PUENTE SOBRE EL DANUBIO EN VIDIN (BULGARIA)

Javier MANTEROLA ARMISÉN Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS

Dr. Ingeniero de Caminos Dr. Ingeniero de Caminos
Carlos Fernández Casado, S.L. Carlos Fernández Casado, S.L.
[email protected] [email protected]

Juan A. NAVARRO José L. ÁLVAREZ POYATOS

Ingeniero de Caminos Ingeniero de Caminos
Carlos Fernández Casado, S.L. FCC.
[email protected] [email protected]

Resumen:
El puente sobre el Danubio presenta tres zonas suficientemente independientes: 1ª Zona. Cruce del brazo principal del
río, con una libre de 180 m, establecemos 3 vanos principales, con sus compensaciones correspondientes en el brazo
principal. 2ª Zona. Cruce sobre el ramal secundario del río; la luz elegida es de 80 m. 3ª Zona. Puente de ferrocarril. Es
una estructura de 8,6 m de anchura formada por dos vigas longitudinales de 1,9 m de canto y 1,0 m de ancho,
relacionadas entre sí por una losa de 30 cm de espesor y unas vigas transversales de 80 cm de canto.
Palabras Clave: .
Puente continuo extradosado. Tablero de hormigón pretensado. Construcción por dovelas prefabricadas en voladizos
sucesivos.

1. Planteamiento general
Nuestra propuesta se apoya en dos ideas básicas:

1.1 1ª Idea – Concepción viaria del puente

El concepto básico que soporta toda nuestra propuesta para el puente mixto, carretera y ferrocarril sobre el río Danubio
se basa en instalar el ferrocarril, entre las dos calzadas de carretera, en el eje del puente.

Fig. 1
Este planteamiento tiene en nuestra opinión muchas ventajas. Se realiza un solo puente en lugar de dos, la carga del
ferrocarril actúa en el eje del puente, con lo que no existe desequilibrio transversal de cargas y la instalación del puente
en el río es mucho más hermosa.
 Durante el cruce del brazo principal del
río, la rasante del puente de carretera
coincide con el de ferrocarril. A partir de
la isla, la mucha menor pendiente del
puente de ferrocarril que el de carretera,
obliga a que ambas vías se separen, el
de ferrocarril utiliza una estructura
formada por dos vigas longitudinales y
una losa transversal, soportada sobre
dos pilares cilíndricos que se apoyan en
el puente principal de carretera. En esta
estructura sigue el ferrocarril hasta su
terminación en el terraplén de acceso
propio. A esta estructura le es muy fácil
puentear la autopista cuando los
trazados en planta deben cruzarse. No
hay sino que poner pórticos
transversales.
Mirado desde Bulgaria, ferrocarril y
carretera tienen su trazado
Fig. 2 independiente. La estructura del
ferrocarril, mucho más larga que la de la carretera, por su mucha menor pendiente, se monta sobre el viaducto de
carretera con elegancia y simplicidad, utilizando siempre la misma estructura resistente.
Esta idea crucial se armoniza perfectamente con la concepción general de la ordenación de los vanos sobre el río.
1.2 2ª idea – Concepción estructural del puente
El puente sobre el Danubio que se presenta resultó ganador en un Concurso Internacional de Proyecto y Construcción
conjuntamente por FCC y Carlos Fernández Casado SL. Morfológicamente el diseño del puente presenta tres zonas
suficientemente independientes:

1.2.1 1ª Zona. Cruce del brazo principal del río

Esta es la zona navegable del río, donde es

de obligado cumplimiento, dejar tres
canales de 150 m de anchura para el paso
de navegación. Y este es el primer
condicionante cumplido. Si elegimos una
luz libre de 180 m, además de cumplir las
exigencias de paso, establecemos 3 vanos
principales, con sus compensaciones
correspondientes en el brazo principal.
El número de divisiones del tramo principal
es fundamental. Podrían ser una, dos, tres
y más. Saltar el río de una sola vez es
perfectamente posible, pero a nuestro
entender resulta una estructura excesiva,
Fig. 3 pilas demasiado grandes, tirantes
significativos que no armonizan
suficientemente con un paisaje plano y coste excesivo.
Saltar el río en dos saltos, disponiendo una pila en medio, produce una subdivisión inadecuada del cauce. Por razones
de armonía y estética, siempre los ríos se dividen en número impar de vanos, nunca pares, desde el Renacimiento
hasta la actualidad. Esta subdivisión resultaría únicamente adecuada si el tráfico marítimo fuese tan enorme que, como
en una autopista terrestre, se necesiten las direcciones perfectamente separadas y esto no solo debería ocurrir en el
paso bajo el puente sino en una gran parte de su recorrido, lo cual normalmente no se puede obligar a la navegación,
pues la profundidades del río no suelen ser iguales en todos los lados. Razón esta por la cual esta división puede llegar
a ser confusa en lugar de clara.

Como hemos dicho, tres vanos

principales es lo que produce gran
armonía en la subdivisión del cauce
y crea, según la normativa
establecida para este proyecto, la
capacidad de navegación necesaria
bajo el puente ideal.
Debido a esta doble adecuación,
elegimos esta subdivisión.

Con respecto al diseño del puente,

conviene establecer un concepto
complementario que unifica todo el
puente sobre el río. Elegimos un
Fig. 4 dintel de canto constante de 4,00 m,
formado por una viga cajón de hormigón de 7,2 m de anchura, sobre la que va a circular el ferrocarril y dos calzadas
laterales, referidas a la viga cajón con puntales inclinados, sobre
los que pasa la carretera.
El mismo dintel se desarrolla a lo largo del cauce principal del río
y del secundario. Para este último, en el que el vano elegido es
de 80 m, como luego justificaremos, su dimensionamiento es
perfecto.
En cambio, en el cruce sobre el brazo principal del río, es
evidente, que con 4,00 m de canto es imposible saltar 180 m. Y
aquí aparece otra de las características fundamentales de
nuestro diseño y que lo llenan de sentido estético y estructural.
Disponemos un atirantamiento extradorsal instalado en la
separación entre la carretera y el ferrocarril, que permite
mantener el dintel común para todo el río. Los tirantes se
separan entre sí 8,5 m, con lo que colaboran en la rigidez a
torsión cuando el tráfico de carretera así lo requieran.

Este atirantamiento es de poca altura y se apoya sobre una pila

que soporta el dintel en su parte inferior y que lo sobrepasa por
los lados hasta alcanzar una altura de 19,4 m desde donde se
lanzan los tirantes.

Fig. 5
Pero el atirantamiento extradorsal puede producir
problemas de fatiga en los tirantes, cuando se trata
de puentes de ferrocarril. Para poder mantener el
cruce sobre la pila con “silla” y controlar la oscilación
de la variación de carga en los tirantes bajo carga
viva, la solución que ya encontramos en otros
puentes construidos por nosotros (Puente de
Córdoba sobre el río Guadalquivir), es disponer dos
puntales inclinados, que dispuestos para que no
invadan el gálibo de paso, reducen
considerablemente la oscilación de cargas.
Lo que quiere decir que el soporte del dintel queda
constituido por un sistema de atirantamiento superior
extradorsal controlado por dos puntales en la parte
Fig. 6 inferior.
Conceptualmente esta solución es la más actual en el diseño de este tipo de puentes, lo que produce el efecto estético
más armonioso, al conjugar una adecuada instalación con el río y con el paisaje circundante. Cumple esa sutil
característica de todos los puentes hermosos, sintonía con el paisaje y moderación resistente dentro del más avanzado
de los diseños actuales.
La construcción de estos tramos se realizará en avance en voladizo desde las pilas utilizando dovelas prefabricadas de
2,96 m de longitud. En el río no se dispone ningún apoyo provisional durante la construcción.

1.2.2 2ª Zona. Cruce sobre el ramal secundario del río

Para el cruce del ramal secundario del río

Danubio, lado búlgaro, mantenemos el
mismo dintel utilizado en el cruce del
ramal principal, pero sin disponer ningún
sistema de atirantamiento. La luz elegida
es de 80 m.
Adoptamos esta luz por dos razones. La
primera es que seguimos estando en el río
Danubio y el puente tiene que mantener
su dignidad en tamaño y configuración,
con lo que 80 m nos parece una luz
mínima. Constructivamente puede salir
más barato adoptar luces del orden de 40
m, pero eso no está bien, no queda bien.
Mejor sería irse al otro extremo, saltar
Fig. 7 sobre este ramal del río con luces de 180
m, aunque podría parecer excesivo. Ni un punto ni otro. Ha sido objeto de larga meditación por nosotros, la luz a
adoptar y nos hemos decantado por los 80 m, valor intermedio entre uno insignificante, 40 m y otro algo excesivo, 180
m.
Pero es que además, y esta es la segunda razón, la continuidad del puente de carretera se mantiene de una a otra orilla
del río ,sobre el ramal principal y el secundario. La congruencia formal, resistente y visual que creemos haber
conseguido de este modo con nuestro diseño es fundamental en su configuración estética. El puente es un tablero
único al que se le ayuda por un atirantamiento extradorsal en la zona del cauce principal del río.
La construcción de estos vanos se realizará con dovelas prefabricadas de 2,96 m pero utilizando una cimbra móvil
autoportante para su colocación.

3ª Zona. Puente de ferrocarril

Como hemos dicho en la introducción, creemos
que una de las aportaciones fundamentales en
nuestra propuesta a la solución del problema
planteado, es la de situar el ferrocarril en el eje
del tablero principal, colocándolo entre las vías de
la carretera. El atirantamiento crea visualmente la
presencia del ferrocarril para los vehículos que
usan la carretera, impidiendo de la misma
manera su colisión mutua. El ferrocarril está
encerrado entre dos líneas de defensas y los
tirantes, como cierre visual. Es visto al pasar pero
sin su presencia agresiva para el vehículo.
Mientras se establece el paso sobre el cauce
principal, ferrocarril y carretera utilizan el mismo
tablero. Cuando, pasada la isla, la carretera
desciende para alcanzar el suelo con una Fig. 8
pendiente incapaz de ser mantenida por el
ferrocarril, empieza el despegue de éste último.

Fig. 9

Va apareciendo una estructura de 8,6 m de anchura formada por dos vigas longitudinales de 1,9 m de canto y 1,0 m de
ancho, relacionadas entre sí por una losa de 30 cm de espesor y unas vigas transversales de 80 cm de canto. Sobre
esta losa se instala el balasto de ferrocarril.

El despegue entre las dos plataformas,

carretera y ferrocarril, se realiza con la
interposición de pilares circulares de 1,0
m de diámetro que se apoyan sobre las
pilas del tramo de 80 m y en el centro de
la luz. Se crea un viaducto de 40 m de
luz que poco a poco va despegándose
del tablero de hormigón pretensazo.
Con un dimensionamiento de luces de
40 m, este viaducto no tiene ningún
problema de cambiar su dirección y
saltar sobre la carretera sin otra ayuda
que unas vigas transversales más
grandes.
El ferrocarril abandona el trazado de la
carretera con total fluidez y facilidad.
Una vez pasado el cruce sobre la
carretera el puente de ferrocarril sigue
Fig. 10 su trazado y su diseño, descendiendo
poco a poco su cota.
FICHA TÉCNICA:

Nombre de la obra: Puente sobre el Danubio en Vidin (Bulgaria)

Promotor: Republic of Bulgaria. Ministri of Transport
Empresa constructora: FCC
Empresa consultora: Carlos Fernández Casado, S.L.