UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR 1

PUENTES
SEMESTRE: 2021 - 2021

Ing. Juan Manuel Vinueza Moreno

Fecha: 2021-12-07
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
Puente es una estructura, que permite salvar y dar continuidad a una vía ante un obstáculo.

La vía puede ser vehicular, peatonal, férrea, un acueducto, etc.

El obstáculo puede ser un río, una depresión del terreno, otra vía, etc.

Los puentes son obras de gran importancia para el desarrollo del país, pues ayudan a la
producción, al comercio, son la integración de los pueblos,etc.

Es importante entonces poner interés en este tipo de estructuras por el servicio que va a
prestar. Por tanto la seguridad de estas obras y su economía son factores que deben tenerse
presentes.

La estructuración, el uso de materiales, para dar la seguridad y buscar la economía de la obra,

son función de las luces, la magnitud de las cargas, etc.

El puente debe ser una estructura estable. Esta debe perdurar en el tiempo, resistir esfuerzos.
Estas condiciónes sin embargo no deben ser las únicas, pues la ingeniería no debe limitarse al
estudio de la resistencia de los materiales. y como hemos dicho factores como economía,
servicio y aún aspectos estéticos deben ser tomados en cuenta.

La elección del sitio de ubicación de los puentes se justificará mediante el análisis de

alternativas, en los que se considerarán aspectos técnicos, económicos, sociales y
ambientales, se deberán también incluir los costos de mantenimiento e inspección

Al elegir la ubicación favorable para los puentes, se lo hará viendo que ésta se ajuste a las
condiciones dadas por el sitio de, ubicación del obstáculo, que facilite el diseño, construcción,
mantenimiento y satisfaga los niveles de servicio y seguridad, con los menores impactos para la
vía.

Un puente está conformado por dos partes de tipo general: Infra y Superestructura.

La infraestructura transmite a la fundación las cargas de la superestructura y las de su peso

propio. Elementos de la infraestructura son los estribos y pilas. Estribos son las estructuras
ubicadas en los extremos, esto es al inicio y fin de un puente. Las pilas son los elementos
intermedios, ubicados entre los estribos. Las pilas aparecen cuando se tiene dos o más tramos,
vanos o luces.

Los estribos a más de ser el apoyo en los extremos del puente, contienen el relleno de los
accesos.
Las pilas son los apoyos intermedios del puente y pueden estar sometidos a la acción de la
fuerza de la corriente

La superestructura, es la que recibe las cargas de servicio, cargas de acabados, y las transmite
conjuntamente con su peso propio a la infraestructura.

1.2 CLASIFICACIÓN Y TIPOS DE PUENTES.

A los puentes se los puede clasificar desde diversos puntos de vista así:
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1.2.1 POR EL MATERIAL.

Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón presforzado
Puentes de acero estructural
Puentes de madera
Puentes mixtos: acero - hormigón, madera - hormigón

1.2.2 POR EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA EN LO RELATIVO A LA SECCIÓN

TRANSVERSAL
PUENTES LOSA
Losa maciza.
Losa alivianada.

Losa nervada

PUENTES DE VIGAS SIMPLES

Vigas macizas
Vigas alivianadas
Vigas cajón o celulares (con celdas)

PUENTES DE VIGAS COMPUESTAS

Vigas de Hormigón Presforzado - Tablero H. Armado
Vigas de acero - Tablero de H. Armado
Vigas cajon - acero - H. Armado

1.2.3 POR EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA LONGITUDINAL

Puentes isostáticos simples
Puente isostático con voladizos
Puentes con vigas Gerber: De inercia constante
De inercia variable.

Puente de vigas continuas: De inercia constante

De inercia variable.
Puente en pórtico (aporticados)

Puentes en arco De tablero superior

De tablero intermedio
De tablero inferior.
Puentes contrapesados.
Puentes atirantados
Puentes colgantes

1.2.4 POR EL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO O DE MONTAJE

Puentes hormigonados o vaciados en sitio
Puentes premoldeados o prefabricados: ( En acero, Hormigón, etc.)
Puentes de vigas lanzadas (izadas con grúas, teleféricos.- equipos de
lanzamiento)
Puentes de volados sucesivos: De dovelas prefabricadas o fundidas en sitio.

1.2.5 POR SU GEOMETRÍA EN PLANTA

Puentes rectos
Puentes curvos
Puentes esviajados o esviados
Puentes de ancho variable.
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1.2.6 POR EL SERVICIO QUE PRESTAN

Peatonal
Vehicular
Ferroviario
Mixto

1.3 ELEMENTOS DE UN PUENTE.

Como habíamos visto un puente está constituído por dos partes principales: Super e
infraestructura.
* En la superestructura, de acuerdo al tipo de puente, se tendrá los siguientes
elementos:
Protecciones laterales:
Aceras Macizas, alivianadas.- ductos

Postes Diferentes tipos: tubo, hormigón, perfiles

acero, aluminio

Barandales Diferentes tipos: tubo, hormigón, perfiles

acero, aluminio

Elementos para funcionamiento:

Calzada Circulación de vehículos
Capa de rodadura Sobre la calzada
Drenaje. Tubos de desague, pendientes a la sección..
Junta de dilatación Tipos: metálicas, neopreno, etc.
Apoyos Tipos: Fijo - móvil Neopreno - acero

Elementos estructurales
Tablero: Diversos tipos: madera, hormigón, acero
Vigas Madera, hormigón, acero.
Principales, secundarias
Longitudinales, transversales
Alma, patines platabandas, rigidizadores
Arriostramientos
Diafragmas
Cables
Péndolas
Cordones
Diagonales
Parantes
Conexiones: Apernadas, soldadas
* En la infraestructura, para pilas, estribos, y el puente en general, usaremos los
siguientes términos para los diferentes elementos:
Zapata
Cuerpo
Pantalla Frontal, superior, lateral
Cabezal
Torres Para puentes atirantados, colgantes
Columnas Para Estribos, pilas, torres
Vigas de arriostramiento.
Pilotes Hincados, prebarrenados
Caisson : Prescavados, tipo cajón.
Anclajes
Macizos
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Trabas sísmicas
Relleno
Drenaje
Muros de ala
Muros de gaviones
Escolleras de piedra
Bolsacretos
Encauzamiento
Articulación - Rodillos

El Objetivo de estas consideraciones será que diseñador obtenga la estructura más económica
y que ésta sea la que más se adapte técnicamente al sitio de cruce, con el criterio de que lo
primordial será velar por la seguridad pública

Los requerimientos básicos serán: El tener conocimiento de la materia, experiencia y una

gran dosis de sentido común que unidos a los diferentes estudios de ingeniería que se
requieren en un puente, darán como resultado un diseño óptimo.

CAPITULO 2: CONSIDERACIONES Y ESTUDIOS PARA PUENTES

2.1 TIPO DE ESTRUCTURA A ADOPTAR
El tipo de estructura que se adopte dependerá de lo siguiente:
2.1.1 CONSIDERACIONES FUNCIONALES.
La ubicación, alineación y tipo de estructura se debe seleccionar de tal manera que se
satisfagan los requisitos de tráfico sobre el puente y debajo del mismo.

a) Sobre el puente
Debemos conocer el uso que se le va a dar a la estructura, es decir si va a ser un puente
vehicular, ferroviario, peatonal. Esto nos define: las cargas, los anchos y gálibos necesarios, el

b) Bajo el puente.
Es necesario conocer si el puente en estudio cruza un río, una depresión profunda, otra
carretera o vía férrea. Esto determinará las luces, gálibos inferiores y el tipo de infra y
superestructura.

Deberán tomarse en cuenta en las características funcionales otros factores como vida útil y
futuras ampliaciones , cambios del ancho del curso, cambios en la carretera, vías ferreas
cruzadas por el puente. En cuanto a las ampliaciones estas deberán ser hechas en lo posible
sin interrumpir el tráfico.

2.1.2 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD

En el proyecto debemos tomar en consideración la seguridad vial o de tráfico, la seguridad
estructural y la seguridad que debe haber en la etapa constructiva.
Algunos factores que deben tenerse en cuenta son:
Las cargas de diseño.
Cargas extraordinarias
Anchos necesarios, sobreanchos( puentes en curva), galibos.
Velocidad de diseño.
Superficie de rodamiento, peralte.
Alineaciones horizontal y vertical.- puentes rectos, curvos , niveles de rasante,
visibilidad
Estos factores deberán tenerse presentes para no producir accidentes dentro del puente, ni
contra los elementos de seguridad (protecciones laterales), ni contra miembros estructurales de
super e infraestructura.

También debe considerarse la posibilidad de efectuar reparaciones futuras, por lo que se debe
tener accesibilidad a los miembros estructurales
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Se deberán entonces reducir los riesgos para que los vehículos no se descarrilen, se deben
proveer barandas en los bordes donde sean necesarios y si es requerido por el propietario se
puede colocar barreras en las aceras.

En lo referente a la luz vertical o gálibo, cuando debajo del puente se tiene otra vía, es
necesario que desde la calzada hasta la parte inferior de la estructura se deje una altura no
menor a 5,30 m. Si se contempla que la via inferior puede tener repavimentaciones, una altura
adicional deberá ser considerada. Para pasos peatonales una mayor luz vertical es requerida
debido a que son estructuras menos resistentes al impacto

2.1.3 CONSIDERACIONES SOBRE LA CONSTRUCCIÓN

Para el diseño, debe tenerse presente como el constructor va a desarrollar su trabajo, los
métodos y equipos que pueda utilizar, los materiales disponibles en la zona y el país
(agregados, acero, cables,etc.), las técnicas conocidas, las vías de acceso, las facilidades o
dificultades topográficas o hidráulicas del sitio, etc. Estos factores permiten definir el tipo de
infra y superestructura.

2.1.4 CONSIDERACIONES ECONÓMICAS

El tipo de estructura y el material que se va a utilizar debe selecionarse de acuerdo al costo,
incluyendo los gastos futuros de servicio proyectados para el puente.

Se deben considerar también factores regionales como disponibilidad de materiales,

fabricación, ubicación, transporte y montaje.

El costo es un factor importante en el tipo de diseño y deberá contemplar:

Costo inicial
Costo de mantenimiento o reparaciones.
No siempre el costo mínimo define el tipo de estructura, los demás factores pueden hacer
modificar esta opción, por ejemplo, la estética, la funcionalidad. En nuestro país, sin embargo,
deberemos ver cuanto más vamos a pagar por lo estético.

En los costos del proyecto deben estar incluídos los accesos y las obras de defensa por erosión
de las aguas, choques de embarcaciones o defensas contra accidentes de tránsito.

El uso de diferentes tipos de materiales influye en los costos, pero el uso de estos más
depende de las técnicas constructivas, solicitaciones y esfuerzos.

Los costos de las alternativas estructurales se deben basar en consideraciones a largo plazo,
incluendo costos de inspección, mantenimiento y repararación y/o reemplazo

2.1.5 CONSIDERACIONES ESTÉTICAS

Los puentes deben ser un complemento de sus alrededores, debe tener armonía con el entorno
o con otras estructuras existentes, tener formas elegantes y presentar un aspecto de
resistencia. Esto es más importante en puentes urbanos.

Algunas consideraciones en este aspecto son:

Simplicidad de formas.
Fondos planos, curvas suaves , pocos elementos estructurales, evitar
adornos u ornamentos extraordinarios y no estructurales
Continuidad de líneas
Evitar cambios bruscos en la geometría de los elementos y el tipo
estructural. Se debe hacer transiciones esteticamete suaves entre un
tipo y otros.
Se deberían estudiar diseños alternativos, sin pilas o con pocas pilas, los mismos
que deben refinarse en el diseño preliminar.
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Las formas de las pilas deben ser consistentes con la superestructura en cuanto a
forma y detalles

Siempre que sea posible se debe evitar usar el puente como apoyo de sistemas de
señalización e iluminación.
Sensación de seguridad
Evitar estructuras complejas
Usar estructuras simples
Proporción de luces y alturas.

Se ha propuesto algunos procedimientos para integrar el concepto estético dentro

del proceso de diseño:

Si los elementos principales son los de mayor tamaño y son los que saltan a la
vista, son éstos los que determinan la aprariencia del puente, por lo que los
diseñadores deben intentar lograr una buena apariencia en los diferentes
componentes del puente en el siguiente orden de importancia:
- Alineación horizontal y vertical y ubicación en relación con el ambiente.
- Tipo de superestructura: si es arco viga cajón, colgante, etc.
- Ubicación de pilas
- Ubicación y geometría de estribos
- Geometría de la superestructura
- Geometría de las pilas
- Detalles de parapetos, barandas.
- Texturas y colores de superficies
- Ornamentación

2.1.6 CONSIDERACIONES DE FUTURAS AMPLIACIONES

Deberá tomarse en cuenta la posibilidad de ampliaciones en los dos sentidos:
Incremento de ancho del tablero
Aumento en la luz total

Cuando se deba hacer un incremento de luz deberá tomarse en cuenta el tipo de estructura
existente y sus soportes
Las vigas exteriores no deberán tener menor capacidad que las vigas interiores.

Si se prevee futuras ampliacionres, los soportes (estribos), deberán contemplar esta condición.
En general toda ampliación presenta dificultades.

2.2 ESTUDIOS PARA PUENTES

2.2.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO - VIAL
Generalmente el estudio Topográfico es parte del Trazado Vial del proyecto para cualquier
carretera, en el que se definen los sitios de los cruces de la vía sobre los accidentes
topográficos que se presenten en el avance del proyecto. El sitio de cruce y la rasante de un
puente son parte del enlace que debe tener éste con los accesos al mismo.

En algunos casos, en el Trazado Vial se requiere ubicar un puente en curva, con pendientes
transversales a un solo lado, así como también el puente puede tener cierta pendiente
longitudinal, porque así se requiere en el trazado, de acuerdo a las características topográficas
que se presentan, según su importancia y clasificación de las vías en primero, segundo orden,
etc. o acorde con la magnitud de tráfico que se espera tener.

Estas características de la vía, definen la geometría de la sección transversal que un puente

debe tener.
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Dentro de todo el Estudio Topográfico y su posterior Trazado Vial, en los sitios en que no es
suficiente la colocación de alcantarillas, y se ha determinado la necesidad de ubicar un puente,
se hace un levantamiento del sitio de cruce, en una topografía de detalle, en que se pueda ver
el recorrido que hace el río para proteger sus márgenes, encauzarlo y verificar que no pueda
poner el riesgo la estructura a colocarse. Generalmente se presenta esta topografía a escala 1:
500, ó 1:1000 con distancias antes y después del sitio de cruce, así como aguas arriba y abajo
del mismo de aproximadamente 100 m o lo que se considere necesario.

De la misma topografía anterior se hace una ampliación a escala 1:100, 1:200, 1:400, del sitio
de cruce, tanto en planta como elevación, con una distancia razonable antes y después de la
probable luz del puente, así como aguas arriba y abajo. Los perfiles deben estar empatados
con el abscisado que se tiene en planta. Generalmente de debe obtener en campo y poner en
el plano tres perfiles, uno en el eje de la vía y los otros dos a uno y otro lado, a una distancia
del eje de vía, de al menos la mitad de la sección transversal. Estos dos perfiles adicionales
permiten ver, en elevación, la ubicación de la cimentación del puente, en sus dos extremos,
verificando que las zapatas no queden en el aire y estén debidamente protegidas de las
crecientes.

Para el caso de caminos vecinales, si la vía ya existe, y el cruce prácticamente está definido,
será necesario igualmente hacer el levantamiento topográfico de este sitio de cruce, en general
y después ampliar la parte que se requiere para la ubicación del puente. Para este
levantamiento se debe determinar el eje, ya que en algunos sitios es necesario desplazarlo del
cruce actual por razones de mejorar el trazado, o por estar mal ubicados ante la acción de las
crecientes y principalmente, cuando se pueda, por mantener el tráfico durante la construcción
del puente definitivo, sin afectar al paso provisional existente.

La topografía deberá determinar también los niveles de máxima y mínima creciente que se
presentan, según las observaciones en sitio y haciendo constar estos en los planos del
levantamiento.

Con el plano del levantamiento topográfico, se tiene una idea aproximada de la luz del puente.
La luz definitiva se basará en los otros estudios. Esta luz preliminar sirve de base para la
ubicación del sitio de perforaciones o de investigación, que se harán en el estudio de suelos.

Es importante que el estudio de suelos se lo haga durante el tiempo que está allí el equipo de
topografía, para poder tomar su ubicación exacta y nivelar el inicio de las perforaciones, para
luego poder detallar la estratigrafía del suelo con referencia a las cotas reales del terreno.

Se deberá dejar establecidas, con mojones o puntos inamovibles, las referencias necesarias
para en el futuro poder replantear el proyecto. Estas referencias deberán tener, abscisas,
ángulos, distancias, coordenadas, etc., que permitan la ubicación posterior de un punto del
trazado, y éste el replanteo de la infraestructura del puente.

Dentro del Trazado Vial debe evitarse las complicaciones en el sitio de cruce. En lo posible se
procurará pasar en forma perpendicular al cauce del río, vía, etc. De no ser así se procurará
que el trazado en el sitio en que se va a ubicar el puente, responda a una ecuación ( curva
circular) a fin de poder detallar geométricamente el proyecto.

Cuando sea necesario que la ubicación del cruce requiera que el puente tenga un
esviajamiento, éste deberá no ser exagerado a fin de no complicar el cálculo, construcción y
funcionamiento del puente.
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Para las características geométricas de una carretera, generalmente se han hecho estudios
previos de factibilidad y tráfico. Estos determinan el número de vías, los anchos necesarios y la
clasificación del tipo de vía que se requiere. El MTOP tiene establecido diferentes tipos de vía
de acuerdo a la zona en que se va ejecutar el proyecto.

2.2.2 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS.

Cuando el cruce de la vía va ser realizado sobre un curso de agua, se deben ejecutar los
estudios hidrólogicos e hidráulicos, evaluando diferentes ubicaciones, con un grado de detalle
con la importancia del puente y los riesgos que puede tener la estructura.

En la evaluación de las estructuras de diseño, se debe tomar en cuenta la estabilidad del curso,
remanso, caudales, velocidades del flujo, potencial de socavación, riesgo de inundación, etc.

El estudio deberá ser realizado por un ingeniero con los suficientes conocimientos para adoptar
juicios prácticos respecto al alcance de los estudios. Para el diseño de las fundaciones de un
puente es necesario un equipo interdisciplinario compuesto por ingenieros estructurales
hidráulicos y geotécnicos.

Es importante que se realice este estudio mediante la recopilación de datos de campo en lo

referente a las máximas crecientes, análisis de la cuenca en áreas de aportación, vegetación de
la zona, afluentes, materiales de arrastre, ubicación del sitio de cruce, para ver si se requiere
obras de defensa o encauzamiento del río. Debemos obtener datos de precipitaciones que
puede encontrarse en el INHAMI, o de cualquier otra institución que tenga estos datos, para el
sector, etc. El uso de las cartas del IGM ayudan a tener idea de las cuencas, los aportes que
recibe el río de los afluentes, etc.

En los levantamientos del sitio de cruce se debe establecer zonas de inundación aguas arriba
y abajo.

Se debe hacer una estimación de la rugosidad, para el curso de agua y sus zonas de
inundación, se debe muestrear el material del lecho, para determinar las características de la
socavación, si es del caso puede hacerse perforaciones en el cauce.

También debe analizarse las aguas altas, esto es reservorios o cuencas de retención,
estructuras de retención de aguas (presas).

Si se tiene antecedentes históricos sobre el comportamiento del curso de agua, sobre

inundaciones pasadas, socavaciones observadas, erosión de taludes y daños estructurales
causados a otras estructuras.

Dentro de los estudios hidrólogicos, el alcance de estos depende de la clasificación de la

carretera y los riesgos de inundación en el sitio de emplazamiento. Dentro de estos estudios se
debe evaluar los riesgos y manejo de las zonas de inundación, determinar los posibles daños
causados por una inundación catastrófica. Se debe también investigar si las fundaciones del
puente son las adecuadas para resitir la socavación, al igual que debe establecerse condiciones
ambientales.

En el análisis hidráulico de debe investigar la estabilidad del curso de agua y el impacto de la

construcción del puente en el mismo, si el curso de agua se está degradando, agrandando o
está en equilibrio.

También debe estudiarse la influenia de un curso tributario cercano a la ubicación de la

estructura, en cuanto a velocidades, flujos movimientos verticales y laterales y el efecto sobre el
diseño hidráulico el puente.
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Se debe tomar en cuanta si el curso es recto, en curva, forma meandros, verificando la

necesidad de dispositivos de control para proteger al puente

Con los datos que se obtenga, a más del estudio de suelos para ver el tipo de material que se
tiene en el cauce, el tipo de vegetación observado en sitio, etc., el ingeniero hidráulico, hará la
evaluación correspondiente y presentará su informe en el que debe constar entre otras cosas lo
siguiente:

■ La luz mínima del puente que se requiere para este sitio, basándose en el área
hidráulica, caudal y velocidad que se presentan.

■ Debe indicar la posibilidad de poner pilas en el cauce, en base a estudios de

socavación con la ubicación de dicha pila. Este resultado define el tipo de estructura
y material a usarse.

■ Recomendar el gálibo necesario a dejarse entre el nivel de máxima creciente y la

parte inferior de la vigas de la estructura, en base al material que arrastra el río, si
es navegable, etc.

■ Deberá dar el perfil de socavación que presentará el cauce, en el sitio del puente en
un determinado número de años, basándose en el estudio de suelos y la topografía
del sitio.

■ Presentará un cuadro de los parámetros hidráulicos que utilizó en el cálculo, a fin de

que se incluyan en los planos como referencia para cualquier modificación que se
quiera hacer en el futuro.

■ Indicará las obras de defensa que se requieran hacer en el sitio a fin de evitar
socavaciones o desbordes que pongan en riesgo a la estructura, o si es necesario
hacer un encauzamiento para que quede determinado el recorrido de las aguas y
no sea tan divagante, cambiando el curso de uno a otro lado. Esto último se hará
solo si se requiere.

■ Determinará los volúmenes de obra desde el punto de vista hidráulico que se

requienen en el proyecto. Estos se refieren a las protecciones como gaviones,
escolleras, encauzamiento y si es necesario el derrocamiento de alguna estructura
existente que esta perjudicando el comportamiento natural del río.

Algunas recomendaciones que reducen la vulnerabilidad del puente por la socavación son:
► Fijar las cotas de la superestructura tan alto como sea posible de acuerdo a las
condiciones del sitio y optar por estructuras aerodinámicas para disminuir el área
sujeta a cargas hidráulicas.

► Emplear obras de corrección del cauce como espigones, presas que permitan
reducir las turbulencias y fuerzas que actúan en la infraestructura del puente.

► Utilizar diseños de tramos continuos, anclar las superestructuras a las

infraestructuras

► Es conveniente limitar el número de pilas dentro del puente y alinearlas en la

dirección del flujo

► Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce

► Ubicar las fundaciones a una profundidad apropiada

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► Usar dispositivos que permitan detener el arraste de materiales antes que lleguen al
puente.
► Se debe investigar la estabilidad de los estribos en zonas turbulentas.

En todo caso el costo de construir un puente que sea menos vulnerable a los daños
provocados por la socavación, siempre será menos que el que causa la falla del puente.

Las fundaciones deben estar basadas en aspectos estructurales, hidráulicos y geotécnicos, los
mismos que deben ser coordinados antes de la aprobación del proyecto.

2.2.3 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

En la parte geológica, se requiere la recomendación del sitio más seguro para la estructura en
previsión de riegos naturales que puedan afectar. Es necesario entonces que se estudie y
determine la formación geológica, la localización de zonas inestables, movimientos de las
masas de suelo y rocas y se de las recomendaciones referentes a la seguridad en el proceso
constructivo.

En la abscisa aproximada que señale el ingeniero estructural, basándose en el Estudio

Topográfico, deberá investigarse las condiciones del suelo, que va a ser el soporte de estribos y
pilas que se requieran en el puente.

De acuerdo a las características que a simple vista se observen en el sitio, y según las
condiciones de la vía que permitan la entrada de los equipos, se hará el tipo de estudio, en lo
posible mediante la penetración estándar (SPT), excavaciones a cielo abierto, o si es del caso
mediante ensayos geofísicos, de refracción sísmica, resistividad eléctrica, etc. En campo se
tomarán las muestras necesarias que se llevarán al laboratorio, para que se realicen los
ensayos que sean necesarios.

Con los resultados obtenidos, se procede a la elaboración del informe, detallando los trabajos
ejecutados, los parámetros resultantes y las recomendaciones para el diseño de la
cimentación. Se añadirá la estratigrafía del suelo, indicando el nivel freático.

Las recomendaciones que se den para el diseño de la cimentación, deben contener lo siguiente:
■ Tipo de cimentación, esto es si puede hacer una cimentación directa superficial, o
se requiere hacer cimentación profunda, mediante pilotes o caisson. Es importante
anotar que cuando se realicen perforaciones, se debe ir chequeando la calidad del
suelo, mediante el número de golpes, y si no se tiene buenas condiciones de los
diferentes estratos, la perforación debe continuar hasta tener buenas características
de suelo para cimentación.

■ El siguiente dato que debe tener las recomendaciones es el de las cotas de

cimentación, tanto para una cimentación directa, o las cotas de desplante de pilotes
o caisson, si es el caso de cimentación profunda.

■ Igualmente deberá darse los parámetros de capacidad portante del suelo, en

kg/cm2 ó t/m2, para el caso de cimentación directa, o la capacidad en toneladas (t)
para el caso de pilotes. Adicionalmente deberá indicarse el diámetro del pilote y su
forma de construcción, que puede ser prebarrenado, hincado o prescavado.

■ De ser necesario se recomendará el mejoramiento del suelo, grado de

compactación, espesor del mismo, características del material a compactarse

De lo mencionado anteriormente, se desprende que un estudio de suelos no es similar en todos

los sitios, pudiendo variar de un estribo a otro para el mismo puente.
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Los costos de un estudio de suelos depende de la profundidad de perforación y del equipo a

usarse.

El criterio anterior es importante para que los estudios sean garantizados, es decir su pago debe
hacerse por rubro de perforación en metros de trabajo realizado, o por el método que se utilice,
si no ha sido factible la penetración estándar.

La estratigrafia, datos de capacidades y recomendaciones que consten en este informe, deben

colocarse en el plano de implantación del puente a fin de que sirvan de referencia para la etapa
constructiva, en la que se verificará la estratigrafía en el proceso de excavación, comparando
con los resultados del estudio. En caso de discrepancias deberá solicitarse confirmaciones de
cotas de cimentación, capacidad portante, para proceder a un rediseño de la infraestructura.

El estudio de suelos, en su informe deberá contener también las fuentes de materiales que se
recomienda utilizar en la construcción del puente, su ubicación, calidad y cantidad, vías de
acceso para el transporte.

Para cuando, el diseño de la cimentación se haga en base a pilotes, una vez que el ingeniero
estructural, tenga las solicitaciones en la cimentación, el ingeniero de suelos deberá obtener, en
base a las características de soporte lateral de los diferentes estratos, el comportamiento de los
pilotes ante los estados de carga que le entrega el ing. estructural. Se debe obtener
principalmente desplazamientos y momentos a lo largo del pilote. Con estos datos se diseña el
pilote desde el punto de vista estructural.

2.2.4 ESTUDIO ESTRUCTURAL

Basándose en los estudios anteriores, se realiza el estudio estructural, en el que se define la
solución técnica y económica más conveniente para este sitio específico
Las consideraciones básicas para realizar este diseño son:

2.2.4.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.-

SUPERESTRUCTURA.- El ancho de la sección transversal está determinada en
base del tráfico, el tipo de vía. La luz del puente está definida por el estudio
hidráulico, por el estudio de suelos o por la topografía del terreno, etc.

El ancho mínimo para una vía, especificado por el código es de 3,65 m.

INFRAESTRUCTURA.- El tipo de infraestructura se define en base a la altura que

tendrán los estribos y pilas, determinadas por la diferencia entre la cota o nivel de
rasante dado en el Trazado Vial y los niveles de cimentación establecidos en el
Estudio de Suelos, el perfil de socavación, y las máximas crecientes. La rasante de
la vía cuando sea el caso se establece en base de la máxima creciente, el gálibo
recomendado y la altura de viga que se obtenga, o las características del trazado de
la vía que a veces eleva la rasante con fines de que los accesos no tengan fuertes
pendientes o para no hacer grandes movimientos de tierra en los sitios cercanos al
puente.

De acuerdo a la altura del estribo, y sobre la base de la topografía, y distancia que

se tenga desde el estribo al borde de la máxima creciente, el estribo podrá ser
cerrado o abierto.

Un estribo cerrado deberá contener todo el relleno y estará sometido a su presión,

mientras el abierto permite que el suelo pase entre sus columnas, formando un
talud delante del mismo estribo.
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Según las alturas de los rellenos, se verá la necesidad de colocar muros de ala
separados o monolíticos con los estribos, a fin de garantizar la estabilidad de los
rellenos que conforman la vía e impedir su erosión por la acción de las crecientes.

2.2.4.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

La infraestructura de un puente deberá hacerse necesariamente en hormigón
armado, pero las superestructuras podrán tener el hormigón presforzado y el acero
estructural como alternativas para las vigas. Es necesario aclarar que el uso de
estos materiales no es indriscriminado, sino que debe hacerse una evaluación
técnica y económica para recomendar su uso.

El tablero usualmente se diseña y construye en hormigón armado. En pasarelas o

puentes peatonales se suele utilizar madera o acero.

Generalmente se usará vigas de hormigón armado, hasta luces aproximadas de

30.0 m. De esta luz hasta los 40.0 m., puede usarse el hormigón presforzado,
siempre que se presenten facilidades de montaje con grúas o si el apuntalamiento
puede ejecutarse en sitio, y si se tiene facilidad para realizar el tensado de los
cables. Actualmente se están alcanzando mayores luces con el presforzado.De los
35.0 m en adelante, es conveniente técnica y económicamente el uso de las vigas
metálicas. En luces menores se puede recomendar el uso de estos materiales por
tener dificultades de encofrado, por ahorro de tiempo, alturas, etc.

Generalmente se usa el hormigón de resistencia a la compresión a los 28 días de

f’c = 240 kg/cm2 y el acero de refuerzo con un límite de fluencia de 4200 kg/cm2.
Tableros sobre vigas metálicas en acción colaborante se recomienda sean de un
hormigón al menos de f'c = 280 kg/cm2. Las vigas de hormigón preesforzado
utilizan hormigones de mayor resistencia, especialmente si pueden ser fundidos en
fábrica.

El acero estructural para vigas, por lo general se usa el acero ASTM A-588, con un
límite de fluencia de 3500 kg/cm2. Este acero tiene características anticorrosivas
cuatro veces superior a las del acero A-36.

2.2.4.3 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO Y SOBRECARGAS

En el país no tenemos especificaciones propias para el diseño de puentes, por lo
que el Ministerio de Obras Públicas recurre a las Especificaciones AASHTO, para
los diseños que son presentados en esa institución. Las sobrecargas que se
utilizarán en los cálculos será la sobrecarga HL-93 corresponde a las normas
AASHTO LRFD.

Se deberá hallar las diferentes solicitaciones que se obtenga para los estados de
carga en las estructuras. A la carga viva deberá añadirse el factor de impacto o
efecto dinámico que se presenta en estas cargas.

Se utilizará las combinaciones de carga que establece el código y en su diseño,

para hormigón armado. El método de diseño a usarse será por Resistencia.

2.2.4.4 ESQUEMA ESTRUCTURAL

Por razones de que pueden presentarse asentamientos y por la acción sísmica,
generalmente se realiza el cálculo considerando las vigas y tablero como
simplemente apoyadas, sobre los estribos o pilas, transmitiendo las cargas a través
de los aparatos de apoyo, que son básicamente elastoméricos o apoyos de
neopreno.
 13

Los estribos deberán ser evaluados como estructuras de retención, debiendo

verificarse su estabilidad y que los esfuerzos transmitidos al suelo no superen los
admisibles que establece el estudio de suelos.

En el diseño de la infraestructura, de acuerdo al código AASHTO LRFD, se deberá

realizar el análisis sísmico del empuje de tierras, mediante el método de Mononobe
– Okabe. Las especificaciones para el diseño sísmico de puentes están dentro del
capitulo 3, y se requiere adicionalmente de la clasificación en zonas sismicas, para
el uso de los coeficientes de aceleración, los mismos que podemos encontrar en la
NEC-2015

2.2.4.5 PLANOS ESTRUCTURALES

Los resultados del cálculo y diseño estructural de infra y superestructura deberán
ser presentados en planos en los que deben constar las características
geométricas, el armado de las diferentes secciones, detalles, planillas de hierros,
resumen de materiales, especificaciones, proceso constructivo, etc. Todo de una
manera clara.

El número de planos que se presenten serán los necesarios para que consten
todos los componentes de la estructura. Adicionalmente se presenta un plano de
implantación del puente, en planta y elevación, indicando las abscisas de inicio y fin
del mismo, referencias, datos hidráulicos y de suelos y el resumen total de
cantidades de obra que se requieren en el proyecto. Constarán las
especificaciones, las características geométricas, niveles de rasante, cimentación,
etc., es decir todo lo necesario para que se pueda proceder a la contratación de la
obra para su construcción.

2.2.5 IMPACTOS AMBIENTALES

2.2.5.1 INTRODUCCIÓN
La evaluación ambiental forma parte del análisis de factibilidad de un proyecto. Este
análisis determinará la interrelación Proyecto - Ambiente, tomando en cuenta la
capacidad de afectación del proyecto hacia los elementos ambientales, y a su vez,
el potencial de respuesta del medio hacia el proyecto.

Se pretende que la evaluación ambiental consiga que la ejecución del proyecto

cause el menor impacto negativo, el menor deterioro sobre cada uno de los
elementos ambientales involucrados.

Evidentemente, al evaluar ambientalmente el proyecto, se considera también los

efectos positivos que pueda aportar éste hacia el medio. El balance de los efectos
negativos irreversibles, de los efectos negativos con probabilidades de ser
mitigados y corregidos al frente de los efectos positivos, darán la pauta de idoneidad
del proyecto.

2.2.5.2 OBJETIVOS
GENERAL
Ejecutar los estudios de identificación, evaluación y mitigación de los potenciales
impactos ambientales del proyecto de diseño de los puentes, a fin de optimizar su
planificación y minimizar cualquier afectación ambiental.

ESPECÍFICOS
Determinar la línea – base ambiental de la zona definida para el proyecto y sus
zonas de influencia.

Realizar el análisis ambiental que permita identificar y cuantificar los impactos

negativos y positivos que puedan ocurrir en el medio, como consecuencia de la
 14

Definir las medidas para prevenir, controlar o mitigar los impactos negativos que
causará el proyecto en las fases de construcción y operación.

Desarrollar un Plan de Mitigación Ambiental y determinar las instituciones

responsables para su ejecución en las etapas de construcción y funcionamiento de
la obra.

2.2.5.3 METODOLOGÍA
Descripción del proyecto y definición de las áreas de influencia
Con base a la información de ingeniería básica a producir, (Planos, Diseños, Obras
de Ingeniería y otros), se efectuará una descripción detallada de todos los procesos
y procedimientos contemplados para la construcción de los puentes. Esta
descripción permitirá al mismo tiempo, de acuerdo al alcance de las obras de
construcción y posterior operación del proyecto, definir las áreas de influencia
directa e indirecta del mismo.

Caracterización de aspectos físicos

Para la caracterización climática, se obtendrá la información disponible en el
INHAMI u otras fuentes de información. La caracterización de suelos y los usos se
realizará con base a información publicada por el IGM. La cartografía básica
necesaria se derivará de la cartografía existente para el proyecto en la compañía
consultora.

Caracterización Biológica y Ecológica

La información secundaria se obtendrá de la amplia bibliografía publicada y datos
disponibles en el Centro de Datos de la Biodiversidad del Ecuador (CIBE), del
Ministerio del Ambiente
Se completará el diagnóstico con investigación y verificación de campo. Para los
inventarios biológicos y ecológicos se utilizará la metodología de Evaluación

Caracterización socioeconómica

Para la obtención de la información socioeconómica, se acudirá a las instituciones

provinciales, cantonales y parroquiales (Municipio, Juntas parroquiales, otros) y al
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC). Se realizan entrevistas y
consultas a los pobladores locales e informantes calificados. Se utilizan guías de
entrevista dirigidas con base a la metodología de Sondeo Rural Participativo.

Marco Legal Ambiental

Se efectuará una revisión, descripción y alcance de las principales figuras legales
de alcance tanto local, regional y nacional, vigente en la actualidad en el país y que
tengan relación con la ejecución del proyecto.

Identificación de Impactos Ambientales

Para la identificación de las interacciones ambientales causadas por las actividades

y procedimientos constructivos sobre el conjunto de factores y recursos ambientales
(físicos, bióticos y socioeconómicos), se utilizará una matriz de doble entrada,
donde por cruzamiento de variables se identifica la interacción ambiental

Evaluación de Impactos Ambientales

La Calificación de los impactos se realizará a través de parámetros Cualitativos y
Cuantitativos, que permiten luego calcular la Magnitud e Importancia de cada uno
de ellos, tanto a nivel del elemento afectado, como de la actividad que genera la
afectación.
 15

CAPITULO 3: CARGAS
En el diseño de un puente deberán considerarse diferentes tipos de carga que pueden
presentarse. La combinación más probable de ellas, estará acorde al Art. 3.4 Tabla 3.4.1-1

3.1 CARGAS PERMANENTES

Son aquellas que permanecen en la estructura durante todo el tiempo de vida de la misma. En
puentes distinguiremos dos tipos de cargas permanentes: Carga muerta por peso propio y
cargas muertas posteriores o de acabados:

3.1.1. CARGA MUERTA: PESO PROPIO

Son las cargas de peso propio de los elementos del puente, sean estos de
hormigón, acero, madera, etc. Se denominarán como DC

Los pesos más comunes a usarse son:

Hormigón armado: 2,40 t/m3
Acero. 7,85 t/m3
Madera 0,80 t/m3
Asfalto 2,20 t/m3
Hormigón simple 2,20 t/m3
Hormigón ciclópeo 2,20 t/m3
Gaviones 1,80 2,00 t/m3
Suelo 1,80 2,10 t/m3

3.1.2 CARGAS POSTERIORES O DE ACABADOS

Estas son las mismas cargas muertas de elementos secundarios que generalmente
se construyen cuando la estructura principal ha adquirido resistencia y está en
capacidad de recibir esta carga en forma directa.

Estas cargas serán las correspondientes a aceras, parterre, protecciones, servicios

públicos, carpeta asfáltica

De las cargas anteriores, las cargas de acera parterre, protecciones serán

incluidas dentro de las cargas muertas DC. Las cargas de carpetas asfálticas
y servicios públicos serán consideradas como DW

El Art. 4.6.2.2, nos permite distribuir las cargas de acabados en forma proporcional
al número de vigas, siempre que el tablero haya alcanzado la resistencia
especificada.

Especial importancia adquiere esta separación de las cargas permanentes en el

diseño de puentes de acero en que los esfuerzos debidos a las cargas de acabados
pueden ser tomados por la sección compuesta (viga de acero - tablero de
hormigón), siempre que se trate de un diseño con colaboración del tablero de
concreto en las propiedades de la viga metálica, para resisitir los esfuerzos.

3.2 CARGA VIVA Art. 3.6

La carga viva consiste en el peso en movimiento de vehículos, peatones.

Art. 3.6.1.1.1 Número de carriles de diseño

El número de carriles de diseño se deberá determinar tomando la parte entera de la
relación w/3600, (w/12), (w/3,65) siendo w el ancho libre de calzada.

Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm (20 y 24 ft) deberán
tener dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho
de calzada.
 16

Art. 3.6.1.1.2 Presencia de múltiples sobrecargas AASHTO 2020

Cuando el máximo esfuerzo producido en un miembro sea resultado de varias vías
de tráfico cargadas simultáneamente, los siguientes porcentajes de carga viva
serán usados en vista de la improbabilidad de coincidencia de máxima carga.

Tabla 3.6.1.1.2-1
No de vías cargadas Factor de presencia múltiple m
1 1,2
2 1
3 0,85
>3 0,65

Si en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático se utilizan factores

de distribución aproximados para cada carril único de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3, las
solicitaciones de deberán dividir por 1,20

La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar

considerando cada una de las posibles combinaciones de número de carriles
cargados, multiplicado por un factor de presencia múltiple, para tomar en cuenta
que los carriles estén ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga
de diseño HL-93.

En ausencia de datos del predio, los valores de la tabla indicados:

- Se deberán utilizar al investigar el efecto de un carril cargado
-
Se podrán utilizar al investigar el efecto de dos o más carriles cargados.

Para determinar el número de carriles, si la condición de carga incluye cargas

peatonales, éstas se pueden considerar como un carril cargado.

Los factores especificados en la Tabla para presencia múltiple, no se pueden

aplicar conjuntamente con los factores de distribución de carga especificados en los
artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto si se aplica la ley de momentos.

Cuando los artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, especifican la ley de momentos, el

Ingeniero debe determinar el número y la ubicación de los vehículos y carriles y, por
lo tanto debe incluir el factor de presencia múltiple.

Si por ejemplo un elemento soporta una acera y un carril de sobrecarga vehicular, el

elemento se debería investigar para la sobrecarga vehicular solamente con m =
1,20 y para las cargas peatonales combinadas con sobrecarga con m = 1,0.

Los factores de presencia múltiple fueron desarrollados en base a un TPDA de

5000 camiones en una dirección.

En lugares donde se tenga un menor TPDA la solicitación resultante de considerar

el número adecuado de carriles se puede reducir de la siguiente manera:
Si 100  TPDA  1000, se pueden utilizar el 95 por ciento de la
solicitación especificada

Si TPDA < 100, se puede utilizar el 90 por ciento de la solicitación

especificada.
 17

Art. 3.6.1.2 Sobrecarga vehicular de diseño

Según LRFD, la sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes es designada
como HL - 93 y consiste enla siguiente combinación:
4,27 - 9,14 4,27 1,22
Camión de diseño o tandem de 2Pc 2Pc 0,5Pc 2Pt 2Pt
diseño, y
Camión Tandem
Carga de carril de diseño
wLL

Se asumirá que las cargas ocupan 3,05 m transversalmente dentro de un carril de

diseño

El modelo de sobrecarga es el camión o tandem combinado al mismo tiempo con

una carga uniformemente distribuida. Esta combinación, para corte y momento, es
la representación ideal de un grupo de vehículos permitidos en las vías.

El modelo de sobrecarga se denomina ideal porque no es una representacion de

ningún tipo de vehículo en especial.

Art 3.6.1.2.2 Camión de diseño.-

El camión es el que se especifica en el gráfico. Se deberá considerar un incremento
por carga dinámica, como se especifica en el Art. 3.6.2

3,635 14,540 14,540 t

4,27 Variable de 4,27 a 9,14 m

General 0,61 1,83 m

Voladizo del tablero 0,300

Art 3.6.1.2.3 Tandem de Diseño

Consiste de 2 ejes de 11,338 t (110000 N, 25 Kip), separados 1,22 m (1200 mm).
Transversalmente las ruedas estan a 1,83 m (1800 mm, 6,0ft ). Se deberá
considerar el incremento de carga dinámica, de acuerdo al Art. 3.6.2

1,83

1,22 11,338 11,338 t

 18

Art 3.6.1.2.4 Carga del carril de diseño

Consiste en carga de 0,952 t/m ( 9,3 N/mm) uniformemente repartida en el sentido
longitudinal. Transversalmente se supone repartida en un ancho de 3,05 m (3000
mm) Las cargas del carril de diseño no estarán sujetos a un incremento de carga
dinámica.

En unidades inglesas: la carga uniforme será 0,64 kp/pie, distribuida en un ancho

de 10 ft.

Art. 3.6.2 Incremento por carga dinámica IM

Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrifugas y de frenado deberán mayorarse aplicando un porcentaje de incremento
por carga dinámica.

El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como:

i = 1 + IM/100

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la

carga del carril de diseño.
Componente IM
Juntas del tablero.- Todos los Estados Límites 75%
Todos los demás componentes
Estado Límite de fatiga y fractura 15%
Todos los demás Estados Límites 33%

El incremento de carga dinámica para componentes enterrados se aplicará acorde

al Art. 3.6.2.2

Art. 3.6.2.2 El incremento por carga dinámica para alcantarillas y otras estructuras
enterradas, será el porcentaje:
IM = 33 (1 - 4,1x10-4 DE) > 0% Ec. 3.6.2.2-1

DE .- Profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la

estructura, en mm.

DE

Art. 3.6.2.3 No es necesario aplicar el incremento de carga dinámica a los

elementos de madera
No es necesario aplicar el incremento de carga dinámica a:

- Muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la

superestructura
- Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo
del nivel del terreno

3.3 FUERZA DE FRENADO BR Art. 3.6.4

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores.
- 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño, o
BR = 0,25 (4,5Pc) x NL x m
 19

- 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril o 5 por ciento del tandem
de diseño más la carga del carril
BR = 0,05 (4,5Pc+wLL x L) x NL x m

La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se

considerán cargados de acuerdo con el Art. 3.6.1.1.1 y que transportan tráfico en la
misma dirección. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una
distancia de 1,83 m sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las
direcciones longitudinales. Todos los carriles deberán ser cargados
simultáneamente si se prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico
exclusivamente en una dirección.

Se aplicarán los criterios de presencia múltiple especificados en el Art. 3.6.1.1.2

En el caso de puentes cortos y de mediana longitud, la fuerza de frenado puede ser

considerablemente mayor que la requerida anteriormente por las Especificaciones
BR

1,83

3.4 FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE Art. 3.6.3

Las fuerzas centrífugas se deberá tomar como el producto entre los pesos por eje del camión o
tandem de diseño y el siguiente factor C
v²
C = f
gR
v.- Velocidad de diseño de la carretera en m/s
f.- 4/3, para todas las combinaciones menos fatiga, 1,0 para fatiga
g.- Aceleración de la gravedad: 9,807 m/s²
R.- Radio de curvatura del carril de circulación en m

Se deberán aplicar los factores de presencia múltiple especificados en el Art. 3.6.1.1.2

Las fuerzas centrífugas se deberán aplicar horizontalmente a una distancia de 1,83 m sobre la
superficie de la calzada

APLICACIÓN DE LA CARGA VIVA

Para el cálculo de esfuerzos, se considerará la carga viva actuando en un ancho de 3,05 m
como una unidad. No se considerará fracciones de carga.

Art. 3.6.1.3 Aplicación de sobrecargas vehículares de diseño

A menos que se especifique lo contrario, la solicitación se deberá tomar como el mayor de los
siguientes valores:

- La solicitación debida al Tandem de diseño combinada con la solicitación debida a la carga de

carril de diseño.
 20
1,22
11,338 t 11,338 t

wLL = 0,952 t/m

x Lc - x
Lc

- La solicitación debida a un camión de diseño, con la separación variable entre ejes, combinada
con la solicitación debida a la carga de carril de diseño

4,27 - 9,14 4,27 m

14,54t 14,54t 3,635 t

wLL= 0,952 t/m

x Lc - x
Lc

- Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga uniforme en todos
los tramos, como para reacción en pilas interiores, 90% de la solicitación debida a dos
camiones de diseño separados como mínimo 15,24 m entre el eje delantero de un camión y el
eje trasero del otro, combinada con 90 % de la solicitación debida a carga de carril de diseño.
La distancia entre ejes de 14,54 t de cada camión se deberá tomar como 4,27 m.

4,270 4,27 15,24 4,270 4,270 m

14,54t 14,54t 3,635 14,54t 14,54t 3,635 t

wLL= 0,952 t/m

x L1 - x
L1 L2

Tanto los carriles de diseño, como el ancho cargado de 3,05 m de cada carril se deberán ubicar
de manera que produzca las solicitaciones máximas.

3,65 3,65 3,65

1,83 1,83 1,83 1,83
0,61 0,61 0,61 1,22 0,61

El camión o tandem de diseño se deberá ubicar transversalmente de manera que ninguno de

los centros de carga de rueda esté a menos de:

Para el diseño del voladizo del tablero a 0,30 m a partir del cordón o baranda
 21

Para el diseño de todos los demás componentes a 0,61 m a partir del borde del carril de diseño.

Si una acera no está separada de la calzada por una barrera antichoque, se deberá considerar
la posibilidad de que los vehículos se puedan montar sobre la acera.

El efecto dinámico se aplica solo al tandem o camión de diseño, pero NO se aplica a la carga de
carril

Algunas consideraciones que deben tomarse en cuenta:

Tener presente el diagrama de lÍnea de influencia para el apoyo, en vigas continuas

wLL

A
A L1 B L2 C

En vanos continuos, la carga de carril podrá ser continua o discontinua (CUR).

wLL

A L1 B L2 C

Para M(+) en Tramo 2

CÁLCULO DE CORTES Y MOMENTOS DE CARGA VIVA SEGÚN LRFD

PARA VIGA SIMPLEMENTE APOYADA
CARGA DE CARRIL DE DISEÑO: (Carga uniforme)
MOMENTO

Ri
x L - x
L

w L
Ri =
2
w x² wL x w x²
Mx = Ri x - = -
2 2 2
w x
Mx = (L - x)
2

CORTE (L -x) / 2

w(L -x)

Ri
x L - x
L

(L - x) / 2
Ri = Vx w(L - x)
L
w
Vx = (L - x) ²
2L
 22

TANDEM :
CORTE Y MOMENTO
0,61 L - x - 0,61
Pe R Pe

1,22 R = 2Pe
Ri x L - x
L

L - x - 0,61
Ri = Vx = R
L
L - x - 0,61
Vx = 2Pe
L
Mx = Ri x

CAMIÓN DE DISEÑO
4,27 4,27

2P 2P 0,5P 4,5P
14,54 14,54 3,635 32,715

o x d R = 4,5P
R = 32,715 t
R = 4.5 P

 Mo = 0
2P (4,27)+0,5P (8,54) - R ( x ) = 0
x = 2,847 m
d = 1,423 m

POSICIÓN 1
CORTE Y MOMENTO
2,847 L - x - 2,847
R
2P 2P 0,5P
14,540 14,540 3,635
4,27 4,27
Ri
x L - x
L

L - x - 2,847
Ri = Vx = R
L
Mx = Ri x

POSICIÓN 2
MOMENTO (No Corte)
1,423 L - x - 1,423
R
0,5P 2P 2P
3,635 14,54 14,54
4,27 4,27
Ri
x L - x
L

L - x - 1,423
Ri = R
L
 23

Mx = Ri x - 0,5P x 4,27
Mx = Ri x - 3,635 x 4,27
Mx = Ri x - 15,521

Ejercicio:
Calcular los momentos y cortes por carga viva más impacto por vía, de acuerdo al AASHTO LRFD, en
el cuarto de la luz, para un puente de los siguientes datos:
L = 50,000 m
x = 12,500 m
Carril de diseño
wLL = 0,952 t/m

Momento:
wLL = 0,952 t/m

Ri
12,500 37,500
50,000

Ri = w L/2
Ri = 23,800 t
w x
Mx = (L - x)
2
Mx = 223,125 t m

Corte
wLL = 0,952 t/m

Ri
12,500 37,500
50,0
w
Vx = (L - x)²
2L
Vx = 13,388 t

Carga de tandem
Pe = 11,338 t Peso eje de tandem

Pe Pe
1,220
12,500 37,500
50,0

L - x - 0,61
Vx = 2Pe
L
Vx = 16,730 t = Ri
Mx = Ri x
Mx = 209,129 t m

Camión de diseño.
Posición 1
2,847 L - x - 2,847
2Pc 2Pc 0,5Pc
R Pc = 7,27 t
4,27 4,27
Ri
12,500 37,500
50,000
 24

R = 4,500 Pc Peso total del camión

L - x - 2,847
Ri = Vx = R
L
Ri = 3,119 Pc = 22,673 t = Vx
Mx = Ri x
Mx = 283,418 tm

Posición 2
1,423 L - x - 1,423
R
0,5Pc 2Pc 2Pc
4,270 4,270
Ri
12,500 37,500
50,000

R = 4,5 Pc Peso total del camión

L - x - 1,423
Ri = R
L
Ri = 3,247 Pc = 23,605 t
Mx = Ri x - 0,5Pc x 4,27
Mx = 279,54 tm

Efecto dinámico (impacto)

IM = 1,33
L = 50,0 m
Momentos
x L - x Carril de Tandem Camión de diseño Momento MLL+IM
mm mm Diseño Pos 1 Pos2 Mayor vía
tm tm tm tm tm tm
12,500 37,500 223,125 209,129 283,418 279,543 283,418 600,071

Cortes
x L - x Carril de Tandem Camión Corte VLL+IM
m m Diseño Pos 1 Mayor vía
t t t t t
12,500 37,500 13,388 16,730 22,673 22,673 43,543

3.5 CARGA PEATONAL Art. 3.6.1.6

Se deberá aplicar una carga peatonal de 0,366 t/m² en todas las aceras de más de 0,60 m de
ancho y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la carga vehicular de diseño.

pa = 0,366 t/m²

wa

pa

Los puentes que son exclusivamente para tráfico peatonal o ciclista se deberá diseñar acorde a
AASHTO´s LRDF Guide specifications for the Design of Pedestrian Bridges. (p = 440 kg/m2)
 25

3.6 CARGAS VEHICULARES DE COLISIÓN CT Art. 3.6.5

Estribos y pilas localizadas a una distancia de 9,00 m del borde de la vía, no serán investigadas
para colisión.

El efecto de Colisión será dirigida a proveer la resistencia estructural, redirigiéndola o

absorbiendo la carga de colisión.

La provisión del Art. 2.3.2.2.1 se considerará como apropiada. Revisar Art. 3.14.14 y 3.14.15

Donde se escoja proporcionar resistencia estructural, la pila o estribo se deberán diseñar para
una fuerza estática de 272,1 t la cual se asume actúa en una dirección entre 0 y 15 grados con
el borde del pavimento en el plano horizontal y actuando a una distance de 1,524 m sobre el
suelo. Art. 3.6.5 AASHTO 2020

Donde se escoja redireccionar o absorber la fuerza de colisión, las protecciones deberán

consistir en una de los siguientes:
■ Un terraplen

■ Una estructura independiente a prueba de choque, anclada en el suelo, con una

altura de 1,37 m, localizada dentro de los 3,0 m, del componente a ser protegido.

■ Una estructura de 1,07 m de altura ubicada a más de los 3,00 m del elemento a ser
protegido.

Estas estructuras o parpetos deberá ser estructural y geométricamente capaz se soportar el

ensayo de choque del nivel TL-5 que se especifica en la Sección 13.

3.7 PROTECCIONES LATERALES: PARAPETOS POSTES, RIELES

3.7.1 INTRODUCCIÓN
En vista que las Especificaciones del código AASHTO STANDARD no han respondido a la
seguridad que deben tener las protecciones laterales, el AASHTO LRFD ha cambiado
totalmente la filosofía de diseño en sus nuevas especificaciones, por lo que es necesario
ampliar totalmente este tema a fin de tener claro la forma en que deben ser implementados
estos diseños.

En el Pais, se han usado indistintamente diferentes tipos de protecciones laterales, más con un
diseño para impactos de vehículos, y no habiéndose considerado las disposiciones
geométricas en altura para los casos en que a la vez dichas protecciones vayan a servir
también para el tráfico peatonal.

Los tipos de protecciones más usuales han sido:

■ Parapetos continuos de hormigón armado
■ Postes y barandales de hormigón
■ Postes y barandales de acero estructural.

Para los postes y barandales, sean de hormigón armado o acero, generalmente se ha dispuesto
sobre una acera para la circulación de peatones.

En general, en el País, no se ha considerado ni el tipo de estructura ni la velocidad de

circulación, así como tampoco la importancia de la vía ni la presencia de poblados cercanos que
pueden producir un tráfico peatonal.

El grado de seguridad de las protecciones usadas, ha sido mínimo, puesto que su diseño en el
caso de protecciones de tipo vehicular , parte de la aplicación de una carga especificada, que
en ningún momento representó la acción real de los vehículos y tampoco contempló la acción
de conjunto que el sistema de protecciones debe tener.
 26

En vista que ninguna institución, ha determinado para nuestro País, disposiciones en el uso de
las protecciones acorde a las nuevas especificaciones, es necesario introducir la aplicación de
las ESPECIFICACIONES AASHTO LRFD, a fin de determinar cual es el caso de protección
lateral que más convenga usarse, en cada puente que deba diseñarse. Por esto se hará a
continuación una explicación del uso de las normas y luego se hará la aplicación práctica de los
diseños para uno de los tres tipos de protecciones laterales arriba descritas.

3.7.2 ESPECIFICACIONES ACTUALES AASHTO LRFD 2020 PARA PARA PROTECCIONES

LATERALES
A lo largo de los bordes de las estructuras se deberán disponer barandas para proteger al
tráfico y los peatones.
Una acera peatonal puede estar separada de la calzada adyacente mediante un cordón barrera,
una baranda para tráfico vehicular o una baranda combinada.

Baranda para
Baranda peatones
combinada
Baranda
combinada para
tráfico vehicular y
Cordón barrera peatones

Para aplicaciones de baja velocidad Para aplicaciones de alta velocidad

Fig. 2.1 a Fig. 2.1 b

En las vías urbanas de alta velocidad, el área de circulación peatonal deberá estar separada de
la calzada por medio de una baranda para tráfico vehícular o combinada.

Lo siguiente puede servir de guía para los diferentes tipos de baranda:

■ Se utiliza baranda para tráfico vehícular cuando el puente va a ser utilizado
exclusivamente para tráfico carretero.

■ Solamente se utiliza una barrera combinada junto con un cordón y una acera
sobrelevados en las carreteras de baja velocidad.

■ En las carreteras de alta velocidad la vía peatonal o ciclovía deberá tener tanto una
baranda para peatones o ciclistas en su parte externa, como una baranda
combinada en su parte interna.

■
Se debería considerar el uso de puentes peatonales independientes del puente
carretero, si la cantidad de tráfico peatonal o algún otro factor de riesgo así indican.

Art. 13.7 BARANDAS PARA TRÁFICO VEHICULAR

Se deberán considerar los siguientes factores:
■ Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera
■ Protección de otros vehículos próximos al lugar del impacto
■ Protección de personas y propiedades que se encuentren en la carretera y otras
debajo de las estructuras
■ Posibles mejoras futuras de las barandas
■ Relación costo/beneficio de las barandas
■ Estética y visibilidad de los vehículos circulantes
 27

Se deberá demostrar que una baranda diseñada para usos múltiples es resistente al choque
con o sin la acera.
Una baranda combinada, debe satisfacer las dimensiones especificadas para ser utilizadas con
aceras de un ancho mayor o igual a 1.00 m y bordillos con alturas hasta la utilizada en el ensayo
de choque.

El uso de un riel combinado para vehículos y peatones, Fig. 2.1a, se debe limitar a las
carreteras en las cuales la velocidad máxima permitiva es menor o igual a 70 km/hora

Para velocidades iguales o mayores a 80 km/hora se recomienda utilizar una barrera para
separar y proteger el tráfico peatonal del vehícular como se muestra en la Fig. 2.1b

Art. 13.7.1.2 BARANDAS DE APROXIMACIÓN AL PUENTE

Se deberá proveer un sistema de guardarieles al inicio de todas las barandas de puentes en las
zonas rurales con tráfico de alta velocidad.

Art. 13.7.2 NIVELES DE ENSAYO

TL-4 Nivel de ensayo cuatro.- generalmente aceptable para un amplio rango de
carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales en las
cuales el tráfico incluye camiones y vehículos pesados.

Es responsabilidad de la Institución para la que se diseña el puente, definir el nivel de ensayo

más adecuado, para el sitio donde está ubicado el puente.
Tabla 13.7.2.1 Niveles de ensayo para las barandas.

Art. 13.7.3 DISEÑO DE LAS BARANDAS

Art. 13.7.1 Requisitos Generales
Una baranda para tráfico vehicular debería tener una cara de riel continua y hacia el lado del
tráfico. Las rieles deberían estar retirados de los postes.

Se debería considerar la continuidad estructural de los rieles y anclajes en los extremos.

 28

Un sistema de barandas y su conexión al tablero sólo podrá ser aprobado una vez que mediante
ensayos se haya demostrado que son satisfactorios para el nivel de ensayo deseado.

Art. 13.7.3.1.1 Uso de Sistemas previamente ensayados.

Se podrá usar barandas resistentes al choque sin realizar análisis y/o ensayos si lo que se va a
colocar tiene las mismas características de la configuración ensayada, para que se pueda
comportar de igual forma.

Art. 13.7.3.1.2 Sistemas Nuevos

Se podrá usar sistemas nuevos, siempre que mediante ensayos de choque a escala se
demuestre que el comportamiento es aceptable.

Los postes de acero que sostienen las rieles deberían estar retirados de la cara de la riel.

Las cargas que actúan sobre las barandas se deberán tomar del Apéndice A de sección 13.

Se deberá verificar la transferencia de las cargas al tablero.

Se deberá determinar si la armadura del tablero es la adecuada para distribuir las cargas de
anclaje de los postes al tablero.

Baranda combinada
para tráfico
vehicular y peatones

As

El mínimo espesor del voladizo del tablero será:

■ Para voladizos que soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0,20
m.
■ Para postes montados lateralmente: 0,30 m.
■ Para voladizos de hormigón que soportan paramentos o barreras de hormigón: 0,20
m.
Art. 13.7.3.2 Altura del parapeto o baranda para tráfico vehícular.
Las barandas para tráfico vehícular deberán tener como mínimo:
■ 685 mm para barandas tipo TL - 3 que son para vehículos pequeños
■ 810 mm para barandas tipo TL - 4 que son para vehículos camión semiremolque
La mínima altura de un parapeto de hormigón de cara vertical deberá ser 685 mm.

La altura de otros tipos de barandas combinadas de metal y hormigón no deberá ser menor de
685 mm y se de berá demostrar que son adecuadas mediante ensayos de choque.

Art. 13.8 BARANDAS PARA PEATONES

Art. 13.8.1 Geometría
La mínima altura de las barandas para peatones deberá ser de 1,067 m, medidos a partir de la
cara superior de la superficie.

Una baranda para peatones que está compuesta de elementos horizontales y/o verticales. La
abertura libre entre los elementos debrerá ser tal que no permita el paso de una esfera de 150
mm de diámetro.

Si se utilizan tanto elementos horizontales como verticales, la abertura de 150 mm se aplicará

en los 0,685 m inferiores y la separación en la parte superior deberá impedir el paso de una
esfera de 200 mm de diámetro.
 29

Art. 13.8.2 Sobrecarga de diseño

Para las barandas peatonales se deberá tomar una sobrecarga de diseño w = 0,075t/m, (0,73
N/mm; 0,050 Kp/ft), transversal y verticalmente, actuando de forma simultánea. Además cada
elemento longitudinal deberá estar diseñado para una carga concentrada de 0,0907 t (890 N,
0,20 Kp)la cual deberá actuar simultáneamente con las cargas previamente indicadas en
cualquier punto y en cualquier dirección en la parte superior del elemento longitudinal.

Los postes de las barandas peatonales se deberán diseñar para una carga concentrada de
diseño aplicada transversalmente en el centro de gravedad del elemento longitudinal superior.

Si el poste es de altura mayor a 1,524 m, se aplicará la carga a una altura de 1,524 m.

El valor de la carga concentrada de diseño para los postes PLL, se deberá tomar como:
PLL = 0,0907 + 0,075L en t Ec: 13.8.2-1

L.- Separación entre postes, en mm

PLL = 0,0907 + 0,075L
P = 0,0907 t

w
P h
w
Planta de un riel

M = PLL h

P
w w w
w w
w
200 (150) mm w
w
máx
w
1,067 m Mín.

1,067 m Mín.

w
w

Superficie de la Superficie de la
acera acera

Fig. 2.2 Barandas Peatonales

Se pueden utilizar cualesquiera de los materiales o combinaciones
Art. 13. 9 BARANDAS PARA CICLISTAS
Se deberán utilizar barandas para ciclistas en aquellos puentes especificamente diseñados para
soportar tráfico ciclista y en aquellos que se requiere contar con una protección específica para
ciclistas.

Art. 13.9.2 Geometría

La altura de las barandas para ciclistas no deberá ser menor que 1,067 m, medidos a partir de
la cara superior de la superficie de rodamiento.
 30

Las alturas superior e inferior de las barandas deberán ser al menos 0,685 m. En las zonas
superior e inferior la separación de los rieles deberá satisfacer los requisitos correspondientes
del Art. 13.8.1, es decir que no se permita el paso de una esfera de 150 mm en la parte inferior
y de 200 mm en la parte superior.

Art. 13.9.3 Sobrecarga de Diseño

Si el riel está ubicado a una altura mayor a 1,37 m por encima de la superficie de rodamiento,
las cargas de diseño deberán ser determinados por el Diseñador. Las cargas de diseño para los
1,37 m inferiores de las barandas para los ciclistas no deberán ser menores que las
especificadas en el Art. 13.8.2, excepto que en caso de las barandas cuya altura es mayor que
1,37 m, la sobrecarga de los postes se deberá aplicar en un punto ubicado a una altura de
1,370 m de la superficie de rodamiento.

Las cargas se deberán aplicar como ser indica en las siguientes figuras. Se puede utilizar
cualquier tipo de material.

Estas barandas se podrán utilizar en el borde exterior de la ciclovía cuando el tráfico vehicular
está separado del tráfico ciclista mediante una baranda de tráfico vehicular.
w w
w w

w w
w w
w
1,067 m Mín.

al riel de fricción
1,067 m Mín.

w
w
al riel de

w
1,067 m

1,067 m
fricción

w
w

Superficie de la Superficie de la
ciclovía ciclovía

Fig. 2.3 Barandas para Ciclistas

Art. 13.10 BARANDAS COMBINADAS

Art. 13.10.1 Requisitos Generales
Las barandas combinadas deberán satisfacer los requisitos correspondientes ya sea a las
barandas peatonales o a las barandas para ciclistas tal como se ha especificado, según sea el
caso. La parte de la baranda correspondiente al tráfico vehicular deberá satisfacer los requisitos
de la Sección 13.7

Art. 13.10.2 Geometría

Los requisitos referentes a la geometría que se especificaron anteriormente deberán aplicarse
correspondientemente según el tipo de las barandas combinadas.

Art. 13.10.3 Sobrecargas de Diseño

Se aplicarán las sobrecargas de diseño especificadas anteriormente. No se aplicarán
simultáneamentre con las cargas de impacto vehículares.

Art. 13.11 CORDONES Y ACERAS

Art. 13.11.1 Requisitos Generales
Las dimensiones de la calzada se harán a partir a partir de la parte inferior de la cara del
cordón. Un cordón de una acera se debe considerar como parte integral de la baranda.
 31

Art. 13.11.2 Aceras

Cuando en los puentes se utiliza cordones cuneta con acera, la altura del cordón para las
aceras sobrelevadas en el puente no debería ser mayor que 200 mm.

Si se requiere un cordón barrera, la altura del cordón no debería ser menor de 150 mm.

BARANDAS VEHICULARES
Todos los sistemas de barreras para el tráfico vehicular en puentes se denomina barandas.

Las barreras nuevas se deben diseñar considerando las necesidades locales y el concepto de
ensayo múltiple.

En el Apéndice A (Sección 13) , se da el procedimiento para las muestras o probetas a ensayar

para determinar la resistencia al choque.

A lo largo de los bordes de la estructura, se deberán disponer barandas para proteger el tráfico
y a los peatones.

Una acera peatonal debe estar separada de la calzada adyacente mediante un cordón o
barrera, una baranda para tráfico vehicular o una baranda combinada

Av Ac Ap W
Acera para peatones Calzada para ciclistas Calzada para tráfico vehicular

Baranda para Baranda para tráfico

tráfico peatonal vehicular y de ciclistas

Lv Sv Sv Sv Sv

Fig. 2.4 Geometrías para Combinación de Barandas para Peatones, Ciclistas y Vehículos

Las barandas de los puentes nuevos y su unión (anclaje) al voladizo se deben ensayar al
choque para confirmar que satisfacen los requisitos estructurales y geométricos de un nivel de
ensayo especificado utilizando los criterios de ensayo especificados en el Art. 13.7.2

Para el diseño los estados límites de deberán aplicar utilizando las combinaciones de carga
que se requieran.

APÉNDICE A
A13.1 Geometría y Anclajes
Para las barandas de tráfico vehicular, los criterios para definir la máxima abertura libre debajo
del riel inferior Cb, el retiro de los postes S y la máxima abertura entre rieles C, se debe basar
en los siguientes criterios:
 32

■ El ancho de los rieles de las barandas se puede tomar de la figura 2.5 que se
muestra:

■ El ancho total del riel o los rieles, en contacto con el vehículo A, no deberá ser
menor que el 25% de la altura de la baranda

■ En el caso de las barandas con postes, la abertura libre vertical C, y el retiro de los
postes S deberá estar dentro o por debajo del área sombreda que se indica en la
respectiva Figura 2.6a

■ En el caso de las barandas con postes, la combinación de A/H y el retiro de los

postes S deberá estar dentro o por encima del área sombreada de la Figura 2.6b

Fig 2.5 Barandas típicas para Tráfico Vehicular

Fig. 2.6a Potencial de impacto contra postes Fig. 2.6b Criterios para retiro de Postes
 33

A13.1.2 Anclajes

La Tensión de fluencia de los anclajes utilizados en barandas de acero se deberá

desarrollar completamente, mediante adherencia, ganchos, fijación a placas
embebidas en el hormigón o cualquier combinación de estos mecanismos.
Las armaduras de las barandas de hormigón deberán tener una longitud
embebida suficiente para desarrollar la tensión de fluencia.

A13.2 Fuerzas de diseño para las barandas para tráfico vehicular.

Se deberán aplicar al Estado Límite correspondiente a Evento Extremo II y a las combinaciones

de carga de la Tabla 3.4.4-1 AASHTO LRFD
Las fuerzas de diseño de las barandas y los criterios geométricos a utilizar, se toman de la
siguiente tabla:

No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales indicadas en la tabla,

simultáneamente con las cargas verticales.

Tabla A13.2-1 AASHTO 2020

Fuerzas de diseño y NIVELES DE ENSAYO PARA LAS BARANDAS
simbología TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
Ft.- Transversal (t) 6,122 12,245 24,490 24,490 53,236 53,236
FL.- Longitudinal (t) 2,041 4,082 8,163 8,163 18,594 26,304
Fv.- Vertical (t) 2,041 2,041 2,041 8,163 36,281 36,281
Lt y LL (m) 1,219 1,219 1,219 1,067 2,438 2,438
Lv (m) 5,486 5,486 5,486 5,486 12,192 12,192
He (Mínimo) (m) 0,457 0,508 0,610 0,813 1,067 1,422
Minima altura del riel H 0,685 0,685 0,685 0,813 1,067 2,286

Tabla 2.1- Fuerzas de diseño para las barandas de Tráfico Vehicular

Tabla A.13.2-1 AASHTO LRFD
Fuerza de diseño en una baranda metálica, ubicación en altura y longitud de distribución.

La altura efectiva He, de la fuerza de vuelco de un vehículo se toma:

W B
He = G - Ec: A13.2-1
2Ft
 34

G.- Altura del centro de gravedad de un vehículo por encima del tablero del puente. Ver
Tabla 13.7.2.1

W.- Peso del vehículo correspondiente al nivel de ensayo . Ver Tabla 13.7.2.1
B.- Separación entre bordes exteriores de las ruedas de un eje. Ver Tabla 13.7.2.1
Ft.- Fuerza transversal correspondiente al nivel ensayo requerido. Ver Tabla 13.7.2.1

R  Ft Ec: A13.2-2
Y  He Ec: A13.2-3
R =  Ri Ec: A13.2-4
 (Ri / Yi) Ec: A13.2-5
Y =
R
Ri.- Resistencia de la riel
Yi.- Distancia

FtG = W B/2

Fig. 2.7 Baranda para Tráfico Vehicular. Fuerzas Resistentes

Todas las fuerzas de deben aplicar a los elementos longitudinales.

La distribución de la carga a los postes deberá ser consistente con la continuidad de los
elementos de los rieles.

A.13.3.2 BARANDAS FORMADAS POR POSTES Y VIGAS

Para este diseño se debe utilizar análisis inelásticos
La resistencia nominal crítica de los rieles R, se deberá tomar como el menor valor entre los
determinados en las ecuaciones establecidas para diferentes número de tramos de baranda.

■ Para los modos de falla que involucran un número de tramos de baranda N, impar
16Mp + (N - 1)(N + 1)Pp L
R = Ec: A13.3.2-1 Fórmula 1
2N L - Lt

■ Para N par
16Mp + N² Pp L Fórmula 2
R = Ec: A13.3.2-2
2N L - Lt
L.- Separación entre postes
Mp.- Resistencia inelástica o para linea de fluencia de todos los rieles que contribuyen a
una rótula pástica.
Pp.- Resistencia última a la carga transversal de un único poste ubicada a una altura
Ycg por encima del tablero.
R.- Resistencia última o nominal de la baranda.
Lt , LL.- Longitud transversal y longitudinal de las cargas distribuidas debidas al impacto de
los vehículos, Ft y FL.

Para un impacto en el extremo de un segmento de riel, que provoca la caída del poste ubicado
en el extremo de una baranda, la resistencia nominal crítica del riel R, se deberá calcular
utilizando la siguiente ecuación:

■ Para cualquier número de tramos de la baranda

2Mp +2 Pp L(  i) (  i) .- i = 1, …N
R = Ec: A13.3.2-3
2N L - Lt Fórmula 3
 35

La acción sobre un número de tramos se puede apreciar en el gráfico de la figura:

BARANDA BARANDA
INTERIOR EXTERIOR

N = 1
Fórmula 1 Fórmula 3

Fórmula 2 Fórmula 3
N = 2

Fórmula 1 Fórmula 3
N = 3

Fig. 2.8 Modos de falla de Barandas de Postes y Rieles

3.7.3 EJEMPLO DE DISEÑO DE BARANDAS DE HORMIGÓN ARMADO

Para este diseño es necesario que primeramente se tengan todos los datos del puente:
Geometría, Especificaciones de los Materiales, Normas a usarse.

A continuación tenemos todos los datos necesarios que serán usados en los diseños.
3.7.3.1 GEOMETRÍA DEL PUENTE
LONGITUD TOTAL PUENTE Lt = 25,00 m
3.7.3.2 MATERIALES
HORMIGÓN f'c = 280 kg/cm²
ACERO DE REFUERZO Fy = 4.200 kg/cm²
MÓDULO ELASTICIDAD ACERO Ec = 2.030.000 kg/cm²
MÓDULO ELASTICIDAD HORMIGON Es = 200.798 kg/cm² 12000f'c
3.7.3.3 NORMAS DE DISEÑO
AASHTO LRFD 2012
SOBRECARGA: HL - 93
3.7.3.4 FACTOR MODIFICADOR DE CARGAS
D = 1,000
R = 1,000
I = 1,050
max = 1,050 Para uso con máx
min = 0,952 Para uso con mín
 36

3.7.3.5 FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE

Tabla: 3.6.1.1-1
No de vías Factor presencia múltiple m
cargadas
1 1,2
2 1
3 0,85
>3 0,65

3.7.3.6 GEOMETRÍA DE LOS BARANDALES

Este sistema de protecciones, en vista de la disposición del uso de aceras, deberá resistir las
cargas vehiculares, pero adicionalmente su geometría deberá responder a las normas para que
a la vez sean consideradas como protección peatonal

Las normas indican que las protecciones deben resistir las cargas provenientes del nivel de
ensayo que se considere.

Las protecciones serán diseñadas para un nivel de ensayo 4 : TL-4

1,000
0,350 0,050
0,600
0,280
0,070
CL
Simetría

1,400

0,150

0,100
0,200

0,300 0,500

Fig. 2.9 Geometría de las Protecciones Laterales

A pesar de que las normas recomiendan la continuidad de las protecciones, se colocarán juntas
en las protecciones, a fin de que las fisuraciones no las debiliten.

Se procurará que los tramos de protecciones sean lo suficientemente largos para que puedan
trabajar como conjunto.

Con el uso de tres rieles, para mantener el centro de gravedad , se requiere que el espacio
entre rieles supere lo requerido como protección peatonal. Se debe permitir la visibilidad.
 37

La geometría en elevación del poste está dada, en base a cumplir con dos tipos de
requerimientos: El uno estructural para resistir la fuerzas de diseño previstas en el código y el
otro debido a la geometría necesaria para cumplir con los requisitos de protección peatonal: La
altura es adecuada pero no la distancia libre entre barandales peatonales que debe ser máximo
150 mm. CL
8,300 0,048 4,15 Simetría
0,10 2,025 2,025 2,025 2,025 2,025 2,025
0,25 4,350

12,500

3.7.3.7 CÁLCULOS Y DISEÑO DEL POSTE

0,280
S = 0,070
R3
A 0,220

C 0,260

R2 R
A 0,220
1,400
C 0,260

A R1
0,220

0,220

C = 0,260 m
A = 0,220 m
H = 1,400 m
0,25H = 0,350 m
A = 0,660 m > 0,25H
A/H = 0,471

C = Abertura entre rieles

A = Ancho de rieles
H = Altura del poste

UBICACIÓN DE LA RESULTANTE

Para verificar que la ubicación de la resultante sea igual o

superior que la altura efectiva de vuelco establecida, para
el nivel de ensayo 4.- TL-4

Ycg  He
He = 0,810 m
Altura efectiva de la fuerza de vuelco.- TL-4
 38

Las tres rieles serán de igual resistencia, por tanto:

Ycg = 0,810 m Fig. 2.10 Potencial de impacto y Criterios de retiro de
Ubicación de la resultate de fuerzas resistentes postes

DISEÑO DE POSTES DE HORMIGÓN ARMADO: MOMENTO PLÁSTICO

Nivel de ensayo : TL-4 Tabla A13.2-1
Ft = 24,490 t
FL = 1 E 10 mm a 0,10 m
8,163 t
Lt = LL = 1,067 m

ARMADO DE POSTES
3  22 mm Cara interna 0,200
3  22 mm Cara externa
2  12 mm en el centro
0,280

MOMENTOS PLÁSTICOS RESISTENTES

Mediante el diagrama MOMENTO - CURVATURA, se obtiene los momentos plásticos del poste
A continuación se presenta el diagrama Momento -Curvatura, más con fines de indicar el proceso, ya que por
seguridad se obtendrá los valores de Momento Plástico del SAP 2000

Por facilidad, usaremos para el hormigón el bloque de Whitney y para el acero el diagrama Esfuerzo - Deformación
Elastoplástico

MATERIALES
f'c = 280 kg/cm² Resistencia del concreto d'
A's
Fy = 4.200 kg/cm² Límite de fluencia del acero
Es = 2.030.000 kg/cm² d
Ec = 200.798 kg/cm² h

GEOMETRIA
As r
b = 20,00 cm Base de la viga
h = 28,00 cm Altura de la viga b
r = d' = 4,00 cm Recubrimiento de As(+) y As(-)
d = 24,00 cm Altura efectiva
Ag = 560,00 cm²

MOMENTOS PLÁSTICOS RESISTENTES

Mpy = 11,333 tm Tomados del SAP2000, por mayor exactitud
Mpx = 5,181 tm

3.7.3.8 DISEÑO DE RIELES DE HORMIGÓN ARMADO

1 E 10 mm a 0,15 m
ARMADO DEL RIEL

3  16 mm Cara interna
0,220
3  16 mm Cara externa

GEOMETRÍA
b = 22,00 cm Base de la viga 0,220
h = 22,00 cm Altura de la viga
r = 4,00 cm Recubrimiento de As(+) EN SAP 2000
d' = 4,00 cm Recubrimiento de As(-) OTHER
d = 18,00 cm Altura efectiva SECTION DESIGNER
ARMADURA MOSTRAR CURVA MOMENTO -
As1 = 6,03 cm² CURVATURA
As2 = 6,03 cm² CALTRANS
 39

MOMENTOS PLÁSTICOS RESISTENTES

Mpy = 3,462 tm Tomados del SAP2000, por mayor exactitud

RESUMEN
POSTE
Mpy = 11,333 tm Momento plástico resistente poste, respecto al eje yy
Ppy = 13,991 t Fuerza transversal resistente para un poste Mpy/Ycg
Mpx = 5,181 tm Momento plástico resistente poste, respecto al eje xx
Ppx = 6,396 t Fuerza longitudinal resistente para un poste Mpx/Ycg
 40

RIELES
Nr = 3 Número de rieles
Mp = 10,386 tm Momento plástico resistente para las rieles

INTERIOR EXTREMOS
L = 2,025 m Separación postes L = 2,025 m

OBTENSIÓN DE R
INTERIOR EXTREMOS
Modo de falla: Un solo tramo Modo de falla: Un solo tramo
16Mp 2Mp + 2Pp L( i )
R = R =
2N L - Lt 2N L - Lt
N = 1 N = 1
R = 55,708 t R = 25,959 t

Modo de falla: Dos tramos Modo de falla: Dos tramos

16Mp + N² Pp L 2Mp + 2Pp L( i )
R = R =
2N L - Lt 2N L - Lt
N = 2 N = 2
R = 39,742 t R = 27,125 t

Modo de falla: Tres tramos Modo de falla: Tres tramos

16Mp + (N - 1)(N + 1)Pp L 2Mp + 2Pp L( i )
R = R =
2N L - Lt 2N L - Lt
N = 3 N = 3
R = 35,445 t R = 32,551 t
R > Ft

Rfinal = 35,445 t Rfinal = 25,959 t

R > Ft Bien R > Ft Bien
Tomar el menor
3.7.3.9 LONGITUD DE DESARROLLO DEL REFUERZO. Art. 5.10.8.2

Art. 5.10.8.2.4 AASHTO 2020 Ganchos estandar en tensión

Esta provisión puede ser usada hasta varillas No 11 (36 mm) o menores en concreto de peso normal con una
resistencia a compresión del concreto para uso en el diseño de hasta 15 ksi (1050 kg/cm²)

Art. 5.10.8.2.4a AASHTO 2020 Longitud básica de desarrollo del gancho.

La longitud de desarrollo modificada ldh, en pulgadas, para barras deformadas en tensión, terminadas en un gancho
estandar, especificada en el art, 5,10,2,1 deberá determinarse como la longitud de de desarrollo básica de un gancho
estandar en tensión lhb, ajustada por un factor modificador, aplicable, especificado en el Art. 5.10..8.2.4b, pero no
deberá ser tomada menor que lo siguiente:

◙ 8 db
◙ 15,0 cm

La longitud de desarrollo modificada ldh, de un gancho estandar en tensión deberá ser tomada como:
rc x cw x er
ldh = lhb Ec: 5.10.8.2.4a-1 AASHTO 2020

en la cual:
38 db Fy
lhb = ksi, in Ec: 5.10.8.2.4a-2 AASHTO 2020
60  f'c
317,93 db Para Fy = 4200 kg/cm2
lhb = cm, kg/cm²
 f'c

lhb.- longitud básica de desarrollo, in

 41

rc- Factor por confinamiento del refuerzo

cw.- Factor por revestimiento
er- Factor de exceso de refuerzo
 Factor modificador de dendidad del concreto Art. 5.4.2.8
fy.- Límite de fluencia del refuerzo, ksi
db.- diámetro nominal de la varilla
f`c.- Esfuerzo de compresión del concreto, ksi
Art. 5.4.2.8 Factor modificador de la densidad del concreto.
El factor  deberá ser determinado como sigue:
◙ Donde la resistencia a tracción fct es especificada
4.7 fct
  1
 f'c
◙ Donde la resistencia a tracción fct es especificada
0,75 = 0,75 wc  1
◙ Donde el peso del concreto normal es usado
 1
Art. 5.10.8.2.4b AASHTO 2020 Factores modificadores
La longitud básica de desarrollo de ganchos estandar en tensión lhb, deberá ser modificada por el siguiente factor o
factores, como sea aplicable:
 42

db = 2,2 cm Diámetro de la barra

f'c = 280 kg/cm² Resistencia del hormigón
Fy = 4.200 kg/cm² Límite de fluencia para varrilla de anclaje
rc = 0,8 Factor modificador
cw = 1,0
er = 1,0
= 1
lhb = 317,93 db f'c En cm, kg/cm²
lhb = 41,80 cm
ldh = 33,4 cm

3.7.3.10 ANÁLISIS DE LA FUERZA LONGITUDINAL

Se puede considerar que el el sentido longitudinal, todos los postes de un tramo resistirán la fuerza longitudinal.
Np = 5 Número de postes. (Tramo con el menor número de postes)
Ppx = 6,396 t Mpx/Ycg

RL = 31,981 t
FL = 8,163 t

3.7.3.11 ARMADO DE POSTE EN ELEVACIÓN

1 E 10 mm a 0,10 m

2  12 mm 3  22 mm

3  22 mm

VEREDA

TABLERO

Fig. 2.12 Armadura de los Postes en Elevación

3.8 CARGAS DE VIENTO

LRFD Carga de Viento WL y WS Art. 3.8

Art. 3.8.1 Presión Horizontal de viento

Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una velocidad básica de
viento VB de 160 km/h
La carga de viento estará uniformemente repartida sobre el área expuesta al viento. Esta área
será la sumatoria de las áreas de todos los componentes, incluyendo el sistema de piso y
barandas, vistas en elevación y perpendiculares a la dirección supuesta del viento.

3.9 FUERZAS DE TEMPERATURA

Se deberá prevenir los esfuerzos y movimientos debidos a las variaciones de temperatura.
 43

Los cambios de temperatura producen variaciones en las longitudes de los elementos, por lo
que éstos deben estar libres de poder acortarse o alargarse, lo que se debe tomar en
consideración en el diseño tanto de los apoyos, así como la disposición de la junta de dilatación
en los extremos del puente y la infraestructura.

La deformación unitaria por dilatación térmica para el concreto es:

t = 1,08E-05 /°C Art. 5.4.2.2 AASHTO 2020

Para el acero tenemos:

 = 1,125E-05 Coeficiente de dilatación térmica. Art. 6.4.1

El alargamiento o acortamiento de un material lo medimos:

L =  L t Acortamiento o alargamiento por temperatura

3.10 FUERZAS POR CONTRACCIÓN

En el concreto se presenta, en el proceso de fraguado, el fenómeno de contracción, que
consiste en un acortamiento de la masa de concreto, provocando grandes esfuerzos si dicha
masa está restringida de moverse.

Junta de dilatación

Apoyo

Estas fuerzas deben ser consideradas en el diseño y aún sumadas a las de temperatura cuando
los efectos coinciden.

Cuando la temperatura disminuye, se sumarán los efectos a los de contracción por frague del
concreto, por lo que debe tomarse las precauciones necesarias a fin de evitar que estos efectos
provoquen daños en las estructuras.

Debemos tomar en consideración este fenómeno en los apoyos que permitirán los
desplazamientos y giros y se debe disponer de una junta de dilatación para las mismas
consideraciones.

La deformación unitaria para la contracción del concreto es:

SH = 2,00E-04 A los 28 días Art. 5.4.2.3 AASHTO 2020
5,00E-04 A un año de curado

Recordemos los siguientes conceptos.
Del diagrama esfuerzo deformación obtuvimos:

 =  E  = L/L
También conocemos que un  =  E
esfuerzo axial se mide como:
 = P/A
P =  A

 44

Por tanto:
P =  E A
P = L/L EA
L = PL / EA

Ejercicio:

Obtener el acortamiento por contracción y temperatura y la fuerza que se desarrollaría si se impide este acortamiento:
Asumamos una sección de concreto de: 300,0

bs = 300,0 cm Anco de patín o ala 22,0

t = 22,0 cm Espesor del patín o ala
bw = 40,0 cm Base del alama 190,0
h = 190,0 cm Altura de viga
t = 20,0 °c Disminución de temperatura
L = 27,0 m Longitud de viga. 40,0

Resolución:
La deformación total de temperatura y contracción será:
E = 12000f'c kg/cm2 Módulo de elasticidad del concreto
f'c = 280 kg/cm2
E = 200.798 kg/cm2
 = 1,08E-05 x 20,0 + 2,00E-04
 = 0,000416
L =  L
L = 0,000416 x 2.700,0 = 1,123 cm
A = 13.320,0 cm2
P = 0,000416 x 200.798 x 13.320,0
P = 1.112.648,1 kg
P = 1.112,6 t

Ejercicio.
Calcular los efectos por temperatura de una viga de acero de un puente de 50,0 m de longitud, con una sección
transversal de 650,0 cm2, ante una disminución de temperatura de 34°c a 12 °c
Datos:
L = 5.000,0 cm Longitud
A = 650,0 cm² Area
t = 22,0 °
 = 1,125E-05 Coeficiente de dilatación térmica
E = 2,030E+06 Módulo elasticidad del acero.
Resolución:
Acortamiento
L =  L t
L = 1,125E-05 x 5.000,0 x 22,0
L = 1,24 cm
 45

Fuerza de contracción por temperatura

P =  E A
 = L / L
 = 0,0002475
P = 0,0002475 x 2,030E+06 x 650,00
P = 326.576,3 kg
P = 326,6 t

Art. 3.12 SOLICITACIONES PROVOCADAS POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS

3.12.1 Requisitos Generales

Se deberán considerar las solicitaciones internas que la fluencia lenta y contracción provocan en
los componentes. Si es del caso se deberían incluir el efecto de gradiente de temperatura.

Las solicirtaciones debidas a la deformación de los componentes resistentes, el desplazamiento

de los puntos de aplicación de las cargas y el movimiento de los apoyos se deberán incluir en
este análisis.

3.12.2 Temperatura Uniforme

El movimiento térmico de diseño asociado con un cambio uniforme de la temperatura se puede
calcular utilizando los procedimientos A o B que se describen a continuación.

Para puentes con tablero de hormigón, que tienen vigas hormigón o acero se puede utilizar
cualquiera de los procedimientos A ó B. Para los demás tipos de puente se usará el
procediento A.

El diseñador debería implementar medidas adecuadas para evitar la posibilidad de contacto

entre superficies duras de los componentes estructurales principales. Esto incluye el contacto
entre orificios ranurados y bulones de anclaje y entre vigas y estribos.

3.12.2.1 Procedimiento A
3.12.2.1.1 Rango de temperatura
Los Rangos de temperatura serán los especificados en la Tabla 1. Para calcular los efectos
provocados por la deformación de origen térmico se deberá utilizar el límite inferior o superior
extendido y la temperatura básica de la construcción supuesta para el diseño.
Tabla 1
RANGO DE TEMPERATURA
CLIMA
HORMIGON °C MADERA °C
Moderado 12° 27° 12° 24°
Frio -18° 27° -18° 24°

3.12.2.2 Procedimiento B
3.12.2.2.1 Rango de temperatura
El rango de temperatura se define como la diferencia entre la máxima temperatura de diseño
TMaxdiseño y la mínima temperartura de diseño TMindiseño
Estos valores se determinan en base a mapas de temperatura. Nosotros no disponemos de
estos mapas, por tanto el procediemto no es válido en nuestro País.

3.12.2.2.2 Movimientos de diseño

Los movimientos de diseño para las juntas y apoyos dependerán de las temperaturas extremas
de diseño del puente definidas en el Art. 3.12.2.2.1 y del tipo de unión o apoyo.

3.12.2.2.2a Apoyos elastoméricos

El movimiento de origen térmico total de diseño para un apoyo elastomérico , el cual no se
desplazará durante el montaje, se deberá determinar como:
 46

 = 1,3  L (TMáxdiseño - TMíndiseño)

Donde:
L.- Longitud de expansión mm
 Coeficiente de expansión térmica

5.4.2.2 Coeficiente de Expansión Térmica

Este coeficiente se debería determinar realizando ensayos en laboratorio. En ausencia de datos
precisos el coeficiente de expansión térmica se lo puede tomar como:
- Para hormigón de densidad normal: 10,8 x10E-06/°C

El coeficiente de expansión térmica depende fundamentalmente de los tipos y proporciones de

agregados utilizados y el grado de saturación del hormigón.

5.4.2.3 Contracción y Fluencia Lenta

Los valores de contracción y fluencia lenta especificados aquí en los Art. 5.9.3.3 y 5.9.3.4, se
deberán utilizar para determinar los efectos de la contracción y fluencia lenta sobre la pérdida de
fuerza de pretensado en los puentes.

En ausencia de datos más precisos se puede asumir que los coeficientes de contracción son
0,0002 luego de 28 días y 0,0005 luego de un año de secado.

La contracción del hormigón puede variar considerablemente, desde contracción nula si el

hormigón esta continuamente inmerso en el agua hasta contracción de mas de 0,008 en el caso
de secciones delgadas construidas con agregados de alta contracción y secciones que no se
La contracción se ve afectada por :
■ Las características y proporciones de los agregados.
■ La humedad media en el sitio de emplazamiento del puente.
■ La realación agua - cemento.
■ El tipo de curado.
■ La relación volumen - área superficial del elemento.
■ La duración del período de curado.

3.12.4 Contracción Diferencial

Cuando corresponda se deberá determinar las deformaciones por contracción diferencial entre
hormigones de diferentes edades o composiciones y entre hormigón y acero, de acuerdo con
los requisitos de la Sección 5.

Art 11.6.1.6 Juntas de Expansión y Contracción

En los estribos y muros de sostenimiento convencionales se deberán proveer de juntas de
contracción a intervalos no mayores de 9000 mm y juntas de expansión a intervalos no mayores
que 27000 mm. Todas las juntas se deberán llenar con un material aprobado que asegure que
las juntas trabajen de forma apropiada.

En los estribos las juntas deberán estar ubicadas aproximadamente a la mitad de la distancia
entre los elementos longitudinales que se apoyan en los estribos.

3.11 CARGAS HIDRÁULICAS WA Art. 3.7

3.7.1 Presión hidrostática.-
Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la superficie que retiene
el agua.

3.7.2 Flotabilidad
La flotabilidad se deberá considerar como una fuerza de levantamiento, tomada como la
sumatoria de las componentes verticales de las presiones hidróstáticas, según lo especificado
en el Art. 3.7.1
 47

3.7.3 Presión de flujo

3.7.3.1 Longitudinal
La presión debida a un flujo de agua que actua en la dirección longitudinal de las subestructuras
se deberá tomar como:
p = CD V²/1000
p.- presión del agua que fluye en ksf
CD .- coeficiente de arrastre para pilas, como se especifica en la tabla siguiente:
Tipo CD
Pila con borde de ataque semicircular 0,7
Pila de estremo cuadrado 1,4
Arrastres acumulados contra la pila 1,4
Pila con borde de ataque en forma de cuña,
0,8
ángulo del borde de ataque 90°
V.- Velocidad del agua de diseño en ft/s

CD = 1,4 CD = 0,8 CD = 0,7

La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto entre la presión de flujo
longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

3.7.3.2 Carga Lateral

La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura debido a un
caudad de agua que fluye, formando un ángulo , respecto del eje longitudinal de la pila, se
deberá tomar como:
p = CL V²
p.- presión lateral en ksf

CL .- Coficiente de arrastre lateral según tabla

Angulo ente la dirección del flujo y
CL
el eje longitudinal de la pila
0° 0,0
5° 0,5
10° 0,7
20° 0,9
 30° 1,0

La fuerza de arrastre lateral se deberá tomar como el producto de la presión de flujo lateral por
la superficie expuesta a dicha presión

dirección del flujo

p

Eje longitudinal de la pila 

3.12 SISMO
EFECTOS SÍSMICOS EQ Art. 3.10
3.10.1 Requisitos Generales
Los puentes deben ser diseñados para tener una baja probabilidad de colapso, aunque pudieran
tener daños significativos.
 48

Las cargas sísmicas se deberán tomar como solicitaciones horizontales determinadas de

acuerdo con el Art. 4.7.4 en base al coeficiente de respuesta elástica Csm, especificado en el
Art. 3.10.4 y al peso equivalente de la superestructura y se deberán ajustar aplicando el factor
de modificación de respuesta R, especificado en el Art. 3.10.7.1

EQ = Csm * W / R

Las cargas sísmicas son el producto del coeficiente de respuesta elástica Csm por el peso
equivalente de la superestructura.

El peso equivalente es función del peso real y de la configuración del puente, y se incluye
automáticamente en los métodos de análisis unimodales y multimodales especificados en el Art.
4.7.4

Los efectos sísmicos en alcantarillas cajón y estructuras enterradas no se considerarán salvo

cuando atraviesan una falla activa.

Los principios usados en esta Especificación es:

- Sismos moderados deberán ser resistidos dentro del rango elástico, por los
componentes estructurales, sin daño significativo
- En los diseños deben usarse intensidades de movimiento sísmico y fuerzas
realistas

- Los grandes sismos, no deberían provocar ni el colapso total ni parcial del puente.
Los daños deben ser detectables, fáciles de inspeccionar y reparar.

El código incluye diagramas de flujo que resume los requisitos para el diseño sismoresistentes.

3.10.2 Riesgo Sísmico

El riesgo sísmico del sitio del puente debe ser caracterizado por el espectro de aceleración de
respuesta del sitio, y de los factores de sitio.

El espectro de aceleración deberá ser determinado usando el Procedimiento General

especificado en el Art. 3.10.2.1 o el Procedimiento Especifico del sitio con el Art. 3.10.2.2

3.10.2.1 Procedimiento General

El Procedimiento General deberá usar el coeficiente de aceleración máxima (pico) del terreno
PGA y el Coeficiente de Aceleración Espectral para períodos corto y largo (Ss y Sl
respectivamente), como se especifica en el Art. 3.10.4 VER TABLAS EN AASHTO LRFD

Los valores de PGA, Ss y Sl se obtiene de los mapas sísmicos.

El efecto de la clase de sitio en el riesgo sísmico deberá ser como se especifica en el Art.
3.10.3

3.10.2.2 Procedimiento Específico de Sitio

El Procedimiento Específico de Sitio para diseñar el Espectro de Respuesta del Sismo, deberá
ser realizado cuando se requiera de acuerdo con el Art. 3.10.2 y deberá hacerse para algún
sitio.

3.10.3 Efectos de sitio

Las clases de sitio y los factores de sitio especificados aquí deben ser usados en el
Procedimiento General para la caracterización del riesgo sísmico especificado en el Art. 3.10.4
 49

El comportamiento del puente durante el sismo está fuertemente relacionado con las
condiciones del suelo en el sitio.

3.10.3.1 Definición de clases de sitio.

Un sitio o emplazamiento, deberá ser clasificado como A, hasta F, de acuerdo con la definición
de clase de sitio de la Tabla 3.10.3.1-1. Los sitios deben clasificarse por su rigidez determinada
por la velocidad de la onda de corte en los 30,0 m superiores. El Ensayo de Penetración
Standard, (SPT), también es usado en la clasificación. del sitio en la misma tabla.

Los pasos que pueden seguirse están dados en la Tabla C3.10.3.1-1

46
 50

Nota:
51
 52

Fpga

Fa
 53

Fv

Caracterización del peligro sísmico

 54

3
 55

Pilas pared de gran dimensión

solo pilotes verticales

con pilotes inclinados
Columnas simples

solo pilotes verticales

con pilotes inclinados

A excepción de lo aquí especificado, las solicitaciones sísmicas de diseño se deberán determinar dividiendo las
solicitaciones obtenidas mediante un análisis elástico por el correspondiente factor de modificación de respuesta R,
como se especifica la Tabla siguiente:
 56

3.10.8 Combinación de Solicitaciones Sísmicas

Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de un componente
obtenidas mediante análisis en las dos direcciones perpendiculares se deberán combinar de la
siguiente manera para formar dos casos de carga.

■ 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en una de las direcciones perpendiculares
combinado con el 30% del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda dirección
perpendicular, y
■ 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda dirección perpendicualr
combinado con el 30% del valor absoluto de las solicitaciones en la primera dirección
perpendicular
 57

As = Fpga PGA
EQ = As W
58
 59

3.10.9 Cálculo de las Fuerzas de Diseño

3.10.9.1 Requisitos Generales

Para los puentes de un solo tramo, independientemente de la zona sísmica en que se

encuentren, la mínima fuerza en el diseño de la conección en la dirección de la restricción,
entre la superestructrua y la infraestructura no deberá ser menor que el producto del coeficiente
de aceleración As, especificado en la Ec. 3.10.4.2-2 y la carga permanente tributaria.

La mínima longitud de soporte en apoyos de expansión de puentes de múltiples vanos cumplirá

lo dispuesto en el Art. 4.7.4.4

R EQ = As W
W = R
N As = Fpga PGA

3.10.9.2 Zona Sísmica 1

Para puentes en la Zona I, donde el coeficiente de aceleracion, As, como se especifica en la Ec.
3.10.4.2-2 es menor que 0,05, la fuerza de diseño horizontal de la conección en la dirección
restringida no será menor que 0,15 veces la reacción vertical debido a la carga tributaria
permanente y las cargas vivas tributarias que se asuman existen durante el sismo.

Los demás sitios de esta zona, la fuerza de diseño horizontal de la conección en las direcciones
restringidas se deberá no ser menor que 0,25 veces la reacción vertical debido a la carga
permanente tributariay las cargas vivas que se asuman existen durante el sismo.

Si todos los apoyos que soportan un segmento continuo o un tramo simplemente apoyado es
restringido en la dirección transversal, la carga tributaria permanente usada en la determinación
de la fuerza de la conección deberá ser la reacción en el apoyo por cargas permanentes.

Todos los apoyos elastoméricos y sus conexiones a la mamposteria y placas de asiento

se deben diseñar para resistir las fuerzas sísmicas horizontales de diseño transmitidas a
través del apoyo. Para todos los puentes de la Zona Sísmica I,y para todos los puentes
simplemente apoyados, esta fuerza sísmica de corte no deberá ser menos que la fuerza
de la conección especificada aquí.

En cada apoyo que soporta un segmento continuo o un tramo simplemente apoyado, hay un
apoyo elástómerico, pueden no ser totalmente restringidos en las direcciones debido a la
flexibilidad de los apoyos.Sin embargo las fuerzas transmitidas a través de estos apoyos a la
subestructura y elementos de la cimentación, deberá ser determinada de acuerdo con este
artículo y con el Art.14.6.3

La magnitud de la carga viva que se asuma existe al tiempo que se produce el sismo deberá ser
considerada con el valor de eq y usada en conjunción con la tabla 3.4.1-1

Art. 14.6.3 Fuerza resultante del efecto de la restricción de movimientos en el el apoyo

Art. 14.6.3.1 Fuerza Horizontal y Movimiento
La fuerza horizontal y Movimiento inducido en el puente por la restricción de movimiento en el
apoyo deberá ser determinado usando las caracteristicas de movimientos y apoyos
especificados en al Art. 14.7. Para apoyos elastoméricos, estas características deberán incluir,
pero no limitar , la consideración del incremento en el módulo de corte, G a temperaturas bajo
los 73 ° F.
 60

Las restricciones del movimiento resultan en las correspondienes fuerzas o momentos en la

estructura. Estos efectos de fuerza deberán ser calculados tomando en cuenta la rigidez del
puente y del apoyo. Este último deberá ser estimado por el método explixado en el Art. 14.7. en
algunos caso la rigidez del apoyo depende del tiempo y la temperatura, así como en el
movimiento.

Apoyos de expansión y sus soportes deberán ser diseñados de manera tal que la estructura
pueda experimentar movimientos para acomodarse alos desplazamientos sísmicos y otros
eventos extremos usando la provisión de la sección 3 sin colapso. Una adecuada longitud de
soporte deberá ser provista para los apoyos de acuerdo al Art. 4.7.4.4

En los estados límites de Resistencia y Evento Extremo la fuerza horizontal transmitida de la

superestructura a la Infraestructura por los apoyos, Hbu, deberá ser tomada como inducción por
la fricción del deslizamiento, fricción de rodadura, o deformación por esfuerzo cortante de un
elemento flexible en el apoyo.
 61

CALTRANS

4.7.4.2 Puentes de un Solo Tramo

Un puente de un solo tramo está compuesto por una unidad de superestructura, soportada por
dos estribos, sin pilas intermedias.

Para los puentes de un solo tramo no se requiere análisis sísmico, independientemente de la

zona sísmica en que estén ubicados.

Las conexiones entre la superestructura del puente y los estribos se deberán diseñar para las
solicitaciones mínimas especificadas en el Art. 3.10.9

Los requisitos sobre mínimo ancho de apoyo se deberán satisfacer en cada estribo como se
especifica en el Art. 4.7.4.4
62
 63

Art. 3.11 Empuje de suelo: EH, ES, LS, DD

3.11.1 Requisitos Generales
El empuje de suelo se deberá considerar función de los siguientes factores:
■ Tipo y densidad del suelo
■ Contenido de agua EH.- Empuje horizontal
■ Características de fluencia lenta del suelo ES.- Sobrecarga del suelo
■ Grado de compactación LS.- Sobrecarga Viva
■ Ubicación del nivel freático DD.- Fricción Negativa
■ Interacción suelo-estructura
■ Cantidad de sobrecarga
■ Efectos sísmicos
■ Pendiente del relleno
■ Inclinación del muro

No se deberá usar limo ni arcilla magra como relleno. Se deberá considerar el desarrollo de
presiones de agua intersticial dentro de la masa de suelo.Se deberán disponer medidas de
drenaje adecuadas para impedir que detrás del muro se desarrollen presiones hidrostáticas y
fuerzas de filtración.

En ningún caso se debe utilizar arcilla altamente plástica como relleno.se deben evitar el uso de
suelos cohesivos u otros suelos de grano fino como relleno.

Los muros que pueden tolerar muy poco o ningún movimiento se deberán diseñar para el
empuje en reposo

Los muros que se pueden mover alejándose de la masa de suelo se deberían diseñar para
empujes intermedios entre la condición activa y en reposo.

El movimiento requerido para llegar al mínimo empuje activo o al máximo empuje pasivo,
depende de la altura del muro y del tipo de suelo.

.- movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mínimo empuje
activo o al máximo empuje pasivo por rotación o traslación lateral (mm)

H.- altura del muro (mm)

Valores aproximados de los movimientos relativos requeridos para llegar a la condición de
empuje activo o pasivo del suelo

Valores de /H
Tipo de relleno
Activo Pasivo
Arena densa 0,001 0,010
Arena de densidad media 0,002 0,020
Arena suelta 0,004 0,040
Limo compactado 0,002 0,020
Arcilla magra compactada 0,010 0,050

3.11.2 Compactación
Si se va a tener una compactación mecánica dentro de una distancia igual a la mitad de la altura
del muro, se deberá tomar en cuenta el efecto de empuje adicional que puede inducir la

3.11.3 Presencia de agua

Si el suelo no tine un sistema de drenaje, el efecto de la presión hidrostática del agua se deberá
sumar al efecto del empuje de suelo.

Para determinar el empuje latral del suelo bajo el nivel freático se deberá utilizar las densidades
del suelo sumergido.
 64

Empuje Empuje
de suelo total

 = 1,8 t/m3

Presión NF NIVEL
de agua FREATICO

Profundidad Sumergida
 = 2,1 t/m3

s = 1,1 t/m3
Profundidad

Profundidad
EMPUJE PRESION EMPUJE TOTAL
DE SUELO DE AGUA SUELO AGUA

Se debe evitar que se desarrollen presiones hidrostáticas sobre los muros, colocando material
filtrante, tuberías de drenaje, mechinales, drenes de grava, drenes perforados o drenes
geosintéticos.

Material filtrante

Dren

3.11.4 Efecto Sísmico

Se deberán considerar los efectos de inercia del muro y la probable amplificación del empuje
pasivo y/o movilización de masas de suelo pasivas por parte de un sismo.

El método de Mononobe - Okabe para determinar presiones estáticas equivalentes para las
cargas sísmicas sobre muros de sostenimiento de gravedad y semigravedad es presentado en
el Apéndice 11

El análisis de Mononobe - Okabe se basa, en parte, en la hipótesis de que los suelos de relleno
no están saturados y por ende son susceptibles a la licuefacción.

Donde los suelos estén sujetos a saturación y fuerzas sísmicas u otras cargas cíclicas o
instántaneas, consideraciones especiales deben ser tomadas para direccionar la licuefacción
del suelo.

3.11.5 Empuje de Suelo: EH

3.11.5.1 Empuje Lateral de Suelo
Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de suelo y se
tomará como:
p = k s z p.- Empuje lateral del suelo (t/m2)
k.- Coeficiente de empuje lateral tomado como ko especificado en el Artículo 3.11.5.2
para muros que no se deforman ni mueven, ka especificado en los Artículos
3.11.5.3 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deforman o se mueven lo
suficiente para alcanzar la condición mínima activa, o kp, especificado en el Art.
3.11.5.4 para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una
condición pasiva.
 65

s.- Peso específico del suelo (t/m3)

z.- Profundidad del suelo debajo de la superficie (m)

Se asume que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura
iguala H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro medida desde la superficie
del terreno en el respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata.

h
h
EH EH
h/3
h/3
p0 p0
p0 =  h ka
EH = p0 h L /2
zEH = h/3

3.11.5.3 Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka

El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como
Sen ² ( +r)
ka =
Sen (r ) Sen(r) 2 Coulomb
Sen ²  Sen ( - ) 1 +
Sen () Sen(  )

r Angulo efectivo de fricción interna del suelo de relleno en °

.- Angulo de fricción entre relleno y muro tomando como se especifica en la Tabla
3.11.5.3-1
.- Angulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal, en °
 Angulo inclinación talud relleno
En el diseño práctico, el valor del ángulo de fricción entre el suelo y el estribo, , se supone es
un valor entre entre r/2 y 2/3 der

Se recomienda proceder con precaución al determinar los empujes laterales del suelo
asumiendo las condiciones más desfavorables.

Los valores de ka de la ecuación anterior se basa en las teorías de empuje de Coulomb. Esta
se requiere para diseñar muros de sostenimiento en los cuales la cara posterior del muro
interfiere con el desarrollo de las superficies de deslizamiento en el suelo.

+ Superficie de
deslizamiento
W

Talud natural o de reposo

h
R
 Pa 
VER LIBRO:
h/3
  Fundamentos de Ingeniería de DAS
 66

En ningún caso se deberán usar arcillas altamente plásticas como relleno.

Simbología para el empuje

  activo de Coulomb

 Pa
H/3 p 

3.11.5.4 Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp

Los valores del coeficiente de presión pasiva se puede obtener de los gráficos que se adjuntan
en el código.
Si se utiliza la teoría de la cuña el valor limitante del ángulo de fricción del muro no se deberá
tomar mayor que la mitad del ángulo de fricción interna 

 = Peso específico de relleno delantero

 = Angulo inclinación talud relleno delantero
 = Para relleno delantero compactado
ß = Ángulo entre pared delantera y horizontal
2 = Angulo de rozamiento entre el terreno y el muro  /2 (Asumir =  /2)

Relleno
posterior
r, r


1 Relleno
delantero
2
Suelo Natural
2, 2
1, 1, c

Sen² ( -)
kp =
Sen() Sen() 2
Sen²  Sen( +) 1 -
Sen( ) Sen()

3.11.6.4 Sobrecarga Viva (LS)

RELLENO GALIBO
N.M.C.

N. ESTIAJE
 67

Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehículares actuando
sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrás del
paramento posterior al muro.

El aumento de empuje provocado por la carga viva se puede estimar como:

p = ks heq = p1
p.- Empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga viva (t/m2)
s.- Densidad total del suelo (t/m3)
k.- Coeficiente de empuje lateral del suelo
heq.- Altura del suelo equivalente para carga vehícular (m)

Las alturas de suelo equivalente heq, para cargas carreteras sobre estribos y muros de
sostenimiento se pueden tomar de las siguientes tablas:

La altura del muro se deberá tomar como la distancia entre la superficie del relleno y el fondo de
la zapata a lo largo de la superficie considerada.

Para muros que no se deforman ni mueven el valor del coeficiente de empueje lateral k se
tomará como ko, para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar las
condiciones activas mínimas se tomará como ka.

TABLA 3.11.6.4-1 PARA ESTRIBO PARA MURO

Altura del Estribo (m) heq(m) heq(m)
1,524 1,219 Altura del Muro (m) distancia borde d *
3,048 0,914 0m 0,30 m
 6,096 0,610 1,524 1,524 0,610
3,048 1,067 0,610
Altura de suelo equivalente para carga  6,096 0,610 0,610
vehicular sobre estribos perpendiculaes al * Distancia de la cara posterior del muro al
tráfico
borde del tráfico

Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre

muros de sostenimiento paralelos al tráfico.

La magnitud heq es mayor para un estribo que para un muro debido a la proximidad y menor
separación de las cargas de rueda respecto de la parte posterior de un estribo en comparación
con el muro.

ls ls

heq pV
heq pv = heq

PLS
PLS = pv x ls x L
ls/2
ls/2

ELS = p1 h L
h ELS
h

zLS zLS
z

p1 y p1

Art. 3.11.6.5 Reducción de la sobrecarga

Cuando se hayan diseñado adecuadamente losas de acceso en los extremos de los puentes,
una reducción en la sobrecarga en el relleno puede ser permitida.
 68

Todos los diseños se harán bajo la suposición de que se cuenta con un adecuado sistema de
drenaje, a través del material filtrante y los tubos colocados en el cuerpo de los estribos.

3.11.7 Reducción Debida al Empuje de Suelo

Para alcantarillas y puentes y sus componentes, en aquellos casos en los cuales el empuje de
suelo podría reducir las solicitaciones provocadas por otras cargas y fuerzas, esta reducción se
deberá limitar al empuje del suelo que se anticipa estará presente de forma permanente. En
lugar de una informacin más precisa, un 50% de reducción puede ser usado, pero no necesita
ser combinado con el mínimo factor de carga especifícado en la Tabla 3.4.1-2

3.11.8 Fricción Negativa

Las solicitaciones debidas a la Fricción Negativa en pilas o pilotes perforados, provocadas por el
asentamiento del suelo adyacente a la pila o pilote, se deberán determinar de acuerdo a los
requisitos de la Sección 10.

La Fricción Negativa actúa de forma descendente sobre las caras de pilas y pilotes. La Fricción
Negativa es una carga.

LRFD: 3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA

3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de Carga
La solicitación mayorada total se tomará como:
Q = Q 
donde:
 Modificador de las cargas especificado en el Art. 1.3.2
Q  .- Solicitaciones de las cargas aquí especificadas
 Factores de cargas especificados en las Tablas respectivas

1.3.2 Estados Límites

1.3.2.1 Requisitos Generales
A menos que se especifique lo contrario cada uno de los elementos y conexiones debe
satisfacer la Ec. 1 para cada uno de los estdos límites.

Para los estados límites de servicio y correspondientes a eventos extremos, los factores de
resitencia se deben tomar igual a 1,0 excepto para bulones, a los cuales se aplica el Art. 6.5.5, y
para columnas de hormigón en zonas sísmicas 3 y 4, a los cuales se aplican los requisitos del
Art. 5.10.11.4.1b.

Todos los estados límites se deben considerar de igual importancia.

Q   Rn = Rr VER: FILOSOFÍA DEL MÉTODO. CAP.1 AASHTO

LRFD
Donde:
Para cargas para las cuales un valor máximo dei es apropiado

 DR  0,95

Para cargas para las cuales un valor máximo de i es apropiado

1
  1,00
DR
i.- Factor de carga
 .- Factor de resistencia
.- Factor modificador de cargas
D.- Factor de ductilidad
R.- Fator de redundancia
 Factor de importancia operativa
 69

Qi .- Solicitación
Rn.- Resistencia nominal
Rr.- Resistencia factorada Rn
70
 71

CAPITULO 4: SUPERESTRUCTURA

LRFD: 4.6.2.2 Puentes de Vigas y Losa

4.6.2.2.1 Aplicación
La provisión de este artículo puede ser aplicada a puentes de vigas rectas y puentes de
concreto horizontalmente curvos, así como puentes de vigas de acero, horizontalmente curvos,
cumpliendo con las provisiones del Articulo 4.6.1.2.4

A excepción de lo especificado en el Art. 4.6.2.2.5, los requisitos del presente artículo se

deberán aplicar a los puentes que se analizan para:
- Un carril de carga
- Múltiples carriles de sobrecarga que producen aproximadamente la misma
solicitación por carril.

Si un carril está cargado con un vehículo especial o un vehículo de evaluación permitido, la

solicitación de diseño de cada viga, resultante del tráfico mixto se puede determinar como se
especifica en el Art. 4.6.2.2.5

Para separaciones entre vigas mayores al rango de aplicabilidad especificado en las tablas de
los Art. 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, la sobrecarga en cada viga deberá ser la reacción de los carriles
cargados determinada por la ley de momentos.

La ley de momentos implica sumar los momentos respecto de un apoyo para hallar la reacción
en otro apoyo, suponiendo que el elemento soportado está articulado en los apoyos interiores.
Articulación supuesta

Modelo ideal para palicar la ley de momentos a puentes de tres vigas.

Los requisitos del Art. 3.6.1.1.2, especifican que los factores de presencia múltiple no se
deben utilizar junto con los métodos aproximados de asignación de cargas, excepto los
métodos de momentos estáticos o la ley de momentos, ya que están incorporados en los
factores de distribución.

Los puentes que no satisfacen los requisitos del presente artículo se deberán analizar como se
especifica en el Art. 4.6.3

La distribución de la sobrecarga, especificada en los Artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, se puede

utilizar para vigas y largueros, excepto para múltiples vigas cajón de acero con tableros de
hormigón.

Para la aplicación de los factores de distribución deben satisfacer las siguientes condiciones:
 72

- El ancho del tablero es constante

- A menos que se especifique lo contrario, el número de vigas no es menor que
cuatro.
- Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
- A menos que se especifique lo contrario, la parte del voladizo correspondiente a la
calzada de, no es mayor que 0,914 m.
- La curvatura en planta es menor que el límite especificado en el Art. 4.6.1.2.4 y

- La sección transversal es consistente con una de las secciones transversales

ilustradas en la Tabla 4.6.2.2.1-1
Si un puente satisface las condiciones aquí especificadas, las cargas permanentes del
tablero y las que actúan sobre el mismo, se pueden distribuir uniformemente entre las
vigas y/o los largueros.

Para la utilización de las tablas en los Art. 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 se utilizará la siguiente
nomenclatura.
A.- Área de la viga o larguero (mm2)
b.- Ancho de la viga (mm)
C.- Parámetro de rigidez
D.- Ancho de distribución por carril (mm)
d.- Profundidad de la viga o larguero
de.- Distancia
e.- Factor de corrección
g.- Factor de sistribución
Ip.- Momento de inercia polar (mm4)
J.- Constante Torsional de St. Venant (mm4)
K.- Constante para diferentes tipos de construcción
Kg.- Parámetro de rigidez longitudinal (mm4)
L.- Longitud del tramo de la viga
Nb.- Número de vigas y largueros.
Nc.- Número de células de una viga cajón de hormigón.
NL.- Número de carriles de diseño según lo especificado en el Art. 3.6.1.1.1
S.- Separación ente vigas o almas (mm)
tg.-
Profundidad de un emparillado de acero o plancha de acero corrugado, incluyendo
la sobrecapa de hormigón o componente de hormigón estructural integral, menos la
tolerancia para considerar los efectos de pulido, ranurado o desgaste (mm).
to.- Profundidad de la sobrecapa estructural (mm)
ts.- Profundidad de la losa de hormigón (mm)
W.- Ancho entre bordes del puente (mm)
We.- Un medio (1/2) de la separación entre almas, más el voladizo total (mm)
.- Angulo de oblicuidad (°)
.- Coeficiente de Poisson
A menos que se especifique lo contrario, los parámetros de rigidez para área, momento de
inercia y rigidez torsional utilizados aquí y en los Art. 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, se deberán tomar
como los correspondientes a la sección transversal a la cual se aplicará el tráfico, es decir
generalmente la sección compuesta

El parámetro de rigidez longitudinal, Kg, se deberá tomar como:

Kg = n (I + A e²g)
Para vigas cuya inercia es variable, Kg se puede basar en las propiedades medias.
Donde:
n = EB / ED
EB.- Módulo de elasticidad del material de la viga (Mpa)
ED.- Módulo de elasticidad del material del tablero (Mpa)
 73

I.- Momento de inercia de la viga (mm4)

eg.- Distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y el tablero. (mm)
Los parámetros A e I de la Ecuación, se deberán tomar como los correspondientes a la
sección no compuesta
En ausencia de cálculo más precisos, la constante torsional de St Venant, J, se debe determinar
de la siguiente manera:
- Para vigas abiertas de pared delgada
1
J = bt³
3
- Para secciones abiertas robustas, por ejemplo vigas doble Te pretensadas, vigas
Te y secciones macizas pretensadas
A4
J =
40,0 Ip
- Para geometrías cerradas de pared delgada
4Ao²
J =
s
 t
b.- Ancho del elemento tipo placa (mm)
t.- Espesor del elemento tipo placa (mm)
A.- Area de la sección trasnversal (mm2)
Ip.- Momento de inercia polar (mm4)
Ao.- Area encerrada por los ejes de los elementos (mm2)
s.- Longitud de un elemento lateral (mm)
A continuación se da una tabla que sirve para determinar el término L (longitud) que se utiliza en
las expresiones para calcular el factor de distribución de sobrecargas indicadas en los Art.
4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3
SOLICITACION L (mm)
Longitud del tramo para el que se
Momento positivo
está calculando el momento
Longitud del tramo para el que se
Corte
está calculando el corte
A excepción de lo permitido por el art. 2.5.2.7.1, independientemente del método de análisis utilizado
(aproximado o refinado), las vigas exteriores de los puentes multiviga no deberán tener menor resistencia que
una viga interior
Tabla 4.6.2.2.1 - 1 Superestructuras habituales cubiertas por los Artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3
Elemento de apoyo Tipo de tablero Sección Transversal Típica
Viga de acero Losa de hormigón colada in
situ, losa de hormigón
prefabricada.

Viga T de hormigón colado Losa de hormigón colada in

in situ situ

Secciones doble Te ó Te con Hormigón colado in situ,

nervio de hormigón hormigón prefabricado
prefabricado

k
 74

4.6.2.2.2 Método de los Factores de Distribución para Momento y Corte

4.6.2.2.2b Vigas Interiores con Tableros de Hormigón
El momento flector por sobrecarga para vigas interiores con tableros de hormigón se puede
determinar, aplicando la fracción por carril especificada en la Tabla 1
Para la etapa preliminar los términos K/(Lts³) e I / J, se puede tomar iguales a 1,0
Para las vigas de hormigón utilizadas en tableros multiviga con conectores de corte:
- Se deberán proveer diafragamas de extremo profundos y rígidos para asegurar la
adecuada distribución de las cargas, y
- Si la separación entre almas de las vigas que poseen almas es menor que 1200
mm o mayor que 3000 mm, se deberá utilizar un análisis refinado que satisfaga el
Art. 4.6.3
Tabla 4.6.2.2.2b - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para momentos en vigas interiores
Sección
Trasnversal
Tipos de vigas Factores de Distribución Rango de Aplicabilidad
Tabla
4.6.2.2.1 - 1
Tablero de hormigón armado Un carril de diseño cargado 1067  S 4877
sobre vigas de acero u S 0,4 S 0,3 Kg 0,1 114  ts 305
hormigón; vigas Te de 0,06 +
4267 L Lts³ 6096  L 73152
hormigón, secciones Te y
doble Te de hormigón Dos ó más carriles de diseño Nb  4
S 0,6 S 0,2 Kg 0,1 4x10E09  Kg 3x10E12
a, e, k 0,075 +
2896 L Lts³

Usar el valor obtenido de la ecuación anterior con Nb =

Nb = 3
3 o la ley de momentos, cualquiera sea que resulte menor

4.6.2.2.2d Vigas Exteriores

El momento flector por sobrecarga para vigas exteriores, se puede determinar aplicando la
fracción por carril, g, especificada en la siguiente Tabla.

La distancia de se deberá tomar como positiva si el alma exterior está hacia dentro de la cara
interior de la baranda para el tráfico y negativa si esta hacia fuera del cordón o barrera para el
tráfico.
En las secciones transversales de puentes de viga y losa con diafragamas y marcos
trasnversales, el factor de distribución para la viga exterior no se deberá tomar menor que el
que se obtendría suponiendo que la sección trasnversal se deforma y rota como una sección
trasnversal rígida. Se Aplicarán los requisitos del Art. 3.6.1.1.2

Se requiere una investigación adicional porque el factor de distribución para vigas en una
sección transversal multiviga, tipos a, e y k, en la tabla se determinó sin considerar la presencia
de diafragmas ni marcos transversales.

Tabla 4.6.2.2.2d - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para momentos en vigas longitudinales exteriores
Sección
Factores de Distribución
Trasnversal
Tipos de vigas Rango de Aplicabilidad
Tabla Dos o más carriles de
Un carril de diseño cargado
4.6.2.2.1 - 1 diseño cargados
Tablero de hormigón armado g = e ginterior
sobre vigas de acero u -305  de 1676
hormigón; vigas Te de
de
hormigón, secciones Te y e = 0,77 +
doble Te de hormigón 2774
Usar el valor obtenido de la
ecuación anterior con Nb
= 3 o la Ley de momentos, Nb = 3
cualquiera sea que resulte
menor
 75

4.6.2.2.3 Método de los Factores de Distribución para Corte

4.6.2.2.3a Vigas Interiores
El corte por sobrecarga para las vigas interiores se puede determinar aplicando las fracciones
por carril especificadas en la Tabla.

Para los tipos de vigas interiores que no constan en la Tabla, la distribución lateral de la rueda o
eje adyacente al extremo del tramo será la obtenida aplicando la Ley de Momentos.

Para el diseño preliminar el término I/J se puede tomar igual a 1,0

Tabla 4.6.2.2.3a - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para corte en vigas interiores

Sección
Factores de Distribución
Trasnversal
Tipos de superestructura Rango de Aplicabilidad
Tabla Dos o más carriles de
Un carril de diseño cargado
4.6.2.2.1 - 1 diseño cargados
Tablero de hormigón armado 1067  S 4877
sobre vigas de acero u 2,0
S S 114  ts 305
hormigón; vigas Te de 0,36 + 0,2 + S -
7620 3658 10668 6096  L 73152
hormigón, secciones Te y
doble Te de hormigón Nb  4
a, e, k

Ley de momentos Ley de momentos Nb = 3

4.6.2.2.3b Vigas Exteriores

El corte por sobrecarga para vigas exteriores se deberá determinar aplicando las fracciones por
carril especificadas en la Tabla 4.6.2.2.3b - 1. Para los casos no cubiertos por la Tabla
4.6.2.2.3a - 1 y la Tabla 4.6.2.2.3b - 1, la distribución de la sobrecarga entre las vigas exteriores
se debera determinar aplicando la Ley de Momentos.

El parámetro de se deberá tomar como positivo si el alma exterior está hacia dentro del cordón
o la barrera para el tráfico y negativo si está hacia fuera. Se limita de a -305 mm.

Se deberán aplicar los requisitos adicionales para vigas exteriores en puentes de viga y losa con
marcos transversales o diafragmas especificados en el Art. 4.6.2.2.2d.

Tabla 4.6.2.2.3b - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para corte en vigas exteriores
Sección
Factores de Distribución
Trasnversal
Tipos de vigas Rango de Aplicabilidad
Tabla Dos o más carriles de
Un carril de diseño cargado
4.6.2.2.1 - 1 diseño cargados
Tablero de hormigón armado
sobre vigas de acero u g = e ginterior
hormigón; vigas Te de
-305  de 1676
hormigón, secciones Te y
doble Te de hormigón de
a, e, k Ley de momentos e = 0,6 +
3050

Ley de Momentos Nb = 3

Art. 4.6.2.2.2d Vigas Exteriores

El momento flector por sobrecarga para vigas exteriores, se puede determinar aplicando la
fracción por carril, g, especificada en la siguiente Tabla.

La distancia de se deberá tomar como positiva si el alma exterior está hacia dentro de la cara
interior de la baranda para el tráfico y negativa si esta hacia fuera del cordón o barrera para el
 76

En las secciones transversales de puentes de viga y losa con diafragmas y marcos

transversales, el factor de distribución para la viga exterior no se deberá tomar menor que el
que se obtendría suponiendo que la sección transversal se deforma y rota como una sección
transversal rígida. Se aplicarán los requisitos del Art. 3.6.1.1.2 (Factor de presencia múltiple)
NL
NL + Xext e
R =
Nb Nb
x²
R.- Reacción sobre la viga exterior en términos de los carriles
NL.- Número de los carriles cargados considerados
e.- Excentricidad de un camión de diseño o una carga de carril de diseño respecto del
centro de gravedad del conjunto de vigas.
x.- Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta cada
viga.
Xext.- Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta la viga
exterior.
Nb.- Número de vigas

Se requiere una investigación adicional porque el factor de distribución para vigas en una
sección transversal multiviga, tipos a, e y k, en la tabla se determinó sin considerar la presencia
de diafragmas ni marcos transversales.

TABLEROS
MÉTODOS DE DISEÑO: AASHTO LRFD
Las especificaciones relacionadas con el diseño de tableros, las encontramos dentro del código
AASHTO LRFD, en tres partes:

La primera se encuentra en el Capitulo 4, donde se indican los métodos de análisis, y su

descripción. El Capitulo 9, es el que corresponde a Tableros propiamente dichos, y otra parte
encontramos en la sección 13, que trata sobre Barandas, pero la acción de colisión de
vehículos sobre las barandas, afecta a los tableros, especificamente a los voladizos de estos,
razón por la que se dan algunas especificaciones adicionales para estos casos.

A continuación presentamos las más importantes especificaciones de los capítulos del código,
relacionados con tableros con refuerzo perpendicular al tráfico.

PARTE 1
Art. 4.6.2 Métodos de Análisis Aproximados

Art.4.6.2.1 Tableros
Art.4.6.2.1.1 Requisitos Generales
Un método de análisis aproximado en el cual el tablero se subdivide en fajas perpendiculares a
los componentes de apoyo se considerará aceptable para los tableros.

Si se utiliza el método de las fajas, el momento extremo positivo de cualquier panel de tablero
entre vigas se considerará actuando en todas las regiones de momento positivo.

De igual manera, el momento extremo negativo de cualquier viga se considerará actuando en

todas las regiones de momento negativo.

El modelo es análogo al de ediciones anteriores del AASHTO.

Dependiendo del tipo de tablero, para el modelado y diseño en la dirección secundaria se puede
utilizar una de las siguientes aproximaciones:
 77

■ Diseñar la faja secundaria de manera similar a la faja primaria, con todos los
estados límites aplicables;
■ Determinar los requisitos de resistencia en la dirección secundaria como un
porcentaje de los requisitos correspondiente a la dirección primaria como se
especifica en el Art. 9.7.3.2 (es decir aplicar el enfoque tradicional para losas de
hormigón armado de las ediciones anteriores de las Especificaciones AASHTO
STANDARD); o

■ Especificar requisitos estructurales y/o geométricos mínimos para la dirección

secundaria independientemente de las solicitaciones reales.

El modelo aproximado de las fajas se basa en tableros rectangulares.

Art. 4.6.2.1.2 Aplicabilidad

En lugar de realizar un análisis, estará permitido utilizar ayudas para el diseño de tableros que
contienen elementos prefabricados.

El ingeniero será responsable por la precisión e implementación de cualquier ayuda para el

diseño.
Para puentes de losa y losas de hormigón de más de 4572 mm de longitud, que se extienden
fundamentalmente en la dirección paralela al tráfico se deberán aplicar los requisitos del Art.
4.6.2.3

Art. 4.6.2.1.3 Ancho de las Fajas Equivalentes Interiores

El ancho de faja equivalente del tablero puede tomarse como especifica la Tabla 4.6.2.1.3 - 1

Si el tablero se extiende fundamentalmente en la dirección paralela al tráfico, las fajas que

soportan una carga de eje no se deberán tomar mayores a 1000 mm en el caso de emparillados
abiertos y no mayores de 3600 mm para todos los demás tableros en los cuales se investiga
carga en múltiples carriles.

Para los voladizos del tablero, cuando sea aplicable, se pueden utilizar los requisitos del Art.
3.6.1.3.4, en lugar del ancho de faja especificado en la Tabla para voladizos de tableros.

Para obtener la carga por unidad de ancho de faja equivalente, dividir la carga total en un único
carril de diseño por el ancho de faja calculado.

En la tabla se usará la siguiente simbología:

S.- Separación de los elementos de apoyo
h.- Altura del tablero
L.- Longitud del tramo del tablero
P.- Carga de eje
Sb.- Separación de las barras del emparillado
+M.- Momento positivo
- M.- Momento negativo
X.- Distancia entre la carga y el punto de apoyo
Dirección de la faja primaria con relación Ancho de la faja primaria
Tipo de tablero
con el tráfico mm
Hormigón
Voladizo 1143 + 0,83X
* Colado in situ +M 660 + 0,55S
Paralela o perpendicular
-M 1220 +0,25S
Tabla 3.1 Ancho de Fajas Tabla 4.6.2.1.3 - 1 Fajas equivalentes
 78

0,300 x

4.6.2.1.4 Ancho de las Fajas Equivalentes en los bordes de las losas

4.6.2.1.4a Requisitos Generales

Para fines de diseño, la viga de borde ideal se deberá tomar como una faja de tablero de ancho
reducido aquí especificada, más cualquier aumento de altura localizado o protuberancia similar
que actúe como rigidizador del tablero. Se asumirá que las vigas de borde soportan una línea de
ruedas y, cuando corresponda, una porción tributaria de la carga de carril de diseño.

4.6.2.1.4b Bordes Longitudinales

Si el tablero se extiende fundamentalmente en la dirección del tráfico, el ancho efectivo de una
faja, con o sin viga de borde, se puede tomar como la sumatoria de la distancia entre el borde
del tablero y la cara interna de la barrera, más 300 mm, más el ancho de faja especificado en
losArt. 4.6.2.1.3 ó 4.6.2.3, según corresponda.

El ancho efectivo no deberá ser mayor que un medio del ancho de faja total ni mayor que 1830
mm.
 79

4.6.2.1.4c Bordes Transversales

El ancho efectivo de una faja, con o sin viga de borde, se puede tomar como la sumatoria de la
distancia entre el borde transversal del tablero y el eje de la primera línea de apoyo del tablero,
generalmente tomada como el alma de una viga, más la mitad del ancho de faja especificado
en el Art. 4.6.2.1.3. El ancho no deberá ser mayor que el ancho de faja total especificado en el
Art. 4.6.2.1.3.

4.6.2.1.5 Distribución de las Cargas de Rueda

Si la separación de los componentes de apoyo en la dirección secundaria es mayor que 1,5
veces la separación en la dirección primaria, se deberá considerar todas las cargas de rueda
están aplicadas en la faja primaria, y en la dirección secundaria se pueden aplicar los requisitos
del Art. 9.7.3.2

Si la separación de los componentes de apoyo en la dirección secundaria es menor que 1,5

veces la separación en la dirección primaria, el tablero se deberá modelar como un sistema de
fajas que se intersecan.

El ancho de las fajas equivalentes en ambas direcciones se puede tomar como se especifica en
la Tabla 4.6.2.1.3 - 1

Cada carga de rueda se deberá distribuir entre dos fajas que se intersecan. La distribución se
deberá determinar como la relación entre la rigidez de la faja y la sumatoria de rigideces de las
fajas que se intersecan.

En ausencia de cálculos más precisos, la rigidez de la faja ks, se puede estimar como:
E Is
ks =
S3
Donde:
Is.- Momento de inercia de la faja equivalente (mm4)
S.- Separación de los componentes de apoyo (mm)

4.6.2.1.6 Cálculo de las solicitaciones

Las fajas se deberán tratar como vigas continuas o como vigas simplemente apoyadas, según
corresponda. La longitud de tramo se deberá tomar como la distancia entre los centros de los

Para determinar las solicitaciones en la faja se deberá suponer que los componentes de apoyo
son infinitamente rígidos.

Las cargas de rueda se pueden modelar como cargas concentradas o como cargas distribuidas
en un área cuya longitud en la dirección paralela al tramo, es igual a la longitud del área de
contacto de los neumáticos, como se especifica en el Art. 3.6.1.2.5m más la profundidad del
tablero. Las fajas se deberían analizar aplicando toda la teoría de vigas clásica.

La sección de diseño para momentos negativos y esfuerzos de corte, cuando se investiguen, se

puede tomar de la siguiente manera:
- Para construcciones monolíticas y vigas cajón de hormigón - en la cara del
componente de apoyo
- Para vigas de acero y madera - un cuarto del ancho de ala a partir del eje del
apoyo;
- Para vigas de hormigón prefabricadas en forma de Te y doble Te - un tercio del
ancho de ala, pero no más de 380 mm, a partir del eje de apoyo.

Los momentos en el tablero debidos a las sobrecargas, en N mm/mm, se pueden determinar

como:
■ Barras principales perpendicuales a la dirección del tráfico:
Para L  3000 mm
 80

Mtransv = 1290 D0,197 L 0,459 C Ec. 4.6.2.1.8-1

Para L  3000 mm
0,188
5300 D ( L 1,35- 20400) (C) Ec. 4.6.2.1.8-2
Mtransv =
L

■ Barras principales paralelas a la dirección del tráfico:

Para L  3000 mm
0,123 0,64
Mparalelo= 408 D L C Ec. 4.6.2.1.8-3

Para L  3000 mm

3405 D 0,138 ( L 1,429 - 34900) Ec. 4.6.2.1.8-4

Mparalelo= (C)
L
donde:
L.- Longitud de tramo entre centros de apoyos (mm)
C.- Factor de continuidad igual a 1,0 para tramos simplemente apoyados y 0,8 para
tramos continuos.
D = Dx / Dy
Dx.-
Rigidez flexional del tablero en la dirección de las barras principales (N mm² / mm)
Dy.- Rigidez flexional del tablero perpendicular a la dirección de las barras principales (N
mm² / mm)
Las ecuaciones de momento están basadas en la teoría de placas ortotrópas considerando las
sobrecargas vehículares especificadas en el Art. 3.6

Las ecuaciones de momento también consideran el incremento por carga dinámica, los factores
de presencia múltiple, y la posición de la carga sobre el tablero que produce el mayor momento
posible.

El momento negativo se puede determinar multiplicando el máximo momento positivo de un

tramo simple por el factor de continuidad C.

Para los tableros emparillados, Dx y Dy se deberán tomar como EIx y EIy, siendo E el módulo
de elasticidad e Ix e Iy el momento de inercia por unidad de ancho del tablero, considerando la
sección como fisurada y utilizando el método de las áreas transformadas parala dirección de las
barras principales y perpendicular a la dirección de las barras principales, respectivamente.

Los valores de Dx y Dy pueden variar considerablemente dependiendo del diseño especifico del
tablero;es posible que los momentos de diseño obtenidos utilizando valores supuestos que se
basan exclusivamente en el tipo general de tablero sean no conservadores. la rigidez flexional
en cada dirección se debería calcular analiticamente como EI, considerando la sección como
fidurada y utilizando el método de las áreas trasnformadas.

La deflexión medida en mm, debida a la sobrecarga vehicular se puede determinar como:

■ Barras principales perpendicuales a la dirección del tráfico:

0,91 D0,19 L 3
transv =
Dx
■ Barras principales paralelas a la dirección del tráfico:

1,26 D 0,11 L 3
transv =
Dx
 81

Estas expresiones permiten calcular el desplazamiento en el centro del tramo de un tablero bajo
cargas de servicio. Las expresiones se basan en la teoría de las placas ortótropas y consideran
la carga de camión y de tandem en un tablero simplemente apoyado.

Para los tableros que son continuos sobre tres o más apoyos se puede reducir la deflexión. Un
factor de reducción igual a 0,8 resulta conservador.

LRFD.- TABLEROS CON REFUERZO PARALELO AL TRÁFICO

Art. 4.6.2.3 Ancho de Faja Equivalente para Puentes Tipo Losa
Este articulo se debe aplicar a las secciones transversales que se esquematizan en el siguiente
gráfico:

El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril, tanto para corte como para momento
con un carril cargado, es decir dos líneas de rueda se puede determinar como:
E1 = 250+0,42  L1 W 1 Ec.. 4.6.2.3-1

Para mas de un carril cargado, tanto para corte como para momento:

E2 = 2100+0,12  L1 W 1  W / NL Ec. 4.6.2.3-2

E.- Ancho equivalente en mm

L1.- Longitud del tramo modificada. Se toma el menor valor entre la luz real del tramo y
18000 mm. (mm)
W 1.- Ancho modificado entre los bordes del puente (calzada). Tomar el menor valor
entre:
Ancho real o 9000 mm.- Para carga en un solo carril (mm)
Ancho real o 18000 mm.- Para carga en múltiples carriles.
W.- Ancho fisico entre bordes del puente.- Ancho total del puente (mm)
NL.- Número de carriles de diseño: Según Art. 3.6.1.1.1

LUCES
t

S
 82

La siguiente luz de cálculo será utilizada en la distribución de cargas y momentos en

tableros continuos sobre más de dos apoyos.

PARTE 2
SECCION 9 : TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS.-
Art. 9.1 Campo de aplicación
Esta sección contiene requisitos para el análisis y diseño de tableros de puentes de hormigón,
metálicos y de madera, sujetos a cargas de gravedad.

Para los tableros de hormigón monolítico que satisfacen ciertas condiciones específicas, se
permite un diseño empírico que no requiere análisis.

Siempre que sea técnicamente posible se requiere acción compuesta entre el tablero y los
elementos que lo soportan. Esta acción compuesta mejora la rigidez y economía de las
estructuras.

Se prefieren tableros y sistemas de tableros continuos, sin juntas, con el objeto de mejorar la
resistencia a la interperie y la corrosión del puente en su conjunto, reducir los esfuerzos que
demanda la inspección y costos de mantenimiento, aumentar la efectividad y redundancia de la
estructura.

Art. 9.4 Requisitos Generales de Diseño

Art. 9.4.1 Acción en las Interfases.
Los Tableros se deberán hacer compuestos con los elementos que los soportan (excepto
madera y emparillados).

Los conectores de corte y demás conexiones entre un tablero y los elementos que lo soporta se
deberán diseñar para solicitaciones calculadas considerando la acción compuesta plena.

Los detalles que permitirán transmitir corte a través de la interfase a elementos de apoyo
metálicos deberán satisfacer los requisitos aplicables del Art. 6.6 y 7.6

Art. 9.4.3 Accesorios de Hormigón

Los cordones, parapetos, barreras y divisorias de hormigón deberían ser estructuralmente
continuos. Su contribución estructural altablero será acorde al Art. 9.5.1

Art. 9.5 Estados Límites.

La contribución estructural aportada al tablero por un accesorio de hormigón se puede
considerar para los estados límites de servicio y fatiga, pero no para los estados límites de
resistencia o correspondientes a eventos extremos.

Excepto para voladizos del tablero, si se satisfacen las condiciones especificadas en el Art.
9.7.2 se puede asumir que el tablero de hormigón satisface los requisitos para los estados
límites de servicio, fatiga y fractura y resistencia y no será necesario que satisfaga los demás
requisitos del Art. 9.5

Art. 9.5.2 Estados Límites de Servicio.

En los Estados Límites de Servicio, los tableros y sistemas de tableros se deberán analizar
como estructuras totalmente elásticas y se deberán diseñar y detallar de manera de satisfacer
los requisitos de las secciones 5, 6, 7, y 8

Art. 9.5.2.2 establece que el método de diseño empírico no es aplicable a los voladizos de los
tableros.
 83

Para algunos tableros, entre ellos los de hormigón se deberán considerar los efectos de la
deformación excesiva del tablero, incluyendo las flechas.

Las deformaciones del tablero se refieren a la combadura local, bajo las cargas de rueda, no a
la deformación global de la superestructura.

Para estos tableros, la flecha provocada por la sobrecarga más el incremento por sobrecarga
dinámica no deberá ser mayor que los siguientes valores:
■ L/800 par tableros sin tráfico peatonal.
■ L/1000, en el caso de tableros con tráfico peatonal limitado, y
■ L/1200 en el caso de tableros con tráfico peatonal significativo.
L.- longitud del tramo entre centros de apoyos.

Art. 9.5.3 Estado Límite de Fatiga y Fractura

No será necesario investigar la Fatiga en los tableros de hormigón y de madera. Esto se basa
en comportamientos previos observados y en ensayos realizados en laboratorio.

Los tableros de hormigón, excepto los usados en multivigas, se deberán investigar para los
Estados Límites de Fatiga según el Art. 5.5.3
5.5.3 Estado Límite de Fatiga.
5.5.3.1 Requisitos Generales
No es necesario investigar la Fatiga para losas de tablero de hormigón en
aplicaciones multiviga o concreto reforzado de alcantarillas cajón
Art. 9.5.4 Estado Límite de Resistencia
En los Estados Límites de Resistencia los tableros se pueden analizar ya sea como estructuras
elásticas o inelásticas y se deben diseñar de acuerdo a los requisitos de las secciones 5, 6, 7 y
8.

Art. 9.5.5 Estados Límites Correspondientes a Eventos Extremos

Los tableros se deberán diseñar para las solicitaciones transmitidas por el tráfico y las barandas
combinadas utilizando las cargas, procedimientos de análisis y estados límites especificados en
la Sección 13.

Estas especificaciones no permiten la aplicación de los métodos de análisis inelásticos, ya que

las investigaciones sobre este tema aún no son suficientes.

Art. 9.6 Análisis

Art. 9.6.1 Métodos de Análisis
Para los diferentes Estados Límites estará permitido utilizar los métodos de análisis elástico
aproximados especificados en el Art. 4.6.2.1 y los métodos refinados especificados en el Art.
4.6.3.2 o el método de diseño empírico para losas de hormigón especificado en el Art. 9.7, de
acuerdo con lo permitido en el Art. 9.5

Art. 9.6.2 Cargas

Las cargas, la posición de éstas, el área de contacto de los neumáticos y las combinaciones de
carga estarán acordes con lo que se especifica en la Sección 3.

Art. 9.7 Losas de Tablero de Hormigón

Art. 9.7.1 Requisitos Generales
Art. 9.7.1.1 Mínima Altura y Recubrimiento
La altura del tablero, excluyendo cualquier tolerancia para pulido, texturado o superficie
sacrificable deberá ser mayor o igual a 178 mm

En el caso de losas, cuya altura es menor que 1/20 de la longitud del tramo de diseño se deberá
considerar aplicar pretensado en la dirección del tramo a fin de controlar la fisuración
 84

El mínimo recubrimiento de hormigón deberá satisfacer los requisitos del Art. 5.10.1

Art. 9.7.1.2 Acción Compuesta

Los conectores de corte se deberán diseñar acorde con los requisitos de la Sección 5, en el
caso de vigas de hormigón y de acuerdo con las Secciones 6 y 7 en el caso de vigas de acero.

Art. 9.7.1.3 Tableros Oblicuos

Si el ángulo de oblicuidad del tablero es menor o igual a 25° la armadura principal se puede
disponer en la dirección de la oblicuidad; caso contrario, esta armadura se deberá colocar en
forma perpendicular a los elementos principales.
Angulo de
oblicuidad

Dirección de las
Armadura
oblicua

tensiones principales Eje del

puente
Armadura
longitudinal
Fig. 3.1 Tablero oblicuo

Art. 9.7.1.4 Apoyo de los Bordes

En las líneas de discontinuidad el borde del tablero deberá estar reforzado por una viga u otro
elemento lineal.
La viga u otro elemento deberá estar integrado o actuar en forma compuesta con el tablero.

Si la dirección principal del tablero es transversal, y/o el tablero actúa de forma compuesta con
una barrera de hormigón estructuralmente continua, no será necesario proveer la viga de borde
adicional.

Art. 9.7.1.5 Diseño de Losas en Voladizo

La porción del tablero en voladizo se deberá diseñar para las cargas de impacto sobre las
barandas de acuerdo con los requisitos del Art. 3.6.1.3.4

Se deberán investigar los efectos de punzonamiento debidos a las cargas de colisión de

vehículos en la base exterior de los postes de barandas o barreras.

Art. 9.7.2 Diseño Empírico

Art. 9.7.2.1 Requisitos Generales
Los requisitos del Art. 9.7.2 se refieren exclusivamente al procedimiento de diseño empírico
para losas de tablero de hormigón soportadas por componentes longitudinales, y no se deberán
aplicar a ningún otro artículo de la presente sección a menos que esto se permita
expresamente

De las investigaciones del comportamiento de losas de tablero de hormigón, se ha descubierto

que la acción estructural primaria mediante la cual estas losas resisten la carga de rueda
concentradas, no es la flexión como se creía tradicionalmente, sino un estado membranal de
tensiones internas denominado acción de arco interna.

Esta acción de arco crea lo que podría describir como un domo de compresión interno, cuya
falla en general ocurre como resultado de tensiones excesivas alrededor del perímetro de la
huella de las ruedas. El modo de falla resultante es el corte por punzonamiento.

La acción de arco no puede resistir la totalidad de la carga de rueda. Resta una pequeña
componente de flexión para la cual la mínima cantidad de armadura isótropa especificada es
más que adecuada.
 85

El acero cumple una doble función: proporciona tanto resistencia local a la flexión como el
confinamiento global necesario para desarrollar la acción de arco.

El factor de seguridad diseñado mediante el método flexional especificado en la Edición No 16

(1996), de las Especificaciones AASHTO STANDARD, diseñado por tensiones de trabajo, es de
al menos 10. En sayos realizados indican un factor de seguridad de 8.0 en el caso del diseño
empírico, por tanto los diseños empíricos proveen una extraordinaria reserva de resistencia.

Las losas que continenen la armadura especificada han demostrado una insensibilidad
prácticamente total frente a los desplazamientos diferenciales entre sus apoyos.

Art. 9.7.2.2 Aplicación

El diseño empírico para tableros de hormigón armado, se puede utilizar solamente si se
satisfacen las condiciones establecidas en el Art. 9.7.2.4

Los requisitos del presente artículo no se deberán aplicar a los voladizos del tablero.
El voladizo de un tablero se deberá diseñar para:
■ Las cargas de rueda en el caso de tableros con barandas y barreras discontinuas
usando el método de las fajas equivalentes
■ La carga lineal equivalente en el caso de tableros con barreras continuas como se
especifica en el Art. 3.6.1.3.4 y
■ Las cargas de colisión (o impacto) utilizando un mecanismo de falla tal como se
describe el el Art. A13.2

Art. 9.7.2.3 Longitud Efectiva

Para los fines del método de diseño empírico, la longitud efectiva de una losa se deberá
considerar de la siguiente manera:
■ Para losas construidas en forma monolítica con muros o vigas: distancia entre
cara y cara, y
■ Para losas apoyadas sobre vigas metálicas o de hormigón: distancia entre las alas,
más el vuelo de las alas, considerado desde la punta del ala extrema hasta la cara
del alma, despreciando los chaflanes.

S S

b
S = d+ b/2

Art. 9.7.2.4 Condiciones de Diseño

La altura de diseño de la losa deberá excluir la pérdida que se anticipa se producirá como
resultado del pulido, texturado o desgaste.
 86

El procedimiento de diseño empírico solamente se podrá utilizar si se satisfacen las siguientes

condiciones:

■ En la totalidad de la sección transversal se utilizan marcos transversales o

diafragmas en las lineas de apoyo
■ En el caso de las secciones transversales que involucran unidades rígidas a torsión,
tales como las vigas cajón individuales separadas, se proveen diafragmas
intermedios entre los cajones con una separación menor o igual que 7,62m o bien
se investiga la necesidad de disponer de armadura suplementaria sobre las almas
para acomodar la flexión transversal

■ Los componentes son de hormigón y/o acero

■ El tablero se hormigona in situ y se cura al agua
■ La altura del tablero es uniforme, con la excepción de los acartelamientos en las
alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados
■ La relación entre la longitud efectiva y la altura de diseño es menor o igual que 18,0
y mayor o igual que 6,0
■ La altura del núcleo de la losa es mayor o igual que 100 mm.
■ La longitud efectiva, de acuerdo con lo especificado en el art. 9.7.2.3, es menor o
igual que 4,115 m.
■ La mínima altura de la losa es mayor o igual que 178 mm, excluyendo la superficie
sacrificable cuando corresponda
■ Más allá del eje de la viga exterior la losa tiene un voladizo como mínimo igual a 5,0
veces la altura de la losa; o como mínimo 3,0 veces la altura de la losa y hay una
barrera de hormigón estructuralmente continua, actuando de forma compuesta con
el voladizo.
■ La resistencia del hormigón del tablero, especificada a 28 días, es mayor o igual
que 280 kg/cm2; y
■ El tablero trabaja de forma compuesta conlos componentes estructurales sobre los
cuales se apoya.
Profundidad

de la losa
del núcleo

Altura

Armadura
Armadura de Tablero

Para los propósitos de este artículo, en la región de momento negativo de las superestructuras
continuas de acero, se deberán proveer, como mínimo dos conectores de corte con una
separación entre centros de 610 mm.

Para vigas de hormigón el uso de estribos que se extiendan hacia el interior del tablero se
considerará suficiente para satisfacer este requisito.

Art. 9.7.2.5 Armadura Requerida

En las losas diseñadas empíricamente se deberán disponer de cuatro capas de armadura
isótropa.

Se deberá ubicar armadura tan próxima a las superficies exteriores como lo permitan los
requisitos de recubrimiento.

Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa, con las capas más externas ubicadas en
la dirección de la longitud efectiva.

La mínima cantidad de armadura será de 0,570 mm²/mm de acero para cada capa inferior y de
0,380 mm²/mm de acero para cadacapa superior.
 87

La separación del acero deberá ser menor o igual que 457 mm.

Las armaduras deberán ser de acero Grado 420 o superior.

Toda la armadura deberá consistir en barras rectas, excepto que se podrán proveer ganchos
donde sean requeridos.

Estará permitido utilizar tanto empalmes traslapados como empalmes mecánicos.

Los empalmes mecánicos deberán ser ensayados y aprobados para verificar que satisfagan los
límites de resbalamiento del Art. 5.10.8.42, conexiones mecánicas y los requisitos de fatiga del
Art. 5.5.3.4, empalmes mecánicos o soldados en las armaduras. No estará permitido utilizar
acoples tipo cuña con camisa en las armaduras revestidas.

No se permite utilizar empalmes soldados por consideraciones de fatiga.

Si el ángulo de oblicuidad es mayor de 25°, la armadura especificada en ambas direcciones se

deberá duplicar en las zonas de los extremos del tablero.

Art. 9.7.3 Diseño Tradicional

Art. 9.7.3.1 Requisitos Generales
Los requisitos del presente artículo se deberán aplicar a las losas de hormigón que tienen
cuatro capas de armadura, dos en cada dirección, y que satisfacen el Art. 9.7.1.1

El diseño tradicional se basa en la flexión. Las solicitaciones en la losa debidas a la sobrecarga

se pueden determinar utilizando los métodos aproximados del Art. 4.6.2.1 o los métodos
refinados del Art. 4.6.3.2
Art. 9.7.3.2 Armadura de Distribución
En la parte inferior de las losas se deberá disponer armadura en la dirección secundaria; esta
armadura se deberá calcular como un porcentaje de la armadura principal para momento
positivo.
■ Si la armadura principal es paralela al tráfico:
55,3
% =  50 % S en m.
S

■ Si la armadura principal es perpendicular al tráfico:

121
% =  67 % S en m.
S
S.- Longitud del tramo efectiva considerada igual a la longitud efectiva especificada en
el Art. 9.7.2.3
Acorde a lo anteriormente anotado, respecto de los factores de seguridad que presentan los
tableros, no será necesario emplear métodos refinados.

Usaremos el Método de análisis aproximado, mediante el uso de las fajas.

Utilizaremos los momentos positivos y negativos de carga viva proporcionados por el código, los
mismos que constan en la Tabla A4.1
 88

TABLEROS
Tabla A4-1 - Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho, tm / m

9810
MOMENTO NEGATIVO
S Momento Distancia desde el eje de la viga hasta la sección de diseño para momento negativo
m Positivo 0,0 m 0,075 m 0,15 m 0,225 m 0,30 m 0,45 m 0,60 m
1,300 2,154 1,195 1,047 0,911 0,810 0,729 0,618 0,558
1,400 2,142 1,441 1,245 1,054 0,911 0,782 0,608 0,522
1,500 2,146 1,664 1,430 1,195 1,017 0,840 0,593 0,535
1,600 2,160 1,876 1,609 1,341 1,124 0,914 0,602 0,437
1,700 2,186 2,053 1,762 1,473 1,224 0,990 0,618 0,460
1,800 2,221 2,211 1,902 1,593 1,318 1,064 0,639 0,488
1,900 2,267 2,350 2,027 1,703 1,405 1,135 0,678 0,523
2,000 2,322 2,473 2,137 1,801 1,483 1,200 0,717 0,568
2,100 2,383 2,730 2,364 1,996 1,637 1,312 0,755 0,620
2,200 2,451 2,821 2,449 2,076 1,706 1,375 0,750 0,686
2,300 2,523 2,900 2,524 2,148 1,772 1,485 0,926 0,821
2,400 2,599 2,970 2,591 2,212 1,833 1,571 1,108 0,952
2,500 2,682 3,030 2,649 2,268 1,887 1,636 1,264 1,084
2,600 2,775 3,081 2,698 2,317 1,935 1,680 1,392 1,211
2,700 2,866 3,127 2,744 2,362 1,980 1,708 1,499 1,336
2,800 2,958 3,165 2,783 2,401 2,038 1,775 1,584 1,459
2,900 3,049 3,312 2,928 2,542 2,167 1,877 1,713 1,578
3,000 3,140 3,530 3,139 2,748 2,357 1,984 1,838 1,694
3,100 3,227 3,734 3,340 2,945 2,443 2,156 1,960 1,812
3,200 3,313 3,932 3,534 3,137 2,740 2,343 2,077 1,928
3,300 3,401 4,122 3,723 3,323 2,924 2,525 2,192 2,040
3,400 3,487 4,307 3,908 3,510 3,111 2,713 2,304 2,150
3,500 3,573 4,482 4,081 3,679 3,277 2,876 2,413 2,256
3,600 3,656 4,653 4,251 3,849 3,446 3,045 2,518 2,360
3,700 3,738 4,817 4,415 4,013 3,612 3,210 2,629 2,461
3,800 3,818 4,977 4,575 4,173 3,773 3,371 2,760 2,559
3,900 3,897 5,129 4,729 4,328 3,929 3,527 2,888 2,604
4,000 3,972 5,279 4,880 4,480 4,081 3,681 3,014 2,692
4,100 4,048 5,422 5,023 4,625 4,227 3,830 3,137 2,839
4,200 4,120 5,562 5,165 4,768 4,371 3,975 3,258 2,929
4,300 4,192 5,696 5,301 4,906 4,511 4,116 3,377 3,014
4,400 4,261 5,826 5,432 5,040 4,646 4,253 3,491 3,099
4,500 4,328 5,955 5,564 5,172 4,781 4,389 3,607 3,190
4,600 4,394 6,077 5,688 5,299 4,909 4,520 3,741 3,299

3.4.5 REFUERZO POR CONTRACCION Y TEMPERATURA Art. 5.10.6 Ec. 5.10.6-1

0,75bh
As  2,33  As  12,70 cm2 /m UNIDADES: SI
2(b+h)Fy

756bh
As  en kg y cm Por cara, en cada dirección
2(b+h)Fy
 89

TABLEROS
Tabla A4-1 - Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho, N-mm/mm

MOMENTO NEGATIVO
S Momento Distancia desde el eje de la viga hasta la sección de diseño para momento negativo
mm Positivo 0 mm 75 mm 150 mm 225 mm 300 mm 450 mm 600 mm
1300 21.130 11.720 10.270 8.940 7.950 7.150 6.060 5.470
1400 21.010 14.140 12.210 10.340 8.940 7.670 5.960 5.120
1500 21.050 16.320 14.030 11.720 9.980 8.240 5.820 5.250
1600 21.190 18.400 15.780 13.160 11.030 8.970 5.910 4.290
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