Jeep

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
“APLICACIÓN DEL MÉTODO DE VOLÚMENES

FINITOS PARA DETERMINAR LA INFLUENCIA DEL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN DEL PARABRISAS Y
CAPOT DE TRES VEHÍCULOS SEDAN EN EL
COMPORTAMIENTO AERODINÁMICO”
LATACUNGA LATACUNGA FABIÁN EDWIN
TRABAJO DE TITULACIÓN
Previa a la obtención del Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA – ECUADOR
2016
ESPOCH
Facultad de Mecánica
APROBACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
2016-05-06
Yo recomiendo que el Trabajo de Titulación preparado por:
LATACUNGA LATACUNGA FABIÁN EDWIN

Titulado:
“APLICACIÓN DEL MÉTODO DE VOLÚMENES FINITOS PARA

DETERMINAR LA INFLUENCIA DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DEL
PARABRISAS Y CAPOT DE TRES VEHÍCULOS SEDAN EN EL
COMPORTAMIENTO AERODINÁMICO”
Sea aceptado como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
Ing. Carlos Santillán Mariño

DECANO FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:
Ing. David Bravo Morocho

DIRECTOR
Ing. Miguel Aquino Arroba

ASESOR
ESPOCH
Facultad de Mecánica
EXAMINACIÓN DE TRABAJO DE TITULACION
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: LATACUNGA LATACUNGA FABIÁN EDWIN
TRABAJO DE TITULACIÓN: “APLICACIÓN DEL MÉTODO DE

VOLÚMENES FINITOS PARA DETERMINAR LA INFLUENCIA DEL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN DEL PARABRISAS Y CAPOT DE TRES
VEHÍCULOS SEDAN EN EL COMPORTAMIENTO AERODINÁMICO”
Fecha de Examinación: 2016-11-15
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
NO
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA FIRMA
APRUEBA
Ing. José Pérez Fiallos
PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
Ing. David Bravo Morocho
DIRECTOR
Ing. Miguel Aquino Arroba
ASESOR
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
Ing. José Pérez Fiallos

PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
DERECHOS DE AUTORÍA
El Trabajo de Titulación que presento, es original y basado en el proceso de

investigación y/o adaptación tecnológica establecido en la Facultad de Mecánica de la
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos teóricos-
científicos y los resultados son de exclusiva responsabilidad del autor. El patrimonio
intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.
Latacunga Latacunga Fabián Edwin

DECLARACION DE AUTENTICIDAD
Yo, Fabián Edwin Latacunga Latacunga, declaro que el presente trabajo de titulación es
de mi autoría y que los resultados del mismo son auténticos y originales. Los textos
constantes en el documento que provienen de otra fuente están debidamente citados y
referenciados.
Como autor, asumo la responsabilidad legal y académica de los contenidos de este

trabajo de titulación.
Latacunga Latacunga Fabián Edwin

Cedula de Identidad: 050382761-0
DEDICATORIA
A mis padres, Francisco y María Eloísa; por haber confiado en mí, ser los primeros
quienes creyeron que lograría alcanzar esta meta, estar apoyándome en todo momento
incondicionalmente, gracias por sus consejos y palabras de aliento, estar ahí en todos los
momentos que los necesitaba, por ser unos seres que guía mi camino y ejemplo a seguir.
A mis hermanas, Saida y Sonia; por ser ustedes quienes me bridaron palabras de aliento
y tener confianza en mí cuando no las tenía, haber confiado en mí que lo lograría,
siendo ustedes quienes me motivaron a seguir adelante.
Fabián Edwin Latacunga

AGRADECIMIENTO
Agradezco a mis padres, Francisco y María Eloísa; mis hermanas, Saida y Sonia; por
ayudarme a cumplir una meta importante de mi vida, quienes son el combustible que me
dan energía para seguir avanzando en el camino, por ser ustedes un pilar fundamental de
mi vida, siendo ustedes el motor que me ayudó a seguir adelante y no detenerme hasta
haber alcanzado mi meta y a toda mi familia; sin ustedes nada de esto hubiera sido
posible, las palabras escritas no son suficientes para agradecerles, muchas gracias.
A la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, en especial a la Escuela de Ingeniería

Automotriz, la cual se convirtió como un segundo hogar, en la cual adquirí varios
conocimientos y pude cumplir con la meta planteada.
También un agradecimiento en especial a mi tutor y asesor por compartir sus

conocimientos, quienes me guiaron para poder culminar el siguiente trabajo de
titulación.
Fabián Edwin Latacunga

CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes .................................................................................................... 1
1.2 Justificación ..................................................................................................... 2
1.3 Objetivos .......................................................................................................... 3
1.3.1 Objetivo general............................................................................................... 3
1.3.2 Objetivos específicos........................................................................................ 3
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Principios de aerodinámica .............................................................................. 4
2.1.1 Aerodinámica ................................................................................................... 4
2.1.2 Energía Cinética .............................................................................................. 4
2.1.3 Principio de Bernoulli...................................................................................... 4
2.1.4 Densidad del aire ............................................................................................. 5
2.1.5 Presión ............................................................................................................. 5
2.1.6 Flujo Laminar .................................................................................................. 6
2.1.7 Flujo Turbulento .............................................................................................. 6
2.1.8 Números de Reynolds....................................................................................... 7
2.1.9 Número de Mach .............................................................................................. 7
2.2 Influencia de la aerodinámica en el rendimiento del motor............................. 8
2.2.1 Flujo interior.................................................................................................... 9
2.2.2 Flujo exterior ................................................................................................... 9
2.2.2.1 Resistencia aerodinámica .............................................................................. 11
2.2.2.2 Coeficiente de sustentación............................................................................ 11
2.2.2.3 Fineza (f) ........................................................................................................ 12
2.2.3 Potencia ......................................................................................................... 12
2.3 Cálculo del área frontal de un vehículo ......................................................... 13
2.4 Métodos para evaluar la aerodinámica de los vehículos- .............................. 13
2.4.1 Túnel de viento ............................................................................................... 14
2.4.2 Simulación por ordenador ............................................................................. 14
2.4.3 Ventajas y desventajas del túnel de viento y la simulación por ordenador. .. 15
2.5 Parque automotor en Ecuador ........................................................................ 16
3. GENERACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LAS PARTES A

ANALIZAR EN CAD
3.1 Vehículo SEDAN ........................................................................................... 18
3.2 Características de las de los vehículos seleccionados .................................... 18
3.2.1 Especificaciones técnicas del Chevrolet AVEO EMOTION GLS .................. 18
3.2.2 Especificaciones técnicas del Chevrolet SAIL ............................................... 19
3.2.3 Especificaciones técnicas del Chevrolet AVEO FAMILY.............................. 20
3.3 Planos de los vehículos seleccionados ........................................................... 21
3.3.1 Plano del CHEVROLET AVEO EMOTION GLS .......................................... 21
3.3.2 Plano del CHEVROLET SAIL ....................................................................... 21
3.3.3 Plano del CHEVROLET AVEO FAMILY ...................................................... 22
3.4 Modelación de los vehículos mediante Software SolidWorks 2015 ............. 22
3.4.1 Modelación de la parte delantera del AVEO EMOTION GLS. ..................... 22
3.4.2 Modelación de parte delantera del Chevrolet SAIL. ..................................... 26
3.4.3 Modelación de parte delantera del Chevrolet AVEO FAMILY ..................... 29
3.5 Ángulos de Inclinación del capot y parabrisas de los vehículos modelados . 31
3.5.1 Ángulo de inclinación del CHEVROLET EMOTION GLS. ........................... 31
3.5.2 Ángulo de inclinación del CHEVROLET SAIL .............................................. 31
3.5.3 Ángulo de inclinación del CHEVROLET AVEO FAMILY ............................ 32
3.6 Tabla de ángulos de Inclinación del capot y parabrisas de los vehículos
modelados ...................................................................................................... 32
4. SIMULACIÓN Y DETERMINACIÓN DEL COMPORTAMIENTO

AERODINÁMICO
4.1 Método de volúmenes finitos ......................................................................... 33
4.2 Procedimiento para realización de tareas mediante CAE .............................. 34
4.2.1 Pre-proceso .................................................................................................... 34
4.2.2 Proceso o Cálculo .......................................................................................... 34
4.2.3 Post-proceso................................................................................................... 35
4.3 Datos de temperatura, presión, densidad de aire en la provincia de
Chimborazo .................................................................................................... 35
4.3.1 Cálculo de la densidad de aire ...................................................................... 36
4.3.1.1 Ley del gas ideal ............................................................................................ 36
4.4 Análisis de los vehículos modelados mediante ANSYS 17.1 ........................ 38
4.4.1 Generación del túnel de viento ...................................................................... 40
4.4.2 Cálculo del área frontal ................................................................................. 41
4.4.3 Calidad de mallado. ....................................................................................... 42
4.5 Análisis del comportamiento aerodinámico Chevrolet SAIL ........................ 46
4.5.1 Chevrolet SAIL 80 km/h ................................................................................. 46
4.5.1.1 Análisis de presión estática ........................................................................... 46
4.5.1.2 Análisis de la presión dinámica ..................................................................... 46
4.5.1.3 Datos obtenidos mediante ANSYS 17.1 ......................................................... 47
4.5.1.4 Coeficiente de sustentación (Cy).................................................................... 47
4.5.1.5 Coeficiente de arrastre (Cx) .......................................................................... 48
4.5.1.6 Cálculo de fineza (𝑓) ..................................................................................... 49
4.5.1.7 Cálculo de la potencia requerida para vencer la fuerza de arrastre ............ 49
4.5.1.8 Cálculo de Consumo de combustible ............................................................. 49
4.5.2 Chevrolet SAIL 100 Km/h .............................................................................. 50
4.5.2.2 Análisis de la presión dinámica ..................................................................... 51
4.5.2.3 Datos obtenidos mediante ANSYS 17.1. ........................................................ 51
4.5.2.5 Coeficiente de arrastre (Cx). ......................................................................... 52
4.5.2.6 Cálculo de fineza (𝑓). .................................................................................... 52
4.5.3 Chevrolet SAIL a 120 Km/h. .......................................................................... 53
4.5.3.2 Análisis de presión dinámica ......................................................................... 54
4.5.3.6 Cálculo de fineza (𝑓). .................................................................................... 55
4.6 Análisis del comportamiento aerodinámico AVEO EMOTION GLS .......... 57
4.6.1 Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO EMOTION GLS .................... 57
4.6.2 Chevrolet AVEO EMOTION GLS 80 Km/h ................................................... 57
4.6.3 Chevrolet AVEO EMOTION GLS 100 Km/h. ................................................ 60
4.6.4 Chevrolet AVEO EMOTION GLS 120 Km/h ................................................. 63
4.7 Análisis del comportamiento aerodinámico Chevrolet AVEO FAMILY ..... 66
4.7.1 Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO FAMILY ................................ 67
4.7.2 Chevrolet AVEO FAMILY 80 km/h ................................................................ 67
4.7.3 Chevrolet AVEO FAMILY 100 Km/h ............................................................. 70
4.7.3.4 Coeficiente de sustentación (𝐶𝑦) ................................................................... 71
4.7.4 Chevrolet AVEO FAMILY a 120 Km/h .......................................................... 73
4.7.5 Análisis de presión estática ........................................................................... 73
4.8 Análisis comparativo de resultados ............................................................... 76
4.9 Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 80 km/h ...... 77
4.10 Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 100 km/h .... 77
4.11 Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 120 km/h .... 78
4.12 Coeficientes aerodinámicos de los vehículos modelos .................................. 79
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones .................................................................................................. 80
5.2 Recomendaciones........................................................................................... 80
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
PLANOS
LISTA DE TABLAS
Pág.
1. Ventajas y desventajas del túnel de viento y la simulación por ordenador ......... 15

2. Ventas de vehículos según marca........................................................................ 16
3. Principales modelos vendidos. ............................................................................ 17
4. AVEO EMOTION GLS...................................................................................... 18
4. (Continuación) ..................................................................................................... 19
5. Especificaciones Técnicas del Chevrolet SAIL .................................................. 19
5. (Continuación) ..................................................................................................... 20
6. Especificaciones Técnicas del Chevrolet AVEO FAMILY................................ 20
7. Ángulos de Inclinación del capot y parabrisas de los vehículos modelados. ...... 32
8. Lecturas tomadas en la ciudad de Riobamba durante 7 días ............................... 35
9. (Continua) ............................................................................................................ 36
9. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos SAIL a 80 Km/h. .................................... 47
10. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos SAIL a 100 km/h. ................................... 51
11. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos SAIL a 120 km/h. ................................... 55
12. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO EMOTION GLS 80 km/h. .......... 58
13. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO EMOTION GLS 100 km/h. ........ 61
14. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO EMOTION GLS 120 km/h. ........ 64
15. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO FAMILY 80 km/h. ..................... 68
16. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO FAMILY 100 km/h. ................... 71
17. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO FAMILY a120 km/h................... 74
18. Chevrolet SAIL ................................................................................................... 76
19. Chevrolet AVEO EMOTION GLS. .................................................................... 76
20. Chevrolet AVEO FAMILY................................................................................. 77
21. Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 80 km/h. .......... 77
22. Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 100 km/h. ........ 77
24. Coeficientes aerodinámicos de los vehículos modelos. ...................................... 79
LISTA DE FIGURAS
Pag.
1. Principio de Bernoulli ........................................................................................... 5

2. Flujo Laminar ........................................................................................................ 6
3. Flujo Turbulento.................................................................................................... 6
4. Flujo del aire en un vehículo. ................................................................................ 8
5. Comparación de resistencia aerodinámica y resistencia mecánica. .................... 10
6. Fuerzas generadas por la aerodinámica en un automóvil. ................................... 10
7. Coeficientes Cx de vehículos. ............................................................................. 13
8. Simulación en túnel de viento ............................................................................. 14
9. Simulación por ordenador ................................................................................... 15
10. Plano del vehículo CHEVROLET AVEO EMOTION. ...................................... 21
11. Plano del vehículo CHEVROLET SAIL ............................................................ 21
12. Plano del vehículo CHEVROLET AVEO FAMILY. ......................................... 22
13. Modelación del capot .......................................................................................... 23
14. Detalles del capot ................................................................................................ 23
15. Inicio de modelación parte lateral del Chevrolet AVEO EMOTION GLS. ....... 23
16. Detalles laterales Chevrolet AVEO EMOTION GLS......................................... 24
17. Modelación delantera y lateral del Chevrolet AVEO EMOTION GLS. ............ 24
18. Modelación del parabrisas del Chevrolet AVEO EMOTION GLS. ................... 24
19. Vista Isométrica Chevrolet AVEO EMOTION GLS. ......................................... 25
20. Vista Frontal Chevrolet AVEO EMOTION GLS. .............................................. 25
21. Vista Lateral Chevrolet AVEO EMOTION GLS. .............................................. 25
22. Vista Superior Chevrolet AVEO EMOTION GLS. ............................................ 26
23. Inicio de la modelación Chevrolet SAIL............................................................. 26
24. Detalles de la parte delantera del vehículo Chevrolet SAIL. .............................. 26
25. Modelación lateral del Chevrolet SAIL. ............................................................. 27
26. Detalles lateral y delantera del Chevrolet SAIL. ................................................. 27
27. Aplicación de simetría de la parte lateral del Chevrolet SAIL. .......................... 27
28. Conclusión del modelado del Chevrolet SAIL ................................................... 28
29. Vista Isométrica renderizado Chevrolet SAIL. ................................................... 28
30. Vista Frontal renderizado Chevrolet SAIL. ........................................................ 28
31. Vista Superior renderizado Chevrolet SAIL. ...................................................... 29
32. Vista Superior renderizado Chevrolet SAIL. ...................................................... 29
33. Modelación delantera y lateral Chevrolet AVEO FAMILY. .............................. 29
34. Vista Isométrica Chevrolet AVEO FAMILY. .................................................... 30
35. Vista Frontal Chevrolet AVEO FAMILY........................................................... 30
36. Vista Lateral Chevrolet AVEO FAMILY. .......................................................... 30
37. Vista Superior Chevrolet AVEO FAMILY. ....................................................... 31
38. Ángulo de inclinación del CHEVROLET EMOTION GLS. .............................. 31
39. Ángulo de inclinación del CHEVROLET SAIL................................................. 31
40. Ángulo de inclinación del CHEVROLET AVEO FAMILY. ............................. 32
41. Importación de la geometría generada en CAD. ................................................. 39
42. Selección del modelo generado en CAD............................................................. 39
43. Generación de la geometría. ................................................................................ 39
44. Geometría generada a analizar. ........................................................................... 40
45. Dimensión del túnel de viento virtual. ................................................................ 40
46. Generación del túnel de viento virtual. ............................................................... 41
47. Rectángulo generado que cubre el modelado...................................................... 41
48. Inicio del proceso de mallado.............................................................................. 41
49. Cálculo de área frontal. ....................................................................................... 42
50. Calidad de mallado mediante Skewness. ............................................................ 42
51. Calidad de mallado mediante Body Color. ......................................................... 43
52. Calidad de mallado mediante Skewness. ............................................................ 43
53. Mallado del modelado mediante Skewness. ....................................................... 44
54. Asignación de variables del túnel de viento virtual. ........................................... 44
55. Inicio en Setup..................................................................................................... 44
56. Configuración del método de análisis. ................................................................ 45
57. Configuración de datos requeridos por el software............................................. 45
58. Inicio de cálculo. ................................................................................................. 45
59. Presión estática Chevrolet SAIL a 80 Km/h. ...................................................... 46
60. Presión dinámica Chevrolet SAIL 80 Km/h. ...................................................... 47
61. Velocidad del aire a 100 km/h............................................................................. 50
62. Presión estática Chevrolet SAIL 100 km/h. ........................................................ 51
63. Presión dinámica Chevrolet SAIL 100 km/h. ..................................................... 51
64. Velocidad del aire a 120 km/h............................................................................. 53
65. Presión estática a Chevrolet SAIL 120 km/h. ..................................................... 54
66. Presión dinámica a Chevrolet SAIL 120 km/h. ................................................... 54
67. Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO EMOTION GLS. ....................... 57
68. Presión estática Chevrolet AVEO EMOTION GLS 80 km/h. ............................ 58
69. Presión dinámica Chevrolet AVEO EMOTION GLS 80 km/h. ......................... 58
70. Presión estática Chevrolet AVEO EMOTION GLS 100 km/h. .......................... 61
71. Presión dinámica Chevrolet AVEO EMOTION GLS 100 km/h. ....................... 61
72. Presión estática Chevrolet AVEO EMOTION GLS 120 km/h. .......................... 64
73. Presión dinámica Chevrolet AVEO EMOTION GLS 120 km/h. ....................... 64
74. Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO FAMILY. ................................... 67
75. Presión estática Chevrolet AVEO FAMILY 80 km/h. ....................................... 67
76. Presión dinámica Chevrolet AVEO FAMILY 80 km/h. ..................................... 68
77. Presión estática Chevrolet AVEO FAMILY 100 km/h. ..................................... 70
78. Presión dinámica Chevrolet AVEO FAMILY 100 km/h. ................................... 71
79. Presión estática Chevrolet AVEO FAMILY 120 km/h. ..................................... 73
80. Presión dinámica Chevrolet AVEO FAMILY 120 km/h.................................... 74
81. Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 80 km/h. .......... 77
LISTA DE ABREVIACIONES
CAD Diseño Asistido por Computador

CFD Dinámica de Fluidos Computacional
CAE Ingeniería Asistido por Computador
RESUMEN
La aplicación del método de volúmenes finitos tiene como objetivo determinar la

influencia de los ángulos de inclinación del parabrisas y capot en el comportamiento
aerodinámico, la incidencia de la geometría en las prestaciones del vehículo, aportar y
fortalecer a los estudiantes con conocimiento respecto a la aerodinámica automotriz.
El estudio se realiza con los tres vehículos sedan más vendidos en Ecuador, que son
modelados mediante software CAD (Diseño Asistido por Computador) con el programa
SolidWorks; unas vez concluido se analiza con el software CAE (Ingeniería Asistida
por Computador) mediante CFD (Dinámica de Fluidos Computacional) que pertenece a
Software ANSYS.
El análisis de la parte delantera de los tres vehículos muestra que cada geometría genera
diferentes coeficientes aerodinámicos de arrastre y fineza. El estudio de los vehículos a
80 km/h, 100 km/h y 120 Km/h indica que mientras mayor sea la velocidad a que se
desplace el vehículo mayor es la fuerza de arrastre generada; esto implica una potencia
mayor para vencer aquella fuerza y consumo de combustible. El Chevrolet AVEO
EMOTION GLS presenta mayor coeficiente de sustentación, el Chevrolet SAIL cuenta
con una mejor fineza aerodinámica y el Chevrolet AVEO FAMILY tiene un menor
coeficiente de arrastre, que son los tres vehículos que se estudió.
Con el estudio realizado se concluye que conducir a una velocidad de 80 km/h genera
un menor consumo de combustible y se recomienda analizar todo el vehículo para
conocer de mejor manera el comportamiento aerodinámico.
ABSTRACT
This research is intended to study the Finite Volume Method to determine the influence
of car hood and windscreen inclination in the aerodynamic power behavior as well as
the incidence of geometry in the car performance in order to provide students with
Knowledge in regarding the automotive aerodynamic behavior to enhance student
knowledge.
This study was carried out by using three of the most bought SEDAN bran cars in
Ecuador which were designed and shaped by the software CAD (Computer Assisted
Design) from the SolidWorks Program and thus, once this study stage was concluded it
was analyzed by the software CAE (Computer Assistance Engineering) thought the
CFD (Computer Fluid Dynamic) from the software ANSYS.
The analysis of the three vehicle forward-part as this study sample was carried out to
assess the aerodynamic coefficients of dragging and finesse which shows that their
particular geometry generates different aerodynamic coefficients of dragging and
finesse. Thy study results from the 80 km/h, 100 km/h, 120 km/h-speed vehicles
demonstrate that to the highest vehicle-displacement speed the highest dragging-power
is generated, that is, the highest speed power overcomes dragging-power and
combustible consumption. The Chevrolet AVEO EMOTION GLS demonstrates the
highest performance coefficient but the Chevrolet SAIL accounts for the best
aerodynamic power and the Chevrolet AVEO FAMILY has a lower dragging-power.
The study results reveals that driving to 80 km/h generates a lower combustible
consumption therefover it is advisable to make a complete analysis of whole vehicle to
get a better of the aerodynamic power behavior.
CAPITULO I
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Anteriormente la aerodinámica de los vehículos se las determinaba únicamente con los

túneles de viento; con la evolución de la tecnología se hizo posible determinar mediante
CFD (Dinámica de Fluidos computacional), la cual se basa en la resolución de
ecuaciones matemáticas.
En 1959 Godunov presentó el primer esquema conservativo para la resolución de

sistemas de leyes de conservación hiperbólicas no lineales, basado en la solución exacta
de un problema de Riemann. Las formulaciones de volúmenes finitos actualmente
empleadas son una evolución de este método (NOGUEIRA, y otros, 2010). El método
de volúmenes finitos fue utilizado por primera vez en la simulación de un problema 2D
no viscoso por McDonald.
El método de volúmenes finitos es una alternativa de los elementos finitos y diferencias

finitas; la evolución de la tecnología ha hecho posible que se pueda aplicar el método de
volúmenes finitos en ordenadores, con la cual se puede resolver numéricamente
ecuaciones diferenciales.
En Bucaramanga en la Universidad Industrial de Santander, se ha aplicado el método de

volúmenes finitos en el trabajo de grado: Modelamiento de flujo compresible por el
método de volúmenes finitos en gasoductos.
La dinámica de fluidos computacional es utiliza en varios campos de la ingeniería entre

las que se puede mencionar: Aerodinámica, Hidrodinámica de embarcaciones, Motores,
Turbomáquinas, Transferencia de calor, Combustión, entre otros.
Se puede conocer la aerodinámica mediante túneles de viento o la simulación por

ordenador, siendo la simulación por ordenador la más acogida por los diseñadores;
debido a su costo, tiempo y facilidad de modificar parámetros para el análisis.
1
El análisis computacional permite conocer muchas variables que son difíciles de
acceder en la realidad, como en la aerodinámica son: las presiones, coeficientes
aerodinámicos, fuerza de sustentación y de arrastre.
En Ecuador se utiliza el software CFD para estudios aerodinámicos de buses,

automóviles modificados la carrocería; en la ESPE de Latacunga se ha comparado un
vehículo sedan estándar y un modificado con respecto a las propiedades aerodinámicas;
en la ESPOCH, la Escuela de Ingeniería Automotriz con respecto a este tema ha
realizado estudios en la construcción de la carrocería fórmula SAE, el análisis
aerodinámico de una motocicleta CUSTOM 125 entre otros.
1.2 Justificación
El presente trabajo de titulación tiene como objetivo conocer la incidencia del ángulo de
inclinación del capot y parabrisas en el comportamiento aerodinámico de tres vehículos
sedan; cual es la potencia y la cantidad de combustible necesario para vencer las fuerzas
aerodinámicas generadas cuando el vehículo se encuentre a velocidades de 80 km/h,
100 km/h y 120 km/h.
Se estudia la zona delantera del vehículo por ser la primera en estar en contacto con el
viento y siendo esta la que debe disipar el aire que se opone a su movimiento, una vez
que el auto inicie su desplazamiento; también ser el área frontal necesaria para los
cálculos aerodinámicos respectivos y para el cálculo del área frontal es necesaria la
modelación completa de la zona delantera.
Concluido el estudio se podrá tener una idea clara la cantidad de combustible necesaria
para cada una de las velocidades y con ello poder determinar una velocidad adecuada
para economizar el combustible.
Con este estudio se pretende ampliar y fortalecer el conocimiento con respecto a la

aerodinámica en automoción a los estudiantes de la Escuela de Ingeniería Automotriz
de la ESPOCH y por ende a todos los interesados con respecto a este tema, la cual es de
suma importancia y en la que más se trabaja en la fabricación de automóviles en la
actualidad.
2
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general. Aplicar el método de volúmenes finitos para determinar la

influencia del ángulo de inclinación del parabrisas y capot de tres vehículos sedan en el
comportamiento aerodinámico.
1.3.2 Objetivos específicos:
 Estudiar la aerodinámica y la geometría de los vehículos sedan mediante revisión

bibliográfica y comprender como afecta en el rendimiento del motor.
 Dibujar las geometrías del capot, parabrisas y spoiler delantero en conjunto

mediante CAD para generar la geometría a analizar.
 Simular el comportamiento aerodinámico de la parte frontal del modelo mediante

CFD para calcular los coeficientes aerodinámicos.
 Analizar el comportamiento aerodinámico mediante cálculos matemáticos para

determinar su influencia en el rendimiento del motor.
3
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Principios de aerodinámica
2.1.1 Aerodinámica. La aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que se

encarga de estudiar los fenómenos que se originan cuando existe movimiento relativo
entre un sólido y el fluido gaseoso que lo rodea, determinando las presiones y fuerzas
que se van a generar. (RODRÍGUEZ, 2014)
2.1.2 Energía Cinética. Todos los objetos en movimiento adquieren una energía
cinética como consecuencia directa de su masa y velocidad, según la siguiente
expresión. (ADMINISTRADOR, 2015):
1
𝐸𝑐 = 𝑚𝑣 2 (1)
2
Donde:
Ec = Energía cinética [J]

m = Masa [kg]
v = Velocidad [m/s]
2.1.3 Principio de Bernoulli. El teorema que por primera vez enunció Daniel
Bernoulli en el año 1726, dice: en toda corriente de agua o de aire la presión es grande
cuando la velocidad es pequeña y, al contrario, la presión es pequeña cuando la
velocidad es grande. (EcuRed, s.f)
La energía de un fluido en cualquier momento consta de tres componentes:
 Cinética: Energía debida a la velocidad que posee el fluido.

 Potencial o gravitacional: Energía debido a la altitud que un fluido posea.
 Energía de presión: Energía que un fluido contiene debido a la presión que posee.
4
La siguiente ecuación conocida como "ecuación de Bernoulli" (trinomio de Bernoulli)
consta de estos mismos términos.
𝑣2 𝜌
+ 𝑃 + 𝜌𝑔𝑧 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (2)
2
Donde:
v = velocidad del fluido en la sección considerada

densidad del fluido
P = presión a lo largo de la línea de corriente
𝑔= aceleración gravitatoria
z = altura en la dirección de la gravedad desde una cota de referencia
Figura 1. Principio de Bernoulli
Fuente: http://cnsrosario2010.blogspot.com/
2.1.4 Densidad del aire. Cantidad de masa de aire por unidad de volumen.
𝑚 𝑘𝑔
𝜌= v
= 𝑚3
(3)
Donde:
Densidad [kg/m3 ]
m = Masa [kg]
v = Volumen [m3 ]
2.1.5 Presión. Fuerza que se aplica sobre un área determinada. En el S.I se mide
en Pascal (Pa).
5
𝐹 𝑁
𝑃=𝐴= = 𝑃𝑎 (4)
𝑚2
Donde:
P = Presión [Pa]
F = Fuerza [N]
A = Área [m2 ]
2.1.6 Flujo Laminar. Conocida también como corriente laminar, el movimiento

del fluido es paralelo, uniforme, unidireccional, ordenada.
El flujo laminar por lo general se presenta en fluidos con viscosidades altas o

velocidades bajas, donde la fuerza de inercia es mayor que la del rozamiento; las
partículas siguen su trayectoria de una manera ordenada.
Figura 2. Flujo Laminar
Fuente:http://www.cultek.com/aplicaciones.asp?opc=introduccion&p=Aplicacion_Flujo
_Laminar
2.1.7 Flujo Turbulento. Las partículas se desplazan de una manera desordenada,

formando pequeños remolinos, la trayectoria no es uniforme. Por lo general se presenta
cuando la velocidad es alta y la viscosidad baja.
Figura 3. Flujo Turbulento.
Fuente:http://www.cultek.com/aplicaciones.asp?opc=introduccion&p=Aplicacion_Flujo
_Laminar
6
2.1.8 Números de Reynolds. Es un número adimensional que relaciona la
viscosidad, densidad, velocidad y el diámetro de la tubería, con la cual se puede
determinar si un flujo es laminar o turbulento.
𝝆𝒗 𝒔𝑫 𝒗𝒔𝐷
𝑅𝑒 = = (5)
𝝁 𝑽
Donde:
Re = Reynolds
Densidad del fluido [k𝑔 ∗s/m4]
v s = Velocidad del fluido [m/s]
D = Diámetro del ducto [m]
Viscosidad del fluido [k𝑔 ∗s/m2]
V = Viscosidad cinemática del fluido [m2 /s]
Se puede determinar de la siguiente manera si un flujo es laminar o turbulento:
 Re ≤ 2000 flujo laminar

 2000≤Re≤ 4000 flujo transitorio
 Re≥4000 Flujo turbulento
2.1.9 Número de Mach. Es un número adimensional, es el cociente entre la

velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio donde se mueve el objeto,
utiliza como referencia la velocidad de sonido; la cual cambia dependiendo de las
condiciones atmosféricas.
𝑉
𝑀= (6)
𝑉𝑠
Donde:
M = Número de mach
V = Velocidad del móvil
Vs = Velocidad de transmisión del sonido
7
De acuerdo al número de Mach se puede considerar lo siguiente:
 Subsónico 𝑀 <0,7
 Transónico 0,7< 𝑀<1,2
 Supersónico 1,2< 𝑀<5
 Hipersónico 𝑀>5
2.2 Influencia de la aerodinámica en el rendimiento del motor
El diseño de la carrocería de un vehículo tiene una importancia decisiva en la calidad de

su aerodinámica, cuestiones tales como las prestaciones, la estabilidad, la adherencia al
suelo y el consumo de combustible dependen directamente de las formas de la
carrocería y de su aerodinámica. (RODRÍGUEZ, 2014)
Cuando un vehículo se desplaza tiene que apartar un volumen importante de aire para
poder avanzar y también facilitar que se rellene el vacío que generan tras de sí. A
velocidades bajas, esta fuerza es relativamente pequeña, pero a velocidades altas se
convierte en la principal resistencia que debe vencer la potencia del motor para
conseguir ganar más velocidad. (RODRÍGUEZ, 2014)
Para conseguir la forma aerodinámica óptima lo ideal sería que se asemejase a una gota
de agua ya que ésta en su caída se moldea para ofrecer la mínima resistencia posible. En
contra esta forma tendría una escasa habitabilidad interior por lo que en la búsqueda del
diseño ideal se conjuga la forma y la habitabilidad. Por otra parte, no solo es importante
la forma sino también las proporciones del vehículo para conseguir una resistencia
mínima. Se pretende conseguir una forma estilizada que limite las turbulencias que se
forman en la parte posterior. (ADMINISTRADOR, 2015)
Figura 4. Flujo del aire en un vehículo.
Fuente: http://www.technicalcourses.net/portal/es/blog/blog_entrada.php?entrada_id=89
8
La magnitud de las fuerzas aerodinámicas que se generan cuando un vehículo se
desplaza por la carretera, va a depender de las características del aire (viscosidad y
densidad) y del sólido. El sólido, en este caso un automóvil, ha de considerarse su
forma, su rugosidad superficial, el área de contacto con el aire y, sobre todo, la
velocidad relativa entre éste y el aire. (RODRÍGUEZ, 2014)
El contacto del aire con el vehículo genera dos tipos de flujos: Flujo interior y flujo
exterior.
2.2.1 Flujo interior. Agrupa el aire de ventilación del habitáculo y el utilizado en

la admisión, refrigeración y refrigeración del motor. Supone aproximadamente el 20%
del total de la resistencia aerodinámica y condiciona tanto el confort climático de los
pasajeros como el rendimiento térmico del motor. La aerodinámica interior de una
carrocería debe ser capaz de: (ADMINISTRADOR, 2015)
 Mantener la temperatura interior constante independientemente de la temperatura

exterior y de la velocidad del vehículo.
 Renovar el aire de forma que el ambiente no se empobrezca (sin producir

corrientes importantes de aire).
 No variar la humedad interior.
 Permitir varios niveles de temperatura para compensar la temperatura exterior y la

radiación solar.
2.2.2 Flujo exterior. Comprende el aire que circula sobre la carrocería como el que
discurre entre la misma y el suelo. El flujo aerodinámico también afecta al confort de
los pasajeros a través de la sonoridad. (ADMINISTRADOR, 2015)
La potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica es mayor que la necesaria

para vencer la resistencia mecánica. (INGELIBRE, 2014)
9
Figura 5. Comparación de resistencia aerodinámica y resistencia mecánica.
Fuente: https://ingelibreblog.wordpress.com/2014/04/24/aerodinamica-en-el-vehiculo-
resistencia-aerodinamica/
Cuando un vehículo se encuentra en movimiento se originan diferentes tipos de fuerzas,

entre las que se pueden mencionar con respecto a la aerodinámica son las siguientes:
Resistencia al avance (Fx), fuerzas laterales (Fy) y fuerzas verticales (Fz); las cuales
pueden ser ascendente o descendente.
Figura 6. Fuerzas generadas por la aerodinámica en un automóvil.
10
2.2.2.1 Resistencia aerodinámica. Fuerza que se opone al desplazamiento del
cuerpo en sentido contrario a la que este se encuentre.
Fórmula de la resistencia aerodinámica:
1
𝑅𝑥 = 2 ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2 (7)
Donde:
Rx = Resistencia aerodinámica [N]

 Densidad del aire [kg/m3]
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinámica
Af = Área frontal [m2 ]
V = Velocidad [m/s]
De dicha ecuación se puede deducir que la resistencia es proporcional al cuadrado de la

velocidad, por lo que la potencia requerida para vencer esta resistencia será el cubo de la
velocidad. Esto quiere decir que si aumenta al doble la velocidad, la potencia necesaria
para vencer este rozamiento se incrementa ocho veces. (INGELIBRE, 2014)
2.2.2.2 Coeficiente de sustentación. Es una fuerza generada por el fluido sobre un

cuerpo que se desplaza a través del fluido, en sentido perpendicular a la dirección del
movimiento del cuerpo, su valor adimensional.
El coeficiente de sustentación puede ser positiva cuando el empuje se ejerce hacia arriba
o negativa que representa la carga aerodinámica.
Fórmula de fuerza de sustentación:
1
𝐹𝑦 = 2 ∗ 𝜌 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 (8)
Fórmula de coeficiente de sustentación:
2∗𝐹𝑦
𝐶𝑦 = (9)
𝜌∗𝑣2 ∗𝐴𝑓
11
Donde:
Fy = Fuerza de sustentación [N]

 Densidad del aire [kg/m3]
Cy = Coeficiente de sustentación
Af = Área frontal [m2 ]
v = Velocidad [m/s]
2.2.2.3 Fineza (f). Definida también como la eficiencia aerodinámica, es el cociente

entre la sustentación y la resistencia aerodinámica, es un valor adimensional, el diseño
aerodinámico es mejor cuando el resultado de la fineza sea mayor.
𝐶𝑦
𝑓= (10)
𝐶𝑥
Donde:
f = Fineza
Cy = Coeficiente de sustentación
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinámica
2.2.3 Potencia. La potencia se puede definir como la cantidad de trabajo realizado

en un determinado tiempo. Para vencer la fuerza generada en automoción por la
aerodinámica existirá un gasto energético, que será la potencia necesaria para vencer
aquella fuerza.
Para calcular la potencia necesaria para vencer la fuerza aerodinámica que se opone a su
desplazamiento se utiliza la siguiente formula:
𝑊 𝐹 ∗𝑑
𝑃𝑜𝑡 = = = 𝐹∗𝑉 (11)
𝑡 𝑡
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3 (12)
2
Donde:
F = Rx = Resistencia aerodinámica [N]

Pot = Potencia [Hp]
12
W = Trabajo [J]
t = Tiempo [s]
d = Distancia [m]
2.3 Cálculo del área frontal de un vehículo
El área frontal del vehículo se puede determinar a partir del plano, existe una fórmula
aproximada basada en bases de datos de vehículos que permiten determinar el área
frontal como: (INGELIBRE, 2014)
𝐴𝑓 = 1,6 + 0,00056 ∗ (𝑚 𝑣 − 765) (13)
Donde:
𝐴𝑓 = Área frontal
𝑚 𝑣 = Masa del vehículo [𝐾𝑔]
Figura 7. Coeficientes Cx de vehículos.
2.4 Métodos para evaluar la aerodinámica de los vehículos-
En la actualidad existen dos maneras de evaluar la aerodinámica de los vehículos las

cuales son: túnel de viento y simulación por ordenador; con las cuales se pueden
13
conocer las fuerzas aerodinámicas, fuerza lateral, coeficientes aerodinámicos, presiones,
entre otros datos.
2.4.1 Túnel de viento. Para saber si un vehículo es aerodinámico se simula su

situación real en un túnel aerodinámico de forma cilíndrica llena de ventiladores que
generan distintas corrientes de aire a distintas velocidades; en vez de moverse el
vehículo se mueve el aire contra el vehículo.
Normalmente se le unen tiras de lana en puntos clave de la superficie del móvil, sea una
maqueta de un avión, un automóvil, una bicicleta, etcétera. A veces se utiliza un humo
que ha sido coloreado mezclado con el aire para poder observar las turbulencias de una
forma más clara.
Las turbulencias dejan patente las distintas presiones que se generan por las corrientes
de aire, a veces estos datos son registrados por dispositivos electrónicos que interpreta
un ordenador obteniendo tablas del perfil aerodinámico.
El túnel de viento consta de un colector por el que se acelera el aire de forma progresiva
mediante potentes ventiladores, un dispositivo de telas metálicas para reducir las
turbulencias del aire, una cámara de medición que propicia que el aire se genere en
condiciones estables y un difusor en la salida de la cámara de medición para reducir la
velocidad de salida del aire (AERODINÁMICA DE AUTOS, 2013).
Figura 8. Simulación en túnel de viento
Fuente: http://rjose1994.blogspot.com/2013/07/aerodinamica-de-autos.html
2.4.2 Simulación por ordenador. La llegada de la simulación por ordenador,

surgió como alternativa de la simulación mediante túnel de viento; los ensayos y
mantenimiento del túnel de viento son costosos.
14
Los comienzos de la dinámica de fluidos computacional o CFD no fueron sencillos, los
modelos matemáticos utilizados eran complejos y requerían de mucho tiempo para su
cálculo; se utilizan para conocer el comportamiento de los fluidos en movimiento.
El túnel de viento y el CFD no son más que dos herramientas que se utilizan de forma
simultánea para avanzar más rápidamente y obtener mejores resultados en el desarrollo
aerodinámico. (RODRÍGUEZ, 2014)
Figura 9. Simulación por ordenador
Fuente: http://www.motorafondo.net/la-aerodinamica-en- los-coches-historia- y-

evolucion/
2.4.3 Ventajas y desventajas del túnel de viento y la simulación por ordenador.
Tabla 1. Ventajas y desventajas del túnel de viento y la simulación por ordenador

Túnel de viento
Ventajas Desventajas
Permite comparar resultados prácticos Elevado costo de construcción.
con resultados teóricos.
Se puede observar el movimiento de Costo elevado de mantenimiento.
partículas.
Adecuado cuando el flujo es turbulento. Alto costo de instrumentos de medición.
Repetitividad de sus resultados. Requiere gran espacio.
Simulación por ordenador
Cuando el flujo turbulento es externo no
Permite modificar parámetros de manera
es práctico realizarlo en la mayoría de
más fácil.
los casos.
La simulación no genera soluciones
Los costos de la simulación no son tan
óptimas para los problemas
elevados.
aerodinámicos.
Existe una variedad de programas que Capacidad computacional de los
permiten simular. ordenadores.
Fuente: Autor
15
2.5 Parque automotor en Ecuador
El parque automotor en el país es considerado como un sector fundamental para el

crecimiento y desarrollo de la economía nacional, generando varias fuentes de trabajo.
El primer concesionario del país fue E. Maulme de Chevrolet, que apareció en los años
20 (ANUARIO 70 AÑOS DE CAMINO, 2016).
La fabricación de vehículos tiene sus orígenes a finales de los años 60 y principios de

los 70. En Ecuador Autos y Maquinas del Ecuador S.A (AYMESA) es la pionera en el
montaje y ensamblaje de automotores del país (ANUARIO 70 AÑOS DE CAMINO,
2016).
Tabla 2. Ventas de vehículos según marca
Fuente: ANUARIO 70 AÑOS DE CAMINO, 2016
Las marcas que predominaron en la venta de vehículos en el país en el año 2015 son las
siguientes: CHEVROLET 49,52%, KIA con el 9,40%, HYUNDAI 6,98%, NISSAN
4,67% en la siguiente tabla se puede apreciar de una manera más detallada.
16
Tabla 3. Principales modelos vendidos.
Modelo 2014 2015
AVEO EMOTION 1.6L 4P GLD 3167 4030
SAIL 4P 1.4L 4X2 TM A/C 7447 3648
AVEO FAMILY 1.5L STD 4232 3574
AVEO FAMILY 1.5L AC 5154 3553
GRAND VITARA SZ NEXT AC 2.0 5P 4X2 TM 1441 2962
Fuente: ANUARIO 70 AÑOS DE CAMINO, 2016
En base a las estadísticas obtenidas por la Asociación de Empresas Automotrices del

Ecuador como se puede apreciar en la tabla anterior, se decidió tomar como modelos
referenciales para el desarrollo de esta investigación los tres vehículos de mayor
comercialización en Ecuador, siendo estos:
 AVEO EMOTION GLS

 SAIL
 AVEO FAMILY
Todos estos modelos pertenecen a la marca CHEVROLET, y se obtuvo los planos de

dichos modelos para la generación de la geometría en CAD para su posterior
simulación.
17
CAPÍTULO III
3. GENERACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LAS PARTES A

ANALIZAR EN CAD
En este capítulo se modelarán las partes a analizar de cada uno de los vehículos
seleccionados, las cuales se analizarán en el siguiente capítulo mediante el software
ANSYS 17.1; dicho software es uno de los paquetes más potentes que se encuentra en
el mercado.
Para la modelación se utilizará el programa SolidWorks que es un software CAD

(Diseño Asistido Por Computador), la cual permite diseñar geometrías de dos y tres
dimensiones y ser uno de los programadas más utilizados en el campo automotriz.
3.1 Vehículo SEDAN
Los vehículos sedan son una carrocería que se presentan en automóviles de turismo, son
de tres volúmenes, el maletero está separado de la cabina y no tiene vidrio trasero.
3.2 Características de las de los vehículos seleccionados
Las especificaciones técnicas de los vehículos permitirán realizar los cálculos

correspondientes en lo posterior.
3.2.1 Especificaciones técnicas del Chevrolet AVEO EMOTION GLS
Tabla 4. AVEO EMOTION GLS

Especificaciones técnicas
Motor 1,6 L DOHC
Válvulas 16
Potencia (HP/rpm) 103/6000
Torque (N.m/rpm) 144/3600
Relación de compresión 9,5:1
Relación final 4,176
Cilindrada cm3 1600
Suspensión delantera Independiente McPherson
18
Tabla 5. (Continuación)
Suspensión posterior Eje de torsión
Frenos delanteros Disco ventilado
Frenos posteriores Tambor
Llantas 185/55 R15
Rines Aluminio 15”
Dimensiones
Alto (mm) 1505
Ancho (mm) 1710
Largo (mm) 4310
Distancia entre ejes (mm) 2480
Capacidades y pesos
Capacidad de carga (kg) 410
Capacidad de tanque de combustible (lt/gal) 45/11,9
Peso bruto vehicular (kg) 1365
Capacidad de carga de baúl (lt) 351
Fuente: http://www.automotorescontinental.com.ec/aveo-emotion- gls
3.2.2 Especificaciones técnicas del Chevrolet SAIL
Tabla 6. Especificaciones Técnicas del Chevrolet SAIL

Motor C 1,4 DOHC
Válvulas 16
Cilindrada cm 3 1398
Suspensión posterior Twist
Frenos delanteros Disco ventilado 9”
Llantas 185/55 R15
Rines Aluminio oscuro 15”
Dimensiones
Alto (mm) 1505
Ancho (mm) 1690
Largo (mm) 4290
Distancia entre ejes (mm) 2465
19
Tabla 7. (Continuación)
Capacidades y pesos
Capacidad de tanque de combustible (lt/gal) 12/42
Fuente: http://www.chevrolet.com.ec/sail-sedan/especificaciones.html
3.2.3 Especificaciones técnicas del Chevrolet AVEO FAMILY
Tabla 8. Especificaciones Técnicas del Chevrolet AVEO FAMILY

Motor 1,5L STD
Válvulas 8
Cilindrada cm3 1498
Suspensión posterior eje de torsión
Frenos delanteros Disco ventilado 9”
Llantas 185/60R14
Rines Acero 14”
Dimensiones
Alto (mm) 1495
Ancho (mm) 1670
Largo (mm) 4235
Distancia entre (mm) 2480
Capacidades y pesos
Capacidad de tanque de combustible (lt/gal) 45/11,9
Fuente: http://www.automotorescontinental.com.ec/aveo-family
20
3.3 Planos de los vehículos seleccionados
Los planos que a continuación se encuentran servirán como referencia para realizar la
modelación respectiva en lo posterior.
3.3.1 Plano del CHEVROLET AVEO EMOTION GLS
Figura 10. Plano del vehículo CHEVROLET AVEO EMOTION.
Fuente:
https://www.globalbuypower.com/content_data/LAAM/EC/es/GBPEC/001/BRANDSI
TE/files/vehiculos/Autos/Aveo-Emotion/aveo-emotion_01_4.pdf
3.3.2 Plano del CHEVROLET SAIL
Figura 11. Plano del vehículo CHEVROLET SAIL
Fuente: https://www.internacionaldevehiculos.com/pdf/sail-sedan.pdf
21
3.3.3 Plano del CHEVROLET AVEO FAMILY
Figura 12. Plano del vehículo CHEVROLET AVEO FAMILY.
Fuente: http://www.chevrolet.com.ec/content/dam/Chevrolet/lat-
am/Ecuador/nscwebsite/es/Home/Owners/Vehicle%20Manuals/02_PDF/AVEO%20FA
MILY.pdf
3.4 Modelación de los vehículos mediante Software SolidWorks 2015
Con los planos y los datos de las especiaciones técnicas de los vehículos citados
anteriormente se iniciará la modelación respectiva de cada uno de ellos.
3.4.1 Modelación de la parte delantera del AVEO EMOTION GLS. El primer

vehículo con el que se inicia la modelación es el Chevrolet AVEO EMOTION GLS, la
cual tiene un ancho de 1710 mm; cuya longitud es de 4310 mm y una altura de 1505
mm.
Para iniciar la de modelación se debe insertar los planos, los cuales servirán como
referencia para poder realizar un croquis lo más real posible.
Se modela el capot, la cual servirá como referencia para el resto de la geometría;

utilizando las herramientas de Solidworks como: líneas de croquis, herramientas de
superficies para realizar la modelación en 3D.
22
Figura 13. Modelación del capot
Fuente: Autor
Se inicia a dar algunos detalles para que el capot pueda ir tomando la apariencia real de
la parte delantera del vehículo que se está modelando.
Figura 14. Detalles del capot
Fuente: Autor
Con la referencia de la parte delantera, se inicia a modelar la parte lateral con la ayuda
de los planos que se pueden apreciar en las figuras anteriores.
Figura 15. Inicio de modelación parte lateral del Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
Se realizan algunos detalles laterales como la puerta, postigo de puerta, la aleta

delantera entre otros.
23
Figura 16. Detalles laterales Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
Con las referencias del capot y la parte lateral del vehículo se inicia con los
complementos de la parte de delantera y lateral, como son: el parachoques delantero,
guarda polvos delantero, focos y spoiler delantero.
Figura 17. Modelación delantera y lateral del Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
A continuación se modela el parabrisas y el techo, se puede apreciar que la modelación

del vehículo se asemeja al real.
Figura 18. Modelación del parabrisas del Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
24
Al final se puede apreciar la modelación terminada, en la cual se ha utilizado algunas
herramientas como son: croquis 2D, croquis 3D, superficies, simetría, extruir, redondeo,
recubrir superficie, superficie rellenar entre otros.
Figura 19. Vista Isométrica Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
Figura 20. Vista Frontal Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
Figura 21. Vista Lateral Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
25
Figura 22. Vista Superior Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor
3.4.2 Modelación de parte delantera del Chevrolet SAIL. El siguiente vehículo a

modelar es el Chevrolet SAIL que tiene las siguientes medidas; ancho 1690 mm, una
altura de 1505 mm y un largo de 4290 mm.
Se inicia con la modelación del capot, al igual que en el modelado anterior, la cual
servirá como referencia para modelar la parte delantera del vehículo.
Figura 23. Inicio de la modelación Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
A continuación se realizan los detalles de la parte delantera; la geometría del vehículo

que se está modelando se va asemejando al real.
Figura 24. Detalles de la parte delantera del vehículo Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
26
Figura 25. Modelación lateral del Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
Se inicia a dar detalles tanto de la parte delantera como la lateral; como son: el postigo
de puerta, la aleta delantera, el parachoques delantero, guarda polvos delantero, focos y
spoiler delantero.
Figura 26. Detalles lateral y delantera del Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
Con la operación simetría se puede concluir el lado opuesto que faltaría por terminar,
con esta operación se ahorra todos los pasos y tiempo que serían necesarios para
concluir con el lado faltante.
Figura 27. Aplicación de simetría de la parte lateral del Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
27
Con las imágenes del vehículo real se inicia a dar los detalles que faltan para que el
modelado se asemeje al real, para lo cual se han utilizado diferentes operaciones como:
superficies, extruir, croquis 2D y 3D, simetría entre otros; se obtiene como resultado el
siguiente modelado.
Figura 28. Conclusión del modelado del Chevrolet SAIL
Fuente: Autor
Figura 29. Vista Isométrica renderizado Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
Figura 30. Vista Frontal renderizado Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
28
Figura 31. Vista Superior renderizado Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
Figura 32. Vista Superior renderizado Chevrolet SAIL.
Fuente: Autor
3.4.3 Modelación de parte delantera del Chevrolet AVEO FAMILY. El último

vehículo a modelar es el AVEO FAMILY las dimensiones son las siguientes: cuyo
ancho es 1670 mm, la longitud 4235 mm y la altura de 1495 mm.
Se inicia la modelación con el capot, luego con la parte lateral, al igual que en los que
en los vehículos anteriores, utilizando el mismo procedimiento realizado en las
modelaciones anteriores.
Figura 33. Modelación delantera y lateral Chevrolet AVEO FAMILY.
Fuente: Autor
29
Se aplica simetría al igual que en la modelación anterior; por lo cual en la modelación
de este vehículo, solo se insertaran las imágenes de las vistas principales.
Figura 34. Vista Isométrica Chevrolet AVEO FAMILY.
Fuente: Autor
Figura 35. Vista Frontal Chevrolet AVEO FAMILY.
Fuente: Autor
Figura 36. Vista Lateral Chevrolet AVEO FAMILY.
Fuente: Autor
30
Figura 37. Vista Superior Chevrolet AVEO FAMILY.
Fuente: Autor
3.5 Ángulos de Inclinación del capot y parabrisas de los vehículos modelados
3.5.1 Ángulo de inclinación del CHEVROLET EMOTION GLS.
Figura 38. Ángulo de inclinación del CHEVROLET EMOTION GLS.
Fuente: Autor
3.5.2 Ángulo de inclinación del CHEVROLET SAIL
Figura 39. Ángulo de inclinación del CHEVROLET SAIL.
Fuente: Autor
31
3.5.3 Ángulo de inclinación del CHEVROLET AVEO FAMILY
Figura 40. Ángulo de inclinación del CHEVROLET AVEO FAMILY.
Fuente: Autor
3.6 Tabla de ángulos de Inclinación del capot y parabrisas de los vehículos

modelados
Uno de los datos más relevantes de las carrocerías son los ángulos de inclinación del
capot y parabrisas delantero, pudiendo hacer una tabla de estos como se muestra a
continuación:
Tabla 9. Ángulos de Inclinación del capot y parabrisas de los vehículos modelados.

Ángulo de Ángulo de Ángulo formado
Modelo de vehículo inclinación del inclinación del por el capot y
capot parabrisas parabrisas
CHEVROLET AVEO
11,57º 28,22º 162,75º
EMOTION GLS
CHEVROLET SAIL 10,25º 28,35º 161,89
CHEVROLET AVEO
13,69º 25,91º 167,78º
FAMILY
Fuente: Autor
32
CAPÍTULO IV
4. SIMULACIÓN Y DETERMINACIÓN DEL COMPORTAMIENTO

AERODINÁMICO
En este capítulo se aplicará el método de volúmenes finitos para determinar la

influencia del ángulo de inclinación del capot y parabrisas en el comportamiento
aerodinámico de los vehículos seleccionados mediante CAE (Ingeniería Asistida por
Computador).
El SOFTWARE que se utilizará es el ANSYS 17.1, mediante la herramienta fluent CFD

(Dinámica de Fluidos Computacional); para realizar un mejor análisis del
comportamiento aerodinámico se analizará toda la parte delantera de los vehículos
citados anteriormente.
4.1 Método de volúmenes finitos
El método de Volúmenes Finitos es una técnica de discretización que permite la

simulación numérica de diversos tipos (elípticas, parabólicas o hiperbólicas) de leyes de
conservación.
Se utiliza en varios campos de la ingeniería, como la mecánica de fluidos, y

transferencia de calor y masa, o la ingeniería química y metalúrgica. Algunas de las
características importantes del método de Volúmenes Finitos son similares a las del
Método de Elementos Finitos: puede ser utilizado en geometrías arbitrarias, el uso de
mallas no estructuradas, y esquemas robustos.
Una característica adicional es la conservación local de los flujos numéricos de una

celda de discretización a la celda vecina. Esta última característica hace que el método
sea relevante para problemas en que el flujo es dominante como por ejemplo en la
mecánica de fluidos (SEPÚLVIDA, 2014).
Sea ∅(𝑥. 𝑦. 𝑧) una magnitud escalar, Ω un dominio en R3 y su Γ su frontera, podemos

escribir una ecuación de conservación de esta cantidad en forma integral como
(CIMEC, 2015):
33
∂θ
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + ∫ 𝑐∅𝑑Ω = ∫ ∇∅𝑑𝛤
∫Ω ∂𝑡 𝑑Ω + ∫𝛤 𝑣⃗∅𝑑𝛤 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + ∫ 𝑄𝑑Ω (14)
Ω Ω Ω
El primer término representa la variación de ∅ en el tiempo, el segundo el flujo a través

de Γ debido al campo de velocidades, el tercero la producción o destrucción de ∅ debido
a la reacciones, el cuarto el flujo debido a la difusión y finalmente el quinto la fuente
(CIMEC, 2015).
4.2 Procedimiento para realización de tareas mediante CAE
4.2.1 Pre-proceso. Es la fase de inicio, donde se define la geometría o modelo a

ser analizado en la cual consta lo siguiente:
 Construcción de la geometría del problema con la ayuda de CAD a través de

líneas, áreas, volúmenes; se establece el modelo, en la cual se genera la malla. El
mallado debe ser apropiado para poder contar con resultados fiables.
 Asignación de las propiedades del material a ser utilizado.
 Aplicación de las condiciones de contorno.
 Designación de las cargas (puntuales, lineales, superficiales).
4.2.2 Proceso o Cálculo. En esta etapa el programa se encarga de realizar los

cálculos necesarios para poder solucionar el problema descrito en el pre-proceso, la cual
es posible llevar a cabo con los siguientes pasos:
 Determinar el tipo de cálculo a realizar por ejemplo si es análisis estático o

dinámico entre otros.
 Cálculo de variables derivadas como fuerzas de reacción, tensiones en los

elementos, flujos de calor, etc.
 Configuración de los parámetros de cálculo, selección de intervalos de tiempo,

norma del error, numero de iteraciones etc.
34
 Transferencias de las cargas al modelo, solución de ecuaciones, utilización de
algoritmos para la resolución de sistemas de ecuaciones; en la cual el programa se
encarga de realizarlo una vez iniciado los cálculos.
4.2.3 Post-proceso. Etapa final donde se puede apreciar los resultados de algunas
maneras:
 Representación gráfica de los resultados mediante clasificación en colores

dependiendo la magnitud de las variables, curvas de resultados, etc.; para una
mejor comprensión.
 Listado de resultados.
4.3 Datos de temperatura, presión, densidad de aire en la provincia de

Chimborazo
En base a estudios realizados anteriormente de temas similares se toma como referencia

la siguiente información:
Durante 7 días y a diferentes horas se tomaron las lecturas de: temperatura, presión, y
altura en la ciudad de Riobamba, en el laboratorio de aerodinámica, de la escuela de
Ingeniería Automotriz de la ESPOCH, con un anemómetro KESTREL digital cuya
tolerancia es de ± 3%. Cuando la unidad está apagada, los datos no se acumulan entre 2
y 5 segundos, una vez obtenidos estos datos se promedió, la temperatura, presión, y
altura respectivamente cuyos resultados son los nuevos parámetros de entrada al
software Ansys, esto se lo realizo con el objetivo de estudiar la aerodinámica en
diferentes condiciones de carga y velocidad, como se muestra a continuación en la
siguiente tabla: (ALBÁN PUCHA, 2016)
Tabla 10. Lecturas tomadas en la ciudad de Riobamba durante 7 días

Lectura Día Hora T [˚C] Presión [hPa] Altura [m]
1 06 14:18 24,3 726,8 2713
2 08 08:53 16,7 730,3 2675
3 15 09:18 17,4 732,0 2654
4 16 10:30 17,2 733,2 2647
5 17 11:30 18,9 730,2 2678
35
Tabla 11. (Continua)
6 20 08:25 15,1 731,4 2664
7 29 09:22 16,3 730,8 2668
Promedio 18,0 730,7 2671
Fuente: ALBÁN PUCHA, 2016
Los valores tomados por la mañana presentan una variación mínima, en la temperatura,
presión y altura, esto indica que el fluido es laminar y liviano a mayor temperatura.
(ALBÁN PUCHA, 2016)
Temperatura: De acuerdo a los datos obtenidos en la ciudad de Riobamba la

temperatura tiene un promedio de 17,986 ˚C = 290,986 K. (ALBÁN PUCHA, 2016)
Presión: El promedio de presión obtenido durante los 7 días es de: 730,671 hPa=
73067,100 Pa. (ALBÁN PUCHA, 2016)
4.3.1 Cálculo de la densidad de aire
4.3.1.1 Ley del gas ideal. Es un gas hipotético, la cual está formada por partículas
puntuales, las moléculas no interactúan entre sí y se mueven aleatoriamente, el gas se
puede comprimir o expandir con facilidad, toman la forma y el volumen del recipiente
que lo contiene y cuya ecuación es la siguiente:
𝑃. v = 𝑛. 𝑅. 𝑇 (15)
Donde:
P = Presión
v =Volumen
n = Número de mol-gramos del gas.
R = Constante Universal de gases [8,314 J/ (molºK)]
T = Temperatura
𝑚
𝑛=𝑀 (16)
𝑚
36
Donde:
m = Masa (kg)
Mm = Masa molar [28,97 g/mol]
Insertando la ecuación (15) en (14) se obtiene lo siguiente:
𝑚
𝑃. 𝑣 = 𝑀 . 𝑅. 𝑇 (17)
𝑚
Despejando la ecuación se tiene lo siguiente:
𝑚 𝑃𝑀𝑚
= (18)
𝑣 𝑅𝑇
𝑚
=𝛿
𝑣
Con la siguiente relación se puede obtener la densidad del aire:
𝑃𝑀𝑚
𝛿= (19)
𝑅𝑇
De los datos citados anteriormente se utilizaran la presión promedio y temperatura

promedio.
𝑔
73067,1𝑃𝑎 ∗ 28.97
𝛿= 𝑚𝑜𝑙
𝐽
8,314 ∗ 289,986º𝐾
𝑚𝑜𝑙º𝐾
𝑔𝑃𝑎𝑚𝑜𝑙º𝐾
𝛿 = 874,96
𝑚𝑜𝑙𝐽º𝐾
𝑔𝑃𝑎
𝛿 = 874,96
𝐽
Donde:
Pa=N/m2
J = N*m
37
𝑁
2𝑔
𝛿 = 874,96 𝑚
𝑁𝑚
𝑔𝑁
𝛿 = 874,96
𝑁𝑚3
𝑔 𝐾𝑔
𝛿 = 874,96 3
= 0,875 3
𝑚 𝑚
Resolviendo la ecuación se pude decir que la densidad del aire en Riobamba es de 0,875
kg/m3 .
Este valor es debido a que la ciudad de Riobamba se encuentra a una altitud media de
2750 m.s.n.m. y la densidad del aire a nivel del mar es 1,3 kg/m3 , la densidad del aire es
inversamente proporcional a la altura que se encuentre.
4.4 Análisis de los vehículos modelados mediante ANSYS 17.1
Para el análisis respectivo de los tres vehículos modelados se utilizará el software

ANSYS 17.1, siendo este uno de los más utilizados en la industria automotriz.
Los datos requeridos por el programa se lo explicarán a medida que se avance la

investigación.
Una vez generado el modelado o la geometría en CAD se procede a analizar el

comportamiento aerodinámico mediante este software.
El primer paso a realizar es crear la geometría o importar la geometría generada en

CAD.
38
Figura 41. Importación de la geometría generada en CAD.
Fuente: Autor
Se selecciona el modelado generado en CAD.
Figura 42. Selección del modelo generado en CAD
Fuente: Autor
A continuación se genera la geometría, importar dando click en generate.
Figura 43. Generación de la geometría.
Fuente: Autor.
Se observa la geometría generada del vehículo que se va analizar.
39
Figura 44. Geometría generada a analizar.
Fuente: Autor.
A continuación se generara el túnel de viento virtual, donde se podrá apreciar como el

aire virtual fluye en el vehículo modelado, conocer las reacciones de la carrocería al
chocar con el aire y las resultantes.
4.4.1 Generación del túnel de viento. Lo recomendado para la generación del túnel
de viento virtual para el análisis mediante CFD; debe tener una longitud mínima de 3
veces de longitud del vehículo de frente y 5 veces de longitud del vehículo desde la
parte posterior del vehículo; la altura entre el piso del túnel de viento y el piso del
vehículo es de 0,2 m que puede considerarse la dimensión de los neumáticos; la sección
frontal aproximadamente el doble de la anchura del vehículo.
Las dimensiones del vehículo que se está analizando son las siguientes: longitud 2000
mm, altura 1280mm y una anchura de 1690 mm; por lo que se ha considerado realizar
de las siguientes medidas el túnel del viento virtual: 3 m de ancho; 3,2 m de alto la cual
los 0,2 m es respecto del piso y 16 m de largo.
Figura 45. Dimensión del túnel de viento virtual.
Fuente: Autor.
40
Figura 46. Generación del túnel de viento virtual.
Fuente: Autor.
Se crea un rectángulo extruido que cubra toda la geometría del vehículo, el rectángulo
generado se utilizará para poder realizar en lo posterior un mallado más fino del
modelado que se está analizando.
Figura 47. Rectángulo generado que cubre el modelado.
Fuente: Autor.
Una vez generada la geometría se procede a realizar el respectivo mallado.
Figura 48. Inicio del proceso de mallado.
Fuente: Autor.
4.4.2 Cálculo del área frontal. El área frontal es la primera en estar en contacto
con el aire al momento de iniciar el vehículo su movimiento, por la tanto esta área es la
encarga disipar el flujo de aire que se opone a su movimiento.
41
Se calcula el área frontal debido a que es uno de los parámetros requeridos por el
Software para el análisis, como por las fórmulas respectivas para poder determinar el
El área frontal se determina mediante el Software ANSYS 17.1, en setup como se

muestra en la siguiente figura.
Figura 49. Cálculo de área frontal.
Fuente: Autor.
El área frontal calculada fue la siguiente:
Af = 1,869488 m2
4.4.3 Calidad de mallado. Para verificar la calidad de mallado en análisis

mediante la dinámica de fluidos computacional (CFD), se utiliza el criterio de
Skewness; la cual es la recomendada para este tipo de análisis, donde se evalúa de
acuerdo a los colores que se presenta; iniciando desde un color azul de 0-0,25 que es un
mallado excelente a un color rojo que es inaceptable de 0,98-1.00.
Figura 50. Calidad de mallado mediante Skewness.
Fuente: http://www.users.miamioh.edu/sommerad/NSF%20Files/CFD_website.html
Las mallas generadas para el análisis serán de dos tipos, una para el túnel de viento y
otra para la geometría que se está analizando. La malla de la geometría será más fina
con respecto a la del túnel de viento por ser la zona de interés de estudio; ambas mallas
deberán cumplir con un criterio de mallado adecuado para obtener resultados fiables.
42
Se puede observar en la siguiente figura los dos tipos de mallados realizados, un
mallado para el túnel de viento y el mallado más fino corresponde al cuadro que se
generó anteriormente, en el cual se encuentra la geometría a ser analizado.
Figura 51. Calidad de mallado mediante Body Color.
Fuente: Autor
En la siguiente imagen se puede apreciar que el mallado del túnel de viento presenta
colores azul y verde, lo cual significa que el mallado se encuentra entre buena y
excelente.
Figura 52. Calidad de mallado mediante Skewness.
Fuente: Autor.
El mallado de la geometría a analizar y el túnel de viento se la verifica mediante el

criterio de Skewness, la cual muestra que el mallado se encuentra de buena a excelente,
con esto se puede concluir que el mallado es adecuado para su respectivo análisis y los
resultados que se obtendrán en lo posterior son fiables.
43
Figura 53. Mallado del modelado mediante Skewness.
Fuente: Autor
El túnel de viento se define de la siguiente manera: donde se inicia el flujo de aire

virtual se la denomina velocity-in, la parte posterior del túnel pressure Outlet, el piso
road, las paredes laterales como el techo sym y por último la geometría a analizar se la
denomina de acuerdo al modelo que se esté analizando, en este caso car-sail.
Figura 54. Asignación de variables del túnel de viento virtual.
Fuente: Autor.
Luego del mallado se inicia a insertar datos relevantes como las velocidades a que se
deben analizar, la densidad del aire, temperatura, tipo de fluido entre otros datos; para lo
cual debe ingresar en setup.
Figura 55. Inicio en Setup.
Fuente: Autor.
44
Luego de ingresar en setup, se inicia a configurar datos como: la densidad del aire que
al realizar los respecticos cálculos se obtuvo lo siguiente 0,875 kg/m3 ; la velocidad a la
que el aire circula que en este caso es de 80 km/h que es igual 22,22 m/s, se transforma
m/s debido a que en el programa se introduce en m/s. Otro dato de importancia es la
temperatura que es este caso de 290,99 ºK.
Figura 56. Configuración del método de análisis.
Fuente: Autor
Figura 57. Configuración de datos requeridos por el software.
Fuente: Autor.
Luego de haber insertado los datos requeridos y el número de iteraciones, que en este
caso es de 300 iteraciones; el software se encarga de realizar los cálculos necesarios.
Figura 58. Inicio de cálculo.
Fuente: Autor.
45
Con los resultados obtenidos se podrá realizar los respectivos cálculos para conocer el
comportamiento aerodinámico de cada uno de los vehículos modelados a diferentes
velocidades.
4.5 Análisis del comportamiento aerodinámico Chevrolet SAIL
4.5.1 Chevrolet SAIL 80 km/h
4.5.1.1 Análisis de presión estática. Como se puede observar en la siguiente figura,

la presión se puede distinguir por medio de los colores, siendo la presión mínima el
color azul y la máxima de color rojo.
La mayor parte de la geometría es de color verde, que se puede interpretar que la

presión no tiene gran incidencia; las partes donde presentan mayor presión son el spoiler
y parachoques delantero, las presiones mínimas y máximas son las siguientes:
Pmin = -561,7852 Pa Pmax = 229,6371 Pa
Figura 59. Presión estática Chevrolet SAIL a 80 Km/h.
Fuente: Autor.
4.5.1.2 Análisis de la presión dinámica. La presión dinámica se genera una vez que
el vehículo inicie a desplazarse o cuando el flujo de aire inicia a moverse sobre la
geometría; la presión dinámica depende de la velocidad y de la densidad del aire.
A diferencia de la presión estática, donde la mayor presión se encuentra en el spoiler y

parachoques delantero; en la presión dinámica son las zonas que menor presión
presentan como se puede observar en la figura; los límites de presiones en este caso son:
Pmin = 0,00788 Pa Pmax = 605,1838 Pa

46
Figura 60. Presión dinámica Chevrolet SAIL 80 Km/h.
Fuente: Autor.
4.5.1.3 Datos obtenidos mediante ANSYS 17.1. Los datos que se pueden obtener
mediante este software son varios, los datos primordiales para este estudio son las
fuerzas aerodinámicas y los coeficientes respectivos.
Los datos que se obtuvo mediante el programa se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 12. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos SAIL a 80 Km/h.

Fuerzas Valor Unidad Coeficiente Unidad
Fuerza de arrastre -208,50661 N -0,51633 adimensional
Fuerza de sustentación -175,7940 N -0,43532 adimensional
Fuente: Autor.
4.5.1.4 Coeficiente de sustentación (Cy). Se verificará que el coeficiente de

sustentación obtenido mediante el software coincide con el cálculo realizado, mediante
la fórmula respectiva.
1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
1 𝑘𝑔 𝑚
175,7940 𝑁 = ∗ 0,875 3 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 1,869488𝑚2 ∗ (22,22 )2
2 𝑚 𝑠
𝑚 1 𝑘𝑔 𝑚
175,7940 𝑘𝑔 ∗ 2
= ∗ 0,875 3 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 1,869488𝑚2 ∗ (22,22 )2
𝑠 2 𝑚 𝑠
𝑚 1 𝑘𝑔 2
𝑚 2
175,7940 𝑘𝑔 ∗ = ∗ 0,875 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 1,869488𝑚 ∗ (22,22 )
𝑠2 2 𝑚3 𝑠
𝑚 𝑘𝑔 2
𝑚2
175,7940 𝑘𝑔 ∗ = 403,8209 ∗ 𝐶𝑦 ∗ ∗ 𝑚 ∗
𝑠2 𝑚3 𝑠2
47
𝑚 𝐾𝑔𝑚4
175,7940 𝑘𝑔 ∗ = 403,8209 ∗ 𝐶𝑦 ∗
𝑠2 𝑚3 𝑠 2
𝑘𝑔𝑚
175,7940
𝐶𝑦 = 𝑠2
𝑘𝑔𝑚
403,8209 2
𝑠
𝐶𝑦 = 0,43532
El coeficiente de sustentación obtenido mediante cálculo es el mismo coeficiente

proporcionado por el programa.
4.5.1.5 Coeficiente de arrastre (Cx)
1
𝑅𝑥 = 𝐹𝑧 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2(208,50661𝑁)
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,869488𝑚2 ∗ (22,22 )2
𝑚3 𝑠
𝑚
2(208,50661)𝑘𝑔 ∗
𝐶𝑥 = 𝑠2
𝑘𝑔 𝑚2
0,875 ∗ 1,869488 ∗ (22,22)2 3 ∗ 𝑚2 ∗ 2
𝑚 𝑠
𝑚
2(208,50661)𝑘𝑔 ∗
𝐶𝑥 = 𝑠2
𝑘𝑔𝑚4
0,875 ∗ 1,869488 ∗ (22,22)2
𝑚3 𝑠 2
𝑚
2(208,50661)𝑘𝑔 ∗
𝐶𝑥 = 𝑠2
𝑘𝑔𝑚
0,875 ∗ 1,869488 ∗ (22,22)2
𝑠2
𝐶𝑥 =0,51633
48
4.5.1.6 Cálculo de fineza (𝑓)
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,435
𝑓=
0,516
𝑓 = 0,8430
4.5.1.7 Cálculo de la potencia requerida para vencer la fuerza de arrastre
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,51 ∗ 1,869488𝑚 2 ∗ (22,22 ) 3
2 𝑚 𝑠
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,51 ∗ 1,869488𝑚 2 ∗ (22,22 ) 3
2 𝑚 𝑠
1 𝑘𝑔 ∗ 𝑚 2 ∗ 𝑚 3
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 ∗ 0,51 ∗ 1,869488 ∗ (22,22) 3
2 𝑚3 𝑠 3
Donde:
𝐽 𝑁 ∗ 𝑚 𝑘𝑔 ∗ 𝑚 𝑚 𝑘𝑔 ∗ 𝑚2
𝑊= = = ∗ =
𝑠 𝑠 𝑠2 𝑠 𝑠3
𝑃𝑜𝑡 = 4576,1798 𝑊
𝑃𝑜𝑡 = 6,137 𝐻𝑃
4.5.1.8 Cálculo de Consumo de combustible. Se calculará la cantidad de

combustible necesario para vencer la potencia de Pot = 6,137 HP generada por las
fuerzas aerodinámicas.
49
El poder calorífico de la gasolina es el siguiente:
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝐾𝑔
Donde:
1 HP = 745,69 W
𝐽 𝑁 ∗ 𝑚 𝐾𝑔 ∗ 𝑚2
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
𝐽 1𝐾𝐽 1𝑀𝐽 𝑀𝐽
4576,1798 ∗ ∗ = 0,0045762
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
𝑀𝐽 1 𝐿𝑡 𝐿𝑡 𝐿𝑡 𝐿𝑡
0,0045762 ∗ = 0,000142206 = 0,008532 = 0,51194
𝑠 32,18 𝑀𝐽 𝑠 𝑚𝑖𝑛 ℎ
4.5.2 Chevrolet SAIL 100 Km/h. Para realizar el análisis a 100 km/h se debe de
transformar a m/s, la cual es de 27,77 m/s, las condiciones del problema son las mismas,
con la diferencia que se edita la velocidad de entrada del aire.
Figura 61. Velocidad del aire a 100 km/h.
Fuente: Autor.
4.5.2.1 Análisis de presión estática. La presión estática al igual que en el análisis a

80 km/h, las zonas donde se presentan mayor presión son el spoiler y parachoques
delantero; esto se debe por ser la primera zona en estar en contacto con el aire, una vez
que esta inicie a fluir por la geometría del vehículo.
Los límites de las de presión son las siguientes:
Pmin = -880,5037 Pa Pmax = 358,5882 Pa

50
Figura 62. Presión estática Chevrolet SAIL 100 km/h.
Fuente: Autor.
4.5.2.2 Análisis de la presión dinámica. La presión dinámica al igual que a los 80

km/h donde existían las zonas de mayor presión son las zonas donde menor presión
presentan, la única variación a los 100 Km/h son los límites de la presión.
Los límites de presión dinámica a 100 km/h son los siguientes:
Pmin = 0,01267 Pa Pmax = 950,6851 Pa
Figura 63. Presión dinámica Chevrolet SAIL 100 km/h.
Fuente: Autor.
4.5.2.3 Datos obtenidos mediante ANSYS 17.1. Los datos que se obtuvo son los
siguientes.
Tabla 13. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos SAIL a 100 km/h.

Fuerza de arrastre -325,71388 𝑁 -0,51639 adimensional
Fuerza de sustentación -275,13927 𝑁 -0,43532 adimensional
Fuente: Autor.
4.5.2.4 Coeficiente de sustentación (Cy). Verificación del coeficiente de

sustentación obtenido por el software a una velocidad superior.
1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
51
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 275,13927 𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 3 ∗ 1,869488 𝑚 2 ∗ (27,77 ) 2
𝑚 𝑠
𝐶𝑦 = 0,43621
4.5.2.5 Coeficiente de arrastre (Cx). Al igual que coeficiente de sustentación se

procede a comprobar el coeficiente de arrastre a una velocidad diferente.
2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 325,71388 𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,869488 𝑚2 ∗ (27,77 )2
𝑚3 𝑠
𝐶𝑥 = 0,51639
4.5.2.6 Cálculo de fineza (𝑓).
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,43621
𝑓=
0,51639
𝑓 = 0,8447
4.5.2.7 Cálculo de la potencia requerida para vencer la fuerza de arrastre.
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,51 ∗ 1,869488𝑚2 ∗ (27,77 )3
2 𝑚 𝑠
52
𝑃𝑜𝑡 = 8933,02511 𝑊 = 11,980 𝐻𝑃

combustible necesaria para vencer la potencia de Pot = 11,980 Hp generada por la
geometría del vehículo.
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝐾𝑔
Donde:
1 HP = 745,69
𝐽 𝑁 ∗ 𝑚 𝑘𝑔 ∗ 𝑚2
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
8933,02511 ∗ ∗ = 0,0089330
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
0,0089330 ∗ = 0,00027759 = 0,0166557 = 0,99934
4.5.3 Chevrolet SAIL a 120 Km/h. Para el siguiente análisis, al igual que el
anterior, el único parámetro a editar es la velocidad que debe estar en m/s, cuyo valor
33,33 m/s como se muestra en la siguiente figura.
Figura 64. Velocidad del aire a 120 km/h.
Fuente: Autor.
53
4.5.3.1 Análisis de presión estática. Al igual que en las presiones estáticas
anteriores, la mayor presión generada sigue siendo el spoiler y parachoques delantero,
como se puede apreciar en la siguiente figura.
Límites de la presión:
Pmin = -1269,811 Pa Pmax = 516,4573 Pa
Figura 65. Presión estática a Chevrolet SAIL 120 km/h.
Fuente: Autor.
4.5.3.2 Análisis de presión dinámica. Al incrementar la velocidad se incrementan

también los límites de las presiones, por lo que se puede observar los límites de las
presiones son mayores a los 120 km/h.
Los límites de presión dinámica a 120 km/h son las siguientes:
Pmin = 0,01898 Pa Pmax = 1375,265 Pa
Figura 66. Presión dinámica a Chevrolet SAIL 120 km/h.
Fuente: Autor.
4.5.3.3 Datos obtenidos mediante ANSYS 17.1. Los datos que se obtuvo se muestran
en la siguiente tabla.
54
Tabla 14. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos SAIL a 120 km/h.
Fuente: Autor.

sustentación a una velocidad de 120 km/h.
1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 396,91641 𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,869488 𝑚2 ∗ (33,33 )2
𝑚3 𝑠
𝐶𝑦 = 0,43684

2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 469,23887 𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,869488 𝑚2 ∗ (33,33 )2
𝑚3 𝑠
𝐶𝑥 = 0,51644
4.5.3.6 Cálculo de fineza (𝑓).
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
55
0,43684
𝑓=
0,51644
𝑓 = 0,8459
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,51 ∗ 1,869488𝑚2 ∗ (33,33 )3
2 𝑚 𝑠
𝑃𝑜𝑡 = 15444,6068 𝑊 = 20,712 𝐻𝑃
4.5.3.8 Cálculo de Consumo de combustible. Se procede a calcular la cantidad de

combustible necesaria para vencer la potencia de Pot = 20,712 HP generada por la
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝑘𝑔
Donde:
1 HP = 745,69 W
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
𝐽
20,712 𝐻𝑃 = 15444,6068 𝑊 = 15444,6068
𝑠
15444,6068 ∗ ∗ = 0,015445
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
56
0,015445 ∗ = 0,00047996 = 0,028797 = 1,72784
4.6 Análisis del comportamiento aerodinámico Chevrolet AVEO EMOTION

GLS
El procedimiento para realizar el análisis del Chevrolet AVEO EMOTION GLS son los
mismos que los realizados en el CHEVROLET SAIL, con la diferencia que cambia el
valor del área frontal.
4.6.1 Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO EMOTION GLS. Para calcular
el área frontal se lo realiza como se explicó anteriormente del Chevrolet SAIL.
Figura 67. Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO EMOTION GLS.
Fuente: Autor.
El área calculada es la siguiente:
Área frontal = 1,817972 m2
4.6.2 Chevrolet AVEO EMOTION GLS 80 Km/h. Análisis de presión estática. Se

puede apreciar en la siguiente figura que las zonas donde presentan mayor presión son
el spoiler y parachoques delantero.
Los valores mínimos y máximos de las presiones son las siguientes:
Pmin = -549,0078 Pa Pmax = 229,8153 Pa
57
Figura 68. Presión estática Chevrolet AVEO EMOTION GLS 80 km/h.
Fuente: Autor.
4.6.2.1 Análisis de presión dinámica. A diferencia de la presión estática; el spoiler,

parachoques delantero, una parte del capot y parabrisas, presentan la menor presión; los
valores de las presiones son las siguientes:
Pmin = 0,010678 Pa Pmax = 535,3167 Pa
Figura 69. Presión dinámica Chevrolet AVEO EMOTION GLS 80 km/h.
Fuente: Autor.
4.6.2.2 Datos obtenidos mediante ANSYS 17.1. Las fuerzas y coeficientes que se
obtuvo se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 15. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO EMOTION GLS 80 km/h.

Fuente: Autor.
4.6.2.3 Coeficiente de sustentación (Cy). Al igual que en el análisis del Chevrolet

SAIL, se comprobará el coeficiente obtenido por el software y calculado matemático.
1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
58
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 175,9430𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (22,22 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑦 = 0,44804

procede a comprobar el coeficiente de arrastre.
2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 217,92492𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (22,22 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑥 = 0,55495
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,44804
𝑓=
0,55495
𝑓 = 0,8074
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,55 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (22,22 )3
2 𝑚 𝑠
59
Donde:
𝐽 𝑁 ∗ 𝑚 𝑘𝑔 ∗ 𝑚 𝑚 𝑘𝑔 ∗ 𝑚2
𝑊= = = ∗ =
𝑃𝑜𝑡 = 4799,1033 𝑊
𝑃𝑜𝑡 = 6,436 𝐻𝑃

𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝐾𝑔
Donde:
HP = 745,69 W
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
4799,1033 𝑊 ∗ ∗ = 0,0047991
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
0,0047991 ∗ = 0,00014913 = 0,0089480 = 0,53688
4.6.3 Chevrolet AVEO EMOTION GLS 100 Km/h.
4.6.3.1 Análisis de presión estática. Las zonas donde existe mayor presión se
mantienen, lo que varía son los límites de la presión.
Pmin = -859,9773 Pa Pmax = 358,8515 Pa
60
Fuente: Autor.
4.6.3.2 Análisis de presión dinámica. A una velocidad mayor las zonas donde se
presenta la presión máxima y minina se mantiene, variando únicamente sus valores.
Pmin = 0,068158 Pa Pmax = 841,1363 Pa
Fuente: Autor.
Fuente: Autor.
4.6.3.4 Coeficiente de sustentación (Cy). Se comprobará el coeficiente de

sustentación a una velocidad superior.
1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
61
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 275,22997𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (27,77 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑦 = 0,44872

2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 340,43574𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (27,77 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑥 = 0,55503
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,44872
𝑓=
0,55503
𝑓 = 0,8085
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,55 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (27,77 )3
2 𝑚 𝑠
62
Donde:
𝐽 𝑁 ∗ 𝑚 𝐾𝑔 ∗ 𝑚 𝑚 𝐾𝑔 ∗ 𝑚2
𝑊= = = ∗ =
𝑃𝑜𝑡 = 9368,1875 𝑊
𝑃𝑜𝑡 = 12,563 𝐻𝑃

combustible necesario para vencer la potencia de Pot = 12,563 HP generada por la
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝐾𝑔
Donde:
1 HP = 745,69 W
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
9368,1875 𝑊 ∗ ∗ = 0,0093682
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
0,0093682 ∗ = 0,00029111 = 0,017467 = 1,04803
4.6.4 Chevrolet AVEO EMOTION GLS 120 Km/h
4.6.4.1 Análisis de presión estática. Al igual que en los anteriores, la zona de

presiones máximo y mínimo no cambian, variando únicamente los valores.
𝑃𝑚𝑖𝑛 = −1242,303 𝑃𝑎 𝑃𝑚𝑎𝑥 = 516,8173 𝑃𝑎
63
Fuente: Autor
4.6.4.2 Análisis de presión dinámica. Igual que en las presiones anteriores, las zonas
donde se aplican las presiones máximas y mininas a una velocidad superior se
mantienen, solo varian los valores de las presiones.
𝑃𝑚𝑖𝑛 = 0,098929 𝑃𝑎 𝑃𝑚𝑎𝑥 = 1217,002 𝑃𝑎
Fuente: Autor.
Fuente: Autor.

1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
64
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 396,90455 𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (33,33 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑦 = 0,44921

2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 490,4038 𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (33,33 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑥 = 0,55503
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,44921
𝑓=
0,55503
𝑓 = 0,8093
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,55 ∗ 1,817972 𝑚2 ∗ (33,33 )3
2 𝑚 𝑠
65
Donde:
𝑊= = = ∗ =
𝑃𝑜𝑡 = 16196,9737 𝑊
𝑃𝑜𝑡 = 21,721 𝐻𝑃

combustible necesaria para vencer la potencia de 𝑃𝑜𝑡 = 21,721 𝐻𝑃 generada por la
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝐾𝑔
Donde:
1 Hp = 745,69 W
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
16196,9737 𝑊 ∗ ∗ = 0,016197
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
0,016197 ∗ = 0,00050333 = 0,030199 = 1,81197
4.7 Análisis del comportamiento aerodinámico Chevrolet AVEO FAMILY
El algoritmo para poder realizar el respectivo análisis del Chevrolet AVEO FAMILY
son los mismos que los anteriores análisis, por lo que para este vehículo solo se citaran
los resultados obtenidos.
66
4.7.1 Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO FAMILY.
Figura 74. Cálculo del área frontal del Chevrolet AVEO FAMILY.
Fuente: Autor.
El área calculada es la siguiente:
Área frontal = 1,84469 m2
4.7.2 Chevrolet AVEO FAMILY 80 km/h
4.7.2.1 Análisis de presión estática. Las zonas donde se aplican la mayor presión
son el spoiler y parachoques delantero.
Los valores mínimos y máximos de las presiones son las siguientes:
Pmin = -710,8937 Pa Pmax = 227,4518 Pa
Figura 75. Presión estática Chevrolet AVEO FAMILY 80 km/h.
Fuente: Autor.
4.7.2.2 Análisis de presión dinámica. A diferencia de la presión estática; el spoiler,

parachoques delantero, parte del inicio del capot y el inicio del parabrisas, son las zonas
donde se presentan la menor presión.
Los valores de las presiones son las siguientes:

67
Pmin = 0,065994 Pa Pmax = 510,6932 Pa
Figura 76. Presión dinámica Chevrolet AVEO FAMILY 80 km/h.
Fuente: Autor.
Tabla 18. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO FAMILY 80 km/h.

Fuente: Autor.
4.7.2.4 Coeficiente de sustentación (Cy)
1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 94,391679 𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,84469𝑚2 ∗ (22,22 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑦 = 0,23689
2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
68
2 ∗ 171,13131 𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,84469𝑚2 ∗ (22,22 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑥 = 0,42948
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,23689
𝑓=
0,429478
𝑓 = 0,5516
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,42 ∗ 1,84469 𝑚2 ∗ (22,22 )3
2 𝑚 𝑠
Donde:
𝑊= = = ∗ =
𝑃𝑜𝑡 = 3718,6295 𝑊
𝑃𝑜𝑡 = 4,987 𝐻𝑃
69
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝐾𝑔
Donde:
1 HP = 745,69 W
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
3718,6295 𝑊 ∗ ∗ = 0,0037186
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
0,0037186 ∗ = 0,000115556 = 0,006933 = 0,41600
4.7.3 Chevrolet AVEO FAMILY 100 Km/h
4.7.3.1 Análisis de presión estática. Las zonas donde existe mayor presión se
mantienen, lo que varía son los límites de la presión.
Pmin = -1113,169 Pa Pmax = 355,1945 Pa
Fuente: Autor.
70
4.7.3.2 Análisis de presión dinámica. Al igual que en la presión estática, donde se
presenta la presión máxima y minina se mantiene, variando únicamente sus valores.
Pmin = 0,1332961 Pa Pmax = 802,9587 Pa
Fuente: Autor.
Tabla 19. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO FAMILY 100 km/h.

Fuente: Autor.
4.7.3.4 Coeficiente de sustentación (𝐶𝑦). Se comprobará el coeficiente de

1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 148,10513 𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,84469 𝑚2 ∗ (27,77 )2
𝑚3 𝑠
𝐶𝑦 = 0,23797
71
2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 267,3493 𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,84469 𝑚2 ∗ (27,77 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑥 = 0,42956
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,23797
𝑓=
0,42956
𝑓 = 0,5540
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝐾𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,42 ∗ 1,84469 𝑚2 ∗ (27,77 )3
2 𝑚 𝑠
Donde:
𝑊= = = ∗ =
𝑃𝑜𝑡 = 7259,0265 𝑊
𝑃𝑜𝑡 = 9,735 𝐻𝑃
72
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝐾𝑔
Donde:
1 HP = 745,69 W
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
7259,0265 𝑊 ∗ ∗ = 0,0072590
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
0,0072590 ∗ = 0,000225574 = 0,01353 = 0,81207
4.7.4 Chevrolet AVEO FAMILY a 120 Km/h
4.7.5 Análisis de presión estática. Al igual que en los anteriores la zona de

presiones máximo y mínimo no cambian, los valores son los que varían.
Pmin = -1606,725 Pa Pmax = 511,5159 Pa
Fuente: Autor.
73
4.7.5.1 Análisis de presión dinámica. Los puntos donde se aplican las presiones
máximas y mínimos se mantienen, cambiando únicamente de valores.
Pmin = 0,2004872 Pa Pmax = 1162,169 Pa
Fuente: Autor.
Tabla 20. Fuerzas y coeficientes aerodinámicos AVEO FAMILY a120 km/h.

Fuente: Autor.

1
𝐹𝑦 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑦 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2
2 ∗ 𝐹𝑦
𝐶𝑦 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 213,67707 𝑁
𝐶𝑦 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,84469 𝑚2 ∗ (33,33 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑦 = 0,23833
74
2 ∗ 𝐹𝑧
𝐶𝑥 =
𝜌 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2
2 ∗ 384,83428 𝑁
𝐶𝑥 =
𝑘𝑔 𝑚
0,875 ∗ 1,84469 𝑚2 ∗ (33,33 𝑠 )2
𝑚3
𝐶𝑥 = 0,42924
𝐶𝑦
𝑓=
𝐶𝑥
0,23833
𝑓=
0,42924
𝑓 = 0,55524
1
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 3
2
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑜𝑡 = ∗ 0,875 3 ∗ 0,42 ∗ 1,84469 𝑚2 ∗ (33,33 )3
2 𝑚 𝑠
Donde:
𝑊= = = ∗ =
𝑃𝑜𝑡 = 12550,3744 𝑊
𝑃𝑜𝑡 = 16,831 𝐻𝑃
75
combustible necesaria para vencer la potencia de Pot = 16,831 Hp generada por la
𝑀𝐽 𝑀𝐽
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 32,18 = 43,5
𝐿 𝑘𝑔
Donde:
1 HP = 745,69 W
1𝑊 = = =
𝑠 𝑠 𝑠
12550,3744 𝑊 ∗ ∗ = 0,012550
𝑠 1000𝐽 1000𝐾𝐽 𝑠
0,012550 ∗ = 0,00038999 = 0,023399 = 1,40398
4.8 Análisis comparativo de resultados
Tabla 21. Chevrolet SAIL

Fuerzas generadas
Velocidad Consumo de combustible
Arrastres S ustentación Cx Cy Fineza Pot [HP]
[km/h] [lt/h]
[N] [N]
80 208,50661 175,7940 0,51633 0,43532 0,8430 6,137 0,51194
100 325,71388 275,13927 0,51639 0,43621 0,8447 11,980 0,99934
120 469,23887 396,91641 0,51644 0,43684 0,8459 20,712 1,72784

Fuente: Autor.
Tabla 22. Chevrolet AVEO EMOTION GLS.

Fuerzas generadas
[km/h] Arrastres S ustentación Cx Cy Fineza Pot [HP] [lt/h]
[N] [N]
80 217,92492 175,9430 0,55495 0,44804 0,8074 6,436 0,53688
100 340,43574 275,22997 0,55503 0,44872 0,8085 12,563 1,04803
120 490,4038 396,90455 0,55503 0,44921 0,8093 21,721 1,81197

Fuente: Autor.
76
Tabla 23. Chevrolet AVEO FAMILY.
Fuerzas generadas
Arrastres S ustentación Pot [HP]
[km/h] Cx Cy Fineza [lt/h]
[N] [N]
80 171,13131 94,391679 0,42948 0,23689 0,5516 4,987 0,41600
100 267,3493 148,10513 0,42956 0,23797 0,5540 9,735 0,81207
120 384,83428 213,67707 0,42924 0,23833 0,55524 16,831 1,40398
Fuente: Autor.
4.9 Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 80 km/h
Tabla 24. Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 80 km/h.
Fuerzas generadas Consumo de
Vehículo Arrastres S ustentación Pot combustible
Cx Cy Fineza
[N] [N] [HP] [lt/h]
AVEO
217,92492 175,9430 0,55495 0,44804 0,8074 6,436 0,53688
EM OTION GLS
SAIL 208,50661 175,7940 0,51633 0,44804 0,8430 6,137 0,51194
AVEO FAM ILY 171,13131 94,391679 0,42948 0,23689 0,5516 4,987 0,41600
Fuente: Autor.
Figura 81. Chevrolet AVEO EMOTION GLS, SAIL Y AVEO FAMILY 80 km/h.
Gráfico de barras a 80 Km/h
6,436 6,137
4,987
0,8074 0,843 0,5516 0,5368 0,5119 0,416
FINEZA POTENCIA CONS UMO DE

COMBUS TIBLE
AVEO EMOTION GLS SAIL AVEO FAMILY
Fuente: Autor.
Cx Cy Fineza
[N] [N] [HP] [lt/h]
AVEO
340,43574 275,22997 0,55503 0,44872 0,8085 12,563 1,04803
EM OTION GLS
SAIL 325,71388 275,13927 0,51639 0,43621 0,8447 11,980 0,99934
AVEO FAM ILY 267,3493 148,10513 0,42956 0,23797 0,5540 9,735 0,81207
Fuente: Autor.
77
Gráfica de barras a 100 Km/h
12,536
11,98
9,735
0,8085 0,8447 0,554 1,048 0,99934 0,81207
FINEZA POTENCIA CONS UMO DE

COMBUS TIBLE
Fuete: Autor.
Cx Cy Fineza
[N] [N] [HP] [lt/h]
AVEO
490,4038 396,90455 0,55503 0,44921 0,8093 21,721 1,81197
EM OTION GLS
SAIL 469,23887 396,91641 0,51644 0,43684 0,8459 20,712 1,72784
AVEO FAM ILY 384,83428 213,67707 0,42924 0,23833 0,55524 16,831 1,40398
Fuente: Autor.
Gráfica de barras a 120 Km/h.
21,721 20,712
16,831
0,8093 0,8459 0,555 1,8119 1,7278 1,4039
FINEZA POTENCIA CONSUMO DE

COMBUSTIBLE
Fuente: Autor.
78
4.12 Coeficientes aerodinámicos de los vehículos modelos
Tabla 27. Coeficientes aerodinámicos de los vehículos modelos.

Coeficientes de arrastre Área frontal
Vehículo Fineza
Arrastre Cx Sustentación Cy m2
AVEO EMOTION GLS 0,55 0,44 0,80 1,817972
SAIL 0,51 0,43 0,84 1,869488
AVEO FAMIY 0,42 0,23 0,55 1,84469
Fuente: Autor.
Con el estudio realizado se concluye que el consumo de combustible es directamente

proporcional a la velocidad del vehículo, por lo que se recomienda conducir a una
velocidad que no exceda de los 100 km/h y con ellos poder economizar el consumo de
combustible independiente del vehículo que se conduzca.
También se concluye que mientras menor sea el coeficiente de arrastre es menor la

fuerza de arrastre a vencer por el vehículo, esto implica una menor potencia generada
por la geometría del vehículo y esto conlleva al ahorro de combustible.
De los tres vehículos modelados, el AVEO FAMILY es el que menos combustible

consume, seguido del SAIL y por último el AVEO EMOTION GLS. El vehículo que
tiene mejor diseño aerodinámico es el SAIL, seguido por el AVEO EMOTION GLS y
luego por el AVEO FAMILY. El AVEO EMOTION GLS tiene el coeficiente de
sustentación mayor que el AVEO FAMILY Y SAIL.
Cada vehículo tiene sus propias ventajas, el objetivo de este estudio es de conocer el
comportamiento aerodinámico de cada uno de ellos; en sí, no dar a conocer cual es el
mejor vehículo.
79
CAPÍTULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
Se estudió la aerodinámica y geometría de los vehículos sedan y como afectan en el

rendimiento del motor mediante revisión bibliográfica.
Se dibujó las geometrías del parabrisas, capot y spoiler delantero en conjunto mediante
un software CAD y en lo posterior se pudo analizarlo.
Mediante el software ANSYS con el programa CFD se simuló la parte frontal del
modelado y se pudo conocer el comportamiento y coeficientes aerodinámicos.
Matemáticamente se analizó el comportamiento aerodinámico y se determinó su

influencia en el rendimiento del motor.
Se aplicó el método de volúmenes finitos en los tres vehículos sedan y se pudo

determinar la influencia del ángulo de inclinación del parabrisas y capot en el
5.2 Recomendaciones
Generar el modelo en Solidworks acorde a los planos técnicos de la carrocería y así

lograr tener una similitud con la realidad.
Utilizar la herramienta de superficies complejas para facilitar la generación del modelo.
Generar y mejorar la malla alrededor del auto para obtener resultados más exactos.
Generar una malla óptima en la superficie del auto, ésta es muy importante al estar en
contacto directo con el flujo de aire.
Utilizar un computador con buenas características para optimizar tiempo de análisis.

80
Continuar con estudios aerodinámicos con respecto a la automoción, la aerodinámica es
uno de los parámetros fundamentales en la fabricación y diseño de cualquier vehículo
en la actualidad.
81
BIBLIOGRAFÍA
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2.1.1 Aerodinámica. La aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que se

Ec = Energía cinética [J]

La energía de un fluido en cualquier momento consta de tres componentes:

 Cinética: Energía debida a la velocidad que posee el fluido.

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2.1.6 Flujo Laminar. Conocida también como corriente laminar, el movimiento

El flujo laminar por lo general se presenta en fluidos con viscosidades altas o

Figura 2. Flujo Laminar

2.1.7 Flujo Turbulento. Las partículas se desplazan de una manera desordenada,

Figura 3. Flujo Turbulento.

Se puede determinar de la siguiente manera si un flujo es laminar o turbulento:

 Re ≤ 2000 flujo laminar

2.1.9 Número de Mach. Es un número adimensional, es el cociente entre la

2.2 Influencia de la aerodinámica en el rendimiento del motor

El diseño de la carrocería de un vehículo tiene una importancia decisiva en la calidad de

Figura 4. Flujo del aire en un vehículo.