de lograr un documento legible y facilitar la adecuada interpretación por
parte del inspector de aeronavegabilidad en el registro de la lista de verificación, se proporciona la
siguiente instrucción:
Casilla 3 Se utiliza para registrar el nombre del gerente responsable de la organización de man-
tenimiento.

Casilla 10 Se describen las preguntas aplicables al requisito LAR 145 a verificar. En algunos casos
se puede dar la posibilidad de que exista más de una pregunta para el mismo requisito.
Se incluirá un número de identificación asignado al ítem en forma secuencial.
Casilla 11 Se registra el estado de cumplimiento de ese ítem con respecto al LAR. Esta casilla está
asociada con la Casilla 13. Por ejemplo, un inspector puede marcar en esta casilla SI,
y en la Casilla 13 no satisfactorio.
Casilla 12 Es utilizada para describir los aspectos que el inspector de aeronavegabilidad debe eva-
luar. Tiene el objeto de clarificar la pregunta de la Casilla 10, con algunos ejemplos de
las pruebas que deberían examinarse.
Es necesario que la organización de mantenimiento siempre tenga un respaldo escrito
que evidencie la pregunta que se genera en la Casilla 10, o de otro tipo aceptable para
el inspector. En algunos aspectos se hacen recomendaciones para que el inspector
pueda profundizar en algún tema.
Casilla 13 Utilizada para indicar el resultado de la pregunta después de haber presentado las prue-
bas. Si una OM no presenta pruebas, en la mayoría de los casos recibirá una calificación
de “No satisfactorio” en esta columna (estado de implementación) de la pregunta co-
rrespondiente de esta lista de verificación. Todas las preguntas de esta lista de verifica-
ción con una calificación de “No satisfactorio” se reflejan en las constataciones. Cada
constatación debe comprender por lo menos una pregunta del requisito.
Esta columna que denota el estado de implantación, tiene varias aplicaciones que rela-
cionamos a continuación:
1. Satisfactorio. -Significa que cumple el requisito y no requiere mayor detalle.
2. No satisfactorio. - Significa que da cumplimiento sólo en forma parcial, o que no se
da cumplimiento a un requisito, lo cual indicará la presencia de una constatación
asociada.
3. No aplicable. - Esta aplicación la utiliza el inspector cuando lo indicado en la Casilla
10 “Pregunta del requisito a verificar”, no es aplicable para la OMA que se está
evaluando.
Casilla 14 “Pruebas/notas/comentarios”. Se incluye para que el inspector documente las pruebas
presentadas por la OM y los aspectos que ha examinado para responder a la pregunta
de la lista de verificación y también permite al inspector realizar comentarios adicionales
y detallar la naturaleza de las observaciones o constataciones encontradas. Esta casilla
debe respaldar lo indicado en la Columna 13. Existen diferentes combinaciones de si-
tuaciones que tienen que estar justificadas en esta casilla. Si el espacio no es suficiente,
se hace una referencia codificada utilizando la identificación del ítem (ver explicación de
la Casilla 10), y ampliando en la página de observaciones que es parte de la lista de
verificación. Si el inspector colocó en el Casillero 13 “no aplicable” o consideró que no
debe verificarse este requisito, en esta columna deberá anotar el motivo por el cual tomó
esa decisión.
Casilla 15 “Observaciones”. Es utilizada para ampliar cualquier explicación de la Casilla 14.

EVALUACIÓN DEL MANUAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO (MOM)

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. ADMINISTRACIÓN
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del requi- Respuesta Orientación para la evaluación Estado de Pruebas/Notas/
sito de la pregunta del requisito Implantación Comentarios
LAR 145-I-4-1. ¿Se han es- Sí  Verificar que el MOM contenga Satisfactorio
145.345 tablecido en el MOM No definiciones y abreviaturas No satisfactorio
definiciones y abrevia- No aplicable
LAR 145 - turas que la OMA haya  Verificar que hayan sido desa-
Apéndice 1 considerado que acla- rrolladas en orden alfabético, a
rarán el contenido del menos que el contexto lo re-
manual? quiera de otra manera.
Nota 1: Las definiciones son propo-

siciones que describen de forma
clara y exacta un concepto.
Nota 2: Las abreviaturas son utiliza-
das como una forma permitida de
ahorrar espacios durante la confec-
ción del manual.
LAR 145-I-4-2. ¿Se ha incor- Sí  Verificar que el MOM contenga Satisfactorio

145.345 porado en el MOM una No una descripción de los procedi- No satisfactorio
descripción de los pro- mientos aplicables a la organi- No aplicable
LAR 145 - cedimientos de la orga- zación y los sistemas de inspec-
Apéndice 1 nización y los sistemas ción y sistemas de calidad, los
de inspección y siste- cuales deberán estar de
mas de calidad to- acuerdo a la dimensión y com-
mando en considera- plejidad de la OM.
ción la gestión de la se-
guridad operacional?  Verificar que los procedimientos
hayan considerado el sistema
de gestión de la seguridad ope-
racional.
LAR 145-I-4-3. ¿Está incor- Sí Verificar que exista una declaración Satisfactorio
145.345 porada en el MOM una No firmada en el MOM en donde el ge- No satisfactorio
declaración (compro- rente responsable se compromete a No aplicable
LAR 145 - miso corporativo) del cumplir lo establecido en el Regla-
Apéndice 1 gerente responsable? mento LAR 145 y proporcionar los
recursos para que la OMA cumpla
con los procedimientos establecidos
en dicho documento.

Orientación para el exa-
Estado de Pruebas/Notas/
Referencia Pregunta del requisito Respuesta men de la pregunta del
implantación Comentarios
requisito
LAR 145-I-4-4. ¿Se ha establecido Sí  Verificar que exista una Satisfactorio
145.345 la política y objetivos de segu- No política y objetivos de se- No satisfactorio
ridad operacional y de calidad; guridad operacional en No aplicable
LAR 145 - y los procedimientos para su concordancia con el ma-
Apéndice 1 revisión periódica? nual o documento de SMS.
 Verificar que también se
haya incluido la política y
objetivos del sistema de
calidad.
 Revisar que se haya in-
cluido un procedimiento
para la revisión periódica
de las políticas y objetivos
de seguridad operacional y
de calidad, en el cual se
establezcan los causales
de las revisiones.
LAR 145-I-4-5. ¿Están designadas Sí  Verificar que se encuentre Satisfactorio

145.345 las personas que ocupan car- No en el MOM la designación No satisfactorio
gos gerenciales? del personal gerencial. No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1  Verificar los nombres de la
persona designada y el
cargo que ocupa dentro de
la organización.
LAR 145-I-4-6. ¿Está designado el Sí  Verificar que se encuentre Satisfactorio

145.345 personal que realiza labores No en el MOM la designación No satisfactorio
de certificación? del personal de certifica- No aplicable
LAR 145 -
ción.
Apéndice 1
 Verificar los nombres del
personal de certificación
designado de la organiza-
ción.
LAR 145-I-4-7. ¿Están definidas Sí  Verificar: Satisfactorio

145.345 las obligaciones y responsabi- No 1. Que la OMA ha definido No satisfactorio
lidades de las personas que el perfil para ocupar el No aplicable
LAR 145 - ocupan los cargos gerencia-
Apéndice 1 puesto de gerente res-
les? ponsable y gerente de
2. Que el gerente respon-
sable sea una única per-
sona, identificable e in-
dependiente de otras
funciones.
3. que los deberes y las
obligaciones del perso-
nal gerencial estén esta-
blecidos en el MOM de
forma clara y específica.
4. Que se encuentre defi-
nido quien puede tratar
directamente asuntos
con la AAC a nombre de
la OMA.
LAR 145-I-4-8. ¿Se ha desarro- Sí Revisar que el organigrama Satisfactorio
145.345 llado en el MOM un organi- No desarrollado especifique en No satisfactorio
grama? forma clara las líneas de res- No aplicable
LAR 145 -
ponsabilidad del personal ge-
Apéndice 1
rencial.

Orientación para el examen Estado de Pruebas/Notas/

Referencia Pregunta del requisito Respuesta
de la pregunta del requisito implantación Comentarios
LAR 145-I-4-9. ¿Existe en el MOM Sí  Verificar en el MOM que la Satisfactorio

145.345 una descripción del recurso No OM cuente con una organi- No satisfactorio
humano necesario para aten- zación interna que permita No aplicable
LAR 145 - der la lista de capacidades de asegurar el cumplimiento de
Apéndice 1 la OM? la lista de capacidades.
 Verificar que se encuentren
definidas las funciones y
responsabilidades de dicha
organización.
 Verificar que exista un res-
ponsable.
LAR 145-I-4-10. ¿Existe en el Sí  Verificar que en el MOM se Satisfactorio

145.345 MOM una descripción general No describa las facilidades de No satisfactorio
de las instalaciones donde se la OMA en donde se especi- No aplicable
LAR 145 - efectúan actividades adminis- fiquen las instalaciones y
Apéndice 1 trativas y de mantenimiento? distribución de las áreas ad-
ministrativas y operativas.
 Verificar que se incluyan la
descripción de cada una de
las localidades donde se
efectuará servicios de man-
tenimiento (si corresponde).
LAR 145-I-4-11. ¿Existe un proce- Sí El procedimiento debe conside- Satisfactorio

145.345 dimiento para la ejecución de No rar: No satisfactorio
modificaciones menores? No aplicable
LAR 145 - 1. La clasificación de la modifi-
Apéndice 1 cación;
2. Dependiendo de la clasifica-
ción de la modificación se
contemple las instrucciones
de ejecución que corres-
ponda para llevar a cabo la
modificación menor.
LAR 145-I-4-12. ¿Contiene el Sí Verifique que: Satisfactorio

145.345 MOM un procedimiento para No No satisfactorio
enmiendas y control de pági-  el procedimiento del MOM No aplicable
LAR 145 - especifique los pasos a se-
Apéndice 1 nas efectivas de este manual
y el documento del SMS? guir cuando se efectúen las
enmiendas.
 el MOM incluya el control de
las páginas efectivas.
 exista un control de la distri-
bución del manual.
 exista un registro de las revi-
siones de este manual.
 si la OMA ha definido contar
con una persona responsa-
ble de mantener actualizada
todas sus partes y que per-
mita incorporar todos los
cambios que se realicen.
 el procedimiento incluya
como se notifica a la AAC so-
bre las revisiones o enmien-
das.

Pruebas/No-
Orientación para el examen Estado de
Referencia Pregunta del requisito Respuesta tas/
de la pregunta del requisito implantación
Comentarios
LAR 145-I-4-13. ¿Se especifica en Sí  Verificar que exista el pro- Satisfactorio
145.345 el MOM un procedimiento para No cedimiento para la distribu- No satisfactorio
la distribución de enmiendas? ción de las enmiendas den- No aplicable
LAR 145 - tro de la OM y aquellas per-
Apéndice 1 sonas a quienes se les
haya asignado una copia
de este manual.
 Verificar si la OM ha defi-
nido una persona para lle-
var este control.
LAR 145-I-4-14. ¿Cuenta el MOM  Sí Verificar que el procedimiento Satisfactorio
145.345 con un procedimiento para no- notifique a la AAC los cambios No satisfactorio
tificar a la AAC los cambios im-  No en: No aplicable
LAR 145 - portantes en la OM?
Apéndice 1 1. La organización;
2. las capacidades y alcan-
ces;
3. personal; y
4. ubicación de la OM.
LAR 145-I-4-15. Si existen funcio- Sí Verificar que se cuente con un Satisfactorio
145.345 nes de mantenimiento subcon- No procedimiento que permita: No satisfactorio
tratadas, ¿Cuenta la OM con 1. Evaluar; No aplicable
LAR 145 - una lista actualizada de las fun-
Apéndice 1 ciones de mantenimiento sub- 2. Validar;
contratadas? 3. controlar a los subcontratis-
tas, esto incluye una lista
actualizada de las funcio-
nes de mantenimiento de
los subcontratistas.
Nota: El inspector debe diferen-
ciar entre OM aprobadas y no-
aprobadas.
LAR 145-I-4-16. Si es el caso, Sí Verificar que el MOM incluya Satisfactorio

145.345 ¿Cuenta la OM con una lista No un listado de cada ubicación No satisfactorio
actualizada de ubicaciones de de mantenimiento adicional a No aplicable
LAR 145 - mantenimiento? la base principal, si es el caso.
Apéndice 1
El listado debe incluir la lista
de capacidades de cada base
adicional.
LAR 145-I-4-17. Si existen funcio- Sí Si la OM subcontrata manteni- Satisfactorio

145.345 nes de mantenimiento subcon- No miento a una OMA, verificar No satisfactorio
LAR 145 - tratadas a organizaciones de que el MOM incluya una lista No aplicable
Apéndice 1 mantenimiento aprobadas, actualizada de las funciones
¿Cuenta la OM con una lista de mantenimiento que ha sido
actualizada de las funciones subcontratada.
de mantenimiento subcontrata-
das?
2. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO Y DE CALIDAD

Pruebas/No-
Orientación para el examen Estado de
Referencia Pregunta del requisito Respuesta tas/
de la pregunta del requisito implantación
Comentarios
LAR 145I-4-18. ¿Se ha incluido en Sí  Verificar que los procedi- Satisfactorio
145.345 el MOM procedimientos que No mientos de competencia se No satisfactorio
establezca y controle la com- hayan desarrollado para el No aplicable
LAR 145 - petencia del personal? personal de acuerdo a los
Apéndice 1 alcances de la OMA.
 Verificar que el procedi-
miento incluya la instruc-
ción inicial y continua para
el personal de manteni-
miento

Orientación para el examen de Estado de Pruebas/Notas/

la pregunta del requisito implantación Comentarios
Nota: La descripción de los requisitos de

la instrucción inicial y continua se en-
cuentran detallados en el Parte 6 de esta
LV.
LAR 145.345 145I-4-19. ¿Se ha incluido Sí Verificar que en el MOM exista una Satisfactorio
en el MOM una descripción No descripción general del trabajo que No satisfactorio
LAR 145 - general del trabajo que se se ha autorizado a la OM a efectuar No aplicable
Apéndice 1 autoriza?
LAR 145.345 145-I-4-20. ¿Se ha incluido Sí  Verificar que este procedimiento Satisfactorio
LAR 145 - en el MOM un procedi- No contemple las circunstancias en No satisfactorio
Apéndice 1 miento para preparar la cer- que ha de firmarse el certificado No aplicable
tificación de conformidad de conformidad de manteni-
de mantenimiento? miento (CCM).
 Verificar que se haya estable-
cido las circunstancias en que
debe firmarse el CCM de
acuerdo a lo establecido en el
requisito 145.330.
LAR 145.345 145-I-4-21. ¿Existe un pro- Sí Verificar que este procedimiento Satisfactorio
cedimiento que describa el No contemple un método para comple- No satisfactorio
LAR 145 - método empleado para tar y conservar los registros de No aplicable
Apéndice 1 completar y conservar los mantenimiento.
registros de manteni-
Nota: Debe verificarse que los registros
miento? sean protegidos del medio ambiente
(humedad, calor, etc.), del fuego, se ten-
gan respaldos de los registros, existan
listados que proporcionen referencias
dinámicas de los registros.
LAR 145.345 145-I-4-22. ¿Existe en el Sí  Si la OM utiliza registros en Satisfactorio

MOM un procedimiento de No computadora, verificar: No satisfactorio
LAR 145 -
control de registros de man- 1. Que exista un responsable No aplicable
Apéndice 1
tenimiento en compu- del sistema.
tadora? 2. La manera como se llevarán
estos registros.
3. Como se generan los respal-
dos y su frecuencia.
 Verificar que el procedimiento
establezca un método de res-
paldo de la información.
LAR 145.345 145-I-4-23. ¿Existe en el Sí Verificar que se haya desarrollado Satisfactorio
MOM un procedimiento re- No un procedimiento que establezca No satisfactorio
LAR 145 -
lacionado a cómo se man- como la OMA mantiene un listado No aplicable
Apéndice 1
tiene mensualmente el lis- mensual actualizado de todos los
tado de los trabajos de trabajos de mantenimiento que
mantenimiento? haya efectuado.
LAR 145.345 145-I-4-24. ¿Existe en el Sí Verificar la existencia de este pro- Satisfactorio

MOM un procedimiento No cedimiento y que este contemple No satisfactorio
LAR 145 - para aprobar al personal de los aspectos indicados en el Ítem No aplicable
Apéndice 1 certificación para firmar el 145-I-6-4 de la LV145-I-6.MIA
CCM?
LAR 145.345 145-I-4-25. ¿Ha desarro- Sí Verificar que se haya establecido Satisfactorio
llado la OM procedimientos No procedimientos que establezcan No satisfactorio
LAR 145 - de registros del personal de como la OMA controla al personal No aplicable
Apéndice 1 certificación? de certificación


Nota: El procedimiento podría con-

siderar:
 que se establezca un listado ac-
tualizado a disponibilidad del per-
sonal de certificación y cuando la
AAC lo solicite;
 Se detalle el nombre, licencia y
fecha de nombramiento como
certificador del personal;
 Establezca las autorizaciones
que otorga la OMA al personal de
certificación.
LAR 145-I-4-26. Si la OM subcon- Sí Verificar que se haya desarro- Satisfactorio

145.345 trata el mantenimiento ¿Ha No llado un procedimiento que es- No satisfactorio
desarrollado un procedimiento tablezca como se emite la CCM No aplicable
LAR 145 - para la emisión de una CCM? cuando la OM subcontrata una
Apéndice 1
parte del mantenimiento para el
cual está habilitado.
LAR 145-I-4-27. ¿Existe en el Sí Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.345 MOM un procedimiento para No contempla los siguientes aspec- No satisfactorio
informar sobre fallas, casos de tos: No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 mal funcionamiento, defectos 1. Que se informe al explotador
detectados y otros sucesos aéreo, a la organización res-
durante el mantenimiento? ponsable del diseño de tipo y
a la AAC del Estado de ma-
trícula sobre dicha condición;
2. que se informe de acuerdo a
la forma y manera indicada
por la AAC del Estado de
matrícula; y
3. que los informes deben ser
presentados en un período
no mayor a tres (3) días ca-
lendario, a partir de la identi-
ficación del defecto.
LAR 145-I-4-28. ¿Existe un proce- Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio
145.345 dimiento para la recepción, No miento establezca como se No satisfactorio
evaluación, enmienda y distri- recibe, evalúa, revisa, en- No aplicable
LAR 145 - mienda y distribuye dentro
Apéndice 1 bución de los datos de mante-
nimiento? de la OMA los datos de
mantenimiento.
miento asegure que los da-
tos de mantenimiento son
los emitidos por el respon-
sable del diseño de tipo.
LAR 145-I-4-29. Cuando corres- Sí  Verificar que este procedi- Satisfactorio
145.345 ponda, ¿Existe un procedi- No miento cubra todos los re- No satisfactorio
miento que permita a la OM quisitos establecidos por el No aplicable
LAR 145 - explotador o propietario de
Apéndice 1 cumplir con los procedimien-
tos del manual de control de la aeronave.
mantenimiento del explotador  Verificar que el procedi-
o documento del propietario miento establezca que el
de la aeronave? contenido del manual de
control de mantenimiento
del explotador o documento
del propietario de la aero-
nave es dado a conocer al
personal involucrado en el
mantenimiento.


LAR Verificar que el procedimiento

145-I-4-30. ¿Existe en el Sí Satisfactorio
145.345 permita:
MOM un procedimiento para No No satisfactorio
la evaluación de proveedo- 1. Evaluar, No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 res? 2. validar y
3. controlar a los proveedores.

145.345 MOM un procedimiento para No permita: No satisfactorio
la evaluación de subcontratis- 1. Evaluar, No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 tas? 2. validar y
3. controlar a los subcontratis-
tas.
Nota: El inspector debe diferen-
ciar entre OM aprobadas y no-
aprobadas.
LAR 145-I-4-32. ¿Existe un proce- Sí Verificar que este procedimiento Satisfactorio

145.345 dimiento para el almacena- No contemple aspectos como: No satisfactorio
miento de componentes de 1. Condiciones de almacena- No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 aeronaves y materiales? miento;
2. segregación; y
3. entrega.
LAR 145-I-4-33. ¿Existe un proce- Sí Verificar que el procedimiento in- Satisfactorio / (0)
145.345 dimiento para la aceptación No cluya: No satisfactorio /
de herramientas y equipa- 1. Método de aceptación de las (1)
LAR 145 -
miento que ingresa a la orga- herramientas especiales y No aplicable
Apéndice 1
nización? equipamiento indicadas por el
fabricante;
2. Métodos de validación de he-
rramientas y equipamiento fa-
bricados por la OM.
3. Método de aceptación de las
herramientas ingresadas a la
OM por el personal de mante-
nimiento.
LAR 145-I-4-34. ¿Existe un proce- Sí Verificar que el procedimiento Satisfactorio
145.345 dimiento para el control y ca- No contemple: No satisfactorio
libración de herramientas y 1. Método de control de inventa- No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 equipos? rio y condición de las herra-
mientas y equipos; y
2. Registro de las herramientas
y equipos que requieren cali-
bración.
145.345 dimiento para el uso de herra- No contemple: No satisfactorio
mientas y equipos por parte 1. Que las herramientas y equi- No aplicable
LAR 145 -
del personal? pos hayan sido revisadas por
Apéndice 1
condición antes de su uso;
2. políticas de entrega y recep-
ción de herramientas;
3. que las herramientas alternas
hayan sido previamente vali-
dadas.
145.345 dimiento de estándares sobre No contemple los estándares rela- No satisfactorio
limpieza de las instalaciones? cionados a ambientes controla- No aplicable
LAR 145 - dos, donde sea aplicable.
Apéndice 1


LAR 145-I-4-37. ¿Existe un proce- Sí Verificar que este procedi- Satisfactorio

145.345 dimiento para transcribir las No miento contemple: No satisfactorio
instrucciones del fabricante a 1. que las tarjetas estén actua- No aplicable
LAR 145 - cartillas propias de la OMA?
Apéndice 1 lizadas con respecto a las
instrucciones del fabricante;
y
2. que estén disponibles al
personal que ejecute el
mantenimiento.
145.345 dimiento para la ejecución de No considere: No satisfactorio
reparaciones mayores? 1. la clasificación de la repara- No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 ción;
2. se inicie la reparación
cuando se tenga la aproba-
ción de los datos de la repa-
ración por el Estado de ma-
trícula;
3. se contemple las instruccio-
nes de ejecución que co-
rresponda.
4. se utilice el formulario LAR
002 o documento equiva-
lente aceptado por la AAC.
LAR 145-I-4-39. ¿Existe un proce- Sí Verificar que este procedi- Satisfactorio
145.345 dimiento para cumplir con el No miento contemple los siguien- No satisfactorio
programa de mantenimiento tes aspectos: No aplicable
LAR 145 - del explotador?
Apéndice 1 1. Que los trabajos que se eje-
cuten estén de acuerdo a lo
aprobado por la AAC del Es-
tado de matrícula.
2. que el personal de la OM re-
ciba instrucción por parte
del explotador sobre el pro-
grama de mantenimiento.
LAR 145-I-4-40. ¿Existe un proce- Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio
145.345 dimiento para cumplir con las No miento establezca la coordi- No satisfactorio
directrices de aeronavegabili- nación que debe existir con No aplicable
LAR 145 - dad (AD)? el explotador aéreo para el
Apéndice 1 cumplimiento de las AD.
miento establezca que en
caso de que la OMA detecte
una AD que no ha sido pro-
gramada por el departa-
mento de control de mante-
nimiento del explotador, in-
forme sobre el particular
para que se determine su
cumplimiento.
 El procedimiento debe dejar
establecido que si la OMA
detecta que una AD debe
ser cumplida y esta no se
cumple durante el cumpli-
miento del mantenimiento
por decisión del explotador,
deberá quedar registrado en
el documento que emite la
OMA.


LAR 145-I-4-41. ¿Existe un proce- Sí El procedimiento debe conside- Satisfactorio

145.345 dimiento para la ejecución de No rar: No satisfactorio
modificaciones? 1. La clasificación de la modifi- No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 cación;
2. Dependiendo de la clasifica-
ción de la modificación se
contemple las instrucciones
de ejecución que corres-
ponda.
LAR 145-I-4-42. ¿Existe un proce- Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.345 dimiento para la rectificación No establezca las acciones que No satisfactorio
de defectos que aparezcan debe seguir el personal de No aplicable
LAR 145 - durante el mantenimiento que mantenimiento que detecta
Apéndice 1 efectúa la OM? un defecto durante una activi-
dad de mantenimiento.
 El procedimiento debe esta-
blecer que los defectos y su
corrección deben ser docu-
mentados.

145.345 MOM un procedimiento para No contempla los siguientes aspec- No satisfactorio
informar sobre condiciones tos: No aplicable
LAR 145 - no aeronavegables durante el
Apéndice 1 1. Que se informe a la AAC del
mantenimiento? Estado de matrícula, a la or-
ganización responsable del
diseño de tipo y al explotador
sobre dicha condición;
2. que se informe de acuerdo a
la forma y manera indicada
por la AAC del Estado de ma-
trícula; y
3. que los informes deben ser
presentados en un período no
mayor a tres (3) días calenda-
rio, a partir de la identificación
de la condición no aeronave-
gable.
LAR 145-I-4-44. ¿Existe un proce- Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio
145.345 dimiento para la devolución No contemple que el compo- No satisfactorio
de componentes defectuosos nente defectuoso se devuelva No aplicable
LAR 145 - al almacén de materiales? con un documento firmado
Apéndice 1 por una persona autorizada
para tal efecto, antes de in-
gresarlo al almacén.
establezca la manera de se-
gregar los componentes de-
fectuosos.

145.345 dimiento para el tratamiento No establezca: No satisfactorio
de los componentes y mate- 1. Cuando se aplica esta condi- No aplicable
LAR 145 -
riales en cuarentena? ción;
Apéndice 1
2. qué organismo la controla;
3. que exista un responsable; y
4. que exista un área específica,
de acceso restringido.


LAR 145-I-4-46. ¿Existe un pro- Sí Verificar que el procedimiento es- Satisfactorio

145.345 cedimiento para la devolu- No tablezca: No satisfactorio
ción de componentes defec- 1. cuando se aplica esta condi- No aplicable
LAR 145 - tuosos a los subcontratistas
Apéndice 1 ción;
y proveedores?
2. qué organismo la controla; y
3. que exista un responsable.
145.345 cedimiento para el control No tablezca: No satisfactorio
de componentes defectuo- 1. un listado de control de los No aplicable
LAR 145 - sos enviados a los provee-
Apéndice 1 componentes retornados al
dores de los mismos? proveedor por encontrarse de-
fectuosos;
2. análisis estadístico de devolu-
ciones para determinar la con-
tinuidad de seguir recibiendo
componentes del proveedor.
145.345 cedimiento para realizar No tablezca: No satisfactorio
mantenimiento a explotado- 1. el nivel de mantenimiento que No aplicable
LAR 145 - res o propietarios de aero-
Apéndice 1 puede cumplir la OM;
naves?
2. el llenado de formularios;
3. que el personal de la OM
tenga el conocimiento de los
procedimientos establecidos
en el MCM del explotador o
documento del propietario de
la aeronave;
4. los registros que debe llevar la
OM.
LAR 145-I-4-49. ¿Ha desarro- Sí Verificar que el procedimiento es- Satisfactorio
145.345 llado la OM un procedi- No tablezca que todo el personal de No satisfactorio
miento para el uso de docu- la OMA que ejecuta manteni- No aplicable
LAR 145 - mentación de mantenimiento debe tener los documentos
Apéndice 1 miento y su cumplimiento? actualizados y siempre disponi-
bles.
LAR 145-I-4-50. ¿Se ha estable- Sí Verificar que la OM de acuerdo a Satisfactorio
145.345 cido en la OM que el perso- No sus habilitaciones, establezca que No satisfactorio
nal debe referenciar los pro- deberán anotarse los documentos No aplicable
LAR 145 - de sustento del trabajo efectuado
Apéndice 1 cedimientos utilizados en el
mantenimiento efectuado? en los registros del mantenimiento
efectuado.
Nota: En los registros del trabajo reali-
zado debe evidenciarse la referencia al
procedimiento que se utilizó. Por ejem-
plo si se realizan trabajos de presuriza-
ción, deberán anotarse los datos del
ATA aplicable, le Capitulo y toda refe-
rencia que ayude a la identificar que
parte del manual de mantenimiento se
utilizó de referencia (trazabilidad de la
información)
3. PROCEDIMIENTOS ADICIONALES DEL SISTEMA POR LOCALIDAD (CUANDO SEA APLICABLE)

LAR 145-I-4-51. ¿Existe un pro- Verificar que el procedimiento in-

Sí Satisfactorio
145.345 cedimiento para el control cluya:
No No satisfactorio
de componentes, herra- 1) El control de los componentes No aplicable
LAR 145 - mientas, equipos, materia- que asignan a la estación de
Apéndice 1 les, etc. de mantenimiento línea.
de línea?


Nota: El control que se lleve de los

componentes debe establecer
como mínimo:
 Descripción del componente;
 número de parte;
 número de serie, si corres-
ponde;
 fecha de vencimiento.
2) El control de las herramientas
equipos que incluya:
 Método de control de in-
ventario y condición de las
herramientas y equipos; y
 Registro de las herramien-
tas y equipos que requie-
ren calibración
3) Las condiciones de almacena-
miento, segregación y uso de
materiales.
LAR 145-I-4-52. ¿Ha desarro- Sí Verificar que el procedimiento Satisfactorio
145.345 llado la OM un procedi- No desarrollado se base en los datos No satisfactorio
miento referente a los ser- establecidos en el manual de man- No aplicable
LAR 145 - vicios de línea que debe tenimiento del explotador aéreo al
Apéndice 1 proporcionar la OM? cual se le brinda el servicio.
Nota: Los servicios de línea que puede
brindar la OM son entre otros:
 tránsito;
 abastecimiento de combustible;
 deshielo, cuando sea aplicable;
 recarga de aceite, etc.
LAR 145-I-4-53. ¿Ha desarro- Sí Verificar que el procedimiento es- Satisfactorio
145.345 llado la OM un procedi- No tablezca que todos los defectos y No satisfactorio
miento para el control de defectos repetitivos deben ser in- No aplicable
LAR 145 - mantenimiento de línea de formados a la base principal para
Apéndice 1 defectos y defectos repetiti- ser parte de los controles estadís-
vos? ticos de los servicios de línea que
brinda la OM y que afectan a la se-
guridad operacional.
LAR 145-I-4-54. ¿Ha desarro- Sí Verificar que se haya desarrollado Satisfactorio
145.345 llado la OM un procedi- No un procedimiento que establezca No satisfactorio
miento para llenar el regis- que todo el personal de la OM No aplicable
LAR 145 - tenga conocimiento del MCM de
Apéndice 1 tro técnico de vuelo y emitir
la CCM? los explotadores a los cuales
brinda servicio en relación al lle-
nado del registro técnico de vuelo,
en donde se incluya la CCM en
caso de detectarse y corregirse al-
guna discrepancia.
LAR 145-I-4-55. ¿Ha desarro- Sí Verificar que exista un procedi- Satisfactorio
145.345 llado la OM un procedi- No miento referente a las acciones No satisfactorio
miento para el retorno de que efectúa el personal de una No aplicable
LAR 145 - partes defectuosas removi- base adicional en relación a las
Apéndice 1 das de las aeronaves? partes que son removidas de las
aeronaves a las cuales se les da
servicio de línea para su retorno
de esas partes defectuosas a la
base principal.


LAR 145-I-4-56. ¿Ha desarro- Sí Verificar que donde se ejecuten Satisfactorio

145.345 llado la OM un procedi- No actividades de mantenimiento por No satisfactorio
LAR 145 - miento para asegurarse que cada localidad se cumplan los No aplicable
Apéndice 1 la base adicional de mante- procedimientos considerados en
nimiento se mantiene ac- las Partes 1, 2, 4, 5 y 6 de esta LV
tualizada para la ejecución (según corresponda), de acuerdo
de mantenimiento? al alcance de capacidad de cada
localidad.
4. PROCEDIMIENTOS DEL SISTEMA DE INSPECCIÓN

LAR 145-I-4-57. ¿Existe un pro- Sí Verificar que el procedimiento cu- Satisfactorio

145.345 cedimiento para la inspec- No bra los siguientes aspectos: No satisfactorio
ción de recepción de mate- 1) Una inspección visual del No aplicable
LAR 145 - rias primas, partes y com-
Apéndice 1 contenedor y del contenido,
ponentes de aeronaves? por daños;
2) información sobre cómo el
personal de recepción debe
documentar y registrar la re-
cepción, así como las consta-
taciones de los documentos
técnicos y los daños resultan-
tes del manejo inadecuado.
3) el personal de recepción debe
ser instruido para revisar ade-
cuadamente los documentos
técnicos.
4) los contenidos mínimos exigi-
dos de la documentación (for-
mularios, fichas adjuntas, cer-
tificaciones, etc.).
5) el manejo adecuado de los
componentes de aeronave
que sean sospechosos de no
estar aprobados (“Suspected
Unapproved Part – SUP”).
LAR 145-I-4-58. ¿Existe un pro- Sí  Verificar que se establezca en Satisfactorio
145.345 cedimiento de inspecciones No el procedimiento que toda aero- No satisfactorio
preliminares para aerona- nave o componente de aero- No aplicable
LAR 145 - ves y componentes de ae- nave entregado por el explota-
Apéndice 1 ronaves? dor o propietario de la aeronave
pasará una inspección prelimi-
nar.
considere:
1. Que el personal que efec-
túa la inspección preliminar
sea competente;
2. los defectos encontrados
sean listados y registrados
por cada aeronave o com-
ponente de aeronave;
3. el reporte de la inspección
preliminar sea entregado al
explotador o propietario de
la aeronave o componente
de aeronave.

Pregunta del requi- Orientación para el examen de la pre- Estado de Pruebas/Notas/

Referencia Respuesta
sito gunta del requisito implantación Comentarios
LAR 145-I-4-59. ¿Existe un Sí  Verificar que el procedimiento esta- Satisfactorio

145.345 procedimiento de ins- No blezca que toda aeronave y componente No satisfactorio
pección por daños de aeronave que haya estado involu- No aplicable
LAR 145 - ocultos? crado en un accidente, antes de que se
Apéndice 1 realice trabajos de mantenimiento, sea
sometida a una inspección por daños
ocultos.
 Se debe establecer en el procedimiento
que el personal encargado de llevar a
cabo esta inspección tenga la compe-
tencia a fin de reconocer el daño.
 El procedimiento debe incluir un detalle
completo de la forma y manera estable-
cida por la OM para el reporte de inspec-
ción.
LAR 145-I-4-60. ¿Existe un Sí  Verificar que el procedimiento haya Satisfactorio

145.345 procedimiento para la No considerado que: No satisfactorio
realización de inspec- 1. Las instrucciones de las inspec- No aplicable
LAR 145 - ciones en proceso? ciones estén establecidas en los
Apéndice 1 datos de mantenimiento;
2. el trabajo a realizarse este decla-
rado en una orden de trabajo;
3. personal competente debe reali-
zar las inspecciones en proceso;
4. la certificación del trabajo reali-
zado debe ser registrado en los
formularios requeridos para este
trabajo.
LAR 145-I-4-61. ¿Existe un Sí  Verificar que el procedimiento esta- Satisfactorio
145.345 procedimiento para la No blezca que la inspección final se realiza No satisfactorio
realización de una ins- en cada aeronave o componente de ae- No aplicable
LAR 145 - pección final o de con- ronave antes de la emisión del certifi-
Apéndice 1 formidad? cado de conformidad de mantenimiento.
 El procedimiento debe establecer que la
inspección final incluya:
1. Revisión de los documentos usa-
dos durante el mantenimiento;
2. que sea realizada por personal de
certificación;
3. que sea registrada en los formula-
rios de certificación aplicables;
 Verificar que en los casos de manteni-
miento subcontratado efectuado por una
OM no-aprobada, el CCM es responsa-
bilidad final de la organización de man-
tenimiento que efectuó la subcontrata-
ción.
LAR 145-I-4-62. Cuando Sí Verificar que el procedimiento desarro- Satisfactorio

145.345 sea requerido, ¿Existe No llado establezca un control de todos los No satisfactorio
un procedimiento para equipos de trabajo que haya establecido No aplicable
LAR 145 - el control de los equi- el fabricante y que la OM haya adquirido,
Apéndice 1 pos de trabajo del fabri- los cuales interactúan con las actividades
cante en las instalacio- para las cuales está aprobada dicha orga-
nes de la OM? nización.
Nota: Este procedimiento debe establecer una
identificación propia de la OM para cada equipo
de trabajo (adicional al número de parte que
tenga), un programa de mantenimiento, etc.

5. PROCEDIMIENTOS PARA EL SISTEMA DE AUDITORIAS INDEPENDIENTES DE CALIDAD Y SE-

GURIDAD OPERACIONAL
LAR 145-I-4-63. ¿Existe un pro- Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.345 cedimiento para auditorías No establezca: No satisfactorio
internas de calidad y SMS? 1. Absoluta independencia del No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 personal que realiza las audi-
torías, considerando la posi-
bilidad de subcontratación de
este servicio;
2. Las instrucciones del proce-
dimiento deben indicar la
forma como se ejecuta la au-
ditoría y considerar aspectos
como:
a) auditoría a los procedi-
mientos de la OM;
b) procedimientos para me-
didas correctivas y pre-
ventivas;
c) competencia del auditor;
d) independencia y acceso
al gerente responsable;
e) forma de retroalimenta-
ción;
f) seguimiento del plan de
acciones correctivas, etc.
Nota: Si la OM utiliza las au-
ditorías de calidad para cu-
brir también el SMS, debe
verificarse que el auditor
haya seguido el curso de
SMS y que se tenga los con-
troles para las constatacio-
nes de calidad y las consta-
taciones de seguridad opera-
cional con sus respectivos
análisis.

145.345 cedimiento de auditoria a No tablezca: No satisfactorio
funciones de mantenimiento 1. Absoluta independencia del No aplicable
LAR 145 - subcontratado?
Apéndice 1 personal que realiza las audi-
torías;
2. Las instrucciones del procedi-
miento deben indicar la forma
como se ejecuta la auditoría y
debe contemplar aspectos
como:
a) auditoría a los procedi-
mientos de la OM;
b) competencia del perso-
nal;
c) datos de las funciones de
mantenimiento subcon-
tratada;
d) equipos y herramientas;
e) instalaciones; y
f) registros.



145.345 cedimiento para tomar ac- No establezca: No satisfactorio
ciones correctivas y pre- 1. un análisis de causa raíz; No aplicable
LAR 145 - ventivas de las auditorías?
Apéndice 1 2. una determinación de las
acciones correctivas;
3. una determinación de las
acciones preventivas;
4. plan de acción;
5. una evaluación de las ac-
ciones tomadas;
6. seguimiento;
7. medición de la efectividad.
Nota: La determinación de las
acciones correctivas y preventi-
vas deben ser remitidas al ge-
rente responsable para su co-
nocimiento y aprobación.

145.345 cedimiento para el registro No incluya: No satisfactorio
del personal de auditorías? 1. antecedentes relativos a la No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 competencia e instrucción;
2. datos que son necesarios
mantener en los registros y
su forma de actualización;
3. instrucciones para abrir un
registro de cada persona
que se desempeñe en el
área de auditorías;
4. el responsable de mantener
actualizado estos registros.
LAR 145-I-4-67. Cuando sea Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio
145.345 aplicable, ¿Existe un pro- No contemple que la organización No satisfactorio
cedimiento para la califica- debe disponer de: No aplicable
LAR 145 - ción de actividades espe-
Apéndice 1 1. Personal competente;
cializadas?
2. data técnica o especifica-
ciones aplicables para el
trabajo a realizar;
3. equipamiento, herramien-
tas y materiales para el
trabajo a realizar;
4. instalaciones apropiadas;
y
5. la acreditación de un or-
ganismo nacional o inter-
nacional competente y re-
conocido por la AAC.
Nota: Se consideran activida-
des especializadas las prue-
bas no destructivas (NDT),
soldadura, etc.
LAR 145-I-4-68. ¿Existe un pro- Sí  Verifique que el procedimiento Satisfactorio

145.345 cedimiento de auto-eva- No considere que para incremen- No satisfactorio
luación para incrementar la tar la lista de capacidades, la No aplicable
LAR 145 - auto-evaluación establezca un
Apéndice 1 lista de capacidades?
análisis completo de requisitos
y disponibilidad de los siguien-
tes ítems:


1. Personal;
2. Instalaciones;
3. equipamiento, herramien-
tas y materiales; y
4. datos de mantenimiento.
incluya el método de auto-eva-
luación y como se informa del
resultado de la auto-evaluación
al gerente responsable para su
aprobación y firma respectiva.
LAR 145-I-4-69. Si corresponde, Sí Verificar que el procedimiento es- Satisfactorio
145.345 ¿Existe un procedimiento No tablezca que una vez completado No satisfactorio
de auto-inclusión? el proceso de auto-inclusión No aplicable
LAR 145 - como la OM informa a la AAC
Apéndice 1 este nuevo servicio en el anexo a
la lista de capacidades.
Nota: Este procedimiento es aplicable
para OMAS que tengan cientos de
componentes y que por un guion o nú-
mero diferente a los que ya reparan al-
terarían la lista de capacidades. Sin
embargo, este procedimiento como
parte del MOM debe tener, siempre
que sea aplicable, el respaldo de la au-
toevaluación firmada por el gerente
responsable.
LAR 145-I-470. ¿Tiene la OM Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.345 procedimientos para la soli- No establezca que, para solicitar No satisfactorio
citud y control de exencio- una solicitud de exención, esta No aplicable
LAR 145 - debe contener un nivel equiva-
Apéndice 1 nes?
lente de seguridad acorde con
el requisito del reglamento y ga-
rantizada por la AAC que la
otorga, para ello la solicitud de-
berá acompañarse con el análi-
sis de riesgo respectivo que
haya efectuado como parte de
su sistema de gestión de la se-
guridad operacional (SMS).
 Revisar que el procedimiento
establezca que el contenido de
la solicitud de exención con-
tenga:
a) El o los requisitos
reglamentarios del cual
solicita se le exima;
b) argumentos de los motivos
de la solicitud de la
exención;
c) eventuales beneficios al
interés público;
d) el análisis de riesgo
correspondiente;
e) información de la forma
como el nivel de seguridad
no será afectado; y
f) duración y la forma de
cumplimiento alternativo
que propone, cuando
corresponda

Orientación para el examen de la Estado de Pruebas/Notas/

pregunta del requisito implantación Comentarios
 Verificar que el procedimiento es-

tablezca como la OMA controla
1) cada una de las exenciones
que haya solicitado;
2) las exenciones que fueron
aceptadas por la AAC;
3) la fecha de vencimiento de la
exención, con un sistema que
le permita recibir una alerta
antes de su vencimiento.
6. PROCEDIMIENTOS DE COMPETENCIA DEL PERSONAL

LAR 145-I-4-71. ¿Existe un Sí Verificar que el procedimiento in- Satisfactorio

145.345 procedimiento de instruc- No cluya: No satisfactorio
ción y certificación del 1) instrucción inicial, especiali- No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 personal involucrado en zada, OJT y continua;
mantenimiento? 2) datos que son necesarios man-
tener en los registros de ins-
trucción y su forma de actuali-
zación;
3) instrucciones para abrir un re-
gistro de cada persona que se
desempeñe en el área de man-
tenimiento;
4) el responsable de mantener ac-
tualizado estos registros.
LAR 145-I-4-72. ¿Existe un Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.345 procedimiento de instruc- No contemple: No satisfactorio
ción y calificación de au- No aplicable
LAR 145 - ditores de calidad?
Apéndice 1 1) Requisitos para la califica-
ción de los auditores en
cuanto a su educación;
2) curso de auditoria;
3) experiencias previas en
áreas relacionadas a la cali-
dad;
4) los requisitos de conocimien-
tos para el personal de audi-
tores.
Nota: El programa considere los
conocimientos que el auditor
debe poseer en:
a) Procedimientos, métodos y
herramientas de auditoría;
b) sistema de gestión y manejo
de documentos;
c) estructura de la organiza-
ción;
d) leyes, reglamentos y otros
requisitos aplicables;
e) manuales y procedimientos
de la organización.


f) métodos y técnicas relacio-
nadas con la calidad; y
g) procesos de mantenimiento.
LAR 145-I-4-73. ¿Existe un Sí  Verificar que el procedimiento de Satisfactorio

145.345 procedimiento para la ins- No instrucción de SMS debe consi- No satisfactorio
trucción de la seguridad derar lo siguiente: No aplicable
LAR 145 - operacional? 1) políticas de seguridad opera-
Apéndice 1
cional, metas y objetivos;
2) funciones y responsabilida-
des de seguridad operacio-
nal;
3) principios básicos de la ges-
tión de riesgos de la seguri-
dad operacional;
4) sistemas de notificación de
la seguridad operacional;
5) respaldo de la gestión de la
seguridad operacional (lo
que incluye los programas
de evaluación y auditoría);
6) líneas de comunicación para
la distribución de informa-
ción de seguridad operacio-
nal;
7) un proceso de validación
que mide la eficacia de la ca-
pacitación; y
8) adoctrinamiento inicial docu-
mentado y requisitos de ins-
trucción continua.
también establezca:
1) normas de instrucción de se-
guridad operacional inicial y
continua para todo el perso-
nal de la OMA:
2) la cantidad de instrucción de
seguridad operacional que
recibirá el personal de
acuerdo a su responsabili-
dad y participación de la per-
sona en el SMS;
3) la documentación de instruc-
ción del SMS en donde se
especifique las responsabili-
dades para el desarrollo del
contenido y programación de
la instrucción;
4) la gestión de los registros de
la instrucción.
7. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)

LAR 145-I-4-74. ¿Se ha esta- Sí Verificar como los manuales se Satisfactorio

145.345 blecido como la OM con- No mantendrán actualizados y como No satisfactorio
trola los documentos? garantiza la OM que el personal No aplicable
LAR 145 - que participa en la seguridad ope-
Apéndice 1 racional tiene la versión más re-
ciente.


Nota: Considerar lo siguiente:

a) copia impresa o medio electrónico
controlado y lista de distribución;
b) correlación entre el manual o docu-
mento del SMS y otros documen-
tos existentes (como el MOM);
c) el proceso de revisión periódica del
manual y sus formularios/docu-
mentos relacionados para garanti-
zar sus sustentabilidad, suficiencia
y eficacia constantes;
d) el proceso de administración, apro-
bación y aceptación reglamentaria
del manual.
LAR 145-I-4-75. ¿Se ha esta- Sí Verificar que el MOM o documento Satisfactorio

145.345 blecido como la OM cum- No del SMS aborde los reglamentos No satisfactorio
plirá los requisitos regla- del SMS y el material guía actual No aplicable
LAR 145 - mentarios del SMS? para obtener una referencia nece-
Apéndice 1 saria y toma de conciencia de todos
los interesados.
Nota: Deberá:
a) explicar en detalle los reglamentos
actuales de SMS, incluyendo el
marco de tiempo de su cumpli-
miento y las referencias del mate-
rial de asesoramiento, según co-
rresponda;
b) elaborar o explicar la importancia y
las implicancias de los reglamentos
para la organización, donde corres-
ponda;
c) establecer una correlación con los
otros requisitos o reglamentos rela-
cionados con la seguridad opera-
cional, donde corresponda.
LAR 145-I-4-76. ¿Se ha des- Sí  Verificar que se describa el al- Satisfactorio

145.345 crito el alcance e integra- No cance y extensión de las opera- No satisfactorio
LAR 145 - ción del sistema de ges- ciones e instalaciones relaciona- No aplicable
Apéndice 1 tión de la seguridad ope- das con la OM, dentro de las
racional? cuales se aplicará el SMS.
 Verificar que se aborde el al-
cance de los procesos, los equi-
pos y las operaciones considera-
das idóneas para el programa de
identificación de peligros y miti-
gación de riesgos (HIRM) de la
OM.
Nota: Considerar los siguientes cri-
terios:
a) Explicar la naturaleza del nego-
cio de la OM y su posición o fun-
ción dentro de la industria como
un todo;
b) Identificar los procesos y los
equipos principales que se con-
sideran idóneos para el pro-
grama (HIRM) de la OM, espe-
cialmente aquellos que son per-
tinentes para la seguridad opera-
cional. si el alcance de los proce-
sos y los equipos idóneos de
HIRM es demasiado detallado o
extenso, se puede controlar de
acuerdo con un documento com-
plementario, según corres-
ponda;


c) Identificar las áreas, los departa-

mentos y las instalaciones principa-
les de la OM dentro de las cuales se
aplicará el SMS;
d) En las áreas que se opere o adminis-
tre el SMS dentro de la OM o contra-
tistas interconectados, definir y do-
cumentar dicha integración y res-
ponsabilidades asociadas, según
corresponda;
e) Si existen otros sistemas de control
o gestión dentro de la OM como el
QMS, OSHE y Semas, identificar la
integración pertinente 8donde co-
rresponda) dentro del SMS.
LAR 145-I-4-77. ¿Se ha esta- Sí Revisar que se hayan descrito las in- Satisfactorio
145.345 blecido la política de la No tenciones de la OM, sus principios de No satisfactorio
seguridad operacional gestión y su compromiso con la mejora No aplicable
LAR 145 - de la seguridad operacional en rela-
Apéndice 1 de la OM?
ción al servicio que provee la OM.
Nota 1: La política de seguridad operacional
debe ser una descripción corta parecida a la
declaración de la misión.
Nota 2: Consideraciones a ser tomada en
cuenta en la política de seguridad operacio-
nal:
a) debe ser adecuada a la dimensión y com-
plejidad de la OM;
b) señala las intenciones de la OM, sus prin-
cipios de gestión y el compromiso con la
mejora continua en seguridad operacio-
nal;
c) debe ser firmada por el gerente respon-
sable;
d) ser revidada periódicamente;
e) todo el personal de la OM participa en el
establecimiento y mantenimiento del sis-
tema de gestión de seguridad operacio-
nal;
f) es comunicada a todos los empleados
con la intención de crear conciencia de
sus obligaciones de seguridad operacio-
nal individuales.
LAR 145-I-4-78. ¿Se han es- Sí Verificar que los objetivos descritos de Satisfactorio
145.345 tablecido los objetivos No seguridad operacional sean una decla- No satisfactorio
de la seguridad opera- ración corta que describa a grandes No aplicable
LAR 145 - rasgos lo que espera lograr la organi-
Apéndice 1 cional de la OM?
zación.
Nota: Consideraciones a ser tomadas en

cuenta en los objetivos de seguridad opera-
cional:
a) se expresen como una declaración de
nivel superior que describe el compro-
miso de la organización para lograr la
b) que existe un proceso formal para
desarrollar un conjunto coherente de
objetivos de seguridad operacional;
c) son difundidos y distribuidos en toda la
OM;
d) se asignan recursos para lograr los ob-
jetivos;
e) Se vinculan con los indicadores de se-
guridad operacional para facilitar el
control y la medición, como corres-
ponda.


LAR 145-I-4-79. ¿Se han es- Sí Verificar que el documento de SMS Satisfactorio
145.345 tablecido las funciones y No establezca las funciones y responsa- No satisfactorio
responsabilidades de la bilidades de la seguridad operacional No aplicable
LAR 145 - para el personal que participa en el
Apéndice 1 seguridad operacional
de la OM? SMS.
Nota: Considerar los siguientes criterios:
a) el gerente responsable se encarga de
garantizar que el SMS se implemente
correctamente y se desempeñe se-
gún los requisitos en todas las áreas
de la OM;
b) se asignó un responsable de seguri-
dad operacional, un comité de seguri-
dad operacional o grupos de acción
de seguridad operacional, según co-
rresponda;
c) las funciones y responsabilidades de
seguridad operacional del personal
en todos los niveles de la OM están
definidas y documentadas;
d) todo el personal comprende sus fun-
ciones y responsabilidades en rela-
ción con los procesos, las decisiones
y las medidas de la gestión de la se-
guridad operacional;
e) existe un diagrama de responsabilida-
des institucionales del SMS.
LAR 145-I-4-80. ¿Se ha esta- Sí  Verificar que el sistema de notifica- Satisfactorio

145.345 blecido la notificación de No ción incluya medidas reactivas (in- No satisfactorio
la seguridad operacional formes de accidentes/incidentes, No aplicable
LAR 145 - etc.) y proactivas/predictivas (infor-
Apéndice 1 de la OM?
mes de peligros).
 Verificar que se describan los sis-
temas de notificación respectivos.
Entre los factores que se deben
considerar se incluye:
1) el formato del informe;
2) la confidencialidad;
3) los destinatarios;
4) los procedimientos de investi-
gación/evaluación;
5) las medidas correctivas/pre-
ventivas; y
6) la divulgación del informe.
Nota: Criterios a tener en cuenta:
a) debe existir un procedimiento que
proporcione la captura de sucesos
internos, como accidentes, inciden-
tes y otros sucesos pertinentes
para el SMS;
b) debe haber una distinción entre los
informes obligatorios (accidentes,
incidentes graves, defectos impor-
tantes, etc.) que se deben notificar
a la AAC y otros informes de suce-
sos de rutina, que permanecen
dentro de la organización;
c) debe existir un sistema de notifica-
ción de peligros/sucesos voluntaria
y confidencial, que incorpore la pro-
tección de la identidad, según co-
rresponda;


d) los procesos de notificación

deben ser simples, accesi-
bles y proporcionales a la di-
mensión y complejidad de la
OM;
e) los informes de alto impacto
y las recomendaciones aso-
ciadas se abordan y revisan
según el nivel de gestión co-
rrespondiente;
f) los informes se recopilan de
una base de datos adecuada
para facilitar el análisis nece-
sario.
LAR 145-I-4-81. ¿Se ha des- Sí  Verificar que se describa el sis- Satisfactorio

145.345 crito lo correspondiente a No tema de identificación de peli- No satisfactorio
LAR 145 - la identificación de peligros y como se recopilan tales No aplicable
Apéndice 1 gros y evaluación de ries- datos.
gos?  Revisar que exista una descrip-
ción del proceso para la cate-
gorización de peligros/riesgos y
su posterior priorización para
una evaluación de seguridad
operacional documentada.
 Revisar la descripción de cómo
se lleva a cabo el proceso de
evaluación de seguridad opera-
cional y cómo se implementan
planes de acción correctiva.
Nota: Tener en consideración los si-

guientes criterios:
a) los peligros identificados se
evalúan, priorizan y procesan
para la evaluación de riesgo,
según corresponda;
b) debe existir un proceso estruc-
turado para la evaluación de
riesgos que establezca la gra-
vedad, probabilidad, tolerabili-
dad y controles preventivos;
c) los procedimientos de identifi-
cación de peligros y evaluación
de riesgos deben centrarse en
la seguridad operacional de la
OM, así también en su contexto
fundamental;
d) deben usarse hojas de cálculo,
formularios o software para la
evaluación de riesgos, de
acuerdo a la complejidad de la
OM;
e) debe existir un nivel de gestión
que apruebe las evaluaciones
de seguridad operacional com-
pletadas;
f) debe existir un proceso de eva-
luación de la eficacia de las
medidas correctivas, preventi-
vas y de recuperación que se
haya desarrollado;
g) debe existir un proceso para la
revisión periódica de las eva-
luaciones de seguridad opera-
cional completadas y la docu-
mentación de los resultados.


LAR 145-I-4-82. ¿Se ha des- Sí Verificar que la descripción del con- Satisfactorio
145.345 crito lo correspondiente No trol y la medición de rendimiento en No satisfactorio
al control y medición del materia de seguridad operacional No aplicable
LAR 145 - rendimiento en materia incluya los indicadores de rendi-
Apéndice 1 de seguridad operacio- miento en materia de seguridad
nal? operacional (SPI) del SMS de la
OM.
Nota: Considerar los siguientes criterios:
a) debe existir un proceso formal para
desarrollar y mantener un conjunto
de indicadores de rendimiento en
materia de seguridad operacional y
sus objetivos eficaces asociados;
b) que exista una correlación estable-
cida entre los SPI y los objetivos de
seguridad operacional de la organi-
zación, donde corresponda, y el
proceso de aceptación reglamenta-
ria de los SPI, donde sea necesario;
c) debe existir un proceso de control
del rendimiento de estos SPI, in-
cluido el procedimiento de medidas
correctivas, cada vez que se acti-
ven tendencias inaceptables o
anormales;
d) cualquier otro criterio o proceso de
control y medición del rendimiento
en materia de seguridad operacio-
nal o de SMS complementario.
LAR 145-I-4-83. ¿Se ha des- Sí Verificar que la OM describa como Satisfactorio

145.345 crito como se investigan No se investigan y procesan los acci- No satisfactorio
y procesan los acciden- dentes / incidentes / sucesos dentro No aplicable
LAR 145 - tes / incidentes / sucesos de la organización, incluida la corre-
Apéndice 1 y las medidas correcti- lación con el sistema de identifica-
vas? ción de peligros y gestión de riesgos
del SMS de la OM.
Nota: Considera los siguientes criterios:

a) deben desarrollarse procedimientos
para garantizar que se investiguen de
forma interna los accidentes e inciden-
tes notificados;
b) debe divulgarse internamente los in-
formes de investigación completados
al igual que a la AAC, según corres-
ponda;
c) deberá tenerse un proceso que garan-
tice que se llevan a cabo las medidas
correctivas tomadas o recomendadas
y para evaluar sus resultados / efica-
cia;
d) debe existir un procedimiento sobre la
consulta y las medidas disciplinarias
asociadas con los resultados del in-
forme de investigación;
e) deben existir condiciones definidas
claramente según las cuales se po-
drían considerar medidas disciplina-
rias punitivas (por ejemplo: actividad
ilegal, imprudencia, negligencia grave
o conducta impropia deliberada);
f) debe existir un proceso para garanti-
zar que las investigaciones incluyan la
identificación de averías activas, así
como también factores y peligros que
contribuyen;
g) el procedimiento y el formato de la in-
vestigación proporcionan hallazgos
sobre factores o peligros


contribuyentes que se procesan

para la medida de seguimiento con
el sistema de identificación de peli-
gros y gestión de riesgos de la OM,
donde corresponda.
LAR 145-I-4-84. ¿Se ha des- Sí  Verificar que se haya descrito el Satisfactorio

145.345 crito lo relacionado a la No tipo de SMS y otra capacitación No satisfactorio
capacitación y comunica- relacionada con la seguridad No aplicable
LAR 145 - ción de la seguridad ope- operacional que reciba el per-
Apéndice 1 racional? sonal y el proceso para garanti-
zar la eficacia de la capacita-
ción.
 Verificar que se describa como
se documentan tales procedi-
mientos de capacitación.
 Revisar que exista una descrip-
ción de los procesos /canales
de comunicación de seguridad
operacional en la OM.
Nota: considerar que:
a) el programa de capacitación se
encuentre documentado, sea
idóneo a la OM según su di-
mensión y complejidad;
b) exista un proceso de validación
que mida la eficacia de la capa-
citación;
c) la capacitación incluya la capa-
citación inicial, y continua, se-
gún corresponda;
d) la capacitación del SMS sea
parte del programa de capaci-
tación general de la OM;
e) se incorpora la toma de con-
ciencia de SMS en el programa
de empleo o adoctrinamiento;
f) existen procesos / canales de
comunicación de la seguridad
operacional dentro de la OM.
LAR 145-I-4-85. ¿Se ha des- Sí Verificar que se encuentre des- Satisfactorio

145.345 crito el proceso para la No crito el proceso para la revisión y No satisfactorio
mejora continua y audito- mejora continua del SMS. No aplicable
LAR 145 - ría de SMS? Nota: Para la revisión de esta parte de-
Apéndice 1
berá tenerse en cuenta los siguientes
criterios:
a) El proceso para una auditoría / revi-
siones internas regulares del SMS
de la OM para garantizar su conti-
nua sustentabilidad, suficiencia y
eficacia;
b) Descripción de cualquier otro pro-
grama que contribuya con la mejora
continua del SMS de la OM y el ren-
dimiento en materia de seguridad
operacional (por ejemplo: MEDA,
estudios de seguridad operacional,
sistemas ISO, entre otros).
LAR 145-I-4-86. ¿Se ha des- Sí Verificar que la OM ha descrito el Satisfactorio

145.345 crito lo referente a la ges- No método de almacenamiento de to- No satisfactorio
tión de registros de SMS? dos los registros y documentos re- No aplicable
LAR 145 - lacionados con su SMS.
Apéndice 1
Nota: Considerar los siguientes crite-
rios para esta inspección:


a) OM debe tener registros de SMS o

un sistema de archivo que garantiza
la conservación de todos los regis-
tros generados en conjunto con la
implementación y operación del
SMS.
b) Los registros que deben guardarse
deben incluir informes de peligros,
informes de evaluación de riesgos,
notas de grupos de acción de segu-
ridad operacional/reuniones de se-
guridad operacional, diagramas de
indicadores de rendimiento en mate-
ria de seguridad operacional, infor-
mes de auditoría del SMS y registros
de la capacitación de SMS.
c) Los registros deben permitir que se
rastreen todos los elementos del
SMS y que estén accesibles para la
administración de rutina del SMS,
así como también, para propósitos
de auditorías internas y externas.
LAR 145-I-4-87. ¿Se ha des- Sí Verificar que la OM haya descrito Satisfactorio

145.345 crito lo referente a la ges- No el proceso para gestionar los cam- No satisfactorio
tión del cambio? bios que pueden tener un impacto No aplicable
LAR 145 - en los riesgos de seguridad opera-
Apéndice 1 cional y como tales procesos se in-
tegran con el SMS.
Nota: Considerar los siguientes proce-
dimientos hayan sido desarrollados por
la OM:
a) procedimientos para garantizar que
los cambios institucionales y opera-
cionales sustanciales consideran
cualquier impacto que puedan tener
en los riesgos existentes de la segu-
ridad operacional.
b) procedimientos para garantizar que
se lleva a cabo una evaluación de
seguridad operacional correspon-
diente antes de la introducción de
nuevos equipos o procesos que ten-
gan implicaciones de riesgos de se-
guridad operacional.
c) procedimientos para la revisión de
evaluaciones de seguridad opera-
cional existentes cada vez que se
apliquen cambios al proceso o
equipo asociado.
LAR 145-I-4-88. Cuando sea Sí Verificar que se hayan descrito las Satisfactorio
145.345 aplicable, ¿Se ha des- No intenciones de la OM acerca de si- No satisfactorio
crito lo referente al plan tuaciones de emergencia y sus No aplicable
LAR 145 - de respuesta ante emer- controles de recuperación corres-
Apéndice 1 gencias? pondientes, además de su com-
promiso para abordar dichas situa-
ciones.
Nota 1: El plan de respuesta ante emer-

gencias puede ser un documento sepa-
rado o puede ser parte del manual/do-
cumento del SMS.
Nota 2: Considerar los siguientes crite-
rios:
a) la OM debe tener un plan de emer-
gencia que describa las funciones y
responsabilidades en caso de un in-
cidente, una crisis o un accidente im-
portante;


b) existe un proceso de notificación que in-

cluye una lista de llamadas de emergen-
cia y un proceso de movilización in-
terno;
c) la OM tiene disposiciones con otras
agencias para recibir o prestar ayuda y
la disposición de servicios de emergen-
cia, según corresponda;
d) la OM tiene procedimientos para las
operaciones del modo de emergencia,
donde corresponda.
e) existe un procedimiento para vigilar el
bienestar de todas las personas afecta-
das y para notificar al familiar más cer-
cano, cuando corresponda;
f) la organización ha establecido procedi-
mientos para tratar con los medios de
comunicación y temas relacionados con
el seguro;
g) existen responsabilidades de investiga-
ción de accidentes definidas dentro de
la organización.
h) el requisito para preservar la evidencia,
asegurar el área afectada y la notifica-
ción obligatoria/gubernamental está cla-
ramente declarada, cuando corres-
ponda.
i) existe una capacitación de preparación
y respuesta ante emergencias para el
personal afectado.
j) la OM desarrolló un plan de evacuación
en caso de una aeronave o un equipo
averiado con el asesoramiento de pro-
pietarios de aeronaves/equipos, explo-
tadores de aeródromo u otras agencias,
según corresponda.
k) existe un procedimiento para registrar
las actividades durante una respuesta
ante emergencias.
8. APÉNDICES

LAR 145-I-4-89. ¿Ha consi- Sí Verifique si el MOM considera los si- Satisfactorio
145.345 derado la inclusión de No guientes apéndices y su respectiva No satisfactorio
Apéndices? forma de control: No aplicable
LAR 145 -
Apéndice 1 a) Modelos de documentos, formu-
larios y registros vigentes con
sus instrucciones de llenado que
usa la OMA;
b) lista de subcontratistas;
c) listado de localidades adiciona-
les de mantenimiento; y
d) listado de organizaciones LAR
145 contratadas.
9. LINEAMIENTO PARA EL DESARROLLO, IMPLEMENTACIÓN Y PROCEDIMIENTOS EN LO RELA-

CIONADO A FACTORES HUMANOS EN EL MANTENIMIENTO DE AEROANVES
LAR 145-I-4-90. ¿Se ha ob- Sí Verifique que en el desarrollo de los Satisfactorio

145.345 servado en la elabora- No procedimientos del MOM se haya No satisfactorio
ción del MOM los princi- considerado: No aplicable
LAR 145 - pios de factores huma-
Apéndice 1 nos? 1. Forma de interacción del ser hu-
mano con:


a) Maquina;
b) Ambiente;
c) Sistemas, y
d) otro ser humano.
2. Cuestiones fundamentales a
los errores de manteni-
miento:
a) Vigilancia reglamentaria;
b) función de la administra-
ción;
c) instrucción;
d) fiabilidad de la inspec-
ción humana;
e) factores de entorno;
f) ergonomía;
g) comunicación y diseño
de documentos; y
h) fatiga de personal de
mantenimiento.

15. OBSERVACIONES
Nota. -El inspector de aeronavegabilidad puede usar este espacio para anotar las observaciones que estime apropiadas (agregar la cantidad de hojas,
según se requiera).
LV145-I-4-MIA – Evaluación del manual de la organización de mantenimiento


LV145-I-5-MIA – Evaluación de la lista de capacidades

EVALUACION DE LA LISTA DE CAPACIDADES
1. Introducción
para evaluar la lista de capacidades durante el proceso de certificación.
1.2 Para realizar la evaluación de la lista de capacidades, es necesario estar familiarizado
con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico de la organización
de mantenimiento (OM) en cuanto a su dimensión y complejidad de las operaciones de
mantenimiento, de acuerdo al trabajo que pretenda realizar y sus alcances.
1.3 Esta lista de verificación sirve para comprobar durante las Fases III y IV, la implemen-
tación de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado a la lista de capacidades y los
alcances de la OM.
2. Procedimientos
2.1 Programación. – Es necesario que el inspector de aeronavegabilidad programe la veri-
ficación del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos de mantenimiento
para la elaboración de la lista de capacidades aplicable a los trabajos de mantenimiento a realizar.
2.2 Antecedentes. – El inspector de aeronavegabilidad revisará los procedimientos defini-
dos en el MOM respecto a los requisitos para la elaboración de la lista de capacidades y sus alcan-
ces.
2.3 Coordinación. – El jefe del equipo de certificación (JEC) coordinará con el gerente res-
ponsable de la OM, las fechas de:
a) Recepción de la lista de capacidades y sus respectivas auto-evaluaciones; y
b) la fecha de inicio de la inspección y demostración, de acuerdo al cronograma de activi-
dades.
2.4 Comunicación. – Se recomienda considerar los aspectos relacionados a la comunica-
ción con el usuario y a la forma de realizar las preguntas establecidas en la Sección 2 del Capítulo
7 de la Parte I de este manual.
2.5 Sistema de muestreo. – El inspector de aeronavegabilidad puede utilizar el sistema de
muestreo de la forma establecida en el Capítulo 7 de la Parte I de este manual.

tenimiento.

Casilla 10 Se describen las preguntas aplicables al requisito LAR 145 a verificar. En algunos ca-
sos se puede dar la posibilidad de que exista más de una pregunta para el mismo
requisito.
Casilla 11 Se registra el estado de cumplimiento de ese ítem con respecto al LAR. Esta casilla
está asociada con la Casilla 13. Por ejemplo, un inspector puede marcar en esta ca-
silla SI, y en la Casilla 13 No satisfactorio.
Casilla 12 Es utilizada para describir los aspectos que el inspector de aeronavegabilidad debe
evaluar. Tiene el objeto de clarificar la pregunta de la Casilla 10, con algunos ejemplos
de las pruebas que deberían examinarse.
Casilla 13 Utilizada para indicar el resultado de la pregunta después de haber presentado las
pruebas. Si una OM no presenta pruebas, en la mayoría de los casos recibirá una
calificación de “No satisfactorio” en esta columna (Estado de implementación) de la
pregunta correspondiente de esta lista de verificación. Todas las preguntas de esta
lista de verificación con una calificación de “No satisfactorio” se reflejan en las consta-
taciones. Cada constatación debe comprender por lo menos una pregunta del requi-
sito.
Esta columna que denota el estado de implantación, tiene varias aplicaciones que re-
lacionamos a continuación:
1. Satisfactorio. – Significa que cumple el requisito y no requiere mayor detalle.
2. No satisfactorio. – Significa que da cumplimiento sólo en forma parcial, o que no
se da cumplimiento a un requisito, lo cual indicará la presencia de una constata-
ción asociada.
3. No aplicable. – Esta aplicación la utiliza el inspector cuando lo indicado en la Ca-
silla 10 “Pregunta del requisito a verificar”, no es aplicable para la OMA que se
está evaluando.
de la lista de verificación y también permite al inspector realizar comentarios adiciona-
les y detallar la naturaleza de las observaciones o constataciones encontradas. Esta
casilla debe respaldar lo indicado en la Columna 13. Existen diferentes combinaciones
de situaciones que tienen que estar justificadas en esta casilla. Si el espacio no es
suficiente, se hace una referencia codificada utilizando la identificación del ítem (ver
explicación de la Casilla 10), y ampliando en la página de observaciones que es parte
de la lista de verificación. Si el inspector colocó en el Casillero 13 “no aplicable” o
consideró que no debe verificarse este requisito, en esta columna deberá anotar el
motivo por el cual tomó esa decisión.
Casilla 15 “Observaciones”. Es utilizada para ampliar cualquier explicación de la Casilla 14. Al
final de esta casilla, se incorpora un nuevo espacio que permite al inspector designado
señalar cuál es el resultado del Indicador de Riesgo asociado al cumplimiento de cada
requisito reglamentario; el cual según el Apéndice A del procedimiento señalado en el
párrafo 1.4, será el nivel de riesgo más alto registrado en la LV después de finalizada
la evaluación.

EVALUACIÓN DE LA LISTA DE CAPACIDADES

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. LISTA DE CAPACIDADES
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del requisito Respuesta Orientación para la evalua- Estado de Pruebas / No-
ción de la pregunta del Implantación tas /
requisito Comentarios
LAR 145-I-5-1. ¿Ha presentado la Sí  Verificar que la solicitud Satisfactorio
145.100 (a) OM una lista de capacidades No incluya: No satisfactorio
(2) para cada ubicación en la No aplicable
forma y manera prescrita por 1) Un formulario con el
la AAC? número de copias
requerido por la
AAC; y
2) Una lista de capaci-
dades para cada ubi-
cación de la OM.
LAR 145-I-5-2. ¿Contempla la lista Sí  Verificar que la lista de ca- Satisfactorio

145.110 (c) de capacidades el alcance y No pacidades establezca cla- No satisfactorio
limitación de los trabajos a ramente el alcance y limi- No aplicable
realizar? taciones de los trabajos
que pretende realizar la
OM.
LAR 145-I-5-3. ¿Contempla la OM Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio

145.120 un procedimiento en su MOM No miento incluya una decla- No satisfactorio
LAR en el que se indique que se ración indicando que la No aplicable
145.135 (h) mantenga accesible y dispo- lista de capacidades se
nible la lista de capacidades? mantenga accesible y dis-
ponible para el público y
la AAC.
 Verificar que para el cum-
plimiento del punto ante-
rior se haya declarado un
responsable de su ejecu-
ción.

Pruebas /
Pregunta del Orientación para el examen Notas /
Referencia Respuesta Estado de implantación
requisito de la pregunta del requisito Comenta-
rios
LAR 145-I-5-4. ¿Contempla Sí  Verificar que la declaración Satisfactorio
145.125 el MOM una declara- No considere no realizar el No satisfactorio
ción que indique mantenimiento a una aero- No aplicable
cuando una OM no po- nave o componente de ae-
drá realizar manteni- ronave cuando la OM no
miento a una aeronave tenga disponible:
o componente de aero-
nave de acuerdo a su
lista de capacidades? 1) instalaciones;
2) equipamientos, herra-
mientas y materiales;
3) datos de manteni-
miento; y
4) personal de certifica-
ción
LAR 145-I-5-5. ¿Contempla Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio

145.130 el MOM procedimientos No miento incluya: No satisfactorio
que describan clara- No aplicable
mente la manera de
realizar el manteni- 1) La forma de realizar
miento a cualquier ae- el mantenimiento en
ronave o componente las ubicaciones con-
de aeronave para la signadas en el certifi-
cual está aprobada en cado de aprobación;
su lista de capacidades
y sus alcances? 2) la forma de hacer los
arreglos para que
otra OM trabaje de
acuerdo a su sistema
de calidad;
3) la forma en que po-
drá excepcional-
mente realizar man-
tenimiento fuera de
las instalaciones
aprobadas.
Nota: No se puede emitir un

CCM si después de realizar
una alteración o modificación
mayor a menos que se dis-
ponga con datos de manteni-
miento aprobados por la AAC
LAR 145-I-5-6. ¿Contempla Sí  Verificar que la OM ha Satisfactorio

145.135 (a) la OM un procedimiento No desarrollado un procedi- No satisfactorio
para la elaboración de miento en el MOM que in- No aplicable
la lista de capacidades dique:
que indique que ésta se
mantendrá actualizada 1) Como preparar y
por cada ubicación? mantener actuali-
zado una lista de ca-
pacidades por cada
ubicación;
2) que la lista de capaci-
dades este aprobada
por la AAC;

Pruebas /
Pregunta del Orientación para el examen de la
Referencia Respuesta Estado de implantación Notas /
requisito pregunta del requisito
Comentarios
LAR 145-I-5-7. ¿Contem- Sí  Verificar que la OM ha desarro- Satisfactorio

145.135 (c) pla la OM un procedi- No llado un procedimiento en el No satisfactorio
miento que indique MOM en donde se especifique No aplicable
que no se podrá reali- que solamente se podrán efec-
zar trabajos de man- tuar trabajos de mantenimiento
tenimiento en aerona- indicados en la lista de capaci-
ves o componentes dades aprobados por la AAC
de aeronaves hasta
que no se encuentren
en su lista de capaci-
dades?
LAR 145-I-5-8. ¿Se ha Sí  Verificar que la lista de capacida- Satisfactorio

145.135 (d) identificado en la lista No des contemple: No satisfactorio
de capacidades cada No aplicable
estructura de aero- 1) la identificación de cada es-
nave o componente tructura de aeronave o com-
de aeronave por ponente de aeronave por
marca y modelo? marca y modelo;
2) las limitaciones de las capa-
cidades de mantenimiento;
3) que se encuentre desarro-
llada indicando las habilita-
ciones y clases respectivas;
4) que para los servicios espe-
cializados se indique las es-
pecificaciones a utilizar en
su ejecución.
Nota: La estructura para la elabora-

ción de la lista de capacidades se en-
cuentra en el Apéndice 4 del LAR
145.
LAR 145-I-5-9. ¿Ha desa- Sí  Verificar que la OM ha desarro- Satisfactorio

145.135 rrollado la OM un pro- No llado un procedimiento que espe- No satisfactorio
(e), (f), cedimiento en el cifique: No aplicable
y (h) MOM de auto-evalua-
ciones para la inclu-
sión de una aeronave 1) La manera en que se deben
o componente de ae- realizar las auto-evaluacio-
ronave en su lista de nes para asegurar que
capacidades? cuenta con las instalaciones,
equipamiento, herramientas,
materiales, datos de mante-
nimiento y personal de certi-
ficación;
2) que la auto-evaluación sea
firmada por el gerente res-
ponsable, registrando la fe-
cha;
3) que las auto-evaluaciones
deben estar disponibles en
las instalaciones de la OMA
para ser inspeccionados por
la AAC, cuando sean solici-
tadas; y
4) que mantendrá los registros
de las auto-evaluaciones por
dos años.

Pruebas /
Pregunta del Orientación para el examen
Referencia Respuesta Estado de implantación Notas /
requisito de la pregunta del requisito
Comentarios
LAR 145-I-5-10 ¿Ha defi- Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio

145.135 (e) nido la OM un procedi- No miento contemple: No satisfactorio
miento en el MOM para No aplicable
la aprobación de la
AAC cuando se realiza 1) Personal, refiérase a la
una revisión de su lista LV145-6;
de capacidades o en 2) instalaciones, refiérase
su anexo a la lista de a la LV 145-7;
capacidades, cuando 3) equipamiento, herra-
corresponde? mientas y materiales,
refiérase a la LV145-8;
y
4) datos de manteni-
miento, refiérase a la
LV145-9.
LAR 145-I-5-11. ¿Ha desa- Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio

145.135 (g) rrollado la OM un pro- No miento este contenido en el No satisfactorio
cedimiento para enviar MOM. No aplicable
una copia de la lista de
capacidades a la AAC  Verificar si el procedimiento
cuando se incluya una incluye una persona res-
aeronave o unas copia ponsable del control de las
de la lista de capacida- inclusiones en la lista de ca-
des o el anexo de la pacidades o el anexo a la
lista de capacidades lista de capacidades
(cuando corresponda) (cuando corresponda).
cuando se incluya un
componente de aero-
nave? Nota: se considera una inclu-
sión, a la modificación del al-
cance y limitaciones de la lista
de capacidades.
LAR 145-I-5-12. ¿Contem- Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio

145.135 (h) pla el MOM un procedi- No miento este contenido en el No satisfactorio
miento que indique que MOM. No aplicable
las auto-evaluaciones
deben estar disponi-  Verificar si el procedimiento
bles para ser inspec- incluye una persona res-
cionadas por la AAC? ponsable de mantener dis-
ponible las auto-evaluacio-
nes.
LAR 145-I-5-13. Cuando Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio

145.135 (b) sea aplicable, ¿con- No miento este contenido en el No satisfactorio
templa el MOM un pro- MOM. No aplicable
cedimiento que esta-
blezca que la OM debe  Verificar si el procedimiento
presentar el anexo a incluye una persona res-
lista de capacidades a ponsable de mantener ac-
la AAC local? tualizada y disponible el
anexo a lista de capacida-
des aplicable solo a compo-
nentes de aeronaves, para
que sea presentado a la
AAC local, cuando sea re-
querido.

15. OBSERVACIONES

LV145-I-6-MIA – Evaluación del personal

EVALUACION DEL PERSONAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO
1. Introducción
para evaluar al personal de la OM durante el proceso de certificación.
1.2 Para realizar la evaluación del personal, es necesario estar familiarizado con los
procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico de la organización de
mantenimiento (OM) en cuanto a su dimensión y complejidad.
1.3 Esta lista de verificación sirve para comprobar durante la inspección física, la implemen-
tación de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado al personal de la OM.
2. Procedimientos
2.1 Programación. - Es necesario que el inspector de aeronavegabilidad programe la verifi-
cación del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos del personal esta-
blecidos en el LAR 145.
en el MOM respecto al perfil del puesto gerencial, a la cantidad de personal involucrado en manteni-
miento y la competencia de este personal (instrucción inicial y continua).
2.3 Coordinación. - El jefe del equipo de certificación (JEC) coordinará con el gerente respon-
sable de la OM, la fecha de inicio de inspección, de acuerdo al cronograma de actividades.
con el usuario y a la forma de realizar las preguntas establecidas en la Sección 2 del Capítulo 7 de la
2.5 Sistema de muestreo. - El inspector de aeronavegabilidad puede utilizar el sistema de

nimiento.

y en la Casilla 13 No satisfactorio.
luar. Tiene el objeto de clarificar la pregunta de la Casilla 10, con algunos ejemplos de
las pruebas que deberían examinarse.
de “No satisfactorio” en esta columna (Estado de implementación) de la pregunta corres-
pondiente de esta lista de verificación. Todas las preguntas de esta lista de verificación
con una calificación de “No satisfactorio” se reflejan en las constataciones. Cada consta-
tación debe comprender por lo menos una pregunta del requisito.
Esta columna que denota el estado de implantación, tiene varias aplicaciones que rela-
cionamos a continuación:
1. Satisfactorio. – Significa que cumple el requisito y no requiere mayor detalle.
2. No satisfactorio. – Significa que da cumplimiento sólo en forma parcial, o que no se
da cumplimiento a un requisito, lo cual indicará la presencia de una constatación
asociada.
3. No aplicable. – Esta aplicación la utiliza el inspector cuando lo indicado en la Casilla
10 “Pregunta del requisito a verificar”, no es aplicable para la OMA que se está eva-
luando.
de la lista de verificación y también permite al inspector realizar comentarios adicionales
y detallar la naturaleza de las observaciones o constataciones encontradas. Esta casilla
debe respaldar lo indicado en la Columna 13. Existen diferentes combinaciones de si-
tuaciones que tienen que estar justificadas en esta casilla. Si el espacio no es suficiente,
se hace una referencia codificada utilizando la identificación del ítem (ver explicación de
la Casilla 10), y ampliando en la página de observaciones que es parte de la lista de
verificación. Si el inspector colocó en el Casillero 13 “no aplicable” o consideró que no
debe verificarse este requisito, en esta columna deberá anotar el motivo por el cual tomó
esa decisión.

EVALUACIÓN DEL PERSONAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. PERSONAL INVOLUCRADO EN EL MANTENIMIENTO
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del re- Respuesta Orientación para la evaluación de la pre- Estado de Pruebas /
quisito gunta del requisito Implantación Notas /
Comentarios
LAR 145-I-6-1. ¿Cuenta la Sí  Verificar que la OM cuenta con sufi- Satisfactorio
145.300 (a) OM con suficiente per- No ciente personal de acuerdo a su dimen- No satisfactorio
sonal para realizar las sión y complejidad para: No aplicable
actividades de mante-
1. planificar, realizar, supervisar. ins-
nimiento de acuerdo a
peccionar, y monitorear, los proce-
su lista de capacida-
sos y procedimientos de la OM; y
des?
2. la implementación, administración
y continuidad del SMS.
 Verificar que la OM considera para las
actividades descritas en el punto ante-
rior, los períodos de descanso para el
personal.
LAR 145-I-6-2. ¿Dispone la Sí  Verificar que se ha desarrollado el pro- Satisfactorio

145.300 (b) OM de un programa No grama de instrucción inicial y continuo No satisfactorio
inicial y continuo para que permita impartir y actualizar los co- No aplicable
controlar la competen- nocimientos del personal involucrado en
cia basada en impartir el mantenimiento.
y actualizar los conoci-  Verificar que este programa incluya al
mientos de todo el per- personal que efectúa:
sonal involucrado en el
1. mantenimiento;
mantenimiento?
2. inspecciones en proceso;
3. certificación;
4. auditorías;
5. planificación (si corresponde);
6. registros técnicos;
7. trabajos técnicos especializados
(por ej.: NDT, soldadura).
Nota 1: Se consideran trabajos especializados
las pruebas o ensayos no destructivas (NDT),
tales como tintas penetrantes, partículas
magnéticas, corrientes inducidas (Eddy
current), ultrasonido y métodos de radiografía,
incluyendo rayos X y rayos gamma, etc.

Pregunta del Orientación para el examen de la pregunta del Estado de Pruebas/Notas/

protocolo requisito implantación Comentarios
Nota 2: Las normas internacionales aceptables para

la calificación y certificación del personal en trabajos
especializados de mantenimiento para ensayos no
destructivos (NDT) reconocidos son entre otras:
a) NAS 410 – Requisitos de calificación mínima
para personal que realiza pruebas no
destructivas;
b) ATA 105 – Guía para el entrenamiento y la
calificación del personal en métodos de pruebas
no destructivas;
c) ISO 9712 – Calificación y certificación de personal
de NDT;
d) Prácticas recomendadas N° ST-TC-1A –
Calificación y certificación del personal para
ensayos no destructivos;
e) ANSI-ASTN – Calificación de personal para
ensayos no destructivos;
f) IRAM-IAS U 500-169 – Calificación de
inspectores de soldadura;
g) AWS D17.1 certificación de soldadores y
procesos de soldadura.
Nota 3: Las normas internacionales para que el

personal pueda realizar trabajos especializados en
mantenimiento son entre otras:
a) AMS2644 – Inspección de material, líquidos
penetrantes, SAE International;
b) AMS 2644-4 – Lista de productos calificados bajo
la Norma SAE AMS2644;
c) AMS 3046 – Partículas magnéticas, fluorescente;
d) AMS-STD – Inspección ultrasónica de metal y
productos de metal forjado;
e) ASTM E144-Prácticas estándar para pruebas de
ultrasonido pulso-eco de contacto de haz recto;
f) ASTM E165 / 165M-12 – Prácticas estándar por
líquidos penetrantes para examen general para la
industria;
g) ASTM E317 - Prácticas estándar para la
evaluación de las características de ultrasonido
con instrumentos Pulso-Eco sin el uso de
instrumentos de medición electrónico;
h) ASTM E709 - Guía estándar para pruebas de
partículas magnéticas;
i) ASTM 1316 - Terminología estándar para las
examinaciones no-destructivas
j) ASTM E1324 - Guía estándar para medición de
algunas características electrónicas de
instrumentos de examinación de ultrasonido;
k) ASTM- E1444 – Prácticas estándar para pruebas
de partículas magnéticas;
l) ASTM E1417 / E1417M-13 – Prácticas estándar
para pruebas de líquidos penetrantes;
m) ASTM E1742 – Prácticas estándar para
examinación radiográfica;
n) MIL STD 1595a soldadura con haz de electrones
y láser, etc.
o) Y los estándares declarados por el Estado en
temas de trabajos especializados.
 Verificar que la OM ha desarrollado un proce-
dimiento para la elaboración y control del pro-
grama de instrucción.
 Verificar que durante la fase de inspección y
demostración, dicho programa ha sido acep-
tado por la AAC.

Pregunta del Orientación para el examen de la Pruebas/Notas/

Estado de
Referencia protocolo Respuesta pregunta del requisito Comentarios
implantación
 Verificar que este programa permita ade-
más mantener actualizado al personal de
mantenimiento en:
1. conocimientos técnicos en los cuá-

les se desempeñará;
2. procedimientos de la organización;
3. conocimiento de los constantes es-
tados de cambio de los procesos y
tecnología de la industria;
4. seguridad operacional
Nota: La instrucción de seguridad opera-

cional debe consistir de:
a) Instrucción inicial de un trabajo espe-
cífico incluida las generalidades de la
b) Adoctrinamiento/instrucción inicial in-
corporando el SMS, incluyendo facto-
res humanos y organizacionales; y
c) Instrucción continua (recurrente)
 Verificar el cumplimiento del programa de

instrucción.
LAR 145-I-6-3. ¿Se Sí  Verificar que la OM disponga de un pro- Satisfactorio

145.300 (c) asegura la OM de No cedimiento aceptable para la AAC que No satisfactorio
que el personal garantice la calificación y competencia de No aplicable
que realiza inspec- este personal.
ciones en proceso  Verificar que este personal esté familiari-
y RII cuenta con la zado con los requisitos establecidos en el
calificación ade- LAR 145.
cuada?  Verificar que éste personal esté familiari-
zado con:
1. métodos y técnicas de inspección; y
2. equipo y herramientas.
3. seguridad operacional
Nota: La instrucción de seguridad opera-

cional debe consistir de:
a) Instrucción inicial de un trabajo espe-
cífico incluida las generalidades de la
b) Adoctrinamiento/instrucción inicial in-
corporando el SMS, incluyendo facto-
res humanos y organizacionales; y
c) Instrucción continua (periódica)
 Verificar que la OM controla que este per-
sonal dispone las habilidades en los dife-
rentes tipos de equipos que utiliza para
ejecutar su tarea.
 Verificar que este personal posee licencia
de mecánico de mantenimiento aeronáu-
tico vigente con sus habilitaciones res-
pectivas.

Pregunta del Orientación para el examen de la Pruebas/Notas/

Estado de
Referencia protocolo Respuesta pregunta del requisito Comentarios
implantación
2. PERSONAL DE CERTIFICACIÓN
LAR 145-I-6-4 ¿Se ase- Sí  Verificar que este personal posee li- Satisfactorio
145.305 (a) gura la OM de que No cencia de mecánico de manteni- No satisfactorio
(b), (c), (d), el personal de cer- miento aeronáutico vigente con sus No aplicable
(e) tificación cuenta habilitaciones respectivas.
con la calificación
adecuada?  Verificar que la OM ha emitido una
“autorización” de certificación a este
personal.
 Verificar que las “autorizaciones” son
expedidas por el gerente responsa-
ble.
 Verificar que la OM haya desarrollado
un procedimiento en el MOM para
que el gerente responsable nombre
un delegado para la expedición de las
“autorizaciones”, en el caso de que él
no las ejecute.
 Verificar que esta “autorización” es-
pecifique claramente los alcances y
límites para certificar a nombre de la
organización.
 Verificar que la OM controle que este
personal conozca sobre las aerona-
ves y/o componentes de aeronaves
que requieren de una certificación y
los procedimientos asociados del
MOM.
 Verificar que la OM antes de emitir o
renovar las “autorizaciones” de certi-
ficación:
a) controla la competencia de este
personal;
b) haya ejercido los privilegios de
certificación en un período de
seis meses en los últimos dos
años; y
c) haya sido evaluado en cuanto a
su competencia, calificaciones y
capacidad para llevar a cabo sus
obligaciones.
 Verificar que la OM mantiene un re-
gistro de todo el personal de certifica-
ción.
 Verificar que este registro incluya lo
siguiente:
a) detalle de la licencia;
b) capacitación sobre sus autoriza-
ciones;
c) alcances de sus autorizaciones.
 Verificar que la OM provee de una co-
pia de esta “autorización” a su perso-
nal y que esté disponible para su ve-
rificación y control permanente.

Pregunta del re- Orientación para el examen de la pre- Estado de Pruebas/Notas/

quisito gunta del requisito implantación Comentarios
3. PERSONAL CLAVE DE SEGURIDAD OPERACIONAL
LAR 145-I-6-5. ¿Ha de- Sí  Verificar en qué documento está de- Satisfactorio
145.205 signado la OM un No finido su nombramiento. No satisfactorio
(a)(1) gerente responsa- No aplicable
 Verificar que en el documento de
ble?
nombramiento se considere la auto-
ridad necesaria para:
1. velar porque todo el manteni-
miento que ejecute sea reali-
zado de acuerdo al SMS y al
LAR 145
2. disponga con los recursos sufi-
cientes.
LAR 145-I-6-6 ¿Ha defi- Sí  Verificar que el gerente responsable Satisfactorio

145.205 nido la OM las fun- No sea una única persona: No satisfactorio
(c)(2) ciones y responsa- 1. identificable; y No aplicable
bilidades del ge- 2. responsable final de la operación
rente responsa- y mantenimiento del SMS de la
ble? OM.
 Verificar que el gerente responsable
ha garantizado la disponibilidad de los
recursos de acuerdo a la lista de ca-
pacidades.
se asegura que todo el personal cum-
pla con el SMS y el LAR 145.
se asegura que la política de seguri-
dad es:
1. comprendida
2. implementada; y
3. mantenida, por todos los niveles
de la organización
demuestre conocimiento básico del
LAR 145. que la OM ha designado al
gerente responsable como la persona
de contacto directo con la AAC.
LAR 145-I-6-7 ¿Ha de- Sí  Verificar que el gerente responsable Satisfactorio

145.205 signado el gerente No ha nominado una persona como en- No satisfactorio
(c),(3) y (4) responsable al cargada del SMS No aplicable
personal clave de
la organización?  Verificar que la persona designada
como responsable del SMS:
1. tenga suficiente experiencia,
competencia y calificación para
este cargo;
2. asegure que los procesos ne-
cesarios para el SMS estén de-
finidos;
3. tenga acceso directo al gerente
responsable.

Pregunta del re- Orientación para el examen de la Estado de Pruebas / Notas /

quisito pregunta del requisito implantación Comentarios
 Verificar que el gerente responsa-

ble se asegure que las funciones
de control y administración del sis-
tema de mantenimiento, de inspec-
ción y de calidad sean cumplidas
por personas que:
1. tengan conocimientos de ad-
ministración de manteni-
miento de aeronaves / com-
ponente de aeronaves, se-
gún el cargo que ocupe;
2. tengan conocimiento del LAR
145 del manual de la organi-
zación; y
3. tengan conocimientos técni-
cos generales de la aeronave
/ componente de aeronaves.

15. OBSERVACIONES
LV145-I-6-MIA Evaluación del personal de la organización de mantenimiento

LV145-I-7-MIA – Evaluación de
instalaciones de la organización de mantenimiento

EVALUACION DE INSTALACIONES DE LA
ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO
1. Introducción
1.1 Es necesario que la presente lista de verificación sea utilizada como ayuda de trabajo para
evaluar instalaciones de mantenimiento de la OM durante el proceso de certificación.
1.2 Para realizar la evaluación de las instalaciones de mantenimiento, es necesario estar
familiarizado con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico de la
organización de mantenimiento (OM) en cuanto a su tamaño y nivel de complejidad de las operaciones
de mantenimiento, según la lista de capacidades y sus alcances.
1.3 Esta lista de verificación sirve para comprobar durante la inspección física, la implementa-
ción de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado a las instalaciones de mantenimiento
de la OM.
2. Procedimientos
2.1 Programación. - Es necesario que el inspector de aeronavegabilidad programe la verifica-
ción del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos de las instalaciones de
mantenimiento del LAR 145.
en el MOM respecto a las instalaciones de mantenimiento, ambientes controlados y segregación de
áreas contaminantes.
sable de la OM, la fecha de inicio de la inspección, de acuerdo al cronograma de actividades.
2.4 Comunicación. - Se recomienda considerar siempre los aspectos relacionados a la comu-
nicación con el usuario y a la forma de realizar las preguntas establecidas en la Sección 2 del Capítulo

parte del inspector de aeronavegabilidad en el registro de la lista de verificación, se proporciona la si-
guiente instrucción:
nimiento.
Casilla 6 Teléfono de la organización de mantenimiento, donde poder ubicar al gerente responsable
o persona de contacto principal durante el proceso de certificación.

Instalaciones de la organización de mantenimiento
luar. Tiene el objeto de clarificar la pregunta de la Casilla 10, con algunos ejemplos de las
pruebas que deberían examinarse.
Es necesario que la organización de mantenimiento siempre tenga un respaldo escrito que
evidencie la pregunta que se genera en la Casilla 10, o de otro tipo aceptable para el
inspector. En algunos aspectos se hacen recomendaciones para que el inspector pueda
profundizar en algún tema.
Esta columna que denota el estado de implantación, tiene varias aplicaciones que relacio-
namos a continuación:
2. No satisfactorio. - Significa que da cumplimiento sólo en forma parcial, o que no se da
cumplimiento a un requisito, lo cual indicará la presencia de una constatación aso-
ciada.
luando.
presentadas por la OM y los aspectos que ha examinado para responder a la pregunta de
la lista de verificación y también permite al inspector realizar comentarios adicionales y
detallar la naturaleza de las observaciones o constataciones encontradas. Esta casilla
debe respaldar lo indicado en la Columna 13. Existen diferentes combinaciones de situa-
ciones que tienen que estar justificadas en esta casilla. Si el espacio no es suficiente, se
hace una referencia codificada utilizando la identificación del ítem (ver explicación de la
Casilla 10), y ampliando en la página de observaciones que es parte de la lista de verifi-
cación. Si el inspector colocó en el Casillero 13 “no aplicable” o consideró que no debe
verificarse este requisito, en esta columna deberá anotar el motivo por el cual tomó esa
decisión.

EVALUACIÓN DE INSTALACIONES DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. INSTALACIONES
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del requi- Respuesta Orientación para la evaluación de la Estado de Pruebas /
sito pregunta del requisito Implantación Notas /
Comentarios
LAR 145-I-7-1. ¿Provee la Sí Verificar que las instalaciones asegu- Satisfactorio
145.310 (a) OM instalaciones No ren: No satisfactorio
apropiadas para el No aplicable
1. iluminación adecuada;
trabajo a realizar?
2. medio ambiente controlado;
3. protección de los fenómenos de
medio ambiente;
Nota: Ambiente sin polvo, para el man-
tenimiento de las herramientas.
4. instalaciones adecuadas para el
almacenamiento de componen-
tes, herramientas y materiales;
5. condiciones seguras de almace-
namiento;
6. prevención del daño o deterioro
de los artículos almacenados;
7. ventilación adecuada y ambiente
controlado en las instalaciones
del almacenamiento;
8. que las áreas especializadas
(soldadura, máquinas y herra-
mientas, etc.), estén separadas
del área de mantenimiento de ae-
ronaves / componentes de aero-
naves.
LAR 145-I-7-2. ¿Provee la Sí Verificar que existen espacios de ofi- Satisfactorio

145.310 (b) OM espacio para ta- No cinas para los alcances de trabajos, No satisfactorio
reas de administra- que permita realizar actividades No aplicable
ción? como:
1. administración de la calidad;
2. SMS;
3. planeamiento;
4. registro técnico.

Pruebas / No-
Pregunta del Orientación para el examen de la Estado de
Referencia Respuesta tas /
requisito pregunta del requisito implantación
Comentarios
LAR 145-I-7-3. ¿Son los Sí Verificar que el ambiente de trabajo Satisfactorio
145.310 (c) ambientes de trabajo No permita que la efectividad del personal No satisfactorio
adecuados? no se vea afectada. No aplicable
Nota: Se considera un espacio de oficinas
adecuados cuando es de dimensiones sufi-
cientes y contiene todo lo necesario para
permitir al personal involucrado con el man-
tenimiento realizar su trabajo de forma satis-
factoria.
LAR 145-I-7-4. ¿Provee la Sí  Verificar que las áreas de almace- Satisfactorio

145.310 (d) OM instalaciones se- No namiento permiten la segregación. No satisfactorio
guras para almace- No aplicable
 Verificar que los lugares de alma-
namiento (compo-
cenamiento estén en conformidad
nentes de aeronaves,
con las instrucciones del fabri-
equipamientos, he-
cante.
rramientas y materia-
les)?  Verificar que el acceso a lugares de
almacenamiento esté restringido
solo para personal autorizado.
2. REQUISITOS ESPECIALES PARA LAS INSTALACIONES

Pruebas / No-
Pregunta del Orientación para el examen de la Estado de implanta-
Referencia Respuesta tas /
requisito pregunta del requisito ción / IdR
Comentarios
LAR 145-I-7-5 ¿Son las Sí  Verificar que el tamaño del hangar Satisfactorio
145.315 (b) instalaciones ade- No permite el ingreso de la aeronave de No satisfactorio
cuadas para la aero- mayor tamaño considerada en la No aplicable
nave de mayor ta- lista de capacidades y efectuar el
maño considerada en servicio de mantenimiento pro-
la lista de capacida- puesto.
des?
 Verificar que las instalaciones indi-
cadas en el punto anterior son de
carácter permanente.
 Verificar que la OM cuenta con pla-
taformas y andamios de trabajo per-
manentes de acuerdo al tipo de ae-
ronave y alcance de los trabajos a
realizar.
LAR 145-I-7-6 ¿Cuenta la Sí  Verificar que en el caso de manteni- Satisfactorio
145.315 (c) OM con los medios No miento de línea (que no requieren No satisfactorio
para el caso de man- de hangar), las actividades de man- No aplicable
tenimiento de línea? tenimiento se efectúen sin afectar la
seguridad de las personas, de las
aeronaves, y las tareas se puedan
efectuar en forma eficaz.
 Verificar que en el caso de verse
afectadas las personas, las aerona-
ves y la eficiencia del trabajo, se dis-
ponga de los arreglos correspon-
dientes para efectuar dichas activi-
dades.
LAR 145-I-7-7 ¿Tiene la Sí  Verificar que la OM cuente en el lu- Satisfactorio
145.315 (d) OM contemplado No gar donde se realizan dichos traba- No satisfactorio
planta de poder o ac- jos con bandejas, soportes que per- No aplicable
cesorios de motor en mitan segregar las parte de motores
su lista de capacida- o conjunto de accesorios durante
des? las etapas de montaje y desmon-
taje.

Pregunta del Orientación para el examen de Estado de Pruebas / Notas /

requisito la pregunta del requisito implantación Comentarios
 Verificar que se cuente con

cubiertas para proteger las
partes, evitar polvo o la pre-
sencia de objetos extraños.
LAR 145-I-7-8 ¿Tiene la Sí  Verificar que la OM cuente en Satisfactorio
145.315 (e) OM contemplado No el lugar donde se realizan di- No satisfactorio
hélices en su lista chos trabajos con bandejas, No aplicable
de capacidades? soportes que permitan segre-
gar las partes de las hélices
durante las etapas de montaje
y desmontaje.
 Verificar que existan adecua-
dos soportes para el correcto
almacenaje de las hélices,
una vez concluidos los traba-
jos.
LAR 145-I-7-9. ¿Tiene la Sí  Verificar que la OM cuente en Satisfactorio
145.315 (f) OM contemplado No el lugar donde se realizan di- No satisfactorio
radio (aviónica) en chos trabajos con elementos No aplicable
su lista de capaci- de almacenaje que permitan
dades? asegurar la protección de las
partes por presencia de hu-
medad, u otras condiciones
adversas que recomiende el
fabricante.
LAR 145-I-7-10. ¿Tiene Sí  Verificar que la OM cuente en Satisfactorio
145.315 (g) la OM contemplado No el lugar donde se realizan di- No satisfactorio
instrumentos en su chos trabajos, que estén libres No aplicable
lista de capacida- de polvo u otros objetos extra-
des? ños que pudieren ingresar en
los instrumentos.
 Verificar que se dé cumpli-
miento a los requisitos del fa-
bricante en lo relacionado con
las instalaciones..
LAR 145-I-7-11 ¿Tiene Sí  Verificar que la OM cuente en Satisfactorio
145.315 (h) la OM contemplado No el lugar donde se realizan di- No satisfactorio
sistemas de chos trabajos con ambientes No aplicable
computadoras en controlados y que las instala-
su lista de capaci- ciones reúnan las condiciones
dades? especificadas por el fabri-
cante.
 Verificar que el ambiente esté
libre de contaminantes.

15. OBSERVACIONES
Nota. - El inspector de aeronavegabilidad puede usar este espacio para anotar las observaciones que estime apropiadas (agregar la cantidad de hojas,
LV145-I-7-MIA Evaluación de instalaciones de la organización de mantenimiento


LV145-I-8-MIA – Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales

EVALUACIÓN DE EQUIPAMIENTO, HERRAMIENTAS Y MATERIALES
DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO
1. Introducción
para evaluar el equipamiento, herramientas y materiales de la OM durante el proceso de certifica-
ción.
1.2 Para realizar la evaluación del equipamiento, herramientas y materiales, es necesario
estar familiarizado con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico
de la organización de mantenimiento (OM) en cuanto a su tamaño y nivel de complejidad de las
operaciones de mantenimiento, según la lista de capacidades y sus alcances.
1.3 Esta lista de verificación sirve para comprobar durante la inspección física, la imple-
mentación de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado al equipamiento, herra-
mientas y materiales de la OM.
2. Procedimientos
2.1 Programación. - Es necesario que el inspector de aeronavegabilidad programe la veri-
ficación del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos del equipamiento,
herramientas y materiales del LAR 145.
2.2 Antecedentes. - El inspector de aeronavegabilidad revisará los procedimientos defini-
dos en el MOM respecto al almacenamiento, calibración del equipo y herramientas que lo requiera
y de trazabilidad.
2.3 Coordinación. - El jefe del equipo de certificación (JEC) coordinará con el gerente res-
ponsable de la OM, la fecha de inicio de la inspección, de acuerdo al cronograma de actividades.
2.4 Comunicación. - Se recomienda considerar siempre los aspectos relacionados a la co-
municación con el usuario y a la forma de realizar las preguntas establecidas en la Sección 2 del
Capítulo 7 de la Parte I de este manual.

tenimiento.
requisito.

LV145-I-8-MIA Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales

sito.
2. No satisfactorio. - Significa que da cumplimiento sólo en forma parcial, o que no
ción asociada.
3. No aplicable. - Esta aplicación la utiliza el inspector cuando lo indicado en la Ca-
está evaluando.

EVALUACIÓN DE EQUIPAMIENTO, HERRAMIENTAS Y MATERIALES

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. EQUIPAMIENTO, HERRAMIENTAS Y MATERIALES
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del requisito Respuesta Orientación para la evaluación de la Estado de Pruebas /
pregunta del requisito Implantación Notas /
Comentarios
LAR 145-I-8-1. ¿Cuenta la Sí  Verificar de acuerdo a la lista de ca- Satisfactorio
145.320 (a) OM con el equipa- No pacidades y sus alcances que la No satisfactorio
miento, herramientas y OM cuenta con el equipamiento ne- No aplicable
materiales para realizar cesario y adecuado para realizar
cualquier trabajo de los trabajos propuestos.
mantenimiento de
acuerdo a su lista de ca-  Verificar que el equipamiento indi-
pacidades? cado en el punto anterior corres-
ponda al establecido por el fabri-
cante.
 En el caso de que el equipamiento
sea fabricado por la OM, verificar
que éste cumpla con los estándares
indicados por el fabricante.
 Verificar de acuerdo a la lista de ca-
pacidades y sus alcances que la
OM cuenta con las herramientas
necesarias y adecuadas para reali-
zar los trabajos propuestos.
 Verificar que las herramientas indi-
cadas en el punto anterior corres-
pondan a lo establecido por el fabri-
cante.
 En el caso de que las herramientas
sean fabricadas por la OM, verificar
que éstas cumplan con los estánda-
res indicados por el fabricante.
 Verificar que los materiales utiliza-
dos por la OM durante la ejecución
de los trabajos sean trazables.
LAR 145-I-8-2. ¿Ha estable- Sí  Verificar la existencia de este pro- Satisfactorio

145.320 (b) cido la OM un programa No grama para cada equipo y herra- No satisfactorio
de calibración para los mienta en particular. No aplicable
equipos y herramientas
que lo requieran?  Verificar el control de este pro-
grama.
 Verificar que exista un procedi-
miento de registros de calibracio-
nes y los estándares. utilizados, y

LV145-I-8-MIA Evaluación de equipamiento, herramientas y materiales
Orientación para la evaluación Estado de Pruebas / Notas /

que sean conservados du-

rante la vida útil del equipo y
herramienta dos (2) años
desde su última calibración,
lo que ocurra último.
 Verificar que los estándares
requeridos para la calibra-
ción sean aceptables para la
AAC.
 Verificar que la frecuencia
de calibración definida, ase-
gure la correcta operación y
precisión de éstos equipos y
herramientas.

15. OBSERVACIONES
LV145-I-8-MIA - Evaluación equipamiento, herramientas y materiales

LV145-I-9-MIA – Evaluación de los datos de mantenimiento

EVALUACION DE LOS DATOS DE MANTENIMIENTO
1. Introducción
para evaluar los datos de mantenimiento de la OM durante el proceso de certificación.
1.2 Para realizar la evaluación de los datos de mantenimiento, es necesario estar
familiarizado con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico de
la organización de mantenimiento (OM) en cuanto a su tamaño y nivel de complejidad de las
mentación de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado a datos de mantenimiento
utilizados por la OM.
2. Procedimientos
ficación del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos sobre los datos
de mantenimiento establecidos en el LAR 145.
dos en el MOM respecto a la disponibilidad, veracidad, aplicabilidad y actualización de los datos de
mantenimiento utilizados por la OM.
2.4 Comunicación. - Se recomienda considerar los aspectos relacionados a la comunica-

tenimiento.
requisito.
30/01/2020 PII-APB-VII-LV9-1 Enmienda N° 8

sito.
ción asociada.
está evaluando.
Enmienda N° 8 PII-APB-VII-LV9-2 30/01/2020

EVALUACIÓN DE LOS DATOS DE MANTENIMIENTO

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. DATOS DE MANTENIMIENTO
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del requisito Respuesta Orientación para la evaluación Estado de Pruebas / Notas /
de la pregunta del requisito Implantación Comentarios
LAR 145I-I-9-1. ¿Cuenta la Sí  Verificar que los datos de man- Satisfactorio
145.325 (a) OM con datos de man- No tenimiento son aplicables de No satisfactorio
(b) tenimiento para efec- acuerdo a la lista de capacida- No aplicable
tuar el mantenimiento, des.
incluyendo reparacio-
nes y modificaciones?  Verificar que los datos de man-
tenimiento estén actualizados.
de datos de mantenimiento con-
temple la designación de una
persona para su administración
y que establezca sus funciones
y responsabilidades.
Nota 1: Aplicable se considera, rele-
vante a cualquier aeronave, compo-
nente de aeronave o proceso espe-
cificado en la lista de capacidades
de la OM.
Nota 2: Datos de mantenimiento
son:
1. cualquier requerimiento, proce-
dimiento, directriz de aeronave-
gabilidad o datos aplicables
aceptados por la ACC del Es-
tado de matrícula
2. manuales de mantenimiento,
reparación, boletines de servi-
cio emitidos por el fabricante
3. cualquier estándar aplicable, tal
como prácticas estándar de
mantenimiento emitido por la
autoridad u organización que
sea reconocido por la AAC u or-
ganización reconocida por la
AAC;
4. cualquier dato aplicable emitido

por la OM aceptable para la
AAC
5. los procedimientos de la OM

Orientación para el examen de Estado de Pruebas / Notas /

LAR 145-I-9-2. ¿Ha conside- Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.325 (c) rado la OM desarrollar No asegure que los datos modifica- No satisfactorio
un procedimiento para dos garantizan un nivel de segu- No aplicable
modificar los datos de ridad equivalente, o mejor a lo
mantenimiento emitidos que establece el fabricante.
por el fabricante?
 Verificar que este procedimiento
de modificación de datos de
mantenimiento ha sido apro-
bado por la AAC del Estado de
matrícula y que el poseedor del
certificado de tipo haya sido in-
formado al respecto.
indique que la OM no puede
realizar diseños de ingeniería de
reparaciones o modificaciones,
con datos de mantenimiento
modificados por la OM.
Nota: Para este caso “datos de
mantenimiento” se consideran a las
instrucciones de cómo llevar a cabo
la tarea de mantenimiento especí-
fica.
LAR 145-I-9-3. ¿Dispone la Sí  Verificar que la transcripción Satisfactorio

145.325 (d) OM de un sistema de No realizada es precisa y está de No satisfactorio
transcripción de datos acuerdo a los datos de manteni- No aplicable
de mantenimiento indi- miento establecidos por el fabri-
cados por el fabricante, cante.
o propios, de acuerdo
con un sistema común  Verificar que este sistema de
de tarjetas de trabajo o tarjetas de trabajo o formularios
formularios? sea común y transversal para la
organización y que esta infor-
mación sea estandarizada y se
mantenga actualizada.
Nota: para el punto anterior, “estan-
darizada” significa que la informa-
ción contenida en los datos de man-
tenimiento está al mismo nivel de
actualización en las diferentes
áreas de la OM.
 Verificar que la referencia del

contenido en las tarjetas de tra-
bajo hagan referencia a las ta-
reas particulares contenidas en
los datos de mantenimiento emi-
tidos por el fabricante.
LAR 145-I-9-4. ¿Dispone la Sí  Verificar que estas tarjetas o for- Satisfactorio

145.325 (d) OM de un sistema de No mularios electrónicos son man- No satisfactorio
transcripción de datos tenidos en una base de datos. No aplicable
de mantenimiento indi-
cados por el fabricante,  Verificar que para esta base de
o propios, de acuerdo datos exista un sistema de pro-
con un sistema común tección que impida su alteración
de tarjetas de trabajo o no autorizada.
formularios?
 Verificar que exista un procedi-
miento que indique que esta
base de datos se actualice cada
24 horas después que se hace
cualquier entrada a la base de
datos principal, donde se alma-
cenan los datos de manteni-
miento.

Pregunta del Orientación para el examen de Estado de Pruebas / Notas /

requisito la pregunta del requisito implantación Comentarios
LAR 145-I-9-5 ¿Ha definido Sí Verificar que la OM cuente con un Satisfactorio

145.325 (e) la OM utilizar el sistema No procedimiento para asegurar el No satisfactorio
de tarjetas de trabajo o correcto llenado de las tarjetas de No aplicable
formularios de un explo- trabajo o formularios entregados
tador o propietario de por parte del explotador o propie-
aeronave? tario de la aeronave.
LAR 145-I-9-6 ¿Asegura la Sí  Verificar cómo la OM permitirá Satisfactorio

145.325 (f) OM que todos los datos No el fácil acceso a los datos de No satisfactorio
de mantenimiento estén mantenimiento para ejecutar No aplicable
disponibles para ser uti- las tareas de mantenimiento
lizados por el personal asignadas.
de mantenimiento?
 Verificar cómo la OM permitirá
la disponibilidad oportuna de
los datos de mantenimiento
para todos los usuarios de di-
cha información.
 Verificar la integridad de los
datos de mantenimiento y, que
la información allí contenida,
sea legible.
 Verificar que el lugar que se
dispondrá para mantener los
datos de mantenimiento, reúna
las condiciones apropiadas
para su adecuada conserva-
ción.
LAR 145-I-9-7 ¿Tiene defi- Sí  Verificar que la OM cuente con Satisfactorio

145.325 (g) nido la OM un sistema No un procedimiento para mante- No satisfactorio
de actualización de da- ner los datos de manteni- No aplicable
tos de mantenimiento? miento actualizados.
 Verificar cómo la OM da cum-
plimiento con el procedimiento
antes indicado.
 Verificar si dicho procedi-
miento contempla la actualiza-
ción de los datos de manteni-
miento para todos los usuarios
dentro de la OM.
LAR 145-I-9-8 ¿Tiene con- Sí  Verificar que la OM cuenta con Satisfactorio

templado la OM la utili- No un procedimiento de utilización No satisfactorio
145.325 (h)
zación de datos de de los datos de mantenimiento No aplicable
mantenimiento del ex- del explotador o propietario de
plotador o propietario la aeronave.
de la aeronave?
 Verificar que este procedi-
miento contenga al menos lo
siguiente:
1. Una confirmación por es-
crito del explotador o pro-
pietario de la aeronave,
que asegure que los datos
de mantenimiento se en-
cuentran actualizados y,
que se comprometa a man-
tenerlos según ésta condi-
ción; o
2. Se dispone de una autori-
zación del explotador o
propietario de la aeronave,
que le permita a la OM con-
trolar la actualización de


los datos de manteni-

miento a utilizar
 Verificar que las enmiendas
de los datos de manteni-
miento se encuentren actuali-
zados.
LAR 145-I-9-9. ¿Ha recibido la Sí  Verificar que la OM conoce Satisfactorio

145.325 (i) OM instrucción por parte No las secciones aplicables del No satisfactorio
del explotador sobre el ma- MCM del explotador comer- No aplicable
nual de control de manteni- cial para la ejecución del tra-
miento? bajo que este solicite, o tiene
planificado una fecha para su
realización.
¿Ha recibido la OM instruc- Si  Verificar que las actividades Satisfactorio

ción por parte del explota- No de mantenimiento solicitadas No satisfactorio
dor o propietario de la aero- por el explotador o propietario No aplicable
nave sobre el programa de de la aeronave, se realizan en
mantenimiento aprobado base al programa de mante-
por la AAC? nimiento aprobado por la
AAC. Para los puntos anterio-
res, verificar que se haya im-
partido la instrucción corres-
pondiente.
LAR 145-I-9-10 ¿Tiene estable- Sí Verificar que cuando una OM Satisfactorio

cido la OM que para traba- No efectúe trabajos especializados No satisfactorio
145.325 (j)
jos especializados debe uti- referentes a soldadura de pro- No aplicable
lizar normas internaciona- ductos aeronáuticos y ensayos
les? no destructivos deberá utilizar
normas internacionales acepta-
bles a la AAC.
Nota 1: Para la calificación del

personal en trabajos especializados
de mantenimiento para ensayos no
destructivos (NDT) reconocidos son
entre otras:
 NAS 410 – Requisitos de

calificación mínima para personal
que realiza pruebas no
destructivas;
 EN 4179 - Estándares para la

calificación y aprobación de los
técnicos en NDT
 ATA 105 – Guía para el

entrenamiento y la calificación del
personal en métodos de pruebas
no destructivas;
 ISO 9712 – Calificación y

certificación de personal de NDT;
 AWS D17.1 certificación de

soldadores y procesos de
soldadura;
 IRAM-IAS U 500-169 –
Calificación de inspectores de
soldadura.

Orientación para el examen Estado de implanta- Pruebas/Notas/

de la pregunta del requisito ción Comentarios
Nota 2: Para que el personal

pueda realizar trabajos
especializados de mantenimiento
son entre otras:
 ASTM- E1444 – Prácticas

estándar para pruebas de
partículas magnéticas;
 ASTM E1417 / E1417M-13 –

Prácticas estándar para
pruebas de líquidos
penetrantes;
 MIL STD 1595a soldadura con

haz de electrones y láser, etc. y
 los estándares declarados por

el Estado en temas de trabajos
especializados.

15. OBSERVACIONES
LV145-I-9-MIA - Evaluación de los datos de mantenimiento

LV145-I-10-MIA – Evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento

EVALUACION DE LA CERTIFICACIÓN DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO
1. Introducción
para evaluar la certificación de conformidad de mantenimiento durante el proceso de certificación.
1.2 Para realizar la evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento, es
necesario estar familiarizado con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un
conocimiento básico de la organización de mantenimiento (OM) en cuanto a su tamaño y nivel de
complejidad de las operaciones de mantenimiento, según la lista de capacidades y sus alcances.
mentación de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado a la certificación de con-
formidad de mantenimiento de la OM.
2. Procedimientos
ficación del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos de la certificación
de conformidad de mantenimiento establecidos en el LAR 145.
dos en el MOM respecto a la certificación de conformidad de mantenimiento.

tenimiento.
requisito.

sito.
ción asociada.
está evaluando.

EVALUACIÓN DE LA CERTIFICACIÓN DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. CERTIFICADO DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO (CCM)
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del requisito Respuesta Orientación para la evalua- Estado de Pruebas/Notas/
ción de la pregunta del requi- Implantación Comentarios
sito
LAR 145-I-10-1. ¿Contempla la Sí  Verificar que la OM ha desa- Satisfactorio
145.330 (a) OM la emisión de un docu- No rrollado un procedimiento No satisfactorio
mento que acredite que el para la emisión del CCM No aplicable
mantenimiento ha sido rea- después de un trabajo reali-
lizado adecuadamente? zado, que permita acreditar
que dicho trabajo ha sido
realizado en forma apro-
piada.
miento contempla que la
emisión de esta certificación,
sea emitida por personal au-
torizado a certificar a nom-
bre de la OM.
 Verificar que la emisión del
CCM se efectuó tomando en
consideración la disponibili-
dad y uso de los datos de
mantenimiento aplicables.
LAR 145-I-10-2. ¿Contempla la Sí  Verificar que la OM ha desa- Satisfactorio

145.330 (b) OM la elaboración de un No rrollado un procedimiento No satisfactorio
registro donde quede para el registro del CCM. No aplicable
constancia el CCM?
establezca que los registros
técnicos son completados y
firmados de acuerdo a los
procedimientos establecidos
en el MOM.
 Verificar que el registro téc-

nico definido por la OM en su
procedimiento considere que
éstos incluyen las referencias
de los datos de manteni-
miento utilizados en la ejecu-
ción del trabajo.


LAR 145-I-10-3. ¿Consideró Sí Verificar que el registro del CCM Satisfactorio

145.330 (c) la OM en su procedi- No indique: No satisfactorio
miento relativo al registro No aplicable
del CCM, que éste con- 1. Los detalles básicos del mante-
temple los aspectos re- nimiento realizado, incluyendo
queridos por el requisito una referencia detallada de los
del LAR 145? datos de mantenimiento utiliza-
dos;
2. fecha en que se completó dicho
mantenimiento;
3. el nombre de la persona que
emite la certificación; y
4. el número de la licencia especí-
fica otorgada o convalidada por
la AAC del Estado de matrícula
de la persona que emite la certi-
ficación o la identidad y número
del Certificado de Aprobación
de la OMA LAR 145 que emite
la certificación.
LAR 145-I-10-4 ¿Contempló Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.330 (d) la OM en sus procedi- No desarrollado por la OM para la No satisfactorio
mientos la emisión de un emisión del CCM de compo- No aplicable
CCM cuándo se efectúa nentes de aeronaves, contem-
trabajos de manteni- ple que éste sea emitido por
miento a un componente personal autorizado a certificar
de aeronave? a nombre de la OM.
indicado en el punto anterior
contemple la emisión del For-
mulario LAR 001, o equivalente.
Nota: El Formulario LAR 001 per-

mite identificar la aeronavegabili-
dad del componente de aeronave y
su estado de admisibilidad.
LAR 145-I-10-5 ¿Contempla Sí Verificar la existencia y contenido Satisfactorio

145.330 (e) la OM un procedimiento No de este procedimiento. El cual No satisfactorio
para diferenciar la emi- debe detallar la diferencia de un No aplicable
sión de un CCM cuando componente sometido a manteni-
un componente es so- miento o cuando se instala en la
metido a mantenimiento aeronave.
o cuando se instala en la
aeronave?
LAR 145-I-10-6 ¿Contempla Sí  Verificar la existencia y conte- Satisfactorio

145.330 (f) la OM un procedimiento No nido de este procedimiento. No satisfactorio
para el registro de una No aplicable
reparación o modifica-  Verificar que el formulario de re-
ción mayor de una aero- gistro sea el Formulario
nave o componente de LAR002 establecido en el LAR
aeronave? 145, o su equivalente.

15. OBSERVACIONES
LV145-I-10-MIA - Evaluación de la certificación de conformidad de mantenimiento

LV145-I-11-MIA – Evaluación de los registros de mantenimiento de la OMA

EVALUACION DE LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO DE LA OMA
1. Introducción
para evaluar los registros de mantenimiento de la OM durante el proceso de certificación.
1.2 Para realizar la evaluación de los registros de mantenimiento, es necesario estar
familiarizado con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico de
la organización de mantenimiento (OM) en cuanto a su tamaño y nivel de complejidad de las
mentación de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado a los registros de mante-
nimiento de la OM.
2. Procedimientos
ficación del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos de los registros
de mantenimiento establecidos en el LAR 145.
dos en el MOM respecto al control, distribución y conservación de los registros de mantenimiento.
ponsable de la OM, la fecha de inicio de inspección, de acuerdo al cronograma de actividades.

tenimiento.
requisito.

sito.
ción asociada.
está evaluando.

EVALUACIÓN DE LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO DE LA OMA

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. REGISTROS DE MANTENIMIENTO
9. 10. 11. 12. 13. 14.

Referencia Pregunta del requi- Respuesta Orientación para la evaluación Estado de Pruebas / Notas /
sito de la pregunta del requisito Implantación Comentarios
LAR 145-I-11-1. ¿Ha Sí  Verificar que el procedimiento Satisfactorio
145.335 (a) desarrollado la OM No establezca que se registren los No satisfactorio
un procedimiento detalles de cada trabajo reali- No aplicable
donde se establezca zado de la forma y manera
como se registran to- aceptable por la AAC
dos los detalles de
Nota: Forma significa que se regis-
los trabajos realiza-
tra en un formato (formulario, regis-
dos? tro, etc.), descrito en el MOM, y ma-
nera significa que se aplican los
procedimientos (detallados en el
MOM) para el llenado de esos for-
matos.

establezca como y donde se
registran los trabajos progra-
mados y no programados.
 Revisar que el procedimiento
establezca que los registros de
mantenimiento sean adecua-
dos, legibles y comprensibles.
Nota: Adecuados para el caso de
mantenimiento de una aeronave
significa, por ejemplo, que se regis-
tren todos los datos que identifiquen
a los componentes que se instalen
(número de parte, número de serie,
etc.) durante la ejecución de los tra-
bajos, de manera de asegurar su
trazabilidad y que el explotador aé-
reo pueda efectuar el control de la
aeronavegabilidad continuada en
forma adecuada. Legible indica
que se pueden leer y comprensible
es que los textos que se escriben
expliquen en forma clara la activi-
dad realizada u observación detec-
tada. Un registro con datos ilegi-
bles y que su texto no se com-
prenda, no garantiza que el trabajo
haya sido bien ejecutado y puede
motivar la repetición de alguna o de
todas las actividades de manteni-
miento.

Pruebas /
Orientación para el examen de Estado de
Referencia Pregunta del requisito Respuesta Notas/
la pregunta del requisito implantación
Comentarios
 Verificar que los registros del
control de vida de compo-
nentes establezcan:
a) tipo de ultimo manteni-
miento realizado;
b) número total de horas,
ciclos acumulados o
tiempo calendario.
LAR 145-I-11-2. ¿El procedi- Sí  Revisar que la OM esta- Satisfactorio

145.335 (b) miento de registros de No blezca un procedimiento No satisfactorio
mantenimiento de la OM donde establezca la entrega No aplicable
establece como entre- de una copia de los registros
gará la certificación de al explotador, el cual le per-
conformidad de manteni- mita a este conocer que la
miento? aeronave o componente de
aeronave retornan al servicio
después de un manteni-
miento.
Nota: El término “…pro-
veer…una copia…” debe enten-
derse como proporcionar un do-
cumento de igual validez que el
original, con todas las implican-
cias que ello supone.

miento establezca que, para
la realización de reparacio-
nes y modificaciones mayo-
res, antes de iniciar los traba-
jos deberán contar con la
data de la aprobación por el
Estado de matrícula. La cer-
tificación final de este trabajo
debe adjuntar estos datos de
mantenimiento y ser parte de
los registros que serán entre-
gados a los explotadores aé-
reos.
LAR 145-I-11-3. ¿Se ha esta- Sí  Verificar que el procedi- Satisfactorio

145.335 (c) blecido en el procedi- No miento establezca que copia No satisfactorio
miento de registros de de los registros de los traba- No aplicable
mantenimiento el tiempo jos efectuados por la OM
que conservará la OM di- sean conservado por dos (2)
chos registros? años a partir de la firma de la
conformidad de manteni-
miento.

15. OBSERVACIONES
LV145-I-11-MIA - Evaluación de los registros de mantenimiento de la OMA

LV145-I-12-MIA – Evaluación de los sistemas de

EVALUACION DE LOS SISTEMAS DE MANTENIMIENTO, INSPECCIÓN Y DE CALIDAD
1. Introducción
1.1 Es necesario que la presente lista de verificación sea utilizada como ayuda de trabajo para
evaluar los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad durante el proceso de certificación.
1.2 Para realizar la evaluación de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad, es
necesario estar familiarizado con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento
básico de la organización de mantenimiento (OM) en cuanto a su tamaño y nivel de complejidad de las
1.3 Esta lista de verificación sirve para comprobar durante la inspección física, la implementa-
ción de los requisitos establecidos en el LAR 145 en lo relacionado a los sistemas de mantenimiento,
inspección y de calidad de la OM.
2. Procedimientos
2.1 Programación. - Es necesario que el inspector de aeronavegabilidad programe la verifica-
ción del cumplimiento de los procedimientos del MOM respecto a los requisitos de los sistemas de
mantenimiento, inspección y de calidad establecidos en el LAR 145.
en el MOM respecto a los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad
sable de la OM, la fecha de inicio de la inspección, de acuerdo al cronograma de actividades.
con el usuario y a la forma de realizar las preguntas establecidas en la Sección 2 del Capítulo 7 de la

parte del inspector de aeronavegabilidad en el registro de la lista de verificación, se proporciona la si-
guiente instrucción:
nimiento.
Casilla 6 Teléfono de la organización de mantenimiento, donde poder ubicar al gerente responsable
o persona de contacto principal durante el proceso de certificación.


luar. Tiene el objeto de clarificar la pregunta de la Casilla 10, con algunos ejemplos de las
pruebas que deberían examinarse.
Es necesario que la organización de mantenimiento siempre tenga un respaldo escrito que
evidencie la pregunta que se genera en la Casilla 10, o de otro tipo aceptable para el
inspector. En algunos aspectos se hacen recomendaciones para que el inspector pueda
profundizar en algún tema.
Esta columna que denota el estado de implantación, tiene varias aplicaciones que relacio-
namos a continuación:
2. No satisfactorio. - Significa que da cumplimiento sólo en forma parcial, o que no se da
cumplimiento a un requisito, lo cual indicará la presencia de una constatación aso-
ciada.
luando.
presentadas por la OM y los aspectos que ha examinado para responder a la pregunta de
la lista de verificación y también permite al inspector realizar comentarios adicionales y
detallar la naturaleza de las observaciones o constataciones encontradas. Esta casilla
debe respaldar lo indicado en la Columna 13. Existen diferentes combinaciones de situa-
ciones que tienen que estar justificadas en esta casilla. Si el espacio no es suficiente, se
hace una referencia codificada utilizando la identificación del ítem (ver explicación de la
Casilla 10), y ampliando en la página de observaciones que es parte de la lista de verifi-
cación. Si el inspector colocó en el Casillero 13 “no aplicable” o consideró que no debe
verificarse este requisito, en esta columna deberá anotar el motivo por el cual tomó esa
decisión.
Casilla 15 “Observaciones”. Es utilizada para ampliar cualquier explicación de la Casilla 14..

EVALUACIÓN DE LOS SISTEMAS DE MANTENIMIENTO, INSPECCIÓN Y DE CALIDAD

2. Dirección:
8. Inspectores:
1. SISTEMA DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN

9. 10. 11. 12. 13. 14.
Referencia Pregunta del requisito Respuesta Orientación para la evaluación Estado de Pruebas/Notas/
de la pregunta del requisito Implantación Comentarios
LAR 145-I-12-1. ¿Ha desa- Sí Verificarla aceptación del MOM Satisfactorio
145.340 (a) rrollado la OM procedi- No por parte de la AAC, en la que No satisfactorio
mientos aceptables por debe considerar: No aplicable
la AAC en su MOM para
realizar servicios de 1) Que los procedimientos ase-
mantenimiento de guren el cumplimiento de los
acuerdo a su lista de ca- requisitos de aeronavegabili-
pacidades? dad en su trabajo;
2) las buenas prácticas de man-
tenimiento.
3) Que los procedimientos con-
sideren los principios de fac-
tores humanos.
LAR 145-I-12-2. ¿Ha desa- Sí Verificar el procedimiento desa- Satisfactorio

145.340 (b) rrollado la OM procedi- No rrollado y que éste contemple: No satisfactorio
mientos que cubran to- No aplicable
dos los aspectos de la 1) todos los aspectos de mante-
actividad de manteni- nimiento o actividad de man-
miento e inspección, in- tenimiento que considere en
cluyendo los servicios su lista de capacidades;
especializados? 2) control de servicios especiali-
zados y los estándares con
los cuales va a trabajar y que
sean aceptables para la AAC;
3) el cumplimiento de los requi-
sitos de aeronavegabilidad
aplicables al trabajo propio y
al subcontratado.
LAR 145-I-12-3. ¿Ha desa- Sí Verificar que el procedimiento Satisfactorio

145.340 (c) rrollado la OM procedi- No desarrollado por la OM contemple No satisfactorio
mientos para la utiliza- la utilización de datos de manteni- No aplicable
ción de datos aproba- miento aprobados por la AAC del
dos? Estado de matrícula para la ejecu-
ción de modificaciones o repara-
ciones mayores.

Pruebas / No-
Pregunta del Orientación para el examen de la pre- Estado de
Referencia Respuesta tas/
requisito gunta del requisito implantación
Comentarios
LAR 145-I-12-4. ¿Tiene Sí Verificar los procedimientos desarrollados Satisfactorio
145.340 (d) establecido la OM No en el MOM y que estos contemplen lo si- No satisfactorio
procedimientos guiente: No aplicable
desde que recibe 1) control de los servicios efectuados por la
la aeronave o com- OM no aprobados;
ponente de aero-
2) competencia del personal que realiza
nave hasta que se
inspecciones en proceso;
emite la certifica-
ción de conformi- 3) actualización de datos de manteni-
dad de mantenimiento;
miento? 4) sistema de inspección;
5) control de calibraciones de herramien-
tas y equipos, incluyendo intervalos:
6) formularios a utilizar y forma de llenado.
LAR 145-I-12-5. ¿Ha Sí Verificar que el procedimiento contemple las Satisfactorio

145.340 (e) desarrollado la OM No siguientes fases: No satisfactorio
un procedimiento 1) inspección de recepción de materiales y No aplicable
para la ejecución y componentes (materias primas y par-
registro de las ins- tes);
pecciones?
2) inspección preliminar de aeronaves o
componentes de aeronaves;
3) inspección por daños ocultos;
4) inspección del programa de manteni-
miento de la aeronave o componente de
aeronave y las inspecciones obligato-
rias;
5) inspecciones realizadas durante el pro-
ceso de mantenimiento (inspección en
proceso y RII); e
6) inspección final o de conformidad.
LAR 145-I-12-6. ¿Ha Sí Verificar la calificación del personal encar- Satisfactorio

145.340 (f) desarrollado la OM No gado de realizar las inspecciones en pro- No satisfactorio
un procedimiento ceso. No aplicable
para que las ins- Nota: Para el cumplimiento del punto anterior, ve-
pecciones en pro- rifique el cumplimiento de la LV145-I-6-MIA.
ceso sean efectua-
das por un inspec-
tor autorizado?
LAR 145-I-12-7 ¿Ha Sí Verificar que el procedimiento contemple Satisfactorio

145.340 (g) desarrollado la OM No que: No satisfactorio
un procedimiento No aplicable
1) exista un contrato u orden de trabajo fir-
para asegurar que
mado; y
los trabajos de
mantenimiento so- 2) el contrato defina de forma clara e
lamente se reali- inequívoca el alcance del trabajo a rea-
cen bajo contrato u lizar.
orden de trabajo
del explotador?
2. SISTEMA DE CALIDAD Y SMS
Pregunta del re- Orientación para el examen de la pre- Estado de implanta- Pruebas/Notas/
quisito gunta del requisito ción / IdR Comentarios
LAR 145-I-12-8 ¿Ha Sí Verificar que el sistema contemple que: Satisfactorio

145.340 (h) desarrollado la OM No 1) Se ejecuten auditorias independientes; No satisfactorio
un sistema de cali- No aplicable
dad y SMS que in- 2) se verifique el cumplimiento de los es-
cluya auditorias in- tándares requeridos para el manteni-
dependientes? miento y el SMS; y

Pregunta del requi- Orientación para el examen de la Estado de Pruebas/Notas/

sito pregunta del requisito implantación Comentarios
3) monitoree que los procedi-

mientos son a adecuados
para asegurar las buenas
prácticas de mantenimiento
y la aeronavegabilidad de
las aeronaves y componen-
tes de aeronaves.
LAR 145-I-12-9 ¿Ha desa- Sí  Verificar que el sistema esta- Satisfactorio

rrollado la OM un sis- No blezca que los reportes de cali- No satisfactorio
145.340 (i)
tema de reportes de dad y SMS sean transmitidos al No aplicable
retroalimentación de personal clave de la OM y en úl-
calidad y de SMS? tima instancia al gerente respon-
sable.
aplicable establezca que se to-
men las acciones correctivas de
forma apropiada y oportuna en
repuesta a las constataciones
que hayan sido detectadas por
las auditorias independientes.
LAR 145-I-12-10. Cuando Sí Verificar que el servicio de auditorías Satisfactorio

145.340 (j) sea aplicable, ¿Dis- No independientes subcontratado po- No satisfactorio
pone la OM de un ser- sea competencia en: No aplicable
vicio de auditorías in-
dependientes subcon- 1) áreas técnicas aeronáuticas;
tratado?
2) gestión de la seguridad opera-
cional; y
3) técnicas de auditorías.
LAR 145-I-12-11. ¿La OM Sí Verificar que la política de calidad: Satisfactorio

145.340 (k) ha definido una polí- No No satisfactorio
tica de calidad ade-  Reconocer la seguridad opera- No aplicable
cuado a la organiza-
ción? cional como una consideración
primordial en todo momento;
 Aplicar los principios de factores

humanos;
 Fomentar a todo el personal de

la OMA a informar acerca de
errores/incidentes relacionados
con el mantenimiento;
 Reconocer la necesidad de que
todo el personal coopere con los
auditores del sistema de calidad.

15. OBSERVACIONES
LV145-I-12-MIA - Evaluación de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad

LV145-I-13-MIA – Aceptación del SMS de una OMA

ACEPTACIÓN DEL SMS DE UNA OMA
Para la aceptación del SMS utilizar el procedimiento del MIA Parte I, Capítulo 11.

LV145-I-13A-MIA – Aceptación del Manual de SMS de una OMA
LISTA DE VERIFICACIÓN LV145-I-13A-MIA

ACEPTACIÓN DEL MANUAL DE SMS DE UNA OMA
1. Introducción
1.1 La presente lista de verificación es utilizada por el inspector de la AAC para realizar la
evaluación del manual del SMS de una OMA.
1.2 Para realizar la evaluación del manual del SMS, es necesario estar familiarizado con los
procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico de la OMA en cuanto a
su dimensión y complejidad.
1.3 Esta lista de verificación sirve para evidenciar el cumplimiento de los requisitos
establecidos en el Capítulo C y Apéndice 1 del LAR 145 en lo relacionado al requisito de establecer
un manual de SMS como parte de la implementación de los requisitos del sistema de gestión de la
seguridad operacional (SMS).
2. Procedimientos
2.1 Programación. - Es necesario que el inspector de la AAC programe la revisión del

manual de SMS presentado por la OMA, como parte de la Fase 3 Análisis de la documentación, el
mismo que podrá ser presentado en un documento independiente o como parte del MOM, lo cual
permitirá verificar que todos los requisitos establecidos en el reglamento están considerados en el
manual, a fin de iniciar la implantación adecuada del mismo.
2.2 Antecedentes. - El inspector de la AAC revisará el cumplimiento de los requisitos de los

procedimientos definidos en el MOM y el documento/manual de gestión de la seguridad operacional
(MSMS) presentado por la OMA. Asimismo, si corresponde, revisará las constataciones que se
hayan generado desde la última inspección efectuada por la AAC y la forma como fueron corregidas
por la OMA, en el caso de corresponder a una OMA certificada.
2.3 Coordinación. - El inspector asignado coordinará con el gerente responsable, la fecha
de inicio de la inspección, conforme al cronograma de actividades.
2.4 Comunicación. - Se recomienda que siempre se considere los aspectos relacionados
a la comunicación con el usuario y a la forma de realizar las preguntas establecidas en la Sección 2
del Capítulo 7 de la Parte I de este manual.
2.5 Técnica de muestreo. - El inspector de aeronavegabilidad debe tomar en cuenta que
en la evaluación de la implementación del SMS no existe el muestreo.

Con el objeto de lograr un documento legible y facilitar la adecuada interpretación y
llenado de la lista de verificación por parte del inspector de la AAC, se proporciona la siguiente
instrucción:
Casilla 1 El nombre completo de la OMA.
Casilla 2 Dirección completa de la OMA, que incluya ciudad y Estado.
Casilla 3 Nombre del gerente responsable de la OMA.
Casilla 4 Número del certificado de la OMA que le asignó o asignará la AAC.
Casilla 5 Fecha de inicio de la inspección in situ.
Casilla 6 Teléfono, fax y correo electrónico de la OMA, donde poder ubicar al gerente
responsable o persona de contacto principal, durante el proceso de certificación o
vigilancia continua.
Casilla 7 Nombre del inspector responsable de la evaluación del manual del SMS.
Casilla 8 Nombre de los inspectores que apoyan al inspector responsable de la evaluación del
SMS.
Casilla 9 Utilizada para indicar la referencia del requisito LAR 145 aplicable.
30/01/2020 PII-APB-VI-LV13A-1 Enmienda N° 8

LV145-13A-MIA – Aceptación del Manual de SMS de una OMA
Casilla 10 Se describen las preguntas aplicables al requisito del LAR 145 a verificar. En algunos
casos se puede dar la posibilidad que exista más de una pregunta por requisito.
Casilla 11 Se registra el estado de cumplimiento de ese ítem con respecto al LAR 145. Esta casilla
está asociada con la Casilla 13. Por ejemplo, un inspector puede marcar en esta casilla
 SÍ, y en la Casilla 13 No satisfactorio .
Casilla 12 Es utilizada para describir los aspectos que el inspector debe evaluar. Tiene el objeto
de clarificar la pregunta de la Casilla 10, con algunos ejemplos de las evidencias que
deberían examinarse.
Es necesario que la OMA siempre tenga un respaldo escrito que evidencie la pregunta
que se genera en la Casilla 10, o de otro tipo aceptable para el inspector. En algunos
aspectos se hacen recomendaciones para que el inspector pueda profundizar en algún
tema.
pruebas. Si un centro no presenta pruebas, en la mayoría de los casos recibirá una
lista de verificación con una calificación de “No satisfactorio” se reflejan en las
constataciones. Cada constatación debe comprender por lo menos una pregunta del
requisito.
Esta columna que denota el estado de implantación, tiene varias aplicaciones que
relacionamos a continuación:
1. Satisfactorio. - Significa que cumple el requisito y no requiere mayor detalle.
se da cumplimiento a un requisito, lo cual indicará la presencia de una
constatación asociada.
3. No aplicable. - Esta aplicación la utiliza el inspector cuando lo indicado en el
requisito a verificar, no es aplicable para la OMA que se está evaluando.
Casilla 14 Pruebas/notas/comentarios. Se incluye para que el inspector documente las pruebas
presentadas por la OMA y los aspectos que ha examinado para responder a la
pregunta de la lista de verificación y también permite al inspector realizar comentarios
adicionales y detallar la naturaleza de las observaciones o constataciones
encontradas.
Esta casilla debe respaldar lo indicado en la Columna 13. Existen diferentes
combinaciones de situaciones que tienen que estar justificadas en esta casilla. Si el
espacio no es suficiente, se hace una referencia codificada utilizando la identificación
del ítem (ver explicación de la Casilla 10), y ampliando en la página de observaciones
que es parte de la lista de verificación.
Casilla 15 Observaciones. Es utilizada para ampliar cualquier explicación de la Casilla 14.
Enmienda N° 8 PII-APB-VI-LV13A-2 30/01/2020


ACEPTACIÓN DEL MANUAL DEL SMS DE UNA OMA
2. Dirección:
3. Nombre del gerente responsable y del responsable de seguridad operacional:
4. N° del certificado de la OMA: 5. Fecha: 6. Teléfono/fax/correo electrónico:
7. Inspector responsable de la revisión del manual:
8. Inspectores de la AAC:
14.
12. 13.
9. 10. 11. Pruebas
Orientación para la evaluación de la Estado de
Ref. Pregunta del requisito Respuesta /Notas/
pregunta del requisito Implantación
Comentarios
145.205 145-I-13A-1. ¿Ha Sí Verificar que el manual del SMS Satisfactorio

(e) desarrollado la OMA un No contenga como mínimo lo siguiente: No satisfactorio
manual de SMS, en 1. Control de documentos; No aplicable
Apéndice forma independiente o
1 – Parte como parte del MOM? 2. requisitos reglamentarios del SMS;
7 3. alcance e integración del sistema de
gestión de la seguridad operacional;
4. política de seguridad operacional;
5. objetivos de seguridad operacional;
6. responsabilidades de la seguridad
operacional y personal clave;
7. notificación de seguridad operacional
y medidas correctivas;
8. identificación de peligros y evaluación
de riesgos;
9. control y medición del rendimiento en
materia de seguridad operacional;
10. investigaciones relacionadas con la
seguridad operacional y medidas co-
rrectivas;
11. capacitación y comunicación de segu-
ridad operacional;
12. mejora continua y auditoría de SMS;
13. gestión de los registros de SMS;
14. gestión de cambio; y
15. plan de respuesta ante emergen-
cias/contingencia.
145.205 145-I-13A-2. ¿Incluye el Sí Verificar que se hayan tomado en cuenta Satisfactorio

(e)(2) manual del SMS de la No los siguientes aspectos: No satisfactorio
OMA una descripción No aplicable
sobre cómo se 1. Método de distribución (copia impresa
mantendrá actualizado y o medio electrónico controlado) y lista
cómo garantizará que el de distribución.
personal que participa 2. Procedimiento de revisión periódica,
en las tareas conforme a requisitos normativos o
relacionadas con la de la propia organización y controles
seguridad operacional de enmiendas.
tenga la versión más
actual?

Orientación para la evaluación de la Estado de Pruebas / Notas /

Ref. Pregunta del requisito Respuesta
pregunta del requisito Implantación Comentarios
3. Proceso de administración, aproba-

ción y aceptación reglamentaria del
manual, especificando la persona
responsable del proceso.
145.205 145-I-13A-3. ¿Incluye el Sí Verificar que considere lo siguiente: Satisfactorio

(e) (1)(ii) manual del SMS de la No 1. Una explicación detallada de los re- No satisfactorio
OMA una referencia a quisitos vigentes sobre SMS. No aplicable
los requisitos reglamen-
tarios sobre el SMS? 2. Una explicación sobre la importancia
y las implicancias de los requisitos
reglamentarios para la organización.
3. Una correlación con otros requisitos
o normas relacionados con la segu-
ridad operacional, según corres-
ponda.
LAR 145 145-I-13A-4. ¿Se Sí Verificar que la declaración del alcance Satisfactorio
Apéndice describe en el manual el No del SMS, describa: No satisfactorio
1 – Parte alcance de la aplicación 1. El alcance y extensión de las opera- No aplicable
7, 7.3 del SMS en la OMA? ciones, áreas e instalaciones dentro
de las cuales se aplicará el SMS.
2. La identificación de los procesos, las
operaciones y los equipos principa-
les que se consideran idóneos para
el programa de identificación de peli-
gros y mitigación de riesgos (HIRM)
de la OMA, especialmente aquellos
que son pertinentes para la seguri-
dad operacional de la aviación.
3. Si se prevé que el SMS se opere o
administre en un grupo de organiza-
ciones o contratistas interconecta-
dos, debe incluir una clara definición
y documentación de dicha integra-
ción y las responsabilidades asocia-
das, según corresponda.
4. Si existen o están previstos otros
sistemas de control/gestión relacio-
nados dentro de la organización,
como QMS, OSHE y otros, una
identificación sobre la integración
(donde corresponda) dentro del
SMS de la OMA.
LAR 145 145-I-13A-5. ¿Incluye el Sí Verificar que en la política de seguridad Satisfactorio

Apéndice manual de SMS de la No operacional se hayan tomado en cuenta No satisfactorio
1, 1.4 OMA la política de los siguientes aspectos: No aplicable
seguridad operacional? 1. Ser adecuada para la envergadura y
complejidad de la organización.
2. Señale las intenciones de la organi-
zación, sus principios de gestión y el
compromiso con la mejora continua
en la seguridad operacional de la
aviación.
3. Ser aprobada y firmada por el ejecu-
tivo responsable.
4. El ejecutivo responsable y el resto
de los gerentes o jefes, según sea el
caso, promueven la política de segu-
ridad operacional.
5. La política de seguridad operacional
se revise periódicamente.
6. El personal en todos los niveles par-
ticipe en el establecimiento y mante-
nimiento del sistema de gestión de
la seguridad operacional.

Orientación para la evaluación de la Estado de Pruebas / Notas/

7. Sea comunicada a todos los em-

pleados con la intención de crear
conciencia de sus obligaciones de
seguridad operacional individuales.
LAR 145 145-I-13A-6. ¿Incluye el Sí • Verificar que se hayan establecido Satisfactorio

Apéndice manual del SMS de la No los objetivos de seguridad operacio- No satisfactorio
1, 7.5 OMA una descripción de nal. No aplicable
los objetivos de • Verificar que los objetivos de seguri-
seguridad operacional? dad operacional se expresan como
una declaración de nivel superior
que describa el compromiso de la
OMA para lograr la seguridad opera-
cional.
• Verificar que exista un proceso for-
mal para desarrollar un conjunto
coherente de objetivos de seguridad
operacional.
• Verificar que existan procedimientos
para que los objetivos de seguridad
operacional se difundan y distribu-
yan.
• Verificar que se hayan asignado re-
cursos para lograr los objetivos.
• Verificar que los objetivos de seguri-
dad operacional se vinculen con los
indicadores de seguridad operacio-
nal para facilitar el control y la medi-
ción correspondiente.
LAR 145 145-I-13A-7. ¿Incluye el Verificar en el manual los siguientes as-

manual del SMS de la Sí Satisfactorio
Apéndice No pectos: No satisfactorio
OMA una descripción de
1, 7.6 1. El ejecutivo responsable se encarga No aplicable
las funciones y respon-
sabilidades de la seguri- de garantizar que el SMS se imple-
dad operacional para el mente correctamente y se desem-
personal que participa peñe según los requisitos en todas
en el SMS? las áreas de la organización.
2. Se designó un gerente (oficina) de
seguridad operacional correspon-
diente, un comité de seguridad ope-
racional o grupos de acción de se-
guridad operacional, según corres-
ponda.
3. Las autoridades y responsabilidades
de seguridad operacional del perso-
nal en todos los niveles de la organi-
zación están definidos y documenta-
dos.
4. Todo el personal comprende su ni-
vel de autoridad y responsabilidades
en relación con los procesos, las de-
cisiones y las medidas de la gestión
5. Se dispone de un diagrama de res-
ponsabilidades institucionales del
SMS.
LAR 145 145-I-13A-8. ¿Se Sí 1. Verificar en el manual los siguientes Satisfactorio

Apéndice incluye en el manual de No aspectos: No satisfactorio
1, 7.7 SMS una descripción de a) Un sistema de notificación que in- No aplicable
los sistemas de cluya medidas reactivas (infor-
notificación reactivos y mes de accidentes/incidentes,
proactivos/predictivos? etc.) y medidas proactivas/pre-
dictivas (informes de peligros).

Orientación para la evaluación de la Estado de Pruebas / Notas /

Sí b) Se describan los sistemas de no-

No tificación respectivos.
c) Se incluya el formato del informe,
la confidencialidad, los destinata-
rios, los procedimientos de inves-
tigación/evaluación, las medidas
correctivas/preventivas y la divul-
gación del informe.
d) El procedimiento para la captura
de sucesos internos, como acci-
dentes, incidentes y otros suce-
sos pertinentes para el SMS.
2. Verificar que se distinga entre los in-
formes obligatorios (accidentes, inci-
dentes graves, defectos importantes,
etc.) que se deben notificar a la AAC
y otros informes de sucesos de ru-
tina, que permanecen dentro de la or-
ganización.
3. Verificar que exista un sistema de
notificación de peligros /sucesos
voluntaria y confidencial, que
incorpora la protección de
identidad/datos adecuada, según
corresponda.
4. Verificar que los procesos de
notificación respectivos sean
simples, accesibles y proporcionales
a la envergadura de la organización.
5. Verificar que los informes de alto
impacto y las recomendaciones
asociadas se abordan y revisan
según el nivel de gestión
correspondiente.
6. Verificar que los informes se
recopilen en una base de datos
adecuada para facilitar el análisis
necesario.
LAR 145 145-I-13A-9. ¿Incluye el Sí Verificar que se describa cómo se lleva a Satisfactorio
Apéndice manual del SMS de la No cabo el proceso de evaluación de seguri- No satisfactorio
1, 7.8 OMA una descripción dad operacional y cómo se implementan No aplicable
del sistema de planes de acción preventiva, conside-
identificación de peligros rando los siguientes aspectos:
y cómo se recopilan 1. Los peligros identificados se evalúan,
tales datos? priorizan y procesan para la evalua-
ción de riesgos, según corresponda.
2. Existe un proceso estructurado para
la evaluación de riesgos que implica
la evaluación de gravedad, probabili-
dad, tolerabilidad y controles preven-
tivos.
3. Los procedimientos de identificación
de peligros y evaluación de riesgos
se centran en la seguridad operacio-
nal de la aviación, así como también,
en su contexto fundamental.
4. El proceso de evaluación de riesgos
usa hojas de cálculo, formularios o
software correspondientes a la com-
plejidad de la organización y las ope-
raciones involucradas.
5. El nivel de gestión correspondiente
aprueba las evaluaciones de seguri-
dad operacional completadas.


6. Existe un proceso para evaluar la efi-

cacia de las medidas correctivas,
preventivas y de recuperación que se
han desarrollado.
7. Existe un proceso para la revisión pe-
riódica de las evaluaciones de segu-
ridad operacional completadas y la
documentación de sus resultados.
LAR 145 145-I-13A-10. Sí Verificar que se hayan tomado en cuenta Satisfactorio

Apéndice ¿Describe el manual del No los siguientes aspectos: No satisfactorio
1, 7.9 SMS de la OMA el 1. Un proceso formal para desarrollar y No aplicable
control y medición del mantener un conjunto de indicado-
rendimiento en materia res de rendimiento en materia de se-
de seguridad guridad operacional y sus objetivos
operacional del SMS, eficaces asociados.
que incluye los
indicadores de 2. Correlación establecida entre los
rendimiento en materia SPI y los objetivos de seguridad
de seguridad operacional de la organización,
operacional (SPI) del donde corresponda, y el proceso de
SMS de la aceptación reglamentaria de los SPI,
organización? donde sea necesario.
3. Un proceso de control del rendi-
miento de estos SPI, incluido el pro-
cedimiento de medidas correctivas,
cada vez que se activen tendencias
inaceptables o anormales.
4. Cualquier otro criterio o proceso de
control y medición del rendimiento
en materia de seguridad operacional
o de SMS complementario.
LAR 145 145-I-13A-11. Sí Verificar que se hayan tomado en cuenta Satisfactorio

Apéndice ¿Describe el manual del No los siguientes aspectos: No satisfactorio
1, 7.10 SMS cómo se 1. Procedimientos para garantizar que No aplicable
investigan y procesan se investigue de forma interna los ac-
los accidentes, cidentes e incidentes notificados.
incidentes y sucesos
dentro de la 2. Procedimientos para la divulgación
organización, incluida la interna de los informes de investiga-
correlación con el ción completados al igual que a la
sistema de identificación CAA, según corresponda.
de peligros y gestión de 3. Un proceso para garantizar que se
riesgos del SMS? lleven a cabo las medidas correctivas
tomadas o recomendadas y para
evaluar sus resultados/eficacia.
4. Procedimiento sobre la consulta y las
medidas disciplinarias asociadas con
los resultados del informe de investi-
gación.
5. Condiciones definidas claramente
según las cuales se podrían conside-
rar medidas disciplinarias punitivas
(por ejemplo, actividad ilegal, impru-
dencia, negligencia grave o conducta
impropia deliberada).
6. Un proceso para garantizar que las
investigaciones incluyan la identifica-
ción de averías activas, así como
también, factores y peligros que con-
tribuyen.
7. El procedimiento para el procesa-
miento de factores o peligros contri-
buyentes que se identifican durante
las investigaciones.


LAR 145 145-I-13A-12. ¿Des- Verificar que se hayan tomado en cuenta

cribe el manual del SMS Sí Satisfactorio
Apéndice No los siguientes aspectos: No satisfactorio
1, 7.11 de la OMA la capacita-
ción relacionada con la 1. Procedimiento para documentar el No aplicable
seguridad operacional programa de capacitación, la ido-
que recibirá el personal neidad y los requisitos.
y el proceso para garan- 2. Proceso de validación que mide la
tizar la eficacia de esta eficacia de la capacitación.
capacitación? 3. Capacitación inicial, periódica y de
actualización, donde corresponda.
4. La capacitación de SMS de la orga-
nización es considerada parte del
programa de capacitación general
5. Se incorpora la toma de conciencia
de SMS en el programa de empleo
o adoctrinamiento.
6. Los procesos/canales de comunica-
ción de la seguridad operacional
dentro de la organización.
LAR 145 145-I-13A-13. Sí Verificar que el manual del SMS incluya: Satisfactorio
Apéndice ¿Describe el manual del No No satisfactorio
1, 7.12 SMS de la OMA el 1. Un proceso para una auditoría/revi- No aplicable
proceso para la revisión sión interna regulares del SMS para
y mejora continuas del garantizar su continua sostenibilidad,
SMS? suficiencia y eficacia.
2. Una descripción de cualquier otro
programa que contribuya con la me-
jora continua del SMS y el rendi-
miento en materia de seguridad ope-
racional, por ejemplo, las ayudas en
caso de decisiones erróneas en el
mantenimiento (MEDA), estudios de
seguridad operacional, sistemas
ISO.
LAR 145 145-I-13A-14. ¿Des- Verificar que el manual del SMS de la

cribe el manual del SMS Sí Satisfactorio
Apéndice No OMA incluya: No satisfactorio
1, 7.13 de la OMA el método de
almacenamiento de to- 1. Una descripción del sistema de regis- No aplicable
dos los registros y docu- tros de SMS o un sistema de archivo
mentos relacionados que garantiza la conservación de to-
con SMS? dos los registros generados en con-
junto con la implementación y opera-
ción del SMS.
2. Los registros que deben guardarse
incluyen informes de peligros, infor-
mes de evaluación de riesgos, notas
de grupos de acción de seguridad
operacional/reuniones de seguridad
operacional, diagramas de indicado-
res de rendimiento en materia de se-
guridad operacional, informes de au-
ditoría del SMS y registros de la ca-
pacitación de SMS.
3. Los registros deben permitir que se
rastreen todos los elementos del
SMS y que estén accesibles para la
administración de rutina del SMS, así
como también, para propósitos de
auditorías internas y externas.

Pregunta del Orientación para la evaluación de la Estado de Pruebas / Notas/

Ref. Respuesta
requisito pregunta del requisito Implantación Comentarios
LAR 145 145-I-13A-15. Sí Verificar que el manual del SMS in- Satisfactorio
Apéndice ¿Describe el manual No cluya: No satisfactorio
1, 7.14 del SMS de la OMA 1. Procedimientos para garantizar No aplicable
el proceso de la que los cambios institucionales y
organización para operacionales sustanciales consi-
gestionar los deran cualquier impacto que pue-
cambios que pueden dan tener en los riesgos existentes
tener un impacto en de la seguridad operacional.
los riesgos de la
2. Procedimientos para garantizar
seguridad
que se lleva a cabo una evaluación
operacional y cómo
de seguridad operacional corres-
tales procesos se
pondiente antes de la introducción
integran con el
de nuevos equipos o procesos que
SMS?
tengan implicaciones de riesgos de
3. Procedimientos para la revisión de
evaluaciones de seguridad opera-
cional existentes cada vez que se
apliquen cambios al proceso o
equipo asociado.
LAR 145 145-I-13A-16. Sí Verificar que el manual del SMS in- Satisfactorio
Apéndice ¿Describe el manual No cluya: No satisfactorio
1, 7.15 del SMS de la OMA 1. Un plan de emergencia que des- No aplicable
el procedimiento de cribe las funciones y responsabili-
la organización dades en caso de un incidente, una
sobre situaciones de crisis o un accidente importante.
emergencia y sus
controles de 2. Un proceso de notificación que in-
recuperación cluye una lista de llamadas de
correspondientes, emergencia y un proceso de movi-
además de su lización interno.
compromiso para 3. Disposiciones con otras agencias
abordar dichas para recibir ayuda y la disposición
situaciones? de servicios de emergencia, según
corresponda.
4. Procedimientos para las operacio-
nes del modo de emergencia,
donde corresponda.
5. Procedimiento para vigilar el bie-
nestar de todas las personas afec-
tadas y para notificar al familiar
más cercano.
6. Procedimientos para tratar con los
medios de comunicación y temas
relacionados con el seguro.
7. Responsabilidades de investiga-
ción de accidentes definidas dentro
8. Requisito para preservar la eviden-
cia, asegurar el área afectada y la
notificación obligatoria/guberna-
mental está claramente declarada.
9. Capacitación de preparación y res-
puesta ante emergencias para el
personal afectado.
10. Un plan de evacuación en caso de
una aeronave o un equipo averiado
con el asesoramiento de propieta-
rios de aeronaves/equipos, explo-
tadores de aeródromo u otras
agencias, según corresponda.
11. Un procedimiento para registrar las
actividades durante una respuesta
ante emergencias.

15. OBSERVACIONES
Nota.- Es necesario que el inspector de la AAC use este espacio para anotar las observaciones que estime apropiadas (agregar la cantidad de
hojas, según se requiera).
LV145-I-13A-MIA – Aceptación del manual del SMS de una OMA

LV145-II-4-MIA – Vigilancia al manual de la
organización de mantenimiento (MOM)
LISTA DE VERIFICACIÓN LV145-II-4-MIA

VIGILANCIA AL MANUAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO (MOM)
1. Introducción
1.1 La presente lista de verificación (CL) sirve para verificar el cumplimiento de los requisi-
tos reglamentarios establecidos en el LAR 145, a través de la vigilancia basada en riesgos (RBS) al
manual de la organización de mantenimiento (MOM) de la OMA LAR 145.
1.2 Para realizar la evaluación del manual de la organización de mantenimiento (MOM), es
necesario estar familiarizado con los procedimientos establecidos en el MOM y poseer un
conocimiento básico de la OMA en cuanto a su tamaño y complejidad.
1.3 Esta CL incorpora un nuevo concepto que permite evaluar y determinar el estado de
cumplimiento reglamentario de cada requisito (Casilla 11) mediante el examen de las evidencias
presentadas para cada orientación (Casilla 12). Asimismo, permite evaluar y determinar el indicador
de riesgo (IdR) (Casilla 14) en base al cumplimiento reglamentario de cada proveedor de servicios.
Tanto la evaluación y determinación del estado de implementación reglamentaria y del IdR, se rea-
lizan mediante auditorías e inspecciones programadas y no programadas (aleatorias), utilizando
esta CL. Esto se explica detalladamente en la Parte I, Capítulo 10 – Programa de vigilancia basada
en riesgos (específicamente, en su Apéndice A) y en el manual sobre ejemplos de metodologías
para la planificación de la vigilancia basada en riesgos (RBS) del SRVSOP.
1.4 El resultado final de cada CL será, determinar, por una parte, el estado de implemen-
tación reglamentaria de cada requisito (satisfactorio, no satisfactorio, no aplicable) y de cada orien-
tación (implementado, no implementado, no aplicable), y por otra parte, el indicador de riesgo (IdR)
asociado al cumplimiento reglamentario de cada orientación del requisito. En la Casilla 14, el IdR ha
sido ponderado predefinidamente, teniendo en cuenta la peor condición previsible, con una de las
cinco (5) categorías de riesgo siguientes: Insignificante; leve; grave; peligroso y catastrófico; para
denotar el nivel de gravedad del riesgo de seguridad operacional, en caso que las evidencias pre-
sentadas para examen no satisfacen la orientación correspondiente.
1.5 Para efectos de esta CL, el IdR representa la ponderación del riesgo en cuanto al in-
cumplimiento reglamentario y considera únicamente la gravedad de las consecuencias potenciales
que podrían resultar por dicho incumplimiento. El IdR resultante será utilizado para la toma de deci-
siones en el lugar de la auditoría o inspección y para el seguimiento y planificación posterior.
1.6 En el mismo sentido, el IdR, en combinación con el indicador de exposición (IdE), se
utilizarán para el cálculo de los perfiles de riesgo de los proveedores de servicios. El perfil de riesgo
de cada proveedor de servicios, permitirá la planificación inicial de la RBS, en términos de frecuencia
(rigurosidad) y de priorización de los eventos de mayor preocupación o gravedad.
1.7 Los resultados de las auditorías e inspecciones que se recopilen a través de esta CL,
serán ingresados por los inspectores de aeronavegabilidad (AIs) en el sistema de recopilación y
procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) del Estado, a través del formato
electrónico de esta CL.
1.8 Los datos que se almacenen en el SDCPS o en otras aplicaciones equivalentes a través
de esta CL, servirán para que el Estado identifique peligros y analice y evalúe los riesgos de segu-
ridad operacional. Asimismo, permitirán que el Estado identifique tendencias, tome decisiones y
evalúe el rendimiento en materia de seguridad operacional en relación con sus objetivos y metas
establecidas.
2. Procedimientos
2.1 Programación. – El AI programará la verificación del cumplimiento de los requisitos de
certificación y de los procedimientos del manual de la organización de mantenimiento (MOM), res-
pecto a los requisitos de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad establecidos en el
LAR 145.
2.2 Antecedentes. – El AI revisará el cumplimiento de los requisitos de certificación y de
los procedimientos definidos en el MOM respecto a los sistemas de mantenimiento, inspección y de
calidad. Asimismo, revisará las constataciones que se hayan generado desde la última inspección
efectuada por la AAC y la forma como fueron corregidas por la OMA.
30/01/2020 PII-APB-VII-LV4-1 Enmienda Nº 8

2.3 Coordinación. – El inspector asignado a verificar los sistemas de mantenimiento, ins-
pección y de calidad, coordinará con el gerente responsable de la OMA o el responsable de mante-
nimiento la fecha de la inspección, de acuerdo al cronograma de actividades.

Con el objetivo de lograr un documento legible y facilitar la adecuada interpretación por parte del AI,
a continuación se proporciona las instrucciones de llenado para cada casilla de la CL:
Casilla 1 El nombre completo de la OMA que será evaluada.
Casilla 2 Dirección completa donde está ubicada la OMA, indicando país, ciudad y dirección.
Casilla 4 Número del certificado de la OMA que le asigne la AAC.
Casilla 5 Fecha de inicio y término del proceso de vigilancia del equipamiento, herramientas y
materiales de la OMA.
Casilla 6 Teléfono de la OMA, donde poder ubicar al gerente responsable o persona de contacto
principal de la organización.
Casilla 7 Nombre del inspector responsable de la vigilancia.
Casilla 8 Nombre de los inspectores que apoyan al inspector responsable de la vigilancia.
Casilla 9 Referencia del requisito LAR 145.
requisito. Se incluirá un número de identificación asignado al ítem en forma secuencial.
Casilla 11 Se registra el estado de cumplimiento del requisito. Esta casilla está asociada con el
resultado de la Casilla 14 que describe las orientaciones para el examen de las pruebas
o evidencias del requisito.
Cuando se determine que todas las orientaciones de la Casilla 12 han sido implemen-
tadas de conformidad con un requisito específico, el AI marcará el recuadro de “Imple-
mentado – IdR no aplicable” en la Casilla 14, y además marcará el recuadro de “Satis-
factorio” en la Casilla 11. En el mismo sentido, cuando se determine que una o más o
todas las orientaciones de la Casilla 12 no han sido implementadas de acuerdo con el
requisito, el AI marcará el IdR predeterminado en la Casilla 14, y también marcará el
recuadro de “No satisfactorio” en la Casilla 11. En caso que el requisito reglamentario
no sea aplicable para los proveedores de servicios, el AI marcará el recuadro de “No
aplicable – IdR no aplicable” de todas las orientaciones del requisito, y además marcará
el recuadro de “No aplicable” de la Casilla 11. Cuando el AI determine que un requisito
no aplica al proveedor de servicios, no necesita evaluar las orientaciones para el exa-
men de pruebas o evidencias, dado que estas orientaciones están asociadas directa-
mente al cumplimiento del requisito.
Esta casilla tiene los siguientes niveles de cumplimiento del requisito:
1. Satisfactorio. – Significa que las pruebas o evidencias presentadas para examen,
satisfacen todas las orientaciones del requisito y no requieren mayor detalle y por
lo tanto, la ponderación del riesgo asociada a la consecuencia del peligro no se
aplica.
2. No satisfactorio. – Significa que las pruebas o evidencias presentadas para exa-
men, no satisfacen una o más o todas las orientaciones y por lo tanto el requisito.
Este nivel de implementación está asociado con cualesquiera de los siguientes
IdR establecidos:
 No implementado / Insignificante;
 No implementado / Leve;
Enmienda Nº 8 PII-APB-VII-LV4-2 30/01/2020
 No implementado / Grave;
 No implementado / Peligroso; o
 No implementado / Catastrófico.
Para efecto de la RBS, los IdR de esta CL, han sido predeterminados por un
equipo de especialistas de aeronavegabilidad, por lo tanto, el AI marcará el IdR
predeterminado cuando una orientación no satisface el requisito.
3. No aplicable. – Significa que el requisito no aplica a la OMA y en consecuencia
sus orientaciones.
En caso de que el AI no realice ninguna selección se interpretará que la pregunta y sus
orientaciones no fueron evaluadas.
Casilla 12 Describe las orientaciones para el examen de pruebas o evidencias a ser presentadas
por los proveedores de servicios. Tiene el objeto de clarificar la pregunta del requisito
de la Casilla 10, con las acciones que deberían examinarse por parte del AI. Es nece-
sario que la OMA siempre disponga de pruebas documentadas que evidencien las
orientaciones de la Casilla 12 o de otra forma aceptable para el inspector, como por
ejemplo de evidencia física. En algunos aspectos se hacen recomendaciones para que
el inspector pueda profundizar en algún tema.
Casilla 13 Se utiliza para la codificación de la orientación y del peligro asociado, de acuerdo a lo
establecido en la codificación y taxonomía del SRVSOP.
Casilla 14 Se utiliza para indicar que las evidencias presentadas para examen satisfacen o no
satisfacen la orientación correspondiente. En caso de no satisfacer la orientación co-
rrespondiente, el AI deberá marcar el IdR predeterminado. Las condiciones de “No
aplicable - IdR No aplicable” e “Implementado - IdR No aplicable” no tienen un IdR
asociado porque que se asume que no existe riesgo en el momento de la auditoría o
inspección. En caso que las pruebas o evidencias no satisfacen las orientaciones, el
AI marcará el IdR predeterminado que corresponderá a uno de los cinco IdRs abajo
indicados.
• No aplicable – IdR no aplicable. - Utilizado cuando la orientación no aplica de-
bido a que el requisito no aplica a la OMA.
• Implementado – IdR no aplicable. - Las evidencias presentadas para examen
satisfacen la orientación de la pregunta del requisito y por lo tanto el resultado no
se aplica en la determinación del IdR.
• No implementado / Insignificante. - Las evidencias presentadas para examen
no cumplen con la orientación de la pregunta del requisito y, el IdR ponderado,
en términos de gravedad, indica pocas consecuencias. El AI deberá aplicar los
procesos establecidos para la toma de decisiones y seguimiento de las deficien-
cias.
• No implementado / Leve. - Las evidencias presentadas para examen no cum-
plen con la orientación de la pregunta del requisito y, el IdR ponderado, en térmi-
nos de gravedad, indica molestias, limitaciones operacionales, uso de procedi-
mientos de emergencia o incidente leve. El AI deberá aplicar los procesos esta-
blecidos para la toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias.
• No implementado / Grave. - Las evidencias presentadas para examen no cum-
nos de gravedad, indica reducción importante de los márgenes de seguridad ope-
racional, reducción en la capacidad del personal de operaciones para tolerar con-
diciones de operación adversas, como resultado de un aumento en la carga de
trabajo o como resultado de condiciones que afecten su eficiencia, incidente
grave o lesiones a las personas. El AI deberá aplicar los procesos establecidos
para la toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias.
• No implementado / Peligroso. - Las evidencias presentadas para examen no
cumplen con la orientación de la pregunta del requisito y, el IdR ponderado, en
términos de gravedad, indica gran reducción de los márgenes de seguridad ope-
racional, estrés físico o una carga de trabajo tal que ya no se pueda confiar en
que el personal de operaciones realice sus tareas con precisión o por completo,

lesiones graves o daños importantes al equipo. El AI deberá aplicar los procesos
establecidos para la toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias.
• No implementado / Catastrófico. - Las evidencias presentadas para examen no
términos de gravedad, indica aeronave o equipo destruido o varias muertes. El AI
deberá aplicar los procesos establecidos para la toma de decisiones y segui-
miento de las deficiencias.
Casilla 15 Pruebas/notas/comentarios. – Se incluye para que el AI documente las pruebas pre-
sentadas por la OMA y los aspectos que ha evaluado en el examen de pruebas. Tam-
bién permite al inspector realizar comentarios adicionales y detallar la naturaleza de
las observaciones o constataciones encontradas. Esta casilla debe respaldar lo indi-
cado en la Casilla 14. Existen diferentes combinaciones de situaciones que tienen que
estar justificadas en esta casilla. Si el espacio no es suficiente, se utiliza la página de
observaciones que es parte de la CL, haciendo referencia a la identificación codificada
de la orientación y del peligro asociado (ver explicación de la Casilla 13).
Si el inspector no verificó una orientación de un requisito, en esta casilla deberá anotar
el motivo por el cual tomó esa decisión.
Casilla 16 Observaciones. – Se utiliza para ampliar cualquier explicación de la Casilla 15.


VIGILANCIA AL MANUAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO (MOM)
2. Dirección:
7. Inspector responsable de la vigilancia:
8. Inspectores:
1. ADMINISTRACIÓN
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Referencia Pregunta del requisito Estado de cum- Orientación para el examen Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
plimiento del re- de pruebas o evidencias Código de peli- IdR Notas/
quisito gro Comentarios
LAR 145-II-4-1. ¿Han Satisfactorio  Verificar que el MOM II-4-1-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 sido incorporadas No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
contenga definiciones y No implementado / Insignificante
luego de la certifica- No aplicable
LAR 145 - abreviaturas de palabras
Apéndice ción definiciones y que son utilizadas en el
1 abreviaturas que la contenido del MOM.
OMA haya conside-
rado que aclararán el  Verificar que hayan sido II-4-1-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
Implementado / IdR no aplicable
contenido del ma- desarrolladas en orden No implementado / Insignificante
nual? alfabético, a menos que
el contexto lo requiera de
otra manera.
Nota 1: Las definiciones son
proposiciones que describen
de forma clara y exacta un
concepto.
Nota 2: Las abreviaturas son
utilizadas como una forma
permitida de ahorrar espa-
cios durante la confección
del manual.
LAR 145-II-4-2. ¿Ha sido Satisfactorio  Verificar que la revisión II-4-2-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 revisada la descrip- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
efectuada sea acorde al No implementado / Grave
ción de los procedi- No aplicable
LAR 145 tamaño y complejidad
– Apén- mientos de la organi- de la OMA a fin de no
dice 1 zación y los sistemas afectar los procedimien-
de inspección y sis- tos aplicables a la orga-
temas de calidad to- nización y los sistemas
mando en considera- de inspección y siste-
ción la gestión de la mas de calidad.
seguridad operacio-
 Verificar que los procedi- II-4-2-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
nal? Implementado / IdR no aplicable
mientos consideren el No implementado / Grave
sistema de gestión de la
LAR 145-II-4-3. ¿Ha sido Satisfactorio  Verificar que exista una II-4-3-1 / OMN-04 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 revisada por la OMA No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
declaración firmada en No implementado / Grave
la declaración (com- No aplicable
LAR 145 el MOM en donde el ge-
– Apén- promiso corporativo) rente responsable se
dice 1 del gerente respon- compromete a cumplir lo
sable? establecido en el Regla-
mento LAR 145 y pro-
porcionar los recursos
para que la OMA cumpla
con los procedimientos
establecidos en dicho
documento.

organización de mantenimiento (OMA)
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

 Si fue revisada, evaluar II-4-3-2 / OMN-04 No aplicable – IdR no aplicable
que cumpla con los re- No implementado / Grave
quisitos establecidos en
el reglamento LAR 145.
LAR 145-II-4-4. ¿Tiene in- Satisfactorio  Verificar que las políti- II-4-4-1 / OMN-04 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 cluidos el MOM la No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
cas y objetivos de la se- No implementado / Grave
política y objetivos No aplicable
LAR 145 guridad operacional y
– Apén- de la seguridad ope- calidad declarados en el
dice 1 racional y de calidad MOM estén de acuerdo
y los procedimientos al tamaño y complejidad
para su revisión pe- de la OMA.
riódica?
 Verificar que se haya II-4-4-2 / ODP-02 No aplicable – IdR no aplicable
usado un lenguaje claro, No implementado / Grave
sencillo y entendible
LAR 145-II-4-5. ¿Están Satisfactorio  Verificar la organización II-4-5-1 / OMN-02 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 designadas las per- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
actual de la OMA. No implementado / Grave
sonas que ocupan No aplicable
LAR 145
– Apén- cargos gerenciales?  Verificar que se encuen- II-4-5-2 / OMN-02 No aplicable – IdR no aplicable
dice 1 tre actualizada en el No implementado / Grave
MOM la designación del
personal gerencial
LAR 145-II-4-6. ¿Están Satisfactorio Verificar: II-4-6-1 / OMN-02 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 definidas las obliga- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
No aplicable 1. Que la OMA ha definido No implementado / Grave
LAR 145 ciones y responsabi-
lidades de las perso- el perfil para ocupar el
– Apén- puesto de gerente res-
dice 1 nas que ocupan los
cargos gerenciales? ponsable y gerente de
seguridad operacional y
que éste corresponda a
quienes se encuentran
nombrados;
2. Que el gerente respon-
sable sea una única
persona, identificable e
independiente de otras
funciones.
3. Que los deberes y las
obligaciones del perso-
nal gerencial estén es-
tablecidos en el MOM
de forma clara y especí-
fica. Verifique aleatoria-
mente el cumplimiento
de alguna de sus funcio-
nes.
4. Que se encuentre defi-
nido quien puede tratar
directamente asuntos
con la AAC a nombre de
la OMA y se evidencie
esta relación.
LAR 145-II-4-7. ¿Ha sido Satisfactorio  Revisar que el organi- II-4-7-1/ OMN-06 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 revisado el organi- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
grama desarrollado es- No implementado / Peligroso
grama de la OMA? No aplicable
LAR 145 pecifique en forma clara
– Apén- las líneas de responsa-
dice 1 bilidad del personal ge-
rencial.
Satisfactorio  Verificar que el organi- II-4-7-2 / OMN-06 No aplicable – IdR no aplicable
No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
grama este acorde a las No implementado / Leve
No aplicable
funciones y responsabili-
dades establecidas por
la OMA y no se designen
responsabilidades con-
trarias a la establecida
en el reglamento.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

LAR 145-II-4-8. ¿Ha sido Satisfactorio  Verificar en el MOM que II-4-8-1 / OMN-03 No aplicable – IdR no aplicable
la OMA cuente con una No implementado / Grave
ción del recurso hu- No aplicable
LAR 145 organización interna que
– Apén- mano necesario para permita asegurar el
dice 1 atender la lista de cumplimiento de la lista
capacidades de la de capacidades.
OM?
 Verificar que se encuen- II-4-8-2 / OMN-02 No aplicable – IdR no aplicable
tren definidas las funcio- No implementado / Grave
nes y responsabilidades
de dicha organización.
 Verificar que exista un II-4-8-3 / OMN-02 No aplicable – IdR no aplicable
responsable No implementado / Grave
LAR 145-II-4-9. ¿Ha sido Satisfactorio  Verificar que en el MOM II-4-9-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
se describa las facilida- No implementado / Leve
ción general de las No aplicable
LAR 145 des actualizadas de la
– Apén- instalaciones donde OMA en donde se espe-
dice 1 se efectúan activida- cifiquen las instalacio-
des administrativas y nes y distribución de las
de mantenimiento? áreas administrativas y
operativas.
 Verificar que se incluyan II-4-9-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
la descripción actuali- No implementado / Leve
zada de cada una de las
localidades donde se
efectuará servicios de
mantenimiento (si co-
rresponde).
LAR 145-II-4-10. ¿Con- Satisfactorio  Verifique que el procedi- II-4-10-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 tiene el MOM un pro- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
miento del MOM especi- No implementado / Leve
cedimiento para en- No aplicable
LAR 145 fique los pasos a seguir
– Apén- miendas y control de cuando se efectúen las
dice 1 páginas efectivas? enmiendas.
 Verifique que el MOM in- II-4-10-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
cluya el control de las No implementado / Leve
páginas efectivas y se
encuentre actualizado.
 Verifique que exista un II-4-10-3 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
control de la distribución No implementado / Leve
del manual y se encuen-
tre actualizado.
 Verifique que exista un II-4-10-4 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
registro de las revisiones No implementado / Leve
de este manual y este
actualizado.
 Verifique si la OMA ha II-4-10-5 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
definido contar con una No implementado / Leve
persona responsable de
mantener actualizada to-
das sus partes y que
permita incorporar todos
los cambios que se reali-
cen.
 Verificar que el procedi- II-4-10-6 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
miento incluya como se No implementado / Leve
notifica a la AAC sobre
las revisiones o enmien-
das.
 Verifique los registros de II-4-10-7 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
cumplimiento del proce- No implementado / Leve
dimiento indicado en el
MOM durante el pe-
ríodo.
LAR 145-II-4-11. ¿Se es- Satisfactorio  Verificar que exista el II-4-11-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 pecifica en el MOM No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
procedimiento para la No implementado / Grave
LAR 145 distribución de las en-
miendas dentro de la

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

– Apén- para la distribución OMA y aquellas perso-
dice 1 de enmiendas? nas a quienes se les
haya asignado una co-
pia de este manual.
 Verifique los registros II-4-11-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
que evidencien el cum- No implementado / Grave
plimiento y aplicación
del procedimiento de la
OMA.
 Verificar si la OMA ha II-4-11-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
definido una persona No implementado / Grave
para llevar este control.
 Verificar el nivel de co- II-4-11-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

nocimiento del personal No implementado / Grave
asignado al control de
este procedimiento. Evi-
denciar la instrucción
que ha recibido sobre
esta parte del MOM.
LAR 145-II-4-12. ¿Cuenta Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-12-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 el MOM con un pro- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
miento notifique a la No implementado / Grave
cedimiento para noti- No aplicable
LAR 145 AAC los cambios en:
– Apén- ficar a la AAC los
cambios importantes 1) La organización;
dice 1
en la OMA? 2) las capacidades y al-
cances;
3) personal; y
4) ubicación de la OM.
 Verificar si se han gene- II-4-12-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

rado cambios en el pe- No implementado / Grave
ríodo sometido a vigilan-
cia y como fue aplicado
este procedimiento.
LAR 145-II-4-13. ¿Existen Satisfactorio  Verificar la existencia de II-4-13-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 funciones de mante- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
funciones de manteni- No implementado / Grave
nimiento subcontra- No aplicable
LAR 145 miento ejecutadas por
– Apén- tadas? organizaciones subcon-
dice 1 tratadas.
procedimiento que indi- No implementado / Grave
que que estas funciones
están bajo el sistema de
calidad (auditorias inde-
pendientes) de la OMA.
procedimiento que indi- No implementado / Grave
que que estas funciones
subcontratadas están
controladas bajo el sis-
tema de inspección.
 Verificar la aplicación del II-4-13-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
procedimiento a las fun- No implementado / Peligroso
ciones subcontratadas
en el período de la vigi-
lancia.
 Verificar las evidencias II-4-13-5 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
de las auditorias inde- No implementado / Grave
pendientes realizadas.
 Verificar los anteceden- II-4-13-6 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

tes técnicos considera- No implementado / Peligroso
dos en el sistema de ins-
pección aplicado a las
subcontrataciones.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

LAR 145-II-4-14. Si es el Satisfactorio  Verificar que el MOM in- II-4-14-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 caso, ¿Cuenta la OM No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
cluya un listado de cada No implementado / Leve
con un lista actuali- No aplicable
LAR 145 ubicación de manteni-
– Apén- zada de ubicaciones miento adicional a la
dice 1 de mantenimiento? base principal, si es el
caso. El listado debe in-
cluir la lista de capacida-
des de cada base adicio-
nal.
LAR 145-II-4-15. Si exis- Satisfactorio  Si la OM subcontrata II-4-15-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 ten funciones de No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
mantenimiento a una No implementado / Leve
mantenimiento sub- No aplicable
LAR 145 OMA, verificar que el
– Apén- contratadas a orga- MOM incluya una lista
dice 1 nizaciones de man- actualizada de las fun-
tenimiento aprobaciones de manteni-
das, ¿Cuenta la OM miento que ha sido sub-
con un lista actuali- contratada.
zada de las funcio-
nes de manteni-
miento subcontrata-
das?
2. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO Y DE CALIDAD

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Pruebas /
Referencia Pregunta del requisito Estado de cumpli-  Orientación para el exa- Codificación / Estado de implementación /
Notas/
miento del requi- men de pruebas o eviden- Código de peli- IdR
sito cias gro Comentarios
LAR 145-II-4-16. ¿Se han Satisfactorio  Verificar que los procedi- II-4-16-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 incluido en el MOM No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
mientos de competencia No implementado / Peligroso
procedimientos que No aplicable
LAR 145 se hayan desarrollado
– Apén- establezcan y con- para el personal de
dice 1 trolen la competen- acuerdo a los alcances
cia del personal? de la lista de capacida-
des de la OMA.
miento incluya la instruc- No implementado / Grave
ción inicial y continua
para el personal de man-
tenimiento.
II-4-16-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
 Verificar en forma alea- Implementado / IdR no aplicable
toria y en base a la rela- No implementado / Leve
ción vigente del perso-
nal y a las carpetas de
registros de instrucción,
la aplicación de este
procedimiento.
Nota: La descripción de los
requisitos de la instrucción
inicial y continua se encuen-
tran detallados en el Parte 6
de esta LV.
LAR 145-II-4-17. ¿Se en- Satisfactorio  Verificar que en el MOM II-4-17-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 cuentra actualizado No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
descripción general del No implementado / Leve
en el MOM la des- No aplicable
LAR 145 trabajo que se ha autori-
– Apén- cripción general del zado a la OM a efectuar
dice 1 trabajo que se auto- se encuentre actuali-
riza? zada.
LAR 145-II-4-18. ¿Se en- Satisfactorio  Verificar que este proce- II-4-18-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
dimiento contemple las No implementado / Grave
en el MOM un proce- No aplicable
LAR 145 circunstancias en que ha
– Apén- dimiento para prepa- de firmarse el certificado
dice 1 rar la certificación de de conformidad de man-
conformidad de tenimiento (CCM).
mantenimiento?
 Verificar en los registros II-4-18-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
de mantenimiento de la No implementado / Grave
organización la eviden-
cia del cumplimiento de
este procedimiento.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
 Verificar aleatoriamente II-4-18-3 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable

que el personal de certi- No implementado / Peligroso
ficación este entrenado
en su aplicación.
LAR 145-II-4-19. ¿Se en- Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-19-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
miento contemple un No implementado / Leve
el procedimiento que No aplicable
LAR 145 método para completar
– Apén- describe el método y conservar los registros
dice 1 empleado para com- de mantenimiento.
pletar y conservar
los registros de man-  Verifique aleatoria- II-4-19-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
tenimiento? mente que los registros
No implementado / Grave
emitidos en el período
por la OMA cumplan
con este procedimiento.
 En caso de encontrar II-4-19-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

constataciones, verificar No implementado / Grave
que este procedimiento
se encuentre conside-
rado en los procesos de
instrucción del personal
de mantenimiento.
 Verifique que la conser-
vación de los registros No implementado / Grave
sea efectuada conforme
a lo indicado en este
procedimiento.
Nota: Debe verificarse que
los registros sean protegi-
dos del medio ambiente (hu-
medad, calor, etc.), del
fuego, se tengan respaldos
de los registros, existan lis-
tados que proporcionen re-
ferencias dinámicas de los
registros.
LAR 145-II-4-20. ¿Existe Satisfactorio  Si la OM utiliza registros II-4-20-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 en el MOM un proce- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
en computadora, verifi- No implementado / Grave
dimiento de control No aplicable
LAR 145 car:
– Apén- de registros de man- 1. Que exista un res-
dice 1 tenimiento en ponsable del sis-
computadora? tema.
2. La manera como se
llevarán estos regis-
tros.
3. Como se generan
los respaldos y su
frecuencia.
miento establezca un No implementado / Leve
método de respaldo de
la información.
LAR 145-II-4-21. ¿Existe Satisfactorio  Verificar como se viene II-4-21-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
cumpliendo el procedi- No implementado / Leve
dimiento relacionado No aplicable
miento que establezca
LAR 145 a cómo se mantiene como la OMA mantiene
– Apén- mensualmente el lis- un listado mensual ac-
dice 1 tado de los trabajos tualizado de todos los
de mantenimiento? trabajos de manteni-
miento que hayan efec-
tuado.
LAR 145-II-4-22. ¿Existe Satisfactorio  Verificar la existencia de II-4-22-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
este procedimiento y No implementado / Grave
dimiento para apro- No aplicable
LAR 145 que éste contemple los
bar al personal de aspectos establecidos
en el requisito 145.330.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
– Apén- certificación para fir-  Verificar aleatoriamente II-4-22-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
dice 1 mar el CCM? la aplicación y eviden- Implementado / IdR no aplicable
No implementado / Grave
cias del cumplimiento
del personal de certifica-
ción que posee la OMA
(relación vs registros).
145-II-4-23. ¿Se en- Satisfactorio Verificar los registros del II-4-23-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
LAR Implementado / IdR no aplicable
cuentran actualiza- No satisfactorio personal de certificación a
145.345 No aplicable No implementado / Grave
dos los procedimien- fin de determinar si se
LAR 145 tos de registros del viene cumpliendo lo esta-
– Apén- personal de certifica- blecido en los procedimien-
dice 1 ción? tos.
Nota: El procedimiento podría
considerar:
 Que se establezca un lis-
tado actualizado a disponi-
bilidad del personal de cer-
tificación y cuando la AAC
lo solicite;
 Se detalle el nombre, licen-
cia y fecha de nombra-
miento como certificador
del personal;
 Establezca las autorizacio-
nes que otorga la OMA al
personal de certificación.
LAR 145-II-4-24. si la Satisfactorio  Revisar certificaciones II-4-24-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 OMA subcontrata el No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
de conformidad en No implementado / Grave
mantenimiento ¿Se No aplicable
LAR 145 donde haya participado
– Apén- viene cumpliendo el una OMA subcontra-
dice 1 procedimiento para tada.
la emisión de una
 Verificar que se vienen II-4-24-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
CCM? Implementado / IdR no aplicable
cumpliendo el procedi- No implementado / Catastrófico
miento para la emisión
de la CCM cuando la OM
subcontrata realiza una
parte del mantenimiento
para el cual está habili-
tado.
LAR 145-II-4-25. ¿Existe Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-25-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
miento contempla los si- No implementado / Grave
dimiento para infor- No aplicable
LAR 145 guientes aspectos:
– Apén- mar sobre defectos 1. Que se informe a la
dice 1 detectados durante AAC del Estado de
el mantenimiento? matrícula, a la orga-
nización responsa-
ble del diseño de
tipo y al explotador
sobre dicha condi-
ción;
2. que se informe de
acuerdo a la forma y
manera indicada
por la AAC del Es-
tado de matrícula; y
3. que los informes
deben ser presenta-
dos en un período
no mayor a tres (3)
días calendario, a
partir de la identifi-
cación del defecto.
 Solicitar evidencia de los II-4-25-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
informes que se hayan No implementado / Grave
realizado a la fecha de la
revisión del MOM.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
145.345 un procedimiento No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
miento establezca como No implementado / Grave
para la recepción, No aplicable
LAR 145 se recibe, evalúa, revisa,
– Apén- evaluación, en- enmienda y distribuye
dice 1 mienda y distribución dentro de la OMA los da-
de los datos de man- tos de mantenimiento.
tenimiento?
miento asegure que los No implementado / Grave
datos de mantenimiento
son los emitidos por el
responsable del diseño
de tipo.
 Verificar el cumplimiento II-4-26-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
del procedimiento y la No implementado / Peligroso
evidencia de los regis-
tros emitidos en el pe-
ríodo de vigilancia.
 Constatar la actualiza- II-4-26-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
ción de estos datos de No implementado / Catastrófico
mantenimiento en la
data técnica que soporta
la lista de capacidades y
el acceso a ella del per-
sonal de mantenimiento.
LAR 145-II-4-27. Cuando Satisfactorio  Verificar que este proce- II-4-27-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
corresponda, No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 dimiento cubra todos los No implementado / Grave
¿Existe un procedi- No aplicable
requisitos establecidos
LAR 145 miento que permita a por el explotador.
– Apén- la OMA cumplir con
dice 1 los procedimientos Implementado / IdR no aplicable
miento establezca que el
del manual de con- No implementado / Grave
contenido del manual de
trol de manteni-
control de manteni-
miento del explota-
miento del explotador es
dor o documento del
dado a conocer al perso-
propietario de la ae-
nal involucrado en el
ronave?
mantenimiento. Solicitar
evidencias de esta ins-
trucción.
 Verificar su aplicación II-4-27-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
en los trabajos realiza- No implementado / Peligroso
dos o en ejecución en la
OMA.
en el MOM un proce- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 miento permita: No implementado / Grave
dimiento para la eva- No aplicable
1. evaluar,
LAR 145 luación de proveedo-
– Apén- res? 2. validar y
dice 1 3. controlar a los pro-
veedores.
 Evaluar en forma aleato- II-4-28-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
ria los registros y eviden- No implementado / Peligroso
cias de los proveedores
incorporados al sistema
durante el período de vi-
gilancia.
miento permita: No implementado / Grave
dimiento para la eva- No aplicable
LAR 145 1. evaluar,
– Apén- luación de subcon-
tratistas? 2. validar y
dice 1
3. controlar a los sub-
contratistas.
 Evaluar en forma aleato- II-4-29-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
ria los registros y eviden- No implementado / Peligroso
cias de los subcontratis-
tas incorporados al sis-
tema durante el período
de vigilancia.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
LAR 145.II-4.30. ¿Existe Satisfactorio  Verificar que este proce- II-4-30-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
dimiento contemple as- No implementado / Grave
para el almacena- No aplicable
LAR 145 pectos como:
– Apén- miento de compo- 1. condiciones de alma-
dice 1 nentes de aeronaves cenamiento;
y materiales?
2. segregación; y
3. entrega.
 Verificar las condiciones II-4-30-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
de cumplimiento de los No implementado / Peligroso
numerales anteriores.
un procedimiento No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 miento incluya: No implementado / Grave
para la aceptación No aplicable
1. método de acepta-
LAR 145 de herramientas y ción de las herra-
– Apén- equipamiento que in- mientas especiales y
dice 1 gresa a la organiza- equipamiento indica-
ción? das por el fabricante;
2. métodos de valida-
ción de herramientas
y equipamiento fabri-
cados por la OMA.
3. método de acepta-
ción de las herra-
mientas ingresadas a
la OMA por el perso-
nal de manteni-
miento.
 Verificar que la acepta- II-4-31-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
ción de herramientas No implementado / Peligroso
que ha ingresado a la
OMA se haya cumplido
en el período de vigilan-
cia.
miento contemple: No implementado / Grave
para el control y cali- No aplicable
LAR 145 1. método de control de
– Apén- bración de herra- inventario y condi-
dice 1 mientas y equipos? ción de las herra-
mientas y equipos; y
2. Registro de las he-
rramientas y equipos
que requieren cali-
bración.
 Verificar que el control II-4-32-2/ ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
de herramientas y equi- No implementado / Peligroso
pos se encuentre actua-
lizado y con su programa
de calibraciones en eje-
cución.
para el uso de herra- No aplicable
LAR 145 1. que las herramientas
– Apén- mientas y equipos y equipos hayan sido
dice 1 por parte del perso- revisados por condi-
nal? ción antes de su uso;
2. políticas de entrega y
recepción de herra-
mientas;
3. que las herramientas
alternas hayan sido
previamente valida-
das.
del procedimiento. (evi- No implementado / Peligroso
dencias y registros).

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
145.345 un procedimiento de miento contemple los No implementado / Leve
No aplicable
estándares sobre estándares relacionados
LAR 145 limpieza de las insta- a ambientes controla-
– Apén- laciones? dos, donde sea aplica-
dice 1 ble.
 Verifique su aplicación y II-4-34-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
registro de cumplimiento No implementado / Leve
en las áreas aplicables,
durante el período so-
metido a vigilancia.
LAR 145-II-4-35. ¿Existe Satisfactorio  Verificar que este proce- II-4-35-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 un procedimiento dimiento contemple: No implementado / Grave
No aplicable
para transcribir las 1. que las tarjetas estén
LAR 145 instrucciones del fa- actualizadas con res-
– Apén- bricante a cartillas pecto a las instruccio-
dice 1 propias de la OMA? nes del fabricante; y
2. que estén disponibles
al personal que eje-
cute el mantenimiento.
 Verificar la existencia de II-4-35-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
las transcripciones de di- No implementado / Peligroso
chas instrucciones a las
cartillas de la OMA.
 Si son de un idioma ex- II-4-35-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
tranjero, verificar el nivel No implementado / Catastrófico
en este lenguaje, del
personal que efectúa
esta transcripción.
 Verificar el tiempo de de- II-4-35-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
mora en este proceso, No implementado / Peligroso
para su aplicación en el
material aéreo.
LAR 145-II-4-36. ¿Existe Satisfactorio  El procedimiento debe II-4-36-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 considerar: No implementado / Grave
para la ejecución de No aplicable
1. la clasificación de la
LAR 145 reparaciones mayo- reparación;
– Apén- res?
dice 1 2. dependiendo de la
clasificación de la re-
paración se contem-
ple las instrucciones
de ejecución que co-
rresponda.
 Verificar los registros de II-4-36-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
las reparaciones realiza- No implementado / Grave
das en el período de la
vigilancia.
LAR 145-II-4-37. ¿Existe Satisfactorio  Verificar que este proce- II-4-37-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 dimiento contemple los No implementado / Grave
para cumplir con el No aplicable
siguientes aspectos:
LAR 145 programa de mante- 1. Que los trabajos que
– Apén- nimiento del explota- se ejecuten estén de
dice 1 dor? acuerdo a lo apro-
bado por la AAC del
2. Que el personal de la
OMA reciba instruc-
ción por parte del ex-
plotador sobre el pro-
grama de manteni-
miento.
 Verificar los registros II-4-37-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
que evidencien la ins- No implementado / Grave
trucción recibida por el
personal de la OMA en
relación al programa de

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
mantenimiento del ex-
plotador.
 Verifique que el pro- II-4-37-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
grama de manteni- No implementado / Peligroso
miento utilizado para el
desarrollo del paquete
de trabajo (wok pactare)
corresponda a la última
aprobación del Estado
de matrícula.
LAR 145-II-4-38. ¿Se en- Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-38-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
miento establezca la No implementado / Grave
el procedimiento No aplicable
LAR 145 coordinación que debe
– Apén- para cumplir con las existir con el explotador
dice 1 directrices de aero- aéreo para el cumpli-
navegabilidad (AD)? miento de las AD.
 Verificar los casos esta- II-4-38-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
blecidos en el procedi- No implementado / Peligroso
miento donde se esta-
blece que en caso de
que la OMA detecte una
AD que no ha sido pro-
gramada por el departa-
mento de control de
mantenimiento del ex-
plotador, haya sido infor-
mado el explotador so-
bre el particular para que
se determine su cumpli-
miento.
 Verificar si existe evi- II-4-38-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
dencia de cumplimiento No implementado / Catastrófico
del procedimiento donde
se establece que si la
OMA detecta que una
AD no está siendo cum-
plida durante el manteni-
miento por decisión del
explotador, se ha dejado
registrado en el docu-
mento que emite la OMA
este incumplimiento.
LAR 145-II-4-39. ¿Existe Satisfactorio  El procedimiento debe II-4-39-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
considerar: No implementado / Grave
para la ejecución de No aplicable
LAR 145 1. la clasificación de la
– Apén- modificaciones? modificación;
dice 1 2. dependiendo de la cla-
sificación de la modifi-
cación se contemple
las instrucciones de
ejecución que corres-
ponda.
 Verificar: II-4-39-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
1. la documentación de No implementado / Catastrófico
soporte para la ejecu-
ción de las modifica-
ciones efectuadas en
el período de la vigi-
lancia.
2. las autorizaciones ob-
tenidas de la AAC del
estado de matrícula.
miento establezca las No implementado / Grave
para la rectificación No aplicable
LAR 145 acciones que debe se-
– Apén- de defectos que apa- guir el personal de man-
dice 1 rezcan durante el tenimiento que detecta
un defecto durante una

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
mantenimiento que actividad de manteni-
efectúa la OMA? miento.
 El procedimiento debe II-4-40-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
establecer que los de- No implementado / Grave
fectos y su corrección
deben ser documenta-
dos.
 Verificar la existencia de II-4-40-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
la documentación rela- No implementado / Catastrófico
cionada a los defectos
detectados en el período
de la vigilancia y su co-
rrespondiente acción co-
rrectiva.
LAR 145-II-4-41. ¿Existe Satisfactorio Verificar la existencia de la II-4-41-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 en el MOM un proce- No satisfactorio documentación relacio- Implementado / IdR no aplicable
No aplicable No implementado / Grave
LAR 145 dimiento para infor- nada a los defectos detec-
– Apén- mar sobre condicio- tados en el período de la vi-
dice 1 nes no aeronavega- gilancia y su corrección.
bles durante el man- Revisar las evidencias de
tenimiento? que la OMA ha cumplido el
procedimiento, verificando:
1. El envío del informe a
la AAC del Estado de
matrícula, a la organi-
zación responsable
del diseño de tipo y al
explotador sobre dicha
condición;
2. que el informe este de
acuerdo a la forma y
manera indicada por la
AAC del Estado de
matrícula; y
3. que los informes ha-
yan sido presentados
en un período no ma-
yor a tres (3) días ca-
lendario, a partir de la
identificación de la
condición no aerona-
vegable.
145.345 No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
un procedimiento miento contemple que el No implementado / Leve
No aplicable
LAR 145 para la devolución componente defectuoso
– Apén- de componentes de- se devuelva con un do-
dice 1 fectuosos al almacén cumento firmado por
de materiales? una persona autorizada
para tal efecto, antes de
ingresarlo al almacén.
 Verifique la documenta- II-4-42-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
ción y su llenado, que No implementado / Leve
evidencien como fueron
devueltos los compo-
nentes defectuosos en-
contrados.
miento establezca la No implementado / Grave
manera de segregar los
componentes defectuo-
sos.
 Verifique la segregación II-4-42-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
de componentes en los No implementado / Grave
almacenes de compo-
nentes correspondien-
tes.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
miento establezca: No implementado / Grave
para el tratamiento No aplicable
LAR 145 1. cuando se aplica
– Apén- de los componentes esta condición;
dice 1 y materiales en cua-
rentena? 2. qué organismo la
controla;
3. que exista un res-
ponsable; y
4. que exista un área
específica, de ac-
ceso restringido.
 Verificar el área de cua- II-4-43-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
rentena existente y el No implementado / Peligroso
control de los compo-
nentes que se encuen-
tran en su interior
miento establezca: No implementado / Leve
para la devolución No aplicable
LAR 145 1. cuando se aplica
– Apén- de componentes de- esta condición;
dice 1 fectuosos a sus con-
tratistas y proveedo- 2. qué organismo la
res? controla; y
3. que exista un res-
ponsable.
 Verificar las acciones II-4-44-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
que la OMA ha efec- No implementado / Leve
tuado en relación al con-
trol de proveedores y al
control de calidad de
subcontratos producto
de estas devoluciones.
LAR 145-II-4-45. ¿Existe Satisfactorio Verificar como la OMA II-4-45-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 un procedimiento No satisfactorio viene cumpliendo el proce- Implementado / IdR no aplicable
No aplicable No implementado / Peligroso
LAR 145 para realizar mante- dimiento para realizar man-
– Apén- nimiento a explota- tenimiento a explotadores
dice 1 dores o propietarios o propietarios de aerona-
de aeronaves? ves, revisando la evidencia
de:
1. el nivel de manteni-
miento que puede
cumplir la OMA;
2. el llenado de formula-
rios;
3. que el personal de la
OMA tenga el conoci-
miento de los procedi-
mientos establecidos
en el MCM del explota-
dor o documento del
propietario de la aero-
nave (ver legajos del
personal de manteni-
miento);
4. los registros que debe
llevar la OMA.
LAR 145-II-4-46. ¿Ha Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-46-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
desarrollado la OMA No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 miento establezca que No implementado / Grave
todo el personal de la
LAR 145 para el uso de docu- OMA que ejecuta man-
– Apén- mentación de mante- tenimiento debe tener
dice 1 nimiento y su cumpli- los documentos actuali-
miento? zados y siempre disponi-
bles.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pruebas /
Notas/
 Revisar los archivos de II-4-46-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

los documentos que el No implementado / Grave
personal utilizó en sus
trabajos a fin de estable-
cer si se encuentran ac-
tualizados y se dio cum-
plimiento a este procedi-
miento.
LAR 145-II-4-47. ¿Se ha Satisfactorio  Verificar que la OMA II-4-47-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 establecido en la No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
realiza mantenimiento No implementado / Peligroso
OMA que el personal No aplicable
LAR 145 de acuerdo a sus habili-
– Apén- debe referenciar los taciones, establezca que
dice 1 procedimientos utili- deberán anotarse los
zados en el manteni- documentos de sustento
miento efectuado? del trabajo efectuado en
los registros del mante-
nimiento efectuado.
 Revisar archivos de tra- II-4-47-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
bajos que haya efec- No implementado / Grave
tuado la OMA y que evi-
dencie el cumplimiento
de este procedimiento.
Nota: En los registros del
trabajo realizado debe evi-
denciarse la referencia al
procedimiento que se uti-
lizó. Por ejemplo si se reali-
zan trabajos de presuriza-
ción, deberán anotarse los
datos del ATA aplicable, le
Capitulo y toda referencia
que ayude a la identificar
que parte del manual de
mantenimiento se utilizó de
referencia (trazabilidad de la
información)
3. PROCEDIMIENTOS ADICIONALES DEL SISTEMA POR LOCALIDAD (CUANDO SEA APLICABLE)

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Pruebas /
Notas/
LAR 145-II-4-48. ¿Existe Satisfactorio  Verificar que donde se II-4-48-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 un procedimiento de No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
ejecuten actividades de No implementado / Grave
mantenimiento por No aplicable
LAR 145 mantenimiento por cada
– Apén- localidad? localidad se cumplan los
dice 1 procedimientos conside-
rados en las Partes 1, 2,
4, 5 y 6 de esta LV (se-
gún corresponda), de
acuerdo al alcance de
capacidad de cada loca-
lidad.
 Verificar durante la reali- II-4-48-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
zación de inspecciones No implementado / Peligroso
a localidades la aplica-
ción de este procedi-
miento.
4. PROCEDIMIENTOS DEL SISTEMA DE INSPECCIÓN

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Referencia Pregunta del requisito Estado de cumpli- Orientación para el examen Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
miento del requi- de pruebas o evidencias Código de peli- IdR Notas/
sito gro Comentarios
miento cubra los si- No implementado / Grave
para la inspección de No aplicable
LAR 145 guientes aspectos:

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

– Apén- recepción de mate- 1) Una inspección vi-
dice 1 rias primas, partes y sual del contenedor y
componentes? del contenido, por
daños;
2) información sobre
cómo el personal de
recepción debe do-
cumentar y registrar
la recepción, así
como las constata-
ciones de los docu-
mentos técnicos y los
daños resultantes del
manejo inadecuado.
3) el personal de recep-
ción debe ser ins-
truido para revisar
adecuadamente los
documentos técni-
cos.
4) los contenidos míni-
mos exigidos de la
documentación (for-
mularios, fichas ad-
juntas, certificacio-
nes, etc.).
5) el manejo adecuado
de los componentes
de aeronave que
sean sospechosos
de no estar aproba-
dos (“Suspected
Unapproved Part –
SUP”)
 Verificar los registros de
la instrucción del perso- No implementado / Grave
nal de inspección de re-
cepción de materias pri-
mas, partes y compo-
nentes, en relación a
este tema.

las inspecciones de re- No implementado / Peligroso
cepción realizadas en el
período. de vigilancia.
 Verificar el control efec- II-4-49-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
tuado a las partes no No implementado / Peligroso
aprobadas.
 Verificar las acciones II-4-49-5 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable

que tomó la OMA sobre No implementado / Peligroso
las novedades encontra-
das en este proceso.
LAR 145-II-4-50. ¿Existe Satisfactorio  Verificar que se esta- II-4-50-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
blezca en el procedi- No implementado / Leve
inspecciones prelimi- No aplicable
LAR 145 miento que toda aero-
– Apén- nares para aerona- nave o componente de
dice 1 ves y componentes aeronave entregado por
de aeronaves? el explotador o propieta-
rio de la aeronave pa-
sará una inspección pre-
liminar.
miento considere: No implementado / Grave
1. Que el personal que
efectúa la inspección
preliminar sea com-
petente;

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

2. los defectos encon-

trados sean listados
y registrados por
cada aeronave o
componente de aero-
nave;
3. el reporte de la ins-
pección preliminar
sea entregado al ex-
plotador o propietario
de la aeronave o
componente de aero-
nave.
las inspecciones prelimi- No implementado / Grave
nares realizadas en el
período de vigilancia y
las acciones tomadas
posteriormente para su
solución.
miento establezca que No implementado / Grave
inspección por da- No aplicable
LAR 145 toda aeronave y compo-
– Apén- ños ocultos? nente de aeronave que
dice 1 haya estado involucrado
en un accidente, antes
de que se realice traba-
jos de mantenimiento,
sea sometida a una ins-
pección por daños ocul-
tos.
 Se debe establecer en el II-4-51-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
procedimiento que el No implementado / Grave
personal encargado de
llevar a cabo esta ins-
pección tenga la compe-
tencia a fin de reconocer
el daño.
incluir un detalle com- No implementado / Leve
pleto de la forma y ma-
nera establecida por la
OMA para el reporte de
inspección.
 Verificar las inspeccio- II-4-51-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
nes y registros existen- No implementado / Peligroso
tes por daños ocultos.
 Verificar la competencia II-4-51-5 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

del personal responsa- No implementado / Peligroso
ble de efectuar este tipo
de inspecciones.
miento haya conside- No implementado / Grave
para la realización No aplicable
LAR 145 rado que:
– Apén- de inspecciones en 1. Las instrucciones de
dice 1 proceso? las inspecciones es-
tén establecidas en
los datos de manteni-
miento;
2. el trabajo a realizarse
este declarado en
una orden de trabajo;
3. personal competente
debe realizar las ins-
pecciones en pro-
ceso;

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

4. la certificación del
trabajo realizado
debe ser registrado
en los formularios re-
queridos para este
trabajo.
las inspecciones en pro- No implementado / Peligroso
ceso efectuadas en el
período y que cumplen
los Puntos 1, 2 y 4 ante-
riores.
 Verificar la competencia II-4-52-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
del personal responsa- No implementado / Peligroso
ble de efectuar estas ins-
pecciones en proceso.
 Verificar que en los ca- II-4-52-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
sos de mantenimiento No implementado / Peligroso
subcontratado efec-
tuado por una OM no-
aprobada, se considere
que dicha organización
debe reunir los mismos
estándares de calidad
en lo referente a inspec-
ciones en proceso.
 Verificar que las audito- II-4-52-5 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
rías realizadas a las or- No implementado / Peligroso
ganizaciones subcontra-
tadas y no aprobadas
tienen estándares igua-
les o superiores a los de
la OMA.
miento establezca que la No implementado / Grave
para la realización No aplicable
LAR 145 inspección final se rea-
– Apén- de una inspección fi- liza en cada aeronave o
dice 1 nal o de conformi- componente de aero-
dad? nave antes de la emisión
del certificado de confor-
midad de manteni-
miento.
las inspecciones efec- No implementado / Grave
tuadas en el período de
la vigilancia.
establecer que la ins- No implementado / Grave
pección final incluya:
1. revisión de los docu-
mentos usados du-
rante el manteni-
miento;
2. que sea realizada
por personal de cer-
tificación;
3. que sea registrada
en los formularios de
certificación aplica-
bles.
 Verificar que los regis- II-4-53-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

tros presentados con- No implementado / Peligroso
tengan la información de
los Puntos 1, 2 y 3.
 Verificar que en los ca- II-4-53-5 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
sos de mantenimiento No implementado / Peligroso

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

subcontratado efec-
tuado por una OM no-
aprobada, el CCM es
responsabilidad final de
la organización de man-
tenimiento que efectuó
la subcontratación
LAR 145-II-4-54. Cuando Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-54-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 sea requerido, No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
miento desarrollado es- No implementado / Grave
¿Existe un procedi- No aplicable
LAR 145 tablezca un control de
– Apén- miento para el con- todos los equipos de tra-
dice 1 trol de los equipos de bajo que haya estable-
trabajo del fabricante cido el fabricante y que
en las instalaciones la OM haya adquirido,
de la OM? los cuales interactúan
con las actividades para
las cuales está apro-
bada dicha organiza-
ción.
 Revisar los controles de II-4-54-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
los equipos del fabri- No implementado / Grave
cante que tenga la OMA.
Nota: Este procedimiento
debe establecer una identifi-
cación propia de la OM para
cada equipo de trabajo (adi-
cional al número de parte
que tenga), un programa de
mantenimiento, etc.
5. PROCEDIMIENTOS PARA EL SISTEMA DE AUDITORIAS INDEPENDIENTES DE CALIDAD Y SEGURIDAD

OPERACIONAL
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Referencia Pregunta del requisito Estado de cumpli- Orientación para el exa- Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
miento del requi- men de pruebas o eviden- Código de peli- IdR Notas/
miento establezca abso- No implementado / Grave
para auditorías inter- No aplicable
LAR 145 luta independencia del
– Apén- nas de calidad? personal que realiza las
dice 1 auditorías, considerando
la posibilidad de subcon-
tratación de este servi-
cio;
 Verificar que el personal II-4-55-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
de auditoría no tenga No implementado / Grave
otras funciones de man-
tenimiento en la OMA.
a) Las instrucciones
del procedimiento
deben indicar la
forma como se eje-
cuta la auditoría y
considerar aspectos
como: Auditoría a
los procedimientos
de la OMA;
b) procedimientos para
medidas correctivas
y preventivas;
c) competencia del au-
ditor;
d) independencia y ac-
ceso al gerente res-
ponsable;
e) forma de retroali-
mentación;

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

f) seguimiento de plan
de acciones correcti-
vas, etc.
del programa de audito- No implementado / Grave
ría del período corres-
pondiente.
 Evaluar las constatacio- II-4-55-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
nes encontradas, las ac- No implementado / Grave
ciones correctivas imple-
mentadas y los informes
emitidos al gerente res-
ponsable sobre ellas.
de los criterios de eva- No implementado / Grave
luación de competencia
de los auditores.
miento establezca abso- No implementado / Grave
auditoria a funciones No aplicable
LAR 145 luta independencia del
– Apén- de mantenimiento personal que realiza las
dice 1 subcontratada? auditorías.
 Verificar que el personal II-4-56-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
de auditoría no tenga No implementado / Grave
otras funciones de man-
tenimiento en la OMA.
 Verificar que las instruc- II-4-56-3 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
ciones del procedi- No implementado / Grave
miento indiquen la forma
como se ejecuta la audi-
toría y debe contemplar
aspectos como:
a) Auditoría a los pro-
cedimientos de la
OM;
b) competencia del
personal;
c) datos de las funcio-
nes de manteni-
miento subcontra-
tada;
d) equipos y herra-
mientas;
e) instalaciones; y
f) registros.
del programa de audito- No implementado / Peligroso
ría del período corres-
pondiente.
 Verificar que se hayan II-4-56-5 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
auditado todos los requi- No implementado / Peligroso
sitos de soporte para
realizar el manteni-
miento.
 Evaluar las constatacio- II-4-56-6 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
nes encontradas, las ac- No implementado / Peligroso
ciones correctivas imple-
mentadas y los informes
emitidos al gerente res-
ponsable sobre ellas.
de los criterios de eva- No implementado / Grave
luación de competencia
de los auditores.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

miento establezca: No implementado / Grave
para tomar acciones No aplicable
LAR 145 1. Un análisis de causa
– Apén- correctivas y preven- raíz;
dice 1 tivas de las audito-
rías? 2. una determinación
de las acciones co-
rrectivas;
3. una determinación
de las acciones pre-
ventivas;
4. plan de acción;
5. una evaluación de
las acciones toma-
das;
6. seguimiento;
7. medición de la efec-
tividad.
 Evaluar los registros II-4-57-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
donde se evidencie el No implementado / Peligroso
cumplimiento del pro-
ceso de análisis y deter-
minación de acciones
preventivas y correctivas
aplicadas a las constata-
ciones detectadas en las
auditorias del período.
 Evaluar el PAC, su se- II-4-57-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
guimiento y la medición No implementado / Peligroso
de su efectividad.
 Verificar que la informa- II-4-57-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

ción de lo realizado fue No implementado / Peligroso
remitida al gerente res-
ponsable para su cono-
cimiento y decisión.
miento incluya: No implementado / Grave
para el registro del No aplicable
LAR 145 1. antecedentes relati-
– Apén- personal de audito- vos a la competen-
dice 1 rías? cia e instrucción;
2. datos que son ne-
cesarios mantener
en los registros y su
forma de actualiza-
ción;
3. instrucciones para
abrir un registro de
cada persona que
se desempeñe en
el área de audito-
rías;
4. el responsable de
mantener actuali-
zado estos regis-
tros.
del procedimiento para No implementado / Grave
los auditores de la OMA,
en relación a sus carpe-
tas de antecedentes.
 Verificar el nombra- II-4-58-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
miento del responsable No implementado / Grave
de mantener actualizado
dichos registros.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

miento contemple que la No implementado / Grave
para la calificación No aplicable
LAR 145 organización debe dis-
– Apén- de actividades espe- poner de:
dice 1 cializadas? 1. Personal compe-
tente;
2. data técnica o es-
pecificaciones apli-
cables para el tra-
bajo a realizar;
3. equipamiento, he-
rramientas y mate-
riales para el tra-
bajo a realizar;
4. instalaciones apro-
piadas; y
5. la acreditación de
un organismo na-
cional o internacio-
nal competente y
reconocido por la
AAC.
 Verificar que exista evi- II-4-59-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
dencia del cumplimiento No implementado / Peligroso
de los requisitos estable-
cidos en los puntos 1 al
5.
LAR 145-II-4-60. ¿Existe Satisfactorio  Verifique que el procedi- II-4-60-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
miento considere que, No implementado / Grave
auto-evaluación para No aplicable
LAR 145 para incrementar la lista
– Apén- incrementar la lista de capacidades, la auto-
dice 1 de capacidades? evaluación establezca
un análisis completo de
requisitos y disponibili-
dad de los siguientes
ítems:
1. Personal;
2. edificios e instalacio-
nes;
3. equipamiento, he-
rramientas y mate-
riales; y
4. datos de manteni-
miento.
las autoevaluaciones No implementado / Peligroso
efectuadas en el periodo
sometido a vigilancia.
miento incluya el método No implementado / Grave
de auto-evaluación y
como se informa del re-
sultado de la auto-eva-
luación al gerente res-
ponsable para su apro-
bación y firma respec-
tiva.
de los informes de auto- No implementado / Peligroso
evaluación remitidos al
gerente responsable y
las acciones derivadas
de su decisión.
LAR 145-II-4-61. Si co- Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-61-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 rresponde, ¿Existe No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
miento establezca que No implementado / Grave
No aplicable
LAR 145 una vez completado el

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

– Apén- un procedimiento de proceso de auto-inclu-
dice 1 auto-inclusión? sión como la OMA in-
forma a la AAC este
nuevo servicio en el
anexo a la lista de capa-
cidades.
 Revisar los registros de II-4-61-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
las solicitudes de auto- No implementado / Peligroso
inclusión y determinar si
se siguió lo establecido
en el procedimiento.
Nota: Este procedimiento
es aplicable para OMAS
que tengan cientos de
componentes y que por un
guion o número diferente a
los que ya reparan altera-
rían la lista de capacida-
des. Sin embargo, este
procedimiento como parte
del MOM debe tener, siem-
pre que sea aplicable, el
respaldo de la autoevalua-
ción firmada por el gerente
responsable.
LAR 145-II-4-62.¿Tiene la Satisfactorio  Verificar que el procedi- II-4-62-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 OMA procedimientos No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
miento establezca que, No implementado / Grave
para la solicitud y No aplicable
LAR 145 para solicitar una solici-
– Apén- control de exencio- tud de exención, esta
dice 1 nes? debe contener un nivel
equivalente de seguri-
dad acorde con el requi-
sito del reglamento y ga-
rantizada por la AAC que
la otorga, para ello la so-
licitud deberá acompa-
ñarse con el análisis de
riesgo respectivo que
haya efectuado como
parte de su sistema de
gestión de la seguridad
operacional (SMS).
 Revisar que las solicitu- II-4-62-2/ ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
des de exención hayan No implementado / Grave
contenido:
a) El o los requisitos
reglamentarios del
cual solicita se le
exima;
b) argumentos de los
motivos de la
solicitud de la
exención;
c) eventuales
beneficios al interés
público;
d) el análisis de riesgo
correspondiente;
e) información de la
forma como el nivel
de seguridad no será
afectado; y
f) duración y la forma
de cumplimiento
alternativo que
propone, cuando
corresponda.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

 Verificar como la OMA II-4-62-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable

controla: No implementado / Peligroso
1) cada una de las
exenciones que
haya solicitado;
2) las exenciones que
fueron aceptadas
por la AAC;
3) la fecha de venci-
miento de la exen-
ción, con un sistema
que le permita reci-
bir una alerta antes
de su vencimiento.
6. PROCEDIMIENTOS DE COMPETENCIA DEL PERSONAL

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Estado de cumpli- Orientación para el exa- Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
Referencia Pregunta del requisito
LAR 145-II-4-63. ¿Dis- Satisfactorio  Verificar si el programa II-4-63-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
pone la OMA de un de instrucción está in- No implementado / Grave
No aplicable
LAR 145 programa de instruc- cluido en el MOM o es
– Apén- ción inicial y continuo un documento referen-
dice 1 actualizado? ciado.
 Verificar que el pro- II-4-63-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
grama de instrucción No implementado / Grave
contenga como mínimo:
1. Políticas y procedi-
mientos;
2. Capacitación teó-
rica (formal);
3. Instrucción práctica
en el puesto en el
trabajo (IPPT/OJT)
4. Evaluación y acre-
ditación
5. Calificación de ins-
tructores
6. Registros y formula-
rios.
de la aplicación del pro- No implementado / Peligroso
grama de instrucción en
el período de la vigilan-
cia.
instrucción y califica- No aplicable
LAR 145 1. Requisitos para la
– Apén- ción de auditores de calificación de los
dice 1 calidad? auditores en cuanto
a su educación;
2. curso de auditoria;
3. experiencias previas
en áreas relaciona-
das a la calidad.
instrucción del personal No implementado / Leve
de auditoria durante el
período de vigilancia de
manera de evidenciar el
cumplimiento de los 3
puntos antes menciona-
dos.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

 Verificar que el pro- II-4-64-3 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable

grama considere los co- No implementado / Grave
nocimientos que el audi-
tor debe poseer en:
1. Procedimientos, mé-
todos y herramientas
de auditoría;
2. sistema de gestión y
manejo de documen-
tos;
3. estructura de la orga-
nización;
4. leyes, reglamentos y
otros requisitos apli-
cables;
5. manuales y procedi-
mientos de la organi-
zación;
6. métodos y técnicas
relacionadas con la
calidad; y
7. procesos de mante-
nimiento.
instrucción del personal No implementado / Grave
de certificación durante
el período de vigilancia
de manera de evidenciar
el cumplimiento de los 7
puntos antes menciona-
dos.
LAR 145-II-4-65. ¿Existe Satisfactorio II-4-65-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
 Verificar que el procedi- Implementado / IdR no aplicable
145.345 un procedimiento No satisfactorio
No aplicable miento de instrucción de No implementado / Grave
LAR 145 para la instrucción SMS debe considerar lo
– Apén- de la seguridad ope- siguiente:
dice 1 racional?
1. políticas de seguri-
dad operacional, me-
tas y objetivos;
2. funciones y respon-
sabilidades de segu-
ridad operacional;
3. principios básicos de
la gestión de riesgos
de la seguridad ope-
racional;
4. sistemas de notifica-
ción de la seguridad
operacional;
5. respaldo de la ges-
tión de la seguridad
operacional (lo que
incluye los progra-
mas de evaluación y
auditoría);
6. líneas de comunica-
ción para la distribu-
ción de información
de seguridad opera-
cional;
7. un proceso de valida-
ción que mide la efi-
cacia de la capacita-
ción; y
8. adoctrinamiento ini-
cial documentado y
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

requisitos de instruc-
ción continua.
II-4-65-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
 Verificar que el procedi- Implementado / IdR no aplicable
miento también esta- No implementado / Grave
blezca:
1. normas de instruc-
ción de seguridad
operacional inicial y
continua para todo el
personal de la OMA:
2. la cantidad de ins-
trucción de seguri-
dad operacional que
recibirá el personal
de acuerdo a su res-
ponsabilidad y parti-
cipación de la per-
sona en el SMS;
3. la documentación de
instrucción del SMS
en donde se especifi-
que las responsabili-
dades para el desa-
rrollo del contenido y
programación de la
instrucción;
4. la gestión de los re-
gistros de la instruc-
ción.

instrucción del personal No implementado / Grave
durante el período de vi-
gilancia de manera de
evidenciar el cumpli-
miento de los 4 puntos
antes mencionados.
7. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Pregunta del requisito Estado de cumpli- Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
Referencia Orientación para el examen Notas/
miento del requi- de pruebas o evidencias Código de peli- IdR
LAR 145-II-4-66. ¿Se ha Satisfactorio Verificar como los manua- II-4-66-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 establecido como la No satisfactorio les se mantienen actualiza- Implementado / IdR no aplicable
No aplicable No implementado / Grave
LAR 145 OMA controla los do- dos y como se asegura la
– Apén- cumentos? OMA que el personal que
dice 1 participa en la seguridad
operacional tiene la versión
más reciente.
Nota: Considerar lo siguiente:
copia impresa o medio elec-
trónico controlado y lista de
distribución;
correlación entre el manual o
documento del SMS y otros
documentos existentes (como
el MOM);
el proceso de revisión perió-
dica del manual y sus formula-
rios/documentos relaciona-
dos para garantizar sus sus-
tentabilidad, suficiencia y efica-
cia constantes;
el proceso de administración,
aprobación y aceptación regla-
mentaria del manual.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

LAR 145-II-4-67. ¿Se ha Satisfactorio  Verificar que el MOM o II-4-67-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
establecido como la No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 documento del SMS No implementado / Grave
OMA cumplirá los re- No aplicable
aborde los reglamentos
LAR 145 quisitos reglamenta- del SMS y el material
– Apén- rios del SMS? guía actual para obtener
dice 1 una referencia necesaria
y toma de conciencia de
todos los interesados.
Nota: Deberá:
a) explicar en detalle los
reglamentos actuales
de SMS, incluyendo el
marco de tiempo de su
cumplimiento y las refe-
rencias del material de
asesoramiento, según
corresponda;
b) elaborar o explicar la
importancia y las impli-
cancias de los regla-
mentos para la organi-
zación, donde corres-
ponda;
c) establecer una correla-
ción con los otros requi-
sitos o reglamentos re-
lacionados con la segu-
ridad operacional,
donde corresponda.
 Verificar como la OMA II-4-67-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
se asegura de que el No implementado / Peligroso
personal de la organiza-
ción toma conciencia en
relación a la seguridad
operacional
Nota: Revisar los reportes
voluntarios que haya efec-
tuado el personal, esta es
una de las fuentes de la
toma de conciencia del per-
sonal en relación a la segu-
ridad operacional.
LAR 145-II-4-68. ¿Se Satisfactorio  Verificar el cumplimiento II-4-68-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 viene cumpliendo la No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
con lo declarado por la No implementado / Peligroso
política de la seguri- No aplicable
LAR 145 OMA, sus principios de
– Apén- dad operacional de gestión y su compromiso
dice 1 la OMA? con la mejora de la segu-
ridad operacional en re-
lación al servicio que
provee la OMA.
Nota 1: La política de segu-
ridad operacional debe ser
una descripción corta pare-
cida a la declaración de la
misión.
Nota 2: Consideraciones a
ser tomada en cuenta en la
política de seguridad opera-
cional:
a) debe ser adecuada a la
dimensión y compleji-
dad de la OM;
b) señala las intenciones
de la OM, sus principios
de gestión y el compro-
miso con la mejora con-
tinua en seguridad ope-
racional;
c) debe ser firmada por el
gerente responsable;
d) ser revidada periódica-
mente;

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

e) todo el personal de la
OM participa en el esta-
blecimiento y manteni-
miento del sistema de
gestión de seguridad
operacional;
f) es comunicada a todos
los empleados con la
intención de crear con-
ciencia de sus obliga-
ciones de seguridad
operacional individua-
les.
LAR 145-II-4-69. ¿Se han Satisfactorio Verificar como se vienen II-4-69-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 establecido los obje- No satisfactorio cumpliendo los objetivos Implementado / IdR no aplicable
No aplicable No implementado / Peligroso
LAR 145 tivos de la seguridad descritos sobre seguridad
– Apén- operacional de la operacional.
dice 1 OMA? Nota: Consideraciones a ser
tomadas en cuenta para verifi-
car los objetivos de seguridad
operacional:
a) se expresen como una
declaración de nivel su-
perior que describe el
compromiso de la organi-
zación para lograr la se-
guridad operacional;
b) que existe un proceso for-
mal para desarrollar un
conjunto coherente de
objetivos de seguridad
operacional;
c) son difundidos y distribui-
dos en toda la OM;
d) se asignan recursos para
lograr los objetivos;
e) Se vinculan con los indi-
cadores de seguridad
operacional para facilitar
el control y la medición,
como corresponda.
LAR 145-II-4-70. ¿Se han Satisfactorio  Verificar que el docu- II-4-70-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 establecido las fun- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
mento de SMS esta- No implementado / Grave
ciones y responsabi- No aplicable
LAR 145 blezca las funciones y
– Apén- lidades de la seguri- responsabilidades de la
dice 1 dad operacional de seguridad operacional
la OMA? para el personal que par-
ticipa en el SMS.
 Revisar las evidencias II-4-70-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
que demuestren como el No implementado / Peligroso
personal de la OMA
cumple con lo referente
a las funciones y respon-
sabilidades.
Nota: Considerar los si-
guientes criterios de cumpli-
miento:
a) Como el gerente res-
ponsable se encarga
de garantizar que el
SMS se implemente co-
rrectamente y se
desempeñe según los
requisitos en todas las
áreas de la OMA;
b) evidencia de asigna-
ción de un responsable
de seguridad operacio-
nal, un comité de segu-
ridad operacional o gru-
pos de acción de segu-
ridad operacional, se-
gún corresponda;
c) que todas las funciones
y responsabilidades de

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

del personal en todos
los niveles de la OMA
este definida y docu-
mentada;
d) Entrevistar al personal
para determinar si com-
prende sus funciones y
responsabilidades en
relación con los proce-
sos, las decisiones y
las medidas de la ges-
tión de la seguridad
operacional;
e) Revisar si diagrama de
responsabilidades insti-
tucionales del SMS es
adecuado a la dimen-
sión y complejidad de la
OMA.
LAR 145-II-4-71. ¿Se ha Satisfactorio  Verificar el procedi- II-4-71-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
establecido la notifi- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 miento en donde se in- No implementado / Grave
cación de la seguri- No aplicable
cluye la notificación in-
LAR 145 dad operacional de cluya medidas reactivas
– Apén- la OMA? (informes de acciden-
dice 1 tes/incidentes, etc.) y
proactivas/predictivas
(informes de peligros).
 Verificar los archivos ge- II-4-71-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
nerados en relación a las No implementado / Grave
notificaciones reactivas
y proactivas/predictivas.
 Verificar que las notifica- II-4-71-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
ciones incluyan: No implementado / Grave
1. Un formato del in-
forme;
2. control de la confi-
dencialidad;
3. los destinatarios;
4. los procedimientos
de investigación/eva-
luación;
5. las medidas correcti-
vas/preventivas; y
6. la divulgación del in-
forme.
Nota: Criterios a tener en
cuenta:
a) debe existir un procedi-
miento que proporcione
la captura de sucesos
internos, como acciden-
tes, incidentes y otros
sucesos pertinentes
para el SMS;
b) debe haber una distin-
ción entre los informes
obligatorios (acciden-
tes, incidentes graves,
defectos importantes,
etc.) que se deben noti-
ficar a la AAC y otros in-
formes de sucesos de
rutina, que permanecen
dentro de la organiza-
ción;
c) debe existir un sistema
de notificación de peli-
gros/sucesos voluntaria
y confidencial, que in-
corpore la protección de
la identidad, según co-
rresponda;

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

d) los procesos de notifica-

ción deben ser simples,
accesibles y proporcio-
nales a la dimensión y
complejidad de la OM;
e) los informes de alto im-
pacto y las recomenda-
ciones asociadas se
abordan y revisan se-
gún el nivel de gestión
correspondiente;
f) los informes se recopi-
lan de una base de da-
tos adecuada para faci-
litar el análisis necesa-
rio.
LAR 145-II-4-72. ¿Se ha Satisfactorio  Verificar que se describa II-4-72-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
establecido lo co- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 el sistema de identifica- No implementado / Grave
rrespondiente a la No aplicable
ción de peligros y como
LAR 145 identificación de peli- se recopilan tales datos.
– Apén- gros y evaluación de
 Revisar los datos recopi- II-4-72-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
dice 1 riesgos? Implementado / IdR no aplicable
lados referentes a la No implementado /
identificación de peli-
gros.
 Verificar como se cum- II-4-72-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
ple la categorización de No implementado / Grave
peligros/riesgos y su
posterior priorización
para una evaluación de
documentada.
 Verificar cómo se lleva a II-4-72-4 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
cabo el proceso de eva- No implementado / Peligroso
luación de seguridad
operacional y cómo se
implementan planes de
acción correctiva.
Nota: Tener en considera-
ción los siguientes criterios:
a) los peligros identifica-
dos se evalúan, priori-
zan y procesan para la
evaluación de riesgo,
según corresponda;
b) debe existir un proceso
estructurado para la
evaluación de riesgos
que establezca la gra-
vedad, probabilidad, to-
lerabilidad y controles
preventivos;
c) los procedimientos de
identificación de peli-
gros y evaluación de
riesgos deben cen-
trarse en la seguridad
operacional de la OM,
así también en su con-
texto fundamental;
d) deben usarse hojas de
cálculo, formularios o
software para la eva-
luación de riesgos, de
acuerdo a la compleji-
dad de la OM;
e) debe existir un nivel de
gestión que apruebe
las evaluaciones de se-
guridad operacional
completadas;
f) debe existir un proceso
de evaluación de la efi-
cacia de las medidas
correctivas, preventi-
vas y de recuperación

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

que se haya desarro-
llado;
g) debe existir un proceso
para la revisión perió-
dica de las evaluacio-
nes de seguridad ope-
racional completadas y
la documentación de
los resultados.
145-II-4-73. ¿Se Satisfactorio Verificar el procedimiento y II-4-73-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
LAR Implementado / IdR no aplicable
cumple lo correspon- No satisfactorio evidenciar como se con-
145.345 No aplicable No implementado / Grave
diente al control y trola la medición de rendi-
LAR 145 medición del rendimiento en materia de segu-
– Apén- miento en materia de ridad operacional en donde
dice 1 seguridad operacio- se incluya los indicadores
nal? de rendimiento en materia
de seguridad operacional
(SPI) del SMS de la OMA.
Nota: Considerar los siguien-
tes criterios:
a) debe existir un proceso
formal para desarrollar y
mantener un conjunto de
indicadores de rendi-
miento en materia de se-
guridad operacional y sus
objetivos eficaces asocia-
dos;
b) que exista una correla-
ción establecida entre los
SPI y los objetivos de se-
guridad operacional de la
organización, donde co-
rresponda, y el proceso
de aceptación reglamen-
taria de los SPI, donde
sea necesario;
c) debe existir un proceso
de control del rendimiento
de estos SPI, incluido el
procedimiento de medi-
das correctivas, cada vez
que se activen tendencias
inaceptables o anorma-
les;
d) cualquier otro criterio o
proceso de control y me-
dición del rendimiento en
materia de seguridad
operacional o de SMS
complementario.
LAR 145-II-4-74. ¿Se Satisfactorio  Verificar que la OMA II-4-74-1 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
cumple el procedi- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 describa como se inves- No implementado / Peligroso
miento de investiga- No aplicable
tigan y procesan los ac-
LAR 145 - ción y procesa- cidentes / incidentes /
Apéndice miento de los acci- sucesos dentro de la or-
1 dentes / incidentes / ganización.
sucesos y las medi-
 Verificar los archivos de II-4-74-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
das correctivas? Implementado / IdR no aplicable
la OMA sobre la investi- No implementado / Grave
gación y procesamiento
de los accidentes / inci-
dentes / sucesos dentro
de la organización, in-
cluida la correlación con
el sistema de identifica-
ción de peligros y ges-
tión de riesgos del SMS
de la OMA.
Nota: Considera los si-
guientes criterios:
a) deben desarrollarse pro-
cedimientos para garan-
tizar que se investiguen

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

de forma interna los ac-
cidentes e incidentes
notificados;
b) debe divulgarse interna-
mente los informes de
investigación completa-
dos al igual que a la
AAC, según corres-
ponda;
c) deberá tenerse un pro-
ceso que garantice que
se llevan a cabo las me-
didas correctivas toma-
das o recomendadas y
para evaluar sus resul-
tados / eficacia;
d) debe existir un procedi-
miento sobre la consulta
y las medidas disciplina-
rias asociadas con los
resultados del informe
de investigación;
e) deben existir condicio-
nes definidas clara-
mente según las cuales
se podrían considerar
medidas disciplinarias
punitivas (por ejemplo:
actividad ilegal, impru-
dencia, negligencia
grave o conducta impro-
pia deliberada);
f) debe existir un proceso
para garantizar que las
investigaciones incluyan
la identificación de ave-
rías activas, así como
también factores y peli-
gros que contribuyen;
g) el procedimiento y el for-
mato de la investigación
proporcionan hallazgos
sobre factores o peligros
contribuyentes que se
procesan para la me-
dida de seguimiento con
el sistema de identifica-
ción de peligros y ges-
tión de riesgos de la
OMA, donde corres-
ponda.
LAR 145-II-4-75. ¿Cum- Satisfactorio  Verificar que se haya II-4-75-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 ple la OMA con lo re- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
descrito el tipo de SMS y No implementado / Grave
lacionado a la capa- No aplicable
LAR 145 otra capacitación rela-
– Apén- citación y comunica- cionada con la seguri-
dice 1 ción de la seguridad dad operacional que re-
operacional? ciba el personal y el pro-
ceso para garantizar la
eficacia de la capacita-
ción.
sobre la capacitación re- No implementado / Grave
lacionada con la seguri-
dad operacional que re-
ciba el personal y el pro-
ceso para garantizar la
ción.
 Revisar los procesos II-4-75-3 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
/canales de comunica- No implementado / Grave
ción de seguridad opera-
cional en la OMA.
Nota: considerar que:
a) el programa de capaci-
tación se encuentre do-
cumentado, sea idóneo

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

a la OM según su di-
mensión y complejidad;
b) exista un proceso de
validación que mida la
ción;
c) la capacitación incluya
la capacitación inicial, y
continua, según corres-
ponda;
d) la capacitación del
SMS sea parte del pro-
grama de capacitación
general de la OMA;
e) se incorpora la toma de
conciencia de SMS en
el programa de empleo
o adoctrinamiento;
f) existen procesos / ca-
nales de comunicación
de la seguridad opera-
cional dentro de la
OMA.
LAR 145-II-4-76. ¿Se ha Satisfactorio  Verificar que se encuen- II-4-76-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
descrito el proceso No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 tre descrito el proceso No implementado / Grave
para la mejora conti- No aplicable
para la revisión y mejora
LAR 145 nua y auditoría de continua del SMS.
– Apén- SMS?
 Revisar los procesos II-4-76-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
dice 1 Implementado / IdR no aplicable
que han sido mejorados No implementado / Peligroso
basados en los resulta-
dos de las auditorías
realizadas por la OMA.
Nota: Para la revisión de
esta parte deberá tenerse
en cuenta los siguientes cri-
terios:
a) El proceso para una au-
ditoría / revisiones in-
ternas regulares del
SMS de la OMA para
garantizar su continua
sustentabilidad, sufi-
ciencia y eficacia;
b) Descripción de cual-
quier otro programa
que contribuya con la
mejora continua del
SMS de la OMA y el
rendimiento en materia
nal (por ejemplo:
MEDA, estudios de se-
guridad operacional,
sistemas ISO, entre
otros).
LAR 145-II-4-77. ¿La Satisfactorio  Verificar que la OMA ha II-4-77-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
OMA tiene estable- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 descrito el método de al- No implementado / Leve
cido lo referente a la No aplicable
macenamiento de todos
LAR 145 gestión de registros los registros y documen-
– Apén- de SMS? tos relacionados con su
dice 1 SMS.
 Revisar los registros y II-4-77-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
documentos relaciona- No implementado / Grave
dos con el SMS que ad-
ministra la OMA.
guientes criterios para esta
inspección:
a) OMA debe tener regis-
tros de SMS o un sis-
tema de archivo que
garantiza la conserva-
ción de todos los regis-
tros generados en con-

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

junto con la implemen-
tación y operación del
SMS.
b) Los registros que de-
ben guardarse deben
incluir informes de peli-
gros, informes de eva-
luación de riesgos, no-
tas de grupos de acción
nal/reuniones de segu-
ridad operacional, dia-
gramas de indicadores
de rendimiento en ma-
teria de seguridad ope-
racional, informes de
auditoría del SMS y re-
gistros de la capacita-
ción de SMS.
c) Los registros deben
permitir que se rastreen
todos los elementos del
SMS y que estén acce-
sibles para la adminis-
tración de rutina del
SMS, así como tam-
bién, para propósitos
de auditorías internas y
externas.
LAR 145-II-4-78. ¿Se ha Satisfactorio  Verificar que la OM haya II-4-78-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
descrito lo referente No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 descrito el proceso para No implementado / Grave
a la gestión del cam- No aplicable
gestionar los cambios
LAR 145 bio? que pueden tener un im-
– Apén- pacto en los riesgos de
dice 1 seguridad operacional y
como tales procesos se
integran con el SMS.
 Revisar las evidencias II-4-78-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
de los análisis de ries- No implementado / Peligroso
gos que evidencien las
decisiones de la gestión
de los cambios antes de
su implementación.
guientes procedimientos ha-
yan sido desarrollados por
la OM:
a) procedimientos para
garantizar que los cam-
bios institucionales y
operacionales sustan-
ciales consideran cual-
quier impacto que pue-
dan tener en los riesgos
existentes de la seguri-
dad operacional.
b) procedimientos para
garantizar que se lleva
a cabo una evaluación
nal correspondiente an-
tes de la introducción
de nuevos equipos o
procesos que tengan
implicaciones de ries-
gos de seguridad ope-
racional.
c) procedimientos para la
revisión de evaluacio-
nes de seguridad ope-
racional existentes
cada vez que se apli-
quen cambios al pro-
ceso o equipo aso-
ciado.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

LAR 145-II-4-79. Cuando Satisfactorio  Verificar que se hayan II-4-79-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
sea aplicable, ¿Se No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
145.345 descrito las intenciones No implementado / Grave
ha descrito lo refe- No aplicable
de la OM acerca de si-
LAR 145 rente al plan de res- tuaciones de emergen-
– Apén- puesta ante emer- cia y sus controles de re-
dice 1 gencias? cuperación correspon-
dientes, además de su
compromiso para abor-
dar dichas situaciones.
 Verificar los ensayos II-4-79-2 / No aplicable – IdR no aplicable
que haya efectuado la No implementado /
OMA y donde se evi-
dencien el cumpli-
miento de todo lo esta-
blecido en el procedi-
miento aplicable.
Nota 1: El plan de respuesta
ante emergencias puede
ser un documento separado
o puede ser parte del ma-
nual/documento del SMS.
Nota 2: Considerar los si-
guientes criterios:
a) la OM debe tener un
plan de emergencia
que describa las funcio-
nes y responsabilida-
des en caso de un inci-
dente, una crisis o un
accidente importante;
b) existe un proceso de
notificación que incluye
una lista de llamadas
de emergencia y un
proceso de moviliza-
ción interno;
c) la OM tiene disposicio-
nes con otras agencias
para recibir o prestar
ayuda y la disposición
de servicios de emer-
gencia, según corres-
ponda;
d) la OM tiene procedi-
mientos para las opera-
ciones del modo de
emergencia, donde co-
rresponda;
e) existe un procedimiento
para vigilar el bienestar
de todas las personas
afectadas y para notifi-
car al familiar más cer-
cano, cuando corres-
ponda;
f) la organización ha esta-
blecido procedimientos
para tratar con los me-
dios de comunicación y
temas relacionados con
el seguro;
g) existen responsabilida-
des de investigación de
accidentes definidas
dentro de la organiza-
ción.
h) el requisito para preser-
var la evidencia, asegu-
rar el área afectada y la
notificación obligato-
ria/gubernamental está
claramente declarada,
cuando corresponda.
i) existe una capacitación
de preparación y res-

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

puesta ante emergen-
cias para el personal
afectado.
j) la OM desarrolló un
plan de evacuación en
caso de una aeronave
o un equipo averiado
con el asesoramiento
de propietarios de aero-
naves/equipos, explo-
tadores de aeródromo
u otras agencias, según
corresponda.
k) existe un procedimiento
para registrar las activi-
dades durante una res-
puesta ante emergen-
cias.
8. APÉNDICES
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Pregunta del requisito Estado de cumpli- Orientación para el examen Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
Referencia Notas / Co-
sito gro mentarios
LAR 145-II-4-80. ¿Se ha Satisfactorio  Verifique si el MOM II-4-80-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 considerado la inclu- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
considera los siguien- No implementado / Leve
sión de apéndices en No aplicable
LAR 145 tes apéndices y su res-
– Apén- el MOM? pectiva forma de con-
dice 1 trol:
1. Modelos de formu-
larios que usa la
OMA;
2. lista de subcontra-
tistas;
3. listado de localida-
des adicionales de
mantenimiento;
4. listado de organi-
zaciones LAR 145
contratadas.
 Verificar que el MOM po- II-4-80-2 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
sea sus apéndices ac- No Implementado / Leve
tualizados en las últimas
revisiones de la regla-
mentación vigente.
9. LINEAMIENTO PARA EL DESARROLLO, IMPLEMENTACIÓN Y PROCEDIMIENTOS EN LO RELACIONADO A FACTO-

RES HUMANOS EN EL MANTENIMIENTO DE AEROANVES
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Referencia Pregunta del requisito Estado de cumpli-  Orientación para el exa- Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
miento del requi- men de pruebas o eviden- Código de peli- IdR Notas / Co-
sito cias gro mentarios
LAR 145-II-4-81. ¿Se ha Satisfactorio  Verifique que en el desa- II-4-81-1 / OMN-05 No aplicable – IdR no aplicable
145.345 observado en la ela- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
rrollo de los procedi- No implementado / Leve
boración del MOM No aplicable
LAR 145 mientos del MOM se
– Apén- los principios de fac- haya considerado:
dice 1 tores humanos? 1. Forma de interac-
ción del ser humano
con:
a) Maquina;
b) ambiente;
c) sistemas, y
d) otro ser hu-
mano.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Referencia Pregunta del requisito Estado de cumpli-  Orientación para el exa- Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
miento del requi- men de pruebas o eviden- Código de peli- IdR Notas / Co-
sito cias gro mentarios
2. Cuestiones funda-
mentales a los erro-
res de manteni-
miento:
a) Vigilancia regla-
mentaria;
b) función de la ad-
ministración;
c) instrucción;
d) fiabilidad de la
inspección hu-
mana;
e) factores de en-
torno;
f) ergonomía;
g) comunicación y
diseño de docu-
mentos; y
h) fatiga de perso-
nal de manteni-
miento.
 Verificar que se dé cum- II-4-81-2 / ODP-08 No aplicable – IdR no aplicable
plimiento al programa de No implementado / Peligroso
implementación de SMS
en la OMA.

16. OBSERVACIONES
Nota. – El inspector de aeronavegabilidad puede usar este espacio para anotar las observaciones que estime apropiadas (agregar la cantidad de hojas,
LV145-II-4-MIA – Vigilancia al manual de la organización de

mantenimiento (MOM)

LV145-II-6-MIA – Vigilancia del personal de la OMA
LISTA DE VERIFICACIÓN LV145-II-6-MIA

VIGILANCIA DEL PERSONAL DE LA OMA
1. Introducción
1.1 La presente lista de verificación (CL) sirve para verificar el cumplimiento de los requisi-
tos reglamentarios establecidos en el LAR 145, a través de la vigilancia basada en riesgos (RBS)
del personal de la organización de mantenimiento aprobada (OMA) LAR 145.
1.2 Para realizar la evaluación del personal, es necesario estar familiarizado con los
procedimientos establecidos en el MOM y poseer un conocimiento básico de la OMA en cuanto a
su dimensión y complejidad.
1.3 Esta CL incorpora un nuevo concepto que permite evaluar y determinar el estado de
cumplimiento reglamentario de cada requisito (Casilla 11) mediante el examen de las evidencias
presentadas para cada orientación (Casilla 12). Asimismo, permite evaluar y determinar el indicador
de riesgo (IdR) (Casilla 14) en base al cumplimiento reglamentario de cada proveedor de servicios.
Tanto la evaluación y determinación del estado de implementación reglamentaria y del IdR, se rea-
lizan mediante auditorías e inspecciones programadas y no programadas (aleatorias), utilizando
esta CL. Esto se explica detalladamente en la Parte I, Capítulo 10 – Programa de vigilancia basada
en riesgos (específicamente, en su Apéndice A) y en el manual sobre ejemplos de metodologías
para la planificación de la vigilancia basada en riesgos (RBS) del SRVSOP.
1.4 El resultado final de cada CL será, determinar, por una parte, el estado de implemen-
tación reglamentaria de cada requisito (satisfactorio, no satisfactorio, no aplicable) y de cada orien-
tación (implementado, no implementado, no aplicable), y por otra parte, el indicador de riesgo (IdR)
asociado al cumplimiento reglamentario de cada orientación del requisito. En la Casilla 14, el IdR ha
sido ponderado predefinidamente, teniendo en cuenta la peor condición previsible, con una de las
cinco (5) categorías de riesgo siguientes: Insignificante; leve; grave; peligroso y catastrófico; para
denotar el nivel de gravedad del riesgo de seguridad operacional, en caso que las evidencias pre-
sentadas para examen no satisfacen la orientación correspondiente.
1.5 Para efectos de esta CL, el IdR representa la ponderación del riesgo en cuanto al in-
cumplimiento reglamentario y considera únicamente la gravedad de las consecuencias potenciales
que podrían resultar por dicho incumplimiento. El IdR resultante será utilizado para la toma de deci-
siones en el lugar de la auditoría o inspección y para el seguimiento y planificación posterior.
1.6 En el mismo sentido, el IdR, en combinación con el indicador de exposición (IdE), se
utilizarán para el cálculo de los perfiles de riesgo de los proveedores de servicios. El perfil de riesgo
de cada proveedor de servicios, permitirá la planificación inicial de la RBS, en términos de frecuencia
(rigurosidad) y de priorización de los eventos de mayor preocupación o gravedad.
1.7 Los resultados de las auditorías e inspecciones que se recopilen a través de esta CL,
serán ingresados por los inspectores de aeronavegabilidad (AIs) en el sistema de recopilación y
procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) del Estado, a través del formato
electrónico de esta CL.
1.8 Los datos que se almacenen en el SDCPS o en otras aplicaciones equivalentes a través
de esta CL, servirán para que el Estado identifique peligros y analice y evalúe los riesgos de segu-
ridad operacional. Asimismo, permitirán que el Estado identifique tendencias, tome decisiones y
evalúe el rendimiento en materia de seguridad operacional en relación con sus objetivos y metas
establecidas.
2. Procedimientos
2.1 Programación. – El AI programará la verificación del cumplimiento de los requisitos de
certificación y de los procedimientos del manual de la organización de mantenimiento (MOM), res-
pecto a los requisitos de los sistemas de mantenimiento, inspección y de calidad establecidos en el
LAR 145.
2.2 Antecedentes. – El AI revisará el cumplimiento de los requisitos de certificación y de
los procedimientos definidos en el MOM respecto a los sistemas de mantenimiento, inspección y de
calidad. Asimismo, revisará las constataciones que se hayan generado desde la última inspección
efectuada por la AAC y la forma como fueron corregidas por la OMA.

2.3 Coordinación. – El inspector asignado a verificar los sistemas de mantenimiento, ins-

pección y de calidad, coordinará con el gerente responsable de la OMA o el responsable de mante-
nimiento la fecha de la inspección, de acuerdo al cronograma de actividades.

Con el objetivo de lograr un documento legible y facilitar la adecuada interpretación por parte del AI,
a continuación, se proporciona las instrucciones de llenado para cada casilla de la CL:
Casilla 1 El nombre completo de la OMA que será evaluada.
Casilla 2 Dirección completa donde está ubicada la OMA, indicando país, ciudad y dirección.
Casilla 4 Número del certificado de la OMA que le asigne la AAC.
Casilla 5 Fecha de inicio y término del proceso de vigilancia del equipamiento, herramientas y
materiales de la OMA.
Casilla 6 Teléfono de la OMA, donde poder ubicar al gerente responsable o persona de contacto
principal de la organización.
Casilla 7 Nombre del inspector responsable de la vigilancia.
Casilla 8 Nombre de los inspectores que apoyan al inspector responsable de la vigilancia.
Casilla 9 Referencia del requisito LAR 145.
requisito. Se incluirá un número de identificación asignado al ítem en forma secuencial.
Casilla 11 Se registra el estado de cumplimiento del requisito. Esta casilla está asociada con el
resultado de la Casilla 14 que describe las orientaciones para el examen de las pruebas
o evidencias del requisito.
Cuando se determine que todas las orientaciones de la Casilla 12 han sido implemen-
tadas de conformidad con un requisito específico, el AI marcará el recuadro de “Imple-
mentado - IdR no aplicable” en la Casilla 14, y además marcará el recuadro de “Satis-
factorio” en la Casilla 11. En el mismo sentido, cuando se determine que una o más o
todas las orientaciones de la Casilla 12 no han sido implementadas de acuerdo con el
requisito, el AI marcará el IdR predeterminado en la Casilla 14, y también marcará el
recuadro de “No satisfactorio” en la Casilla 11. En caso que el requisito reglamentario
no sea aplicable para los proveedores de servicios, el AI marcará el recuadro de “No
aplicable - IdR no aplicable” de todas las orientaciones del requisito, y además marcará
el recuadro de “No aplicable” de la Casilla 11. Cuando el AI determine que un requisito
no aplica al proveedor de servicios, no necesita evaluar las orientaciones para el exa-
men de pruebas o evidencias, dado que estas orientaciones están asociadas directa-
mente al cumplimiento del requisito.
Esta casilla tiene los siguientes niveles de cumplimiento del requisito:
1. Satisfactorio. – Significa que las pruebas o evidencias presentadas para examen,
satisfacen todas las orientaciones del requisito y no requieren mayor detalle y por
lo tanto, la ponderación del riesgo asociada a la consecuencia del peligro no se
aplica.
2. No satisfactorio. – Significa que las pruebas o evidencias presentadas para exa-
men, no satisfacen una o más o todas las orientaciones y por lo tanto el requisito.
Este nivel de implementación está asociado con cualesquiera de los siguientes
IdR establecidos:
 No Implementado / Insignificante;
 No Implementado / Leve;
 No Implementado / Grave;
 No Implementado / Peligroso; o
 No Implementado / Catastrófico.
Para efecto de la RBS, los IdR de esta CL, han sido predeterminados por un
equipo de especialistas de aeronavegabilidad, por lo tanto, el AI marcará el IdR
predeterminado cuando una orientación no satisface el requisito.
3. No aplicable. – Significa que el requisito no aplica a la OMA y en consecuencia
sus orientaciones.
En caso de que el AI no realice ninguna selección se interpretará que la pregunta y sus
orientaciones no fueron evaluadas.
Casilla 12 Describe las orientaciones para el examen de pruebas o evidencias a ser presentadas
por los proveedores de servicios. Tiene el objeto de clarificar la pregunta del requisito
de la Casilla 10, con las acciones que deberían examinarse por parte del AI. Es nece-
sario que la OMA siempre disponga de pruebas documentadas que evidencien las
orientaciones de la Casilla 12 o de otra forma aceptable para el inspector, como por
ejemplo de evidencia física. En algunos aspectos se hacen recomendaciones para que
el inspector pueda profundizar en algún tema.
Casilla 13 Se utiliza para la codificación de la orientación y del peligro asociado, de acuerdo a lo
establecido en la codificación y taxonomía del SRVSOP.
Casilla 14 Se utiliza para indicar que las evidencias presentadas para examen satisfacen o no
satisfacen la orientación correspondiente. En caso de no satisfacer la orientación co-
rrespondiente, el AI deberá marcar el IdR predeterminado. Las condiciones de “No
aplicable - IdR No aplicable” e “Implementado - IdR No aplicable” no tienen un IdR
asociado porque que se asume que no existe riesgo en el momento de la auditoría o
inspección. En caso que las pruebas o evidencias no satisfacen las orientaciones, el
AI marcará el IdR predeterminado que corresponderá a uno de los cinco IdRs abajo
indicados.
• No aplicable - IdR no aplicable. - Utilizado cuando la orientación no aplica de-
bido a que el requisito no aplica a la OMA.
• Implementado - IdR no aplicable. - Las evidencias presentadas para examen
satisfacen la orientación de la pregunta del requisito y por lo tanto el resultado no
se aplica en la determinación del IdR.
• No Implementado / Insignificante. - Las evidencias presentadas para examen
no cumplen con la orientación de la pregunta del requisito y, el IdR ponderado,
en términos de gravedad, indica pocas consecuencias. El AI deberá aplicar los
procesos establecidos para la toma de decisiones y seguimiento de las deficien-
cias.
• No Implementado / Leve. - Las evidencias presentadas para examen no cum-
nos de gravedad, indica molestias, limitaciones operacionales, uso de procedi-
mientos de emergencia o incidente leve. El AI deberá aplicar los procesos esta-
blecidos para la toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias.
• No Implementado / Grave. - Las evidencias presentadas para examen no cum-
nos de gravedad, indica reducción importante de los márgenes de seguridad ope-
racional, reducción en la capacidad del personal de operaciones para tolerar con-
diciones de operación adversas, como resultado de un aumento en la carga de
trabajo o como resultado de condiciones que afecten su eficiencia, incidente
grave o lesiones a las personas. El AI deberá aplicar los procesos establecidos
para la toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias.
• No Implementado / Peligroso. Las evidencias presentadas para examen no
términos de gravedad, indica gran reducción de los márgenes de seguridad ope-
racional, estrés físico o una carga de trabajo tal que ya no se pueda confiar en
que el personal de operaciones realice sus tareas con precisión o por completo,

lesiones graves o daños importantes al equipo. El AI deberá aplicar los procesos

establecidos para la toma de decisiones y seguimiento de las deficiencias.
• No Implementado / Catastrófico. Las evidencias presentadas para examen no
términos de gravedad, indica aeronave o equipo destruido o varias muertes. El AI
deberá aplicar los procesos establecidos para la toma de decisiones y segui-
miento de las deficiencias.
Casilla 15 Pruebas/notas/comentarios. – Se incluye para que el AI documente las pruebas pre-
sentadas por la OMA y los aspectos que ha evaluado en el examen de pruebas. Tam-
bién permite al inspector realizar comentarios adicionales y detallar la naturaleza de
las observaciones o constataciones encontradas. Esta casilla debe respaldar lo indi-
cado en la Casilla 14. Existen diferentes combinaciones de situaciones que tienen que
estar justificadas en esta casilla. Si el espacio no es suficiente, se utiliza la página de
observaciones que es parte de la CL, haciendo referencia a la identificación codificada
de la orientación y del peligro asociado (ver explicación de la Casilla 13).
Si el inspector no verificó una orientación de un requisito, en esta casilla deberá anotar
el motivo por el cual tomó esa decisión.
Casilla 16 Observaciones. – Se utiliza para ampliar cualquier explicación de la Casilla 15.

LV145-II-6-MIA – Vigilancia del personal

VIGILANCIA DEL PERSONAL DE LA OMA
2. Dirección:
7. Inspector responsable de la vigilancia:
8. Inspectores:
1. PERSONAL INVOLUCRADO EN MANTENIMIENTO

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Referencia Pregunta del Estado de cumpli- Orientación para el examen de Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
requisito miento del re- pruebas o evidencias Código de pe- IdR Notas/
quisito ligro Comentarios
LAR 145-II-6-1.¿Cuenta Satisfactorio  Verificar que la OMA se II-6-1-1/ONM-03 No aplicable – IdR no aplicable
145.300 la OMA con perso- No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
mantiene con personal su- No implementado. / Peligroso
(a) nal suficiente para No aplicable
ficiente de acuerdo con su
realizar las activida- aprobación para:
des de manteni- 1) Planificar
miento de acuerdo
a su lista de capaci- 2) realizar
dad en última revi- 3) supervisar
sión? 4) inspeccionar; y
5) monitorearlos proce-
sos y procedimientos
de la OMA.
 Verificar los trabajos reali- II-6-1-1/ONM-03 No aplicable – IdR no aplicable

zados por la OMA durante No implementado. / Grave
los últimos tres meses en
relación a su dotación de
personal de manteni-
miento (carga de trabajo
versus dotación de perso-
nal) a fin de evidenciar si
el personal es suficiente.
LAR 145-II-6-2. ¿Cum- Satisfactorio  Verificar que se cumple II-6-2-1/OTR-01 No aplicable – IdR no aplicable
145.300 ple la OMA con el No satisfactorio Implementado / IdR no aplicable
con lo establecido en el No implementado. / Grave
(b) programa de ins- No aplicable
programa de instrucción
trucción inicial y inicial y continuo que per-
continuo para con- mita impartir y actualizar
trolar la competen- los conocimientos del per-
cia basado en im- sonal involucrado en el
partir y actualizar mantenimiento.
los conocimientos
de todo el personal  Verificar el programa de II-6-2-2/OTR-02 No aplicable – IdR no aplicable
involucrado en el instrucción efectuado Implementado / IdR no aplicable
mantenimiento? No implementado. / Grave
luego de la última certifica-
ción o renovación de la
OMA al momento de la vi-
gilancia, a fin de verificar:
1. como se generó el plan
de instrucción anual,
2. el nivel de cumpli-
miento,
3. el método de actualiza-
ción por nuevos requisi-
tos,

LV145-II-6-MIA – Vigilancia del personal
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Referencia Pregunta del Estado de cumpli- Orientación para el examen de Codificación / Estado de implementación / Pruebas /
requisito miento del re- pruebas o evidencias Có

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Proyecto Regional RLA/99/901

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30/01/2020 vii Enmienda N° 8

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Enmienda N° 8 xii 30/01/2020

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D8-145-MIA Carta de término de inspección de certificación. APC-D8-1 Enmienda N° 5 29/04/2016

30/01/2020 xiii Enmienda N° 8

Detalle Páginas Revisión Fechas

D12-21-MIA Certificado de homologación de ruido. APC-D12-1 Enmienda N° 5 29/04/2016

D13-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad especial. APC-D13-1 a APC-D13-2 Enmienda N° 5 29/04/2016

D14-21-MIA Certificado de aeronavegabilidad para exportación. APC-D14-1 Enmienda N° 5 29/04/2016

D15-21-MIA Carta de validación de certificado de tipo. APC-D15-1 a APC-D15-2 Enmienda N° 5 29/04/2016

D16-39-MIA Modelo de carátula de nacionalización de directrices APC-D16-1 Enmienda N° 5 29/04/2016

D19-145-MIA Formulario de constataciones. APC-D19-1 a APC-D19-3 Enmienda N° 5 29/04/2016

Enmienda N° 8 xiv 30/01/2020

Registro de revisiones ............................................................................................................................. i

PARTE I – INFORMACIÓN GENERAL

PARTE II – ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO APROBADAS

VOLUMEN II – VIGILANCIA DE LAS OMAs

VOLUMEN III – ACUERDO DE OMAs

PARTE III – AERONAVES

Enmienda N° 8 xvi 30/01/2020

CAPITULO 13 Aprobación de producción local ................................................................. PIII-VI-C13-1

30/01/2020 xvii Enmienda N° 8

Enmienda N° 8 xviii 30/01/2020

SRVSOP-F10-MIA Formulario de solicitud de conformidad................................................ AP-F10-1

VOLUMEN II- VIGILANCIA DE OMAS

30/01/2020 xix Enmienda N° 8

LV145-II-7-MIA Vigilancia de instalaciones de la OMA ....................................PII-APB-VII-LV7-1