Sistemas auxiliares del motor.

Sistema de Refrigeración.
Como podrás entender los motores deben ser refrigerados para que no ocurra lo que le
ha pasado a la ambulancia de nuestros protagonistas. Las altas temperaturas alcanzadas
en la cámara de combustión, al producirse el quemado de los gases, hace necesario un
sistema de refrigeración, para evitar que gripen las piezas. Para que no ocurra esto, el
motor debe permanecer a una temperatura que oscile entre los 85 y 120 grados
aproximadamente. De mantener esta temperatura se encarga el sistema de refrigeración.

Un motor puede ser refrigerado por aire o por líquido, veamos en primer lugar la
refrigeración por aire.

Refrigeración por aire

Este tipo de refrigeración está en desuso, se emplea principalmente en motocicletas.

A los elementos del motor se les añade unas aletas, para aumentar la superficie de
refrigeración. Cuando el vehículo está en funcionamiento, el aire al pasar por las aletas
evacua el calor. Las aletas de más longitud, son las que están más cerca de la cámara de
combustión, que es donde se alcanza más temperatura.

El aire que pasa por las aletas puede ser forzado por un ventilador.
Refrigeración por líquido.
Debes saber que los vehículos actuales son refrigerados por líquido refrigerante y que se
trata de un circuito cerrado entre el motor y el radiador. Este circuito está lleno de líquido
refrigerante que es impulsado por una bomba. El líquido refrigerante rodea las paredes
del cilindro y de la cámara de combustión para evacuar el calor. La bomba toma el líquido
de la parte baja del radiador y lo hace circular hasta el motor. El líquido pasa al motor y
luego a la parte alta del radiador. Hay que tener en cuenta que un fluido pesa más cuando
está frío, que cuando está caliente, esto hace que el líquido refrigerante, baje con más
fluidez a la parte baja del radiador al enfriarse.

Veamos a continuación los diferentes elementos del circuito de refrigeración por líquido:

 Radiador

Es el elemento que se encarga de enfriar el líquido refrigerante, procedente del

motor.

El radiador está formado por dos depósitos conectados entre si por unos tubos muy finos.
Estos finos tubos llevan acoplados unas aletas para aumentar la superficie de
refrigeración. El líquido refrigerante entra por uno de los depósitos y pasa a través de los
tubos al otro deposito. El aire al chocar con las aletas, evacua el calor y enfría el líquido
refrigerante que pasa por los tubos. El radiador está situado normalmente en la parte
delantera del vehículo, anclado al chasis mediante soportes elásticos para absorber las
vibraciones y situado de tal forma que pueda recibir el aire del exterior. Lleva acoplado un
ventilador que en caso que sea necesario impulsa un aire adicional. Antiguamente los
radiadores eran de cobre y latón, pero hoy en día la mayoría son de aluminio.

 Ventilador
Hay algunas situaciones, como cuando el vehículo está parado, que la corriente de aire
que pasa por el radiador no es suficiente, para enfriar el líquido refrigerante. Para ello el
circuito de refrigeración dispone de un ventilador que va unido al radiador. El ventilador
está compuesto por un motor eléctrico y una serie de aspas, cuya función es suministrar
una corriente de aire al radiador. El motor eléctrico es accionado por un termocontacto.
 Termocontacto
El termocontacto va situado en el radiador y cuando el líquido refrigerante alcanza
determinada temperatura acciona el termocontacto, que pone en funcionamiento el motor
del ventilador a través de un relé. Cuando la temperatura baja el ventilador se para.

 Bomba

Es la encargada de hacer circular el líquido refrigerante por el circuito.

Esta formada por un cuerpo, que dentro tiene un eje que en sus dos extremos lleva una
polea y una turbina. La polea hace girar el eje y este a su vez la turbina, que es la
encargada de hacer recircular el líquido refrigerante. La polea gira normalmente mediante
la correa de distribución accionada por el cigüeñal. A más revoluciones del motor, más
rápidamente gira la bomba.

La bomba se monta atornillada sobre el bloque, con una junta de estanqueidad entre
medias para evitar fugas de líquido refrigerante.
 Termostato
El motor debe permanecer entre los 85 y 120 grados, pero al arrancar el vehículo, la
temperatura del motor es inferior. Cuando el motor está frío, el termostato impide el paso
del líquido refrigerante al radiador, hasta que alcanza los 85 grados. En ese momento se
abre y el líquido refrigerante pasa al radiador y se enfría.

El termostato permite que el motor alcance la temperatura óptima en el menor tiempo

posible y es el encargado de regular la temperatura del líquido refrigerante. En caso que
el termostato este  estropeado y permanezca cerrado, el líquido refrigerante no pasaría
por el radiador y el motor alcanzaría temperaturas extremas. Por tanto el termostato es un
elemento a tener muy en cuenta.

 Botella de expansión
Es una botella de plástico transparente, en la cual hay una indicación de máximo y
mínimo. Dispone de un tapón para su llenado. El nivel del líquido refrigerante siempre
tiene que estar entre el mínimo y el máximo. El líquido, como cualquier fluido, aumenta de
volumen al calentarse, por tanto llenar la botella por encima del máximo, puede provocar
que aumente la presión y reviente el circuito. Si hay que rellenar la botella debe hacerse
con líquido refrigerante, nunca con agua y revisar el circuito en el menor tiempo posible,
porque si pierde líquido es por que hay fugas. El circuito de refrigeración es estanco.
 Líquido refrigerante

Es un compuesto de agua más aditivos cuya función es mantener el circuito de

refrigeración en perfecto estado de funcionamiento, sin grietas ni fisuras. Los aditivos que
se le añaden hacen que no haya herrumbre, cal etc. Estos aditivos elevan el punto de
ebullición y el de congelación.

 Manguitos
Son unas gomas por las cuales circula el líquido refrigerante. Sirven para unir el motor y el
radiador de forma elástica y evitar el paso vibraciones del motor al radiador. Para evitar
fugas los manguitos son acoplados con abrazaderas.
 Indicador de temperatura
El motor no debe sobrepasar valores críticos que hagan que se produzca una avería,
proximadamente 120ºC. El sistema de refrigeración dispone de indicadores de
temperatura para avisar al conductor que el vehículo supera esos valores.

En todo motor hay un sensor de temperatura situado en el circuito de refrigeración y

roscado al bloque. Este sensor cuando se llega a la temperatura crítica manda una señal
eléctrica al cuadro de mandos en el cual se enciende una luz testigo avisando del
calentamiento del motor. El cuadro de mandos normalmente dispone de un reloj de
temperatura

Calefacción del vehículo.

¿Qué frío? ¿Qué pasa no tienes calefacción? Ponla por favor, que me estoy helando.
Supongo que estas frases te resultaran familiares. ¿Nunca has puesto la calefacción del
coche en invierno?
El circuito de calefacción del vehículo está compuesto por un radiador, un ventilador y
está unido al sistema de refrigeración mediante manguitos. El líquido refrigerante
proveniente del motor, circula por el radiador de la calefacción y es enviado otra vez al
sistema de refrigeración del motor. Cuando se acciona el ventilador, el aire que se
calienta al pasar por el radiador de la calefacción, es impulsado al interior del habitáculo.

En el cuadro de instrumentos el conductor dispone: De un selector de velocidad, para

aumentar la velocidad del ventilador de la calefacción, de una serie de trampillas que
hacen circular el aire a diversos espacios del habitáculo y de un interruptor que permite el
paso o no del liquido refrigerante al radiador de la calefacción y evitar que pase aire
caliente si no se desea.

Averías del sistema de refrigeración y su

verificación.
Tienes que tener en cuenta que el circuito de refrigeración es de vital importancia en la
vida del motor del automóvil. Es importante que conozcas las causas por las cuales este
circuito empieca a fallar. Las averías en el circuito de refrigeración suelen producirse por
un calentamiento del sistema o por fugas del líquido refrigerante, bien por mal uso del
sistema o por el desgaste de elementos debido al paso del tiempo. Para intentar evitar
averías, el líquido refrigerante del vehículo debe sustituirse periódicamente y según
indicaciones del fabricante. El depósito de expansión debe ser revisado regularmente y
comprobar que el nivel esté entre el mínimo y el máximo.

El calentamiento del sistema, produce que el motor alcance temperaturas extremas que
pueden llegar al gripaje. En el momento que el indicador de temperatura nos avise del
calentamiento, el vehículo debe ser inmoviliz ado y en caso de urgencia extrema, rellenar
el circuito con líquido o agua si estuviera vacío, intentar tapar la fuga y reanudar la
marcha, llevando a revisar el vehículo en el menor tiempo posible.

Perdidas de líquido refrigerante

 Las pérdidas de líquido refrigerante se
detectan en la botella de expansión, si se observa que el nivel baja del mínimo. Lo
primero que debemos hacer es observar si hay líquido refrigerante en el suelo. Si no se
observan fugas revisaremos el sistema de refrigeración. Los manguitos pueden presentar
grietas o fugas en sus uniones. La bomba de agua pierde estanqueidad por la junta o por
la avería de alguna de sus piezas. El radiador puede presentar picaduras en sus aletas.
La junta de culata puede quemarse por calentamiento; miraremos que no hay aceite en el
depósito de expansión, si hay aceite hay que sustituir la junta. En caso que haya líquido
en el interior del habitáculo, es debido al radiador de la calefacción, hay que sustituirlo.

El bloque motor dispone de unos tapones para evitar fisuras en caso de temperaturas
extremas, estos tapones con el paso del tiempo se pican y tienen fugas de líquido.

Hay una herramienta que nos permite comprobar que el sistema no presenta fugas. Se
acopla un tapón estanco, en la botella de expansión o el radiador, el tapón va unido a una
bomba de presión con un manómetro. Aplicamos una presión de 1 bar al circuito y
observamos que la presión no baja durante unos minutos, en caso de que baje la presión
hay fuga en el circuito.

En algunas ocasiones las fugas se producen cuando el motor está en marcha y el líquido
aumenta de temperatura, pues los cuerpos con el calor se dilatan. Por tanto para
comprobar si hay perdidas pondremos el vehículo marcha revisando cada uno de los
componentes del circuito. Observaremos con el motor caliente y acelerando que no se
forman burbujas en el depósito de expansión. Si se forman burbujas hay que cambiar la
junta de culata. Nunca se debe abrir el tapón de la botella de expansión con el motor en
caliente, por que corremos riesgo de salpicaduras.

Calentamiento del sistema

El sistema de refrigeración, dispone de un sensor, que envía una señal al cuadro de

mandos, incendiendo una luz que nos avisa del sobrecalentamiento, en ese momento el
vehículo debe ser  inmovilizado.

Esto puede producirse por diversas causas:

 Observamos si enciende el ventilador del sistema. En caso que no se encienda, lo
conectaremos directamente a batería para comprobar si es el motor del ventilador o el
circuito eléctrico.

 Haremos una inspección visual del radiador, verificando que no tiene insectos o
suciedad que disminuyan su rendimiento. Comprobar los apoyos del radiador y las
conexiones de entrada y salida. 
 Otro motivo del calentamiento del sistema es que el termostato no permita el paso
del líquido refrigerante al radiador, en cuyo caso sustituiremos el termostato. Podemos
tocar el manguito de entrada al radiador con el motor en marcha y comprobar su
temperatura.

 Si encontramos suciedad en el circuito, de tal forma que el líquido refrigerante, no

circula con la velocidad y el caudal necesario, la temperatura del motor aumenta y el
circuito se calienta. Hay limpiar el circuito y cambiar el líquido refrigerante. Un mal
funcionamiento de la bomba de agua puede hacer que el líquido refrigerante no circule de
forma correcta.

Hay que comprobar las conexiones a masa, pues una mala conexión, hace que la
corriente eléctrica circule por el circuito y derivar en electrólisis, deteriorando el líquido
refrigerante y dañando los componentes del sistema. Comprobar también que los bornes
de la batería no estén sulfatados.

Debemos tener en cuenta que puede darse el caso que el sensor de temperatura o la
señal testigo tengan un mal funcionamiento y no nos avisen de un sobrecalentamiento del
sistema.

La señal testigo del cuadro de mandos puede encenderse por un mal contacto y que el
circuito no se caliente.

Sistema de lubricación.
Debes tener en cuenta que los componentes móviles del motor están en constante
rozamiento y tienen que estar lubricados para evitar el desgaste y el agarrotamiento. Las
superficies, por muy lisas que parezcan, siempre tienen rugosidades que al estar en
frotamiento aumentan la temperatura y pueden hacer gripar el motor. El sistema de
lubricación es el encargado de mantener lubricados dichos componentes y evitar que se
agarrote el motor. Para ello interpone una capa de aceite entre las dos piezas metálicas y
el rozamiento entre ellas es más suave. Aparte de lubricar el motor, el sistema de
lubricación también evacúa el calor, mantiene limpio el motor y ayuda a los segmentos
para que no hay fugas de compresión en los cilindros.

El aceite acumulado en el carter es aspirado por la bomba, pasa por el filtro donde se
retienen las impurezas, luego pasa por un enfriador, de aquí pasa a la rampa principal y a
los demás elementos del motor. Después de llegar a los componentes del motor el aceite
cae al carter para empezar un nuevo ciclo. El enfriador es el radiador del que hablan los
personajes de nuestra historia.

Tienes que tener muy en cuenta que el funcionamiento y la vida del motor, viene
condicionado por el buen funcionamiento del circuito de lubricación. Es muy importante la
calidad del aceite y el buen uso de este.

En todo motor es necesario cambiar el aceite y filtro. Este cambio debe hacerse según
nos indique el fabricante del vehículo. El motor dispone de una varilla con indicadores
para la comprobación del nivel de aceite.
Componentes del sistema de lubricación.
El sistema o circuito de lubricación está compuesto fundamentalmente por los siguientes
elementos:
Carter, bomba, válvula de descarga, filtro, manocontacto de presión de aceite y circuito de
de ventilación del carter. En algunos vehículos podemos encontrar otros componentes
como los enfriadores o intercambiadores.

 Carter

Es el elemento donde se almacena el aceite del circuito, está fabricado en aleaciones de

aluminio para evacuar mejor el calor. En su parte más baja hay un tapón roscado para
poder vaciar el aceite.

 Bomba

Es la encargada de recoger el aceite del carter y enviarla a cada una de las

canalizaciones del circuito, es impulsada por el motor y debe mandar el aceite con la
suficiente presión y caudal.

La bomba está inmersa en el aceite del carter, dispone en uno de sus extremos de un
tamiz que filtra las impurezas y mediante un engranaje absorbe el aceite que es
impulsada al circuito de lubricación. Hay distintos tipos de bombas de aceite: de
engranaje, de rotores, etc.
 Válvula de descarga

Va situada dentro de la bomba, su misión es controlar la presión del circuito, hace

regresar el aceite al carter en caso de sobrepresión.

 Filtro

Como su nombre indica es el encargado de filtrar de impurezas el aceite del circuito. Está
compuesto por una carcasa dentro de la cual hay un componente filtrante. Se acopla al
bloque motor de forma roscada. El filtro de aceite debe sustituirse periódicamente y según
indicaciones del fabricante.

 Manocontacto presión de aceite

Avisa de la falta de presión en el circuito, mandando una señal eléctrica, que enciende
una lámpara en el cuadro de mandos del vehículo.
El manocontacto va roscado al bloque motor.

 Circuito de ventilación del carter

Cuando se realiza la compresión y la combustión en los cilindros, se producen fugas de

gases y vapores que pasan al carter, se condensan y ensucian el aceite. El carter dispone
de un circuito de aireación por el que son evacuados dichos gases y son mandados al
colector de admisión para que sean quemados con los gases frescos.

 Varilla de nivel de aceite

Es la encargada de decirnos la cantidad de aceite que hay en el carter. En uno de sus
extremos tiene dos marcas de máximo y mínimo. Va introducida dentro del motor hasta el
carter. Para mirar el nivel de aceite colocaremos el vehículo en un sitio plano y le
dejaremos enfriar. Sacamos la varilla la limpiamos y la introducimos de nuevo hasta el
fondo. De nuevo volvemos sacar la varilla y comprobamos que el nivel de aceite esté
entre las marcas de máximo y el mínimo. Algunos vehículos disponen de varillas
electrónicas y sensores de nivel que nos informan en el cuadro de mandos del nivel de
aceite del motor.

 Enfriadores de aceite

Debido al aumento de elementos, que se han ido agregando al motor y que tienen que ser
lubricados, el aceite sufre un sobrecalentamiento, por lo que es necesario el uso de
enfriadores.
Podemos encontrar dos tipos de enfriadores o intercambiadores de calor de aceite:
Intercambiador aire-aceite e intercambiador aguaaceite.

 Intercambiador aire-aceite

Consiste en un radiador por el cual se hace circular el aceite, al circular el aire a través de
sus aletas enfría el aceite. Suele estar situado en la parte delantera para permitir mejor el
paso del aire.

 Intercambiador agua-aceite

Está compuesto por dos cámaras: por una de ellas, pasa el líquido refrigerante
proveniente del circuito de refrigeración y por la otra cámara pasa el aceite, de tal forma
que el aceite toma la temperatura del líquido refrigerante.

Aceite.
Es un fluido que se encuentra formado en la naturaleza, como el petróleo, o que se
obtiene por destilación de minerales. El buen uso del aceite, es de fundamental
importancia, en la vida del motor y sus elementos auxiliares.

En la fabricación del aceite, se añaden aditivos, que hace que adquiera ciertas
características,  necesarias para el mejor rendimiento del motor.

Tipos de aceite

 Aceite mineral. Es el que se encuentra formado en la naturaleza, se obtiene del

petróleo.
 Aceite sintético. Se obtienen químicamente en los laboratorios, tiene mejor
rendimiento que los aceites minerales. Existe otro tipo de aceite llamado semisintético que
es una mezcla del mineral y el sintético.
Clasificación de los aceites

Una de las formas de clasificar los aceites es según su viscosidad. Para comprobar la
viscosidad se introduce el aceite a cierta temperatura en un viscosímetro y se le deja caer
midiendo el tiempo que tarda en fluir, para su mejor comprensión y a modo de ejemplo
podríamos compararlo con el funcionamiento de un reloj de arena.

La clasificación del aceite se realiza según varias organizaciones.

 SAE (Sociedad Americana de Ingenieros del Automóvil).

 API (Instituto Americano del Petróleo).
 ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles).

Clasificación según SAE

El más utilizado, mide el grado de viscosidad del aceite y la temperatura mínima de uso.

Hay aceites monogrado y multigrado, los monogrado se indican con una sola cifra. Ej.
SAE 20W. El 20 hace referencia a la temperatura en frío y la W (Winter) es invierno en
inglés.

Los aceites multigrado son los más utilizados, se indican con dos cifras Ej. SAE 20W50.
El 20W igual que en los monogrado y el 50 hace referencia al grado de viscosidad cuando
la temperatura es elevada. Los aceites multigrado mantienen las propiedades del aceite
en grandes intervalos de temperatura.

Clasificación según API

Esta clasificación controla la calidad del aceite. Se utiliza la letra S para motores de
gasolina y C para motores diesel. Detrás de dicha letra, aparece otra letra, que indica el
nivel de calidad del aceite. Ej. API SJ es un aceite para gasolina (S) con calidad J. Según
vallamos avanzando en el abecedario, la calidad sería mejor, es decir un aceite API SL
sería de mejor calidad que un aceite API SJ.

Un aceite puede servir a la vez para motores de gasolina y diesel Ej. API SJ/CF.
Clasificación según ACEA

Controla la calidad del aceite. El aceite viene definido por la letra A para motores de
gasolina y B para motores diesel. Detrás de dicha letra aparece un número que indica el
nivel de calidad del aceite, si el número es mayor aumenta la calidad del aceite. Ej. ACEA
A3/B3.

Mantenimiento, averías del sistema de lubricación

y su verificación.

El sistema de lubricación dispone de una serie de elementos que nos informan de su buen
funcionamiento. La comprobación del nivel de aceite se hace mediante una varilla que
tiene en uno de sus extremos unas indicaciones de nivel. Dicha comprobación hay que
hacerla con el motor frio y el vehículo en un sitio llano. Algunos vehículos dispones de
indicadores digitales de nivel en el cuadro de mandos.

Mantenimiento

El cambio de aceite y filtro debe hacerse según indicaciones del fabricante. Hay ciertos
automóviles que nos avisan que hay que realizar el cambio de aceite mediante el cuadro
de mandos. El nuevo aceite debe ser de las mismas características que el usado. El
vaciado del aceite se puede realizar: mediante aspiración, para lo cual necesitamos un
equipo especifico o quitando el tapón del carter y dejando que caiga el aceite. Este
proceso es mejor realizarlo con el vehículo en caliente, pues el aceite es más fluido. Para
cambiar el filtro de aceite necesitamos un útil específico, la junta de goma del nuevo filtro
se tiene que untar con un poco de aceite, para asegurar su estanqueidad y a la hora de
apretar el filtro, lo haremos apretando con la mano. El tapón del carter tiene una arandela
que hay que sustituir en cada cambio de aceite. El aceite usado tiene que ser depositado
en contenedores que cumplan las normas medioambientales.

Averías

Las averías en el circuito de lubricación pueden ser por consumo excesivo, por fugas o
por presión.

El consumo excesivo de aceite se produce por holguras en los elementos del motor: Falta
de estanqueidad en los cilindros, eje del turbo, cojinetes, juntas, retenes etc.

Si las averías son por presión tendríamos que desmontar el manocontacto y poner un
manómetro en su lugar, con el motor a temperatura normal. Si hay demás de presión,
alguna canalización esta  obturada o la válvula de descarga está defectuosa. Si la presión
es menor: falta de aceite, aceite en mal estado, bomba defectuosa, holguras, filtro o tamiz
de la bomba atascados.

Las fugas de aceite suelen dejar manchas en el suelo y se producen por falta de
estanqueidad del circuito. Hay que revisar los componentes.

En el momento que el indicador del cuadro de mandos nos avise de la perdida de aceite,
el vehículo debe ser inmovilizado y en caso de urgencia extrema, rellenar el circuito con
aceite, intentar tapar la fuga y reanudar la marcha, llevando a revisar el vehículo en el
menor tiempo posible.

Sistema de admisión de aire y escape de gases.

Como comentan nuestros protagonistas, para el buen funcionamiento de cualquier motor
es necesaria una correcta mezcla de aire combustible. El circuito de aire es el encargado
de hacerlo llegar desde el exterior hasta la cámara de combustión. Una vez quemados los
gases deben ser evacuados al exterior por medio del circuito de escape. Veamos a
continuación los componentes del circuito de aire.

Filtro de aire

En el ambiente hay impurezas que aunque no sean visibles al ojo humano pueden dañar
los elementos del circuito de alimentación del vehículo. Para ello se hace necesario el
filtrado del aire. La misión del filtro es hacer pasar el aire, reteniendo las impurezas. El
filtro es un cartucho de papel plegado ubicado en una carcasa con tapa.
El filtro varía de forma y tamaño según el vehículo, es intercambiable y debe sustituirse
según recomendaciones del fabricante. El no sustituir el filtro en el tiempo y kilometraje
recomendado puede ocasionar un mal funcionamiento del motor: tirones, calados etc.
Colector de admisión

Es el encargado de hacer llegar los gases al interior de la cámara de combustión. Va

atornillado a un lateral de la culata y lleva interpuesto una junta para asegurar la
estanqueidad. El aire entra en la cámara por la depresión que realizan los pistones al
realizar el tiempo de admisión. Su diseño facilita la rápida entrada de aire.

¿Y sabes cuáles son los elementos del circuito de escape?

Colector de escape

Su misión es la de evacuar los gases de la cámara de combustión y llevarlos hasta el tubo

de escape. Como el colector de admisión va roscado a un lateral de la culata interpuesto
por una junta. Puede ir al mismo lado en el mismo lado o al lado contrario del colector de
admisión. Su diseño facilita la rápida evacuación de gases de escape.

Tubo de escape

Es el encargado de expulsar los gases de escape al exterior. Normalmente esta divido en

dos o tres partes. Se unen a la carrocería mediante uniones elásticas para impedir la
transmisión de vibraciones.

Sistemas de alimentación. Funcionamiento,

técnicas básicas de mantenimiento.
La publicidad y el marketing hacen que los fabricantes designen a los motores del los
vehículos con distintas siglas para llegar al cliente. Debes saber que el motor está
sometido a diferentes estados de funcionamiento: arranque, ralentí, máxima potencia etc.
El sistema de alimentación del vehículo, es el encargado de hacer llegar a los cilindros, la
mezcla aire-combustible en la proporción adecuada. La relación de la mezcla, es de 14,7
gramos de aire por 1 de gasolina, para los motores Otto. Para los motores diesel, la
relación de la mezcla, es de 18 gramos de aire por 1 de gasoil. Como puedes observar, la
relación de la mezcla, es uno de los factores por el cual los motores de gasoil, tienen
menor consumo que los de gasolina.

Hoy en día la alimentación del motor es mediante inyección, aunque hace unos años los
motores de gasolina eran alimentados por carburador

Podemos encontrar varios tipos de inyección:

- Según su gestión:

 Inyección mecánica: La gestión de la inyección se hace mecánicamente.

 Inyección electrónica: La gestión la realiza una unidad de control.

- Según el nº de inyectores:

 Inyección monopunto: Un solo inyector.

 Inyección multipunto: Un inyector por cilindro.

- Según el lugar de aportación del combustible:

 Inyección directa: El combustible se inyecta directamente en la cámara de
combustión.
 Inyección indirecta: El combustible se inyecta antes de la cámara de combustión.

Como sabes los motores pueden ser alimentados por gasolina o gasoil, por tanto
distinguiremos entre los sistemas de alimentación diesel y los sistemas de alimentación
gasolina.

Sistemas de alimentación Diesel.

Antiguamente la alimentación diesel era mediante inyección indirecta, pero actualmente
en el mercado los sistemas de alimentación diesel son de inyección directa.

Dentro de la Inyección Electrónica diesel, tenemos que distinguir tres tipos de Inyección
Directa: Bomba de inyección rotativa, Raíl común (Common Rail) e Inyector-bomba.

Algunos componentes del circuito son análogos para estos tres sistemas de alimentación.

Depósito

Normalmente va situado en la parte posterior del vehículo, debajo de los asientos

traseros. Dispone de un orificio de llenado, que se comunica con el exterior y de un orificio
de respiración, para que no se produzca vacío, cuando es aspirado el combustible. Dentro
del depósito se encuentra el aforador y la bomba, que es la encargada de aspirar el
combustible.
Aforador

Va situado dentro del depósito. Su misión es controlar la cantidad de combustible que hay
en él. Lleva una bolla o flotador, que sube o baja según aumente o no el combustible.
Manda una señal al cuadro de mandos según el nivel que tenga la bolla.

Bomba

La electrobomba, aspira el combustible del depósito y lo manda al resto del circuito.

Funciona continuamente e independiente al giro del motor. Está sumergida dentro del
depósito.
Filtro

Su misión es eliminar las impurezas del circuito. En los circuitos de alimentación diesel es
muy importante un filtrado exhaustivo del circuito para eliminar todo tipo de partículas,
pues el combustible es pulverizado finamente por los inyectores. Es importantísimo
cambiar el filtro según indicaciones del fabricante, en caso contrario puede dañarse algún
elemento del circuito debido a las impurezas.

Calentadores

También llamados bujías de incandescencia. Su función es calentar la cámara de

combustión. Los calentadores, disponen de una resistencia eléctrica, que se pone en
funcionamiento al accionar la llave de contacto. Van roscados en la culata. La unidad de
control es la que desconecta los calentadores cuando considera que han cumplido su
cometido.
Unidad de Control (U.C.)

Este módulo electrónico es el encargado de controlar el circuito en los distintos estados

de funcionamiento del motor. Recibe información mediante sensores (revoluciones del
motor, pedal del acelerador...) y manda una señal a los actuadores (inyectores, bomba de
alta presión...).

Los vehículos disponen de un conector de autodiagnosis, que en caso de averías conecta

la U.C. a un equipo informático que nos informa del problema a resolver.

Raíl común (Common Rail).

Se trata de una inyección electrónica, directa y multipunto.
Veamos los distintos componentes del circuito:

 Bomba de alta presión

Recibe el combustible, lo comprime y lo manda a la rampa común.

Regulador de presión Es una válvula que se encarga de mantener la presión en el raíl
común. Tiene un conducto de entrada y uno de salida. En caso de sobrepresión abre el
conducto de salida y envía el combustible al depósito.

 Raíl Común

Es el encargado de mantener el combustible a alta presión suministrado por la bomba. El

combustible es distribuido desde el Raíl Común a los inyectores. Lleva unido de forma
roscada un sensor de presión, que informa en todo momento a la Unidad de Control
(U.C). En caso de sobrepresión la U.C. manda una señal al regulador de presión que
descarga el combustible al depósito.
 Inyectores

Son los encargados de introducir el combustible de forma pulverizada en la cámara de

combustión.
En uno de sus extremos, dispone de una aguja, que abre y cierra una tobera por donde
sale el combustible. Dicha aguja sube o baja según la excitación de una bobina. La U.C.
según las necesidades del motor, es la encargada de excitar la bobina, para inyectar la
cantidad de combustible necesaria en cada momento. La presión de inyección supera los
1500 bares. Hay un inyector por cilindro.

Funcionamiento

La electrobomba aspira el gasoil del depósito y lo manda al filtro y de aquí pasa a la

bomba de alta presión, esta manda el combustible a la rampa común y de aquí a los
inyectores. La U.C. es la encargada de mandar una señal a los inyectores para que se
produzca la inyección.

Inyector-bomba y Bomba de inyección rotativa.

Son sistemas de inyección electrónica, directa y multipunto. Debes saber, que en los
sistemas de alimentación diesel hay un circuito de baja presión y otro de alta, el de baja
presión comienza desde el depósito, pasando por el aforador, la bomba y el filtro. A partir
de aquí el gasoil es altamente comprimido e impulsado, esto lo hace el circuito de alta
presión. La diferencia de los sistemas inyector-bomba, bomba inyección rotativa y
Common Rail es en el circuito de alta presión. El circuito de baja es igual para todos.

Inyector bomba

Como acabamos de ver el circuito de baja es análogo al common-rail y el cirucito de alta

empieza en el inyector bomba. En este sistema se integra la bomba y el inyector en el
mismo cuerpo. El inyector bomba es el encargado de introducir el combustible finamente
pulverizado en la cámara de combustión. Hay un inyector bomba por cilindro. La U.C,
según los regímenes de giro del motor, manda una señal con la cantidad de combustible
que tienen que pulverizar los inyectores. Una electroválvula comandada por la U.C. es la
encargada de abrir o cerrar el inyector.

El árbol de levas lleva asociado unas levas, que empujan a unos balancines y estos a su
vez comprimen la bomba dándole la presión necesaria al combustible. La presión de
inyección es superior a los 2000 bares.

Bomba de inyección rotativa

Este tipo de inyección es electrónica, directa y multipunto, aunque en épocas anteriores

también fue mecánica e indirecta.

El circuito de alta presión comienza en la bomba de inyección rotativa (bomba de alta

presión), que manda el combustible a cada uno de los inyectores.

Esta bomba es la encargada de generar la alta presión del combustible. Tiene una serie
de canalizaciones que comunican el combustible con los inyectores. El inyector tiene un
muelle de tarado. Cuando la presión supera el tarado del muelle, se abre el inyector y se
inyecta el combustible.

Sistemas de alimentación Gasolina.

La alimentación del motor de gasolina consiste en introducir el carburante en la cámara de
combustión mediante la inyección aunque no hay que olvidar que históricamente esta
alimentación se hacía mediante el carburador.

Todos los motores alimentados por gasolina, disponen de un circuito de encendido, que
es el encargado de hacer llegar la corriente a las bujías para que salte la chispa en el
momento preciso.

Este circuito de encendido está compuesto por la bobina de encendido, distribuidor,

cables de alta tensión y bujías, elementos que se verá más adelante.

Algunos componentes son análogos para los sistemas de alimentación por gasolina:
depósito, aforador, bomba, colector de admisión, unidad de control y filtro de aire. Como
podrás comprobar estos elementos han sido explicados ya en este tema.

En este tema estudiaremos los sistemas de alimentación de gasolina: Carburador,

Inyección monopunto e Inyección multipunto.

Alimentación mediante carburador.

Este tipo de alimentación era empleado antiguamente en los vehículos de gasolina.

El circuito está compuesto por el depósito, el aforador, filtro, una bomba de gasolina
mecánica y el
carburador.

Bomba de gasolina
La misión de la bomba es aspirar la gasolina del depósito y enviarlo al carburador. La
bomba está divida en dos por una membrana. Una palanca acciona la membrana que
aspira el combustible y lo impulsa a la salida de la bomba. La palanca normalmente es
accionada por una excéntrica que lleva el árbol de levas.

En este tipo de alimentación hay una bomba mecánica, aunque podemos encontrar en
algunos modelos dos bombas: una mecánica y otra eléctrica.

Carburador

Es el encargado de la realizar la mezcla aire gasolina. Va situado en el colector de

admisión. El
funcionamiento del carburador está basado en el efecto venturi.

El carburador está formado por un tubo cilíndrico llamado colector, que estrecha el paso
del aire para aspirar el combustible. Este estrechamiento se llama difusor o venturi.
Dentro del colector y al altura del difusor, se encuentra un pequeño tubo llamado surtidor
que es por donde sale la gasolina, en finas gotas. El surtidor está comunicado por finas
canalizaciones, con una cuba donde se almacena la gasolina. Dentro de la cuba, hay una
bolla o flotador, que mantiene el nivel de la misma mediante una válvula de paso.

En la parte baja del colector hay una mariposa de gases que se abre pisando el
acelerador, si pisamos más el acelerador mas aire pasa por el difusor y más gasolina
saldrá del surtidor.

Hay que tener en cuenta que el motor, tiene distintos estados de funcionamiento:
Arranque en frío, ralentí, aceleración... Para ello el carburador dispone de circuitos
auxiliares.
Inyección monopunto.
La alimentación por inyección se ha ido instalando en el mundo de la automoción con
respecto a la alimentación por carburador debido a una serie de ventajas.

La alimentación por inyección consigue una mezcla (aire-gasolina) muy precisa de

combustible que provoca un mejor rendimiento del motor. La mejor dosificación de la
mezcla hace que se produzcan menos gases de escape contaminantes, respetando y
cumpliendo la normativa medioambiental.

La inyección monopunto tiene un solo inyector que alimenta a los 4 cilindros. El inyector
está situado en lugar del carburador, encima del colector de admisión.

Componentes del circuito

El circuito está compuesto por: depósito, aforador, bomba, filtro de gasolina, unidad
central de inyección, colector de admisión, unidad de control, filtro de aire y caudalímetro.

Unidad central de inyección

 También llamada cuerpo de mariposa,
va situada en el colector de admisión y su función es suministrar el combustible al motor.
Dentro de la unidad central de inyección podemos encontrar varios elementos:

 Mariposa de gases; es una válvula que acciona el acelerador para suministrar

más o menos combustible, tiene un sensor que avisa a la U.C de la posición de la
mariposa.
 Inyector; suministra de gasolina al circuito, según las señales recibidas de la UC.

Unidad de Control

Como su nombre indica es la que controla el sistema. Es un módulo electrónico que

recibe información de sensores, en este caso:

Caudalímetro, posición de la mariposa de gases, ralentí, temperatura de aire etc.

Analiza la información recibida en cada momento y manda una señal al inyector para que
este suministre la cantidad de combustible necesario según el régimen de giro del motor.

La U.C. tiene un conector de autodiagnosis, que en caso de averías se conecta a un

equipo informático que nos informa del problema a resolver.

Caudalímetro

Mide el caudal aire que entra al circuito, este elemento no lo llevan todos los sistemas
monopunto, en su lugar llevan otro componente que realizan la misma función.
Inyección multipunto.
El sistema de inyección multipunto ha ido imponiéndose a la inyección monopunto debido
fundamentalmente al consumo mucho mas preciso de gasolina. El sistema de inyección
multipunto tiene un inyector por cilindro, con lo que podemos asignar una cantidad precisa
de gasolina a cada cilindro en el momento oportuno. Debido a esto la mezcla se quema
en la proporción adecuada (1 gramo de gasolina por 14,7 de aire) y conlleva una
reducción de gases contaminantes. La inyección multipunto puede ser de tipo directa e
indirecta.

Debido a la gran variedad de fabricantes, hay distintos sistemas de inyección multipunto.

En esta unidad se presenta de forma educativa, un sistema genérico de inyección
multipunto indirecta.

La bomba suministra la gasolina hacia la rampa y de aquí pasa a los inyectores, que
pulverizan la gasolina en el colector de admisión. La U.C. es la encargada de accionar los
inyectores según la información que reciba de los sensores (potenciómetro, medidor de
aire, temperatura, revoluciones etc.).
 Inyección multipunto.

Componentes del circuito

El circuito está compuesto por: depósito, aforador, bomba, filtro de gasolina, regulador de
presión, rampa, inyector, medidor de caudal de aire, potenciómetro de mariposa.,sensor
de temperatura y sensor de revoluciones.

Regulador de presión

Va situado en la rampa y mantiene la presión del circuito constante, de esta manera el

motor tiene un buen funcionamiento en todos sus estados. En caso que haya
sobrepresión en la rampa hace retornar la gasolina al depósito.

Rampa

En la rampa se almacena el combustible a inyectar

Medidor de caudal de aire

Es el encargado de medir la cantidad y temperatura de aire que entra en el circuito.

Teniendo en cuenta el volumen de aire que entra en el circuito la U.C. determina la
cantidad de gasolina a inyectar.

Potenciómetro de mariposa 

Este componente manda una señal a la Unidad de Control, informando de la posición que
ocupa la mariposa de gases.
Sensor de temperatura

Situado en el bloque motor y en contacto con el líquido refrigerante, informa a la U.C. de

la temperatura del motor.

Sensor de revoluciones

Es el encargado de medir: el número de revoluciones del motor y la posición del cigüeñal.

El volante de inercia lleva un hueco y el sensor lo detecta.

Mantenimiento y averías del sistema de

alimentación.

Para el mantenimiento del sistema de alimentación debemos tener en cuenta

las especificaciones dadas por el fabricante y sustituir los componentes en el
tiempo o kilometraje especificados, No se debe apurar el deposito, pues la suciedad
puede atascar los conductos o algún componente del circuito de alimentación.

Debido al gran número de componentes electrónicos que podemos encontrar en los

sistemas de alimentación, el diagnostico de averías resulta complicado. La U.C tiene
memorizada los valores teóricos que deben tener los sensores para su correcto
funcionamiento, los compara con los valores reales que mandan dichos sensores y si
encuentra diferencias enciende una señal de avería en el cuadro de mandos. En ese
momento la UC toma unos valores por defecto y el vehículo funciona con dichos
parámetros. La U.C actúa de forma distinta según fabricantes y modelos, sirva como
ejemplo que en algunos casos la UC hace funcionar al motor con un número de
revoluciones determinado y en otros la UC no permite pasar al vehículo de una velocidad
máxima reducida. Por estos motivos es complicado exponer una serie de averías de
forma genérica. En el momento que se encienda la luz de averías en el cuadro de mandos
debemos acudir en el menor tiempo posible al taller.

Hay equipos informáticos encargados de diagnosticar las averías del vehículo. La UC

tiene una salida que se conecta con dicho equipo, que nos informará del problema del
vehículo. El mecánico solucionará el problema y borrará de la memoria de la UC la avería
y sólo entonces desaparecerá la luz de avería del cuadro de mandos.

A la hora de diagnosticar las averías en los sistemas

de alimentación por gasolina tendremos en cuenta la alimentación eléctrica y el sistema
de alimentación de gasolina. Miraremos si llega gasolina a los inyectores o el carburador,
si no llega gasolina hay que mirar las canalizaciones, desde el depósito a los inyectores o
el carburador, observando el buen funcionamiento del aforador, la bomba de gasolina y el
filtro.

En el caso que llegué gasolina el fallo vendría de la alimentación eléctrica, bien por algún
componente del sistema (fusible, relé etc.) o por el circuito de encendido.

Debes saber que la mayoría de las ambulancias tienen sistemas de alimentación diesel,
por lo que vamos a ver algunas averías típicas de este sistema de alimentación:

 Si hay exceso de humo al arrancar el vehículo y luego va desapareciendo, el

problema viene dado por la ausencia de la las bujías de incandescencia, habría que llevar
el vehículo al taller para comprobar la alimentación de tensión y las bujías.
 Si las bujías de incandescencia se encienden más tiempo de lo común la sonda de
temperatura de refrigerante no está funcionando correctamente.
 Puede darse la situación que el vehículo expulse humo de color azulado, ello es
debido al consumo excesivo de aceite por desgaste de piezas del motor y en el caso que
el humo sea gris puede ser por que el filtro de aire esté tupido.
 Si se produce un consumo excesivo de combustible hay un desajuste en el
sistema, debería revisarlo un especialista.
 Si el motor no responde cuando pisamos el acelerador puede ser por un mal
funcionamiento del potenciómetro del acelerador.
 En el caso que nos encontrásemos con algunas de las averías expuestas,
debemos llevar el vehículo a un especialista en el menor tiempo posible.

Sistemas de sobrealimentación y contaminación.

Funcionamiento, técnicas básicas de
mantenimiento.
Como podrás observar, las técnicas de sobrealimentación (turbo, intercooler) son una de
las conversaciones más comunes a la hora de hablar de nuestros vehículos. También
debes conocer que un factor importantísimo a tener en cuenta en nuestro planeta es la
contaminación. Como puedes suponer, los vehículos actuales disponen de elementos que
reducen la salida de gases contaminantes al exterior.

Circuito Turbo Intercooler.

 Lambdacatalizador.

Sistemas de sobrealimentación.
La sobrealimentación del vehículo consiste en introducir más aire en el interior del cilindro.
Al introducir más aire será necesario la introducción de más combustible con el
consiguiente aumento de rendimiento y potencia del motor.

Elementos del sistema de sobrealimentación

El sistema de sobrealimentación varía de un modelo a otro de vehículo. En esta unidad
vamos a estudiar los siguientes elementos: Turbocompresor, Turbocompresor de
geometría variable e intercooler.

Turbocompresor

Esta formado por dos turbinas unidas por un eje. Una de las turbinas recibe los gases de
escape que provienen del colector de escape, poniéndola en funcionamiento, hace girar el
eje y este a su vez a la otra turbina llamada compresor. La segunda turbina (compresor),
recoge los gases frescos que provienen de exterior los comprime y los manda al colector
de admisión. Por tanto el turbocompresor está formando parte de los sistemas de
alimentación y escape. El turbocompresor dispone de una válvula de descarga, para
evitar la sobrepresión.

Turbocompresor de geometría variable

A bajas revoluciones los motores con turbocompresor funcionan como motores

atmosféricos, debido a que los gases de escape no son capaces de hacer girar la turbina.
Para ello sería imprescindible el montaje de pequeños compresores, pero tendríamos el
inconveniente que a altas revoluciones el turbo no sería capaz de comprimir todo el aire
que necesita el motor. Por esto motivo se hace necesario el montaje de turbocompresores
de geometría variable. El turbocompresor con geometría variable está compuesto al igual
que el turbocompresor por una turbina y un compresor unidos por un eje, la diferencia
radica en un plato unido a unos álabes y comandado por un motor eléctrico en unos
modelos o por una capsula neumática en otros. La U.C. es la encargada de gestionar la
capsula o el motor.

En bajas revoluciones los álabes permanecen cerrados, lo que provoca un aumento de la

velocidad de los gases de escape que hacen girar la turbina y a su vez al compresor.
Según vaya aumentando de revoluciones el motor los álabes se irán abriendo.
Es un radiador aire-aire que se emplea para bajar la temperatura del aire que ha sido
compri mido en un turbocompresor. Se sitúa en la parte delantera del vehículo para recibir
la mayor cantidad de aire posible del exterior. El intercooler se coloca entre el turbo y el
colector de admisión. Recibe el aire comprimido del turbo y lo enfría, con lo que se
consigue más cantidad de aire en la cámara de combustión.
Recuerda que un fluido al calentarse dilata y cuando se enfría se contrae.

Sistemas anticontaminación.
Como podrás observar por los medios de comunicación, la mayoría de los países están
reduciendo la emisión de gases contaminantes al exterior. Estos gases, están
relacionados directamente con el mundo del vehículo, por ello los automóviles, se fabrican
con sistemas anticontaminación que reducen la emisión de: Óxidos de nitrógeno (NOx),
hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO).

Elementos anticontaminación

La gran cantidad hacen que los elementos anticontaminación varíen de unos vehículos a
otros. En esta unidad estudiaremos los siguientes elementos: Sonda Lambda, válvula
EGR, catalizador y cánister.

Sonda lambda

Situada en el escape normalmente antes del catalizador, informa de la cantidad de

oxigeno que llevan los gases de escape, analizando así la U.C. si es necesario el
introducir más o menos combustible. En algunos sistemas se sitúan 2 sondas lambdas:
una antes del catalizador y otra después. La segunda sonda lambda verifica el estado del
catalizador.

Catalizador

Su función es la de reducir la cantidad de emisiones de los gases nocivos de escape. Está

situado justo en la salida del colector de escape, antes del silenciador, pues para que sea
eficaz, su temperatura de funcionamiento debe sobrepasar los 350 grados. El catalizador
es una estructura de acero inoxidable, que en su interior tiene un compuesto cerámico, en
forma del panel de abeja, llamado monolito cerámico. El monolito lleva impregnado una
resina en la que se sitúan elementos nobles metálicos como el rodio, platino y paladio.
Los gases contaminantes al entrar en contacto con los metales, se convierten en gases
no tóxicos. En algunos modelos de vehículos el monolito puede ser metálico, pero el
funcionamiento es similar.
Válvula EGR

Algunos motores tienen un sistema de recirculación de gases de escape. Una parte de los
gases de escape son dirigidos desde el colector de escape al colector de admisión, con
ello se consigue una menor contaminación. La válvula EGR es la encargada de hacer
pasar más o menos gases del colector de escape al de admisión. Esta válvula está
dirigida por la U.C. según regímenes y parámetros del motor.

Cánister

El cánister o filtro de carbón activo es el encargado de evitar que los vapores procedentes
del depósito de gasolina salgan al exterior. Cuando el vehículo está parado los vapores
entran en contacto con el carbón activo, se condensan y se almacenan en el cánister. Al
arrancar el vehículo, la depresión que se produce en el colector de admisión aspira la
gasolina depositada en el cánister.

Mantenimiento y averías de los sistemas de

sobrealimentación y contaminación.
En los vehículos que realizan trayectos cortos el tiempo de vida del tubo de escape es
menor que en aquellos que realizan trayectos largos, pues cuando un vehículo está
arrancando y parando en trayectos cortos el tubo de escape no llegar alcanzar la
suficiente temperatura para evaporar la condensación de agua que se instala en él. La
condensación de agua es el factor principal para el deterioro del tubo de escape.

Un factor importante para el buen funcionamiento de los sistemas de sobrealimentación y

contaminación es el no apurar el depósito de combustible que haga que se produzca una
mala mezcla aire-combustible.

En el caso que el vehículo expulse exceso de humo negro en frío, la avería viene
provocada por un
mal funcionamiento de la válvula EGR.

Un mal funcionamiento de la sonda lambda produce un exceso de consumo de

combustible.

El taponamiento del catalizador puede hacer que el vehículo pierda potencia hasta llegar
a pararse.

Si encontramos humo excesivo y el motor no reacciona correctamente, la avería está

provocada por los conductos que se dirigen al intercooler o por la acumulación de aceite
en el intercooler.

Si se produce falta de potencia en el vehículo, puede ser por un mal funcionamiento del
turbo. En algunos vehículos con turbo electrónico, se enciende la avería en el cuadro de
mandos y la UC manda una señal para que el motor entre en régimen de emergencia.

Otro factor importante para el buen funcionamiento de este sistema es en no insistir

excesivamente en el contacto, puede llegar combustible sin quemar al monolito.

Si observamos que hay alguna de estas averías, debemos acercar el vehículo al taller en
el menor tiempo posible.