Manual Aviación.

Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Segunda Edición
2018
AO.M.01
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Capítulo 1. 5
Introducción
1.1 Objetivo. 5
1.2 Alcance. 6
1.3 Aplicación. 6
1.4 Términos y definiciones. 7
1.5 Referencias normativas. 24
Capítulo 2. Operación Pre-Aeropuerto. 25

2.1 Almacenamiento. 26
2.2 Controles de calidad. 28
2.3 Recomendaciones para la seguridad y la protección ambiental
en el manejo de combustibles de aviación. 32
Capítulo 3. Operaciones en plantas de aviación. 35

3.1 Recibo de producto en plantas aeropuerto. 36
3.2 Almacenamiento de producto en plantas aeropuerto. 40
3.3 Control de inventarios. 49
3.4 Relleno de vehículos abastecedores. 63
Capítulo 4. Operaciones de abastecimiento de combustible. 67

4.1 Requisitos para un abastecimiento seguro. 68
4.2 Requisitos para los equipos abastecedores. 69
4.3 Requisitos para los sistemas de redes hidrantes. 83
4.4 Condiciones de seguridad y preparación para el abastecimiento. 83
4.5 Abastecimiento a presión. 87
4.6 Abastecimiento a gravedad. 90
4.7 Abastecimiento con pasajeros a bordo, abordando o desabordando. 90
4.8 Abastecimiento de combustible en caliente. 94
4.9 Recomendaciones de seguridad con el APU. 95
4.10 Operaciones de desabastecimiento. 97
Capítulo 5. Controles de Calidad. 101
5.1 Generalidades. 102
5.2 Certificado de Pruebas básicas. 102
5.3 Certificado de Pruebas completas. 103
5.4 Pruebas abreviadas y de campo. 103
5.5 Certificado de refinería o del productor. 105
5.6 Certificado de análisis. 105
5.7 Certificado de liberación. 105
5.8 Certificado de pruebas para “recertificación”. 106
5.9 Pruebas de calidad para la “puesta en marcha de equipos
e instalaciones”. 107
5.10 Ensayos abreviados. 108
5.11 Ensayo de densidad API. 109
5.12 Ensayo de Membrana Millipore. (Millipore Color). 112
5.13 Ensayo de prueba química detectora de agua. (Pastilla detectora). 117
5.14 Ensayo de Apariencia. 119
Capítulo 6. Apéndices. 121

APÉNDICE 6.1 Instructivo para el lavado de equipos e instalaciones. 122
APÉNDICE 6.2 Instructivo para drenajes. 131
APÉNDICE 6.3 Instructivo para toma de muestras. 134
APÉNDICE 6.4 Filtración de combustible de aviación. 137
APÉNDICE 6.5 Tablas de cálculo de densidad. 145
APÉNDICE 6.6 Tablas de frecuencias de calibración e inspección. 147
APÉNDICE 6.7 Tabla de frecuencias de inspección, pruebas y calibración
vigente para instrumentos y equipos abastecedores. 149
APÉNDICE 6.8 Tabla de frecuencias de inspección, pruebas y calibración
vigente para instrumentos de los equipos en plantas de
aviación. 152
1
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Introducción
1.1 OBJETIVO
Este documento constituye una guía El objetivo de este documento es proveer

conceptual y práctica para el desarrollo de un manual de buenas prácticas e
las operaciones de manejo de combustible instrucciones de fácil aplicación dirigidas
de aviación de la Organización Terpel. Con al personal encargado de realizar las
este documento no se remplazan las actividades operativas de manejo seguro
Normas Técnicas que actualmente la de combustible en las plantas de aviación
Organización tiene incorporadas en su operadas por la Organización Terpel y en
Sistema de Gestión de Calidad para el los aeropuertos donde la Organización
manejo del combustible y, por el contrario, lleva a cabo sus operaciones de suministro
todos los requisitos acá indicados están en de combustible, garantizando la protección
concordancia con estas Normas. del medio ambiente, la seguridad
operacional y la calidad del producto.
Manual de calidad de operaciones de aviación
Este manual, además, da cumplimiento a los requerimientos legales y normativos

establecidos en la matriz de requisitos del Sistema de Gestión de Calidad de Aviación de
la Organización. Ver Apéndice C.3. Tabla de requisitos.
Para efectos prácticos de este manual, los requisitos e instrucciones registradas,

son de obligatorio cumplimiento y los significados de los términos están en
concordancia con las definiciones dadas en el numeral 1.4 de este documento.
CAP. 1 1.2 ALCANCE

6 En este Manual están contenidos los requisitos, instrucciones y recomendaciones
aplicables a las operaciones de recibo, almacenamiento, movimientos internos (trasiegos
entre tanques), control de inventarios, controles de calidad, relleno de carros
abastecedores, abastecimiento y desabastecimiento de combustible de aviación en
aeronaves a través de las distintas modalidades de entrega como son los sistemas de
redes hidrantes, los vehículos abastecedores y los gabinetes, buscando asegurarle a
nuestros clientes un flujo confiable de combustible.
1.3 APLICACIÓN
Este Manual estará disponible en cada una de las plantas de los aeropuertos operadas
por la Organización Terpel y será de libre consulta por parte de todo el personal de la
Organización Terpel que está involucrado en la operación. Aquí se podrá consultar la
forma correcta de realizar las actividades operativas, así como las hojas de seguridad del
combustible de aviación y los diferentes formatos actualizados.
INTRODUCCIÓN
1.4 TÉRMINOS Y DEFINICIONES
A
Abastecimiento de combustible de aviación. Proceso mediante el
cual se le hace entrega de combustible de aviación a las aeronaves a
través una red hidrante, un gabinete o de un carro abastecedor (tipo
refueller o Hydrant Servicer), bajo los estándares de calidad establecidos
y siguiendo las políticas y normas legales que aplican para garantizar la
calidad y seguridad.
Aditivos. Son compuestos químicos empleados para mejorar una o

varias características específicas de los combustibles de aviación.
Debido a que los aditivos en ciertas condiciones pueden presentar
CAP. 1
algunos efectos secundarios indeseables, solo un número limitado está
permitido y sólo en ciertas condiciones de cantidad y concentración.
Agua libre. Agua no disuelta que está presente en el combustible,

generalmente en forma de fóculos, que puede opacar el combustible
7
o decantar por gravedad y formar una capa bien definida en el fondo
del recipiente.
ASTM. International American Society for Testing and Materials, es

una de las organizaciones internacionales de desarrollo de normas más
grandes del mundo. En ASTM se reúnen productores, usuarios y
consumidores de todo el mundo, para crear normas de consenso y de
aplicación voluntaria.
C
Calibración. Hacer las mediciones y ajustes precisos a equipos o sistemas
para obtener desempeños óptimos y certificar que la información o datos
de salida están dentro del rango de tolerancias prescritas.
Certificado de análisis. Es un certificado emitido por un tercero

(laboratorio independiente y acreditado) en el que se confirma que al
lote de combustible en cuestión se le han revisado todos los parámetros
de calidad establecidos en las normas ASTM D1655 y D910. Contiene
los resultados de los análisis de cada uno de los parámetros medidos.
INTRODUCCIÓN
C
Certificado de calidad de refinería o del productor. Es el documento
de pruebas completas entregado por el productor, que certifica las
condiciones de calidad del producto que está entregando. Contiene los
resultados de cada uno de los parámetros de calidad que se deben medir
de acuerdo con lo establecido en las normas ASTM D1655 y D910.
Certificado de liberación. Es un documento que certifica que al lote

de combustible recibido, se le ha revisado la trazabilidad y la variabilidad,
de acuerdo con lo establecido en las normas ASTM D1655 y D910,
mediante pruebas básicas o de pruebas completas, dependiendo de las
CAP. 1
condiciones operativas. Con este reporte se confirma que el combustible
no ha sufrido variación por encima de lo permitido, en sus características
de calidad, ni ha sufrido contaminación alguna. Siempre debe estar
8 acompañado del reporte de pruebas en cual está basado.
Certificado de pruebas para “Puesta en marcha de equipos e

instalaciones”. Es un documento emitido por un tercero (laboratorio
independiente y acreditado) en el que se certifica que a las muestras
testigos del proceso de lavado y puesta en marcha de las instalaciones
y/o equipos en cuestión, se les han revisado todos los parámetros de
calidad establecidos en la norma ASTM D1655 y D910. Para el caso de
las operaciones de limpieza y puesta en marcha, contiene los resultados
de los análisis de cada uno de los parámetros medidos.
Certificado de pruebas para “Recertificación”. Es un documento

emitido por un tercero (laboratorio independiente y acreditado) en el
que se certifica que al lote de combustible en cuestión, se le han
revisado todos los parámetros de calidad establecidos para
recertificación en la norma ASTM D1655 y D910. Contiene los
resultados de los análisis de cada uno de los parámetros medidos.
INTRODUCCIÓN
C
Coalescencia. Fenómeno físico que puede ser usado para la separación
líquido - líquido. En el caso de la industria de la aviación, es el principio
de los filtros separadores en donde, en la primera etapa (elementos
coalescentes) se da la unión de gotas de agua libre muy pequeñas, para
formar gotas individuales de hasta 100 veces su tamaño inicial, ganando
suficiente masa para caer por gravedad al sumidero, y separando así, el
agua del combustible.
Conductividad eléctrica. Es la capacidad de un combustible para

disipar la carga que se ha generado durante las operaciones de bombeo
CAP. 1
y filtración. Si la conductividad es suficientemente alta, las cargas se
disiparán más rápido evitando su acumulación y las riesgosas descargas
por diferencia de potencial. La prueba de conductividad permite la
determinación de la conductividad eléctrica de los combustibles de
aviación, ya sea que contengan o no un aditivo disipador de estática.
9
Los métodos de ensayo normalmente dan una medida de la
conductividad, cuando el combustible está descargado, es decir,
eléctricamente en reposo (conocida como conductividad de reposo).
Contenido de gomas. Se ha demostrado que la alta presencia de goma

en el combustible puede causar depósitos del sistema de inducción y
adherencia de las válvulas de admisión. El objetivo principal de este
método de ensayo, es la medición de los productos de oxidación
formados en la muestra durante el procedimiento de ensayo y su
correlación con la presencia de gomas en el combustible. Con respecto
a los combustibles para turbinas de aviación, la presencia de goma es
un indicativo de la contaminación del combustible con productos de
alto punto de ebullición o con partículas sólidas, y generalmente,
reflejan malas prácticas de manipulación en la distribución de aguas
abajo de la refinería.
INTRODUCCIÓN
Corrosión en lámina de cobre. Es una prueba diseñada para evaluar el

grado relativo de corrosividad en un producto de petróleo. El petróleo
crudo contiene compuestos de azufre, que en su mayoría se eliminan
durante la refinación, sin embargo, algunos de los compuestos de azufre
que permanecen en dichos productos, pueden tener una acción
corrosiva sobre diversos metales y esta corrosividad no necesariamente
está relacionada con la cantidad de azufre, sino que varía de acuerdo
con los tipos de compuestos químicos de azufre que estén presentes en
el combustible.
CAP. 1
D
Deadman. Dispositivo de activación manual que:
A. Inicia el flujo de combustible con su activación.
10 B. Mantiene el flujo de combustible mientras es sostenido activo

por un operador.
C. Suspende el flujo de combustible cuando es liberado o desactivado.
Puede ser calibrado de tal forma que requiera en un intervalo de
tiempo determinado, una reactivación para mantener el flujo.
Decantación. Es un proceso físico utilizado para separar el combustible

de otras sustancias líquidas (normalmente agua), de partículas sólidas
y/o sedimentos. El proceso consiste en dejar en reposo el combustible
en un tanque y al cabo de un tiempo las partículas de sólido suspendidas
y/o de agua, descenderán al fondo del recipiente.
Desabastecimiento. Remoción de combustible desde una aeronave.
Destilación. Es un proceso físico de separación de mezclas líquidas de

petróleo y sus derivados a través de los diferentes puntos de ebullición
de los componentes. El intervalo de ebullición proporciona información
sobre la composición, las propiedades y el comportamiento que el
combustible tendrá durante su almacenamiento y uso. Las
características de la destilación son de una importancia crítica para las
INTRODUCCIÓN
gasolinas de aviación, ya que en los motores afecta el arranque, el

calentamiento y la tendencia al bloqueo del vapor a altas temperaturas
de funcionamiento o a gran altitud. La presencia de componentes de
alto punto de ebullición en estos y otros combustibles puede afectar
significativamente el grado de formación de depósitos sólidos de
combustión.
Drenaje. Es el proceso a través del cual son extraídos todos los residuos
sólidos y el agua que ha ingresado y descendido al fondo del recinto que
almacena el combustible. El drenaje debe garantizar la limpieza de las
CAP. 1
líneas y los fondos de los tanques, por lo que luego de drenar el volumen
mínimo indicado en el tanque, cerca al punto de drenaje, se debe seguir
E
drenando hasta obtener una muestra de combustible clara y brillante.
Equipo abastecedor tipo Refueller. Es un vehículo camión usado

11
para el abastecimiento de combustible de aviación que cuenta con su
propia cisterna de almacenamiento.
Electricidad estática. Es un potencial eléctrico generado normalmente

por la fricción del combustible en los procesos de filtración y transporte,
capaces de generar las chispas o arcos necesarios para iniciar una
combustión.
Elementos filtrantes. Término genérico dado al medio de filtración,

instalado en los diferentes tipos de carcasas usadas para remover el
agua y el material particulado del combustible. Como ejemplos tenemos
los elementos coalescentes, separadores, micrónicos y de arcilla.
Estabilidad térmica. Es la resistencia que presenta un combustible

para descomponerse a altas temperaturas. Los resultados del ensayo
de estabilidad térmica, son indicativos del rendimiento que tendrá el
combustible durante la operación de la turbina del avión, del nivel de
depósitos que se formará cuando el combustible entre en contacto
con la superficie caliente y permiten además, asegurar que la estabilidad
INTRODUCCIÓN
preestablecida para el tipo de combustible de aviación, a una

temperatura, presión y velocidad de flujo específica, se cumplan. La
inestabilidad térmica bajo condiciones exigentes, lleva a la generación
de residuos particulados que pueden generar taponamiento de las
boquillas de inyección y fallas en el intercambiador de calor.
F
Filtro de arcilla. Es un filtro que permite por medio del fenómeno de
adsorción, retirar del combustible sustancias de características polares
como surfactantes, colorantes y tensoactivos. El fenómeno se lleva a cabo
en un medio filtrante de arcilla tipo atapulgita tanto a granel como en
CAP. 1
cartuchos remplazables, que sirve como superficie activa en donde quedan
adheridas y retenidas las moléculas polares anteriormente nombradas, lo
cual favorece la liberación del agua por parte del combustible.
12
1 4
3 1. Entrada combustible
2. Cama de arcilla
2 3. Zoom partículas de arcilla

compactadas
4. Las especies polares se mantienen
en la superficie de la arcilla y en la
estructura porosa.
5. Zoom partícula de arcilla
5 6. El combustible d aviación llena los
poros y fluye a través de espacios
vacíos dentro de la cama de arcilla.
6
7. Salida combustible
7
Esquema de un filtro de arcilla
Adsorción de surfactantes y demás sustancias que podrían desfavorecer

la separación de agua en el combustible, con tratamiento de arcilla
INTRODUCCIÓN
2
1. Eliminador de aire
2. Válvula de alivio de presión
3. Elemento micrónico
4. Entrada
5. Válvula de drenaje
6. Salida
3 7. Medidor de presión diferencial
6 4
Filtro micrónico. Es un filtro diseñado
específicamente para remover material
particulado y suciedad de una corriente
combustible. Normalmente es usado
5 aguas arriba de los filtros separadores,
para alargar la vida de los elementos
Esquema de un filtro
micrónico vertical
coalescentes. Este filtro está regido bajo
la norma EI 1590.
CAP. 1
13
2
3
1. Entrada
2. Flujo: afuera hacia adentro
3. Salida
Esquema filtro monitor horizontal elementos 2”
Filtro monitor. Está constituido por una carcasa que contiene

elementos absorbentes que remueven sólidos y agua libre del
combustible de aviación. Además, puede proveer el cierre automático
del flujo si el nivel de partículas o agua es inaceptable. Estos filtros son
regidos bajo la especificación EI 1583.
INTRODUCCIÓN
F
Filtro separador. Está conformado por una carcasa con dos etapas de
filtración, a través de las cuales el combustible pasa para la remoción de
agua. La primera etapa es donde el agua libre se coalesce y se separa del
combustible, a causa de la gravedad y también, se logran remover
pequeñas partículas de más o menos 3 micras. En la segunda etapa se
encuentra el elemento separador, elaborado en una fibra hidrófoba que
repele el agua y permite el paso únicamente del combustible,
asegurándose de que las gotas que no cayeron por gravedad, golpeen
su superficie y resbalen al sumidero. Este filtro está regido por las
especificaciones EI 1581 y EI 1582 para el caso de las conversiones
CAP. 1
(similaridad o similitud).
14 1 Vista superior
Flujo: adentro hacia afuera
Vista lateral
4
5
2
Agua
Combustible
6
8 9
7 Vista superior
Flujo: afuera hacia adentro
Esquema de un filtro separador vertical
INTRODUCCIÓN
G
Gabinete. Estructura fija sobre la superficie, que está equipada con un
medidor de flujo y mangueras de suministro, desde el cual el combustible
puede ser dispensado a una aeronave.
Gasolina de aviación Avgas

100/130 & 100 LL. La gasolina de
aviación también conocida como
Avgas, es una gasolina de alto
octanaje (alto índice antidetonante),
diseñada específicamente para uso
CAP. 1
en motores de pistón. Una de sus
mayores cualidades es su adaptación
a diferentes temperaturas y
presiones, lo que proporciona
mayores niveles de seguridad a las
15
aeronaves. Es producida a partir de
gases de refinería y se le adicionan
compuestos aromáticos (que tienen
mayor octanaje), de tal manera que
se alcance un octanaje motor de 100.
Para conseguir la capacidad antidetonante de 130 en la gasolina Avgas

100/130, se le adiciona tetraetilo de plomo, por esta razón, a este
producto también se le denomina gasolina de aviación 100 - 130.
Por su parte la gasolina Avgas 100 LL, es la gasolina de aviación más

usada en el mundo debido a que mantiene su característica antidetonante
(100 octanos) con un bajo contenido de plomo (Low Lead).
INTRODUCCIÓN
Gravedad API. Al igual que la densidad relativa, la gravedad API o

grados API, por sus siglas en inglés: American Petroleum Institute, es
una relación entre la densidad de un hidrocarburo y una densidad de
referencia que en este caso es el agua. Esta comparación nos permite
tener una idea de qué tan pesado o liviano es un combustible con
relación al agua. De esta forma, valores de API mayores a 10 para un
crudo, indican que es más liviano que el agua y, por lo tanto, flotarían en
ella. La determinación exacta de la gravedad API del combustible de
aviación es necesaria para la conversión de los volúmenes medidos a
temperatura ambiente en volúmenes a temperatura estándar (15 ° C o
CAP. 1
60 ° F). La densidad también es un importante indicador de calidad de
los combustibles de aviación y puede verse afectada por malas prácticas
durante el almacenamiento y el transporte.
16
H
Hidrante. Sistema de abastecimiento de combustible fijo diseñado
para permitir la transferencia de combustible desde un punto de
almacenamiento hacia la plataforma de suministro.
Hydrant Servicer. Vehículo de abastecimiento de combustible de

aviación, que se conecta a un sistema hidrante para entregar combustible
a una aeronave.
I
Índice de separación. Esta prueba proporciona una medida de la
presencia de tensioactivos en los combustibles de aviación tipo turbina.
Este método de ensayo puede detectar trazas de residuos del proceso
de refinación, restos de aditivos y sustancias tensioactivas, añadidas o
recogidas por el combustible durante el transporte, desde el punto de
producción hasta el punto de uso, y que afectan la capacidad de los
filtros que separan el agua libre del combustible (filtros separadores).
Intrínsecamente seguro. Equipo eléctrico o electrónico con un

recubrimiento aislante interno que impide el paso hacia el exterior, de
INTRODUCCIÓN
energía eléctrica suficiente para causar en condiciones normales o

anormales, la ignición de una mezcla aire - combustible, en una zona
física especifica.
Jet A1. Es el combustible utilizado

para la operación de las turbinas de
los motores a reacción, empleados
J
en la industria de la aviación. Es un
queroseno que procede de la
destilación del crudo de petróleo y su
función principal es suministrar
potencia al avión. Visualmente a CAP. 1
temperatura ambiente es un líquido
incoloro o ligeramente amarillo (entre
blanco pálido y amarillo ámbar) y
17
tiene una densidad media de 0,8 kg/l
aproximadamente.
• La principal diferencia del Jet A1 con el Jet A es el punto de congelación.

• Punto de congelación del Jet A: -40 °C
• Punto de congelación del Jet A1: -47 °C
Lanyard. Es un cable conectado a la válvula del pits del hidrante y que
L
durante las operaciones de abastecimiento de combustible, permite
cerrar rápidamente esta válvula, en casos de emergencia.
Lote de combustible. En términos de aviación, un lote de producto es

una cantidad identificable, producida y caracterizada. Si el producto de
dos o más de dos lotes se mezclan, se deben re-caracterizar como un
nuevo lote.
INTRODUCCIÓN
M
Master Miter o medidor maestro. El medidor maestro es un medidor
seleccionado como referencia para verificar y ajustar los medidores de
trabajo. Este es calibrado y certificado por un ente autorizado acreditado.
Material particulado. Son materiales sólidos presentes en el combustible

de aviación, tales como suciedad, óxido, fibras, arena y arcilla.
Microseparómetro. Equipo empleado en el método de ensayo para

determinar el índice de separación de agua, en el combustible JET.
Muestras de combustible. Una muestra es una parte o una porción
CAP. 1
homogénea de un lote de combustible que permite conocer la calidad
del mismo. La muestra debe ser tomada de acuerdo con el instructivo
de toma de muestra de la Organización Terpel, garantizando su
18 integridad y su conservación.
P
Presión de vapor. El valor de la presión de vapor de un combustible,
nos da una idea clara de su volatilidad. Los líquidos más volátiles como
las gasolinas de aviación, tienen presiones de vapores más altas, por lo
que se considera un factor crítico que debe ser conocido. La presión de
vapor se puede ver afectada con el arranque de los motores, con el
calentamiento y con las altas temperaturas de funcionamiento de los
equipos de los aviones a altitudes elevadas. Los límites máximos de
presión de vapor también suelen estar regulados como medida del
control de la contaminación del aire.
Presión diferencial. Es la diferencia entre las dos lecturas de presión

tomadas en los puntos de entrada y salida del combustible en la carcasa
de un filtro. Se le conoce como Delta de Presión. Este valor es tomado
como un indicador del grado de saturación del filtro.
Protección catódica. Es un método de prevención de la corrosión de

una superficie metálica que utiliza una corriente directa inducida
(sistema de protección activo) o ánodos de sacrificio adheridos a la
superficie que se va a proteger (sistema de protección pasiva).
INTRODUCCIÓN
1. Presión de entrada P1
2. Presión de salida P2
3. Entrada
4. Salida
1 2
3 4
CAP. 1
Sistema de medición de presión diferencial 19
P
Prueba de apariencia. Esta prueba de campo confirma que el
combustible mantiene la apariencia requerida por especificación. El
combustible de aviación debe tener su color característico, el Jet A1
debe ser de color entre blanco pálido y amarillo ámbar, estar claro, es
decir libre de partículas sólidas y sedimentos, y brillante o sea libre de
agua en suspensión o no disuelta a temperatura ambiente.
Prueba de membrana Millipore. Esta prueba se realiza de acuerdo

con la norma ASTM D2276 / IP 216 - Standard Test Methods and
Colour. La prueba tiene como objetivo verificar que el combustible se
encuentre libre de partículas e impurezas que puedan afectar su color
y características de calidad.
Pruebas abreviadas y de campo. Son pruebas que se realizan en las

plantas intermedias y plantas aeropuerto de la Organización Terpel y
tienen como objetivo verificar las condiciones de calidad del combustible
en el campo durante el desarrollo de las operaciones.
INTRODUCCIÓN
P
Pruebas básicas. A través de estas pruebas se confirma que se han
revisado los parámetros básicos de acuerdo con lo establecido en las
normas ASTM D1655 y D910. Contiene los resultados de los análisis de
cada uno de los parámetros básicos medidos. (Ver listado de ensayos en el
Manual de calidad de aviación de la Organización).
Pruebas completas. A través de estas pruebas se confirma que se han

revisado los parámetros completos de acuerdo con lo establecido en las
normas ASTM D1655 y D910. Contiene los resultados de los análisis de
cada uno de los parámetros básicos medidos. (Ver listado de ensayos en el
CAP. 1
Manual de calidad de aviación de la Organización).
Pruebas microbiológicas. Se realizan para confirmar que no exista

20 crecimiento microbiológico en taques o áreas de almacenamiento en las
plantas de aviación. Las rutinas de control microbiológico se deben
realizar de acuerdo con lo establecido en la norma JIG 2, edición 12 y
con los reactivos y bactericidas, igualmente aprobados en este estándar.
Pruebas químicas detectoras de agua. Son pruebas usadas para

detectar la presencia de agua libre o en suspensión en el combustible
Jet. Existen en el mercado pruebas capaces de dar indicaciones de
presencia de agua en concentraciones desde 15 partes por millón.
Punto de congelación. Es la temperatura más baja en la que un

combustible de aviación, permanece libre de cristales de hidrocarburos
sólidos que pueden restringir el flujo, a través de los filtros del sistema de
limpieza de la aeronave. La temperatura del combustible en el tanque,
normalmente cae durante el vuelo dependiendo de la velocidad del
avión, la altitud y la duración del vuelo. El punto de congelación del
combustible debe ser siempre inferior a la temperatura mínima de
operación. El punto de congelación es un requisito en las especificaciones
ASTM D910, ASTM D1655, NTC 1871 y NTC 1899.
INTRODUCCIÓN
P
Punto de inflamación. Es la temperatura más baja a la cual un líquido o
sólido, es capaz de producir el vapor suficiente para formar en su
superficie, una mezcla inflamable de aire – vapor. El punto de inflamación
mide la tendencia del combustible para formar la mezcla inflamable con
el aire que entra en contacto. El punto de inflamación se utiliza en los
reglamentos de transporte y seguridad para definir la clasificación de los
materiales como inflamables o combustibles. El punto de inflamación
puede indicar la posible presencia de materiales altamente volátiles e
inflamables en un material relativamente no volátil o no inflamable. Por
ejemplo, un punto de inflamación anormalmente bajo en una muestra de
Jet, puede indicar contaminación por gasolina.
Puntos bajos. Son puntos de drenaje en una tubería o en un recipiente

CAP. 1
de almacenamiento, donde una cantidad significativa de agua y
sedimentos se acumularían si no fuese posible su drenaje regular. La 21
frecuencia de drenaje se debe establecer a partir de la experiencia
operativa documentada en el sitio.
S
Similaridad o Similitud. Es la verificación de los requerimientos para el
arreglo de los elementos, la carcasa y condiciones operativas de un filtro
separador de tal forma que se cumpla con la especificación EI 1581. Un
certificado de similitud de acuerdo con la norma EI 1582 es evidencia
de que un filtro cumple con los requerimientos de la EI 1581.
Sistema de abastecimiento de combustible fijo. Lo constituye el

arreglo de un sistema de almacenamiento, un sistema de filtración, un
sistema de bombeo y equipos de suministro (hidrantes, gabinetes y/o
pits en la plataforma) diseñados para prestar servicios de abastecimiento
de combustible a las aeronaves, en ubicaciones fijas y preestablecidas de
una plataforma.
Sistema de defensa de agua. Es un dispositivo que censa un nivel

predeterminado de agua libre en el sumidero de un filtro separador y
automáticamente, suspende el flujo para prevenir la contaminación del
combustible aguas abajo.
INTRODUCCIÓN
S
Sistemas de protección contra incendio. Son un conjunto de equipos
diversos e integrados a la estructura de las plantas de manejo de
combustible. Actualmente las características de estos sistemas tienen
como referencia las normas americanas NFPA. La protección contra
incendios se basa en dos tipos de medidas, medidas de protección
pasiva y medidas de protección activa.
• Medidas de protección pasiva contra incendio. Son medidas que

tratan de minimizar los efectos dañinos del incendio una vez que se
ha producido. Básicamente están encaminadas a limitar la
CAP. 1
propagación de las llamas y el humo.
• Medidas de protección activa contra incendio. Son medidas

22 diseñadas para asegurar la extinción de cualquier incendio lo más
rápidamente posible y evitar así su extensión a lo largo de las plantas.
Estas medidas pueden ser manuales o automáticas.
Succión flotante. Tubería de succión instalada en un tanque de

almacenamiento, de tal forma que flota en la superficie del líquido
almacenado y permite el retiro del producto desde la zona superior, es
decir, la que contiene el combustible más limpio en ese momento.
Sumidero. Es el punto más bajo de un tanque de almacenamiento,

cisternas de carro tanques o carcasa de un filtro, diseñado con el
propósito de recolectar el agua y sedimento del proceso de decantación.
Surfactantes, agente activo de la superficie. Es un material tipo

detergente frecuentemente encontrado en el combustible JET. Estos
elementos son de cuidado ya que tienen la capacidad de inhabilitar los
componentes de coalescencia y repulsión de agua de los filtros
separadores, y de deteriorar la eficiencia del proceso de separación de
agua del combustible durante la decantación. El filtro de arcilla es la
herramienta más usada para remover estos contaminantes del
combustible de aviación.
INTRODUCCIÓN
Tanque probador. Recipiente, abierto o cerrado, de capacidad

conocida diseñado para determinar en forma precisa el volumen de
líquido que entra o sale de este durante la operación de verificación y
ajuste de un medidor o calibración de un probador. Su capacidad no
debe ser menor que el volumen despachado en un minuto a la rata de
flujo de operación normal del medidor de flujo que va a ser probado.
T
Terminal intermedia. Es una terminal o planta de almacenamiento de
combustible de aviación, situada entre la refinería y el almacenamiento
del aeropuerto. Esta terminal intermedia puede estar incluso en el
CAP. 1
mismo aeropuerto.
Transferencia de custodia. Un evento donde el combustible es

transferido en cantidades y características específicas, de una entidad/
operador a otra.
23
V
Válvula de pre chequeo. Es un dispositivo o sensor usado para
chequear el buen funcionamiento del cierre automático de nivel alto,
en las cisternas de los carros abastecedores.
Vehículo abastecedor de combustible. Es un vehículo (camión)

empleado para el abastecimiento de combustible, el cual está equipado
con un sistema de bombeo, un sistema de filtración, un sistema de
medición y una serie de dispositivos de seguridad como sensores y
mecanismos de bloqueo.
INTRODUCCIÓN
1.5 REFERENCIAS NORMATIVAS

NORMA DESCRIPCIÓN
NTC 1871 Petróleo y sus derivados, combustibles de aviación para motores recíprocos.
NTC 1899 Combustibles de aviación para motores tipo turbina.
NTC 4517 Manejo de turbo combustibles para aviación (transporte).
NTC 4642 Manejo de turbo combustibles para aviación (almacenamiento).
NTC 4643 Manejo de turbo combustibles para aviación (suministro).
NTC 5260 Manejo de gasolinas para motores recíprocos (almacenamiento).
NTC 5261 Manejo de gasolinas de aviación para motores recíprocos (suministro).
NTC 5269 Manejo de gasolinas para aviación para motores recíprocos (transporte).
NTC 5841 Desabastecimiento de turbo combustible para aviación.
CAP. 1 JIG 1
JIG 2
Control de calidad y operaciones de suministro de combustible de aviación.
Control de calidad y operaciones de aviación en plantas aeropuerto.
24
JIG 4 Control de calidad y operaciones de combustible en aeropuertos pequeños.
Especificaciones y requisitos para mangueras de uso en
EI 1529
operaciones de suministro de combustible de aviación.
Requerimientos de calidad para la producción, refinación, almacenamiento y
EI 1530
transporte de combustible de aviación antes de su entrega al aeropuerto.
Diseño, construcción, operación y mantenimiento de instalacines
EI 1540
para el almacenamiento y suministro de combustible.
Requisitos de desempeño para sistemas de recubrimiento utilizados en
EI 1541
tanques de almacenamiento de combustible de aviación y tuberías.
Señalización e identificación para tanques e instalaciones dedicadas a la producción,
EI 1542
distribución y almacenamiento de combustible de aviación en plantas y aeropuertos.
Especificación, pruebas de laboratorio y procedimiento para la calificación
EI 1581
de los filtros separadores para manejo de combustible de aviación.
EI 1582 Especificación para similaridad de filtros separadores que cumplan la norma EI 1581.
Pruebas de laboratorio y nivel mínimo de rendimiento de filtros
EI 1583
monitores para manejo de combustible de aviación.
Especificación y procedimiento para la calificación de los filtros
EI 1590 micrónicos para manejo de combustible de aviación.
EI 1596 Norma para el diseño y construcción de carcasas para filtros separadores.
ASTM D1655 Especificación y estándar para combustible de aviación tipo turbina.
ASTM D910 Especificación y estándar para gasolinas de aviación con contenido de plomo.
ATA 103 Norma para control de calidad de combustible Jet A1 en aeropuertos.
INTRODUCCIÓN
2
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Operación
Pre-Aeropuerto
2.1 ALMACENAMIENTO
A. El almacenamiento de combustibles Se deben instalar filtros de malla de 5
de aviación en las plantas de la mm o 0,2 pulgadas en los venteos,
Organización Terpel se debe realizar para impedir el ingreso al tanque de
de acuerdo con las normas legales cuerpos extraños.
aplicables y las ediciones vigentes de
F. Los tanques deben tener un punto
las normas JIG 1530 y ATA 103.
bajo para la fácil recolección y
B. Los tanques de almacenamiento de remoción del agua y el sedimento que
combustible de aviación, incluidos los se acumule. Para lograr lo anterior, los
tanques designados para tanques horizontales deben tener una
recuperación de producto drenado, inclinación mínima de 2° y los tanques
CAP. 2 deben estar construidos en acero
inoxidable o en acero al carbón con
verticales un fondo cónico invertido
con pendiente de 3° hacia un
26
recubrimiento epóxico interno de sumidero. El sumidero debe estar
color claro y de acuerdo con los ubicado en el punto más bajo del
lineamientos de la norma EI 1541. tanque, con una línea de drenaje
acoplada a una válvula para drenar el
C. Los tanques deben estar marcados
agua y los sedimentos. Este diseño
de acuerdo con lo establecido en la
debe asegurar que el agua no se
norma EI 1542; y deben indicar las
acumule en la línea de drenaje y su
fechas más recientes de inspección
pared interna debe ser lisa.
interna y de limpieza.
G. Se debe proveer un punto de toma
D. Cada tipo y grado de combustible de
de muestra en la línea de drenaje del
aviación debe ser almacenado y
tanque, es decir, un punto entre el
manejado por separado y de forma
tanque y el recinto receptor del
independiente a través de tanques,
drenaje.
tuberías y mangueras dedicadas. Las
líneas o tuberías de entrada y salida a H. Los tanques deben tener un acceso
los tanques, deben ser conexiones para inspección visual y para limpieza y
separadas. deben estar diseñados de tal forma,
que eviten el ingreso de agua o
E. El diseño de los tanques debe evitar
contaminantes a través de estas
que a su interior ingresen
aperturas o boquillas.
contaminantes como polvo y agua.
OPERACIÓN PRE-AEROPUERTO
1. El sumidero debe estar ubicado

en el punto más bajo el tanque.
2. La línea de drenaje debe estar
aclopada a una válvula para
drenar el agua y los sedimentos;
este diseño debe asegurar que el
agua no se acumule.
3. Fondo cónico invertido con
pendiente de 3° invertido hacia
el sumidero.
1
CAP. 2
Válvula
2
3
Tanque de almacenamiento para Jet A1
27
I. Los tanques recuperadores deben ser no-liberado, producto proveniente
identificados como “Tanques de del tanque recuperador o producto
recuperación para uso de la desplazado de la línea de recibo.
operación de aviación”, con el tipo y
K. Es recomendable contar con filtros
grado de combustible que manejan, y
de arcilla para atender los casos en
una indicación del volumen de
que se presente contaminación con
combustible máximo que se puede
surfactantes; y con filtros micrónicos
acumular en la línea de drenaje.
que cumplan con los requisitos de la
J. Todo tanque que almacene producto norma EI 1590, para los casos de
ya certificado y esté conectado a un contaminación con partículas. El filtro
sistema que pueda recibir producto micrónico debe estar ubicado aguas
no certificado, debe contar en la línea abajo del filtro de arcilla y su diámetro
de entrada con una válvula de doble de porosidad debe ser calculado de
sello y purga o una configuración de acuerdo con el material de arcilla
doble válvula con un punto de drenaje empleado, de tal forma que se evite
intermedio. Esto debe garantizar que el paso de la arcilla al combustible a
en ningún caso haya mezcla de través del filtro micrónico.
producto ya liberado con producto
L. De igual forma las instalaciones pre aeropuerto, deben contar en el tanque de
despacho, con un filtro separador que cumpla con los requisitos de la norma EI
1581 y mantener vigente su certificado de similitud o similaridad de acuerdo con el
requerimiento de la norma EI 1582.
M. La periodicidad de revisión y mantenimiento de los tanques debe ser:
Cada año Inspección visual interna de los tanques

Cada dos años Limpieza interior de los tanques
Cada cinco años Mantenimiento general de los tanques
CAP. 2
N. Se debe implementar un sistema de mantenimiento preventivo para los equipos
28 como bombas, válvulas y tanques de almacenamiento, haciendo énfasis en la
protección contra la corrosión y la adecuada identificación, ya que estos dos factores
pueden poner en riesgo la integridad y la calidad del combustible.
2.2 CONTROLES DE CALIDAD

Las actividades de manejo y control de calidad de combustible de aviación, deben ser
realizadas por personal debidamente capacitado. El entrenamiento debe incluir temas
de medición de hidrocarburos, filtración y ensayos de calidad de combustible de
aviación.
2.2.1 Una vez finalizado el recibo del producto en el tanque de la planta, se debe
dejar decantar como mínimo:
A. Para el caso de Jet, tres horas por cada metro de altura de nivel de líquido dentro
del tanque, hasta un máximo de 24 horas en caso de tener un nivel de líquido
superior a ocho metros.
B. Para el caso de Avgas, 45 minutos por metro de altura de nivel de líquido dentro del
tanque, hasta un máximo de 24 horas.
Tanques horizontales: 1h Tanques verticales: 2h
Decantación según tanque

CAP. 2
2.2.2 El siguiente paso es drenar el tanque hasta obtener una muestra clara y brillante.
29
En los drenajes se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
A. Deben realizarse para asegurar que sean extraídos todos los residuos sólidos y que
el agua ha descendido al fondo del tanque durante el proceso de decantación.
B. Los drenajes siempre deben realizarse con la válvula totalmente abierta para
asegurar que los residuos sólidos estancados en la tubería, son arrastrados por el
flujo hacia el exterior.
C. En los puntos de drenaje se debe indicar de forma clara y visible, el volumen mínimo
en galones que debe extraerse para garantizar el drenaje del fondo del tanque.
D. El drenaje debe garantizar la limpieza de las líneas y los fondos de los tanques, es
por esta razón, que luego de drenar el volumen mínimo indicado, se debe seguir
drenando hasta obtener una muestra clara y brillante.
E. Todos los tanques de almacenamiento que se encuentren en operación deben ser
drenados por lo menos una vez al día durante las horas de la mañana, antes de
iniciar actividades. Los drenajes de las carcasas de los filtros deben realizarse bajo
presión.
2.2.3 BUENAS PRÁCTICAS DE CALIDAD

A. La muestra para la liberación del producto debe tomarse de acuerdo con lo
establecido en el Manual de calidad de aviación de la Organización Terpel
Capítulo 6, Apéndice 6.1.
B. La muestra luego debe ser enviada al laboratorio para realizar los ensayos básicos
de liberación. Si no hay certificados completos de origen, si estos tienen más de 60
días o si se reciben productos de varios lotes y no se puede garantizar la trazabilidad
del lote final, se debe liberar con ensayos completos.
C. Para el caso del Avgas, si el producto ha permanecido 60 o más días sin movimiento
en el tanque, es decir, sin entrada de nuevo producto, se debe recertificar antes de
CAP. 2
ser despachado.
D. Si el medio de transporte a través del cual se recibió el producto en la planta no es
30
dedicado, la liberación del mismo debe incluir la prueba de FAME.
E. Al ser comparados los resultados de los ensayos básicos, con los resultados de
origen, no deben exceder los límites de variabilidad indicados en este Manual de
calidad, Capítulo 5, Numeral 6.0. En caso de exceder estos límites el producto no
puede ser liberado y deben realizarse ensayos completos para verificar su real
condición.
F. Los carro tanques para los despachos, deberán estar dedicados de forma exclusiva
a la operación de transporte de combustible de aviación y en particular al tipo y
grado de combustible de aviación que será transportado. En caso de vehículos
nuevos o recién ingresados a esta operación, el transportador debe presentar las
evidencias del cumplimiento de las exigencias que para el lavado y puesta en
marcha de cisternas de vehículos, son establecidas en la versión vigente de la
norma JIG 2, edición 12.
G. De igual forma los vehículos deberán estar equipados con los acoples necesarios
para la conexión y sus cisternas deben estar construidas en acero inoxidable,
aleación de aluminio o acero al carbón con recubrimiento interno de pintura
epóxica, del tipo aprobado para manejo de combustible de aviación, de acuerdo
con lo establecido en la norma EI 1541.
H. Las mangueras empleadas en el cargue del producto en planta deben contar con
un programa de inspección de buen estado y mantener un registro de estas
inspecciones con las que se garantiza el seguimiento permanente de su buena
condición, para evitar fugas y derrames de producto.
I. El sistema de cargue debe contar con un filtro separador, cuyos elementos cumplan
con la norma EI 1581, última edición, Specification and quilificación procedures
for aviation Jet fuel filter/separators, y deben mantener vigente su certificado de
similitud o similaridad de acuerdo con el requerimiento de la norma EI 1582.
Adicional a este certificado, los filtros deben tener una ficha o placa de datos
adherida a las paredes de la carcasa. Todas las nuevas carcasas instaladas a partir
de enero de 2016 en los sistemas de recibo de combustible de las plantas de
aviación, deben estar construidas bajo las especificaciones de la norma EI 1596.
CAP. 2
31
Design and construction of aviation fuel filter vessels.
J. Los filtros separadores deben estar equipados con un sistema automático de
defensa de agua, con capacidad de suspender el flujo de combustible tras su
activación, al alcanzar un nivel de agua predeterminado.
K. Después del cargue, el vehículo debe quedar en reposo por lo menos durante 25
minutos, para luego proceder con el drenaje de la cisterna. Este drenaje debe
realizarse de acuerdo con el procedimiento establecido por la Organización Terpel,
y luego de obtener la muestra clara y brillante se deben realizar los ensayos abreviados
o de campo (prueba API, prueba de claro y brillante y prueba detectora de agua).
L. Por cada carro tanque que sea despachado en planta, debe tomarse un galón de
muestra compuesta y representativa del combustible contenido en la cisterna, y
mantenerla retenida en calidad de muestra testigo hasta que se confirme que el
producto ha sido recibido sin problemas en la planta o aeropuerto de destino.
M. Antes de dar la salida al vehículo, los siguientes documentos, deben estar
correctamente diligenciados:
1. Guía de transporte
2. Remisión de producto
3. Certificado de liberación
4. Certificados de pruebas completas del productor
5. Certificado de pruebas básicas y/o de re certificación de acuerdo al caso
CAP. 2 6. Formato de recibo y despacho por carro tanque
32
N. A cada vehículo no-dedicado que se use para el despacho de Jet A1, se le debe realizar
previamente, la prueba de FAME como parte del proceso de lavado y puesta a punto.
2.3 RECOMENDACIONES PARA LA SEGURIDAD Y LA PROTECCIÓN

AMBIENTAL EN EL MANEJO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN
A. Por seguridad, las tuberías y los tanques no deben estar construidos en los siguientes
materiales:
• Cobre, aleaciones de cobre y cadmio.

• Aleaciones de cadmio, acero galvanizado y material plástico.
• El material empleado en el recubrimiento interno no puede ser rico en zinc.
B. Los tramos de tubería enterrados, deberán ser probados bajo presión, de acuerdo
con los requerimientos del numeral 8.7.2 de la norma JIG 2, edición 12.
C. Los pisos de las áreas de parqueo, circulación, descarga y carga de combustible, deben
estar construidos en material impermeable y las superficies de los mismos, deben tener
una inclinación para ser drenados hasta el separador de agua- aceite (Separador API).
D. Los diques y/o muros de contención del área de tanques, deben ser construidos de
acuerdo con la reglamentación legal y deben tener como mínimo una capacidad en
volumen igual al 110% de la capacidad del tanque mayor. Esta capacidad debe ser
medida desde la pared interna del muro y tomando una altura mínima de referencia
de 60 centímetros. Adicionalmente, estos recintos deben estar provistos de cunetas
y sumideros interiores que permitan un fácil drenaje. El flujo a través de los mismos,
deberá controlarse con una válvula ubicada en el exterior del recinto para permitir
la rápida evacuación de las aguas lluvias o combustibles que puedan derramarse en
caso de una emergencia.
E. Las instalaciones abastecidas por carro tanques, por tuberías o de recibos mixtos
(tuberías + carro tanques) y que tengan la facilidad de recibir combustible de forma
simultánea, deben contar con alarmas sonoras de nivel alto y una adicional de nivel
CAP. 2
33
alto - alto, que suspenda el flujo cuando se alcanza un predeterminado nivel de
combustible en el tanque. Para instalaciones que son abastecidas por sólo un
vehículo o carro tanque a la vez, un sistema de alarma de nivel alto es suficiente.
F. Las paradas de emergencia de las áreas de recibo, almacenamiento y cargue de
combustible, deben ser visibles, de fácil acceso y claramente identificadas.
G. Los tanques de Avgas deben ser equipados con válvulas de presión y vacío. Los
dispositivos de venteo libre son aceptados solo para tanques de Jet, a menos que
las altas temperaturas ambientales exijan un dispositivo adicional de seguridad.
H. Toda plataforma de carga y/o descarga deberá estar provista, al menos de:
• Dos escaleras con una inclinación máxima de 45 grados.
• Conexiones a tierra para eliminar la corriente estática, una por cada brazo de llenado.
• Señales preventivas en colores reflectivos.
• Protección con un sistema de rocío con espuma, diseñado de acuerdo con la
norma NFPA 11.
I. Con el objeto de igualar los potenciales eléctricos y descargar las energías estáticas,
todos los puntos de drenaje, tales como filtros, tanques de almacenamiento,
cisternas de carro tanques y puntos bajos de tubería, deben estar dotados con un
cable de conexión estática.
J. En cada planta de abastecimiento deberá instalarse como mínimo el equipo contra
incendio a continuación descrito:
Extintores portátiles o de mano, en la siguiente forma:
LOCACIÓN ÁREA MÍNIMA EQUIPO REQUERIDO

CAP. 2 Bodegas Por cada 400 m 2
2 extintores de polvo químico 9 kilos cada uno
Casa de bombas Por cada 225 m2 Un extintor de polvo químico de 9 kilos
34 Llenadero de vehículos Por cada 2 brazos

de llenado
Un extintor de polvo químico de 9 kilos
Oficinas Por cada oficina Un extintor multipropósito de 4.5 kilos

Equipo electrónico Un extintor de Halon o gas carbónico de 5 kilos
Tanques de Capacidad mayor Un extintor portátil de carretel de polvo químico
almacenamiento a 500 barriles de 68 kilos
Adicionalmente, toda planta de abastecimiento deberá tener un sistema de hidrantes y

monitores para enfriamiento y un mínimo de almacenamiento de agua contra incendio de
cuatro horas, de acuerdo con las normas NFPA 22 y 24. También deberá tener un sistema
de aplicación y almacenamiento de espuma, en los términos de la norma NFPA 11.
3
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Operaciones
en plantas
de aviación
3.1 RECIBO DE PRODUCTO EN PLANTAS AEROPUERTO

A. Todo producto que se reciba en la construidas en acero inoxidable, aleación
planta aeropuerto debe contar con de aluminio o acero al carbón con
los respectivos certificados de recubrimiento interno epóxico, del tipo
liberación de la planta de origen, así aprobado para manejo de combustible
como copias del certificado de calidad de aviación de acuerdo con lo establecido
del productor y/o los certificados de en la norma EI 1541.
re certificación.
E. Las mangueras empleadas en el
B. El producto debe recibirse sólo en un recibo del producto en planta deben
tanque de almacenamiento que contar con un programa de inspección
cumpla con los requisitos para el de buen estado y mantener un
CAP. 3 recibo de combustible de aviación, de
acuerdo con las características dadas
registro de estas inspecciones con la
que se garantiza el seguimiento
36
en las normas JIG 2, edición 12 y permanente de su buena condición
ATA 103. para evitar fugas y derrames de
C. Los vehículos recibidos deberán estar producto. Es recomendable por
dedicados de forma exclusiva a la seguridad, que el sistema de recibo
operación de transporte de de combustible por carro tanques en
combustible de aviación y en particular las plantas de aeropuertos, cuente
al tipo y grado de combustible de con un dispositivo deadman o tipo
aviación que se está transportando. deadman que requiera una activación
En caso de vehículos nuevos o recién periódica por parte del operador para
ingresados, el transportador debe mantener el flujo.
presentar el cumplimiento a las F. El sistema de recibo debe estar
exigencias para el lavado y puesta en provisto de un filtro separador, cuyos
marcha de cisternas de vehículos, elementos cumplan con el
establecidos en el Manual de Calidad requerimiento de la norma EI 1581,
de la Organización Terpel. Capítulo
última edición (Specification and
6, Apéndice 6.2.
qualification procedures for
D. Los vehículos deben estar equipados aviation Jet fuel filter/separators)
con los acoples necesarios para la y deben mantener vigente su
conexión y sus cisternas deben estar certificado de similitud de acuerdo
OPERACIONES EN
PLANTAS DE AVIACIÓN
con el requerimiento de la norma EI 1582. Adicional a este certificado, los filtros

deben mantener una placa de datos adherida a las paredes de la carcasa. Todas las
nuevas carcasas instaladas a partir de enero de 2016 en los sistemas de recibo de
combustible de las plantas de aviación, deben estar construidas bajo las
especificaciones de la norma EL 1596 (Design and construction of aviation fuel
filter vessels). Los filtros separadores deben estar equipados con un sistema
automático de defensa de agua con capacidad de suspender el flujo de combustible
tras su activación.
NOTA
CAP. 3
1. El filtro de entrada puede ser el mismo filtro de salida para el caso de las plantas
de aeropuertos pequeños, es decir, aquellos que presentan las siguientes
características:
37
a). Suministran combustible a un caudal de flujo máximo de 1.000 litros (264
galones aprox.) por minuto.
b). El número de operaciones de suministro totales realizadas en el año es
menor de 10.000.
c). El volumen de combustible máximo suministrado durante un año no supera
los 10 millones de litros (2.642.000 Galones).
2. Para el caso de los tanques de Avgas, la filtración tanto a la entrada como a la
salida del tanque de almacenamiento, se puede realizar a través del filtro
separador EI 1581, el filtro monitor EI 1583 o el filtro micrónico de 5 micras de
diámetro nominal EI 1590.
G. Tanto para poliductos como para carro tanques, las carcasas de los filtros separadores
ubicadas en las líneas de ingreso del combustible a los tanques de almacenamiento,
deberán ser drenadas. El vaciado debe realizarse con la válvula totalmente abierta,
con la carcasa bajo presión.
OPERACIONES EN
H. Antes de iniciar el recibo del combustible, es necesario verificar que los siguientes
documentos estén completos y correctamente diligenciados:
1. Guía de transporte.
2. Remisión de producto.
3. Certificado de liberación.
4. Certificados del productor.
5. Certificado de pruebas básicas y/o de re certificación de acuerdo al caso.
CAP. 3 6. Formato de recibo y despacho por carro tanque, cuando el producto se reciba
desde una planta intermedia de la Organización Terpel.
38
Para garantizar la seguridad durante el drenaje, el vehículo deberá ubicarse
únicamente en el lugar indicado y señalizado en planta para este fin, luego quedará
apagado y permanecerá en el mismo sitio, mínimo durante 25 minutos guardando
reposo antes del inicio del drenaje de la cisterna.
I. El drenaje de la cisterna debe realizarse de acuerdo con el procedimiento de drenaje
establecido por la Organización Terpel, y luego de obtener la muestra clara y
brillante, deben realizarse los ensayos abreviados o de campo (prueba API, prueba
de claro y brillante y prueba detectora de agua). Seguidamente deben verificarse
los resultados obtenidos comparando el límite de variabilidad de la densidad API,
que no puede exceder los 0,7 grados.
J. Por cada carro tanque que sea recibido en planta, debe tomarse un galón de muestra
del combustible antes de su descarga y mantenerla retenida en calidad de muestra
testigo hasta que el producto en el tanque de recibo haya sido liberado,
posteriormente, debe tomarse la medida de la altura del nivel del líquido y calcular
el volumen de combustible contenido en el tanque receptor antes de iniciar el
recibo, así mismo, es necesario confirmar la adecuada alineación del sistema de
recibo, desde el punto de conexión del carro tanque hasta el punto de ingreso al
tanque receptor.
OPERACIONES EN
Para iniciar el descargue el operador debe confirmar que las tapas de los
compartimentos del vehículo están abiertas. En caso de lluvia, es indispensable
suspender la operación y reiniciarla cuando se hayan tomado las medidas adecuadas.
K. Durante el recibo el operador encargado debe estar atento al funcionamiento de
los equipos, revisar que no se presenten fugas ni derrames y monitorear la presión
diferencial del filtro separador de recibo, que no debe exceder los 15 PSI.
L. Con el fin de prevenir accidentes y ante la posibilidad de tener que movilizar el
vehículo, el conductor deberá permanecer en el área de descarga mientras se lleva
a cabo y hasta que finalice totalmente la operación.
M. El producto recibido en el tanque receptor debe decantarse previo a su drenaje y
liberación, de acuerdo con los tiempos establecidos por la Organización Terpel:
CAP. 3
39
Tiempo por metro de
Producto altura de nivel del líquido
dentro del tanque
Mínimo 3 horas / Metro

JET A1
Máximo 24 horas
Mínimo 45 minutos / Metro
AvGas
Máximo 24 horas
N. Luego de la decantación debe realizarse el drenaje de acuerdo con el procedimiento

establecido por la Organización Terpel y finalmente obtener la muestra clara y
brillante para realizar los ensayos abreviados al producto: prueba API, prueba de
claro y brillante y prueba detectora de agua.
OPERACIONES EN
3.2 ALMACENAMIENTO DE PRODUCTO EN PLANTAS AEROPUERTO

Para el cálculo de las cantidades de producto recibidas y realizar los inventarios de
combustible, los volúmenes serán liquidados y ajustados a unas condiciones estándar de
60°F de acuerdo con:
A. Las tablas de aforo de los tanques, emitidas por un tercero que se encuentre avalado
por la autoridad competente.
B. Las tablas de medición ASTM-IP o API 5B y 6B según corresponda.
Toda determinación de cantidad o volumen del combustible para efectos de los servicios
de recepción, almacenamiento y despacho se efectuará en galones americanos: 42
CAP. 3 galones por barril; 3.785 litros por galón.
40
Los equipos que intervienen en la operación de medición de cantidades, como
hidrómetros, cintas de medición y termómentros, deben permanecer perfectamente
calibrados de acuerdo con el procedimiento establecido por la Organización Terpel,
ajustado a los requerimientos de las normas ATA 103 y JIG aplicables.
3.2.1 REQUISITOS PARA TANQUES Y EL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO

A. Los tanques de almacenamiento de combustible de aviación, incluidos los tanques
designados para recuperación de drenaje, deben estar construidos en acero
inoxidable o en acero al carbón con recubrimiento epóxico interno de color claro y
de acuerdo con los lineamientos de la norma EI 1541.
B. Todos los tanques y tuberías que se encuentran enterrados o bajo la superficie y/o
que no sea posible la inspección visual de su condición, deben contar un sistema de
protección catódica, el cual, se diseña de acuerdo con las condiciones ambientales
en el sitio y las condiciones de los materiales a proteger, adicionalmente, deben
contar con un programa de mantenimiento, plenamente documentado.
OPERACIONES EN
C. El combustible de aviación debe ser almacenado en tanques horizontales o

verticales dentro de muros de contención que cumplan las siguientes características:
a). Los pisos de las áreas de carga y descarga de combustible, deben estar
construidos en material impermeable y las superficies, tener una inclinación
para ser drenados hasta el separador de agua - aceite (separador API).
b). Los diques y/o muros de contención del área de tanques, deben ser construidos
de acuerdo con la reglamentación legal y tener como mínimo un volumen del
110% de la capacidad del tanque mayor.
c). La capacidad de los diques debe ser medida desde la pared interna del muro y
tomando una altura mínima de 60 centímetros. CAP. 3
d). Estos recintos de los tanques deberán estar provistos de cunetas y sumideros
interiores que permitan el fácil drenaje 41
e). El flujo a través de los diques, deberá controlarse con una válvula ubicada en
el exterior del recinto, que permita la rápida evacuación de las aguas lluvias o
combustibles que puedan derramarse en caso de una emergencia.
D. Cada grado de combustible de aviación debe ser almacenado y manejado por
separado y de forma independiente. Las pasarelas en la parte superior de los
tanques deben ser de una superficie antideslizante, con pasamanos y rodapiés.
E. Los tanques deben ser construidos e instalados de tal forma que eviten el ingreso
de contaminantes como polvo y agua a su interior. Adicionalmente, deben tener un
punto bajo para la fácil recolección y remoción del agua y el sedimento que se
acumule, de esta manera, los tanques horizontales deben tener una inclinación
mínima de 2 grados y los tanques verticales, un fondo cónico invertido con pendiente
de 5 grados hacia el sumidero del tanque.
F. El sumidero en el punto más bajo del tanque, debe contar con una línea de drenaje
acoplada a una válvula para vaciar el agua y los sedimentos. El diseño debe asegurar
que el agua no se acumule en la línea de drenaje, ya que esta podría congelarse e
impedir el flujo en condiciones de clima frío.
OPERACIONES EN
G. Debe contar también con un punto de toma de muestra en la línea de drenaje que
hay entre el tanque y el recinto receptor del drenaje.
H. La línea de entrada del producto debe descargar en el fondo del tanque para evitar
salpicaduras y estar totalmente separada de la línea de salida del producto.
I. Los tanques sobre tierra de Avgas deben ser equipados con una válvula de presión
y vacío. Los dispositivos de venteo libre como cuellos de ganso y válvulas de alivio,
son aceptados para tanques de almacenamiento de Jet; a menos que las altas
temperaturas ambientales exijan un dispositivo adicional de seguridad.
J. Es necesario contar con filtros de malla de 5mm o 0,2 pulgadas en los venteos para
CAP. 3 impedir el ingreso de cuerpos extraños, también disponer de manjoles para facilitar
la limpieza y la liberación de vapores y contar con escotillas de medición como
42
mecanismo de toma de muestra e inmersión.
1
2
1. Cable de comprobación
2. Flotador
3 3. Brazo de succión
4. Cable que restringe se levanta
sobre 55°
5 4 5. Articulación
55º Flotador
Tanque de almacenamiento para despacho

Estos sistemas también son recomendables para el sistema Avgas
OPERACIONES EN
K. Un sistema de succión flotante debe estar instalado en el tanque de almacenamiento

de JET, y para facilitar la inspección de este sistema, los cables de prueba o chequeo
deben estar directamente pegados a la lámina superior del tanque.
L. Los tanques deben pintarse interiormente, incluyendo la parte inferior del techo del
tanque, con pintura epóxica aprobada y compatible con combustible de aviación de
acuerdo con la norma EI 1541.
M. El tanque debe estar marcado de acuerdo con lo establecido en la norma EI 1542
e indicar las fechas más recientes de inspección interna y de limpieza.
N. Los tanques de almacenamiento, incluyendo los tanques recuperadores con
capacidad mayor a 1.000 litros, deben estar equipados con un sistema de sensores
de nivel y alarma de nivel alto. Para el caso de las redes hidrantes, debe ser
CAP. 3
43
considerado un sistema de nivel bajo, para evitar problemas de cavitación de las
bombas.
O. Cualquier tanque que incorpore un sistema automático de recibo de producto,
debe contemplar los controles para el riesgo de sobrellenado. Las instalaciones
abastecidas por más de un carro tanque a la vez, por tubería o de recibo mixto y que
reciban producto de forma simultánea, deben contar con alarmas sonoras de nivel
alto y un dispositivo adicional de nivel alto - alto que suspenda el flujo cuando un
predeterminado nivel de combustible sea alcanzado. Para instalaciones que son
abastecidas por un solo vehículo o carro tanque a la vez, un sistema de alarma de
nivel alto es suficiente.
P. Los tanques deben tener acceso para inspección visual y limpieza, y deben estar
diseñados de tal forma que eviten el ingreso de agua o contaminantes a través de
estas aperturas o venteos.
Q. Cada año, los tanques deben ser inspeccionados visualmente, sin ingresar a ellos,
para verificar la limpieza y su estado general. Para esta revisión es recomendable
que el tanque este completamente vacío.
OPERACIONES EN

Cada dos años los tanques deben ser inspeccionados internamente, es decir, ingresando
a ellos. Para esta inspección, el tanque debe estar completamente vacío y se deben
seguir las medidas de seguridad indicadas en las Políticas de SSAC de la Organización
Terpel. Si en esta inspección se revela la existencia de daños en la estructura, daños en
los accesorios o en la pintura interna del tanque, es necesario realizar el mantenimiento
correctivo antes de regresar el tanque a la operación. De igual forma en la inspección
interna se determinará la necesidad o no, de realizar un lavado total o parcial del tanque.
Una vez realizada la inspección y el mantenimiento que haya sido necesario, el tanque
debe cerrarse y regresar a la operación.
Si en la inspección periódica de los dos años de operación, se determinó que un tanque
CAP. 3 no requería lavado interno, al cumplir el tercer año, se realiza la inspección visual de
limpieza y estado general, ingresando al tanque; para nuevamente determinar si requiere
44 o no lavado interno y/o mantenimiento. En ningún caso un tanque de almacenamiento

puede pasar más de cuatro años de operación sin ser lavado internamente.
Cada cinco años el tanque debe ser evaluado en su estructura para determinar la necesidad
de mantenimiento, y en caso de requerirse, se realiza antes de regresar el tanque a la
operación. De igual forma el aforo del tanque debe ser renovado cada cinco años.
3.2.1.1
Para el caso de los tanques recuperadores es necesario cumplir con los
siguientes requisitos:
A. Debe ser de fondo cónico invertido y construido en acero inoxidable o pintado
internamente con pintura epóxica de acuerdo con la norma EI 1541.
B. El tanque debe ser identificado como tanque de recuperación para uso de la
operación de aviación e indicar el tipo, grado de combustible y volumen de la línea
de drenaje.
C. Debe ser de fondo cónico invertido y debe tener una inclinación de por lo menos
tres grados hacia el fondo. Para los nuevos tanques recuperadores, la inclinación
en el fondo debe ser de mínimo 5 grados hacia el drenaje del sumidero del punto
bajo del tanque.
OPERACIONES EN
CAP. 3
Tanque de almacenamiento Jet A1 y Avgas
45
D. Debe tener un pozo colector de agua en el fondo del tanque.
E. Debe tener una línea de drenaje con superficie interna lisa, que va desde el pozo
colector de agua hacia un punto externo de drenaje. Este punto debe estar ubicado en
la parte más baja del tanque y el diseño del sistema debe garantizar que no haya
acumulación de agua y sedimento.
F. Debe tener una válvula o respiradero como sistema de alivio y una malla para evitar el
ingreso de partículas y polvo.
G. Los tanques recuperadores que no estén equipados con válvulas de auto cierre a la
entrada, deben contar con alarma de nivel alto.
H. Los tanques recuperadores con capacidad mayor a 1.000 litros deben estar equipados
con un sistema de sensores de nivel y alarma de nivel alto.
OPERACIONES EN
I. Los tanques recuperadores deben tener acceso para inspección visual y limpieza y
deben estar diseñados de tal forma que eviten el ingreso de agua o contaminantes a
través de estas aperturas o venteos.
J. Los tanques recuperadores debe ser lavados e inspeccionados mensualmente. En
esta inspección se debe tomar una muestra y realizar una prueba de apariencia
claro y brillante. En caso de hallazgos, se debe investigar el origen que puede ser
causado por problemas de pintura , mal estado de los filtros, corrosión, presencia
de sedimentos o contaminación microbiológica.
CAP. 3 3.2.2 LIBERACIÓN DEL PRODUCTO EN LA PLANTA AEROPUERTO

46 A. Cumplido el tiempo de la decantación en el tanque, se debe realizar el drenaje de
acuerdo con el procedimiento establecido por la Organización Terpel en el Manual
de Calidad, Capítulo 6, Apéndice 6.2 y una vez obtenida la muestra clara y brillante,
se deben realizar los ensayos abreviados al producto mediante la prueba API, prueba
de claro y brillante y prueba detectora de agua.
NOTA
Es de gran importancia y de carácter obligatorio, llevar un registro de los hallazgos
y las características del combustible drenado desde el fondo de los tanques, estos
hallazgos entregan información valiosa acerca de la condición interna del tanque y
de las necesidades de intervención.
B. Se debe de igualmente verificar que el producto esté libre de agua y contaminantes
sólidos visibles mediante una prueba química detectora de agua y la prueba de
apariencia claro y brillante.
OPERACIONES EN
3.2.3 RECERTIFICACIÓN DE PRODUCTO
La recertificación del producto almacenado es requerida en los siguientes casos:
A. Para un lote de producto ya certificado que se encuentra almacenado y al realizar

los chequeos o pruebas diarias de campo, se detecta un parámetro por fuera de
las especificaciones.
B. Para un lote de producto, cuyo certificado de liberación supera los 60 días calendario.
CAP. 3
3.2.4 TRASIEGO ENTRE TANQUES
47
Para realizar trasiegos de producto dentro de la planta aeropuerto, se deben cumplir los
siguientes requisitos:
A. Previamente realizar la medida del nivel del combustible y la liquidación del volumen
en los tanques que serán objeto de la transferencia, es decir, el tanque receptor y el
tanque despachador. De acuerdo con esta liquidación de volúmenes, se debe
confirmar que los niveles de combustible serán suficientes para transferir y recibir
la cantidad programada.
B. Adicionalmente se debe confirmar que los tanques que participarán del trasiego no
están en el desarrollo de otra operación.
C. Se debe tomar una muestra de combustible en el tanque de recibo y de despacho,
según lo indicado en el Manual de Calidad, instrucciones para toma de muestras,
para verificar las condiciones de calidad del producto.
OPERACIONES EN
3.2.4.1 Medidas de seguridad para la operación de trasiego:
Con el fin de evitar riesgos y tener toda la operación controlada, es necesario tener en
cuenta las siguientes instrucciones:
A. Revisar el buen funcionamiento del sistema de válvulas y tuberías y su condición en
estado normal, para realizar el trasiego de forma segura.
B. Realizar un recorrido a lo largo del sistema: tanques, tuberías y válvulas, y verificar
que su alineación esté de acuerdo con lo planificado, garantizando el aislamiento de
CAP. 3 los sistemas que no van a participar en el trasiego.

C. Determinar la duración del trasiego, teniendo en cuenta el volumen a transferir, el
48 tipo de producto y el rendimiento de los equipos utilizados.

D. Verificar el correcto funcionamiento de las alarmas de nivel alto del tanque recibidor.
E. Si la operación de transferencia de combustible se va a realizar con motobomba
eléctrica portátil, es necesario garantizar que es intrínsecamente segura junto con
todas sus conexiones eléctricas. Bajo ninguna circunstancia se debe usar motobomba
a gasolina.
F. Revisar la presión diferencial del filtro separador de los tanques involucrados en el
trasiego. Si la presión diferencial excede la presión de cambio de 15 PSI o está en
cero, la operación de trasiego se debe suspender y reportar. Solo podrá continuar
cuando la situación haya sido aclarada y corregida.
G. La operación de transferencia de combustible requiere supervisión y monitoreo
presencial y permanente durante el tiempo en que se desarrolle.
OPERACIONES EN
3.3 CONTROL DE INVENTARIOS
3.3.1 MEDICIÓN ESTÁTICA

La medición estática, así como la liquidación volumétrica son actividades que requieren
una serie de condiciones mínimas que disminuyan la incertidumbre. Las actividades
incluidas en este proceso se detallan a continuación:
A. El fluido contenido en el tanque debe estar estático, es decir, en condiciones de
quietud y/o reposo total.
B. La cinta métrica debe encontrarse en buen estado y contar con el certificado de
verificación, para la cinta de trabajo, y de calibración vigente, para la cinta patrón.
C. Los tanques de almacenamiento deben encontrarse en buen estado y contar con CAP. 3
las tablas de calibración o aforo vigentes.
D. Para la determinación de la temperatura, se debe utilizar un termómetro en buen 49
estado y con certificado de calibración vigente.
E. Observaciones de Seguridad:
1. Para eliminar los riesgos por acumulación de electricidad estática, debe
mantenerse siempre contacto directo con las escaleras al momento de subir o
bajar del tanque, y antes de abrir la escotilla de medición.
2. Nunca debe medirse un tanque durante una tormenta eléctrica y ni inhalar los
gases que salen del tanque mientras la boquilla de medición está abierta.
3. La plomada de las cintas de medición debe estar elaborada en bronce, que no
produce generación de chispas.
4. El ojo de la plomada debe ser totalmente circular. Las plomadas de fondo,
deben estar elaboradas en un material que soporte golpes con los elementos
metálicos que están en el fondo del tanque.
OPERACIONES EN
3.3.1.1 Cinta de medición
Es un instrumento utilizado para medir la altura de los combustibles de aviación y el

nivel de agua libre que hay en un tanque. Esta altura se debe comparar con datos
registrados en una tabla de aforo, que determine un volumen total observado contenido
en el tanque.
La cinta de medición tiene las siguientes características:
CAP. 3 A. La plomada generalmente está hecha en acero

inoxidable o en una aleación de cromo y plata con
50
coeficiente de expansión térmica, similar al material
del tanque y resistente a líquidos corrosivos. 1
B. Con longitudes que oscilan entre 15 centímetros (6
pulgadas), 30 centímetros (12 pulgadas) o 45
centímetros (18 pulgadas), y con peso mínimo 20
onzas y máximo de 2 3/8 de libra.
C. La longitud de la cinta debe ser acorde con la altura
de los tanques a ser medidos y la escala de medición, 3
debe ser en metros, centímetros y milímetros.
1. Cinta plomada
4
5
2. Punto cero
3. Escala para la cinta
4. Escala para la plomada
5. Plomada
OPERACIONES EN
D. Adicionalmente, la cinta debe contar con un carrete en el que se pueda enrollar o
desenrollar, un gancho de soporte y fijación para la plomada.
E. No deben usarse cintas con la escala numérica no visible o totalmente borrada
como resultado del desgaste y la corrosión.
F. El TAG debe ser el mismo para el cuerpo de la cinta, el carrete y la plomada. La
identificación debe estar en el certificado de verificación y/o calibración de la cinta.
G. Se debe cambiar el conjunto plomada y cinta de medición, cuando al verificar con
el calibrador de cintas, el desgaste y la distorsión de la punta y el ojo combinados,
sea mayor a 1.0 milímetros.
CAP. 3
51
3.3.1.1.1 Cinta para medición a fondo
Esta cinta tiene el número cero en la punta de la escala de la plomada, la cual hace parte
de la cinta, es decir, que la escala para la cinta inicia en forma ascendente desde el cero
de referencia de la plomada. La plomada debe tener forma cilíndrica terminada en un
cono y contar con su polo a tierra.
3
4
2
1. Altura de referencia de medida
2. Punto de referencia de medida
3. Cinta de medición
4. Escotilla
5. Al vacío
5
6. Nivel de líquido
7. Pared del tanque 1
8. Plato de medición (Datum Plate) 6
OPERACIONES EN
3.3.1.1.2 Cinta para medición a vacío
A. Esta tiene el número cero de la escala, en el gancho de unión entre la cinta y la
plomada. La escala para la cinta se inicia en forma ascendente desde el cero de
referencia y para la plomada en forma descendente desde el mismo punto. La
plomada debe ser de forma rectangular y tener su polo a tierra.
B. Todas las cintas de medición que sean usadas en la operación deben contar con un
certificado de calibración con vigencia máxima de un año, o estar dentro de un
programa de verificación periódica, con una cinta patrón cuyo certificado no sea
CAP. 3
mayor a un año.
C. Las verificaciones con la cinta patrón serán mensuales, se comprobará su estado
52
físico - mecánico y se dejarán los soportes correspondientes en los que se registra
la cantidad de quiebres o torceduras presentadas al momento de la verificación,
así como su valoración total, de acuerdo con el procedimiento establecido en la
norma API MPMS, Capítulo 3, Sección 1, con el fin de que quede dentro del
máximo permitido para efectuar su cambio.
3
4
2
4. Escotilla
5. Al vacío
5
7. Pared del tanque 1
8. Plato de medición (Datum Plate) 6
OPERACIONES EN
3.3.1.2 Medida a fondo
Consiste en medir la distancia que hay desde la platina de medición en el fondo del
tanque, hasta la altura libre del líquido donde se producirá la marca o corte sobre la cinta
de medición, obteniéndose así la altura del líquido en forma directa.
En esta medición de combustibles livianos, puede ser necesario el uso de crema o pasta
indicadora para detectar el sitio exacto de corte debido a la detección de un cambio de
coloración en la interface.
CAP. 3
2. Escotilla
53
5. Pared del tanque
1
2
6. Al vacío
8. Plato de medición (Datum Plate)
3
6
4
7
OPERACIONES EN
3.3.1.2.1 Pasos para medición a fondo
CAP. 3 Plomada de fondo
54 Esquema medición a fondo
1. Lea y registre la altura de referencia que se encuentra en la tabla de aforo o en la

tablilla informativa localizada en la escotilla de medición del tanque.
2. Aplique la pasta para detección de agua sobre la plomada, en capas iguales hasta
esconder la superficie, sin cubrir la graduación de los números de la escala.
3. Realice la conexión de la cinta a tierra, abra la escotilla de medición y baje la cinta
lentamente en el producto, hasta que la plomada toque el fondo del tanque o plato
de medición.
4. Mantenga la cinta firme durante el tiempo necesario para que el líquido produzca el
corte en la cinta. La plomada debe permanecer en el lugar por lo menos durante 10
segundos y para aceites pesados, grasas o de alta viscosidad, de uno a cinco minutos.
5. Lea la altura de referencia observada en la cinta; si la altura es igual o tiene una
diferencia de +/- 3mm respecto al valor de registro, levante la cinta lentamente y
registre el corte del líquido en la cinta.
6. Recoja la cinta hasta la marca de corte y registre la lectura. Siempre escriba el corte
continuo y claro y el nivel oficial de agua medido.
OPERACIONES EN
7. Repita el procedimiento hasta obtener tres medidas consecutivas en las que la

diferencia entre la mayor y la menor, no sobrepasen los 3 mm. Si dos de las tres
medidas son iguales, se pueden reportar como válidas siempre y cuando la diferencia
con respecto a la tercera sea de un 1 mm. Si las tres medidas consecutivas son
diferentes y el valor de una con respecto a la otra es de 1 mm, la medida a tomar es
el promedio aritmético de las tres.
3.3.1.3 Medida al vacío
CAP. 3
55
2. Escotilla
5. Pared del tanque
1
2
6. Al vacío
3
8. Plato de medición (Datum Plate)
6
4
7
OPERACIONES EN
A. Consiste en medir la distancia vertical entre la superficie del líquido y la marca de
referencia en el tanque. Al restar esta medida de la altura de referencia, dará la
altura del líquido en el tanque, por lo que la medida del volumen se tiene en forma
indirecta. Las medidas a vacío solo son confiables si la altura de referencia es la
misma en todos los casos, es decir que no han sufrido modificación.
B. El objeto de esta medición es determinar el nivel exacto de líquido en su interior.
Las cantidades cargadas o descargadas, son determinadas por la diferencia en
volumen de líquido contenido en el tanque antes y después del llenado y/o vaciado.
C. El nivel de agua libre almacenada en los tanques debe medirse con el método de
medición a fondo, utilizando cinta de medición a fondo y pasta indicadora de agua.
D. Los métodos de medición de tanques estacionarios son medición a vacío y medición
CAP. 3 a fondo. Los procedimientos se describen a continuación:
56 3.3.1.3.1 Pasos para la medición a vacío
Es fundamental que el punto de referencia esté fijo y plenamente determinado, así como
claramente escrito sobre el techo del tanque. Las medidas a vacío solo son confiables si
existe un programa de verificación frecuente de la altura de referencia, ya que consituye
un dato relevante en la operación matemática.
Corte de
la plomada
Esquema medición a vacío
OPERACIONES EN
El procedimiento que se debe seguir para realizar la medición al vacío es el siguiente:
1. Lea y tome el nivel del producto, utilizando telemetría en los tanques que utilizan
este sistema, para que esta información sirva como dato guía.
2. Lea y registre la altura de referencia, que se encuentra en la tabla de aforo o en la
tablilla informativa localizada en la escotilla de medición del tanque.
3. Conecte el polo a tierra de la cinta de medición, descargando las eventuales
corrientes estáticas a la baranda del tanque o a la escotilla de medición.
4. Abra la escotilla de medición y espere unos segundos para que los gases contenidos
dentro del tanque se dispersen.
5. Determine matemáticamente la longitud de cinta a introducir en el tanque, restando
de la altura de referencia, el dato guía y a este valor, reste la mitad de la longitud de
CAP. 3
la plomada cuadrada (aproximadamente 7 cm).
57
6. Baje la plomada para medición al vacío haciendo contacto con la boquilla del tanque
hasta alcanzar la longitud anteriormente calculada. Espere unos segundos hasta
que se estabilice la plomada y extraiga la cinta del tanque para leer el corte del
líquido sobre la plomada.
7. Repita el procedimiento hasta obtener tres medidas consecutivas en las que la
diferencia entre la mayor y la menor, no sobrepasen los 3 mm. Si dos de las tres
medidas son iguales, se pueden reportar como válidas siempre y cuando la diferencia
con respecto a la tercera sea de máximo 1 mm. Si las tres medidas consecutivas son
diferentes y el valor de una con respecto a la otra es de 1 mm, la medida a tomar es
el promedio aritmético de las tres. Por último, en caso de que las tres lecturas
arrojen diferencias superiores a 3 mm, es necesario revisar que las válvulas del
tanque estén cerradas y que efectivamente el fluido haya estado en reposo entre
una y dos horas, para realizar nuevamente la medición.
8. La altura del líquido se determina con la siguiente fórmula:
punto de corte
Altura del líquido = (Altura de referencia - Lectura cinta) - indicado en la
plomada
OPERACIONES EN
3.3.2 DETERMINACIÓN DE TEMPERATURA

La medición de temperatura en tanques de almacenamiento debe realizarse con
termómetro electrónico portátil (PET) o termómetro de vidrio, y estos deben calibrarse
y verificarse, de acuerdo con los requerimientos de la norma API MMS.
La diferencia máxima entre el patrón y el equipo de campo no debe ser mayor que:
A. +/- 0,5 ºF Para termómetros de vidrio y de bulbo.

CAP. 3 B. +/- 0,5 ºF Para termómetros electrónicos.
58
C. +/- 0,3 ºF Para medición dinámica de temperatura.
La variable de temperatura se puede determinar para condiciones estáticas utilizando

los siguientes instrumentos:
A. Método manual con termómetros electrónicos portátiles.
B. Método manual con termómetros de mercurio en vidrio.
El método manual aplica para tanques atmosféricos, tanques de buques y carro tanques.
Para tanques con capacidad menor a 5000 barriles y sin estratificación de temperatura,
se puede realizar una lectura en la mitad del nivel del líquido. Igual condición aplica para
bodegas de buques, carro tanques o barcazas. Se pueden tomar lecturas adicionales
para obtener mayor precisión, si es acordado entre las partes.
El número mínimo de lecturas que se deben tomar para determinar la temperatura

promedio, se muestran en la siguiente relación.
OPERACIONES EN
NIVEL DE NÚMERO DE NIVEL DE MEDICIÓN

LÍQUIDO LECTURAS
> 3m (10 pies) 3 Mitad de los tercios superior, medio e inferior.
< 3m (10 pies) +/- 0,3 ºF Para medición dinámica de temperatura.
3.3.2.1 Termómetro electrónico portátil

El termómetro electrónico portátil (PET) es el instrumento recomendado para la
medición manual de temperatura en tanques de almacenamiento. Se considera que un
PET ha alcanzado estabilidad cuando la lectura varía máximo 0,2 ºF en 30 segundos. CAP. 3
La temperatura del producto en cualquier tanque, debe ser tomada inmediatamente
antes o después de la medición de nivel. Para conseguir lecturas exactas se debe proceder
59
de la siguiente forma:
3.3.2.2 Pasos para la toma de temperatura
1. Verifique la funcionalidad del equipo antes de la medición, compruebe el voltaje de

la batería y examine el exterior de la sonda para asegurarse que está limpia y no
contamina el producto.
2. Acople la conexión eléctrica a tierra entre el termómetro y el tanque, antes de abrir
la escotilla de medición.
3. Baje la sonda del PET hasta el nivel deseado.
4. Levante y baje la sonda aproximadamente 30 cm por encima y por debajo del nivel
predeterminado, para lograr una rápida estabilización de la temperatura.
5. Cuando la lectura de temperatura se haya estabilizado y permanezca dentro de
+/- 0,2 ºF (0,1ºC) durante 30 segundos, es el momento de registrarla (con
aproximación de 0,1ºF).
OPERACIONES EN
6. Si se mide la temperatura en niveles múltiples, es decir, se toman varias temperaturas

a lo largo del contenido del tanque, registre la lectura de las medidas de las
temperaturas de cada nivel y promedie todas las lecturas redondeando el resultado
final con aproximación de 0,1 ºF.
7. La temperatura se debe tomar de abajo hacia arriba, es decir, de fondo a superficie
en condiciones estáticas, debido a que en el fondo hay menor temperatura que en
la superficie (gradiente de temperatura), y esto facilita la toma de datos y la
estabilización en el equipo.
8. Una vez se ha retirado el termómetro, cierre la boquilla de medición y retire la
conexión a tierra. El equipo debe limpiarse y almacenarse en un lugar apropiado
después de su utilización.
CAP. 3 9. Evite errores en la lectura, escritura o cálculo de la temperatura promedio, ya que
traen como resultado serias desviaciones en el volumen del producto. En la Tabla 2
60 se puede observar la magnitud del error producida por una equivocación de 1ºF en
la medición de temperatura.
10. Nunca deje termómetros en los techos de los tanques o colgando en la parte
inferior de sus costados. Límpielos completamente con queroseno o disolvente,
séquelos con un trapo y colóquelos en el porta termómetros a la sombra.
3.3.3 CÁLCULO DEL VOLUMEN CONTENIDO

Se trata de determinar los volúmenes netos reales que tiene un tanque, tomando las
mediciones manuales de nivel del líquido, la temperatura y la gravedad API obtenida
mediante una muestra del producto.
3.3.3.1 Procedimiento para el cálculo del volumen
1. Drene el tanque que va a medir, hasta obtener un producto claro y brillante.

2. Tome una muestra clara y brillante del producto y llévela al laboratorio para su análisis.
3. Realice la medición del nivel de producto en el tanque.
4. Realice la medición de la temperatura del producto en el tanque.
OPERACIONES EN
5. Utilice la tabla de aforo del tanque para obtener el volumen total de producto a
temperatura ambiente.
6. En el laboratorio mida y registre la temperatura de la muestra.
7. Realice la medición del API de la muestra a temperatura ambiente.
8. Realice la corrección del API observado a API estándar en la Tabla 5B de la norma
API MPMS.
9. Con la Tabla 6B de la norma API MPMS, realice la corrección por temperatura
del volumen.
10. Una alternativa que ha implementado la Organización Terpel para realizar los
cálculos volumétricos y de densidad API corregidos a través de la herramienta SAP,
es la siguiente: CAP. 3
Paso 1: ingrese a la herramienta SAP transacción (O3QCITEST-ICC) 61
Paso 2: ingrese la siguiente información
1. Material: se refiere al tipo de producto.

2. Planta o centro de trabajo.
3. Almacén: se refiere al número del tanque.
4. Fecha y hora.
5. Cantidad de entrada: se refiere al volumen observado en UGL.
Paso 3: ingrese los siguientes datos
1. Temperatura del producto: se refiere a la temperatura de la muestra.

2. Temperatura medida: se refiere a la temperatura del producto tomada en el tanque.
3. Gravedad API observada.
4. Enter.
La herramienta le entregará los valores corregidos de API y volumen neto.
OPERACIONES EN
3.3.4 CÁLCULO DE LA DENSIDAD EN KILOGRAMOS POR GALÓN

3.3.4.1 Densidad
La densidad de un material se define como su masa por unidad de volumen. Si el material
es homogéneo, su densidad es la misma en todo el material y se simboliza con la letra ρ.
Masa del cuerpo ρ

ρ= ρT =
Volumen que ocupa el mismo cuerpo ρ0
Densidad relativa: la densidad relativa llamada también gravedad específica, es una
CAP. 3
comparación de la densidad de una sustancia con relación a una densidad de referencia.
62 Densidad relativa: =
Densidad de la sustancia
Densidad de referencia
Donde ρT es la densidad relativa, ρ es la densidad absoluta y ρ0 es la densidad de

referencia. Esta magnitud permite establecer de forma sencilla qué tan pesado es un
material con relación al agua.
La densidad relativa es adimensional, por lo que ambas densidades se deben expresar en las
mismas unidades y en iguales condiciones de temperatura y presión. Para los líquidos y los
sólidos, la densidad de referencia habitual es la del agua líquida a la presión de 1 atm y la
temperatura de 4 °C. En esas condiciones, la densidad absoluta del agua es de 1.000 kg/m3.
3.3.4.2 Gravedad API

Al igual que la densidad relativa, la gravedad API o grados API, es una comparación o una
relación entre la densidad de un hidrocarburo y una densidad de referencia que en este
caso es el agua. Esta comparación permite tener una idea de qué tan pesado o liviano es
un crudo con relación al agua. Valores de API mayores a 10 para un crudo, indican que es
más liviano que el agua y, por lo tanto, flotarían en ella.
OPERACIONES EN
3.3.4.3 Pasos para calcular los kilogramos por galón en los suministros
1. Tome una muestra de Jet en el tanque del refueller, después de realizar el relleno
de producto.
2. En el laboratorio, realice la medición del API sobre la muestra tomada y calcule el
API estándar (60°C), de acuerdo con la Tabla 5B del MPMS API o tablas calculadoras,
teniendo en cuenta que se basan en la Tabla 5B y no en la 5A, que es para operaciones
con petróleo crudo.
3. Registre este API corregido en el letrero adhesivo del refueller.
4. Al momento del abastecimiento, registre la temperatura del producto indicada por
CAP. 3
el sensor de temperatura del refueller. Con este valor de temperatura, consulte la
Tabla de corrección de API de la Organización Terpel (Tabla 1) Ver página 175; y
ubique el valor de corrección del API estándar.
5. Con este valor de temperatura, consulte la Tabla de corrección de API de la 63
Organización Terpel (Tabla 1) Ver página 175; y ubique el valor de corrección del
API estándar.
6. Convierta el API estándar en un API observado, sumando o restando el factor
encontrado, de acuerdo con el caso.
7. Registre este API convertido a la temperatura del abastecimiento.
8. Con el API a la temperatura de abastecimiento, consulte la tabla de densidades
de la Organización Terpel (Tabla 2) Ver página 177; y ubique la densidad
correspondiente en kg/gal.
9. Registre la densidad obtenida en kg/gal. en el tiquete de entrega.
3.4 RELLENO DE VEHÍCULOS ABASTECEDORES

1. Antes de iniciar la operación, revise la identificación y el tipo de producto que se va
a rellenar, para asegurar que sea del grado correcto Jet A1 o Avgas. Para esto
verifique la alineación correcta de las conexiones existentes entre el tanque de
almacenamiento y el vehículo receptor.
OPERACIONES EN
2. Verifique la disponibilidad de combustible del tanque de despacho y el espacio en

volumen del tanque del vehículo que se va a rellenar, para evitar un reproceso y/o un
derrame de combustible.
3. Recuerde que el producto contenido en el tanque de despacho, debe estar liberado
y previamente decantado, de acuerdo con los tiempos establecidos por la
Organización Terpel: para el Jet A1, mínimo tres horas por metro de altura de nivel
del líquido dentro del tanque, y hasta un máximo de 24 horas; y para el Avgas, un
tiempo mínimo de 45 minutos por metro de altura y hasta un máximo de 24 horas.
4. Al finalizar el relleno, cada vehículo se debe decantar por un periodo mínimo de 10
minutos antes de su drenaje y de la toma de la muestra para los ensayos abreviados
que son para JET, las pruebas de API, claro y brillante y prueba química detectora de
CAP. 3 agua; y para el Avgas, las pruebas de API y claro y brillante. Esta muestra debe ser
tomada en el punto de drenaje de la cisterna del vehículo.
64 5. El resultado de la prueba API corregido, debe ser registrado en la calcomanía

adhesiva, ubicada en un lugar visible a un costado de la cisterna del vehículo.
6. Todos los sistemas de relleno de combustible de las plantas aeropuerto, deben estar
dotadas de un dispositivo tipo deadman para los controles de flujo y de derrame.
Al finalizar el relleno, mínimo 10 minutos de

decantación antes de drenar.
Calcomania que indique el

resultado API.
Jet A1 o Avgas
OPERACIONES EN
3.4.1 PASOS PARA EL RELLENO DE LOS VEHÍCULOS ABASTECEDORES.
1. Asegúrese de que el motor del vehículo está apagado, conecte el cable de estática,
retire los guardapolvos tanto en la boquilla de la válvula de llenado, como de la boca
de la línea de entrega del combustible, y conecte de forma segura y adecuada los
acoples de las mangueras de llenado.
2. Active la bomba para iniciar el relleno del vehículo y de inmediato realice el pre
chequeo para verificar el buen funcionamiento de los sensores de nivel. En caso de
que estos sensores no funcionen adecuadamente, suspenda la operación y no la
reinicie hasta que los técnicos de mantenimiento se lo indiquen y usted pueda
CAP. 3
confirmar que efectivamente, el dispositivo funciona correctamente.
3. Durante el llenado debe estar atento al funcionamiento de los equipos, revisar que
65
no se presentan fugas ni derrames y monitorear la presión diferencial del filtro
separador de despacho, que no debe exceder los 15 PSI.
4. Para el relleno de Jet A1, el tanque de despacho debe estar provisto de un filtro
separador, cuyos elementos deben cumplir con la norma EI 1581, última edición
(Specification and qualification procedures for aviation Jet fuel filter/separators) y
mantener vigente su certificado de similaridad o similitud, de acuerdo con la norma
EI 1582 (Specification for similarity for EI 1581 aviation Jet fuel filter/
separators). Adicional a este certificado, los filtros deben mantener una ficha de
datos de similitud o placa de datos, adherida a las paredes de la carcasa.
5. Todas las nuevas carcasas instaladas a partir de enero de 2016, en los sistemas de
despacho de combustible de las plantas de aviación, deben estar construidas bajo las
especificaciones de la norma EI 1596 (Design and construction of aviation fuel
filter vessels).
6. Los filtros separadores deben tener un sistema de defensa de agua automático que
pueda suspender el flujo de combustible, tras su activación, cuando alcanza un nivel
de agua predeterminado.
OPERACIONES EN
7. Si al momento de rellenar es necesaria una maniobra de reversa con el vehículo en

el interior de la planta, se deben tener en cuenta las siguientes directrices:
• La maniobra solo es permitida, si ha sido previamente autorizada por el supervisor

de la planta
• Los supervisores mantendrán actualizados los análisis de seguridad ATS para la
maniobra de reversa en las plantas y lo socializarán periódicamente con los
operadores.
• Si la maniobra es permitida, se debe realizar siempre con el apoyo de un hombre
guía y/o de los sensores de reversa.
CAP. 3 • En todos los casos, el conductor debe descender del vehículo e inspeccionar la
zona de parqueo y los alrededores para confirmar que no haya ningún tipo de
66
obstáculo, que pueda generar un siniestro para el equipo o para el ambiente.
• Las ventanillas del vehículo siempre deben estar completamente abiertas,
excepto en caso de lluvia.
• Durante la maniobra, todos los equipos de comunicación, audio y video; deben
estar apagados y el conductor debe estar dedicado exclusivamente a la operación.
8. Al finalizar el relleno se debe desactivar la bomba, cerrar las válvulas y desconectar
el cable de conexión estática.
9. El tiempo de decantación para el carro tanque o refueller ya rellenado antes de la
toma de la muestra, debe ser mínimo de 10 minutos.
10. Finalmente, se debe cerrar todo el sistema que se activó para el llenado y colocar
el guardapolvo tanto a la boca de entrega como al acople del carro receptor.
OPERACIONES EN
4
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Operaciones de
abastecimiento
de combustible
6. Realizar la conexión estática entre el

4.1 REQUISITOS equipo abastecedor y la aeronave.
MÍNIMOS PARA UN 7. Abrir el panel de abastecimiento de
ABASTECIMIENTO
combustible del ala de la aeronave y
remover la tapa del adaptador.
SEGURO NOTA El operador debe ubicar la
escalera preferiblemente debajo
del plano del avión o donde considere perti-
nente para garantizar la segura conexión de
La Organización Terpel suministra combusti- la manguera del equipo abastecedor a la
CAP. 4 ble de acuerdo con los niveles de servicio de
la guía IATA (Guidance Material on
boquilla del avión.
68
Standard into-plane fuelling procedures), 8. Conectar las mangueras de abasteci-
la cual establece como mínimo tener en miento de combustible a la aeronave.
cuenta los siguientes pasos: Para el caso de abastecimiento por
red hidrante, conectar el acople del
1. Operar del vehículo abastecedor. hidrante a la válvula pit.
2. Realizar las conexiones de las boqui- 9. Suministrar el volumen de combusti-
llas necesarias tanto en vehículo o ble solicitado y la densidad del mismo
pits de hidrantes, como en la aeronave. cuando sea requerida.
3. Activar y operar el dispositivo de 10. Realizar la prueba de claro y brillante
control de flujo deadman. y la prueba detectora de agua en sitio.
4. Tenga en cuenta la regulación local 11. Monitorear las presiones de abaste-
para la aproximación y posiciona- cimiento del vehículo, para asegurar
miento del vehículo abastecedor que las presiones máximas permiti-
hasta la aeronave. das no sean excedidas.
5. Verificar el funcionamiento correcto 12. Al finalizar el suministro, desconec-
de los frenos y use calzos únicamente tar las boquillas de abastecimiento.
si el vehículo no tiene instalado el Para los hidrantes, cierre la válvula del
sistema interlock. pit y desconecte el acople del hidrante.
OPERACIONES DE
ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
13. Desconectar el cable de estática. 2. Las tapas de los manjoles de los

carros abastecedores, deben cerrar
14. Suministrar el tiquete de entrega por defecto con el movimiento del
de combustible debidamente dili- vehículo hacia adelante y tener total
genciado para la firma del represen- hermeticidad en el cierre.
tante de la aerolínea, antes de la
salida del avión. 3. Estos vehículos deben contar con
motores eléctricos o Diésel y cumplir
15. Suministrar asistencia cuando se estrictamente los requerimientos
requiera desabastecimiento de com- normativos y de regulación legal. En
bustible. caso de haber diferencias entre los
dos tipos de requerimientos, es nece-
CAP. 4
16. El personal que despacha el com-
bustible, debe asegurar que las man- sario documentarlas.
gueras de suministro y los cables de 4. La entrada de vehículos nuevos a una
conexión estática queden guardados
en los compartimientos del carro
operación, debe ser previamente 69
comunicada a las partes interesadas:
abastecedor. Antes de retirarse, el aerolíneas y concesionarios.
operador debe realizar recorrido de
360 grados alrededor del vehículo 5. Los vehículos pueden llevar sólo un
abastecedor, para identificar y grado de producto, que debe estar
corregir cualquier anomalía. visiblemente indicado a cada lado del
vehículo, en el panel de control y en
los puntos de llenado.
4.2 REQUISITOS PARA LOS 6. Los vehículos abastecedores que
EQUIPOS ABASTECEDORES tengan sistema de llenado por el
fondo, deben contar con una válvula
de pre-chequeo y sistemas automáti-
1. Los equipos para el manejo de com- cos de cierre de nivel alto para el
bustible de aviación, deben contar en control de sobrellenado.
su diseño con los elementos que
garantizan los estándares de seguri-
dad, incluyendo venteos, válvula de
alivio de presión, paradas de emer-
gencia, etc.
OPERACIONES DE
4.2.1 MANGUERAS, ACOPLES 4. El strainer de la punta de la manguera,

debe tener una malla de 100 mesh y
Y ACCESORIOS PARA LOS debe ser adecuado tanto para pistolas
EQUIPOS ABASTECEDORES de presión como para pistolas a
gravedad.
1. Las tuberías y accesorios de estos 5. Los acoples de entrada de los hydrant
vehículos deben estar fabricadas en servicer deben cumplir los requeri-
aleaciones de aluminio, acero inoxi- mientos de EI 1584, cuarta edición.
dable y acero al carbón, este último, Todos los vehículos abastecedores,
recubierto internamente con una deben llevar consigo por lo menos
pintura epóxica aprobada y compati- dos extintores de polvo químico seco
CAP. 4 ble con el combustible de aviación,
de acuerdo con lo establecido en la
de 9 kg y que sean de fácil acceso a
cada lado del vehículo. Los extintores
70 norma EI 1541. deben ser de tipo BC.
2. Estas tuberías y accesorios no pueden 6. La conexión de estática desde el
usar aleaciones de cobre, cromado carretel debe ser adecuada a través
de cadmio, acero galvanizado o de pinzas para garantizar la continui-
material plástico. Debe minimizarse dad eléctrica con el chasis del
el uso de materiales que contengan vehículo.
pequeñas cantidades de cobre y no
pueden emplearse materiales con 7. El motor, siempre debe contar con
aleaciones de zinc que contengan dos puntos de parada de emergencia
más de 5% de zinc o cadmio. de color rojo y de fácil acceso,
ubicados a cada lado del vehículo.
3. Las mangueras de recibo y de Estos puntos deben estar claramente
entrega de los equipos abastecedo- identificados con una etiqueta que
res deben ser continuas, sin añadidu- explique su modo de activación. Adi-
ras y cumplir los requerimientos de cionalmente, cuando el sistema de
EI 1529, grado 2 o ISO 1825/EN entrega sea alimentado por una
1361, tipo C, semiconductora. Para fuente diferente a la del motor del
más información consultar el vehículo, este debe contar con una
Apéndice 13 de la norma JIG 1, parada de emergencia adicional.
edición 12.
OPERACIONES DE
4.2.2 SISTEMA DE SEGURIDAD INTERLOCK
CAP. 4
Interlock
Interlock 71
Todos los vehículos de suministro deben a). Mangueras y acoples de entrega

ser dotados con un sistema interlok para a presión
prevenir el movimiento involuntario del
vehículo durante el suministro al avión. b). Pistolas de entrega a gravedad
c). Plataforma móvil
Este sistema, debe estar activado siempre
que la bomba de suministro se encienda y d). Acople de entrada del hidrante
cuando alguno de los siguientes e). Pinzas de conexión estática
componentes esté fuera de su posición:
OPERACIONES DE
El sistema interlok deber estar diseñado: 4.2.2.2 Luces de alarma

1. A prueba de error, es decir, que auto- Se recomienda que las luces sean de 50
máticamente aplique freno al vehículo mm de diámetro y deben estar ubicadas en
ante una caída de presión. un lugar totalmente visible de la cabina del
2. De manera que no requiera la acción vehículo. Las luces de alarma deben
del operador para su activación. encenderse de la siguiente manera:
3. Si el vehículo está en movimiento y Color ámbar: cuando el interlok se activa

el sistema interlok es activado invo- por el retiro de uno de sus componentes
luntariamente, los frenos son aplica- de su posición habitual.
CAP. 4
dos lentamente y su luz se muestra Color rojo: cuando el mecanismo anti -
intermitente. interlok es movido de su estado normal.
72 4.2.2.1 Sistema anti - interlok El uso de LED (Light Emitting Diodes), es

recomendado debido a su rendimiento y
El sistema anti - interlok anula el interlok y
duración. Las luces deben ser claramente
permite que el vehículo sea retirado del
visibles desde la posición del conductor.
avión, en caso de emergencia. El anti -
interlok debe ser asegurado y sellado en la
posición de operación (interlok activo) y
los sellos deberán ser de fácil ruptura en
caso de emergencia.
Intelok activado
Intelok movido de
su estad normal
OPERACIONES DE
4.2.3 PISTOLAS DE TANQUEO A GRAVEDAD

Las pistolas de suministro a presión deben cumplir los requisitos del SAF AS 5877. Estas
pistolas de tanqueo a gravedad no deben permanecer en modo abierto, y deben ser
marcadas e identificadas con los códigos de color: negro para Jet A1 y rojo para Avgas.
Las pistolas tipo pato deben ser pintadas o recubiertas. Las mangueras a gravedad para
Jet A1 deben tener un pico con un eje principal de al menos 67 mm. No todos los aviones
a los que se les suministra Jet A1, tienen el orificio de tanqueo lo suficientemente grande
o cómodo para el pico de la pistola, en esos casos, es necesario contar con picos
adicionales de diferentes tamaños. El uso de estos picos debe ser controlado y asegurar
que se retiran y almacenan inmediatamente después de su uso.
CAP. 4
4.2.4 SISTEMAS DE CONTROL DE PRESIÓN 73
Todos los equipos de suministro de Jet A1 deben contar con los controles de presión
necesarios para prevenir daños en el sistema de toma de combustible de las aeronaves.
El diseño de estos sistemas, debe cumplir los estándares internacionales de la industria.
Para más detalles ver apéndice 15 de la norma JIG 1 y la norma ATA 103.
Los requerimientos mínimos para estos sistemas de control de presión son los siguientes:
PRESIÓN MÁXIMA
PRESIÓN EN BARES
REQUERIMIENTO
Presión máxima alcanzable

bomba/hidrante por debajo 3,5 bares No se requieren sistemas de control de presión adicionales.
de 50 PSI
1.Para vehículos que manejan una velocidad de flujo máxima menor o igual
a 1.000 l/min, una válvula de control de presión en extremo final de la
Presión máxima alcanzable manguera de control primario.
bomba/hidrante entre 50 3,5 a 5,5 bares 2. Para vehículos que manejan una velocidad de flujo máxima de 1.000 l/
y 80 PSI min o más, una válvula de control de presión en línea, control secundario,
por cada manguera de entrega y una válvula de control de presión en
extremo final de la manguera de control primario..
Presión máxima alcanzable

Válvula de control de presión en el extremo final de la manguera de control
bomba/hidrante por encima 5,5 bares
primario y válvula de control de presión en línea, control secundario.
de 80 PSI
OPERACIONES DE
La ubicación de las válvulas de control primario y secundario es la siguiente:

1. Control primario: válvula de control de presión en el extremo final de la manguera,
situadas antes de la boquilla, en el extremo de la manguera de entrega.
2. Control secundario: válvula de control de presión en línea, ubicada en el vehículo
abastecedor después de la bomba, en el acople de entrada o servidor de hidrante,
o en la válvula del hidrante en el pits. Es aceptable una segunda válvula de presión
al extremo de la manguera, en lugar de una válvula de control de presión en línea,
siempre y cuando la presión máxima no exceda los 6 bares (90 psi).
CAP. 4 Todos los sistemas con equipos de control de presión tradicional o con PLC deberán
evidenciar como mínimo:
74 • La presión diferencial del filtro.
• La rata de flujo.
• La presión de la entrega (presión de la bomba o presión del venturi).
4.2.5 SISTEMAS DE CONTROL DEADMAN

A. Es un sistema que permite al operador, el control y la suspensión del flujo de forma
rápida y fácil en caso de emergencia. Todos los vehículos de abastecimiento de
combustible, deben contar con este sistema de control, ubicado aguas abajo de la
bomba de suministro, y en el caso de los sistemas de red hidrantes, debe operar la
válvula de la línea de ingreso al hidrante.
B. El control deadman facilita el inicio del bombeo de forma segura y de la misma
manera, suspende el flujo en el momento en que se requiera. Además permite:
• Abrir la válvula de flujo lentamente y de forma progresiva, ya que deben pasar

entre 5 y 10 segundos desde el inicio del bombeo hasta el máximo flujo para
evitar una sobre presión en el avión.
OPERACIONES DE
• Cerrar la válvula en el rango de 3 a 5 segundos. El cierre no debe ser inmediato,

porque puede causar una sobre presión que afecte el sistema de bombeo del
vehículo.
• Luego del cierre, hay que impedir por completo el paso de un volumen mayor al
preestablecido en las condiciones de operación del deadman.
C. Condiciones de operación del deadman:
CAP. 4
Rango de tiempo Rango de tiempo
Máximo flujo permitido
permitido para permitido para
luego del cierre (Gal.)
la apertura el cierre
Entre 5 y 10 segundos. Entre 3 y 5 segundos. 5 % del flujo*. 75

*Hace referencia al 5% del volumen que pasaría en un minuto, a la rata de flujo que se
registre al momento de la parada del deadman.
D. El deadman debe estar diseñado de tal forma que requiera la activación periódica
por parte del operador. Esta periodicidad es de máximo dos minutos, con el fin de
prevenir el cierre automático. El temporizador debe estar preferiblemente
incorporado en el vehículo.
E. Es recomendable que el control deadman, cuente con un dispositivo de bloqueo
deadman override, que permita al operador, finalizar el suministro de combustible,
en caso de que el deadman falle. Este dispositivo de bloqueo debe ser
preferiblemente un botón push que requiera de una presión constante para
mantener el flujo y debe permanecer sellado en posición inactiva. La activación
debe darse bajo la autorización del supervisor correspondiente.
OPERACIONES DE
4.2.6 LÍNEAS O TUBERÍAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

El sistema de suministro debe estar diseñado de tal forma que cuando el combustible
pase por el medidor de flujo y por los filtros, llegue directamente a la aeronave y no tenga
posibilidad de retorno por líneas de derivación o bypass.
Particularmente, para los equipos que participan en operaciones de abastecimiento y

desabastecimiento, no es permitido que tengan los bypass ubicados aguas abajo del
medidor de flujo y de los filtros.
CAP. 4
4.2.7 MEDIDORES DE FLUJO
76 A. El equipo abastecedor debe contar con un medidor de flujo, capaz de medir con
exactitud todo el combustible a entregar. Los medidores nuevos o que han sido
reparados, deben ser verificados y ajustados en sitio antes de ser puestos en servicio.
B. Luego de las pruebas de ajuste y verificación, los medidores deben sellarse
adecuadamente antes de retomar la operación.
C. La prueba de medidores puede ser ejecutada a través de un medidor maestro o un
tanque probador volumétrico certificado. Los medidores maestros deben ser de un
caudal de flujo cercano al del medidor que se va a probar. Los tanques volumétricos
certificados, deben tener una capacidad que exceda el volumen equivalente a un
minuto de flujo de producto, al caudal máximo del medidor.
D. Los medidores patrones deben ser calibrados mínimo cada tres años o cuando
hayan superado los 15.000.000 litros, lo primero que ocurra. Para los medidores
patrones móviles, la calibración debe realizarse anualmente, o cuando hayan
superado los 15.000.000 litros, lo primero que ocurra.
E. Los tanques probadores deben ser calibrados con trazabilidad de patrones nacionales
e internacionales, cuando sufran daños, sean trasladados, después de pintura interna,
cambios en su estructura o con una frecuencia máxima de cinco años.
OPERACIONES DE
La prueba de los medidores debe ser efectuada a

un caudal entre el 70% y 80 % del flujo del medidor
bajo prueba, o al caudal máximo si en servicio
normal, es menor a ese valor.
El medidor en prueba debe ser chequeado y +190,00

ajustado contra el medidor patrón o tanque
FQL x1m h
000000000000m
probador, hasta que por lo menos dos resultados

consecutivos se obtengan con un porcentaje
promedio de 0,05% del probador maestro o
tanque de prueba, teniendo en cuenta los factores CAP. 4
de calibración.
Para verificar la exactitud del medidor a bajas ratas 77

de flujo, es necesario realizar una prueba adicional
corriendo el flujo a un 20% de su capacidad. El
error de esta rata de flujo no podrá superar el
0,20%. Los medidores con resultados erráticos en
su funcionamiento o los que no puedan ser
ajustados, saldrán de servicio y serán enviados a
reparación, calibración o descarte final.
4.2.8 PLATAFORMA DE ELEVACIÓN

La plataforma de elevación del carro abastecedor debe cumplir los siguientes requisitos:
A. Estar construida de acuerdo con la capacidad de carga requerida.
B. Mantener la estabilidad desde el vehículo y ante vientos fuertes.
C. Contar con escaleras seguras de entrada y salida.
D. Contar con la altura suficiente para alcanzar el panel de combustible del avión.
OPERACIONES DE
4.2.8 PLATAFORMA DE ELEVACIÓN
E. Tener un mecanismo que permita acomodar y estabilizar la manguera para su

manipulación durante el suministro.
F. El elevador de la plataforma debe ser equipado con lo siguiente:
• Un punto de parada de emergencia para suspensión del bombeo.

• Una ruta segura de evacuación de la plataforma cuando esté totalmente
desplegada hacia arriba o un dispositivo que permita que descender la plataforma
CAP. 4 desde el suelo, en caso de presentarse falla o emergencia.
• Un dispositivo para evitar elevaciones y descensos repentinos y vertiginosos.
78 • Dos sensores en forma de varitas que prevengan el contacto de la plataforma

con el ala del avión mientras está elevada. Estos sensores estarán ubicados en la
parte más alta de la plataforma, para detectar la cercanía con la aeronave y
detener el acenso cuando la plataforma se acerque demasiado al avión. El punto
de activación del sensor debe estar mínimo 30 cm por encima de la superficie de
la plataforma. El uso de sensores automáticos alternativos está permitido siempre
que pueda demostrarse y probarse su efectividad y funcionalidad.
• Debe contar con un sistema que garantice que la puerta de la plataforma se
asegura cuando está completamente elevada.
OPERACIONES DE
4.2.9 CISTERNAS
Capa de acero o
pintura epóxica
Sumidero conectado
a válvula de drenaje
CAP. 4
Respiraderos
79
Equipo cisterna con localización de señalización
A. Los tanques deben ser construidos o recubiertos internamente con una capa de
acero, o con pintura epóxica que sea aprobada y compatible con el combustible de
aviación. También pueden usarse aleaciones de aluminio con acero inoxidable.
B. Los tanques deben tener en el fondo de cada compartimiento, un sumidero conectado
por una línea inclinada hacia abajo, a una válvula de drenaje en un punto bajo.
C. Si una configuración de multi compartimientos es usada, cada compartimiento
debe contar con su sumidero y su línea de drenaje independiente.
D. Los tanques deben contar con los respiraderos adecuados, basados en las ratas de
flujo de entrega de combustible.
OPERACIONES DE
E. Todos los equipos abastecedores deben contar con un sistema de llenado por el
fondo y adicionar una conexión auto sellante y de ajuste perfecto con acople
bayoneta.
F. Todos los vehículos de abastecimiento deben ser equipados con dos dispositivos de
sobrellenado independientes.
G. Los dispositivos de protección de sobrellenado son seteados a un nivel de seguridad,
teniendo en cuenta la máxima velocidad de flujo con la que puede ser cargado el
refueller y el tiempo que se tarda en el cierre de la válvula de detención del flujo.
CAP. 4 H. Cuando los equipos abastecedores son llenados en rampa desde un sistema de
hidrantes, estos deben estar equipados con dos dispositivos de protección de
llenado independiente.
80 I. Como una excepción para vehículos ya existentes, se acepta que cuenten con un
solo dispositivo automático de control de llenado, siempre y cuando el proceso se
realice desde el hidrante seteando el medidor al volumen programado.
J. Para las instalaciones en las que más de un grado de combustible Jet es cargado en
los equipos abastecedores, es necesario que los acoples de cada grado sean
independientes.
K. Toda la tubería principal debe estar equipada con puntos bajos de drenaje
debidamente sellados o taponados para permitir el drenaje completo de todos los
productos.
L. Las líneas principales de salida y entrada del tanque, deben estar equipadas con una
válvula a la entrada, capaz de cerrarse rápidamente en caso de emergencia.
OPERACIONES DE
4.2.10 SEÑALIZACIÓN
Los vehículos abastecedores deben estar señalizados de manera clara y visible con la
siguiente información, teniendo en cuenta que algunos aeropuertos tienen
requerimientos adicionales.
INFORMACIÓN UBICACIÓN REGLAMENTARIA

Número del equipo abastecedor.
A cada lado del vehículo y en la parte
CAP. 4
Tipo y grado de producto.
81
trasera
Capacidad de la cisterna
Avisos de parada de emergencia,
Al lado de cada parada de emergencia
indicando el mecanismo de activación
Información de extintores Al lado de cada extintor
En dos lugares visibles de la cabina del
Aviso «No fumar»
carro
A un lado del manómetro
Presión de abastecimiento
correspondiente
A un lado del manómetro
Presión diferencial del filtro
correspondiente
Válvulas del drenaje y del tanque del A un lado de las válvulas
filtro correspondientes
Número UN
Rombo de la NFPA
Rombo de Naciones Unidas
Aviso «No obstaculice la salida del
Frente del vehículo
vehículo»
OPERACIONES DE
4.2.11 KIT DE DERRAME
A B C D E F
Simple
Green
KIT
G H I J K L
der
para atenes
derram
Masilla durepoxi
CAP. 4
M N O P Q R
82
Riesgo
biológic
o
Riesgo biológico
S T U V W X
El kit de derrame debe contener los siguientes elementos:
A. Barrera de contención oleofílica, de tres L. Desengrasante Simple Green de

metros de longitud y 10 cm de diámetro. cinco galones.
B. Almohadillas oleofílicas de 21 cm X 21 cm M. Lonas de polipropileno.
con cremallera. N. Masilla Durepoxi.
C. Respirador doble cartucho media cara para O. Material absorbente a granel.
vapores orgánicos.
P. Guantes de nitrilo o látex.
D. Paños oleofílicos en tela, biodegradables.
Q. Haragán.
E. Mono gafas.
R. Tacos de madera redondos.
F. Chaleco reflectivo.
S. Plásticos de 4 m X 4 m y de 0.4 mm
G. Overol tivek para protección contra de espesor.
sustancias químicas. T. Martillo de caucho.
H. Pala anti chispa. U. Manila ¾ de 10 metros de longitud.
I. Paleta habladora Pare – Siga. V. Bolsa plástica de color rojo.
J. Linterna tipo led intrínsecamente segura. W. Caneca plástica con tapa removible y ruedas.
K. Cinta de seguridad de 40 metros. X. Instructivo para control de derrame.
OPERACIONES DE
4.3 REQUISITOS PARA LOS SISTEMAS DE REDES HIDRANTES

Características del sistema de redes hidrantes:
A. En las instalaciones donde se suministra más de un grado de combustible, todas las
líneas de conexión y los puntos hidrantes deben ser equipados con acoples independientes.
B. El lanyard de la válvula del punto hidrante, debe estar construido en un material
resistente al fuego, por ejemplo un cordón hecho con filamentos de acero. Este
Lanyard debe tener un color visible, diferente al del cable de conexión estática y
estar sujeto a la regulación local sobre sistemas de emergencia.
C. En ese punto no debe haber conexión eléctrica entre el vehículo y el punto de
CAP. 4
hidrante. Si el lanyard está instalado en los rieles del vehículo, estos rieles deben
estar eléctricamente aislados desde el vehículo y verificados semanalmente con un
medidor de continuidad eléctrica.
D. La estiba del acople debe estar diseñada para minimizar la exposición del acople a 83
los contaminantes como tierra, agua, suelo y las llantas del vehículo.
E. Si los vehículos existentes no cumplen estos requisitos deben ser modificados para
garantizar que cumplan con la reglamentación.
4.4 CONDICIONES DE SEGURIDAD Y PREPARACIÓN PARA

EL ABASTECIMIENTO
A. Todo el personal involucrado en la operación debe estar entrenado para esta
actividad, tener conocimientos de los riesgos asociados y estar incluido en un
programa de entrenamiento periódico, en manejo seguro de combustible de aviación.
B. Los equipos eléctricos, electrónicos y de comunicación no deben estar presentes
en el área de abastecimiento, a menos que sean intrínsecamente seguros.
C. El abastecimiento de combustible a aeronaves se realiza de dos formas según el
tipo de avión: carga a presión y carga a gravedad. Ninguno de estos tipos de
abastecimientos se debe realizar en recintos cerrados.
OPERACIONES DE
D. El abastecimiento de combustible no se puede efectuar cuando la autoridad

aeroportuaria establecida en sitio haya informado la situación de tormenta eléctrica,
y la Organización Terpel, acogerá las directrices que en esta materia sean dictadas
por dicha autoridad y sin excepción, suspenderá todos los suministros en el
momento en que esta orden sea recibida por temas de seguridad. No obstante, el
supervisor de operación de la Organización Terpel en cada aeropuerto está
autorizado para tomar la decisión de suspender el suministro de combustible de
forma autónoma y sin previa autorización del operador del aeropuerto, siempre que
considere que no existen condiciones de seguridad operativa.
CAP. 4 En los casos en los que una aerolínea contemple dentro de sus procedimientos de
operación, la suspensión del suministro bajo tormentas eléctricas, más restrictivo que
84
el adoptado por el aeropuerto, deberá presentar la solicitud por escrito y la Organización
Terpel, podrá suspender el servicio, sin afectar las operaciones de los demás clientes en
el aeropuerto.
E. Antes de iniciar las operaciones con el vehículo abastecedor, el operador debe
revisar el correcto funcionamiento de los sistemas interlock, anti-interlock, el cable,
la pinza de la estática y las paradas de emergencia.
F. Al momento del suministro, el operador debe cerciorarse de que la aeronave está
acuñada y los motores se encuentran apagados, al igual que las luces anticolisión de
las puntas de las alas. Luego de esto debe acercarse a la aeronave teniendo en
cuenta los parámetros de velocidad permitidos por el operador del aeropuerto y
realizando tres paradas consecutivas para verificación de frenos.
NOTA Los motores principales de la aeronave no pueden ser encendidos durante la

operación de abastecimiento de combustible.
G. El vehículo abastecedor debe ubicarse en la posición indicada por la aerolínea y por
la autoridad aeroportuaria dejando siempre una vía de libre evacuación. Si es
necesario parquear en reversa, es necesario contar con la ayuda de un hombre guía.
OPERACIONES DE
Los equipos abastecedores deben ubicarse de manera que no obstruyan las salidas
normales y de emergencia de las aeronaves ni el acceso de los vehículos de
salvamento y extinción de incendios. Los vehículos siempre deben permanecer sin
obstáculos al frente, con sus llaves puestas y debidamente frenados.
H. El conductor del vehículo abastecedor no abandonará la cabina del vehículo hasta
tanto los frenos de parqueo no hayan sido activados y estén en posición de bloqueo.
I. Para el suministro con vehículos abastecedores a los aviones de la familia Airbus:
A318, A319, A320 y A321; es necesario verificar que sus alerones están extendidos.
Sin embargo, cuando las altas temperaturas en el sitio de parqueo, no lo permitan;
la operación puede realizarse siempre que el vehículo abastecedor se movilice a la CAP. 4
posición de suministro con el hombre guía de la aerolínea. Al ubicar el vehículo
abastecedor, el guía se asegurará de que haya espacio suficiente entre la aeronave
y el vehículo alimentador, para permitir una correcta operación. 85
J. El operador del vehículo abastecedor deberá accionar los frenos de estacionamiento,
verificar que la señal del sistema anti-interlock no está activa e iniciar de inmediato
el suministro.
K. El operador debe contactar al representante de la aerolínea para conocer la cantidad
de combustible requerida.
L. El operador debe delimitar el área requerida para su actividad ubicando los conos
de seguridad y la señalización pertinente, de acuerdo con lo establecido por el
aeropuerto, y situar la escalera bajo el panel de abastecimiento en caso de ser
necesario.
M. El operador debe conectar el cable de estática en el sitio apropiado de la aeronave,
reiniciar el contador de la registradora e introducir el tiquete de entrega.
Adicionalmente, debe situar el extintor de incendio en un lugar de fácil acceso en
caso de emergencia.
OPERACIONES DE
N. Para realizar la prueba de calidad de claro y brillante y la prueba detectora de agua,
es necesario:
1. Limpiar la boquilla de drenaje y el balde de aluminio en su interior, con un paño

que no desprenda motas o residuos que puedan contaminar las muestras. Esto
en caso de que la jarra toma muestra no esté incorporada en el equipo
abastecedor.
2. Drenar hasta obtener una muestra clara y brillante y luego proceder con la
prueba química detectora de agua.
CAP. 4 O. Luego de recibir la orden para iniciar el proceso por parte del representante de la
aerolínea; el operador deberá conectar la boquilla e iniciar el suministro.
86 P. Cuando el representante de la aerolínea informa la finalización del llenado, se
procede a desconectar la manguera e instalar nuevamente las tapas guardapolvos.
Seguidamente, la cantidad de combustible entregada debe ser registrada y el
tiquete correctamente diligenciado, sin tachones ni enmendaduras. El operador es
responsable de obtener la firma del representante de la aerolínea, luego de que
haya validado el servicio de suministro de combustible.
Q. El representante de la aerolínea es el responsable de verificar la correcta apertura
del panel y las tapas de conexión de la manguera de abastecimiento, así como el
correcto cierre de las mismas al finalizar la operación.
R. En los vehículos donde se disponga de PDA, se debe completar la información y
llevar a cabo la finalización del evento.
S. En el tiquete de entrega debe quedar registrada la lectura de la presión diferencial
observada en el abastecimiento y la densidad del producto entregado en unidades
de kg/gal y API estándar.
OPERACIONES DE
4.5 ABASTECIMIENTO A PRESIÓN
4.5.1 ABASTECIMIENTO A PRESIÓN A TRAVÉS DE VEHÍCULOS

ABASTECEDORES (TIPO REFUELLER).
CAP. 4
87
El operador de la Organización Terpel que recibe la solicitud de abastecimiento, programa

el vehículo que realizará el suministro según la disponibilidad y el tipo de producto: Jet
A1 o Avgas 100/130, a continuación, debe:
1. Realizar la aproximación y ubicación del vehículo abastecedor hasta la aeronave, de
acuerdo con la regulación local.
2. Verificar el funcionamiento correcto de los frenos y usar calzos solo en los casos en
que el vehículo no tenga instalado el sistema interlock.
OPERACIONES DE
3. Realizar la conexión estática entre el equipo abastecedor y la aeronave.

4. Abrir el panel de abastecimiento de combustible del ala de la aeronave y remover la
tapa de del adaptador de abastecimiento de combustible.
NOTA El operador debe asegurar que la escalera queda ubicada debajo del plano
del avión o donde sea adecuado para la segura conexión de la manguera a la
boquilla del avión.
5. Realizar las conexiones de las boquillas necesarias tanto en vehículo o pits de
CAP. 4
hidrantes como en la aeronave.
6. Activar y operar el dispositivo de control de flujo deadman.
88 7. Realizar la prueba de claro y brillante y la prueba detectora de agua en sitio.

8. Suministrar el volumen de combustible solicitado y la densidad del mismo cuando
sea requerida.
9. Monitorear las presiones de abastecimiento del vehículo para asegurar que las
presiones máximas permitidas no son excedidas.
10. Al finalizar el suministro, el operador desconecta las boquillas de abastecimiento,
recoge la manguera con cuidado de no hacerle daño a la boquilla, levanta la escalera,
retira el extintor en los casos que aplica, desconecta la estática y recoge los conos
de seguridad que rodeaban el perímetro.
4.5.2 ABASTECIMIENTO A PRESIÓN A TRAVÉS DE HIDRANTES

1. Abra la tapa de la caja hidrante, retire la tapa guardapolvo del adaptador, limpie la
superficie y conecte la manguera de suministro al igual que las mangueras de aire.
2. Retire cuidadosamente la campana de conexión que se encuentra ubicada en el
Hydrant Servicer, llévela hasta el punto de conexión en el hidrante, realice la conexión
y verifique que la conexión es segura.
OPERACIONES DE
3. Active el dispositivo de control de flujo, deadman, para empezar el llenado y el

acelerador manual para generar mayor caudal en el despacho de combustible.
4. Durante el suministro, vigile y controle cuidadosamente la manguera, las boquillas,
los manómetros, el caudal de combustible, el flujo, y permanezca atento a cada una
de los controles de seguridad establecidos.
5. Cuando el representante de la aerolínea informa la finalización de llenado, el
operador debe desactivar el dispositivo de control de flujo, cerrar la válvula,
desconectar la totalidad del sistema de suministro y cerrar la caja del hidrante y del
CAP. 4
adaptador de la manguera.
ABASTECIMIENTO A PRESIÓN A TRAVÉS DE GABINETES

89
4.5.3
Para el caso de suministro por gabinete se deben tener en cuenta, los siguientes aspectos
adicionales:
A. El uso del gabinete debe estar previamente autorizado por el operador aeroportuario.
B. El operador debe verificar que la pistola de despacho, cuenta con el sistema de
control primario de presión que garantiza que no excede los 50 PSI, durante el
suministro a las aeronaves.
C. Cuando el equipo abastecedor o carretel no está en uso, debe permanecer bajo
techo o en un sitio adecuado y autorizado, para garantizar su conservación.
D. Los gabinetes deben contar con:
• Un sistema de parada de emergencia tanto para bombas eléctricas, como

bombas diésel y deben estar claramente demarcados.
• Una luz testigo que indique el estado de operación de la bomba (encendido-
apagado).
• Una válvula de corte de flujo de emergencia, con activación externa al gabinete.
• Un kit de derrames con las especificaciones descritas en el numeral 4.2.11, del
presente manual.
OPERACIONES DE
4.6 ABASTECIMIENTO A GRAVEDAD

En el abastecimiento a gravedad se sigue el mismo procedimiento del abastecimiento a
presión, pero solo en carros abastecedores tipo refueller o con gabinetes, y teniendo en
cuenta las siguientes observaciones:
A. Realice su labor con especial cuidado, para no hacer daño al plano del avión con la
escalera, la manguera o la pistola de abastecimiento.
B. Ubique el protector para abastecimiento sobre el plano, con el fin de evitar daños o
salpicaduras. Una vez la pistola queda conectada en el orificio de llenado, el operador
deberá estar listo para iniciar el suministro.
CAP. 4 C. Al iniciar, accione la pistola llenando lentamente y luego aumente el caudal
paulatinamente, teniendo cuidado de no derramar el combustible sobre el plano de
90 la aeronave.
D. En caso de lluvia, utilice una lona impermeable o un paraguas para cubrir la pistola
y siempre realice el suministro de combustible bajo la supervisión de un representante
de la aerolínea.
E. Una vez finalizada la entrega, retire la pistola e instale nuevamente las tapas
guardapolvos y recuerde diligenciar y solicitar la firma requerida en el tiquete de
entrega.
4.7 ABASTECIMIENTO CON PASAJEROS A BORDO,

ABORDANDO O DESABORDANDO
Este servicio solo se prestará en los casos en los que para un determinado vuelo se haya
acordado entre el área comercial de la Organización Terpel y la aerolínea. Así mismo, es
responsabilidad de la aerolínea garantizar los procedimientos de seguridad establecidos
en sus manuales para este tipo de operación.
OPERACIONES DE
Queda prohibido el aprovisionamiento de combustible con pasajeros a bordo, abordando

o desabordando, en los aeropuertos que no cuenten con los servicios disponibles de
salvamento y extinción de incendios.
NOTA El servicio de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo,

abordando o desabordando bajo el plano y sin presencia de máquina de
bomberos en el sitio, solo se realiza a las aerolíneas que lo tengan aprobado
en sus manuales de suministro de combustible y que cuenten con el aval del
concesionario u operador del aeropuerto para esta operación.
CAP. 4
4.7.1 INDICACIONES GENERALES DE SEGURIDAD 91
Las siguientes indicaciones de seguridad deben tenerse en cuenta:
A. No suministre combustible con pasajeros a bordo, abordando o desabordando, a

menos que haya personal de la aerolínea debidamente dotado, calificado y listo,
para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y
expeditos disponibles.
B. Se mantendrán comunicaciones en ambos sentidos entre el personal de la
Organización Terpel en tierra que supervisa el abastecimiento y el personal
calificado que está a bordo de la aeronave, utilizando el sistema de
intercomunicación establecido.
C. A la hora del suministro, la Organización Terpel contará con un segundo operador,
que estará debidamente equipado con ropa de protección contra incendio, y será
el encargado de ubicar cerca de la aeronave, un equipo extintor móvil tipo BC
multipropósito de mínimo 150 libras de presión (150 PSI), junto con una
manguera totalmente extendida y en posición defensiva hacia la conexión de la
manguera de combustible.
OPERACIONES DE
D. El vehículo de abastecimiento se aproximará a la aeronave y se ubicará con respecto

a ella, de modo que no requiera movilizarse en reversa para alejarse rápidamente,
en caso de ser necesario. Igualmente, se ubicará de modo que no obstruya la
evacuación de los pasajeros ya sea por las puertas principales, de emergencia, o la
extensión de los toboganes.
E. Cuando el operador del carro abastecedor haya conectado la manguera y se
encuentre listo para iniciar la operación, deberá esperar la orden del representante
de la aerolínea para activar el deadman.
F. Antes de iniciar el abastecimiento, la aerolínea será la responsable de informar al
CAP. 4 servicio de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto, sobre el inicio de
esta operación, indicando la posición exacta en que se encuentra la aeronave. La
92 presencia del equipo de salvamento en el sitio del abastecimiento no es necesario,
a menos que así lo considere el operador del aeropuerto. Igualmente, la aerolínea
es responsable de informar si se llega a presentar un evento durante el suministro.
G. El representante de la aerolínea, también será el encargado de indicar al operador
del carro abastecedor, que se puede iniciar el suministro, una vez se hayan cumplido
los protocolos establecidos.
H. En caso de presentarse alguna novedad, el operador del carro abastecedor,
desactivará el deadman y procederá a revisar que todo está dispuesto para iniciar
nuevamente el suministro. Luego regresará a su posición inicial.
I. En caso de presentarse un incendio, el segundo operador procederá de inmediato a
retirar el pin de seguridad del extintor y activará su válvula. Mientras se atiende el evento,
el operador del carro abastecedor, guiará el extintor a la posición que se requiera.
J. En caso de no poderse controlar el incendio, el operador del carro abastecedor
retirará el vehículo y el operador a cargo del extintor se retirará para que el equipo
de salvamento, continúe con la atención del evento.
K. El concesionario, la aerolínea y el equipo de bomberos, tendrán que autorizar
nuevamente el inicio del suministro, una vez hayan verificado que tanto la aeronave
como el carro abastecedor están en óptimas condiciones operativas.
OPERACIONES DE
L. Está totalmente prohibido el abastecimiento a gravedad con pasajeros a bordo,

embarcando o desembarcando.
M. Si el personal de la Organización Terpel, encargado de la operación considera que no
existen las condiciones de seguridad para realizar la actividad de suministro de
combustible con pasajeros a bordo, abordando o desabordando; podrá abstenerse de
adelantarla o solicitarle a la aerolínea, medidas adicionales que garanticen la seguridad.
4.7.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD POR PARTE DE LA AEROLÍNEA

A. Las puertas principales de la aeronave deben estar abiertas, a menos que en el
CAP. 4
93
manual de operaciones aprobado por el concesionario, se contemple de otro modo.
En cada una de ellas deberá permanecer un auxiliar de vuelo.
B. Si los pasajeros se encuentran embarcados, la tripulación les notificará que se
procederá al aprovisionamiento de combustible, impartiéndoles las instrucciones
del caso, las precauciones que deben tener en cuenta y las indicaciones necesarias
para una eventual evacuación.
C. Se procurará la correcta ubicación de los pasajeros con impedimentos físicos, para
facilitar su evacuación y en caso de ser necesario, evitar que estén a bordo, durante
la operación de abastecimiento.
D. Se advertirá verbalmente la prohibición de fumar dentro de la aeronave y todas las
señales de “Prohibido fumar” permanecerán encendidas.
E. Las salidas de emergencia deberán estar libres de obstáculos para facilitar la
evacuación inmediata.
F. Se revisará que las luces de cabina necesarias, están encendidas antes de comenzar
las operaciones de abastecimiento, evitando el uso de los interruptores hasta que
sea terminada la operación.
OPERACIONES DE
G. Todos los equipos o circuitos eléctricos que no sean necesarios durante el
aprovisionamiento, deberán estar apagados antes, durante y hasta finalizar la
operación.
H. Los motores de la aeronave deberán estar apagados.
I. El equipo terrestre de la aerolínea se ubicará de manera que permita utilizar el
mayor número de salidas de emergencia para evacuar con rapidez y disponer de
una ruta de escape por cada salida dispuestas para la contingencia.
CAP. 4 4.8 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN CALIENTE

94
A. El tanqueo en caliente es el suministro que se realiza con los motores de la aeronave
encendidos. Este procedimiento se realiza únicamente a aeronaves de la fuerza
pública y es un riesgo que solo se corre a causa de una situación de emergencia.
B. Esta actividad, está totalmente prohibida para abastecimiento a gravedad.
C. La operación debe ser anunciada por el área administrativa de la fuerza pública que
lo solicita: Ejército, Fuerza Aérea, embajadas, etc., y la torre de control del aeropuerto
es quien autoriza el procedimiento.
D. Cuando se suministra combustible a una aeronave de alta capacidad, solo podrá
estar un vehículo abastecedor posicionado en cada plano de la aeronave. Los carros
cisternas adicionales permanecerán estacionados a una distancia superior de treinta
metros, en las áreas aprobadas por la autoridad aeroportuaria.
E. Tanto la aeronave como el carro abastecedor deben contar con la conexión estática,
para evitar que una descarga ocasione la ignición del combustible.
F. El vehículo abastecedor debe mantener los sistemas de freno activados, permanecer
con la puerta de la cabina abierta y orientado de tal forma que pueda salir hacia
adelante y sin obstáculos, en caso de cualquier eventualidad.
OPERACIONES DE
G. En ningún caso esta operación se puede efectuar cuando existe el fenómeno de
tormenta eléctrica.
H. Debe existir comunicación directa y constante entre los tripulantes y el técnico de
la Organización Terpel que coordina la operación de tanqueo. Los equipos de
comunicación utilizados, deben ser intrínsecamente seguros.
I. Es indispensable contar con la presencia de mínimo un bombero aeronáutico equipado
con un extintor de 150 lbs (PSI), que será orientado hacia el punto de tanqueo.
J. En caso de detectar una concentración anormal de vapores de combustible o
cualquier otra eventualidad que pueda poner en riesgo la vida de las personas, los
equipos o la instalación; debe avisarse inmediatamente al servicio de salvamento y CAP. 4
extinción de incendios del aeropuerto.
K. El responsable de la aerolínea debe disponer de personal para supervisar y coordinar 95
la operación de abastecimiento y debe estar atento a apagar el motor de la aeronave,
en caso de un incendio. De igual forma, un representante o personal autorizado por
la aerolínea y con entrenamiento, es quien debe realizar el tanqueo, es decir,
maniobrar la boquilla y manguera de abastecimiento.
L. El funcionario de la Organización Terpel debe permanecer operando el deadman y
el tablero de control del vehículo abastecedor.
4.9 RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD CON EL APU.

El sistema APU (Auxiliar Power Unit), cuenta con un pequeño motor a reacción, cuya
función principal es proporcionar energía eléctrica a la aeronave. Normalmente se utiliza
en tierra o como sistema backup de energía en vuelo.
Las siguientes son las restricciones relacionadas con el uso de este equipo y las
posibilidades de suministro de combustible, en momentos en que este sistema se
encuentra encendido.
OPERACIONES DE
4.9.1 RESTRICCIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL (APLICA SOLO PARA COLOMBIA)

Se autoriza el APU en todas las posiciones de estacionamiento por un periodo máximo
de cinco minutos así:
A. Aeronave saliendo: únicamente durante el tiempo necesario para iniciar el

remolque y posterior encendido de los motores, previa autorización de remolque
por ATC.
B. Aeronaves llegando: únicamente durante la operación de parqueo en la posición
asignada, mientras se conecta a la planta auxiliar de tierra o del puente de abordaje
CAP. 4 del muelle.
96
Cuando por motivos operacionales, una compañía requiere mayor tiempo de
funcionamiento del APU; podrá ser autorizado por el ATC, por un periodo máximo de
(15) quince minutos adicionales. Las causas que originan la situación deberán ser
justificadas por la aerolínea en un plazo máximo de 48 horas, ante la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC).
Está prohibido el uso del APU por periodos mayores a cinco (5) minutos en las plataformas,
hangares y sitios cerrados.
4.9.2 RESTRICCIONES DE LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE

TRANSPORTE AÉREO (IATA)
Las operaciones de abastecimiento y desabastecimiento de combustibles en aviones
con dispositivos APU instalados en la cola o parte trasera del avión, están permitidas. Por
otra parte, los dispositivo APU instalados bajo el ala o en otro punto del avión, no podrán
encenderse durante el suministro de combustible y hasta que las mangueras de
abastecimiento hayan sido desconectadas.
OPERACIONES DE
Adicionalmente, en ningún caso deben realizarse abastecimientos a gravedad con el APU

encendido y el vehículo abastecedor no puede estar expuesto a los vapores de la salida
del exosto del APU.
Si en caso de abastecimiento con el APU operando, ocurre un derrame de combustible; el

sistema APU debe apagarse de inmediato y detener el suministro. Cuando la aerolínea
confirme que la situación ha sido superada, el APU podrá encenderse y reiniciar el suministro.
4.10 OPERACIONES DE DESABASTECIMIENTO

CAP. 4
4.10.1 ESTE PROCEDIMIENTO SE LLEVARÁ A CABO EN LOS SIGUIENTES CASOS:
A. Para ajustar la carga de combustible recién entregado o contenido en los tanques
97
de la aeronave.
B. Para desabastecer totalmente la carga de combustible contenido dentro de los
tanques de la aeronave.
4.10.2 EL SERVICIO NO SE PRESTARÁ EN LOS SIGUIENTES CASOS:

A. Cuando el desabastecimiento sea requerido a causa del mantenimiento de la
aeronave.
B. Cuando el combustible contenido en los tanques de la aeronave, sea de un tipo
diferente al Jet A1 o AVGAS.
C. Cuando el combustible de la aeronave, contenga algún tipo de aditivo o se conozca
que se encuentra contaminado.
OPERACIONES DE
4.10.3 PROCEDIMIENTO
A. La solicitud escrita debe ser realizada por la aerolínea a través del ejecutivo comercial
o del contacto autorizado por parte de la Organización Terpel, especificando:
• Fecha, hora y lugar
• Matrícula de la aeronave
• Razón del desabastecimiento
• Tipo y grado de combustible
• Cantidad a desabastecer
CAP. 4 • Información de las dos últimas cargas de combustible tomadas.
98
B. La cantidad por desabastecer solicitada debe coincidir con la capacidad en tanque
disponible por la Organización Terpel para este propósito.
C. Si por cualquier circunstancia, una aeronave deba ser desabastecida dentro de un
hangar o recinto cerrado, deberá contar con la autorización de la autoridad
aeroportuaria y contar con la presencia de los bomberos.
D. En los aeropuertos donde la Organización Terpel presta el servicio de
desabastecimiento a través de un tercero o contratista, la Organización autorizará
por escrito a su proveedor y dará las instrucciones para el servicio. Los
desabastecimientos se efectúan solo con carro tanques tipo refueller, cuando el
tanque haya sido drenado y esté totalmente vacío.
E. En ningún caso el desabastecimiento podrá realizarse a través de un sistema de
redes hidrantes.
F. El vehículo tipo refueller debe cumplir con las recomendaciones establecidas en el
boletín JIG 66, de noviembre de 2013.
G. El único, directo y absoluto responsable de la manipulación de la aeronave y de las
acciones que se lleven a cabo sobre ella, será la persona delegada por parte de la
aerolínea solicitante, independiente de la modalidad que se elija para realizar el
desabastecimiento. Así las cosas, el personal de la aerolínea será quien ordene,
OPERACIONES DE
ejecute conexiones, opere válvulas, realice el bombeo o autorice la succión del

producto y controle las cantidades a desabastecer de la aeronave.
H. El tiempo para la operación de desabastecimiento, no será prestablecido y
dependerá de las particularidades operativas y de seguridad en cada caso.
I. Antes de iniciar el proceso, el operador de la Organización Terpel debe realizar la
inspección visual y las pruebas abreviadas de acuerdo con las versiones vigentes de
las normas ATA 103 y JIG1.
J. Si al momento de efectuar la inspección visual, se detecta presencia de agua libre o
las pruebas de claro y brillante no son satisfactorias, es necesario realizar las pruebas
para confirmar si existe crecimiento microbiológico. El tipo de muestra tomada y la
prueba empleada deben cumplir con lo establecido en el numeral 5.9 y el Apéndice
12 de la norma JIG 1, edición 12.
CAP. 4
Si se confirma la contaminación con microorganismos, el vehículo contaminado, debe ser 99
ingresado a un proceso de evaluación y monitoreo, de acuerdo con la norma JIG 1,
numeral 5.9, edición 12; y no podrá regresar a la operación, hasta ser sometido a lavado
del filtro, cambio de todos los elementos filtrantes y la realización de una nueva prueba
microbiológica, que confirme que ya ha sido descontaminado. Para esta prueba debe
llenarse completamente la carcasa con producto en excelentes condiciones y tomar la
muestra a través de la línea o punto de drenaje.
K. El personal operativo de la Organización Terpel encargado de las labores de limpieza,

documentará esta actividad con los respectivos soportes de elementos filtrantes
cambiados y de consumo de combustible empleado.
L. Si el producto desabastecido se encuentra en buenas condiciones de calidad, puede
ser devuelto a la aerolínea.
M. La cantidad oficial de producto desabastecido será la indicada por el contador
volumétrico del vehículo para el desabastecimiento.
OPERACIONES DE
N. En ningún caso el combustible desabastecido puede ser entregado a una aeronave
diferente a la aeronave del cual fue desabastecido, ni podrá ser mezclado con otro
combustible que se encuentre apto para suministro.
O. En todos los casos, el producto desabastecido y drenado que vaya a ser reabastecido
a la aeronave, debe pasar por el sistema de filtración del vehículo abastecedor.
P. Antes del inicio del desabastecimiento, deben tomarse las medidas de control para
evitar una contra presión en la línea de desabastecimiento de la aeronave. Para ello
se recomienda leer lo establecido en el numeral 6.6 de la norma JIG 1, versión 12.
CAP. 4 Q. Si por el contrario, el producto desabastecido no cumple con las especificaciones
de calidad, se dejará en cuarentena hasta que la aerolínea decida realizar una
recertificación completa o proceda a su disposición final.
100 R. En ningún caso la Organización Terpel mantendrá en sus tanques el combustible
desabastecido, por un periodo mayor a 72 horas, contadas a partir del momento de
finalizada la operación. Si pasado este tiempo el producto no puede reutilizarse
porque no cumple con las especificaciones de calidad, será descartado como
residuo peligroso y todos los costos asociados con la eliminación y disposición final,
serán asumidos por la aerolínea.
S. La aerolínea deberá coordinar la disposición final del producto, a través de una
empresa de recolección de residuos debidamente avalada por la autoridad legal
correspondiente y por la autoridad aeroportuaria.
T. Cuando el producto desabastecido se encuentre contaminado, el vehículo empleado
en la operación debe ser lavado de acuerdo con la recomendación descrita al
respecto en la nota del numeral 6.6, norma JIG 1, versión 12; y en caso de
presentarse daños en los filtros del vehículo, el costo del cambio será asumido por
la aerolínea que solicitó el servicio.
OPERACIONES DE
5
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Controles
de calidad
5.1 GENERALIDADES
El combustible Jet A1 comercializado por la Organización Terpel cumple con las
especificaciones de producto establecidas en la norma ASTM D1655, versión vigente.
El combustible Avgas comercializado por la Organización Terpel, cumple con las

especificaciones de producto establecidas en la norma ASTM D910, versión vigente.
5.2 CERTIFICADO DE PRUEBAS BÁSICAS
CAP. 5
A través de estas pruebas se confirma que se han revisado los parámetros básicos de
acuerdo con lo establecido en las normas JIG y ATA 103. Contiene los resultados de los
análisis de cada uno de los parámetros medidos.
102 Jet Fuel Avgas
Apariencia x x
Color saybolt x
Destilación x x
Reacción de agua x
Punto de inflamación x
Densidad x x
Presión de vapor x
Punto de congelación x
Corrosión en lámina de cobre x x
Análisis de goma x x
Contenido de plomo x
MSEP x
Conductividad NOTA 1
FAME NOTA 2
Estabilidad térmica NOTA 3
OPERACIONES DE
Parámetros medidos en las pruebas básicas:
• Nota 1. Cuando el combustible contenga aditivos de conductividad.

• Nota 2. Cuando el transporte se realice por medios no dedicados.
• Nota 3. Cuando la Organización Terpel importe directamente el combustible.
5.3 CERTIFICADO DE PRUEBAS COMPLETAS
CAP. 5
A través de estas pruebas se confirma que se han revisado los parámetros completos de
acuerdo con lo establecido en las normas ASTM D1655 y D910, tabla 1. Contiene los
resultados de los análisis de cada uno de los parámetros medidos.
103
5.4 PRUEBAS ABREVIADAS Y DE CAMPO
Son pruebas que se realizan en las plantas intermedias y en las plantas aeropuertos de la
Organización Terpel, tienen como objetivo verificar las condiciones de calidad en campo,
durante el desarrollo de las operaciones. Entre estas pruebas tenemos:
A. Prueba de apariencia

Esta prueba de campo confirma que el combustible mantiene la apariencia requerida
por especificación. El combustible de aviación debe tener su color característico,
que para JET A1 debe ser:
• Blanco pajizo y amarillo ámbar

• Estar claro, es decir, libre de partículas sólidas y sedimentos
• Brillante o sea libre de agua en suspensión
• No disuelta a temperatura ambiente
B. Prueba visual
Incluye la prueba de apariencia acompañada de una prueba química detectora de agua.
OPERACIONES DE
C. Prueba de API o de control

Es la prueba de verificación de la densidad API, en la que se confirma que la
variabilidad de este parámetro 3.0 kg/m3, se mantiene sin afectación.
D. Prueba de membrana Millipore

Esta prueba se realiza de acuerdo con la norma ASTM D2276/ IP 216, Standard
Test Methods and Colour, y tiene como objetivo verificar que el combustible se
encuentra libre de partículas e impurezas que afectan su color y características de
calidad. En ocasiones es necesaria una prueba con doble membrana Millipore para
CAP. 5 confirmar que realmente es una contaminación por partícula y no un caso de
variación de color, originado en el proceso de refinación.
104 E. Prueba de conductividad

Esta prueba se realiza de acuerdo con ASTM D2624 o IP 274 y se lleva a cabo
cuando se maneja un lote de combustible que contiene un aditivo de conductividad.
F. Pruebas microbiológicas

Esta prueba se realiza para confirmar que no existe crecimiento microbiológico en
tanques o áreas de almacenamiento en las plantas de aviación. Las rutinas de control
microbiológico se realizan de acuerdo con lo establecido en las normas JIG y ATA
103, ediciones vigentes.
Las rutinas microbiológicas deben incluir como mínimo un control para los vehículos
que participan en actividades de desabastecimiento y para las carcasas de filtros y
tanques de almacenamiento, que tienen baja frecuencia de operación, es decir, los
que duran más de una semana con combustible estancado.
Adicionalmente, esta prueba es requerida cuando en una inspección realizada o en

un procedimiento de cambio de elementos filtrantes, se observen manchas o
costras adheridas a las superficies de los tanques de almacenamiento, de las
carcasas de los filtros o de los mismos elementos filtrantes.
OPERACIONES DE
5.5 CERTIFICADO DE REFINERÍA O DEL PRODUCTOR

Es el certificado de pruebas completas suministrado por el productor que confirma las
condiciones de calidad del producto. Contiene los resultados de cada uno de los
parámetros de calidad que se deben medir de acuerdo con las normas ASTM D1655 y
D910. Contiene además, la información relevante sobre la funcionalidad y características
del combustible junto con la declaración que certifica que el combustible es conforme y
cumple con los requisitos exigidos.
5.6 CERTIFICADO DE ANÁLISIS CAP. 5

Es un certificado emitido por un laboratorio independiente, en el que se confirma que al
lote de combustible analizado, se le han verificado todos los parámetros de calidad 105
indicados en la norma correspondiente. Contiene los resultados de cada uno de los
parámetros de calidad medidos, toda información relevante sobre la funcionalidad y
características del combustible y la declaración que certifica que el combustible es
conforme y cumple con los requisitos exigidos.
NOTA El certificado de análisis no anula el certificado de refinería.
5.7 CERTIFICADO DE LIBERACIÓN

Este certificado confirma, que al lote de combustible recibido, se le ha revisado la
trazabilidad y la variabilidad, de acuerdo con lo establecido en las normas JIG y ATA 103
mediante pruebas básicas o pruebas completas, dependiendo de las condiciones
operativas. Este certificado evidencia que el combustible no ha sufrido variaciones que
afecten sus características de calidad, ni contaminación alguna. Este documento solo es
válido con el reporte de pruebas en el cual está basado.
OPERACIONES DE
NOTA La liberación de un lote bajo pruebas completas solo se requiere en los

siguientes casos:
A. Cuando por situaciones específicas de operación, transporte y/o manejo del
combustible, no se pueda garantizar el reconocimiento de la trazabilidad del producto.
B. Cuando el lote en cuestión no está cumpliendo con los parámetros de variabilidad
establecidos en las normas técnicas de aviación JIG 1530, 1 y 2 y ATA 103.
CAP. 5 5.8 CERTIFICADO DE PRUEBAS PARA “RECERTIFICACIÓN”

106 Es un documento emitido por un laboratorio independiente, que certifica que al lote de
combustible, se le han revisado todos los parámetros de calidad establecidos para
recertificación en las ediciones vigentes de las normas JIG y ATA 103. Contiene los
resultados de los análisis de cada uno de los parámetros medidos y una declaración que
confirma que el combustible en cuestión es conforme y cumple con los requisitos exigidos.
Parámetros medidos en la recertificación.
Jet Fuel Avgas

Apariencia x x
Color saybolt x
Destilación x x
Reacción de agua x
Punto de inflamación x
Densidad x x
Presión de vapor x
Punto de congelación x
OPERACIONES DE
Corrosión en lámina de cobre x x

Análisis de goma x x
Contenido de plomo x
MSEP x
Conductividad NOTA 1
Estabilidad térmica NOTA 3
CAP. 5
Esta recertificación es requerida cuando:
A. A un lote de producto ya certificado y almacenado, se le detecta mediante chequeos
107
diarios y pruebas de campo, que uno o más de uno de sus parámetros está por
fuera de las especificaciones.
B. El certificado de liberación es mayor a 60 días.
5.9 PRUEBAS DE CALIDAD PARA LA

“PUESTA EN MARCHA DE EQUIPOS E INSTALACIONES”
Estas pruebas confirman que a las muestras testigos del proceso de lavado y puesta en
marcha de las instalaciones o equipos, se le han revisado todos los parámetros de calidad,
establecidos en las normas JIG y ATA 103, además contiene los resultados de cada uno
de los parámetros medidos.
OPERACIONES DE
Parámetros medidos en las pruebas de puesta en marcha de equipos e instalaciones.
Jet Fuel Avgas Método de análisis
ASTM IP
Apariencia X X D 4176
Goma existente X X D 381 540
Reacción de agua X D 1094 289
CAP. 5 MSEP
Conductividad
X
X
D 3948
D 2624 274
108 Color Saybolt

Estabilidad térmica
X
X
D 156
D 3241 323
Destilación* X X D 86 123
Flash Point X D 56 170
*Preferiblemente realizar la destilación por destilación simulada es decir, IP406 / ASTM D2887 ya
que esta prueba es más sensible a los residuos y la contaminación.
5.10 ENSAYOS ABREVIADOS

La calidad de los combustibles de aviación en su trayecto desde la refinería hasta su
entrega a las aeronaves, se garantiza mediante las buenas prácticas aplicadas en su
transporte y almacenamiento, apoyadas en los diferentes ensayos de calidad y control a
lo largo del recorrido.
Los ensayos abreviados tienen como objetivo determinar si el combustible se encuentra

libre de contaminantes, principalmente agua, sedimentos y partículas sólidas, luego de su
paso por los diferentes medios de transporte.
OPERACIONES DE
Los ensayos abreviados o de campo indicados en las normas JIG y ATA 103 se describen
a continuación:
ENSAYOS ABREVIADOS
Jet A1 Avgas
Apariencia x x
Densidad API x x
Prueba química detectora de agua x
Prueba de membrana Millipore x
CAP. 5
5.11 ENSAYO DE DENSIDAD API 109
A. Este ensayo debe realizarse y evaluarse de acuerdo con lo establecido en la versión
vigente de la norma ASTM D1298.
B. Este método de ensayo cubre la determinación del API en laboratorio mediante el
uso de un termómetro, un hidrómetro, una probeta y el apoyo de cálculos de
corrección, previamente desarrollados para la obtención del valor adecuado de
densidad, densidad relativa o la gravedad API de productos de petróleo crudo,
derivados de petróleo y/o mezclas de petróleo.
C. Las lecturas obtenidas directamente del hidrómetro y sin corregir no representan
aún la medida de la densidad. Las lecturas deben tomarse, ya sea a la temperatura
de referencia, o en otra temperatura conveniente y posteriormente corregidas por
el efecto de la temperatura.
D. Para corrección de las medidas tomadas directamente por los instrumentos
mencionados, consultar las siguientes tablas ASTM:
• API MPMS, Capítulo 11.5
• ASTM D1250 Guide for Petroleum Measurement Tables (API MPMS
Chapter 11.1).
OPERACIONES DE
NOTA La corrección de la medida de densidad también puede realizarse a través

de la herramienta tecnológica SAP, código de transacción: O3QCI TEST –
ICC. Cálculo de Test.
E. Materiales
1. Probetas de vidrio transparente o plástico. El diámetro interior de la probeta
será de al menos 25 mm mayor que el diámetro exterior del hidrómetro, y la
altura debe ser tal, que el hidrómetro apropiado flote en la parte inferior con un
espacio mínimo de 25 mm, entre el fondo del recipiente y la parte inferior del
hidrómetro.
NOTA En ningún caso, pueden introducirse elementos extraños como papel o

CAP. 5 esponjas al fondo de la probeta, para evitar dañar el hidrómetro. Si el
hidrómetro es el adecuado y se manipula con el cuidado necesario, este
flotará sin riesgo de quebrarse.
110 2. Las probetas plásticas deben ser de un material resistente a la decoloración o
manchas en la superficie, ya que esto afecta la lectura y en consecuencia los
resultados.
3. Los termómetros seleccionados, deben responder al rango, intervalos de
graduación y error de escala máximo permitido, de acuerdo con la Tabla 2.
F. Frecuencia de calibración para los equipos empleados en la prueba:
1. Los hidrómetros se verificarán anualmente, mediante el uso de un patrón de
referencia certificada. La escala del hidrómetro se situará correctamente dentro
del tallo del hidrómetro por marca de referencia. Si la escala se ha movido, se
debe rechazar el hidrómetro.
2. Los termómetros se verificarán a intervalos de máximo seis meses, de acuerdo
con las especificaciones. Cualquier comparación debe hacerse con un patrón
certificado.
OPERACIONES DE
G. Realización de la prueba:

1. Transfiera la muestra de combustible a una probeta limpia evitando salpicaduras
y la formación de burbujas; sin embargo, si llegaran a presentarse, remuévalas
con un pedazo de papel de filtro limpio, antes de introducir el hidrómetro.
2. Coloque la probeta en posición vertical sobre una superficie sólida, nivelada y
en un lugar libre de corrientes de aire, donde la temperatura de la muestra no
cambie más de 2°C mientras dura el ensayo. Cuando inevitablemente la
temperatura de la muestra varía en más de 2°C, use un baño a temperatura
constante para mantenerla uniforme durante la prueba.
3. Sumerja el hidrómetro en la muestra y libérelo suavemente. Mantenga el resto
del vástago seco, ya que el líquido innecesario, cambia el peso efectivo del
instrumento y afecta la prueba. CAP. 5
111
4. Deje tiempo suficiente para que el hidrómetro llegue a reposo y para que todas
las burbujas de aire lleguen a la superficie. Elimine cualquier burbuja de aire
antes de tomar la lectura.
5. Lea la densidad API en el hidrómetro mientras éste flota libremente, observando
y anotando la graduación más próxima a la intersección de la superficie
horizontal del líquido, con la escala vertical del hidrómetro, esto después de
que el equilibrio de temperatura ha sido alcanzado.
6. Registre la lectura del hidrómetro, de acuerdo con la escala, en el punto en el
que la superficie principal del líquido, corta la escala, colocando el ojo ligeramente
por debajo del nivel del líquido y levantándolo lentamente hasta la superficie.
7. Inmediatamente después de registrar la lectura en la escala del hidrómetro,
levante cuidadosamente el hidrómetro del líquido, inserte el termómetro y
registre el valor de la temperatura de la muestra. Repita el ejercicio de medición
de temperatura por triplicado.
8. Si un valor de temperatura es diferente al de la lectura anterior por más de
0,05°C, se deben repetir las observaciones del hidrómetro y del termómetro
hasta que la temperatura se estabilice con una variación máxima de 0,05°C.
OPERACIONES DE
5.12 ENSAYO DE MEMBRANA MILLIPORE

(MILLIPORE COLOR).
Este ensayo debe realizarse y evaluarse de acuerdo con lo establecido en el Apéndice

X1 de la versión vigente de la norma ASTM D2276.
Durante la realización de la prueba, la velocidad del flujo del filtro, debe estar mínimo en
el 50% de máximo flujo alcanzable. Todos los resultados deben ser registrados y las
membranas colorimétricas retenidas por lo menos durante tres años.
CAP. 5
Este método alternativo de campo cubre la detección cualitativa del nivel de
contaminación, mediante una técnica de clasificación de color que relaciona los cambios
en el nivel de contaminación del producto, con los cambios reflejados en el color
112 característico del mismo.
La clasificación del color del filtro de membrana, proporciona un medio para detectar
cambios en el nivel de contaminante del combustible, el tipo de contaminante, el sistema
de manejo de combustible o cambios en las condiciones del proceso de refinería.
En esta prueba de campo, una muestra de combustible se toma por una deriva o conexión
bypass en el momento en que el combustible fluye por la tubería y se hace pasar bajo la
presión de la línea, a través de un monitor de campo que internamente se ha equipado
con un filtro de membrana de 0,8 μm.
No existe relación cuantitativa entre los resultados obtenidos por el método gravimétrico
ASTM D2276 y los valores de la prueba de color obtenidos por esta técnica abreviada
del apéndice X1.
La membrana que se utiliza para la prueba de color en campo, no puede ser empleada
para una comprobación con el procedimiento gravimétrico.
OPERACIONES DE
5.12.1 MATERIALES PARA LA PRUEBA
A CAP. 5
113
B
C D
Prueba 1. Prueba 2. Prueba 3. Prueba 4.
A. Monitor de campo. Es un instrumento mecánico a través del cual se hace pasar el
combustible y se pone en contacto con el papel filtrante.
B. Filtro de membrana Millipore de 0,8 μm.
C. Tabla de verificación de color ASTM, para prueba Millipore Color.
D. Balde para recibo de la muestra filtrada con capacidad mínima de cuatro galones.
OPERACIONES DE
5.12.2 PASOS PARA LA PRUEBA

1. Instale la «T» del monitor en la parte inferior del receptáculo de la cápsula de
membrana, conecte el extremo roscado de la manguera que va al balde recolector,
en la parte inferior de la «T» y abra el receptáculo del monitor, girando la tapa inferior.
2. Tome la cápsula protectora, retire los tampones azul y rojo, y ábrala. Coloque en su
interior la membrana y el papel filtro de tal forma que este no quede contra la parte
rayada de la cápsula. Cierre la cápsula e ingrésela en el receptáculo nuevamente,
asegurándose de que la parte con rayas quede contra la tapa inferior.
CAP. 5 3. Cierre el receptáculo girando la tapa y ajuste correctamente con la parte superior.
Tenga cuidado al girar el receptáculo, para que no vaya a mover o descuadrar el
114 selector de flujo de la parte superior del mismo.
4. Conecte el extremo roscado de la manguera bypass en la conexión lateral de la «T».
Haga el lavado o flushing del equipo.
5. Conecte el cable de estática a un recipiente de acero inoxidable o aluminio.
6. Ponga la válvula del receptáculo en la posición «stop» y coloque el extremo de la
manguera dentro de un balde.
7. Conecte las pinzas de la manguera asegurando un buen contacto y conecte el
receptáculo en el punto de toma de la muestra, teniendo el cuidado de cerrar
primero la válvula del toma muestra.
8. Abra la válvula del punto de la toma de la muestra, luego gire lentamente la válvula
del receptáculo a la posición «flush» y deje fluir por lo menos un galón o cuatro litros.
OPERACIONES DE
5.12.3 REALICE LA PRUEBA

1. Gire la válvula del receptáculo a la posición «test», y deje fluir tres galones.
2. Una vez se haya recogido el volumen deseado en el balde, gire la válvula del
receptáculo a la posición «stop».
3. Cierre la válvula del punto de muestreo y desconecte el receptáculo y la estática.
4. Saque el monitor del receptáculo y coloque la parte rayada en la punta de la jeringa,
asegurando que el émbolo esté totalmente adentro de la jeringa.
5. Hale el émbolo de la jeringa hacia afuera, para sacar el combustible del monitor. CAP. 5
Quite el monitor de la jeringa y hunda el émbolo para sacar el combustible atrapado.
115
5.12.4 EVALUACIÓN DEL RESULTADO
A. El volumen mínimo de muestra que debe pasar por el filtro de membrana, es de
tres galones.
B. Las membranas pueden clasificarse en estado seco o húmedo. Sin embargo, la
ventaja de la clasificación en seco, es que la membrana no cambiará de color con el
tiempo. La diferencia entre el resultado obtenido con la lectura en seco y la lectura
en húmedo, puede ser tan grande como cinco escalas de números, por lo tanto, la
comparación basada en clasificaciones mixtas, húmedas y secas, no debe realizarse.
Solamente las calificaciones de color seco deben ser reportadas de forma oficial.
C. Para la clasificación de color de la membrana en seco proceda de la siguiente manera:
1. Retire la membrana del monitor con las pinzas, colocándola cuidadosamente
sobre un papel absorbente y acérquela a una fuente de calor de bajo nivel y libre
de fuentes de ignición y de vapores. Es recomendable aire seco durante tres horas,
en un lugar libre de polvo. La sequedad puede estimarse comparando el color
blanco de la parte exterior de la membrana de prueba, con una nueva membrana.
OPERACIONES DE
2. Abra el monitor y retire la membrana preferiblemente con pinzas, y compare la

superficie inmediatamente con los estándares de color de las normas ASTM,
en un lugar protegido de la luz directa del sol.
3. Seleccione el color correspondiente o el más cercano, teniendo cuidado de que el
ángulo de visión sea casi perpendicular y que las sombras no se proyectan de
manera desigual en las superficies que se comparan.
4. Informe el número de coincidencia más cercano por letra de escala y número de
clasificación. Si la muestra está claramente entre dos números, reporte el número
CAP. 5
inferior.
5. Informe del volumen de muestra utilizado. Si la muestra no se tomó bajo flujo en
116
condiciones normales, informe este hecho, así como la presión de muestreo.
Reporte sólo calificaciones en seco.
5.12.5 FRECUENCIA DE REALIZACIÓN DE LA PRUEBA
La prueba Millipore con una sola membrana, se realiza mensualmente, a la salida de cada
uno de los filtros instalados de las instalaciones y los carros abastecedores que se
encuentren en operación; y trimestralmente en el mismo punto, utilizando un arreglo de
doble membrana en el monitor de campo.
Adicionalmente se debe efectuar la prueba en los siguientes casos:
A. Cuando se realicen trabajos de mantenimiento o trabajos mecánicos en los

siguientes sistemas:
• Sistema de redes hidrantes

• Tanque de despacho o del vehículo abastecedor
• Sistema de filtración
OPERACIONES DE
B. Cuando se realicen cambios de los elementos filtrantes.

C. Al cambiar el equipo dispensador de un tipo de producto a otro.
Si la prueba Millipore arroja un resultado de 4 o más, o se incrementa en más de dos

unidades comparada con el resultado del mes anterior, se debe realizar una prueba con
doble membrana. Si después de realizada esta última prueba, se encuentra una diferencia
de dos unidades o más entre la primera y la segunda membrana, indicará que hay
partículas sólidas contaminantes.
CAP. 5
5.13 ENSAYO DE PRUEBA QUÍMICA DETECTORA DE
AGUA (PASTILLA DETECTORA)
117
Esta prueba cubre la determinación cualitativa de agua no disuelta en combustible. En el

Jet A1 detecta la presencia de agua no disuelta finamente dispersa, a partir de una
concentración de 10 ppm.
A. Materiales para la prueba

Una pastilla detectora de agua que consiste en una cápsula de plástico en la que se
ajusta un disco de papel de filtro tratado con químicos sensibles al agua. Las pastillas
deben permanecer almacenadas dentro de sus tubos bien cerrados y guardados en
un lugar seguro.
• Una jeringa de plástico graduada

• Un conector especial para la cápsula
B. Realización de la prueba
1. Tome una cápsula del tubo y verifique que tenga un color amarillo uniforme. No
toque ni respire en la superficie del papel de la cápsula.
OPERACIONES DE
2. Empuje el émbolo de la jeringa completamente, ajuste la jeringa a la cápsula y

sumerja la cápsula y parte de la jeringa en el combustible.
3. Retire el émbolo hacia atrás de manera suave y constante, hasta que el
combustible en la jeringa alcance la marca de 5 ml.
4. Examine la cápsula empapada de combustible y compare la diferencia de color
entre la parte interior o anillo central y el borde exterior.
C. Evaluación del resultado
CAP. 5 La presencia de agua libre, en fina suspensión en el combustible, es indicada

mediante un cambio de color en el centro de la cápsula. Los compuestos químicos
comienzan a reaccionar a concentraciones muy bajas de agua, incluso por debajo
118 de 10 ppm.
Los cambios de color resultantes, progresivamente se van haciendo más evidentes

con el aumento de las concentraciones de agua, hasta aproximadamente 30 ppm
que en una muestra de 5 ml, genera un color verde intenso, nítido, que evidencia
una indicación positiva de la presencia del agua.
En concentraciones de agua libre por debajo de 30 ppm, se obtienen colores entre

amarillo y verdoso que viran de verde a azul verdoso y finalmente a azul oscuro en
concentraciones de agua libre muy altas.
D. Precauciones
1. Cada cápsula detectora puede ser utilizada una sola vez. La cápsula no debe
ser re-utilizada, incluso si no se detecta agua en la primera prueba.
2. Las cápsulas tienen una fecha específica de vencimiento (mes/año), estampada
tanto en la caja como en la parte inferior de cada tubo. Las cápsulas nunca
deben utilizarse los últimos cinco días del mes de vencimiento, ya que la
efectividad del método podrá reducirse por debajo de los niveles de confianza.
OPERACIONES DE
3. Las pruebas no son confiables si se varía la cantidad de 5ml de combustible en

la jeringa. Esta medida debe ser lo más exacta posible.
4. La tapa del tubo debe ser colocada inmediatamente después de tomar una
cápsula, con el fin de proteger las cápsulas restantes de la humedad atmosférica.
5. Deje las cápsulas siempre y únicamente dentro de los tubos y en el lugar seguro
destinado para ellas, retírelas inmediatamente antes de ser usadas.
6. No deseche la tableta de gel de sílice que se encuentra en el fondo del tubo,
hasta que se hayan utilizado todas las cápsulas. Su función es la de proteger las
cápsulas restantes de la humedad, durante el almacenamiento. CAP. 5
119
5.14 ENSAYO DE APARIENCIA
Esta prueba cubre la detección cualitativa de contaminantes y agua no disuelta en
combustible, mediante las variaciones en el aspecto físico, típico del combustible de aviación.
El combustible de aviación debe tener sus características específicas, por ejemplo para
el Jet A1 son:
• Entre blanco pajizo y amarillo ámbar

• Estar claro, es decir, libre de partículas sólidas y sedimentos
• Brillante o sea libre de agua en suspensión
• No disuelta a temperatura ambiente
OPERACIONES DE
Esta prueba de campo, confirma que el combustible mantiene la apariencia requerida en

su especificación.
A. Materiales para la prueba
• Recipiente de vidrio transparente, preferiblemente con tapa hermética y con

capacidad para 1.000 ml.
B. Realización de la prueba:

1. Es una prueba de campo visual y simple que consiste en sacar una muestra en
CAP. 5 el recipiente de vidrio totalmente limpio y transparente, agitarla en forma

circular para generar un vórtice y la acumulación de partículas y sedimentos en
el centro, al fondo del recipiente.
120 2. Examine visualmente la muestra que debe encontrarse clara, brillante y libre de
impurezas. Si observa una muestra opaca y nebulosa o con partículas sólidas,
verifique que haya suficiente iluminación y repita la prueba. Si en las nuevas
muestras observadas, persiste la apariencia opaca y/o la presencia de partículas
sólidas, reporte el combustible como no conforme, informe el hecho e investigue
las causas de la contaminación.
3. Tenga cuidado de que el material que utiliza para limpiar el recipiente de vidrio,
antes de la prueba y entre las pruebas, no desprenda pelusas y fibras, ya que
estas partículas se pegan al recipiente y dan una falsa indicación de impurezas
en el combustible.
4. Asegúrese de contar con la iluminación adecuada en el sitio donde se va a
realizar la prueba.
OPERACIONES DE
6
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación
Apéndices
APÉNDICE 6.1 INSTRUCTIVO PARA LAVADO DE EQUIPOS E

INSTALACIONES
A. El sistema ILPCV limita la presión de entrega aún si el HEPCV no funciona
correctamente. La válvula de control de presión en línea, debe configurarse
en aproximadamente 5 PSI (0,35 bares), por encima de la configuración
del HEPCV y sujeto a un máximo de 55 PSI (3,8 bares), bajo condiciones
de flujo para ambos sistemas compensados de venturi y para sistemas no
compensados.
B. Para ensayar totalmente el ILPCV, el sistema HEPCV aguas abajo debe
bloquearse. La configuración de las mangueras debe seleccionarse de tal
modo que permitan la velocidad de flujo operacional más alta posible para
el circuito de flujo bajo prueba. Esto puede incluir una configuración de
ILPCV, bypass y venturi de la bomba.
CAP. 6 C. Algunos vehículos pueden tener más de una válvula de control de presión
en línea. En estos casos cada ILPCV debe probarse por separado, con la
122 velocidad de flujo operacional más alta alcanzable.
D. Como cada venturi instalado en cada unidad de abastecimiento de
combustible, suministra una señal de medición al ILPCV, cada circuito de
flujo debe probarse para verificar la conformidad con los límites de presión.
Las pruebas de limpieza deben llevarse a cabo antes de poner en servicio nuevas
instalaciones y equipos del sistema de combustible de aviación o después de realizar
trabajos de construcción o reparación a los mismos.
Las pruebas de limpieza permiten garantizar que no haya residuos de contaminantes

como pintura, limadura, residuos de soldaduras o grasas y es necesaria incluso para los
sistemas construidos en aluminio o acero inoxidable.
6.1.1 NUEVOS VEHÍCULOS ABASTECEDORES

Los nuevos vehículos en ocasiones son recibidos con restos de combustible utilizado
para las pruebas de rendimiento, o con trazas de contaminantes. Los fabricantes de
vehículos pueden haber usado querosene o Jet filtrado y de buena calidad para este
propósito, sin embargo el personal encargado del recibo debe asumir que cualquier
residuo que haya en el vehículo, está contaminado y debe retirarlo.
OPERACIONES DE
Los residuos de combustible dejados por el fabricante, deben drenarse en su totalidad,

hasta comprobar que las superficies internas del equipo están limpias y secas. Algunos
fabricantes suministran evidencias de lavado de los equipos antes de la entrega, sin
embargo, el vehículo debe ser inspeccionado por el personal de la Organización Terpel
y después de realizar las pruebas de lavado, autorizar su uso.
6.1.2 SISTEMAS Y EQUIPOS EXISTENTES

Las pruebas de lavado son aplicables tras finalizar los trabajos de reparación o
modificación de los sistemas. Si las modificaciones del equipo involucran más de un 5%
de la superficie que va a estar en contacto con el combustible, esta prueba de lavado,
es obligatoria. CAP. 6
Para los casos de reparaciones puntuales o donde se involucre un porcentaje menor al
establecido, el proceso de lavado puede realizarse sin necesidad de llenar el equipo
123
completamente con combustible.
El cambio de elementos como bombas, válvulas, entre otros, no necesariamente
requieren un lavado completo antes de su uso, debido a que representan un área muy
pequeña de la superficie en contacto; sin embargo, algunos equipos nuevos como las
bombas de combustible, muchas veces son almacenados o transportados recubiertos
de aceites conservantes o inhibidores de corrosión, que en pequeñas cantidades
pueden contaminar grandes volúmenes de combustible. Es necesario solicitar al
proveedor de equipos o al contratista que ejecuta las reparaciones, la confirmación de
que no existen materiales contaminantes en los equipos.
Los vehículos abastecedores que han estado en reparación por dos meses o más, y
vayan a reintegrarse a la operación, deben someterse a las pruebas completas de lavado.
OPERACIONES DE
6.1.3 GUÍA DE LAS PRUEBAS

Una prueba de limpieza consiste en llenar el sistema completamente con combustible del
tipo y grado que va a ser manejado posteriormente, mantenerlo durante el tiempo que
dura la prueba y que se explica en el siguiente numeral, y luego extraerlo completamente.
Las muestras de retención del combustible se toman como control, antes del llenado
del equipo y al final del periodo luego de vaciar el sistema. También, es necesario tomar
muestras durante el lavado y someterlas a pruebas de laboratorio de acuerdo con el
CAP. 6
Apéndice 5 de la norma JIG 2, edición 12. Los resultados se comparan con el
certificado de análisis o de recertificación del lote empleado para establecer si existen
diferencias y así mismo confirmar que el sistema está limpio y es adecuado para su uso.
124 Una vez que se ha cargado el combustible para iniciar el lavado, todos los componentes
del sistema que contienen partes móviles y que en condiciones de operación normal
entran en contacto con el combustible, deben ponerse en funcionamiento a través de
una recirculación de producto para ayudar a remover los contaminantes, por ejemplo,
mediante la apertura y cierre de cada válvula en varias ocasiones.
6.1.4 DURACIÓN DE LAS PRUEBAS

En términos generales el tiempo de prueba debe incluir lo siguiente:
A. El tiempo del llenado completo del sistema.
B. El tiempo de la recirculación completa del sistema, garantizando que el combustible
tenga por lo menos tres ciclos o vueltas completas a lo largo de la sección o el
equipo y en ningún caso debe ser inferior a 30 minutos.
C. El tiempo para la toma de muestras.
D. El tiempo de vaciado del sistema.
OPERACIONES DE
6.1.4.1
Para el caso de superficies que han sido pintadas, debe garantizarse un tiempo mínimo
de remojo de 4 días y máximo 7 días luego de realizados los trabajos de modificación.
Esto siempre que en el proceso de pintura, se cumplan las siguientes medidas:
A. La pintura aplicada cumple con los requisitos especificados en la norma EI 1541.
B. La pintura se aplicó y se dejó secar totalmente y de acuerdo con las recomendaciones
del fabricante.
CAP. 6
6.1.4.2
125
Para sistemas que incluyan tanques y tuberías construidas en aluminio o acero
inoxidable, el combustible debe dejarse en reposo luego de la recirculación, mínimo
durante una hora antes de que se tomen las muestras para el laboratorio.
6.1.4.3 Las mangueras nuevas deben cumplir con la norma EI 1529, séptima
edición. Para el procedimiento de limpieza, se llenan con el combustible y se
dejan en remojo durante un tiempo mínimo de ocho horas a una temperatura mínima
de 15 °C. Luego de retirar el combustible, se enjuagan con mínimo 500 gal. de
combustible adicional, al que debe realizarse la prueba de claro y brillante, para
descartar la presencia de residuos de fabricación o alguna decoloración. Posteriormente
se realizan las pruebas de laboratorio. En caso de encontrar residuos o decoloración
de la manguera, es necesario repetir la prueba y si la situación persiste, se debe
contactar al proveedor y solicitar el cambio del elemento.
OPERACIONES DE
6.1.5 CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PARA LA PRUEBA

A. Como regla general se debe maximizar el contacto del combustible con el área de
superficie del sistema bajo prueba, esto significa llenar el sistema con una gran
cantidad de combustible, lo que si bien, representa el riesgo de un gran volumen
contaminado, es la garantía de una correcta evaluación.
B. En los tanques totalmente pintados, se recomienda cubrir de combustible como
mínimo hasta el anillo del tanque donde se encuentra la boquilla de despacho y la
boquilla de recibo, para permitir la recirculación a través del sistema de tuberías de
CAP. 6 entrada y salida.
C. En los tanques sin recubrimiento epóxico (no aplicable a almacenamiento en el
126 aeropuerto), el riesgo de contaminación es mayor y por esto se recomienda previo
a la prueba con combustible, realizar un lavado con agua a alta presión y luego de
que el tanque esté seco y limpio, aplicar la prueba de lavado con el combustible.
D. Para los tanques parcialmente pintados, donde normalmente el revestimiento
cubre la parte inferior y el primer anillo de la pared del tanque, el requisito es cubrir
de combustible la superficie revestida y una zona más o menos similar de la pared
del tanque sin recubrimiento.
E. Para tanques de vehículos abastecedores, es necesario llenarlos hasta un nivel
suficiente que cubra la entrada y las válvulas de salida, y que permita la recirculación
del producto a través de todo el circuito de combustible, por ejemplo tuberías,
carcasa del filtro, válvulas y medidores.
F. Los vehículos deben ser conducidos repetidas veces en parada - arranque para
mover el producto en el tanque y retirar cualquier contaminante de las paredes,
antes de la recirculación del producto.
G. Las tuberías, líneas de suministro y sistemas de hidrantes deben llenarse por completo.
OPERACIONES DE
6.1.6 TOMA DE MUESTRA Y ANÁLISIS

Al final del periodo de lavado, se toman las muestras para enviar al laboratorio y confirmar
la limpieza del equipo. Los requisitos para la toma de las muestras son las siguientes:
A. En los tanques de almacenamiento y carcasas de filtros ubicadas en plantas y

plantas aeropuerto, se toma la muestra desde el punto más bajo.
B. En redes hidrantes y sistemas de tuberías se toman muestras por cada sección
principal, por ejemplo, sección de recibo, sección de entrega, entre otros. Las
muestras se toman en más de un punto: puntos bajos, venteos en puntos altos y
válvulas de pits hidrantes, y estas muestras se pueden combinar en proporciones
CAP. 6
127
iguales para preparar una muestra compuesta de cada sección.
C. En los vehículos abastecedores, se toma una muestra desde cada uno de los puntos
bajos del vehículo y luego se combinan en una sola muestra compuesta.
D. Muestreo en general. En todos los casos es importante asegurarse de que el punto
de muestreo está limpio y purgado antes de tomar la muestra, de ser necesario hay
que limpiarlo con una estopa que no desprenda motas ni pelusas. Cualquier material
sólido acumulado y/o agua libre debe ser removido hasta que el combustible esté
claro y brillante.
E. Para envasar las muestras solo se pueden emplear recipientes aprobados para
almacenar muestras de combustibles de aviación, de acuerdo a las normas JIG 1 y
ATA 103. Antes de tomar la muestra, es necesario enjuagar el recipiente tres veces,
con el mismo combustible a muestrear.
6.1.7 PRUEBAS DE LABORATORIO

Las muestras tomadas luego del lavado, se envían al laboratorio para los respectivos ensayos
y se determina la calidad del combustible utilizado en las pruebas de lavado. Las propiedades
del combustible se comparan con los límites de especificación para el grado de combustible,
y con el certificado original de pruebas completas o el básico de liberación.
OPERACIONES DE
Un resultado conforme, indica que todas las propiedades analizadas están dentro de los
límites de especificación y dentro de los límites de tolerancia establecidos, en consecuencia,
se considera que el sistema que ha sido sometido a la operación de lavado es apto y limpio.
Por el contrario, si se obtiene un resultado negativo o por fuera de especificación, se repite
la toma de muestras en el sistema y estas se vuelven a analizar. Si nuevamente el resultado
es no conforme, se inicia una nueva operación de lavado.
CAP. 6 6.1.7.1
Los análisis requeridos para la verificación de las muestras son los siguientes:
128 Jet Fuel Avgas Método de análisis
ASTM IP
Apariencia X X D 4176
Goma existente X X D 381 540
Reacción de agua X D 1094 289
MSEP X D 3948
Conductividad X D 2624 274
Color Saybolt X D 156
Estabilidad térmica X D 3241 323
Destilación* X X D 86 123
Flash Point X D 56 170
* Se recomienda la prueba destilación por destilación simulada, es decir, IP 406 / ASTM D2887, porque
es más sensible a los residuos y la contaminación.
OPERACIONES DE
6.1.8 RESUMEN
Para instalaciones fijas
Equipo auxiliar que
Tanques de almacenamiento entra en contacto
con el combustible
Parcialmente Tuberías /
Totalmente recubierto Redes hidrantes Bombas, válvulas,
recubierto o sin
medidores, carcasas
con pintura recubrimiento
CAP. 6
de filtros y demás
epóxica con pintura
epóxica
Duración 4 - 7 días (Nota 1) 4 - 7 días 129

Producto
suficiente para
cubrir la Estos equipos
succión auxiliares deben
Volumen flotante o fija y ponerse en operación
No aplica en Llenar
mínimo de la boquilla de y contacto con el
plantas completamente
combustible recepción para combustible durante
aeropuertos. las líneas.
a emplear permitir la el lavado.
circulación del
producto sin
cavitación de la
bomba.
Jet fuel: apariencia, goma existente, MSEP, conductividad, color saybolt,

Pruebas de
JFTOT, destilación y flash point.
laboratorio
Avgas: apariencia, goma existente, reacción de agua y destilación.
Jet fuel: 5 litros o 1 usg.

Volumen de
Avgas: 5 litros o 1 usg (20 litros o 5 usg requeridos para una prueba
muestra
completa de especificación.
OPERACIONES DE
Vehículos Abastecedores
Cisternas de equipos
Equipo auxiliar
abastecedores Tuberías /
Sistemas de
Totalmente llenado de
Aluminio o equipos Bombas, válvulas,
recubierto
Acero abastecedores medidores, carcasas
con pintura
Inoxidable de filtros y demás
epóxica
4 - 7 días
CAP. 6
Duración Una hora 4 - 7 días
(Nota 1)
Estos componentes
deben enjuagarse
130
Producto suficiente para cubrir la
Volumen durante la
succión y la boquilla de recepción Llenar
mínimo de recirculación del
y permitir la circulación del completamente
combustible sistema.
producto sin cavitación de la las líneas.
a emplear.
bomba.
Jet fuel: apariencia, goma existente, MSEP, conductividad, color saybolt,

Pruebas de
JFTOT, destilación y flash point.
laboratorio
Avgas: apariencia, goma existente, reacción de agua y destilación.
Jet fuel: 5 litros o 1 usg.

Volumen de
Avgas: 5 litros o 1 usg. 20 litros o 5 usg requeridos para una prueba completa
muestra
de especificación.
NOTA Los equipos recién instalados auxiliares (por ejemplo, las bombas, las carcasas
de filtros, válvulas, válvulas de pozo, válvulas de control, medidores, líneas de
drenaje de agua, etc.) deben probarse con producto durante la recirculación.
OPERACIONES DE
APÉNDICE 6.2 INSTRUCTIVO PARA DRENAJES

A. Los drenajes deben realizarse para asegurar que todos los residuos sólidos y el
agua que ha descendido al fondo del tanque o puntos bajos de las tuberías, son
extraídos luego del proceso de decantación.
B. Los drenajes siempre deben realizarse con la válvula totalmente abierta para
asegurar que los residuos sólidos estancados en la tubería son arrastrados por el
flujo hacia el exterior.
C. En los puntos de drenaje debe indicarse de forma clara y visible, el volumen mínimo en
galones que debe extraerse para garantizar el drenaje de los fondos o puntos más bajos.
D. Todos los equipos y tanques de almacenamiento que se encuentran en operación
deben drenarse por lo menos una vez al día, antes de iniciar actividades. CAP. 6
E. El drenaje debe garantizar la limpieza de las líneas y los fondos de los tanques, por
esta razón, luego de drenar el volumen mínimo de vaciado de líneas indicado en el 131
punto de drenaje, es necesario seguir drenando hasta obtener una muestra clara y
brillante, y se debe llevar un registro de todos los hallazgos encontrados en este
drenaje de los fondos.
F. Los drenajes de las carcasas de los filtros, ubicados en las plantas y en los equipos
abastecedores, siempre deben drenarse bajo presión.
G. Los tanques recuperadores deben drenarse luego de que el combustible en su
interior haya tenido el tiempo suficiente de decantación que para el caso del Jet
A1, es de mínimo tres horas por metro de altura del nivel del líquido dentro del
tanque y de 45 minutos por metro, para el caso del Avgas.
H. Los vehículos abastecedores deben drenarse diariamente en los siguientes casos:
• Antes del primer suministro
• Después de cada relleno de combustible
• Después de que el vehículo haya estado en mantenimiento o en lavado
• Después de que haya estado expuesto a lluvia en las instalaciones de la planta
o en el aeropuerto.
OPERACIONES DE
Para realizar un buen drenaje tenga en cuenta lo siguiente:

I. Los implementos para realizar la actividad de drenaje son:
1. Un balde de aluminio totalmente limpio

2. Una jarra de vidrio o cristal transparente de alta densidad totalmente limpia
3. Papel secante que no desprenda partículas o motas
4. Equipo para conexión de estática
CAP. 6
132
1 2 3 4
J. Al momento de realizar el drenaje el operador debe:
1. Conectar el cable de estática al balde o a la tubería donde se va a realizar el drenaje.

2. Limpiar las boquillas de drenaje y del balde en su interior, teniendo el cuidado
de que el paño no desprenda motas o residuos que luego puedan contaminar
las muestras.
3. Ubicar el balde en el punto de drenaje y abrir completamente la válvula.
4. Drenar inicialmente la cantidad mínima indicada en el punto de drenaje y
luego continuar drenando el fondo o punto bajo hasta obtener una muestra
clara y brillante.
OPERACIONES DE
5. Para el caso particular de los siguientes drenajes, adicional a la obtención de la

muestra clara y brillante, se debe confirmar el buen estado del producto a
través de una prueba detectora de agua.
• Drenajes en carro tanques al momento de su recibo en planta.

• Drenaje en tanques de almacenamiento luego del recibo y la decantación
del producto.
• Drenajes diarios en tanques de almacenamiento, antes de iniciar las operaciones.
• Drenajes de los tanques de despacho durante cada una de las inspecciones
periódicas realizadas.
• Drenajes de vehículos abastecedores al finalizar su relleno en planta y durante
cada suministro. CAP. 6
• Drenaje diario de las carcasas de los filtros separadores.
6. En caso de presentarse una situación de contaminación que se refleje en el 133
combustible drenado, es necesario que el supervisor o el jefe de la planta, lo
revise para establecer si hay que enviarlo al tanque recuperador o directamente
al tanque de residuos peligrosos.
7. En caso de que el producto drenado se encuentre en condición normal, debe
trasladarse al tanque recuperador y antes de retornarlo nuevamente al tanque
de almacenamiento, es obligatorio pasarlo por el filtro separador de recibo, de
acuerdo con las normas de aviación JIG y ATA 103.
OPERACIONES DE
APÉNDICE 6.3 INSTRUCTIVO PARA TOMA DE MUESTRAS
6.3.1. RECOMENDACIONES GENERALES

A. El personal entrenado, es el único autorizado para tomar las muestras, utilizando
los procedimientos y equipos adecuados para garantizar una muestra representativa
del lote.
B. Si un operador no está en capacidad de identificar con claridad los colores del
combustible Jet y/o Avgas, debido a dificultades con la visión, no puede ser
responsable de adelantar este tipo de tareas operativas.
CAP. 6 C. Las muestras deben tomarse de acuerdo con las normas ISO 3170 (IP Petroleum
Measurement Manual, Part VI, Sampling Section 1, Manual Methods) o de
134 acuerdo con ASTM D4057.
D. Los recipientes para las muestras no deben fabricarse en cobre ni en aleaciones de
cobre. Para mayor información consultar ASTM D4306.
E. Las muestras requeridas por el laboratorio deben tomarse en recipientes de vidrio
o metálicos aprobados de acuerdo con ASTM D4306, y cubiertos internamente
con pintura epóxica. En caso de utilizar material plástico, debe ser totalmente nuevo,
enjuagado tres veces con el producto a envasar y garantizar su compatibilidad con
el combustible.
F. Las muestras de campo para inspección visual deben tomarse en recipientes de
vidrio transparente de un litro de capacidad con cuello ancho y tapa roscada. Como
una opción pueden emplearse recipientes metálicos en acero inoxidable o
recubiertos internamente con pintura epóxica, con una capa inferior a 2mm (0.08”).
Estos recipientes metálicos deben permitir la conexión del cable de estática.
G. Los recipientes para transportar muestras deben cumplir con los requerimientos
de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO), definida en la IATA
Dangerous Goods Regulations.
OPERACIONES DE
H. Las muestras deben tomarse desde el punto de muestreo/drenaje indicado en

cada recinto. Antes de envasar la muestra, el recipiente debe enjuagarse por lo
menos tres veces con el producto que va a ser envasado. El recipiente no debe
llenarse completamente dejando un espacio vacío del 5% para permitir la expansión
por el cambio de temperatura.
I. Una vez tomada la muestra, debe sellarse y etiquetarse inmediatamente. La etiqueta
debe contener la siguiente información relevante:
1. Número de muestra
2. Fecha y hora
3. Tomada por
CAP. 6
135
4. Instalación
5. Tipo de muestra
6. Nº de tanque/Nº de compartimento del vehículo/otro
7. Lote Nº
8. Grado o especificación
9. Objeto de la muestra
J. En cada centro de trabajo, debe llevarse un registro de todas las muestras tomadas.
En caso de que la muestra sea solicitada por un cliente o una autoridad, es necesario
dejar una contra muestra de retención, hasta que las aclaraciones sobre la condición
del producto sean realizadas.
K. Es indispensable contar con un área exclusiva para el almacenamiento y retención
de las muestras, que brinde protección contra el agua, la humedad, la luz o cualquier
otro factor que afecte su integridad.
L. Cuando se requiera una muestra representativa de un tanque, hay que verificar que
no está recibiendo o entregando producto e informar sobre la actividad que se va a
realizar. El tanque objeto de muestreo deberá dividirse en tercios imaginarios, con
OPERACIONES DE
el fin de lograr la mejor representatividad de muestra y reducir los efectos de la

estratificación. Luego se procede con el muestreo de los tres niveles: superior,
medio e inferior, por separado, de acuerdo con la información obtenida en la
medición del nivel de líquido en el tanque.
CAPACIDAD DEL TANQUE MUESTRA REQUERIDAS

NIVEL DEL LÍQUIDO SUPERIOR MEDIO INFERIOR
Tanque con capacidad menor
CAP. 6
o igual a 159 m³ (1000 barriles) X
Tanque con capacidad superior

136 a 159 m³ (1000 barriles) Muestreo por niveles
Nivel menor o igual a 3 m (10 pies) X
Nivel entre 3 m (10 pies)

X X
y 4,5 m (15 pies )
Nivel superior a 4,5 m (15 pies) X X X
OPERACIONES DE
APÉNDICE 6.4 FILTRACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN
6.4.1 EQUIPOS DE FILTRACIÓN

6.4.1.1 Todos los filtros deben estar equipados con:
A. Una conexión de drenaje acoplada al punto más bajo de la carcasa, con una línea
desde el punto más bajo, hasta la válvula de drenaje y toma de muestras.
Se recomienda que todas las válvulas de drenajes sean del tipo auto cierre o tipo resorte.
CAP. 6
B. Un manómetro de presión diferencial, para monitorear las caídas de presión de flujo
a lo largo de su paso por el filtro.
137
C. Eliminadores de aire en el punto más alto y válvulas de alivio de presión. Los eliminadores
de aire deben inspeccionarse cada seis meses para verificar su buen funcionamiento.
Esta inspección debe hacerse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
Cuando no sea posible inspeccionar un eliminador de aire, por razones de fabricación
o instalación, deberá contar con un mecanismo de verificación visual de flujo.
D. El funcionamiento de las válvulas de alivio de presión, también serán probadas
mensualmente de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
E. Todos los filtros deben contar con una etiqueta o lámina de identificación, que
indique claramente la fecha de inspección interna y de cambio de elementos
filtrantes. También debe indicar el tipo de filtro, el caudal de flujo nominal o la
referencia y número de elementos filtrantes instalados y el máximo caudal de flujo
nominal o de diseño de flujo alcanzable en la operación.
El máximo caudal de flujo alcanzable en la operación, debe ser determinada en campo
para cada uno de los filtros.
F. Un filtro de combustible de aviación, nunca debe operar a un caudal de flujo mayor
a la estandarizada en su diseño, ni tampoco operar a una velocidad inferior al 50%
de su caudal de diseño.
OPERACIONES DE
G. Los filtros separadores deben cumplir con los requisitos de la norma EI 1581,
última edición y deben mantener vigente su certificado de similitud o similaridad,
de acuerdo con el requerimiento de la norma EI 1582.
H. Los filtros separadores deben contar con un sistema automático de defensa de
agua con capacidad de suspender el flujo de combustible cuando alcance un nivel
predeterminado de agua.
I. Los filtros monitores deben cumplir con los requisitos de la norma EI 1583,
última edición.
J. Los filtros monitores deben contar con un sistema automático de alarma por
aumento de la presión diferencial, con capacidad de suspender el flujo de
CAP. 6 combustible, al alcanzar la presión máxima establecida.
K. Los filtros micrónicos deben cumplir con los requisitos de la norma EI 1590,
138 última edición.
L. Los elementos filtrantes nuevos deben almacenarse en el empaque original del
fabricante y en un lugar seco y fresco.
6.4.2 RUTINAS DE CHEQUEO

A. Diariamente antes de iniciar operaciones, los filtros deben ser drenados bajo presión
para que sean extraídas las partículas sólidas y el agua libre que haya podido decantar
al fondo de la carcasa. Es necesario tomar una muestra para realizar los ensayos de
claro y brillante, prueba química detectora de agua y prueba de API. Se debe
mantener un registro de los hallazgos identificados en los drenajes de los fondos de
las carcasas.
B. Diariamente la presión diferencial observada debe revisarse para asegurar que no
exceda los límites establecidos. Las variaciones no esperadas deben ser reportadas
e investigadas.
C. Para el caso de los filtros instalados en los equipos abastecedores debe llevarse un
registro de la presión diferencial observada y el respectivo caudal de flujo por cada
OPERACIONES DE
abastecimiento de combustible realizado a presión. Adicionalmente, por lo menos

una vez al día, la presión diferencial observada, debe tomarse y registrarse mientras
el filtro trabaja al máximo caudal de flujo alcanzable.
D. Semanalmente se deberá graficar la presión diferencial observada contra el
porcentaje de flujo máximo alcanzable con el que trabaje el filtro al momento de la
lectura, con la fórmula PD Observada vs % caudal máximo. Esto con el fin de
convertir la presión observada, a una presión corregida al máximo caudal de flujo
alcanzable.
E. La corrección al máximo caudal de flujo será establecida de acuerdo con la gráfica
base suministrada por el fabricante de los filtros. La corrección de la presión
diferencial no es confiable cuando la presión observada es tomada a un caudal de
flujo baja y no es válida cuando es tomada un caudal de flujo por debajo del 50% de CAP. 6
la velocidad de flujo de diseño del filtro. Por este motivo, los valores de las lecturas
de presión diferencial usados para la realización de las gráficas semanales, deben
ser tomados cuando el filtro esté operando lo más cerca posible al caudal de flujo
139
máxima alcanzable (no menos del 85%).
F. Si la presión diferencial corregida está 5 PSI o más, por debajo del valor de la
corrección previa, es necesario investigar las causas de este valor, abrir el el filtro,
inspeccionarlo y de ser necesario, reemplazar los elementos filtrantes.
G. Semestralmente todos los filtros deben ser abiertos para la inspección de buen
funcionamiento y la verificación de:
1. Limpieza de la carcasa y verificación del correcto estado del ajuste de los

elementos filtrantes.
2. Condición de la pintura interna.
3. Sellos de la tapa del filtro, que deben ser remplazados máximo después de tres
compresiones.
4. Torque de los elementos y de la carcasa, de acuerdo con las recomendaciones
del fabricantes de los filtros.
OPERACIONES DE
5. Los elementos separadores deben ser probados de acuerdo con las

recomendaciones del fabricante..
6. Si el filtro ha sido sometido a de-rating, los tapones empleados también deben
ser inspeccionados semestralmente para corregir problemas de torque, ajuste
y fugas o bypass.
Luego de la inspección y de los cambios de los elementos del filtro, el procedimiento
debe asegurar que el mismo sea llenado de forma lenta para permitir que el aire
atrapado se libere y no se cause ningún daño a los elementos instalados.
Después de instalar nuevos elementos en los filtros monitores y antes de
CAP. 6
reintegrarlos a la operación, es necesario lavar la carcasa con combustible del
tipo y grado que va a manejar; para este enjuague se debe:
140 a). Llenar lentamente la carcasa, asegurando que se purgue todo el aire del sistema.
b). Circular el combustible al caudal máximo alcanzable, dentro de los límites
de los elementos de filtro y carcasa, durante al menos 5 minutos
controlando tanto el tiempo como el volumen.
c). Realizar al menos cuatro paradas y reinicios de flujo con la ayuda del
dispositivo deadman, en intervalos de un minuto. La detención y
reiniciación del flujo con la ayuda del deadman puede enviar pulsos de
presión a través del sistema, lo que puede maximizar la cantidad de
desechos liberados.
d). Es necesario tomar la hora y la lectura del contador de flujo del vehículo
tanto al iniciar como al finalizar el lavado; igualmente, es indispensable
diligenciar el respectivo tiquete.
e). Se debe garantizar que por lo menos circulen 1200 galones a la velocidad
del flujo máximo alcanzable.
f). Una vez completado el procedimiento de enjuague de los nuevos
elementos en el filtro, se continúa con la limpieza del filtro canastilla
ubicado en la pistola de abastecimiento, de la siguiente manera:
OPERACIONES DE
I. Para evitar derrames de combustible, drene la manguera con la ayuda

de un recipiente, desacople la pistola de abastecimiento y retire el
filtro canastilla de acuerdo con la recomendación del fabricante.
II. Para la prueba, tenga listo un segundo recipiente con combustible
limpio del tipo que se maneja en el sistema que está enjuagando.
Este combustible debe alcanzar una altura mínima de tres pulgadas
para sumergir la boquilla completamente.
III. Antes de iniciar la limpieza, examine la condición de la canastilla y los
accesorios; si observa algún deterioro, remplace la respectiva pieza.
CAP. 6
IV. Sacuda la canastilla suavemente contra una superficie recubierta de
papel de color claro, con cuidado de no averiarla.
141
V. Examine el tipo de partícula que se sale de la boquilla y registre el
hallazgo. La información obtenida a partir del análisis del tipo de
partícula contaminante encontrada, puede ser de utilidad para
detectar la fuente de una posible contaminación.
VI. Sumerja completamente la canastilla en el recipiente con el
combustible y agítela vigorosamente y sin parar, durante un minuto.
Tenga cuidado de no salpicar el combustible.
VII. Seguidamente, la canastilla debe moverse sucesivamente hacia afuera
y hacia adentro del combustible, por lo menos en diez repeticiones.
VIII. Aplique aire comprimido al filtro canastilla, a una presión mínima
de 100 PSI, para liberarla de cualquier partícula diminuta que no sea
retirada en los pasos anteriores. Asegúrese de que la aplicación del
aire, cubra toda el área superficial de la canastilla. Repita este paso
por lo menos tres veces o más si usted lo considera necesario luego
de revisar la condición final de limpieza.
OPERACIONES DE
Pistola sopladora de
aire comprimido
CAP. 6
142
Filtro canastilla
IX. Finalmente enjuague de nuevo el filtro de canastilla con

combustible limpio y revise que no se haya afectado su integridad
durante el lavado. Si el filtro se encuentra en buen estado ensámblelo
en la pistola de suministro.
X. Al ensamblar el filtro asegúrese de seguir las recomendaciones del
fabricante para la instalación y pruebe el sistema al máximo flujo
alcanzable, para verificar que no queden fugas.
XI. El combustible empleado en este proceso de limpieza del filtro
canastilla no debe devolverse al tanque recuperador. Este combustible
puede estar contaminado con polímero súper absorbente, por lo que
debe ser desechado de acuerdo con el procedimiento establecido en
cada instalación.
OPERACIONES DE
6.4.3 CRITERIOS DE CAMBIO DE ELEMENTOS FILTRANTES

6.4.3.1 Elementos micrónicos
A. Por alcanzar la máxima presión diferencial recomendada por el fabricante, corregida
al máximo caudal de flujo alcanzable.
B. Si se considera necesario el cambio luego de evidenciar que el caudal de flujo cae a
niveles muy bajos, se encuentran residuos sólidos o presencia de agua libre a la
salida del filtro, se presenta una caída repentina de la presión diferencial sin causa
obvia o si los ensayos de membranas Millipore son realizados y se obtienen resultados
negativos a la salida del filtro.
CAP. 6
C. Después de tres años de servicio.
D. Por cumplir el máximo tiempo de vida útil recomendado por el fabricante de los 143
E. Por condición, si durante una inspección se encuentra que presenta daños a
contaminación microbiológica.
6.4.3.2 Elementos coalescentes de los filtros separadores
A. Por alcanzar la máxima presión diferencial permitida (15 PSI) o corregida al máximo
caudal de flujo alcanzable.
B. Porque la velocidad de flujo cae a niveles muy bajos, se encuentran residuos sólidos
o presencia de agua libre a la salida del filtro, se presenta una caída repentina de la
presión diferencial sin causa obvia o si los resultados de las pruebas de membranas
Millipore, son negativos a la salida del filtro.
C. Después de tres años de servicio.
D. Por cumplir el máximo tiempo de vida útil recomendado por el fabricante de los
E. Por condición (si luego durante una inspección se encuentra que presenta daños a
contaminación microbiológica).
OPERACIONES DE
6.4.3.3 Elementos separadores
A. Estos elementos deben probarse de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante cada seis meses o cada vez que se cambien los elementos coalescentes.
Los elementos deben cambiarse si la prueba no es satisfactoria, de acuerdo con el
criterio dado por el fabricante.
B. NOTA Los elementos separadores deben estar permanentemente humectados
con el combustible de aviación para que el ensayo sea válido. Lo ideal es que el
ensayo se realice inmediatamente el elemento es removido de su posición normal
CAP. 6 en la carcasa.
C. Por condición, si durante una inspección se encuentra que presenta daños a
144 contaminación microbiológica.
6.4.3.4 Elementos monitores
A. Por alcanzar la máxima presión diferencial permitida (15 PSI) o corregida a la
máxima rata de flujo alcanzable.
B. Si se considera necesario el cambio luego de evidenciar que la velocidad de flujo
cae a niveles muy bajos, se encuentran residuos sólidos o presencia de agua libre a
la salida del filtro, se presenta una caída repentina de la presión diferencial sin causa
obvia o si los ensayos de membranas Millipore son realizados y se obtienen resultados
negativos a la salida del filtro.
C. Después de un año de servicio.
D. Por cumplir el máximo tiempo de vida útil recomendado por el fabricante de los
E. Por condición, si durante una inspección se encuentra que presenta daños a
contaminación microbiológica.
OPERACIONES DE
APÉNDICE 6.5 TABLAS DE CÁLCULO DE DENSIDAD
Tabla 1. Tabla de corrección de API estándar @ 60 °F a API observado
Versión 1.0 | 23 de octubre de 2015
MANUAL DE USO
1. Ubique la temperatura del producto en °F o °C (de ser necesario aproxime al entero
más cercano).
2. Encuentre el valor del factor de conversión de API. CAP. 6
145
3. Súmelo al valor actual de API registrado en el letrero adhesivo del refueller.
TEMPERATURA FACTOR DE TEMPERATURA FACTOR DE

CONVERSIÓN CONVERSIÓN
(°C) (°F) (°C) (°F)
10,0 50 17,2 63 0,273
10,6 51 - 0,814 17,8 64 0,365
11,1 52 - 0,724 18,3 65 0,456
11,7 53 - 0,634 18,9 66 0,549
12,2 54 - 0,544 19,4 67 0,641
12,8 55 - 0,454 20,0 68 0,733
13,3 56 - 0,363 20,6 69 0,820
13,9 57 - 0,273 21,1 70 0,917
14,4 58 - 0,182 21,7 71 1,010
15,0 59 - 0,091 22,2 72 1,102
15,6 60 - 22,8 73 1,195
16,1 61 0,091 23,3 74 1,288
16,7 62 0,180 23,9 75 1,380
OPERACIONES DE
TEMPERATURA FACTOR DE TEMPERATURA

FACTOR DE
CONVERSIÓN CONVERSIÓN
(°C) (°F) (°C) (°F)
24,4 76 1,473 37,2 99 3,648
25,0 77 1,567 37,8 100 3,748
25,6 78 1,660 38,3 101 3,840
26,1 79 1,753 38,9 102 3,936
26,7 80 1,847 39,4 103 4,033
27,2 81 1,940 40,0 104 4,129
CAP. 6 27,8
28,3
82
83
2,034
2,128
40,6
41,1
105
106
4,226
4,323
146
28,9 84 2,222 41,7 107 4,420
29,4 85 2,316 42,2 108 4,517
30 86 2,411 42,8 109 4,614
30,6 87 2,505 43,3 110 4,716
31,1 88 2,599 43,9 111 4,809
31,7 89 2,694 44,4 112 4,907
32,2 90 2,789 45,0 113 5,004
32,8 91 2,884 45,6 114 5,102
33,3 92 2,979 46,1 115 5,200
33,9 93 3,074 46,7 116 5,298
34,4 94 3,074 47,2 117 5,397
35,0 95 3,265 47,8 118 5,495
35,6 96 3,360 48,3 119 5,594
36,1 97 3,456 48,9 120 5,692
36,7 98 3,552 49,4 121 5,791
50,0 122 5,890
OPERACIONES DE
APÉNDICE 6.6 TABLAS DE FRECUENCIAS DE CALIBRACIÓN

E INSPECCIÓN
Tabla 2. Tabla de conversión de API observado a densidad en kg/gal
Versión 1.0 | 23 de octubre de 2015
MANUAL DE USO
1. Ubique el valor ed API observado obtenido en la Tabla 1.
2. Seleccionar y registrar el valor de densidad en unidades de kg/gal. CAP. 6
API Obs
DENSIDAD
(kg/gal)
API Obs
DENSIDAD
(kg/gal)
API Obs
DENSIDAD
(kg/gal)
147
37,0 3,176 38,7 3,144 40,3 3,115
37,1 3,174 38,8 3,142 40,4 3,113
37,2 3,172 38,9 3,140 40,5 3,111
37,3 3,170 39,0 3,138 40,6 3,109
37,4 3,168 39,1 3,137 40,7 3,107
37,5 3,166 39,2 3,135 40,8 3,106
37,6 3,164 39,3 3,133 40,9 3,104
37,7 3,163 39,4 3,131 41,0 3,102
37,8 3,161 39,5 3,129 41,1 3,100
37,9 3,159 39,6 3,127 41,2 3,098
38,0 3,157 39,7 3,126 41,3 3,097
38,1 3,155 39,8 3,124 41,4 3,095
38,2 3,153 39,9 3,122 41,5 3,093
38,3 3,151 40,0 3,120 41,6 3,091
38,4 3,150 40,1 3,118 41,7 3,090
38,5 3,148 40,2 3,117 41,8 3,088
38,6 3,146 40,3 3,115 41,9 3,086
OPERACIONES DE
DENSIDAD DENSIDAD DENSIDAD

API Obs API Obs API Obs
(kg/gal) (kg/gal) (kg/gal)
42,0 3,084 45,0 3,032 48,0 2,981
42,1 3,082 45,1 3,030 48,1 2,979
42,2 3,081 45,2 3,028 48,2 2,978
42,3 3,079 45,3 3,027 48,3 2,976
42,4 3,077 45,4 3,025 48,4 2,974
42,5 3,075 45,5 3,023 48,5 2,973
42,6 3,074 45,6 3,022 48,6 2,971
42,7 3,072 45,7 3,020 48,7 2,970
42,8 3,070 45,8 3,018 48,8 2,968
CAP. 6 42,9
43,0
3,068
3,067
45,9
46,0
3,016
3,015
48,9
49,0
2,966
2,965
148
43,1 3,065 46,1 3,013 49,1 2,963
43,2 3,063 46,2 3,011 49,2 2,961
43,3 3,061 46,3 3,010 49,3 2,960
43,4 3,060 46,4 3,008 49,4 2,958
43,5 3,058 46,5 3,006 49,5 2,956
43,6 3,056 46,6 3,005 49,6 2,955
43,7 3,054 46,7 3,003 49,7 2,953
43,8 3,053 46,8 3,001 49,8 2,952
43,9 3,051 46,9 2,999 49,9 2,950
44,0 3,049 47,0 2,998 50,0 2,948
44,1 3,047 47,1 2,996 50,1 2,947
44,2 3,046 47,2 2,994 50,2 2,945
44,3 3,044 47,3 2,993 50,3 2,943
44,4 3,042 47,4 2,991 50,4 2,942
44,5 3,040 47,5 2,989 50,5 2,940
44,6 3,039 47,6 2,988 50,6 2,939
44,7 3,037 47,7 2,986 50,7 2,937
44,8 3,035 47,8 2,984 50,8 2,935
44,9 3,033 47,9 2,983 50,9 2,934
51,0 2,932
OPERACIONES DE
APÉNDICE 6.7 TABLA DE FRECUENCIAS DE INSPECCIÓN,

PRUEBAS Y CALIBRACIÓN VIGENTE PARA
INSTRUMENTOS Y EQUIPOS ABASTECEDORES
ELEMENTO OTRA NORMA

Dispositivo de detección de agua de los X TERPEL
filtros separadores.
Sello del dispositivo anti - interlock.
Funcionamiento del interlock, anti - interlock.
X
X X
JIG
JIG
CAP. 6
149
y luces de alerta.
Paradas de emergencia del vehículo. X JIG
Sistema de conexión estática (cables y X X JIG
pinzas).
Sistema de conexión estática, verificación X JIG
de la continuidad.
Inspección de la condición del dispositivo de X TERPEL
control manual de flujo deadman.
Desempeño del dispositivo de control de X TERPEL
flujo deadman.
Pruebas de los controles de presión. X JIG
Inspección del estado general de mangueras X JIG
de suministro y demás instaladas en el
vehículo.
Escaleras y accesorios de los vehículos. X TERPEL
Pruebas de las mangueras de suministro a X JIG
presión y a gravedad.
Pruebas hidrostaticas de las mangueras de X AL JIG
suministro. INSTALARSE
OPERACIONES DE
Filtros de malla de las boquillas de las X JIG

mangueras.
Medidores volumétricos. X JIG
Medidores volumétricos maestros. 3 AÑOS JIG
Medidores de presión. X JIG
Manómetros patrones. 3 AÑOS JIG
Manómetros de presión diferencial. X JIG
Pistón del manómetro de presión diferencial. X TERPEL
Inspección de la presión máxima del sistema X TERPEL

de suministro.
CAP. 6 Inspección de la presión máxima de la

boquilla de suministro.
X TERPEL
150
Dispositivos de parada automática para X TERPEL
filtros monitores.
Plataformas de elevación para suministro. X JIG
Sensor de altura de la plataforma de X JIG
elevación.
Chequeo del acople del pits hidrante. X TERPEL
Drenaje del punto bajo de tanque del equipo X JIG
abastecedor.
Inspección visual del tanque, venteos y X JIG
manifold.
Inspección de las canoas, drenajes de agua y X X JIG
parte superior del vehículo.
Inspección y pruebas de calidad para los X JIG
vehículos de desabastecimiento de
combustible.
Sensores de nivel alto del tanque del X TERPEL
vehículo.
Dispositivo de corte de flujo por nivel alto en X TERPEL
el tanque.
OPERACIONES DE
Hidrómetro, termómetros y dispositivos de X JIG

medición de temperatura por resistencia.
Válvulas de aislamiento de los equipos de X JIG
desabastecimiento.
Multímetros. X TER
Densitómetros electrónicos. X JIG
Torquímetros. 5 AÑOS JIG
Extintores de incendio. X X TERPEL
Equipos eléctricos. X JIG
Eliminador de aire de la carcasa del filtro. X JIG
CAP. 6
Válvulas de alivio de presión. X X JIG
Drenaje del filtro. X JIG
151
Presión diferencial de los filtros. X JIG
Gráficas de presión diferencial del filtro. X JIG
Prueba Millipore. X JIG
Prueba Millipore con doble membrana o X TERPEL
gravimétrica.
Inspección interna del filtro y de sus X TERPEL
componentes.
Cambio del filtro micrónico. 3 AÑOS JIG
Cambio del filtro monitor. 1 AÑO JIG
Cambio del elemento coalescente / Filtro 3 AÑOS JIG
separador.
Cambio del elemento separador / Filtro POR JIG
separador. CONDICIÓN
Sumidero de la carcasa del filtro. X JIG

Juntas flexibles (carretel) X TERPEL
Chequeo del dispositivo de parada de X JIG
emergencia del pits hidrante (lanyard).
OPERACIONES DE
APÉNDICE 6.8 TABLA DE FRECUENCIAS DE INSPECCIÓN,

PRUEBAS Y CALIBRACIÓN VIGENTE PARA
INSTRUMENTOS DE LOS EQUIPOS EN PLANTAS DE
AVIACIÓN
ELEMENTO ANUAL OTRA NORMA

Puntos bajos de tuberías. X JIG
Drenajes de los puntos bajos de los X JIG
tanques de almacenamiento y de
recuperación de producto.
Verificación del sistema de succión X TERPEL
flotante.
CAP. 6 Guardapolvos de los venteos y accesos
de los tanques.
X JIG
152
Filtros de mallas de las mangueras. X JIG
Sensores de nivel y alarma de nivel alto X JIG
de los tanques.
Ensayos periódicos del producto X JIG
almacenado sin movimiento.
Válvulas de doble sello o doble válvula y X JIG
purga.
Inspección visual de los tanques sin X JIG
ingreso.
Inspección interna de los tanques y 2 AÑOS JIG
limpieza.
Enjuague y purga de los puntos bajos X JIG
de la red hidrante.
Enjuague y purga de los puntos bajos X TERPEL
de la red hidrante fuera de servicio o sin
uso.
Condición de limpieza de los pits. X JIG
Chequeo de la integridad y la condición X JIG
de la válvula del pits hidrantes.
Prueba dinámica de la válvula del pits X TERPEL
hidrante.
OPERACIONES DE
Chequeo del uso de la válvula del pits X JIG

hidrante.
Descarga de los puntos bajos de X JIG
hidrante.
Paradas de emergencia de la red X JIG
hidrante.
Protección catódica de la red hidrante. X JIG
Detección de fugas de la red hidrantes. X JIG
Pruebas de presión de las líneas
enterradas de la red hidrante.
X JIG
CAP. 6
153
Chequeo de la cámara de la válvula del X JIG
pits hidrante.
Chequeo de las bombas del sistema X JIG
hidrante.
Sistema de conexión de estática (cables X JIG
y pinzas).
Medidores de flujo. X JIG
Medidores patrones. 3 AÑOS JIG
Tanque probador para calibración de 5 AÑOS
medidores.
Manómetros de presión. X JIG
Manómetros patrones. 3 AÑOS JIG
Manómetros de presión diferencial. X JIG
Pistón del manómetro de presión X JIG
diferencial.
Hidrómetro, termómetros y dispositivos X JIG
de medición de temperatura por
resistencia.
Sistema de parada de emergencia. X JIG
Torquímetro. 5 AÑOS JIG
OPERACIONES DE
Extintores de incendio. X JIG

Equipos eléctricos. X JIG
Eliminador de aire de la carcasa del X JIG
filtro.
Válvulas de alivio de presión. X JIG
Drenaje del filtro. X JIG
Dispositivo de detección de agua de las X JIG
carcasas de los filtros separadores.
Presión diferencial del filtro. X JIG
Gráficas de presión diferencial del filtro. X JIG
Prueba Millipore. X JIG
Prueba Millipore con doble membrana. X JIG
CAP. 6 Inspección interna del filtro y de sus

componentes.
X JIG
Cambio del filtro micrónico. 3 AÑOS JIG

154 Cambio del filtro monitor. 1 AÑO JIG
Cambio del elemento coalescente / 3 AÑOS JIG
Filtro separador.
Cambio del elemento separador / Filtro POR JIG
separador. CONDICIÓN
Control de inventario. X JIG

Tanque de almacenamiento de X
combustible inspección externa
Tanque de almacenamiento de 2 AÑOS
combustible inspección.
Lavado del tanque recuperador. X
OPERACIONES DE
Manual de
calidad de
operaciones
de aviación CAP. 6
155
Segunda Edición
2018
OPERACIONES DE
A. 1a version

Manual Aviación.

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Aviación.

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Aviación.

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de

Capítulo 2. Operación Pre-Aeropuerto. 25

Capítulo 3. Operaciones en plantas de aviación. 35

Capítulo 4. Operaciones de abastecimiento de combustible. 67

Capítulo 6. Apéndices. 121

Este documento constituye una guía El objetivo de este documento es proveer

Este manual, además, da cumplimiento a los requerimientos legales y normativos

Para efectos prácticos de este manual, los requisitos e instrucciones registradas,

CAP. 1 1.2 ALCANCE

1.4 TÉRMINOS Y DEFINICIONES

Aditivos. Son compuestos químicos empleados para mejorar una o

Agua libre. Agua no disuelta que está presente en el combustible,

ASTM. International American Society for Testing and Materials, es

Certificado de análisis. Es un certificado emitido por un tercero

Certificado de liberación. Es un documento que certifica que al lote

Certificado de pruebas para “Puesta en marcha de equipos e

Certificado de pruebas para “Recertificación”. Es un documento

Conductividad eléctrica. Es la capacidad de un combustible para

Contenido de gomas. Se ha demostrado que la alta presencia de goma

Corrosión en lámina de cobre. Es una prueba diseñada para evaluar el

10 B. Mantiene el flujo de combustible mientras es sostenido activo

Decantación. Es un proceso físico utilizado para separar el combustible

Desabastecimiento. Remoción de combustible desde una aeronave.

Destilación. Es un proceso físico de separación de mezclas líquidas de

gasolinas de aviación, ya que en los motores afecta el arranque, el

Equipo abastecedor tipo Refueller. Es un vehículo camión usado

Electricidad estática. Es un potencial eléctrico generado normalmente

Elementos filtrantes. Término genérico dado al medio de filtración,

Estabilidad térmica. Es la resistencia que presenta un combustible

preestablecida para el tipo de combustible de aviación, a una

2 3. Zoom partículas de arcilla

Adsorción de surfactantes y demás sustancias que podrían desfavorecer

Esquema filtro monitor horizontal elementos 2”

Filtro monitor. Está constituido por una carcasa que contiene

Esquema de un filtro separador vertical

Gasolina de aviación Avgas

Para conseguir la capacidad antidetonante de 130 en la gasolina Avgas

Por su parte la gasolina Avgas 100 LL, es la gasolina de aviación más

Gravedad API. Al igual que la densidad relativa, la gravedad API o

Hydrant Servicer. Vehículo de abastecimiento de combustible de

Intrínsecamente seguro. Equipo eléctrico o electrónico con un

energía eléctrica suficiente para causar en condiciones normales o

Jet A1. Es el combustible utilizado

• La principal diferencia del Jet A1 con el Jet A es el punto de congelación.

Lanyard. Es un cable conectado a la válvula del pits del hidrante y que

Lote de combustible. En términos de aviación, un lote de producto es

Material particulado. Son materiales sólidos presentes en el combustible

Microseparómetro. Equipo empleado en el método de ensayo para

Muestras de combustible. Una muestra es una parte o una porción

Presión diferencial. Es la diferencia entre las dos lecturas de presión

Protección catódica. Es un método de prevención de la corrosión de

Prueba de membrana Millipore. Esta prueba se realiza de acuerdo

Pruebas abreviadas y de campo. Son pruebas que se realizan en las

Pruebas completas. A través de estas pruebas se confirma que se han

Pruebas microbiológicas. Se realizan para confirmar que no exista

Pruebas químicas detectoras de agua. Son pruebas usadas para

Punto de congelación. Es la temperatura más baja en la que un

Puntos bajos. Son puntos de drenaje en una tubería o en un recipiente

Sistema de abastecimiento de combustible fijo. Lo constituye el

Sistema de defensa de agua. Es un dispositivo que censa un nivel