Memoria Descriptiva

INFORME FINAL
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El Perú ha invertido importantes recursos en la reconstrucción, rehabilitación y

mejoramiento de diferentes tramos de la Red Vial Nacional. Durante la década del 90,
aproximadamente el 70% de la longitud de la Red Vial Nacional Pavimentada fue
reconstruida, rehabilitada y/o mejorada con periodos de diseño de 10 años. A la fecha,
gran parte de estos tramos intervenidos tiene una antigüedad superior a los 8 años, la
mayoría de ellos sólo ha recibido mantenimiento de tipo rutinario, de prevención y
atención de emergencias.
El tiempo de servicio, la falta de control de cargas, las condiciones climatológicas

ordinarias, eventos extraordinarios, sismos, etc., y la particularidad de algunas
características geométricas de nuestras vías, han venido incidiendo de manera regular
o súbita en la condición superficial, funcional, estructural y de los factores de seguridad
del pavimento; y en general, en la condición de los elementos de la Infraestructura Vial,
lo cual se manifiesta con la presencia de deterioros en sectores o tramos homogéneos
y la aparición de problemas puntuales localizados y/o puntos críticos.
De no aplicarse una política consecuente y con un criterio técnico-económico racional

de Conservación Vial, el proceso de deterioro de la condición superficial, funcional,
estructural y de los factores de seguridad de la Infraestructura Vial de nuestras vías
podrían volverse inmanejables, y así se estaría desacertadamente apoyando la costosa
política de rehabilitación - destrucción – rehabilitación, motivo por el cual y
específicamente en el caso de la Carretera Capazo - Mazocruz, es necesario ejecutar
trabajos oportunos de Mantenimiento Periódico que incluyan Trabajos de
Mantenimiento Rutinario diferido, Reparaciones y Trabajos de Prevención de
Emergencias, a fin de mantener los Niveles de Servicio del tramo en condiciones
similares a las de su último proyecto de Mejoramiento, contribuyendo así a asegurar la
preservación de este importante activo del Patrimonio Vial Nacional durante un periodo
de por lo menos diez (10) años.
PROVIAS NACIONAL (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional),

creado mediante D.S. N° 033-2002-MTC de fecha 12.07.02, es la entidad que tiene
dentro de sus responsabilidades la planificación, ejecución y control de la Conservación
Vial de la red, y tiene como meta, ejecutar Obras de Conservación Vial en la Carretera
Capazo - Mazocruz.
1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
ESTUDIO DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA: CAPAZO - MAZOCRUZ

INFORME FINAL
El objetivo del proyecto estuvo referido a identificar, cuantificar, ubicar y plantear las
soluciones o tratamientos más adecuados para conservar la Infraestructura Vial, previa
selección de la alternativa óptima que permita maximizar la rentabilidad de los
recursos empleados, determinación de la oportunidad de su aplicación, Expediente
Técnico para los trabajos de Mantenimiento Periódico de la Carretera Capazo –
Mazocruz y respectivo presupuesto de obra.
1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO
La carretera materia del Expediente Técnico para ejecutar el Mantenimiento Periódico

del Tramo: Capazo - Mazocruz tiene como punto de inicio la localidad de Capazo y
finaliza en la localidad de Mazocruz.
Topográficamente, la vía supera los 4,000 metros de altura sobre el nivel del mar.
1.4 PLANO DE UBICACIÓN
Se anexa al presente el plano de ubicación
1.5 PLANO CLAVE
Se presenta adjunto el plano clave del tramo
1.6 ALCANCES DEL PROYECTO
1.6.1 TOPOGRAFIA
El proyecto responde a una necesidad de mantenimiento, por lo que los valores

de partida para el replanteo, colocación de puntos de control y BM’s, responde
únicamente a este requerimiento de poder obtener la información absoluta de
campo, y poder controlar y llevar a cabo las labores de mantenimiento en plena
obra.
De esta manera se han desarrollado como trabajos de inicio, el Control

Horizontal, el cual consiste en la ubicación de un punto planimétrico conocido del
IGN perteneciente a la Red Geodésica Nacional, el cual debe estar cerca de la
zona de trabajo, para proceder a dar coordenadas a los puntos colocados a lo
largo de la vía, los cuales conformarán la poligonal de apoyo, en áreas seguras
para evitar su extracción y/o deterioro en la etapa de ejecución, mediante el
método Estático con GPS Diferencial. A su vez se realiza el Control Vertical, el
cual consiste en tomar como referencia 02 puntos altimétricos conocidos (BM´s),
verificarlos y tomarlos como la línea base para la nivelación geométrica de los Bm
´s del proyecto vial.

INFORME FINAL
Las características iníciales de la vía existente se mencionan a continuación:
TRAMO: 0+000 (Mazocruz) - Km. 54+648 (Capazo)
 Red Vial : Ruta Nacional Nº PE-38

 Categoría : 3ra categoría
 Velocidad Directriz : 40 Km/h
 Longitud : 54.648 Km.
 Cunetas : De material estabilizado con ancho
de 0.60 m, profundidad de 0.30 m talud interno 2H, 1V y talud externo
variable en función del talud de corte recomendado por el geólogo.
 Ancho de Sup. de Rodadura : 4.00 m
 Superficie de Rodadura : Afirmado
 Bombeo : 2%
 Peralte y sobre ancho : De acuerdo al Manual de carreteras
no pavimentadas de bajo tránsito.
 Pendientes y gradientes : De acuerdo al Manual de carreteras
no pavimentadas de bajo tránsito.
REPLANTEO
Integrada por Técnico Topógrafo y sus ayudantes bajo las indicaciones del
Ingeniero de Trazo y Campo, que almacenaba en su equipo las coordenadas del
eje para su replanteo cada 10 m en curva y 20 m en tangente
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL TRAZO EXISTENTE
1. Velocidad Directriz : 40 Km/h.

2. Ancho de sup. de rodadura : 4.00 m.
3. Bermas laterales : de tierra variable
4. Cunetas : Triangulares de 0.60 x 0.30m
5. Radio Mínimo : 23.0m
6. Radio Máximo : 3000.0 m.
7. Pendiente Máxima : 7.86 %.
8. Pendiente Mínima : 0.03%
9. Bombeo : 2.0%.
10. Peralte : De acuerdo a la norma MDCNPBT
11. Sobreancho : De acuerdo a la norma MDCNPBT
12. Curvas Verticales : De acuerdo a la norma DG-2001
13. Número de carriles :2
14. Pavimento : Afirmado
15. Talud en relleno : 1:1.5

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16. Talud en Corte : De acuerdo al estudio geológico.
PARAMETROS DE DISEÑO
Longitudes de Tangentes
De acuerdo al Numeral 402.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

(DG-2001).
Lmin S = 1.39 V
Lmin O = 2.78 V
Lmax = 16.70 V
Dónde:
Lmin S = Longitud mínima para curvas y contracurva (S).

Lmin O = Longitud mínima para curvas Del mismo sentido.
Lmax = Longitud máxima de tangentes en metros.
V = Velocidad directriz adoptada.
Tratándose el estudio de un MANTENIMIENTO PERIODICO, no se ha alterado el

trazo existente de la carretera, donde en la mayoría de casos no se ajusta a la
norma vigente
Radios de Curva Horizontal
Radio Mínimo de Curva Horizontal
De acuerdo al numeral 402.04.02 Radios mínimos absolutos, de las DG-2001 el

valor debe ser igual o mayor a:
Rmin = V2/127(Pmax + fmáx)

Dónde:
Rmin Radio mínimo absoluto (m).
V Velocidad directriz en Km./h.
Pmax Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fmax Coeficiente de fricción lateral asociado a V.
Los valores del peralte máximo establecido por las Normas de Diseño Geométrico
de Carreteras (DG-2001) del MTC, son:
PERALTE MAXIMO (p)

DESCRIPCION
ABSOLUTO Normal
Cruce de áreas urbanas 6.0 % 4.0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 o 3) * 8.0 % 6.0 %

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Zona rural (Tipo 3 o 4) * 12.0 % 8.0 %

Zona rural con peligro de hielo 8.0 % 6.0 %
* El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas.
Para el valor del coeficiente de fricción transversal tanto las DG-2001 como las
Normas AASHTO establecen, para las velocidades que se han tomado, los
siguientes valores:
Velocidad (Km/h) Coeficiente fmáx.

30 0.17
40 0.17
En consecuencia los radios mínimos a tomar han sido:
V
Fv Pmax. % Rmin.
Km/h.
30 0.17 8 30
40 0.17 6 50*
Respetando el trazo existente se han tomado radios mínimos hasta de 23 m
Radios mayores al mínimo
La fórmula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo, tampoco es

arbitrario el peralte a colocar, sino que se interpola de acuerdo al Radio mínimo
calculado y el radio correspondiente al peralte mínimo de 2% (tabla 304.08)
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras-2001 del MTC.
Para una velocidad directriz los radios son proporcionales a la inversa de (p + f),
por lo que:
V = 30 V = 40
Peralte % Observaciones
f = 0.17 f = 0.17
2.0 330 450 Tabla 304.07
2.0 330 < R < 1000 450 < R < 1400 Tabla 304.08
Nota. Si R > 1000 m y V = 30 Km/h; para 1400 m y V = 40 Km/h. Ya puede

omitirse el peralte mínimo.
Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001)
Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.
 Cuando las tangentes ha sido menor o igual a 100 m se puede reemplazar

por una sola curva o excepcionalmente por una policéntrica.

INFORME FINAL
 Se debe evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando los Pis han
estado separadas por un tramo en tangente de 450 m.
Curvas y Contra curvas (Curvas en "S")
1. Curva "S" con curva de transición:
Entre dos curvas en "S" existe un tramo en tangente de longitud suficiente como
para contener las correspondientes longitudes de transición (L = K2/R), según:
Kmin = [(VR/46.656J)(V2/R-127)]1/2……(*)
Dónde: V = Velocidad directriz Km/h.

R = Radio de curva en m.
J = Tasa uniforme (m/seg3)
P = Peralte correspondiente a V y R en %.
(*) Formula para determinar el parámetro mínimo que corresponde a una clotoide
calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la seguridad y comodidad para V < 80 Km/h.
Luego para 30 ó 40 Km/h J = 0.5
2. Curva "S" sin curva de transición.
La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y contra curvas será la necesaria

para permitir la transición de los peraltes en los límites que se indican:
a) 2 < K1< 3 ó 0.67 < K1 < 1.5

3 K2 2 K2
b) Lmin = (Pf - Pi) B/ i Pmax.
Dónde:
Lmin = Longitud Mínima de transición del peralte en m.
Pf = Peralte final con su signo en %.
Pi = Peralte inicial con su signo en %
B = La mitad del ancho de la calzada en m.
i Pmax = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada
respecto al eje de la misma en %. Siendo i Pmax = 1.8 - 0.01 V
V = Velocidad directriz en Km/h.
1.6.2 TRAFICO Y CARGA
UBICACIÓN DE ESTACIONES

INFORME FINAL
 La Estación E - 1 se colocó en el poblado de MAZOCRUZ.

 La Estación E - 2 al PUENTE HUMALZO.
VOLÚMENES Y CLASIFICACIÓN DE FLUJOS VEHICULARES
TRABAJOS DE CAMPO
Conteo y Clasificación vehicular
En cada tramo se realizaron conteos y clasificación durante (7) siete días

consecutivos las 24 horas del día, obteniendo de esta forma un Promedio diario
de la semana.
Siendo necesario para calcular el Índice Medio Diario Anual, se consiguió

información de la variación mensual de la Unidad de Peaje de Mazocruz,
obteniendo así el factor de corrección para cada mes. Se escogió este peaje por
estar ubicado en la carretera en estudio.
Los trabajos de conteo se realizaron desde el día jueves 17 al 23 de marzo del

2011.
Encuestas Origen - Destino Y Pesos Por Ejes
Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada

tráfico de campo mediante una balanza portátil, pesando a todos los vehículos de
carga y buses en ambos sentidos de tránsito y encuestando a todos los vehículos
ligeros, las labores se realizaron 12 horas durante 4 días (24-25--03-2011).
Se colocó la Estación de Pesos y Encuestas en Tambo.
La ubicación de la estación se escogió tomando en cuenta la seguridad y el

terreno apropiado.
TRABAJOS DE GABINETE
Estudio Volumétrico
El estudio volumétrico se realizó en las estaciones previamente seleccionadas y
aprobadas y que corresponde a los tramos homogéneos.
Metodología
El cálculo del Índice Medio Diario Anual I.M.D.A. en la Estación de 7 días se ha

efectuado con la siguiente fórmula:

INFORME FINAL
(VDL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ VDL5 +vDsab + vDDom)

I.M.D.A. = --------------------------------------------------------------------------------- x FCE
7
Dónde:
V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +V DL4 son los volúmenes de tráfico registrados en
los días laborables
VD sab es el volumen de tráfico registrado sábado
VD Dom es el volumen de tráfico registrado domingo
FCE es el factor de corrección estacional
Factores De Corrección Estacional
Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, estas
variaciones son ocasionadas por las cosechas, festividades, viajes de recreo etc.,
por eso es necesario afectar los valores calculados, durante una época, por un
factor de corrección que lleve estos al Promedio Diario Anual.
Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de

Corrección del peaje de Mazocruz.
Mes de marzo
Fc vehículos ligeros 1.061
Fc vehículos pesados 1.099
RESULTADOS OBTENIDOS
PROYECCIONES DE TRÁFICO
Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que la información

histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la
posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas
y se ha efectuado la proyección en base a las variables socioeconómicas
representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.
Metodología
Debido a que no existe información oficial de tráfico de la carretera, se estimó

razonable, para las proyecciones del tráfico de los vehículos, utilizar un método de
uso generalizado en estudios como el presente y su formulación matemática está
basada en el método de las tasas de generación de viajes. Este método considera
las estructuras de flujos de transporte entre pares de zonas aplicándose la
siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:

INFORME FINAL
(( ))
n
∑1 ( Rij ×T ijt ) 1
T tn=T 0 1+ n
×
100
∑1 ijt T
Dónde:
Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.
T0 = Tráfico en el tramo T, en el año base.
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de generación de viajes.
Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con la

relación:
Ri + Rj
Rij = -----------
2
Dónde:
Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento del tráfico por tramos y tipo de vehículo, estarán dadas
por:
n
1 ( Rij x Tijt )
Rt = -----------------------
n
1 Tijt
Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas, se aplicaron a todos los tramos del
proyecto.
Tasas de generación de viajes
Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la

participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población, del
departamento de AYACUCHO y de aquellos que tienen relación con el tráfico que
soporta la vía.
Las tasas de generación de viajes se obtuvieron considerando para la carretera en

estudio, los promedios ponderados de las tasas de generación de viajes para
cada tipo de vehículo y por pares de zonas según orígenes y destinos de las
encuestas correspondientes. Se establecieron zonas de tránsito, cuyas matrices
se muestran en los Anexos “D”.

INFORME FINAL
Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo

considerando como variable la elasticidad del tráfico, de acuerdo a lo siguiente:
ELASTICIDADES
TIPO DE VEHICULO ELASTICIDADES
AUTO 1.0
CAMIONETA 1.0
MICRO 1.0
BUS 1.0
CAMIONES 1.0
a. Autos
Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se estimaron con la

relación:
Rai = Rpi x Eli
Donde:
Rai = Tasa de generación de viajes en autos.
Rpi = Tasa de crecimiento de la población.
E1i = Elasticidad del tráfico en autos.
b. Camionetas

relación:
Rki = Rpbi/h x E2i
Donde:
Rki = Tasa de generación de viajes en camionetas.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento de la población.
E2i = Elasticidad del tráfico en camionetas.
c. Micros

relación:
Rmi = Rpi x E4i
Donde:
Rmi = Tasa de generación de viajes en micros.
E3i = Elasticidad del tráfico en micros.
d. Omnibuses

INFORME FINAL

relación:
Roi = Rpi x E4i
Donde:
Roi = Tasa de generación de viajes en ómnibus.
E4i = Elasticidad del tráfico en ómnibus.
e. Camiones

relación:
Rci = Rpbi x E5i
Donde:
Rci = Tasa de generación de viajes en camiones de la zona i.
Rpbi = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de la zona i.
E5i = Elasticidad del tráfico en camiones.
Tasas de crecimiento del tráfico

Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del tráfico por tipo
de vehículo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de
viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico
correspondientes).
En el Anexo “D” muestran las tasas de crecimiento por tipo de vehículo para la
carretera en estudio.
El Siguiente Cuadro nos muestra las tasas de crecimiento del tráfico, por tipo de
vehículo, para ser empleadas en los dos tramos del proyecto, tal como se
mencionara durante el desarrollo de la metodología.
CONCLUSION
Se ha previsto, con las tasas de crecimiento proyectadas para el PBI, que las
tasa de crecimiento del tránsito en promedio nacional son las que se indican en el
cuadro (Fuente Plan intermodal de transportes del Perú, MTC-OGPP – Inf. Final
junio 2005)
TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO

INFORME FINAL
Resultados
Efectuadas las estimaciones del tráfico en la carretera y aplicadas las tasas de

crecimiento anual con las fórmulas descritas anteriormente, se obtuvieron los
resultados en el siguiente Cuadro. En los mismo que se muestran los Índices
Medios Diarios anuales, sus respectivas proyecciones, para cada tramo y tipo de
vehículo. Las proyecciones han sido calculadas para el año 2011 una vez
concluida las obras, la carretera se generará un 20% de tráfico, esto se ha tomado
en base a experiencias de otras carreteras que se han mejorado bajo las mismas
circunstancias.

INFORME FINAL

INFORME FINAL
1.6.3 HIDROLOGÍA E HIDRAULICA
EVALUACIÓN DE INSUFICIENCIA HIDRÁULICA E INSUFICIENCIA DE

DRENAJE
Información Cartográfica
La cartografía utilizada en este proyecto para las obras de drenaje de la Vía se

refiere a las cartas digitalizadas obtenidas del “Instituto Geográfico Nacional”
(IGN) a escala 1:100,000, correspondientes al Departamento de Puno (Ver Plano
Hidrográfico).

INFORME FINAL
Información Pluviométrica
La precipitación, es toda forma de humedad que originándose en las nubes, llega

hasta la superficie del suelo; de acuerdo a esta definición la precipitación puede
ser en forma de lluvias, granizadas, garúas y nevadas. Desde el punto de vista de
la ingeniería hidrológica, la precipitación es la fuente primaria del agua de la
superficie terrestre, y sus mediciones y análisis, forman el punto de partida de los
estudios concernientes al uso y control del agua. La estación pluviométrica,
localizada en la zona de estudio o cercana a ella, es la que se anota en el
siguiente cuadro:
TABLA N°1: ESTACIÓN PLUVIOMÉTRICA EN LA ZONA DE ESTUDIO
Estación Altitud
Departament
Pluviométric Ubicación Provincia (msnm)
o
a
Latitud Longitud
Mazocruz 16° 44' 20.4" 69° 42' 55.7" El Collao Puno 4,003
FUENTE: Elaborada por el Senamhi
Período de Diseño para las Obras de Drenaje
El límite superior práctico de la escala de diseño hidrológico no es infinito, debido a

que el ciclo hidrológico global es un sistema cerrado; es decir, la cantidad total de
agua en la Tierra es esencialmente constante. Algunas veces no se reconoce un
límite superior, pero tal criterio no es realista físicamente. El límite inferior de la
escala de diseño es cero en la mayoría de los casos, debido a que el valor de la
variable de diseño no puede ser negativo. A pesar de que el límite superior real es
usualmente desconocido, para propósitos prácticos puede estimarse un límite
superior. Este valor límite estimado (ELV por sus siglas en inglés) se define como la
máxima magnitud posible de un evento hidrológico en un lugar dado utilizando la
mejor información hidrológica disponible.
El rango de incertidumbre para el ELV depende de la confiabilidad de la información,

del conocimiento técnico y de la exactitud del análisis. A medida que mejora la
información, el conocimiento y el análisis, el valor límite estimado se aproxima más al
límite superior real y su rango de incertidumbre disminuye. Han existido algunos
casos en los cuales eventos hidrológicos observados excedieron sus valores límites
estimados previamente. El concepto de un valor límite estimado está implícito en la
comúnmente usada precipitación máxima probable (PMP) y la correspondiente
creciente máxima probable (CMP). La precipitación máxima probable está definida
por la Organización Meteorológica Mundial (1983) como “una cantidad de
precipitación que es cercana al límite físico superior para una duración dada sobre
una cuenca particular”.

INFORME FINAL
Con base en registros mundiales, la PMP puede tener periodos de retorno tan
grandes como 500 millones de años, que corresponde aproximadamente a un factor
de frecuencia de 15. Sin embargo, el periodo de retorno varía geográficamente.
Algunas personas asignan arbitrariamente a la PMP o a la CMP un periodo de
retorno dado, por ejemplo 10 mil años, pero esta sugerencia no tiene bases físicas.
Periodo de
Tipo de Estructura ELV
retorno (años)
Alcantarillas de carreteras
Volúmenes de tráfico bajo 5 - 10 ----
Volúmenes de tráfico intermedio 10 - 25 ----
Volúmenes de tráfico altos 50 - 100 ----
Puentes de carreteras
Sistema secundario 10 - 50 ----
Sistema primario 50 - 100 ----
Drenaje agrícola
Culverts 5 - 50 ----
Surcos 5 - 50 ----
Drenaje urbano
Alcantarillas en ciudades pequeñas 2 – 25 ----
Alcantarillas en ciudades grandes 25 - 50 ----
Aeropuertos
Volúmenes bajos 5 – 10 ----
Volúmenes intermedios 10 – 25 ----
Volúmenes altos 50 - 100 ----
Diques
En fincas 2 – 50 ----
Alrededor de ciudades 50 - 200 ----
Presas con poca probabilidad de pérdidas
de vidas (baja amenaza)
Presas pequeñas 50 – 100 ----
Presas intermedias 100 – más ----
Presas grandes ---- 50 – 100%
Presas con probabilidad de pérdidas de
vidas (amenaza significativa)
Presas pequeñas 100 – más 50%
Presas intermedias ---- 50 – 100%
Presas grandes ---- 100%
Presas con probabilidad de altas pérdidas
de vidas (alta amenaza)
Presas pequeñas ---- 50 – 100%
Presas intermedias ---- 100%
Presas grandes ---- 100%
Hidrología Estadística

INFORME FINAL
 Análisis de Frecuencia
Este Análisis permite estimar las magnitudes de los eventos máximos, en este
caso las Precipitaciones Máximas en 24 Horas, para diferentes Periodos de
Retorno, mediante Procedimientos Estadísticos basados en distribuciones de
frecuencias de aplicaciones más usuales como son: Distribución “Normal”, “Log
Normal”, “Gumbel” y “Pearson tipo III”.
Los sistemas hidrológicos son afectados algunas veces por eventos extremos,
tales como tormentas severas, crecientes y sequías. La magnitud de un evento
extremo está inversamente relacionada con su frecuencia de ocurrencia, es decir,
eventos muy severos ocurren con menor frecuencia que eventos más moderados.
El objetivo del análisis de frecuencia de la información hidrológica es relacionar la
magnitud de los eventos extremos con su frecuencia de ocurrencia mediante el
uso de distribuciones de probabilidad. Se supone la que información hidrológica
analizada es independiente y esta idénticamente distribuida, y el sistema
hidrológico que la produce (por ejemplo, un sistema de tormenta) se considera
estocástico, independiente del espacio y del tiempo. La información hidrológica
empleada debe seleccionarse cuidadosamente de tal manera que se satisfagan
las suposiciones de independencia y de distribución idéntica. En la práctica,
usualmente esto se lleva a cabo seleccionando el máximo anual de la variable que
está siendo analizada (por ejemplo, el caudal máximo anual, que es el flujo pico
instantáneo máximo que ocurre en cualquier momento durante el año) con la
expectativa de que observaciones sucesivas de esta variable de un año a otro
serán independientes.
Distribución Normal o Gaussiana
La distribución normal o gaussiana no transformada, es simétrica con respecto a

la media y no ha sido muy usada en análisis de frecuencia de avenidas, ya que la
mayor cantidad de las series de avenidas tiene un pronunciado sesgo positivo. Sin
embargo se ha encontrado apropiada para ciertas series de descargas de
avenidas y niveles de agua, en particular donde hay grandes almacenamientos.
La función de distribución de probabilidades es:
2
x −1 x−μ
1 2( )
σ
dx
F ( x )=∫ ε
−∞ σ √2π
Los parámetros en este caso, son:
μ = Media de la muestra
σ = Desviación estándar de la muestra
Considerando la variable estandarizada

INFORME FINAL
X−μ
z=
σ
2
z −z
1
F ( z )= ∫ ε 2
dz
−∞ σ √2 π
Valor Extremo Tipo I – Distribución Gumbel
La Distribución Gumbel o doble exponencial conocida también como de valor

extremo Tipo I, tiene la siguiente distribución de probabilidades.
−α ( x−β )
F( x ) =e−e
1. 2825
α=
σ
β=μ−0. 45 σ
Siendo α y β parámetros de escala y de posición del modelo, respectivamente.
Distribución Log Normal

2
F( y )=
1
∫ c
−
1
2 [ y −μ y
σy ]
dy
√ 2 πσ y −∞
Siendo:
y = Inx, es la variable aleatoria normalmente distribuida con media μy y variancia σ
y
μy = parámetro de escala
σy = parámetro de forma
Distribución Pearson III
La función de distribución de probabilidades es:
β1−1 −x−δ 1
x−δ 1
F( x )=
1
( )
α 1 Ґ ( β1) α 1
ε α1
Donde α1, β1, δ1 son los parámetros de la función y Ґ ( β 1) es la función Gama.
En este caso se tienen las relaciones adicionales siguientes:

INFORME FINAL
2
2
β 1= ( )
❑
σ
α 1=
√ β1
δ 1=x́−α 1 β 1
Siendo γ el sesgo:
Las magnitudes de precipitaciones máximas en 24 horas para diferentes períodos

de retorno se obtendrán mediante las distribuciones “Normal”, “Log Normal”,
“Gumbel” y “Log. Pearson tipo III” haciendo uso de los factores de frecuencia.

INFORME FINAL
TABLA N°2: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES
FUENTE: Elaborada por el Senamhi

INFORME FINAL
Histograma de Precipitaciones Maximas Anuales

50.00
45.00
40.00
35.00
Precipitación Máxima (mm)
30.00
25.00
Histograma de Precipitaciones
20.00 Maximas Anuales
15.00
10.00
5.00
0.00
8 5 8 7 89 9 1 9 3 95 9 7 9 9 01 0 3 0 5 07 0 9
19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20
Años
TABLA N°3: HISTOGRAMA DE PRECIPITACIONES – ESTACION

PLUVIOMÉTRICA “MAZOCRUZ” – 1985-2010
Análisis de Riesgo
El diseño de estructuras para el control de agua incluye la consideración de

riesgos. Una estructura para el control de agua puede fallar si la magnitud
correspondiente al periodo de retorno de diseño T se excede durante la vida útil
de la estructura. Este riesgo hidrológico natural, o inherente, de falla puede
calcularse utilizando la ecuación;
n
Ŕ=1−[ 1−P ( X ≥ xT ) ]
Donde P (X≥xT) = 1/T; y n es la vida útil de la estructura; R representa la

probabilidad de un evento X≥xT ocurra por lo menos una vez en n años.

INFORME FINAL
Gumbel Tipo I
Tiempo
Vida del
de
Proyect Riesgo d´ Retorno
K P
o Falla Real
(años) % (años)
2 0.05 39.49 2.857 42.60
0.10 19.49 2.200 37.99
0.22 8.56 1.417 32.49
0.25 7.46 1.284 31.55
0.50 3.41 0.481 25.92
5 0.05 97.98 3.693 48.47
0.10 47.96 3.036 43.86
0.22 20.63 2.253 38.36
0.25 17.89 2.120 37.42
0.50 7.73 1.317 31.79
10 0.05 195.46 4.325 52.91
0.10 95.41 3.668 48.30
0.22 40.75 2.886 42.80
0.25 35.26 2.752 41.86
0.50 14.93 1.950 36.23
20 0.05 390.41 4.958 57.35
0.10 190.32 4.301 52.74
0.22 81.00 3.518 47.24
0.25 70.02 3.384 46.30
0.50 29.36 2.582 40.67
25 0.05 487.89 5.161 58.78
0.10 237.78 4.504 54.17
0.22 101.12 3.722 48.67
0.25 87.40 3.588 47.73
0.50 36.57 2.786 42.10
50 0.05 975.29 5.793 63.22
0.10 475.06 5.137 58.61
0.22 201.74 4.354 53.11
0.25 174.30 4.220 52.17
0.50 72.64 3.418 46.54
100 0.05 1950.07 6.426 67.66
0.10 949.62 5.769 63.05
0.22 402.98 4.986 57.55
0.25 348.11 4.853 56.61
0.50 144.77 4.050 50.98
145 0.05 2827.38 6.765 70.04
0.10 1376.73 6.108 65.43
0.22 584.09 5.325 59.93
0.25 504.53 5.192 59.00
0.50 209.69 4.389 53.36
GUMBEL TIPO I Riesgo en %

INFORME FINAL
5% 10% 22% 25% 50%

2 42.60 37.99 32.49 31.55 25.92
5 48.47 43.86 38.36 37.42 31.79
10 52.91 48.30 42.80 41.86 36.23
Vida Útil (años)
20 57.35 52.74 47.24 46.30 40.67

25 58.78 54.17 48.67 47.73 42.10
50 63.22 58.61 53.11 52.17 46.54
100 67.66 63.05 57.55 56.61 50.98
145 70.04 65.43 59.93 59.00 53.36
FUENTE: Elaborada por el Consultor
TABLA N°8: PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS EN FUNCIÓN A LA VIDA ÚTIL Y RIESGO CON BASE EN LA
DISTRIBUCIÓN TEÓRICA GUMBEL TIPO I
Precipitación vs Vida Util en función al Riesgo

80.00
70.00
60.00
Precipitación (mm)
50.00 5% DE RIESGO
10% DE RIESGO
40.00
22% DE RIESGO
30.00 25% DE RIESGO
50% RIESGO
20.00
10.00
0.00
2 5 10 20 25 50 100 145
Vida Util (años)
FIGURA N°1: CURVAS RIESGO, VIDA ÚTIL, VALORES DE LA PREC. MÁX. EN 24 HS
Siguiendo los puntos estimados en el Proyecto, se ha asumido un riesgo de falla

del 25% y una vida útil entre 20 años para las estructuras de drenaje (Alcantarillas
de Paso, Alcantarillas de Alivio, Badenes y Cunetas) con un riesgo del 22% para
una vida útil de 25 años para Obras de Arte Pequeñas (Pontones), Puentes con
25% de riesgo y una vida útil de 50 años y para Socavación se utiliza un riesgo del
25% y 145 años de vida útil.

INFORME FINAL
Período de
Descripción Riesgo Admisible Vida Útil
Retorno
Estructuras
Importantes 0.25 50 años 175 años
(Puentes)
Estructuras medias
0.22 25 años 101 años
(Pontones)
Alcantarillas/Badenes
0.25 20 años 70 años
/Cunetas
Socavación en
0.25 145 años 505 años
Puentes y Pontones
TABLA N°9: PERIODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE.
Curvas I-D-F (intensidad- duración- frecuencia)
Las precipitaciones para períodos menores a 24 horas ha sido hallada utilizando

la ecuación de DICK y PESCHKE (Guevara, 1991). Esta fórmula relaciona la
precipitación máxima en 24 horas con precipitaciones cuya duraciones que
fluctúan entre 5 minutos y 24 horas. Este método produce una envolvente con los
datos obtenidos por la Organización Meteorológica Mundial cuando no se tienen
las curvas IDF (Intensidad-Duración-Frecuencia).
0 . 25
d
Pd =P24 h ( )
1440
En la cual Pd es la precipitación total para la duración d (minutos); y P₂₄ es la
precipitación máxima en 24 horas para el periodo de diseño. La intensidad se
halla dividiendo la precipitación Pd entre la duración. Por lo general, en las
fórmulas se expresa la precipitación en mm/hora. Debido a que la intensidad de la
lluvia disminuye con la duración de la tormenta, el tiempo crítico de duración (d)
será el Tiempo de Concentración.

INFORME FINAL
Alcantarillas, Badenes y Cunetas

Vida Útil + Riesgo TABLA N°10: INTENSIDADES
(MM/HR) EN FUNCION A UNA
20años 20años - 20años - 20años - 20años - FUENTE:
VIDA ÚTIL DE 20 AÑOS CON
-5% 10% 22% 25% 50% DIFERENTES
Elaborada porPORCENTAJES
el Consultor
Duración DE RIESGO.
t, Intensidades de lluvia (mm/hr)
(minutos)
5 167.06 153.63 137.61 134.87 118.47
10 99.33 91.35 81.82 80.19 70.44
15 73.29 67.40 60.37 59.17 51.97
20 59.06 54.32 48.65 47.68 41.89
30 43.58 40.07 35.89 35.18 30.90
FUENTE: Elaborada por el
40 35.12 32.30 28.93 28.35 24.91 Consultor
50 29.71 27.32 24.47 23.98 21.07 TABLA N°11: INTENSIDADES
(MM/HR) EN FUNCION A UNA
60 25.91 23.83 21.34 20.92 18.37 VIDA ÚTIL DE 25 AÑOS CON
90 19.12 17.58 15.75 15.43 13.56 DIFERENTESPuentes
PORCENTAJES
DE RIESGO.
120 15.41 14.17 12.69 12.44 10.93 Vida Útil + Riesgo
240 9.16 8.42 7.55 7.40 6.50
50años 50años 50años 50años 50años -
360 6.76 6.22 5.57 5.46 -5%
4.79 -10% - 22% - 25% 50%
420 6.02 5.54 4.96 Duración
4.86 4.27 Intensidades de lluvia (mm/hr)
480 5.45 5.01 4.49 4.40t, 3.86
600 4.61 4.24 3.80 (minutos)
3.72 3.27
5 184.16 170.73 154.71 151.97 135.57
660 4.29 3.94 3.53 3.46 3.04
10 109.50 101.52 91.99 90.36 80.61
720 4.02 3.70 3.31 3.24 2.85
15 80.79 74.90 67.87 66.67 59.47
20 65.11 60.36 54.70 53.73 47.93
FUENTE: Elaborada por el Consultor 30 48.04 44.53 40.35 39.64 35.36
TABLA N°12: 40 38.71 35.89 32.52 31.95 28.50
INTENSIDADES (MM/HR) 50 32.75 30.36 Socavación
27.51 27.02 24.11
EN FUNCION A UNA VIDA
60 28.56 26.48 24.00 23.57 21.03
ÚTIL DE 50 AÑOS CON Pontones Vida Útil + Riesgo
DIFERENTES 90 21.07 19.54 17.70 17.39 15.51
PORCENTAJES DE Vida Útil + Riesgo 120 145años 16.98
145años
15.75 años
145
14.27-
145años 145años
25años 25años 25años - 25años240
RIESGO. - 5%-
- 25años -10% -14.02
25% -12.50
50%
10.10 9.36 8.48
22% 8.33 7.43
-5% -10% 22% 25% 50%
Duración360 7.45Intensidades
6.91 6.26 6.15TABLA N°13:
de lluvia (mm/hr) 5.48
Duración
t, 420 6.64 6.15 5.58 INTENSIDADES
5.48 (MM/HR)
4.89
t, Intensidades de lluvia (mm/hr) EN FUNCION A UNA VIDA
(minutos) (minutos)480 6.00 5.57 5.04 4.96 4.42
ÚTIL DE 145 AÑOS CON
5 171.22 157.79 141.77 139.045 600 122.64 5.08
204.02 4.71
190.59 4.27
174.57 4.19
171.86 3.74
155.44
DIFERENTES
10660 72.92 4.73 113.33
121.31 4.38 3.97
103.80 PORCENTAJES
3.90
102.19 DE
3.48
92.42
10 101.81 93.83 84.30 82.67 RIESGO.
15 75.11 69.22 62.19 60.9915720 53.80 4.43 83.61
89.50 4.11 76.58
3.72 75.40
3.66 68.19
3.26
20 60.54 55.79 50.12 49.1620 72.13
43.36 67.39 61.72 60.76 54.95
30 44.66 41.16 36.98 36.2730 53.22
31.99 49.72 45.54 44.83 40.54
40 36.00 33.17 29.80 29.2340 42.89
25.78 40.07 36.70 36.13 32.68
50 30.45 28.06 25.21 24.7250 36.28
21.81 33.89 31.04 30.56 27.64
60 26.56 24.47 21.99 21.5660 31.64
19.02 29.56 27.08 26.66 24.11
90 19.59 18.06 16.22 15.9190 23.35
14.03 21.81 19.98 19.67 17.79
120 15.79 14.55 13.07 120
12.82 18.82
11.31 17.58 16.10 15.85 14.33
240 9.39 8.65 7.77 240
7.62 11.19
6.72 10.45 9.57 9.42 8.52
360 6.93 6.38 5.74 360
5.63 8.25
4.96 7.71 7.06 6.95 6.29
420 6.17 5.69 5.11 420
5.01 7.35
4.42 6.87 6.29 6.19 5.60
480 5.58 5.15 4.62 480
4.53 6.65
4.00 6.21 5.69 5.60 5.07
600 4.72 4.35 3.91 600
3.83 5.63
3.38 5.26 4.81 4.74 4.29
660 4.40 4.05 3.64 660
3.57 5.24
3.15 4.89 4.48 4.41 3.99
720 4.12 3.80 3.41 720
3.34 4.91
2.95 4.58 4.20 4.13 3.74
INFORME FINAL
Curva I-D-F para 145 años de vida util

250.00
Intensidad de Lluvia (mm/hr)
200.00
150.00 5% DE RIESGO
10% DE RIESGO
100.00
22% DE RIESGO
50.00 25% DE RIESGO
50% DE RIESGO
0.00
Tiempo (min)
Curvas I-D-F
200.00
180.00
160.00
Intensidad de Lluvia (mm/hr)
140.00
120.00 INTENSIDAD PARA
100.00 ALCANTARILLAS, BADENES Y
CUNETAS
80.00
INTENSIDAD PARA PONTONES
60.00
INTENSIDAD PARA PUENTES
40.00 INTESIDAD PARA SOCAVACION
20.00
0.00
5 15 30 50 90 0 0 0 0
24 42 60 72
Tiempo (min)
Cuencas Hidrográficas.- La cartografía disponible presenta las curvas de nivel, los

ejes de las quebradas, entre las cuales ha sido posible trazar la línea de cumbres
o divisoria entre cuencas. Solo así se ha ubicado dichas cuencas, las que han
sido clasificadas según los métodos de cálculos basados en su capacidad de
drenaje. La delimitación de una cuenca, se hace sobre un plano ó mapa a curvas
de nivel siguiendo las líneas del divortium acuarum (parteaguas), la cual es una
línea imaginaria, que divide a las cuencas adyacentes y distribuye el escurrimiento
originado por la precipitación, que en cada sistema de corriente, fluye hacia el

INFORME FINAL
punto de salida de la cuenca. El parteaguas está formado por los puntos de mayor
nivel topográfico y cruza las corrientes en los puntos de salida, llamado estación
de aforo (que en este caso no existe tal estación). La frontera de una cuenca
topográfica y su correspondiente cuenca de agua subterránea, no necesariamente
tienen la misma proyección horizontal, por lo que se realiza una delimitación
topográfica ó una delimitación real, que corresponde a la delimitación
considerando el aporte de las aguas subterráneas. La medición del área de las
cuencas, se ha obtenido mediante el uso del Programa Auto CAD.
TABLA N°14: INVENTARIO DE CUENCAS HIDROGRÁFICAS
ITEM NOMBRE PROGRESIVA

1 RIO 1 00+000 – 01+950
2 RIO 2 01+950 – 02+720
3 RIO 3 02+720 – 04+040
4 AREA DE INCIDENCIA - 1 04+040 – 08+060
5 QUEBRADA S/N - 1 08+060 – 10+710
6 QUEBRADA S/N - 2 10+710 – 14+300
7 QUEBRADA S/N - 3 14+300 – 17+790
8 QUEBRADA S/N - 4 17+790 – 19+750
10 RIO 4 23+560 – 24+120
12 QUEBRADA S/N - 5 26+000 – 28+800
14 RIO 5 30+050 – 31+550
15 QUEBRADA S/N - 6 31+550 – 33+080
17 QUEBRADA S/N - 7 37+990 – 38+520
19 QUEBRADA S/N - 8 40+700 – 41+800
20 QUEBRADA S/N - 9 41+800 – 45+580
21 QUEBRADA S/N - 10 45+580 – 47+540
23 QUEBRADA S/N - 11 49+950 - 50+440
24 QUEBRADA S/N - 12 50+440 – 52+720
25 QUEBRADA S/N - 13 52+720 – 53+240
26 QUEBRADA S/N - 14 53+240 – 53+580
Debido a que la forma de la cuenca es muy irregular, el cálculo del área de la cuenca no
se puede realizar por fórmulas geométricas. Sin embargo, existen los siguientes métodos

INFORME FINAL
para su cálculo: Uso de la balanza analítica, el uso del planímetro y el uso del sistema
CAD (Computer Aided Design - Diseño Asistido por Computadora).
TABLA N°15: INVENTARIO DE LAS AREAS DE CUENCAS HIDROGRÁFICAS
NOMBRE AREA
RIO 1 276.59 km²
RIO 2 70.49 km²
RIO 3 906.21 km²
AREA DE INCIDENCIA - 1 1.49 km²
QUEBRADA S/N - 1 4.42 km²
RIO 4 288.98 km²
RIO 5 38.86 km²
El conocimiento de la pendiente del cauce principal de una cuenca, es un

parámetro importante, en el estudio del comportamiento del recurso hídrico, como
por ejemplo, para la determinación de las características óptimas de su
aprovechamiento hidroeléctrico, o en la solución de problemas de inundaciones.
En general, la pendiente de un tramo de un cauce de un río, se puede considerar
como el cociente, que resulta de dividir, el desnivel de los extremos del tramo,

INFORME FINAL
entre la longitud horizontal de dicho tramo. El método de la pendiente uniforme se

considera a la pendiente del cauce, como la relación entre el desnivel que hay
entre los extremos del cauce y la proyección horizontal de su longitud, es decir:
H
S=
L
Dónde:
S= Pendiente del cauce
H=Diferencia de cotas entre los extremos del cauce, en km
L=Longitud del cauce, en km
TABLA N°16: INVENTARIO DE LAS LONGITUDES Y PENDIENTES DE LAS CUENCAS HIDROGRÁFICAS
CAUCE DE LA QUEBRADA LONGITUD PENDIENTE

RIO 1 31.81 km 0.0385 m/m
RIO 2 20.37 km 0.0454 m/m
RIO 3 46.65 km 0.0338 m/m
AREA DE INCIDENCIA - 1 1.71 km 0.0732 m/m
QUEBRADA S/N - 1 3.77 km 0.0398 m/m
QUEBRADA S/N - 2 18.25 km 0.0548 m/m
RIO 4 21.55 km 0.0394 m/m
RIO 5 9.83 km 0.0864 m/m
QUEBRADA S/N - 6 13.59 km 0.0662 m/m
QUEBRADA S/N - 7 13.99 km 0.0679 m/m
QUEBRADA S/N - 10 2.36 km 0.2120 m/m
QUEBRADA S/N - 11 5.18 km 0.0725 m/m
QUEBRADA S/N - 12 3.65 km 0.1165 m/m
QUEBRADA S/N - 13 5.92 km 0.0592 m/m
QUEBRADA S/N - 14 5.71 km 0.0963 m/m
Cálculo de Tiempos de Concentración.- Para calcular el tiempo de

concentración crítico se utilizarán las ecuaciones de Bransby Williams para
cuencas grandes (A>± 20 km²) y para cuencas pequeñas (A<±20 km²) por la
ecuación del SCS.

INFORME FINAL
Tc = 14,6 . L . (A)¯°·¹ . (S)¯°·²

Autor : Bransby Williams
Donde; Tc (min), L (km), A (km²), S (m/m).
Autor : Fórmula del SCS
Donde; Tc (min), L = 110*A0.6 (has) – (m), N (Número Hidrológico), S (%).
TABLA N°17: TIEMPOS DE CONCENTRACIÓN.
TIEMPO DE
CUENCA MÉTODO
CONCENTRACIÓN
RIO 1 137.97 min. BRANSBY WILLIAMS
AREA DE INCIDENCIA - 1 76.14 min. SCS
QUEBRADA S/N - 1 174.02 min. SCS
QUEBRADA S/N - 2 98.66 min. BRANSBY WILLIAMS

INFORME FINAL

Caudal de Diseño.- El análisis hidrológico está orientado a obtener un valor

aproximado de volumen de escorrentía en función al tipo de estructura que se
vaya a proyectar para defensa de la carretera. Y así; dependiendo que obras de
drenaje se vayan a colocar se determina los parámetros hidráulicos consecuentes.
 Método del Número de Curva
Este método fue desarrollado por el Servicio de Conservación de Suelos (SCS) de

los EE.UU.; tiene ventajas sobre el método racional, pues se aplica a cuencas
medianas como también a cuencas pequeñas. El parámetro de mayor importancia
de la lluvia generadora, es la altura de ésta, pasando su intensidad a un segundo
plano. Su principal aplicación es la estimación de las cantidades de escurrimiento
tanto en el estudio de avenidas máximas, como en el caso del cálculo de
aportaciones líquidas. El nombre del método deriva de una serie de curvas, cada
una de las cuales lleva el número N, que varía de 1 a 100. Un número de curva N
= 100, indica que toda la lluvia escurre, y un N = 1, indica que toda la lluvia se
infiltra; por lo que los números de curvas, representan coeficientes de escorrentía.
Este método es utilizado para estimar la escorrentía total a partir de datos de
precipitación y otros parámetros de las cuencas de drenaje. El método fue
desarrollado utilizando datos de un gran número de cuencas experimentales, y se
basa en la siguiente relación;
F Q
=
S Pe
Donde; F es la infiltración real acumulada, S es la infiltración potencial máxima, Q

es la escorrentía total acumulada y Pe es la escorrentía potencial ó exceso de
precipitación.
Pe =P24 h−I a
F=Pe −Q
El término Ia (sustracciones iniciales) es definido como la precipitación acumulada

hasta el inicio de la escorrentía y es una función de la intercepción,
almacenamiento en depresiones e infiltración antes del comienzo de la
escorrentía.
I a=0.2 S

INFORME FINAL
2
25400 ( P24 h−0.2 S )
S= (
N )
−254 ( mm ) ; Q=
P24 h +0.8 S
(mm)
Donde; Q es la escorrentía total acumulada, P es la precipitación y S es la

infiltración potencial máxima. Esta es la ecuación principal del método. Se debe
tener presente que en esta ecuación, P y S deben tener las mismas unidades y el
Q obtenido, también tendrá esas mismas unidades. El SCS después de estudiar
un gran número de pequeñas cuencas estableció una relación para estimar S a
partir del número de curva N, mediante la siguiente ecuación:
Si P está en mm y Q en mm;
2
Q=
[ N ( P+50.8 )−5080 ]
N [ N ( P−203.2 )+ 20320 ]
5080
Siendo: Pmin = −50.8
N
FIG. N°7: CÁLCULO DE LA

ESCORRENTÍA EN
FUNCIÓN DE LA
PRECIPITACIÓN Y EL
NÚMERO DE CURVA N
El SCS presenta la figura Nº 7, la cual es otra manera de determinar el número de

curva N para diferentes prácticas agrícolas, diferentes condiciones hidrológicas y
grupo hidrológico de suelos. La figura N° 4 fue elaborada para una relación I a=2S
y para una condición de humedad antecedente promedio (CHA II). Para aclarar los

INFORME FINAL
conceptos de los parámetros, del cual depende el número de curva N de la figura

N° 4, se indican algunas definiciones.
 Condición Hidrológica.- La condición hidrológica se refiere a la capacidad de la

superficie de la cuenca para favorecer o dificultar el escurrimiento directo, esto se
encuentra en función de la cobertura vegetal, puede aproximarse de la siguiente
forma:
TABLA N°18
Condición
Cobertura Vegetal
Hidrológica
>75% del área Buena
Entre 50% y 75% del área Regular
<50% del área Pobre
FUENTE: Hidrología – Máximo Villón Béjar_Pag. 268
 Grupo Hidrológico del Suelo.- Define los grupos de suelos, los cuales pueden
ser:
Grupo A, tiene bajo potencial de escorrentía.
Grupo B, tiene un moderado bajo potencial de escorrentía.
Grupo C, tiene un moderado alto potencial de escorrentía.
Grupo D, tiene un alto potencial de escorrentía.
TABLA N°19: NUMERO DE CURVA N PARA COMPLEJOS HIDROLÓGICOS DE SUELO
COBERTURA (PARA CONDICIÓN DE HUMEDAD ANTECEDENTE II) IA =0.2S
Cobertura NUMERO DE CURVA

USO DE LA TRATAMIENTO CONDICIÓN A B C D
TIERRA Ó PRACTICA HIDROLÓGICA
Descuidado, en Surcos rectos -----------
descanso, sin 77 86 91 94
cultivos.
Surcos rectos Pobre 72 81 88 91
Surcos rectos Buena 67 78 85 89
Curvas de nivel Pobre 70 79 84 88
Cultivos Curvas de nivel Buena 65 75 82 86
Curvas de nivel
Pobre 66 74 80 82
y en terrazas
Curvas de nivel
Buena 62 71 78 81
y en terrazas
Pequeños Curvas de nivel Pobre 63 74 82 85
granos Curvas de nivel Buena 61 73 81 84
Curvas de nivel
Pobre 61 72 79 82
y en terrazas

INFORME FINAL
Curvas de nivel
Buena 59 70 78 81
y en terrazas
Sembríos
cerrados,
Curvas de nivel Buena 55 69 78 83
legumbres o
sembríos en Curvas de nivel
Pobre 63 73 80 83
rotación y en terrazas
Curvas de nivel
Buena 51 67 76 80
y en terrazas
Pastizales ó Pobre 68 79 86 89
similares Regular 49 69 79 84
Buena 39 61 74 80
Curvas de nivel Regular 25 59 75 83
Curvas de nivel Buena 6 35 70 79
Pradera Buena 30 58 71 78
Bosques Pobre 45 66 77 83
Regular 36 60 73 79
Buena 25 55 70 77
Patios ------- 59 74 82 86
Caminos, Cieno ------- 72 82 87 89
incluyendo Superficie firme
------- 74 84 90 92
derecho de vía
FUENTE: Hidrología – Máximo Villón Béjar_Pag. 269
4.2 N ( II )
N ( I )=
10−0.058 N (II )
23 N ( II )
N ( III )=
10+ 0.13 N (II )
TABLA N°20: CLASIFICACIÓN HIDROLÓGICA DE LOS SUELOS.
Grupo de
Descripción
Suelos
Son suelos que tienen altas tasas de infiltración (bajo potencial de
escurrimiento) aun cuando están enteramente mojados y están constituidos
A
mayormente por arenas o gravas profundas, bien y hasta excesivamente
drenadas. Estos suelos tienen una alta tasa de transmisión de agua.
Son suelos que tienen tasas de infiltración moderadas cuando están
cuidadosamente mojados y están constituidos mayormente de suelos
B
profundos de textura moderadamente finas a moderadamente gruesas. Estos
suelos tienen una tasa moderada de transmisión del agua.
Son suelos que tienen bajas tasas de infiltración cuando están
completamente mojados y están constituidos mayormente por suelos con un
C
estrato que impide el movimiento del agua hacia abajo, o a fina. Estos suelos
tienen una baja tasa de transmisión del agua.
D Son suelos de alto potencial de escurrimiento, de tasas de infiltración muy
bajas cuando están completamente mojados y están formados mayormente

INFORME FINAL
por suelos arcillosos con un alto potencial de esponjamiento, suelos con

índice de agua permanentemente alto, suelos con arcilla o capa de arcilla en
la superficie o cerca de ella y suelos superficiales sobre material casi
impermeable. Estos suelos tienen una tasa muy baja de transmisión del
agua.
TABLA N°21: CONDICIÓN DE HUMEDAD ANTECEDENTE PROPUESTO POR SCS.
PRECIPITACIÓN ACUMULADA DE LOS 5 DÍAS PREVIOS

CONDICIÓN DE HUMEDAD AL EVENTO EN CONSIDERACIÓN (CM)
ANTECEDENTE (CHA) ESTACIÓN DE
ESTACIÓN SECA
CRECIMIENTO
I (SECA) Menor de 1.3 Menor de 3.5
II (MEDIA) 1.3 a 2.5 3.5 a 5.0
III (HÚMEDA) Más de 2.5 Más de 5.0
 Escorrentía Superficial.- Es el fenómeno más importante desde el punto de

vista de ingeniería, y consiste en la ocurrencia y el transporte de agua en la
superficie terrestre. La mayoría de los estudios hidrológicos están ligados al
aprovechamiento del agua superficial y a la protección contra los fenómenos
provocados por su movimiento. De la precipitación que alcanza el suelo, parte
queda retenida ya sea en depresiones o como película en torno a partículas
sólidas. Del excedente de aguas retenidas, parte se infiltra y parte escurre
superficialmente. Se define como exceso de precipitación, la precipitación total
caída al suelo menos la retenida é infiltrada. Puede ocurrir que el agua infiltrada
venga, posteriormente, a aflorar en la superficie como fuente de una nueva
escorrentía superficial. La escorrentía superficial comprende el exceso de la
precipitación que ocurre después de una lluvia intensa y se mueve libremente por
la superficie de terreno, y la escorrentía de una corriente de agua, que puede ser
alimentada tanto por el exceso de precipitación como por las aguas subterráneas.
NOMBRE DE LA CUENCA PARAMETROS HIDROLÓGICOS

Rio – 1
Rio – 2 Nº Hidrológico 71
Rio – 3
Area de Incidencia - 1
Quebrada S/N – 1 Condición Hidrológica Buena
Quebrada S/N – 2
Quebrada S/N – 3
Quebrada S/N – 4 Grupo Hidrológico - Suelo C
Rio – 4
Area de Incidencia - 3 Uso de Tierra Pradera
Quebrada S/N – 5
Area de Incidencia - 4 Infiltración Potencial Máxima (mm) - S 103.75

INFORME FINAL
Rio – 5
Quebrada S/N – 6
Quebrada S/N – 7 Infiltración Inicial (mm) - Ia 20.75
Quebrada S/N – 8
Quebrada S/N – 9 Escorrentía (mm) – Q (alcantarillas) 5.05
Quebrada S/N – 10
Quebrada S/N – 11 Escorrentía (mm) – Q (pontones) 5.92
Quebrada S/N – 12
Quebrada S/N – 13
Escorrentía (mm) – Q (puentes) 7.30
Quebrada S/N – 14
Area de Incidencia - 8 Escorrentía (mm) – Q (socavación) 10.30
Nota.- Condición de humedad antecedente (CHA – II).
Método Racional.- Usualmente la escorrentía superficial que se desea conocer es

aquella que resulta de una lluvia capaz de producir una creciente en el curso o
corriente de agua. En general, se puede desear conocer la escorrentía superficial
resultante de una lluvia cualquiera. De la definición de coeficiente de escorrentía
se puede escribir:
Vε
V escorrentía superficial total V t
C= = ε=
V precipitado total Vp Vp
t
Qϵ
C=
iA
Donde el numerador representa el volumen de escorrentía superficial por unidad

de tiempo de esta duración;
Qe=CIA
Al utilizar la fórmula racional, se supone que el caudal Q e toma un valor de caudal

máximo (pico) Qp, cuando, debido a una cierta intensidad de lluvia sobre el área de
drenaje, es producido por esa precipitación que se mantiene por un tiempo igual al
período de concentración del caudal en el punto de consideración.
Teóricamente, éste es el tiempo de concentración, que es el tiempo requerido para

que la escorrentía superficial desde la parte más remota de la cuenca alcance el
punto de interés. Entonces, el caudal Qp correspondiente a una lluvia de
intensidad i sobre un área de drenaje A, lluvia que dure un tiempo tal que toda el

INFORME FINAL
área de drenaje contribuya a la escorrentía superficial, siendo Q p el caudal

máximo de escorrentía superficial, está dado por:
Qp = CIA
Ahora si i, está dado en mm/hr; A en km2 y Qp en m3/seg.
Qp = 0.278 CIA
La aplicación de la fórmula racional depende del conocimiento del coeficiente de

escorrentía, en la tabla siguiente se presentan valores típicos de dicho coeficiente.
Se puede también calcular el calor de C para una lluvia de características
conocidas, siempre y cuando se conozca la respuesta de la cuenca en términos
del caudal de escorrentía superficial, de acuerdo con la ecuación anterior.
Coeficiente de
Tipo de Area de Drenaje
escorrentía C
PRADOS:
Suelos Arenosos, planos, 2% 0.05 – 0.10
TABLA N°22: VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
Suelos Arenosos, promedio, 2-7% 0.15 – 0.20
Suelos Pesados, planos, 2% 0.13 – 0.17
Suelos Pesados, promedio, 2-7% 0.18 – 0.22
Suelos Pesados, pendientes 7% 0.25 – 0.35
DISTRITOS COMERCIALES:
Areas de centro de ciudad 0.70 – 0.95
Areas vecinas 0.50 – 0.70
RESIDENCIAL:
Areas casas individuales separadas 0.30 – 0.50
Casas multifamiliares separadas 0.40 – 0.60
Casas multifamiliares unidas 0.60 – 0.75
Suburbana 0.25 – 0.40
Areas de apartamentos de vivienda 0.50 – 0.70
INDUSTRIAL:
Areas livianas 0.50 – 0.80
Areas pesadas 0.60 – 0.90
PARQUES, CEMENTERIOS 0.10 – 0.25
CAMPOS DE JUEGO 0.20 – 0.35
AREAS DE PATIOS DE 0.20 – 0.40
FERROCARRILES
AREAS NO DESARROLLADAS 0.10 – 0.30
CALLES:
Asfaltadas 0.70 – 0.95
Concreto 0.80 – 0.95
Ladrillo 0.70 – 0.85
CALZADAS Y ALAMEDAS 0.75 – 0.85
TECHOS 0.75 – 0.95
INFORME FINAL
FUENTE: “FUNDAMENTOS DE HIDROLOGÍA DE SUPERFICIE” Aparicio-Pág. 210.
Nota.- Este método se usa generalmente para cuencas menores a 20 km².
FIGURA N°8: HIDROGRAMA DE UNA CRECIDA.
Tipo de superficie Coeficiente de escorrentía

Pavimento asfáltico y concreto 0.70 – 0.95
Adoquines 0.50 – 0.70
Superficie de grava 0.15 – 0.30

INFORME FINAL
Bosques 0.10 – 0.20

Zonas de vegetación densa
0.10 – 0.50
• Terrenos granulares
0.30 – 0.75
• Terrenos arcillosos
0.20 – 0.80
Tierra sin vegetación
Zonas cultivadas 0.20 – 0.40
FUENTE: “MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO

VOLUMEN DE TRANSITO”
TABLA N°23: VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
Método del Hidrograma Triangular
 Hidrograma Unitario Triangular (SCS).- Mockus desarrolló un Hidrograma

unitario sintético de forma triangular, que lo usa el SCS (Soil Conservation
Service), la cual a pesar de su simplicidad proporciona los parámetros
fundamentales del Hidrograma: caudal pico (Qp), tiempo base (tb) y el tiempo en
que se produce el caudal pico (tp).
FIGURA N°9: HIDROGRAMA

UNITARIO SINTÉTICO (FORMA
TRIANGULAR)
La expresión del caudal punta o pico Qp, se obtiene igualando el volumen de agua
escurrido:
Ve = hpe x A
Donde; Ve es el volumen de agua escurrido; hpe es la altura de precipitación en

exceso ó precipitación efectiva; A es el área de la cuenca. Con el área que se
encuentra bajo el Hidrograma de la figura 9:
Ve = 1/2Tb x Qp
Donde; Tb es el tiempo base y Qp; es el caudal pico. Por lo cual se puede obtener:

INFORME FINAL
Ve = hpe x A = 1/2Tb x Qp;
2 hpe x A
Dónde: Q p= , donde se ve que hpe está en mm y A en km2.
Tb
Del análisis de varios hidrogramas, Mockus concluye que el tiempo base y el

tiempo pico se relaciona mediante la expresión Tb = 2.67 Tp; a su vez, el tiempo
pico se expresa como Tp =de/2+Tr, por el cual Tb es el tiempo base en hr, Tp es el
tiempo pico en hr, Tr tiempo de retraso en hr y de es la duración en exceso en hr.
El tiempo de retraso, se estima mediante el tiempo de concentración T c, de la

forma: Tr = 0.6Tc, en la cual Tr es el tiempo de retraso en hr, T c es el tiempo de
concentración en hr.
Además, la duración en exceso con la que se tiene mayor gasto de pico, a falta de
mejores datos, se puede calcular aproximadamente para cuencas grandes, como:
de = 2√Tc ó bien para cuencas chicas como de = T c, en la cual de esta en hr y T c
está en hr.
Nota.- Este método se utiliza para cuencas mayores a 20 km².
1.6.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
EVALUACION DE PROBLEMAS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS
Metodología
Para la ejecución del trabajo correspondiente a la especialidad de Geología-

Geotecnia se ha considerado la siguiente metodología.
a) Primer viaje de campo

Se hará el reconocimiento de la zona, se realizará el mapeo local a escala 1:2000,
se identificarán las quebradas mayores de 10 m que serán Puentes y las menores
de 5 hasta 10 metros serán Pontones; se identificarán las zonas inestables y los
puntos críticos.
b) Segundo viaje de campo

Se hará la clasificación de materiales de acuerdo con el eje seleccionado y
aprobado, se harán recojo de muestras; se realizarán calicatas en los estribos de
puentes (dos calicatas en cada estribo), pontones (una calicata en cada estribo) y
puntos críticos.
c) Trabajos de gabinete

INFORME FINAL
Luego de la primera y segunda visita al campo se programará los trabajos de

refracción sísmica en cada uno de las estructuras seleccionadas.
Realizando los trabajos de refracción sísmica y con los resultados de los ensayos
de laboratorio se procederá a determinar la capacidad portante de cada uno de los
estribos de las estructuras seleccionadas
GEOLOGÍA REGIONAL
Regionalmente se han descrito las unidades lito-estratigráficas aflorantes a lo

largo del recorrido del trazo de la vía proyectada, cuyas características, al ser
contrastadas con las observadas en estudios previos han permitido identificarlas.
 A lo largo de la ruta entre el tramo Mazocruz (Km 00+000) – Capazo (Km

54+400) se han determinado la presencia de las siguientes unidades
geológicas.
 Se adjunta un mapa geológico 1:100000, cuyas unidades geológicas formales

se describen a continuación.
Se utilizó la cartografía geológica regional elaborada por el INGEMMET y

publicados en los boletines N° 29 (Geología de los cuadrángulos de Puquina,
Omate, Huaitire, Mazocruz y Pizacoma), N° 10 (Geología del cuadrángulo de Maure y
Antajave) las siguientes unidades geológicas que se emplazan en el ámbito
territorial entre Mazocruz y Capazo.
CENOZOICO
Volcánico Barroso
Conformado por una secuencia de rocas volcánicas constituidas por una
intercalación de bancos de tufos y lavas de composición traquítica con cantidades
menores de andesitas
Volcánico Chila
Constituida por una alternancia de andesitas, traquiandesitas y conglomerados.
Los flujos son de color gris oscuro, afaníticos y faneriticos de estructura masiva.
Los elementos de los conglomerados se encuentran de una matriz tufácea de
coloración ligeramente rojiza.
Volcánico Sencca
Constituida por volcánicos de naturaleza piroclástica de composición mayormente
riolítica, con variaciones a tobas andesíticas y dacíticas, siendo frecuente los tufos
líticos brechoides poco compactos, livianos y porosos con granos grandes de
cuarzo, feldespatos y hojitas de mica. La coloración es variable entre blanco,
crema y rosado, tomando por alteración un color parduzco.

INFORME FINAL
Formación Capillune
Consiste en una serie sedimentaria lacustre, compuesta por conglomerados,
areniscas, piroclásticos, limolitas y arcillas con coloraciones grises, blanco-
amarillentas y verdosas
Formación Maure
Constituida por brechas, conglomerados, areniscas, tufos, limolitas y arcillas. La
brecha es de origen volcánico y de color gris verdoso. La arenisca son de grano
medio, color pardo-amarillento a rosado y fácilmente disgregables. Las areniscas
conglomerádicas tienen color grisácea y matiz tufácea. Los tufos de composición
dacítica y riolótica son de naturaleza lítica y presentan una coloración amarillenta
a crema, tienen poca consistencia y abundantes inclusiones de pómez y otras
rocas e intercalaciones de lechos de arcillas blanquecinas. Los conglomerados
tienen esencialmente clastos de cuarcitas y andesitas.
DEPÓSITOS CUATERNARIOS
Depósitos Aluviales (Q-al)

Se presentan poco consolidados y sus elementos no tienen ninguna selección.
Tratándose más bien de una mezcla heterogénea de rocas de diferentes tamaños
y formas (angulosas a sub redondeadas), en escasa matriz fina y con variaciones
notables de su exposición a otra.
Depósitos Fluviales (Q-fl)

Compuesto principalmente de conglomerados, gravas y arenas pobremente
estratificadas en bancos, con lente de limos y arcillas.
Depósitos Fluvioglaciares (Q-fg)

Su litología consiste de conglomerados finos con intercalaciones de areniscas en
bancos o capas gruesas muy deleznables y de color blanco grisáceo.
Depósito de Bofedales (Q-bo)

En la mayoría de las planicies se encuentran pequeños depósitos de arenas
arcillosas con materia vegetal descompuesta en zonas pantanosas donde crecen
variedades de pasto natural. A estas zonas localmente se les conoce con el
nombre de “bofedales”. Los pastos se utilizan para la crianza de los auquénidos y
las raíces secas como combustible doméstico.
Depósitos Lacustres (Q-la)

Constituidos por arcillas pulverulentas y areniscas finas de naturaleza laminar,
poco consolidadas, de color blanco amarillento, finamente estratificadas.
GEOMORFOLOGÍA

INFORME FINAL
Las geoformas existentes en el área, son generadas durante el Cuaternario,

presentan diferentes características por la influencia de factores litológicos,
estratigráficos, estructurales, topográficos y esencialmente climáticos que
intervinieron en el modelado de la superficie terrestre.
UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS
Depresiones
En el área de Puno se encuentra una superficie alargada y llana hasta cierto
tramo ubicada hasta a una distancia de aprox. 44+000 del poblado Mazocruz y en
el sector de la ciudad de Capazo, toma el nombre de depresión de Huancayo.
En esta depresión se encuentran depósitos cuaternarios, constituidos por
materiales rocosos de tamaño heterogéneo y de forma redondeada a
subredondedadas.
La composición litológica es variada, encontrándose cantos rodados de rocas
ígneas y rocas metamórficas principalmente.
Superficie Puna
Esta unidad se encuentra en las siguientes altitudes 3,800 y 4,500 msnm donde
se encuentra la línea divisoria de aguas del río Maury.
Cordillera Oriental
Está constituida por una cadena de montañas que tiene altitudes que llegan hasta
5,500 msnm, en esta cadena se encuentran nevados.
Zonas Glaciadas
Son áreas que se encuentran en altitudes de 3,400 y 4,800 msnm.
En estas zonas se observan, diversos procesos glaciales, como son los valles en
forma de U, los depósitos de bofedales, depósitos fluvioglaciares.
Valles
Estas unidades presentan laderas de moderada pendiente.
DESCRIPCION GEOLOGICA - GEOTECNICA
CUADRO DE DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA GEOTÉCNICA KM 00+000 AL KM 54+400
Nº Ubicación H:V MS RS RF Descripción Observación

El inicio de la vía es en el pueblo de Mazocruz.
00 + 000 Terreno llano conformado por depósitos
fluvioglaciares cubierto por vegetación tipo Terraplén en
1 00 + 500 R 100 arbustos en ambos lados de la carretera. relleno
Terreno llano conformado por depósitos
00 + 500 fluvioglaciares cubierto por vegetación tipo ichu
2 01 + 000 R 100 en ambos lados de la carretera.
3 01 + 000 01:02 90 05 05 Terreno llano conformado por depósitos
fluvioglaciares, cubierto por vegetación tipo ichu,

INFORME FINAL
se observa bofedales en ambos lados de la

carretera. Km.1+300 Puente Santa Rosa de 38m
de longitud. Corte Cerrado en el Km.1+440, de 20
01 + 500 m de largo.

fluvioglaciares y fluviales cubierto por vegetación
4 02 + 000 R 100 tipo ichu en ambos lados de la carretera.
02 + 000 fluvioglaciares cubierto por vegetación tipo ichu
en ambos lados de la carretera. Km.2+450
5 02 + 500 R 100 Pontón.
02 + 500 fluvioglaciares con presencia de bofedales en
6 03 + 000 R 100 ambos lados de la carretera.
03 + 000 fluvioglaciares con presencia de bofedales
cubierto por vegetación tipo ichu en ambos lados
7 03 + 500 R 100 de la carretera.
de la carretera. Km.3+770 Puente Calalequeña
8 04 + 000 R 100 de 69 m.
04 + 500
10 05 + 000 R 100 fluvioglaciares en ambos lados de la carretera



Terreno conformado por depósitos fluvioglaciares
con presencia de bofedales cubierto por
07 + 000 vegetación tipo ichu en ambos lados de la
14 07 + 500 01:01.5 90 05 05 carretera
07 +500 vegetación tipo ichu en ambos lados de la
15 08 + 000 01:01.5 90 05 05 carretera
16 08 + 500 01:01.5 90 05 05 carretera.
Terreno llano conformado por depósitos lacustres
17 09 + 000 R 100 carretera.
Terreno conformado por depósitos lacustres con

09 + 000 presencia de bofedales cubierto por vegetación

INFORME FINAL

Los
bofedales se
observan en
10 + 000 algunos
20 R 100 presencia de bofedales cubierto por vegetación
10 + 500 tramos a
tipo ichu en ambos lados de la carretera.
10m a 20m
aprox. del eje
de la vía
Terreno conformado por depósitos residuales y

lacustres con presencia de bofedales cubierto por
21 11 + 000 01:01.5 70 20 10 carretera.

22 11 + 500 01:01.5 70 20 10 carretera.
Terraplén en
relleno, se
Terreno conformado por depósitos lacustres con recomienda
11 + 500 presencia de bofedales cubierto por vegetación enrocado en la
23 12 + 000 R 100 tipo ichu en ambos lados de la carretera. base

vegetación tipo ichu en ambos lados de la
12 + 500 carretera. En el Km. 12+790 pontón de 4.20m de
25 13 + 000 R 100 longitud
26 13 + 500 R 100 carretera.
27 14 + 000 R 100 carretera.
28 14 + 500 01:01.5 70 20 10 carretera.
fluvioglaciares con presencia de bofedales
14 + 500 cubierto por vegetación tipo ichu en ambos lados
29 15 + 000 01:01.5 70 20 10 de la carretera.
30 15 + 500 R 100 carretera.

31 16 + 000 01:01.5 70 20 10 de la carretera.
32 16 + 500 01:01.5 70 20 10 de la carretera.

INFORME FINAL

16 +500 vegetación tipo ichu en ambos lados de la
33 17 +000 01:05 70 20 10 carretera.
Terreno conformado por depósitos lacustre, con

Terreno conformado por depósitos residuales,

35 18 + 000 R 100 carretera.
Terreno conformado por depósitos residuales, y
depósitos fluvioglaciares con presencia de
bofedales en el lado derecho de la vía, cubierto
18 + 000 por vegetación tipo ichu en ambos lados de la
36 18 + 500 01:01.5 70 20 10 carretera.
depósitos fluvioglaciares con presencia de
bofedales en el lado derecho de la vía, cubierto
37 19 + 000 01:01.5 70 20 10 carretera

depósitos fluvioglaciares, con presencia de
bofedales cubierto por vegetación tipo ichu en
19 + 000 ambos lados de la carretera. en el Km.19+100
38 19 + 500 01:01.5 70 20 10 Pontón.
19 + 500 bofedales cubierto por vegetación tipo ichu en
39 20 + 000 01:01.5 70 20 10 ambos lados de la carretera.
Terreno conformado por depósitos lacustres, y
Terreno conformado por depósitos lacustres, con



Terreno conformado por depósitos fluvioglaciares,
44 21 + 500 R 100 carretera.
45 22 + 000 R 100 carretera.

INFORME FINAL

48 23 + 500 R 100 carretera.Km.23+100 Pontón
23 + 500 carretera. En el Km.23+760 Pontón. Km.23+630
49 24 + 000 R 100 Puente de 29 m de longitud
50 24 + 500 R 100 carretera.
51 25 + 000 R 100 carretera.

52 25 + 500 R 100 carretera.
53 26 + 000 R 100 carretera.
54 26 + 500 R 100 carretera.
55 27 + 000 R 100 carretera.
Terreno conformado por Grupo Barroso

27 + 000 (Volcánico Barroso) rocas volcánicas y depósitos
56 27 + 500 01:05 10 20 70 fluvioglaciares.
fluvioglaciares, con presencia de bofedales
57 28 + 000 01:01.5 100 de la carretera.
58 28 + 500 01:01.5 100 de la carretera.

INFORME FINAL

59 29 + 000 01:01.5 100 de la carretera.
60 29 + 500 R 100 carretera.
61 30 + 000 R 100 carretera.
30 + 000 carretera. Km.30+090 Puente Humajalso de
62 30 + 500 R 100 12.50 m longitud
Terreno conformado por Grupo Barroso

30 + 500 (Volcánico Barroso) rocas volcánicas y depósitos
63 31 + 000 01:05 10 20 70 fluvioglaciares.
64 31 + 500 R 100 carretera.
Terreno conformado por depósito aluvial y
65 32 + 000 01:02 100 ambos lados de la carretera.

66 32 + 500 R 100 carretera.
67 33 + 000 R 100 carretera.
68 33 + 500 R 100 carretera.
69 34 + 000 R 100 carretera.

70 34 + 500 R 100 carretera.

71 35 + 000 R 100 carretera.

INFORME FINAL

72 35 + 500 R 100 carretera.
73 36 + 000 R 100 carretera.
74 36 + 500 R 100 carretera.
75 37 + 000 R 100 carretera.
76 38 + 000 R 100 carretera.
77 38 + 500 R 100 carretera.

78 39 + 000 R 100 carretera.

79 39 + 500 01:01.5 90 05 05 de la carretera.

80 40 + 000 01:01.5 90 05 05 de la carretera.

81 40 + 500 01:01.5 90 05 05 de la carretera.
83 42 + 000 R 100 carretera.

84 42 + 500 R 100 carretera.

INFORME FINAL

85 43 + 000 R 100 carretera.

86 43 + 500 R 100 carretera.

87 44 + 000 R 100 carretera.

88 44 + 500 R 100 carretera.

89 45 + 000 R 100 carretera.

90 45 + 500 R 100 carretera.

91 46 + 000 R 100 carretera.
92 46 + 500 R 100 carretera.
Terreno conformado por depósito aluvial y
fluvioglaciar, con presencia de bofedales cubierto
93 47 + 000 01:02 80 10 10 carretera.
94 47 + 500 R 100 carretera.
95 48 + 000 R 100 carretera.
96 48 + 500 R 100 carretera.
97 49 + 000 R 100 carretera.

INFORME FINAL

98 49 + 500 R 100 carretera.
99 50 + 000 R 100 carretera.
100 50 + 500 R 100 carretera.
101 51 + 000 R 100 carretera.

102 51 + 500 R 100 carretera.

103 52 + 000 R 100 carretera.

104 52 + 500 R 100 carretera.

105 53 + 000 R 100 carretera.

106 53 + 500 R 100 carretera.

107 54 + 000 R 100 carretera.

108 54 + 500 R 100 carretera.

54 + 000 vegetación tipo ichu en ambos lados de la Terraplén en
109 54 + 500 R 100 carretera. relleno
Poblado de Capazo, terreno conformado por


INFORME FINAL
Nota: Todos los terraplenes en relleno tendrán la siguiente configuración de sus taludes, 1.5H:1V
GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
Las estructuras regionales que existen en los cuadrángulos estudiados, han

desempeñado un rol importante en el desarrollo de la morfología actual y en
épocas pasadas han controlado la sedimentación y deformación de las
secuencias sedimentarias.
MARCO ESTRUCTURAL REGIONAL
En el área de estudio se emplaza 1 falla orientada de Nor-oeste hacia el sur este.
FALLAS
En general todas las estructuras como fallas están orientadas en dirección

Noroeste-Sudeste coincidentes con el alineamiento andino.
PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES
Ingeniería Geológica
El trazo de la carretera de Mazocruz hasta Capazo presenta un relieve suave

conformado por depósitos cuaternarios y pequeños cortes de taludes bajos que
conforman depósitos residuales, producto de la meteorización de macizos
rocosos. Todo esto se da en el Km. 00+00 hasta el Km. 54+648.
Geodinámica Externa
La actividad geodinámica es casi inexistente a lo largo de la vía, no se han

ubicado presencia de fenómenos de geodinámica externa como huaycos,
derrumbes, deslizamientos, caídas de roca u otro que represente peligro para los
usuarios de la vía. Sólo se ha determinado la ocurrencia de un fenómeno de
erosión en algunos sectores que afecta la plataforma de la carretera.
La actividad geodinámica observada normalmente son de baja intensidad y

amplitud, y el tipo varía a lo largo del trazo de la carretera. Su descripción y
evaluación nos ha permitido tomar las medidas de corrección y/o mitigación más
adecuadas.

INFORME FINAL
Todos los fenómenos geodinámicos detectados en el cartografiado geológico

están asociados al tipo de material predominante, de depósitos cuaternarios como
depósitos residuales y depósitos fluvioglaciares
En las progresivas Km 12+120, Km. 13+240, Km. 41+180, Km. 42+120, Km.
43+200, Km. 51+400; son los sectores de erosión a ambos lados de la vía y sobre
ella, y en el Km. 3+750 sector de erosión de ribera.
En el siguiente cuadro resumimos los eventos geológicos - geodinámicos

encontrados a lo largo del área estudio. (Ver Cuadro).
Erosión de plataforma y erosión de ribera: Localización, Evaluación y

Propuestas de solución.
Localización:
En las progresivas Km 12+120, Km. 13+240, Km. 41+180, Km. 42+120, 43+200,
51+400; son los sectores de erosión a ambos lados de la vía y sobre ella, y en el
Km. 3+750 sector de erosión de ribera.

INFORME FINAL
CUADRO
RELACIÓN DE FENOMENOS GEODINAMICOS
UBICACIÓN MEDIDAS TALUD LADO CLASIFICACIÓN

N° L ( m) TIPO Descripción
PROG. COORDENADA CORRECTIVAS Inf. Sup. Izq. Der. Leve Mediano Grave
Sistema de
3+720 protección pre
1 40m. El fenómeno ocurre debido a la acción fabricado, protección
3+760 X X X
Erosión de erosiva de las corrientes fluviales, que agua arriba de la
Riberas actúan sobre las laderas conformada por zona en contacto con
suelos limos arcillosos el rio mediante
sistema de
GEOCELDAS.
Sistema de Drenaje
12+120 Erosión de Reconformación de la plataforma con
2 100m. en la Vía para captar X X X X
12+220 Plataforma material seleccionado
el agua
3 41+180 200m Erosión de Reconformación de la plataforma con

Sistema de Drenaje
41+380 en la Vía para captar X X X X X
Plataforma material seleccionado
el agua
Sistema de Drenaje
Erosión de Reconformación de la plataforma con
4 43+200 300m. en la Vía para captar
Plataforma material seleccionado
el agua. X X X X X
43+500
Sistema de Drenaje
en la Vía para captar
el agua, capa
51+300 Erosión de Reconformación de la plataforma con
200m. nivelante en el talud X X X X X
5 51+500 Plataforma material seleccionado
erosionado con
protección de
GEOCELDAS.

INFORME FINAL

INFORME FINAL
1.6.5 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE
El inventario vial de las obras de arte de toda la carretera se adjunta al final del
presente informe, por cada puente y pontón se han elaborado las respectivas fichas
SCAP los cuales se adjuntan a continuación.
Gráfico A: Etapas para la realización del Inventario.
Actividades
- Recopilación y análisis de información
Etapa I preliminar.
ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE - Planeamiento de la Etapa de Campo.
Actividades
Etapa II - Evaluación in-situ de las estructuras
ETAPA DE CAMPO de arte y drenaje, toma de fotos
para elaboración del panel
fotográfico en el siguiente informe.
Actividades
Etapa III
ETAPA FINAL DE GABINETE - Procesamiento y análisis de la
información obtenida en las Etapas I
y II.
- Elaboración del Inventario al 100% y
Elaboración del presente Informe.
Evaluación Funcional y Estructural
PUENTES
Dentro del tramo de la carretera Mazocruz – Capazo existen (4) puentes tipo riel las
cuales son:
PUENTES
Km 1+320.00 Riel Km 23+630.00 Riel
Km 3+770.00 Riel Km 30+080.00 Riel
Puente Santa Rosa km 1+320.00, L=38m

INFORME FINAL
Ubicada en la progresiva km 1+320.00 este puente es de un solo tramo y tiene una

longitud de 38.00 m, la superestructura está compuesta por una losa de concreto
armado de 0.20 m de espesor apoyadas sobre vigas de perfil de acero de 105 mm
de alto las cuales transmiten la carga a perfiles de la misma sección que están
indicado en el lecho del rio. El ancho de calzada es de 3.30 m, los sardineles en
ambos lados de 0.20 m de ancho y 0.30 m de altura.
Los estribos son de concreto ciclópeo con f’c=210 kg/cm2 y están cimentadas en una
fundación de lecho de rio. Actualmente el puente presenta fisuras en la losa, daños
en los sardineles y socavación de las bases de la cimentación en contacto con el
agua las mismas que serán reforzadas y reparadas.
Los esquemas de solución para el tratamiento que se le dará dentro de proyecto se

plasman en el plano de diseño de reparaciones de badenes, puentes y pontones.
Foto 1.- Losa y parapetos Foto 2.- Estribo de entrada
Foto 3.- Pilares y vigas Foto 4.- Losa – cara inferior

INFORME FINAL
Foto 5.- Perfil de acero - riel Foto 6.- Daño en el parapeto
Puente Calalaqueña km 3+770, L=68 m
Ubicado en la progresiva km 3+770 este puente es de un solo tramo y tiene una

armado de 0.20 m de espesor. El Ancho de la calzada es de 3.50 m y sardineles en
fundación de lecho de rio. Actualmente el puente presenta fisuras en la losa, daños
en los sardineles y socavación de las bases de la cimentación las mismas que serán
reforzadas y reparadas.
En la margen derecha al ingreso del puente la parte inferior de la plataforma de la

carretera en una extensión de 50m el rio viene erosionado, para frenar esta amenaza
se ha proyectado la construcción de una Protección Rivereña con Revestimiento
de Geoceldas Rellenas con Concreto

INFORME FINAL
Los esquemas de solución para el tratamiento que se le dará al puente dentro de

proyecto se plasman en el plano de diseño de reparaciones de badenes, puentes y
pontones.
Foto 1.- Losa y parapetos Foto 2.- Vista de perfil del puente
Foto 3.- vista de estribo de entrada Foto 4.- vista de estribo de salida
Foto 5.- Volado del puente Foto 6.- parapeto dañado
Puente Cruzero km 23+630, L=20 m


INFORME FINAL
armado de 0.20 m de espesor. El ancho de la calzada es de 3.50 m y sardineles en

fundación de leche de rio. Actualmente el puente presenta fisuras en la losa, daño en
los sardineles y socavación de las bases de la cimentación las mismas que serán
reforzadas y reparadas.

pontones.
Puente Humajalso km30+080, L=12.20 m

INFORME FINAL

armado de 0.20 m de espesor. El ancho de la calzada es de 3.50 m y sardineles en
fundación de lecho de rio.
Actualmente el puente presenta fisuras en la losa, daños en los sardineles y
socavación de las bases de la cimentación las mismas que serán reforzadas y
reparadas.

pontones.
CRITERIOS DE VERIFICACION DE LOS PUENTES
Las verificaciones de las superestructuras se han efectuado de acuerdo al siguiente

criterio.
- Se han calculado las acciones máximas que producirá la sobrecarga a transitar y

luego se han calculado las mayores acciones que produce la “sobrecarga
aprobada” del puente, las que prácticamente el puente está en condiciones de
resistir. Finalmente se han comparado ambos resultados y se puede considerar

INFORME FINAL
el puente satisfactorio para soportar la sobrecarga a transitar siempre y cuando

las acciones producidas por la sobrecarga a transitar sean menores que las
acciones producidas por las sobrecargas para las que fueron diseñados los
puentes.
- Las infraestructuras de los puentes no se han verificado, en vista de que las

acciones de la superestructura actúan en forma directa sobre los elementos
resistentes en pilares o estribos.
Se están adjuntando, las notas de Calculo correspondientes a las verificaciones

mencionadas de la relación de puentes presentada. En la mayoría de los casos y
sobre todo donde podría presentarse mayor grado de incertidumbre, siempre hemos
elegido el criterio más conservador.
Se adjunta en el cuadro: los resúmenes donde se ilustran los valores de los

momentos y que admiten los puentes según sobrecarga de diseño de acuerdo a las
características de cada puente y los momentos actuantes o momentos producidos
por la sobrecarga a transitar.
La sobrecarga a transitar es de capacidad de 7 ton.
No se han verificado las deflexiones en los puentes, ya que las verificaciones se han
efectuado en condiciones de servicio y en todos los casos las acciones producidas
por la sobrecarga a transitar son menores que las del diseño.
PONTONES EXISTENTES
Dentro del tramo de la carretera Mazocruz – Capazo existen (7) pontones:
Km 2+446.40 Km 23+756.79 Km 52+947.68

Km 12+784.64 Km 32+266.08
Km 19+104.13 Km 38+151.14
Pontón 01 - km 2+246.40: Pontón con tablero de concreto. Sus estribos son de

emboquillado de piedra. Es de tramo simple y se encuentra en buen estado funcional
y estructural. Tomando en cuenta la longitud de los estribos, la longitud total sería de
13.50 m. Cuenta con un guarda-ruedas en buen estado de conservación.
Foto1.- Vista aguas abajo Foto 2.- Vista aguas arriba

INFORME FINAL
Foto 3.- Vista de plataforma Foto 4.- Vista de perfil
Pontón 02 - km 12+784.64 Pontón de Concreto armado en mal estado. Presenta

exposición de armadura interna en su superficie de rodadura. Así mismo se evidencia
erosión y agrietamientos en los estribos. Se observa una tubería de F°F° en la parte
derecha del pontón cuya función no ha podido ser determinada. Los estribos son de
emboquillado de piedra y presentan una longitud de 3.30 m.
Foto 1.- Vista aguas abajo Foto 2.- Vista aguas arriba
Foto 3.- Vista de plataforma Foto 4.- Exposición de la armadura

INFORME FINAL
Los esquemas de solución para el tratamiento que se le dará al pontón dentro de

pontones.
Pontón 03 - km 19+104.13, Pontón de Concreto tipo marco con sardineles a ambos

lados. Se encuentra en regular estado de conservación debido a que presenta fisuras
en los sardineles, en el área donde se unen estos con la plataforma de concreto. Sin
embargo se encuentra funcional al 100% y no presenta problemas de erosión.
Los esquemas de solución para el tratamiento que se le dará al pontón dentro del
proyecto se plasman en el plano del Anexo 08 (Diseño de reparaciones de badenes,
puentes y pontones)
Pontón 04 - km 23+756.79: pontón de Concreto tipo marco con sardineles a ambos

lados. Se encuentra en BUEN ESTADO, solo presenta fisuras en los sardineles, en
el área donde se unen estos con la plataforma de concreto. Sin embargo se
encuentra funcional al 100% y no presenta problemas de erosión.
Con el proyecto se realizara desbroce y limpieza aguas arriba y aguas abajo.

INFORME FINAL
Foto 1.- Vista de plataforma Foto 2.- Vista de aguas arriba
Pontón 05 – km 32+266.08: Pontón de Concreto de sección rectangular con estribos

de concreto. Se encuentra en mal estado debido a que la base de sus estribos
presentan serios signos de erosión. Desprendimiento y desaparición total del
parapeto que cumplían función de guarda-ruedas, dejando expuesta la armadura
interna de estas las cuales se encuentran completamente oxidadas. La plataforma
presenta erosión y fisuras de mediano tamaño.
Foto 1.- Aguas arriba Foto 2.- Aguas abajo

pontones.
Pontón 06 - km 38+151.14: Pontón de Concreto en mal estado. Los estribos

presentan erosión en sus bases y fracturas al nivel de la superficie de rodadura. Así
mismo se evidencia exposición de armadura interna en los mismos. La plataforma
esta erosionada y con fracturas en los bordes laterales. Los estribos poseen una
longitud de 1.80 m.
Foto 1.- Vista de aguas arriba Foto 2.- Foto de aguas abajo

INFORME FINAL

pontones.
Pontón 07 - km 52+947.68, pontón de Concreto en mal estado. Los estribos

presentan erosión en sus bases y fracturas al nivel de la superficie de rodadura. Así
mismo se evidencia exposición de armadura interna en los mismos. La plataforma
esta erosionada y con fracturas en los bordes laterales. Los estribos poseen una
longitud de 1.80m.
Foto 1.- Vista de aguas arriba Foto 2.- Vista de aguas abajo
Se realizara limpieza aguas arriba y aguas abajo.
MUROS SECOS
Se identificaron y ubicaron seis (06) MUROS SECOS colocados en el talud inferior

de la carretera.
Se observó que el estado estructural de estos elementos funcionan con eficiencia,

debido a que el lastrado que los conforman tienen función permeable para el drenaje
y sostenimiento de la plataforma dando un nivel adecuado a la rasante de la
carretera comprometiendo la estabilidad estructural de la plataforma que soportan.
Se observa los muros secos en los seis puntos de las carreteras que están
plasmados en los planos de planta de la carretera.

INFORME FINAL

INFORME FINAL
1.6.6 INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE
ALCANTARILLAS
Las estructuras de drenaje encontradas son alcantarillas tipo TMC de diversos

diámetros los cuales en algunos casos no poseen los cabezales, en otras
alcantarillas han colapsado y se requiere una nueva. También se puede encontrar
algunas alcantarillas que necesitan mantenimiento es decir limpieza, retiro de
material sedimentado y desbroce.
Km 0+023.20 Km 12+485.00 Km 22+550.00

Km 1+147.82 Km 13+661.78 Km 22+660.00
Km 2+363.80 Km 13+992.78 Km 23+102.80
Km 2+997.88 Km 14+066..54 Km 23+670.00
Km 6+016.30 Km 16+182.00 Km 26+485.00
Km 6+481.25 km 16+270.03 Km 27+688.40
Km 7+299.11 Km 16+990.38 Km 27+899.68
Km 7+491.25 Km 17+122.33 Km 28+254.62
Km 7+841.30 Km 17+475.77 Km 29+126.56
Km 8+222.10 Km 17+605.28 Km 29+795.84
Km 8+400.40 Km 17+820.58 Km 30+186.54
Km 8+459.50 Km 18+123.55 Km 30+251.14
Km 8+602.56 Km 18+202.90 Km 31+036.23
Km 8+711.90 Km 18+644.64 Km 31+165.68
Km 9+243.20 Km 19+969.56 Km 31+233.97
Km 11+086.21 Km 20+037.29 Km 31+559.28
Km 11+490.50 Km 20+488.13 Km 32+132.90
Km 11+614.38 Km 21+681.24 Km 32+796.70
Km 11+810.11 Km 21+790.00 Km 38+060.05
Km 12+000.00 Km 22+080.00 Km 46+270.00
Km 12+266.08 Km 22+450.00
Se han proyectado la construcción de 13 pases de agua (tageas), 02 alcantarillas

de concreto tipo MC y 04 alcantarillas TMC.
Longitu
N° Progresiva Descripción Sección S%
d
1 13+050 Tagea proyectada 0.40 x 0.80 5.00 1.5
14 31+165.20 MC 1.00 x 1.00 8.20 2

INFORME FINAL
15 40+670.00 MC 1.00 x 1.00 8.00 2

16 14+885 TMC 36’’ 5.00 2
17 18+040 TMC 36’’ 7.00 2
18 18+710 TMC 36’’ 5.60 2
19 18+900 TMC 36’’ 5.60 2
1.6.7 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS PARA LA

IDENTIFICACION DE CANTERAS
Exploración
El estudio comprende la exploración de Campo y reconocimiento de bancos de

materiales cercanos al proyecto, identificando materiales de diversa índole que
permitan definir adecuadamente su calidad y volumen explotable con fines de
satisfacer los requerimientos de materiales para la ejecución del Puente Abejal y
Accesos.
Sondajes de exploración y excavación de calicatas
Identificada la cantera se procedió a efectuar los sondajes de reconocimiento que

permitan CONFIRMAR el volumen explotable y desechable de los bancos, así
como tomar las muestras necesarias conforme lo solicitado en los TDR del estudio
para efectuar los Ensayos de Laboratorio respectivos.
En cada una de los bancos encontrados se recabaron muestras integrales

conteniendo materiales de tamaño máximo de hasta 3” con la finalidad de
identificar y caracterizar dicho material, además de describir los materiales
sobredimensionados (Bloques y Bolonerias).
Ensayos de laboratorio
Las muestras recabadas fueron remitidas a nuestro laboratorio con la finalidad de

establecer las características físico-mecánicas de los materiales encontrados, el
cuadro Nº 1 describe los ensayos a ser ejecutados para los materiales
encontrados en las diferentes canteras:
Cuadro N° 1: Ensayos de mecánica de suelos – Canteras

NORMA DE
NOMBRE DE REFERENCIA
USO PROPOSITO DEL ENSAYO
ENSAYO
MTC AASHTO ASTM
Clasificación de
Identificar el tipo de suelos según los
Suelos SUCCS. Clasificación D 2487
estándares existentes
AASHTO
Hallar el contenido de agua entre los
Límite de Líquido Clasificación E 110 T89 D 44318
estados del suelo
Límite de hallar el contenido de agua entre los
Clasificación E 111 T90 D 44318
Plástico estados del suelo

INFORME FINAL
NORMA DE
ENSAYO
MTC AASHTO ASTM
Identificar el contenido de agua, por
Índice Plástico Clasificación E 111 T90 D 44318 encima del cual es suelo está en estado
plástico
Determinar la cantidad de material fino
Material que
que pasa por el tamiz N·200, como son
pasa la malla N· Clasificación E 202 T11 C 117
arcillas, agregados muy finos y
200
materiales solubles en el agua
Análisis
Determinar la distribución del tamaño de
mecánico por Clasificación E 107 T88 D 422
las partículas del suelo
tamizado
Determinar el peso unitario suelto o
Peso unitario Clasificación E 203 C 29 compacto y el porcentaje de vacios de
los agregados
Determinar la porción relativa del
Equivalente
Clasificación E 114 T 176 D 2419 contenido de polvo nocivo en los
Arena
agregados
Calidad de Determina la resistencia a la

Durabilidad E 209 T 104 C88
agregados desintegración de los agregados
Determina la resistencia al desgaste de

Calidad de
Abrasión E 207 T 96 131/C53 los agregados naturales o triturados de
agregados
tamaño menor de 1 1/2"
Peso específico
y absorción del Determinar el Peso Específico y
Clasificación E 206 T 185 C127
Agregado absorción del Agregado > 4.75 mm
Grueso
Peso específico
Determinar el Peso Específico y
y absorción del Clasificación E 205 T 184 C128
absorción del Agregado < 4.75 mm
Agregado Fino
Determinar la capacidad de la carga del
Calidad de
CBR E 130 T 193 D 1883 suelo de
agregados
fundación
Adherencia Determina el grado de cubrimiento de
Calidad de
bitumen E 220 T 195 D 42489 las partículas del agregado en una
agregados
agregado mezcla bituminosa
Adhesividad de Determina la adhesividad de los ligantes
Calidad de
los áridos finos E 220 NLT 355 bituminosos a los áridos, arenas
agregados
(Riedel Weber ) naturales
Partículas
Calidad de Determina el % de partículas livianas en
livianas en E 211 T 113 C 123
agregados los agregados pétreos
los agregados
Arcilla Terrones y
Calidad de Determina el % de arcilla en agregados
Partículas E 212 T 113 C 123
agregados pétreos
desmenuzables
Impurezas Determina la presencia de materia
Calidad de
Orgánicas en el E 213 T 21 C 40 orgánica en el agregado fino para
agregados
Agregado fino preparación de morteros
Índice de Este índice da un valor que muestra la
Calidad de
Durabilidad E 214 T 210 D 3744 resistencia relativa de un agregado a
agregados
de Agregados producir finos dañinos de tipo arcilloso
Chatas y Calidad de E 221 D 4721 Determinar los índices de aplanamiento

INFORME FINAL
NORMA DE
ENSAYO
MTC AASHTO ASTM
y alargamiento de los agregados para la
alargados agregados
construcción en carreteras
Determinar el porcentaje en peso, del
Caras Calidad de material que presenta una o dos caras
E 210 D 5821
fracturadas agregados fracturadas de las muestras de
agregados pétreos.
Determinar la cantidad en % o ppm de
Contenido de Calidad de
SO4 para medir la agresividad al
Sulfatos (SO4) agregados
concreto
Contenido de Calidad de Determinar la cantidad en % o ppm de
Cloruros(Cl) agregados Cl, para medir la agresividad al hierro.
Determinar la cantidad en % o ppm de
Sales solubles Calidad de
SO4 para medir la agresividad al
Totales(SST) agregados
concreto
Determinar el rendimiento de hidrogeno
Calidad de
PH E129 D 4972 (PH) y Verificar la alcalinidad y acidos
agregados
del suelo.
Y demás las que señalen las Especificaciones Técnicas Generales para la

Construcción de Carreteras (EG-2000) del MTC.
IDENTIFICACION DE BANCOS DE MATERIALES O CANTERAS
La identificación de canteras se ha realizado en base a una inspección e

identificación visual de Zonas dentro del Proyecto. A continuación se presentan la
cantera encontrada:
CANTERA “IZCAILABE”
a. Ubicación
El banco de materiales se encuentra ubicado al lado Izquierdo de la progresiva km
3+650, carretera Mazocruz – Capazo.
b. Accesibilidad
Se ingresa por la progresiva km 3+650 lado derecho, una longitud de 200m
proyectados.
c. Propietario
El Terreno es de propiedad del Municipio de Mazocruz.
d. Volumen explotable
Para fines de Estudio se ha realizado sobre un área explotable de 18,913 m2, con
un volumen explotable aproximado de 21,033 m3, no presenta volúmenes
desechables. Los volúmenes explotables se ha calculado con las dimensiones del
área evaluada que satisface los requerimientos de cantidad de material para las
diferentes usos. En campo es evidente que el volumen de material a explotar es
mucho mayor que la indicada en el estudio, en obra se podrá explotar las áreas

INFORME FINAL
cercanas a cantera de cumplir estas con los requerimientos mínimos de calidad

respetivos a su uso.
e. Usos
Concreto de Cemento Portland (CCP) Fć ≤ 210kg/cm2 (Agregado Grueso
Natural), Subdrenaje (SD), Material de Filtro (F), Relleno (R), Mejoramiento (Mej).
f. Rendimiento
Para el cálculo de los rendimientos se consideró el volumen explotable en la cual
no está incluido el volumen de cubierta. Los porcentajes de rendimientos para
cada uso son los siguientes:
Concreto de Cemento Portland (CCP)

Fć ≤ 210kg/cm2 (Agregado Grueso Natural) : 100%
Relleno : 100%
Mejoramiento : 100%
Sub Drenaje o Material de Filtro : 49%
-Los rendimientos para cada uso se sustentan de la siguiente manera:
DATOS PARA EL CALCULO DE RENDIMIENTO DE CANTERA

MATERIAL >12" 0 % Bloques (TM≥ 12 pulg.)
MATERIAL ENTRE 3" - 12" 0 % Pedrones (TM entre 3 pulg- 12
pulg)
MATERIAL ENTRE 2" - 3" 0 % Analisis Granulometrico
PASANTE MALLA N°4 51 % Analsis Granulometrico
MATERIAL < 3" 100 %
MATERIAL < 2" 100 %
RENDIMIENTO: CONCRETO CEMENTO PORTLAND (CCP), Fć ≤ 210

kg/cm2(Agregado grueso natural)
1. VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 100%
2. MATERIAL TAMAÑO MAYOR 2" (%) 0%
3. MATERIAL TM< 2" UTILIZABLE (1-2) 100% USO: CONCRETO DE
CEMENTO DE PORTLAND (Fc ≤
210kg/cm2)
RENDIMIENTO: CONCRETO CEMENT PORTLAND fć ≤ 210kg/cm2 (3) 100%
Figura: N°1

INFORME FINAL
PROCESO
PROCESO DE
DE EXPLOTACION
EXPLOTACION EN
EN CANTERA
CANTERA USO:
USO: CCP
CCP Fć
Fć ≤≤ 210
210
kg/cm2
kg/cm2
MATERIAL DE
CANTERA
100%
Zaranda
Zaranda
TM>2"
TM>2"
Material
Materialde
deConcreto
Concreto
A.
A.Natural
Natural
Material
MaterialTMTM TM<requerido"
TM<requerido"
≥≥2"2" aa
Separar
Separar
Concreto
ConcretoCemento
Cemento
Portland,
Portland,Fć
Fć≤≤
210kg/cm2
210kg/cm2
RENDIMIENTO USO: SUBDRENAJE
1 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 100.0%

2 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 2" (%) 0.0%
3 MATERIAL TAMAÑO ENTRE 3"-12" (%) 0.0
4 % PASANTE MALLA N°4 GRANULOMETRIA 51.0%
5 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 2" (%) 0.0
6 MATERIAL TAMAÑO MENOR A 2" (1 - 5) 100.0
7 MATERIAL TM<2" Y TM> AL TAMIZ Nº4 ( (6) * ((1) - (3)) ) 49.0
RENDIMIENTO PARA SUBDRENAJE o M. FILTRO (7) 49%

RENDIMIENTO PARA GAVIONES y PEDRAPLEN (3) 0%
RENDIMIENTO USO: RELLENO Y MEJORAMIENTO

1. VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA 100%
2. MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" 0%
3. MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (1-2) 100%USO: RELLENO
5. %MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" 0%
6. MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (4-5) 100%USO: MEJORAMIENTO
RENDIMIENTO: RELLENO (3) 100%

RENDIMIENTO: MEJORAMIENTO (6) 100%

INFORME FINAL
g. Periodo de explotación
Tiempo de Estiaje, Marzo a Octubre.
h. Explotación:
La extracción y explotación se efectuará con cargador frontal y tractor oruga
i. Origen:
Depósito Fluvial, Margenes del Rio Huenque.
j. Material:
La cantera está provista de gravas sub redondeadas y arenas limosa mal
graduadas limpias de clasificación SUCS: GP; No presenta bloques o Bolones
(TM>12”), no presenta Cantos o Pedrones (Tamaño Máximo entre 3” y 12”),
estructura homogénea, textura liza, Dureza Alta, color gris.
k. Resultado de ensayos de laboratorio

Resultados Promedio de ensayos con material natural:
-Clasificación SUCS : GP
-Clasificación AASTHO : A-1-a (0)
-Límites de Attemberg (Tamiz N°40)
Limite Liquido : NP
Limite Plástico : NP
Índice de Plasticidad : NP
-Equivalente de Arena : 78.8%
-Abrasión : 28.0%
-Pasante Tamiz N° 200 : 4.6%
-Partículas Chatas y Alargadas : 9.9%
-Porcentaje de caras de Fractura
Una cara de fractura : 28.1%
Dos o más caras de fractura : 20.5%
-Absorción
Agregado grueso : 2.2 %
Agregado Fino : 1.0 %
-Materia Orgánica (Colorimetría) : Grado 2
-Análisis químico

INFORME FINAL
Sales solubles totales, A. Grueso : 0.0512%

Sales solubles totales, A. Fino : 0.0922%
Cloruros Cl-, A.Grueso : 0.0098%
Cloruros Cl-, A.Fino : 0.0149%
Sulfatos SO4, A.Grueso : 0.0146%
Sulfatos SO4, A.Fino : 0.0237%
-Partículas Friables y Terrenos de Arcilla
A. Grueso : 0.13%
A. Fino : 0.30%
-Durabilidad al desgaste del Sulfato de Magnesio
A. Grueso : 8.3%
A. Fino : 8.9%
-Partículas Livianas en los Agregados
A. Grueso : 0.0 %
A. Fino : 0.1%
-Ensayos de Adherencias Realizados cemento Asfaltico PEN 120/150.
A. Grueso Adherencia Bitumen (Sin Aditivo) : +95
A. Fino Ridell Weber (Sin Aditivo) : 1-10
A. Fino Ridell Weber (1.0% Aditivo mejorado) : 6-10
l. Evaluación de las características del material
 Material de Relleno (R) y Mejoramiento: se ha previsto su uso como material

de Relleno y Mejoramiento.
Desgaste (los ángeles) : máximo 60%
Tipo de Material : A-1a, A-1b, A-2-4, A-2-5, A-3
Índice de Plasticidad : ≤ 11%
 Material para Mejoramiento (Mej):

CBR al 95% de su MDS : ≥ 20%
 Material para concreto de cemento portland (CCP), Fć ≤ 210kg/cm2 (Con

Agregado Grueso Natural):
Cuadro N° 1: Requerimientos para los agregados gruesos
Resultado
Norma de
Características Requerimiento promedio
Ensayo
de ensayos
Terrones de Arcilla y partículas
MTC E 212 0.25% máx. 0.13%
Deleznables *
Contenido de sulfatos, expresados
0.06% máx. 0.0146%
como ión SO4, *
Contenido de Cloruros, expresado
0.10% máx. 0.0098%
como ión Cl-, *
Pérdida con Sulfato de Magnesio* MTC E 209 18% máx. 8.3%
Partículas chatas y alargadas * MTC E 221 20% máx. 9.9%
Partículas con una cara fracturada * MTC E 210 --- 28.1%
Partículas con dos caras fracturadas * MTC E 210 --- 20.5%
Abrasión * MTC E 207 40% máx. 28.0%
* Valores de ensayos realizados con material natural.
Cuadro N° 2: Requerimientos para los agregados finos

INFORME FINAL
Resultado
Norma de
Ensayo
de ensayos
Terrones de Arcilla y Partículas MTC E 212 1.0% máx. 0.30%
Deleznables *
Material que pasa el Tamiz de 75um MTC E 202 5.0 % máx. 4.6%
(N°200) *
Contenido de sulfatos, expresados como 0.06% máx. 0.0237%
ión SO4,*
Contenido de Cloruros, expresado como 0.10% máx. 0.0149%
ión Cl-, *
Durabilidad del Agregado (SO4Mg) * MTC E 209 15% máx. 8.9%
Equivalente Arena * MTC E 114 65% Mín. 78.8%
Por lo tanto el material cumple con los requerimientos mínimos establecidos

en las EG-2013 para la fabricación de concreto de cemento Portland (CCP) de
resistencias menores e iguales a 210 kg/cm2, con el empleo de gravas
naturales sin triturar.
m. Tratamiento:
o Concreto de cemento portland (CCP) de Fć ≤ 210kg/cm2 (Con Agregado
Grueso Natural sin Triturado): Zarandeo Estático (Mat<2”).
o Sub Drenaje y material de Filtro (SD): Zarandeo Estático (Mat<3”),
Zarandeo Estático (Mat≥N°4).
o Mejoramiento: Zarandeo Estático (Mat<3”)
o Relleno (R): Zarandeo Estático (Mat>3”)
n. Observaciones
o Para la presente cantera se ha considerado una Altura de explotación
aproximada de 1.00m, No presenta material de cubierta desechable.
o La cantera es de origen fluvial y forma parte de los márgenes del Rio
Huenque.
o Considerar para el transporte de los agregados las diversas estructuras
(Obras de Arte) que recorran.
o El cálculo de los rendimientos de los diferentes usos se realizó con el
volumen explotable.
o Los agregados de la cantera cumplen con los requerimientos de acuerdo al
uso propuesto para alturas mayores de 3000 m.s.n.m.
CANTERA “MAJALSO”
a. Ubicación
b. Accesibilidad
Se ingresa por la progresiva km 15+100 lado izquierdo, una longitud de 100m
proyectados.
c. Propietario

INFORME FINAL
El Terreno es de propiedad del Sr. Luis Vizcardo Carpio.
un volumen explotable Bruto de 169,588 m3, con unos volúmenes desechables de
7,562 m3, quedando un Volumen explotable de 162,026 m3. Los volúmenes
explotables se ha calculado con las dimensiones del área evaluada que satisface
los requerimientos de cantidad de material para las diferentes usos. En campo es
evidente que el volumen de material a explotar es mucho mayor que la indicada
en el estudio, en obra se podrá explotar las áreas cercanas a cantera de cumplir
estas con los requerimientos mínimos de calidad respetivos a su uso.
e. Usos
Relleno (R), Mejoramiento (Mej).
f. Rendimiento
Relleno (R) : 87%
Mejoramiento (Mej) : 87%
DATOS PARA EL CÁLCULO DE RENDIMIENTO DE CANTERA
MATERIAL >12" 0 % Bloques o Bolones (TM≥ 12 pulg.)

Cantos o Pedrones (TM entre 3 pulg- 12
MATERIAL ENTRE 3" - 12" 13 % pulg)
MATERIAL ENTRE 1 1/2" - 3" 12 % Dato de Campo
PASANTE MALLA N°4 49.0 % Dato promedio de Granulometria
MATERIAL < 3" 87 %
MATERIAL < 1 1/2" 75 %
CALCULO DE RENDIMIENTO: RELLENO Y MEJORAMIENTO
VOLUMEN APROVECHABLE DE
1 CANTERA 100 %
2 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" 13 %
3 MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (1-2) 87 % USO: RELLENO
4 CANTERA 100 %
5 %MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" (2) 13 %
USO:
6 MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (4-5) 87 % MEJORAMIENTO
RENDIMIENTO PARA RELLENO (3) 87 %
RENDIMIENTO PARA MEJORAMIENTO 8
(6) 7 %
Figura: N°2

INFORME FINAL
Todo el año se puede explotar la cantera.
h. Explotación:
i. Origen:
Talud de Cerro.
j. Material:
La cantera está provista de gravas sub angulosas y arenas arcillosas de
clasificación SUCS: GC; No presenta bloques o Bolones (TM>12”), presenta
13% de Cantos o Pedrones (Tamaño Máximo entre 3” y 12”), estructura
homogénea, textura liza, Dureza regular, color marrón.

-Clasificación SUCS : GM
-Clasificación AASTHO : A-1-b (0)
-Limites de Attemberg (Tamiz N°40)
Limite Liquido : NP
-Abrasión : 34.1%
-CBR y Proctor
Al 100% de su MDS : 53.8%
Al 95 % de su MDS : 36.2%
Proctor Modificado (g/cm3) : 1.991
Optimo contenido de humedad : 10.3%

INFORME FINAL


m. Tratamiento:
n. Observaciones
aproximada de 2.50 m, con un espesor de cubierta de 0.40 m.
volumen explotable en la cual no se incluye el volumen de cubierta.
o Los agregados de la cantera cumplen con los requerimientos de acuerdo
al uso propuesto para alturas mayores de 3000 m.s.n.m.
CANTERA “YUSTA SECTOR 89”
a. Ubicación
b. Accesibilidad
Se ingresa por la progresiva km 19+600 lado izquierdo, una longitud de 100 m
proyectados.
c. Propietario
El Terreno es de propiedad del Sr. Roberto Canqui Mulluni.
un volumen explotable Bruto de 101,465 m3, con un volumen desechable de
6,041 m3, quedando un Volumen explotable de 95,424 m3. Los volúmenes
e. Usos

INFORME FINAL
f. Rendimiento
Relleno (R) : 90%

MATERIAL ENTRE 3" - 12" 10 % Pedrones (TM entre 3 pulg- 12 pulg)
PASANTE MALLA N°4 54.2 % Analsis Granulometrico
MATERIAL < 3" 90 %
MATERIAL < 2" 87 %

CANTERA 100 %
MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" 10 %
MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE
(1-2) 90 % USO: RELLENO
CANTERA 100 %
%MATERIAL TAMAÑO MAYOR
3" 10 %
MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE
(4-5) 90 % USO: MEJORAMIENTO
RENDIMIENTO: RELLENO (3) 90 %
RENDIMIENTO:
MEJORAMIENTO (6) 90 %
Figura: N°4

INFORME FINAL
h. Explotación:
i. Origen:
Talud de Cerro.
j. Material:
La cantera está provista de gravas sub angulosas y arenas Limosas de
clasificación SUCS: GM; No presenta bloques o Bolones (TM>12”), presenta
homogénea, textura liza, Dureza regular, color marrón.

-Clasificación SUCS : GC
-Clasificación AASTHO : A-2-4 (0)
Limite Liquido : 33.7%
Limite Plástico : 23.0%
Índice de Plasticidad : 10.7%
-Abrasión : 40.8%


m. Tratamiento:
n. Observaciones
aproximada de 2.50 m, con un espesor de cubierta de 0.40 m.
CANTERA “CRUZEIRO”

INFORME FINAL
a. Ubicación
El banco de materiales se encuentra ubicado al lado Derecho de la progresiva km
b. Accesibilidad
Se ingresa por la progresiva km 23+550 lado Derecho, una longitud de 150m
proyectados.
c. Propietario
Para fines de Estudio se ha realizado sobre un área explotable de 16,495 m 2, con
un volumen explotable aproximado de 18,826 m3, No presenta volúmenes
e. Usos
Subdrenaje (SD), Material de Filtro (F), Relleno(R), Mejoramiento (Mej).
f. Rendimiento
Relleno : 100%
Mejoramiento : 100%
Sub Drenaje : 60%
Material de Filtro : 60%
DATOS PARA EL CALCULO DE RENDIMIENTO DE CANTERA

Pedrones (TM entre 3
MATERIAL ENTRE 3" - 12" 0 % pulg- 12 pulg)
10
MATERIAL < 3" 0 %
MATERIAL < 2" 96 %
RENDIMIENTO USO: SUBDRENAJE Y MATERIAL DE FILTRO
1 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 100,0%

2 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 2" (%) 4,4%
3 MATERIAL TAMAÑO ENTRE 3"-12" (%) 0,0
4 % PASANTE MALLA N°4 GRANULOMETRIA 37,7%
5 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 2" (%) 4,4
6 MATERIAL TAMAÑO MENOR A 2" (1 - 5) 95,6

INFORME FINAL
7 MATERIAL TM<2" Y TM> AL TAMIZ Nº4 ((6) * ((1) - (3)) ) 59,6
RENDIMIENTO PARA SUBDRENAJE o M. FILTRO (7) 60%
RENDIMIENTO USO: RELLENO Y MEJORAMIENTO
1 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA 100%

2 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" 0%
3 MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (1-2) 100% USO: RELLENO
4 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA 100%

5 %MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" 0%
6 MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (4-5) 100% USO:
MEJORAMIENTO

h. Explotación:
i. Origen:
Depósito Fluvial, Margenes del Rio Huenque.
j. Material:
graduadas limpias de clasificación SUCS: GW; No presenta Bloques o
Bolones (TM>12”), no presenta Cantos o Pedrones (Tamaño Máximo entre 3”
y 12”), estructura homogénea, textura liza, Dureza Alta, color gris.

-Clasificación SUCS : GW

INFORME FINAL

Limite Liquido : NP
-Abrasión : 30.7%
 Material de Relleno (R) y Mejoramiento: se ha previsto su uso como

material de Relleno y Mejoramiento.

m. Tratamiento:
n. Observaciones
aproximada de 1.00 m, No presenta material de cubierta desechable.
o La cantera es de origen fluvial y forma parte de los márgenes del Rio
Huenque.
volumen explotable.
CANTERA “ROCA YUSTA ALBERTI”
a. Ubicación
El Banco de materiales se encuentra ubicado al lado Derecho de la progresiva km
27+050 de la carretera Mazocruz – Capazo.
b. Accesibilidad
proyectados.
c. Propietario
El Terreno es de propiedad del municipio de Mazocruz. Forma parte del derecho
de Vía

INFORME FINAL
Para fines de Estudio se ha realizado sobre un área explotable de 8,262 m 2, con
un volumen Explotable de 36,857 m3, No presenta materiales desechables. Los
volúmenes explotables se ha calculado con las dimensiones del área evaluada
que satisface los requerimientos de cantidad de material para las diferentes usos.
En campo es evidente que el volumen de material a explotar es mucho mayor que
la indicada en el estudio, en obra se podrá explotar las áreas cercanas a cantera
de cumplir estas con los requerimientos mínimos de calidad respetivos a su uso.
e. Usos
Pedraplen (PD), Defenza Ribereña (D).
f. Rendimiento
Pedraplen : 90%
Defensa Ribereña : 90%

VOLUMEN APROVECHABLE DE 10
CANTERA (%) 0 %
PERDIDA DE MATERIALES
LUEGO DE VOLADURA 10 % M. ELIMINACION
MATERIALES TRITURABLES 90 %
RENDIMIENTO: MATERIALES
TRITURABLES 90 %
CALCULO DE RENDIMIENTO: PEDRAPLEN, DEFENZA RIBEREÑA
1 BANCO DE ROCA 100%

2 PERDIDA DE MATERIAL ROCOSO, PROCESO CONSTRUCTIVO10%
3 INGRESO DE MATERIALES A TRITURADO PRIMARIO (%) 90%
4 PRODUCTO DE T. PRIMARIA, BOLONERIA 90%
RENDIMIENTO: PEDRAPLEN, DEFENZA RIBEREÑA (3) 90%
h. Explotación:
La extracción y explotación se efectuará con Explosivos, Cargador Frontal.
i. Origen:
Macizo Rocoso.
j. Material:

INFORME FINAL
La cantera está provista de Rocas de origen volcánico característicos de la

Zona de estudio, estructura homogénea, textura porosa, dureza regular, color
rojizo con pigmentación gris.

-Clasificación SUCS : ROCA
-Clasificación AASTHO : ROCA
-Abrasión : 44.8%
-Absorción : 6.25
l. Tratamiento:
o Pedraplen, Defensa Ribereña: Voladura, Trituración Primaria.
m. Observaciones

aproximada de 8.00m, con un espesor de cubierta superficial
despreciable.
o El cálculo de los rendimientos se ha estimado considerando la perdida
de agregados en la extracción de los macizos rocos así mismo se
considera los cálculos se han efectuado con el volumen explotable en la
cual no se incluye el volumen de cubierta.
o El agregado no cumple para ser triturado y empleado en la elaboración
de concretos hidráulicos, mezclas asfálticas, etc.
CANTERA “QUEBRADA HUMAJALSO”
a. Ubicación
El banco de materiales forma parte de las márgenes del rio Huenque, estas
mismas márgenes avanzan paralelo a la vía, para la explotación de los materiales
de la cantera se ha ubicado 02 zonas que presentan la mayor cantidad de
agregados así mismo accesibilidad a eje de la vía; Zona 1, Inicia en la progresiva
km 27+000 y finaliza a la altura del km 27+800 todo la zona se ubica al lado
Izquierdo de la vía de forma paralela; Zona 2, se encuentra ubicada a la altura del
km 30+000 presente en ambos lados de la vía por ser esta parte el cruce de las
aguas del rio con el eje de la vía.
b. Accesibilidad
“Quebrada Humajalso”, Zona 1:

Acceso Nº1; progresiva km 27+050, lado Izquierdo longitud proyectada100.
“Quebrada Humajalso”, Zona 2:

Acceso Nº4; progresiva km 30+000, lado Izquierdo longitud proyectada100. (Agua
Abajo)
Acceso Nº5; progresiva km 30+000, lado Derecho longitud proyectada 50. (Agua
Arriba)

INFORME FINAL
c. Propietario
El Terreno es de propiedad del municipio de Mazocruz.
Para fines de Estudio se ha realizado sobre un área explotable Total de 24,322m 2

(Área Total Zona Nº1 = 15,277m 2 + Área Total Zona Nº2 = 9,044m 2) con un
volumen Explotable Total de 23,809m3 (Volumen Total Zona Nº1 = 18,088m3 +
Volumen Total Zona Nº2 = 5,720m3), No presenta volumen desechable. Los
volúmenes explotables se ha calculado con las dimensiones del área evaluada
que satisface los requerimientos de cantidad de material para las diferentes usos.
En campo es evidente que el volumen de material a explotar es mucho mayor que
la indicada en el estudio, en obra se podrá explotar las áreas cercanas a cantera
de cumplir estas con los requerimientos mínimos de calidad respetivos a su uso.
e. Usos
Concreto de Cemento Portland (CCP) Fć ≥ o ≤ 210kg/cm2 (Agregado Grueso y

Fino Triturado), Mortero Asfaltico (MA, Arena Triturada), Tratamiento Superficial
(TS, Agregado Grueso Triturado), Gaviones (G), Defensa Ribereña (D).
f. Rendimiento

Concreto de Cemento Portland (CCP) Fć ≥ o ≤ 210kg/cm2 :90%

Mortero Asfaltico (MA) :90%
Tratamiento Superficial : 56%
Gaviones, :75%

RENDIMIENTO USO: MA, TS, CCP Fć ≤ e ≥ 210kg/cm2 (Grava y Arena Triturada).
TRITURADO PRIMARIO, SECUNDARIO y TERCIARIO

1 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 100 %
2 % MATERIAL MAYOR A 12" (BLOQUES) 2,0 % TM>12"
% MATERIAL TAMAÑO > 3" (PEDRONES,
3 BLOQUES) 77,0 % DATO
4 % PASANTE MALLA N°4 GRANULOMETRIA 51,0 % DATO
100,
-
5 PORCENTAJE TOTAL MATERIAL DE CANTERA 0 % TOTAL DE CANTERA (%)
6 % MATERIAL MAYOR A 12" (BLOQUES) (2) 2,0 %
INGRESA A TRITURADORA PRIMARIA EL TOTAL
=
7 TAMAÑO <12" (5-6) 98,0 % TRITURADO PRIMARIO
% MATERIAL TAMAÑO > 3" (PIEDRAS,
8 BOLONERIAS,BLOQUES) (3) 77,0 %
9 % PASANTE MALLA N°4 GRANULOMETRIA (4) 51,0 % DATO
1 % ARENA SEPARADA((1-8)*9) 11,7 %

INFORME FINAL
0
11 MATERIAL CON TRITURADO PRIMARIO (7) 98,0 % -
1 ARENA GRUESA USO: CCP,
ARENA (ARENA SEPARADA) (10) 11,7 %
2 BG
1 GRAVA TRITURADA (INGRESA A TRITURADORA
=
3 SECUNDARIA) (11-12) 86,3 % TRITURADORA SECUNDARIA
1
-
4 MATERIAL CON TRITURADO SECUNDARIO (13) 86,3 %
1 OVER NO RECUPERABLE 3% T. SECUNADRIA DATO DE ESTADISTICA DE
5 (4% DE(14)) 2,6 % CHANCADO
1 GRAVA TAMAÑO <2" Y ARENA CHANCADA (14-
=
6 15) 83,7 %
1
-
7 GRAVA TAMAÑO <2" Y ARENA CHANCADA (16) 83,7 %
1 ARENA CHANCADA 3% (T. SECUNDARIA) (3% DE DATO DE ESTADISTICA DE
8 (13)) 2,6 % CHANCADO
1 GRAVA TRITURADO
=
9 GRAVA TRITURADA (17-18) (*) 81,1 % SECUNDARIO
2 PRODUCTO DE TRITURADO SECUNDARIO
0 (18+19) 83,7
2
1 INGRESA AL TRITURADO TERCIARIO (20) 83,7
2
2 PRODUCTO DE TRITURADO TERCIARIO (21) 83,7 TAMAÑO MAXIMO 1/4" (***)
RENDIMIENTO PARA CCP (12+19) (**) 93 %
RENDIMIENTO PARA MA (21) 84 %
RENDIMIENTO PARA TS (19) 81 %
(*) Los Tamaños Finales de los Agregados Gruesos Triturados serán ajustados en Obra.
(**) Rendimiento para emplearse en concretos de Baja y Alta resistencia (Con Agregado
Grueso Triturado)
(**) Los Tamaños Finales de los Agregados Triturados serán ajustados en Obra.
Nota: En Cantera por zarandeo se obtiene arena natural zarandeada en un 12% aprox.

INFORME FINAL
RENDIMIENTO USO: GAVIONES, DEFENZA RIBEREÑA.

1. VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 100%
2. MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" (%) 77%
3. MATERIAL TAMAÑO ENTRE 3"-12" (%) 75
RENDIMIENTO PARA GAVIONES y DEFENZA RIBEREÑA (3) 75%
Época de Estiaje. Marzo a Octubre.
h. Explotación:
i. Origen:
Depósito Fluvial, Rio Huenque.
j. Material:
La cantera está provista de gravas sub redondeadas y arenas limosas de

clasificación SUCS: GP; presenta 2% de bloques o Bolones (TM>12”),

INFORME FINAL
presenta 75% de Cantos o Pedrones (Tamaño Máximo entre 3” y 12”),


-Límites de Attemberg (Tamiz N°40)
Limite Liquido : NP
Resultados Promedio Material Grueso Triturado:
-Abrasión : 23.4%
-Partículas Chatas y Alargadas : No Tiene
-Peso Específico y Absorción
Absorción : 2.58%
Bulk Base Seca : 2.45 g/cm3
Bulk Base Saturada : 2.51 g/cm3
Aparente : 2.61 g/cm3
-Análisis químico
Cloruros Cl- : 0.0072%
Sulfatos SO4 : 0.0103%
-Partículas Friables y Terrenos de Arcilla : 0.01%
-Durabilidad al desgaste del Sulfato de Magnesio : 7.8%
-Partículas Livianas en los Agregados : No tiene
Resultados Promedio Material Fino Triturado:

--Equivalente de Arena : 72.7%
-Abrasión : 23.6%
-Valor Azul de Metileno : 6.4%
-Durabilidad al desgaste del Sulfato de Magnesio : 8.1%
-Adherencia Riedel Weber, Cemento Asfaltico PEN 120/150
Sin Aditivo : 1-10
Con 1.0% de Aditivo mejorador de Adherencia : 6.10
 Material para concreto de cemento portland (CCP), Fć ≤ e ≥ 210kg/cm2 (Con

Agregado Grueso Triturado):

INFORME FINAL
Resultado
Norma de
Ensayo
de ensayos
Terrones de Arcilla y partículas Deleznables ** MTC E 212 0.25% máx. 0.01%
Contenido de sulfatos, expresados como ión
0.06% máx. 0.0072%
SO4, **
Contenido de Cloruros, expresado como ión Cl-,
0.10% máx. 0.0103%
**
Pérdida con Sulfato de Magnesio** MTC E 209 18% máx. 7.8%
Partículas chatas y alargadas ** MTC E 221 15% máx. No Tiene
Partículas con una cara fracturada ** MTC E 210 --- 100.0%
Partículas con dos caras fracturadas ** MTC E 210 --- 100.0%
Abrasión ** MTC E 207 40% máx. 23.4%
** Valores obtenidos del ensayo con grava triturada
Por lo tanto el material cumple con los requerimientos mínimos

establecidos en las EG-2013 para la fabricación de concreto de cemento
Portland (CCP) de resistencias mayores y menores de 210 kg/cm2, con el
empleo de gravas trituradas.
 Material para Tratamiento Superficial (TS):
Cuadro N° 9: Requerimientos para agregados gruesos
Requerimiento
Resultado
Altitud
Ensayos Norma Promedio
(m.s.n.m.) <
de ensayos
3000
Pérdida con Sulfato de Magnesio** MTC E 209 18% máx. 7.8%
Abrasión Máquina de Los Ángeles ** MTC E 207 40% máx. 23.4%
Partículas chatas y alargadas ** MTC E 221 15% máx. No tiene
Partículas con una cara fracturada ** MTC E 210 85% min. 100.0%
Partículas con dos caras fracturadas ** MTC E 210 60% min. 100.0%
Sales Solubles Totales ** MTC E 219 0.5% máx. 0.3337%
MTC E 212 3.0% máx. 0.01%
Deleznables **
Adherencia **, *** MTC E 519 + 95 + 95
** Valores de ensayos realizados con grava triturada.
*** Se Realizó con Cemento Asfaltico PEN 120/150
establecidos en las EG-2013 para la fabricación de Tratamientos
Superficiales (TS).
 Material para Mortero Asfaltico (MA):
Cuadro N° 3: Requerimientos para agregados Finos obtenidos por Trituración

Requerimiento
Resultado
Altitud
(m.s.n.m.) <
de ensayos
3000
Análisis Granulométrico ** ISSA A 105 I, II, III Ok, cumple III
Pérdida con Sulfato de Magnesio** MTC E 209 18% Máx. 8.1%
Abrasión Máquina de Los Ángeles ** MTC E 207 25% Máx. 23.6%

INFORME FINAL
Requerimiento
Resultado
Altitud
(m.s.n.m.) <
de ensayos
3000
Equivalente Arena ** MTC E 114 40% Mín. 72.7%
Límites de Attemberg ** MTC 111 NP NP
Azul de metieleno** AASHTO TP 57 8 Max 6.4%
4 Min
Adhesividad A. Fino (Riedel Weber) **,
MTC E 220 (Desprendimie 6-10
***
nto Parcial)
** Valores de ensayos realizados con material triturado.
*** Se Realizó con Cemento Asfaltico PEN 120/150
establecidos en las EG-2013 y Normatividad ISSA A 105, para la
fabricación de Morteros Asfalticos (MA).
m. Tratamiento:
o Tratamiento Superficial: Zarandeo Estático, Trituración Primaria,

Trituración secundaria.
o Concreto de cemento portland (CCP) de Fć ≤ e ≥ 210kg/cm2 (Con
Agregado Grueso Triturado): Zarandeo Estático, Trituración Primaria,
Trituración secundaria.
o Mortero Asfaltico (MA): Zarandeo Estático (Mat<3”), Trituración
Primaria, Trituración secundaria, Trituración Terciaria, Aditivo Mejorador
de Adherencia (A).
o Gaviones y Defensa Ribereña: Zarandeo Estático (Mat<3”)
n. Observaciones

aproximada de 1.00m, No presenta material de Cubierta.
o Esta cantera tiene gran cantidad de Bolonerias que dan como producto
poco rendimiento de arenas naturales.
CANTERA “ROCA HUMAJALSO”

INFORME FINAL
a. Ubicación

b. Accesibilidad

proyectados.
c. Propietario
El Terreno es de propiedad del municipio de Mazocruz. Forma parte del derecho

de Vía
Para fines de Estudio se ha realizado sobre un área explotable de 8,079m2, con un

volumen Explotable 18,552m3, No presenta volumen desechable. Los volúmenes
e. Usos
Pedraplen(PD), Defenza Ribereña(D).
f. Rendimiento

Pedraplen : 90%
1 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 100%

2 PERDIDA DE MATERIALES LUEGO DE VOLADURA 10% M.
ELIMINACION
3 MATERIALES TRITURABLES 90%
RENDIMIENTO: MATERIALES TRITURABLES 90%

INFORME FINAL
h. Explotación:
La extracción y explotación se efectuará con Explosivos, Cargador Frontal.
i. Origen:
Macizo Rocoso.
j. Material:
La cantera está provista de Rocas de origen volcánico característicos de la

Zona de estudio, estructura homogénea, textura porosa, Dureza regular, color
rojizo con pigmentación gris.
Resultados Promedio de ensayos con material Triturado:

-Clasificación SUCS : ROCA
-Clasificación AASTHO : ROCA
-Abrasión : 29%
-Equivalente de Arena : 76%
-Durabilidad : 8%
-Azul de Metileno : 6%
-Riedel Weber
Sin Aditivo : 1-10
Con Aditivo mejorador de Adherencia (1.0%) : 6-10
Nota: Se trituro los agregados de roca para obtener arenas trituradas y evaluar
su empleo en morteros asfalticos.
 Material para Mortero Asfaltico (MA):
Cuadro N° 4: Requerimientos para agregados Finos obtenidos por Trituracion

Requerimiento
Resultado
Altitud
(m.s.n.m.) <
de ensayos
3000
Análisis Granulométrico ** ISSA A 105 I, II, III Ok, cumple III
Pérdida con Sulfato de Magnesio** MTC E 209 18% Máx. 8%
Abrasión Máquina de Los Ángeles ** MTC E 207 25% Máx. 29%
Equivalente Arena ** MTC E 114 40% Mín. 76%
Límites de Attemberg ** MTC 111 NP NP
Azul de metieleno** AASHTO TP 57 8 Max 6%
4 Min
Adhesividad A. Fino (Riedel Weber) **,
MTC E 220 (Desprendimie 6-10
***
nto Parcial)
** Valores de ensayos realizados con material triturado.
*** Se Realizó con Cemento Asfaltico PEN 120/150 y 1.0% de aditivo mejorador de Adherencia
El material No cumple con los requerimientos mínimos establecidos en
las EG-2013 y Normatividad ISSA A 105, para la fabricación de Morteros

INFORME FINAL
Asfalticos (MA), debido al valor de Abrasión obtenido de las arenas

trituradas.
m. Tratamiento:
o Pedraplen, Defensa Ribereña: Voladura, Trituración Primaria.
n. Observaciones

aproximada de 6.00m, con un espesor de cubierta superficial
desechable.
o El cálculo de los rendimientos se ha estimado considerando la perdida
de agregados en la extracción de los macizos rocos así mismo se
considera los cálculos se han efectuado con el volumen explotable en la
cual no se incluye el volumen de cubierta.
o El agregado no cumple para ser triturado y empleado en la elaboración
de concretos hidráulicos, mezclas asfálticas, etc.
CANTERA “TIRACOLLA”
a. Ubicación

INFORME FINAL

b. Accesibilidad

proyectados.
c. Propietario
Para fines de Estudio se ha realizado sobre un área explotable de 10,083m2, con

un volumen explotable aproximado de 11,993m3, No presenta volúmenes
e. Usos
Subdrenaje (SD), Material de Filtro (F), Relleno (R), Mejoramiento (Mej).
f. Rendimiento

Relleno : 100%
Mejoramiento : 100%
Sub Drenaje : 70%
Material de Filtro : 70%
1 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 100 %

2 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 3" (%) 4 %
3 MATERIAL TAMAÑO ENTRE 3"-12" (%) 0
4 % PASANTE MALLA N°4 GRANULOMETRIA 27 %
5 MATERIAL TAMAÑO MAYOR 2" (%) 4
6 MATERIAL TAMAÑO MENOR A 2" (1 - 5) 96

INFORME FINAL
7 MATERIAL TM<2" Y TM> AL TAMIZ Nº4 ((6) * ((1) - (3)) ) 70
RENDIMIENTO PARA SUBDRENAJE o M. FILTRO (7) 70 %

RENDIMIENTO PARA GAVIONES y PEDRAPLEN (3) 0 %

3. MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (1-2) 100% USO:
RELLENO
6. MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (4-5) 100% USO:
MEJORAMIENTO

h. Explotación:
i. Origen:
Depósito Fluvial, Márgenes del Rio Huenque.
j. Material:

INFORME FINAL

graduadas limpias de clasificación SUCS: GP; No presenta Bloques o Bolones
(TM>12”), no presenta Cantos o Pedrones (Tamaño Máximo entre 3” y 12”),

Limite Liquido : NP
-Abrasión : 25.8%
-Pasante Tamiz N° 200 : 10.2%
Módulo de Finura (A. fino) : 3.5
-Partículas Chatas y Alargadas : 2.0%
-Absorcion
Agregado grueso : 2.1 %
Agregado Fino : 2.0 %
-Materia Orgánica (Colorimetría) : Grado 2
-Análisis químico
Sales solubles totales, A. Grueso : 0.0587%
Sales solubles totales, A. Fino : 0.0921%
Cloruros Cl-, A.Grueso : 0.0097%
Cloruros Cl-, A.Fino : 0.0128%
Sulfatos SO4, A.Grueso : 0.0073%
Sulfatos SO4, A.Fino : 0.0091%
-Partículas Friables y Terrenos de Arcilla
A. Grueso : 0.01%
A. Fino : 0.14%
-Durabilidad al desgaste del Sulfato de Magnesio
A. Grueso : 8.5%
A. Fino : 9.7%
-Partículas Livianas en los Agregados
A. Grueso : 0.0 %
A. Fino : 0.0%


INFORME FINAL

 Material para concreto de cemento portland (CCP), Fć ≤ 210kg/cm2 (Con

Agregado Grueso Natural):

*
Resultado
Norma de
Ensayo
de ensayos
MTC E 212 0.25% máx. 0.01%
Deleznables *
Contenido de sulfatos, expresados
0.06% máx. 0.0073%
como ión SO4, *
Contenido de Cloruros, expresado
0.10% máx. 0.0097%
como ión Cl-, *
Pérdida con Sulfato de Magnesio* MTC E 209 18% máx. 8.5%
Partículas chatas y alargadas * MTC E 221 20% máx. 2.0%
Partículas con una cara fracturada * MTC E 210 --- 14.2%
Partículas con dos caras fracturadas * MTC E 210 --- 4.8%
Abrasión * MTC E 207 40% máx. 25.8%
Valores de ensayos realizados con material natural.
Cuadro N° 6: Requerimientos para los agregados finos

Resultado
Norma de
Ensayo
de ensayos
Terrones de Arcilla y Partículas MTC E 212 1.0% máx. 0.14%
Deleznables *
Material que pasa el Tamiz de 75um MTC E 202 5.0 % máx. 10.2%
(N°200) *
Contenido de sulfatos, expresados como 0.06% máx. 0.0091%
ión SO4,*
Contenido de Cloruros, expresado como 0.10% máx. 0.0128%
ión Cl-, *
Durabilidad del Agregado (SO4Mg) * MTC E 209 15% máx. 9.7%
Equivalente Arena * MTC E 114 65% Mín. 45%
El material No cumple con los requerimientos mínimos establecidos en las

EG-2013 para la fabricación de concreto de cemento Portland (CCP) de
resistencias menores e iguales a 210 kg/cm2, con el empleo de gravas
naturales sin triturar.
c. Tratamiento:

d. Observaciones
a. Para la presente cantera se ha considerado una Altura de explotación

aproximada de 1.00m, No presenta material de cubierta desechable.

INFORME FINAL
b. La cantera es de origen fluvial y forma parte de los márgenes del Rio

Huenque.
c. Considerar para el transporte de los agregados las diversas estructuras
d. El cálculo de los rendimientos de los diferentes usos se realizó con el
volumen explotable.

INFORME FINAL
CANTERA “CAPASO”
a. Ubicación
El banco de materiales se encuentra ubicado al lado derecho de la progresiva km

b. Accesibilidad

proyectados.
c. Propietario
El Terreno es de propiedad del Sr. Bernabé Fausto Ordoñez Mamani.
Para fines de Estudio se ha realizado sobre un área explotable de 19,022m 2, con

un volumen explotable Bruto de 40,989m 3, con un volumen desechable de
5,491m3, quedando un Volumen explotable de 35,497m3. Los volúmenes
e. Usos
f. Rendimiento

Relleno (R) : 90%


MATERIAL < 3" 90 %
MATERIAL < 2" 80 %

INFORME FINAL

3. MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (1-2) 90% USO: RELLENO

6. MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (4-5) 90% USO: MEJORAMIENTO

Figura: N°6
h. Explotación:
La extracción y explotación se efectuará con cargador frontal.
i. Origen:
Deposito Coluvial.
j. Material:
La cantera está provista de gravas sub angulosas y arenas arcillosas de

clasificación SUCS: GM; No presenta bloques o Bolones (TM>12”), presenta
homogénea, textura liza, Dureza regular, color Beige.

-Clasificación SUCS : SM

INFORME FINAL

Limite Liquido : NP
-Abrasión : 37.7%
--CBR y Proctor
Al 100% de su MDS : 47%
Al 95 % de su MDS : 30%


m. Tratamiento:

o Relleno (R): Zarandeo Estático (Mat<3”)
n. Observaciones

aproximada de 2.50m, con un espesor de cubierta de 0.40m.

INFORME FINAL
MEZCLAS DE AGREGADOS DE CANTERAS
MEZCLA Nº1: YUSTA SECTOR 89 (50%) + MAJALSO (50%)
a. Usos
Afirmado (AF).
b. Rendimiento
no está incluido el volumen de cubierta. Los porcentajes de rendimientos se han
calculado independientemente por cantera:
Cantera Yusta Sector 89

Afirmado (AF) : 83%
Cantera Majalso
Afirmado (AF) : 83%
-Los rendimientos para la mezcla de canteras se sustentan de la siguiente

manera:
CALCULO RENDIMIENTO USO: AFIRMADO CANTERA YUSTA SECTOR 89

10
1 VOLUMEN APROVECHABLE DE CANTERA (%) 0 % 44250
2 MATERIAL TAMAÑO MAYOR DE 2" 13 % SEPARADO POR ZARANDA
3 MATERIAL TM< 3" UTILIZABLE (1-2) 87 %
4 MATERIAL DE TAMAÑO ENTRE 1 1/2" A 2" 4 % SEPARADO MANUALMENTE
5 MATERIAL TAMAÑO TM MENOR A 1 1/2" 83 % USO: AFIRMADO
##
RENDIMIENTO: AFIRMADO (5) 83 % # m3
CALCULO RENDIMIENTO USO: AFIRMADO CANTERA MAJALSO

10
##
c. Periodo de explotación para la mezcla

Todo el año se puede realizar la mezcla de canteras.
d. Resultado de ensayos de laboratorio

-Clasificación SUCS : GC-GM
-Abrasión : 37.2%
--CBR y Proctor
Al 100% de su MDS : 55.3%
Al 95 % de su MDS : 33.8%

INFORME FINAL

e. Evaluación de las características del material

 Material para Afirmado (AF):
Cuadro N° 7: Requerimientos granulométricos

Porcentaje que pasa
Tamiz
A-1 A-2
50 mm ( 2” ) 100 ---
37.5 mm ( 1½” ) 100 ---
25 mm ( 1” ) 90 - 100 100
19 mm ( ¾” ) 65 - 100 80 – 100
9.5 mm ( 3/8” ) 45 - 80 65 – 100
4.75 mm ( Nº 4 ) 30 - 65 50 – 85
2.0 mm ( Nº 10 ) 22 - 52 33 – 67
4.25 um (Nº 40 ) 15 - 35 20 – 45
75 um (Nº 200 ) 5-20 5 – 20
Fuente: AASTHO M-147.
Cuadro N° 8: Requerimientos para agregado grueso
Requerimientos Resultado
Ensayos Norma MTC Altitud < de Promedio
3000 msnm de ensayos
Abrasión Los Ángeles, * MTC E 207 50% máx 37.2%

Valor Relativo de Soporte, CBR (1),
MTC E 132 40% min. 55.3%
*
(1) Referido al 100% de la máxima densidad seca y una penetración de carga de 0.1” (2.5 mm).
* Valores obtenidos del ensayo con material natural
Cuadro N° 9: Requerimientos para agregado fino

Norma
Ensayo Altitud < 3 000 Promedio
m.s.n.m. de ensayos
Limite Liquido, * MTC E 110 35% máx. 27.0%
Índice Plástico, * MTC E 111 Entre 4 - 9%. 5.5%
Equivalente de Arena, * MTC E 114 20% mín. 18%

establecidos en las EG-2013 para el uso de Sub Base (SB),
consecuentemente además puede utilizarse como materiales de Rellenos
y Mejoramiento.
f. Tratamiento:
Cantera Yusta Sector 89:
o Afirmado (AF): Zarandeo Estático (Mat<2”), Selección manual (Mat <2”

y ≥1 ½”)
Cantera Majalso:

INFORME FINAL

y ≥1 ½”)
g. Observaciones
o La Mezcla de agregados para obtener como resultado material para
Afirmado presenta las siguientes proporciones: Cantera Yusta Sector 89
(50%) + Cantera Majalso (50%).
o El cálculo de los rendimientos de las diferentes canteras para su empleo
en afirmados se realizó con el volumen explotable en la cual no se
incluye el volumen de cubierta.
MEZCLA Nº2: YUSTA SECTOR 89 (60%) + CRUZEIRO (40%)
a. Usos
Afirmado (AF).
b. Rendimiento

Afirmado (AF) : 83%
Cantera Cruzeiro
Afirmado (AF) : 86%

manera:

10
##
CALCULO RENDIMIENTO USO: AFIRMADO CANTERA CRUZEIRO

10
##

d. Explotación:
en ambas canteras

INFORME FINAL
e. Resultado de ensayos de laboratorio

-Clasificación SUCS : GC-GM
-Abrasión : 36.9%
--CBR y Proctor
Al 100% de su MDS : 59.0%
Al 95 % de su MDS : 39.5%
Proctor Modificado (g/cm3) : 2.00%
f. Evaluación de las características del material


Porcentaje que pasa
Tamiz
A-1 A-2
50 mm ( 2” ) 100 ---
37.5 mm ( 1½” ) 100 ---
25 mm ( 1” ) 90 - 100 100
19 mm ( ¾” ) 65 - 100 80 – 100
9.5 mm ( 3/8” ) 45 - 80 65 – 100
4.75 mm ( Nº 4 ) 30 - 65 50 – 85
2.0 mm ( Nº 10 ) 22 - 52 33 – 67
4.25 um (Nº 40 ) 15 - 35 20 – 45
75 um (Nº 200 ) 5-20 5 – 20
Abrasión Los Ángeles, * MTC E 207 50% máx 36.9%

MTC E 132 40% min. 59%
*

Norma
m.s.n.m. de ensayos
Equivalente de Arena, * MTC E 114 20% mín. 29.4%

INFORME FINAL

y Mejoramiento.
g. Tratamiento:

y ≥1 ½”)
Cantera Majalso:
y ≥1 ½”)
h. Observaciones

(60%) + Cantera Cruzeiro (40%).
o El cálculo de los rendimientos de las diferentes canteras para su empleo
en afirmados se realizó con el volumen explotable en la cual no se
incluye el volumen de cubierta.
MEZCLA Nº3: YUSTA SECTOR 89 (60%) + TIRACOLLA (40%)
a. Usos
Afirmado (AF).
b. Rendimiento

Afirmado (AF) : 83%
Cantera Tiracolla
Afirmado (AF) : 86%

manera:
10
##
CALCULO RENDIMIENTO USO: AFIRMADO CANTERA TIRACOLLA

10

INFORME FINAL

##

d. Explotación:
en ambas canteras
e. Resultado de ensayos de laboratorio

-Clasificación SUCS : GM
-Abrasión : 38%
--CBR y Proctor
Al 100% de su MDS : 56%
Al 95 % de su MDS : 41%
Proctor Modificado (g/cm3) : 2.03%
f. Evaluación de las características del material


Porcentaje que pasa
Tamiz
A-1 A-2
50 mm ( 2” ) 100 ---
37.5 mm ( 1½” ) 100 ---
25 mm ( 1” ) 90 - 100 100
19 mm ( ¾” ) 65 - 100 80 – 100
9.5 mm ( 3/8” ) 45 - 80 65 – 100
4.75 mm ( Nº 4 ) 30 - 65 50 – 85
2.0 mm ( Nº 10 ) 22 - 52 33 – 67
4.25 um (Nº 40 ) 15 - 35 20 – 45
75 um (Nº 200 ) 5-20 5 – 20
Abrasión Los Ángeles, * MTC E 207 50% máx 38%

MTC E 132 40% min. 56%
*

INFORME FINAL

Norma
m.s.n.m. de ensayos
Equivalente de Arena, * MTC E 114 20% mín. 25.8%

y Mejoramiento.
g. Tratamiento:

y ≥1 ½”)
Cantera Majalso:
y ≥1 ½”)
h. Observaciones

(60%) + Cantera Tiracolla (40%).
Cuadro N° 16: RESUMEN DE CANTERAS IDENTIFICADAS EN EL TRAMO.

Ingres Volume
Ubicació Área de Volume Volumen
o(km) Acces n
Cantera n Lado Origen Cantera n Bruto Desecha USOS
o (m) Explota
(km) (m2) (m3) ble (m3)
ble (m3)
CCP Fć ≤
Deposit
Izcailave 3+650 Der. 3+650 200
o Fluvial
18,913 21,033 0 21,033 210kg/cm2, SD, F,
R, Mej.
15+00 Talud de
Majalso 15+000 Izq. 100 16,336 169,588 7,562 162,026 R, MEJ.
0 Cerro
Yusta 19+60 Talud de
Sector 89
19+600 Izq.
0
150
Cerro
19,544 101,465 6,041 95,424 R, MEJ
23+55 Deposit
Cruzeiro 23+550 Der.
0
150
o Fluvial
16,495 18,826 0 18,826 SD, F, R, MEJ
Roca
27+05
Yusta 27+050 Der.
0
100 Roca 8,262 36,857 0 36,857 D, PD
Alberti
Quebrada 27+05 Deposit 24,322 23,809 0 23,809 CCP Fć ≥ o ≤
Izq. 100
Humajalzo 0 o Fluvial 210kg/cm2, MA, TS,
Zona Nº1:
27+30 G, D.
27+000 al Izq. 100
0
27+800
27+65
Izq. 100
0
Zona Nº2: Izq. 30+00 100
30+000 0

INFORME FINAL
30+00
Der 50
0
Roca 30+60
Humajalso
30+600 Der.
0
100 Roca 8,079 18,552 0 18,552 D, PD
32+25 Deposit
Tiracolla 32+250 Der.
0
130
o Fluvial
10,083 11,993 0 11,993 SD, F, R, MEJ
50+25 Deposit
Capaso 50+250 Izq.
0
100
o Aluvial
19,022 40,989 5,491 35,497 R, MEJ
Cuadro N° 1: RESUMEN DE CANTERAS IDENTIFICADAS EN EL TRAMO.
Cantera % Cantera % Uso
Yusta Sector 89 50 Majalso 50 AF

Yusta Sector 89 60 Cruzeiro 40 AF
Yusta Sector 89 60 Tiracolla 40 AF
LEYENDA:
R Relleno
MEJ Mejoramiento de Subrasante
D Defenza Ribereña
CCP Fć ≤ 210kg/cm2 Concreto de Cemento Portland, Material Natural
CCP Fć ≥ o ≤ 210kg/cm2 Concreto de Cemento Portland, Agregado Grueso Triturado
TS Tratamiento Superficial
MA Mortero Asfaltico
PD Pedraplem
SD Sub Drenaje
F Material de Filtro
AF Afirmado
G Gaviones
FUENTES DE AGUA UTILIZABLES PARA SU USO EN LA ELABORACIÓN DE

CONCRETOS HIDRAULICOS Y DEMAS USOS.
Ubicació Ingreso Acceso Usos

Fuente de Lad
n (km) Proyecta Observ
Agua o
(km) do (m) ación
Rio Huenque Nº1 1+300 Izq. 1+300 50 R, MEJ, CCP, Rio
Izcailabe 3+650 Izq. 3+650 50 MA, AF. Huenqu
e
Rio Huenque Nº2 7+800 Der. 7+800 50
Rio Huenque Nº3 18+075 Der. 18+075 150

INFORME FINAL
Ubicació Ingreso Acceso Usos

Fuente de Lad
n (km) Proyecta Observ
Agua o
(km) do (m) ación
Cruzeiro 23+550 Der. 23+550 50
Yusta Central 27+000 Izq. 27+000 50
Quebrada
30+000 Der. 30+000 50
Humajalso
Tiracolla 32+250 Der. 32+250 50
Pte. Viluta 40+850 Izq. 40+850 50
8+000, 8+000, R, MEJ, AF. Rio
Capazo- Capazo- Maure
Rio Maure Der. 20
Challapalc Challapal
a ca
LEYENDA:
R Relleno
MEJ Mejoramiento de Subrasante
D Defenza Ribereña
CCP Fć ≤ 210kg/cm2 Concreto de Cemento Portland, Material Natural
CCP Fć ≥ o ≤ 210kg/cm2 Concreto de Cemento Portland, Agregado Grueso Triturado
TS Tratamiento Superficial
MA Mortero Asfaltico
PD Pedraplem
SD Sub Drenaje
F Material de Filtro
AF Afirmado
G Gaviones

INFORME FINAL
1.7 SUELOS Y PAVIMENTOS
PROSPECCIONES DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS EN EL

PAVIMENTO
Este estudio se desarrolla con la finalidad de definir los tipos de suelos que se
encuentran en el pavimento actual, de tal forma predecir su posible comportamiento
durante el periodo de servicio del pavimento.
El resumen de ensayos de laboratorio de los materiales extraídos mediante

calicatas es el siguiente:
Método de estudio
Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de prospecciones (calicatas) en

la plataforma de la vía una por cada mil metros (1000 m.), a una profundidad de
1.50 m bajo la superficie de rodadura, como se muestra en el cuadro resumen. Las
calicatas han sido ubicadas en forma alternada hacia el lado derecho, e izquierdo
del eje de la vía, de tal manera de poder inferir sobre la estratigrafía tanto de la
parte que da al talud como del borde opuesto, en las zonas a media ladera y hacia
ambos lados en las zonas de relleno. Habiendo sido todas estas ensayadas en el
laboratorio. Los resultados obtenidos han sido analizados en gabinete, de donde
finalmente se ha establecido las acciones técnicas que se describen más adelante.
A las muestras tomadas se les han efectuado los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico por tamizado (ASTM C-136)

 Límites de consistencia (ASTM D-4318)
 Límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad
 Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282)
 Contenido de humedad (ASTM D-2216)
 Proctor modificado (ASTM D-1557)
 California Bearing Ratio (CBR) (ASTM D-1883)
Esta información ha sido debidamente procesada para la elaboración del Perfil

Estratigráfico del tramo de carretera en estudio, así como para la definición de sus
propiedades físico-mecánicas y establecimiento de su comportamiento como
subrasante.
Descripción de los materiales de fundación
De acuerdo a las prospecciones realizadas en la plataforma se ha sectorizado la

vía en los siguientes tramos:

INFORME FINAL
Tramo I (0+000 – 27+000)
Comprendido desde el inicio del tramo (En el poblado Mazocruz) hasta el

Km. 27+000, abarcando la planicie a una altura de 4000 m.s.n.m.
(aproximadamente). Este sector está conformado en su mayoría por
suelos de arena limosa (SM) y muy pequeñas zonas granulares del tipo
A-1-a y A-1-b (GM y GW), no se registra presencia de suelos orgánicos y
expansivos. Se encontró en las calicatas, entre 2 a 3 capas con
espesores variables de 0.3, 0.4, 0.60 y 1.7m como máximo. Presencia de
napa freática a una profundidad aproximada de 1.00m (0.20m nivel final
de subrasante, 0.15m espesor de pavimento, 0.65m profundidad de napa
existente).
Tramo II (27+000 – 39+000)
Comprendido entre el Km. 27+000 hasta el Km. 39+000, es un tramo

ubicado en la misma planicie, que va desde el sector denominado
Albertoni pasando por el poblado de Tupala, Patjata, tiracolla y que
termina a la altura del Puente Viluta. Está constituido en gran parte por
grava limosa y arcillosa en un 80% en este tramo, no se registra
presencia de suelos orgánicos y expansivos.
Este sector está conformado por grava limosa y arcillosa (GP, GC Y GM),
un sector de que aproximadamente sería el 20% Los estratos de suelos
están conformados por 1 a 3 capas con espesores variables de 0.3, 0.4,
0.60 y 1.5m como máximo. Presencia de napa freática a una profundidad
aproximada de 1.00m (0.20m nivel final de subrasante, 0.15m espesor de
pavimento, 0.65m profundidad de napa existente).
Tramo III (39+000 – 54+600)
Comprendido entre el Km. 39+000 hasta el Km. 54+600, es un tramo de

planicie conformado por arena limosa arcillosa (SM). Los estratos de
suelos están conformados de 1 a 3 capas con espesores variables de
0.3, 0.4, 0.60 y 1.5m como máximo, no se registra presencia de suelos
orgánicos y expansivos.
Presencia de napa freática a una profundidad aproximada de 1.00m
(0.20m nivel final de subrasante, 0.15m espesor de pavimento, 0.65m
profundidad de napa existente).
3.3 Capacidad relativa de soporte de los suelos
Se han tomado las muestras suficientes para efectuar los ensayos de laboratorio
correspondientes a CBR (ASTM D 1883), de acuerdo a las características de los
suelos descritos anteriormente. A continuación se resume los resultados obtenidos
para este material:

INFORME FINAL
Se realizaron prospecciones para la verificación de los espesores de las capas

del pavimento y la clasificación visual de los suelos y materiales que lo
conforman, con una frecuencia aproximada de una cada 2 kilómetros, y una
profundidad promedio de 1.5 m debajo de la superficie de rodadura; con
salvadas excepciones en los casos con presencia de material gravoso compacto,
material tipo lutita, etc. donde no se pudo llevar a la profundidad de excavación
mínima.
Asimismo, se realizaron calicatas de 1.50 m en las cuales se efectuaron ensayos

de caracterización física de los materiales de las distintas capas de los
pavimentos encontrados.
5.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS
El diseño del pavimento de la carretera a nivel de afirmado, se efectuará con los

resultados idóneos obtenidos en los ensayos de Laboratorio, los que se convertirán en el
sustento técnico para la estructura que se está definiendo como mejor alternativa. Para
efectos del diseño planteado en el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas
De Bajo Volumen de Tránsito”. Este manual considera soluciones estructurales con
materiales tradicionales cuyas propiedades mecánicas y comportamientos son conocidos
y están considerados en el Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
A. Tráfico.
Se ha asumido que el Tráfico Generado, que se producirá una vez mejorada la
carretera, será del 20% del tráfico normal actual en este tramo, este valor ha sido
extraído del estudio de tráfico, que sustenta el crecimiento debido al incremento
del comercio de las actividades agrícolas y ganaderas que generarán mayor
tráfico en la zona. Este porcentaje se ha estimado en base a la experiencia de los
resultados obtenidos en la mayoría de los estudios Post construcción y/o de las
carreteras a nivel nacional.
Se ha analizado la posibilidad de un tráfico desviado, pero en los resultados de la

Encuesta de Origen-Destino no se ha presentado el caso, por lo que
decididamente no existirá tráfico desviado. Del estudio de tráfico se obtuvo los
siguientes valores del tramo de la carretera en estudio:
Según el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de
Tránsito”, las carreteras se clasificarán en cuatro (04) clases, según el cuadro
siguiente:

INFORME FINAL
Entonces, el tramo de carretera “Mazocruz – Capazo”, según las proyecciones de

tráfico pertenece a la clase T1, por tener un IMDA proyectado promedio de 50
vehículos.

INFORME FINAL

INFORME FINAL
CÁLCULO DEL EAL

Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determinó el número
acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo
de diseño, de acuerdo a la fórmula:
Dónde:
N rep=365 x ∑ IMDt xFD t x
( 1+i )n −1
i [ ]
IMD : Índice Medio Diario
FDt : Factor destructivo del tipo de vehículo
n : Periodo de diseño
i : Tasa de crecimiento

INFORME FINAL
Para nuestro caso, dadas las condiciones del Sector del Proyecto se procederá a
realizar el cálculo del EAL (tráfico de diseño), con los parámetros de factores de
carga determinados con los pesos establecidos en el reglamento nacional de
vehículos. Obteniéndose finalmente el siguiente valor para el tráfico de diseño:
N rep=365 x ( 5 x 4 . 504 ) [
( 1+0 . 012 )10−1
0. 012 ]
PROYECCION PARA 10 AÑOS: Nrep = 8.68 x 104 (ejes equivalentes de 8.2
ton.)
Subrasante.
Se realizó 56 prospecciones a lo largo de la vía a una profundidad de 1.50 m por

debajo de la superficie de rodadura y calicatas distanciadas una de la otra cada
mil metros (1000 m.).
Capacidad de Soporte (CBR).
La capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las

características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará
sobre la vía.
Según el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de

Tránsito”, se identifican cinco (05) categorías de subrasante:
Categorías de Subrasante según su CBR
Código Descripción CBR
S Subrasante Muy Pobre Menor 3%
0
S Subrasante Pobre Entre 3% y 5%
1
S Subrasante Regular Entre 6% y 10%
2
S Subrasante Buena Entre 11% y 19%
3
S Subrasante Muy Mayor 20%
4 Buena
Se muestra a continuación el cuadro resumen de ensayos, con los valores de

CBR obtenidos:
Cuadro Resumen de CBRs Sobre la Plataforma

Según los cuadros presentados, podemos elaborar el siguiente cuadro
resumen de todo el tramo:

INFORME FINAL
CBR (%)
CBR
Calicata Progresiva (95% de Comentario
promedio
la MDS)
C- 1 Km 0+000 37
C–3 Km 2+000 37
C–5 Km 4+000 8
C–7 Km 6+000 37
C–9 Km 8+000 13
C – 11 Km 10+000 14
C – 13 Km 12+000 33
C – 15 Km 14+000 14
C – 17 Km 16+000 15
C – 19 Km 16+000 12
C – 21 Km 18+000 14
C – 23 Km 20+000 15
C – 25 Km 22+000 14
C – 27 Km 24+000 35
22.25%
C – 29 Km 26+000 34
C – 31 Km 28+000 16
C – 33 Km 30+000 13
C – 35 Km 32+000 35
C – 37 Km 34+000 36
C – 39 Km 36+000 37
C – 41 Km 38+000 15
C – 43 Km 40+000 37
C - 45 Km 42+000 36
C – 47 Km 44+000 15
C – 49 Km 46+000 14
C – 51 Km 48+000 16
C – 53 Km 50+000 8
C – 55 Km 52+000 13
Para la determinación del CBR de diseño, se ha tenido en cuenta todos los

valores de los CBRs de los suelos de la subrasante encontrados y
determinados. Asimismo, se han considerado la ubicación de los estratos y
los suelos representativos de cada calicata.
Cabe mencionar además, que se han localizado suelos de baja capacidad

de soporte (bajo valor de CBR), los cuales han sido analizados teniendo
en cuenta su ubicación (profundidad) y tipos de suelos que conforman el
terreno. En ese sentido, los suelos que presentaban bajo valor de CBR,
están ubicado a profundidades superiores a 0.90 m. y 1.20m, siendo los
suelos de las capas superiores corresponden a suelos de buenas
características y que sirven como un mejoramiento existente sobre los
suelos inadecuados. Por tanto, estos valores no se han considerado en el
proceso estadístico para el cálculo del CBR de diseño, según se muestra
en el cuadro presentado.

INFORME FINAL
METODO DE PERCENTIL PARA EL CÁLCULO DEL CBR diseño
PORCENTA
CBR JE
37 6.10
37 12.19
37 18.29
13 20.43
14 22.73
33 28.17
14 30.48
15 32.95
12 34.93
14 37.23
15 39.70
14 42.01
35 47.78
34 53.38
16 56.01
13 58.15
35 63.92
36 69.85
37 75.95
15 78.42
37 84.51
36 90.44
15 92.92
14 95.22
16 97.86
13 100.00
CBR diseño = 24.2% (al percentil de 75%)

Nivel Freático

INFORME FINAL
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa

freática según la categoría a la que pertenecen, según el cuadro siguiente:
Categoría de Mínimo de altura sobre la Napa

Subrasante Freática.
Muy Pobre 1.20 m
Pobre 1.00 m
Regular 0.80 m
Buena 0.60 m
Muy Buena 0.60 m
En zonas que se encuentren sobre los 3500 msnm, como es el caso de la

vía materia de este estudio, se evaluará la acción de las heladas en los
suelos. Si la profundidad de la napa freática es mayor a 1.20 m, la acción
de congelamiento no llegará a la capa superior de la subrasante.
Según los reportes de las calicatas presentadas en el Anexo: Ensayos de

Laboratorio (Reporte de calicatas), se ha reportado el nivel de la Napa
Freática a una profundidad promedio de 1.40m en zonas puntuales, por lo
tanto el material que se colocará sobre la subrasante existente, no será
afectado.
Dimensionamiento de Espesores.
ALTERNATIVA 1
METODO NAASRA (MDCNPBVT)
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de rodadura se

adoptó como representativa la siguiente ecuación del Método NAASRA
(National Asociation of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS) que relaciona el valor de soporte del suelo (CBR) y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en número de EE.
e = [219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]x log10x(Nrep/120)
Donde:
E = Espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = Valor del CBR de la Subrasante.

INFORME FINAL
Nrep = Número de repeticiones de EE para carril de diseño.
Fuente: “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas De Bajo

Volumen de Tránsito”
Según el cuadro para la determinación de espesores tenemos que para
nuestro proyecto se tiene:
 CBR diseño = 24.2% (al Percentil de 75%)
 Trafico diseño = 86,800 repeticiones de ejes de 8.2 ton.
 Espesor de capa de afirmado: e=12.0 cm
METODO USACE
Parámetros de diseño:

 Espesor de capa de afirmado: e=10.0 cm,

INFORME FINAL
Espesores de la Capa de Afirmado

METODO METODO ESPESOR
TRAMO
NAASRA USACE ADOPTADO
0+000 – 54+600 12.0 cm. 10.0 cm. 15.0 cm
5.5 ACTIVIDADES PARA LA COLOCACION DEL PAVIMENTO

Para los trabajos de conformación del afirmado se deben desarrollar las
siguientes actividades:
 Aporte de material granular en los espesores resultantes del diseño que se

ha efectuado en el presente informe. El aporte y conformación de las
capas de material granular, se deberá ejecutar en una capa que no sea
inferior a los 15 cm de espesor (compactado). Este afirmado será
compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca del material.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Las soluciones planteadas en el presente informe están adecuadas

a las condiciones actuales y al objetivo de darle transitabilidad a la
carretera; si dichas condiciones varían sustancialmente, especialmente en
lo referido al tráfico, se deberá plantear nuevas soluciones acordes con la
nueva situación.

INFORME FINAL
 El valor de la proyección del tráfico de diseño ha sido calculado en

base a la información proporcionada en el respectivo estudio de tráfico de
la zona del estudio, mismo que corresponde al periodo de estudio.
 El valor de CBR de diseño ha sido calculado en base a la

estadística de valores de CBR de los suelos del terreno de fundación al
95% de la Máxima Densidad Seca, de los suelos encontrados en la zona
del proyecto, determinándose así el valor de CBR diseño de 24.2% al
percentil de 75%.
 En base a los argumentos expuestos y a los resultados obtenidos

de las evaluaciones realizadas a los pavimentos se ha obtenido la
siguiente estructura de pavimento a colocar sobre la subrasante existente:
ESPESOR
TRAMO
AFIRMADO
0+000 – 54+600 15.0 cm
 Las canteras de donde se extraerá el material de préstamo a lo

largo de la vía, lo encontramos en los Anexos correspondientes a Ensayos
de Laboratorio que forma parte del presente Volumen. Estás canteras
serán las siguientes:
 Cantera 01 Izcailave (Km. 2+260)

 Cantera 02 Majalso (Km. 15+000)
 Cantera 03 Yusta Sector 89 (Km. 19+700)
 Cantera 04 Tiracolla (Km. 32+240)
 Cantera 05 Capazo (Km. 50+450)
 Antes de la colocación y conformación de la estructura del pavimento, se
debe perfilar y compactar el terreno de subrasante, debiendo eliminarse
todo material u objeto que provoque irregularidades que puedan afectar la
uniformidad de la estructura a colocarse.
 Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra

(materiales y proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento
irrestricto de las Especificaciones Técnicas adjunto al presente.
 Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones
del presente estudio, deben estar en concordancia con las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del
MTC (EG – 2000) y con las del Manual de Especificaciones Técnicas para
la Construcción de Carreteras de Bajo Volumen de Trafico del MTC.
 El detalle de espesores a colocar por tramo son los siguientes:

INFORME FINAL
ALTERNATIVA 2
Pavimento a nivel de afirmado con Imprimación Reforzada
Bituminosa.-
Definición.-
Se denomina “Imprimación Reforzada Bituminosa”, al tratamiento
superficial a “penetración directa” sobre la plataforma existente de un
camino de afirmado, la que previamente ha sido desagregada y
acondicionada para facilitar un mayor descenso del líquido asfáltico de
curado medio que se aplica en dos etapas, procediendo entre ambos
riesgos a la compactación de la capa superficial con o sin humedecimiento
previo, según se considere necesario.
En el cuadro de la Figura A a continuación, se ilustra las secuencias del
proceso, así, se obtiene una capa de rodadura sumamente estable y
donde el líquido asfáltico penetra más de media pulgada, resistiendo a las
solicitaciones de tránsito y conformando una superficie altamente
impermeable.
La superficie asfáltica resulta altamente flexible y como tal se acomoda
mejor a las deformaciones de la plataforma que cubre.
No obstante, es necesario que el camino tenga adecuadas condiciones de
drenaje superficial y subdrenaje, puesto que la inestabilidad que se origine
también afectará a la superficie de rodadura, en tal sentido se proyectan
cunetas revestidas y obras de drenaje nuevas.
Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada
región, la respuesta y duración de la Imprimación Reforzada estará sujeta
a los siguientes factores.
1. Dureza, gradación y aporte friccional del material a tratar (el material
ensayado presenta una buena gradación y moderada resistencia a la
abrasión.).
2. Afinidad del agregado con el líquido asfáltico.
3. Espesor de la capa “imprimada” en relación con su estructura
friccional.

INFORME FINAL
4. Calidad del drenaje existente.

5. Calidad de la ejecución, de manera que se respeten las dosificaciones,
materiales, tiempos y utilización de equipos de acuerdo a las
condiciones preestablecidas.
Al respecto manifestar que el material a utilizar proveniente de las canteras

de la zona, cumple con las condiciones mencionadas por lo que técnica es
aplicable la superficie asfáltica.
CROQUIS ETAPAS DE EJECUCIÓN

DE LA IMPRIMACIÓN REFORZADA
Parte superior del camino desagregada

parcialmente por escarificado o por
corresponder a un suelo incorporado.
Primera aplicación del asfalto diluido.
Riego de agua a las 48 horas.
Compactación de la capa superior con

asfalto incorporado) y de la inferior de
contacto humedecida.
Segunda aplicación del asfalto diluido para

rellenar los intersticios superficiales y
asegurar la impermeabilidad.
Aplicación de arena de sellado a las 24 y

48 horas de la segunda aplicación asfáltica
para
impedir la adherencia al paso del tránsito.
F I G U R A (A)
METODO NAASRA (MDCNPBVT)
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de rodadura se
adoptó como representativa la siguiente ecuación del Método NAASRA
(National Asociation of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS) que relaciona el valor de soporte del suelo (CBR) y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en número de EE.
e = [219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]x log10x(Nrep/120)

INFORME FINAL
Dónde:
E = Espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = Valor del CBR de la Subrasante.
Nrep = Número de repeticiones de EE para carril de diseño.
Fuente: “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas De Bajo

Volumen de Tránsito”
Según el cuadro para la determinación de espesores tenemos que para
nuestro proyecto se tiene:
 Espesor de capa de afirmado: e=12.0 cm
METODO USACE
Parámetros de diseño:
 Espesor de capa de afirmado: e=10.0 cm,

INFORME FINAL
Espesores de la Capa de Afirmado

METODO METODO ESPESOR
TRAMO
NAASRA USACE ADOPTADO
0+000 – 54+600 12.0 cm. 10.0 cm. 15.0 cm
ACTIVIDADES PARA LA COLOCACION DEL PAVIMENTO IMPRIMADO

Para los trabajos de conformación del afirmado se deben desarrollar las
siguientes actividades:
Aporte de material granular en los espesores resultantes del diseño que se ha

efectuado en el presente informe. El aporte y conformación de las capas de
material granular, se deberá ejecutar en una capa que no sea inferior a los 15 cm
de espesor (compactado). Este afirmado será compactado al 100% de la
Máxima Densidad Seca del material.
La Imprimación Reforzada Bituminosa se aplicará como superficie de rodadura,

sobre la capa de afirmado sin tratar; no obstante, el método tiende a aprovechar
el material existente en la plataforma, no es nuestro caso puesto que en la
mayoría del tramo se ha elevado la rasante.
Etapas Imprimación Reforzada Bituminosa.-
Escarificado y Perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarificar los 4

ó 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego de

INFORME FINAL
agua y luego se extiende el material removido al que se le da el perfilado

correspondiente. La Figura V.3, esquematiza esta parte del proceso.
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se

presenten en la plataforma partículas de gran tamaño que dificultan el raspado
con la motoniveladora, se recomienda proceder a la regularización del perfil
mediante la incorporación de material de granulometría y tamaño máximo
adecuados, determinando éste último el espesor de la capa, el que en ningún
caso deberá ser inferior a la penetración que se prevé para el diluido.
Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un

humedecimiento previo para aflojar la superficie.
Primer Riego: Luego del perfilado que deberá ser prolijo evitando la
segregación, se hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la
superficie y se procede a aplicar el primer riego con un asfalto líquido, como el
MC-30 o el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar
en una dosificación de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una
penetración que exceda el centímetro (aprox. 13 mm); se sugiere para ello
ensayar previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende
el asfalto líquido.
Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin

tránsito para permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, sí es
que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta
donde no llegó el asfalto líquido y así hacer más eficiente, el posterior
compactado con rodillo liso y luego con el neumático con los que se alcanzará
la densidad final (4º Etapa).
Si dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, se recomienda

proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar un
exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma; si no se logra esto,
será necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore o sea
absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la estabilidad.
Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, así

como cuanto penetró el asfalto líquido y la humedad inferior de la capa.
De ser necesario se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se

procede a una compactación con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada
sin carga dinámica; ello siempre que no haya adhesión con el rodillo o se
disponga de un equipo autopropulsado con barra rociadora para humedecer el
rodillo. De lo contrario se procederá de una de las 2 maneras siguientes:
a) Si se ha comprobado una efectiva penetración del diluido, se extenderá
una fina capa de arena natural o trituración para impedir la adherencia del
rodillo, procediendo luego a la compactación ligera con el rodillo vibratorio
liso y luego con el neumático.

INFORME FINAL
b) Si la penetración es deficiente debe demorarse la entrada del equipo de

compactación para dar tiempo a la penetración y luego se procede como el
caso a)
Completada la compactación se aplicará el segundo riego de MC-30 a razón
de 0.5 a 0.6 lt./m2, (previa evaluación y análisis del requerimiento) corrigiendo
antes toda imperfección que se notase; éste riego final también se dejará curar
48 horas, tras lo cual se barrerá todo exceso de asfalto acumulado y
procederá a la distribución de arena natural o friccional (2 a 3 lt/m2), no mayor
de 5mm, y cuya finalidad será absorber el asfalto aún fresco e impedir que se
adhieran los neumáticos de los vehículos.
Finalmente se procede al rodillazo intenso con rodillo neumático hasta obtener

una superficie sellada que se librará al tránsito.
Recomendaciones para el mantenimiento de la imprimación reforzada.

La Imprimación Reforzada es una alternativa apta, eficiente y económica para
caminos de bajo volumen de tránsito y para su mantenimiento se ejecutarán
sellos cada 2 ó 3 años.
PREPARACIÓN DE PLATAFORMA PARA LA

IMPRIMACIÓN REFORZADA
F I G U R A (B)

INFORME FINAL
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Las soluciones planteadas en el presente informe están adecuadas
a las condiciones actuales y al objetivo de darle transitabilidad a la
carretera; si dichas condiciones varían sustancialmente, especialmente en
lo referido al tráfico, se deberá plantear nuevas soluciones acordes con la
nueva situación.
 El valor de la proyección del tráfico de diseño ha sido calculado en
base a la información proporcionada en el respectivo estudio de tráfico de
la zona del estudio, mismo que corresponde al periodo de estudio.
 El valor de CBR de diseño ha sido calculado en base a la
estadística de valores de CBR de los suelos del terreno de fundación al
95% de la Máxima Densidad Seca, de los suelos encontrados en la zona
del proyecto, determinándose así el valor de CBR diseño de 24.2% al
percentil de 75%.
 En base a los argumentos expuestos y a los resultados obtenidos
de las evaluaciones realizadas a los pavimentos se ha obtenido la
siguiente estructura de pavimento a colocar sobre la subrasante existente:
ESPESOR
TRAMO
AFIRMADO
0+000 – 54+600 15.0 cm
 Las canteras de donde se extraerá el material de préstamo a lo

largo de la vía, lo encontramos en los Anexos correspondientes a Ensayos
de Laboratorio que forma parte del presente Volumen. Estás canteras
serán las siguientes:
 Cantera 01 Izcailave (Km. 2+260)

 Cantera 02 Majalso (Km. 15+000)
 Cantera 03 Yusta Sector 89 (Km. 19+700)
 Cantera 04 Tiracolla (Km. 32+240)
 Cantera 05 Capazo (Km. 50+450)
 Antes de la colocación y conformación de la estructura del pavimento, se
debe perfilar y compactar el terreno de subrasante, debiendo eliminarse
todo material u objeto que provoque irregularidades que puedan afectar la
uniformidad de la estructura a colocarse.
 Posteriormente se aplicará la 1era aplicación del asfalto diluido, riego de

agua a las 48 horas, para posteriormente proceder a la 2da aplicación del
asfalto diluido para rellenar intersticios superficiales.
 Aplicar sellado con arena para evitar adherencia al paso de tránsito.
1.8 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

INFORME FINAL
El presente estudio tiene la finalidad de analizar y evaluar las condiciones actuales de

los elementos de señalización y seguridad vial de la carretera Capazo – Mazocruz.
Según la evaluación se determinará los trabajos a realizar en el tramo, para la
obtención de una vía que cumpla con los estándares de comodidad y seguridad
dadas en las Normas y Manuales respectivos, así también basándonos en nuestra
propia experiencia en estudios similares o de mayor envergadura.
Se efectuaron inspecciones y evaluaciones pormenorizadas en el tramo de carretera,

con la finalidad de determinar las condiciones actuales de los elementos de
señalización y de seguridad vial existentes.
Conociendo la situación actual de las señales, se planteará las soluciones más

adecuadas para los diferentes problemas que se presenten a lo largo la vía. Las
señales serán reemplazadas, repuestas o reparadas de acuerdo a los requerimientos.
Se proyectará el pintado de líneas continuas y discontinuas en la calzada, canales de
circulación y otras señales que lleven a aumentar la seguridad en la vía. Los postes
kilométricos deberán estar bien ubicados y estructuralmente óptimos.
Los elementos de seguridad como son los guardavías, postes delineadores y tachas
serán reemplazados, reparados y repuestas en la medida que su evaluación
estructural y funcional así lo requiera.
La evaluación, en sus diferentes áreas se realizará según la figura Nº 01.
Figura 1 Etapas para la realización de la Evaluación.
Actividades
Etapa I - Recopilación y análisis de información
ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE preliminar.
- Planeamiento de la Etapa de
Evaluación en Campo.
Actividades
- Evaluación in-situ de los elementos
Etapa II de Señalización y Seguridad Vial
ETAPA DE CAMPO - Recopilación de información
complementaria.

INFORME FINAL
Actividades
-Procesamiento y análisis de la
Etapa III información obtenida en las
ETAPA FINAL DE GABINETE Etapas I y II.
- Elaboración del Informe de
Evaluación
INVENTARIO al 100% y Panel
DE ELEMENTOS DE
Fotográfico.
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Se encontraron tres (03) señales informativas en pésimo estado y una (01) señal
preventiva alterada.
Evaluación Funcional y Estructural

Las señales informativas encontradas se encuentran en muy mal estado de
conservación, por lo que tienen que ser reemplazadas. La señal preventiva se
encuentra alterada con pintura blanca.
ANÁLISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 No existe señalización reglamentaria, existe solo una (1) señal preventiva alterada
y tres (03) señales informativas las cuales se encuentran en muy mal estado de
conservación, por tal motivo se han diseñado nuevas señales para garantizar un
alto nivel de seguridad para los usuarios de la vía.
 Los planos de la señalización propuestos, se encuentran en el Volumen IV

referente a planos.
1.9 IMPACTO AMBIENTAL
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIO-AMBIENTALES

POTENCIALES
En el presente capítulo se identificara y evaluaran los impactos ambientales y

sociales que se presentarán durante la ejecución del Proyecto de Mantenimiento
Periódico de la Carretera: Capazo – Mazocruz.
La descripción y evaluación de los impactos ambientales y sociales, que se

presentan, corresponden al resultado de un análisis integral del sistema vial del
proyecto para el tramo mencionado, incluyendo todos sus componentes e
instalaciones de obra proyectados a nivel de toda la vía, en un total de 55.40 Km.
En este análisis, los impactos son identificados desde una óptica integral, que

INFORME FINAL
articula los componentes socio ambiental (medio físico, biológico, socioeconómico y

cultural) y las acciones impactantes del proyecto.
Los impactos ambientales y sociales se identifican y evalúan a juicio de los expertos

profesionales en el tema. Para la evaluación de los impactos ambientales del
Proyecto se han empleado estándares y límites permisibles establecidos por la
legislación nacional ambiental, aplicables a la actividad.
Finalmente, para la descripción de los impactos se han tenido en cuenta los

impactos directos e indirectos, los mismos que se han clasificado de acuerdo a los
factores ambientales a ser afectados (aire, agua, suelos, vegetación, fauna y los
relacionados con los aspectos socioeconómicos, entre otros).
MÉTODOLOGIA DE EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Para identificar los posibles impactos positivos y negativos se utilizará el método de

matriz de importancia de impactos ambientales y la matriz de convergencia de
factores ambientales.
MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES
El método utilizado define un número, por medio del cual se mide la importancia
del impacto, el que responde a una serie de atributos de tipo cualitativo, los que se
presentan en el siguiente cuadro:
Atributos de impactos ambientales
Carácter o naturaleza N
Intensidad I
Área de influencia AI
Plazo de manifestación o PZ
momento
Permanencia del efecto PE
Reversibilidad R
Recuperabilidad RE
Sinergia S
Acumulación AC
Relación causa – efecto RCE
Regularidad de RM
manifestación
El impacto puede ser positivo o negativo, considerándose positivo aquel

impacto de carácter beneficioso y negativo a aquel impacto perjudicial para el
medio ambiente.
Los atributos se valoran con un número que se indica en la casilla de cada

celda que cruza una acción con el factor ambiental que se estima, se verá
afectado. Al final de las casillas de cada una de las celdas, se muestra el valor

INFORME FINAL
de aplicar la Fórmula de Valoración de los Impactos (antepenúltima casilla). En

la casilla que sigue (penúltima) se conceptualiza el valor numérico del impacto,
en tanto que en la última casilla se indica su nivel de importancia.
Ejemplo de presentación de la valorización de los atributos y del resultado

de aplicar la fórmula del índice de importancia (IM)
Atributos Evaluación
Concept
N I AI PZ PE R RE S AC RCE RM IM
o
La nomenclatura que se presenta en cada casilla del cuadro anterior

corresponde a cada uno de los atributos que se utilizan en la Fórmula Índice de
Importancia (IM).
Fórmula del Índice de Importancia (IM)
IM = N * (3*I + 2*AI + PZ + PE + RV + RE + S + AC + RCE + RM)
Valorización de los atributos de los impactos ambientales
Naturaleza
+
Positivo
1
Negativo
-1
intensidad (I) Área de influencia
Baja 2 Puntual 2
Media 4 Local 4
Alta 8 Regional 8
Muy alta 12 Extraregional 12
Plazo de manifestación Permanencia del efecto
(PZ) (PE)
1 1
Largo plazo Fugaz
2 2
Medio plazo Temporal
4 4
Irreversible Permanente
Reversibilidad (RV) Sinergia (S)
Corto plazo 1 Sin sinergismo 1
Mediano plazo 2 Sinérgico 2
irreversible 4 Muy sinérgico 4
Relación causa – efecto
Acumulación (AC)
(RCE) 1
Simple 1
Indirecto 4
Acumulativo 4
Directo
Regularidad de
Recuperabilidad (RE)
manifestación (RM)
Recuperable
Irregular 1 2
Mitigable
Periódico 2 4
Irrecuperable
Continuo 4 8

INFORME FINAL
La aplicación de la fórmula puede tomar valores entre 13 y 96, de modo que se

ha establecido los siguientes rangos cualitativos, para evaluar su resultado,
según se puede observar en el siguiente cuadro:
Niveles de importancia de los efectos

Grado de Valor del impacto
impacto ambiental
Bajo 13 ≤ IM ≤ 40
Medio 41≤ IM ≤ 70
Alto 71 ≤ IM ≤ 96
Descripción de los atributos de los impactos
A continuación, se describe cada uno de los atributos considerados en la

Fórmula del Índice de Importancia (IM) del Impacto:
a) Naturaleza (N)
El signo del impacto hace referencia a la naturaleza del impacto.
• Si es beneficioso, el signo será positivo y se indica (+1)
• Si es perjudicial, el signo será negativo y se indica (- 1)
b) Intensidad (I)
Este término se refiere al grado de incidencia sobre el factor, en el ámbito
específico en que actúa.
• Si existe una destrucción total del factor en el área en la que se produce el
efecto la intensidad será muy alta.
• Si la destrucción es mínima, la intensidad será baja.
c) Área de Influencia (Ai)

Área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno de la actividad.
Se clasifica según:
• Si la acción produce un efecto muy localizado, se considera que el impacto
tiene un carácter puntual.
• Si tiene una influencia generalizada y el efecto no admite una ubicación
precisa dentro del entorno de la actividad, el impacto será macro-regional.
• Las situaciones intermedias, según su graduación se consideran local o
regional.
d) Plazo de Manifestación (PZ)

Plazo de manifestación del impacto (alude al tiempo que transcurre desde la
ejecución de la acción y el comienzo o aparición del efecto sobre el factor del
medio considerado).
• Si el tiempo transcurrido es nulo o inferior a un año, el momento será
“inmediato”.

INFORME FINAL
• Si es un período de tiempo que va de uno a cinco años, el momento será

“medio plazo”.
• Si el efecto tarda en manifestarse más de cinco años, el momento será
“largo plazo”.
• Si concurriese alguna circunstancia que hiciese “crítico” el momento del
impacto, se le atribuye un valor cuatro unidades por encima de las
especificadas.
e) Permanencia del efecto (PE)

Se refiere al tiempo, que supuestamente, permanecería el efecto desde su
aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones
iniciales previas a la acción por medios naturales, o mediante la introducción de
medidas correctoras.
• Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, se
considera que la acción tiene un efecto “fugaz”.
• Si dura entre uno y diez años, se considera que tiene un efecto “temporal”.
• Si el efecto tiene una duración de más de diez años, se considera el efecto
“permanente”.
f) Reversibilidad (R)
Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado como
consecuencia de la acción acometida, es decir, la posibilidad de retornar a las
condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales, una vez aquella
deja de actuar sobre el medio.
• Si la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción
tiene lugar durante menos de un año, se considera “corto plazo”.
• Si tiene lugar entre uno y diez años, se considera “medio plazo”.
• Si es mayor de diez años, se considera el efecto “irreversible”.
g) Sinergia (S)
Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. La
componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados por
acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que cabría de esperar
de la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de
manera independientes, no simultáneas.
• Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras
acciones que actúan sobre el mismo factor, se considera “sin sinergismo”.
• Si se presenta un sinergismo moderado, se considera “sinérgico”.
• Si el altamente sinérgico, se considera “muy sinérgico”.
h) Acumulación (AC)
Atributo referido al incremento de la manifestación del efecto, cuando persiste
de forma continuada o se reitera la acción que lo genera.
• Cuando una acción no produce efectos acumulativos, se considera
“acumulación simple”.

INFORME FINAL
• Por el contrario, si se produce efecto acumulativo, se cataloga

“acumulativo”.
i) Relación Causa-Efecto (RCE)

Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea la forma de
manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.
• El efecto puede ser “directo o primario”, siendo es este caso la repercusión
de la acción consecuencia directa de ésta.
• En caso de que el efecto sea “indirecto o secundario”, su manifestación no
es consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un
efecto primario, actuando ésta como una acción de segundo orden.
j) Regularidad de manifestación (RM)

Se refiere a la regularidad con que se manifiesta el efecto.
• Si el efecto se manifiesta de manera cíclica o recurrente, se considera
“periódico”.
• De forma impredecible en el tiempo, se considera “irregular”.
• Constante en el tiempo, se considera “continuo”.
k) Recuperabilidad (RE)
Posibilidad de reconstrucción total o parcial del factor afectado como
consecuencia de la acción ejercida. Es decir, está referida a la posibilidad de
retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medio de la
intervención humana (introducción de medidas correctoras).
• Si la recuperación es total, se considera recuperable.
• Si la recuperación es parcial, el efecto es mitigable.
• Si la alteración es imposible de reparar, el efecto es “irrecuperable”.
MATRIZ DE CONVERGENCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES
La matriz de convergencia de factores ambientales es esencialmente un

método de identificación y puede ser usado como un método de resumen para
la comunicación de resultados. Con el análisis posterior, que se haga de la
matriz, se evaluarán los efectos y darán las mejores alternativas de solución
para los mismos.
• La identificación de impactos consistirá en establecer y definir todas las

actividades que involucren al proyecto y establecer los indicadores de
cambio en cada uno de los componentes ambientales y sociales
analizados en los estudios de la línea base.
• La evaluación de impactos se realizara a través de métodos cuantitativos y
cualitativos definidos y aplicados por el equipo interdisciplinario
participantes en el desarrollo de la línea base, y cuyos resultados se
plasmaran en matrices definidas por éstos. Los impactos serán
establecidos para la etapa de mantenimiento y operación del proyecto.

INFORME FINAL
• Análisis de impactos: Los impactos resultantes deberán ser discutidos con

el grupo de ingeniería a cargo del proyecto a fin de establecer si existen
medidas de manejo, modificaciones y alternativas al diseño que
contrarresten los impactos.
El Método Matriz de Convergencia de Factores Ambientales, permite la

evaluación de un proyecto vial, mediante la identificación y evaluación de los
impactos ambientales positivos y negativos, que se pueden presentar durante
las etapas de planeamiento, mantenimiento y operación del proyecto vial.
Para la implementación de la metodología: “Matriz de Convergencia de

Factores Ambientales”, se deberán realizar los siguientes pasos:
1 Esquematizar la progresivas, por kilómetro (0. 5, 0.2 km) de la carretera

en estudio. En este esquema se ubicará cualquier instalación e
infraestructura existente o proyectada en ambos lados del trayecto de la
carretera, que pueda sufrir u ocasionar un impacto ambiental sobre el
medio. PARTE SUPERIOR MATRIZ
2 Registro de las principales actividades del proyecto, donde las actividades
estarán relacionadas con la fase del proyecto a evaluar (etapa de
planificación, mantenimiento y operación). LADO IZQUIERDO MATRIZ
3 Listado de los factores ambientales de los medios físicos, biológicos,
socioeconómicos y culturales (lado izquierdo en la matriz - ver estudio de
caso). LADO IZQUIERDO MATRIZ
4 Determinación de la importancia del impacto ambiental a causa de la
convergencia de las actividades que especifica el proyecto y las
condiciones del lugar.
5 Finalmente, se realizará un análisis general de la situación encontrada
(que refleja la matriz de convergencia) para definir cuáles son los factores
ambientales que serán impactados por el proyecto o por el contrario cuáles
son los factores ambientales que afectarán al proyecto.
Identificación y Evaluación de impactos ambientales potenciales
Selección de Componentes Interactuantes
Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del proyecto

vial, es necesario realizar la selección de los componentes interactuantes. Esta
operación consiste en seleccionar las principales actividades del proyecto y los
componentes ambientales del entorno físico, biológico, socioeconómico y
cultural que intervienen en dicha interacción.
Del mismo modo, en lo concerniente a elementos ambientales se optó por

aquellos de mayor relevancia para el proyecto y los componentes ambientales
del área de influencia.
Actividades del proyecto con potencial de causar impacto

INFORME FINAL
En la selección de actividades se optó por aquéllas que tienen una incidencia

muy probable y significativa sobre los diversos componentes ambientales.
A continuación se listan las principales actividades del proyecto con potencial

de causar impactos ambientales en su área de influencia. Estas actividades se
presentan según el orden de las etapas del proyecto.
a) Etapa de Mantenimiento
 Limpieza
Este trabajo consiste en el desbroce y/o limpieza del terreno natural en las
áreas que ocuparán las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales
reservadas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza,
bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces,
escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda
vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.
El trabajo incluye, también, la disposición final dentro o fuera de la zona del
proyecto, de todos los materiales provenientes de las operaciones de desbroce
y limpieza, previa autorización del Supervisor, atendiendo las normas y
disposiciones legales vigentes.
La remoción de la capa vegetal se efectuará con anterioridad al inicio de los

trabajos a un tiempo prudencial para que la vegetación no vuelva a crecer.
Salvo que el pliego de condiciones, los demás documentos del proyecto o las
normas legales vigentes expresen lo contrario, todos los productos del
desbroce y limpieza quedarán de propiedad del Contratista.
El resto de los materiales provenientes del desbroce y la limpieza deberá ser

retirado del lugar de los trabajos, transportado y depositado en los lugares
establecidos en los planos del proyecto o señalados por el Supervisor, donde
dichos materiales deberán ser depositados convenientemente.
Los materiales excedentes por ningún motivo deben ser dispuestos sobre
cursos de agua (escorrentía o freática), por el riesgo de contaminación del
recurso, seres vivos e inclusive puede modificar el microclima. Por otro lado,
tampoco deben ser dispuestos de manera que altere el paisaje natural.
Por ningún motivo se permitirá que los materiales de desecho se incorporen en

los terraplenes, ni disponerlos a la vista en las zonas o fajas laterales
reservadas para la vía, ni en sitios donde puedan ocasionar perjuicios
ambientales.
 Traslado de personal, materiales y maquinas

Para el traslado de personal se utilizarán unidades especialmente destinadas
para este fin, de manera tal que el personal se integre a sus labores dentro de

INFORME FINAL
los horarios apropiados, contando con todos los implementos y dispositivos de

seguridad dentro del vehículo además del cumplimiento de las normas de
seguridad antes, durante y después del traslado.
 Actividades en los campamentos

Los campamentos albergaran trabajadores, insumos, maquinaria y equipo.
Para el albergue de personal se dispondrán áreas para el descanso nocturno,
aseo, alimentación, y desarrollo de las actividades propias del trabajo técnico
de oficina en obras de esta naturaleza.
También se dispondrán de áreas específicas para el almacenamiento de
insumos, herramientas, equipos.
Asimismo se dispondrá de instalaciones necesarias para la evacuación de las

aguas servidas.
 Operación de Maquinaria ligera y pesada
La operación de maquinaria ligera y pesada se efectuará en los patios de
máquinas, en las canteras, depósitos de material excedente, y plataforma de la
vía.
 Relleno
Este trabajo consiste en la colocación, el humedecimiento o secamiento, la
conformación y compactación de materiales apropiados para los terraplenes,
de acuerdo a los planos y secciones transversales del proyecto y las
instrucciones del Supervisor. Asimismo esta actividad comprende el relleno que
se debe efectuar para recuperar los niveles de terreno natural luego de la
eliminación de cualquier capa vegetal que sea removida dentro del prisma de la
plataforma.
 Fuentes de agua
Para el mantenimiento de la vía se utilizará agua para las distintas etapas, y
para el consumo del personal de obra. Para ello se utilizarán las fuentes de
agua aprobadas en el proyecto.
 Limpieza de obras de arte

A lo largo de la vía se limpiaran las alcantarillas, con personal debidamente
implementado y con el equipo adecuado.
 Explotación de canteras
En el área destinada a canteras se procederá en primer lugar a acondicionar el
área destinada para tal uso, luego, de acuerdo a los volúmenes previstos a ser
utilizados se procederá a la extracción y procesamiento de materiales,
contando para ello con el apoyo del área de topografía y laboratorio de suelos
para determinar volúmenes y calidad del material extraído y procesado.
 Patio de Maquinas

INFORME FINAL
Dentro de las áreas dispuestas, como patio de máquinas se desarrollaran las

actividades de estacionamiento, mantenimiento y reparación de los equipos
pesados y equipos menores a ser utilizados en obra.
 Disposición del material excedente

El material excedente proveniente de los diferentes cortes efectuados, se
trasladarán a los depósitos especialmente destinados para tal fin.
Una vez depositados estos materiales, se acondicionaran de tal forma que el

área guarde armonía paisajística con la zona.
b) Etapa de Abandono
 Abandono de las Instalaciones de Apoyo

Esta actividad consiste en el retiro de los equipos, campamentos, personal y
otros recursos utilizados en el mantenimiento de la vía, para ser
desmovilizados a su punto de origen.
 Restauración de las Instalaciones de Apoyo

Las áreas utilizadas para las instalaciones de apoyo deberán ser repuestas a
su estado original.
c) Etapa de Operación
- Funcionamiento de la carretera
7.2.3 Componentes del ambiente con mayor probabilidad de ser

afectados
A continuación se listan los principales componentes ambientales con mayor

probabilidad de ser afectados por las actividades del proyecto de la vía.
ETAPA DE MANTENIMIENTO
Componente Aire
• Generación de partículas en suspensión
• Generación de ruido
• Emisiones por el uso de maquinaria
Componente agua
• Drenaje superficial
• Modificación de la calidad de agua
• Modificaciones de las corrientes y caudales
• Modificación de drenajes naturales

INFORME FINAL
Componente suelo
• Erosión, remoción y pérdida de suelo
• Generación de residuos sólidos y líquidos
• Modificación de la calidad de suelo
Componente Paisaje
• Modificación y/o deterioro del paisaje
• Incorporación de estructuras y elementos ajenos al terreno natural
Componente flora
• Eliminación de la cubierta vegetal
Componente Fauna
• Afectación del hábitat de la fauna
Componente Socioeconómico
• Mejora en condiciones de vida
• Efectos en la salud y seguridad
• Cambio en el valor de la tierra
• Mayores oportunidades de empleo
• Incremento de personas atendidas por los servicios públicos
• Aumento de la actividad comercial y la integración
ETAPA DE OPERACIÓN
Componente aire
• Generación de ruido y polvo, emisiones
Componente agua
• Contaminación de agua superficial y subterránea
Componente Suelo
• Generación de residuos a lo largo del derecho de vía.
Componente socioeconómico
• Generación de empleo, riesgo de accidentes
• Incremento de la demanda de bienes y servicios
• Crecimiento espontáneo a lo largo de la vía
Descripción de la evaluación de los impactos ambientales potenciales
Dada la naturaleza de la obra, se espera que no se generaran impactos

negativos significativos en el medio ambiente en la etapa mantenimiento; por el
contrario, generará impactos sociales positivos como es la disponibilidad
temporal de puestos de trabajo.

INFORME FINAL
Cumplidas las fases de identificación y evaluación de los impactos ambientales

potenciales (Cuadros Adjuntos), en este acápite se presenta la descripción de
los principales impactos ambientales potenciales del proyecto durante sus
etapas de mantenimiento y operación.
ETAPA DE MANTENIMIENTO
Medio Físico
Calidad de aire:
Alteración de la calidad del aire
Este impacto es negativo y directo, el mismo que se generará por la emisión de

gases, tales como el dióxido de azufre (SO 2), hidrocarburos, monóxido de
carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx) y material
particulado debido a la movilización y desmovilización de equipos y maquinaria,
transporte de materiales y durante las operaciones de limpieza, corte en
material suelto en diferentes sectores, lugares donde se puede producir un
incremento temporal de los gases de combustión y partículas, afectando
principalmente a la salud humana (personal obrero y población adyacente).
La principal actividad que causará efectos, aunque de baja intensidad, es la

movilización y desmovilización de la maquinaria y equipos. El tránsito de
vehículos pesados contribuirá en la generación y dispersión de material
particulado.
El impacto directo sobre la calidad del aire, que se pueda generar por la
emisión de material particulado se limitará principalmente a una franja de 30 a
40 m alrededor del área de obras y será significativo pues considerando que
este impacto es recuperable y reversible, se prevé que las emisiones de
partículas puedan controlarse.
De modo general, se considera que las emisiones serán de mediana magnitud,

en algunos casos puntuales y en otros lineales, las cuales no causarán mayor
efecto en la calidad del aire del lugar.
Incremento de los niveles de ruido
Los niveles de ruido, el impacto es negativo y directo, el mismo que se

incrementarán debido a la operación de vehículos, maquinarias y equipos que
se utilizarán para la mantenimiento de la carretera y durante el transporte de
productos, insumos, combustibles, personal desde los campamentos a los
frentes de obra, siendo sus efectos limitados a las inmediaciones de la vía de
acceso. Durante estas actividades de mantenimiento de la carretera se
generarán niveles de ruido altos (de 80 a 90 dBA), cuyos efectos tendrán
influencia directa principalmente en el cruce de centros poblados.

INFORME FINAL
Es importante señalar que el efecto por el incremento de la intensidad del nivel

de ruido dependerá de la sensibilidad del medio receptor (cercanía a centros
poblados, fauna biológica sensible) y los factores o elementos de atenuación
que puedan mitigar este impacto.
En cuanto a la presencia de grupos de población, el impacto del ruido será

mayormente significativo cuando las actividades de obra se desarrollen en el
cruce de poblados o se encuentren cercanos al derecho de vía.
Los ruidos en la obra vial generados por el funcionamiento de maquinarias y

actividades propias del mantenimiento disminuirán a medida que se alejen de
la fuente emisora, teniendo como factores de atenuación las características del
medio natural (presencia de vegetación arbórea y arbustiva, colinas y vertientes
montañosas). En general, se establece que, a una distancia de 150 m se
generan niveles sonoros entre 49 dB A y 68 dBA; y a 300 m niveles sonoros
entre 43 dBA y 62 dBA.
Bajo esta consideración el efecto será menor sobre los centros poblados
localizados a una distancia mayor a 300 m del derecho de vía, considerando
además factores de atenuación por distancia y actividades que generan niveles
de ruido elevados en estos poblado.
Es preciso mencionar que el incremento de los niveles sonoros, puede afectar

a los grupos humanos que se encuentran en el tramo. A modo de orientación,
la Organización Mundial de la Salud (OMS), considera valores límites
recomendados de exposición al ruido.
Valores límites de ruido recomendados por la OMS

Niveles de
Tipo de Period
ruido dB
ambiente o
(decibeles)
Laboral 8 horas 75
Doméstico ---- 45
Dormitorio Noche 35
Exterior diurno Día 55
Exterior nocturno Noche 45
En el siguiente cuadro se muestra, a modo referencial, las distancias y los

niveles de ruido que podrían alcanzar las maquinarias que se utilizarán durante
la ejecución de la obra.
Nivel de presión sonora según tipo de maquinaria en dB(A) (*)

Distancia de la fuente de ruido
Fuente
15 m 50 m 150 m 300 m
Camiones 88 78 68 62
Cargador 84 74 64 58

INFORME FINAL
Motonivelador
85 72 62 56
a
Rodillo 80 67 57 49
Tractor 84 71 61 55
Vibrador 76 59 49 43
(*) Nivel de ruidos típicos de maquinarias empleadas en construcción
Fuente: Proyecto de Desarrollo de Generación Eléctrica Los Pinos – CICA Ingenieros
Consultores/Agosto
2003 – Chile
Calidad del agua:
El mantenimiento de la vía implicará la ejecución de algunas obras que

generarán alteraciones en los sistemas de drenaje, cauces y cursos de agua
existentes en el área de influencia de la vía. Adicionalmente, se instalaran
estructuras que permitan el cruce de los cursos de agua naturales (ríos o
quebradas), que presentan un régimen permanente y temporal.
Por lo general el mantenimiento de carreteras afecta los patrones de drenaje
establecidos a lo largo de la vía; los efectos sobre el patrón de drenaje se
presentan como pasivos ambientales existentes. Los cortes del camino
interceptan aguas que anteriormente se han movido sobre la tierra a través del
derecho de vía, generando la interrupción del flujo superficial con efectos sobre
los procesos de infiltración, la sedimentación y patrones de drenaje en general.
Las aguas superficiales se podrán contaminar como consecuencia del lavado

por la escorrentía superficial de suelos que hayan sido contaminados con
combustibles y lubricantes, por ocurrencia de derrames accidentales o
inadecuados manejos de combustibles durante la carga de la maquinaria o por
desperfecto mecánico; así como por el derrame accidental de emulsión
asfáltica que lleguen a cursos de agua. Estos efectos se pueden presentar
durante la operación de los equipos y maquinarias, movimiento de tierras y
conformación de terraplenes, así como durante la construcción de las obras de
drenaje (alcantarillas, cunetas) y pontones.
La calidad del agua superficial también se puede alterar por la turbidez, como
resultado del arrastre de sedimentos o sólidos en suspensión por las
precipitaciones pluviales hacia los cursos o fuentes naturales de agua, debido a
los cortes y excavaciones en material suelto.
El impacto ha sido considerado negativo, temporal, de baja a alta probabilidad
de ocurrencia.
En lo referente al patrón de drenaje de la zona, las obras de mejoramiento de la

vía presentara una alteración de desvío en el curso de las quebradas por el
cambio de la estructura de paso (alcantarilla de TMC), cabe señalar que varias
de las quebradas son estacionales. El Contratista se encargara de efectuar un
control de la calidad del recurso antes de su alteración y otro posterior al
funcionamiento del mismo. Los costos los asume el contratista.

INFORME FINAL
Relieve:
Generación de zonas susceptibles a procesos de erosión pluvial e hídrica

Este impacto es negativo y directo, el mismo que se produce cuando
superficies extensas de tierra se dejan sin cobertura vegetal, sujetas a la acción
directa del agua y del viento. En esta fase del proyecto, los procesos de erosión
se pueden presentar cuando se realicen los cortes de la cobertura vegetal y se
desvían cursos de agua para la limpieza de obras de arte.
El riesgo de erosión por acción del agua es mayor en periodos de lluvias
intensas donde el suelo se encuentra saturado de agua, con escasa cubierta
vegetal y aumenta el movimiento del agua por la superficie del suelo. El efecto
de la escorrentía resultante elimina cantidades importantes de suelo y origina
regueros de erosión que actúan como ruta principal del agua, lo que aumenta
el problema.
En la época de lluvias (diciembre – marzo) por incremento de la escorrentía

superficial, es donde se provoca desprendimientos de los taludes de la
plataforma, ya que al introducirse por las grietas de la plataforma, ejerce una
presión hidrostática sobre la masa del suelo.
Las actividades de movimiento de tierras en los sectores críticos señalados

pueden acelerar los procesos erosivos y de inestabilidad de suelos y taludes,
por cuanto, se deberá evitar la descompresión prematura de los suelos durante
la excavación de taludes, garantizar el correcto funcionamiento del sistema de
drenaje y control de procesos de erosión e inestabilidad.
Las obras de excavación deberán avanzar en forma coordinada con las de

drenaje del proyecto, tales como alcantarillas, pontones. Además se debe
garantizar el correcto funcionamiento del drenaje y controlar fenómenos de
erosión e inestabilidad.
La secuencia de todas las operaciones de excavación debe ser tal, que

asegure la utilización de todos los materiales aptos y necesarios para la
construcción de las obras señaladas previamente establecidas que permitan el
control de drenajes.
Suelo:
Contaminación de suelos
La contaminación del suelo es un impacto negativo y directo, el mismo que se
podría generar debido a vertimientos accidentales de combustible y aceites,
durante la movilización y operación de la maquinaria en el frente de obra. La
afectación del suelo dependerá de su uso actual, aptitud y capacidad
productiva, siendo mayormente significativa en aquellos sectores donde existen
suelos actualmente en producción agrícola y aquellos aptos para cultivos en
limpio.

INFORME FINAL
El impacto de contaminación de suelo ha sido considerado negativo, de baja a

alta probabilidad de ocurrencia en todo el ámbito del derecho de vía, siendo de
moderada a alta magnitud en aquellas áreas del derecho de vía que presenten
actividad agrícola productiva.
Compactación de suelos
Este impacto es negativo y directo, donde la compactación del suelo que se
realice generará una modificación de la permeabilidad del suelo, afectando la
infiltración vertical. Esta compactación produce un aumento en su densidad, un
empaquetamiento muy denso de las partículas del suelo y una disminución de
la porosidad, debilitando su estructura y afectando su capacidad de retención
de humedad, por lo tanto, disminuye su fertilidad.
El impacto de compactación de suelo ha sido considerado negativo, inevitable
ocurrencia en todo el ámbito del derecho de vía de la carretera, el cual será de
moderada a alta magnitud en aquellas áreas del derecho de vía que presenten
actividad agrícola productiva. En el ámbito del derecho de vía, dada la
condición permanente de la carretera el efecto será permanente.
Generación de residuos sólidos y líquidos

Las actividades a ser desarrolladas generaran residuos sólidos y líquidos tanto
a lo largo de la vía, como en cada una de las instalaciones necesarias para el
desarrollo de las obras.
Los residuos sólidos y líquidos se suelen clasificar, para un tratamiento más

eficiente y eficaz para controlar su potencial impacto sobre el medio, en
residuos orgánicos, inorgánicos y peligrosos. En un proyecto vial como el
presente estos están constituidos como sigue:
- Residuos orgánicos: estos corresponden a restos de comida, frutas,

vegetales y otros elementos biodegradables. Estos residuos serán
dispuestos en bolsas para su posterior depósito en los contenedores
correspondientes.
- Residuos inorgánicos: no peligrosos, como son los constituidos por
maderas, papeles, cartones, latas, vidrios, fierros, plásticos y similares, que
se producen en todas las unidades auxiliares del proyecto.
- Residuos peligrosos: constituidos por substancias que representan riesgo
de explosión, de toxicidad, combustión, y similares, constituidos en el
presente caso por aceites que puedan perder la maquinaria durante su uso
en la vía
Todos estos impactos han sido considerados como negativos de incidencia
baja ya que se lograran controlar con las capacitaciones al personal.
Paisaje:
Afectación del paisaje

INFORME FINAL
Este impacto es negativo y directo, debido que en el presente tramo existen

secciones que se ha encontrado una alta sensibilidad biológica en los sectores
denominados bofedales, los cuales son ecosistemas hidromórficos ubicados en
las partes alto andinas, los cuales forman el hábitat natural de diversos tipos de
pastos naturales que sirven de alimento y que son lugares de alimentación y
descanso de diversas especies de fauna silvestre.
Estas formaciones serán afectadas durante los trabajos de mantenimiento,
principalmente aquellas que se encuentran ubicadas adyacentes a la vía, y en
aquellas que servirán de instalaciones auxiliares tales como: Planta de
Chancado, Campamentos, etc.
La alteración del paisaje ha sido considerada como un efecto negativo de baja
a moderada magnitud.
Medio Biológico
Flora:
Afectación y pérdida de cobertura vegetal

Este impacto es negativo y directo, de baja a alta magnitud, se producirá
debido a la excavación que se efectuará en la vía, para su mejoramiento. Se
señalar que la actividad a desarrollarse es mantenimiento, por lo tanto se
prevé, no intervenir cobertura vegetal.
Fauna:
Afectación de la fauna silvestre

Este impacto es negativo y directo, de magnitud baja a moderada, donde la
movilización y desmovilización de equipos y maquinaria a los frentes de obra,
son operaciones que causarán perturbación de la fauna que puede dar lugar a
eventos migratorios locales. Asimismo, la generación de ruido por las
actividades de mantenimiento, que incluye la operación de las maquinarias en
determinadas áreas, causará procesos de migración o desplazamientos de
individuos de fauna (aves, mamíferos) hacia hábitats similares en los
alrededores del derecho de vía que puedan proveer refugio y recursos a la
población desplazada.
Se debe tener en cuenta que debido a la existencia de la vía a nivel de

afirmado y considerando el desarrollo de actividades antrópicas (actividad
agrícola) algunas especies pueden adaptarse a la presencia humana y de las
maquinarias, reduciendo el desplazamiento o migración de la fauna silvestre.
Asimismo, debido a que las obras proyectadas se realizarán en la vía existente
y que las instalaciones de apoyo (campamentos, planta de chancado) son de
carácter temporal.
Medio Socioeconómico
Crecimiento poblacional no planificado

INFORME FINAL
Este impacto es negativo e indirecto, el mismo donde la migración hacia la

zona de influencia del proyecto puede ocasionar el asentamiento no planificado
de grupos humanos que, eventualmente, podrían ocupar tierras comunales o
de terceros. Asimismo, se contempla la posibilidad de afectación de recursos
naturales por asentamientos de nuevos colonos, debido a los procesos
migratorios e invasión de tierras. Estas condiciones tendrán una relación
directa con el régimen de tenencia de la tierra, en el cual tanto a la, provincia y
los distritos del área de influencia, el mayor número de unidades agropecuarias
son de propiedad comunal.
Mejora de las condiciones de vida

Este impacto es positivo y directo, ya que la ejecución del proyecto mencionado
traería consigo el incremento de los ingresos económicos familiares, el acceso
a servicios y el desarrollo de las capacidades sociales y productivas de la
población local. En este sentido, se prevé no solo un crecimiento económico,
sino además el acceso a satisfactores de necesidades fundamentales como
salud, educación, vivienda, comunicación, entre otras, lo que constituye una
valiosa oportunidad para la superación progresiva de la pobreza.
Este impacto ha sido considerado positivo, de baja a mediana intensidad, que

podría presentarse a mediano plazo, implementado, proyectándose de manera
permanente a nivel local.
Efectos en la salud y seguridad

En lo que respecta a impactos en la salud de las poblaciones en el área de
influencia, estos son generalmente debidos a enfermedades respiratorias
originadas como impacto del polvo y/o gases de las actividades en la vía.
La salud de los trabajadores también puede verse afectada por enfermedades

de tipo endémico e infectocontagiosas en la zona del proyecto, para prevenirlo
se deberá tener un control de salud de todos los trabajadores, teniendo como
condición su buena salud, para el ingreso al mismo.
El potencial de contagio, obviamente, también puede funcionar en forma

inversa, pudiendo el personal foráneo representar un potencial peligro de
transmisión de enfermedades a la población local. Este particularmente cierto,
en lo que respecta al caso de enfermedades venéreas, representando un
impacto del proyecto en la dimensión social que puede generar conflictos con
esta población, y por lo tanto, deberán diseñarse los mecanismos necesarios
para reducir las posibilidades de su ocurrencia.
La otra esfera de donde pueden emerger efectos sobre la salud de los

trabajadores es, obviamente como resultado de accidentes de trabajo, donde la

INFORME FINAL
aplicación de reglamentos de seguridad vigentes en la normatividad deberá ser

la principal base para prevenir y enfrentar estas eventualidades.
En la etapa de mantenimiento, la presencia de personal foráneo, traerá como

consecuencias la llegada de determinadas enfermedades que no son
conocidas en la zona, por personas que son portadoras de determinados virus.
Igualmente ocurrirá con la seguridad ciudadana, por la llegada de personal que

en algunos casos pueden ser de malos antecedentes.
No obstante esto, se debe tener presente que el mantenimiento de la carretera

contribuirá en forma sustancial a disfrutar de los servicios de salud y educación,
pues habrá una mayor facilidad a los pobladores para trasladarse a los centros
de servicios que en la mayoría de los casos están a grandes distancias y en
forma dispersa, tal como ocurre en la actualidad principalmente a la población
de los poblados más alejados.
Habrá mayor presencia de los custodios del orden público, quienes podrán
trasladarse con mayor facilidad a lugares alejados, con lo cual la delincuencia
se verá controlada.
Cambio en el valor de la tierra

Los terrenos en general y especialmente el agrícola, que se ubican entre los
poblados por donde se localiza el trazo del tramo de la carretera a mantener,
elevarán sus valores comerciales. Este efecto es importante, porque tendrán
acceso a mayores oportunidades de inversión, créditos bancarios y de esta
manera aumentar la productividad agrícola.
Mayores oportunidades de empleo

Este impacto es positivo y directo, el mismo donde el incremento del tránsito de
personas y productos a través de la vía, sumado a una mayor presencia de
instituciones públicas y privadas vinculadas a proyectos de desarrollo y
servicios sociales, abrirá oportunidades en el ámbito laboral, vinculadas al
desarrollo de actividades turísticas, comerciales, culturales, etc. Estas
condiciones podrían incrementar los actuales niveles de la población
económicamente activa (PEA).
Este impacto ha sido considerado positivo, de alta intensidad, que podría

presentarse a mediano plazo, implementado, proyectándose de manera
permanente a nivel regional, irreversible e indirecto.
Incremento de personas atendidas por los servicios públicos

Este impacto es positivo y directo, el mismo que se espera se produzca durante
el funcionamiento de la carretera es el aumento de la cobertura de los servicios
públicos locales como educación, salud, seguridad ciudadana, electricidad,
agua potable y saneamiento básico, entre otros, debido al incremento de la
presencia del Estado en la zona, la cual será coadyuvada a través de una

INFORME FINAL
mayor accesibilidad hacia distintos centros poblados que hasta el momento no

cuentan con la suficiente cobertura de estos servicios básicos.
Este efecto ha sido considerado positivo, de alta intensidad, de inevitable

ocurrencia considerando la aplicación de los programas sociales por parte de
las autoridades estatales, de carácter permanente y de gran significación para
la población local.
Aumento de la actividad comercial y la integración

Este impacto es positivo y directo, el mismo donde el incremento en la
demanda de bienes y servicios, asociado a las necesidades de crecimiento
económico a nivel local y regional durante el funcionamiento de la carretera,
ocasionará un aumento de la actividad comercial local y regional logrando
integrarla con otras ciudades importantes, lo cual generará una mayor
dinamización de las economías en estos ámbitos. Por tanto, el mantenimiento
de la carretera constituiría la base firme del desarrollo local y de la región,
permitiendo el afianzamiento comercial de esta importante zona de la región,
beneficiando directamente a su población y usuarios de esta importante vía,
pues permitiría disminuir los costos de transporte y mantener un tráfico seguro,
permanente y fluido durante cualquier época del año.
Asimismo, la vía mejorada permitirá el afianzamiento de las relaciones

económicas y abrirá importantes oportunidades para el crecimiento
socioeconómico del ámbito de influencia, generando un flujo dinámico y
comercial, al facilitar el transporte de los productos agrícolas de estas zonas
hacia los mercados de consumo, principalmente hacia las ciudades principales
capitales del departamento.
ETAPA DE OPERACIÓN
Medio Físico
•Aire: generación de ruido y polvo, emisiones por el mantenimiento de la vía,

así como por el tránsito vehicular. Impacto de muy baja magnitud.
•Agua: contaminación del agua superficial y subterránea por trabajos de

mantenimiento de la vía. Impacto de muy baja magnitud
•Suelo: Generación de residuos a lo largo del derecho de vía debido al tránsito

vehicular. Impacto de muy baja magnitud
Medio Socioeconómico
•Disminución del tiempo de viaje y ahorro de combustible por el mejoramiento

de la vía. Impacto de magnitud alta.

INFORME FINAL
•Generación de empleo, riesgo de accidentes por trabajos de mantenimiento de

la vía. Impacto de regular magnitud.
•Riesgo de accidentes, incremento de la demanda de bienes y servicios por el

incremento del tránsito vehicular. Impacto de regular magnitud.
•Crecimiento espontáneo a lo largo de la vía por el aumento del tránsito

Impacto de muy baja magnitud
7 MITIGACION DE IMPACTOS
8.1 MITIGACION DE IMPACTOS DIRECTOS
a) Medio Físico
Calidad de aire
Contaminación del aire por la generación de material
IMPACTO
particulado en suspensión
LUGAR DE En toda la vía, con mayor énfasis en las zonas de trabajo con
OCURRENCIA maquinaria pesada y en las poblaciones contiguas a la carretera
 Durante el transporte de material producto de la explotación de
las canteras se deberá mantener cubierto con lonas húmedas
para evitar sea arrastrado por el viento.
 Se exigirá el uso de respiradores o mascarillas a los
trabajadores y maquinistas que estén mayormente expuestos al
MEDIAS DE
polvo.
MITIGACION
 Regar las zonas urbanas por donde transitarán los vehículos
con materiales.
 Humedecer el material que será transportado por los
volquetes hacia los DME, para evitar el polvo durante su
disposición final.
Ruidos
IMPACTO Incremento del ruido laboral
LUGAR DE Todo el tramo materia del contrato, en especial en los centros
OCURRENCIA poblados
OBJETIVO DE Atenuar el incremento del ruido, producto de las actividades de
LAS MEDIDAS mantenimiento de la vía
MEDIDAS DE  Todo el equipo mecánico debe mantener el sistema de
MITIGACION silenciadores en buen estado de funcionamiento, de manera tal
que permita disminuir los ruidos en zonas pobladas.
 Implementar al personal de equipo de seguridad específicos,
como son tapones de oídos.
 Implementar un cronograma de mantenimiento de equipos a fin
de mitigar el impacto.
 Se sugiere un control semanal para tener resultados óptimos

INFORME FINAL
Hidrología
Alteración de la calidad de las corrientes superficiales de
IMPACTO
agua.
LUGAR DE A lo largo del tramo de la vía; quebradas, cursos de agua.
OCURRENCIA En las canteras del tramo.
OBJETIVO DE Evitar la alteración de la calidad del agua.
LAS MEDIDAS
En las canteras establecer sitios adecuados para el
almacenamiento del material producto de la explotación, de
manera que no pueda ser arrastrado por la corriente de agua.
La explotación de material de las canteras se realizará en el
cauce de los ríos en época de estiaje, en sectores donde no se
pueda incrementar la turbidez del recurso hídrico
La profundidad sugerida es de 1.50 m
No se colocará materiales de construcción ni materiales
MEDIDAS DE excedentes de los trabajos de Mantenimiento, en lugares
MITIGACION cercanos a orillas de ríos o fuentes de agua, ya que estas podrían
ser lavadas y arrastradas por la lluvia hacia dichos cuerpos de
agua.
Durante la aplicación de la emulsión asfáltica en sectores
cercanos a cruces con cuerpos de agua, se deberá colocar
barreras que impidan la contaminación del drenaje natural.
Se prohibirá labores de mantenimiento de maquinarias y
vehículos en zonas cercanas a fuentes de agua para evitar su
posible contaminación.
IMPACTO Alteración del drenaje natural

LUGAR DE Zona de explotación de canteras.
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Evitar alterar la libre circulación del agua
LAS MEDIDAS
 En cruces de cursos agua con la carretera implementar
estructuras que posibiliten el libre flujo de agua; como
alcantarilla, pontones y badenes, según sea el caso y el
MEDIDAS DE contrato lo permita.
MITIGACION  En cuanto a las canteras evitar invadir zonas que se
encuentran fuera del área definida, para la explotación.
 Evitar modificar el curso natural de las aguas mediante la
construcción zanjas de coronación.
Geomorfología
IMPACTO Modificación de la topografía
LUGAR DE En los lugares donde se realizará explotación en canteras.
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Aminorar la alteración del entorno visual de la carretera.
LAS MEDIDAS
MEDIDAS DE  Realizar actividades compensatorias como, favorecer el
MITIGACION crecimiento de la cubierta vegetal en la zona y la inmigración

INFORME FINAL
de las especies faunísticas.

 El contratista solamente podrá alterar o modificar las áreas
dentro del derecho de vía y los sitios de las estructuras
temporales; sin intervenir otras áreas fuera del ámbito de la
vía.
 Al finalizar su uso, en lo posible reconformar buscando su
topografía original; en el caso de presentar pendientes
empinadas estabilizar mediante la ejecución de banquetas.
Erosión de riberas
IMPACTO Erosión de riberas
LUGAR DE A lo largo del tramo de la vía en mantenimiento.
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Evitar la afectación de la vía durante el proceso de
LAS MEDIDAS mantenimiento.
MEDIDAS DE  Para evitar los procesos erosivos en los taludes de relleno
MITIGACION resultantes del mantenimiento vial, se recomienda revegetar
estas superficies con especies vegetales típicas de la zona.
Suelos
IMPACTO Contaminación del suelo
LUGAR DE Taller de mantenimiento, canteras y depósitos de material
OCURRENCIA excedente.
OBJETIVO DE Evitar la contaminación del suelo
LAS MEDIDAS
 El abastecimiento de combustible y las operaciones de
mantenimiento se realizarán dentro de zonas y talleres
encomendados para este fin, de manera que los desechos de
estas actividades no contaminen el suelo.
MEDIDAS DE
 En caso de ocurrir algún derrame de sustancias tóxicas al
MITIGACION
suelo, se procederá a la excavación del mismo hasta la
profundidad que ha de alcanzar la contaminación, para luego
ser depositado en un recipiente y trasladado a la cancha de
volatilización.
b) Medio Biótico
Fauna
IMPACTO Perturbación del hábitat de la fauna silvestre
LUGAR DE En las canteras del tramo.
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Evitar la perturbación de la fauna silvestre cercana a las canteras
LAS MEDIDAS
MEDIDAS DE  Delimitar el área de trabajo y establecer señales de prohibición
MITIGACION de caza.

INFORME FINAL
 Recalcar en el Programa de Educación y Capacitación

Ambiental información sobre las especies que abundan a los
alrededores.
 Establecer una zona de amortiguamiento entre la cantera y los
lugares donde se ubican las especies silvestres.
IMPACTO Posible atropello de la fauna silvestre y/o doméstica

LUGAR DE A lo largo de la carretera, especialmente cerca de los centros
OCURRENCIA poblados y en las zonas de pastoreo
OBJETIVO DE Evitar el atropellamiento de la fauna.
LAS MEDIDAS
 Establecer una señalización temporal adecuada en zonas de
pastoreo de ganados, caminos de herradura, etc.
 Delimitar el área de trabajo, evitando que la maquinaria opere
MEDIDAS DE
fuera de dicha área.
MITIGACION  En caso de ocurrencia de algún accidente imprevisto, el
contratista asumirá la responsabilidad, indemnizando al dueño
afectado.
Vegetación
IMPACTO Pérdida de la cobertura vegetal
LUGAR DE En canteras, zonas de emplazamiento
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Mitigar la pérdida de cobertura vegetal en canteras, en zonas de
LAS MEDIDAS acopio de materiales.
MEDIDAS DE  Establecer las condiciones ambientales iniciales, a fin de tener

MITIGACION una referencia inicial de la zona.
 Identificar lugares cercanos con cobertura vegetal similar o
mejor, a fin de que cuando se inicie el reacondicionamiento se
pueda trasladar dicha cobertura vegetal al lugar intervenido.
 Aplicar adecuadamente el Programa de Abandono del
mantenimiento, así como su respectivo Programa de Manejo
de cada cantera.
IMPACTO Perturbación de las especies de flora

LUGAR DE A lo largo de la carretera, principalmente en las zonas
OCURRENCIA Hidromórficas (bofedales), accesos provisionales a las fuentes de
agua.
OBJETIVO DE Reducir la alteración de hábitats de especies nativas,
LAS MEDIDAS restableciendo la capacidad que tenían inicialmente.
MEDIDAS DE  Se deberá utilizar áreas con alteración previa (caminos y
MITIGACION accesos existentes, botaderos y canteras utilizadas
anteriormente, etc.), de esta forma se reducirá y evitará
impactos sobre las comunidades vegetales.
 Las áreas alteradas serán rehabilitadas hasta alcanzar o
incrementar su capacidad inicial revegetando con especies

INFORME FINAL
nativas.
 Se evitará que las maquinarias y vehículos pesados se
instalen cerca de los bofedales.
 En las áreas alteradas (DMEs, canteras) se colocara suelo
orgánico para incrementar la fertilidad y la retención de
nutrientes facilitando el restablecimiento de las comunidades
vegetales. La capa de suelo orgánico tendrá un espesor no
menor de 20 cm.
Medio Socio económico y cultural

Aspectos sociales
IMPACTO Afectación de tierras de cultivo

LUGAR DE A lo largo del tramo de la vía en mantenimiento.
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Afectar la menor cantidad de tierras de cultivo durante los trabajos
LAS MEDIDAS de Mantenimiento vial.
MEDIDAS DE  A pesar que el mantenimiento no afectará terrenos de cultivo,
MITIGACION en el caso de existir este impacto, se reconformará el terreno a
sus condiciones iniciales.
 El suelo agrícola afectado por los trabajos de mantenimiento,
puede ser utilizado para establecer áreas verdes en zonas
adyacentes a las áreas intervenidas; previamente para ello se
almacenará este suelo en un lugar adecuado hasta el
momento de poder reutilizarlo en la recuperación del área
afectada.
IMPACTO Posible incremento de accidentes de tránsito

LUGAR DE En toda la vía, teniendo mayor énfasis en los centros poblados
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Evitar los accidentes de tránsito en todo el tramo.
LAS MEDIDAS
MEDIDAS DE  Dada la mejora en la transitabilidad, será necesario el control
MITIGACION de la velocidad mediante coordinaciones con la Policía
Nacional
 Incrementar la señalización temporal en las zonas de centros
poblados.
 Preparar y difundir en la población local el Manual de
Educación Vial.
IMPACTO Expectativas de trabajo sobre dimensionadas

LUGAR DE En los pueblos por donde pasa la carretera
OCURRENCIA
OBJETIVO DE Evitar problemas sociales por la oferta de trabajo limitado
LAS MEDIDAS
MEDIDAS DE  Comunicar anticipadamente sobre los requerimientos de
MITIGACION trabajadores por diversos medios oficiales, indicando los
requisitos mínimos.
 Establecer canales oficiales para contratar a trabajadores,

INFORME FINAL
evitando en todo momento la participación de intermediarios.

 Indicar claramente a la población, que se trata de una
mantenimiento vial y no construcción, por lo que solo se
contratará personal de manera restringida.
IMPACTO Demora en el tránsito durante la etapa de ejecución de

trabajos
LUGAR DE A lo largo de la vía especialmente en tramos donde se encuentran
OCURRENCIA realizando trabajos.
OBJETIVO DE Evitar el malestar en la población por demora en el tránsito.
LAS MEDIDAS
MEDIDAS DE  Se implementará trabajos de Señalización Temporal, las
MITIGACION cuales ayuden a controlar el tránsito durante las actividades de
mantenimiento de la carretera.
 En la medida de lo posible se evitará interrumpir el tránsito
vehicular entre las 6 y 8 a.m. y entre la 1 y 3 p.m.
 Comunicar a la población con anticipación mediante avisos
sobre las restricciones de tránsito y el respectivo horario de
pase.
IMPACTO Molestia en la población local por generación de ruido y

emisión de polvo
LUGAR DE En centros poblados cercanos a la carretera, especialmente los
OCURRENCIA tramos que cuentan con trocha carrozable.
OBJETIVO DE Evitar el malestar en la población local por emisión de ruido y
LAS MEDIDAS generación de polvo.
MEDIDAS DE  Los trabajos de mantenimiento vial cercanos a centros
MITIGACION poblados se realizará en un sólo turno diurno (7:00 a.m. – 6:00
p.m.).
 Se regará constantemente la zona de trabajo para evitar la
emisión de polvo; así como también cubrir el material que se
transporta hacia la zona en mantenimiento.
 Mantener en buen estado mecánico los vehículos y
maquinarias pesadas; de ser necesario implementar equipos
de silenciadores.
IMPACTO Pérdida económica de predios privados con cultivos y/o

vegetación arbórea sobre el área del derecho de vía
LUGAR DE En los alrededores de los centros poblados con mayor
OCURRENCIA conglomeración de viviendas y terrenos agrícolas.
OBJETIVO DE Identificar los predios afectados
LAS MEDIDAS
MEDIDAS DE  Coordinar y realizar las negociaciones a fin de compensar los
MITIGACION daños ocasionados.
8.2 MITIGACION DE IMPACTOS INDIRECTOS

INFORME FINAL
a) Medio Biótico
IMPACTO Afectación al desplazamiento habitual de la fauna doméstica

y silvestre
LUGAR DE A lo largo de la vía en mantenimiento, principalmente en las zonas
OCURRENCIA donde se concentren los trabajos y canteras.
OBJETIVO DE Minimizar la alteración del hábitat durante las actividades de
LAS MEDIDAS mantenimiento de la carretera.
MEDIDAS DE  Se delimitarán zonas de amortiguamiento en las áreas
MITIGACION cercanas a los cursos de agua, principalmente en aquellas que
son usualmente utilizadas por las especies de aves y
mamíferos.
 En caso de ser posible, se ubicarán las instalaciones de las
maquinarias y vehículos pesados fuera del desplazamiento
habitual de la fauna silvestre.
 Las áreas en donde se instalarán los DMEs y las canteras no
serán cercadas, con la finalidad de permitir el libre
desplazamiento de la fauna silvestre.
 Se deberá establecer un sistema de señalización indicando
límites reducidos de velocidad en áreas donde la presencia de
animales sea permanente.
 Se implementará una política de prohibición de caza y
explotación de la fauna doméstica al personal de trabajo.
b) Medio Socio económico y Cultural
IMPACTO Posibles embarazos no deseados y situación de madres

solteras
LUGAR DE En los principales centros poblados vinculados al mantenimiento
OCURRENCIA vial, por estar vinculados a los Campamentos temporales del
mantenimiento.
OBJETIVO DE Evitar embarazos no deseados y situación de madres solteras que
LAS MEDIDAS generaría probables problemas entre la empresa y la población
local.
MEDIDAS DE  Aplicar el Código de Ética y Conducta Social para los
MITIGACION trabajadores y exigir su cabal cumplimiento
 Aplicar el Programa de Educación y Capacitación Ambiental
constantemente así como distribuir el Manual de Educación
Ambiental.
 Identificar a los trabajadores que incumplan con las normas de
buen comportamiento a fin de proceder con el proceso
administrativo correspondiente.
 Publicar el estado civil de los trabajadores.
IMPACTO Posibles problemas en la relación de la empresa y la

población, por mala conducta de sus trabajadores.
LUGAR DE En los principales centros poblados; esencialmente donde se

INFORME FINAL
OCURRENCIA ubiquen los campamentos temporales.

OBJETIVO DE Evitar los posibles problemas en la relación de la empresa y la
LAS MEDIDAS población debido a la mala conducta de sus trabajadores.
MEDIDAS DE  Aplicar el Código de Ética y Conducta Social para los
MITIGACION trabajadores y exigir su cabal cumplimiento.
 Aplicar el Programa de Educación y Capacitación Ambiental
constantemente.
 Concientizar a los trabajadores que incumplan con las normas
de buen comportamiento a fin de proceder con el proceso
administrativo correspondiente.
 Coordinar con las autoridades locales a fin de que informen
sobre el comportamiento del personal fuera del horario de
trabajo.
IMPACTO Posibles cambios en el estilo de vida de la población local

LUGAR DE A lo largo del tramo de la vía en mantenimiento, especialmente
OCURRENCIA hacia los centros poblados mayores.
OBJETIVO DE Disminuir el grado de inseguridad en la población local.
LAS MEDIDAS
MEDIDAS DE LA MUNIPALIDAD LOCAL DEBERÁ:
MITIGACION  Normar la proliferación de locales dedicados a la venta ilícita
de licor y al ejercicio de la prostitución.
 Informar a la empresa contratista sobre aquellos trabajadores
que incentiven la demanda de la prostitución.
 Hacer conocer a la población rural mediante charlas sobre la
importancia del mantenimiento de sus actividades económicas
y el desarrollo que le proporcionará el mantenimiento de la vía.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental (PMA), es el resultado final del Estudio de Impacto

Ambiental y está conformado por el conjunto de programas y subprogramas
necesarios para prevenir, mitigar, compensar y corregir los impactos generados
durante el proceso constructivo del proyecto, identificados durante la evaluación de
impactos.
Programa de acción preventivo, correctivo y/o mitigación,

Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental,
Programa de Capacitación y Educación Ambiental,
Programa de Prevención de Pérdidas y Respuesta a Emergencias
 Sub programa de salud ocupacional
 Sub programa de prevención y control de riesgos laborales
 Sub programa de prevención de contingencias y accidentes
Programa de Asuntos Sociales, que a su vez comprende los siguientes sub
programas:
 Sub programa de Relaciones Comunitarias

INFORME FINAL
 Sub programa de Contratación de mano de Obra local

 Sub programas de Compras locales
 Sub programa de control de deudas por alimento y/o servicios
Programa de Abandono.
Programa de Inversiones
Programa de acción preventivo, correctivo y/o mitigación
Este Programa tiene como objetivo la ejecución de un conjunto de actividades

a realizarse durante el proceso constructivo de las obras proyectadas que
permitirá evaluar y controlar los posibles procesos de contaminación que
pueden afectar la calidad del aire, agua y suelo, asimismo como la ocurrencia
de erosión, desestabilización de taludes, inundaciones entre otros
El Contratista está en la obligación de desarrollar a totalidad los siguientes
sub programas que comprende el Plan de Manejo Ambiental
Sub Programa de Manejo de Residuos Sólidos y Efluentes
Este sub programa tiene como objeto minimizar cualquier impacto adverso
sobre el ambiente que pueda ser originado por la generación, manipulación y
disposición final de los residuos generados por las actividades del proyecto.
Implementación:
Este programa es concordante con la normativa ambiental vigente y se
tendrá en cuenta los siguientes lineamientos:
 Identificar y clasificar los residuos

 Minimizar la producción de residuos que deberían ser tratados y/o
eliminados
 Definir las alternativas apropiadas para su tratamiento y/o eliminación
 Documentar los aspectos del proceso de manejo de residuos
 Lograr una adecuada disposición final de los residuos
 Asegurar el cumplimiento de las regulaciones en las prácticas de manejo
de residuos
 Presentación de las constancias del formal Manejo de Residuos Sólidos
realizados por las empresas especializadas
Se considera los siguientes residuos:
 Residuos sólidos
 Residuos peligrosos
 Aguas residuales
Para una mejor comprensión se presenta dos cuadros con la clasificación e

inventario de residuos:

INFORME FINAL
Clasificación de Residuos
Códig Tipo Descripción
o
O Orgánico Son biodegradables, no contienen ningún tipo de residuos
químicos peligroso que presente características de
inflamabilidad, reactividad, toxicidad o corrosividad
I Inorgánico Residuos comunes, no son peligrosos y no pueden ser
sometidos a procesos de descomposición (papel,
plásticos vidrios)
P Patógeno o Residuos provenientes de intervenciones medicas tales
médicos como gasas, agujas, jeringas, medicamentos vencidos
etc.
S Especiales o Solventes, combustibles fuera de especificación,
peligrosos lubricantes, baterías, productos químicos, aceites de
motor usados y todos los envases de productos químicos
peligrosos, filtros de aceite, residuos oleosos, aceites
usados de cocina, envases de pintura, luminarias, toner y
cartuchos de tinta, así como suelo contaminado con algún
producto químico o hidrocarburo
W Aguas Efluentes provenientes de las operaciones del
residuales campamento.
Inventario de Residuos
Tip Residuo Descripción
o
O Residuos orgánicos Vegetación y madera
de desbroce
O Residuos orgánicos Restos de comida e insumos utilizados en la
de campamento preparación de alimentos
I Material de oficina Papelería en general (revistas , periódicos, cartones,
etc)
I Residuos de Planchas de metal, cables, varillas de soldadura, etc.
construcción
I Cemento no utilizado Cemento mezclado
I Asfalto Asfalto residual
I Residuos de vidrio Botellas, lunas rotas, etc.
I Residuos de Envases de comida, botellas PET, utensilios plásticos,
polietileno toldos, tubos de PVC, bolsas, etc.
I Material de metal Estructuras usadas, latas, cables
I Equipos usados Motores, maquinaria, generadores.
I Llantas Llantas usadas de vehículos y maquinaria pesada
S Residuos de oficina Toner, cartuchos de tinta
S Residuos oleosos Trapos, plásticos, maderas, papeles contaminados con
combustibles y7o lubricantes, filtros usados
S Aceites y lubricantes Aceites y lubricantes drenados de la caja del motor, del
usados sistema de trasmisión y/o sistemas hidráulicos de
motores usados
S Baterías usadas Baterías de vehículos y generadores así como baterías
convencionales y de equipos de telefonía móvil

INFORME FINAL
S Tierra contaminada Producto de derrames de hidrocarburos, combustibles,

aceites o productos químicos en el suelo
S Luminarias usadas Fluorescentes y focos usados o rotos
S Residuos de Restos de ácido sulfúrico de baterías, solventes,
productos químicos pinturas, aditivos, desengrasantes, etc. y sus envases
P Residuos médicos Jeringas, agujas, gasas, envases de medicamentos,
medicamentos vencidos
W Aguas residuales Aguas de duchas, de cocina.
Para llevar a cabo este programa, la constructora debe contar con un

responsable de esta labor, el cual implementara un sistema de registro de
residuos, donde identificará y controlara el tipo y volumen de residuos
trasportados, así como su origen y destino final.
Este sistema será aplicado tanto a los residuos a ser eliminados como a
aquellos materiales que serán utilizados para el reciclaje o reutilización dentro
o fuera de las obras. Dicho sistema de registro incluirá la toma de datos
diarios de la generación, transporte de residuos generados en formularios
previamente establecidos y la persona que lleve a cabo dicha función.
Las principales fuentes de residuos sólidos son las siguientes:
 Residuos provenientes del campamento.- generalmente constituidos por

restos de alimentos, papeles, botellas, embalajes en general, latas, cartón,
restos de aseo personal y similares
 Residuos de las actividades de mantenimiento.- son aquellos
fundamentalmente inertes tales como residuos de madera, acero, clavos y
otros.
 Residuos de las actividades de desbroce.- residuos vegetales en
general
Medidas de Manejo para Residuos Sólidos
a. Contenedores.-
Los contenedores para residuos sólidos se ubicaran en las áreas de trabajo,
campamento y patio de máquinas y planta industrial; serán distribuidos en
zonas estratégicas en las áreas de instalaciones indicadas y estarán
debidamente etiquetados. Estos contenedores serán dispuestos con su
respectiva tapa a fin de que los residuos no estén expuestos a la intemperie y
evitar la posible generación de vectores infecciosos. También se dispondrá
de bolsas plásticas en todas las áreas de trabajo.
A fin de ser identificados, se pintara de colores, considerándose:
Contenedor verde: (residuos orgánicos) para restos de alimentos (sin

envases plásticos)

INFORME FINAL
Contenedor azul: (residuos inorgánicos no contaminados) para restos de

residuos de material sintético como plásticos (bolsas, recipientes, frascos
vacios, etc.) envases tetrapack, vidrios, micas, jebes, lapiceros, cepillos, así
como restos de caucho, vidrio tecnopor. Todos estos residuos estarán libres
de contaminantes como hidrocarburos.
Contenedor amarillo: (papel y cartones), se dispondrá los papeles de oficina,

cartón, cajas de embalaje no plastificadas, etc.
Contenedor plomo: (residuos metálicos no contaminados) para disponer

residuos metálicos como chatarra pequeña (candados, herramientas,
alambres) latas de conserva, tarros de leche, tarro de café, etc.
Estos contenedores se ubicaran en las zonas de trabajo, a medida que las
obras avancen.
b. Transporte de residuos sólidos:

Será necesario realizar el traslado de los residuos sólidos, por transporte
terrestre desde los sitios de generación de residuos hasta el sitio de
disposición final en un relleno sanitario autorizado. Se recomienda la
contratación de un EPS-RS registrada ante DIGESA.
c. Disposición final de residuos sólidos:

Se recomienda tomar en cuenta lo siguiente:
 Los residuos serán recolectados en contenedores dispuestos con este fin y

todo el personal estará instruido sobre la ubicación de los mismos.
 Los desechos no biodegradables, tales como plásticos, vidrios, metales y
otros no contaminados serán recolectados en contenedores rotulados a fin
de re utilizarlos o reciclarlos si es posible.
 Todos los desechos se clasificarán por tipo de material y naturaleza, según
sea reciclable o no. Para la disposición del material reciclable se
recomienda la implementación de un programa de reciclaje.
 Los residuos orgánicos se dispondrán en un micro relleno sanitario
artesanal ubicado en el campamento de obra.
Medidas de Manejo de residuos peligrosos

Los residuos sólidos se clasificaran como peligrosos si sus características o el
manejo al que serán sometidos representan un riesgo significativo para la
salud y/o ambiente. Se consideran peligrosos si presentan al menos una de
estas características:
 Autocombustibilidad
 Explosividad
 Corrosividad
 Reactividad
 Toxicidad

INFORME FINAL
 Radiactividad
 Patogenicidad
Al respecto, el manejo de residuos peligrosos comprenderá lo siguiente:
a) Procedimiento de manejo de residuos peligrosos
Los residuos peligrosos serán separados para evitar reacciones por

incompatibilidad. Estos residuos son los que provienen principalmente del
mantenimiento de motores de los equipos y/o maquinarias. El manejo de cada
residuo se hará de la siguiente manera:
 Aceite usado: el aceite se recolectara en tambores o en tanques de

recolección de aceite usado.
 Baterías usadas: siempre que las baterías se reemplacen, se trasladaran
al lugar de resguardo de baterías de repuesto. Las baterías se
almacenaran en una instalación cerrada para su posterior disposición en
depósitos de seguridad autorizados.
 Filtros usados. Siempre que se reemplacen los filtros, los usados no se
desecharan al relleno sanitario sin asegurarse de que no estén
contaminados con hidrocarburos u otras sustancias consideradas
peligrosas. Los filtros contaminados se transportaran a un depósito de
seguridad autorizada de residuos peligrosos.
 Trapos sucio contaminados: los trapos sucios y otros materiales
contaminados con hidrocarburos se recolectarán y dispondrán en
depósitos de seguridad autorizados
 Neumáticos usados: Los neumáticos usados se trasportaran a las
empresas de reciclaje o se donaran a colegios o instituciones educativas
para hacer juegos infantiles.
Los contendores marcados como “residuos peligrosos” ubicados en el área de

almacenamiento no permanecerán en este lugar por más de dos meses.
b) Almacenamiento y Envase de Residuos Peligrosos
El contratista deberá construir un área de almacenamiento de residuos

peligrosos dentro de las áreas de trabajo de las actividades de conservación
vial. El área de almacenamiento se ubicara en el campamento y planta
industrial cumpla las siguientes consideraciones:
 El suelo estará impermeabilizado con piso de concreto y un sistema de

drenaje perimetral con trampas de grasa y pendiente adecuada para evitar
derrames.
 El área deberá estar techada para su protección ante eventos
meteorológicos
 Deberá presentar su respectiva señalización

INFORME FINAL
 Deber estar cercada y equipada con equipos de respuesta a las

contingencias y prevención de incendios.
 Esta área estará alejada de aguas superficiales y de áreas de cultivos.
Tales residuos se transportaran a una ubicación central para su recolección
y disposición.
 Debe haber una persona responsable de recolectar, inventariar y disponer
los residuos sólidos
 Las instalaciones deberán estar cerradas, las que podrán ser abiertas con
resguardos secundarios dependiendo de los materiales a ser almacenados
 El Contratista deberá establecer procedimientos para el almacenamiento
de residuos Peligrosos que deberán ser cumplidos por el personal
Contenedores
Los contenedores para residuos peligrosos se ubicaran en el campamento y

planta industrial. Para este fin se instalaran y dispondrán de áreas de
almacenamiento de residuos peligrosos. Estarán debidamente etiquetados y
dispuestos con tapa a fin que los residuos no estén expuestos a la intemperie.
Se recomienda el uso de cilindros metálicos (55 galones) pintados con

colores diferentes a fin de ser fácilmente identificados. Se consideran los
siguientes colores:
 Contenedor negro (residuos contaminados con hidrocarburos, aceites y/o

grasas)
 Contenedor rojo (residuos contaminados con sustancias químicas)
Los residuos clasificados como peligrosos especiales tales como pilas,

baterías, cartuchos de tóner, tinta, fluorescente, focos, etc. No van a ningún
tipo de contenedor, estos serán almacenados en cilindros sellados y
etiquetados para su disposición final.
c) Transporte de residuos peligrosos:
Durante la operación del campamento y planta industrial, el contratista deberá

contratar a una empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-
RS), registrada y autorizada por DIGESA. De acuerdo a la normatividad
vigente, sólo las EPS-RS están autorizadas para transportarlos hacia un
relleno de seguridad, eta actividad deberá ser supervisada y evidenciada
fotográficamente e informada a la autoridad ambiental del MTC.
Se debe seguir los siguientes lineamientos:
 Utilizar contenedores en buenas condiciones

 Los líquidos residuales se almacenaran en tambores cerrados. Los
llenados no estarán al tope, se debe dejar un margen de 10 cm.

INFORME FINAL
 Los contenedores estarán etiquetados. Solo el material residual

considerado peligroso se identificaran como tales en la parte superior fuera
del tambor.
 Se debe mantener registro de los contenedores trasportados de o hacia
los sitios
 Todos los residuos peligrosos transportados fuera de los límites de las
instalaciones de trabajo para su posterior tratamiento o disposición estarán
debidamente documentadas
d) Disposición Final de Residuos Peligrosos
Los residuos peligrosos se dispondrán en depósitos de seguridad autorizados

por DIGESA
 Los aceites quemados, los solventes y las baterías usadas serán
clasificadas y recolectados.
 Los lubricantes de motor usados se almacenaran en cilindros rotulados
dentro de una zona protegida para luego ser transportados al local de la
empresa de reciclaje
 En el caso que hubiera residuos hospitalarios estos se trasportaran al
incinerador.
9.1.2 SUB PROGRAMA DE CONTROL DE EROSIÓN Y SEDIMENTOS

Este programa tiene como objetivo evitar o minimizar la ocurrencia de
procesos de erosión o sedimentación y evitar intensificar los procesos de
inestabilidad y evitar afectar a las mismas obras durante la etapa constructiva.
Medidas de manejo generales

Se consideraran las siguientes medidas generales:
 Minimizar el área de desbroce
 Protección de las áreas críticas durante el mantenimiento por medio de la
reducción de la velocidad del agua y re-direccionando la escorrentía
superficial
 Empleo de técnicas adecuadas para controlar la erosión y sedimentación
durante las actividades de mantenimiento.
 Revegetación inmediata luego de las labores de obra.
A fin de minimizar los procesos de erosión en zonas criticas, se debe

considerar la construcción de zanjas de coronación en taludes, para un buen
drenaje. Sin embargo, el constructor, evaluará los problemas de erosión y
sedimentación que se presenten durante el desarrollo de sus actividades
constructivas y tendrá la libertad de seleccionar el método adecuado a la
realidad de la situación que asegure un buen control de la erosión y
sedimentación durante el proceso constructivo.
SUB PROGRAMA DE CONTROL DE POLVO Y EMISIONES

INFORME FINAL
Este sub programa tiene como objetivo controlar la generación de polvo y

emisiones gaseosas durante las actividades correspondientes a la etapa de
mantenimiento y operación del proyecto vial.
La habilitación de la vía está prevista que generara emisiones de gases y

material particulado que podrá afectar la calidad del aire en el área del
proyecto si no se toma las medidas de prevención adecuadas.
Así, deberá procederse a humedecer periódicamente con camiones cisterna

las zonas de trabajo donde se genere excesiva emisión de material
particulado, de tal forma que se evite el levantamiento de polvo durante el
tránsito de vehículos y maquinarias. Su frecuencia dependerá de las
condiciones climáticas de la zona, siendo más frecuentes en temporada seca.
Esta actividad se centrada principalmente en las plantas de procesamiento de

material, planta de asfalto y chancadora, zaranda vibradora, en los depósitos
de material excedente y en las canteras.
En lo que respecta a la generación de gases contaminantes, deberá

asegurarse que los equipos y maquinarias estén operando en optimo estado
de funcionamiento, especialmente la planta de asfalto y chancado. Debe
contarse con un sistema propio de control de emisiones de gases y material
particulado (mangas de protección, campanas extractoras, etc. a fin de
minimizar las emisiones a la atmosfera de elementos tóxicos y partículas.
Siempre que se transporte material suelto y particulado, se deberá mantener

cubierto con lonas y con cierto grado de humedad, para evitar que las
partículas sean arrastradas por el viento.
Se dispondrá de agua, con el uso de cisternas, mangueras u otros para

humedecer las áreas de mantenimiento a fin de minimizar la dispersión del
material articulado, especialmente en las zonas de transito de las
maquinarias, canteras, accesos, zonas de depósitos de material excedente o
en áreas sensibles ambientalmente.
El personal de obra deberá contar con los implementos de protección

necesarios (lente de seguridad, protector buconasal)
9.1.4 SUB PROGRAMA DE CONTROL RUIDOS

Este sub programa tiene como objetivo controlar que los niveles de ruido que
las actividades del proyecto provocaran en la etapa constructiva se
mantengan a niveles permisibles por la normatividad presente. Con este
propósito se deberán implementar las siguientes medidas:
 Control periódico de la emisión de ruido en las zonas donde se producirán
los incrementos puntuales (DMEs, canteras, plantas de trituración, planta de
asfalto, zonas de elaboración de concreto)
 Control periódico de las emisiones de ruido de carácter continuo, la cual se

INFORME FINAL
producirán especialmente por la utilización de maquinarias pesada y tráfico de

volquetes a lo largo del emplazamiento de la obra.
 Dotar del equipo necesario de protección al personal de obra.
Medidas para reducir la generación de ruidos

 Se prohíbe el uso innecesario de sirenas o claxon de los vehículos
 Todos los vehículos deberán contar con silenciadores de escape
 Se prohíbe la instalación y uso en cualquier vehículo destinado a la
circulación en vías públicas de toda clase de dispositivos o accesorios
diseñados para producir ruido tales como válvulas, resonadores y pitos
adaptados a los sistemas de frenos de aire.
9.1.5 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL

El programa de Señalización Ambiental consistirá básicamente en la
colocación de carteles (letreros o paneles) en los que se indique al personal
de la obra, así como al conductor de un vehículo, sobre la importancia de la
conservación de los recursos naturales y el cuidado del medio ambiente.
Estos serán colocados en puntos estratégicos de la vía.
Este tipo de señalización se refiere a la conservación de los recursos

naturales y la prevención de impactos negativos sobre el medio ambiente en
todo el recorrido del tramo, tales como:
 Prohibición de la caza furtiva

 Disponer adecuadamente los residuos sólidos
 No arrojar residuos sólidos y/o líquidos a los cuerpos de agua
 Evitar la contaminación del aire, suelo y aguas.
 Cruce de animales
 Usa tus implementos de seguridad
 Zona restringida al paso
Estos serán colocados durante el mantenimiento y operatividad de la vía.
9.1.5.1 Criterios de Señalización Ambiental
La señalización de los accesos y de los frentes de trabajo se deberá

desarrollar atendiendo a los siguientes criterios:
 Localización de intersecciones y cruces con sitios de interés ambiental.

 Labores de maniobras en cauces de rio, y/o en lugares donde exista riesgo
de contaminación de fuentes de agua.
 Cuando se adelanten labores de excavación en el frente de obra, se debe
aislar totalmente el área excavada (delimitar el área con cinta o malla) y
fijar avisos temporales de carácter preventivos e informativos que indiquen
las labores que se estén realizando.

INFORME FINAL
 Una vez finalizada las obras de mantenimiento y que el flujo vehicular

vuelva a su normalidad, las vías deberán quedar con la señalización
adecuada.
Forma
Rectangular
Color
Para el caso de la señalización ambiental se utilizará el cartel de fondo de
color verde, la leyenda, letras y la orla de color blanco.
Tamaño
El criterio que primara será la visibilidad del texto a por lo menos 20 m. de
distancia. Por Ejm. Señal de “cuidado cruce de animales” deberá tener de
lado 0.90m.*0.50m
Ubicación
Estas señales deberán colocarse a una distancia regular del lugar que se
desee prevenir, prohibir o informar, de modo de tal que permitan al conductor
tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficiencia, tanto de día
como de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía así como del
tránsito. Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de
circulación.
Tipos de señalización a usarse
 Señales preventivas
Las señales de prevención son aquellas que tienen por objeto advertir al
usuario de las vías, la existencia de un peligro y su naturaleza. La
señalización ambiental de tipo de preventiva consistirá en:
- Colocar carteles referentes a cruces de animales y de ser posible se debe

restringir la velocidad mostrando la velocidad máxima permitida.
- Colocar carteles con referencia a prevenir incendios, por lo que será necesario
llamar la atención sobre este aspecto a fin de que no se permitirá tirar cigarrillos
encendidos o que se prendan fogatas.
- Colocar carteles con referencia a trabajos de voladuras.
- Colocar carteles con referencia a ejecución de obras.
 Señales reguladoras – prohibitivas o restrictivas
Estas señales plantean la existencia de limitaciones, restricciones o
prohibiciones que norman el uso de la carretera. Indican a los conductores de
vehículos las limitaciones que se les impone para el uso de las vías.
La señalización ambiental de tipo de prohibitiva-restrictiva consistirá en que:

INFORME FINAL
- El contratista pondrá carteles de prohibición de echar basura en la vía

y otros que son responsabilidad de la obra que se está construyendo y
que indica el sitio donde deberá disponerse los residuos sólidos y
líquidos generados en ellos.
- La colocación de carteles serán para prohibir la tala de árboles sin
previa autorización.
- Prohibición de pase en la vía por alguna actividad que puede implicar
peligro al usuario.
- Prohibición de acceso a áreas restringidas.
 Señales informativas
Tienen por objeto guiar al usuario de la vía en el curso de un viaje
proporcionándole información adecuada de lugares, rutas, direcciones,
distancias, servicios etc.
La señalización ambiental de tipo de informativa consistirá en colocar:
- Carteles indicativos de lugares de interés, por ejemplo: ruinas, iglesias

históricas, parques nacionales y se muestra la distancia hacia donde
se encuentra, los desvíos que se tienen que tomar para llegar al sitio y
las facilidades disponibles para los viajeros.
- Carteles sobre la posibilidad de conflictos con la población a fin de
evitar posteriores invasiones del Derecho de via Se deberá ubicar las
señalizaciones indicadas a ambos lados de la vía.
- Carteles sobre ecosistemas particulares y debe incluir los nombres
comunes y científicos de las principales especies vegetales y
animales, haciendo referencia a especies en peligro de extinción y
referencia a otros componentes ambientales como geología, suelos y
otros.
INVERSIONES PARA EL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
CUADRO. PRESUPUESTO PARA LA IMPLEMENTACION DEL PLAN DE MANEJO

AMBIENTAL
PRECIO PRECIO TOTAL

ITEM DESCRIPCION UND METRADO
UNIT PARCIAL Soles (S/.)
1.00 Programa de acción preventiva, Glb. 1 10000 10000 10000
correctiva y/o mitigación
2.00 Programa de monitoreo y mes 06 3000 18000 18000

seguimiento ambiental
3.00 Programa de Capacitación y Glb. 1 25000 2500 2500

Educación Ambiental

INFORME FINAL
4.00 Programa de prevención de 21600

pérdidas y respuestas a
emergencias
4.01 Sub programa de salud Mes 06 1500 9000
ocupacional
4.02 Sub programa de prevención y Mes 06 850 5100
control de riesgos laborales
4.03 Sub programa de prevención de Mes 06 1250 7500
contingencias y accidentes
5.00 Programa de asuntos sociales 28200
5.01 Sub programa de relaciones Mes 06 750 4500
comunitarias
5.02 Sub programa de contratación de Mes 06 1000 6000
mano de obra local
5.03 Sub programa de compras locales Mes 06 1150 6900
5.04 Sub programa de control de Mes 06 1800 10800

deudas por alimento y/o servicios
6.00 Programa de abandono Glb 1 35000 35000 35000
COSTO DIRECTO 115,300.00

Comprende charlas en el poblado de Capazo y Mazo cruz, así como la confección de
folletos de concientización ambiental y otros.
CRONOGRAMA DE APLICACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL,

CONCORDANTE CON EL CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PMA
ACTIVIDADES
EneroDELFeb.
PMA Marzo Abril Mayo Junio
Programa de acción X X X X X X
preventiva, correctiva y/o
mitigación
Programa de monitoreo y X X
seguimiento ambiental
Programa de Capacitación y X X X X X X
Educación Ambiental
Programa de prevención de X X X X X X
pérdidas y respuestas a
emergencias
Programa de asuntos sociales X X X X X X
Programa de abandono X

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INFORME FINAL

1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El Perú ha invertido importantes recursos en la reconstrucción, rehabilitación y

El tiempo de servicio, la falta de control de cargas, las condiciones climatológicas

De no aplicarse una política consecuente y con un criterio técnico-económico racional

PROVIAS NACIONAL (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional),

1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

ESTUDIO DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA: CAPAZO - MAZOCRUZ

1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La carretera materia del Expediente Técnico para ejecutar el Mantenimiento Periódico

1.4 PLANO DE UBICACIÓN

Se anexa al presente el plano de ubicación

1.5 PLANO CLAVE

Se presenta adjunto el plano clave del tramo

1.6 ALCANCES DEL PROYECTO

El proyecto responde a una necesidad de mantenimiento, por lo que los valores

De esta manera se han desarrollado como trabajos de inicio, el Control

ESTUDIO DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA: CAPAZO - MAZOCRUZ

Las características iníciales de la vía existente se mencionan a continuación:

TRAMO: 0+000 (Mazocruz) - Km. 54+648 (Capazo)

 Red Vial : Ruta Nacional Nº PE-38

CARACTERISTICAS TECNICAS DEL TRAZO EXISTENTE

1. Velocidad Directriz : 40 Km/h.

ESTUDIO DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA: CAPAZO - MAZOCRUZ

16. Talud en Corte : De acuerdo al estudio geológico.

De acuerdo al Numeral 402.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

Lmin S = Longitud mínima para curvas y contracurva (S).

Tratándose el estudio de un MANTENIMIENTO PERIODICO, no se ha alterado el

Radios de Curva Horizontal

Radio Mínimo de Curva Horizontal

De acuerdo al numeral 402.04.02 Radios mínimos absolutos, de las DG-2001 el

Rmin = V2/127(Pmax + fmáx)

PERALTE MAXIMO (p)

ESTUDIO DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA: CAPAZO - MAZOCRUZ

Zona rural (Tipo 3 o 4) * 12.0 % 8.0 %

* El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas.

Velocidad (Km/h) Coeficiente fmáx.

En consecuencia los radios mínimos a tomar han sido:

Respetando el trazo existente se han tomado radios mínimos hasta de 23 m

Radios mayores al mínimo

La fórmula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo, tampoco es

Nota. Si R > 1000 m y V = 30 Km/h; para 1400 m y V = 40 Km/h. Ya puede

Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001)

Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.

 Cuando las tangentes ha sido menor o igual a 100 m se puede reemplazar

ESTUDIO DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA: CAPAZO - MAZOCRUZ

Curvas y Contra curvas (Curvas en "S")

1. Curva "S" con curva de transición:

Dónde: V = Velocidad directriz Km/h.

Luego para 30 ó 40 Km/h J = 0.5

2. Curva "S" sin curva de transición.

La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y contra curvas será la necesaria

a) 2 < K1< 3 ó 0.67 < K1 < 1.5

b) Lmin = (Pf - Pi) B/ i Pmax.

1.6.2 TRAFICO Y CARGA

ESTUDIO DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA: CAPAZO - MAZOCRUZ

 La Estación E - 1 se colocó en el poblado de MAZOCRUZ.

VOLÚMENES Y CLASIFICACIÓN DE FLUJOS VEHICULARES

Conteo y Clasificación vehicular