Fuselaje Amateur Final

Proyecto Fin de Carrera
Ingeniería Aeronáutica
Construcción amateur de la réplica Redfern-Fokker

Dr.I mediante métodos actuales
Autor: Ana Belén Martín Macareno

Tutor: José Sauco Zaldívar
Equation Chapter 1 Section 1
Dep. Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2016
1
Proyecto Fin de Carrera
Ingeniería Aeronáutica
Construcción amateur de la réplica Redfern-

Fokker Dr1 mediante métodos actuales
Autor:
Ana Belén Martín Macareno
Tutor:
José Sauco Zaldívar
Profesor colaborador
Dep. de Ingeniería Gráfica

Universidad de Sevilla
Sevilla, 2016
Proyecto Fin de Carrera: Construcción amateur de la réplica Redfern-Fokker Dr1 mediante métodos
actuales
Autor: Ana Belén Martín Macareno
Tutor: José Sauco Zaldívar
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificación de:
Sevilla, 2016
El Secretario del Tribunal

A mi familia,
a mis amigos,
Pero sobre todo a mi padre,
que siempre estará a mi lado.
Agradecimientos
Este proyecto no hubiera sido posible sin el apoyo de mi familia, mi pareja y mis
amigos, los cuales son el pilar fundamental de mi vida. Si no fuera por todos ellos, nada
hubiera sido igual, porque no tiene sentido llegar a un destino sin disfrutar el camino.
Me gustaría agradecer a mi tutor su inestimable ayuda ya que me ha ayudado a

conseguir terminar un proyecto que me ha apasionado y que al fin me ha convertido en
ingeniera aeronáutico.
Y por último, no puedo olvidar a todos aquellos que me han dado consejos y
ánimos, entre ellos a los miembros de mi departamento actual, que en los momentos de
máxima tensión me han apoyado incondicionalmente.
Gracias.
Ana Belén Martín Macareno

Sevilla, 2016
9
Resumen
El eje fundamental de este proyecto es la construcción amateur de la réplica

Redfern-Fokker DrI, siendo la base los planos de Walter Redfern al cual se han
propuesto mejoras adicionales.
Por ello, se tratará de forma general la construcción amateur de aviones (también

conocida por el sobrenombre “homebuilt”), práctica cada más extendida y con
particularidades con respecto a la construcción aeronáutica convencional.
Tras ello, se realizará un pequeño acercamiento al Fokker Dr1 original para así
entender mejor algunas de las decisiones tomadas en nuestro proyecto.
El modelado y la construcción se explicarán en el siguiente capítulo. Gracias al uso

de CATIA v.5, se ha podido constatar el nivel de exactitud y detalle de los planos y se
ha complementado mediante fotografías y planos de otras réplicas. Además, se
propondrá que algunos elementos se compren ya que el esfuerzo de diseño (y
fabricación en la hipotética materialización del proyecto) es desproporcionadamente
mayor al precio de compra.
Por último, se presentará un capítulo conclusivo en que se recogerá las diversas

mejoras que se ha conseguido tras el diseño.
11
Abstract
This project is fundamentally about the homebuilt construction of a Redfern-Fokker

DrI, by using the Walter Redfern plans, with some additional improvements.
Due to that, the basis of the homebuilt construction was presented, a growing
discipline with several aspects that differs from the conventional aeronautical
construction.
After that, the Fokker Dr1 construction and design will be presented because it is
helpful for understanding further decisions in following chapters.
Model and build process of our replica will be explained in the chapter 4. The tool
CATIA v.5 has been helpful to analyze the accurateness of the plans used and in some
cases, photos and others plans have been used to complement them. Some elements
should be built, because designing them (and making them) is too difficult when the
element is not actually expensive.
Finally, a conclusive chapter will gather the improvements that the design and
methods presented in this project imply.
12
Índice de contenidos
Agradecimientos ........................................................................................................................ 9
Resumen .................................................................................................................................... 11
Abstract ...................................................................................................................................... 12
Índice de contenidos ................................................................................................................ 13
Índice de ilustraciones ............................................................................................................. 21
Índice de tablas ......................................................................................................................... 27
Notación .................................................................................................................................... 29
1. Introducción .......................................................................................................................... 31
1.1. Objetivo del proyecto................................................................................................... 31
1.1.1. Planos de Walter Redfern.................................................................................... 31
1.2. Proceso de creación ...................................................................................................... 32
1.2.1. Recopilación de información .............................................................................. 32
13
1.2.2. Selección de información ..................................................................................... 33
1.2.3. Periodo de gestación ............................................................................................ 33
1.2.4. Producción............................................................................................................. 33
1.2.5. Pulido ..................................................................................................................... 33
2. Construcción aeronáutica amateur ................................................................................ 35
2.1. Introducción .................................................................................................................. 35
2.2. Historia .......................................................................................................................... 36
2.3. Tipos de construcción .................................................................................................. 39
2.3.1. Mediante kits......................................................................................................... 39
2.3.2. Mediante planos (“Scratch building”) ............................................................... 39
2.4. Tipos de aeronave según materiales.......................................................................... 40
2.4.1. Madera y tela......................................................................................................... 40
2.4.2. Madera, materiales compuestos y metal ........................................................... 41
2.4.3. Metal....................................................................................................................... 42
2.4.4. Materiales compuestos ........................................................................................ 42
2.5. Materiales ...................................................................................................................... 43
2.5.1. Madera ................................................................................................................... 43
2.5.1.1. Formas más empleadas ............................................................................... 44
2.5.1.2. Maderas aeronáuticas usuales .................................................................... 44
2.5.1.3. Adhesivos ...................................................................................................... 45
2.5.2. Materiales metálicos............................................................................................. 46
2.5.2.1. Aluminios ...................................................................................................... 46
14
2.5.2.1.1. Aleación 2024-T3....................................................................................... 47
2.5.2.1.2. Aleación 5052-H32.................................................................................... 47
2.5.2.1.3. Aleación 3003-H14.................................................................................... 47
2.5.2.1.4. Aleación 7075 ............................................................................................ 47
2.5.2.2. Aceros............................................................................................................. 48
2.5.2.2.1. Acero 4130 ................................................................................................. 48
2.5.2.2.2. Aceros 4130 vs. Aluminio ........................................................................ 48
2.5.2.3. Soldadura....................................................................................................... 48
2.5.2.3.1. Soldadura a gas ......................................................................................... 49
2.5.2.3.2. Soldadura por arco eléctrico ................................................................... 49
Soldadura manual de arco eléctrico con electrodo revestido (SMAW) ............ 49
Soldadura MIG/MAG (Metal Inert Gas/ Metal Active Gas) ............................ 50
Soldadura TIG (Tungsten Inert Gas) ..................................................................... 50
2.5.2.3.3. Soldadura por resistencia ........................................................................ 51
Soldadura por puntos de resistencia ..................................................................... 51
2.5.3. Telas........................................................................................................................ 52
2.5.3.1. Procesos de montaje ..................................................................................... 53
2.5.3.1.1. Métodos tradicionales .............................................................................. 53
2.5.3.1.2. Métodos actuales ...................................................................................... 53
2.5.4. Materiales compuestos ........................................................................................ 54
2.5.4.1. Refuerzos ....................................................................................................... 54
2.5.4.1.1. Fibra de vidrio........................................................................................... 54
15
2.5.4.1.2. Fibra de carbono ....................................................................................... 54
2.5.4.1.3. Fibra de Kevlar.......................................................................................... 54
2.5.4.2. Resinas ........................................................................................................... 55
2.5.4.3. Ejemplo de fabricación: capó de motor ..................................................... 55
2.6. Regulación de la actividad .......................................................................................... 56
2.6.1. EEUU: FAA – Federal Aviation Agency ........................................................... 56
2.6.1.1. “Repairman Certificate for Amateur-Built Aircraft”............................... 56
2.6.1.2. Certificado de aeronavegabilidad E-AB.................................................... 56
2.6.1.3. Vuelos de prueba .......................................................................................... 57
2.6.2. España: AESA – Agencia Estatal de Seguridad Aérea .................................... 57
2.6.2.1. Normativa aplicable ..................................................................................... 58
2.6.2.2. Documentación a aportar ............................................................................ 58
2.6.2.2.1. Previa a la construcción: Solicitud de autorización para construcción
aeronave por aficionados ............................................................................................ 58
2.6.2.2.2. Tras la construcción: Solicitud de emisión de certificado de
aeronavegabilidad provisional ................................................................................... 58
2.6.2.2.3. Tras los vuelos de prueba: Solicitud de emisión de certificado de
aeronavegabilidad restringido ................................................................................... 58
2.6.3. Licencias de piloto privado ................................................................................. 58
2.6.3.1. Marco regulador ........................................................................................... 58
2.6.3.2. Licencias de piloto más accesibles ............................................................. 59
2.6.3.2.1. Licencia de piloto de aeronave ligera – LAPL ...................................... 59
16
2.6.3.2.2. Licencia de piloto privado - PPL ............................................................ 59
3. Fokker DrI: desarrollo y construcción de avión original ............................................ 61
3.1. Alas ................................................................................................................................. 62
3.2. Empenaje ....................................................................................................................... 63
3.3. Fuselaje........................................................................................................................... 63
3.4. Motor y hélice ............................................................................................................... 64
3.5. Tren de aterrizaje y patín de cola ............................................................................... 65
4. Redfern Fokker DrI: modelado y construcción ............................................................ 67
4.1. Fuselaje........................................................................................................................... 67
4.1.1. Estructura tubular ................................................................................................ 68
4.1.1.1. Material .......................................................................................................... 68
4.1.1.2. Corte ............................................................................................................... 68
4.1.1.3. Soldadura....................................................................................................... 69
4.1.1.4. Montaje .......................................................................................................... 70
4.1.1.4.1. Notación..................................................................................................... 70
4.1.1.4.2. Zona D: primera sección .......................................................................... 70
4.1.1.4.3. Zona M: sección intermedia .................................................................... 72
4.1.1.4.4. Zona T: sección trasera ............................................................................ 73
4.1.1.4.5. Refuerzos ................................................................................................... 74
4.1.1.4.6. Cables de seguridad ................................................................................. 75
4.1.1.4.7. Estructura motor....................................................................................... 76
4.1.1.4.8. Capó de motor .......................................................................................... 77
17
4.2. Empenaje ....................................................................................................................... 78
4.2.1. Estabilizador horizontal ...................................................................................... 79
4.2.2. Unión entre estabilizador y timón de profundidad ........................................ 80
4.2.3. Unión entre estabilizador y fuselaje .................................................................. 81
4.2.4. Timón de profundidad o elevador..................................................................... 82
4.2.5. Timón de cola ........................................................................................................ 83
4.2.6. Unión al fuselaje principal .................................................................................. 84
4.3. Carenado........................................................................................................................ 85
4.3.1. Carenados laterales .............................................................................................. 85
4.3.2. Carenado superior................................................................................................ 86
4.3.3. Carenado en zona de cabina ............................................................................... 87
4.4. Tren de aterrizaje y patín de cola ............................................................................... 88
4.4.1. Tren principal........................................................................................................ 88
4.4.1.1. Estructura tren principal ............................................................................. 89
4.4.1.2. Unión a fuselaje ............................................................................................ 89
4.4.1.3. Resto de elementos ....................................................................................... 90
4.4.2. Patín de cola .......................................................................................................... 92
4.5. Alas ................................................................................................................................. 93
4.5.1. Larguero................................................................................................................. 93
4.5.2. Costillas comunes ................................................................................................. 94
4.5.2.1. Perfil aerodinámico ...................................................................................... 96
4.5.3. Carenados del ala ................................................................................................. 97
18
4.5.4. Unión entre alas .................................................................................................... 98
4.5.5. Ala inferior .......................................................................................................... 100
4.5.5.1. Barra en punta de ala ................................................................................. 100
4.5.6. Ala central............................................................................................................ 101
4.5.7. Ala superior......................................................................................................... 102
4.5.7.1. Alerón........................................................................................................... 102
4.5.8. Conexión estructura a alas ................................................................................ 104
4.5.8.1. Alas inferior y central ................................................................................ 104
4.5.8.2. Ala superior................................................................................................. 105
4.6. Cabina .......................................................................................................................... 107
4.6.1. Instrumentos de vuelo ....................................................................................... 107
4.6.2. Asiento ................................................................................................................. 107
4.6.3. Mandos de vuelo ................................................................................................ 108
4.6.3.1. Palanca de control ...................................................................................... 108
4.6.3.2. Pedales ......................................................................................................... 110
4.7. Planta de propulsion .................................................................................................. 110
4.8. Montaje completo ....................................................................................................... 112
4.9.1. Diseño del recubrimiento .................................................................................. 112
5. Conclusiones ................................................................................................................... 115
Anexo A: Planos ..................................................................................................................... 117
A.A.1: Especificaciones técnicas ........................................................................................... 118
A.A.2: Fuselaje I ...................................................................................................................... 119
19
A.A.3: Fuselaje II..................................................................................................................... 120
A.A.4: Elevador, estabilizador, timón de cola y mandos.................................................. 121
A.A.5: Tren de aterrizaje y patín de cola ............................................................................. 122
A.A.6: Alas............................................................................................................................... 123
A.A.7: Perfil alar y conexiones alas ...................................................................................... 124
Anexo B: ................................................................................................................................... 125
A.B.1: Solicitud para certificado de aeronavegabilidad (EEUU) ..................................... 126
A.B.2: Solicitud de autorización de construcción de aeronave por aficionados (F-DC-
AFIS-01) ................................................................................................................................... 127
A.B.3: Solicitud de emisión de certificado de aeronavegabilidad provisional (F-DC-
AFIS-04) ................................................................................................................................... 128
A.B.4: Solicitud de emisión de certificado de aeronavegabilidad restringido (F-DC-
AFIS-07) ................................................................................................................................... 129
Bibliografía .............................................................................................................................. 131
Referencias .............................................................................................................................. 134
20
Índice de ilustraciones
Ilustración 1: Réplica Redfern-Fokker DrI en las instalaciones de la EAA ...................... 32
Ilustración 2: Pietenpol Air Camper en proceso de montaje.............................................. 36
Ilustración 3: Logo de la National Air Races de 1932 .......................................................... 37
Ilustración 4: Heath Parasol LNA-40 de 1930 y el Christen Eagle II ................................. 38
Ilustración 5: Kit del Zenith CH 650 ...................................................................................... 39
Ilustración 6: Plano de Fokker DrI ......................................................................................... 40
Ilustración 7: 14 bis diseñado por Alberto Santos Dumont ................................................ 41
Ilustración 8: IBIS RJ03............................................................................................................. 41
Ilustración 9: Murphy Maverick............................................................................................. 42
Ilustración 10: Dyn'Aéro MCR 01 de materiales compuestos ............................................ 43
Ilustración 11: Costilla de madera contrachapada del Fokker DrI .................................... 44
Ilustración 12: Uso de adhesivos en madera ........................................................................ 46
Ilustración 13: Fuselaje de aluminio del ultraligero Belite ................................................. 47
Ilustración 14: Estructura tubular de acero 4130 de una réplica Fokker DrI ................... 48
Ilustración 15: Soldadura a gas: equipos ............................................................................... 49
Ilustración 16: Soldadura SMAW: equipo empleado .......................................................... 50
Ilustración 17: Soldadura MIG/MAG: equipos ................................................................... 50
21
Ilustración 18: Soldadura TIG: equipos ................................................................................. 51
Ilustración 19: Soldadura por puntos de resistencia ........................................................... 51
Ilustración 20: Montaje de tela poliéster en un ala de un VH-UTH del museo aéreo de
Newark ...................................................................................................................................... 52
Ilustración 21: Montaje de una tela para un avión militar.................................................. 53
Ilustración 22: Planchas usadas para encoger la tela........................................................... 53
Ilustración 23: Capó de motor hecho con fibra de carbono ................................................ 54
Ilustración 24: Molde de poliestireno extruido y capó final por Michel Therrien .......... 55
Ilustración 25: Logo de la FAA ............................................................................................... 56
Ilustración 26: Logo de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ........................................ 57
Ilustración 27: Cambios de diseño en prototipos................................................................. 61
Ilustración 28: Supuesto trozo de travesaño ......................................................................... 62
Ilustración 29: Parte trasera de una réplica Fokker del equipo Schorndorf ..................... 63
Ilustración 30: Motor Oberursel original............................................................................... 64
Ilustración 31: Pala de hélice del Fokker DrI en el Milville, New Jersey .......................... 64
Ilustración 32: Detalles del tren de aterrizaje principal ...................................................... 65
Ilustración 33: Detalles del patín de cola............................................................................... 65
Ilustración 34: Fuselaje completo con carenados y capó..................................................... 68
Ilustración 35: Unión montada lista para la soldadura ....................................................... 68
Ilustración 36: Detalle de barras con pestañas que ayudan a la unión ............................. 69
Ilustración 37: Detalle de ranura para unión ........................................................................ 69
Ilustración 38: Fuselaje: zona D .............................................................................................. 70
Ilustración 39: Fuselaje: Zona M ............................................................................................. 72
Ilustración 40: Fuselaje: Zona T .............................................................................................. 73
Ilustración 41: Detalles de los refuerzos ................................................................................ 74
Ilustración 42: Anillas de acero para los refuerzos .............................................................. 75
22
Ilustración 43: Situación de los cables de seguridad ........................................................... 76
Ilustración 44: Detalle de los cables de seguridad en la parte trasera del fuselaje......... 76
Ilustración 45: Detalle de montura de motor........................................................................ 76
Ilustración 46: Detalle del cortafuego y montura ................................................................ 77
Ilustración 47: Molde para un capó del Fokker DrI por “Stark Ravings” ........................ 77
Ilustración 48: Detalle de capó montado en fuselaje ........................................................... 78
Ilustración 49: Movimientos del avión .................................................................................. 78
Ilustración 50: Empenaje completo montado al fuselaje..................................................... 79
Ilustración 51: Estabilizador horizontal ................................................................................ 79
Ilustración 52: Costillas metálicas .......................................................................................... 80
Ilustración 53: Detalle del plano Redfern a la izqda. y modelo a la dcha ....................... 80
Ilustración 54: Detalle del plano Redfern.............................................................................. 81
Ilustración 55: Ejemplo de abrazadera doble giratoria ....................................................... 81
Ilustración 56: Timón de profundidad .................................................................................. 82
Ilustración 57: Mangueta del timón de profundidad .......................................................... 83
Ilustración 58: Timón de cola conectado al fuselaje ............................................................ 83
Ilustración 59: Detalle de mangueta y de unión a estructura principal............................ 84
Ilustración 60: Bisagra .............................................................................................................. 84
Ilustración 61: Carenados montados en la estructura ......................................................... 85
Ilustración 62: Detalle de la estructura de unión carenado fuselaje.................................. 85
Ilustración 63: Detalle de pieza de unión .............................................................................. 86
Ilustración 64: Carenado superior .......................................................................................... 86
Ilustración 65: Situación y detalle uniones careado superior-fuselaje .............................. 87
Ilustración 66: Carenado de cabina ........................................................................................ 87
Ilustración 67: Detalle de unión estructura carenado.......................................................... 88
Ilustración 68: Visión de tren de aterrizaje y patín de cola................................................. 88
23
Ilustración 69: Estructura de tren de aterrizaje con uniones al fuselaje............................ 89
Ilustración 70: Perfil de tubos con aerodinámica mejorada .............................................. 89
Ilustración 71: Detalles de unión riostra fuselaje sin vástago ............................................ 90
Ilustración 72: Detalle de las cajas para riostras y sujeción del amortiguador ................ 90
Ilustración 73: Ejemplo de eje sujeto a tren de aterrizaje mediante amortiguador ......... 91
Ilustración 74: Detalle de la cubierta del tren de aterrizaje ................................................ 91
Ilustración 75: Patín de cola .................................................................................................... 92
Ilustración 76: Detalle de las láminas protectoras de los laterales .................................... 92
Ilustración 77: Vista general del avión con sus alas y elementos de conexión a
estructura ................................................................................................................................... 93
Ilustración 78: Detalles de construcción del larguero: plano Redfern .............................. 94
Ilustración 79: Detalles de refuerzos de largueros secundarios......................................... 94
Ilustración 80: Costilla simple................................................................................................. 95
Ilustración 81: Costilla punta del ala ..................................................................................... 95
Ilustración 82: Detalle de tela en punta del ala .................................................................... 95
Ilustración 83: Detalle de ala ................................................................................................... 96
Ilustración 84: Perfil Göttingen 298........................................................................................ 96
Ilustración 85: Perfil de las costillas ....................................................................................... 97
Ilustración 86: Detalle del carenado de ala ........................................................................... 98
Ilustración 87: Travesaños unión entre alas.......................................................................... 98
Ilustración 88: Detalle del perfil del travesaño..................................................................... 99
Ilustración 89: Detalle de herraje del travesaño ................................................................... 99
Ilustración 90: Detalle de la unión al ala ............................................................................... 99
Ilustración 91: Ala baja, con parcialmente no cubierta ..................................................... 100
Ilustración 92: Ilustración de “Flugsport” .......................................................................... 100
Ilustración 93: Modelado en Catia ....................................................................................... 101
24
Ilustración 94: Ala central con sólo la mitad de cubierta .................................................. 101
Ilustración 95: Detalle de costilla modificada y listón de transicción (sin larguero para
mejor apreciación) .................................................................................................................. 101
Ilustración 96: Ala central con sólo la mitad de cubierta .................................................. 102
Ilustración 97: Detalle de la costilla modificada, de los tres tipos ................................... 102
Ilustración 98: Estructura de alerón ..................................................................................... 103
Ilustración 99: Abrazadera y mangueta de alerón ............................................................. 103
Ilustración 100: Alerón con tela protectora ......................................................................... 103
Ilustración 101: Detalle de conjunto unión estructura – ala ............................................. 104
Ilustración 102: Dcha: Pieza unida al ala. Izqda: Pieza unión estructura ....................... 104
Ilustración 103: Travesaños estructura ala superior .......................................................... 105
Ilustración 104: Detalle de la unión travesaño a la estructura ......................................... 105
Ilustración 105: Detalle unión travesaño a ala superior .................................................... 106
Ilustración 106: Cables de seguridad ................................................................................... 106
Ilustración 107: Detalle del cockpit de una réplica Fokker DrI ........................................ 107
Ilustración 108: Dcha: Asiento fabricado por Fokker-Team-Schorndorf. Izqda: nuestro
modelo ..................................................................................................................................... 107
Ilustración 109: Detalle de mandos de vuelo...................................................................... 108
Ilustración 110: Detalles de palanca de control .................................................................. 108
Ilustración 111: Conexiones mangueta - palanca de control ............................................ 109
Ilustración 112: Sistema de cables para mover el alerón................................................... 109
Ilustración 113: Línea de movimiento de mandos ............................................................. 110
Ilustración 114: Motor Rotec R2800 110 hp......................................................................... 111
Ilustración 115: Izquierda: Instalación de un motor VW de 1915 cc y con un reductor en
un Fokker DrI a escala ¾. Derecha: motor de impulsión. ................................................ 111
25
Ilustración 116: Ejemplos de diferentes diseños usados en la Primera Guerra Mundial
................................................................................................................................................... 112
Ilustración 117: Diseño exterior usado en este modelo ..................................................... 113
Ilustración 118: Renderizado del modelo final .................................................................. 113
Ilustración 119: Renderizado artístico ................................................................................. 115
26
Índice de tablas
Tabla 1: Propiedades de maderas más usuales, según el Advisory Circular 43.13-1B de
la FAA ........................................................................................................................................ 45
Tabla 2: Zona D: Características de las barras laterales ..................................................... 71
Tabla 3: Zona D: Características de las barras que unen los laterales............................... 71
Tabla 4: Zona M: Características de las barras laterales ..................................................... 72
Tabla 5: Zona M: Características de las barras que unen los laterales .............................. 73
Tabla 6: Zona T: Características de las barras laterales ....................................................... 74
Tabla 7: Zona T: Características de las barras que unen los laterales ............................... 74
Tabla 8: Características de los refuerzos ............................................................................... 75
Tabla 9: Datos de perfil GOE 298 ........................................................................................... 97
27
Notación
ACAA - Asociación de Construcción Amateur de Aeronaves

AESA – Asociación Española de Seguridad Aérea
CAA - Civil Aeronautics Authority
CAB - Civil Aeronautics Board
CAD - Computer-Aided Design
CE - Comisión Europea
CIAIAC - Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
CFR – Code Federal Regulation
CNRA - Certificat de navigabilité restreint d’aéronef
EAA – Experimental Aircraft Association
EASA – European Aviation Safety Agency
FAA - Federal Aviation Administration
JAA - Joint Aviation Authorities
KSI = 1000 PSI
LAPL – Licencia de piloto de aeronave ligera
MAG – Metal Active Gas
MIG – Metal Inert Gas
MPA - MegaPascal
MTOW - Maximum Take-Off Weight
OACI - Organización de Aviación Civil Internacional
PPL – Private Pilot License
SMAW - Shielded metal arc welding
TIG -Tungsten Inert Gas
UE – Unión Europea
29
1. Introducción
1.1. Objetivo del proyecto
Con este proyecto se busca realizar un estudio fabricación de una réplica Redfern del
Fokker DrI. Actualmente no se conserva ningún avión original, ya que se fabricaron sólo
320, un número muchísimo menor que sus coetáneos.
Para ello, se han plasmado los planos en un modelo CAD realizado con CATIA v.5.
que ha permitido comprobar el nivel de exactitud de los planos y realizar ciertas mejoras
a aquellas partes que se han encontrado menos detalladas, ayudado de fotos, planos y
consejos encontrados en diversos foros y websites. Por otra parte, los elementos que se
aconsejarán comprar se han definido en menor detalle y simplemente se han añadido al
modelo para tener una visión total de conjunto.
En este proyecto también se definen los materiales a usar en las diferentes secciones
además de los métodos de fabricación a usar, buscándose optimizar la fabricación con
nuevos métodos. No todos los métodos de fabricación son accesibles a la mayoría de
constructores, pero debemos tener claro que para construir una aeronave de estas
características, el constructor debe pasar por unos cursos y formaciones específicas.
1.1.1. Planos de Walter Redfern

Estos planos fueron creados por Walter Redfern a partir de los planos de Peter M.
Bowers, los planos que el Smithsonian dispone y algunos de los originales de Reinhold
Platz que se conservan, miembro del equipo de diseño del Fokker DrI original.
El avión construido por Redfern voló por primera vez en 1964 y hoy en día se
encuentra en el museo de la Experimental Aircraft Association (EAA).
31
Ilustración 1: Réplica Redfern-Fokker DrI en las instalaciones de la EAA
1.2. Proceso de creación
Para poder crear un producto de mayor calidad y cuyo proceso creativo sea más
eficiente, se ha seguido unos pasos generales para que el éste fuese más fluido:
Investigación Gestación Pulido
Selección de Producción
información
1.2.1. Recopilación de información

En ella se recoge tanta información e inspiración cómo es posible. Cuando decidí
abordar la construcción de un avión de la Primera Guerra Mundial, comencé a consultar
constructores y servicios de venta de planos. Así encontré a la empresa Arizona Models
que me proporcionó de manera gratuita (al ser es un proyecto con fines educativos) los
planos de Walter Redfern para su réplica del Fokker DrI. Además, me proporcionó una
gran cantidad de fotografías y material que se complementó con información
proporcionada por foros de aficionados a la construcción amateur, sobre todo de origen
americano.
32
1.2.2. Selección de información
Se debe realizar una clasificación y descarte de la información obtenida, ya que gran
cantidad de información puede llegar a distraer del objetivo final y lo más correcto es
empezar a recopilar ideas y soluciones de las partes más relevantes. En el caso de este
proyecto, la primera vez que estaba en esta fase me centré en los planos de Redfern y en
una revista de la construcción de una réplica hecha por Achim Sven Engels grupo
Fokker-Shorndorf.
1.2.3. Periodo de gestación
Aparentemente, en este periodo nada relevante está pasando, pero realmente es el

momento en que se va procesando a nivel subconsciente toda la información. Es en este
momento cuando realmente el proceso creativo comienza y cuando se decide cómo se
va a enfocar el proyecto. Este proceso se ha realizado en algunos momentos en paralelo
que el siguiente paso.
1.2.4. Producción
Este es el momento en que se empieza a definir el proyecto, plasmándolo de alguna

manera en algún soporte visible. En este momento, todo empieza a tomar forma, siendo
la parte más gratificante del proceso. En este proyecto, este es el momento en que se ha
comenzado a diseñar en Catia v5, introduciendo las mejoras debidas a posibles
imprecisiones en los planos originales o introducidas por las diferencias de los métodos
de la época con los actuales. A veces en la fase 4 tuve que volver a empezar cuando
descubría que me faltaba información.
1.2.5. Pulido
Al final del proyecto, coincidente al montaje total del avión, se han realizado los
retoques finales así obteniendo el estándar de calidad necesario.
33
2. Construcción aeronáutica amateur
El mundo de la construcción amateur de aviones (llamada en EEUU como

Experimental Amateur-Built Aircraft) se remonta al comienzo de la aviación conocida
hoy en día. Los actuales “homebuilders” (llamados así ya que suelen construir sus aviones
en sus garajes o sótanos) son los herederos de los hermanos Wright, que construyeron
sus máquinas voladoras mediante métodos que pueden considerarse artesanales,
aprendiendo de sus fallos y aciertos.
2.1. Introducción
Fundamentalmente, los aviones de construcción amateur o “homebuilt” son aquellos

que no se fabrican en una línea de ensamblaje. Actualmente están contemplados en las
diversas regulaciones aeronáuticas con la expedición de los permisos de
aeronavegabilidad especiales o restringidos. Hoy en día, hay una gran variedad de
modelos, por lo que a la hora de elegir uno, se pueden partir desde los más sencillos
como una ala delta motorizada (que se puede construir con unos 2 000€) hasta modelos
más sofisticados que pueden rondar mínimo los 12 000€.
Una definición bastante precisa es la que la FAA (Federal Aviation Administation)

emplea, que establece que un avión de construcción amateur es aquel que:
- Está fabricado y ensamblado por una persona (o grupo de ellas) en un porcentaje

mayor del 51% (la “51% rule”).
- Sea un proyecto educacional o de uso recreativo (sin fines lucrativos).
- Cumpla con las normas y prácticas aceptadas en la aeronáutica.
35
Ilustración 2: Pietenpol Air Camper en proceso de montaje
Lamentablemente, la tasa de accidentes en los aviones amateur es mucho mayor que

en la aviación convencional. De todas formas, según el informe de 2011 de la Comisión
de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil( CIAIAC) de los
accidentes aéreos de ultraligero, sólo el 20% correspondía a modelos de construcción
amateur. También es interesante nombrar que la aviación amateur es la que ha sufrido
más crecimiento en los últimos 10 años, tanto en número de aviones como en actividad
aérea.
2.2. Historia
El éxito de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 conllevó a la creación de

una nueva técnica a la que rápidamente se unieron muchos entusiastas, inventores,
emprendedores y soñadores. Uno de los pioneros fue el brasileño Alberto Santos
Dumont, que lanzó el “Demoiselle”, un monoplaza considerado el primer avión de
producción. En los años venideros, Santos Dumont se convirtió en una figura clave en la
construcción amateur, debido a sus diseños.
Poco después, en 1924 se celebraron lo que fueron las primeras National Air Races y
al añadirse grandes hazañas posteriores, como el primer vuelo transatlántico de Charles
Lindbergh en 1927, muchos emprendedores se animaron a construir sus propios
aviones.
36
La Primera Guerra Mundial supuso un gran salto adelante en la industrialización de
los aviones debido a las necesidades militares. Tras la guerra, debido a la reducción de
la demanda militar, se buscaron soluciones para ampliar el mercado. Los aviones eran
un producto no accesible para muchos, pero sus versiones comercializadas en “kits” o la
venta de planos acercaron la aviación a un público mayor. Ya en los años 20 y 30, entre
otros eran posible construir el Heath Parasol en EE.UU y en Europa, los franceses HM-8
y el HM-14 Port-du-Ciel.
Sin embargo, la gran cantidad de aviones amateur sin regulación alguna y de pilotos
sin formación reglada conllevó a que la tasa de accidentes aumentase drásticamente.
Esto provocó una condena de la opinión pública a la creciente industria aeronáutica. El
Gobierno americano reaccionó ante ello el 20 de Mayo de 1926 con la “Air Commerce
Act”, pieza angular de su actual regulación gubernamental. Con ella se puso a la
Secretaría de Comercio (creadora de Aeronautics Branch), al frente de animar el uso de
la aviación en temas comerciales, en crear y obligar a aplicar normas de tráfico aéreo,
certificación de aeronaves, licencias de piloto y en la creación y mantenimiento de vías
aéreas, entre otros deberes.
En los años 30 ya no era tan fácil de encontrar construcciones amateur debido a las
diversas normas de diseño, materiales y pruebas que se habían lanzado. En Francia, en
1936, debido al aumento de aviones amateur en los años anteriores, se creó el “Certificat
de navigabilité restreint d’aéronef” (CNRA) para regularlo. A su vez, en EE.UU, a finales de
esta década se restringió aún más esta técnica ya que el Gobierno americano,
influenciado por los tiempos de guerra, decidió limitarla porque se contemplaba la
posibilidad de que aviones amateur fueran usados por los posibles enemigos infiltrados
en el país.
Ilustración 3: Logo de la National Air Races de 1932
En 1946 Goodyear retomó las National Air Races, introduciéndose carreras para
motores con 200 cc o menos. Estas carreras fueron tan populares que conllevó a que en
1947 el Congreso aprobase la construcción amateur y relajase los requisitos de
construcción. Su uso quedó sujeto a una regulación federal que establecía que sólo
podían usarse para fines educativos y recreativos. Desde entonces, cientos de aeronaves
amateurs se han construido, siendo un sector en auge. Como respuesta al gran y
creciente número de aficionados, con el tiempo se fueron creando diversas
organizaciones: la Experimental Aircraft Association (EAA) en Estados Unidos, la
37
Popular Flying Association en Reino Unido, la Sport Aircraft Association en Australia y
la Asociación de Construcción Amateur de Aeronaves (ACAA) en España, que proveen
de información y reúnen a los diferentes aficionados de cada país.
En Estados Unidos, en 1938 la ley “Civil Aeronautics Act” destituyó al Departamento

de Comercio de sus responsabilidades en la aviación civil transfiriéndolas a la recién
formada Civil Aeronautics Authority (CAA) y luego la Civil Aeronautics Board (CAB)
que fue la responsable de crear regulaciones de seguridad y económicas, además de
investigar accidentes. En 1958 se creó la hasta hoy agencia reguladora “Federal Aviation
Agency” (FAA) debido a la gran cantidad de accidentes, siendo ésta un grupo
independiente que tomó el control de todas las actividades relacionadas con la
aeronáutica.
Además de la venta de planos, se crearon más kits, siendo un gran éxito el Christen
Eagle II en los años 70, un avión acrobático para dos tripulantes de gran calidad diseñado
por Frank Christensen. Otros ejemplos son el Bede BD-5 y el Long-EZ, que tienen
muchos records mundiales y de los cuales se construyeron cientos que aún siguen en
servicio.
También hay ejemplos de kits para aviones de alto rendimiento, como el Lancair
Propjet, con capacidad para cuatro personas, presurización de cabina y motor
turbohélice con altitud y velocidad de crucero de 24000 pies de 685 km/h
respectivamente.
Ilustración 4: Heath Parasol LNA-40 de 1930 y el Christen Eagle II
38
2.3. Tipos de construcción
2.3.1. Mediante kits

Algunas empresas comercializan kits donde se puede encontrar la mayoría de las
piezas fabricadas, listas para ensamblar. Para poder respetar la regla del 51%, algunas
piezas no se entregan por lo que el constructor tiene que fabricarlas. Como curiosidad
de lo estricto de esta regla, la FAA consideró que el kit del Christen Eagle II era
demasiado completo, lo que obligó a los fabricantes a dejar de vender las costillas de las
alas.
Ilustración 5: Kit del Zenith CH 650
2.3.2. Mediante planos (“Scratch building”)

Se usan planos que detallan las piezas, por lo que este método estará también
enfocado en la fabricación y no principalmente pensado en el montaje, como en el caso
anterior.
39
Ilustración 6: Plano de Fokker DrI
Hay una gran cantidad de tiendas especializadas en donde se pueden encontrar

planos para una gran variedad de aeronaves, desde algunas históricas a modelos más
actuales.
Hoy en día no es usual que el constructor cree sus planos, siendo una opción por lo
general más tediosa a que haga el diseño una empresa ya que debe estar aprobada por
la autoridad competente.
2.4. Tipos de aeronave según materiales
2.4.1. Madera y tela

Son los materiales más usados en estas construcciones, debido a que son económicos
y las técnicas usadas son las más accesibles. La estructura de madera se recubre con
poliéster especial para aviación.
40
Ilustración 7: 14 bis diseñado por Alberto Santos Dumont
2.4.2. Madera, materiales compuestos y metal
Ilustración 8: IBIS RJ03
El material principal de la aeronave es la madera, pero se combina con otros

materiales. Entre ellos, se usa espuma para aumentar la resistencia al pandeo de las
láminas de contrachapado, fibra de vidrio y carbono para aumentar localmente la
capacidad de carga. Algunas partes del avión se realizan en metal, por ejemplo, la
estructura (con tubos de acero).
41
2.4.3. Metal
Este caso se parece más a la fabricación en serie convencional que a la amateur, ya

que se usan técnicas empleadas en la industria. Esto conlleva una mayor complicación,
siendo necesario tener conocimientos de corte y ensamblaje de metales. Buenas opciones
son los kits “Quick-build” que tienen ya las piezas cortadas e incluso perforadas, sólo
pendiente retoques finales y de ensamblar. También está la posibilidad que dan algunas
empresas de poder montar el avión en sus fábricas, lo que tiene ventajas como acceder a
herramientas profesionales no al alcance del público y a un asesoramiento constante por
parte de personal especializado.
Se usan habitualmente aluminio, en forma de láminas y tubos; y tubos de aceros con

pequeños espesores. Las estructuras se cubren, como en el primer caso, con poliésteres
especiales para aeronaves.
Ilustración 9: Murphy Maverick
2.4.4. Materiales compuestos
Sus estructuras están hechas de telas de alta resistencia a la tracción (fibra de carbono,
de vidrio o de Kevlar) saturadas con un plástico estructural (epoxi o viniléster) que pasa
por un proceso de curado, obteniendo así una forma rígida mientras mantienen las
propiedades de la tela estructural. Usando estos métodos se obtienen superficies suaves
que mejoran la aerodinámica y al poder jugar con las posiciones de las fibras se obtienen
propiedades optimizadas para el diseño elegido, ya que la resistencia de la pieza
depende de la dirección de la fibra.
42
Ilustración 10: Dyn'Aéro MCR 01 de materiales compuestos
2.5. Materiales
Las estructuras aeronáuticas son básicamente unidireccionales, es decir, la longitud

característica del elemento en cuestión es mucho más larga que su altura o anchura.
Como ejemplos tenemos las alas, las costillas o las propias palas de una hélice. Esto
conlleva que los diseñadores puedan pensar que el uso de materiales de fibras largas,
flexibles y finas que tienen buena resistencia a la tracción las convierte en muy buena
opción. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que éstos elementos no se comportan bien
a compresión, ya que su sección es muy pequeña. Por ello, se usarán materiales formados
por un conjunto de fibras “unidas”. A continuación hablaremos de algunos de ellos:
2.5.1. Madera
El uso de la madera en la construcción aeronáutica se remonta a sus primeros días.

Hasta la Primera Guerra Mundial, la mayoría de los aeroplanos construidos eran
estructuras de madera recubiertas con tela. También muy usadas en la aviación
convencional hasta los años 30, debido a que no era fácil encontrar materiales metálicos
ligeros que no sucumbieran a la corrosión.
43
A día de hoy, es ampliamente usada en construcciones amateurs debido a la facilidad
de manipulación y su buena relación resistencia-peso, pero se astillan con facilidad
necesitando un mantenimiento constante.
2.5.1.1. Formas más empleadas

- Bloque macizo: es cuando la pieza está formada por una sola porción de madera,
tales como los casos de vigas o largueros.
- Chapa (verneer): madera en forma de lámina.
- Madera contrachapada (plywood): formada por un grupo de láminas muy finas,

posicionándose el grano de cada lámina con cierta orientación a la de la lámina
anterior, generalmente de 90grados. La ventaja que tiene con respecto a la
madera en bloque es que debido al ir alternando la orientación de las capas,
mejora la estabilidad dimensional del tablero obtenido, generando unas
propiedades más isótropas. En aviación suelen ser de caoba o abedul y se usa,
entre otras partes, en las costillas del ala.
Ilustración 11: Costilla de madera contrachapada del Fokker DrI
2.5.1.2. Maderas aeronáuticas usuales

Casi todas las maderas se pueden usar en la construcción de estas aeronaves, pero
sólo una pequeña cantidad de ellas se usan en realidad, que dependen de muchos
factores cómo calidad/ precio, facilidad de unión, etc.
La más empleada, debido a que sus propiedades son más óptimas el Pícea Sitka,
conífera que crece en Norteamérica. Buenas propiedades resistentes, alto ratio
resistencia – peso, fácil de trabajar y de unir con adhesivos. A pesar de sus buenas
propiedades, su uso aeronáutico hoy en día sólo es un pequeño porcentaje debido a la
44
poca disponibilidad (se usan en muchos sectores). Ideal para zonas sujetas a elevados
esfuerzos estructurales.
Tabla 1: Propiedades de maderas más usuales, según el Advisory Circular

43.13-1B de la FAA
Propiedades
Especies resistentes Comentarios
comparadas
con la pícea
Pícea (Sitka, rojo, 100% Estándar de la tabla.
blanco)
123%, pero Posible sustituto, pero difícil de trabajar. Tendencia a
Abeto Douglas 26% más romperse y astillarse en la fabricación. Se deben evitar
pesada. piezas grandes. Pegado satisfactorio.
Levemente Manipulación, deformación y corte excelentes. Sustituto
Abeto Noble mayor, peor de la pícea si la resistencia a cortante no es crítico. Menor
al esfuerzo dureza. Pegado satisfactorio.
cortante.
Cicuta occidental Levemente Buen sustituto de la pícea. Pegado satisfactorio.
mejores
Fácil manipulación, propiedades uniformes, menor en
Pino blanco 85-95% dureza y resistencia al impacto. Posible sustituto si se
americano aumentan el tamaño de la pieza debido a su menor
resistencia. Pegado satisfactorio.
Cedro blanco Port Mejores que Posible sustituto, con posibles reducciones de tamaño de
Orford la pícea piezas. Fácil manipulación. Pegado difícil, pero se
pueden conseguir buenas uniones.
Álamo amarillo Levemente Buena manipulación, pero no debe ser usado como
menores, sustituto directo sin estudiar la reducción de las
menos en propiedades resistentes. Baja resistencia al choque.
compresión
y a cortante.
Otras opciones no contempladas en la tabla anterior son el uso de la caoba, el roble

o madera de balsa.
2.5.1.3. Adhesivos
Los adhesivos son el método más común para unir piezas de madera siendo el más
usual el epoxi T-88 (también apto para aluminios, acero, plásticos, etc.). Su curado puede
realizarse a menores temperaturas que en otros adhesivos y es capaz de unir piezas con
separaciones de hasta 1/16 pulgadas. Ambas propiedades le convierten en la mejor
opción para el constructor.
Es muy importante cortar limpiamente la superficie y prepararla correctamente,

limpiando los restos de suciedad que pueden obstruir los poros de la madera que
45
reducirían la penetración del adhesivo y lijando la superficie para una mejor cohesión
adhesivo superficie.
Hay otras buenas opciones como el Aerolite 306, el FPL-16, el Recorcinol y el

adhesivo estructural APCO. Es importante tener en cuenta que la cola común de
carpintero no es aceptable para uso aeronáutico incluso en zonas de poco exigentes.
Ilustración 12: Uso de adhesivos en madera
2.5.2. Materiales metálicos
Su empleo extensivo en las construcciones amateurs es menor que en la aeronáutica

porque necesitan un de equipo generalmente menos accesible que los usados para
trabajar madera y también mayores conocimientos, sobre todo en soldadura.
Aun siendo el titanio un material muy usado en la industria aeronáutica, no se

discutirá en este capítulo porque es demasiado caro para tenerlo en cuenta en
construcciones amateurs.
2.5.2.1. Aluminio
Se usan en la aeronáutica porque son ligeros a la par que resistentes, siendo tres veces
más pesados que la madera pero tres veces más resistentes. Su uso se extendió con la
aparición de los duraluminios, con mejor resistencia mecánica que el aluminio puro
debido al envejecimiento al que se le somete. El aluminio ha pasado a ser esencial con el
aumento de aleaciones con propiedades mejoradas. Se usan en forma de tubos o chapas.
46
Ilustración 13: Fuselaje de aluminio del ultraligero Belite
2.5.2.1.1. Aleación 2024-T3

Su principal aleante es el cobre, siendo la más usada de las aleaciones de aluminio.
Tiene alta resistencia mecánica, a fatiga y una buena relación resistencia-peso. Tiene una
resistencia a la tracción aproximada de 64ksi (442 MPa) Como la mayoría delos
aluminios, es difícil de soldar mediante arco o gas. Se usa en recubrimientos, capós de
motores y estructuras aeronáuticas.
2.5.2.1.2. Aleación 5052-H32

Su aleante principal es el magnesio. Tiene una resistencia a la tracción aproximada
de 28 ksi (193MPa) Las chapas de este material tienen buena resistencia a la fatiga, a la
corrosión y fáciles de trabajar. Usada principalmente en tanques de combustible.
2.5.2.1.3. Aleación 3003-H14

Su aleante principal es el manganeso Es fácil de trabajar y de las mejores para soldar.
Usado en capós de motores y en deflectores. Tienen una resistencia aproximada de 16
ksi (110MPa).
2.5.2.1.4. Aleación 7075

Sus principales aleantes son el zinc y el magnesio. Tiene una resistencia a la tracción
aproximada de 73ksi (504MPa) Aleación más cara que las anteriores, por lo que su uso
es reducido. Muy común en el uso de herrajes, debido a su buena respuesta a la tensión
y compresión. Presenta problemas con la soldadura.
2.5.2.2. Aceros
El ratio resistencia/peso es similar al aluminio y a la madera, por lo que aunque es
mucho más pesado, también es mucho más resistente. Deberá seleccionarse para
47
aquellas partes donde se requiera una gran resistencia y no pueda conseguirse de otro
modo
2.5.2.2.1. Acero 4130

La aleación más usada es la 4130 y se usa en forma de chapa o tubos. Llamado acero
cromo molibdeno debido a sus aleantes principales, es mucho más adecuado que los
aceros inoxidables. Muy usado debido a la facilidad que presenta para ser soldado, de
manipular y a su buena ductilidad.
Ilustración 14: Estructura tubular de acero 4130 de una réplica Fokker DrI
2.5.2.2.2. Aceros 4130 vs. Aluminio

Fundamentalmente se elige el acero 4130 frente al aluminio ya que a soldadura en
aluminio requiere mucho más habilidad y es mucho más barato.
2.5.2.3. Soldadura
Esta técnica de unión materiales metálicos recurre a la aplicación de altas
temperaturas o procesos de fricción de las mismas. Para poder llevarla a cabo, se necesita
un equipo muy específico y formación muy concreta del personal. Hay una gran
variedad de tipos, pero a continuación nos limitaremos a explicar los procesos de
soldaduras más recomendados en construcción amateur.
2.5.2.3.1. Soldadura a gas

Es aquella en la que los bordes de las piezas se calientan a altas temperaturas hasta
llegar a un estado en el que están fundidas. La más usual es la soldadura oxiacetilénica.
El equipo es relativamente barato y simple, pero como la llama es menos concentrada
48
que un arco eléctrico, causa un enfriamiento más lento de la unión lo que conlleva
mayores tensiones residuales y distorsión de la soldadura.
Ilustración 15: Soldadura a gas: equipos
Fue el método más común en la aeronáutica para pequeños espesores de chapa hasta
los años 50, pero fue sustituida la soldadura por arco eléctrico porque es más económico
para grandes trabajos.
2.5.2.3.2. Soldadura por arco eléctrico

Son aquellos métodos de soldadura que usan una fuente de alimentación eléctrica.
Usada tanto en construcción como para reparación de aeronaves. Esta fuente genera un
arco voltaico entre un electrodo y el material base, derritiendo los metales en el punto
de soldadura. Se puede usar para todos tipos de materiales con buena soldabilidad. A
continuación explicaremos los tipos más comunes:
Soldadura manual de arco eléctrico con electrodo revestido (SMAW)

Mediante una corriente eléctrica se forma un arco eléctrico entre el metal a soldar y
el electrodo utilizado al tocar éste, produciendo la fusión de éste cayendo sobre la unión
soldada. Los electrodos suelen ser de acero suave, y están recubiertos con un material
fundente que genera una atmósfera protectora que evita la oxidación del metal fundido
y favorece la operación de soldeo. Es típicamente usado para soldar tubos de acero 4130
en estructuras aeronáuticas.
49
Ilustración 16: Soldadura SMAW: equipo empleado
Soldadura MIG/MAG (Metal Inert Gas/ Metal Active Gas)

Es un proceso sumamente sencillo y parecido al anterior, aunque requiere de
habilidades técnicas muy específicas. La diferencia significativa está que el electrodo es
un alambre continuo que nos facilitará la movilidad. Este tipo es más productiva que la
anterior ya que no hay que parar para cambiar el electrodo consumido. Se puede
depositar el metal a gran velocidad y en todas las posiciones. En este proceso no tenemos
recubrimiento, por lo que la atmosfera de protección lo provee un gas inerte (MIG) o
activo (MAG).
Muy usado en espesores pequeños y en estructuras de acero y aleaciones de

aluminio, especialmente en aquellas que requiere un gran trabajo manual.
Ilustración 17: Soldadura MIG/MAG: equipos
Soldadura TIG (Tungsten Inert Gas)

Es excelente para aplicaciones aeronáuticas, siendo muy usada en mantenimiento y
reparaciones. Se emplea un electrodo permanente de tungsteno. La punta del electrodo
50
apenas se desgasta con el tiempo debido a su elevada resistencia a la temperatura. El
argón y el helio son los gases de protección más usados.
Ilustración 18: Soldadura TIG: equipos
Se obtienen cordones más resistentes, dúctiles y menos sensibles a la corrosión. Se

obtienen soldaduras limpias y uniformes debido a la escasez de proyecciones y las
deformaciones que se producen en las inmediaciones del cordón de soldadura es menor.
Requieren de una gran habilidad.
2.5.2.3.3. Soldadura por resistencia

Se usa para unir láminas finas de metal. Las más habitual es la soldadura por puntos
y la de costura, de la cual no hablaremos por no ser muy usada en estas construcciones.
Soldadura por puntos de resistencia

Soldadura por resistencia en la que se calienta una parte de las piezas a soldar
mediante una corriente eléctrica y se ejerce una presión entre ellas. Al pasar la corriente
eléctrica, como la resistencia del metal es tan alta, el electrodo llega a altas temperaturas
derritiendo el metal. Se usa para la soldadura de chapas o láminas metálicas (entre 0,5-
3mm de espesor).
Ilustración 19: Soldadura por puntos de resistencia
51
2.5.3. Telas
Se usan para cubrir las estructuras abiertas, protegiéndolas y consiguiendo que

tengan mayor rigidez estructural con un peso es muy ligero.
Hasta los años 50 el algodón y el lino irlandés fueron los materiales más usados. Se
recubrían con un barniz formado por celulosa diluida en ácido nítrico, que aunque
proporcionaba buenas propiedades tales como estanqueidad y resistencia al agua,
provoca que fuese extremamente inflamable y por ello muchos aviones se quemaron en
la Primera Guerra Mundial. Otro problema que se encontraban era la durabilidad de 5 a
10 años, ya que aunque el barniz es capaz de protegerlo del agua y la suciedad, no de la
radiación ultravioleta.
Tras la Segunda Guerra Mundial se empezaron a obtener materiales sintéticos. En

los años 50 se empezó a usar tela de poliéster, desarrollándose a su vez nuevos barnices.
Actualmente es el material estándar, siendo el algodón tan poco usado que ya no se
fabrica el tipo de aviación.
Sólo algunos tejidos están certificados, siendo algunos los siguientes: Ceconite™,
Stits/Polyfiber™ y Superflite™ (nombres comerciales).
Ilustración 20: Montaje de tela poliéster en un ala de un VH-UTH del

museo aéreo de Newark
52
2.5.3.1. Procesos de montaje
2.5.3.1.1. Métodos tradicionales

Son los empleados con materiales orgánicos, tales como el algodón. Primero hay que
lijar bien la estructura para que quede suave y sin muchos irregularidades. Para que sea
todo más fácil, se debe recubrir zonas de las estructuras metálicas y las costillas con tiras
de tela. A continuación, se procede a colocar la tela, usando el barniz como pegamento
además de protector, cerrando mediante puntadas. Por último, se coserá la tela a las tiras
anteriormente colocadas para que la tela no se mueva y conseguir que se adapte mejor a
la estructura.
Ilustración 21: Montaje de una tela para un avión militar

en 1942
2.5.3.1.2. Métodos actuales

En realidad, no se diferencian mucho de los tradicionales: se usan pegamentos
especiales y el proceso de encoger la tela se realiza mediante una plancha o una pistola
de calor (así se eliminan las arrugas). También se coserán en las costillas para aumentar
fijación.
Ilustración 22: Planchas usadas para encoger la tela

53
2.5.4. Materiales compuestos
Como se comentó en el capítulo “2.4.4. Materiales compuestos”, la genialidad de los

materiales compuestos reside en que se usan fibras en la dirección y en la cantidad
requerida para obtener las propiedades que se necesitan, convirtiéndose así en una
opción que “aprovecha” muy bien el material utilizado. Gracias a esto, es también muy
fácil realizar piezas con curvatura y formas aerodinámicas. La parte negativa es que su
unión y contacto con madera y metales es compleja. Para crear una estructura se debe
crear un molde negativo donde se colocarán las fibras y la resina para su curado.
Es muy importante usar protecciones, sobre todo cuando se deben lijar estos
materiales (por ejemplo antes de pintarlos), ya que son muy tóxicos en forma de
pequeñas partículas por su fácil inhalación.
Ilustración 23: Capó de motor hecho con fibra de carbono por Randy Levoid
2.5.4.1. Refuerzos
Hay varios tipos de refuerzos, pero sólo se nombrarán aquí los de fibras. Los
refuerzos son los que proporcionan al material su resistencia a la tracción.
2.5.4.1.1. Fibra de vidrio

Se caracteriza por su buena resistencia al calor, al fuego y la humedad.
2.5.4.1.2. Fibra de carbono

Tiene propiedades mecánicas similares al acero y es tan ligera como la madera o
el plástico. Por su dureza tiene mayor resistencia al impacto que el acero. Su mayor
desventaja es que no se puede unir a aluminio, ya que la fibra lo corroe.
2.5.4.1.3. Fibra de Kevlar

Alta resistencia a la tracción, al fuego, a disolventes y a aceites.
54
2.5.4.2. Resinas
Resinas usadas son viniléster, poliéster y resinas epoxis (mejores propiedades, más
caras y tóxicas). Su uso dependerá de la zona, por ejemplo, no se debe usar poliéster en
tanques de combustible porque se irá degradando. Es mejor usar viniléster o aluminio
en estos casos.
2.5.4.3. Ejemplo de fabricación: capó de motor

Un elemento muy típicamente fabricado con material compuesto es el capó de motor,
específicamente con fibra de vidrio que es muy resistente a las altas temperaturas. Estas
piezas se pueden encontrar en el mercado, pero en muchos casos el constructor amateur
llega a fabricarlo él mismo por números factores, como que el capó no sea muy común o
porque desea mejorar el diseño.
Se diseña y fabrica un molde en negativo que sirve de soporte para colocar la fibra
de vidrio. Se puede usar también para fabricar un molde hembra en el cual se hará la
pieza, pero es un método más caro y sin mejoras sustanciales. Una forma de hacerlo en
realizar un soporte de madera que servirá para que la espuma de poliuretano o de
poliestireno pueda coger la forma deseada (la cual moldeará el constructor). También se
puede usar poliestireno extruido realizándole la forma deseada:
Ilustración 24: Molde de poliestireno extruido y capó final por Michel

Therrien
55
2.6. Regulación de la actividad
Las aeronaves de construcción amateur están regulada como experimentales. Se ha

considerado interesante el modo de proceder estadounidense ya que la FAA es una
agencia de regulación pionera que siempre ha marcado pautas en materia de legislación.
2.6.1. EEUU: FAA – Federal Aviation Agency
Ilustración 25: Logo de la FAA
2.6.1.1. “Repairman Certificate for Amateur-Built Aircraft”

Para poder construir un aeronave amateur, la FAA establece que es necesario obtener
un certificado de constructor de aviones experimentales denominado “Repairman
Certificate for Amateur-Built Aircraft”. Si se trata de un equipo de constructores, como sólo
una persona puede tener este certificado, se deberá definir un constructor principal, que
atestará la aeronavegabilidad de la aeronave mediante la firma del bloque III FAA Form
8130-6 (ver anexo 2). Además, este certificado permite la inspección anual de la aeronave
por lo que entre otros aspectos, es necesario poder demostrar al inspector de la FAA que
se tienen los conocimientos suficientes para declarar una situación segura para vuelo.
2.6.1.2. Certificado de aeronavegabilidad E-AB

La aeronavegabilidad se asegura mediante un certificado de aeronavegabilidad
especial, de categoría experimental. Cuando se construye una aeronave amateur, la FAA
se asegurará que tanto el diseño como la construcción son aptos para vuelo, mediante
una inspección rigurosa de los planos. Tras ello, se emite un certificado temporal de
aeronavegabilidad, para los vuelos de prueba. Tras pasar éstos, se obtiene el certificado
permanente.
Para poder demostrar que la fabricación es de suficiente calidad se debe llevar a cabo
un “builders log”, una especie de diario del constructor, donde se lleva un control de las
56
diversas tareas realizadas (es recomendable que tenga la mayor cantidad de fotos con el
máximo detalle posible). La propia FAA ayuda a los constructores en este sentido,
mediante la revisión de los planos y ayuda en la elección de los mejores métodos de
construcción a utilizarse. También es importante llevar a cabo el registro de la aeronave,
para así obtener el número de matriculación.
2.6.1.3. Vuelos de prueba

Dentro de los certificados E-AB, se establecen ciertas limitaciones operacionales y
pide la realización de vuelos de prueba para asegurar la operación segura de estas
aeronaves (cuyas limitaciones operaciones están prescritas en la 14 CFR (Code Federal
Regulation) section 91.319 “Aircraft having experimental certificates – Operating limitations”).
Normalmente son necesarias 40 horas de vuelo, reduciéndose a 25 horas si se usa una
combinación de motor y hélice certificada. Tras ello, se introducirá una entrada de “Safe
for flight” en el logbook del avión y se procederá a emitir el certificado final, reduciéndose
las limitaciones operacionales. Una vez llegado a este punto, prácticamente podrá volar
como cualquier otro avión.
La FAA puso a disposición de todos la “AC 90-89B - Amateur-Built Aircraft and

Ultralight Flight Testing Handbook” que da recomendaciones y guía para crear un plan
completo de testeo para la aeronave a probar. En este texto se habla, entre otras cosas de
la elección de aeropuerto, piloto, inspecciones y otras pruebas varias.
2.6.2. España: AESA – Agencia Estatal de

Seguridad Aérea
La AESA es la agencia estatal que se encarga de la regulación de seguridad aérea en

la aviación civil en España. Por ello, es la responsable de regular esta práctica además de
otras.
Ilustración 26: Logo de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
57
2.6.2.1. Normativa aplicable
Aquellos aficionados que desean construir la mayor parte de su aeronave, con fines
lucrativos se deben acoger a la siguiente normativa:
- Orden de 31 de Mayo de 1982 por la que se aprueba un nuevo Reglamento para

la Construcción de Aeronaves por Aficionados.
- Resolución de 15 de Junio de 1994 de la Dirección General de Aviación Civil

sobre: Limitaciones asociadas a los certificados de aeronavegabilidad
restringidos de las construidas por aficionados
2.6.2.2. Documentación a aportar

Se deberán rellenar una serie de formularios de solicitud y entregar toda la
información recogida en ellos. También hay que pagar unas ciertas tasas y tener en
cuenta algunos detalles que no se detallarán aquí.
2.6.2.2.1. Previa a la construcción: Solicitud de autorización para

construcción aeronave por aficionados
Es el formulario F-DC-AFIS-01 (ver Anexo 2). En él se piden los detalles técnicos

generales del avión y del sistema propulsivo, las especificaciones de lo que se va a
construir o montar y qué no, además de la información de los futuros constructores.
2.6.2.2.2. Tras la construcción: Solicitud de emisión de certificado de

aeronavegabilidad provisional
Es el formulario F-DC-AFIS-04 (ver Anexo 2). Lo primero que se pide es demostrar
que se comenzado el proceso para obtener matrícula española identificativa para la
aeronave (lo cual se puede realizar telemáticamente en la página web). En ella se
pregunta, además de los datos generales de aeronave y sistema propulsor, por los datos
y experiencia del piloto. Se pide también informe de pesos y centrados y declaración de
que el mantenimiento está al día.
2.6.2.2.3. Tras los vuelos de prueba: Solicitud de emisión de certificado de

aeronavegabilidad restringido
Es el formulario F-DC-AFIS-07 (ver Anexo 2). Al fin el avión podrá volar con libertad,
tras la entrega de toda la documentación pedida: certificado provisional, declaración de
que está terminada la construcción, detalles de horas de vuelos y aterrizajes realizados,
entre otras. Este certificado se debe renovar cada dos años.
2.6.3. Licencias de piloto privado

2.6.3.1. Marco regulador
La normativa reguladora en España, impuesta por la Comisión Europea a través del
trabajo de EASA / JAA:
58
Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se
establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de
vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y
del Consejo
Nota: ha sufrido modificaciones menores por parte de posteriores Reglamentos UE.
Tanto la AESA como la FAA está adscritas y cumplen los requisitos mínimos que
impone OACI en su Anexo nº 1 - Licencias de personal al Convenio de Aviación Civil,
donde se establecen las diferentes clases y tipos de naves, y las normas básicas para la
habilitación de las diferentes licencias de piloto.
2.6.3.2. Licencias de piloto más accesibles
2.6.3.2.1. Licencia de piloto de aeronave ligera – LAPL

Para el caso de aviones ligeros monomotor con MTOW (masa máxima certificada de
despegue de 2.000 kg o inferior, con un número máximo de 4 personas a bordo se aplica
la licencia LAPL(A). Para obtenerla, se deben haber completado al menos 30 horas de
instrucción de las cuales:
- Al menos 15 horas de instrucción en doble mando en la clase en la cual se

realizará la prueba de pericia
- 6 horas de vuelo solo supervisado, incluidas al menos 3 horas de vuelo de

travesía solo incluyendo al menos 1 vuelo de travesía de al menos 150 km (80
NM), durante el cual se realizará al menos 1 aterrizaje con parada completa en
un aeródromo que no sea el de partida.
También existen la LAPL (H) para helicópteros, la LAPL(S) para planeadores y la

LAPL(B) para globos.
2.6.3.2.2. Licencia de piloto privado - PPL

La licencia PPL de piloto privado permite pilotar un avión sin ánimo de lucro en
operaciones no comerciales. Se necesitan tener 40/45 horas (EEUU /Europa) de horas
de vuelo (de ellas 5 horas pueden ser en un simulador) y realizar una serie de exámenes
escritos (donde se demostrarán, entre otros, los conocimientos en legislación,
meteorología, navegación, procedimientos, comunicaciones, etc.) y diferentes pruebas
de pericia. De esas horas, 25 horas de instrucción deben ser a doble mando y un vuelo
de mínimo 10 horas de en solitarios supervisado.
59
3. Fokker DrI: desarrollo y
construcción de avión original
En este capítulo se hablará brevemente el avión original, creado por Anthony Fokker.
Se hablarán un poco de sus prototipos, para así entender las decisiones de diseño
tomadas por su creador y de los materiales usados en su momento. El objetivo principal
de este capítulo es establecer las bases para una posterior relación de mejoras que serán
explicadas en el último capítulo.
El Fokker DrI (Dreiecker significa triplano) fue la respuesta del Ejército Alemán a los
triplanos Sopwith del Ejército Aliado. Tras caer uno de ellos en las manos de los y
descubrieran que tenían una gran ventaja con respecto a los Albatros que estaban usando
hasta ese momento. Por ello, decidieron pedir a la empresa Fokker que diseñasen lo antes
posible un rival a su altura.
Ilustración 27: Cambios de diseño en prototipos
El primer prototipo fue el Fokker v.3, en el cual, como puede verse en la siguiente
ilustración 26, las alas estaban a voladizo para reducir la resistencia de provocadas por
las uniones entre alas. Debido a las altas vibraciones a las que éstas estaban sometidas,
se decidió poner riostras para ganar en estabilidad en el prototipo v.4. También puede
ver seque se cambió el estabilizador horizontal porque el segundo tipo era mejor
aerodinámicamente. El prototipo final fue el Fokker F.I que tras probarse y realizarse
ciertos cambios se convirtió en el Fokker Dr.I. Uno de esos cambios fue la introducción
61
en la punta de ala de un elemento que al aterrizar protegía las alas de los golpes contra
el suelo.
3.1. Alas
Eran de madera. Los largueros eran de estructura tipo caja hecha mediante láminas
y las costillas de madera contrachapada, aseguradas entre sí mediante alambres y tiras
de lino. El borde de ataque estaba reforzado con madera contrachapada deformada con
la forma del mismo. El resto del ala se encontraba sólo protegida por la tela de algodón
barnizada que recubría el ala en su totalidad y que se aseguraba cosiendo a las tiras de
tela que se pegaban en las costillas.
En las alas superiores había además alerones cuya estructura eran de acero soldado
recubierto de tela de algodón barnizada.
.
Las alas se unen entre ellas mediante dos tipos de riostras:
- De madera entre plano y plano en cada lateral del ala. Los elementos de unión al
ala eran metálicos.
- En forma de V invertida entre el ala media y superior hechas con metal en la zona
central.
Ilustración 28: Supuesto trozo de travesaño
62
3.2. Empenaje
El empenaje es un conjunto formado por el elevador, estabilizador y el timón de cola.

Su estructura es de tubos de aceros soldados recubiertos de tela de algodón barnizada.
3.3. Fuselaje
Estructura de tubos soldados y unidos entre sí mediante cables de seguridad con

tensores. En determinadas zonas se recubrían los tubos con tiras de tela al igual que las
costillas para evitar posible deslizamiento de la tela.
Estaba cubierto prácticamente en su totalidad mediante tela de algodón. Además,

tenía un carenado formado por tres piezas de madera contrachapada (dos en los laterales
y una tras la cabina) cuya función es de apoyo para la tela y así conseguir una mejor
transición y por ende un mejor comportamiento aerodinámico.
Ilustración 29: Parte trasera de una réplica Fokker del equipo Schorndorf
63
3.4. Motor y hélice
El motor original usado era el motor rotatorio Oberursel Ur.II de 9 cilindros de 110
hp, pero los pilotos preferían los motores franceses al ser más fiables (el Oberursel era
una copia), por lo que había casos en que usaban un motor Le Rhone de 110 hp, robados
del avión Nieuport.
Ilustración 30: Motor Oberursel original
La hélice estaba fabricada por Axial en Berlín. Estaba compuesta de 4 capas de nogal
y cuatro de abedul (intercaladas). El diámetro de las palas era de 2620 mm.
Ilustración 31: Pala de hélice del Fokker DrI en el Milville, New Jersey
64
3.5. Tren de aterrizaje y patín de cola
El chasis del tren de aterrizaje principal era de acero soldado, con riostras de acero
que lo unían con la estructura. Además tenía un recubrimiento de madera
contrachapada con forma de perfil alar que lo protegía.
El patín de cola era de madera con uniones al fuselaje metálicas y un cordón elástico
para absorber los diferentes movimientos del patín en el aterrizaje.
Ilustración 32: Detalles del tren de aterrizaje principal
Ilustración 33: Detalles del patín de cola
65
4. Redfern Fokker DrI: modelado y
construcción
En el presente capítulo se procederá a hablar de las diferentes secciones de la

aeronave, terminando con el montaje completo. Se presentará su modelado en CATIA,
herramienta que nos ha permitido materializar y mejorar las piezas. También se incluyen
los materiales utilizados, fabricación y montaje de piezas en mayor o menor detalle,
dependiendo de su trascendencia. En este proyecto no se ha tenido como objeto reducir
el coste a toda costa, ya que se considera que es un proyecto donde no se busca sacar
beneficio sino conseguir un producto de calidad y disfrutar del proceso.
Es importante tener en cuenta que el modelado se ha realizado en pulgadas, ya que

los planos al ser americanos están casi en su totalidad en el “Sistema Anglosajón de
unidades”. De todas formas, se ha añadido en algunos casos las medidas en SI como
orientación.
En muchos casos se han diseñado las piezas según el conjunto, de forma que si se
cambia la pieza a la que está relacionada, la pieza se actualice con ella ya que cuando se
han modelado a través de los planos, se han encontrado casos pequeños fallos en ellos
encontrándose incompatibilidades.
No todas las piezas están en los planos perfectamente definidas ya que el nivel de
éstos es limitado, por lo que en algunos casos hemos diseñado de cero (o mediante fotos
de otros casos) las piezas.
4.1. Fuselaje
Como en el Fokker original, la estructura es reticular de tubos soldados. Éstos se

encuentran reforzados con cables con tensores, lo que hace que la estructura sea más
robusta y resistente. Se ha eliminado la estructura de cabina por comodidad explicativa,
67
ya que se monta después de tener el fuselaje. Tampoco se ha considerado relevante
modelar las los tensores.
Ilustración 34: Fuselaje completo con carenados y capó
4.1.1. Estructura tubular
4.1.1.1. Material
El material especificado en los planos es acero, sin especificar tipo, pero como ya se
explicó anteriormente, el usado en estos casos es el 4130. No se ha querido ahondar en
un cambio de material porque conllevaría un rediseño completo de las barras y esto se
saldría de la competencia de este proyecto.
4.1.1.2. Corte
En este tipo de estructuras se realizan cortes de boca de pescado en los extremos de
las barras con un troquel, reduciendo el material necesitado y preparando la unión para
la soldadura.
Ilustración 35: Unión montada lista para la soldadura
68
Este método requiere de una gran cantidad de elementos de sujeción para que no se
desvíe de la dirección deseada. Para simplificar el montaje, se ha introducido una técnica
novedosa que consiste en definir una especie de “pestaña” en el tubo y una ranura en el
tubo al que se une. El corte con láser es el más indicado para poder llevarlo a cabo. Se ha
conocido esta técnica por de CMMLaser, empresa de corte láser que realiza este tipo de
cortes.
Ilustración 36: Detalle de barras con pestañas que ayudan a la unión
Ilustración 37: Detalle de ranura para unión
4.1.1.3. Soldadura
Cualquiera de los métodos explicadas en el capítulo “2.5.2.3.2 Soldadura por arco
eléctrico” son adecuadas para soldar. Cada una tiene sus puntos fuertes y las opciones
más atractivas son la SMAW y TIG. La decisión de una u otra es una decisión final que
depende del entrenamiento del constructor y la accesibilidad a los equipos necesarios,
69
ya que la TIG tiene muchos mejores resultados pero a costa de mayor dificultad y
equipos más costosos. Esto aplicaría a posteriores secciones que también son de tubos
de acero.
4.1.1.4. Montaje
Debido a la considerable cantidad de barras que hay en el fuselaje en comparación
con otras secciones, se ha decidido detallarse el montaje, mediante la creación de un
Nombre de pieza que relacione zona con número en el orden de montaje. Además, se
han creado tablas con las dimensiones características:
4.1.1.4.1. Notación
Se han denominado las barras con un número de serie con la siguiente estructura:
F X YY
Siendo F común a los tres, X: D (delantero), M (medio), T (trasero); e YY el número

de orden en la colocación.
Los refuerzos entre barras se han denominado con un número de serie con la
siguiente estructura:
F X ref YY
Siendo F común a los tres, X: D (delantero), M (medio), T (trasero); e YY el número

(el orden de colocación es irrelevante)
4.1.1.4.2. Zona D: primera sección
Ilustración 38: Fuselaje: zona D
70
Primero se debe montar cada lateral de la estructura por separado y luego se unirán
mediante las barras horizontales. Todas las barras tienen un espesor de 0,035 pulgadas.
El diámetro se puede encontrar en la siguiente tabla.
Tabla 2: Zona D: Características de las barras laterales
Nombre del Longitud Longitud Diámetro Diámetro Barras

componente (pulgadas) (mm) (pulgadas) (mm) necesarias
F D 01 85 215,9 0,875 22 2
F D 02 27,125 68,9 0,875 22 2
F D 03 32,835 83,41 0,875 22 2
F D 04 28,75 73,025 0,875 22 2
F D 05 27,42 69,65 0,875 22 2
F D 06 28,28 71,84 0,875 22 2
F D 07 27,585 70,0659 0,875 22 2
F D 08 31,135 79,0829 0,875 22 2
F D 09 44 111,75 0,875 22 2
F D 10 25,28 64,21 0,875 22 2
F D 11 13 33 0,875 22 2
F D 12 5 12,7 0,5 12,7 4
F D 13 4,25 10,795 0,5 12,7 2
F D 14 34 86,36 0,5 12,7 2
F D 15 25,05 63,63 0,5 12,7 2
Nota 1: las barras “F D 12” a “F D 15” se pueden montar cuando el fuselaje está
totalmente montado, queda a la elección del constructor.
Nota 2: la barra “F D 13” debe curvarse ya que servirá de guía para tener un fuselaje más
aerodinámico. El diseño presentado en el modelo es orientativo.
Nota 3: la longitud de las barras en ambas tablas es la anterior a realizarse las bocas de
pescado.
Tabla 3: Zona D: Características de las barras que unen los laterales

F D 16 27,125 68,9 0,875 22 2
F D 17 27,125 68,9 0,875 22 1
F D 18 27,125 68,9 0,875 22 1
F D 19 27,125 68,9 0,875 22 1
F D 20 27,125 68,9 0,875 22 1
F D 21 27,125 68,9 0,875 22 1
F D 22 27,125 68,9 0,875 22 1
F D 23 27,125 68,9 0,875 22 1
Nota 1: ídem a Nota 3, sección 4.1.1.3.2, tabla 2.

Nota 2: aquellas barras que son de misma longitud y diámetro, pero se definen como
componentes separados, es debido a que las bocas de pescado no son las mismas.
71
Por último se procederá a colocar en la barra “F D 11” la pieza sirve de peldaño para
acceder a la cabina.
4.1.1.4.3. Zona M: sección intermedia
Ilustración 39: Fuselaje: Zona M

Como la zona D, la zona M se montará por partes: primero los laterales y luego se
pondrán las barras de unión entre ellos. Debe tenerse en cuenta que las barras conectoras
a la zona D situadas en el plano superior no se sueldan hasta el momento de la unión
entre zonas. Estas barras, que se introducen en las barras “F D 01”, se soldarán entonces
ya que si fuese antes no podríamos introducir las cuatro barras de conexión. Todas las
barras tienen un espesor de 0,035 pulgadas. El diámetro se puede encontrar en la
siguiente tabla.
Tabla 4: Zona M: Características de las barras laterales

F M 01 29,25 743 0,75 19 2
F M 02 22 558,8 0,75 19 2
F M 03 26,3678 669,75 0,75 19 2
F M 04 21,62 549,15 0,75 19 2
F M 05 22,75 577,85 0,75 19 2
F M 06 12 306,325 0,75 19 2
F M 07 22,175 563,245 0,75 19 2
F M 08 21,825 554,355 0,75 19 2
F M 09 3,25 82,55 0,75 19 2
72
Tabla 5: Zona M: Características de las barras que unen los laterales

F M 10 12,75 323,85 0,75 19 1
F M 11 12,75 323,85 0,75 19 1
F M 12 11,125 282,575 0,75 19 1
F M 13 34,5 876,3 0,75 19 1
F M 14 11,125 282,575 0,75 19 1
F M 15 8,875 225,425 0,75 19 1
F M 16 28,85 732,8 0,75 19 1
F M 17 8,875 225,425 0,75 19 1

Cuando se encuentre montado el armazón, se procederá a unirlo con la parte

delantera, soldándose la “F M 18” cuya longitud es de 12 pulgadas (304,8 mm)
4.1.1.4.4. Zona T: sección trasera

Como la zona D, la zona T se montará por partes: primero los laterales y luego se
pondrán las barras de unión entre ellos. En este caso no tendremos el problema de la
zona M al unirse con la D. Todas las barras tienen un espesor de 0,035 pulgadas. El
diámetro se puede encontrar en la siguiente tabla.
Ilustración 40: Fuselaje: Zona T
73
Tabla 6: Zona T: Características de las barras laterales

F T 01 16,5 419,1 0,625 15,875 2
F T 02 19,3 490,22 0,625 15,875 2
F T 03 25,65 651,51 0,625 15,875 2
F T 04 19,55 496,57 0,625 15,875 2
F T 05 26 635 0,625 15,875 2
F T 06 26 635 0,625 15,875 2
Tabla 7: Zona T: Características de las barras que unen los laterales

F T 07 10,95 278,13 1 25,4 1
F T 08 5,6875 144,4625 0,625 15,875 1
F T 09 20,025 508,635 0,625 15,875 1
F T 10 5,6875 144,4625 0,625 15,875 1
F T 11 14,35 364,5 1 25,4 1
Nota 1: la barra “F T 07” puede unirse al primer lateral al montarse. Antes de montarse
se debe colocar las bisagras para unirse al timón de cola, mirar sección 4.2.6.
Nota 4: la barra “F T 10” no es simplemente una barra, tiene algunos refuerzos y las
piezas que unen el patín de cola al fuselaje.
4.1.1.4.5. Refuerzos
Ilustración 41: Detalles de los refuerzos
Por último se colocarán los refuerzos. Son barras de acero deformado para tener
curvatura. Hay varios tipos, que se definen en la siguiente tabla. Las bocas de pescado
74
se les realizarán con un troquel, ya que el corte por láser está sólo indicado para
elementos con pequeños espesores.
Tabla 8: Características de los refuerzos
Nombre del Diámetro Longitud Diámetro Piezas

componente (pulgadas) (pulgadas) (mm) necesarias
F D ref 1 0,635 6*Π 15,875 4
F D ref 2 0,375 1,5* Π 9,525 4
F D ref 3 0,375 1,5* Π 9,525 4
F D ref 4 0,375 1,5* Π 9,525 2
F D ref 5 0,375 1,5* Π 9,525 2
F D ref 6 0,375 1,5* Π 9,525 4
F M ref 1 a F M ref 5 0,375 1,5* Π 9,525 2
F T ref 1 - 3 - 5 0,375 1,5* Π 9,525 2
F T ref 2 0,625 3* Π 15,875 2
F T ref 4 0,375 2,25* Π 9,525 2
Los refuerzos se realizan a partir de anillas como las siguientes. Se dividen en cuatro
partes y cada una tendrá las bocas de pescado según las barras a las que se unan:
Ilustración 42: Anillas de acero para los refuerzos vendidas por el equipo
Fokker Schorndorf
Tras montar los refuerzos, se montarán las barras “F T 12” y “F T 13”, barras cruzadas
de 0,375 de diámetro que van montadas en los refuerzos de 24 y 22,5 respectivamente.
Estas barras sirven como soporte para las tablas que sirven de límites para el patín de
cola.
4.1.1.4.6. Cables de seguridad

Por último se colocarán los cables de seguridad con sus tensores. Su finalidad es darle
rigidez a la estructura. No se han modelado en la estructura, pero es importante conocer
su necesidad y situación.
Son de acero inoxidable y diámetro de 0,032 pulgadas.
En la siguiente imagen se puede ver la situación de los cables de seguridad:
75
Ilustración 43:Situación de los cables de seguridad
Ilustración 44: Detalle de los cables de seguridad en la parte trasera del

fuselaje
4.1.1.4.7. Estructura motor

La estructura motor no ha modelado en Catia v.5 porque se considera que no tiene
valor añadido, ya que en este proyecto se propondrá varios motores con tamaños
diferentes, veáse el capítulo 1.3.4 “Planta propulsora” por lo que el tamaño de las barras
dependería de ello. Las medidas que vienen en los planos se definieron para un motor
Warner R-500 de 150 h.p, motor fabricado hasta los años 40 (hay que tener en cuenta que
los planos son de los años 60).
Ilustración 45: Detalle de montura de motor
76
Si se ha modelado la chapa cortafuegos de espesor 0,065 pulgadas, soldada a la
montura del capó del motor, que tiene forma de circunferencia incompleta (de diámetro
de barra 0,5 pulgadas, espesor 0,035 pulgadas) por remarcar la necesidad de la placa
cortafuegos.
Ilustración 46: Detalle del cortafuego y montura
4.1.1.4.8. Capó de motor

La fibra de vidrio es un material muy usado para los capós de motor, como el
siguiente capó fabricado para una reconstrucción del Fokker DrI realizado por el grupo
de constructores “Stark Ravings”. Para ello, se diseña y fabrica un molde, teniendo en
cuenta las medidas del motor y la colocación de la hélice.
Ilustración 47: Molde para un capó del Fokker DrI por “Stark Ravings”
Se ha modelado el capó de forma aproximada, ya que depende de las dimensiones

del motor y hélice. Se han usado las medidas generales que vienen en los planos Redfern,
pero se ha simplificado algo el diseño. Además, al realizar la pieza en fibra se puede
jugar con los refuerzos para hacerlo más aerodinámico y estético. Es un trabajo más bien
77
artesano. Además, es importante crear los agujeros en los que irán los remaches que
unen capó a estructura y tela a capó, además de los de ventilación de motor Se ha
modelado, al igual que la hélice, por temas de visualización del modelo.
Ilustración 48: Detalle de capó montado en fuselaje
4.2. Empenaje
Tras montar el fuselaje, se considera que el siguiente paso sería montar el empenaje,
parte fundamental de la aeronave, ya que se concentran en ella dos de las superficies de
control de la aeronave (la tercera es el alerón en el ala superior):
Ilustración 49: Movimientos del avión
78
En la siguiente imagen se puede ver el empenaje cubierto con la tela ya que en este
caso se debe colocar la tela antes de situarlo en la estructura. Es una estructura tubular
de acero 4130.
Ilustración 50: Empenaje completo montado al fuselaje
4.2.1. Estabilizador horizontal
La función de este elemento es proporcionar a la aeronave estabilidad horizontal.
Ilustración 51: Estabilizador horizontal
79
Como se puede ver en la figura, está formado por 8 tipos de conjuntos diferentes.
Las costillas (véase en la siguiente imagen) son de diámetro 0,375 pulgadas (9,525 mm)
y los largueros son de 1,25 pulgadas (31,75 mm) (todas las barras son macizas). En las
costillas podemos encontrar tanto barras de unión como tubos para que se introduzca la
barra que pasa por la costilla por ellas. Estos elementos sirven para mantener la forma y
rigidez de las costillas.
Ilustración 52: Costillas metálicas
4.2.2. Unión entre estabilizador y timón de

profundidad
El estabilizador horizontal se une al elevador mediante dos tubos soldados al

estabilizador y uno en el elevador, formándose así una bisagra. Por ellos pasará un
vástago que permitirá que haya una articulación.
Ilustración 53: Detalle del plano Redfern a la izqda. y modelo a la dcha
80
4.2.3. Unión entre estabilizador y fuselaje
Ilustración 54: Detalle del plano Redfern
La unión propuesta por Redfern nos parece en este caso poco sólida y complicada
cuando se puede elegir otras opciones.
Ilustración 55: Ejemplo de abrazadera doble giratoria
Una opción muy interesante es mediante tres abrazaderas dobles giratorias, dos
colocadas en el larguero superior y una en el larguero inferior. Estarían situadas en las
mismas localizaciones de las propuesta de Redfern (veáse imagen 56)
81
Nos parecen una buena opción por dos razones:
- Simplifica la unión: gran versatilidad a la hora del montaje por su movilidad y

posibilidad de cierre tras ser colocado.
- Reparaciones más eficientes: esta opción permite que puedan separarse el

estabilizador horizontal del fuselaje principal sin tener que romper la unión en
caso de que haya que hacerse reparaciones o mantenimiento. Por ello se aconseja
que en la tela haya unas secciones desmonables.
4.2.4. Timón de profundidad o elevador
Estructura de acero 4130 cuyo movimiento con respecto a la anterior hace descender
o ascender la nave (cabeceo de la aeronave). Está formado por un larguero de diámetro
1 pulgada (2,54 mm) que es el eje de giro del timón, una serie de costillas de 0.3125
pulgadas (7,9375 mm) y una barra que está unida al resto de elementos de diámetro 0.375
pulgadas (9,525 mm) proporcionando al elemento una forma aerodinámica.
Ilustración 56: Timón de profundidad
En la siguiente figura aparece la mangueta para mover el timón. Este diseño también
se ha usado para el alerón y el timón de cola. Estos elementos, cada uno en su superficie
de control correspondiente, están conectados con la cabina mediante cables,
transmitiendo los movimientos de los mandos de vuelo.
82
Ilustración 57: Mangueta del timón de profundidad
4.2.5. Timón de cola
Estructura de acero 4130 conectada a la barra final del fuselaje y que permite el giro
hacia la derecha o la izquierda (guiñada) al accionarse los pedales.
Ilustración 58: Timón de cola conectado al fuselaje
83
Está formado por un larguero de acero de diámetro 0.5 pulgadas y, con dos costillas
formadas por un entramado de barras (las externas de diámetro 0,25 pulgadas y las que
las unen de 0,125 pulgadas) que lo cruzan perpendicularmente. Una barra de diámetro
0.3125 pulgadas recorre esas tres piezas, siendo soporte para que la tela obtenga una
forma aerodinámica.
Ilustración 59: Detalle de mangueta y de unión a estructura principal
4.2.6. Unión al fuselaje principal

La unión se realiza con una bisagra. En este caso no se ha diseñado como en el
capítulo 4.2.2 porque la posición ahora si permitía que se coloque la bisagra completa en
vez de soldar dos tubos a las barras a unir. Se debe poner un vástago que no aparece en
la siguiente imagen.
Ilustración 60: Bisagra
84
4.3. Carenado
Ilustración 61: Carenados montados en la estructura
Si se recubriese el fuselaje sin colocar las cuatro estructuras que forman el carenado,
la transición entre las diferentes secciones no sería aerodinámica ya que el fuselaje tiene
forma de “caja”. Por ello, la sección inicial de los componentes mantiene la forma del
elemento que tiene delante (sin mantener tangencia): el capó para los carenados laterales
y la cubierta de madera colocada en la zona de la cabina para el carenado trasero.; para
al final acabar con el fuselaje.
4.3.1. Carenados laterales

Están constituidos por láminas de contrachapado 1/16 pulgadas de madera de
abedul. Se refuerza con tres listones: dos colocados en los bordes y uno en el medio. A
este listón se le conecta una serie de listones a donde las piezas de unión a la estructura
se montan. La situación de esas tres piezas está señalado en la siguiente imagen:
Ilustración 62: Detalle de la estructura de unión carenado fuselaje

85
Cada pieza será distinta, dependiendo de la barra a la que vaya montado ya que
varía el ángulo barra-plano horizontal. Los tornillos que cierran la unión no se han
modelado por ser un detalle irrelevante. Los espesores son 0,065 pulgadas. Estas piezas
son de diseño propio ya que no aparecían especificadas en los planos.
Ilustración 63: Detalle de pieza de unión
4.3.2. Carenado superior

Este carenado sirve para que la tela forme una transición más aerodinámica entre la
barrea trasera de cabina y el final del fuselaje medio, tras el cual está el empenaje.
Ilustración 64: Carenado superior
Al igual que el anterior, tiene dos refuerzos en los bordes y uno en la línea media.
Además, como se puede ver en la Ilustración 64, se diferencia de los anteriores porque
la cavidad que formaría la barra trasera de la zona de la cabina y la parte curvada del
carenado tiene una pieza de madera que sirve para unir este a la estructura. Se refuerza
la unión con el fuselaje mediante dos herrajes conectados a las siguientes dos barras
paralelas (veáse siguiente imagen):
86
Ilustración 65: Situación y detalle uniones careado superior-fuselaje
4.3.3. Carenado en zona de cabina

Es una plancha de contrachapado de abeto que tiene una cavidad realizada para que
el piloto pueda entrar en la cabina. Los bordes de la cavidad para el piloto se recubren
con cuero relleno de algodón.
Ilustración 66: Carenado de cabina
El las barras transversales de la estructura se ha colocado una chapa doblada 90

grados que servirá de soporte para remachar esta estructura al fuselaje.
87
Ilustración 67: Detalle de unión estructura carenado
4.4. Tren de aterrizaje y patín de cola
Estos dos conjuntos constituyen el sistema para que al aterrizar el fuselaje no se dañe
la aeronave en las maniobras que se está en contacto con el suelo. El primero es el que
realiza la función principal para que avión pueda moverse en tierra, ya que tiene las
ruedas montadas y el trasero tiene una función de apoye cuando esté el avión quieto y
para que no se dañe la parte trasera al aterrizar:
4.4.1. Tren principal
Ilustración 68: Visión de tren de aterrizaje y patín de cola
Fundamentalmente es una estructura con dos ruedas con un soporte que cuenta con
un perfil aerodinámico Gottingen-298. Como es el mismo que el ala, se hablará con
profundidad en la sección 4.5.2.1. Ahora nos centraremos en sus elementos.
88
4.4.1.1. Estructura tren principal
Tiene unas medidas totales de 57 pulgadas por 32 de ancho. Se ha modelado un
larguero en forma de caja de aluminio (5”x3”x46”pulgadas) por el cual pasará el eje de
las ruedas. A esa caja de aluminio, reforzada en ciertas partes por abedul se le ha
incorporado seis costillas de contrachapado de abedul de 31,5 pulgadas (800 mm) de
cuerda. Es necesario poner tres largueros del mismo material que unan las alas entre sí,
para que el ayuden con las fuertes cargas a las que está sometido el avión.
Ilustración 69: Estructura de tren de aterrizaje con uniones al fuselaje
4.4.1.2. Unión a fuselaje

La unión al fuselaje se ha realizado mediante dos travesaños de acero parejas en
formada de V. Como estas barras están directamente en contacto con el aire se ha
empleado barras con perfil aerodinámico, como se puede ver en la siguiente figura:
Ilustración 70: Perfil de tubos con aerodinámica mejorada
La riostra empieza a estrecharse al final del extremo que se conecta a la estructura.

Para ello, hay que hacer un dos cortes en el tubo paralelos a su eje (y entre sí) para
entonces crear dos pestañas mediante la deformación del metal. Esas pestañas se
sueldan, respetando un hueco entre ellas para que entre el vástago, de 0,75 pulgadas.
Para unir esta pieza a la estructura, se colocan en el fuselaje piezas formadas por dos
89
tubos de diámetro interior igual al exterior de la parte final de la riostra y espesor 0,065
pulgadas. En la estructura hay una pieza soldada formada por dos tubos soldados entre
sí. Al alinear riostra y esta pieza, se incorpora un vástago que soldándose las tres piezas
entre sí. Esta unión es de diseño propio, buscándose una simplificación del diseño de
Redfern.
Ilustración 71: Detalles de unión riostra fuselaje sin vástago
Las riostras están colocadas y soldadas a unas monturas a los extremos del larguero,
como puede verse en la siguiente imagen.
Ilustración 72: Detalle de las cajas para riostras y sujeción del amortiguador
4.4.1.3. Resto de elementos

Las ruedas son un elemento que es mejor comprar a proveedor, ya que es un
elemento de seguridad. Se ha incluido, pero siguiendo las formas básicas para que el
modelo quede completo. Las especificaciones de Redfern para la ruedas es que sea de
radio 30 pulgadas y neumático de 4,5 pulgadas.
En la imagen anterior, se puede ver que en la montura para las riostras hay dos tubos
soldados. Se usan para colocar el cordón elástico que sirve de amortiguador, ya que el
eje se encuentra sujeto por él. Este permite que el avión al encontrarse irregularidades
90
del terreno este cordón absorba la energía cinética y permitir que el eje tenga un cierto
juego con respecto al hueco del larguero:
Ilustración 73: Ejemplo de eje sujeto a tren de aterrizaje mediante

amortiguador
El tren de aterrizaje tiene una cubierta de contrachapado de caoba que se tapa con la
misma tela que el resto de la aeronave. Como se verá en el capítulo 4.5, las alas tienen
una cubierta similar pero mucho más reducida porque además de añadiría un peso no
aceptable al conjunto alar. Este elemento protegerá al tren de aterrizaje de todos los
daños (impactos de piedras por ejemplo) que se producen al aterrizar:
Ilustración 74: Detalle de la cubierta del tren de aterrizaje
91
4.4.2. Patín de cola
El patín de cola es el elemento que da estabilidad en la parte trasera del fuselaje y

evita que éste se dañe cuando el avión está en movimiento en el suelo. Aunque el modelo
se ha realizado en detalle, simplemente se presenta una idea general del montaje.
La parte principal del patín es un listón de madera que se conecta con un ruedín. El
modelo original no lo usaba, pero se ha modelado así porque se coincide con Redfern
que será mucho más óptimo para las operaciones. Este conjunto se fija al fuselaje
mediante una barra soldada y un cordón elástico que absorbe la energía cinética de las
operaciones en contacto con el suelo.
Ilustración 75: Patín de cola

Unas láminas de contrachapado de caoba se montarán en los laterales para proteger
las barras y las telas de los choques del patín con éstos.
Ilustración 76: Detalle de las láminas protectoras de los laterales
92
4.5. Alas
Las alas son la sección más fascinante, ya que son las que generan la sustentación.
Las tres alas tienen una estructura parecida, todas realizadas en madera a excepción de
algunas piezas y los alerones. En el ala superior se encuentran los alerones, que controla
el alabeo de la nave.
Ilustración 77: Vista general del avión con sus alas y elementos de conexión a
estructura
4.5.1. Larguero
El larguero tiene estructura de caja formada por cuatro láminas. Se les profiere
resistencia mediante una serie elementos. Los principales son los 4 largueros
secundarios, complementadas por una serie de piezas que dependiendo del ala, tendrán
una posición distinta y en cantidades distintas, por lo que las configuraciones del
larguero no son iguales. El larguero está hecho completamente de madera, de abeto en
el caso de las piezas macizas y caoba para las láminas de contrachapado.
En la ilustración 77 y 78 podemos ver que los largueros secundarios, que se van

estrechando conforme llegan al ala. En la punta del ala se tiene siempre menos peso que
en la parte central debido a los momentos flectores a los que está sometida, reduciéndose
cuanto menor es el peso en las puntas.
93
Ilustración 78: Detalles de construcción del larguero: plano Redfern
En la ilustración 81 podemos ver tres de los elementos que refuerzan el ala,

permitiendo tener un menor peso manteniendo buenas características estructurales.
Ilustración 79: Detalles de refuerzos de largueros secundarios
4.5.2. Costillas comunes
Cada ala tiene una configuración distinta de posición de costillas (al igual que de
refuerzos). Los tres tipos de costillas definidos son los que coinciden en todas las alas
(las costillas modificadas para un ala determinada se verá en su sección):
- Costilla simple: es la unidad simple. Formada por una lámina de contrachapado

de 1/16 pulgadas y reforzada en los bordes con espesor de 0,25 pulgadas. Son de
caoba.
94
Ilustración 80: Costilla simple
- Costilla doble: simplemente es la unión de dos de las anteriores. Se introduce

refuerzos de madera en el espacio que queda entre ambas costillas.
Ilustración 81: Costilla punta del ala
- Costillas punta ala: costilla doble situada en la punta de ala y cuya función es
crear un transición aerodinámica en la punta para evitar los torbellinos. Tiene
una configuración diferente de vaciado y una lámina con curvatura con seis
refuerzos que fijan su posición. Esa lámina es la que sustentará la tela
profiriéndole la forma deseada.
Ilustración 82: Detalle de tela en punta del ala
95
A las costillas se les hace un vaciado de material sustancial ya que así ganamos al
reducir el peso sin que el ala sufra estructuralmente. Se les profiere estabilidad a mitad
de sección mediante una tira de tela que las entrecruza y en la punta de ala mediante un
listón de madera y un cable
Las piezas de las costillas se unen mediante adhesivo aeronáutico, como el T-88.
Ilustración 83: Detalle de ala
4.5.2.1. Perfil aerodinámico

El perfil usado tanto para las costillas de las alas como las usadas en el tren es el
Göttingen 298, el originalmente usado. La diferencia es que cambia la cuerda, que para
las alas es 39,37 pulgadas (la del tren era 31,5 pulgadas). Con los datos de la Tabla 9, se
puede escalar el perfil ya que los valores son como si fuera la cuerda de 1 unidad de
longitud.
Ilustración 84: Perfil Göttingen 298
96
Ilustración 85: Perfil de las costillas
Tabla 9: Datos de perfil GOE 298
GOE 298 AIRFOIL

Distancia de punta de Distancia Distancia de Distancia
ataque transversal punta de ataque transversal
0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000
0.0113300 0.0282700 0.0135800 -.0260400
0.0233400 0.0399700 0.0264000 -.0338100
0.0475900 0.0581700 0.0516700 -.0402600
0.0720800 0.0703900 0.0767100 -.0412200
0.0967700 0.0789100 0.1016200 -.0389900
0.1462200 0.0912600 0.1514100 -.0340200
0.1959500 0.0988200 0.2012000 -.0289600
0.2956900 0.1039600 0.3008300 -.0201300
0.3956900 0.1040000 0.4005400 -.0130000
0.4960800 0.0944600 0.5004100 -.0094700
0.5966500 0.0809300 0.6002900 -.0070200
0.6973300 0.0626500 0.7002400 -.0055300
0.7982100 0.0430900 0.8001700 -.0041300
0.8990900 0.0218700 0.9001000 -.0023900
0.9494700 0.0127600 0.9500800 -.0020200
1.0000000 0.0029500 1.0000000 -.0029500
4.5.3. Carenados del ala
Como se dijo en la sección 4.4.1.3, se colocan un carenado en el ala para proteger a la

estructura de impactos. En el caso de las alas, se reduce su tamaño ya que no está tan
expuesta como el caso del tren de aterrizaje. Son de madera de abedul.
97
Ilustración 86: Detalle del carenado de ala
Hay varios modelos, dependiente de si las costillas son simples o dobles. Se ha

descubierto un fallo de diseño en los planos de Redfern porque en el carenado colocado
en la cuaderna donde están los herrajes que conectan las alas se encontró coincidencia.
Se han modificado esas partes del carenado para evitar este problema.
4.5.4. Unión entre alas

Las alas se unen mediante dos parejas de travesaños, que dan rigidez a las alas,
evitando los altos niveles de vibraciones que provocaría el uso de alas en voladizo.
Además de proporcionar mejores características resistentes, define la separación entre
alas.
Ilustración 87: Travesaños unión entre alas
98
Estas riostras son de abedul y están
realizadas con dos piezas de madera
unidas (en la imagen parece una),
diseñadas para que tengan un perfil que
minimice el impacto negativo en la
aerodinámica que tiene el uso de
travesaños.
Estos travesaños tienen en los

extremos unas piezas unidas mediante
remaches (agujeros definidos en la
imagen), los cuales son los que conectan el
travesaño al ala.
Ilustración 88: Detalle del perfil del travesaño
En el ala se ponen las dos piezas (se fijan por remaches), habiendo que colocar en
los vástagos que las unen al travesaño un pin al final para que no se muevan. Este sistema
permite que las alas se puedan desmontar en caso de reparaciones o mantenimiento de
piezas.
lustración 89: Detalle de herraje del travesaño
Ilustración 90: Detalle de la unión al ala
99
4.5.5. Ala inferior
El ala inferior es la más sencilla, formada por el larguero con las costillas y reforzadas
estas con los elementos nombrados en la sección 4.5.2. Tiene una longitud de 225,3
pulgadas y está formado por cuatro costillas dobles (dos puntas de ala) y catorce simples.
Hay una parte sin tela, que es donde está el fuselaje.
Ilustración 91: Ala baja parcialmente no cubierta
4.5.5.1. Barra en punta de ala
Esta pieza es una barra de madera que se empezó a colocar ya que al aterrizar el
avión tiende hacer un movimiento de alabeo por lo que sufría daños en el ala baja.
Muchos constructores, como no es importante la forma exacta de la barra, usan mangos
de hachas. Para su modelado se ha utilizado una ilustración de la revista Flugsport de
1918 para hacer un diseño aproximado:
Ilustración 92: Ilustración de “Flugsport”
100
Ilustración 93: Barra protectora lateral
4.5.6. Ala central
Ilustración 94: Ala central con sólo la mitad de cubierta
Esta ala es parecida a la anterior, pero al estar colocada justo delante de la cabina del
piloto, se ha liberado la parte central de costillas, creando una costilla para que se realice
una transición para que la tela se acorte. Su longitud es de 244,3 pulgadas y tiene dos
costillas dobles (de punta de ala), catorce simples además de las dos modificadas, que se
unen a la costilla adyacente mediante un listón con cierta curvatura.
Ilustración 95: Detalle de costilla modificada y listón de transicción (sin

larguero para mejor apreciación)
101
4.5.7. Ala superior
Ilustración 96: Ala central con sólo la mitad de cubierta
Esta es el ala más compleja. En ella está el alerón montado, que es el que controla el
alabeo, creando una configuración más compleja. En la zona de contacto con alerón, las
costillas son más cortas:
Tiene una longitud de 263,4 pulgadas y dos costillas dobles de punta de ala
modificadas, dos costillas dobles modificadas, 8 simples modificadas, 8 simples
normales y dos dobles. Las costillas modificadas están reforzadas en el final mediante
una pequeña pieza de madera que la une con larguero trasero.
Ilustración 97: Detalle de la costilla modificada, de los tres tipos
4.5.7.1. Alerón
El alerón es una estructura de tubos de acero soldadas recubierta con una tela. La
estructura del alerón está formada por una barra de diámetro 1,125 pulgadas de 94
pulgadas. Las costillas son dos tubos paralelos que van desde el larguero hasta una
distancia de 13,5 pulgadas. Se coloca una barra de 0,5 pulgadas (0,035 de espesor) que
da rigidez a las costillas y en el final del alerón le proporciona una forma aerodinámica.
102
Ilustración 98: Estructura de alerón
La unión con el ala se le hace con una arandela cuya que se coloca a la derecha de la
primera costilla, cuarta y séptima. A la izquierda de la cuarta costilla iré la mangueta del
alerón, que está conectada con los pedales:
Ilustración 99: Abrazadera y mangueta de alerón
Ilustración 100: Alerón con tela protectora
103
4.5.8. Conexión estructura a alas
4.5.8.1. Alas inferior y central

Las alas están fijadas a la estructura mediante cuatro conjuntos como el de la
siguiente figura:
Ilustración 101: Detalle de conjunto unión estructura – ala
A la estructura se le introduce una pieza que se refuerza con otra barra que va a la
más cercana- Se le suelda otro tubo por el que pasará el vástago Al larguero del ala se le
remacha la pieza de la izquierda, posicionada de tal forma que el vástago pase por el
agujero de la parte superior. Las piezas a la estructura son de diseño propio.
Ilustración 102: Dcha: Pieza unida al ala. Izqda: Pieza unión estructura
104
4.5.8.2. Ala superior
El ala superior se conecta a la estructura del fuselaje mediante dos travesaños en
forma de V (semejantes a los del tren de aterrizaje) y se refuerza mediante cables de
seguridad cruzados.
Ilustración 103: Travesaños estructura ala superior
Estos travesaños se unen a la estructura mediante el siguiente sistema dos piezas. En

la estructura se puede observar que hay una pieza en la que se introduce la punta del
travesaño, asegurándose con un vástago.
Ilustración 104: Detalle de la unión travesaño a la estructura
105
La unión al ala superior se hace con la siguiente pieza, que se remacha al larguero
del ala y se asegura a la punta del travesaño con un vástago en cada lado del éste.
Ilustración 105: Detalle unión travesaño a ala superior
Los cables de seguridad son del mismo material que los usados en el fuselaje y se
puede ver su situación en la siguiente imagen:
Ilustración 106: Cables de seguridad
106
4.6. Cabina
A continuación se explicará sucintamente la disposición de cabina, ya que casi todos

los elementos se aconsejarían no fabricar sino comprarse:
4.6.1. Instrumentos de vuelo

Aunque no se han modelado en
CATIA, es necesario saber qué
equipos se llevan en las cabinas. El
mínimo aconsejable es lo siguiente:
 Brújula
 Indicador de gasolina
 Encendido de motor
 Tacómetro
 Anenómetro
Ilustración 107: Detalle del cockpit de una
réplica Fokker DrI
4.6.2. Asiento
El asiento, al ser un elemento de seguridad, se aconseja comprar certificado y con el
cinturón de seguridad. Se ha modelado por si desease aun así ser fabricado. A la
armadura de alumnio (también se puede fabricar en madera) se le debe recubrir con tela
y rellenar de alguna espuma para hacerlo más confortable.
Ilustración 108: Izqda: Asiento fabricado por Fokker-Team-Schorndorf. Dcha:

nuestro modelo
107
4.6.3. Mandos de vuelo
A continuación se hablarán de los mandos de vuelo. Debido a su complejidad se ha
simplificado en el modelado:
Ilustración 109: Detalle de mandos de vuelo
4.6.3.1. Palanca de control

La palanca de control opera el elevador (hacia delante y atrás) y alerones
(movimiento lateral).
Ilustración 110: Detalles de palanca de control

108
La pieza marcada en blanco, es una pieza que transmite los movimientos de la
palanca a los alerones. La marcada en rojo los transmite a los elevadores.
A continuación se puede ver las líneas de conexión palanca de control y superficie

de control:
Ilustración 111 : Conexiones mangueta - palanca de control
Ilustración 112: Sistema de cables para mover el alerón
109
4.6.3.2. Pedales
Los pedales accionan el timón de cola, ya que al accionar uno de ellos, se mueve el
cable conector y con él su mangueta.
Ilustración 113: Línea de movimiento de mandos
4.7. Planta de propulsion
Anteriormente se comentó que no se ha priorizado la reducción de costes, pero se

quiere remarcar en este párrafo que esta es la parte más cara de todo el conjunto y
pequeñas mejoras suponen aumentos significativos de precio. Una planta propulsora
estándar puede rondar perfectamente los 6000€ (incluyendo la hélice).
Para sustituir al motor Uberursel Ur.II se presentan varias propuestas que ya han
demostrados sus buenas propiedades a algunos constructores de estas replicas, evitando
así hacer un estudio de qué motor es necesario.
- Motor radial de 7 cilindros Rotec R2800 110 hp: se puede encontrar en la web
http://www.rotecradialengines.com/0RotecR2800/R2800.htm. Según las
especificaciones, se puede usar una hélice de 76 pulgadas de diámetro (1930,4
mm) que te provee la misma compañía. Es un motor muy usado en construcción
amateur y el que se propone usar en este caso. Tiene un peso aproximado de 100
kg y un radio de 850 mm.
110
Ilustración 114: Motor Rotec R2800 110 hp
- Motor VW 2180 cc con unidad PSRU (Propeller Speed Reduction): su precio

ronda entre 4000 -5000 $, dependiendo de los motores de impulsión elegidos y
accesorios. Este motor puede llevar motores de impulsión con ratios de 1.6:1
hasta 2.0:1. Las hélices compatibles pueden medir desde 72 a 84 pulgadas. Se
puede encontrar en http://www.greatplainsas.com.
Ilustración 115: Izquierda: Instalación de un motor VW de 1915 cc y con un

reductor en un Fokker DrI a escala ¾. Derecha: motor de impulsión.
Por último, no queríamos olvidar mencionar al motor más usado en las réplicas
Fokker y también usado por Redfern. Se usó el Warner Hp Scarab 185 hp, serie de
motores que se fabricaron hasta los años 40.
111
4.8. Montaje completo
4.8.1. Diseño del recubrimiento

Al ser una réplica, se ha pensado que lo más adecuado es usar un diseño ya usado.
Hubo una gran cantidad de diseños durante la Primera Guerra Mundial, dependiente
del escuadrón y del piloto. Los más famosos son los del Barón Rojo, que la mayoría
piensan que el único usado es el completo rojo, pero no fue el único que usó.
Ilustración 116: Ejemplos de diferentes diseños usados en la Primera Guerra

Mundial
112
El diseño usado es el del Teniente von Raben, color azul y blanco.
Ilustración 117: Diseño exterior usado en este modelo
Ilustración 118: Renderizado del modelo final
113
4. Conclusiones
Como cierre final de este proyecto, se ha creído conveniente que hablar sobre las
mejoras más importantes que implica el diseño presentado:
- El uso de CATIA v.5 ha permitido afinar el diseño de los planos, ya que se han
podido identificar si hay coincidencias de piezas cuando no debería y en el caso
de piezas creadas de cero, diseñarlas de forma más óptima. Si se hubieran
encontrado los errores directamente al fabricarse, se hubiera incrementado el
tiempo y
- El uso de materiales y métodos de fabricación modernos han permitido:

o Obtener elementos más resistentes y seguros, como es el caso de las telas
de poliéster o el capó de material compuesto.
o Reducir en material y crear piezas más exactas. Como ejemplo podemos
decir el uso del corte laser para realizar las piezas, que quedan exactas las
bocas de pescado.
o Reducción de útiles auxiliares, como es en el caso de las pestañas
realizadas en las bocas de pescado, que permite que la pieza quede sujeta
por sí misma.
En este proyecto no se ha buscado ni reducir drásticamente el peso ni reducir

costes. Se ha priorizado, imaginándose que somos los constructores, disfrutardel
proceso:
Ilustración 119: Renderizado artístico
115
Anexo A: Planos
A continuación se pueden encontrar los planos usados como base para este
proyecto. Además de ellos, se han usado fotografías para complementarlos, pero no se
añadirán.
117
A.A.1: Especificaciones técnicas
118
A.A.2: Fuselaje I
119
A.A.3: Fuselaje II
120
A.A.4: Elevador, estabilizador, timón de cola y
mandos
121
A.A.5: Tren de aterrizaje y patín de cola
122
A.A.6: Alas
123
A.A.7: Perfil alar y conexiones alas
124
Anexo B:
A continuación se puede encontrar varios formularios de los que se habló en el
apartado 2.6. Normativa aplicable.
125
A.B.1: Solicitud para certificado de
aeronavegabilidad (EEUU)
126
A.B.2: Solicitud de autorización de construcción de
aeronave por aficionados (F-DC-AFIS-01)
127
A.B.3: Solicitud de emisión de certificado de
aeronavegabilidad provisional (F-DC-AFIS-04)
128
A.B.4: Solicitud de emisión de certificado de
aeronavegabilidad restringido (F-DC-AFIS-07)
129
Bibliografía
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Schorndorf Team
Revista Squadron Signal Publications 098 Fokker DR 1 In Action
Conocimientos del avión de Antonio Esteban Oñate
UIUC archivo de perfiles aerodinámitcos

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CMM empresa de corte por láser

http://www.tagliolaser.net/es/
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EAA– Artículos varios de construcción amateur y tipos de materiales

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131
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Boletines de la ACAA.
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Fabricación de un capó de motor mediante materiales compuestos

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Official Guide to Experimental Aircraft Website – Artículos varios de construcción

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AESA – Regulación española

https://sede.seguridadaerea.gob.es/LISA/FrontController?cmd=ApartadosPr
oceso&idProceso=272
Experimental Aircraft Info Website – Artículos varios de construcción amateur y tipos

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Restauración de Fokker Dr1 por el equipo Starks Ravings

http://www.starksravings.com/dr-1/fokker_dr_1.htm
132
History of the Experimental Certificate por Anders Clark
https://disciplesofflight.com/history-experimental-certificate/
Restauración de Fokker Dr1 por el equipo Boniface Racing

http://www.teambonifaceracing.co.nz/index_files/Page8121.htm
Artículo del ABC sobre la construcción amateur en España

http://www.abc.es/espana/20130416/abci-construye-pilota-avioneta-
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Descripcción de fabricación de capó de motor por Michel Therrien

http://mthobby.pcperfect.com/ch601/chcowling1.htm
Light Aircraft Association – Informe de maderas en construcción amateur

http://www.lightaircraftassociation.co.uk/engineering/TechnicalLeaflets/Buildin
g,%20Buying%20or%20Importing/TL%201.14%20Wood%20Information.pdf
Foro The Aerodrome: uso consejos y fotos

http://www.theaerodrome.com/forum/
Reglamento (UE) n o 1178/2011
133

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Proyecto Fin de Carrera

Construcción amateur de la réplica Redfern-Fokker

Autor: Ana Belén Martín Macareno

Equation Chapter 1 Section 1

Dep. Ingeniería Gráfica

Construcción amateur de la réplica Redfern-

Dep. de Ingeniería Gráfica

Autor: Ana Belén Martín Macareno

Tutor: José Sauco Zaldívar

Acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

Me gustaría agradecer a mi tutor su inestimable ayuda ya que me ha ayudado a

Ana Belén Martín Macareno

El eje fundamental de este proyecto es la construcción amateur de la réplica

Por ello, se tratará de forma general la construcción amateur de aviones (también

El modelado y la construcción se explicarán en el siguiente capítulo. Gracias al uso

Por último, se presentará un capítulo conclusivo en que se recogerá las diversas

This project is fundamentally about the homebuilt construction of a Redfern-Fokker

Índice de contenidos ................................................................................................................ 13

Índice de ilustraciones ............................................................................................................. 21

Índice de tablas ......................................................................................................................... 27

1.1. Objetivo del proyecto................................................................................................... 31

1.1.1. Planos de Walter Redfern.................................................................................... 31

1.2. Proceso de creación ...................................................................................................... 32

1.2.1. Recopilación de información .............................................................................. 32

1.2.3. Periodo de gestación ............................................................................................ 33

1.2.5. Pulido ..................................................................................................................... 33

2. Construcción aeronáutica amateur ................................................................................ 35

2.1. Introducción .................................................................................................................. 35

2.2. Historia .......................................................................................................................... 36

2.3. Tipos de construcción .................................................................................................. 39

2.3.1. Mediante kits......................................................................................................... 39

2.3.2. Mediante planos (“Scratch building”) ............................................................... 39

2.4. Tipos de aeronave según materiales.......................................................................... 40

2.4.1. Madera y tela......................................................................................................... 40

2.4.2. Madera, materiales compuestos y metal ........................................................... 41

2.4.4. Materiales compuestos ........................................................................................ 42

2.5. Materiales ...................................................................................................................... 43

2.5.1. Madera ................................................................................................................... 43

2.5.1.1. Formas más empleadas ............................................................................... 44

2.5.1.2. Maderas aeronáuticas usuales .................................................................... 44

2.5.1.3. Adhesivos ...................................................................................................... 45

2.5.2. Materiales metálicos............................................................................................. 46

2.5.2.1. Aluminios ...................................................................................................... 46

2.5.2.1.2. Aleación 5052-H32.................................................................................... 47

2.5.2.1.3. Aleación 3003-H14.................................................................................... 47

2.5.2.1.4. Aleación 7075 ............................................................................................ 47

2.5.2.2.1. Acero 4130 ................................................................................................. 48

2.5.2.2.2. Aceros 4130 vs. Aluminio ........................................................................ 48

2.5.2.3.1. Soldadura a gas ......................................................................................... 49

2.5.2.3.2. Soldadura por arco eléctrico ................................................................... 49

Soldadura manual de arco eléctrico con electrodo revestido (SMAW) ............ 49

Soldadura MIG/MAG (Metal Inert Gas/ Metal Active Gas) ............................ 50

Soldadura TIG (Tungsten Inert Gas) ..................................................................... 50

2.5.2.3.3. Soldadura por resistencia ........................................................................ 51

Soldadura por puntos de resistencia ..................................................................... 51

2.5.3.1. Procesos de montaje ..................................................................................... 53

2.5.3.1.1. Métodos tradicionales .............................................................................. 53

2.5.3.1.2. Métodos actuales ...................................................................................... 53