Estudio Diseño Vial

EXPEDIENTE TÉCNICO DEL SALDO DE OBRA DEL PIP: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROS –
EMPALME CON CARRETERA CANTA – LA VIUDA, DISTRITO DE HUAROS, PROVINICA DE CANTA, REGION
DE LIMA.
ESTUDIO DISEÑO VIAL
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROS – EMPALME CON CARRETERA

CANTA – LA VIUDA, DISTRITO DE HUAROS, PROVINCIA DE CANTA, REGION LIMA”
1.- GENERALIDADES
El presente capítulo describe los métodos y procedimientos que vienen siendo

utilizados para el mejoramiento de la trocha carrozable a nivel de pavimento asfaltico,
de acuerdo a las disposiciones de carácter obligatorio de los Manuales de Diseño
Geométrico, y de las recomendaciones de las Guías de Diseño Geométrico,
componentes del Manual de Diseño Geométrico DG-2001 y el Manual para el Diseño
de Caminos no Pavimentados de bajo Volumen de Transito.
En el presente informe, corresponde al desarrollo del 100% del trazo de la Carretera

empalme con la carretera canta-viuda.
El Estudio Definitivo de Ingeniería en su recorrido desde el puente del cruce con culluay
hasta el centro poblado de huaros presenta una pendiente Ascendente en el siguiente
cuadro se presentan las cotas tanto en el inicio y en el final del tramo.
Cota Lugar
Inicio 3461.97 Puente
Final 3602.7 Huaros
2.- CRITERIOS DE DISEÑO
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
El diseño de la carretera en estudio se enmarca fundamentalmente en los siguientes

criterios:
 Utilización al máximo de la plataforma del camino existente y mejoramiento de sus

características geométricas para alcanzar el nuevo estándar establecido.
 Concordancia entre el trazado existente en las zonas afirmadas con el mejoramiento
del trazo en las zonas con obstáculos.
 Minimizar las expropiaciones y afectaciones.
 Utilización al máximo de los criterios establecidos en el DG-2001 y Manual para el
Diseño de Caminos no Pavimentados de bajo Volumen de Transito, concordado con
la situación existente.
3.- SECCION TRANSVERSAL TIPICA
Las secciones transversales han sido tomadas a cada 20 m en tramos tangentes y a

cada 10 m en tramo de curvas con un ancho de 10 m a partir del eje a los 2 bordes
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DISEÑO VIAL

GOBIERNO REGIONAL DE LIMA – PROVINCIAS
DE LIMA.
derecho e izquierdo, tomando así un ancho de 20 m de ancho de sección típica en todo

el tramo
La sección propuesta para este tramo tiene un ancho de 5.50 m. de plataforma de

acuerdo a la topografía del terreno, este ancho es acorde a la clasificación de la vía y la
velocidad asumida cumpliendo con la norma “Manual de diseño de carreteras
pavimentadas de bajo volumen de tránsito” respetando Cuadro 1a: Ancho de
calzada para carreteras de bajo volumen de tránsito , de esta manera los planos de
secciones transversales se presentan, en los planos de secciones transversales
indicado tanto la cota de la rasante y el terreno natural .
De acuerdo al nuevo estándar establecido para la carretera, esta será una de Tercer
Orden, con un carril de circulación, desarrollándose en terrenos con orografía tipo 2 y 3.
Para el diseño de la carretera en zonas urbanas y no urbanas, se considerará los
tramos con velocidad normal de diseño de 30 kph, a aquellos tramos con curvas de
retorno será la velocidad de 20 kph.
La comodidad de los usuarios de los vehículos se incrementará disminuyendo las

aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los
ocupantes de los vehículos. Ajustando las curvaturas de la geometría y sus
transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo
largo de los alineamientos.
Los planos con las secciones transversales, se presentan en el Álbum de Planos, en

las láminas de la PS-01 a PS-11.
De acuerdo al “Manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de

tránsito” se han considerado las condiciones mínimas de diseño:
Del conjunto se puede definir:
De acuerdo a los volúmenes y composición de tráfico predominante en este tipo de

camino se adoptan los siguientes valores:

DE LIMA.
Tramo de topografía ondulada = 30 Km/h.
Los valores fijos que se fijan en las normas representan las exigencias límites de
diseño, para el presente proyecto se tiene en cuenta el criterio de economía, el
volumen de tráfico incluido sus proyecciones, y la realidad de la topografía existente
por encontrarse algunos sectores con pendientes superiores y curvas con radios
inferiores a los recomendados.
Como se puede deducir en estos sectores del camino se deberán considerar

características inferiores a las fijadas para la velocidad directriz adoptada, los vehículos
deberán reducir su velocidad de circulación para poder conservar los niveles de
seguridad.
El presente estudio comprenderá las siguientes características técnicas:
 Velocidad directriz : 30 Km/h.

 Radio mínimo : 20 m.
 Pendiente Máxima : 12%
 Superficie de Rodadura : 5.50 m.
 Bombeo transversal : 2.0%
 Peraltes y Sobre anchos : De acuerdo a normas
 Talud de corte y relleno : Según tipo de terreno
 Cunetas : Se tomó el ancho de cuneta de 0.50 de ancho y
0.25 de profundidad.
TALUD
TIPO DE SUELO
CORTE RELLENO
Conglomerado Fijo 4:1 1:1
Tierra Suelta 2:1 1:1.5
Roca Fija 10:1 1:1
Roca Suelta 5:1 1:1.5
Roca fisurada 5:1 1:1.5
4.- METODOLOGIA DE TRABAJO
Considerando que el alineamiento horizontal debe permitir la operación ininterrumpida

de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible y tomando en cuenta que, el relieve del terreno es
el principal elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz. Se busca, que el trazado en planta sea lo más confortable, seguro y funcional.
Establecidos los criterios básicos que normarán el desarrollo del trazado de la

Carretera empalme con la carretera canta-viuda., y con los datos planimétricos y
altimétricos, obtenidos en los trabajos de topografía, plasmados en planos de curvas de
nivel, espaciadas cada dos metros, se procedió al trazado en planta mediante uso del

DE LIMA.
software CIVIL 3D para diseño vial, trabajando sobre la plataforma de diseño

AutoCAD.
Para el trazado en planta inicialmente se materializó en pantalla el eje de la carretera

existente, de manera que sirva como base para las mejoras en el trazo planteadas en
función del cambio de estándar de la carretera.
El trazado en planta de un tramo se compone de la adecuada combinación de los

siguientes elementos: recta y curva circular. Esta combinación se ha utilizado, en la
totalidad del trazo de la carretera, exceptuando algunos sectores en los cuales se
utiliza curvas combinadas.
5.- DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
El trazo del presente estudio, se adapta a la geometría actual de la vía, conservando

básicamente las características geométricas en planta y perfil.
Se realizaron mejoramiento del trazo tanto en planta y perfil. En la planta se mejoró el

trazo actual en sí alineamientos, mejoramiento del radio de las curvas existentes, y en
el perfil se mejoró el control de pendientes, distancia de visibilidad de parada.
Haciéndolas cumplir con el “Manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo
volumen de tránsito”.
Considerando que el alineamiento horizontal debe permitir la operación ininterrumpida

de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible y tomando en cuenta que, el relieve del terreno es
el principal elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz. Se busca, que el trazado en planta sea lo más confortable, seguro y funcional.
El trazado en planta de un tramo se compone de la adecuada combinación de los

siguientes elementos: recta y curva circular. Esta combinación se ha utilizado, en la
totalidad del trazo de la carretera, exceptuando algunos sectores en los cuales se
utiliza curvas combinadas.
Las restricciones que plantean las normas no se pueden cumplir en condiciones donde
la topografía nos impide la aplicación de la norma, encontramos soluciones técnicas
cuando nos salimos de ella, para ello se debe tener en cuenta las condiciones
extremas entre lo planteado y lo exigido para conseguir los objetivos del proyecto, es
necesario indicar que el tramo dese el puente hasta el centro poblado de huaros está
clasificado como un camino de bajo tránsito, factor importante para determinar
condiciones mínimas de transitabilidad.
Se ha definido mantener el perfil existente y mejorando el trazo en algunas partes,

teniendo en cuenta una velocidad directriz de 30 KM/h en casos donde el radio de
curvatura no cumple se empezó a diseñar con una velocidad de 20 KM/h. Para una
carretera de tercer orden y de tipo 3 en la parte baja del tramo y 4 en las partes más
altas, según la clasificación orográfica de acuerdo a las nuevas normas.
Los planos con el perfil longitudinal desarrollado, se presentan en el Álbum de Planos,

teniendo en cuenta los criterios y consideraciones de diseño expuestos en este ítem,
en las láminas de la PP-01 a PP-08.

DE LIMA.
6.- DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal se ha obtenido una nivelación geométrica diferencial, tomando

cotas cada 20 m. En tangente y cada 10 m. En curvas, así mismo se han tomado datos
en zonas las cuales encontramos obras de arte puentes, alcantarillas, badenes o zonas
en las cuales la topografía tiene un cambio repentino de la topografía para poder
asemejarnos mejor a la superficie del terreno existente y los cálculos de movimiento de
tierras sean más exactos.
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota. El sistema de cotas del proyecto está referido al
nivel medio del mar, enlazados los puntos de referencia del estudio con los B.M.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se consideran prioritarias las características

funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la
deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de
parámetros.
La zona en estudio no es muy accidentada tiene tanto superficie plana y ondulada.
Los planos con el perfil longitudinal desarrollado, se presentan en el Álbum de Planos,

teniendo en cuenta los criterios y consideraciones de diseño expuestos en este ítem,
en las láminas de la PP-01 a PP-08.


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PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROS – EMPALME CON CARRETERA

El presente capítulo describe los métodos y procedimientos que vienen siendo

En el presente informe, corresponde al desarrollo del 100% del trazo de la Carretera

Inicio 3461.97 Puente

Final 3602.7 Huaros

2.- CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

El diseño de la carretera en estudio se enmarca fundamentalmente en los siguientes

 Utilización al máximo de la plataforma del camino existente y mejoramiento de sus

3.- SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Las secciones transversales han sido tomadas a cada 20 m en tramos tangentes y a

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derecho e izquierdo, tomando así un ancho de 20 m de ancho de sección típica en todo

La sección propuesta para este tramo tiene un ancho de 5.50 m. de plataforma de

La comodidad de los usuarios de los vehículos se incrementará disminuyendo las

Los planos con las secciones transversales, se presentan en el Álbum de Planos, en

De acuerdo al “Manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de

Del conjunto se puede definir:

De acuerdo a los volúmenes y composición de tráfico predominante en este tipo de

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DISEÑO VIAL

Tramo de topografía ondulada = 30 Km/h.

Como se puede deducir en estos sectores del camino se deberán considerar

El presente estudio comprenderá las siguientes características técnicas:

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

Conglomerado Fijo 4:1 1:1

Tierra Suelta 2:1 1:1.5

Roca Fija 10:1 1:1

Roca Suelta 5:1 1:1.5

Roca fisurada 5:1 1:1.5

4.- METODOLOGIA DE TRABAJO

Considerando que el alineamiento horizontal debe permitir la operación ininterrumpida

Establecidos los criterios básicos que normarán el desarrollo del trazado de la

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DISEÑO VIAL

software CIVIL 3D para diseño vial, trabajando sobre la plataforma de diseño

Para el trazado en planta inicialmente se materializó en pantalla el eje de la carretera

El trazado en planta de un tramo se compone de la adecuada combinación de los

5.- DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

El trazo del presente estudio, se adapta a la geometría actual de la vía, conservando

Se realizaron mejoramiento del trazo tanto en planta y perfil. En la planta se mejoró el

Considerando que el alineamiento horizontal debe permitir la operación ininterrumpida

El trazado en planta de un tramo se compone de la adecuada combinación de los

Se ha definido mantener el perfil existente y mejorando el trazo en algunas partes,

Los planos con el perfil longitudinal desarrollado, se presentan en el Álbum de Planos,

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DISEÑO VIAL

6.- DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal se ha obtenido una nivelación geométrica diferencial, tomando

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se consideran prioritarias las características

La zona en estudio no es muy accidentada tiene tanto superficie plana y ondulada.

Los planos con el perfil longitudinal desarrollado, se presentan en el Álbum de Planos,

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