

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA

INGENIERIA DEL PROYECTO

PROYECTO: " MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS PASAJES SAN CARLOS Y

AGUSTÍN PORRAS DEL BARRIO 9 DE OCTUBRE; DISTRITO DE CHILCA – HUANCAYO – JUNÍN”

1.00.- DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto " Mejoramiento de pistas y veredas de los pasajes San Carlos y Agustín Porras del
Barrio 9 de Octubre; distrito de Chilca – Huancayo – Junín " contará con los siguientes
componentes:

- PAVIMENTO RIGIDO

Para lo cual se han realizado todos los estudios básicos correspondientes, para asegurar un
desempeño adecuado de las obras planteadas.

2.01 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

2.01.01 Metodología Empleada

Con el objeto de obtener información topográfica del tramo en estudio, se efectuó la siguiente
secuencia

2.01.01.1 Reconocimiento de ruta

Se iniciaron las labores correspondientes con la recopilación de la información existente,

mediante el levantamiento topográfico relacionada con las vías vehiculares, postes de alumbrado,
buzones, veredas, viviendas, calzada vehicular, etc.; puntos que sirvieron de apoyo que sirvieron
para la realización del proyecto.

El tramo del estudio comprende:

o PASAJE SAN CARLOS (0+165.51m)

o PSJE. AGUSTIN PORRAS (0+67.76m)

2.01.01.2 Materialización de la Poligonal Básica

La poligonal establecida para la zona urbana fue de apoyo y se midió en su totalidad mediante la
utilización de un teodolito electrónico determinándose las distancias y las mediciones angulares
con el mismo instrumento.

1
 
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA

2.01.01.3 Nivelación
A partir del BM se dio posición altimétrica a todos los vértices monumentados de la poligonal de
apoyo de la zona, se hizo una nivelación con cierres en su recorrido de ida y vuelta en 500.00 m.
y se colocaron BMs. en lugares fijos no muy lejanos al eje de los carriles vehiculares.

2.01.01.4 Replanteo
Con los ejes definidos en gabinete para el Psje. San Carlos y Psje. Porras, se procedió a hacer la
nivelación longitudinal. Las secciones transversales se tomaron con nivel cada 20.00 m. en
tangente y cada 10.00 m. en curva además de puntos críticos a lo largo de las vías.

2.01.01.5 Equipos Utilizados

Se utilizó un teodolito digital electrónico marca TOPCON modelo DT 104 y un Nivel automático
marca TOPCON modelo AG-2

2.02 DISEÑO GEOMÉTRICO

2.02.01 Velocidad Directriz

Las velocidades de diseño tienen que guardar relación con los tipos de vehículos predominantes,
la configuración topográfica de la zona que atraviesa n las avenidas y las condiciones
climatológicas de la misma.
Como el proyecto contempla aprovechar las vías existentes, la velocidad directriz no puede ser
muy diferente a la velocidad directriz con la que fueron diseñadas las vías locales existentes en
zonas urbanas. Por lo tanto la velocidad directriz la velocidad de diseño será de 35 Km/Hora que
es lo que estipula las normas de Diseño para vías Urbanas para las vías colectoras locales.

2.02.02 Características Geométricas del Eje

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud que sea posible. En general, el relieve
del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y de la velocidad directriz.

Las pendientes utilizadas en las vías son:

o PASAJE SAN CARLOS (0.59% y 1.43%)

o PSJE. AGUSTIN PORRAS (0.59%)
Las características técnicas principales, en estas vías urbanas, son las siguientes:

PASAJE SAN CARLOS

Ancho de la vía : 8.00

Ancho de la calzada : 4.80m
Bombeo :2%
Ancho de veredas : 1.05m
Ancho de cunetas : 0.40m

2
 
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA
Ancho de sardineles : 0.15m

PSJE. PORRAS
Ancho de la vía : 6.00
Ancho de la calzada : 3.20m
Bombeo :2%
Ancho de veredas : 0.85m
Ancho de cunetas : 0.40m
Ancho de sardineles : 0.15m

2.02.03 Sección Transversal

La sección transversal es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite

identificar las disposiciones y dimensiones de los elementos que forman las vías en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
En el diseño de las secciones transversales se ha tenido en cuenta las secciones contempladas en
el P.I.P. Nº105553: “Mejoramiento de pistas y veredas de los pasajes San Carlos y Agustín Porras
del Barrio 9 de Octubre; distrito de Chilca – Huancayo – Junín”, las cuales han sido normadas y
visadas por la SUB GERENCIA DE PLANEAMIENTO, FISCALIZACION URBANA Y CATASTRO
DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHILCA.

2.3 ESTUDIO DEL TRÁFICO Y DEMANDA

2.3.01. OBJETIVO
El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico para utilizar en la evaluación del Esal del diseño

2.3.02 ALCANCE
El estudio comprende la determinación del Índice Medio Diario Anual y las características del
volumen de tráfico para cada uno de los tramos homogéneos y tipos de vehículo.

2.3.03 SITUACIÓN ACTUAL

El distrito de Chilca en estos últimos años ha experimentado su parque automotor
considerablemente, es por ese motivo que la zona del proyecto constituye una zona importante
porque da continuidad vial entre la zona del proyecto y la zona de Chilca Cercado.

2.3.04 METODOLOGÍA
La metodología que se empleara en este estudio en particular es:

Campo.- Comprende en primer lugar la determinación del tráfico en la ciudad verificando el

origen destino de los vehículos que transitan a lo largo de las zonas del proyecto.

Días de conteo.- El conteo se ha realizado durante 04 días: 08, 10, 12 y 14 de marzo del año
2010

2.3.05 DEFINICION DE ESTACIONES

Las estaciones tomadas para este estudio en particular son:

3
 
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA
Estación 1 .- Av. General Córdova y Psje. San Carlos

Se tomaron estos dos puntos para el estudio de tráfico por que estas dos intersecciones son las
mas importantes para este trafico el cual ingresará por el corredor vial una vez terminado
simplificando su recorrido y evitando el congestionamiento de las arterias por las cuales
actualmente circulan.

2.3.06 ESTUDIO DE VOLUMETRICO

Se programaron y ejecutaron 01 estación de conteo (Intersección de la Av. General Córdova y
Psje. San Carlos) de acuerdo a la definición de estaciones tratadas en el punto 5.

2.3.06.01 Cálculo del Índice Medio Diario Anual

Después de realizados los aforos vehiculares se calcula el Índice Medio Diario Anual I.M.D.A.
para las dos estaciones mencionadas anteriormente efectuándose con la siguiente fórmula:

( V L + V M + Vv )
I.M.D.A. = ------------------------- x FCE
3
Donde:
V L, V M , +..Vv Son los volúmenes de tráfico registrados los días lunes, miércoles y Viernes,
FCE es el factor de corrección estacional

2.3.06.2 Factor de Corrección . FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varían según las estaciones
climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para eliminar las
fluctuaciones del volumen de tráfico durante el año. Para expandir la muestra tomada se utilizan
los factores de equivalencia el cual es estándar para zonas urbanas los cuales a continuación se
mencionan:

FACTOR DE EQUIVALENCIA

TIPO DE VEHICULO FACTOR DE

EQUIVALENCIA
AUTOMOVIL O CAMIONETAS 1
CAMIONES 2.5
SEMITRAYLER O TRAYLER 3.5
MICROBUSES 2
OMNIBUS 3
ARTICULADOS 4
CAMIONETAS RURALES 1.25

2.3.07 RESULTADOS

4
 
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA
Durante el conteo vehicular realizado, se encontró que el día con más
carga vehicular fue el día viernes 12 de marzo, que se pueden apreciar en el cuadro siguiente:

RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR EN LA ESTACION 1

VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS

HORA CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER TOTAL

AUTO S. WAGON MICRO
RURAL
PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2
Combi

12.00-12.30 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12.30-1.00 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.00-1.30 am 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

1.30-2.00 am 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

2.00-2.30 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.30-3.00 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.00-3.30 am 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

3.30-4.00 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4.00-4.30 am 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

4.30-5.00 am 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

5.00-5.30 am 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

5.30-6.00 am 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

6.00-6.30 am 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

6.30-7.00 am 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

7.00-7.30 am 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

7.30-8.00 am 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

8.00-8.30 am 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

8.30-9.00 am 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

9.00-9.30 am 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

9.30-10.00 am 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

10.00-10.30 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10.30-11.00 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11.00-11.30 am 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11.30-12.00 am 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

12.00-12.30 pm 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

12.30-1.00 pm 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

1.00-1.30 pm 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

1.30-2.00 pm 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

2.00-2.30 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.30-3.00 pm 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

3.00-3.30 pm 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

3.30-4.00 pm 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

4.00-4.30 pm 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

4.30-5.00 pm 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

5.00-5.30 pm 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

5.30-6.00 pm 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

6.00-6.30 pm 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

6.30-7.00 pm 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

7.00-7.30 pm 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

7.30-8.00 pm 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

8.00-8.30 pm 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

8.30-9.00 pm 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

9.00-9.30 pm 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

9.30-10.00 pm 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

10.00-10.30 pm 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

10.30-11.00 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11.00-11.30 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11.30-12.00 pm 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

TOTAL 35 36 18 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0  

5
 
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA

Del conteo vehicular se tiene el siguiente resumen:

RESUMEN DE EJES DE DISEÑO

VEH IMD DIAS FEC FD FC EAL

Ligeros 91 365 0.0001 1 4.58688 15.24
C2 0 365 4.971 1 10.7027 0.00
C3 0 365 2.532 1.6 10.7027 0.00
C4 0 365 2.312 1.7 10.7027 0.00
T2S1 0 365 8.721 1.5 10.7027 0.00
T2S3 0 365 5.4215 1.7 10.7027 0.00
T3S1 0 365 7.049 1.9 10.7027 0.00
T3S3 0 365 8.527 1.9 10.7027 0.00
2T2 0 365 12.517 1.8 10.7027 0.00
B2 0 365 4.971 2 10.7027 0.00
B3-1 0 365 2.4884 1.9 10.7027 0.00
          Total 15.24

2.04 ESTUDIO DE SUELOS

El estudio de mecánica de suelos ha sido realizado a pedido del COMITÉ DE GESTION PRO
ASFALTADO DEL PSJE. SAN CARLOS Y PSJE. AGUSTIN PORRAS en el mes de enero del
2008, ejecutado por el Laboratorista De Mecánica de Suelos YONI QUISPE CORDOVA y el ING.
CIVIL HUGO PABLO GRANADOS POMASUNCO con REG CIP Nº 38074, tiene la finalidad de
determinar las características físicas y la capacidad de soporte de la sub-rasante con fines de
pavimentación del PSJE. SAN CARLOS y el PSJE. AUGUSTIN PORRAS.

La ubicación de las calicatas para el estudio fue:

Calicata C-1: Psje. San Carlos (0+040)

Calicata C-2: Psje. San Carlos (0+120)
Calicata C-3: Psje. Porras (0+130)

La investigación geotécnica determinó los siguientes resultados:

o Para la calicata C-1 se encontró material de relleno contaminado en una altura de 30 cm y

bajo este un estrato de arcilla CL de 0.47m, por ultimo un estrato limo arcilloso ML-CL de
50 cm
o Para la calicata C-2 se encontró material de relleno contaminado en una altura de 15 cm y
bajo este un estrato de limo ML de 0.35m, luego un estrato de 36 cm de arcilla de alta
compresibilidad CH y por ultimo un estrato de arcilla de baja compresabilidad CL de 26
cm.
o Para la calicata C-3 se encontró material de relleno contaminado en una altura de 32 cm y
bajo este un estrato de limo ML de 0.23m, luego un estrato de 27 cm de arcilla de baja
compresibilidad CL y por ultimo un estrato de arcilla de baja compresabilidad CL de 25
cm.

6
 
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA

o El ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO nos muestra que:

 MAX. DENSIDAD SECA: 1.59 gr/cm3
 OPTIMO CONTENIDO DE HUMEDAD: 20.00%
o El ENSAYO DE RELACION DE SOPORTE CALIFORNIA (C.B.R.) nos muestra que se
tiene AL 95% DE LA MAXIMA DENSIDAD SECA un porcentaje de 5.6% (al 0.1”),
teniendo en cuenta este resultado, es recomendable reemplazar el material de la
subrasante por una capa de material granular clasificado en un espesor de 0.15m (para
facilitar la construcción de la capa), de esta manera se logrará asegurar el buen
comportamiento del paquete estructural del pavimento rígido.

2.05 ESTUDIO DE CANTERAS

Los materiales que se utilizarán en el presente proyecto serán adquiridos “PUESTOS EN
OBRA”, por lo que las oficinas pertinentes de la MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHILCA, que
se encargan de la adquisición de los materiales, deberán exigir a los proveedores, los
respectivos “CERTIFICADOS DE CALIDAD” y “ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS” de las
canteras utilizadas para proporcionar el material.

2.06 FUENTES DE AGUA

Las fuentes de agua, se consideran de la red existente de agua potable por encontrarse la obra
dentro de la zona urbana del distrito de Chilca y que por lo tanto cumple con las
especificaciones técnicas. Así mismo, de ser el caso, se utilizará una cisterna.

2.07 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

El estudio del drenaje pluvial se ha considerado en base al sistema urbano existente en el
distrito de Chilca. El proyecto por su ubicación, considera el drenaje de aguas pluviales por
medio de cuneteo, es decir por medio de gravedad, hacia la Av. General Córdova, la cual
cuenta con un sistema de alcantarillado pluvial existente operativo, conduciendo las aguas
pluviales longitudinalmente a su eje, hacia el Rio Ali.

2.08 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

El proyecto contempla toda la señalización vial correspondiente y normada, se detalla la ubicación
de las señales reguladoras de prevención y de información en los planos respectivos de
PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO, así como sus detalles respectivos.

2.09 DISEÑO DE PAVIMENTOS

El diseño de pavimentos consiste en la determinación de los espesores y características de las

capas constituyentes del pavimento para cada sector homogéneo:

El estudio vehicular nos sirvió para el cálculo de los ejes equivalentes – ESAL -, para el diseño
según el método AASHTO 1993:

W18 = ESALxFdxFc = 15.24x0.5x1 = 7.62

7

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRA

Como podemos apreciar, del conteo vehicular, solo se tiene un tráfico de vehículos ligeros, los
cuales no son considerados como vehículos de diseño para el METODO AASHTO 93, como lo
comprueba el cálculo de los ejes equivalentes w18.

Por este motivo, por el tipo y sección de vía, para el paquete estructural del pavimento se
considerarán los espesores mínimos requeridos para una adecuada compactación, los cuales
serán de 15 cm, ya no se realizara el diseño de pavimento por estos motivos.

Por lo tanto tenemos:

LOSA DE CONCRETO = 15 cm (6 pulgadas)

SUB BASE = 15 cm (6 pulgadas)
MEJORAMIENTO SUB RASANTE = 20cm (8 pulgadas)

También habrá una sustitución del suelo de fundación de la subrasante, (mejoramiento) en un

espesor de 20cm, de acuerdo al CBR encontrado así mismo por los tipos de suelos
encontrados como son MATERIAL DE RELLENO y bajo este un estrato de ARCILLA (CL) y
LIMO (CL).

8