Afac

AGENCIA FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL
MANUAL DE AUTORIDADES AERONÁUTICAS

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
16-Enero-2012 1ª. Edición
VOLUMEN I
Volumen I
DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
ÍNDICE VOLUMEN I
Capítulo Nombre del Tema
GEN. GENERALIDADES DEL MANUAL

1. ORGANIZACIÓN GENERAL DEL MANUAL
2. AFAC: HISTORIA, ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES
3. PERFIL DEL INSPECTOR / VERIFICADOR DE AERÓDROMOS
POLÍTICA DE CAPACITACIÓN DEL INSPECTOR / VERIFICADOR
4.
DE LA AFAC
Volumen I Capítulo Índice Página i

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
1ª. Edición 16-Enero-2012
Capítulo Índice Página ii Volumen I

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
GENERALIDADES
GENERALIDADES DEL MANUAL
Volumen I
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
GENERALIDADES DEL MANUAL
Índice
Capítulo Titulo No. de Página
LPE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 3 de 10
PREÁMBULO 5 de 10
ÁREA DE RESPONSABILIDAD 6 de 10
POLÍTICA PARA ESTABLECER LA PERIODICIDAD DE

7 de 10
REVISIONES
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA

8 de 10
MODIFICACIÓN DEL CONTENIDO DEL MANUAL
POLÍTICA DE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 9 de 10
POLÍTICA DE REGISTRO DE REVISIONES 10 de 10
Volumen I Capítulo GEN Página 1 de 10

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
Capítulo GEN Página 2 de 10 Volumen I

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
08/2020 20-agosto-2020
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

NUM.
FECHA NUM. REV.
PÁGINA
1 de 10 16-Ene-2012 1ª. Edición
3 de 10 20-agosto-20 08/2020
5 de 10 20-agosto-20 08/2020
6 de 10 20-agosto-20 08/2020
7 de 10 20-agosto-20 08/2020
8 de 10 20-agosto-20 08/2020
10 de 10 20-agosto-20 08/2020

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
08/2020 20-agosto-2020
PREÁMBULO
1. La Agencia Federal de Aviación Civil, consciente de la necesidad de intensificar todas y cada

una de las actividades desarrolladas a la fecha por cada uno de los consecionarios o
permisionarios de los aeródromos civiles en México, determinó puntualizar aquellas
destinadas a los Inspectores de Aeródromos. Por ello, y por conducto de la Dirección de
Aeropuertos, se estableció en primer término, la disposición de mantener debidamente
informados a los Inspectores de Aeródromos, sobre la obligatoriedad de contar con aquellos
procesos y procedimientos que permitan eficientizar sus actividades en el ámbito
correspondiente.
2. La finalidad de establecer este Manual del Inspector Verificador de Aeródromos, es

principalmente:
a) Establecer directrices de acción para los Inspectores de Aeródromos.
b) Determinar conceptos y métodos orientados a la mejora continua de cada uno de

los Inspectores de Aeródromos.
c) Definir las líneas de conducción que permitan orientar certeramente al Inspector de

Aeródromos en el desarrollo de sus actividades.
d) Motivar procedimientos, que impulsen a los Inspectores de Aeródromos al

desarrollo de sus actividades y con ello reduzcan sustantivamente los riesgos.
e) Actualizar constante y permanentemente, los programas elaborados para el

desarrollo de las actividades del Inspector de Aeródromos.
f) Fomentar profesionalmente, la interacción entre los inspectores de Aeródromos

con las especialidades de los demás inspectores en cada Aeropuerto, según la
especialidad.

AERÓDROMOS
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ÁREA DE RESPONSABILIDAD
La Agencia Federal de Aviación Civil, dentro de sus deberes y responsabilidades, cuenta con la de
vigilar, todas y cada una de las actividades que se desarrollan en el Subsector Aéreo, así como la de
dictar políticas y procedimientos tendientes a mejorar las medidas de seguridad en la
infraestructura aeroportuaria y en la seguridad operacional.
Por lo que el presente documento, es publicado y aprobado en el idioma español, por la Agencia
Federal de Aviación Civil y elaborado a través de la Dirección de Aeropuertos, la que mantendrán
en orden y en todo momento actualizado el presente Manual.
Por lo que todo comentario al presente documento, debe dirigirse a la Dirección de Aeropuertos,
para correcciones, actualizaciones, modificaciones o pedidos de páginas específicas.
Los pedidos deben dirigirse a la dirección siguiente, junto con el correspondiente oficio a:
Agencia Federal de Aviación Civil

Dirección de Aeropuertos
Blvd. Adolfo López Mateo Núm. 1990 – M2
Col. Los Alpes, Ciudad de México,
C.P. 01010

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
08/2020 20-agosto-2020
POLÍTICA PARA ESTABLECER LA PERIODICIDAD DE REVISIONES
El presente Manual del Inspector Verificador de Aeródromos, como toda documentación, es sujeto
a cambios en su estructura, con el único fin de mantener actualizada la información en él
contenida. Es por ello, que será revisado constante y permanentemente.
Una revisión al mismo, abarca varios aspectos, siendo estos:
a) Contenido de cada uno de los Volúmenes, Capítulos y Subcapítulos que

conforman este Manual, verificando que la información aplique a la realidad de
los hechos, conforme a la normatividad o disposiciones aeronáuticas en vigor.
b) Forma del Manual, a fin de corroborar que cada uno de los volúmenes y capítulos
en él contenido, se encuentran en adecuadas condiciones de consulta, en el
orden de secuencia asignado y debidamente encabezado tanto en cabecera
como en pie, que ninguna hoja ha sido retirada, maltratada o mutilada del
mismo.
c) Actualización, a fin de que cada uno de los términos usados o aplicados a la fecha
de la inspección ó verificación, no se encuentren obsoletos, desactualizados y
que tampoco afecten las políticas y procedimientos hasta entonces marcados.
d) Orden del Manual, verificando que todas y cada una de las páginas del Manual
se encuentren en buen estado y secuencia conforme a lo establecido en la hoja
de lista de páginas efectivas.
e) Presentación, para verificar que el Manual se ajusta a la política de la A.F.A.C. ya

que existen probabilidades de que el formato de todo el documento se
modifique para homologarlo con otros documentos como normas oficiales
mexicanas o disposiciones de elaboración.

AERÓDROMOS
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08/2020 20-agosto-2020
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA MODIFICACIÓN

DEL CONTENIDO DEL MANUAL.
El presente documento está sujeto a cambios dentro de su estructura. Estos factores cambian
constantemente o pueden conjuntarse haciendo de la modificación, una tarea con mayor
precisión.
Entre los factores que muy probablemente intervienen para que el presente documento se
modifique se encuentran los siguientes:
a) Cambios en el organigrama de la Agencia Federal de Aviación Civil
b) Cambios en el organigrama de la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea
c) Cambios en los fundamentos legales, Acuerdos Internacionales, Leyes y

Reglamentos, Normas Oficiales Mexicanas, Boletines ó Circulares o contenidos
en el mismo.
d) Adecuaciones conforme las recomendaciones de la O.A.C.I.
e) Actualización en políticas, procedimientos o métodos recomendados.
f) Reedición o mejoras a la información contenida en éste documento.
g) Factores diversos no contemplados en este renglón, pero que impliquen una

explicación cierta, objetiva y actualizadas sobre los procedimientos aquí
descritos.
h) Adopción de Enmiendas y Notificación de Diferencias

EL verificador aeronáutico, que supervise el Manual del Inspector Verificador de Aeródromos,
constatará que se han incluido aquellos factores que involucran una modificación al mismo
Manual, debiendo describir uno a uno éstos factores, para fines de que todo el personal que lo lea,
entienda específica y claramente los motivos.
FECHA: REVISIÓN:
AERÓDROMOS
POLÍTICA DE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

La lista de páginas efectivas, contiene todas y cada una de las páginas que componen la estructura
del Manual, y dentro de éste, se ha definido que cada capítulo y subcapítulo cuente con un registro
propio de páginas efectivas, a fin de que exista un control en particular y cuando exista alguna
modificación al contenido, así se hará notar en la presente, según corresponda.
Los poseedores del presente Manual, tienen la obligación de mantenerlo actualizado en todo
momento, para lo cual se organizará una revisión periódica y física, a fin de comprobar que el
número de páginas en su ejemplar correspondiente, coincida con dicha lista.
En el caso de que alguna de las páginas aquí referidas no se encuentre en el Manual, deberá
solicitarse la copia de la misma inmediatamente a la Dirección General Adjunta de Seguridad
Aérea.
En caso de que alguna página esté presumible desactualizada, se procederá de la misma manera,
es decir, se consultará a la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea para solicitar la página
actualizada.
El formato de Lista de Páginas Efectivas que se usa dentro del presente Manual, así como su
procedimiento de identificacion es el siguiente:
FORMATO DE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS A USARSE DENTRO DEL MANUAL
Como se mencionó anteriormente, el siguiente formato de Lista de Páginas Efectivas se encontrará

al inicio de cada Subcapítulo, describiendo cada una de las páginas que conforman el mismo.
NUM. NUM.
FECHA
PÁGINA REV.
PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN Y USO:
a) El formato de Lista de Páginas Efectivas esta estructurado por tres columnas.

b) En la primera columna se registrará el numero de página consecutiva que se
encuentra dentro del Volumen correspondiente (Ej. 1 de 3, 2 de 3, 3 de 3).
c) En la segunda columna, se registra la fecha de elaboración de dicha página, debiendo
coincidir la lista con la página correspondiente (Ej. 5-Abr-01) .
d) En la tercera columna, se registrará el número de revisión de la página efectiva (Ej.
Original).
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08/2020 20-agosto-2020

AERÓDROMOS
POLÍTICA DE REGISTRO DE REVISIONES
La publicación de enmiendas efectuadas por la Agencia Federal de Aviación Civil al Manual de

Autoridades Aeronáuticas de Aeródromos, serán difundidos de manera Oficial, dirigido a los
Comandantes Regionales, Comandantes de Aeropuerto e Inspectores / Verificadores de
Aeródromos, a fin de que cuenten éstos con los documentos necesarios para mantener actualizado
el mismo.
Por lo anterior, en el siguiente Formato se registrarán la revisiones con que cuenta el Manual,
dentro del cual se anotará el número de revisión, la fecha de esa revisión, las siglas o rúbrica de la
persona que inserta la revisión correspondiente a este Manual, así como describir muy brevemente
cuales son los cambios significativos de la revisión a insertar.
FORMATO DE CONTROL DE REGISTRO DE REVISIONES
Número de Fecha de Insertada Histórico de Cambios: Descripción Breve de los

Revisión Revisión por: Cambios Contenidos en esta Revisión
Ej: Original 15-Nov-01 JJMB Cambios en la Política de Uso de este Manual.
NÚMERO DE REGISTRO DE REVISIONES
Para distinguir el número de Revisión que se aplica al presente Manual, se identificará de la

siguiente manera:
01 / 2020
Num. Diagonal Año de la

Revisión Revisión

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
CAPÍTULO 1
ORGANIZACIÓN GENERAL DEL MANUAL
Volumen I
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
16-Enero-2012 1ª Edición
CAPÍTULO 1. ORGANIZACIÓN GENERAL DEL MANUAL.
Índice
1. OBJETIVO 4 de 21
2. DISTRIBUCIÓN 4 de 21
3. DEFINICIONES 4 de 21
4. SIGLAS Y ABREVIATURAS 15 de 21
AUTORIDAD PARA MODIFICAR ESTE
5. 18 de 21
DOCUMENTO
6. FORMATO Y USO DEL MANUAL 18 de 21
Capítulo 1 Página 1 de 20 Volumen I

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/20
NUM.
FECHA NUM. REVISIÓN
PÁGINA
1 de 20 20-agosto-2020 08/2020
2 de 20 16-enero-2012 1ª Edición
5 de 20 20-agosto-2020 08/2020
11 de 20 20-agosto-2020 08/2020
12 de 20 20-agosto-2020 08/2020
13 de 20 20-agosto-2020 08/2020
17 de 20 20-agosto-2020 08/2020
18 de 20 20-agosto-2020 08/2020
19 de 20 20-agosto-2020 08/2020

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/20
1. OBJETIVO
Proporcionar mediante el presente Manual, aquellas directrices que deben ser utilizadas por los
Inspectores Verificadores Aeronáuticos de Aeródromos que estén involucrados en las actividades
de Certificación, Inspección, Verificación, Vigilancia y Control de la Seguridad operacional y de la
Infraestructura aeroportuaria.
2. DISTRIBUCIÓN
Este Manual será distribuido a todas las Comandancias Regionales, Comandancias de Aeropuerto
de la Red Aérea Mexicana así como a los Inspectores Verificadores adscritos en ellas; tambien será
distribuido este Manual a toda persona acreditada del área central de esta AFAC que se encuentre
relacionada con actividades de Certificación, Inspección, Verificación, Vigilancia y Control de la
Seguridad operacional y de la Infraestructura aeroportuaria de nuestro país.
3. DEFINICIONES
Esta sección establece la terminología que se utilizará en el Manual y en las Normas de Aviación
Civil, así como también sus significados.
ACCIDENTE: Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la
aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave
desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible.
AERONAVE: Cualquier vehículo capaz de volar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o
correo.
AERONAVE CIVIL:
De Servicio Público: Las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular
o no regular, nacional o internacional; y
Privadas: Las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio público o para el transporte particular
sin fines de lucro.
AERONAVE (TIPO DE): Aeronaves de diseño tipo similar, incluidas todas las modificaciones que se les han
aplicado, excepto aquellas que provoquen cambios en las características de control de vuelo.
AERONAVE DE ALA FIJA – AVIÓN - AEROPLANO: Aeronave más pesada que el aire, propulsada
mecánicamente, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas
sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones.
AERONAVE DE ALA ROTATIVA - HELICÓPTERO: Aeronave más pesada que el aire que se mantiene en
vuelo por la reacción del aire sobre uno o más rotores, propulsado por motor, que giran alrededor de ejes
verticales, o casi verticales.
AERONAVE DE CARGA: Toda aeronave, distinta a la de pasajeros, que transporta mercancías o bienes
tangibles.
AERONAVE DEL ESTADO: Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los
gobiernos estatales y municipales; y las de entidades paraestatales; y las militares, que son las destinadas o
en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales.
AERONAVE DE PASAJEROS: Toda aeronave que transporta personas que no sean miembros de la
tripulación, empleados del operador que vuelan por razones de trabajo, representantes autorizados de las
autoridades nacionales competentes o acompañantes de algún envío u otra carga.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
AERONAVE GRANDE: Aeronave cuyo peso bruto máximo de despegue (PBMD) certificado, supera los
5.700 Kg (12.500 Lb.).
AEROPUERTO: Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
AEROPUERTO ALTERNO ADECUADO (1): Aeropuerto en que puede cumplirse con los requisitos de
desempeño de aterrizaje y que según lo previsto estará disponible, de ser necesario, además de contar con
las instalaciones y los servicios necesarios tales como control de tránsito aéreo, iluminación,
comunicaciones, servicios meteorológicos, ayudas para la navegación, servicios de salvamento y de
extinción de incendios y un procedimiento apropiado de aproximación por instrumentos.
AEROPUERTO ALTERNO ADECUADO (2): Aeropuerto adecuado en que, para la hora prevista de su
utilización, los informes meteorológicos o pronósticos o cualquier combinación de los mismos indican que
las condiciones meteorológicas corresponderán o estarán por encima de los mínimos de utilización del
aeropuerto y será posible efectuar un aterrizaje seguro.
AEROPUERTO ALTERNO: Aeropuerto especificado en el plan de vuelo al cual puede dirigirse una aeronave,
cuando no sea aconsejable aterrizar en el aeropuerto de aterrizaje previsto.
AEROPUERTO CONTROLADO: Aquel aeropuerto o aeropuerto en el que se facilita el servicio de control de
tránsito aéreo.
AEROPUERTO DE SERVICIO AL PÚBLICO: Aeropuerto civil en el que existe la obligación de prestar servicios
aeroportuarios y complementarios de manera general e indiscriminada a los usuarios.
AEROPUERTO DE SERVICIO GENERAL: Aeropuerto de servicio público destinado a la atención de las
aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo no regular, así como del transporte
privado comercial y privado no comercial.
AEROPUERTO DE SERVICIO PARTICULAR: Aeropuerto civil destinado a los propios fines del permisionario,
o a los de terceros con quienes libremente contrate.
AEROPUERTO INTERNACIONAL: Aeropuerto de servicio al público declarado internacional por el Ejecutivo
Federal y habilitado, de conformidad con las disposiciones aplicables, con infraestructura, instalaciones y
equipos adecuados para atender a las aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo
internacional, y que cuenta con autoridades competentes.
AEROPUERTO NO CONTROLADO: Aquel aeropuerto en el que no se proporciona servicio de control de
tránsito aéreo.
ANEXO DE LA OACI: Documento elaborado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que
contiene normas y métodos recomendados (SARPS), relativos al convenio sobre Aviación Civil
Internacional.
A PRUEBA DE FUEGO; IGNÍFUGO:
Respecto a materiales y partes utilizadas para contener el fuego en una zona de incendio definida, capaces
de resistir el calor como el acero o mejor que éste, cuando las dimensiones en ambos casos son apropiadas
para el fin al que fueron diseñados.
Respecto a otros materiales y partes, significa que pueden resistir el calor asociado con el incendio, igual
que el acero, en dimensiones apropiadas para el propósito que son usados.
ALTITUD: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como referencia y el nivel medio del
mar (MSL).
ALTURA: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como referencia y la superficie
terrestre o acuática.
ALTURA DE MOTOR: La altura establecida para la cual el motor a pistón mantiene la potencia de despegue
obtenida a nivel del mar.
ALTITUD / ALTURA DE DECISIÓN (DA / H): Altitud o altura (A / H) especificada en la aproximación de
precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada, si no se ha establecido la
referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Volumen I Capítulo 1 Página 6 de 20

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
ÁREA DE DESPEGUE Y APROXIMACIÓN FINAL (FATO): Área definida sobre la cual se completa la fase final
de una maniobra de aproximación para el aterrizaje o vuelo estacionario o donde se inicia la maniobra de
despegue.
ÁREA DE EMERGENCIA: Espacio aéreo de dimensiones definidas, declarada por la autoridad aeronáutica,
donde se realizan operaciones aéreas de búsqueda, rescate y vigilancia, y en la cual sólo se permite el vuelo
a las aeronaves relacionadas con tal actividad. Esta área se extiende en la horizontal hasta 3704 m (2 millas
náuticas) desde el punto de la emergencia y en el plano vertical desde la superficie hasta 152 m (500 pies)
de altura.
ÁREA DE TOMA DE CONTACTO Y DE ELEVACIÓN INICIAL (TLOF): Área reforzada que permite la toma de
contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
ÁREA POBLADA: Ciudad, población u otra área para fines habitacionales, industriales, comerciales o
recreativos.
ATMÓSFERA TIPO: Atmósfera definida, mediante el establecimiento de una tabla geopotencial de valores
altimétricos.
AUTORIDAD AERONÁUTICA: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Agencia Federal
de Aviación Civil.
AUTOTANQUE: Vehículo cisterna que transporta turbosina o gas-avión, el cual suministra directamente a
las aeronaves.
CALLE DE RODAJE: Vía definida en un aeropuerto terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeropuerto, incluyendo:
Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como
calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
Calle de rodaje en la plataforma.- La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y
destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
Calle de salida rápida.- Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de un
modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible
CARGA: Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el
equipaje acompañado o extraviado.
CARTA AERONÁUTICA: Representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada
especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea.
CERCADO PERIMETRAL: Elemento divisorio que sirve para dar seguridad a las instalaciones aeroportuarias.
DENSÍMETRO: Aparato para medir la densidad de un fluido.
DISPENSADOR: Vehículo para el abastecimiento de combustibles que se interconecta a una red de
hidrantes.
DISPOSITIVO: Cualquier instrumento, mecanismo, equipo, parte, parte, aparato, órganos auxiliares o
accesorios que son usados o que se tratará de usar en la operación o control de una aeronave, instalado en,
o fijado a la aeronave y que no es parte de la estructura, motor y hélice.
DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISPONIBLE PARA HELICÓPTEROS (LDAH): La longitud de área de
aproximación final y de despegue más cualquier área adicional que se haya declarado disponible, que será
la adecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de una determinada
altura.
DISTANCIA DE ATERRIZAJE REQUERIDA PARA HELICÓPTEROS (LDRH): Distancia horizontal requerida
para aterrizar y detenerse completamente a partir de un punto a 11 m (35 pies) por encima de la superficie
de aterrizaje, dentro de los rendimientos establecidos en el manual de vuelo de cada helicóptero.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE PARA HELICÓPTEROS (TODAH): Longitud de área de
aproximación final y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si
hubiera), que se haya declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el despegue.
DISTANCIA DE DESPEGUE INTERRUMPIDO REQUERIDA PARA HELICÓPTEROS (RTODR): Distancia
horizontal requerida a partir del comienzo del despegue y hasta el punto en que el helicóptero se detiene
completamente después de una falla del (los) motor (es) y de la interrupción del despegue en el punto de
decisión para el mismo, dentro de los rendimientos establecidos en el manual de vuelo de cada
helicóptero.
DISTANCIA DE DESPEGUE REQUERIDA PARA HELICÓPTEROS (TODRH): Distancia horizontal requerida a
partir del comienzo del despegue y hasta el punto al cual se logran la velocidad VTOSS, una altura de 11 m
(35 pies) sobre la superficie de despegue y una pendiente positiva de ascenso, después de la falla del (los)
motor (es) en el punto TDP, funcionando el (los) motor (es) restante (s) dentro de los límites de utilización
aprobados.
DISTANCIA RECORRIDA (DR): Distancia horizontal que el helicóptero ha recorrido desde el extremo de la
distancia de despegue disponible.
ELASTÓMERO: Equipo para medir la propiedad elástica de los materiales.
ELECTRODO DE PISO: Elemento conductor por el cual se disipan las cargas electrostáticas.
ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
EMBARQUE: Acto de subir pasajeros o carga a bordo de una aeronave con objeto de comenzar un vuelo,
exceptuados aquellos tripulantes o pasajeros que hayan embarcado en alguna de las etapas anteriores del
mismo.
ENMIENDA, EDICIÓN: Documento consecutivo que actualiza el contenido de una publicación.
ENVIÓ: Uno o más bultos de mercancías que un operador acepta de un expedidor de una sola vez y en un
mismo sitio, recibidos en un lote y despachados a un mismo consignatario y dirección.
EQUIPAJE: Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la aeronave,
mediante convenio con el operador.
EQUIPAJE DE MANO: Artículos propiedad de pasajeros y tripulantes que se transportan en el
compartimiento de pasajeros, mediante convenio con el operador.
EQUIPAJE DOCUMENTADO: Todo aquel bien o propiedad del pasajero sujeto a control por parte del
operador el cual no es accesible al mismo durante el vuelo.
EQUIPO: Uno o varios conjuntos de componentes relacionados operacionalmente para el cumplimiento
integral de una función determinada.
EQUIPO ESPECIAL: Equipo que se utiliza para una función específica, exclusivamente para una marca y
modelo o modelos de aeronave o componente determinado.
ESPACIO AÉREO DE EMERGENCIA: Área de dimensiones definidas, declarada por la autoridad aeronáutica,
donde se realizan operaciones aéreas de búsqueda, rescate y vigilancia y en la cual solo se permite el vuelo
a las aeronaves relacionadas con la actividad. Esta área se extiende en la horizontal hasta 2 millas náuticas
desde el punto de la emergencia y en el plano vertical desde la superficie hasta 500 pies de altura.
ESTACIÓN AFTN: Estación que forma parte de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) y que
funciona como tal bajo la autoridad o control de un País.
ESPACIO AÉREO MEXICANO: Área definida sobre el territorio nacional para la navegación aérea, inclusive
aquella indicada en la Ley de Aviación Civil, Ley de Vías Generales de Comunicación, Ley General de Bienes
Nacionales, Tratados internacionales de los que México sea parte, así como la indicada en las Regiones de
Información de Vuelo (FIR) para México.
ESPACIO AÉREO CONTROLADO: Un espacio de dimensión definida dentro del cual se facilita servicio de
control de tránsito aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR, de conformidad con la clasificación del espacio
aéreo.
Nota: Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que comprende las Clases A, B, C, D y E del
espacio aéreo.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
ESPACIO AÉREO INFERIOR: Espacio aéreo considerado por debajo del nivel 200.
ESPACIO AÉREO SUPERIOR: Espacio aéreo considerado a/o arriba del nivel 200.
ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN: Adjuntos que forman parte del Certificado, y contienen información
pertinente a las autorizaciones otorgada como ser : aeropuertos, rutas o áreas, equipo de vuelo, etc.
EXCEPCIÓN: Privilegio que se concede a un usuario exceptuándolo del cumplimiento de una Regla o parte
de ella.
EXTENSIÓN DE SERVICIOS DE OPERACIÓN DE AEROPUERTO: Ampliación del horario oficial, antes de la
apertura o después del cierre, del aeropuerto de origen, de destino y alternos que pretendan operar.
EXTINTOR: Equipo utilizado para apagar diversos tipos de fuego por medio de agentes extintores.
FASE DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS: Parte del vuelo por debajo de 305 m (1000
pies) donde comienza el descenso, hasta el aterrizaje o el punto de aterrizaje fallido, sobre la elevación de
la FATO.
FASE DE DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL DE HELICÓPTEROS: Parte del vuelo a partir del inicio del
despegue hasta o por debajo de 305 m (1000 pies), o hasta el fin del ascenso, sobre la elevación de la FATO.
FILTRO DE COMBUSTIBLE (COALECEDOR–SEPARADOR): Sistema que separa los elementos
contaminantes del combustible.
FUERZAS ARMADAS: El Ejército, Armada y Fuerza Aérea, incluyendo sus componentes regulares y de
reserva.
GPWS: Sistema de alarma de proximidad al terreno.
HOJA DE CONTROL DE EDICIONES: Hoja mediante la cual se registran el número de enmiendas,
EDICIONES actualizaciones previamente autorizadas que se han efectuado a los manuales aprobados por
la autoridad aeronáutica.
HÉLICE: Dispositivo para propulsar una aeronave el cual esta compuesto por palas que al realizar la
rotación, produce por efectos aerodinámicos una tracción.
HELICÓPTERO: Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre
uno o más rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
HELIPLATAFORMA: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea fijo o flotante.
HELIPUERTO: Aeropuerto civil para el uso exclusivo de helicópteros.
HELIPUERTO ALTERNO: Helipuerto especificado en el plan de vuelo IFR, al cual puede dirigirse el
helicóptero, cuando no sea aconsejable aterrizar en el helipuerto de aterrizaje previsto.
HELIPUERTO DE EMERGENCIA: Helipuerto para el uso exclusivo de helicópteros en situaciones
consideradas de emergencia.
HELIPUERTO ELEVADO: Helipuerto situado sobre una estructura terrestre elevada.
HELIPUERTO PRIVADO; HELIPUERTO PARTICULAR: Helipuerto destinado a los propios fines del
permisionario, o a los terceros con quienes libremente contrate.
HELIPUERTO PÚBLICO: Helipuerto en el que existe la obligación de prestar servicios aeroportuarios y
complementarios de manera general e indiscriminada a los usuarios.
HIDRANTE PARA SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE: Es la salida de un sistema o red de combustible
diseñado para el abastecimiento a las aeronaves por medio de un dispensador.
HOMOLOGACIÓN: Acto mediante el cual la autoridad aeronáutica declara que existe equivalencia con
relación a normas o disposiciones emitidas por otra Autoridad u organismo.
IMPUREZA: Partículas o substancias que producen la alteración de la composición básica de un contenido
especificado.
INCIDENTE: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente,
que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
INFLAMABLE: Susceptible de quemarse con facilidad, produciendo llama inmediatamente.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
INSTRUMENTO: Un dispositivo que usa un mecanismo interno para indicar en forma visual o auditiva la
actitud, altitud o la operación de una aeronave o de una parte de la misma. El mismo incluye dispositivos
electrónicos para el control automático del avión en vuelo (piloto automático).
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA: Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración
relativa a condiciones meteorológicas existentes o previstas.
INFORMACIÓN TÉCNICA: Toda la información requerida para la actividad aeronáutica sobre diseño,
fabricación, armado, mantenimiento, capacitación y operación.
INSPECCIÓN: Aplicación de medios técnicos o de otro tipo destinados a identificar armas, explosivos u otros
artefactos peligrosos que puedan ser utilizados para cometes actos de interferencia ilícita.
ISLETA: Conjunto de instalaciones destinadas al servicio de combustible que cuentan con equipo de
bombas de servicio y mangueras para el suministro colocadas estratégicamente en plataforma para
proporcionar el servicio directo a las aeronaves.
ITINERARIO: Relación de los lugares situados a lo largo de una ruta entre los cuales puedan contratarse
servicios de transporte aéreo entre el pasajero y la empresa.
LICENCIA: Documento oficial otorgado por la autoridad aeronáutica al personal técnico aeronáutico,
necesario para poder ejercer sus funciones, de acuerdo con la clasificación y capacidades descritos en el
mismo.
MANTENIMIENTO: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación, alteración o
corrección de fallas o daños de cualquier instalación del aeropuerto.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO: Acciones requeridas a una instalación del aeropuerto para restablecer su
condición de operación, ante la ocurrencia de una falla o daño.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Acciones requeridas a intervalos o sucesos definidos para evitar o
postergar la aparición u ocurrencia de una falla o daño en una de las instalaciones del aeropuerto.
MATERIAL AISLANTE: Elemento utilizado para no permitir el paso de electricidad, calor, ruido, luz, entre
otros.
NORMA: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o
procedimiento, promulgado por la Autoridad Aeronáutica cuyo cumplimiento se considera necesaria en
interés de la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea.
NOTAM - NOTICE TO AIRMEN: Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene
información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualesquier instalación aeronáutica,
servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de
las operaciones de vuelo.
ORGANIGRAMA: Descripción gráfica por medio de bloques de los niveles jerárquicos y la organización de
la empresa.
PASAJERO: Persona transportada, previo convenio entre éste y el concesionario y/o permisionario.
PASE DE ABORDAR: Documento que contiene información tal como el número de vuelo, destino, fecha,
número de asiento, sala de espera, entre otros y que proporciona el concesionario o permisionario al
pasajero para que tenga acceso a la aeronave y sea transportado.
PASILLO TELESCÓPICO: Pasillo de acceso para el ascenso - descenso de pasajeros y personal relacionado
con la operación entre la aeronave y el edificio terminal
PASTA DETECTORA DE AGUA: Producto que al ser sumergido en el combustible revela mediante cambio
de su coloración la existencia de agua.
PERSONA: Es todo ente capaz de adquirir derechos y contraer obligaciones; puede ser físico (ser humano)
o jurídico (distintos tipos de sociedades o instituciones), cuya voluntad es desempeñada por un gerente o
un representante legal.
PERSONAL DE SEGURIDAD: Personas destinadas a evitar que se cometan actos de interferencia ilícita o
daños a aeropuertos o aeronaves.

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FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/20
PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO: Personal titular de una licencia expedida por la autoridad
aeronáutica que ejerce sus funciones con base en las capacidades o facultades reconocidas por la propia
licencia.
PISTA: Área rectangular definida en un aeropuerto terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de
las aeronaves.
PLAN DE VUELO: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de
una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL): Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la Dependencia ATS
por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
PLAN DE VUELO OPERACIONAL: Plan del concesionario, permisionario u operador para la realización
segura del vuelo con base en la consideración de los rendimientos de la aeronave, en otras limitaciones de
utilización previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aeropuertos de que se trate.
PLATAFORMA: Área definida en un aeropuerto destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento
o mantenimiento.
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (PIA): Publicación expedida por la autoridad
aeronáutica, o con su autorización, la cual contiene información indispensable para la navegación aérea.
PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE: Área designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
REGLAMENTO: Disposición técnico - legal que la AFAC adopta y emite, cuyo cumplimiento es mandatorio
por parte de los usuarios.
RODAJE DE AERONAVE: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un
aeropuerto, excluidos el despegue y el aterrizaje.
SALA MÓVIL: Es un vehículo de transporte para el ascenso - descenso de pasajeros y personal de vuelo,
entre la aeronave y el edificio terminal.
SEGMENTO DE RUTA: Parte de la Ruta - cuyo final se identifica por:
Una localidad geográfica continental o insular.
Un punto en el cual se establece una estación de radio fija.
SEÑAL; MARCA; BALIZAJE: Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento
a fin de transmitir información aeronáutica.
SERVICIO AL PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO: El que se ofrece de manera general y que incluye el
servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso.
SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO: Servicio suministrado con el fin de:
Controlar, acelerar, dar separación y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aéreo tanto en
vuelo como en tierra.
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL: Operación de aeronave que proporciona el transporte de
pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL: El que se presta entre dos o más puntos dentro del
territorio nacional.
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR: El que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelo y
horarios.
TRÁNSITO AÉREO: Todas las aeronaves que se hallen en vuelo y las que circulan por el aérea de maniobras
de un aeropuerto.
TRANSPORTE AÉREO: Es el transporte de personas o cosas efectuado por medio de aeronaves.
TRANSPORTE AÉREO NACIONAL: Es el Transporte Aéreo que se efectúa dentro del Territorio Nacional.
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL: Es el transporte aéreo que se realiza entre nuestro país y otros
países del mundo.
TRIPULACIÓN DE VUELO: Las personas que conducen el avión, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo o
navegante.
TURBOSINA: Mezcla de hidrocarburos que no contienen anilina ni tetraetilo de plomo, para uso de motores
de reacción.

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FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/20
UMBRAL (de pista): Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje .
VERIFICACIÓN: Aquella que se realice de manera integral a los concesionarios y administradores de
aeropuertos y cubra aspectos técnicos, financieros, jurídicos y administrativos, entre otros.
ZONA DE GARZAS: Área en la cual se cuenta con un sistema de llenado de turbosina o gas-avión hacia los
auto tanques.
ZONA DE PARADA: Área rectangular definida en el terreno situada a continuación del recorrido de
despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan detenerse las aeronaves en caso
de despegue interrumpido.
ZONA ESTÉRIL: Espacio que media entre un puesto de inspección y las aeronaves, y cuyo acceso está
estrictamente controlado (también se conoce como zona de seguridad restringida).
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS: Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la
autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual, un avión puede efectuar
una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
ZONA DE SEGURIDAD RESTRINGIDA: Zonas de la parte aeronáutica de un aeropuerto cuyo acceso está
controlado para garantizar la seguridad de la aviación civil. Dichas zonas normal-mente incluirán, entre
otras cosas, todas las zonas de salida de pasajeros entre el punto de inspección y la aeronave, la plataforma,
los locales de preparación de embarque de equipaje, los depósitos de carga, los centros de correo y los
locales de la parte aeronáutica de servicios de provisión de alimentos y de limpieza de las aeronaves.
ZONA SIN RESTRICCIONES: Zona de un aeropuerto a la que tiene acceso el público o a la cual el acceso
no está restringido.
4. SIGLAS Y ABREVIATURAS
Muchos acrónimos y abreviaturas se usan en este Manual así como también los nuevos términos de
aviación. Los Inspectores pueden referirse al listado alfabético de las abreviaturas y siglas usadas con sus
significados que frecuentemente usaran:
A Alerta.
AC Circular de Asesoramiento (Advisory Circular).
ACARS Sistema de Comunicaciones Pasivo Aire - Tierra.
ACC Centro de Control Aéreo.
ACFT Aeronave.
ACN Número de Clasificación de Aeronave.
AD - DA Directiva de Aeronavegabilidad.
A/D Despachador de Aeronave.
ADE Examinador Designado para el Transportador Aéreo.
ADS Vigilancia Dependiente Automática.
ADF Indicador Radiogoniómetro Automático.
ADREP Notificación de accidentes.
AFAC Agencia Federal de Aviación Civil.
AFIL Plan de Vuelo presentado mediante emisión radial durante un vuelo.
AFIS Servicio de Información de Vuelo de Aeropuertos.
AFM Manual de Vuelo de la Aeronave.
AFS Servicio Fijo Aeronáutico.
AFTN Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas.
AGA Aeropuertos.
AIG Investigación de Accidentes.
AIM Manual de Información del Piloto.
AIP Publicación de Información Aeronáutica.

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AIR Departamento de Aeronavegabilidad (AFAC).
AIRAC Reglamentación y Control de la Información Aeronáutica.
AIRMETInformación Meteorológica para el Piloto.
AIREP Reporte Aéreo .
AIS Servicio de Información Aeronáutica.
ALS Sistemas de Iluminación de Aproximación.
AMSL Sobre el nivel medio del mar.
APP Oficina de Control de Aproximación o Servicio de Control de Aproximación.
APT Aeropuerto.
APU Unidad de Potencia Auxiliar
ARO Oficina de Notificación ATS .
ASAP Lo más Rápido Posible.
ASD A ser desarrollado (TBD-To be devolved).
ASDA Distancia de Aceleración y Parada disponible.
ASIR Lectura del indicador de velocidad (Air speed indicator reading).
ATC Control de Tránsito Aéreo.
ATD Mecanismo de Entrenamiento Avanzado.
ATIS Servicio de Información de Terminal Automático.
AVCA Aviónica.
BHP Potencia al Freno.
BS - SB Boletín de Servicio.
BTI Boletín Técnico Informativo.
C Circular.
CAPT Capitán
CAS Velocidad del Aire Calibrado
CAT Categoría.
CAT Turbulencia en aire claro
CB Interruptor de Circuito.
CDI Indicador de Desviación de Curso.
CDL Lista de Desviación de Configuración
CEI Comisión Electrotécnica Internacional.
CG Centro de Gravedad
COM Comunicaciones.
CPL Plan de vuelo activo (OACI)
CREI Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios.
CRM Administración de Recursos de la Tripulación.
DA Altitud de Decisión.
DCT Directo.
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil.
DDPG Guía de Procedimientos de Desviación de Despachos
DEP Despacho
DH Altura de Decisión
DME Equipo Medidor de Distancia.
DR Distancia horizontal que el helicóptero ha recorrido desde el extremo de la distancia de
despegue disponible.
DVOR Doppler VOR.
EAS Velocidad Equivalente (equivalent air speed)
EAS Espacio aéreo superior.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
EFIS Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico.
EGT Temperatura de Gases de Escape.
EPNL Nivel efectivo de ruido percibido.
ELT Transmisor Localizador de Emergencia
EPR Relación de Presión del Motor
ER-OPSOperaciones de Rango Extendido
ESOP Especificaciones de Operación
ETA Hora Estimada de Arribo
ETE Hora Estimada en Ruta
ETOPS Operaciones de Rango Extendido con Aeronaves de dos motores.
ETD Hora Estimada de Salida.
ETO Hora Estimada Sobre un Punto.
F Forma.
F/A Asistente de Vuelo.
FAA Administración de Aviación Federal (USA).
FAF Fijo de Aproximación Final.
FAP Punto de Aproximación Final.
FAR Regulaciones de Aviación Federal (USA).
FATO Área de Aproximación final y despegue.
FBS Simulador de base fija (Fixed base simulator)
FCOM Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo.
FD Director de Vuelo.
FFS Simulador de movimiento completo (Full flight simulator)
FIR Región de Información de Vuelo
FL Nivel de Vuelo.
FM Manual de Vuelo.
F/O Primer Oficial (Copiloto - SIC)
FOD Objeto Extraño que causa Daño.
FOPM Manual de Políticas de Operación de Vuelo.
FPL Plan de Vuelo presentado.
FTD Mecanismo de Entrenamiento de Vuelo
GLONASS Sistema Satelital de Navegación Orbital Global (URSS)
GNSS Sistema Satelital de Navegación Global.
GPS Sistema de Posición Global.
GPU Unidad de Potencia en Tierra.
GS Velocidad Respecto a la Tierra
GTD Mecanismo de Entrenamiento en Tierra.
GPWS Sistema de alarma de aproximación al terreno
HEDA Área de Descenso en Ruta de Helicópteros.
HF-RTF Radiofrecuencia de Alta Frecuencia.
HIRL Luces de Pista de Alta Intensidad.
HJ Desde la salida hasta la puesta del Sol.
HMR Reglamentación de Mercancías Peligrosas.
H24 Servicio Continuo de 24 Horas.
IAP Procedimientos de Aproximación por Instrumentos.
IAS Velocidad del Aire Indicada.
IATA Asociación del Transporte Internacional.
ICAO Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
IF Fijo de Aproximación Intermedia.
IFR Reglas de Vuelo por Instrumentos
ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos
IMC Condiciones Meteorológicas de vuelo por Instrumentos.
IMLS Sistema de Aterrizaje Instrumental por Microondas.
INS Sistema de Navegación Inercial.
IOLA Inspector operativo de línea aérea
ISA Atmósfera Estándar Internacional.
ITT Temperatura Entre Turbinas.
JAR Reglamentación Aeronáutica Europea
KIAS Velocidad del Aire Indicada en Nudos
KTS Nudos
KM Kilómetros
LAP Punto de decisión para el aterrizaje
LDA. Ayuda direccional localizadora
LDA Distancia de aterrizaje disponible
LDAH Distancia de aterrizaje disponible para helicópteros
LDG Aterrizaje
LDP Punto de decisión para el aterrizaje
LDRH Distancia de aterrizaje requerida para helicópteros
LF Frecuencia Baja
LIRL Luces de Pista de Baja Intensidad
LLWAS Sistema de Alerta de Viento Cortante a Bajo Nivel
LLWS Viento Cortante a Bajo Nivel
LMT Hora Media Local
LOFT Entrenamiento de Vuelo Orientado en Línea
LORAN Navegación de Larga Distancia.
M Manual.
MAC Cuerda Media Aerodinámica.
MAP Punto de Aproximación Fallida
MDA Altitud de Descenso Mínima (App. de no - precisión).
MOCA Altitud Mínima de Libramiento de Obstáculos
MORA Altitud Mínima Fuera de Ruta.
MSL Nivel Medio de Mar.
N/A No Aplicable.
NAV Navegación.
NAVAID Ayuda a la Navegación.
NOTAM (Notice to Airmen).- Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene
información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación
aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial
para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
OACI Organización de Aviación Civil Internacional. (ICAO).
OPS Operaciones.
PAPI Indicador Visual de Precisión de Trayectoria de Aproximación
PAR Radar de Aproximación de Precisión
PAX Pasajero
PCM Número de Clasificación de Pavimentos
PIA Publicación de Información Aeronáutica.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
R
EDICIÓN.
REIL Luces Identificadoras de Fin de Pista.
RWY Pista
SARPS Normas y Métodos Recomendados (OACI)
SCT Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
CREI Cuerpo de rescate y extinción de Incendios
SENEAM Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.
TAF Pronóstico Meteorológico de Aeropuerto
TDZ Zona de Contacto de Aterrizaje
TODA Distancia de Despegue Disponible.
TODAH Distancia de Despegue Disponible para Helicópteros.
TORA Recorrido de Despegue Disponible.
TODRH Distancia de Despegue requerida para helicópteros.
TSO Orden Técnica Estándar. Ordenamiento técnico (Technical Standard Order). Disposición
normativa que establece los requerimientos que se deben cumplir para la aprobación de
un producto o parte para su uso en aviación. Estos documentos son emitidos por la
autoridad respectiva de los Estados Unidos de Norteamérica, y son validados o emitidos
por la autoridad aeronáutica.
TWR Torre de Control de Aeropuerto o Servicio de Control de Aeropuerto.
TWY Calle de Rodaje
UTC Tiempo Universal Coordinado.
VIP Persona muy importante. Pasajeros a quienes se les brinda trato preferencial
VOR/DME VOR y DME combinados
VORTAC VOR y TACAN combinados
WGS-84 Sistema Geodésico Mundial de 1984.
WX Condiciones Meteorológicas
Z Tiempo Universal Coordinado

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20-agosto-2020 08/20
5. AUTORIDAD PARA MODIFICAR O CANCELAR ESTE DOCUMENTO
El Director General de la Agencia Federal de Aviación Civil, a través de la Dirección de Aeropuertos,

aprobará las Revisiones por modificaciones que se efectúen al contenido de este Manual, así como su
posible cancelación, por lo que cualquier propuesta de cambio por modificación o actualización, deberá
ser analizada y procesada por dicha Dirección, debiéndose enviar tales propuestas al domicilio: Boulevard
Adolfo López Mateo 1990, col Los Alpes, alcaldía Álvaro Obregón, C.P. 01010, vía Correo electrónico
([email protected]), quién a su vez después de haberlas procesado, las pondrá a
consideración y visto bueno de la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, cuando se trate de
procedimientos de verificación o inspección por cumplimiento de aspectos normativos técnicos, para
finalmente decidir sobre su correspondiente Aprobación y distribución.
6. FORMATO Y USO DEL MANUAL
El presente Manual ha sido diseñado por y para la Autoridad Aeronáutica de México, como un
documento de propósitos múltiples que permitirá cubrir las necesidades de los Inspectores /
Verificadores de Aerodromos adscritos a la Dirección de Aeropuertos y a las Comandancias de
Aeropuerto de la Red Nacional Aeroportuaria de México, ya sean principiantes o con experiencia
en este campo.
Para fines de una comprensión sobre el contenido del Manual, se especifica a continuación la
estructura que contiene la organización del mismo:
Volumen 1: Contiene Generalidades sobre la información básica que debe conocer el Inspector
Verificador de Aerodromos antes de realizar las tareas de trabajo señaladas en los Volúmenes 2 y
3, y que permiten una comprensión del Manual, su uso y manejo respectivo.
Volumen 2: Contiene todas las tareas de trabajo que deben ser realizadas por los Inspectores
Verificadores de Aeródromos en cuanto a Autorizaciones, Aprobaciones y Certificaciones
otorgadas por la Autoridad Aeronáutica.
Volumen 3: Contiene las tareas de trabajo a ser realizadas por los Inspectores Verificadores de
Aeródromos correspondientes a la Calidad de los servicios, Certificación, Inspección, Evaluación,
Aprobaciones, Permisos y/o Concesiones otorgadas.

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FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/20
A. Capítulos del Manual. Cada Capítulo o Subcapítulos de los volúmenes 2 y 3 representan las
tareas que pueden ser realizadas por un Inspector verificador de aeródromos. Estas tareas
fueron identificadas mediante un análisis de tareas y serán modificadas a medida que se
agreguen o modifiquen las responsabilidades de los Inspector verificador de aeródromos, las
Normas Oficiales Mexicanas, las Circulares Obligatorias y las necesidades de seguridad y
eficiencia de la comunidad aeronáutica. Cada Capítulo ó Subcapítulo, exceptuando las
introducciones, está dividido en dos secciones: Antecedentes y Procedimientos.
Por otro lado, cada sección se subdivide de los siguientes párrafos, que están numerados
consecutivamente desde el número 1 en adelante. Cada Capítulo ó Subcapítulo deberá
contener como mínimo los párrafos abajo indicados, en sus correspondientes secciones.
(1) Sección 1. Antecedentes: Esta sección contiene material que explica el porqué se
realizan las tareas, quien debe realizarlas y cuales son los antecedentes previos, además
de establecer la política de la Agencia Federal de Aviación Civil. La Sección 1, en términos
generales, tendrá el formato siguiente:
Párrafo 1, “Responsabilidad”: La Dirección de Aeropuertos de la AFAC es la encargada de

efectuar las tareas de verificación e Inspección de las condiciones de infraestructura,
calidad en el servicio de los aeropuertos del territorio nacional, asi como, verificar los
requisitos mínimos de experiencia, idoneidad y alcance que debe cumplir el Inspector /
Verificador de aeródromos para llevar a cabo sus tareas específicas. Los procesos o la
tareas que realicen podrán ser llevadas a cabo con la intervención y/o coordinación de
los Comandantes de Aeropuertos dependientes de la AFAC.
Párrafo 2, “Objetivos”: Conforme lo señala la Ley de Aeropuertos en su artículo 1.- regular

la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, los
cuales son parte integrante de las vías generales de comunicación.
(2) Sección 2. Procedimientos: la presente sección tendrá, en términos generales, el

siguiente formato:
Párrafo 1, "Pre-requisitos y Requisitos de Coordinación": Este párrafo se subdivide en dos

incisos, "A" y "B." Estos incisos contendrán la siguiente información:
Inciso A, "Pre-requisitos", establece los conocimientos mínimos requeridos para

cumplir la tarea en cuestión, en términos de la Reglamentación vigente, las Normas
Oficiales Mexicanas, Circulares Obligatorias, cursos requeridos, experiencia y
conocimiento necesarios.
Inciso B, "Requisitos de Coordinación”, proporciona una lista de personas,

organizaciones, especialidades, agencias, etc., que pueden requerir la coordinación
de la Dirección de Aeropuertos para participación y realización de la tarea.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/20
Párrafo 2, "Referencias”, “Formularios” y “Ayudas de Trabajo": Este párrafo está dividido

en tres incisos, "A," “B," y "C.". Estos incisos contendrán la siguiente información:
Inciso A, "Referencias", establece la lista del material de ayuda con el que debe
contar el Inspector verificador de aeródromos al realizar las tareas de ese capítulo.
Esto puede incluir Normas Oficiales Mexicanas y Normas Básicas de Seguridad
adicionales a las ya mencionadas en "Pre-requisitos”, Leyes, Circulares obligatorias
de Asesoramiento, Manuales, etc.
Inciso B, "Formularios" establece una lista de los formularios específicos de la

Dirección de Aeropuertos de la AFAC que el Inspector verificador de aeródromos
necesitará en el cumplimiento de esta tarea.
Inciso C, "Ayudas de Trabajo", proporciona una lista de las figuras que están
disponibles al final del capítulo. Estas figuras pueden incluir instrucciones, ejemplos
de formularios oficiales, o también un formulario no oficial que puede ser copiado
y usado para llenar una necesidad no cubierta en ningún formulario oficial.
Párrafo 3, "Procedimientos": este párrafo contiene la guía paso a paso de cómo realizar
una tarea, así como sus criterios de cumplimiento. Todos los pasos requeridos están
incluidos, sin embargo, algunos pasos pueden llevar al Inspector a consultar otra tarea
u otro capítulo. Cuando esto ocurra, la tarea de referencia debe consultarse antes de
continuar los procedimientos de la tarea original.
Párrafo 4, "Resultados de la tarea": Este párrafo contiene los pasos finales de la tarea y
dice cual será el resultado final.
Párrafo 5, “Actividades futuras”: Este párrafo enumera las actividades que deberán
realizarse como resultado de la tarea realizada.
B. Numeración de Figuras. La numeración de figuras permite al Inspector verificador de

aeródromos identificar el capítulo al cual la figura se refiere. Por ejemplo, la figura 3 - 3 se
interpreta de la siguiente forma:
3–3
Tercera Figura en el Capítulo 3
Capítulo 3
C. Numeración de Capítulos del Manual. La numeración está preparada para facilitar la inclusión
de ediciones, reemplazo de páginas perdidas o colocadas erróneamente y la ubicación de
áreas específicas. Cada Volumen inicia por un Capítulo numerado consecutivamente hasta el
final del mismo; por ejemplo Capítulo 1. Capítulo 2., etc.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
En el margen superior de cada página, aparece la leyenda del tipo de Manual que se trata,
siendo este el MANUAL DEL INSPECTOR VERIFICADOR DE AERÓDROMOS. En la parte
superior derecha se encuentra localizado el número de revisión del Manual y en la parte
superior izquierda se encuentra la fecha de emisión de dicha revisión. En el margen inferior se
muestra el número de Volumen al cual corresponde la página, conteniéndose también en el
margen inferior, el número de página.
Para la identificación de las páginas se establece que:
1. La numeración inicia con el número de Capitulo que se trata Capítulo 1.
2. Este Manual, en sus Volúmenes II y III, cuenta con Subcapítulos, cuya numeración se
incluye en el número de página para una referencia adecuada, después de la del capítulo,
como ejemplo: Subcapítulo 2.9.
3. En seguida, se describe el número de página consecutiva acompañada del número

correspondiente del total de páginas que contiene dicho Capítulo o Subcapítulo. Ejemplo
Página 10 de 20.
D. Tipo de Texto, Márgenes y Presentación General. El presente Manual está elaborado de forma
tal que las políticas de elaboración se distingue de la siguiente manera:
4. El tipo de letra que será utilizada en la portada general, será MONTSERRAT NEGRITA
Numero 36.
5. Los Títulos de cada Capítulo o Subcapítulo, serán anotados con letra MONTSERRAT
NEGRITA Número 14.
6. Los Subtítulos de cada tema, serán anotados con letra MONTSERRAT NEGRITA Número 11.
7. El texto normal, será registrado con letra tipo MONTSERRAT normal, tamaño numero 10.
8. Los márgenes de cada una de las hojas será: SUPERIOR= 2.54 cm., INFERIOR= 2.25 cm.,
INTERIOR= 2.54 cm., EXTERIOR= 2.54 cm. ENCABEZADO= 1.27.cm, PIE DE PAGINA = 1.27
cm.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
CAPÍTULO 2
AFAC: HISTORIA, ORGANIZACIÓN Y
RESPONSABILIDADES
Volumen I
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
CAPÍTULO 2. AFAC: HISTORIA ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES.
Índice
LPE 1. LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 1 de 117
1 2. HISTORIA 5 de 117
2 3. POLÍTICA GENERAL DE LA A.F.A.C. 6 de 117
3 4. ORGANIZACIÓN DE LA A.F.A.C. 13 de 117

5. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA Y SUS
4 14 de 117
RESPONSABILIDADES
SECCIÓN 1 6. MARCO NORMATIVO INTERNACIONAL 15 de 117
SECCIÓN 2 7. LA OACI Y SUS ANEXOS 20 de 117

8. PROCESO DE ADOPCIÓN DE ENMIENDAS Y
SECCIÓN 3 NOTIFICACIÓN DE DIFERENCIAS DE LOS ANEXOS DE 55 de 117
LA OACI
DIRECCIÓN DE AEROPUERTO
AERÓDROMOS
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
NÚM. NÚM.
FECHA NÚM. REV. FECHA NÚM. REV.
PÁGINA PÁGINA
1 de 117 20-agosto-2020 08/2020 60 de 117 20-agosto-2020 08/2020
2 de 117 16-enero-2012 1ª Edición 61 de 117 20-agosto-2020 08/2020
3 de 117
4
4 de
de 117
117 16-enero-2012 1ª Edición 63 de 117 20-agosto-2020 08/2020
5 de 117
6 de 117
87 de
de 117
8 de 117
109 de
de 117
10 de 117
12 de 117
13 de
12 de 117
117 20-agosto-2020 08/2020 72 de 117 20-agosto-2020 08/2020
14 de 117
15 de
14 de 117
15 de 117
16 de
18 de 117
117 16-enero-2012 1ª Edición 20-agosto-2020 08/2020
77 de 117
17 de
19 de 117
18 de
20 de 117
117 20-agosto-2020 08/2020 79 de 117 20-agosto-2020 08/2020
19
22 de 117
23 de 117
24
22 dede 117
25
23 dede 117
24 de 117
25 de
28 de 117
87 de 117
26 de
29 117
de 117 16-enero-2012 1ª Edición 88 de 117 20-agosto-2020 08/2020
27 de 117
28 de 117
32 de 117
33 de 117
34 de 117
35
32 dede 117
33 de 117
34
38 dede 117
97 de 117
35 de
39 de 117
36 de
40 de 117
37
42
43
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AERÓDROMOS
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1. HISTORIA
El 20 de septiembre de 1920, dentro del esquema de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas,

se organizó económicamente una sección técnica de Navegación Aérea, dependiente de la entonces
Dirección de Ferrocarriles, en la cual se organizaron las primeras bases para el otorgamiento de
concesiones de servicios aéreos en la República Mexicana, desde el punto de vista técnico, jurídico y
económico; posteriormente, esta área fue reestructurada creándose el Departamento de Aeronáutica
Civil, mediante Acuerdo Presidencial publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 1° de julio de
1928.
A partir de 1930, se empiezan a consolidar las rutas aéreas nacionales e internacionales, constituyéndose
para tal efecto aeronaves con mayor radio de acción y velocidad, aumentando por consiguiente los
servicios en materia de aviación civil que proporcionaba el citado Departamento.
El 1° de diciembre de 1943, la Secretaria de Comunicaciones y Obras Publicas, creó la Escuela de Aviación

Civil “5 de Mayo”, ubicada en el Estado de Puebla, la cual estuvo en actividad hasta que la incorporaron
en junio de 1961 al Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC). Cabe señalar que
desde 1954, este Centro operó bajo los auspicios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
y del Gobierno Federal de México; a partir del 1° de julio de 1961, esta escuela pasó a formar parte de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En agosto de 1952, el Departamento de Aeronáutica Civil, pasa a ocupar el nivel de Dirección de Área y en
1956 se eleva a la categoría de Dirección General, conformándose para tal efecto con una estructura de
39 órganos, con lo cual se fortalece su capacidad para normar y controlar las actividades de la aviación
civil en México.
En el periodo de 1965 a 1970, desaparece una Subdirección General y se incorporan Subdirecciones

específicas.
En 1971 se crea el Departamento de Verificaciones Aeronáuticas con 4 oficinas.
En 1978 por acuerdo del Secretario de Comunicaciones y Transportes, se crea el Centro Nacional de
Medicina de Aviación (CENMA), dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, misma que en
1988 es retirada de la DGAC por medidas de compactación administrativa en la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, y se integra a la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva
en el Transporte
El 16 de octubre de 2019 se publica en el Diario Oficial de la Federación el “DECRETO por el que se crea el
órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
denominado Agencia Federal de Aviación Civil.”
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2. POLÍTICA GENERAL DE LA AFAC
MISIÓN DE LA AGENCIA FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL
Asegurar que el transporte aéreo participe en el proceso de crecimiento sostenido y sustentable, que
contribuya al bienestar social, al desarrollo regional y a la generación de empleos, apoyando la conformación de
una sociedad mejor integrada y comunicada.
VISIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

Contar con un transporte aéreo seguro, eficiente y competitivo, que satisfaga las necesidades de la sociedad
mexicana, proporcionando servicios de calidad y siendo un pilar para el desarrollo económico y social del país.
OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE LA AFAC
• Garantizar la seguridad operacional en el sector aeronáutico.
• Dar certidumbre a la inversión, a través de un marco normativo que evite la discrecionalidad de la autoridad y
promueve la equidad.
• Ampliar la cobertura de los servicios de transporte aéreo, consolidando la integración regional y promoviendo
el acceso de una mayor parte de la población a estos servicios.
• Elevar la calidad de los servicios de transporte aéreo y su infraestructura hacia estándares mundiales,
mejorando su eficiencia.
• Garantizar una competencia justa y equitativa en cada uno de los servicios que se presten.
• Modernizar, ampliar y conservar en buen estado la infraestructura aeroportuaria, con el fin de responder a la
dinámica de la demanda y contar con una red de clase mundial.
• Mejorar la operación de la infraestructura aeroportuaria, incentivando la eficiencia, la seguridad y la calidad de

los servicios en beneficio de los usuarios.
• Facilitar la interconexión de la infraestructura aeroportuaria con los otros modos de transporte, para conformar
un sistema integral de transporte.
• Fortalecer la supervisión a los concesionarios aeroportuarios, privados o públicos, para garantizar rigurosos
estándares de desempeño en la infraestructura aeroportuaria y en sus servicios.
AERÓDROMOS
Ley de Aeropuertos
El día 22 de diciembre de 1995, se publica en el Diario Oficial de la Federación la Ley de Aeropuertos,
misma que es de orden público y tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y
explotación de los aeródromos civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de
comunicación. La Ley de Aviación Civil consta de 85 Artículos y está dividida en 15 Capítulos cuyos títulos
son los siguientes:
CAPÍTULO TÍTULO
I Disposiciones Generales.
II De la autoridad aeroportuaria.
III De las concesiones y permisos.
IV De la cesión de derechos.
V De la infraestructura.
VI De la administración.
VII De la operación y los servicios.
VIII De las tarifas y precios
IX De la seguridad.
X De la protección al ambiente
XI Del Registro Aeronáutico Mexicano.
XII Del Seguro
XIII De la requisa
XIV De la verificación
XV De las sanciones
De acuerdo a esta Ley se derogan los artículos 327; 328; 371 fracción I, incisos b) y c) y 567 de la Ley de Vías
Generales de Comunicación; el artículo 8 de la Ley de Aviación Civil; así como las demás disposiciones
que se opongan a la presente Ley.
Las disposiciones reglamentarias y administrativas en vigor se continuarán aplicando hasta en tanto no

sean derogadas por otras, salvo en lo que se opongan a la presente Ley.
Cuando en otras disposiciones se haga referencia a la figura de comandante de aeropuerto, se entenderá

como comandante de aeródromo en los términos de esta Ley.
AERÓDROMOS
Reglamento de la Ley de Aeropuertos

El día 17 de febrero de 2000, se publica en el Diario Oficial de la Federación el Reglamento de la Ley de
Aeropuertos, misma que es de orden público y tiene por objeto regular la construcción, administración,
operación y explotación de los aeródromos civiles, como partes integrantes de las vías generales de
comunicación aérea, conforme a la Ley de Aeropuertos. El Reglamento de la Ley de Aeropuertos consta
de 185 Artículos y está dividida en 11 Títulos siendo los siguientes:
Titulo Contenido
Primero Disposiciones generales
Segundo De las concesiones y permisos para los aeródromos civiles
Tercero De la infraestructura de los aeródromos civiles
Cuarto De los servicios a la navegación aérea
Quinto De los servicios en los aeródromos civiles
Sexto De la operación en los aeródromos civiles
Séptimo De las tarifas
Octavo De los seguros
Noveno De la seguridad
Decimo De la autoridad aeroportuaria y coordinación de autoridades
Decimo Primero De la información, evaluación, verificación y trámites
El artículo segundo transitorio de este reglamento estipula que se abroga:
I.-El Reglamento de Aeródromos y Aeropuertos Civiles, publicado en el Diario Oficial de la Federación del
15 de noviembre de 1951;
II. El Reglamento de Administración Aeroportuaria, publicado en el Diario Oficial de la Federación del 16

de junio de 1975;
III. El Reglamento sobre Inspección, Seguridad y Vigilancia de la Navegación Aérea Civil, publicado en el
Diario Oficial del 16 de noviembre de 1979;
IV. El Decreto que crea el Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria para prevenir el apoderamiento
ilícito y sabotaje de aeronaves utilizadas en la red de rutas aéreas del país, publicado en el Diario Oficial
del 24 de junio de 1972; V. El Reglamento Interior del Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria,
publicado en el Diario Oficial del 26 de julio de 1973, y
VI. Todas las disposiciones administrativas que se opongan al presente Reglamento.
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Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Con fecha 08 de enero de 2009 se publicó en el Diario Oficial de la Federación, el Decreto que reforma y
deroga diversos artículos del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Entre las modificaciones se encuentran las facultades de la Dirección General de Aeronáutica Civil,
contenidas en su artículo 21, el cual estipula lo siguientes
I. Proponer al superior jerárquico las políticas y programas de transporte aéreo y ejercer la

autoridad en el marco de su competencia;
II. Regular, coordinar, vigilar y controlar los servicios de transporte aéreo nacional e internacional,
los servicios aeroportuarios y complementarios, así como sus instalaciones y equipos;
III. Promover la coordinación del transporte aéreo con otros modos de transporte para conformar
un sistema integral;
IV. Establecer, vigilar y, en su caso, modificar las condiciones de operación a que debe sujetarse el
tránsito aéreo en los espacios que deben ser utilizados con restricciones para garantizar la seguridad, así
como coordinar y controlar el funcionamiento de los aeropuertos y disponer el cierre o suspensión parcial
o total de aeródromos civiles, cuando no reúnan las condiciones de seguridad para las operaciones
aéreas; o bien disponer la suspensión parcial o total de dichos aeródromos con motivo de
incumplimientos de la Ley de Aeropuertos y de su Reglamento;
V. Proponer al superior jerárquico lineamientos para el desarrollo de infraestructura aeroportuaria,
así como las ayudas a la navegación aérea y las comunicaciones aeronáuticas, de conformidad con las
necesidades que se deben satisfacer en materia de transporte aéreo;
VI. Tramitar las solicitudes de concesión, y otorgar los permisos y autorizaciones para la prestación
de los servicios de transporte aéreo regular, no regular, internacional, nacional o de servicio aéreo privado
nacional y, en su caso, del no comercial, así como organizar en coordinación con la Dirección General de
Autotransporte Federal o con los Centros SCT, la prestación de los servicios de autotransporte federal que
se otorguen por el área competente;
VII. Autorizar la operación de aeronaves ultraligeras, globos aerostáticos, aeromodelismo y otras
similares, así como vigilar sus actividades;
VIII. Aprobar los horarios de operación de los aeropuertos y de las aeronaves de las líneas aéreas,
coordinar el comité de operación y horarios, así como las operaciones aeronáuticas especiales;
IX. Expedir los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad a las aeronaves civiles, así como
llevar, organizar, controlar y mantener actualizado el registro aeronáutico mexicano;
X. Registrar, aprobar y, en su caso, modificar los procedimientos terminales y de vuelo, así como el
sistema de aerovías del espacio aéreo nacional;
XI. Tramitar y someter a la consideración del Secretario, a través de su superior jerárquico, las
solicitudes de concesión para construir, operar y explotar aeropuertos; otorgar los permisos para la
construcción, operación explotación de los demás aeródromos civiles, y proponer la expedición de las
normas oficiales mexicanas que le corresponden; así como llevar a cabo la certificación anual de los
aeródromos civiles y pistas;
AERÓDROMOS
XII. Autorizar la reubicación, ampliación, modernización o reconstrucción de aeropuertos y, en

coordinación con las autoridades competentes, la construcción de edificios, estructuras, elementos
radiadores o cualquier obra o instalación que pueda afectar las operaciones aeronáuticas o, en su caso,
remover cualquier obstáculo, así como llevar a cabo las acciones tendentes a la liberación del derecho de
vía en aeropuertos;
XIII. Emitir la normatividad, autorizar, controlar y verificar las instalaciones, sistemas y servicios para la
navegación, aproximación, ayudas visuales, comunicaciones y meteorología aeronáutica, así como las
especificaciones de los equipos destinados a dichos servicios;
XIV. Otorgar los permisos para el establecimiento de fábricas de aeronaves, motores y sus partes y
componentes y talleres aeronáuticos, y llevar su control y vigilancia; asimismo, certificar, convalidar y
autorizar, dentro del marco de sus atribuciones, los programas de mantenimiento y los proyectos de
construcción o modificación de las aeronaves y sus partes y productos utilizados en la aviación, así como
opinar sobre la importación de las mismas, y expedir o reconocer los certificados de homologación de
ruido producido por las aeronaves;
XV. Vigilar el cumplimiento de las condiciones que establezcan las concesiones, permisos y
autorizaciones y proponer, en su caso, su modificación, caducidad, revocación, rescate o requisa; así como
declarar la suspensión de operación de aeronaves;
XVI. Expedir, controlar, renovar, validar y, en su caso, suspender y cancelar las licencias al personal que
intervenga directamente en la operación aeronáutica previos los exámenes que correspondan;
XVII. Promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico,
coordinar los programas y funcionamiento del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil,
así como otorgar permisos y verificar el funcionamiento de centros de formación, capacitación y
adiestramiento del personal técnico aeronáutico;
XVIII. Otorgar los permisos y verificar las oficinas de despacho de vuelo, el despacho de las aeronaves y
sus operaciones;
XIX. Efectuar y controlar las notificaciones técnico aeronáuticas y establecer la normatividad y
programas para la prevención de accidentes en el transporte aéreo y sus instalaciones, vigilar su
cumplimiento y determinar la suspensión de operaciones o medidas que procedan;
XX. Elaborar los estudios tendentes a uniformar los sistemas de información estadística del
transporte aéreo y realizar su publicación;
XXI. Inspeccionar y controlar el mantenimiento de las aeronaves y, en su caso, expedir o cancelar los
certificados de aeronavegabilidad;
XXII. Apercibir a los infractores, así como imponer, graduar y, en su caso, reducir y cancelar las
sanciones que procedan por infracciones a las leyes, reglamentos, concesiones, permisos, autorizaciones,
normas oficiales y demás disposiciones aplicables, en las materias de aviación civil nacional e
internacional, aeroportuaria y servicios relacionados con dichas actividades, así como por el
incumplimiento de las disposiciones relativas a las tarifas en las materias a que se refiere la fracción XXXV
siguiente y, cuando proceda, dar aviso a las autoridades competentes, así como efectuar las notificaciones
respectivas;
XXIII. Organizar y controlar los servicios de búsqueda y salvamento de aeronaves civiles extraviadas o
accidentales, así como investigar y dictaminar accidentes e incidentes de aviación;
XXIV. Participar en los organismos internacionales de transporte aéreo e intervenir en las
negociaciones de tratados y convenios que en la materia celebre México con otros países;
AERÓDROMOS
XXV. Autorizar a empresas privadas la prestación de servicios de supervisión técnica a aeronaves,

empresas aéreas, talleres aeronáuticos y escuelas técnicas de aviación;
XXVI. Elaborar los proyectos de normas oficiales mexicanas en el ámbito de su competencia o las que
se requieran en caso de emergencia, vigilar su cumplimiento en los términos de la ley de la materia, así
como elaborar los proyectos de Normas Básicas de Seguridad previstas por la Ley de Aeropuertos;
XXVII. Requerir e integrar la información financiera y operacional del transporte aéreo y en materia
aeroportuaria, así como realizar los estudios pertinentes;
XXVIII. Otorgar permisos para abastecimiento de combustible para las aeronaves;
XXIX. Aprobar el contrato de seguro que presten los concesionarios y permisionarios de los servicios de
transporte aéreo;
XXX. Registrar los convenios que los permisionarios y concesionarios celebren entre sí o con otras
empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras;
XXXI. Vigilar que el servicio de transporte aéreo se efectúe en los términos y condiciones señalados en
la ley y en los reglamentos en la materia, en las normas oficiales mexicanas y en las concesiones y
permisos correspondientes;
XXXII. Tramitar y dar seguimiento a los estudios y evaluaciones que se llevan a cabo para la construcción,
ampliación y conservación de aeropuertos, así como coordinar lo necesario para efectuar la compraventa
o, en su defecto, la expropiación de los terrenos y construcciones necesarias para realizar dichos actos;
XXXIII. Proponer la expedición y, en su caso, aplicar las medidas y normas de seguridad e higiene que
deban observarse en los servicios de transporte aéreo, así como verificar su cumplimiento;
XXXIV. Previo acuerdo superior, designar o, en su caso, remover a los comandantes de los aeródromos
civiles, así como al personal técnico especializado que preste sus servicios en los mismos, de conformidad
con las disposiciones aplicables;
XXXV. Ejercer las atribuciones de la Secretaría respecto de las tarifas y precios en materias de aviación
civil nacional e internacional, aeroportuaria y los servicios relacionados con dichas actividades, de
conformidad con las leyes, reglamentos, concesiones, permisos, autorizaciones, normas oficiales y demás
disposiciones aplicables, excepto las que conforme a este Reglamento sean competencia de otras
unidades administrativas;
XXXVI. Dictar y vigilar que se ejecuten las medidas preventivas o las actividades previstas por las leyes
nacionales y tratados internacionales relativos a actos de interferencia ilícita y de terrorismo, así como
participar en los organismos internacionales de transporte aéreo e intervenir en las negociaciones de
tratados y convenios que en materia de interferencia ilícita y de terrorismo celebre México con otros
países, y
XXXVII. Las demás que les señale el Secretario, dentro de la esfera de sus facultades.
Sin perjuicio de su ejercicio por parte del Director General de Aeronáutica Civil, al Director General
Adjunto de Aviación, corresponderá el ejercicio de las atribuciones previstas por las fracciones IV, X, XIII,
XIV y XVIII, y elaborar y aplicar las medidas y normas de seguridad e higiene en el ámbito de su
competencia, prevista en la fracción XXXIII; al Director General Adjunto de Transporte y Control
Aeronáutico, corresponderá el ejercicio de las atribuciones previstas por las fracciones VII, XV, XXIV, XXIX
y XXX, tramitar los permisos y otorgar las autorizaciones a que se refiere la fracción VI, expedir certificados
de matrícula a que se refiere la fracción IX, y requerir e integrar la información financiera y operacional de
transporte aéreo a que se refiere la fracción XXVII; al Director de Aeropuertos, corresponderá el ejercicio
de las
AERÓDROMOS
atribuciones previstas por las fracciones IV, XII, XXIV, XXVI, XXVIII y XXXII, otorgar los permisos y proponer
la expedición de Normas Básicas de Seguridad y otorgar la certificación anual de aeródromos civiles y
pistas a que se refiere la fracción XI, requerir e integrar la información financiera y operacional en materia
aeroportuaria a que se refiere la fracción XXVII y expedir y aplicar, así como verificar las medidas y normas
de seguridad e higiene en el ámbito de su competencia a que se refiere la fracción XXXIII; al Director
General Adjunto de Seguridad Aérea, corresponderá el ejercicio de las atribuciones previstas por las
fracciones XVI, XVIII, XXI, XXV, y XXXI, expedir certificados de aeronavegabilidad a que se refiere la fracción
IX, verificar las medidas y normas de seguridad e higiene en el ámbito de su competencia a que se refiere
la fracción XXXIII, y las establecidas en el ámbito de su competencia a que se refiere la fracción XXXVI; al
Director de Desarrollo Estratégico, corresponderá la elaboración de los estudios tendentes a uniformar
los sistemas de información estadística del transporte aéreo y realizar su publicación a que se refiere la
fracción XX; al Director de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación, corresponderá la organización
y control de los servicios de búsqueda y salvamento de aeronaves civiles extraviadas o accidentadas, así
como investigar y dictaminar accidentes e incidentes, a que se refiere la fracción XXIII; al Director de
Tarifas de la Dirección General de Aeronáutica Civil, corresponderá el ejercicio de las atribuciones de la
Secretaría respecto de las tarifas y precios en materias de aviación civil nacional e internacional,
aeroportuaria y los servicios relacionados con dichas actividades, de conformidad con las leyes,
reglamentos, concesiones, permisos, autorizaciones, normas oficiales y demás disposiciones aplicables,
excepto las que conforme a este Reglamento sean competencia de otras unidades administrativas, a que
se refiere la fracción XXXV, y, al Comandante Regional que corresponda, el apercibimiento a los
infractores, la imposición, graduación, reducción y cancelación de sanciones y efectuar las notificaciones
respectivas a que se refiere la fracción XXII del presente Reglamento.
El Director General Adjunto de Seguridad Aérea y el Director General de Aeronáutica Civil, en ese orden,
serán los superiores jerárquicos inmediatos de los Comandantes Regionales y de los Comandantes de
Aeropuerto, así como de los inspectores y de los demás empleados de la Comandancia, que dependan
de ésta, y tendrán facultad para disponer de las plazas e imponer en su operación, directrices técnicas y
administrativas a dichos servidores públicos.
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3. ORGANIZACIÓN DE LA AFAC
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4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA Y SUS RESPONSABILIDADES
La Ley de Aeropuertos en su artículo 6 indica que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tendrá las
siguientes atribuciones las cuales podrán ser ejercidas a través de la AFAC, sin perjuicio de las otorgadas a otras
dependencias de la Administración Pública Federal:
• Planear, formular y establecer las políticas y programas para el desarrollo del sistema aeroportuario
nacional, de acuerdo a las necesidades del país, así como propiciar la adecuada operación de la aviación
civil;
• Construir, administrar, operar y explotar aeródromos civiles y prestar los servicios, cuando así lo requiera
el interés público;
• Otorgar concesiones y permisos, así como autorizaciones en los términos de esta Ley, verificar su
cumplimiento y resolver, en su caso, su modificación, terminación o revocación;
• Establecer las reglas de tránsito aéreo y las bases generales para la fijación de horarios de aterrizaje y
despegue y las prioridades de turno de las aeronaves;
• Fijar las bases para la prestación eficiente, competitiva y no discriminatoria de los servicios, así como
establecer las condiciones mínimas de operación con las que deberán contar los aeródromos civiles
según su naturaleza y categorías;
• Establecer las normas básicas de seguridad en los aeródromos civiles;
• Disponer el cierre parcial o total de aeródromos civiles, cuando no reúnan las condiciones de seguridad
para las operaciones aéreas;
• Vigilar, supervisar, inspeccionar y verificar aeródromos civiles;
• Llevar el Registro Aeronáutico Mexicano, a efecto de incluir las inscripciones relacionadas con
aeródromos civiles;
El Comandante Regional y Comandante de aeródromo representaran a la Secretaría en su carácter de autoridad

aeroportuaria y ejercerán sus atribuciones en los aeródromos civiles, dentro de la adscripción territorial que
expresamente le sea determinada por la misma.
En el ejercicio de sus funciones levantará actas administrativas; coordinará sus actividades con las demás
autoridades civiles y militares que ejerzan funciones en el aeródromo civil; verificará que los sistemas de
emergencia se encuentren en óptimas condiciones de uso; reportará a las autoridades competentes todas
aquellas situaciones que deban ser hechas de su conocimiento y, en general, realizará los actos indispensables
que se requieran para hacer efectivas las atribuciones de la Secretaría
AERÓDROMOS
SECCIÓN 1.
MARCO NORMATIVO INTERNACIONAL
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL-OACI
1. GENERALIDADES
Este capítulo es una descripción de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), incluyendo sus
objetivos, responsabilidades e influencias sobre la aviación civil internacional. Los requisitos para cumplir
con las reglas internacionales de aviación no siempre son evidentes, por ejemplo: un operador que
conduce vuelos entre la República Mexicana o Estados Unidos tiene que cumplir con las reglas
internacionales de aviación.
2. LA CONVENCIÓN DE CHICAGO
La segunda guerra mundial tuvo un efecto importante sobre el desarrollo técnico de las aeronaves,
existiendo muchos problemas políticos y técnicos que tuvieron que ser resueltos a beneficio de la paz del
mundo. La seguridad y regularidad en el transporte aéreo necesitó de aeropuertos, instalaciones de
ayudas a la navegación y sistemas de reporte meteorológico.
La estandarización de métodos para proveer servicios internacionales era fundamentalmente

importante para excluir condiciones inseguras ocasionadas por malentendidos o la inexperiencia. El
establecimiento de normas y reglas para la navegación aérea, control de tránsito aéreo, licencias al
personal aeronáutico, diseño de aeropuertos y otros aspectos importantes relativos a la aviación requirió
una acción “internacional “.
Requisitos comerciales, derechos legales y contratos de aerolíneas en desarrollo para volar dentro y a
través de territorios de otros países llevaron a los Estados Unidos a conducir conversaciones exploratorias
con otras naciones aliadas durante los primeros meses de 1944. Con base a estas charlas, las invitaciones
llevaron a los Estados aliados y neutros a reunirse en Chicago en Noviembre de 1944.
El resultado de esta “Convención de Chicago“ era un tratado que requería la ratificación de 26 de los 52
países que estaban reunidos, entre ellos La República Mexicana, Ratificada la Convención, los Países
contratantes acordaron conseguir objetivos estandarizados seguros, asumir obligaciones y establecer
una organización internacional.
Esta organización llegó a ser conocida como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI - ICAO).
3. OBLIGACIONES DE LOS PAÍSES CONTRATANTES
La notificación de la Convención obligó a los gobiernos a firmar el acuerdo para conseguir arreglos y
principios seguros para que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de una manera segura y
ordenar el transporte aéreo internacional, estableciéndose los servicios con base a la igualdad de la
oportunidad y operar segura y económicamente. Los 96 artículos creados y aceptados por la Convención
de Chicago establecen los privilegios y obligaciones de los países miembros, algunos de estos se resumen
como se indica a continuación:
AERÓDROMOS
A. ARTÍCULO 1.
Soberanía.
(1) Los Países contratantes reconocen que todo País tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio
aéreo situado entre su territorio.
B. ARTÍCULO 3.
Aeronaves civiles y de Estado.
(1) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.
(2) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía.
(3) Ninguna aeronave de Estado de la República Mexicana podrá volar sobre el territorio de otro
país o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de
otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.
(4) Los Países contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la
navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves
de Estado.
C. ARTÍCULO 12.
Reglas del aire.
(1) Cada País contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las
aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que
lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y
reglamentos en vigor, relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada País
contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular
conformes en todo lo que sea posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación
del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de
acuerdo con el presente Convenio. Cada País contratante se compromete a asegurar que se
procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.
D. ARTÍCULO 15.
Derechos aeroportuarios y otros similares.
(1) Todo aeropuerto de un País contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales, para fines
de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo establecido
en el Artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Países contratantes. Tales condiciones
uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de cada uno de los
Países contratantes, de todas las instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los
servicios de radio y de meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez
de la navegación aérea.
Los derechos que un País contratante imponga o permita que se impongan por el uso de tales
aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de cualquier
otro País contratante, no deberán ser más elevados:
• Respecto a las aeronaves que NO se empleen en los servicios aéreos internacionales

regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la misma clase
dedicadas a servicios similares
AERÓDROMOS
• Respecto a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que
los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos
internacionales similares.
(2) Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación Civil
Internacional, entendiéndose que, si un País contratante interesado hace una reclamación, los
derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios serán objeto de
examen por el Consejo, que hará un informe y formulará recomendaciones al respecto para
consideración del País o Países interesados. Ningún País contratante impondrá derechos,
impuestos u otros gravámenes por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de su territorio
de cualquier aeronave de un País contratante o de las personas o bienes que se encuentran a
bordo.
E. ARTÍCULO 22.
Simplificación de formalidades
(1) Cada País contratante conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos
especiales u otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las
aeronaves entre los territorios de los Países contratantes y para evitar todo retardo innecesario a
las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre
inmigración, sanidad, aduana y despacho.
F. ARTÍCULO 28.
Instalaciones, servicios y sistemas normalizados para la navegación aérea
(1) Cada País contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue factible a:
• Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorológicos y otras
instalaciones y servicios para la navegación aérea internacional a fin de facilitarla, de acuerdo
con las normas y métodos recomendados o establecidos oportunamente en aplicación del
presente Convenio.
• Adoptar y aplicar los sistemas normalizados sobre procedimientos de comunicaciones,
códigos, balizamiento, señales, iluminación y demás métodos y reglas de operación que se
recomienden o establezcan oportunamente en aplicación del presente Convenio.
• Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicación de mapas
y cartas aeronáuticas, de conformidad con las normas que se recomienden o establezcan
oportunamente, en aplicación del presente Convenio.
G. ARTÍCULO 33.
Reconocimiento de certificados y licencias
(1) Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o
convalidados por el País contratante en el que esté matriculada la aeronave, se reconocerán
como válidos por los demás Países contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los
cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores
a las normas mínimas que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio.
AERÓDROMOS
H. ARTÍCULO 37.
Adopción de normas y procedimientos internacionales
(1) Cada País contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de
uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos
a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal
uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
(2) Para este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su
oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos
internacionales que traten de:
• Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización
terrestre;
• Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;
• Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo;
• Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;
• Aeronavegabilidad de las aeronaves;
• Matrícula e identificación de las aeronaves;
• Compilación e intercambio de información meteorológica;
• Diarios de a bordo;
• Mapas y cartas aeronáuticos;
• Formalidades de aduana e inmigración;
• Aeronaves en peligro e investigación de accidentes;
• Y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.
I. ARTÍCULO 38.
Desviaciones de las normas y procedimientos internacionales
(1) Cualquier País que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualquiera de
esas normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente con sus
reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacional, después de que
éstos últimos sean enmendados, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o
métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma
internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las
diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de
enmiendas a las normas internacionales, todo País que no haga las enmiendas adecuadas en
sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la
adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará inmediatamente a todos los demás
Países las diferencias que existen entre uno o varios puntos de una norma internacional y el
método nacional correspondiente del País en cuestión.
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4. ESTRUCTURA ORGÁNICA
La OACI es reconocida por la ONU como una agencia especializada para la aviación civil internacional. Un
acuerdo entre estas dos organizaciones asegura una relación eficiente de trabajo y un reconocimiento
mutuo de sus papeles respectivos. La OACI no es subordinada y no recibe ninguna autoridad de mando
de la ONU.
A. LA ASAMBLEA.
La Asamblea es un cuerpo soberano de la OACI, se reúne cada tres años para una EDICION detallada de
la organización, programas de ayuda económica, legales y técnicos, ofrece una guía en lo que concierne
al futuro trabajo de los cuerpos de la OACI. Cada País tiene un voto en la asamblea, a menos que la
convención lo establezca de otra manera, en la actualidad (año 2000) forman parte de la de la OACI 187
países.
B. EL CONSEJO.
Se compone de 33 representantes elegidos de los Países contratantes, investiga o analiza situaciones que
puedan crear problemas a la navegación aérea internacional, tomando la acción necesaria para
mantener el orden y la seguridad aérea global. Cuando se requiere, sirve como arbitro entre los países
contratantes sobre discrepancias en materia aeronáutica.
C. COMISIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA.
Se compone de 15 personas, cada una de las cuales es un experto en un campo técnico, se ocupa del
desarrollo de las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI.
D. COMITÉ DE TRANSPORTE AÉREO.
Tiene como interés primario las materias económicas relacionadas con los aeropuertos, instalaciones en
ruta y aranceles de transporte aéreo.
E. COMITÉ DE APOYO CONJUNTO.
Establece arreglos financieros para instalaciones aéreas seguras y ayudas cuando los países contratantes
tienen recursos inadecuados.
F. COMITÉ LEGAL.
Interpreta preguntas sobre la Convención de Chicago, la pública y la privada, alguna de sus funciones
principales incluyen secuestros y otros actos de terrorismo aéreo, responsabilidades del transporte aéreo
y jurisdicción sobre delitos en vuelos internacionales.
G. INTERFERENCIA ILÍCITA EN LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.
Este comité aconseja y ayuda al consejo sobre todas las actividades que se relacionan con la seguridad
de aviación.
H. LA SECRETARÍA.
La secretaría dirigida por el consejo nombra al Secretario General para necesidades administrativas de la
OACI, su trabajo más exigente es prestar servicios en distintos idiomas y las otras áreas incluyen la
preparación de documentos para reuniones y estudios especiales.
5. PUBLICACIONES DE LA OACI
La OACI emite las siguientes publicaciones:
(1) Boletines OACI (se publica mensualmente)

(2) Informes definitivos de reuniones
(3) Anexos a la Convención
(4) Procedimientos para la navegación aérea
(5) Procedimientos suplementarios
(6) Documentos
(8) Circulares
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FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
SECCIÓN 2.
LA OACI Y SUS ANEXOS
Las normas y métodos recomendados (SARPS) contenidos en los 19 Anexos del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, junto con las diferencias notificadas por los Países entre dichas
disposiciones y las prácticas nacionales, cubren cientos de páginas. En este folleto sólo podemos
ofrecer una panorámica a vista de pájaro, de lo que contiene este inmenso conjunto de disposiciones.
¿Cómo ha podido la Convención de Chicago resistir la prueba del tiempo frente a los avances de la
técnica? ¿Cuál importancia tienen sus Anexos en la coyuntura actual y ante las necesidades del
mañana? Las respuestas que interesan a todos los que están directamente relacionados con la
aviación afectan inevitablemente a todos los demás, es decir, al público viajero.
ANEXO 1. LICENCIAS AL PERSONAL

El transporte aéreo no puede prescindir de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la
competencia, pericia y formación de todos ellos seguirá constituyendo la garantía básica de toda
explotación eficaz y segura. La prescripción de métodos de formación y de otorgamiento de licencias
apropiados crea un sentimiento de confianza mutua entre los países, lo que lleva al reconocimiento
y aceptación internacional de la competencia y licencias, e incrementa la confianza del viajero en la
aviación.
Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la
tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo), controladores de tránsito aéreo y técnicos de
mantenimiento, figuran en el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En los manuales
de instrucción se proporcionan directrices a los países acerca de la amplitud y profundidad de los
programas docentes, gracias a los cuales la seguridad de la navegación aérea se hace acreedora de
la reputación prevista por el Convenio y el Anexo 1 de la OACI. Además, los manuales imparten
también directrices de carácter general para la formación del personal de urgencia en los
aeropuertos, encargados de operaciones de vuelo, radioperadores y otras disciplinas afines.
Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es imprescindible
protegerse contra la posibilidad de que todo el sistema se paralice debido a error humano o a la falla
de alguno de sus elementos.
El ser humano es el eslabón vital de la cadena constituida por las operaciones de las aeronaves, y
debido a su propia naturaleza es el más flexible y mudable. A fin de minimizar el error humano y
contar con personal apto, experto, hábil y competente, es imprescindible que la instrucción que
reciba sea adecuada. En los manuales de instrucción y en el Anexo 1 de la OACI se describen los
conocimientos necesarios para desempeñar eficientemente las distintas funciones. Las normas
médicas del Anexo 1 de la OACI son un toque de alarma que advierten de los primeros síntomas que
pueden ser causa de incapacitación, contribuyendo así al buen estado de salud general de la
tripulación de vuelo y de los controladores, gracias a las revisiones médicas a las que son sometidas
periódicamente.
El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del ser humano,
proporcionando información básica de suma importancia a los países sobre este asunto, así como
textos para elaborar programas de instrucción adecuados. El objeto de la OACI es mejorar la
seguridad de la aviación haciendo que los países sean más conscientes de la importancia de los
factores humanos en las operaciones de aviación civil y se interesen más por ellos.
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El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determinadas actividades que, de lo contrario,

deberían prohibirse, ya que si se llevan a cabo de manera indebida pueden acarrear serias
consecuencias. El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos, que son
proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo. El examen sirve para someter la
actitud psicofísica y el comportamiento del solicitante, a ciertas pruebas elegidas al azar, lo que
garantiza un control objetivo. Así pues, la instrucción y el otorgamiento de licencias son los elementos
inseparables para lograr la máxima competencia profesional.
Actualmente en su octava edición, el Anexo 1 de la OACI ha sido ampliamente revisado para reflejar
los cambios rápidos que se están produciendo en el ambiente de los procedimientos del transporte
aéreo comercial.
Una de las tareas primordiales de la OACI consiste en fomentar la resolución de las diferencias
relativas a los requisitos exigidos para el otorgamiento de licencias y garantizar que las normas
internacionales sigan el tenor de las prácticas presentes y futuras. Este aspecto es cada vez más
crucial, ya que la tripulación de vuelo está expuesta al constante aumento de la densidad del tráfico
y congestión del espacio aéreo, procedimientos sumamente complicados en las áreas terminales y a
un equipo más y más perfeccionado que exige reacciones más rápidas.
ANEXO 2. REGLAMENTO DEL AIRE
Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes y para ello es preciso contar, entre otros
requisitos, con un conjunto de normas convenidas a escala internacional, que constituyen el
reglamento del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas
de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2 de la OACI, se aplican sin
excepción alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en
que no estén en pugna con las reglas del país sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es
responsable del cumplimiento de reglamento del aire.
Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y a las reglas de vuelo visual (VFR) o bien
a las de vuelo por instrumentos (IFR).
Los vuelos se autorizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, siempre que la tripulación de vuelo
pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una distancia de 1 500 m como mínimo en el
plano horizontal y de 300 mts.(1.000 ft) como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad
hacia el frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata de vuelos en
algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de helicópteros. Salvo autorización especial,
ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de noche o por encima de 6.100 mts. (20.000
ft). Los globos se clasifican como aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden utilizarse
en las condiciones específicamente detalladas en el Anexo 2 de la OACI.
Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación obligatoria cuando las condiciones
meteorológicas difieren de las mencionadas anteriormente. Asimismo, todo país puede exigir que se
apliquen, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, en espacios aéreos designados, o
bien el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean favorables.
La mayoría de los aviones de línea aérea vuelan ateniéndose en todo momento a las IFR. Según el
tipo de espacio aéreo, se le proporciona a esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio
de asesoramiento de tránsito aéreo o servicio de información de vuelo, cualesquiera que sean las
condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves deben estar dotadas de
los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de
recorrer. Si el piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión
a la ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador de información de su posición.
El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras internacionales y de la gran mayoría de los servicios
comerciales, debe presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. El plan de vuelo
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contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y la hora de salida, la ruta y altitud,

el punto y la hora prevista de llegada, así como el aeropuerto de alternativa a que habrá de recurrirse
en caso de no poder aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar si el vuelo ha
de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo por instrumentos.
Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los pilotos tienen la responsabilidad de evitar las colisiones
cuando operan en condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de ver y ser visto “. Sin embargo,
la dependencia de control de tránsito aéreo mantiene la separación entre aeronaves que vuelan
según las IFR, o bien les advierte de toda posibilidad de colisión.
En lo que respecta al derecho de paso, el reglamento es similar al que se aplica al tráfico de superficie,
pero como el movimiento de las aeronaves es tridimensional, es necesario contar con algunas reglas
complementarias. Cuando dos aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual, la que vuela
a la derecha tiene derecho de paso, salvo que los aviones deben ceder el paso a los dirigibles,
planeadores y globos, así como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando una aeronave alcance
otra, debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. Cuando dos aeronaves se acerquen de
frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.
Como las interceptaciones de aeronaves civiles son, en todos los casos, potencialmente peligrosas, el
Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales en el Anexo 2 de la OACI, que insta a
los países signatarios a aplicar, utilizando las correspondientes medidas reglamentarias y
administrativas. Estas recomendaciones especiales figuran en el Adjunto A del Anexo 2 de la OACI.
ANEXO 3. SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL
Los pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes en las rutas que
habrán de recorrer y en los aeropuertos de destino.
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en este anexo consiste en contribuir a la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Para ello, se proporciona a los operadores, miembros
de las tripulaciones de vuelo, dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los de búsqueda y
salvamento, administraciones aeroportuarias y demás partes interesadas, la información
meteorológica necesaria. Por supuesto, es esencial que entre los que proporcionan y los que utilizan
la información meteorológica exista una estrecha coordinación, a fin de que el sistema cumpla con el
objetivo al que está destinado.
Generalmente, en los aeropuertos internacionales, una oficina meteorológica proporciona
información a los usuarios aeronáuticos. Los países facilitan instalaciones y servicios de
telecomunicaciones entre la oficina meteorológica y la torre de control o la oficina de control de
aproximación deben ser tales que normalmente en 15 segundos se pueda establecer contacto con
las dependencias necesarias.
Los informes y pronósticos de aeropuerto comprenden información sobre el viento en la superficie, la
visibilidad, las condiciones meteorológicas y las nubes. Las informaciones meteorológicas que
contienen dichos informes y pronósticos se presentan normalmente para transmitirlos a otros
aeropuerto, efectuadas a intervalos de una hora o de media hora, se transmiten cinco minutos, como
máximo, después de efectuada la observación. Generalmente, los pronósticos de aeropuerto se
presentan para transmitirlos por lo menos una hora antes de que empiece el período de validez.
Los pronósticos para el aterrizaje se preparan para satisfacer las necesidades de los usuarios locales y
de las aeronaves que se encuentran dentro de un radio de una hora de vuelo del aeropuerto. Los
pronósticos para el despegue se proporcionan generalmente a petición de los operadores y de la
tripulación de vuelo dentro de las tres horas anteriores a la hora prevista de salida. Ambos tipos de
pronóstico contienen las condiciones previstas, sobre el conjunto de las pistas, en cuanto a la
dirección y velocidad del viento en la superficie, temperatura, presión y otros elementos convenidos
localmente.
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Para ayudar a los pilotos a planificar los vuelos, en la mayoría de los países se les proporcionan
informaciones meteorológicas, ya sea verbales, telefónicas o por televisión de circuito cerrado, que
comprenden detalles sobre las condiciones meteorológicas en ruta, los vientos y temperaturas en
altitud, a menudo en forma de mapas meteorológicos, más un pronóstico para el aeropuerto de
destino y el de alternativa.
Las oficinas de vigilancia meteorológicas se encargan de proporcionar a las aeronaves en vuelo
información sobre los cambios meteorológicos importantes. Advierten de la proximidad de
fenómenos peligrosos, por ejemplo zonas de tormentas activas y ciclones tropicales, líneas de
turbonada fuerte, granizo fuerte, turbulencia fuerte, congelamiento fuerte, ondas orográficas,
tempestades de arena, tempestades de polvo y nubes de cenizas volcánicas. Las oficinas
meteorológicas, transmiten también avisos de aeropuerto sobre las condiciones meteorológicas que
puedan perjudicar a las aeronaves o a las instalaciones y servicios terrestres, por ejemplo: temporales
y aproximación.
Las aeronaves en vuelo tienen la obligación de notificar los fenómenos meteorológicos importantes
que encuentren en ruta. Estas notificaciones son difundidas por la red meteorológica a todos los
interesados. En la mayoría de las rutas internacionales, las aeronaves también efectúan observaciones
ordinarias de los vientos y temperaturas en altitud, que transmiten cada hora, a fin de comunicar las
condiciones reinantes a las demás aeronaves y proporcionar datos que sirven de base para preparar
los pronósticos.
Así pues, la transmisión de información meteorológica constituye un circuito continuo en el cual cada
dependencia integrante hace las veces, según la ocasión, de difusor y de usuario de los datos
meteorológicos.
Por lo que respecta a los pronósticos en ruta, todas las aeronaves necesitan información anticipada y
precisa sobre las condiciones meteorológicas, a fin de trazar el rumbo que les permite aprovechar los
vientos más favorables y conservar combustible. A medida que el costo del combustible vaya en
aumento, este factor irá cobrando aún mayor importancia.
Por una parte, las aeronaves supersónicas tienen requisitos peculiares que exigen nuevas técnicas y
conocimientos meteorológicas y, por la otra, se multiplica el número de aeronaves más pequeñas de
la aviación general que precisan información meteorológica y servicios automatizados que obtengan,
procesen y difundan información sobre las condiciones meteorológicas en ruta y en el aeropuerto
terminal.
Se está procediendo a la implantación del nuevo Sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) de
la OACI a fin de ayudar a los países a proporcionar pronósticos de ruta normalizados de alta calidad a
la aviación civil internacional. Este sistema, que se implantó en 1984 en sustitución al sistema regional
existente, utiliza tecnología moderna informática y de telecomunicaciones para preparar y difundir
pronósticos mundiales.
Durante los últimos años se han producido una serie de incidentes de aeronaves al encontrarse éstas
con nubes de cenizas volcánicas después de la erupciones. A fin de prever la observación y notificación
de nubes de cenizas volcánicas y la expedición de varios pilotos, la OACI, con la ayuda de otros
organismos internacionales, ha establecido una vigilancia voluntaria de los volcanes en las aerovías
internacionales.
A medida que pasa el tiempo, los instrumentos de observación autorizados se están volviendo cada
vez más útiles en los aeropuertos, ya que, gracias a ellos, los controladores y meteorólogos podrán
seguir de cerca los vientos, la visibilidad y la altura de nubes a lo largo de las pistas y en las zonas de
aproximación final o de despegue, sobre todo en los grandes aeropuertos con pistas intensamente
transitadas y bajas mínimas operacionales. También se están automatizando las observaciones en
vuelo de los vientos y temperaturas y su transmisión a las estaciones terrestres por satélite y
directamente por enlace de datos. No cabe duda de que a medida que avance la tecnología, la
observación y la pronosticación meteorológica irán perfeccionándose.
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ANEXO 4. CARTAS AERONÁUTICAS

El mundo aeronáutico que, por su propio carácter, no está sujeto a límites geográficos ni políticos,
exige mapas distintos de los utilizados por el transporte de superficie. Antes de despegar, el piloto
quiere saber de qué instalaciones y servicios de navegación y de comunicaciones dispondrá en la ruta.
Las cartas aeronáuticas confeccionadas, ciñéndose a las normas aceptadas por la OACI, contribuyen
al movimiento seguro y eficiente del tránsito aéreo. La serie de cartas aeronáuticas de la OACI
comprende 17 tipos distintos, cada uno de ellos destinado a una finalidad especial. La gama va desde
los planos detallados de aeropuerto hasta las cartas a pequeña escala para planificar los vuelos.
Existen tres series de cartas para la planificación y la navegación visual, cada una a distinta escala. Las
cartas a pequeña escala de la OACI cubren la mayor superficie susceptible de representarse en una
hoja de papel y constituyen una serie de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga
distancia. Las cartas de la OACI a escala 1:1.000.000, proporcionan una cobertura mundial completa
con una presentación uniforme de los datos a una escala constante y se utilizan en la producción
uniforme de los datos a una escala constante y se utilizan en la producción de otras cartas. La serie a
escala 1:500.000 proporciona mayores detalles y constituye un medio adecuado para la instrucción
de pilotos y navegantes. Esta serie es sumamente apropiada para las aeronaves de poca velocidad,
corto y medio radio de acción, que operan a altitudes bajas e intermedias.
La gran mayoría de los vuelos regulares se realiza a lo largo de rutas equipadas con sistemas de
navegación, por radio o electrónicos, que permiten prescindir de la referencia visual a tierra. Así pues,
siguen las reglas de vuelo por instrumentos y deben atenerse a los procedimientos de los servicios de
control de tránsito aéreo. En las cartas de navegación en ruta figuran el sistema del servicio de tránsito
aéreo, las radioayuda para la navegación y demás información aeronáutica indispensable para la
navegación en ruta, conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Estas han sido preparadas para
que sea cómodo consultarlas en la exigüidad del puesto de pilotaje de las aeronaves, la información
se presenta de forma tal que es de fácil lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial.
Cuando los vuelos atraviesan extensas zonas oceánicas poco pobladas, la carta de posición de la OACI
proporciona un medio útil de mantener en vuelo un registro continuo de la posición de la aeronave y
se suele producir como complemento de las cartas de navegación en rutas que son más complejas.
A medida que el vuelo se acerca a su destino, se necesitan más detalles acerca del aérea que circunda
el aeropuerto de aterrizaje previsto. Las cartas de área proporcionan información a los pilotos para
facilitar la transición de la fase en ruta a la aproximación final, así como entre las fases de despegue y
en ruta. Gracias a ellas, los pilotos pueden complementar procedimientos de salida y llegada, así como
los circuitos de espera, los cuales están coordinados con la información que figura en las cartas de
aproximación por instrumentos.
Las cartas de aproximación por instrumentos proporcionan al piloto una representación gráfica de
los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación
frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no se pueda efectuar el aterrizaje. Contienen
una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las radioayuda para
la navegación y la información topográfica y del aeropuerto necesaria.
Cuando se efectúa una aproximación visual, el piloto puede referirse a una carta de aproximación
visual que ilustre la disposición general del aeropuerto y las características del área circundante que
pueden reconocerse fácilmente desde el aire. Además de proporcionar orientación, estas cartas
destinadas a destacar posibles peligros tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas
peligrosas del espacio aéreo.
Los planos del aeropuerto de la OACI proporcionan una ilustración del aeropuerto que le permite al
piloto reconocer las características importantes, abandonar rápidamente la pista después del
aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje. Los planos indican las áreas del movimiento del
aeropuerto, los emplazamientos de los indicadores visuales, las ayudas de guía para el rodaje, la
iluminación del aeropuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de estacionamiento de
aeronave, diversos puntos de referencia necesarios para reglar y verificar los sistemas de navegación,
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información operacional tal como la resistencia del pavimento y las frecuencias de las instalaciones
de radiocomunicaciones. En ocasiones los aeropuertos grandes son tan complejos que en el plano de
aeropuerto de la OACI no se puede indicar claramente toda la información relativa a las aeronaves
que están en rodaje o estacionamiento. En estos casos, los detalles necesarios se proporcionan en los
planos de aeropuerto para los movimientos suplementarios en tierra de la OACI y en los planos de
estacionamiento y atraque de aeronaves de la OACI.
La altura de los obstáculos en torno a los aeropuertos es de una importancia crítica para la operación
de las aeronaves, por lo que se consignan detalladamente en los planos de obstáculos de aeropuerto
de la OACI. El objeto de este consiste en proporcionar a los operadores los datos necesarios para que
puedan efectuar los complejos cálculos de masa de despegue, distancia y desempeño, entre los
cuales se encuentran los necesarios para hacer frente a casos de emergencia, por ejemplo, la falla de
un motor durante el despegue. En los planos de obstáculos de aeropuerto figura una vista en plana y
otra en perfil de las pistas, las áreas de las trayectorias de despegue y las distancias disponibles para
el recorrido de despegue y la aceleración - parada, teniendo en cuenta los obstáculos: estos datos se
proporcionan para toda pista en cuya área de la trayectoria de despegue haya obstáculos destacados.
Los planos de obstáculos de aeropuerto proporcionan información topográfica detallada que abarca
zonas situadas a una distancia de hasta 45 km. del propio aeropuerto.
A fin de que las cartas aeronáuticas satisfagan los requisitos tecnológicos y de otro tipo de las
operaciones de la aviación moderna, la OACI vigila, mejora y actualiza constantemente las
especificaciones de las cartas aeronáuticas.
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ANEXO 5. UNIDAD DE MEDIDA QUE SE EMPLEARÁ EN LAS OPERACIONES AÉREAS Y

TERRESTRES
El problema de las unidades de medida que se utilizan en la Aviación Civil Internacional se remonta
a los albores de la OACI. En la Conferencia Internacional de Aviación Civil, celebrada en Chicago en
1944, los asistentes se percataron de la importancia de contar con un sistema común de mediciones
y se adoptó una resolución en la que se pedía a los países que utilizaran el sistema métrico como
patrón internacional básico.
Se creó un comité especial para estudiar esta cuestión y, a raíz de su labor, la primera Asamblea de la
OACI, celebrada en 1947, adoptó una resolución en la que se recomendaba un sistema de unidad para
que la OACI lo publicase como norma propia, tan pronto fuese posible. El Anexo 5 de la OACI, que
dimana de esta resolución, fue adoptado en 1948. El Anexo 5 de la OACI contenía una tabla de
unidades de medida de la OACI fundada esencialmente en el sistema métrico y, además, otras cuatro
tablas provisionales de unidad que emplearían los Países que no pudiesen utilizar la tabla básica.
Desde un comienzo, se hizo evidente que no sería fácil normalizar las unidades de medida, y el Anexo
5 de la OACI sólo se aplicó en un principio a las unidades que se empleaban en las comunicaciones
entre las aeronaves y las estaciones terrestres.
Posteriormente, se trató muchas veces de lograr una mayor normalización, llevándose a cabo varias
enmiendas del Anexo 5 de la OACI. En 1961, ya el número de tablas de unidades del Anexo 5 de la OACI
se había reducido a dos, que subsistieron hasta que se adoptó la Enmienda 13, en marzo de 1979. Esta
enmienda amplió considerablemente el papel de la OACI en la normalización de las unidades de
medida, de tal manera que se extiende a todos los aspectos de las operaciones aéreas y terrestres y
no únicamente a las comunicaciones aeroterrestres. Con esta enmienda se implantó además el
sistema internacional de unidades, “ Systeme International d‘Unites “ (conocido como "SI"), que pasa
a ser el patrón fundamental de la aviación civil.
Además de las unidades SI, la enmienda reconocía la existencia de varias unidades que no están
basadas en este sistema pero que pueden emplearse permanentemente, junto con las SI, en la
aviación. Entre estas unidades se encuentran el litro, el grado Centígrado, el grado para la medición
de los ángulos planos, etc. La enmienda reconocía también, al igual que las resoluciones pertinentes
de la Asamblea de la OACI, que existen algunas unidades que no pertenecen al sistema SI, pero que
tienen un lugar especial en aviación, debiendo por lo tanto mantenerse, al menos temporalmente.
Estas unidades son la milla marina y el nudo, así como el pie cuando se utiliza para medir la altitud,
elevación únicamente. El dejar de utilizar estas unidades plantea algunos problemas prácticos, por lo
que todavía no se ha podido fijar una fecha de terminación.
La Enmienda 13 del Anexo 5 de la OACI representó un avance considerable en la difícil tarea de
normalizar las unidades de medida de la Aviación Civil Internacional. Si bien la normalización
completa no se alcanzará inmediatamente, ya se han echado los cimientos para resolver un problema
con el que ha venido enfrentándose la OACI desde su creación. Con esta enmienda se ha logrado un
alto grado de normalización entre la aviación civil y otros sectores de la ciencia y de la técnica.
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ANEXO 6. OPERACIÓN DE AERONAVES
Parte I Transporte Aéreo Comercial Internacional - Aviones

Parte II- Aviación General Internacional - Aviones
Parte III Operaciones Internacionales - Helicópteros
En pocas palabras, el Anexo 6 de la OACI está destinado a obtener la mayor normalización posible de
las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo internacional, de tal manera que se pueda llegar
al más alto grado de seguridad y eficacia.
En 1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos recomendados sobre las operaciones
de las aeronaves de transporte aéreo comercial internacional. Estas normas se basan en las
recomendaciones de los países que asistieron a la primera reunión departamental de operaciones,
celebrada en 1946, y son la base de la Parte I del Anexo 6 de la OACI.
Con el fin de mantenerse a la altura de una industria nueva y vital, estas primitivas disposiciones se
han mantenido en continua edición. Por ejemplo, se publicó la segunda parte del Anexo 6 de la OACI,
que se refiere exclusivamente a la aviación general internacional y que comenzó a aplicarse a partir
de septiembre de 1969. Análogamente, se publicó la tercera parte del Anexo 6 de la OACI, que se trata
de las operaciones internacionales de helicópteros, con fecha de aplicación noviembre de 1986. En un
principio la Parte III sólo trataba de los registradores de vuelo de los helicópteros, pero se ha adoptado
una enmienda, con fecha de aplicación noviembre de 1990, que abarca las operaciones de
helicópteros con la misma amplitud que las operaciones de aviones en las Partes I y II.
No sería práctico fijar un sólo conjunto de normas y reglamentaciones para las operaciones de todos
los tipos de aeronaves que actualmente existen. Las aeronaves comerciales como los planeadores de
un solo asiento, atraviesan las fronteras nacionales. Durante un solo vuelo, una aeronave de reacción
de gran alcance puede volar sobre muchas fronteras internacionales. Cada aeronave tiene sus propias
características de maniobrabilidad que dependen del tipo y, además, puede estar sujeta a
determinadas limitaciones debidas a las cambiantes condiciones ambientales. Por su misma
naturaleza, la aviación comercial - y en menor medida la aviación general - exige a los pilotos y a los
operadores que se ajusten a una gran variedad de normas y reglamentos nacionales.
El Anexo 6 de la OACI está destinado a contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional,
fijando los criterios que deben aplicarse para que las operaciones sean seguras, y además, este Anexo
6 de la OACI está destinado a contribuir a la eficacia y regularidad de la navegación aérea
internacional, alentando a los países signatarios de la OACI a que faciliten el sobrevuelo de sus
territorios por aeronaves comerciales que provengan de otros países y que cumplan con los
mencionados criterios operacionales.
Las normas de la OACI no impiden que cada nación adopte sus propias normas, las cuales pueden
ser más rigurosas que las que figuran en el Anexo 6 de la OACI.
En todas las fases de las operaciones de la aeronave, las normas mínimas constituyen la solución
conciliatoria más aceptable ya que hacen viable tanto a la aviación comercial como a la aviación
general sin perjudicar a la seguridad. Las normas que han aceptado todos los Países contratantes se
refieren a las operaciones de las aeronaves, a su desempeño, al equipo de comunicaciones y de
navegación, al mantenimiento, a los documentos de vuelo, a las responsabilidades del personal de
vuelo, a las responsabilidades del personal de vuelo y a la seguridad de vuelo.
Cuando comenzaron a emplearse los motores de turbina con modelos de aeronaves de elevado
desempeño, fue necesario abordar de otra forma las operaciones de las aeronaves civiles. Los criterios
en materia de desempeño de aeronaves, los instrumentos de vuelo, el equipo de navegación y
muchos otros aspectos de las operaciones exigían nuevas técnicas, las cuales a su vez debían ser
objeto de reglamentación internacional en aras de la seguridad y la eficacia.
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Por ejemplo, las aeronaves de gran velocidad, tanto de corto como de largo alcance, ocasionaron
problemas debido a su autonomía en altitudes relativamente bajas, en las cuales el consumo de
combustible pasa a ser un factor primordial. Las políticas en materia de combustible de muchos de
los transportistas civiles internacionales deben tener en cuenta que a veces es necesario desviarse a
un aeropuerto de alternativa, cuando se pronostican malas condiciones meteorológicas en el punto
previsto de destino.
Hay normas y métodos recomendados bien precisos sobre las mínimas operacionales, que tienen en
cuenta tanto la aeronave como los factores ambientales en los diferentes aeropuertos. Con la
aprobación del país del operador, éste tiene que tener en cuenta el tipo de aeronave o helicóptero,
las posibilidades del equipo de a bordo, las características de las ayudas para la aproximación y de
pistas y asimismo, la pericia con los tripulantes llevan a cabo los procedimientos en todas las
condiciones meteorológicas.
Recientemente se han introducido disposiciones (generalmente denominadas ETOPS) para
garantizar la seguridad de las operaciones de los aviones bimotores cuando vuelan a grandes
distancias, a menudo sobre el agua. Se trata de un tipo de operación relativamente nuevo que ha
surgido a raíz de los atractivos aspectos económicos de los nuevos aviones bimotores grandes de que
se dispone actualmente, y en el que se pensó en un principio al elaborar el Anexo 6 de la OACI.
El factor humano es esencial en las operaciones seguras y eficientes. El Anexo 6 de la OACI expone la
responsabilidad correspondiente a los países en la supervisión de los operadores, particularmente en
lo que se refiere a la tripulación de vuelo. Las principales operaciones de este Anexo 6 de la OACI exige
que haya un método para supervisar las operaciones de vuelo, de tal manera que siempre sean
seguras. El Anexo 6 de la OACI dispone que debe existir un manual de operaciones para cada tipo de
aeronaves, imponiéndose a cada operador la responsabilidad de velar por que su personal de
operaciones conozca debidamente sus deberes y responsabilidad y las relaciones que éstos guardan
con la explotación general de la línea aérea.
El piloto al mando tiene la responsabilidad final de la preparación del vuelo y de velar por que se
cumplan todos los requisitos. Además debe certificar los formularios de preparación del vuelo cuando
se han convencido de que esa aeronave satisface las normas de aeronavegabilidad y otros criterios
respecto a los instrumentos, al mantenimiento, a la masa y a la distribución de la carga (y a su
emplazamiento seguro), sin olvidar las limitaciones operacionales de la aeronave.
Otra disposición importante del Anexo 6 de la OACI es la exigencia de que los operadores de líneas
aéreas fijen las normas de limitación del tiempo de vuelo y los turnos de trabajo de los tripulantes de
vuelo. Esta misma norma exige, además, que el operador conceda a su personal períodos adecuados
de descanso, de tal manera que la fatiga ocasionada por el vuelo o por vuelos sucesivos no ponga en
peligro la seguridad del vuelo. Los tripulantes no sólo deben estar en condición de hacer frente a
cualquier emergencia técnica, sino que también deben saber tratar con los demás tripulantes y
reaccionar en forma correcta y eficaz cuando es necesario evacuar la aeronave. Las normas que tratan
estos puntos deben ser aprobadas por el País del operador y tienen que incluirse en el manual de
operaciones.
Un factor esencial para la operación segura de las aeronaves es el conocimiento de sus límites
operacionales. El Anexo 6 de la OACI fija las limitaciones operacionales del desempeño mínimo de
cada uno de los tipos de aeronaves actualmente en uso. Estas normas tienen en cuenta un gran
número de factores que pueden influir en el desempeño de una amplia gama de aeronaves: la masa
de la aeronave, la elevación, la temperatura, las condiciones meteorológicas y las condiciones de las
pistas; las normas que estipulan las velocidades de despegue y aterrizaje en todas las condiciones en
las cuales no funciona uno o más de los grupos de motores.
En el Adjunto C del Anexo 6, Parte I de la OACI, se ilustra detalladamente el cálculo de un nivel de
desempeño que se aplica a una amplia gama de aviones y de condiciones atmosféricas.
AERÓDROMOS
La OACI trabaja activamente en la presión de los requisitos de las operaciones del futuro, habiendo
aceptado últimamente nuevos procedimientos que modifican los requisitos en materia de
franqueamiento de obstáculos, y los procedimientos de aproximación por instrumentos en todas las
categorías de la aviación civil internacional comercial, incluso los aviones supersónicos.
Los secuestros de aeronaves civiles se han convertido en una nueva preocupación para el
comandante de la aeronave. La OACI ha estudiado las diversas medidas de precaución que deben
tomarse frente a estos actos, de tal manera que pueda preverse una conducta correcta ante el mayor
número posible de situaciones de emergencia, además de tener en cuenta otros factores meramente
técnicos.
La Parte II del Anexo 6 de la OACI se refiere a los aviones en la aviación general. La aviación general en
relación con los helicópteros se tratará en la Parte III, Sección III, . Algunas de las operaciones de la
aviación general internacional pueden realizarse con tripulaciones que tienen menor experiencia y
calificaciones que el personal de la aviación civil comercial. Puede suceder que a bordo de las
aeronaves de la aviación general haya equipo menos fiable que el de las comerciales y que se utilice
con menos rigor que en estas últimas.
Por esta razón, la OACI reconoce que los pilotos de la aviación general internacional y sus pasajeros
no disfrutan necesariamente del mismo grado de seguridad que los pasajeros de los aviones
comerciales. Sin embargo, se ha preparado la Parte II del Anexo 6 de la OACI con la finalidad expresa
de velar por que los terceros (las personas en tierra y a bordo de otras aeronaves) gocen de un nivel
aceptable de seguridad. Así pues, cuando en el mismo espacio aéreo vuelan aeronaves comerciales y
de la aviación general, es necesario que se respeten las normas mínimas de seguridad.
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ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA DE LAS AERONAVES
¿Cómo se clasifican o identifican las aeronaves y cómo es posible determinar su nacionalidad?

Estas son dos de las preguntas que se responden en el más breve de los Anexos de la OACI, que trata
de las marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, e incluye una tabla en la cual se
clasifican las aeronaves de acuerdo con la forma en que se sustentan en vuelo.
El Anexo 7 de la OACI se basa en los Artículos 17 a 20 del Convenio de Chicago. El Consejo de la OACI
adoptó las primeras normas sobre este asunto en febrero de 1949, basándose en recomendaciones
de las dos primeras reuniones departamentales de aeronavegabilidad, celebradas en 1946 y 1947.
Desde entonces el Anexo 7 de la OACI sólo se ha enmendado cuatro veces. La última edición, la cuarta,
se publicó en 1981.
La primera enmienda introdujo la definición de “giroavión“ y modificó las disposiciones sobre el
emplazamiento de las marcas de nacionalidad y de matrícula en las alas. La segunda enmienda
modificó la definición de “aeronave “ y surtió efecto en 1968; además, en virtud de esta segunda
enmienda, los aerodeslizadores, no deben clasificarse como aeronaves.
En vista de que el Artículo 77 del Convenio permite los organismos de explotación conjunta, se
introdujeron con la Enmienda 3 las definiciones de “marca común“, “autoridad de registro de marca
común“ y “organismo internacional de explotación“, de tal manera que las aeronaves de los
organismos internacionales de explotación pudiesen matricularse en un registro distinto del nacional.
El principio determinante de estas disposiciones es que cada organismo internacional de explotación
debe recibir de la OACI una marca común distintiva, elegida entre las señales de llamada asignados
por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
La cuarta enmienda, adoptada en 1981, incorpora disposiciones relativas a las marcas de matrícula y
nacionalidad de los globos libres no tripulados.
El Anexo 7 de la OACI fija los procedimientos que deben seguir los países signatarios de la OACI para
elegir sus marcas de nacionalidad entre los símbolos de nacionalidad incluidos en las señales de
llamada por radio que la UIT asigna a los países de matrícula.
Este Anexo 7 de la OACI contiene las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos
gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula, y determina el emplazamiento de los caracteres
en los diferentes tipos de vehículos volantes, tales como las aeronaves más ligeras que el aire y las más
pesadas que el aire.
Además, en este Anexo 7 de la OACI se dispone que todas las aeronaves deben matricularse y se
incluye un modelo del certificado para uso de los países signatarios de la OACI.
El certificado debe llevarse a bordo de la aeronave en todo momento, y debe colocarse una placa de
identificación en la cual figure al menos la nacionalidad de la aeronave o bien su marca común o
marca de matrícula, en un lugar destacado de la entrada principal.
Tras varios años de ingentes esfuerzos, se ha logrado clasificar a las aeronaves de la forma más sencilla
posible, comprendiendo, a la vez, todos los tipos de máquinas volantes que puede concebir la
imaginación del hombre.
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ANEXO 8. AERONAVEGABILIDAD
En áreas de la seguridad, toda aeronave debe, en primer lugar, contar con el correspondiente
certificado de aeronavegabilidad, que atestigüe que está en condiciones de volar. Sin embargo, antes
de expedir este certificado debe determinarse si el diseño, la construcción y las características
operacionales de la aeronave satisfacen los requisitos de aeronavegabilidad impuestos por el país de
matrícula. Para facilitar la importación de aeronaves, y su arriendo, fletamento e intercambio, y así
mismo, para facilitar las operaciones internacionales de las aeronaves, el Artículo 33 del Convenio
sobre Aviación Civil internacional impone al país de matrícula la obligación de reconocer y convalidar
los certificados de requisito, de acuerdo con los que se hayan expedido o convalidado dichos
certificados deben ser iguales o superiores a las normas mínimas que la OACI pueda promulgar en
virtud del Convenio.
Estas normas mínimas figuran en el Anexo 8 de la OACI, cuya primera edición fue adoptada por el
Consejo el 1° de marzo de 1949.
El Anexo 8 de la OACI contiene normas de carácter general, destinadas a las autoridades nacionales
en materia de aeronavegabilidad, que definen los requisitos mínimos para que un País reconozca los
certificados de aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves de otros Países que entran
en su territorio o lo sobrevuelan, lo cual representa, entre otras cosas, la protección de los bienes,
aeronaves y de terceros. Se reconoce que las normas de la OACI no reemplazan los reglamentos
nacionales ni los códigos nacionales de aeronavegabilidad, que contienen todos los pormenores con
respecto a las exigencias que cada países tiene libertad para redactar en un código exhaustivo y
detallado de aeronavegabilidad o para adoptar el código promulgado por algún otro país signatario.
El nivel de aeronavegabilidad que debe exigir el código nacional se expone en las normas de carácter
general del Anexo 8, de la OACI complementadas, en la medida de lo necesario, por los textos de
orientación que aparecen en el Manual técnico de aeronavegabilidad de la OACI.
El Anexo 8 de la OACI consta de cuatro partes. En la Parte I aparecen las definiciones; en la Parte II los
procedimientos administrativos para la expedición del certificado de aeronavegabilidad y la
determinación del mantenimiento de la aeronavegabilidad; en la Parte III figuran los requisitos
técnicos para la certificación de los nuevos modelos de aeronave; la Parte IV trata de los helicópteros.
Una de las expresiones fundamentales definidas en el Anexo 8 de la OACI para describir el ambiente
en que funcionarán las aeronaves, es la expresión “condiciones de utilización previstas “. Son las
condiciones conocidas por la experiencia obtenida o que de un modo razonable puede establecerse
que se produzcan durante la vida de servicio de la aeronave, teniendo en cuenta la utilización para la
cual la aeronave se ha declarado elegible. Estas condiciones también se refieren a las meteorológicas,
a la configuración del terreno en las inmediaciones de los aeropuertos que utilizará la aeronave, al
funcionamiento de la misma, a la eficiencia del personal y a todos los demás factores que afectan la
seguridad del vuelo. Las condiciones de utilización previstas no incluyen las condiciones extremas
que pueden evitarse de un modo efectivo por medio de procedimientos de utilización ni las
condiciones extremas que se presentan con tan poca frecuencia que, si se exigieran niveles superiores
de aeronavegabilidad para hacerles frente, no podrían llevarse a cabo las operaciones de las
aeronaves.
En virtud de las disposiciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, el País de matrícula
debe informar al país de fabricación cuando matricule por primera vez una aeronave del certificado
tipo para esta. Esta disposición tiene como objetivo permitir al país de fabricación que envíe al de
matrícula toda la información general que estime necesaria para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad y para la operación segura de la aeronave. El país de matrícula debe enviar
también al de fabricación toda la información sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad original
en el país de matrícula, para remitirla, si es necesario a otros países signatarios de los cuales se sabe
que han inscrito en su registro aeronáutico el mismo tipo de aeronaves. Para ayudar a los países a
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establecer contacto con las autoridades nacionales competentes en materia de aeronavegabilidad,

se ha dado la información necesaria en una circular de la OACI.
En la actualidad, las normas técnicas sobre la certificación de aviones se limitan a los aviones
multimotores de más de 5 700 Kg de masa máxima certificada de despegue. Estas normas
comprenden los requisitos en materia de desempeño, cualidades de vuelo, estructuras, proyectos y
construcción, proyecto e instalación de los motores y hélices, proyecto e instalación de los
instrumentos y equipos, y limitaciones operacionales, incluidos los procedimientos y la información
general que deben figurar en el manual de vuelo de aeronave.
Las normas sobre el desempeño exigen que, en el caso que falle el grupo motor crítico, si están
funcionando los otros grupos motores dentro de las limitaciones de potencia de despegue, la
aeronave puede continuar o abandonar el despegue en condiciones de seguridad. Después de la
etapa inicial del despegue, la aeronave debe poder continuar su ascenso hasta la altura en que deba
seguir el circuito de aeropuerto, con los grupos motores restantes funcionando dentro de sus
limitaciones de potencia continua.
La aeronave tiene que poder gobernarse y maniobrarse en toda las condiciones de utilización
previstas, sin requerir habilidad, vigilancia ni fuerza excepcionales por parte del piloto, incluso en caso
de falla de cualquier grupo motor. Además, cuando la aeronave se aproxime a la velocidad de pérdida,
el piloto tiene que contar con una indicación clara de lo que sucede y debe poder mantener pleno
control de la aeronave sin alterar la potencia del motor.
Los requisitos en materia de proyecto y construcción tienen por objeto lograr, en la medida de lo
razonable, que todas las partes de la aeronave funcionen de forma eficaz y fiable. Todas las partes
móviles esenciales para la operación segura deben estar sometidas a pruebas adecuadas de
funcionamiento y todos los materiales deben ajustarse a las especificaciones aprobadas. Los métodos
de fabricación y montaje deben producir una estructura sólida y homogénea convenientemente
protegida contra el deterioro o pérdida de resistencia en servicios causados por los agentes
atmosféricos, la corrosión, la abrasión u otras causas que podrían pasar desapercibidas. Se
proporcionan medios que impidan automáticamente o que permitan a las tripulaciones de vuelo
hacer frente eficazmente a los casos de emergencia, y la aeronave se proyecta de tal forma que se
reduzca al mínimo la posibilidad de incendio en vuelo, la despresurización de la cabina y la presencia
de gases tóxicos en la aeronave.
Se presta particular atención a los requisitos relativos a las características de proyecto, que influyan
en la aptitud de la tripulación para mantener el mando de la aeronave en vuelo. El comportamiento
de la tripulación para mantener el mando de la aeronave en vuelo. El compartimiento de la tripulación
de vuelo se proyecta de tal forma que se reduzca al mínimo la posibilidad de accionamiento
incorrecto de los mandos, debido a la fatiga, confusión o entorpecimiento. Esta disposición interna
debe proporcionar un campo visual claro, amplio y sin distorsiones, para facilitar el manejo seguro de
la aeronave.
Los requisitos en materia de certificación de los motores y de los accesorios tienen por objeto
asegurarse de que funcionen de manera confiable en las condiciones de utilización previstas. Es
necesario ensayar un motor del tipo deseado, para determinar sus características de potencia o
empuje, para velar por que los parámetros de operación sean satisfactorios y para demostrar la
existencia de márgenes apropiados que permitan evitar la detonación, la pulsación y otras
deficiencias. Los ensayos deben tener una duración suficiente y deben efectuarse con la potencia y
en las condiciones de operación necesarias para demostrar la fiabilidad y durabilidad.
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ANEXO 9. FACILITACIÓN
La aviación civil internacional ha convertido los viajes aéreos en una experiencia mucho más real que
a principios de los 50, cuando volar en un reactor era aún un sueño. Sin embargo, la hermosa aventura,
que se ha tornado realidad, se ha visto entorpecida por las dificultades de la llegada y salida. La
velocidad, que es una ventaja inherente al transporte aéreo, se pierde a menudo por el lento paso a
través de las aduanas, la inmigración y los controles de sanidad, de seguridad y de estupefacientes.
En el Anexo 9 de la OACI se concibió para facilitar los trámites en ambos extremos del vuelo, por esa
razón se llama Facilitación. Además de las disposiciones destinadas a agilizar la llegada y la salida de
las aeronaves, los pasajeros, la carga y otros artículos en los aeropuertos internacionales, el Anexo 9 de
la OACI cuenta también con disposiciones sobre la desinsectación de la aeronaves, los errores de la
documentación (y las sanciones que se aplican al respecto), la facilitación de la búsqueda y
salvamento, la investigación de los accidentes y el rescate de las víctimas, los vuelos de socorro
durante las catástrofes naturales y la aplicación del reglamento internacional de sanidad.
Lo esencial del Anexo 9 de la OACI se refleja en las normas según las cuales se “...promulgarán
disposiciones mediante las cuales se aplicarán y llevarán a cabo los procedimientos para el despacho...
de tal manera que se conserve la ventaja que ofrece la velocidad inherente al transporte aéreo “. Se
trata de un documento de amplio alcance que refleja la flexibilidad con que la OACI se mantiene al
ritmo de la aviación civil internacional. El Anexo 9 de la OACI se ha enmendado 14 veces y tiene
actualmente más de 300 normas y métodos recomendados.
Se reconoce que la OACI ha sido el primer organismo internacional que ha tomado iniciativas eficaces
respecto para la facilitación, elaborando normas que obligan a sus países signatarios. Otros
organismos internacionales, tales como la Organización Marítima Internacional, el Consejo de
Cooperación Aduanera y la Organización Mundial del Turismo siguieron su huella. La OACI mantiene
estrecha cooperación con otros organismos internacionales que se ocupan del aspecto facilitación,
de tal manera que las técnicas y procedimientos aplicados en los diferentes medios de transporte
sean congruentes.
El Anexo 9 de la OACI está destinado a aplicar el principio de la eficiencia, que es uno de los principios
fundamentales de la Convención de Chicago. Por esta razón se ha incluido en el Capítulo 3 del anexo
9 de la OACI - Entrada y salida de personas y de su equipaje, la norma anotada según la cual “ los
países signatarios no exigirán a los visitantes que viajen por vía aérea más que el pasaporte válido
como documento de identidad “. En la nota que sigue a la norma se explica que no se pretende
disuadir a los Estados contratantes que deseen ser más liberales de que acepten, en lugar de un
pasaporte válido, los documentos oficiales de identidad, los documentos de identidad del marino, los
permisos resistencia de extranjero y los certificados de miembro de la tripulación.
Estas disposiciones señalan el cambio hacia la meta que algún día se alcanzará, es decir un sólo
documento para presentar al llegar al aeropuerto de destino. Aún se exigen los pasaportes, pero se
están simplificando para facilitar su tramitación.
A instigación de la OACI, se ha concebido un pasaporte de lectura mecánica que en la actualidad
están utilizando varios países. Hasta la fecha se han expedido más de 35 millones de pasaportes de
este tipo de conformidad con las especificaciones de la OACI y su uso se está generalizando
rápidamente. El pasaporte es de menor tamaño que el convencional y presenta en forma
normalizada la información de control para inspección visual, así como determinados datos que el
sistema de lectura óptica de caracteres (OCR) puede examinar rápida y eficazmente, de tal manera
que se aceleran los trámites de despacho, aumenta la seguridad y se tienen más garantías de que no
se altere ni falsifique la información de identidad. Se están ideando también visados de lectura
mecánica.
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Los expertos en facilitación de la Sede de la OACI (Montreal) visitan periódicamente los países
signatarios, y los especialistas en transporte aéreo de las Oficinas Regionales de la OACI se reúnen
regularmente con las autoridades competentes de las regiones, con la finalidad de ayudar a la puesta
en práctica de las normas y métodos recomendados del Anexo 9 de la OACI.
Durante estas visitas se examinan las instalaciones de los aeropuertos, se ayuda a planificar la planta
de los mismos cuando las limitaciones presupuestarias impiden la construcción de terminales
nuevas, llegando incluso a detalles como la adaptación del espacio disponible en las terminales
existenciales para facilitar el paso de los pasajeros.
El Capítulo 4 del Anexo 9 de la OACI está dedicado a la facilitación del movimiento de la carga, y
contiene 62 normas; los métodos recomendados se refieren expresamente a las técnicas de
procesamientos electrónico de datos ya que la computarización está revolucionando el
encaminamiento de la carga en una forma muy semejante a la revolución que produjo el transporte
aéreo en el tráfico mundial.
También es necesario facilitar el paso del tráfico a través de los países signatarios de la OACI. El
Capítulo 5 del anexo 9 de la OACI exige que cada país establezca zonas de tránsito directo en sus
aeropuertos, de tal manera que las aeronaves, los pasajeros, la carga, los suministros y el correo no
tengan que sufrir ninguna inspección, salvo en circunstancias excepcionales.
Las instalaciones y servicios destinados al tránsito a través de los aeropuertos internacionales son
objeto del Capítulo 6 del anexo 9 de la OACI. En él se incluyen, por ejemplo, disposición sobre cinco
aspectos del tránsito aeroportuario: el estacionamiento y servicio de las aeronaves: los pasajeros, la
tripulación y el equipaje de salida; los pasajeros, su tripulación y equipaje de llegada; el tránsito y el
trasbordo de pasajeros y tripulantes; las instalaciones para el manejo y el despacho de la carga y el
correo, y las instalaciones y servicios varios en los edificios terminales de pasajeros.
En el mismo capítulo se especifican también las instalaciones y servicios necesarios para poner en
práctica las medidas de sanidad pública y el socorro médico de urgencias. Estos se detallan en seis
métodos recomendados destinados a conseguir la rápida actuación en caso de problemas sanitarios
o de emergencia. Una docena de métodos recomendados se refieren al manejo y despacho de la
carga y el correo, al suministro de espacio adecuado para la reexpedición, distribución y transmisión
progresiva del correo, cuando su volumen lo justifique.
El Capítulo 6 del anexo 9 de la OACI dispone que los Países signatarios de la OACI deben exhibir en
sus aeropuertos internacionales sus reglamentos sobre cambio de moneda o proveer locales para el
cambio de divisas, lo cual constituye una de las muchas comodidades que agradecen los pasajeros y
que son objeto de las disposiciones del Anexo 9 de la OACI.
El Anexo 9 de la OACI fue revisado en su totalidad en superficie en septiembre de 1988 por la Décima
Reunión Departamental de Facilitación de la OACI. Entre las principales recomendaciones
formuladas por la reunión figuraban las enmiendas destinadas a armonizar los requisitos en materia
de facilitación con los del control de seguridad y de estupefacientes, las disposiciones dirigidas a
facilitar el acceso a los aeropuertos de las personas de edad avanzada o físicamente incapacitadas, los
nuevos procedimientos para atender a los pasajeros que no estén debidamente documentados, y las
instalaciones especiales para los envíos de mensajería y expresos. Estas recomendaciones se han
incorporado a la novena edición del Anexo 9 de la OACI, la cual surtió efecto en julio de 1990.
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ANEXO 10. TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

Tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación civil internacional son las
telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la vigilancia. Estos elementos son objeto del Anexo
10 de la OACI al Convenio.
La aviación civil internacional recurre a dos categorías de telecomunicaciones: el servicio fijo
aeronáutico (AFS) entre puntos terrestres y el servicio móvil aeronáutico (SMA) entre las aeronaves en
vuelo y los puntos terrestres. El SMA facilita a las aeronaves en vuelo la información necesaria para
efectuar vuelos seguros recurriendo a las comunicaciones orales y a los datos digitales. Un elemento
importante de la AFS es la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN), es decir, que se trata
de un sistema mundial destinado a satisfacer las necesidades específicas de la aviación civil
internacional. Dentro de la AFTN, todos los puntos terrestres importantes, entre ellos los aeropuertos,
los centros de control del tránsito aéreo, las oficinas meteorológicas, etc., están enlazados de tal
manera que presten sus servicios a las aeronaves en todas las fases del vuelo. Los mensajes que se
originan en un punto de la red se encaminan regularmente a todos los puntos donde sea necesario
recibirlos para garantizar la seguridad del vuelo.
El Anexo 10 de la OACI está dividido en dos volúmenes: el Volumen I contiene especificaciones sobre
el equipo, los sistemas y las radiofrecuencias; en el Volumen II se exponen los procedimientos de
comunicaciones que deben utilizarse en la aviación civil internacional. Ambos volúmenes llevan ya
cuatro ediciones, la última publicada en abril de 1985. El Volumen I del Anexo 10 de la OACI es un
documento técnico que define los sistemas de telecomunicaciones y de radionavegaciones
necesarias en las operaciones aeronáuticas internacionales para orientar a las aeronaves en todas las
fases del vuelo.
La Parte I del Volumen I de la OACI enumera las especificaciones de los parámetros esenciales de las
radioayudas para la navegación, entre ellas, los requisitos en materia de potencia, frecuencia,
modulación, características de la señal y el control necesario para que las aeronaves debidamente
equipadas puedan recibir, con el grado de fiabilidad requerido, las señales de navegación en todos
los rincones del mundo.
El sistema de comunicaciones incluye el intercambio oral de información y, además, la transmisión y
recepción de datos digitales que se emplean, por ejemplo, para transmitir la identificación de la
aeronave y su altitud desde la aeronave en vuelo a los terrestres de los sistemas más modernos de
control del tránsito aéreo.
La parte II del Volumen I del anexo 10 de la OACI se refiere a las radiofrecuencias que la Unión
Internacional de Telecomunicaciones ha atribuido a los servicios aeronáuticos. La UIT celebra de vez
en cuando conferencias mundiales para examinar las necesidades de todos los usuarios del radio
espectro y para atribuir las frecuencias necesarias en cada una de las diversas partes de dicho
espectro para satisfacer las necesidades de las Normas de Aviación Civil y para que se utilicen con la
mayor eficacia.
Los procedimientos de empleo de las radioayudas para la navegación figuran en los Procedimientos
para los Servicios de Navegación Aérea - Operación de aeronaves, y los procedimientos en materia de
comunicaciones, tanto del AFS como del SMA, en el volumen II del Anexo 10 de la OACI que
comprende procedimientos operacionales y normas métodos recomendados detallados para las
comunicaciones utilizadas en los servicios fijo y móvil aeronáuticos. Estas instrucciones garantizan la
uniformidad de las transmisiones orales y por teletipo en apoyo a la aviación civil en el mundo entero,
y garantizan que los mensajes relativos a los planes de vuelo, los informes de posición, la información
meteorológica, los NOTAM, (Avisos a los Aviadores) y el control operacional se transmitan a su destino
con regularidad y prontitud.
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El volumen II permite que el personal AATS y los pilotos puedan establecer contacto en las
radiofrencuencias apropiadas, en un lenguaje mutuamente aceptable y con el que se puedan realizar
eficazmente las comunicaciones esenciales aeroterrestres en fonía, que sean necesarias para la
seguridad y regularidad de los vuelos internacionales.
El texto del Anexo 10 de la OACI es revisado constantemente por conferencias internacionales, grupos
de expertos y los países para garantizar que se incorporen en el mismo nuevos sistemas y adelantos
técnicos necesarios para intensificar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea
internacional.
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ANEXO 11. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

El control del tránsito aéreo era casi desconocido en 1944. Hoy en día, el control del tránsito aéreo, los
servicios de tránsito aéreo, son uno de los elementos terrestres de apoyo más esenciales para la
seguridad y eficiencia de las actividades de tránsito aéreo en el mundo. El Anexo 11 del Convenio de
Chicago define los servicios de tránsito aéreo y específica cuales son las normas y métodos
recomendados de carácter mundial a los aplicables.
El espacio aéreo del mundo se divide en regiones de información de vuelo (FIR) contiguas, dentro de
las cuales se prestan servicios de tránsito aéreo. En algunos casos, las regiones de información de
vuelo abarcan grandes zonas sobre los océanos con escasa densidad de tránsito aéreo, dentro de las
cuales sólo se prestan servicios de información y de alerta. En otras regiones de información de vuelo,
buena parte del espacio aéreo es controlado, es decir, se presta dentro de él un servicio de control de
tránsito aéreo además de los servicios de información de vuelo y de alerta.
El objetivo primordial de los servicios de tránsito aéreo, tal como ha sido definido en el Anexo 11 de la
OACI, es impedir que se produzcan colisiones entre las aeronaves, sea en el rodaje en el área de
maniobreo, en el despegue, el aterrizaje, en ruta o en el circuito de espera en el aeropuerto de destino.
El Anexo 11 de la OACI se ocupa también de los medios necesarios para conseguir un tránsito aéreo
expedido y ordenado y de proporcionar asesoría e información para la realización segura y eficiente
de los vuelos, y del servicio de alerta para las aeronaves en peligro. Las disposiciones de la OACI
establecen que para lograr estos objetivos hay que establecer centros de información de vuelo y
dependencias del tránsito aéreo.
Las aeronaves vuelan según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o según las reglas de vuelo
visual (VFR). Cuando la aeronave vuela de acuerdo con las IFR, lo hace pasando de una radioayuda a
la siguiente o bien guiándose por el equipo autónomo de navegación de a bordo que permite al piloto
determinar la posición de la aeronave en todo momento. Los vuelos IFR se realizaran en todas las
condiciones meteorológicas, salvo en las peores, en tanto que las aeronaves que vuelan según las VFR
deben mantenerse apartadas de las nubes y contar con una visibilidad que le permita al piloto
percibir y evitar a las otras aeronaves. En el Capítulo 3 del anexo 11 de la OACI, se especifican los
servicios que deben prestarse a dichos vuelos, por ejemplo, los vuelos IFR reciben el servicio de control
de tránsito aéreo cuando se realizan en espacio aéreo controlado. Cuando el vuelo se efectúa en
espacio aéreo no controlado, se presta el servicio de información de vuelo que incluye toda la
información conocida sobre el tránsito, y el piloto es responsable de organizar el vuelo de tal manera
que pueda evitar a las otras aeronaves. El servicio de control no se presta normalmente a los vuelos
VFR, a excepción de determinadas zonas, en cuyo caso los vuelos VFR se separan de los vuelos IFR
pero no se dan indicaciones de separación entre los vuelos VFR, a menos que lo pida expresamente
la autoridad ATC. Sin embargo, no se prestan servicios de tránsito aéreo a todas las aeronaves. Si una
aeronave vuela totalmente fuera del espacio aéreo controlado en una zona en la cual no exige plan
de vuelo, es posible que los servicios de tránsito aéreo ni siquiera conozcan la existencia de dicho
vuelo.
El servicio de control de tránsito aéreo consiste en autorizaciones e información, provenientes de las
dependencias de control de tránsito aéreo, que permiten la separación longitudinal, vertical o lateral
entre aeronaves, de conformidad con las disposiciones que figuran en el Capítulo 3 del Anexo 11 de la
OACI. Este capítulo también se refiere al contenido de las autorizaciones, a la coordinación de las
mismas entre las dependencias ATC y a la coordinación de la transferencia de responsabilidad del
control de vuelo de una dependencia a la otra. Para que la transferencia se efectúe en forma
ordenada, la aeronave debe estar en todo momento bajo el control de una sola dependencia de
tránsito aéreo.
Las dependencias de control de tránsito aéreo cargan a veces una demanda de tránsito superior a
su capacidad. por ejemplo, en aeropuertos de mucho movimiento durante los períodos de tránsito
máximo. El Anexo 11 de la OACI dispone que las dependencias ATC deben imponer restricciones al
tránsito, cuando sea necesario para evitar retrasos excesivos de las aeronaves en vuelo.
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El Anexo 11 de la OACI también especifica los requisitos en materia de coordinación entre las
dependencias de control de tránsito aéreo civil y las autoridades militares u otros organismos cuyas
actividades puedan afectar a los vuelos de las aeronaves civiles.
Las dependencias militares reciben el plan de vuelo y otros datos de los vuelos de las aeronaves civiles,
los cuales les permite identificar las aeronaves civiles que se aproximan a alguna zona restringida o
entran en ella.
El servicio de información de vuelo se presta a las aeronaves que vuelan en espacio aéreo controlado
y a aquellas de cuya presencia conocen los servicios de tránsito aéreo. La información incluye datos
meteorológicos del tiempo significativo (SIGMET), los cambios en el estado de funcionamiento de las
ayudas para la navegación, de las condiciones de los aeropuertos y de otras instalaciones conexas y
toda información que pueda tener importancia para la seguridad. Los vuelos IFR reciben, además,
información sobre las condiciones meteorológicas en los aeropuertos de salida, de destino y de
alternativa, sobre los peligros de colisión con las aeronaves que vuelan fuera de las áreas y zonas de
control, y, en caso de sobrevuelo de masas de agua, la información de que se dispongo sobre
embarcaciones. Los vuelos VFR reciben además información sobre las condiciones meteorológicas
que imposibilitarían el vuelo visual. El Anexo 11 de la OACI contiene también especificaciones sobre
las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS), incluyendo el
servicio automático de información del área terminal (ATIS).
El Capítulo 5 del anexo 11 de la OACI se refiere al servicio de alerta, el cual advierte a los centros de
coordinación del salvamento cuando se crea o se sepa que una aeronave se encuentra es estado de
emergencia, cuando no establece comunicación con los servicios, o bien, cuando no llega a la hora
señalada o se ha recibido información en el sentido de que se ha producido un aterrizaje forzoso o
que inminente. Los servicios de alerta se dan sistemáticamente a todas las aeronaves que reciben
servicios de control de tránsito aéreo y, en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves cuyos
pilotos hayan presentado un plan de vuelo o que por algún otro medio, hayan llegado a conocimiento
de los servicios de tránsito aéreo. También se presta este servicio a las aeronaves de las cuales se sabe
o se sospecha de que han sido objeto de interferencia ilícita. El servicio de alerta pone en marcha a
todos los organismos encargados del salvamento o de hacer frente a las emergencias, los cuales
pueden prestar ayuda cuando y donde sea necesario.
Los capítulos siguientes del Anexo 11 de la OACI se refieren a los requisitos del ATS en materia de
comunicaciones aeroterrestres, así como de comunicaciones entre las dependencias ATS y entre
dichas dependencias y otras entidades esenciales. Estos capítulos especifican también la información
que debe suministrarse a cada tipo de dependencia de los servicios de tránsito aéreo. Las
comunicaciones aeroterrestres deben permitir el contacto radiotelefónico en ambos sentidos,
directo, rápido, continuo y libre de parásitos, siempre que sea posible, en tanto que las
comunicaciones entre las dependencias ATS deben permitir el intercambio de mensajes impresos, y
en el caso de las dependencias de control del tránsito aéreo las comunicaciones orales directas entre
controladores. Debido a la importancia de la información que se transmite por los canales
aeroterrestres de radio y de la que se recibe de otras dependencias y oficinas, el Anexo 11 de la OACI
recomienda que dichas comunicaciones se registren.
Un apéndice del Anexo 11 de la OACI expone los principios que rigen la identificación de las rutas
donde se prestan servicios de tránsito aéreo, para que tanto los pilotos como el ATS puedan hacer
referencia inequívocamente a cualquier ruta, sin necesidad de recurrir al uso de coordenadas
geográficas. Otro Apéndice especifica los requisitos en materia de designadores de puntos
significativos, marcados o no por radioayudas. El Anexo 11 de la OACI también lleva adjuntos textos de
orientación sobre diversos asuntos, tales como la organización del espacio aéreo, los requisitos ATS en
materia de canales aeroterrestres y el establecimiento y designación de las rutas normalizadas de
llegada y salida.
AERÓDROMOS
Es posible que el espacio aéreo sea ilimitado, pero no para el tránsito aéreo. A medida que aumentan
las aeronaves en las atestadas rutas aéreas, los conceptos y procedimientos, el equipo y las normas
continuarán evolucionando, al igual que las disposiciones del Anexo 11 de la OACI.
ANEXO 12. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
La búsqueda y salvamento se basa en el conocimiento o suposición de que una persona está en

peligro y se le puede ayudar. Para satisfacer la necesidad de ubicar rápidamente a los sobrevivientes
de los accidentes de aviación, se han incorporado en el Anexo 12 de la OACI - Búsqueda y Salvamento
(SAR) - normas y métodos recomendados de aceptación internacional.
El Anexo 12 de la OACI, se compone por las dos partes del Manual de Búsqueda y Salvamento, que se
refieren a la organización y los procedimientos; contiene las disposiciones que se aplican al
establecimiento, mantenimiento y funcionamiento de los servicios de búsqueda y salvamento de los
países signatarios de la OACI, tanto en sus territorios como sobre mar.
Las primera propuestas sobre el Anexo 12 de la OACI se hicieron en 1946. En 1951 se revisaron y
modificaron para poder satisfacer las necesidades de la aviación civil internacional, y finalmente estas
propuestas tomaron forma de normas y métodos recomendados con la primera edición del Anexo 12
de la OACI.
El Anexo 12 de la OACI tiene cinco capítulos y trata detalladamente de la organización y de la

cooperación en las operaciones SAR, y de las medidas preparatorias necesarias, exponiendo además
los procedimientos operacionales de los SAR en casos de emergencia.
Uno de los primeros puntos a los que se refiere el capítulo sobre organización, es la necesidad de que
los países presten SAR dentro de sus territorios y en las zonas de alta mar o de soberanía
indeterminada que dispongan los acuerdos regionales de navegación aérea que apruebe el Consejo
de la OACI. Este mismo capítulo se refiere también al establecimiento de las dependencias SAR, a los
medios de comunicación que deben existir entre éstas y a la designación de las entidades públicas y
privadas que estén equipadas para prestar servicio de búsqueda y salvamento.
En materia de equipo, los requisitos de las dependencias de salvamento se basan en disposiciones,

según las cuales es necesario prestar la debida ayuda en el lugar de accidente, teniendo en cuenta el
número de pasajeros que lo han sufrido.
La cooperación entre los servicios SAR de los países vecinos es esencial para el buen funcionamiento
de las operaciones SAR. Este importante aspecto es objeto del Capítulo 3 del Anexo 12 de la OACI, el
cual también exige a los países signatarios de la OACI que publiquen y difundan toda la información
necesaria para la entrada a sus territorios de las brigadas de salvamento provenientes de otros países.
Se recomienda también que las brigadas de salvamento vayan acompañadas por personas capaces
de llevar a cabo la investigación de los accidentes de aviación, para facilitar esta labor.
El Capítulo 4, del Anexo 12 de la OACI que se refiere a los procedimientos preparatorios, expone las
necesidades en materia de información para los SAR, indicando los elementos que deben contener.
También se exponen los procedimientos preparatorios que deben seguir las brigadas de salvamento
y los requisitos en materia de entrenamiento y de retiro de los restos de las aeronaves.
AERÓDROMOS
Las operaciones de búsqueda y salvamento constituyen una actividad dinámica que requiere
procedimientos uniformes. Comenzando con la averiguación de la naturaleza de la situación de
emergencia, en el Capítulo 5 del Anexo 12 de la OACI figuran 11 puntos que pormenorizan esos
procedimientos.
En las emergencias se distinguen tres fases. La primera es la de “incertidumbre “, que se inicia cuando
se ha perdido el contacto por radio con las aeronaves o no pueden restablecerse, o bien cuando una
aeronave no ha llegado a su destino. Durante esta fase el centro coordinador de salvamento (RCC)
entra en función reuniendo y evaluando los informes sobre el caso.
A veces, de la fase de incertidumbre se pasa a la “fase de alerta “, en la cual el RCC da inmediatamente

la alerta a las dependencias de los SAR y se inician las medidas necesarias.
La “ fase de peligro “ se declara cuando se cree que una aeronave se halla en peligro o cuando se sabe
que se ha producido una situación peligrosa. Durante esta fase, el RCC tiene que tomar las medidas
necesarias para ayudar a la aeronave y determinar, lo más rápidamente posible, su ubicación.
Siguiendo procedimientos preestablecidos, el operador de la aeronave, el País de matrícula, las
dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo, los RCC contiguos y las autoridades
competentes de investigación de accidentes reciben información sobre la situación y coordinan un
plan común para efectuar la búsqueda y salvamento.
En el Capítulo 5 del Anexo 12 de la OACI figuran los procedimientos para las operaciones SAR en las
cuales participan dos o más RCC, lo que deben hacer las autoridades que dirigen las operaciones en
el lugar del siniestro y lo que es de rigor en la terminación o suspensión de las operaciones SAR. Otros
procedimientos que se exponen en el Anexo 12 de la OACI son: las medidas que deben adoptarse en
el lugar del accidente y la forma en que debe proceder el piloto al mando que intercepte alguna
transmisión de alarma.
En el Apéndice del Anexo 12 de la OACI figuran tres tipos de señales, el primero está constituido por
las que utilizan las aeronaves y las embarcaciones durante las operaciones SAR, y los otros dos, por las
señales visuales que se usan para la comunicación entre aire y tierra, destinadas a los supervivientes
y las brigadas terrestres de salvamento.
AERÓDROMOS
ANEXO 13. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
Todas las causas que motivan los accidentes de aviación deben averiguarse rápidamente para
impedir la repetición de éstos. Esta función corresponde a la investigación de accidentes de aviación.
Por esta razón, el primer párrafo de la descripción del Anexo 13 de la OACI, Investigación de accidentes
de aviación, expresa claramente que el objetivo fundamental de la investigación de todo accidente
es “ la prevención de accidentes e incidentes “.
Las repercusiones de determinar qué países pueden participar en la investigación de un accidente,
tales como el país del suceso, el de matrícula, el del operador y el de fabricación - y las de asignar los
correspondientes derechos y obligaciones a unos y a otros - son considerables, más aún cuando
deben examinarse en relación con la determinación de las autoridades que habrán de encargarse de
la investigación.
El Anexo 13 de la OACI es pues, el fundamento de una investigación apropiada de los accidentes de
aviación. Se ha escrito con claridad y concisión, de tal manera que pueden entenderlo todos los que
participen en las investigaciones.
En el Anexo 13 de la OACI se establece que se debe determinar y aclarar rápidamente los papeles que
tienen que desempeñar y las responsabilidades de los diversos participantes. De esta manera, el
Anexo 13 de la OACI sirve de guía a la cantidad de personas y entidades de diferentes países que, a
menudo, son convocados con urgencia para ocuparse de los innumerables aspectos inherentes a los
accidentes de aviación.
La edición del Anexo 13 de la OACI actualmente en vigor (la séptima), consta de siete capítulos, un
apéndice y cuatro adjuntos. Los tres primeros capítulos cubren las definiciones, aplicación y
generalidades, tales como el objeto de la investigación, ya mencionado. También comprenden
disposiciones sobre la protección de las pruebas, la responsabilidad del país del suceso en cuanto a la
custodia y traslado de la aeronave y la forma en que este país debe tramitar las solicitudes de los
países de matrícula, del operador y de fabricación. La importancia del país del operador de la aeronave
en la investigación de un accidente se ha reconocido en una enmienda adoptada en 1978, en la que
se definieron los derechos y responsabilidades de dicho país.
Debe notificarse inmediatamente un accidente a todos los países interesados. Los procedimientos,
normas y métodos recomendados de notificación figuran en el Capítulo 4 del Anexo 13 de la OACI, en
el que también están definidas las responsabilidades según la ubicación geográfica del lugar del
siniestro. Los accidentes pueden suceder en el territorio de un país no contratante de la OACI, a
aeronaves de otro país signatario; pueden tener lugar en el territorio del país de matrícula, en el
territorio de un país no contratante de la OACI, o bien, fuera del territorio de países signatarios o no
contratantes.
El Anexo 13 de la OACI se usa a menudo como documento de consulta en el sitio del accidente, y
aclara rápidamente la distribución de responsabilidades, y completa la información del Manual del
Investigador de Accidentes de Aviación, que también ha sido preparado por la OACI. Cuando se ha
notificado oficialmente a las entidades y autoridades componentes y se han asignado las
responsabilidades y papeles respectivos, se procede a la investigación que es objeto del Capítulo 5 del
Anexo 13 de la OACI.
La investigación de un accidente de aviación se inicia, evidentemente, en el país en el que ocurrió, el
cual habitualmente la lleva a cabo, pero puede delegarla en su totalidad o en parte, al país de
matrícula o al del operador. Si el accidente ocurre en un país no contratante de la OACI, el Anexo 13
de la OACI recomienda que el país de matrícula trate de efectuar la investigación, junto con el país
donde sucedió el accidente.
AERÓDROMOS
Si no se puede materializar esta cooperación, la OACI recomienda que el país de matrícula lleve a
cabo la investigación con base en la información de la que se pueda disponer. Si el accidente ocurre
fuera del territorio de un país, el Estado de matrícula es el país al cual el Anexo 13 de la OACI impone
la obligación de realizar la investigación.
La investigación comprenderá la reunión, el registro y el análisis de toda la información pertinente de
que se disponga, si es posible, se determinarán la causa o causas, se redactará el informe final y,
cuando proceda, se formularán recomendaciones sobre seguridad. Cuando sea posible, se visitará el
lugar del accidente, se examinarán los restos de la aeronave y se tomarán declaraciones a los testigos.
A esta declaración general de las responsabilidades del Estado que lleva a cabo la investigación le
siguen 14 normas y métodos recomendados que abarcan: el investigador encargado, los
registradores de vuelo, las autopsias, la coordinación con las autoridades judiciales, la notificación a
las autoridades de seguridad de la aviación, la revelación de los registros y la reapertura de la
investigación solicite la ayuda de los mejores expertos técnicos de quienes se puede disponer.
Los países de matrícula, del operador y de fabricación tienen el derecho de nombrar un representante
acreditado para que participe en la investigación, las disposiciones del caso figuran en sección sobre
la participación en la investigación, la cual recomienda, además, que el operador de la aeronave
designe a un asesor para que ayude a los representantes acreditados.
Otro participante importante en la investigación de los accidentes debe ser los países cuyos
ciudadanos hayan fallecido a consecuencia del siniestro. En reconocimiento del interés especial de
dicho Estado en el accidente, se ha incluido una recomendación relativa al permiso que se le concede
para nombrar a algún experto a fin de que participe en la investigación.
Las computadoras facilitan mucho las tareas de almacenar y consultar los datos sobre accidentes e
incidentes. Una de las características sobresalientes de la OACI es que este organismo mundial
considera que para la prevención de los accidentes es vital un sistema de computadoras, que se
conoce como ADREP, el cual permite a los Estados signatarios aprovechar las ventajas que brinda el
intercambio de información sobre accidentes. El capítulo 6 de la OACI trata de los informes ADREP,
que comprenden un informe preliminar y otro de datos sobre accidentes/incidentes.
El último capítulo del Anexo 13 de la OACI trata de la prevención de accidentes y ofrece
recomendaciones en materia de seguridad.
Como apéndice del Anexo 13 de la OACI se incluye el formato recomendado para el informe final. Se
debe enviar un proyecto de información final a los países interesados, para que formulen comentarios,
los cuales deben adjuntarse al informe final cuando se publique y envíe a los Estados interesados los
informes finales sobre los accidentes de aviación de la OACI.
La OACI ha publicado también el Manual de prevención de accidentes (Doc. 9422), que expone los
métodos esenciales que se aplican para esta finalidad, y que, además, trata de la planificación de
sistemas, aspecto que se considera fundamental para la prevención de accidentes.
Todos los métodos tienen una característica común: la identificación y eliminación de los peligros
antes de que éstos ocasionen accidentes o incidentes. Entre los métodos, se cuentan: la notificación
de los accidentes, evitando la asignación de la culpa; los estudios sobre la seguridad de los
aeropuertos, las operaciones de las líneas aéreas y de los fabricantes; y la concepción de sistemas de
organización que puedan ponerse en práctica en todas las entidades aeronáuticas con la finalidad de
que alguien pueda hacer algo con los datos recibidos y de esa manera eliminar, en definitiva, los
peligros conocidos y observados, antes de que ocasionen accidentes o incidentes.
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
ANEXO 14. AERÓDROMOS (AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS)

La peculiaridad del Anexo 14 de la OACI es la gran variedad de temas de que trata, que van desde la
planificación de aeropuertos y helipuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar
en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta
aspectos de iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de salvamento y extinción
de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aeronaves
en los aeropuertos. El impacto de todos estos temas del Anexo 14 de la OACI se intensifica debido a la
rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos pilares son los aeropuertos. Los nuevos
modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones y concretamente de las que se realizan en
condiciones de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo
aeroportuario, se combinan para hacer del Anexo 14 de la OACI uno de los documentos que hay que
actualizar con mayor frecuencia. Comparada con la edición actual del Anexo 14 de la OACI, que incluye
39 enmiendas, la primera edición de este volumen parece ahora un libro de historia.
El anexo 14, volumen I de la OACI, es también único, porque se aplica a todos los aeropuertos abiertos
al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15 del Convenio. Este apareció en 1951, con 61
páginas de normas y métodos recomendados y 13 páginas adicionales en las que se daban directrices
para su aplicación. Dicha edición contenía especificaciones para los hidroaeropuertos y aeropuertos
sin pistas. Después de 39 enmiendas se han eliminado las disposiciones relativas a los
hidroaeropuertos y a los aeropuertos sin pistas. En la actualidad, en sus más de 100 páginas de
especificaciones y páginas adicionales de textos de orientación, figuran los requisitos a que deben
atenderse los aeropuertos internacionales de todo el mundo.
El índice del Anexo 14 Volumen I de la OACI refleja, en mayor o menor escala, cuatro aspectos distintos
de los aeropuertos: la planificación, el diseño, la explotación y el equipo.
El corazón de un aeropuerto es la vasta área de movimiento que se extiende desde la pista pasando
por las calles de rodaje y siguiendo hasta la plataforma. Las grandes aeronaves modernas exigen un
diseño muy riguroso de esas instalaciones. Las disposiciones relativas a sus características físicas, es
decir, ancho, pendientes de sus superficies y distancias de separación de otras instalaciones, forman
una parte principal del Anexo 14 de la OACI. En él figuran disposiciones relativas a nuevas
instalaciones, desconocidas en los orígenes de la OACI, por ejemplo, las áreas de seguridad de
extremo de pistas, las zonas libres de obstáculos, y las zonas de parada. Estas instalaciones constituyen
los elementos básicos que determinan la forma y dimensiones generales del aeropuerto y, partiendo
de ellas, los ingenieros pueden diseñar el esqueleto básico estructural.
Además de definir el entorno terrestre de un aeropuerto, es necesario contar con disposiciones que
definan sus requisitos en materia de espacio aéreo. Los aeropuertos deben disponer de un espacio
aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan entrar y salir de él. Evidentemente, es
imprescindible eliminar los obstáculos para garantizar la seguridad de los vuelos. Es también
importante que este espacio esté definido para poder protegerlo, a fin de asegurar la existencia y
ampliación paulatina del aeropuerto. Como dice el Anexo 14 de la OACI, proteger para “ ...evitar que
los aeropuertos queden inutilizados por multiplicidad de obstáculos ... mediante una serie de
superficies limitantes de obstáculos que marginan los límites hasta donde los objetos pueden
proyectarse en el espacio aéreo, creando así una zona despejada de obstáculos para los vuelos “. El
Anexo 14 de la OACI clasifica los requisitos atinentes a las superficies limitantes de obstáculos, así
como sus dimensiones, en función de los tipos de pistas. A este fin, se consideran seis tipos de pistas:
pistas de aproximación visual: pistas para aproximación que no son de precisión, pistas para
aproximaciones de precisión, de las Categorías I, II y III, y pistas de despegue.
AERÓDROMOS
Una de las características de los aeropuertos que más llaman la atención, de noche, son los cientos, a
veces miles, de luces utilizadas para guiar y controlar los movimientos de las aeronaves. Contrario a lo
que sucede con los vuelos, cuya guía y control se llevan a cabo por medio de radioayudas, los
movimientos en tierra se guían y controlan principalmente por medio de ayudas visuales. El Anexo
14, Volumen I de la OACI, define en detalle numerosos sistemas que se pueden utilizar en distintas
condiciones meteorológicas y en otras circunstancias. Como los pilotos de todo el mundo tienen que
reconocer inmediatamente estas ayudas visuales, es sumamente importante normalizar el
emplazamiento y características de las luces. Los últimos adelantos en luminotecnia, han permitido
aumentar notablemente la intensidad de los elementos luminosos, y también recientemente, gracias
a la fabricación de pequeños elementos luminosos, se han podido empotrar las luces en el pavimento
y las aeronaves pueden rodar por encima. Las luces modernas de gran intensidad resultan tan
eficaces para las operaciones diurnas como para las nocturnas, y en algunos casos, para las
operaciones diurnas las señales pueden ser más que suficientes. Su empleo se define también en el
Anexo 14 de la OACI. Un tercer tipo de ayuda visual en los aeropuertos, son los letreros. En los
aeropuertos muy extensos y en los de gran densidad de tránsito, es importante proporcionar a los
pilotos la orientación que necesitan en el área de movimiento.
El objetivo de la mayoría de las especificaciones consiste en intensificar la seguridad de la aviación.
Una sección del Anexo 14, Volumen I de la OACI, está destinada a potenciar la seguridad del equipo
instalado en los aeropuertos. Especialmente dignas de mención son las especificaciones relativas a la
fabricación y emplazamiento del equipo en las inmediaciones de las pistas, con objeto de minimizar
el peligro que puede representar para las operaciones de aeronaves. También se especifican los
requisitos relativos a las fuentes secundarias de energía eléctrica, así como las características de los
circuitos y la necesidad de controlar el funcionamiento de las ayudas visuales. En los últimos años se
ha estudiado más detenidamente el aspecto de la explotación de los aeropuertos. La actual edición
del Anexo 14, Volumen I de la OACI, contiene diversas especificaciones sobre el mantenimiento de los
aeropuertos. Se insiste especialmente en las superficies pavimentadas y en las ayudas visuales.
También se detecta la necesidad de eliminar ciertas características de los aeropuertos que pueden
atraer a las aves, con el consiguiente peligro para las operaciones de aeronaves.
Es de gran importancia para la explotación de todo aeropuerto, el servicio de salvamento y extinción
de incendios, con el cual deben contar todos los aeropuertos internacionales de conformidad con el
Anexo 14 de la OACI. El Anexo 14 de la OACI indica qué agentes extintores deben utilizarse, así como
la cantidad y el tiempo límite en que deben llegar al lugar del siniestro. Para despegar y aterrizar con
seguridad y regularidad, las grandes aeronaves modernas, que operan a altas velocidades, necesitan
información precisa acerca de las instalaciones aeroportuarias. En el Anexo 14, Volumen I de la OACI,
se indica: qué información debe proporcionarse. (Las especificaciones relativas a la transmisión de
estos datos, por medio de las Publicaciones de Información Aeronáutica AIP y de los Avisos a los
Pilotos NOTAM, se indican en el Anexo 15 de la OACI - Servicios de información aeronáutica.) Los datos
que deben suministrarse son: la elevación en las distintas partes del aeropuerto, la resistencia de los
pavimentos, el estado de la superficie de la pista y el tipo de servicios de salvamento y extinción de
incendios del aeropuerto.
Las disposiciones sobre helipuertos se han introducido recientemente en el nuevo Volumen II del
Anexo 14 de la OACI. Estas especificaciones modifican completamente las del Volumen I, Anexo 14 de
la OACI que, en algunos casos, se aplican también a los helipuertos. Las nuevas disposiciones
especifican las características físicas y las superficies limitantes de obstáculos requeridas para las
operaciones de helicópteros, desde los helipuertos de superficie y elevados en tierra y las
heliplataformas, en condiciones meteorológicas de vuelo visual y de vuelo por instrumentos. Se han
incluido también en el Volumen II, Anexo 14 de la OACI textos relativos a señales y luces de los
helipuertos y a los requisitos de éstos en materia de salvamento y extinción de incendios. Aunque las
especificaciones sobre señales y luces de los helipuertos sólo se aplican a las condiciones
meteorológicas de vuelo visual, se están ideando ayudas visuales apropiadas para las operaciones de
helicópteros en condiciones meteorológicas y vuelo por instrumentos.
AERÓDROMOS
Las aeronaves evolucionan y los aeropuertos no pueden quedarse rezagados. Quizás algún día existan
nuevas aeronaves de grandes dimensiones que puedan utilizar pistas cortas y aéreas de movimiento
de características diferentes. Mientras que anteriormente toda la atención se centraba en los
requisitos relativos a las pistas, hoy día se presta sumo interés a las instalaciones para el rodaje y
estacionamiento de aeronaves en las plataformas, especialmente cuando se trata de aeropuertos de
gran densidad de tránsito, cuyas posibilidades de ampliación son limitadas y, por consiguiente, deben
utilizar al máximo sus instalaciones terminales. Todo parece indicar que el Anexo 14 de la OACI seguirá
modernizándose.
ANEXO 15. SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

Una de las actividades auxiliares de la Aviación Civil Internacional, más vitales y menos conocidas, es
la desplegada por los servicios de información aeronáutica (AIS).
La séptima edición del Anexo 15 de la OACI, relativamente poco voluminosa, y fechada en julio de 1987,
comprende ocho capítulos y cinco apéndices de normas, métodos recomendados y notas
explicativas. Estas páginas contienen toda la información aeronáutica a la que debe conformarse la
aviación civil para garantizar la máxima seguridad en todos los aspectos de las operaciones del vuelo.
En 1954, el Consejo de la OACI adoptó por primera vez las normas y métodos recomendados
originales. El Anexo 15 de OACI tiene sus raíces en el Artículo 37 del Convenio de Chicago. Las primeras
especificaciones del Anexo fueron elaboradas por el Comité de Aeronavegación, de la OACI, a raíz de
las recomendaciones de diversas conferencias regionales de navegación aérea, y se publicaron por
orden del Consejo “ Procedimientos para los servicios de información internacional a los aviadores “,
en 1947.
La expresión “ Servicios de información internacional a los aviadores “ dio origen a una de las primeras
siglas aeronáuticas: NOTAM. En 1949, una conferencia especial NOTAM examinó estos
procedimientos y propuso la enmienda de los mismos, que se publicaron más tarde como
Procedimientos para los servicios de navegación aérea y que fueron aplicables a partir de 1951. En el
transcurso de los años, el Anexo 15 de OACI se ha actualizado mediante un total de 26 enmiendas, a
fin de adaptarlo o la rápida evolución de los viajes por vía aérea.
El personal de la OACI que trabaja en los servicios de información aeronáutica no presta los servicios
propiamente dichos, sino que comprueba si los países signatarios de la OACI los proporcionan. La
OACI coordina también la aportación de los Estados signatarios a la elaboración de nuevas normas y
métodos recomendados así como de diversas enmiendas.
El suministro de los servicios de información aeronáutica que se definen en el Anexo 15 de OACI está
supeditado a dos requisitos previos. El primero es que la persona o servicio que proporciona la
información debe tener un profundo conocimiento de lo que el usuario debe saber exactamente. El
segundo es que se asegure al usuario de esta información con todos los datos disponibles y
pertinentes cuando los necesite.
Un usuario obvio de esta información es el piloto que está a punto de despegar o toda otra persona
que esté relacionada con las operaciones de aeronaves.
Un punto básico, para la comprensión de esta información, es la manera en que se transmite y la
simplicidad del lenguaje utilizado. En el Anexo 15 de OACI se especifica claramente que la información
debe ser concisa, que debe haberse suministrado en un formato utilizable y debe abarcar toda
cuestión que sea parte de la norma pertinente al tramo siguiente de una ruta recorrida.
La distribución de esta información dimana de las dependencias que publican la información
aeronáutica de cada uno de los Estados contratantes de la OACI, de sus propios NOTAM y de las
circulares de información aeronáutica.
AERÓDROMOS
Los NOTAM se clasifican en dos clases, I y II, y se distribuyen a nivel mundial, nacional y regional: por
medios directos de telecomunicación, los NOTAM de Clase I; y por correo o algún otro método de
distribución, los NOTAM de Clase II, ya que son menos urgentes. Ambas clases de NOTAM contienen
información relativa al establecimiento, estado o cambio de toda instalación, servicio, procedimiento
o peligro aeronáuticos, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal interesado en las
operaciones de vuelo.
La OACI ha adoptado también los SNOWTAM, una serie especial de NOTAM que informa a los
interesados acerca de la presencia o eliminación de condiciones peligrosas en los aeropuertos,
debidas a la nieve, hielo, nieve fundente o agua acumulada en las áreas de movimiento de aeronaves.
Las responsabilidades y funciones de todos los países contratantes de la OACI, en suministrar este
tipo de información, se indican en el Anexo 15 de la OACI, que proporciona instrucciones de cómo
debe recopilarse la información y qué medidas hay que tomar para garantizar la idoneidad y
autenticidad de la información, así como los procedimientos de intercambio de información y de
distribución a lugares predeterminados.
Se proporciona a los pilotos información previa al vuelo mediante boletines de información
redactados en lenguaje claro a partir de los NOTAM, los cuales, para mayor concisión se formulan en
lenguajes cifrado. La información NOTAM puede incluir avisos en el sentido de que cierto espacio
aéreo estará prohibido temporalmente, debido a estudios experimental con cohetes o a actividad
volcánica, o de que un radiofaro no direccional para la navegación en determinado emplazamiento
no funcionará, etc. Otra información que pueden contener los NOTAM son los pronósticos sobre las
radiaciones cósmicas, o cambios importantes del grado de protección de que se dispone
normalmente en los aeropuertos, de los servicios de salvamento y de extinción de incendios.
Las circulares de información aeronáutica no están directamente ligadas al objetivo primordial de la
seguridad que se asigna a los NOTAM y se distribuyen cuando hay necesidad de contar con
información aeronáutica pertinente a las prevenciones, a largo plazo, de cambios legislativos
importantes o de cambio de reglamentos, procedimientos, instalaciones, servicios, etc.
Las circulares también pueden suministrar información relativa a las disposiciones aplicables al
otorgamiento de licencias a las tripulaciones de vuelo, a la instrucción del personal de aviación, a la
disponibilidad prevista de ediciones nuevas o revisadas de las cartas aeronáuticas, así como
información sobre peligros que afectan a las maniobras de las aeronaves.
De todas las actividades de la aviación civil internacional, el suministro y mantenimiento de los
servicios de información aeronáutica quizá no figuren entre las más espectaculares, pero, sin este
servicio, los pilotos volarían hacia lo desconocido.
AERÓDROMOS
ANEXO 16. PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE

Uno de los Anexos de la OACI que no se limitan exclusivamente a la seguridad en la aviación y la
eficacia de las operaciones es el Anexo 16 (Volumen I y II) de la OACI, que trata de protección del medio
ambiente contra los efectos del ruido y de las emisiones de los motores de las aeronaves, dos asuntos
de los que apenas se hablaba cuando se firmó el Convenio de Chicago. (El otro es el Anexo 9 de la
OACI- facilitación, cuyo tema es la facilitación del transporte aéreo.)
El ruido de las aeronaves era motivo de preocupación incluso durante los años en que se estaba
formando la OACI, si bien entonces no se trataba más que del ruido causado por las hélices, cuando
sus extremos rotaban a una velocidad cercana a la del sonido. No obstante, el problema se planteó
realmente con la entrada en servicio de la primera generación de reactores y cobró nuevas
dimensiones al aumentar el número de aeronaves de reacción en los servicios internacionales.
Los elevados regímenes de potencia necesaria para acelerar hasta la velocidad de vuelo hacen que el
ruido emitido por los reactores sea mucho más intenso durante el despegue. No muy por debajo de
las trayectorias de despegue de los reactores comerciales suelen encontrarse los suburbios, que en
un principio se vieron atraídos por la proximidad del aeropuerto y que ahora están sometidos a estos
niveles elevados de ruido.
Entre otros factores, el ruido de las aeronaves varía en función de la potencia de los motores que
propulsan a los aviones. Es decir, a menos potencia, menos ruido, aunque, naturalmente, la reducción
de la potencia puede afectar las características de las que depende la seguridad del reactor.
A fines de 1968, la Asamblea de la OACI adoptó una resolución en la que se reconocía la gravedad del
problema planteado por el ruido en las proximidades de los aeropuertos y se encargó al Consejo de
la OACI que estableciera especificaciones internacionales y textos de orientación para controlar el
ruido de las aeronaves. En la resolución se prescribía también que la OACI incorporase en sus Anexos,
u otros documentos, descripciones y métodos de medición del ruido y fijara los límites que podría
alcanzar el producido por las aeronaves. En 1971, la Asamblea adoptó otra resolución en la que se
exponía la posición de la Organización con respecto al medio humano. En esa resolución se
reconocían los efectos perjudiciales de la aviación civil sobre el medio ambiente, y se imponía a la
OACI la responsabilidad de orientar el desarrollo de la aviación civil internacional de modo que
beneficiara a los pueblos del mundo, y se lograra la máxima compatibilidad posible entre el desarrollo
seguro y ordenado de la aviación civil y la calidad del medio humano.
El Anexo 16 de la OACI, que trata de diversos aspectos de los problemas ocasionados por el ruido de
las aeronaves, fue adoptado en 1971 siguiendo las recomendaciones de la Conferencia especial sobre
el ruido de las aeronaves en las proximidades de los aeropuertos de 1969. Estos aspectos se dividieron
en seis categorías: procedimientos para describir y medir el ruido de las aeronaves: tolerancia humana
de dicho ruido; homologación de las aeronaves en cuanto al ruido; criterios para la formulación de
procedimientos destinados a atenuar el ruido de las aeronaves; control de la utilización del terreno; y
procedimientos de atenuación del ruido durante la prueba de los motores en tierra.
Una de las recomendaciones de esta Conferencia dio lugar a la institución del Comité sobre el ruido
producido por las aeronaves, encargado de ayudar a la OACI en la elaboración de los requisitos
relativos a la homologación en cuanto al ruido aplicable a distintas clases de aeronaves.
En la primera reunión, este Comité sobre el ruido producido por las aeronaves preparó normas de
homologación en cuanto al ruido en la producción futura y versiones perfeccionadas de aviones de
reacción subsónica, y actualización de la terminología utilizada en el Anexo 16 de la OACI.
Posteriormente, el Comité sobre el ruido producido por las aeronaves preparó normas de
homologación en cuanto al ruido para los futuros aviones de reacción subsónica y aviones
propulsados por hélice, a excepción de los STOL (despegue y aterrizaje cortos), y para la futura
producción de los tipos existentes de aviones supersónicos de transporte y helicópteros. Asimismo,
elabora directrices para la homologación en cuanto al ruido de los futuros aviones supersónicos de
transporte, de los aviones STOL propulsados por hélice, de los grupos auxiliares de energía (APU) y de
los sistemas auxiliares de las aeronaves durante las operaciones en tierra.
AERÓDROMOS
Una resolución del 18° período de sesiones de la Asamblea de la OACI sobre la protección del medio
ambiente dio lugar también, entre otras cosas, a la adopción de medidas concretas sobre el problema
de las emisiones de los motores y a propuestas detalladas para fijar normas de la OACI destinadas a
controlar las emisiones de los motores de determinados tipos de aeronaves. Estas normas, adoptadas
en 1981, fijaron límites a las emisiones de humo y de ciertos contaminantes gaseosos de los grandes
motores turborreactores y turbofán que se producirían en el futuro y prohibían la purga de
combustible crudo. Se amplió el alcance del Anexo 16 de la OACI existente, a fin de incluir
disposiciones relativas a las emisiones de los motores, el documento pasó a denominarse Protección
del medio ambiente.
El volumen del Anexo 16 de la OACI, reorganizando, contiene las disposiciones relativas al ruido de las
aeronaves y el Volumen II las correspondientes a las emisiones de los motores.
En el Volumen I, distintas clasificaciones de aeronaves constituyen la base de la homologación en
cuanto al ruido. Estas clasificaciones comprenden los aviones de reacción subsónicos para los que se
aceptó antes del 6 de octubre de 1977 la solicitud de homologación del prototipo; los aceptados en
dicha fecha o a partir de la misma; los aviones de hélice cuya masa es superior a los 5 700 kg.; los que
exceden de dicha masa; los aviones supersónicos cuya solicitud de homologación del prototipo se
había aceptado antes del 1° de enero de 1975; y los helicópteros cuya solicitud de homologación del
prototipo se había aceptado el 1° de enero de 1980 o a partir de dicha fecha.
Ya se ha establecido una unidad de medición del ruido de cada clasificación de tipo de aeronave.
Excepto por lo que respecta a las aeronaves de hélice, cuya masa máxima certificada de despegue
no exceda de 5 700 kg.. La medida para evaluar el ruido es el nivel efectivo de ruido percibido,
expresado en ENPdB es una unidad indicadora de los efectos subjetivos del ruido de las aeronaves
en los seres humanos, teniendo en cuenta el nivel y duración del ruido percibido.
Para estos tipos de aeronaves se han determinado puntos de medición del ruido, niveles máximos de
ruido en los puntos de medición del ruido lateral, de aproximación y de sobrevuelo, así como
procedimientos de ensayo en vuelo.
El certificado de homologación en cuanto al ruido lo concede el País de matrícula de la aeronave,
siempre que se haya demostrado con éxito que ésta satisface requisitos, por los menos equivalentes,
a las normas aplicables expuestas en el Anexo 16 de la OACI.
En el Volumen II del Anexo 16 de la OACI figuran normas que prohíben la purga deliberada de
combustible crudo en la atmósfera, en el caso de todas las aeronaves equipadas con motores de
turbina fabricados después del 18 de febrero de 1982.
También existen normas que limitan la emisión de humo de los motores turborreactores turbofán
proyectados para propulsar aeronaves a velocidades subsónicas y fabricados después del 1° de enero
de 1983. Por lo que respecta a los motores destinados a la propulsión supersónica, se aplican
limitaciones análogas a los fabricantes después del 18 de febrero de 1982.
También se incluyen normas que limitan la emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos sin
quemar y óxidos de nitrógeno de los grandes motores turborreactores y turbofán destinados a la
propulsión subsónica y fabricados después del 1° de enero de 1986. Además de estas normas, el
Volumen II f) contiene detallados procedimientos de medición y especificaciones sobre los
instrumentos, así como los métodos estadísticos que deben seguirse para evaluar los resultados de
las pruebas.
En estos últimos años, la técnica ha avanzado hasta el punto en que el ruido de los nuevos motores
de reacción se ha atenuado aproximadamente un 50% con respecto al que producían cuando la
primera generación de reactores subsónicos de línea aérea, como el DC - 8 y el B - 707, planteó el
problema.
AERÓDROMOS
ANEXO 17. SEGURIDAD - PROTECCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL CONTRA ACTOS

DE INTERFERENCIA ILÍCITA
El incremento espectacular de la violencia criminal que afectó negativamente a la seguridad de la

Aviación Civil durante los últimos años de la década de los 60, motivó un periodo de sesiones
extraordinario de la Asambleas de la OACI, en junio de 1970. Una de sus resoluciones reclamaba
disposiciones en los Anexos existentes, o en los nuevos, al Convenio de Chicago, que tratasen
específicamente del problema que representa la interferencia ilícita (apoderamiento ilícito de
aeronaves). Las medidas tomadas posteriormente por el Consejo de la OACI resultaron en la adopción
del Anexo 17 de la OACI, el cual establece las bases del programa OACI de seguridad de la aviación
civil y tiene por objeto salvaguardar la Aviación Civil y sus instalaciones y servicios contra los actos de
interferencia ilícita.
Desde su publicación en 1974, el Anexo 17 de la OACI ha sido enmendado siete veces en respuesta a
las necesidades manifestadas por los Estados. Las especificaciones sobre seguridad de la aviación que
figuran en el Anexo 17 de la OACI y en otros Anexos, se han ampliado mediante un Manual de
seguridad que se publicó por primera vez en 1971 y se revisó íntegramente en 1983 y nuevamente en
1987. Dicho documento, de distribución limitada, lo utilizan por todo el mundo los gobiernos,
operadores de protección de la aviación civil.
La mera existencia de estos documentos, cuya necesidad no podría haberse previsto cuando se
suscribió el Convenio de Chicago, destaca la vigilancia intensa que mantienen los Países contratantes
de la OACI para preservar la seguridad de la aviación civil internacional de una amenaza que no es “
operacional “, en el sentido técnico de la palabra, en carácter ni origen. En este aspecto, el Anexo 17
de la OACI es único en su género.
El anexo 17 de la OACI se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así
como de medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional que exigen
que cada países signatarios establezca su propio programa de seguridad de la Aviación Civil,
incorporando las medidas de seguridad suplementarias que puedan proponer otros órganos
competentes.
El procedimiento de seguridad más importante que impone el Anexo 17 de la OACI es lo que se
denomina inspección o registro de personas y equipaje en los aeropuertos internacionales. La
Asamblea y el Consejo de la OACI han reconocido oficialmente, en resoluciones, la singular
importancia de este procedimiento.
Los Países han puesto efectivamente en ejecución procedimientos de inspección y registro y en todo
el mundo se ha podido apreciar una reducción importante del número de actos de apoderamiento
ilícito de aeronaves. La reacción del público viajero han sido positiva, dado que las posibles molestias
que representan los procedimientos de inspección y registro se consideran insignificantes al
compararlas con el apoderamiento ilícito de una aeronave.
En los últimos años se ha registrado un aumento del número de actos de sabotaje, especialmente de
intentos de destruir totalmente aeronaves en vuelo. En la mayoría de los casos, las recientes pérdidas
de vidas humanas se han debido a actos de sabotaje y no a actos de apoderamiento ilícito de
aeronaves. Se ha introducido buen número de especificaciones para responder a este problema, de
las cuales la más importante es la de sacar de la aeronave el equipaje de los pasajeros que no
embarquen.
El Anexo 17 de la OACI también trata de coordinar las actividades de quienes están comprometidos
en los programas de seguridad. Se reconoce que los operadores de líneas aéreas tienen, de por sí, la
responsabilidad primordial de proteger a sus pasajeros, bienes e ingresos, y, por esto, los Estados
deben cerciorarse de que los transportistas preparen y pongan en ejecución programas
complementarios y eficaces de seguridad, que sean compatibles con los de los aeropuertos desde los
cuales explotan sus servicios.
AERÓDROMOS
Algunas de las especificaciones del Anexo 17 de la OACI y de los demás Anexos reconocen que no es
posible lograr la seguridad absoluta. Sin embargo, los Estados deben cerciorarse que la seguridad de
los pasajeros, tripulación, personal de tierra y el público en general constituye la consideración
primordial de las medidas de salvaguardia que inicien. Se insta también a los países a adoptar
medidas para la protección de los pasajeros y tripulaciones de las aeronaves ilícitamente desviadas
de ruta, hasta que sea posible proseguir el viaje.
El Adjunto del Anexo 17 de la OACI proporciona a los funcionarios estatales encargados de la ejecución
de los programas nacionales una cita textual de todas las especificaciones pertinentes que aparecen
en otros Anexos, así como los procedimientos conexos que aparecen en los documentos
denominados PANS (Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operaciones de
aeronaves). Estos textos facilitan a los funcionarios, en un solo documento, un resumen de todas las
normas, métodos recomendados y procedimientos atinentes a la seguridad.
Aunque en los arreglos multilaterales la OACI se ocupa fundamentalmente de establecer un marco
internacional, se ha hecho todo lo posible por alentar a los países a ayudarse a nivel bilateral. El Anexo
17 de la OACI exhorta a los Estados a contar con una cláusula de seguridad en sus acuerdos de
transporte aéreo, de la cual se les ha facilitado un modelo.
El desacato de la ley jamás podrá eliminarse completamente. No obstante, las medidas coordinadas
y cohesivas que auspicia la OACI pueden garantizar la continua mejora de la seguridad y protección
de la aviación civil internacional.
AERÓDROMOS
ANEXO 18. TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA
Más de la mitad de la carga transportada en todo el mundo por los distintos medios de transporte es
carga peligrosa, es decir, artículos explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y aún radiactivos. Estas
mercancías peligrosas son esenciales para una gran variedad de necesidades y proceso en el plano
global de la industria, del comercio, de la medicina y de la investigación. Gracias a las ventajas que
ofrece el transporte aéreo, una gran parte de esta carga peligrosa se desplaza por vía aérea.
La OACI reconoce la importancia de este tipo de carga y ha adoptado medidas para que sea
transportada con la máxima seguridad. Así pues, ha adoptado el Anexo 18 de la OACI, junto con el
documento afín “Instrucciones y Técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por
vía aérea”, y ofrece un programa de instrucción para facilitar la interpretación de los nuevos requisitos.
Si bien han existido otros códigos para reglamentar el transporte de mercancías peligrosas por vía
aérea, no eran aplicables o eran difíciles de imponer en el plano internacional y además, eran
incompatibles con los reglamentos de otros medios de transporte.
En el Anexo 18 de la OACI se especifican las normas y métodos generales recomendados que se han
de seguir para poder transportar sin riesgo mercancías peligrosas. El Anexo 18 de la OACI contiene
bastantes disposiciones estables, que sólo exigirán modificaciones esporádicas utilizando el
procedimiento normal y bastante prolongado de enmienda de los Anexos. Según este documento,
los países signatarios deben también observar las disposiciones de las Instrucciones Técnicas, que
contienen las múltiples y minuciosas instrucciones necesarias para la manipulación correcta de la
carga peligrosa. Estas disposiciones deben actualizarse con frecuencia, a medida que surgen
novedades en las industrias químicas, de fabricación y de embalajes, y el Consejo de la OACI ha
determinado un procedimiento especial que permite revisar y reeditar regularmente las
Instrucciones Técnicas, para mantenerlas al día con respecto a los nuevos productos y adelantos de
la técnica.
Los requisitos de la OACI en materia de mercancías peligrosas han sido elaborados, en gran medida,
por grupo de expertos que se creó en 1976. Este grupo sigue reuniéndose y recomienda las revisiones
necesarias de las Instrucciones Técnicas. En la medida de lo posible, éstas concuerdan con las
recomendaciones preparadas por el Comité de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de
Mercaderías Peligrosas y con el reglamento del Organismo Internacional de Energía Atómica. El
empleo de estos principios comunes en todos los medios de transporte permite trasladar la carga
segura y fácilmente por vía aérea, marítima, ferroviaria y por carretera. En los requisitos de la OACI
sobre la manipulación de las mercancías peligrosas se precisa en primer término una lista limitada
de artículos o sustancias que no es seguro transportar en ninguna circunstancia, y luego se indica
cómo transportar sin riesgos otros artículos o sustancias potencialmente peligrosos.
Las nueve clases de riesgos son las determinadas por el Comité de Expertos de las Naciones Unidas y
se utilizan para todos los medios de transporte. En la Clase 1 se incluyen todos los tipos de explosivos,
como las municiones deportivas, artificios de pirotecnia y bengalas de señales. La Clase 2 comprende
los gases comprimidos o licuados, que también pueden ser tóxicos o inflamables; por ejemplo, los
cilindros de oxígeno y el nitrógeno líquido refrigerado. Las sustancias de la Clase 3 son los líquidos
inflamables, entre ellos la gasolina, lacas diluyentes de pintura, etc. La Clase 4 comprende los sólidos
inflamables, las sustancias de combustión espontánea y las sustancias que en contacto con el agua
emiten gases inflamables (por ejemplo, algunos metales en polvo, la película de celuloide y el carbón
vegetal). La Clase 5 abarca las sustancias comburentes, entre ellas los bromatos, cloratos o nitratos; en
esta clase se incluyen también los peróxidos orgánicos, que son a la vez agentes oxidantes y muy
combustibles. Las sustancias tóxicas o venenosas, como los plaguicidas, los compuestos de mercurio,
etc., constituyen la Clase 6, junto con las sustancias infecciosas que a veces deben transportarse con
fines de diagnóstico o preventivos.
AERÓDROMOS
Las sustancias radiactivas forman la Clase 7; se trata sobre todo de los isótopos radiactivos necesarios
para fines de investigación o terapéuticos, pero contenidos a veces en los marcapasos o en los
detectores de humo.
En la Clase 6 se agrupan las sustancias corrosivas, que deben ser peligrosas para los tejidos humanos
o que presentan un peligro para la estructura de las aeronaves (por ejemplo, la soda cáustica, el líquido
para acumuladores, los decapantes de pintura).
Por último, la Clase 9 es una categoría miscelánea para otras sustancias o artículos cuyo transporte
por vía aérea puede presentar un peligro, como por ejemplo, los materiales magnetizados que
podrían afectar a los sistemas de navegación de las aeronaves.
El Anexo 18 de la OACI y las Instrucciones Técnicas entraron en vigor el 1° de enero de 1983 y fueron
aplicables a partir del 1° de enero de 1984, fecha en que cabría prever que todos los Países miembros
de la OACI se habrían ajustado a los requisitos de la Organización y les habrían otorgado
reconocimiento jurídico.
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
ANEXO 19. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
La finalidad de las normas y métodos recomendados (SARPS) de este Anexo es ayudar a los Estados a
manejar los riesgos de seguridad operacional de la aviación. En virtud de la creciente complejidad del
sistema mundial de transporte aéreo y de la interrelación de sus actividades de aviación necesarias
para garantizar la operación segura de las aeronaves, este Anexo sirve de apoyo a la evolución continua
de una estrategia preventiva que permita mejorar el rendimiento en materia de seguridad
operacional.
Esta estrategia preventiva de seguridad operacional se basa en la implantación de un programa
estatal de seguridad operacional (SSP) que se ocupe sistemáticamente de los riesgos de seguridad
operacional.
La implantación eficaz de un SSP se lleva a cabo mediante un proceso gradual, ya que se requiere
tiempo para su plena maduración. Entre los factores que afectan al tiempo que se necesita para
establecer un SSP figuran la complejidad del sistema de transporte aéreo y la madurez de las
capacidades del Estado en materia de supervisión de la seguridad operacional de la aviación.
En este Anexo se consolidan textos relativos al SSP y a los sistemas de gestión de la seguridad
operacional (SMS) tomados de los Anexos existentes, así como elementos conexos que abarcan la
recopilación y uso de datos sobre seguridad operacional y actividades estatales de supervisión de la
seguridad operacional. Al reunir estos textos en un solo Anexo se tiene la ventaja de atraer la atención
de los Estados hacia la importancia de integrar sus actividades de gestión de la seguridad operacional
y también se da margen para que evolucionen las disposiciones sobre gestión de la seguridad
operacional.
Ciertas funciones estatales en materia de gestión de la seguridad operacional que se estipulan en el
Anexo 19 pueden delegarse, en nombre del Estado, a una organización regional de supervisión de la
seguridad operacional o una organización regional de investigación de accidentes e incidentes.
AERÓDROMOS
AERÓDROMOS
ADOPCIÓN DE ENMIENDAS Y
NOTIFICACIÓN DE DIFERENCIAS
DE LOS ANEXOS DE LA OACI
Fecha de aprobación: 26-02-2020
Diego Soliveras Galván Duque Leonardo Martínez Bautista J. Jesús Moreno Bautista
Jefe de Departamento de Subdirector de SSP Director General Adjunto de

Gestión de Riesgos de Seguridad Aérea
Aeropuertos y SENEAM
Elaboró Revisó Aprobó
AERÓDROMOS
CONTROL DE REVISIONES
Fecha de
Revisión Puntos Modificados Resumen de Cambios
Aprobación
Original 26 / 02 / 2020 ---- -------
AERÓDROMOS
ÍNDICE
PROCESO ..........................................................................................................................................................................................................1
Control de Revisiones .................................................................................................................................................................... 56
Índice............................................................................................................................................................................................................57
1. Introducción ............................................................................................................................................................................... 58
2. Definiciones ................................................................................................................................................................................. 59
3. Abreviaturas ................................................................................................................................................................................ 63
4. Objetivos ........................................................................................................................................................................................ 66
5. Alcance ............................................................................................................................................................................................ 66
6. Diagrama de Flujo ................................................................................................................................................................. 67
7. Tabla Descriptiva ..................................................................................................................................................................... 70
8. Indicadores .................................................................................................................................................................................. 87
9. Documentos de Referencia ........................................................................................................................................... 89
10. Formularios ............................................................................................................................................................................. 91
I. Formato de Reporte de Diferencias .............................................................................................................. 91
II. Instructivo de llenado del Reporte de Diferencias ............................................................................ 91
11. Apéndices ................................................................................................................................................................................ 94
A. Relación de Responsables e Involucrados en Anexos OACI.......................................................... 94
B. Relación de Anexos OACI – Documentación Nacional Aplicable ............................................ 110
C. Procesos/Procedimientos que intervienen ................................................................................................. 117
AERÓDROMOS
1. INTRODUCCIÓN
México es un Estado Contratante de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),

organismo especializado de la ONU creado en 1944 a través del Convenio de Aviación Civil
Internacional.
En el artículo 37 de dicho Convenio se establece el compromiso de colaborar, a fin de lograr

el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos
y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las
cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
En el artículo 38 se establece que cualquier Estado Contratante que considere impracticable

cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos
internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna
norma o procedimiento internacional, después de enmendados estos últimos, o que
considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto
particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la
OACI las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional.
En 1998 se creó el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad

Operacional (USOAP) con el propósito de supervisar las obligaciones de vigilancia de la
seguridad operacional de todos los Estados Contratantes y garantizar la aplicación de todas
las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la OACI relacionados con la seguridad
operacional.
Las auditorías del USOAP son evaluadas a través de las preguntas del protocolo (PQ), las
cuales se definen como el instrumento principal para evaluar el nivel de aplicación eficaz de
un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional y se basan en los SARPS, PANS,
documentos y otros textos de orientación de la OACI.
En la Edición del 2017 de las PQ, existen 8 PQ (1.009, 3.005, 4.003, 4.333, 5.005, 6.015, 7.011,
8.003) que auditan el establecimiento de un proceso que permita al Estado Contratante
determinar la necesidad de enmendar su legislación, reglamentación o normativa de
acuerdo a las disposiciones de la OACI y 8 PQ (1.025, 3.007, 4.005, 4.334, 5.007, 6.017, 7.011, 8.015)
que auditan el establecimiento de un proceso que permita al Estado Contratante identificar
y notificar a la OACI las Diferencias que pudieran existir entre las SARPS de la OACI y la
legislación, reglamentación o normativa nacional, así como 1 PQ (1.205) que audita el
establecimiento de un proceso que permita al Estado Contratante garantizar la
identificación de las diferencias significativas y su publicación en la PIA. En total se cuenta
con 16 PQ que abarcan los temas de adopción de enmiendas y notificación de diferencias,
así como la identificación y publicación en la PIA de las diferencias significativas (en el caso
de la 7.011 se repite en dos temas).
De acuerdo con lo anteriormente descrito, la Agencia Federal de Aviación Civil ha tenido a

bien expedir el presente proceso para garantizar el cumplimiento de los compromisos
descritos en esta introducción así como en los objetivos del numeral 4.
AERÓDROMOS
2. DEFINICIONES
Agencia Federal de Aviación Civil. Autoridad de Aviación Civil de México, órgano

administrativo desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Anexo. Documentos complementarios al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Consisten en 19 Anexos que contienen las Normas y Métodos Recomendados organizados
por temas principales, mismos que son revisados y enmendados periódicamente por la
Organización de Aviación Civil Internacional. También véase la definición de Convenio de
Aviación Civil Internacional; Normas y Métodos Recomendados.
Base de Seguimiento y Control. Base de datos en la que el Departamento de Organismos

Internacionales registra, monitorea y lleva el seguimiento y control del Proceso de Adopción
de Enmiendas y Notificación de Diferencias de los Anexos de la Organización de Aviación
Civil Internacional, incluyendo las respuestas que se han emitido a las Propuestas de
Enmienda de Anexo, a las Enmiendas de Anexo, los Reportes de Diferencias notificados y las
publicaciones correspondientes en el Sistema de Notificación Electrónica de Diferencias y la
Publicación de Información Aeronáutica. También véase la definición de Convenio de
Aviación Civil Internacional; Normas y Métodos Recomendados; Publicación de
Información Aeronáutica; Sistema de Notificación Electrónica de Diferencias.
Borrador de la Postura Oficial. Documento elaborado por el Grupo de Trabajo en el que se

propone al Titular del Anexo la respuesta en que la Agencia Federal de Aviación Civil emite
comentarios en los que se indica si se encuentran en acuerdo o desacuerdo (con o sin
comentarios) respecto a los cambios que se proponen en una Propuesta de Enmienda de
Anexo, observándose también las fechas previstas de Adopción, Efectividad y Aplicación.
También véanse las definiciones de Propuesta de Enmienda de Anexo.
Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Tratado relativo al derecho público internacional
aeronáutico, de carácter multilateral, rector de la aviación civil internacional. Fue
firmado el 7 de diciembre de 1944 durante la Conferencia de Aviación Civil
Internacional en Chicago, también conocidos como Convenio de Chicago y
Convención de Chicago. Entro en vigor a partir del 4 de abril de 1947, a fin de establecer
principios básicos estandarizados internacionalmente para la navegación y el
transporte aéreo, previendo la creación de la Organización de Aviación Civil
Internacional como el organismo internacional garante de sus fines y principios.
México depositó su instrumento de ratificación al tratado el 25 de junio de 1946 con lo
cual se adquirió el compromiso de cumplir con lo establecido tanto en el Convenio así
como en sus respectivos Anexos. También véase la definición de Anexos.
Dependencias Relacionadas. Dependencias del gobierno cuyas funciones y atribuciones se

encuentran relacionadas con las requeridas para adoptar un Anexo. También véase la
definición de Anexo.
Diferencias. Desviaciones respecto de las Normas y Métodos Recomendados, tal que se

considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, o concordar totalmente la adopción,
o que se considere necesario adoptar de forma que se difieran en cualquier aspecto
AERÓDROMOS
particular de lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional. También

véase la definición de Normas y Métodos Recomendados.
Diferencias Indefinidas. Diferencias que no podrán ser adoptadas o enmendadas en el futuro

por motivos de soberanía nacional u otros motivos de interés nacional. También véase la
definición de Diferencias.
Diferencias Significativas. Diferencias que deben ser publicadas en la Publicación de

Información Aeronáutica cuyo conocimiento es primordial para las tripulaciones de vuelo y
otras partes interesadas ya que contienen información que es esencial para las operaciones
internacionales. Proporciona información actualizada sobre el estatus de aplicación de
Normas y Métodos Recomendados, particularmente los que se refieren a la operación de
aeronaves y al suministro de instalaciones y servicios aeroportuarios y de navegación aérea.
También véase la definición de Diferencias; Normas y Métodos Recomendados; Publicación
de Información Aeronáutica.
Diferencias Temporales. Diferencias para las cuales se tiene la intención de cumplir en el

futuro y una fecha para la cual tiene previsto confirmar su cumplimiento y eliminar la
diferencia notificada. También véase la definición de Diferencias.
Enmienda de Anexo. Modificaciones y actualizaciones de los Anexos realizadas por la

Organización de Aviación Civil con el propósito de mejorar la aviación civil internacional.
También véanse las definiciones de Anexo.
Entidades Externas. Organizaciones, asociaciones, instituciones y usuarios, regulados y/o

relacionados con el tema, de acuerdo con el listado de las columna 5 del Apéndice A del
presente proceso.
Estados Contratantes. Los Estados miembros de la Organización de Aviación Civil

Internacional que han firmado su aceptación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
y depositado su instrumento de ratificación al tratado con lo cual adquieren el compromiso
de cumplir con lo establecido tanto en el Convenio así como en sus respectivos Anexos.
También véase la definición de Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Fecha de Adopción. Es la fecha efectiva en que la enmienda es adoptada por los 36 Estados
miembros del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional. Normalmente esto
ocurre en el mes de marzo de un determinado año civil y el Consejo es responsable de las
decisiones de gobernanza de la Organización de Aviación Civil Internacional mientras la
Asamblea plenaria (cada tres años) no está en período de sesiones. Es por lo tanto la fecha
en la cual la Organización de Aviación Civil Internacional publica oficialmente la Enmienda
de Anexo para conocimiento de todos los Estados Contratantes. También véase la definición
de Enmienda de Anexo; Estados Contratantes.
Fecha de Aplicación. Para esta fecha los Estados Contratantes deberían implementar y estar
aplicando la Enmienda de Anexo a menos que hayan notificado a la Organización de
Aviación Civil Internacional las Diferencias entre sus Instrumentos Jurídicos y las Normas y
Métodos Recomendados contenidos en la Enmienda de Anexo. El plazo para notificar vence
un mes antes de la fecha de aplicación. También véase la definición de Diferencias;
Enmienda de Anexo; Estados Contratantes; Instrumentos Jurídicos.
AERÓDROMOS
Fecha de Efectividad. La fecha en que surte efecto, es la fecha límite para que los Estados
Contratantes comuniquen a la Organización de Aviación Civil Internacional su
desaprobación de la Enmienda de Anexo. Si más del 50% de los Estados expresan su
desaprobación, la enmienda no surte efecto. También véase la definición de Enmienda de
Anexo; Estados Contratantes.
Grupo de Trabajo. Grupo convocado por el Titular del Anexo, conformado por integrantes de
las áreas internas de la Agencia Federal de Aviación Civil listadas en la columna 3 del
Apéndice A, y las Dependencias Relacionadas listadas en la columna 4 del Apéndice A del
presente proceso. El Titular del Anexo determinará los integrantes necesarios para participar
en los trabajos a desarrollar en cada caso aplicable. También véase la definición de Titular
del Anexo; Dependencias Relacionadas.
Instrumento Jurídico. Elemento documental en el cual se adoptan las Normas y Métodos

Recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional para aplicarse legalmente
dentro del marco de derecho en México. También véase la definición de Normas y Métodos
Recomendados.
Normas y Métodos Recomendados. Conjunto de disposiciones emitidas por la Organización

de Aviación Civil a través del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus 19 Anexos en
donde se establecen los requisitos que los Estados Contratantes se comprometen a
implementar para estandarizar las reglamentaciones, normas, procedimientos y
organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las
cuestiones de aviación civil a nivel internacional en que tal uniformidad facilite y mejore la
navegación aérea. Dichas disposiciones se complementan con series de Documentos y
Circulares que profundizan los temas relacionados para orientar a los Estados Contratantes
sobre cómo implementar las disposiciones adecuadamente.
Notificación de Diferencias. Compromiso de carácter obligatorio, estipulado en el artículo 38

del Convenio sobre Aviación Civil Internacional que señala la responsabilidad de cualquier
Estado de notificar a la OACI las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la
OACI en todo caso que considere impracticable cumplir o armonizar totalmente sus
Instrumentos Jurídicos con las Normas y Métodos Recomendados, incluyendo al
enmendarse estos últimos, o que considere necesario adoptarlos de forma tal que difieran
de lo establecido por la OACI..
Plan de Incorporación. Documento mediante el cual un Titular de Anexo establece un plan

de trabajo para elaborar o modificar algún Instrumento Jurídico con el objetivo de adoptar
una Enmienda de Anexo. También véanse las definiciones de Enmienda de Anexo;
Instrumento Jurídico.
Plan de Incorporación Preliminar. Documento mediante el cual un Titular de Anexo

identifica los Instrumentos Jurídicos que se requerirán elaborar o modificar para adoptar una
Enmienda de Anexo cuando esta sea emitida. También véanse las definiciones de
Enmienda de Anexo; Instrumento Jurídico.
Postura Oficial. Documento autorizado por el Titular del Anexo en el que la Agencia Federal
de Aviación Civil emite comentarios en los que se indica si se encuentran en acuerdo o
desacuerdo (con o sin comentarios) respecto a los cambios que se proponen en una
AERÓDROMOS
Propuesta de Enmienda de Anexo, observándose también las fechas previstas de Adopción,

Efectividad y Aplicación. También véanse las definiciones de Propuesta de Enmienda de
Anexo.
Postura Oficial Integrada. Documento autorizado por el Titular del Anexo en el que la
Agencia Federal de Aviación Civil emite comentarios en los que se indica si se encuentran en
acuerdo o desacuerdo (con o sin comentarios) respecto a los cambios que se proponen en
una Propuesta de Enmienda de Anexo, observándose también las fechas previstas de
Adopción, Efectividad y Aplicación. Se integran los comentarios emitidos por las Entidades
Externas a criterio del Titular del Anexo. También véanse las definiciones de Entidades
Externas; Propuesta de Enmienda de Anexo.
Propuesta de Enmienda de Anexo. Modificaciones y actualizaciones que la Organización de

Aviación Civil Internacional propone realizar a las Normas y Métodos Recomendados con el
propósito de mejorar la aviación civil internacional y que somete a consulta con lo Estados
Contratantes y los Organismos Internacionales de Aviación competentes incluyendo las
fechas previstas de Adopción, Efectividad y Aplicación. También véanse las definiciones de
Normas y Métodos Recomendados; Enmienda de Anexo.
Propuesta de Plan de Incorporación. Documento mediante el cual el Grupo de Trabajo

notifica al Titular de Anexo la propuesta del plan de trabajo para elaborar o modificar algún
Instrumento Jurídico con el objetivo de adoptar una Enmienda de Anexo. También véanse
las definiciones de Enmienda de Anexo; Instrumento Jurídico.
Propuesta de Plan de Incorporación Preliminar. Documento mediante el cual el Grupo de

Trabajo notifica al Titular de Anexo la propuesta de los Instrumentos Jurídicos que se
requerirán elaborar o modificar para adoptar una Enmienda de Anexo cuando esta sea
emitida. También véanse las definiciones de Enmienda de Anexo; Instrumento Jurídico.
Publicación de información aeronáutica. Publicación expedida por cualquier Estado

Contratante, o con su autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter
duradero, indispensable para la navegación aérea. También véase la definición de Estado
Contratante.
Reporte de Diferencias. Formulario I del presente proceso. Se elabora un formulario por cada
Anexo. Es la herramienta en la cual se identifica la adopción de cada Norma y Método
Recomendado a través de una referencia cruzada entre los Anexos y los Instrumentos
Jurídicos. Aquellas disposiciones del Anexo que no se encuentran adoptadas, o difieren de lo
establecido en el Anexo, parcial o totalmente, se reportan como Diferencias indicando una
descripción de la misma y los motivos por los cuales existe. También véanse las definiciones
de Anexo; Diferencias; Instrumentos Jurídicos; Normas y Métodos Recomendados.
Sistema de Notificación Electrónica de Diferencias. Herramienta en línea proporcionada por

la Organización de Aviación Civil Internacional que permite a los Estados Contratantes
notificar información sobre Diferencias. También véase la definición de Diferencias.
Titular del Anexo. Responsable de alto nivel de la AFAC, que, de acuerdo con el tema de
especialidad, coordinará la adopción del respectivo Anexo y sus enmiendas, así como la
AERÓDROMOS
elaboración y actualización del Reporte de Diferencias. También véanse las definiciones de

Anexo; Enmienda de Anexo; Reporte de Diferencias.
3. ABREVIATURAS
AGA Aeródromos y ayudas terrestres (Aerodromes and Ground Aids)
AIG Investigación de accidentes e incidentes de aviación (Aircraft Accident and Incident

Investigation).
AFAC Agencia Federal de Aviación Civil
AIR Aeronavegabilidad (Airworthiness of Aircraft)
ASA Aeropuertos y Servicios Auxiliares
ATM – Gestión del Tráfico Aéreo (Air Traffic Management)
AVSEC Seguridad de la Aviación Civil (Aviation Security)
CANAERO Cámara Nacional de Aerotransportes
CC Convenio de Aviación Civil Internacional – Convenio de Chicago
CENAM Centro Nacional de Metrología
CENAPRED Centro Nacional de Prevención de Desastres
CIMA Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica
CNS Comunicación, Navegación y Vigilancia (Communications, Navigation and Surveillance)
COCTAM Colegio De Controladores De Tránsito Aéreo de México
CPAM Colegio De Pilotos Aviadores de México
DGAA Dirección General Adjunta de Aviación
DGAF Dirección General de Autotransporte Federal
DGN Dirección General de Normas
DGPC Dirección General de Protección Civil
DGPMPT – CENMA Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte

– Centro Nacional de Medicina de Aviación
DGPT Dirección General de Política de Telecomunicaciones
DGSC Dirección General de Servicios Consulares
DGTG Dirección General para Temas Globales
AERÓDROMOS
DOI Departamento de Organismos Internacionales
EFOD Sistema de Notificación Electrónica de Diferencias (Electronic Filing of Differences)
EMA Entidad Mexicana de Acreditación
FAL Facilitación del transporte Aéreo (Facilitation)
FGR Fiscalía General de la República
GN Guardia Nacional
GT Grupos de Trabajo
IG Indicador General
IFT Instituto Federal de Telecomunicaciones
INEGI Instituto Nacional de Estadística y Geografía
INECC Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático
INM Instituto Nacional De Migración
LEG Legislación aeronáutica básica y reglamentos de aviación civil (Primary Aviation

Legislation and Civil Aviation Regulations)
MET – Meteorología Aeronáutica (Aeronautical Meteorology)
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OPS Operaciones de aeronaves (Aircraft Operations)
ORG Organización de aviación civil (Civil Aviation Organization)
PANS Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (Procedures for Air Navigation
Services)
PIA Publicación de Información Aeronáutica
PEL Otorgamiento de licencias al personal e instrucción (Personnel licensing and training)
REG Registro Aeronáutico
RPMO Representante Permanente de México ante la OACI
SALUD Secretaría de Salud
SAR Búsqueda y Salvamento (Search and Rescue)
SARPS Normas y Métodos Recomendados (Standards and Recommended Practices)
SAT Servicio de Administración Tributaria

AERÓDROMOS
SE Secretaría de Economía
SECTUR Secretaría de Turismo
SEDENA Secretaría de la Defensa Nacional
SENEAM Servicios a la navegación en el espacio Aéreo Mexicano
SEMAR Secretaría de Marina
SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
SFP Secretaría de la Función Pública
SMN Servicio Meteorológico Nacional
SMS Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (Safety Management System)
SRE Secretaría de Relaciones Exteriores
SSP Programa Estatal de Seguridad Operacional (State Safety Programme)
UNAM Universidad Nacional Autónoma de México
AERÓDROMOS
4. OBJETIVOS
9. Atender el compromiso adquiridos por el estado mexicano de acuerdo con lo

establecido en el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, referente
a la adopción de los Anexos de OACI y sus enmiendas, en la legislación mexicana de
aviación civil mexicana.
10. Atender el compromiso adquirido por el estado mexicano de acuerdo con lo

establecido en el artículo 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, referente
a la notificación de diferencias de las Normas y Métodos Recomendados con la
legislación de aviación civil mexicana.
5. ALCANCE
Aplica a todas las áreas técnicas de la AFAC responsables de implementar las Normas y
Métodos Recomendados.
AERÓDROMOS
6. DIAGRAMA DE FLUJO
Departamento de Organismos
OACI Áreas Internas de la AFAC
Internacionales (DOI)
5. Los GT analizan la
Inicio
4. El Titular del Anexo Propuesta de
3. El Titular del Anexo envía la Propuesta de Enmienda de Anexo
convoca un Grupo de Enmienda de Anexo a usando el Apéndice B y
2. Recibe la Propuesta Trabajo (GT) las Entidades Externas revisan si deberá
de Enmienda de Anexo considerando el listado para comentarios emitirse o modificarse
y la canaliza a las áreas del Apéndice A. considerando el listado algún Instrumento
1. La OACI emite una
internas de acuerdo al del Apéndice A. Jurídico para adoptar
Propuesta de
Apéndice A. la enmienda.
Enmienda de Anexo.
Proporciona el Reporte
de Diferencias
registrado en la Base
de Seguimiento y
10. El Titular del Anexo 9. Los GT elaboran la 6. ¿Se
Control.
revisa y valida el respuesta y el Borrador requerirá
Se solicita respuesta al No elaborar o
Borrador de la Postura de la Postura Oficial.
Titular del Anexo. modificar un
Oficial y la respuesta Envían al Titular del
Instrumento
del GT. Anexo.
Jurídico?
Si
13. Se elabora una 7. Los GT elaboran la

Postura Oficial Propuesta de Plan de
15. Enviar recordatorio 14. ¿Se
Integrada. 11. ¿Se Incorporación
al Titular del Anexo No reciben
Se comunica al DOI reciben Preliminar y el
solicitando respuesta a comentarios comentarios Borrador de la Postura
la Propuesta de en la fecha junto con el Plan de
de las Oficial.
Enmienda de Anexo. indicada? Incorporación Entidades
No Envían al Titular del
Preliminar. Externas?
Anexo.
Si
17. Comunica la 8. El Titular del Anexo

12. El Titular del Anexo
Si
16. ¿Se reciben Si Postura Oficial revisa y valida el
comentarios en considera los Borrador de la Postura
Integrada y el Plan de
la fecha comentarios de las Oficial y la Propuesta
Incorporación
indicada en el Entidades Externas y de Plan de
Preliminar al RPMO.
recordatorio? los integra a la Incorporación
Registra en Base de
respuesta. Preliminar.
Seguimiento y Control.
No
19. Comunica al RPMO 18. Coordina la

24. ¿Se 25. El GT señala las
que no se elaboraron comunicación 23. El GT actualiza el
requiere Diferencias
comentarios respecto necesaria entre el Reporte de Diferencias elaborar o Si consideradas como
a la Propuesta de Titular del Anexo y el con apoyo el Apéndice modificar un Diferencias
Enmienda de Anexo. RPMO anticipando la B y el Plan de Instrumento
Significativas.
Registra en Base de reunión del Consejo Incorporación Jurídico?
Seguimiento y Control. previa a la emisión de Preliminar.
20. Considera los la Enmienda de Anexo.
comentarios recibidos No
de los Estados
Contratantes y emite la 26. El GT determina si
B las Diferencias serán
Enmienda de Anexo. 22. El Titular del Anexo
Temporales o
21. Recibe la Enmienda de Anexo y la canaliza a las convoca al GT
Indefinidas utilizando
áreas internas, de acuerdo con el Apéndice A. considerando el A
la Propuesta de Plan
Proporciona el Reporte de Diferencias registrado en listado del Apéndice
la Base de Seguimiento y Control, así como la de Incorporación
A para actualizar el
Postura Oficial Integrada y el Plan de Incorporación Preliminar como
Reporte de
Preliminar en caso de existir. referencia.
Diferencias.
AERÓDROMOS
Departamento de Organismos
Áreas Internas de la AFAC
Internacionales (DOI)
27. ¿Es factible

Si No
enmendar las C
Diferencias
reportadas?
28. El GT elabora una

31. Se inicia el Proceso
Propuesta de Plan de 30. El Titular del Anexo correspondiente
Incorporación para las 29. ¿El formaliza el Plan de
Si (referenciado en el
Diferencias que sea Titular del Incorporación y Apéndice C) para
factible enmendar. Anexo notifica al DOI adoptar la Enmienda
Envía a Titular del otorga el incluyendo el Reporte de Anexo de acuerdo
Anexo. visto bueno? de Diferencias a lo determinado en el
actualizado. Plan de Incorporación.
No
49. Notifica al Titular

50. El DOI notifica a la
del Anexo que el Plan
Dirección General y al
de Incorporación no 32. ¿El Plan de
Proceso de Auditoría
se llevó a cabo Incorporación
Interna que el Plan de
satisfactoriamente. es completado
Incorporación no se
Registra en la Base de No efectivamente?
llevó a cabo
Seguimiento y
satisfactoriamente. B
Control.
Si
46. El GT comunica al
Titular del Anexo que la
Enmienda de Anexo 34. El Titular del Anexo
33. Al finalizar el Plan
Fin no requiere la actualiza el Reporte
elaboración o de Diferencias de de Incorporación se
modificación de acuerdo a los obtiene el
C Instrumento Jurídico
ningún Instrumento Instrumentos
Jurídico para Jurídicos actualizados. en el cual se ha
adoptarse. Notifica al DOI. adoptado la
Enmienda de Anexo.
48. El DOI comunica al 47. El Titular del Anexo

RPMO que la comunica al DOI que la
enmienda ya se Enmienda de Anexo
51. Se efectúa
encuentra no requiere la
cualquiera de los
implementada. elaboración o
procesos
Registra en Base de modificación de
referenciados en el
Seguimiento y Control. ningún Instrumento
Inicio Apéndice C, por
Jurídico para
motivos distintos a
adoptarse.
una Enmienda de
Anexo.
AERÓDROMOS
Departamento de Organismos Dirección General Adjunta de Seguridad

Dirección General Adjunta de Aviación
Internacionales (DOI) Aérea
35. Registra el Reporte

de Diferencias y el Plan
de Incorporación en
Base de Seguimiento y 36. ¿Las Si
Control. Diferencias
corresponden
Fin
Envía al RPMO los
Reportes de al Anexo 17?
Diferencias de
cualquier Anexo.
No
38. Notifica a la OACI,

37. Envía Reporte de a través del EFOD el
Diferencias a la Reporte de
DGASA para notificar Diferencias.
a través del EFOD. Valida la
Revisa si contiene determinación de
Diferencias Diferencias
Significativas. Significativas.
42. Envía Reporte de 39. ¿Se

40. Señala las Si
Diferencias con las detectan
41. ¿Contiene Diferencias
Diferencias Diferencias
Diferencias Significativas faltantes
Significativas a la Significativas
Significativas? y las comunica al DOI.
Si adicionales?
DGAA.
No
No
44. Notifica al DOI al

finalizar la
actualización del
EFOD.
45. Registra en Base 43. Coordina con

de Seguimiento y SENEAM la
Control. publicación de las
Fin Notifica a la AFAC de Diferencias
acuerdo con el Significativas en el
Apéndice 3. PIA.
AERÓDROMOS
7. TABLA DESCRIPTIVA
N° Responsable Actividades
Entradas: Necesidades de actualización de normativa
internacional
1
OACI La OACI emite una Propuesta de Enmienda de Anexo.
INICIO
Salidas: Propuesta de Enmienda de Anexo
Continua en 2
Entradas: Propuesta de Enmienda de Anexo
El DOI recibe la Propuesta de Enmienda de Anexo y la
canaliza a todas las áreas internas listadas en la columna
3 del Apéndice A, proporcionando el Reporte de
Diferencias actualmente registrado en la Base de
Seguimiento y Control.
Se solicita respuesta al Titular del Anexo indicado en la
Departamento de
columna 3 del Apéndice A, con fecha límite 15 días
2 Organismos
previos a la fecha que haya establecido OACI como
Internacionales
límite para recibir comentarios de los Estados
Contratantes.
Salidas: Envío de Propuesta de Enmienda de Anexo a las
áreas involucradas, Reporte de Diferencias registrado,
Solicitud al Titular del Anexo de comentarios de
Propuesta de Enmienda de Anexo
Continua en 3
AERÓDROMOS
Entradas: Solicitud al Titular del Anexo de comentarios
de Propuesta de Enmienda de Anexo, Reporte de
Diferencias registrado
El Titular del Anexo analiza la Propuesta de Enmienda
de Anexo y convoca al GT conformado por las áreas
internas de la AFAC, listadas en la columna 3 del
Apéndice A, y las Dependencias Relacionadas, listadas
en la columna 4 del Apéndice A, que considere
necesarias para analizar la Propuesta de Enmienda de
Anexo, entregando el Reporte de Diferencias que el DOI
haya proporcionado.
3 Titular del Anexo Se debe solicitar la elaboración de un Borrador de la

Postura Oficial respecto a los cambios previstos y las
fechas de aplicación efectiva indicadas en la Propuesta
de Enmienda de Anexo en la que se indique si se está o
no de acuerdo (con o sin comentarios) con la Propuesta
de Enmienda de Anexo.
Se indicará como fecha límite para entregar la Postura
Oficial, máximo 7 días antes de la solicitada por el DOI.
Salidas: Convocatoria del GT, Solicitud al GT de Borrador
de Postura Oficial sobre la Propuesta de Enmienda de
Anexo, Reporte de Diferencias registrado
Continua en 4
de Propuesta de Enmienda de Anexo
El Titular del Anexo envía a las Entidades Externas que
considere necesarias, utilizando como referencia la
columna 5 del Apéndice A, para solicitar comentarios
respecto a los cambios previstos y las fechas de
aplicación efectiva de la Propuesta de Enmienda de
4 Titular del Anexo Anexo.
Se indicará como fecha límite para entregar los
comentarios, máximo 7 días antes de la solicitada por el
DOI.
Salidas: Solicitud a las Entidades Externas de
comentarios sobre la Propuesta de Enmienda de Anexo
Continua en 5
AERÓDROMOS
Entradas: Convocatoria del GT, Solicitud al GT de
Borrador de Postura Oficial sobre la Propuesta de
Enmienda de Anexo, Reporte de Diferencias registrado
El Grupo de Trabajo (GT) analiza la Propuesta de
Enmienda de Anexo considerando el Reporte de
Diferencias y el Apéndice B para que se determine si se
requeriría elaborar o modificar algún Instrumento
Jurídico para incorporar los cambios previstos en la
Propuesta de Enmienda de Anexo cuando se emita la
5 Grupo de Trabajo
Enmienda de Anexo.
Se deberá elaborar un Borrador de la Postura Oficial en
la que se indique si se está o no de acuerdo con los
cambios previstos en la Propuesta de Enmienda de
Anexo, en la cual se pueden agregar comentarios sobre
el contenido y motivos de la respuesta.
Salidas: Borrador de la Postura Oficial
Continua en 6
Entradas: Borrador de la Postura Oficial
¿Se requeriría elaborar o modificar algún Instrumento
Jurídico para poder adoptar los cambios previstos en la
6 Grupo de Trabajo Propuesta de Enmienda de Anexo cuando se emita la
Enmienda de Anexo?
• Si – Continua en 7
• No – Continua en 9
El GT deberá elaborar una Propuesta de Plan de
Incorporación Preliminar que describa los Instrumentos
Jurídicos que deberán ser elaborados o modificados
cuando se emita la Enmienda del Anexo.
7 Grupo de Trabajo
Se envía al Titular del Anexo con el Borrador de la
Postura Oficial.
Salidas: Borrador de la Postura Oficial, Propuesta de
Plan de Incorporación Preliminar
Continua en 8
AERÓDROMOS
Entradas: Borrador de la Postura Oficial, Propuesta de
Plan de Incorporación Preliminar
El Titular del Anexo revisa y valida el Borrador de la
Postura Oficial y la Propuesta de Plan de Incorporación
Preliminar.
8 Titular del Anexo
Podrá realizar las modificaciones necesarias de acuerdo
con la información disponible y las políticas establecidas
en la AFAC.
Salidas: Postura Oficial, Plan de Incorporación Preliminar
Continua en 11
El GT determina que la Propuesta de Enmienda de
Anexo no afectará los Instrumentos Jurídicos en los que
se encuentra actualmente adoptado el Anexo.
9 Grupo de Trabajo Se envía respuesta al Titular del Anexo con el Borrador
de la Postura Oficial.
Salidas: Borrador de la Postura Oficial, Respuesta al
Titular del Anexo
Continua en 10
Entradas: Borrador de la Postura Oficial, Respuesta al
Titular del Anexo
El Titular del Anexo revisa y valida el Borrador de la
Postura Oficial y la respuesta del GT.
10 Titular del Anexo Podrá realizar las modificaciones necesarias de acuerdo
con la información disponible y las políticas establecidas
en la AFAC.
Salidas: Postura Oficial
Continua en 11
Entradas: Postura Oficial, Plan de Incorporación
Preliminar
¿Se reciben comentarios de las Entidades Externas que
11 Titular del Anexo fueron consideradas para consulta y comentarios?
AERÓDROMOS
Entradas: Postura Oficial, Plan de Incorporación
Preliminar, Comentarios de las Entidades Externas
El Titular del Anexo analiza los comentarios de las
Entidades Externas para determinar su validez e integra
12 Titular del Anexo a la Postura Oficial como considere apropiado para
generar una Postura Oficial Integrada.
Salidas: Postura Oficial Integrada
Continua en 13
Entradas: Postura Oficial, Postura Oficial Integrada, Plan
de Incorporación Preliminar
El Titular del Anexo envía al DOI la Postura Oficial
Integrada y el Plan de Incorporación Preliminar.
Nota 1.- El Plan de Incorporación Preliminar no
existe si la respuesta en la actividad 6 fue “No”.
13 Titular del Anexo
Nota 2.- La Postura Oficial Integrada se
considera “integrada” aun si las Entidades
Externas no proporcionaron comentarios.
Salidas: Postura Oficial Integrada, Plan de Incorporación
Preliminar
Continua en 14
Departamento de ¿Se reciben comentarios en la fecha indicada en la
14 Organismos solicitud?
Internacionales
El DOI envía recordatorio el día de la fecha límite
establecida en la solicitud al Titular del Anexo de
Departamento de comentarios de Propuesta de Enmienda de Anexo.
15 Organismos
El recordatorio otorga una prórroga de 7 días para
Internacionales
entregar respuesta.
Salidas: Recordatorio al Titular del Anexo de
comentarios de Propuesta de Enmienda de Anexo
Continua en 16
AERÓDROMOS
Entradas: Recordatorio al Titular del Anexo de
Departamento de ¿Se reciben comentarios en la fecha indicada en el
16 Organismos recordatorio?
Internacionales
Entradas: Postura Oficial Integrada, Plan de
Incorporación Preliminar
El DOI comunica al RPMO y a la Secretaría de
Relaciones Exteriores, la Postura Oficial Integrada y el
Plan de Incorporación Preliminar.
Departamento de
17 Organismos Registra la Postura Oficial Integrada y el Plan de
Internacionales Incorporación Preliminar en la Base de Seguimiento y
Control.
Salidas: Comunicación oficial a la OACI, Actualización de
Base de Seguimiento y Control
Continua en 18
Entradas: Comunicación oficial a la OACI
El DOI coordinará con el Titular del Anexo en caso de
que se considere necesario realizar reuniones o
teleconferencias con el RPMO anteriores a la reunión de
Departamento de Consejo previa a la emisión de la Enmienda de Anexo.
Organismos
El objetivo de las reuniones o teleconferencias será
Internacionales
18 permitir que el Titular del Anexo haga de conocimiento
las razones por las cuales se realizaron los comentarios a
la Propuesta de Enmienda de Anexo bridando
Titular del Anexo
información adicional que permita al RPMO negociar la
Postura Oficial Integrada ante el Consejo.
Salidas: Negociación en el Consejo de la OACI
Continua en 20
AERÓDROMOS
Entradas: Recordatorio al Titular del Anexo de
El DOI comunica al RPMO que no se elaboraron
comentarios respecto a la Propuesta de Enmienda de
Anexo.
Departamento de
19 Organismos No se comunica a la Secretaría de Relaciones Exteriores,
Internacionales dejando a criterio del RPMO el desarrollo de la
negociación.
Registra en la Base de Seguimiento y Control.
Salidas: Comunicación al RPMO
Continua en 20
Entradas: Comunicación al RPMO, Negociación en el
Consejo de la OACI
La OACI recibe e integra los comentarios de los Estados
Contratantes.
20 OACI
Al finalizar las reuniones del Consejo emite la Enmienda
de Anexo.
Salidas: Enmienda de Anexo
Continua en 21
Entradas: Enmienda de Anexo
El DOI recibe la Enmienda de Anexo y la canaliza a todas
las áreas internas listadas en la columna 3 del Apéndice
A, proporcionando el Reporte de Diferencias registrado
en la Base de Seguimiento, así como la Postura Oficial
Integrada y el Plan de Incorporación Preliminar en caso
de existir.
Departamento de Se solicita actualizar el Reporte de Diferencias al Titular
21 Organismos del Anexo indicado en la columna 3 del Apéndice A, con
Internacionales fecha límite 15 días previos a la Fecha de Efectividad
publicada en la Enmienda de Anexo.
Salidas: Envío de Enmienda de Anexo a las áreas
involucradas, Reporte de Diferencias, Postura Oficial
Integrada, Plan de Incorporación Preliminar, Solicitud al
Titular del Anexo de actualización de Reporte de
Diferencias
Continua en 22
AERÓDROMOS
Entradas: Enmienda de Anexo, Reporte de Diferencias,
Postura Oficial Integrada, Plan de Incorporación
Preliminar, Solicitud al Titular del Anexo de actualización
de Reporte de Diferencias
El Titular del Anexo analiza la Enmienda de Anexo y
convoca un GT conformado por las áreas internas de la
AFAC, listadas en la columna 3 del Apéndice A, y las
Dependencias Relacionadas, listadas en la columna 4
del Apéndice A, que considere necesarias para analizar
la Enmienda de Anexo, entregando el Reporte de
Diferencias que el DOI haya proporcionado, así como la
Postura Oficial Integrada y el Plan de Incorporación
22 Titular del Anexo Preliminar en caso de existir.
Se debe solicitar la actualización del Reporte de
Diferencias respecto a los SARPS, con énfasis en el
contenido enmendado, así como considerar la Fecha de
Aplicación. Se indicará como fecha límite para entregar
el Reporte de Diferencias, máximo 7 días antes de la
solicitada por el DOI.
Salidas: Convocatoria del GT, Solicitud al GT de
actualización del Reporte de Diferencias, Reporte de
Diferencias, Postura Oficial Integrada, Plan de
Continua en 23
AERÓDROMOS
Entradas: Convocatoria del GT, Solicitud al GT de
actualización del Reporte de Diferencias, Reporte de
Diferencias, Postura Oficial Integrada, Plan de
El GT analiza la Enmienda de Anexo tomando en cuenta
el Reporte de Diferencias, la Postura Oficial Integrada, el
Plan de Incorporación Preliminar y el Apéndice B para
que se determine si se requiere elaborar o modificar
algún Instrumento Jurídico para adoptar la Enmienda
de Anexo.
Se deberá actualizar el Reporte de Diferencias utilizando
23 Grupo de Trabajo el Formulario I, considerando la situación actual de cada
Instrumento Jurídico respecto al contenido de la
Enmienda de Anexo.
Nota 1.- La OACI establece que las Diferencias se
pueden clasificar en Tipo A, B y C.
Nota 2.- Para mayor orientación sobre la
notificación de Diferencias y sus categorías,
refiérase al Doc 10055 de la OACI.
Salidas: Reporte de Diferencias actualizado, Plan de
Continua en 24
Entradas: Reporte de Diferencias actualizado, Plan de
¿Se requiere elaborar o modificar algún Instrumento
24 Grupo de Trabajo Jurídico para adoptar la Enmienda de Anexo?
AERÓDROMOS
Entradas: Reporte de Diferencias actualizado, Plan de
El GT determinará si las Diferencias reportadas deberán
ser identificadas como Diferencias Significativas en el
Reporte de Diferencias.
Nota.- Para mayor orientación sobre como
25 Grupo de Trabajo determinar las Diferencias Significativas,
refiérase al Doc 8126 de la OACI (en la 6ta edición
del 2003 corresponde al numeral 5.8).
Salidas: Reporte de Diferencias actualizado indicando las
Diferencias Significativas, Plan de Incorporación
Preliminar
Continua en 26
Entradas: Reporte de Diferencias actualizado indicando
las Diferencias Significativas, Plan de Incorporación
Preliminar
El GT determinará, basado en condiciones del sistema
de aviación civil de México y la política nacional, si es
factible o no cumplir con la Enmienda de Anexo. Se
utiliza el Plan de Incorporación Preliminar como
referencia para el análisis.
26 Grupo de Trabajo
Las Diferencias que sean factibles enmendar serán
notificadas como Diferencias Temporales. Las que no
sean factibles enmendar serán notificadas como
Diferencias Indefinidas.
Diferencias Significativas y la factibilidad de enmendar
Continua en 27
las Diferencias Significativas y la factibilidad de
enmendar
¿Es factible enmendar las Diferencias reportadas?
27 Grupo de Trabajo Nota.- El Reporte de Diferencias puede contener
ambos tipos: Diferencias Temporales y
Diferencias Indefinidas.
AERÓDROMOS
enmendar, Plan de Incorporación Preliminar
Se elabora una Propuesta de Plan de Incorporación para
las Diferencias que sea factible enmendar. Se deberá
tomar en cuenta la Fecha de Aplicación publicada en la
Enmienda de Anexo.
En caso de existir Plan de Incorporación Preliminar, será
tomado en consideración para la elaboración de la
Propuesta de Plan de Incorporación.
Envía el Reporte de Diferencias actualizado con las
28 Grupo de Trabajo Diferencias Significativas y la factibilidad de enmendar,
así como la Propuesta de Plan de Incorporación al
Titular del Anexo.
Nota.- El Titular del Anexo puede realizar
observaciones a la Propuesta de Plan de
Incorporación y al Reporte de Diferencias
incluyendo la clasificación de Diferencias
Significativas y la factibilidad de enmendar.
Diferencias Significativas y la factibilidad de enmendar,
Propuesta de Plan de Incorporación
Continua en 29
enmendar, Propuesta de Plan de Incorporación
29 Titular del Anexo ¿El Titular del Anexo valida el Reporte de Diferencias y la
Propuesta de Plan de Incorporación?
AERÓDROMOS
enmendar, Propuesta de Plan de Incorporación
El Titular del Anexo formaliza el Plan de Incorporación y
notifica al DOI incluyendo el Reporte de Diferencias
30 Titular del Anexo actualizado indicando las Diferencias Significativas y la
factibilidad de enmendar.
Diferencias Significativas y la factibilidad de enmendar,
Plan de Incorporación
Continua en 31 y 35
enmendar, Plan de Incorporación
El Titular del Anexo coordina la aplicación del Plan de
Incorporación. Las acciones necesarias para
31 Titular del Anexo implementarlo podrían consistir en la aplicación de
cualquiera de los procesos referenciados en el Apéndice
C, los cuales se aplicarán de acuerdo con lo
correspondiente a cada caso aplicable.
Salidas: Seguimiento del Plan de Incorporación
Continua en 32
Entradas: Seguimiento del Plan de Incorporación
¿El Plan de Incorporación es completado
Titular del Anexo efectivamente?
Nota.-El Titular del Anexo y el DOI verifican la
32
Departamento de implementación del Plan de Incorporación de
Organismos acuerdo a los tiempos previstos en el mismo.
Internacionales
AERÓDROMOS
Al finalizar el Plan de Incorporación se obtiene(n) el(los)
Instrumento(s) Jurídico(s) aplicable(s) en el(los) cual(es)
se ha adoptado la Enmienda del Anexo.
Se publica en los medios de difusión correspondientes
para su aplicación.
Salidas: Instrumento Jurídico aplicable enmendado
Continua en 34
Entradas: Instrumento Jurídico aplicable enmendado,
Reporte de Diferencias
El Titular del Anexo revisa el Reporte de Diferencias
actualizando las Diferencias Temporales que fueron
enmendadas.
Envía el Reporte de Diferencias actualizado al DOI
indicando las Diferencias Temporales que fueron
enmendadas.
Salidas: Reporte de Diferencias actualizado
Continua en 35
Entradas: Reporte de Diferencias actualizado
El DOI notifica al RPMO y la SRE el Reporte de
Diferencias actualizado.
Registra el Reporte de Diferencias actualizado en la
Departamento de Base de Seguimiento y Control.
35 Organismos Nota.-Las Diferencias de todos los Anexos se
Internacionales reportan al RPMO y la SRE, incluyendo el Anexo
17.
Salidas: Notificación oficial al RPMO, Actualización de
Continua en 36
AERÓDROMOS
Entradas: Notificación oficial al RPMO, Actualización de
¿El Reporte de Diferencias corresponde al Anexo 17?
Departamento de
36 Organismos Nota.-Las Diferencias del Anexo 17 no se reportan
Internacionales a través del EFOD ni se deben publicar en la PIA.
• Si – FIN
Entradas: Notificación oficial al RPMO, Actualización de
El DOI revisa el Reporte de Diferencias actualizado
identificando si contiene Diferencias Significativas.
Departamento de
37 Organismos Se envía el Reporte de Diferencias actualizado a la
Internacionales DGASA solicitando se actualice el sistema EFOD.
Salidas: Solicitud de actualización del sistema EFOD,
Reporte de Diferencias actualizado
Continua en 38 y 41
Entradas: Solicitud de actualización del sistema EFOD,
Reporte de Diferencias actualizado
La DGASA coordina la actualización del sistema EFOD.
Corrobora que todas las Diferencias que afecten la
Seguridad Operacional se encuentren señaladas como
Dirección General Diferencias Significativas.
38 Adjunta de
Seguridad Aérea Nota.- Para mayor orientación sobre como
determinar las Diferencias Significativas,
refiérase al Doc 8126 de la OACI (en la 6ta edición
del 2003 corresponde al numeral 5.8).
Salidas: Actualización del EFOD
Continua en 39
Entradas: Actualización del EFOD
¿Se identifican Diferencias Significativas que no
estuvieran señalada como tal?
Dirección General
39 Adjunta de Nota.- Se continúa la actividad 43 en ambos
Seguridad Aérea casos.
AERÓDROMOS
La DGASA corrige el Reporte de Diferencias indicando
Dirección General las Diferencias que se deben considerar como
40 Adjunta de Diferencias Significativas y las comunica al DOI.
Seguridad Aérea
Salidas: Reporte de Diferencias corregido
Continua en 42
Departamento de ¿El Reporte de Diferencias actualizado contiene

41 Organismos Diferencias Significativas?
Internacionales • Si – Continua en 42
Entradas: Reporte de Diferencias actualizado, Reporte
de Diferencias corregido
Se envía el Reporte de Diferencias actualizado a la DGAA
solicitando se coordine la publicación de las Diferencias
Significativas en la PIA.
Departamento de
Nota.- Esta actividad se realiza
42 Organismos
independientemente en los casos que reciba un
Internacionales
Reporte de Diferencias corregido.
Salidas: Solicitud de coordinación de publicación de
Diferencias Significativas, Reporte de Diferencias
actualizado, Reporte de Diferencias corregido
Continua en 43
Entradas: Solicitud de coordinación de publicación de
Diferencias Significativas, Reporte de Diferencias
actualizado, Reporte de Diferencias corregido
La DGAA coordina con SENEAM las acciones necesarias
para publicar las Diferencias Significativas en la PIA de
Dirección General México.
43 Adjunta de
Notifica al DOI cuando la publicación haya sido
Aviación
realizada.
Salidas: Publicación de Diferencias Significativas en la
PIA, Informe de publicación de Diferencias Significativas
en la PIA
Continua en 45
AERÓDROMOS
La DGASA informa al DOI que el EFOD ha sido
Dirección General actualizado de acuerdo con el Reporte de Diferencias
44 Adjunta de recibido.
Seguridad Aérea
Salidas: Informe de actualización del EFOD
Continua en 45
Entradas: Informe de actualización del EFOD, Informe
de publicación de Diferencias Significativas en la PIA
El DOI registra en la Base de Seguimiento y Control y
respalda el Reporte de Diferencias actualizado.
45 Departamento de
Organismos Notifica a todas las áreas internas y al Titular del Anexo,
FIN Internacionales de acuerdo con la columna 3 del Apéndice A, que las
Diferencias han sido notificadas a la OACI y las
Diferencias Significativas han sido publicadas en la PIA.
Salidas: Registro en la Base de Seguimiento y Control,
Notificación a las áreas internas y al Titular del Anexo
El GT notifica al Titular del Anexo que la Enmienda de
Anexo no requiere la elaboración o modificación de
46 Grupo de Trabajo ningún Instrumento Jurídico para adoptarse.
Salidas: Notificación al Titular del Anexo
Continua en 47
Entradas: Notificación al Titular del Anexo
El Titular del Anexo notifica al DOI que la Enmienda de
Anexo no requiere la elaboración o modificación de
47 Titular del Anexo ningún Instrumento Jurídico para adoptarse.
Salidas: Notificación al DOI
Continua en 48
Entradas: Notificación al DOI
El DOI notifica al RPMO y a la SRE que la Enmienda de
Departamento de Anexo no requiere la elaboración o modificación de
48
Organismos ningún Instrumento Jurídico para adoptarse.
FIN Internacionales Registra en la Base de Seguimiento y Control.
Salidas: Notificación oficial a la OACI, Actualización de
AERÓDROMOS
El DOI registra en la Base de Seguimiento y Control que
la enmienda no ha sido adoptada de acuerdo con lo
previsto en el Plan de Incorporación.
Departamento de Notifica al Titular del Anexo que el Plan de Incorporación
49 Organismos no se llevó a cabo satisfactoriamente.
Internacionales
Salidas: Registro en la Base de Seguimiento y Control,
Notificación al Titular del Anexo de falta de
implementación del Plan de Incorporación
Continua en 28 y 50
Entradas: Registro en la Base de Seguimiento y Control

El DOI notifica a la Dirección General y al Proceso de
50 Departamento de Auditoría Interna que el Plan de Incorporación no se
Organismos llevó a cabo satisfactoriamente.
FIN Internacionales
Salidas: Notificación a la Dirección General y al Proceso
de Auditoría Interna de falta de implementación del
Plan de Incorporación
Entradas: Necesidades de actualización de normativa
nacional
Se efectúa cualquiera de los procesos referenciados en
51 el Apéndice C, por motivos distintos a una Enmienda de
AFAC Anexo.
INICIO
Salidas: Elaboración o modificación de los Instrumentos
Jurídicos que afectan la adopción de los Anexos.
Continua en 33
AERÓDROMOS
8. INDICADORES
CRITERIO DE ACEPTACIÓN
Periodo de
Nombre Formula y unidad MALO REGULAR BUENO
evaluación
(Nº de propuestas
de enmiendas
procesadas de
Propuestas de
cada Anexo / Nº
Enmiendas
1 de propuestas de IG ≤ 50% 50% ≤ IG ≤ 75% IG ≥ 75% *
procesadas de
enmiendas de
cada Anexo cada Anexo
emitidas por
OACI) * 100
(Nº de propuestas
de enmiendas
Propuestas de procesadas
Enmiendas totales / Nº de
2 IG ≤ 50% 50% ≤ IG ≤ 75% IG ≥ 75% *
procesadas propuestas de
totales enmiendas
totales emitidas
por OACI) * 100
(Nº de
enmiendas
procesadas de
Enmiendas
cada Anexo / Nº
3 procesadas de IG ≤ 50% 50% ≤ IG ≤ 75% IG ≥ 75% *
de enmiendas de
cada Anexo cada Anexo
emitidas por
OACI) * 100
(Nº de
enmiendas
Enmiendas procesadas
4 procesadas totales / Nº de IG ≤ 50% 50% ≤ IG ≤ 75% IG ≥ 75% *
totales enmiendas
totales emitidas
por OACI) * 100
AERÓDROMOS
CRITERIO DE ACEPTACIÓN
Periodo de
Nombre Formula y unidad MALO REGULAR BUENO
evaluación
(Nº de reportes
de diferencias
Reportes de indefinidas
Diferencias notificados / Nº
5 IG ≤ 50% 50% ≤ IG ≤ 75% IG ≥ 75% *
Indefinidas de enmiendas
actualizados emitidas por
OACI totales) *
100
(Nº de reportes
Reportes de de diferencias
temporales
Diferencias
notificados antes
Temporales
6 de la adopción / IG ≤ 50% 50% ≤ IG ≤ 75% IG ≥ 75% *
actualizados
Nº de enmiendas
antes de la emitidas por
adopción OACI totales) *
100
(Nº de reportes
de diferencias
Reportes de temporales
Diferencias notificados
Temporales después de la
7 IG ≤ 50% 50% ≤ IG ≤ 75% IG ≥ 75% *
actualizados adopción / Nº de
después de la enmiendas
adopción emitidas por
OACI totales) *
100
AERÓDROMOS
9. DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Doc 7300 — Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Anexo 1 ― Licencias al personal
Anexo 2 ― Reglamento del aire
Anexo 3 ― Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 4 ― Cartas aeronáuticas
Anexo 5 ― Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
Anexo 6 — Operación de aeronaves
Parte I ― Transporte aéreo comercial internacional ― Aviones
Parte II ― Aviación general internacional ― Aviones
Parte III ― Operaciones internacionales ― Helicópteros
Anexo 7 ― Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
Anexo 8 ― Aeronavegabilidad
Anexo 9 ― Facilitación
Anexo 10 ― Telecomunicaciones aeronáuticas
Volumen I ― Ayudas para la Navegación
Volumen II ― Procedimientos de Comunicaciones Incluso las que tienen Categoría
de PANS
Volumen III ― Sistemas de Comunicaciones
Volumen IV ― Sistemas de Vigilancia y Anticolisión
Volumen V ― Utilización del Espectro de Radiofrecuencias Aeronáuticas
Anexo 11 ― Servicios de tránsito aéreo
Anexo 12 ― Búsqueda y salvamento
Anexo 13 ― Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Anexo 14 ― Aeródromos
Volumen I ― Diseño y operaciones de aeródromos
Volumen II ― Helipuertos
Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica
Anexo 16 ― Protección del medio ambiente
AERÓDROMOS
Volumen I ― Ruido de las aeronaves

Volumen II ― Emisiones de los motores de las aeronaves
Volumen III ― Emisión de CO2 de los Aviones
Volumen IV ― Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación
Internacional (CORSIA)
Anexo 18 ― Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Anexo 19 ― Gestión de la seguridad operacional
Doc 8126 ― Manual para los Servicios de Información Aeronáutica
Doc 10055 ― Manual de Notificación y Publicación de Diferencias
AERÓDROMOS
10. FORMULARIOS
I. Formato de Reporte de Diferencias

4
4.4
5 6
1 2 7 8
3
4.4.1
4.1
4.4.2
4.2
4.3 4.4.3
II. Instructivo de llenado del Reporte de Diferencias

1. Annex Reference & SARP/Referencia del Anexo: Capitulo y numeral.
Refiere al numeral del SARP correspondiente del anexo o apéndice del anexo que se evalúa.
2. Annex Standard or Recommended Practice/Norma o Método Recomendado.

Texto de la norma o método recomendado (SARP) del Anexo o apéndice del anexo que se evalúa.
3. State Reference/Referencia de cumplimiento en la Reglamentación Mexicana.

Deberá indicar todas las referencias de la legislación aeronáutica vigente. Comprende Leyes, Reglamentos, Normas,
Circulares, Cartas Políticas, Manuales, Procesos y Procedimientos con las que el Estado Mexicano da cumplimiento a la
norma o método recomendado. Se debe especificar el nombre del documento, capítulo y numeral, según aplique, en
donde se encuentra adoptado la norma o método recomendado (SARP de OACI). No se debe ingresar todo el texto, solo
la referencia.
AERÓDROMOS
Nota 1. Se deben referenciar todos los documentos en donde se encuentre el SARP: Leyes, Reglamentos, Normas,
Circulares, Carta Política, Manuales, Procesos y Procedimientos.
Nota 2. Esta columna se debe llenar independientemente de que exista o no exista diferencia.
4. Difference/No/Yes/Level of implementation of SARPs.

En este punto se va a identificar si existe o no diferencia:
4.1 Difference/No.
En caso de que no exista diferencia en la Legislación Aeronáutica vigente con respecto a la norma o método
recomendado, deberá marcar con una “X” la casilla correspondiente a esta columna. Se debe llenar el punto 3
referente a los documentos de la legislación mexicana en donde se da cumplimiento.
En caso de existir alguna diferencia, de acuerdo con el nivel de implementación de los SARPS, deberá marcar con una
“X” la casilla correspondiente al tipo de la diferencia que haya identificado, de acuerdo con lo siguiente:
Nota 3. Para más información sobre la categoría de diferencias refiérase al Doc. 10055.
4.2 Difference/Yes A) More Exacting or Exceeds.

Esta categoría se aplica cuando la reglamentación nacional es más restrictiva o exigente que el SARP de OACI
correspondiente.
4.3 Difference/Yes B) Different in character or other means of compliance.

Esta categoría se aplica cuando la reglamentación nacional es de carácter distinto al SARP correspondiente de la
OACI o se cumple el objetivo por métodos alternativos.
4.4 Difference/Yes C) Less protective or partially implemented or not implemented.

Esta categoría se puede determinar de acuerdo a tres características:
4.4.1 c1) Less protective.

Esta categoría se aplica cuando la reglamentación nacional es menos restrictiva o exigente que el SARP
correspondiente.
4.4.2 c2) Partially implemented.

Esta categoría se aplica cuando el SARP a la fecha de la evaluación no se cumple totalmente, o se aplica en
la práctica pero no se encuentra adoptado documentalmente, o se encuentra adoptado documentalmente
pero no se aplica en la práctica.
4.4.3 c3) Not implement.

AERÓDROMOS
Esta categoría se selecciona cuando el SARP no se encuentra adoptado documentalmente ni se aplica por
ningún medio.
5. Significant Difference.
Se selecciona esta opción si la diferencia es considerada como significativa y debe publicarse en la PIA. Las diferencias
significativas son aquellas que afectan la operación de aeronaves, los servicios de navegación aérea o representan un
riesgo para la seguridad operacional.
Nota 4. Para más información sobre las diferencias significativas refiérase al Doc. 8126 (numeral 5.8 en la edición 6 del
2003).
6. Not Applicable.
Deberá marcar con una “X” la casilla correspondiente a esta columna, cuando de acuerdo con un análisis exhaustivo se
determine que la norma o método recomendado no aplica en concordancia con las actividades aeronáuticas existentes
en el Estado Mexicano. Independientemente de seleccionar esta casilla, se debe explicar a detalle, en la casilla 8, el motivo
por el cual no aplica y el fundamento que lo soporta.
7. Details of Difference.
Deberá describir de manera clara y concisa los detalles de la diferencia en comparación con lo que solicitan los SARPS
de OACI y lo que requiere la legislación mexicana. No se debe ingresar el texto literal de la referencia.
8. Remarks.
Deberá describir los motivos por los que existe de la diferencia. En los casos en los que se prevé enmendar la legislación
nacional para adoptar el SARP, se indicará la forma en que se dará cumplimiento y el plan de acción general, indicando
la fecha y documento o documentos en los que se prevé incluir los cambios para la adopción del SARP.
AERÓDROMOS
11. APÉNDICES
A. Relación de Responsables e Involucrados en Anexos OACI

3. Área de La AFAC
2. Temas de 4. Dependencias
1. Anexos competente en el 5. Entidades Externas
especialidad Relacionadas
tema
Anexo 1 – Licencias al • PEL – Titular: • Dirección General • Cámara Nacional de
personal Otorgamiento de Dirección General de Protección y Aerotransportes
Licencias al Personal Adjunta de Medicina Preventiva (CANAERO)
e Instrucción Seguridad Aérea en el Transporte - • Colegio De Pilotos
Centro Nacional de Aviadores de México
Áreas: Medicina de Aviación (CPAM)
• Dirección de (DGPMPT - CENMA) • Colegio de
Certificación de • Servicios a la Ingenieros Mexicanos
Licencias Navegación en el en Aeronáutica
• Dirección de Espacio Aéreo (CIMA)
Seguridad de la Mexicano (SENEAM) • Colegio De
Aviación Civil Controladores De
• Dirección de Tránsito Aéreo de
Seguridad Aérea México (COCTAM)
• Subdirección de • Los que considere
Certificación SMS el titular conforme a
• Subdirección de la enmienda
Vigilancia SMS
• Subdirección de
SSP
• Dirección de
Control
Anexo 2 – • ATM – Gestión del Titular: • Servicios a la • Cámara Nacional de
Reglamento del aire Tráfico Aéreo Dirección General Navegación en el Aerotransportes
Adjunta de Aviación Espacio Aéreo (CANAERO)
Mexicano (SENEAM)
Áreas:
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Dirección de • Aeropuertos y • Colegio De Pilotos
Aviación Servicios Auxiliares Aviadores de México
• Departamento de (ASA) (CPAM)
Ingeniería de • Colegio de
Operaciones Ingenieros Mexicanos
• Subdirección de en Aeronáutica
Navegación Aérea (CIMA)
• Departamento de • Colegio De
Tránsito Aéreo Controladores De
• Dirección de Tránsito Aéreo de
Ingeniería, Normas y México (COCTAM)
Certificación • Los que considere
• Subdirección de el titular conforme a
Certificación de la enmienda
Aeronaves, Motores y
Hélices
Ingeniería de Normas
• Dirección General
Adjunta de
Transporte y Control
Aeronáutico
• Dirección del
Registro Aeronáutico
Mexicano
Adjunta de
Seguridad Aérea
• Dirección de
Seguridad de la
Aviación Civil
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Dirección de
Certificación de
Licencias
Escuelas
Anexo 3 – Servicio • MET – Meteorología Titular: • Servicios a la • Instituto de
meteorológico para Aeronáutica Dirección General Navegación en el Geofísica de la UNAM
la navegación aérea Adjunta de Aviación Espacio Aéreo • Los que considere
internacional Mexicano (SENEAM) el titular conforme a
Áreas: • Servicio la enmienda
• Subdirección de Meteorológico
Navegación Aérea Nacional (SMN)
• Departamento de • Centro Nacional de
Tránsito Aéreo Prevención de
Desastres
(CENAPRED)
Anexo 4 – Cartas • AIM (AIS) – Titular: • Servicios a la • Colegio De Pilotos
aeronáuticas Administración de la Dirección General Navegación en el Aviadores de México
Información Adjunta de Aviación Espacio Aéreo (CPAM)
Aeronáutica Mexicano (SENEAM) • Grupos
(Servicios de Áreas: • Instituto Nacional Aeroportuarios
Información • Dirección de de Estadística y • Los que considere
Aeronáutica) Aviación Geografía (INEGI) el titular conforme a
• Departamento de • Secretaría de la la enmienda
Ingeniería de Defensa Nacional
Operaciones (SEDENA)
• Subdirección de • Secretaría de
Navegación Aérea Marina (SEMAR)
• Departamento de • Aeropuertos y
Tránsito Aéreo Servicios Auxiliares
(ASA)
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
Adjunta de
Seguridad Aérea
• Dirección de
Aeropuertos
Anexo 5 – Unidades • OPS – Operación de Titular: • Servicios a la • Grupos

de medida que se Aeronaves Dirección General Navegación en el Aeroportuarios
emplearán en las • AGA – Aeródromos Adjunta de Aviación Espacio Aéreo • Industria de
operaciones aéreas y y Ayudas Terrestres Mexicano (SENEAM) Manufactura
terrestres • AIR – Áreas: • Aeropuertos y Aeronáutica y
Aeronavegabilidad • Dirección de Servicios Auxiliares Aeroespacial
Aviación (ASA) • Cámara Nacional de
• Subdirección de • El Centro Nacional Aerotransportes
Navegación Aérea de Metrología (CANAERO)
• Dirección de (CENAM) • Colegio De Pilotos
Ingeniería, Normas y • Secretaría de Aviadores de México
Certificación Economía – Dirección (CPAM)
• Dirección General General de Normas • Colegio de
Adjunta de (SE – DGN) Ingenieros Mexicanos
Seguridad Aérea • Dirección General en Aeronáutica
de Protección y (CIMA)
Medicina Preventiva • Colegio De
en el Transporte – Controladores De
Centro Nacional de Tránsito Aéreo de
Medicina de Aviación México (COCTAM)
(DGPMPT – CENMA) • Los que considere
• Entidades el titular conforme a
involucradas en el la enmienda
análisis y aplicación
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
de estándares y
unidades de medida
Anexo 6 – Operación • OPS – Operación de Titular: • Servicios a la • Cámara Nacional de

de aeronaves Aeronaves Dirección General Navegación en el Aerotransportes
• Parte I – Transporte Adjunta de Aviación Espacio Aéreo (CANAERO)
Aéreo Comercial Mexicano (SENEAM) • Colegio De Pilotos
Internacional Áreas: Aviadores de México
• Parte II – Aviación • Dirección de (CPAM)
General Internacional Aviación • Colegio de
• Parte III – • Departamento de Ingenieros Mexicanos
Operaciones Operaciones en Aeronáutica
Internacionales – • Dirección General (CIMA)
Helicópteros Adjunta de • Los que considere
Seguridad Aérea el titular conforme a
• Dirección de la enmienda
Seguridad de la
Aviación Civil
• Dirección de
Seguridad Aérea
Certificación SMS
Vigilancia SMS
SSP
Seguridad Aérea
• Departamento de
Verificaciones
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Dirección de
Control
Anexo 7 – Marcas de • REG – Registro Titular: • Cámara Nacional de
nacionalidad y de Aeronáutico Dirección General Aerotransportes
matrícula de las Adjunta de (CANAERO)
aeronaves Transporte y Control • Colegio De Pilotos
Aeronáutico Aviadores de México
(CPAM)
Áreas: • Colegio de
• Dirección del Ingenieros Mexicanos
Registro Aeronáutico en Aeronáutica
Mexicano (CIMA)
• Dirección General • Los que considere
Adjunta de el titular conforme a
Seguridad Aérea la enmienda
Anexo 8 – • AIR – Titular: • Cámara Nacional de
Aeronavegabilidad Aeronavegabilidad Dirección General Aerotransportes
Adjunta de Aviación (CANAERO)
• Colegio De Pilotos
Áreas: Aviadores de México
• Dirección de (CPAM)
Aviación • Colegio de
• Departamento de Ingenieros Mexicanos
Ingeniería en Aeronáutica
• Departamento de (CIMA)
Talleres Aeronáuticos • Los que considere
• Dirección de el titular conforme a
Ingeniería, Normas y la enmienda
Certificación
Certificación de
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
Aeronaves, Motores y
Hélices
Aeronavegabilidad
Ingeniería de
Certificación
• Departamento de
Certificación de
Producción y
Aeronavegabilidad
Adjunta de
Seguridad Aérea
• Dirección de
Seguridad de la
Aviación Civil
• Dirección de
Seguridad Aérea
Certificación SMS
Vigilancia SMS
SSP
Seguridad Aérea
Anexo 9 – Facilitación • FAL – Facilitación Titular: • Servicios a la • Grupos
del transporte aéreo Dirección General Navegación en el Aeroportuarios
• AVSEC – Seguridad Adjunta de Espacio Aéreo
de la Aviación Civil Seguridad Aérea Mexicano (SENEAM)
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Aeropuertos y • Cámara Nacional de
Áreas: Servicios Auxiliares Aerotransportes
• Dirección de (ASA) (CANAERO)
Seguridad de la • Servicio de • Colegio De Pilotos
Aviación Civil Administración Aviadores de México
• Dirección de Tributaria (SAT) (CPAM)
Aeropuertos • Instituto Nacional • Colegio de
• Dirección de De Migración (INM) Ingenieros Mexicanos
Análisis de • Fiscalía General de en Aeronáutica
Accidentes e la República (FGR) (CIMA)
Incidentes de • Guardia Nacional • Los que considere
Aviación (GN) el titular conforme a
• Secretaría de la enmienda
Marina (SEMAR)
• Secretaría de la
Defensa Nacional
(SEDENA)
de Protección Civil
(DGPC)
• Secretaría de
Relaciones Exteriores
– Dirección General
de Servicios
Consulares (SRE –
DGSC)
• Secretaría de Salud
(SALUD)
• Secretaría de
Turismo (SECTUR)
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
Función Pública
(SFP)
Anexo 10 – • CNS – Titular: • Instituto Federal de • Colegio De Pilotos
Telecomunicaciones Comunicación, Dirección General Telecomunicaciones Aviadores de México
aeronáuticas Navegación y Adjunta de Aviación (IFT) (CPAM)
• Vol. I – Ayudas para Vigilancia • Servicios a la • Colegio de
la navegación Áreas: Navegación en el Ingenieros Mexicanos
• Vol. II – • Subdirección de Espacio Aéreo en Aeronáutica
Procedimientos de Navegación Aérea Mexicano (SENEAM) (CIMA)
comunicaciones, • Departamento de • Dirección General • Colegio De
incluso los que tienen Tránsito Aéreo de Política de Controladores De
categoría de PANS • Dirección General Telecomunicaciones Tránsito Aéreo de
• Vol. III – Sistemas de Adjunta de (DGPT) México (COCTAM)
comunicaciones de Seguridad Aérea • Los que considere
datos digitales y • Dirección de el titular conforme a
orales Verificación la enmienda
• Vol. IV – Sistema de Aeroportuaria
radar de vigilancia y • Dirección de
sistema anticolisión Seguridad de la
• Vol. V – Utilización Aviación Civil
del espectro de
radiofrecuencias
aeronáuticas
Anexo 11 – Servicios • CNS – Titular: • Servicios a la • Colegio De
de tránsito aéreo Comunicación, Dirección General Navegación en el Controladores De
Navegación y Adjunta de Aviación Espacio Aéreo Tránsito Aéreo de
Vigilancia Mexicano (SENEAM) México (COCTAM)
• ATM – Gestión del Áreas: • Los que considere
Tráfico Aéreo • Subdirección de el titular conforme a
Navegación Aérea la enmienda
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Departamento de
Tránsito Aéreo
Adjunta de
Seguridad Aérea
• Dirección de
Seguridad de la
Aviación Civil
• Dirección de
Seguridad Aérea
Certificación SMS
Vigilancia SMS
SSP
Anexo 12 – Búsqueda • SAR – Búsqueda y Titular: • Servicios a la • Cámara Nacional de
y salvamento Salvamento Dirección de Análisis Navegación en el Aerotransportes
de Accidentes e Espacio Aéreo (CANAERO)
Incidentes de Mexicano (SENEAM) • Colegio De Pilotos
Aviación • Secretaría de Aviadores de México
Marina (SEMAR) (CPAM)
Áreas: • Secretaría de la • Colegio de
• Dirección General Defensa Nacional Ingenieros Mexicanos
Adjunta de (SEDENA) en Aeronáutica
Seguridad Aérea (CIMA)
• Dirección General • Colegio De
Adjunta de Aviación Controladores De
• Subdirección de Tránsito Aéreo de
Navegación Aérea México (COCTAM)
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Los que considere
el titular conforme a
la enmienda
Anexo 13 – • AIG – Investigación Titular: • Servicios a la • Cámara Nacional de
Investigación de de Accidentes e Dirección de Análisis Navegación en el Aerotransportes
accidentes e Incidentes de de Accidentes e Espacio Aéreo (CANAERO)
incidentes de Aviación Incidentes de Mexicano (SENEAM) • Colegio De Pilotos
aviación Aviación • Fiscalía General de Aviadores de México
la República (FGR) (CPAM)
Áreas: • Guardia Nacional • Colegio de
• Dirección General (GN) Ingenieros Mexicanos
Adjunta de • Secretaría de en Aeronáutica
Seguridad Aérea Marina (SEMAR) (CIMA)
• Dirección General • Secretaría de la • Colegio De
Adjunta de Aviación Defensa Nacional Controladores De
(SEDENA) Tránsito Aéreo de
México (COCTAM)
• Los que considere
el titular conforme a
la enmienda
Anexo 14 – Diseño y • AGA – Aeródromos Titular: • Servicios a la • Grupos
Operación de y Ayudas Terrestres Dirección General Navegación en el Aeroportuarios
Aeródromos Adjunta de Espacio Aéreo • Cámara Nacional de
• Vol. I – Aeródromos Seguridad Aérea Mexicano (SENEAM) Aerotransportes
• Vol. II - Helipuertos • Aeropuertos y (CANAERO)
Áreas: Servicios Auxiliares • Colegio De Pilotos
• Dirección de (ASA) Aviadores de México
Aeropuertos (CPAM)
• Dirección de • Colegio de
Seguridad de la Ingenieros Mexicanos
Aviación Civil
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Dirección de en Aeronáutica
Seguridad Aérea (CIMA)
• Subdirección de • Los que considere
Certificación SMS el titular conforme a
• Subdirección de la enmienda
Vigilancia SMS
SSP
Adjunta de Aviación
Navegación Aérea
Anexo 15 – Servicios • AIM (AIS) – Titular: • Servicios a la • Grupos
de información Administración de la Dirección General Navegación en el Aeroportuarios
aeronáutica Información Adjunta de Aviación Espacio Aéreo • Los que considere
Aeronáutica Mexicano (SENEAM) el titular conforme a
(Servicios de Áreas: • Instituto Nacional la enmienda
Información • Subdirección de de Estadística y
Aeronáutica) Navegación Aérea Geografía (INEGI)
• Departamento de
Tránsito Aéreo
Adjunta de
Seguridad Aérea
• Dirección de
Aeropuertos
• Dirección de
Seguridad Aérea
Certificación SMS
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
Vigilancia SMS
SSP
Anexo 16 – Protección • ENV – Medio Titular: • Secretaría de Medio • Grupos
del medio ambiente Ambiente Dirección General Ambiente y Recursos Aeroportuarios
• Vol. I – Ruido de las Adjunta de Aviación Naturales • Cámara Nacional de
aeronaves (SEMARNAT) Aerotransportes
• Vol. II – Emisiones Áreas: • Instituto Nacional (CANAERO)
de los motores de las • Dirección de de Ecología y Cambio • Colegio De Pilotos
aeronaves Aviación Climático (INECC) Aviadores de México
• Vol. III – Emisión de • Subdirección de • Secretaría de (CPAM)
CO2 de los aviones Ingeniería Relaciones Exteriores • Colegio de
• Vol. IV - Plan de • Departamento de – Dirección General Ingenieros Mexicanos
compensación y Ingeniería para Temas Globales en Aeronáutica
reducción de • Dirección de (SRE – DGTG) (CIMA)
carbono para la Ingeniería, Normas y • Entidad Mexicana • Los que considere
aviación Certificación de Acreditación el titular conforme a
internacional • Subdirección de (EMA) la enmienda
(CORSIA) Ingeniería de Normas
Anexo 17 – Seguridad: • AVSEC – Seguridad Titular: • Servicios a la • Grupos
Protección de la de la Aviación Civil Dirección General Navegación en el Aeroportuarios
Aviación Civil Adjunta de Espacio Aéreo • Cámara Nacional de
internacional contra Seguridad Aérea Mexicano (SENEAM) Aerotransportes
los actos de • Aeropuertos y (CANAERO)
Interferencia ilícita. Áreas: Servicios Auxiliares • Colegio De Pilotos
• Dirección de (ASA) Aviadores de México
Seguridad de la • Servicio de (CPAM)
Aviación Civil Administración • Colegio de
• Dirección de Tributaria (SAT) Ingenieros Mexicanos
Aeropuertos
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Instituto Nacional en Aeronáutica
De Migración (INM) (CIMA)
• Fiscalía General de • Los que considere
la República (FGR) el titular conforme a
• Guardia Nacional la enmienda
(GN)
• Secretaría de
Marina (SEMAR)
Defensa Nacional
(SEDENA)
de Protección Civil
(DGPC)
• Secretaría de
Relaciones Exteriores
– Dirección General
de Servicios
Consulares (SRE –
DGSC)
• Secretaría de Salud
(SALUD)
• Secretaría de
Turismo (SECTUR)
Función Pública
(SFP)
Anexo 18 – Transporte • OPS – Operaciones Titular: • Dirección General • Colegio De Pilotos
sin riesgos de • MERC – Mercancías Dirección General de Autotransporte Aviadores de México
mercancías Peligrosas Adjunta de Aviación Federal (DGAF) (CPAM)
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
peligrosas por vía Áreas: • Fiscalía General de • Colegio de
aérea • Dirección de la República (FGR) Ingenieros Mexicanos
Aviación • Secretaría de la en Aeronáutica
• Departamento de Defensa Nacional (CIMA)
Ingeniería de (SEDENA) • Los que considere
Operaciones el titular conforme a
• Dirección de la enmienda
Ingeniería, Normas y
Certificación
Ingeniería de Normas
• Departamento de
Normas
Adjunta de
Seguridad Aérea
Adjunta de Aviación
Navegación Aérea
Anexo 19 – Gestión de • SAFETY – Seguridad Titular: • Servicios a la • Cámara Nacional de
la Seguridad Operacional Dirección General Navegación en el Aerotransportes
Operacional Adjunta de Espacio Aéreo (CANAERO)
Seguridad Aérea Mexicano (SENEAM) • Colegio De Pilotos
• Aeropuertos y Aviadores de México
Áreas: Servicios Auxiliares (CPAM)
• Dirección de (ASA) • Colegio de
Seguridad Aérea Ingenieros Mexicanos
• Subdirección de en Aeronáutica
Certificación SMS (CIMA)
AERÓDROMOS
3. Área de La AFAC
tema
• Subdirección de • Colegio De
Vigilancia SMS Controladores De
• Subdirección de Tránsito Aéreo de
SSP México (COCTAM)
• Dirección de • Grupos
Aeropuertos Aeroportuarios
• Dirección de • Los que considere
Análisis de el titular conforme a
Accidentes e la enmienda
Incidentes de
Aviación
AERÓDROMOS
B. Relación de Anexos OACI – Documentación Nacional Aplicable

Anexo de
Documentación Nacional Aplicable
OACI
Ley de Aviación Civil 18-06-2018
Reglamento de la Ley de Aviación Civil 14-03-2014
Reglamento para la Expedición de Permisos Licencias y Certificados de
Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico 15-11-2006
Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica 11-10-1951
CO AV-16/10 23-07-2010
Anexo 1 CO AV-18/12 20-13-2012

CO AV-26/11 R3 20-03-2017
CO LI-01/07 13-11-2007
CO SA-06/14 01-07-2014
CO SA-14.1/09 19-11-2009
CO SA-14.2/09 19-11-2009
Manual del Inspector de Licencias R6 25-08-2015
Reglamento de Tránsito aéreo 30-07-1975
CO AV-20.2/07 R1 13-04-2012
CO AV-23/10 R2 08-04-2015
Anexo 2 CO AV-36/15 R1 10-06-2016
CO AV-050/07 R1 30-11-2012
CA AV-08/13 15-05-2013
Publicación de Información Aeronáutica (AIP), Sección ENR 1
NOM-091-SCT3-2004 23-03-2009
CO AV-20.3/07 R3 06-12-2018
Anexo 3 CO AV-037/14 03-03-2014
CA AV-019/14 03-03-2014
Manual del Inspector de Navegación Aérea R6 16-11-2012 – Capitulo 8
CO AV-20.4/07 R2 28-09-2017
Anexo 4 CO AV-21.5/07 R4 01-12-2018
Manual del Inspector de Navegación Aérea R6 16-11-2012 – Capitulo 9
Anexo 5 CO AV-20.5/07 10-06-2007
AERÓDROMOS

Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles 22-11-1950
NOM-002-SCT3-2012 31-10-2013
NOM-003-SCT3-2010 24-02-2012
NOM-006-SCT3-2012 14-09-2015
NOM-008-SCT3-2002 13-09-2013
NOM-009-SCT3-2012 24-02-2014
NOM-012-SCT3-2012 22-08-2013
NOM-018-SCT3-2012 30-05-2013
NOM-022-SCT3-2011 09-02-2012
NOM-040-SCT3-2001 28-11-2002
NOM-060-SCT3-2011 08-12-2011
NOM-069-SCT3-2010 04-02-2011
NOM-070-SCT3-2010 15-02-2011
NOM-107-SCT3-2019 14-11-2019
Anexo 6
NOM-117-SCT3-2016 08-12-2017
CO AV-01/06 R1 27-11-2014
CO AV-01.9/09 02-09-2009
CO AV-02/06 R3 15-03-2016
CO AV-05.9/07 2007-06-01
CO AV-07.3/07 01-06-2007
CO AV-07.8/07 R2 21-06-2012
CO AV-07.9/07 01-06-2007
CO AV-08.4/07 01-06-2007
CO AV-08.8/07 01-06-2007
CO AV-08.9/07 01-06-2007
CO AV-09.0/07 2007-06-01
CO AV-09.2/07 01-06-2007
CO AV-09.4/07 01-06-2007
CO AV-09.5/07 01-06-2007
CO AV-09.6/07 01-06-2007
AERÓDROMOS
Anexo de
OACI
CO AV-12.1/07 R2 01-10-2012
CO AV-13/07 01-06-2007
CO AV-17.5/7 01-06-2007
CO AV-23/10 R2 08-04-2015
CO AV-24/12 24-01-2012
CO AV-32/12 10-09-2012
CO AV-34/13 31-03-2014
CO AV-42/15 30-03-2015
CO AV-43.2/07 16-11-2009
CO AV-050/07 R1 30-11-2012
CO AV-55/18 R1 15-10-2019
CO AV-58/19 2019-07-17
CO LI-01/07 13-11-2007
CO SA-03/14 R6 16-11-2012
CO SA-06/14 01-07-2014
CO SA-20/11 R2 22-07-2019
CA AV-01/02 R3 13-05-2013
CA AV-02/09 16-11-2009
CA AV-06/03 09-01-2003
CA AV-11/09 16-11-2009
CA AV-15/12 R1 15-08-2012
CA AV-20/14 01-07-2014
CA AV-41/14 23-10-2014
CA SA-01/2012 R1 08-10-2012
Manual del Inspector de Operaciones 5ta Edición R5 19-11-2013
Ley de Aviación Civil 18-06-2018 – Artículos 32 , 45, 46, 47
Anexo 7 Reglamento de la Ley de Aviación Civil 14-03-2014 – Artículos 98, 100, 131
CO AV-45/7 01-06-2007
AERÓDROMOS
Anexo de
OACI
NOM-021/3-SCT3-2010 18-01-2012
NOM-039-SCT3-2010 26-04-2011
NOM-060-SCT3-2011 08-12-2011
NOM-145/2-SCT3-2001 17-03-2003
CO AV-03/06 R1 30-04-2010
CO AV-21.2/07 R5 31-07-2015
CO AV-27/12 24-01-2012
Anexo 8 CO AV-29/11 R2 10-08-2016
CO AV-43.2/07 R2 16-11-2009
CA AV-09/08 15-07-2008
CA AV-16/12 10-02-2012
CA AV-18/13 14-06-2013
CA AV-44/20 16-01-2020
Manual de Procedimientos de la DGAC 31-02-2019
Manual del Inspector de Aeronavegabilidad 6ta Edición R1 05-10-2015
Forma DGAC-18, Sección 2, Apéndice B
Forma DGAC-80
CO AV-53/16 10-03-2019
CO SA-09.1/13 08-04-2013
Anexo 9
CO SA-09.2/13 20-11-2013
CO SA-09.3/19 20-11-2019
AERÓDROMOS
Anexo de
OACI
NOM-003-SCT3-2010 24-02-2012
NOM-051-SCT3-2011 08-12-2011
NOM-069-SCT3-2010 04-02-2011
CO AV-07.3/07 01-06-2007
CO AV-21.01/10 R1 13-04-2012
CO AV-21.02/10 R1 13-04-2012
CO AV-21.03 10 R1 13-04-2012
CO AV-21.04/07 R1 13-04-2012
CO AV-21.05/10 R1 13-04-2012
Anexo 10
CO AV-26/11 R3 20-03-2017
CO AV-46 17 31-03-2017
CO AV-91.2/19 13-12-2019
CO LI-01/07 13-11-2007
Manual del Inspector de Navegación Aérea R6 16-11-2012 – Capítulo 12.1
CO AV-01/06 R1 27-11-2014
CO AV-02/06 R3 15-03-2016
CO AV-11/09 R1 30-06-2017
CO AV-20.2/07 R1 13-04-2012
CO AV-20.4/07 R2 28-09-2017
CO AV-21.1/07 R2 15-12-2014
Anexo 11
CO AV-22/09 19-11-2009
CO AV-36/15 R1 10-06-2016
CO AV-037/14 03-03-2014
CO LI-01/07 13-11-2007
CA AV-019/14 03-03-2014
Manual del Inspector de Navegación Aérea R6 16-11-2012 – Capítulo 7
AERÓDROMOS
Anexo de
OACI
Anexo 12 CO AV-08.6/07 R3 14-05-2012
CO AV-53/16 10-03-2019
Anexo 13
CO AV-83.1/07 01-06-2007
Ley de Aeropuertos 18-06-2018

Reglamento de la Ley de Aeropuertos 09-09-2003
PROY-NOM-14/2-SCT3-2014 20-10-2015
CO DA-01/2010 27-04-2010
CO DA-02/2010 R2 01-10-2013
Anexo 14 CO DA-04/07 R2 01-10-2013
CO DA-05/07 R1 20-04-2012
CO DA-06/13 R1 03-07-2013
CA DA-001/07 16-03-2007
Manual del Inspector Verificador de Aeródromos 3 22-10-2013
Acuerdo del Comité Consultivo de Infraestructura Aeroportuaria
CO AV-20.3/07 R3 06-12-2018
CO AV-21.5/07 R4 01-12-2018
CO AV-037/14 03-03-2014
Anexo 15
CO AV-54/17 R1 15-10-2019
CA AV-019/14 03-03-2014
Manual del Inspector de Navegación Aérea R6 16-11-2012 – Capítulo 9
Anexo 16 CA AV-42/14 R1 01-09-2016
AERÓDROMOS
Anexo de
OACI
CO SA-09.3/19 20-11-2019
CO SA-17.1 10 01-02-2010
CO SA-17.2 R3 10-05-2014
CO SA-17.3/11 23-11-2011
CO SA-17.3/19 R2 2019-12
CO SA-17.4/12 R2 18-09-2014
CO SA-17.5/16 01-07-2016
Anexo 17
CO SA-17.6/16 07-2016
CO SA-17.7/16 R1 11-2019
CO SA-17.8/16 07-2016
CO SA-17.9/16 07-2016
CO SA-17.10/16 07-2016
CO SA-17.11/16 07-2016
CO SA-17.16/19 12-2019
CO AV-17.5/7 01-06-2007
Anexo 18 CO SA-09.3/19 20-11-2019
CO SA-17.3/11 23-11-2011
Ley de Aviación Civil 18-06-2018 – Capítulo XV Bis.
NOM-064-SCT3-2012 07-01-2013
CO SA-01-14 05-03-2014
CA AV-10/09 16-11-2009
CO AV-38/14 R2 15-01-2016
Anexo 19
CA SA-064/10 R1 01-08-2011
CA SA-064.1/19 12-12-2019
(PO-01) Proceso de Certificación SMS
(PO-02) Proceso de Vigilancia SMS
(PT-02) Reporte Voluntario
AERÓDROMOS
C. Procesos/Procedimientos que intervienen

EJEMPLOS
Proceso de Emisión/Modificación de Ley
Proceso de Emisión/Modificación de Reglamento
Proceso de Emisión/Modificación de Norma Oficial Mexicana
Proceso de Emisión/Modificación de Circulares (Obligatorias y de Asesoramiento)
Proceso de Emisión/Modificación de Manuales
Proceso de Emisión/Modificación de Procesos/Procedimientos/Formatos
Etcétera
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
CAPÍTULO 3
PERFIL DEL INSPECTOR / VERIFICADOR
DE AERÓDROMOS
Volumen I
AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
CAPÍTULO 3. PERFIL DEL INSPECTOR VERIFICADOR DE

AERÓDROMOS.
Índice
1. GENERALIDADES 5 de 6
2. ACTIVIDADES GENÉRICAS 5 de 6
PERFIL DEL INSPECTOR VERIFICADOR DE

3. 6 de 6
AERÓDROMOS

AERÓDROMOS

AERÓDROMOS

NÚM. NÚM.
FECHA
PÁGINA REVISIÓN.
1 de 6 16-Enero-2012 1ª Edición
5 de 6 20-agosto-2020 08/2020
6 de 6 20-agosto-2020 08/2020

AERÓDROMOS

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
1. GENERALIDADES
El presente Manual del Inspector Verificador de Aeródromos, tiene entre otras, la

finalidad de fijar cada una de las tareas que habrá de desarrollar el personal técnico
aeronáutico adscrito a la Agencia Federal de Aviación Civil.
En ese sentido, se hace necesario describir el Perfil que debe reunir la Autoridad
Aeronáutica para fungir como Inspector Verificador de Aeródromos y que esté en
posibilidades de identificar y desempeñar sus actividades con eficacia y eficiencia.
2. ACTIVIDADES GENÉRICAS
Dentro de las actividades generales que el Inspector Verificador de Aeródromos debe

realizar, se encuentran las siguientes, entre otras:
• Verificar que el desarrollo de la actividad aeronáutica se realice con seguridad y

conforme a lo prescrito en la Ley de Aeropuertos, Reglamento de la Ley de
Aeropuertos, Normas Oficiales Mexicanas, y demás disposiciones, relacionadas con
la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles.
• Realizar visitas de Verificación a los Concesionarios y Administradores de

Aeropuertos que les sea encomendado por parte de su superior inmediato, a fin de
determinar la seguridad que guardan las instalaciones y los servicios durante su
operación, y la idoneidad de su personal, su capacitación, desempeño, calidad en el
servicio y confiabilidad en sus tareas asignadas.
• Vigilar y supervisar que el Concesionario y Administrador de Aeropuertos dé el

debido cumplimiento a la Reglamentación Aeronáutica Nacional, así como observar
el apego a las recomendaciones efectuadas por la Organización de Aviación Civil
Internacional, a través del Convenio de Chicago, sus Anexos y Documentos de
Referencia.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
20-agosto-2020 08/2020
3. PERFIL DEL INSPECTOR VERIFICADOR AERONÁUTICO DE AERÓDROMOS
Los Inspectores de aeródromos deben estar titulados en cualquiera de las siguientes carreras:
I. Ingeniería Aeronáutica
II. Ingeniería Civil
III. Ingeniería Mecánica
IV. Ingeniería Eléctrica
V. Ingeniería Industrial
VI. Ingeniería en Transporte
VII. Ingeniería y Arquitectura
VIII. Ingeniería Ambiental
IX. Ingeniería en Topografía
X. Arquitectura
XI. Licenciatura en Administración
XII. Licenciatura en Derecho
XIII. Licenciatura en Contaduría
XIV. Licenciatura de Finanzas
XV. Técnico Universitario a fin
XVI. Y/o Ser o haber sido titular de una Licencia Técnica Aeronáutica.
Todas estas especialidades deben tener probada experiencia, con un mínimo de cuatro años, en
los siguientes rubros:
A. Planificación, administración, explotación, operación, mantenimiento, gestión, diseño y

construcción de aeródromos.
B. Planificación, administración, explotación, operación, mantenimiento, gestión, diseño y
construcción de helipuertos.
C. Planificación, administración, explotación, operación, mantenimiento, gestión, diseño y
construcción de Aeropuertos.
D. Planificación, elaboración o supervisión de Programas Maestros de Desarrollo
E. Servicios aeroportuarios o complementarios
F. Legislación Técnico Aeronáutica nacional
G. Legislación Técnico Aeronáutica Internacional
Los antecedentes de los postulantes para Inspectores de aeródromos deberán ser analizados y
calificados por la AFAC. La misma será quien decida si el candidato cumple con los requerimientos
mínimos para desempeñar la función de Inspector de Aeródromos.
Por inspector se debe entender a un grupo de profesionales, especializados en el Anexo 14 de la

OACI. Debido que el contenido de estos documentos es demasiado extenso, un solo inspector no
puede ser considerado especialista en todos sus campos.

AERÓDROMOS
FECHA: REVISIÓN:
CAPÍTULO 4
POLÍTICA DE CAPACITACIÓN DEL INSPECTOR /
VERIFICADOR DE LA AFAC
Volumen I
AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
08/2020 20-agosto-2020
CAPÍTULO 4. POLÍTICA DE CAPACITACIÓN DEL INSPECTOR /

VERIFICADOR DE LA AFAC.
Índice
1. OBJETIVO 5 de 10
2. GENERALIDADES 5 de 10
3. DEFINICIONES 6 de 10
4. ELABORACIÓN DEL PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 7 de 10
CAPACITACIÓN INICIAL PARA PERSONAL DE

5. 7 de 10
NUEVO INGRESO
PLANEACIÓN DE CAPACITACIÓN PARA LAS

6. 8 de 10
AUTORIDADES AERONÁUTICAS
COMPROMISOS DE LOS ASISTENTES A LOS CURSOS

7. 9 de 10
DE CAPACITACIÓN

AERÓDROMOS

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
08/2020 20-agosto-2020

NÚM.
FECHA NÚM. REV.
PÁGINA
1 de 10 20-agosto-2020 08/2020
5 de 10 20-agosto-2020 08/2020
6 de 10 20-agosto-2020 08/2020
7 de 10 20-agosto-2020 08/2020
8 de 10 20-agosto-2020 08/2020

AERÓDROMOS

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
08/2020 20-agosto-2020
1. OBJETIVO
Este capítulo describe la Política de Capacitación que aplicará la Agencia Federal de Aviación Civil, a
través del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), para desarrollar los
Programas de Capacitación dirigidos a todo su personal técnico aeronáutico que desempeñe
funciones como Autoridad Aeronáutica, adscrito tanto en Oficinas Centrales como en las
Comandancias Regionales y de Aeropuerto, a efecto de asegurar que reciban el adiestramiento de
formación y capacitación, tanto inicial (personal de nuevo ingreso) como periódico, de actualización
o especialización, el cual es necesario para el desempeño eficiente de las funciones que tienen o
tendrán asignadas, a efecto de cumplir adecuadamente con sus responsabilidades de vigilancia de
la seguridad operacional.
2. GENERALIDADES
La Aviación ha significado una herramienta primordial para el desarrollo de todos los países del
mundo, en virtud de las grandes ventajas que otorga este medio de transporte y que en cierta forma
se ha convertido en el motor de desarrollo de los sectores económico, social y político que conforman
a un país; que México goza de estas ventajas, al contar con servicios de transporte aéreo
debidamente establecidos, ya sea para el traslado comercial de pasajeros y/o carga, para el uso
privado ó para el uso en Dependencias u organismos gubernamentales.
En este sentido, en la industria de la aviación se tiene el compromiso de mejorar y eficientar la

fabricación, mantenimiento y operación de las aeronaves, así como el de los equipos
complementarios con el objetivo manifiesto de incrementar la seguridad de la aviación civil, durante
sus operaciones aéreas. Lo anterior ha dado pie, no solo a asombrosos avances tecnológicos en
materia aeronáutica, sino también a diseñar e implementar nuevos métodos de gestión y/o técnicas
de administración aérea, que permitan aprovechar al máximo esta valiosa herramienta.
Considerando este contexto internacional altamente dinámico y en constante cambio, la Autoridad

Aeronáutica reconoce el papel prioritario que desempeña la capacitación para garantizar el
desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil. Es por ello que se patentiza la necesidad de contar
con personal técnico aeronáutico debidamente capacitado y especializado, para hacer frente con
toda oportunidad y conocimiento, a las responsabilidades inherentes a su carácter normativo y
supervisor de las operaciones aéreas que se realizan en nuestro país, teniendo como obligación
realizarlas siempre de manera eficiente y eficaz, para asegurar la correcta vigilancia de la seguridad
aérea y sobre todo, verificando el cumplimiento del marco legal en materia aeronáutica por parte de
los Concesionarios, Permisionarios y Operadores Aéreos.
Por lo anterior, se hace necesario contar con Programas de Capacitación debidamente

estructurados y dirigidos a todo el personal técnico aeronáutico de la AFAC (Inspectores
Verificadores Aeronáuticos) que sean aplicados en forma permanente, sistemática y obligatoria, a
efecto de mantener la idoneidad de sus capacidades, siendo acorde en todo momento con el ámbito
de su trabajo y/o especialidad (Operaciones, Aeropuertos, Aeronavegabilidad, etc.), y de esta manera,
contribuir en la seguridad, promoción, desarrollo y crecimiento de la aviación civil mexicana.

AERÓDROMOS
REVISIÓN: FECHA:
08/2020 20-agosto-2020
3. DEFINICIONES
3.1. Personal Técnico Aeronáutico.- Es el personal de vuelo y el personal de tierra que debe contar
con una licencia técnica aeronáutica y, en su caso, certificado de capacidad respectivo, mismo
que se encuentra capacitado, habilitado y autorizado para desarrollar las funciones dentro del
ámbito aeronáutico mexicano.
3.2. Autoridad Aeronáutica.- Recurso Humano (Personal) de la AFAC, el cual cumple con el perfil
del puesto establecido para desarrollar las actividades inherentes a la misma, en cuestión de
inspección, verificación, supervisión o vigilancia de las operaciones aéreas del Subsector del
Transporte Aéreo, para que éstas se realicen dentro del marco que señala la normatividad y
disposiciones aeronáuticas. La Autoridad Aeronáutica podrá clasificarse, dependiendo de su
formación académica, en Inspectores / Verificadores de Aeronavegabilidad, Operaciones o
Aeroportuarios.
3.3. Inspector / Verificador Aeronáutico de Aeronavegabilidad.- Personal Técnico Aeronáutico con
formación dirigida a la fabricación, certificación y mantenimiento de las aeronaves, sus
accesorios y demás equipo relacionado a esta actividad; responsable de vigilar la correcta
aplicación de prácticas normales de mantenimiento, para que se conserve en todo momento
la condición de aeronavegabilidad de las aeronaves, por parte de los Concesionarios,
Permisionarios u Operadores Aéreos.
3.4. Inspector / Verificador Aeronáutico de Operaciones.- Personal técnico Aeronáutico con
formación en el uso y operación de las aeronaves, sus accesorios y demás equipos necesarios
para el funcionamiento integral, durante una operación aérea; responsable de vigilar la
correcta aplicación de prácticas normales de operación, tanto en tierra como en vuelo, por
parte de los Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos.
3.5. Inspector / Verificador Aeronáutico de Aeródromos.- Personal Técnico Aeronáutico con

formación en Operaciones, Transporte Aéreo y Diseño en aspectos relativos a la
Administración, Operación y Explotación de las instalaciones aeroportuarias, así como de su
equipo de apoyo (incluyendo el utilizado en seguridad de la aviación civil), para asegurar las
condiciones necesarias para llevar a cabo operaciones aéreas con seguridad en los
Aeropuertos, Aeródromos y Helipuertos.
3.6. Cursos Iníciales o de Inducción.- Cursos cuyo contenido general va dirigido a la formación del
personal de nuevo ingreso a la AFAC como Inspector / Verificador, independientemente de su
clasificación, con la intención de dar a conocer en forma general y básica, los procesos,
procedimientos y políticas, así como la normatividad aeronáutica, que le sirvan para integrarse
como Autoridad Aeronáutica.
3.7. Cursos Periódicos.- Cursos dirigidos a las Autoridades Aeronáuticas de la AFAC, elaborados en
sus diferentes temas y acordes a la clasificación del Inspector/Verificador, los cuales van
orientados a refrescar y reforzar los conocimientos previos, que les permitan desarrollar y
aplicar en forma integral y homogénea las funciones y responsabilidades que tienen como
Autoridad Aeronáutica.
3.8. Cursos de Actualización.- Cursos dirigidos a las Autoridades Aeronáuticas de la AFAC, que
tratan temas específicos acordes a la clasificación del Inspector/Verificador y/o a la actividad
aérea específica o general que debe verificar, inspeccionar o vigilar; a efecto de adiestrarlo y/o
capacitarlo en nuevos procesos, procedimientos, políticas o avances tecnológicos, con el
propósito de mantenerlo en un nivel de competencia equivalente a sus homólogos en la
industria. De la misma forma, este tipo de cursos podrán ser aquellos que

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se consideren suplementarios para aumentar las habilidades y desempeño de los inspectores

/ verificadores, en cuestiones interpersonales, tales como cursos de superación personal,
trabajo en equipos, relaciones humanas, redacción de informes, idiomas, computación, etc.
3.9. Cursos Especializados.- Cursos cuyo contenido está dirigido a las Autoridades Aeronáuticas
que requieren fortalecer o desarrollar conocimientos en un tema técnico específico, para
expandir y fortalecer sus habilidades, conocimientos y su desempeño en la atención de
asuntos relacionados con su trabajo cotidiano o de nueva aplicación, lo cual es vital para el
cumplimiento de metas y objetivos de la AFAC.
4. ELABORACIÓN DEL PROGRAMA DE CAPACITACIÓN
La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a través del Centro Internacional de Adiestramiento de
Aviación Civil (CIAAC), con la participación de las diferentes áreas de la AFAC, especialmente la
Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, formularán el “Programa Anual de Capacitación de
las Autoridades Aeronáuticas” (PACAA), correspondiente al año en vigor, el cual se someterá a la
autorización de la Dirección General y a la coordinación con la Dirección de Administración para la
tramitación y obtención de los recursos correspondientes.
El Programa Anual de Capacitación, estará integrado por diferentes tipos de cursos (iníciales,
periódicos, de actualización y especializados) que serán aplicados a los Inspectores / Verificadores
(Aeronavegabilidad, Operaciones y Aeródromos) de la AFAC, obedeciendo a una programación de
mediano y largo plazo, dicho programa se aplicará a personal tanto del Área Central de la AFAC como
de cada una de las Comandancias Regionales y de Aeropuerto.
Los cursos establecidos dentro del Programa Anual de Capacitación, podrán ser impartidos por
personal instructor de la misma AFAC por medio del CIAAC o a través de terceros (centros de
instrucción debidamente autorizados ó por organismos reconocidos internacionalmente), y al cual
se sujetará toda Autoridad Aeronáutica de la AFAC.
Los cursos que por alguna razón no puedan ser impartidos de acuerdo al Programa Anual de
Capacitación, deberán reprogramarse al siguiente año, o bien dosificarse, obedeciendo a la prioridad
que tenga la capacitación según sea inicial, periódica, de actualización y/o especialización.
5. CAPACITACIÓN INICIAL PARA PERSONAL DE NUEVO INGRESO
Una vez que el personal de nuevo ingreso, haya sido seleccionado y contratado, a través de los
mecanismos establecidos por el área de Recursos Humanos de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes / Agencia Federal de Aviación Civil, atendiendo la descripción o perfil al puesto
establecido para dicho personal técnico aeronáutico, éste deberá incorporarse a su área de trabajo
bajo la tutela de un inspector con experiencia (Tutor), quién le supervisará y asesorará en las
funciones que habrá de desarrollar (capacitación sobre el trabajo), las cuales no podrá realizar sin
contar con dicha tutela. El inspector con experiencia además, deberá calificar al término de un año,
a éste personal de nuevo ingreso, en las funciones generales y/o específicas que establezca la AFAC,
para determinar que dicho personal ya está en posibilidades de efectuar sus actividades sin
supervisión.
A lo largo de este proceso, el personal de nuevo ingreso deberá ser considerado para recibir un curso
dentro del Programa Anual de Capacitación, que deberá considerar conocimientos básicos
de inducción a la AFAC, las funciones y responsabilidades, normatividad, así como metas, objetivos,
procesos y procedimientos de la Autoridad Aeronáutica.
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Cuando no se disponga de un inspector con experiencia; las funciones de asesoría y supervisión hacia
el personal de nuevo ingreso, serán cubiertas por el propio Comandante de Aeropuerto o
Comandante Regional en su caso; y en lo que respecta al Área Central de la AFAC, será el Jefe de
Departamento correspondiente.
6. PLANEACIÓN DE CAPACITACIÓN PARA LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS
En la planeación de capacitación hacia las Autoridades Aeronáuticas, deberá tenerse en cuenta un

programa a corto, mediano y largo plazo, a efecto de mantener en todo momento la idoneidad de
dicho personal para atender sus funciones y responsabilidades, por lo que deberá integrarse en los
programas anuales de capacitación, los diferentes tipos de cursos indicados en este documento, y
que hayan sido detectados y valorados como necesarios para cumplir con las necesidades de
vigilancia de la AFAC, tanto en forma inmediata, como en un futuro, tomando como base el
desarrollo de la aviación civil mexicana.
En este sentido, y para efectos de llevar a cabo esta capacitación, se conformará lo que se ha
denominado como “Programa Anual de Capacitación de Autoridades Aeronáuticas” (PACAA) y
comprenderá la considerada para Inspectores / Verificadores Aeronáuticos, Comandantes de
Aeropuerto y Comandantes Regionales, así como al personal del área central de la AFAC, que
desarrolle funciones de supervisión, verificación, inspección y/o vigilancia, entre otras.
Dentro del Programa Anual de Capacitación, deberá considerarse lo siguiente:
6.1. Capacitación Inicial o de Inducción.- Dentro del PACAA deberá incluirse prioritariamente a
todo el personal que sea de nuevo ingreso, mismo que deberá ser considerado en cursos
orientados a la inducción al puesto, así como a las actividades y procesos básicos que
desarrolla la Autoridad Aeronáutica, independientemente de la capacitación sobre el trabajo
(un año bajo supervisión), que reciba en su propia unidad administrativa o área de adscripción.
6.2. Capacitación Periódica.- El PACAA deberá considerar toda aquella capacitación que sea
recurrente, necesaria para conservar actualizados los conocimientos y habilidades dentro de
una especialidad específica. La periodicidad de esta capacitación deberá ser como mínimo
cada 3 años y como máximo cada 6 años y deberá considerarse esta temporalidad durante el
desarrollo del Programa de Capacitación a largo plazo.
6.3. Capacitación de Actualización.- Corresponde a aquella, necesaria para incorporar a la

Autoridad Aeronáutica a nuevos procesos de supervisión o verificación, en virtud de la
aplicación de nuevos procesos, equipo o tecnología y deberá considerarse dentro del PACAA
como capacitación relevante. Una vez tomada esta capacitación, ésta deberá ser periódica
conforme se indica en el numeral anterior.
6.4. Capacitación Especializada.- El PACAA deberá considerar este tipo de cursos, necesarios para
fortalecer los conocimientos y/o habilidades de la Autoridad Aeronáutica en actividades que
pueden ser específicas y necesarias para preservar y/o incrementar la seguridad de las
operaciones aéreas en su área de adscripción, como pueden ser el tipo de equipo aéreo que
opera en su jurisdicción o bien el tipo de desarrollo económico de la región, motivado por
fabricantes de partes, refacciones y/o dispositivos aeronáuticos o Talleres Aeronáuticos para
diferentes categorías de aeronaves. Una vez tomada esta capacitación, ésta deberá ser

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periódica cuando menos una vez cada 5 ó 6 años, para mantener el nivel de competencia del
personal de la Autoridad Aeronáutica, en áreas específicas en que se detecte y haga necesaria
su especialización.
7. COMPROMISOS DE LOS ASISTENTES A LOS CURSOS DE CAPACITACIÓN
• Atender al curso programado una vez que hayan sido asignados, lo cual se les hará saber
mediante la notificación correspondiente.
• Asistir puntualmente durante todos los días señalados para el curso programado.
• Poner el máximo empeño, interés y atención durante la impartición del Curso al cual han sido
asignados, que permita a futuro una adecuada implementación de nuevos procesos,
procedimientos o políticas, o en su caso de actualización de sus conocimientos y habilidades.
• Acatar las instrucciones y/o disposiciones que el personal docente o instructor emita, para el
correcto desarrollo en la impartición del Curso en cuestión.
• Respetar las opiniones de los demás asistentes, promoviendo un ambiente de cordialidad y
compañerismo, que permita un correcto desarrollo durante la impartición del curso.
• Dar el uso correcto a instalaciones, al material, equipo y mobiliario utilizado, durante y después
de la impartición del curso programado.
• Al concluir el Curso, aplicar profesionalmente sus funciones y responsabilidades que se tienen
asignadas en sus áreas de adscripción, utilizado y aplicando los conocimientos adquiridos, en
beneficio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes / Agencia Federal de Aviación Civil,
así como de los Concesionarios, Permisionarios, Operadores Aéreos, Administradores
Aeropuertos y usuarios de la Aviación.

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AGENCIA FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL

MANUAL DE AUTORIDADES AERONÁUTICAS

Capítulo Nombre del Tema

GEN. GENERALIDADES DEL MANUAL

Volumen I Capítulo Índice Página i

Capítulo Índice Página ii Volumen I

GENERALIDADES DEL MANUAL

LPE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 3 de 10

POLÍTICA PARA ESTABLECER LA PERIODICIDAD DE

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA

POLÍTICA DE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 9 de 10

POLÍTICA DE REGISTRO DE REVISIONES 10 de 10

Volumen I Capítulo GEN Página 1 de 10

Capítulo GEN Página 2 de 10 Volumen I

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Volumen I Capítulo GEN Página 3 de 10

Capítulo GEN Página 4 de 10 Volumen I

1. La Agencia Federal de Aviación Civil, consciente de la necesidad de intensificar todas y cada

2. La finalidad de establecer este Manual del Inspector Verificador de Aeródromos, es

a) Establecer directrices de acción para los Inspectores de Aeródromos.

b) Determinar conceptos y métodos orientados a la mejora continua de cada uno de

c) Definir las líneas de conducción que permitan orientar certeramente al Inspector de

d) Motivar procedimientos, que impulsen a los Inspectores de Aeródromos al

e) Actualizar constante y permanentemente, los programas elaborados para el

f) Fomentar profesionalmente, la interacción entre los inspectores de Aeródromos

Volumen I Capítulo GEN Página 5 de 10

Agencia Federal de Aviación Civil

Capítulo GEN Página 6 de 10 Volumen I

POLÍTICA PARA ESTABLECER LA PERIODICIDAD DE REVISIONES

Una revisión al mismo, abarca varios aspectos, siendo estos:

a) Contenido de cada uno de los Volúmenes, Capítulos y Subcapítulos que

e) Presentación, para verificar que el Manual se ajusta a la política de la A.F.A.C. ya

Volumen I Capítulo GEN Página 7 de 10

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA MODIFICACIÓN

a) Cambios en el organigrama de la Agencia Federal de Aviación Civil

b) Cambios en el organigrama de la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea

c) Cambios en los fundamentos legales, Acuerdos Internacionales, Leyes y

d) Adecuaciones conforme las recomendaciones de la O.A.C.I.

e) Actualización en políticas, procedimientos o métodos recomendados.

f) Reedición o mejoras a la información contenida en éste documento.

g) Factores diversos no contemplados en este renglón, pero que impliquen una

h) Adopción de Enmiendas y Notificación de Diferencias

POLÍTICA DE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

FORMATO DE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS A USARSE DENTRO DEL MANUAL

Como se mencionó anteriormente, el siguiente formato de Lista de Páginas Efectivas se encontrará

PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN Y USO:

a) El formato de Lista de Páginas Efectivas esta estructurado por tres columnas.

Volumen I Capítulo GEN Página 9 de 10

POLÍTICA DE REGISTRO DE REVISIONES

La publicación de enmiendas efectuadas por la Agencia Federal de Aviación Civil al Manual de

FORMATO DE CONTROL DE REGISTRO DE REVISIONES

Número de Fecha de Insertada Histórico de Cambios: Descripción Breve de los

NÚMERO DE REGISTRO DE REVISIONES

Para distinguir el número de Revisión que se aplica al presente Manual, se identificará de la

Num. Diagonal Año de la

Capítulo GEN Página 10 de 10 Volumen I

CAPÍTULO 1. ORGANIZACIÓN GENERAL DEL MANUAL.

LPE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 3 de 21

Capítulo 1 Página 1 de 20 Volumen I