Benemérita Universidad

Autónoma de Puebla
Facultad de Ciencias de la Electrónica
Licenciatura en Ingeniería Mecatrónica

Caso de estudio
UNIDAD 3

Díaz Bonfigli Pastrana Crhistian André

Motores y Servoactuadores
Héctor Bonilla Barranco
24 de Noviembre
Motores de última generación
Recientemente han entrado en vigor nuevas normativas anticontaminación, además de
endurecerse los análisis del nivel de emisiones tanto en la ITV como en la homologación de
nuevos vehículos.

Con esta evolución en la industria, los fabricantes han decidido apostar de manera clara por
hacer sus motores de combustión más eficientes y frugales que nunca. Estos son los avances
más recientes para mejorar la eficiencia de los motores de combustión.

EVOLUCIÓN Y MEJORAS EN LOS MOTORES DIÉSEL

En los últimos tiempos los vehículos diésel se están encontrando con una crisis de imagen
que no refleja en absoluto los avances tecnológicos logrados. Ante todo, es importante
recordar que un motor diésel de última generación poco tiene que ver con uno de
antes del año 2000, previos a las normativas Euro 2.

Los diésel nuevos emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes

NOx (óxidos de nitrógeno) que los vehículos de gasoil con más de 15 años. Actualmente, un
motor diésel puede llegar a emitir partículas en menor cantidad que un motor de gasolina
similar.

Esta mejora en la emisión de gases es posible gracias a dos tecnologías que incorporan todos
los diésel modernos: el filtro de partículas y la EGR. Pero existen nuevas soluciones como
el sistema de inyección AdBlue, que rocía sobre los gases de escape un compuesto
sintético que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Es un líquido que no
contamina el medio ambiente y no es inflamable ni tóxico, ya que está compuesto por agua
desionizada con un 32,5% de urea.

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LOS NUEVOS MOTORES DE GASOLINA
En el ámbito de los propulsores de gasolina también se están desarrollando muchos avances
importantes. Destacamos tres:

• Muchas marcas cuentan ya en su gama con motores que disponen de la desconexión

de cilindros. Este avance técnico permite al motor desconectar selectivamente uno o
varios cilindros del bloque motor, si las condiciones de circulación lo permiten.

• Infiniti ha apostado por la tecnología VC-Turbo, que permite modificar en tiempo real
la relación de compresión del motor en función de las necesidades de funcionamiento,
optimizando la eficiencia hasta el 30%. Este propulsor es capaz de modificar su relación
de compresión entre 8:1 y 14:1, consiguiendo así alcanzar con un 2.0 Turbo el
rendimiento de un motor 3.5 V6.

• Mazda ha desarrollado el Skyactiv-X, un motor de gasolina que apuesta por el

encendido por compresión para conseguir una eficiencia similar a la de un dié La
tecnología SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) llegará este año al mercado
acompañando al nuevo Mazda 3.

MOTORES SEMIHÍBRIDOS O MILD-HYBRID

Es la tecnología del momento, ya que además de mejorar la eficiencia y reducir emisiones,
permite acceder a la etiqueta ECO de la DGT.

La arquitectura habitual de los motores semihíbridos o mild-hybrid se basa en una

instalación eléctrica de 48 voltios que asiste al motor principal mediante un alternador
reversible con hasta 250-300 Nm de par. De este modo, las tareas más ineficientes son en
parte ejecutadas por este alternador. También es posible añadir un compresor eléctrico que
alimente el motor de combustión interna.

A diferencia de los vehículos híbridos, el motor eléctrico asociado a la tecnología mild-

hybrid no permite que el vehículo pueda circular en modo 100% eléctrico.

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Control de motores confiable con la última generación de
rodamientos con sensor de SKF
El creciente uso de motores de corriente alterna (CA) en una amplia gama de aplicaciones
industriales incrementa la demanda de un monitoreo preciso de la velocidad y la dirección,
incluso en entornos exigentes. SKF ha introducido una nueva generación de rodamientos
con sensor que pueden hacer frente a condiciones operativas difíciles y ofrecer un alto
rendimiento a un menor costo operativo. SKF introduce una nueva generación de
rodamientos con sensor para aplicaciones de control de motores de CA. Son unas unidades
compactas que ofrecen un funcionamiento confiable para una amplia gama de aplicaciones
industriales, desde carretillas elevadoras hasta vehículos de golf. Las nuevas unidades de
motores de tracción sensorizadas BMD de SKF se han diseñado para trabajar en entornos
operativos exigentes. Incorporan características nuevas que ofrecen una mayor protección
al sensor y una integración fácil en sistemas de control de la velocidad y la dirección, con lo
que ofrecen mayor resistencia a campos electromagnéticos, una mayor vida útil y menos
costos operativos.

InPAC: La tecnología para control de motores sin escobillas de

última generación de Toshiba para motores BLDC basados en
sensores
La tecnología de control de fase inteligente (InPAC) optimiza el rendimiento del motor sin
escobillas al capitalizar al máximo la eficiencia de este tipo de motores.

Los motores sin escobillas se utilizan en diversas aplicaciones y alimentan una amplia gama
de equipos de alta velocidad que van desde aspiradoras domésticas hasta maquinaria
industrial y ventiladores de enfriamiento para servidores de centros de datos.

Un desafío importante que enfrentan los diseñadores es garantizar que los motores
seleccionados funcionen de manera confiable y eficiente. Para ayudar a lograr estos
objetivos, Toshiba desarrolló su nueva serie de controladores para motores InPAC.

Para lograr una eficiencia óptima del motor, el ángulo de avance debe ajustarse con equipos
del mundo real, aunque se controla en función de la información sobre las posiciones del
rotor proporcionadas por los sensores Hall. El ángulo de avance también debe ajustarse
según las constantes del motor, lo que incluye las rpm y varios otros factores, incluso cuando
un controlador/accionador de motor tiene una función de control automático para el
ángulo de avance. Dadas estas limitaciones críticas, en los últimos años ha surgido la
necesidad de un método de control mejorado que reduzca la carga del diseñador.

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Para abordar este problema, InPAC detecta rápidamente la fase de corriente del motor y
retroalimenta instantáneamente la información para el control automático del ángulo de
avance. Cuando una aplicación de motor está equipada con un sensor, la fase de la señal de
Hall se ajusta automáticamente para que coincida con la de la corriente de accionamiento
del motor. Se logra una alta eficiencia independientemente de las rpm del motor, el par de
carga o la tensión de suministro de alimentación. InPAC también ayuda a reducir la
cantidad de piezas externas necesarias para el ajuste del ángulo de avance y elimina la
necesidad de cualquier programación relacionada con los estados operativos cambiantes de
un motor.

El uso de un sistema de accionamiento de onda sinusoidal con una forma de onda de

corriente suave también ofrece la ventaja de generar menos ruido y vibración que los
motores con un sistema de accionamiento de onda rectangular.

El motor del futuro

Ahora que el futuro de la automoción pasa por el coche eléctrico, ya sea de batería o de
pila de combustible, el motor eléctrico cobra una especial importancia. El motor eléctrico
es una invención anterior al motor de combustión interna. La teoría sin la cual la industria
moderna no sería posible se la debemos al inglés Michael Faraday (un autodidacta, por
cierto). Descubrió que el magnetismo produce electricidad a través del movimiento y
proporcionó las bases de la teoría del electromagnetismo.

En 1821 Faraday construyó dos aparatos para producir lo que él denominó entonces rotación
electromagnética y, con este nombre como título, publicó los resultados de su trabajo;
trabajo que, en realidad, describe el principio de lo que hoy conocemos como motor
eléctrico.

En 1831 descubrió la inducción electromagnética, descubrimiento que ha permitido la

construcción de los generadores. El primer motor de corriente continua fabricado y
patentado fue el de Thomas Davenport (patente de 1837), mientras que la paternidad del
motor de corriente alterna está disputada entre Galileo Ferraris, Michail Ossipowitsch
Doliwo-Dobrowolski y Nikola Tesla, siendo la primera patente, la de Nikola Tesla (1887).

En la actualidad, si bien tendemos a centrarnos en los avances efectuados en las baterías

(velocidad de carga, densidad energética, costes), el motor eléctrico es también un elemento
primordial de lo que es un coche eléctrico. Y no son ajenos a constantes desarrollos.

Materiales más ligeros en la construcción de los motores, optimizar las prestaciones del
motor en función del vehículo (turismo, carga pesada, industrial ligero, etc.) y alternativas
a los metales llamados tierras raras (hasta ahora imprescindibles en los motores que usan
electroimanes) son algunos de los ejemplos más conocidos de la mejora de los motores
eléctricos.

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Los progresos; hacia donde van las marcas
El funcionamiento de un motor eléctrico es nuevo para la mayoría de nosotros,
acostumbrados a nuestros pistones, bielas y demás turbos. Y en el fondo, si no sabemos más,
es porque ninguna marca se ha preocupado de comunicar sobre los desarrollos y avances
de sus motores eléctricos.

De todos modos, para la inmensa mayoría de la clientela, que el motor sea asíncrono o
síncrono, ofrece el mismo interés que si le hablan del avance del encendido o que equipa
un turbo eléctrico. Vamos, que no le interesa lo más mínimo. Aun así, indagando un poco,
nos damos cuenta de que también hay avances conseguidos en el desarrollo de los motores
eléctricos, así como en la gestión de la energía y de las baterías, para mejorar el coche
eléctrico.

BMW, Toyota y Honda ya trabajan en el desarrollo de electroimanes sin tierras raras para
sus motores. El objetivo es claro, reducir el coste de unos materiales cada vez más caros al
mismo tiempo que se libran de una dependencia de esos materiales nefasta para el negocio.
¿Qué pasaría si los productores cerrasen el grifo?

Ausencia de metales de tierras raras, packaging y refrigeración

Uno de los puntos claves que se pueden mejorar, y donde Tesla lleva cierta ventaja, por
ejemplo, es en la gestión de la energía. En un motor eléctrico, el par y la velocidad de
rotación del motor determinan su consumo, mientras que la potencia máxima es
necesaria para las prestaciones.

Gestionar esos parámetros de la forma más eficiente ayuda a aumentar la autonomía de las
baterías. Por otra parte, la refrigeración de los motores, así como de las baterías, cuando son
muy solicitados es algo en el que también hay margen para mejorar.

La mayoría de los fabricantes usan motores síncronos, ya sea de imanes permanentes o

electroimanes. El uso de uno u otro se decide en función de las prestaciones deseadas. Para
el Model 3, Tesla optó por motores con imanes permanentes, cuando el Model X y Model S
equipan motores de inducción con electroimanes.

Los electroimanes, como su nombre indica, usan electricidad -de la batería, obviamente-
para generar el campo magnético, mientras que el de imanes permanentes no la necesita,
pues siempre generan el campo magnético. Eso sí, a cambio usan metales de tierras raras.
Pero para Tesla era la mejor solución para que su coche fuese uno de los eléctricos más
eficientes del mercado estadounidense (solo lo supera el Hyundai Ioniq Electric).

También hay margen en el packaging de los motores, es decir, en su configuración. Por

ejemplo, en el nuevo Honda NSX la firma japonesa optó por dos pequeños motores
eléctricos para el eje delantero en lugar de un único motor.

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Así, la función de reparto de par y frenada regenerativa es mucho más eficiente, pues cada
uno de los dos motores puede funcionar de forma diferente del otro. Mientras uno
envía par motor a la rueda con mayor motricidad, el otro aplica par negativo (las curvas de
par de un motor eléctrico son infinitas y aplicando una corriente se pueden modular), es
decir, una frenada regenerativa. Honda utiliza esta configuración también en el NSX
eléctrico que corrió en Pikes Peak.

Por último, no podemos dejar de mencionar la Formula E y sus nuevos coches como un
laboratorio de desarrollo e innovación que más tarde veremos en los coches eléctricos de
calle. Vamos, como era antiguamente la Fórmula 1... Además, en el pasado Salón de Ginebra,
se presentó el CUPRA e-Racer con la promesa de un campeonato TCR para eléctricos más
allá de 2018, así como el Jaguar i-Pace eTrophy y su copa monomarca. De todas estas
competiciones, saldrán pequeñas o grandes innovaciones, pero innovaciones, al fin y al
cabo, para el desarrollo del coche eléctrico en general, incluyendo el motor eléctrico.

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