Miguel Enrique Martínez Carmenate

Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas
Facultad de Ingeniería Eléctrica

Departamento de Automática y Sistemas Computacionales
TRABAJO DE DIPLOMA
Desarrollo de sistemas de control para autopiloto de

avión de pequeño porte
Autor: Miguel Enrique Martínez Carmenate
Tutores: Dr. Luis Hernández Santana
Msc. Diamir De Ávila Rodríguez
Santa Clara
2009
"Año del 50 Aniversario del Triunfo de la Revolución"

Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas
Facultad de Ingeniería Eléctrica

Departamento de Automática y Sistemas Computacionales
TRABAJO DE DIPLOMA
Desarrollo de sistemas de control para autopiloto de

avión de pequeño porte
Autor: Miguel Enrique Martínez Carmenate

E-mail: [email protected]
Tutores: Dr. Luis Hernández Santana

Dirección del proyecto VLIR
Msc. Diamir De Ávila Rodríguez

Santa Clara
2009
"Año del 50 Aniversario del Triunfo de la Revolución"

Hago constar que el presente trabajo de diploma fue realizado en la Universidad
Central “Marta Abreu” de Las Villas como parte de la culminación de estudios de la
especialidad de Ingeniería en Automática, autorizando a que el mismo sea utilizado
por la Institución, para los fines que estime conveniente, tanto de forma parcial como
total y que además no podrá ser presentado en eventos, ni publicados sin autorización
de la Universidad.
Firma del Autor

Los abajo firmantes certificamos que el presente trabajo ha sido realizado según
acuerdo de la dirección de nuestro centro y el mismo cumple con los requisitos que
debe tener un trabajo de esta envergadura referido a la temática señalada.
Firma del Autor Firma del Jefe de

Departamento donde se
defiende el trabajo
Firma del Responsable de

Información Científico-Técnica
PENSAMIENTO
Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor,

la electricidad y la energía atómica: la voluntad.
Albert Einstein
i
DEDICATORIA
A mis padres, principales impulsores de este resultado.

A mi novia Yeidy que lo disfrutará tanto como yo.
A mis familiares y amigos.
ii
AGRADECIMIENTOS
A mis padres, responsables directos de cuanto he logrado, por brindarme el

respaldo necesario y la ayuda incondicional sin la cual este resultado
hubiese sido imposible.
A Yeidy por su paciencia y comprensión.
A mi familia, suegros y amigos por recibir de ellos el apoyo necesario cuando

lo necesitaba.
A mis tutores Luis y Diamir por su apoyo y sabios consejos.
A los profesores del departamento, algunos de los cuales considero mis

amigos, por recibir de todos ellos una gran ayuda durante toda la carrera.
iii
TAREA TÉCNICA
TAREA TÉCNICA
Para la realización de este trabajo se realizaron las siguientes tareas:
1. Búsqueda, análisis e interpretación de la literatura técnica relacionada

con los autopilotos.
2. Obtención del modelo matemático del avión de forma analítica.
3. Diseño de un método para la identificación experimental de aviones de
pequeño porte.
4. Validación del modelo analítico del avión mediante identificación
experimental.
5. Diseño de estrategias de control convencionales y no convencionales
para estabilidad y control de trayectoria.
6. Simulación de las estrategias de control diseñadas.
7. Elaboración del informe final.
Firma del Autor Firma del Tutor
iv
RESUMEN
RESUMEN
Los aviones de pequeño porte autónomos son muy utilizados e investigados a

nivel mundial debido a sus variadas aplicaciones. Varias empresas de nuestro
país han mostrado interés en el tema, a pesar de lo cual no se cuenta con un
método definido para la creación de autopilotos. El objetivo de este trabajo es
la creación de una metodología para la obtención del modelo matemático de un
avión, la validación del mismo y la síntesis de estrategias de control
convencionales y no convencionales para garantizar la estabilidad y el
seguimiento de trayectoria del avión.
El modelo empleado en este trabajo fue validado utilizando identificación

experimental y las estrategias de control sintetizadas fueron simuladas
cumpliendo con los requerimientos aeronáuticos para el control de la calidad
del vuelo.
v
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
1. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA. ........................................................................................... 5
1.1 Desarrollo de los UAV en el mundo............................................................................ 5

1.2 Aplicaciones. ................................................................................................................. 6
1.3 Arquitectura general del sistema. .............................................................................. 7
1.4 Modelo matemático. ...................................................................................................... 9
1.4.1 Fuerzas que actúan en el avión. .......................................................................... 9
1.4.2 Partes del avión. Superficies de control. ......................................................... 11
1.4.3 Modelación. ........................................................................................................... 12
1.4.4 Identificación Experimental. ................................................................................. 13
1.5 Estrategias de control. ................................................................................................. 13

1.6 Consideraciones finales del capítulo. ........................................................................ 18
2. OBTENCIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO DEL AVIÓN. ....................................... 19
2.1 Introducción. ................................................................................................................. 19

2.2 Modelación. .................................................................................................................. 20
2.2.1 Sistema de coordenadas. .................................................................................... 20
2.2.2 Definición de ángulos. .......................................................................................... 23
2.2.3 Ecuaciones no lineales. ........................................................................................ 25
2.2.4 Modelo Longitudinal. ............................................................................................. 27
2.2.5 Modelo Lateral. ...................................................................................................... 28
2.2.6 Modelos Obtenidos. .............................................................................................. 30
2.3 Identificación experimental.......................................................................................... 32

3. ESTRATEGIA DE CONTROL. ....................................................................................... 35
3.1 Introducción. ................................................................................................................. 35

3.2 Control de estabilidad. ................................................................................................ 36
3.2.1 Requerimientos para la calidad del vuelo.......................................................... 36
3.2.2 Control de estabilidad longitudinal. ..................................................................... 39
3.2.3 Control de estabilidad lateral. .............................................................................. 45

ÍNDICE
3.3 Control de navegación. ................................................................................................ 50

3.3.1 Control de altura. ................................................................................................... 51
3.3.2 Control del ángulo de guiñada. ........................................................................... 52
3.4 Análisis Económico. ..................................................................................................... 54

CONCLUSIONES. .................................................................................................................... 56
RECOMENDACIONES. .......................................................................................................... 57
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ..................................................................................... 58

INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
El vertiginoso desarrollo de los vehículos aéreos ha condicionado la vida del

hombre. La masificación de este medio de transporte o entretenimiento, arma
de combate y plataforma de investigación, ha sido crucial en el desarrollo
histórico y científico de la sociedad (Abusleme, 2000). Unas de las tendencias
de desarrollo más actuales son los vehículos aéreos no tripulados (UAV,
Unmanned Aerial Vehicles). Estos gozan en la actualidad de gran popularidad y
aceptación a nivel mundial debido a las ventajas que brindan para el
cumplimiento de misiones en lugares de difícil acceso, de reconocimiento,
supervisión y vigilancia sin riesgos para la vida del piloto.
Los aviones de pequeño porte no tripulados destacan entre los UAV por su
estabilidad, menor complejidad y considerable ahorro en comparación con los
vehículos convencionales. Poseen una variada gama de aplicaciones que van
desde la inspección de infraestructuras, líneas eléctricas, oleoductos y
gaseoductos hasta el levantamiento topográfico para la elaboración de mapas y
toma de fotografías aéreas, además de ser utilizados en supervisión de tráfico,
vigilancia de fronteras y búsqueda de personas desaparecidas en fenómenos
naturales.
Es por esto que muchas instituciones y centros de investigación así como un

gran número de universidades en todo el mundo realizan proyectos e
investigaciones para el desarrollo de pequeños aviones autónomos.
En Cuba su desarrollo aún es escaso, pero instituciones como GEOCUBA,

facultada para la elaboración de mapas de relieve; CEMPALAB, encargada de
investigaciones en agricultura de precisión y CEDAI nacional, han mostrado
interés en las ventajas que los pequeños aviones no tripulados pueden brindar.
A partir de una solicitud de CEDAI nacional, el Grupo de Automática Robótica y

Percepción en UAV (GARP), tiene como proyecto el desarrollo de un autopiloto
para un avión de pequeño porte.
1
INTRODUCCIÓN
El sistema de control es la función principal de los autopilotos y requiere de un

modelo que describa fielmente la dinámica del avión. No se cuenta en la
actualidad con un método de identificación que permita obtener un modelo
aproximado del avión, lo cual es necesario para validar el modelo obtenido de
forma analítica. Tampoco se cuenta con una estrategia de control
completamente acertada que permita el cumplimiento de misiones no tripuladas
así como el seguimiento de una trayectoria predeterminada manteniendo una
altura deseada. Analizando esto se propone desarrollar una metodología para
la creación de autopilotos de pequeños aviones. Dicha metodología abarcará el
modelado dinámico del avión, la identificación experimental del mismo y la
síntesis de estrategias de control de estabilidad y navegación.
Por tanto, el objetivo general propuesto para este trabajo es:
Desarrollar el sistema de control para autopiloto de avión de pequeño porte,

incluyendo funciones de navegación, para realizar vuelo autónomo.
Teniendo como objetivos específicos:
1.- Definir un método para la obtención del modelo matemático de aviones de

pequeño porte.
2.- Desarrollar un método de identificación experimental que permita validar el

modelo obtenido analíticamente.
3.- Diseñar estrategias de control convencionales y no convencionales de

estabilidad y trayectoria. Síntesis de controladores.
Las tareas de investigación propuestas para lograr el cumplimiento de estos

objetivos son:
1.- Estudio del marco teórico y definición de la estrategia a desarrollar.
2.- Definición de la metodología a seguir para la modelación.
3.- Definición de método de identificación.
4.- Identificación experimental de avión de pequeño porte.
2
INTRODUCCIÓN
5.- Evaluación y ajuste de estrategias convencionales y no convencionales de

control de estabilidad y navegación de autopiloto.
El resultado que se pretende con este trabajo es la obtención de una

metodología teórica y práctica para el diseño de autopilotos para cualquier
avión de pequeño porte como una solución económicamente factible.
Con la ejecución del proyecto se dan soluciones a problemáticas modernas

vinculadas con la adquisición de un software o hardware de gran complejidad y
valor, cuya adquisición no es viable actualmente en nuestro país.
Con la creación de un autopiloto que realice vuelo autónomo se logrará un gran

ahorro para el país pues llevaría a cabo misiones que en la actualidad son
realizadas por vehículos aéreos de gran tamaño, lo cual resulta
extremadamente costoso. Además, se evitará el peligro al que están expuestos
los pilotos de dichas aeronaves en algunas misiones.
El impacto medioambiental será considerable por la reducción de consumo de

combustible y por tanto de desechos de la combustión.
Organización del informe
El informe está dividido en: introducción, tres capítulos, conclusiones,

recomendaciones, referencias bibliográficas y anexos. Los capítulos están
organizados de la siguiente manera:
En el capítulo 1 se realiza un análisis de la bibliografía consultada, revisando

las principales estrategias de control utilizadas y analizando su aplicabilidad en
este proyecto. Finalmente se define la estrategia a seguir para la creación del
autopiloto.
En el capítulo 2 se analiza la obtención del modelo matemático de un avión

pequeño, además de la validación del mismo mediante identificación
experimental, definiendo finalmente el modelo a utilizar para el diseño de las
estrategias de control.
3
INTRODUCCIÓN
En el capítulo 3 se realiza un análisis de los requisitos aeronáuticos para lograr

un eficiente control del vuelo. Se diseñan estrategias convencionales y no
convencionales para el control de estabilidad y navegación del avión. Se realiza
un análisis económico al respecto.
4
CAPÍTULO 1
1. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.
1.1 Desarrollo de los UAV en el mundo.
El desarrollo de los UAV cambió la historia de la aeronáutica mundial. El

objetivo ha sido siempre contar con aeronaves no tripuladas que lleguen más
lejos y cuya pérdida no implique el costo de vidas humanas.
El ejemplo más antiguo fue desarrollado después de la primera Guerra

Mundial, y se emplearon durante la segunda Guerra Mundial para entrenar a
los operarios de los cañones antiaéreos. Sin embargo, no es hasta finales del
siglo XX cuando operan los UAV mediante radio control, con todas las
características de autonomía. En la actualidad, con el desarrollo de los
microcontroladores y de los sensores inerciales de tecnología de estado sólido,
es posible fabricar estas máquinas a un precio asequible, siendo un área
importante de la investigación aeronáutica y aeroespacial durante la última
década (Pineda, 2008).
Actualmente el desarrollo de los vehículos aéreos no tripulados se extiende

desde el diseño de Micro Vehículos Aéreos (MAV, Micro Aerial Vehicles),
basado en una visión del futuro, por el desarrollo de vehículos voladores tan
pequeños como un insecto, hasta aviones de mediano y gran tamaño como el
Predator, desarrollado para aplicaciones militares.
Gran cantidad de universidades y centros de investigación, tanto privados

como públicos, realizan investigaciones con vehículos aéreos autónomos,
destacándose los aviones por tener menor complejidad y ser más económicos.
Entre las principales instituciones a nivel mundial que siguen su desarrollo e
investigación se encuentran la NASA (Allen, 2002), la Agencia de defensa y
seguridad de Suecia (FOI) (Grankvist, 2006), el Instituto Tecnológico de
Massachussets (MIT) (King, 2004), la Universidad Tecnológica de Delft en
Holanda (Bennani, 2000), la Universidad de Aalborg en Dinamarca (Jørgen,
2008), la Universidad de Cranfield, en el Reino Unido (Lancaster, 2004), la
Universidad de Stanford (Soon, 2003), la Universidad de La Florida (Lee,
2004), entre otros.
5
CAPÍTULO 1
El desarrollo de los UAV en Europa ha avanzado considerablemente, en la

actualidad existen proyectos de colaboración entre varios países como
Alemania, Francia y España para la investigación sobre aplicaciones de
vigilancia utilizando UAV, aunque Estados Unidos sigue liderando el desarrollo
mundial acaparando aproximadamente el 72% de la inversión en investigación
(Noriega 2009).
1.2 Aplicaciones.
Gran cantidad de aplicaciones tienen hoy los vehículos aéreos no tripulados, lo
que se debe a su maniobrabilidad, seguridad y bajo costo. Los aviones en
particular realizan cada vez más tareas en la vida cotidiana con buenos
resultados, demostrando que son una solución viable para algunos problemas
de la sociedad. A continuación se muestran algunos ejemplos de aplicación
práctica de éstos (Pineda, 2008):
 Transporte de material humanitario a zonas de alto riesgo o inaccesibles.

 Búsquedas de personas en desastres y emergencias: a diferencia de la
aviación general, la aviación no tripulada tiene la propiedad de volar
durante largos períodos de tiempo a baja velocidad, por lo que el UAV no
deja de vigilar la zona durante días, por ejemplo, una búsqueda de
personas desaparecidas podría permanecer día y noche, mediante
cámaras de infrarrojos localizándolas, lo cual multiplicaría la eficacia de la
búsqueda.
 Meteorológica: estudios atmosféricos, análisis y seguimiento de
fenómenos meteorológicos, etc.
 Control de tráfico por carretera.
 Vigilancia policial ciudadana: sobrevuelo a media altura y potentes
cámaras motorizadas.
 Vigilancia forestal y prevención de incendios.
 Vigilancia fronteriza y costera.
 Fotografía aérea: agrícola, inmobiliario.
 Filmación de video aéreo.
 Telecomunicaciones: pseudo-satélite de comunicaciones de emergencia o
de uso puntual (Volando a mínima velocidad puede permanecer días en el
aire haciendo círculos sobre una misma posición).
6
CAPÍTULO 1
Algunas de las aplicaciones antes mencionadas se realizan en nuestro país

con vehículos convencionales de gran tamaño, lo que trae consigo grandes
pérdidas económicas debido a un mayor gasto de combustible y a la necesidad
de reparaciones, algunas de estas misiones implican un riesgo para la vida de
los pilotos de las aeronaves convencionales, el cual sería eliminado con el uso
de pequeños aviones no tripulados.
1.3 Arquitectura general del sistema.
Los UAV pueden ser controlados automáticamente con una computadora a

bordo del mismo o manualmente a través de un control remoto. El despegue y
aterrizaje del avión se realizan siempre de forma manual (Hernández, 2008). El
objetivo de este trabajo es el desarrollo de un autopiloto de bajo costo para
pequeños aviones con el fin de realizar tareas de vigilancia y monitoreo.
La arquitectura de hardware del sistema se basa en un microprocesador

DSPIC30F4013 conectado con sensores como GPS e IMU que calculan las
señales de control y las transmiten a los actuadores.
La estructura general del sistema se presenta en la figura 1.1. Dicha estructura

tiene dos componentes claramente definidos: una estación a bordo del avión y
una estación en tierra.
Figura 1.1: Estructura general del sistema.
7
CAPÍTULO 1
Estación en tierra: está equipada con una laptop conectada a un radio enlace
que se utiliza para trazar la trayectoria a seguir en el vuelo además del
monitoreo y la supervisión durante el mismo, y un control remoto para vuelo
manual que se utiliza en el despegue, aterrizaje y en situaciones de
emergencia durante el vuelo.
Estación a bordo: el avión está equipado con un radio enlace para la

comunicación con la laptop en tierra. Posee también un hardware con un
microprocesador DSPIC30F4013 (figura 1.2) que se encarga de ejecutar los
algoritmos de control y transmitirlos a los actuadores a través de una interfaz
de entrada-salida. Se conecta mediante comunicación serie con sensores tales
como:
 Unidad de Medición Inercial (IMU): tiene gran ancho de banda. Brinda

velocidades y aceleraciones angulares en los ejes X, Y, Z. También
mide la temperatura y la orientación magnética. En este trabajo se
utilizará la IMU MTI de Xsens (figura 1.3) que brinda velocidades y
aceleraciones angulares a una frecuencia de 100 Hz.
 Sistema de Posicionamiento Global (GPS): proporciona la posición

del avión en coordenadas X, Y. El GPS utilizado en este trabajo
proporciona una adecuada precisión para nuestras necesidades a pesar
de ser de bajo costo.
Figura 1.2: Hardware utilizado para la identificación.
8
CAPÍTULO 1
Figura 1.3: IMU MTI.
1.4 Modelo matemático.
Producto a la creciente popularidad de los UAV, y en particular los aviones no

tripulados, muchas instituciones a nivel mundial dedican importantes recursos a
la investigación de los mismos. Una parte importante de estos recursos son
destinados a la obtención de los modelos matemáticos de estos vehículos.
Algunas de las principales instituciones a nivel mundial en la modelación de
UAV publican importantes trabajos al respecto, ejemplos de estos son:
“Outback rescue challenge” (Jørgen, 2008) por la universidad de Aalborg,
“Application of Robust Control in Unmanned Vehicle Flight Control System
Design” (AlSwailem, 2004), publicado por la Universidad de Cranfield y
“Distributed Coordination and Control Experiments on a MultiUAV Testbed”
(King, 2004), publicado por el Instituto Tecnológico de Massachusetts.
1.4.1 Fuerzas que actúan en el avión.
Son básicamente cuatro las fuerzas que influyen en el movimiento de un avión

típico (Dufeu, 2003). Estas cuatro fuerzas interactúan de diferentes formas para
dar lugar a cada una de las situaciones más comunes de vuelo, como lo son el
despegue, el aterrizaje, el ascenso, el descenso y el vuelo a nivel (Abusleme,
2000). Estas fuerzas se describen a continuación y se muestran en la figura
1.4.
 Sustentación: Esta fuerza de origen aerodinámico es provocada

principalmente por las alas del avión y permite que éste se eleve.
9
CAPÍTULO 1
 Arrastre: Esta también tiene su origen en la aerodinámica del avión y se

opone a su movimiento. Lo ideal es que esta fuerza sea pequeña.
 Propulsión: Es la fuerza que produce el motor del avión para
impulsarlo. Esta fuerza se opone al arrastre y cuando ambas son iguales
el avión mantiene su velocidad.
 Gravedad: Es provocada por el campo gravitacional de la Tierra y se
mantiene relativamente constante en vuelos dentro de la atmósfera.
Figura 1.4: Fuerzas que actúan en el avión.
Además de las fuerzas básicas anteriores, existen los momentos (torques) del
avión, que se producen por la acción de las fuerzas en torno a un punto. Estos
momentos se generan en torno a los tres ejes del avión y dan lugar a los tres
tipos de giro que pueden producirse: cabeceo, balanceo y guiñada (figura 1.5)
(Abusleme, 2000).
Figura 1.5: Giros en el avión.
10
CAPÍTULO 1
Las fuerzas más importantes son generadas en el ala y la cola. Esta última es
la encargada de balancear las cargas y de dar estabilidad longitudinal al avión.
El balanceo se refiere a la generación de una fuerza de sustentación que
produce un momento respecto al centro de gravedad del avión para equilibrar
los momentos generados por el resto de la aeronave. La estabilidad se refiere a
la capacidad del avión a volver a su estado inicial después de producida una
perturbación. El avión debe ser longitudinal, direccional y lateralmente estable
para que cumpla con los requerimientos internacionales y minimice las cargas
sobre el piloto (Pineda, 2008).
1.4.2 Partes del avión. Superficies de control.
En esta sección se abordarán las partes principales de un avión, así como las
superficies de control que posee el mismo.
Las principales partes se muestran en la figura 1.6 y son:
 Alas: Proveen el empuje que permite volar al avión. Los alerones están
situados en ella.
 Hélice: Genera la fuerza que mueve el avión hacia delante.
 Estabilizador Vertical: También se le llama estabilidad longitudinal y se

utiliza para dar estabilidad en el plano vertical. El timón de cola está sujeto
a él.
 Estabilizador Horizontal: También se le llama estabilidad lateral-direccional

y se utiliza para dar estabilidad en el plano horizontal. El elevador está sujeto
a él.
 Fuselaje: Es el cuerpo del avión. En un avión ordinario alberga a los

pasajeros, en uno de pequeño porte guarda los sensores, sistemas de
control y demás componentes.
 Alerones: Se usan para manipular el ángulo de alabeo y guiñada. Ambos

alerones se encuentran siempre en sentido contrario.
11
CAPÍTULO 1
 Timón de cola: En aviones comunes se usa para manipular el ángulo de

guiñada y así proporcionar a los pasajeros un vuelo más estable. En
aviones de pequeño porte no se utiliza mucho.
 Elevador: Se encuentra sujeto del estabilizador horizontal y se usa para

manipular el ángulo de cabeceo.
Tanto los alerones como el timón de cola y el elevador (destacados en rojo en

la figura 1.6) constituyen las superficies de control de la aeronave (Jørgen,
2008).
Figura 1.6: Partes de un Avión. Superficies de control.
1.4.3 Modelación.
La obtención del modelo matemático es una de las tareas más importantes

para la creación de un autopiloto. Gran parte de los resultados y cumplimiento
de las misiones dependen de la precisión y exactitud de dicho modelo.
Mediante un proceso de modelación se obtiene un modelo longitudinal y otro

lateral, ambos en espacio de estado. A pesar de existir parámetros físicos que
los relacionan, en aviación se consideran estos modelos desacoplados uno del
otro, para de esta forma calcular algunos parámetros imprescindibles para la
dinámica del avión (Sørensen, 2005; Pamadi, 2003).
La obtención de dicho modelo dinámico se realiza mediante un proceso de

modelación basado en las ecuaciones no lineales de fuerza y torques que
actúan en el avión, linealizadas a través de la serie de Taylor. Alguno de los
12
CAPÍTULO 1
parámetros físicos a tener en cuenta son el largo y ancho del ala, largo y peso
del avión, distancias desde el centro de gravedad, entre muchos otros (Pineda,
2008).
1.4.4 Identificación Experimental.
La Identificación Experimental de sistemas es la obtención de forma

experimental de un modelo que reproduzca con suficiente exactitud, para los
fines deseados, las características dinámicas de la planta en cuestión. En el
campo de los UAV, y específicamente de aviones, este método es muy
utilizado debido a lo complejas que resultan estas plantas y a que es muy difícil
tener en cuenta a la hora de la modelación todas y cada una de las
interacciones y fenómenos físicos que tienen lugar en las mismas.
Existe una amplia bibliografía sobre identificación experimental de aviones de
pequeño porte, para la realización de este trabajo se consultaron los artículos:
“Longitudinal Stability Augmentation System Design for the DragonFly UAV
Using a Single GPS Receiver” (Soon, 2003), “Autonomous aircraft” (Graversen,
2001), “System Identification of an Autonomous Aircraft using GPS” (Evans,
1997).
En el presente trabajo se realiza la Identificación experimental con el objetivo
de obtener modelos de entrada-salida que permitan validar el modelo obtenido
analíticamente.
1.5 Estrategias de control.
Muchas son las estrategias de control utilizadas para la creación de autopilotos

para aviones de pequeño porte debido a la gran popularidad que éstos han
alcanzado. En el mundo se han realizado sistemas de control de pequeños
aviones utilizando control difuso, observador de estado, redes neuronales, y
por supuesto, algoritmos PID, todos con buenos resultados pero dependiendo
siempre de la exactitud del modelo con el que se cuente, además del elemento
de cómputo a emplear.
13
CAPÍTULO 1
El trabajo “Control Difuso de Vehículo Volador no Tripulado” (Abusleme, 2000)

propone un algoritmo de control constituido por dos lazos de control difuso, los
que controlan en forma independiente la altitud y la rapidez del avión (figura
1.7).
Figura 1.7: Esquema de Control Difuso.
Por su parte, la universidad de Aalborg propone un sistema de control con

observador de estado (Graversen, 2001) (figura 1.8).
Figura 1.8: Esquema de Control con Observador de Estado.
Estrategias de control como las anteriores, a pesar de brindar buenos

resultados, requieren de gran exactitud en el modelo del avión, además de
14
CAPÍTULO 1
requerir un costo computacional elevado. Estas características hacen que no

sea adecuada su utilización en este proyecto.
Las estrategias de control basadas en algoritmos PID en cualquiera de sus

variantes son las más utilizadas a nivel mundial (Hernández, 2008). Dichas
estrategias de control se realizan de manera desacoplada en ambos
movimientos (longitudinal y lateral) con varios lazos anidados y variantes de
controles PID en cada caso.
En el artículo “Development of unmanned aerial vehicle (UAV) for wildlife

surveillance” (Lee, 2004), se trabaja con un avión que no posee timón de cola y
utiliza varios lazos internos y externos tanto para el movimiento longitudinal
como lateral para compensar esto. Solamente realiza control de estabilidad
puesto que no se controla la altura del avión ni el ángulo de guiñada.
Por su parte, Reed Siefert Christiansen en su investigación “Design of an

autopilot for smallunmanned aerial vehicles” (Siefert, 2004) diseña lazos
internos para el control de los ángulos de cabeceo y alabeo, y lazos externos
para lograr el control de altura, ángulo de guiñada y velocidad del avión. En
todos estos lazos se utiliza un control PID en alguna de sus variantes.
También se logra el control de estabilidad (ángulos de cabeceo y alabeo) en el

trabajo “Low cost development of auto-pilot for small airplane” (Hernández,
2008) donde se diseñan los reguladores PID utilizando teoría de control clásica
para sistemas de una entrada y una salida.
La teoría de control clásico es utilizada también en el trabajo “Outback Rescue

Challenge” (Jørgen, 2008), el cual constituye una referencia de gran
importancia por lograr un diseño detallado y preciso de las estrategias de
control. En dicho trabajo se realiza un diseño de control clásico en el lugar
geométrico de las raíces definiéndose previamente los requisitos del sistema
de control. Se logran por esta vía buenos resultados para los lazos de control
de los ángulos de alabeo y cabeceo, el ángulo de guiñada no se logra controlar
15
CAPÍTULO 1
por este método por lo se recurre a estrategias de control robusto. La presente

investigación se basará en dicho trabajo para diseñar el control de estabilidad.
Otra variante de control PID es la utilizada en “A SIMULINK environment for

Flight Dynamics and Control analysis - application to the DHC-2 'Beaver'”
(Rauw, 1993), donde M.O.Rauw utiliza una variante del control PID llamada
“Coordinador de Giros” o “turncoordinator”, la cual consiste en varios lazos
anidados realimentando efectos derivativos. Como se ha mencionado
anteriormente los movimientos longitudinal y lateral no son desacoplados, sino
que se asumen de esta manera para simplificar el trabajo, en el momento de
producirse un giro en uno de los ejes esto afecta la estabilidad del otro
movimiento. Para solucionar este problema se utiliza el mencionado
¨Coordinador de Giros¨ o “turncoordinator”, que además tiene como función
eliminar el efecto negativo que se introduce al iniciar el giro por la diferencia de
fricción entre los dos alerones.
Esta estrategia se realiza de manera diferente para cada movimiento

(longitudinal y lateral), plantea el control de los ángulos de alabeo y cabeceo.
Además, propone la utilización de lazos externos para el control de la altura y el
ángulo de guiñada, este último necesario para controlar la trayectoria del avión.
En la figura 1.9 se muestra el esquema de control de altura en el movimiento

longitudinal, que consta de un lazo interno (cabeceo) y otro externo (altura).
Esta utiliza un filtro (“Washout filter”) que garantiza que el valor de referencia
del ángulo de cabeceo sea desigual de cero aún cuando se alcance la altura
deseada, esto es necesario dadas las características de estos aviones.
La figura 1.10 muestra el esquema de control del ángulo de guiñada (yaw) en el

movimiento lateral (lazo externo), que tiene el lazo de control de alabeo como
lazo interno. Este se basa en el coordinador de giros antes mencionado. Posee
un lazo interno para controlar roll (alabeo) y uno externo para yaw (guiñada).
Este esquema presenta el fenómeno de respuesta inversa para lograr
estabilizar la dinámica del avión.
16
CAPÍTULO 1
Figura 1.9: Esquema de Control de Altura.
Figura 1.10: Esquema de Control de Trayectoria utilizando turncoordinator.
Los parámetros Kq, Kθ, Kd y Kh para el caso longitudinal, y drr, Kφ, KΨ para el
lateral dependen de la velocidad del avión ( ), y estas relaciones obtenidas por
M.O.Rauw se muestran en la Tabla 1.1.
17
CAPÍTULO 1
Tabla 1.1: Parámetros utilizados en la estrategia de control ¨turncoordinator¨.

Movimiento Longitudinal Movimiento Lateral
Kq -4.75* * + 0.0540* - 1.5931 drr -7.5 * + 0.0095* - 0.4606
Kθ -1.375* * + 0.l575* - 4.8031 Kφ 9.75* * - 0.108* + 2.335625
Kd -2.5* * + 0.2875 KΨ 0.05* - 1.1
Kh -1.0* * + 0.015* - 0.5975
Tanto la teoría de control clásico como la mencionada variante del coordinador

de giros no requieren un modelo extremadamente preciso y su costo
computacional no es demasiado elevado, por lo que resulta adecuada para
este proyecto.
1.6 Consideraciones finales del capítulo.
En el presente capítulo se ha evidenciado el auge alcanzado a nivel mundial

por los UAV, específicamente de los aviones de pequeño porte no tripulados
para el cumplimiento de diversas tareas.
Después de consultar las principales bibliografías publicadas al respecto y

realizar un análisis de las características y experiencias del Grupo de
Automática, Robótica y Percepción en UAV (GARP), se decidió:
 Desarrollar una metodología para obtener el modelo matemático de un

avión de pequeño porte, basado en las ecuaciones no lineales de fuerza
y torques que actúan en el avión, linealizadas a través de la serie de
Taylor.
 Validar el modelo obtenido de forma analítica mediante identificación

experimental realizada al propio avión durante un experimento en pleno
vuelo.
 Diseñar estrategias de control clásico que garanticen la estabilidad del

avión, así como el control de la altura de vuelo y el seguimiento de una
trayectoria deseada, utilizando para esto una variante del control PID
denominada “Coordinador de Giros”, la cual garantiza el control del
ángulo de guiñada. el cual es utilizado para controlar la trayectoria del
avión.
18
CAPÍTULO 2
2. OBTENCIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO DEL AVIÓN.
2.1 Introducción.
La obtención de un modelo matemático que describa lo más fielmente posible

la dinámica de la planta a controlar es fundamental para la calidad y exactitud
de cualquier sistema de control. En los aviones adquiere especial importancia
debido a lo compleja que resulta la dinámica de los mismos y la necesidad de
su conocimiento detallado para sintetizar una estrategia de control adecuada.
A nivel mundial varias instituciones realizan investigaciones al respecto,

logrando resultados como los obtenidos en “Outback rescue challenge”
(Jørgen, 2008) por la universidad de Aalborg o “Formation flight autopilot
design for the GAF Jindivik Mk 4A UAV” (Lancaster, 2004), realizado en la
universidad de Cranfield. Los investigadores de GARP también han realizado
investigaciones de este tipo, tales como “Modelo matemático de un avión
autónomo” (Pineda, 2008), la cual fue basada en una de las principales
bibliografías consultadas a nivel mundial: “Performance, Stability, Dynamics,
and control of Airplanes” de Bandu N. Pamadi (Pamadi, 2003).
La dinámica de un avión de pequeño porte se divide en movimiento longitudinal

y movimiento lateral. Estos movimientos se asumen desacoplados reduciendo
considerablemente la complejidad del modelo (Sørensen, 2005; Pamadi, 2003).
La obtención de dicho modelo dinámico se realiza mediante un proceso de

modelación basado en las ecuaciones no lineales de fuerza y torques que
actúan en el avión, linealizadas a través de la serie de Taylor (Pineda, 2008).
Para validar el modelo obtenido se propone realizar una identificación

experimental de la planta para lo cual se realiza un experimento durante un
vuelo real, obteniéndose varios modelos entrada-salida que describen la
dinámica real del avión.
El modelo teórico obtenido analíticamente queda validado si las respuestas del

mismo ante entradas predefinidas resultan semejantes a las obtenidas en el
modelo experimental.
19
CAPÍTULO 2
La figura 2.1 muestra un esquema que explica el proceso de validación del

modelo matemático obtenido.
Figura 2.1: Validación del modelo matemático.
En el presente capítulo se realiza un breve análisis de los procesos de

modelación e identificación experimental, arribando finalmente a conclusiones
al respecto.
2.2 Modelación.
Dada la importancia que tiene el modelo matemático del avión para la creación
de un autopiloto y a la complejidad que presenta el mismo, se dedica este
epígrafe a la obtención de dicho modelo. Para el desarrollo de este epígrafe se
toma como base el trabajo “Modelo matemático de un avión autónomo”
(Pineda, 2008), así como en los reportes de la Universidad de Aalborg de los
años 2001 (Graversen, 2001), 2004 (Andersen, 2004) y 2005 (Sørensen,
2005).
2.2.1 Sistema de coordenadas.
Para obtener el modelo de un avión es necesario el uso de cinco sistemas de

coordenadas (Pineda, 2008). Los mismos se abordan a continuación:
20
CAPÍTULO 2
 Referencia tierra Xe Ye Ze.
Este sistema de coordenadas es fijo en la Tierra (rota con la Tierra) y

rota relativo al sistema de coordenadas inerciales. El origen del sistema
está en el centro de la tierra, y el eje Ze coincide con el eje Zi del
sistema inercial. El eje Xe va en dirección al norte y el eje Ye al este
(figura 2.2).
 Sistema de coordenadas inercial Xi Yi Zi.
El sistema de coordenadas inercial es importante y esencial para validar

la segunda Ley de Newton (F=m*a), debido a que todas las
aceleraciones se calculan de acuerdo a este sistema. Este no es un
sistema de referencia que rote, sin embargo se hace una excepción, es
ignorado el movimiento de la Tierra alrededor del Sol. En la mayor parte
de los problemas dinámicos se toma el centro de la tierra como el origen
del sistema. El eje Zi va por el Polo Norte y los ejes Xi y Yi cortan el
Ecuador (figura 2.2).
 Sistemas de Coordenadas de Navegación Xn Yn Zn.
El origen del sistema de coordenadas de navegación está situado en la

superficie de la tierra, en el cual el eje Zn está orientado en dirección al
centro de la esfera tierra, el Yn está dado en un punto local y el eje Xn
está orientado hacia el Polo Norte. Este sistema de coordenadas se
pone principalmente hacia la punta del avión. La figura 2.2 muestra
gráficamente dicho sistema de coordenadas.
 Sistemas de ejes del cuerpo Xb Yb Zb.
Este sistema de coordenadas tiene su origen en el centro de masa y en

el avión completo se denomina sistema de coordenadas del cuerpo fijo.
El eje Xb está en dirección de la línea central del avión, con su dirección
positiva hacia la dirección del movimiento del avión. El Yb es
perpendicular a la línea central del fuselaje con dirección positiva hacia
la parte derecha del ala, y Zb es perpendicular al plano XY con dirección
positiva hacia la parte de abajo del cuerpo (figura 2.2). Desde el punto
21
CAPÍTULO 2
de vista empírico, el eje Xb se denomina eje longitudinal (eje del alabeo),

el eje Yb es el eje lateral (eje del cabeceo) y el eje Ze es el eje vertical
(eje del guiñado). Los ángulos para el movimiento en esta dirección se
denotan como: φ para el alabeo, θ para el cabeceo y ψ para el guiñado.
Las variaciones de los ángulos se denotan como p, q y r
respectivamente.
Figura: 2.2: Sistemas de coordenadas.
 Sistema de Estabilidad Xs Ys Zs.
Para el control de vuelo, el sistema inercial y el sistema de ejes de la

Tierra no son considerados. En cambio se introducirá un sistema de ejes
de estabilidad, éste tienen su origen en el centro de gravedad del avión,
justamente donde está el sistema de ejes del cuerpo rígido. EL sistema
de ejes de estabilidad coincide con el sistema de ejes del cuerpo rígido
en vuelo estable. En la figura 2.3 se ven los dos sistemas de ejes ante
disturbios de vuelo.
22
CAPÍTULO 2
Figura 2.3: Vista del cuerpo y los ejes de estabilidad ante disturbios en el vuelo. Los ejes
Ys y Yb van hacia la parte derecha del ala.
Un análisis aún más detallado que incluye otros sistemas de coordenadas se

brinda en el libro: “Performance, Stability, Dynamics, and Control of Airplanes “
(Pamadi, 2003).
2.2.2 Definición de ángulos.
Un conocimiento profundo acerca de los ángulos de movimiento del avión es

necesario para realizar con éxito la tarea de modelación. La definición de
ángulos utilizada coincide con lo planteado en el artículo “Autonomous Model
Airplane“ (Sørensen, 2005).
 Ángulo de Ataque y Ángulo de Cabeceo.
El ángulo de ataque (α) es un importante parámetro de estabilidad en el plano

vertical, y define el ángulo entre el vector de velocidad crucero (U0) y el eje de
estabilidad Xs, que coincide con Xb. Si el ángulo de deriva es 0, el eje Xs
coincide con el vector relativo del ala (en dirección opuesta). El ángulo de
ataque se muestra en la figura 2.4.
23
CAPÍTULO 2
Figura 2.4: Definición del ángulo de Ataque.
El ángulo de cabeceo  0 es usado para describir la orientación del avión

respecto al plano horizontal, su definición es el que está entre el plano
horizontal y el vector velocidad U0.
 Ángulos de Deriva, Guiñado y Alabeo.
Los ángulos de deriva   y guiñado   son dos importantes ángulos de

estabilidad en el plano horizontal.
El ángulo de deriva se define como el ángulo entre la velocidad delantera y el

plano simétrico del avión, descrito en la figura 2.5. El signo del ángulo por
convenio es positivo en la dirección derecha.
Figura 2.5: Definición del ángulo de Deriva y Guiñado.
24
CAPÍTULO 2
El ángulo de guiñado se define como el ángulo entre el plano de referencia y el

plano simétrico del avión (figura 2.5). El plano de referencia coincide con el
sistema de coordenadas de navegación y coincide con el plano simétrico del
avión a vuelo en estado estable (es decir, sin ningún tipo de disturbio).
El ángulo de alabeo se define como el cambio en el ángulo de rotación en el

eje longitudinal, ver figura 2.6. Por convenio el ángulo es positivo en la
dirección contraria a las manecillas del reloj.
Figura 2.6: Definición del ángulo de Alabeo.
2.2.3 Ecuaciones no lineales.
En este epígrafe se muestran las principales características del modelo y las

ecuaciones no lineales de fuerza y momentos angulares.
El modelo del avión tiene seis grados de libertad, siendo los siguientes:
 V Є R3 Velocidad en marco coordenado del cuerpo (m/s).
 F Є R3 Fuerzas externas (N).
 ω Є R3 Velocidad angular (rad/s).
25
CAPÍTULO 2
  n,b b Velocidad angular del marco coordenado del cuerpo
respecto al marco coordenado de navegación.
 H Є R3 Momento angular (Nm).
 M Є R3 Torques externos (Nm).
Los seis grados se dividen en las ecuaciones de fuerza y los momentos

angulares.
La ecuación de fuerza se deriva de la segunda Ley de Newton, y usando el

teorema de transportación se obtiene la ecuación (Pineda, 2008):
F  m(Vb  nb,b Vb ) (2.1)
Con:
 Fx U   p U 
F   Fy   q  Vb   V 
 
Vb   V   b
n,b (2.2)
 Fz W   r  W 
 
La acción de los torques externos en el avión, en el marco coordenado del

cuerpo (M), se puede expresar en el marco coordenado de navegación como:
 dH 
Mb   b    nb,b  H b (2.3)
 dt  b
Donde:
L  p I x  qI yx  rI xz   p  pI x  qI xy  rI xz 

   dH b     
Mb   M     qI y  rI yz  p I yx   n,b   q  H b  qI y  rI yz  pI yx 
b
(2.4)
 
 N  
dt  b
 rI z  p I zx  qI zy   r   rI z  pI zx  qI zy 
   
La linealización de las ecuaciones se realiza con el uso de las series de Taylor

y se expanden las ecuaciones 2.1 y 2.3.
26
CAPÍTULO 2
Las fuerzas y los torques se linealizan separados, lo que permite buscar un set
point definitivo para el vuelo estable.
Los resultados de la linealización de las ecuaciones de fuerza y de torque son:
 mU   p I X  rI XZ 
M b   qI Y 
 
F   m(V  rU 0 )   (2.5)
m(W  qU 0 )  rI Z  p I ZX 
 
2.2.4 Modelo Longitudinal.
Para la modelación y control los movimientos longitudinal y lateral se asumen

desacoplados, reduciendo considerablemente la complejidad del modelo
(Sørensen, 2005; Pamadi, 2003).
El modelo longitudinal del avión representado en espacio de estado tiene la

siguiente forma:
X lon  Alon X lon  BlonU lon
Donde:
 C Xu  1C Zu C X  1C Z C Xq c1  1 m1  C Zq c1  C X  1C Z 

 
 m1 m1 m1 m1 
 C Zu C Z m1  C Zq c1 C Z 
Alon 
 m1  C Z c1 m1  C Z c1 m1  C Z c1 m1  C Z c1 
C Mqc1   2 m1  C Zq c1 
 
 C Mu   2C Zu Cm   2C Z  2 C Z 
 IY1 IY1 IY1 IY1 
 
 0 0 1 0 
 C Xe  1C Ze C Xt  1C Zt 

 m1 m1 
 
 C Ze C Zt 
Blon   m1  c1C Z m1  c1C Z 
C   C C Mt   2 C Zt 
 Me 2 Ze

 IY1 IY1 
 0 0 
27
CAPÍTULO 2
Definiendo el estado y el vector de entrada como:
u 
  
X lon     (2.6)
 q  U lon   e 
    t 
  
Donde X son los estados longitudinales, con:

lon
u  Velocidad frontal.
  Angulo de ataque.
q  Velocidad angular de Cabeceo.
  Angulo de Cabeceo.
La entrada de control definida por U lon y donde:
 e  Deflexión en el elevador.
 t  Control en el motor.
2.2.5 Modelo Lateral.
El modelo lateral del avión representado en espacio de estado tiene la

siguiente forma:
X lat  Alat X lat  BlatU lat
Donde:
 a11 a12 a13 a14 a15 

a a 22 a 23 a 24 a 25 
 21
Alat  a31 a32 a33 a34 a35 
 
a 41 a 42 a 43 a 44 a 45 
a51 a52 a53 a54 a55 
28
CAPÍTULO 2
 CYa CYr 
 m1  b1CY m1  b1CY 
 
Blat   C La I Z 1  C Na I XZ1  1lat b1b11 C Lr I Z 1  C Nr I XZ1  1lat b1b12 
C I   C I    b b C I   C I    b b 
 Na X 1 La XZ 1 2 lat 1 11 Nr X 1 Lr XZ 1 2 lat 1 12

 
Donde
a11 
CY a33  CL p I Z 1  C Np I XZ1b1  1lat b1a13
m1  b1CY
a34  0
CY
a12 
m1  b1CY a35  C Lr b1 I Z 1  C Nr b1I XZ1b1  1lat b1 a15
CYp b1
a13  a 41  0
m1  b1CY
a 42  0
a14  0
a 43  0
 m b C 
a15   1 1 Yr 
 m1  b1C  
 Y  a 44  0
a 22  0 a 45  0
a23  1 a51  C N I X 1  C L I XZ1   2lat b1a11
a 24  0
a52   2lat b1 a12
a 25  0
a53  b1 C N I X 1  C L I XZ1   2lat b1 a13 
a31  C L I Z 1  C N I XZ1b1  1lat b1a11
a 54  0
a32  1lat b1a12
a55  b1 C Nr I X 1  C Lr I XZ1   2lat b1a15 
29
CAPÍTULO 2
Definición del estado y del vector de entrada:
  
  
 
X lat   p   
U lat   a  (2.7)
    r 

 r 
X lat son los estados laterales, donde:
  Angulo de Deriva.
  Angulo de Alabeo.
p  Velocidad angular en el Alabeo.
  Angulo de Guiñado.
r  Velocidad angular en el Guiñado.
La entrada de control está definida en U lat y donde:
a  Deflexión en el alerón.
r  Deflexión en el timón.
En el trabajo “Modelo matemático de un avión autónomo” (Pineda, 2008) se

desarrolló un programa con el cual se calculan, para este tipo de aviones, los
parámetros anteriormente mencionados.
2.2.6 Modelos Obtenidos.
Varias instituciones dedicadas a la investigación de pequeños aviones no

tripulados han obtenido modelos para sus respectivos aviones, algunos de
estos ejemplos se abordan a continuación:
30
CAPÍTULO 2
En su artículo “Control Difuso de Vehículo Volador no Tripulado” (Abusleme,

2000), Angel Christian Abusleme Hoffman, perteneciente a la Escuela de
Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile, obtuvo un modelo
desarrollado analíticamente, evaluado con los parámetros específicos del avión
Kadet Senior, que contempla la mayoría de las no linealidades típicas del vuelo
de un avión, aisladas e incluidas una por una en las ecuaciones para dar lugar
a una respuesta similar a la realidad.
En el trabajo “Application of Robust Control in Unmanned Vehicle Flight Control

System Design” (AlSwailem, 2004), realizado en la Universidad de Cranfield,
Salah I. AlSwailem propone un modelo de orden 6 en el que logra mayor
precisión a costa de un modelo menos simple y más difícil de controlar.
El Instituto Tecnológico de Massachusetts publicó el trabajo “Distributed

Coordination and Control Experiments on a MultiUAV Testbed” (King, 2004), en
el cual se obtiene un modelo de orden 4. En este modelo se basa
fundamentalmente en el Sistemas de ejes del cuerpo.
El modelo escogido para la síntesis de estrategias de control que se realizará

en el siguiente capítulo es el obtenido por la universidad de Aalborg en el
trabajo “Outback rescue challenge” (Jørgen, 2008). En el mismo se resumen
las experiencias acerca de modelación de aviones de pequeño porte adquiridas
por esta universidad en trabajos similares realizados anteriormente (Graversen,
2001; Andersen, 2004; Sørensen, 2005) y coincide con la definición de ángulos
y sistemas de coordenadas de este trabajo. La ecuación 2.8 representa el
modelo longitudinal mientras que la ecuación 2.9 representa el modelo lateral.
 0.0433 0.0839 0  0.1384

 0 
 0.2745  1.9858 0.9721 0    0.1922 
 
Alon B   (2.8)
 0.6982  14.2082  6.8113 0  lon  34.7623 
   
 0 0 1.000 0   0 
31
CAPÍTULO 2
  0.1772 0.1384  0.0028 0  0.9921  0 0.0843 

 0 0 1 0 0   0 0 
  
Alat   30.2501 0  12.9784 0 2.1398  Blat   75.0517 4.8177  (2.9)
   
 0 0 0 0 1   0 0 
 9.2719 0  0.3593 0  1.2109  3.4118  10.1880
2.3 Identificación experimental.
Para la identificación de sistemas se utilizan datos experimentales de entrada-

salida tomados de la propia planta para obtener una representación
matemática de la dinámica del sistema. Este método es muy utilizado porque
es directo, basado en datos reales y permite la validación y el refinamiento del
modelo durante el proceso de modelación (Adiprawita, 2007).
Para realizar la identificación se lleva a cabo un experimento en pleno vuelo.

Dicho experimento se diseña para excitar los controles del avión de forma
natural (aunque el diseño descansa en un conocimiento previo de la dinámica
del avión) (Soon, 2003).
Durante el experimento se transmite al avión una señal de mando aleatoria

registrándose los cambios provocados. Para que la identificación del sistema
sea exitosa es necesario que las entradas al sistema durante la recogida de
datos exciten en el sistema las frecuencias deseadas. Esto se puede alcanzar
provocando pequeños cambios de altura y de giros en el avión durante el
vuelo.
Los datos resultantes se almacenan en tierra y se procesan para ser utilizados

para la identificación. Para hacer esto posible es necesario que el hardware
esté probado y que el avión esté equipado con todo el hardware necesario. El
programa para la recolección de los datos también tiene que ser probado e
instalado.
Como parte de esta investigación se realizó un experimento como el descrito

anteriormente. El hardware utilizado (figura 1.2) posee un microprocesador
DSPIC30F4013 y el elemento de medición a bordo del avión es una Unidad de
32
CAPÍTULO 2
Medida Inercial (IMU), utilizando específicamente la MTI que se muestra en la

figura 1.3.
Los valores obtenidos durante el vuelo real para el movimiento longitudinal se

muestran en la figura 2.7(a), mientras que para el movimiento lateral se
muestran en la figura 2.7 (b).
(a) (b)
Figura 2.7: Señales de excitación (verde) y respuesta del avión (azul).
Para la identificación se utiliza el toolbox de Identificación de Sistemas que

brinda MatLab. Se realiza un preprocesamiento y filtrado de los datos con el
cual se elimina la media aritmética de éstos, así como datos erróneos
producidos por errores en el canal de medición.
Para la obtención del modelo longitudinal se estima como un modelo de

espacio de estado de orden 4 (King, 2002; Lancaster, 2004; Sørensen, 2005;
Jørgen, 2008). Las salidas a tener en cuenta son la variación del ángulo de
cabeceo (pitch) y su razón de cambio (pitch rate), y la entrada es la variación
del elevador. De esta forma se obtienen los modelos de:
 pitch contra elevador.

 pitch rate contra elevador.
Para la obtención del modelo lateral se estima como un modelo de espacio de

estado de orden 5. El modelo lateral tiene dos entradas: variaciones en el timón
de cola y variaciones en los alerones. Las salidas de interés son los ángulos de
alabeo (roll) y guiñada (yaw). Se obtienen modelos de:
33
CAPÍTULO 2
 roll contra timón de cola.

 yaw contra timón de cola.
 roll contra alerones.
 yaw contra alerones.
Los resultados obtenidos en los experimentos anteriormente explicados

arrojaron como resultado una muy baja sensibilidad ante cambios en el timón
de cola. Esta es la razón por la cual la entrada timón de cola no será tomada en
cuenta para la validación del modelo ni para el diseño de las estrategias de
control.
La metodología que en este capítulo se desarrolló es adecuada para la

obtención del modelo matemático de cualquier avión de pequeño porte,
utilizando como complemento el programa desarrollado por Luis Mariano
Pineda en su trabajo “Modelo matemático de un avión autónomo” (Pineda,
2008).
En el presente trabajo se utilizará para la síntesis de estrategias de control el

modelo obtenido en el trabajo “Outback Rescue Challenge” (Jørgen, 2008)
realizado en la universidad de Aalborg (ecuaciones X y Z), por ser el mismo un
modelo calculado detalladamente de un avión con características semejantes a
los trabajados en esta investigación.
34
CAPÍTULO 3
3. ESTRATEGIA DE CONTROL.
3.1 Introducción.
En los capítulos anteriores se analizaron características generales de los aviones

así como la obtención del modelo matemático de éstos basado en ecuaciones no
lineales de fuerza y torque. Además, se abordó la validación de dicho modelo
mediante la identificación experimental de la planta, planteando finalmente el
modelo escogido para la síntesis de estrategias de control (ecuaciones 2.8 y 2.9).
Como se explicó anteriormente el modelo matemático de estos aviones consta de

dos movimientos (longitudinal y lateral) desacoplados entre sí, en consecuencia se
realizará una estrategia de control para cada movimiento de manera desacoplada.
Las estrategias de control diseñadas fueron probadas mediante simulación y los
resultados se muestran en el presente capítulo.
El sistema de control que se propone en el presente trabajo se divide en control de

estabilidad y control de navegación. El control de estabilidad se sitúa como lazo
interno de un control en cascada y equivale a controlar el ángulo de cabeceo para
el movimiento longitudinal y el ángulo de alabeo para el movimiento lateral. El lazo
externo de dicho control en cascada lo constituye el control de navegación que
consiste en controlar la altura de vuelo para el movimiento longitudinal y el ángulo
de guiñada para el lateral, a partir del cual se recomienda un análisis sobre
seguimiento de trayectoria guiado por GPS que será objetivo de futuras
investigaciones.
En los capítulos anteriores se explicó que los movimientos longitudinal y lateral no

son exactamente desacoplados sino que se asume de esta forma para facilitar la
modelación. Esto se pone de manifiesto en los giros donde el avión tiende a perder
altura causando inestabilidad e introduciendo efectos no deseados. Este es el
motivo por el cual se implementa la estrategia llamada “coordinador de giros” o
“turncoordinator”.
En este capítulo se realiza un estudio sobre los requisitos aeronáuticos para el

control de la calidad del vuelo, se diseñan estrategias de control de estabilidad,
35
CAPÍTULO 3
tanto longitudinal como lateral, que cumplen con dichos requisitos, y posteriormente
se trata el control de altura y de ángulo de guiñada, arribando finalmente a
conclusiones al respecto.
3.2 Control de estabilidad.
El primer objetivo de todas las estrategias de control de aviones no tripulados es

garantizar la estabilidad del avión, para esto se controlan los ángulos de alabeo
y cabeceo. El control adecuado de dichos ángulos brinda al avión la estabilidad
suficiente para realizar tareas como la toma de imágenes y filmación de videos.
3.2.1 Requerimientos para la calidad del vuelo.
Existen varios métodos para evaluar el rendimiento del avión bajo diferentes
condiciones de vuelo. Uno de estos métodos es el desarrollo de la Escala de
Cooper-Harper (Pamadi, 2003), el cual constituye la base de la medición de la
calidad de vuelo de este trabajo. En el presente epígrafe se describe de manera
resumida cómo la medición de la calidad del vuelo se utiliza para obtener
demandas a cumplir por el diseño de control clásico de esta investigación.
Fases del Vuelo.
Con el objetivo de definir los requerimientos de calidad de vuelo para un avión

dado es necesario definir en qué fase del vuelo está dicho avión. La razón para
categorizar las fases del vuelo se debe a que los requerimientos dependen de la
maniobra que está ejecutando la aeronave. Las fases se dividen en tres
categorías:
 Categoría A: Fase del vuelo que requiere maniobras rápidas,

seguimiento o control de trayectoria. Incluye misiones de reconocimiento,
seguimiento de objetivos, entre otras.
 Categoría B: Fase de vuelo de maniobras suaves sin precisión de
seguimiento, sin embargo requiere precisión en el control de estabilidad.
Incluye navegación, subidas y bajadas, etc.
 Categoría C: Parte final del vuelo, maniobras suaves y requiere precisión
en el control de trayectoria. Incluye aterrizaje.
36
CAPÍTULO 3
El principal objetivo de este proyecto es controlar aviones de pequeño porte

incluidos en la categoría B, pero como las demandas de la categoría A son
ligeramente más exigentes, en este trabajo se cumplirán las demandas de la
categoría A.
Niveles de aviones.
La escala de Cooper-Harper clasifica los aviones en tres niveles:
 Nivel 1: Características del vuelo adecuadas para misiones de vuelo por

etapas.
 Nivel 2: Características del vuelo adecuadas para llevar a cabo misiones
de vuelo por etapas cuando incrementa la carga de trabajo o disminuye la
eficacia de la misión.
 Nivel 3: Características del vuelo con las cuales el avión puede ser
controlado de manera segura, pero la carga de trabajo es excesiva o la
efectividad de la misión es inadecuada.
Las demandas para el control se especifican teniendo en cuenta esta

clasificación. En este trabajo el diseño del sistema de control trata de garantizar
los requisitos del nivel 1.
Clases de aviones.
El tipo de avión influye en los requerimientos de calidad de vuelo. Los aviones se

clasifican en 4 clases:
 Clase 1: Pequeño, ligero. Incluye aviones para entrenamiento de pilotos y

aviones de observación.
 Clase 2: Medianos en cuanto a tamaño y peso, de maniobrabilidad media
o baja.
 Clase 3: Grandes, pesados, de maniobrabilidad media o baja. Incluye
aviones de transporte.
 Clase 4: Alta maniobrabilidad, mediano tamaño. Incluye aviones de
combate.
Para esta investigación los aviones deben ser de clase 1.
37
CAPÍTULO 3
Características de Vuelo Longitudinal.
Las mediciones de las características de vuelo longitudinal se dividen en dos

modos: “phugoid” y “short-period”. El modo phugoid se refiere a las raíces de la
ecuación característica que tienen muy baja frecuencia mientras que el modo
short-period son las raíces con mayor frecuencia. El phugoid está ligeramente
amortiguado pero su período es muy grande, su movimiento es cíclico donde el
ángulo de cabeceo primero aumenta causando la pérdida de velocidad. Durante
este movimiento el ángulo de ataque permanece constante y el pitch disminuye y
eventualmente se iguala a cero, lo que provoca que el avión comience a perder
altitud.
El modo short-periodo tiene gran atenuación pero su período es mucho menor

que el phugoid. Este consiste en oscilaciones amortiguadas que ocurren tan
rápido que muchas veces solo se siente un salto en los mandos del avión.
El requerimiento para la amortiguación del phugloid (ζph) para nivel 1 es:
Ζ ph > 0.04 (3.1)
El requerimiento para la amortiguación del short-period (ζsp) para categoría A es:
0.35 ≤ ζsp ≤ 1.30 (3.2)
Los requisitos de frecuencia para short-period ( ) para nivel 1 categoría A

son:
0.28 ≤ ≤ 3.6 (3.3)
Donde:
Características de Vuelo Lateral.
Las Características de Vuelo Lateral se dividen en tres modos: “dutch roll”, “roll
subsidence” y “espiral”. Dutch roll es el movimiento asociado con el par de polos
complejo conjugados de la ecuación característica. El dutch roll tiene que ver
38
CAPÍTULO 3
fundamentalmente con los movimientos sideslipping y yawing. Roll subsidence

está asociado con la raíz real, grande y negativa, mientras que el espiral se
relaciona con un polo cercano al origen que puede ser positivo o negativo.
El requerimiento para máxima constante de tiempo permisible para roll

subsidence en nivel 1, categoría A y clase 1 es:
(3.4)
Los requerimientos para dutch roll en nivel 1, categoría A y clase 1 son:
ζ ≥ 0.19 (3.5)
ζ Wn ≥ 0.35 (3.6)
Wn ≥ 1.0 (3.7)
También existen requerimientos para el modo espiral, pero no son objetivos de

este trabajo.
3.2.2 Control de estabilidad longitudinal.
La estabilidad longitudinal del avión está directamente relacionada con el ángulo

de cabeceo y su razón de cambio. El ángulo de cabeceo se controla aplicando
deflexiones al elevador si el valor del ángulo difiere del deseado. El lazo de
control del ángulo de cabeceo se sitúa además como lazo interno de un control
en cascada cuyo objetivo es controlar la altura a la que se encuentra el avión.
Requerimientos.
Los requerimientos para el control longitudinal están descritos en el epígrafe

anterior. Las características de dicho vuelo están determinadas por la razón de
amortiguamiento de los modos phugoid (ζph) y short-period (ζsp), así como la
frecuencia de este último ( ).
En el caso de la ecuación 3.3 se puede expresar como:
→ (3.8)
39
CAPÍTULO 3
Los requerimientos para el control del ángulo de cabeceo se resumen en la

Tabla 3.1.
Tabla 3.1: Requerimientos para el control del ángulo de cabeceo.

Requerimientos para el control del ángulo de cabeceo
Amortiguamiento de modo phugoid 0.4 < ζph
Amortiguamiento de modo short-period 0.35 ≤ ζsp ≤ 1.3
Frecuencia de modo short-period
Diseño del controlador.
Existen muchas formas de implementar un controlador para el ángulo de

cabeceo, una de las más simples y a la vez más usada es la utilización de un
controlador PID. La acción integral garantiza cero error en estado estable pero
disminuye el amortiguamiento de short-period, lo cual se corrige mediante la
acción derivativa.
El lugar geométrico de las raíces de la función transferencial elevador contra

pitch se muestra en la figura 3.1.
Root Locus
1
Imaginary Axis
-1
-2
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0
Real Axis
Figura 3.1: Lugar geométrico de las raíces
40
CAPÍTULO 3
Los polos y ceros de lazo abierto de la función transferencial elevador contra

pitch se muestran en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2: Polos y ceros de lazo abierto de la función transferencial elevador contra pitch.
Modos Polos de lazo abierto Ceros de lazo abierto
short-period -4.4297 + 2.8583 j -1.8956
short-period -4.4297 - 2.8583 j -0.0559
phugoid -0.0142 + 0.1617 j
phugoid -0.0142 - 0.1617 j
Examinando las raíces de lazo abierto es conveniente ubicar un polo en el origen

para eliminar el error en estado estable. Un análisis de lugar geométrico de las
raíces muestra que los polos phugoid cercanos al eje imaginario se mueven
hacia el semiplano derecho con el incremento de la ganancia. Para minimizar
esto se ubica un cero en el semiplano izquierdo. Además, se adiciona otro cero
para lograr acción de control derivativa, la cual es necesaria para garantizar un
sobreimpulso adecuado. Debe destacarse que la ganancia del controlador debe
ser negativa. El polo ubicado en -10 mejora considerablemente la respuesta del
sistema.
La ubicación de los polos y ceros del controlador se muestran en la Tabla 3.3
Tabla 3.3: Raíces del control de pitch

Polos del controlador Ceros del controlador
0 -8
-10 -0.2
El lugar geométrico del sistema con el controlador se muestra en las figuras 3.2
y 3.3
41
CAPÍTULO 3
Root Locus
10
Imaginary Axis
-5
-10
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2
Real Axis
Figura 3.2: Lugar geométrico de las raíces (LGR) del sistema controlado.
Root Locus
0.4
0.3
0.2
Imaginary Axis
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
-2 -1.5 -1 -0.5 0
Real Axis
Figura 3.3: Vista ampliada del LGR cercano al origen de la figura 3.2
La respuesta del sistema ante una entrada paso se muestra en la figura 3.4.
Esta presenta un tiempo de establecimiento de 28 segundos para un 2%, y un
máximo sobreimpulso de un 3.62%.
42
CAPÍTULO 3
Figura 3.4: Respuesta ante entrada paso unitario.
La estrategia de control clásico cumple los requisitos planteados como se

aprecia en la Tabla 3.4.
Tabla 3.4: Requerimientos para control de pitch. Resultados de control clásico

Requerimientos Resultados
Amortiguamiento de modo phugoid 0.4 < ζph ζph = 1
Amortiguamiento de modo short-period 0.35 ≤ ζsp ≤ 1.3 ζsp = 0.598
Con el objetivo de mejorar el tiempo de establecimiento haciéndolo más rápido

para utilizarlo como lazo interno para el control de altura, se utiliza la estrategia
de control de la figura 3.5. En éste se utiliza una variante de control PI-D que
garantiza cero error en estado estable. Los parámetros Kh y Kq aparecen en la
Tabla 1.1, estos varían con la velocidad del avión garantizando así un mayor
rango de aplicación. El efecto derivativo se logra realimentando el pitch rate
medido por la IMU.
43
CAPÍTULO 3
Figura 3.5: Esquema de control del ángulo de cabeceo.
La respuesta de este esquema de control ante una entrada paso unitario se

muestra en la figura 3.6. En ésta se observa un tiempo de establecimiento de 1.3
segundos, un tiempo de subida de 0.15 segundos y un máximo sobreimpulso de
un 45%. La estrategia de control implementada cumple los requisitos planteados
como se aprecia en la Tabla 3.5.
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5
Figura 3.6: Respuesta a una entrada paso unitario.
Tabla 3.5: Requerimientos para control de pitch. Resultados de control con variante PI-D.
Amortiguamiento de modo phugoid 0.4 < ζph ζph = 1
Amortiguamiento de modo short-period 0.35 ≤ ζsp ≤ 1.3 ζsp = 0.98
44
CAPÍTULO 3
3.2.3 Control de estabilidad lateral.
El control de estabilidad lateral consiste en mantener controlado el ángulo de

alabeo o roll y su razón de cambio o roll rate. Esto se logra aplicando las
deflexiones adecuadas a los alerones hasta lograr que el ángulo de alabeo
alcance el valor deseado.
Requerimientos.
Los requerimientos para el control longitudinal fueron descritos en el epígrafe

anterior. Las características de dicho vuelo están determinadas por la constante
de tiempo ( ), el amortiguamiento (ζd) y la frecuencia ( ). Estos
requerimientos se muestran en la Tabla 3.6.
Tabla 3.6: Requerimientos para el control del ángulo de alabeo.

Requerimientos para el control del ángulo de alabeo
Roll subsidence <1
Dutch roll ζd ≥ 0.19
Dutch roll ≥ 1.0
Dutch roll Ζd* ≥ 0.35
Diseño del controlador.
El lugar geométrico de las raíces de la función transferencial alerón contra roll se

muestra en la figura 3.7.
Los polos y ceros de lazo abierto de la función transferencial alerón contra roll
se muestran en la Tabla 3.7.
45
CAPÍTULO 3
Root Locus
15
10
5
Imaginary Axis
-5
-10
-15
-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2
Real Axis
Figura 3.7: Lugar geométrico de las raíces.
Tabla 3.7: Polos y ceros de lazo abierto de la función transferencial alerón contra roll.
Modos Polos de lazo abierto Ceros de lazo abierto
Dutch roll -0.6667 + 3.1722 j -0.6452 + 2.7236 j
Dutch roll -0.6667 - 3.1722 j -0.6452 - 2.7236 j
Roll subsidence -13.0097j
-0.0170
Es conveniente ubicar un polo en el origen para eliminar el error en estado

estable. Se ubica un cero en el semiplano izquierdo cerca los polos dutch roll
cercanos al origen para prevenir el desplazamiento hacia el semiplano derecho
del polo de lazo cerrado. Se ubica otro cero en el semiplano izquierdo para
ejercer acción derivativa la cual mejora la respuesta transitoria. El polo ubicado
en -20 mejora la respuesta del sistema. La ubicación de los polos y ceros del
controlador se muestran en la Tabla 3.8.
Tabla 3.8: Raíces del control de roll.

Polos del controlador Ceros del controlador
0 -12
-20 -0.3
46
CAPÍTULO 3
El lugar geométrico del sistema con el controlador se muestra en las figuras 3.8 y
3.9.
Root Locus
30
20
10
Imaginary Axis
-10
-20
-30
-25 -20 -15 -10 -5 0 5
Real Axis
Figura 3.8: Lugar geométrico de las raíces (LGR) del sistema controlado.
Root Locus
1
Imaginary Axis
-1
-2
-3
-1.8 -1.6 -1.4 -1.2 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2

Real Axis
Figura 3.9: Vista ampliada del LGR cercano al origen de la figura 3.8
47
CAPÍTULO 3
La respuesta del sistema ante una entrada paso presenta un tiempo de

establecimiento de 6 segundos para un 2%, y un máximo sobreimpulso de un
11% como se observa en la figura 3.10.
Step Response
1.4
1.2
0.8
Amplitude
0.6
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec)
Figura 3.10: Respuesta ante entrada paso unitario.
Al igual que se demostró anteriormente para el caso longitudinal, la estrategia de

control clásico para el movimiento lateral cumple con los requisitos demandados
para garantizar la calidad del vuelo. Esto se muestra en la Tabla 3.9.
Tabla 3.9: Requerimientos para control de roll. Resultados de control clásico.

Roll subsidence <1 = 0.056
Dutch roll ζd ≥ 0.19 ζd = 0.264
Dutch roll ≥ 1.0 2.38
Dutch roll Ζd* ≥ 0.35 Ζd* = 0.628
Además de garantizar la estabilidad lateral el lazo de control de alabeo sirve

como lazo interno de un control en cascada que tiene como objetivo controlar el
ángulo de guiñada o yaw, el cual es necesario para mantener el rumbo del avión.
48
CAPÍTULO 3
Durante los giros no es correcto asumir que las dinámicas longitudinales y

laterales son desacopladas debido a que el avión tiende a perder altura si no se
aplica la deflexión del elevador. En los giros tienden a aparecer algunas
inestabilidades propias de la dinámica del avión tales como el ángulo de
deslizamiento lateral, variaciones en el ángulo de banqueo, éste relaciona los
ángulos pitch y roll haciéndolos acoplados, y el “yaw adverso” que se origina por
la diferencia entre la fricción de ambos alerones, ocasionando una respuesta
inversa en el ángulo de guiñada. Para eliminar estas inestabilidades y garantizar
que no exista error en el estado estable se emplea la estrategia de control que
se muestra en la figura 3.11. Esta estrategia de control consiste en una variante
del clásico PID que utiliza un coordinador de giros o “turncoordinator”.
El turncoordinator tiene dos funciones: suprimir el ángulo de deslizamiento lateral

y atenuar el yaw adverso. Para suprimir el efecto del primero es necesario
aplicar deflexiones de ambos alerones y timón de cola dependiendo de la
velocidad de avión y del yaw rate mediante los factores dar y drr (figura 3.11).
Para atenuar el yaw adverso se requiere una pequeña deflexión del timón de
cola.
Figura 3.11: Esquema de control de estabilidad lateral.
El parámetro drr aparecen en la Tabla 1.1, mientras que Kp, ti, dar y Kr son
ganancias y sus valores en el ajuste propuesto son Kp = 1.5, ti = 4, dar = 1.
Kr(g/v) depende de la velocidad avión.
49
CAPÍTULO 3
Las simulaciones realizadas con este esquema se muestran en la figura 3.12,

arrojando una respuesta ante entrada paso unitario con un tiempo de
establecimiento de 1 segundo y un tiempo de subida de 0.23 segundos, rápidos
en ambos casos como se deseaban para realizar posteriormente el control del
ángulo de guiñada o yaw. El máximo sobreimpulso es de un 22%.
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5
La estrategia de control diseñada utilizando turncoordinator cumple con los

requisitos demandados como lo muestra la Tabla 3.10.
Tabla 3.10: Requerimientos para control de roll. Resultados con turncoordinator.

Roll subsidence <1 = 0.0182
Dutch roll ζd ≥ 0.19 ζd = 1
Dutch roll ≥ 1.0 5.7
Dutch roll Ζd* ≥ 0.35 Ζd* = 5.7
3.3 Control de navegación.
Garantizar que el avión vuele siguiendo una trayectoria predeterminada a una

altura deseada es fundamental para el éxito de las misiones que éste llevará a
cabo. El control de navegación consiste en mantener regulados la altura y la
50
CAPÍTULO 3
trayectoria o rumbo del avión utilizando como lazos internos los diseñados para
el control de estabilidad.
La altura se controla teniendo en cuenta la velocidad del avión y el lazo de

control del ángulo de cabeceo, mientras que la trayectoria o rumbo se logra
controlando el ángulo de guiñada.
3.3.1 Control de altura.
El control de altura se diseña con el objetivo de mantener el avión en un valor de

altura deseado a pesar de las perturbaciones que existen durante el vuelo. La
diferencia entre la altura real y la deseada se convierte en una señal de
referencia de ángulo de cabeceo para el lazo interno.
En la estrategia planteada en este trabajo (figura 3.13) se utiliza el lazo de

control de pitch variante PI-D ajustado en el epígrafe 3.2.2. Además, se utiliza un
filtro con el objetivo de evitar que cuando se alcance la altura deseada la señal
de referencia del ángulo de cabeceo se haga cero, ya que para su vuelo estable
el avión requiere de un pequeño ángulo de cabeceo. La acción integral garantiza
cero error en el estado estable. En el mismo v es la velocidad del avión, los
parámetros Kh, Kq, Kfi y Kd dependen de v y corresponden a los mostrados en
la Tabla 1.1.
Figura 3.13: Esquema de control de altura.
51
CAPÍTULO 3
La respuesta ante una entrada paso unitario en la referencia se muestra en la

figura 3.14. En esta figura se puede observar que la respuesta obtenida posee
un tiempo de establecimiento de 3 segundos y un tiempo de subida de 0.46
segundos, lo que garantiza una respuesta rápida. El máximo sobreimpulso de la
respuesta es de un 35 %.
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 2 4 6 8 10
3.3.2 Control del ángulo de guiñada.
El control del ángulo de guiñada es necesario para controlar el rumbo del avión
durante el cumplimiento de las misiones. El objetivo es mantener un ángulo de
guiñada deseado, para esto se mide dicho ángulo comparándose con el valor de
referencia. El error generado, después de multiplicarse por una ganancia
definida por la dinámica del sistema, se convierte en set point del lazo interno de
control de alabeo diseñado utilizando turncoordinator como en el epígrafe 3.2.3.
El esquema de control de guiñada se muestra en la figura 3.15. Los parámetros
drr, Kp, ti, dar y Kr(g/v) coinciden con los utilizados el lazo de control de roll.
Kyaw = -2 destacándose la ganancia negativa de este controlador, la cual se
debe a fenómenos físicos que ocurren en el avión.
52
CAPÍTULO 3
Figura 3.15: Esquema de control del ángulo de guiñada.
La respuesta ante una entrada paso unitario en la referencia se muestra en la

figura 3.16, ésta posee un tiempo de establecimiento de 4 segundos y un tiempo
de subida de 1.29 segundos, lo que garantiza una respuesta rápida. El máximo
sobreimpulso de la respuesta es de un 11 %.
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 2 4 6 8 10
53
CAPÍTULO 3
El objetivo final del control del ángulo de guiñada o yaw es utilizarlo como lazo
interno de un control en cascada en el cual el lazo externo debe garantizar el
seguimiento de trayectorias utilizando coordenadas GPS. En este tipo de control
la diferencia entre las coordenadas deseadas y las reales se debe traducir en un
set point de yaw que se alcanzará con la estrategia explicada en este epígrafe.
Este tipo de estrategia (no es objetivo de este trabajo) se ha tratado
anteriormente en investigaciones como en el artículo ”Distributed Coordination
and Control Experiments on a MultiUAV Testbed” (King, 2004).
3.4 Análisis Económico.
La utilización de aviones pequeños no tripulados en sustitución de los

convencionales para tareas específicas tiene entre sus grandes ventajas un
considerable ahorro de recursos.
El costo de mantener volando durante una hora las avionetas utilizadas para la
agricultura es aproximadamente de 400 CUC, mientras que los pequeños
aviones no tripulados pueden sustituirlas eficazmente costando menos de 20
CUC como promedio.
Las tareas de vigilancia de las costas y supervisión de los ecosistemas de playas

que son explotadas por el turismo se realizan con aviones o helicópteros
convencionales. El costo de cada una de estas tareas de supervisión se valora
en 20 000 CUC, la implementación del autopiloto está en el orden de los 6 000
CUC como inversión primaria, el costo por concepto de combustible y
reparaciones es muy pequeño en comparación con los vehículos de gran escala.
Estos y otros ejemplos demuestran que los aviones de pequeño porte no

tripulados son una opción económicamente viable para sustituir a los vehículos
convencionales de gran tamaño para el cumplimiento de algunas tareas.
54
CAPÍTULO 3
EL sistema de control es parte fundamental de un autopiloto, de su adecuado

diseño y la correcta síntesis de los controladores depende en gran medida la
calidad y exactitud de las tareas a realizar. Contar con requerimientos
aeronáuticos para el control del vuelo resulta muy importante al brindar la
posibilidad de comparar los resultados obtenidos, demostrando que están en el
rango adecuado.
Las estrategias de control, tanto convencionales como no convencionales,

diseñadas en este capítulo garantizan la estabilidad y la navegación del avión.
En este capítulo se muestran los resultados de las simulaciones los cuales se
clasifican de muy buenos y cumplen con los requerimientos antes mencionados.
55
CONCLUSIONES
CONCLUSIONES.
Los aviones de pequeño porte no tripulados son muy utilizados actualmente en

todo el mundo debido a sus grandes aplicaciones y bajos costos. Por esta razón
constituyen un importante campo de investigación en constante desarrollo. Con
la realización de este trabajo se arribaron a las siguientes conclusiones:
 Con el método de modelación analítica de pequeños aviones definido en

este trabajo es posible la obtención del modelo matemático de cualquier
avión de pequeño porte.
 Con el método de identificación experimental desarrollado se obtienen

modelos entrada-salida que caracterizan la dinámica de la planta, estos son
utilizados para la validación del modelo matemático obtenido de forma
analítica.
 Las estrategias de control convencionales y no convencionales diseñadas en

este trabajo están sustentadas teóricamente y en las simulaciones
realizadas se obtuvieron buenos resultados, cumpliendo con los requisitos
de calidad demandados para el control de vuelo.
 La implementación de la metodología para la creación de autopilotos en

aviones de pequeño porte, propuesta en este trabajo, puede reportar
grandes ventajas económicas por concepto de ahorro, permitiendo además
la adquisición de nuevos conocimientos y experiencias
56
RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES.
 Utilizar la metodología brindada en este trabajo para la creación de un

autopiloto de avión de pequeño porte.
 Continuar las investigaciones sobre el control de trayectoria por GPS para

lograr mejores resultados en las misiones de vigilancia y supervisión.
 Tomar esta investigación como punto de partida para posteriores trabajos

con aviones no tripulados.
57
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
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60

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Desarrollo de sistemas de control para autopiloto de

Autor: Miguel Enrique Martínez Carmenate

Tutores: Dr. Luis Hernández Santana

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"Año del 50 Aniversario del Triunfo de la Revolución"

Facultad de Ingeniería Eléctrica

Desarrollo de sistemas de control para autopiloto de

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Msc. Diamir De Ávila Rodríguez

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Firma del Responsable de

Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor,

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1.1 Desarrollo de los UAV en el mundo............................................................................ 5

1.4.2 Partes del avión. Superficies de control. ......................................................... 11

1.4.3 Modelación. ........................................................................................................... 12

1.4.4 Identificación Experimental. ................................................................................. 13

1.5 Estrategias de control. ................................................................................................. 13

2.1 Introducción. ................................................................................................................. 19

2.2.2 Definición de ángulos. .......................................................................................... 23

2.2.3 Ecuaciones no lineales. ........................................................................................ 25

2.2.4 Modelo Longitudinal. ............................................................................................. 27

2.2.5 Modelo Lateral. ...................................................................................................... 28

2.2.6 Modelos Obtenidos. .............................................................................................. 30

2.3 Identificación experimental.......................................................................................... 32

3.1 Introducción. ................................................................................................................. 35

3.2.2 Control de estabilidad longitudinal. ..................................................................... 39

3.2.3 Control de estabilidad lateral. .............................................................................. 45

3.3 Control de navegación. ................................................................................................ 50

3.3.2 Control del ángulo de guiñada. ........................................................................... 52

3.4 Análisis Económico. ..................................................................................................... 54

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ..................................................................................... 58

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