SISTEMA DE AIRE

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• El circuito de aire de un motor a reacción se emplea para realizar diferentes
misiones.

• El aire se obtiene de una serie de sangrados que se realizan en diferentes

zonas del compresor.

• Funciones:

- Descarga del compresor, para evitar el compresor stall.

- Antihielo del motor.

- Acondicionamiento y presurización de la aeronave.

- Actuación sistema de reversa.

- Presurización interna del motor.

- Puesta en marcha de los motores.

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 Presurización interna de los motores está formado por una serie de

canalizaciones o flujos de aire que aseguran:
 Un equilibrio térmico.
• Compensa las temperaturas, evitando calentamientos excesivos de piezas
sometidas a los gases calientes, haciendo circular aire tomado del compresor.

• Se incluye también el aire

sangrado del compresor y
dirigido internamente a los
álabes de turbina, con el fin
de refrigerarlos.

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 Un equilibrio de fuerzas.
• Los ejes del motor experimentan cargas axiales producidas por la corriente
de aire y gases que atraviesa el motor.
• Esas cargas tienen sentido hacia adelante en el compresor y hacia atrás en la
turbina.
• Por tanto el eje compresor‐turbina está siempre sometido a tracción y la
diferencia entre las cargas indicadas es soportada por los cojinetes, de bolas
generalmente, que son los que soportan los esfuerzos axiales del conjunto.
• Se hace actuar la presión interna de aire sangrado del compresor sobre las
caras contrarias de los discos, a las que recibe los esfuerzos del fluido de
trabajo.
- De esta forma se equilibran en parte las fuerzas axiales que se ejercen sobre
los cojinetes.

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 Asegura una estanqueidad.

• Creando una diferencia de presión en los recintos de cojinetes.
• Creando una pequeña fuga de aire controlada en el sentido deseado.
• Terminada su misión son expulsados en la vena de aire o en la vena de gases.

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 Presurización de los sellos de laberinto.

• El aire a presión junto con sellos de estanqueidad se utilizan para sellar los
compartimientos de los cojinetes de los ejes de motor.

• Los sellos se controlan por los gradientes de presión establecidos.

• El sello se compone de dos partes:

- La parte externa no rotativa con material abradable.
- La parte interna rotativa que contiene cámaras de expansión
(laberintos) similares a los dientes de una sierra.

• El aire se hace pasar entre las dos partes evitando la salida del aceite de
lubricación.

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Sello de laberinto

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 Sellado por aire.

• Se emplea para:
- Evitar fugas de aceite de los alojamientos de cojinetes. Normalmente no
se necesita refrigerar estos alojamientos ya que el propio aceite se
encarga de hacerlo.
- Controlar los flujos de aire de refrigeración.
- Evitar que los gases calientes de la corriente de gas principal penetren en
las cavidades entre los discos de turbina.

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• Se usan diferentes métodos de sellado dependiendo de: la presión y

temperatura que les rodee, la generación de calor, el peso, el espacio
disponible, la factibilidad de fabricación y de mantenimiento (montaje y
desmontaje).
• Los tipos de sellado más normales son:
- Sellos de laberinto.
- Sellos anulares (“ring seals”).
- Sellos hidráulicos.
- Sellos de carbón.
- Sellos de cepillo (“brush seals”).

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 Enfriamiento de carcasas de turbinas y compresor.

• Se utiliza el aire de presurización para refrigerar la carcasa del compresor y
de la turbina.

• Para provocar la contracción controlada, de la carcasa del compresor y de la

turbina, para que se ajusten sobre los álabes de los rotores reduciendo las
holguras entre estos y las carcasas correspondientes.

• Se evita o se reduce las fugas intersticiales.

• Se aumenta el rendimiento de la turbina y del compresor.

• Este aire es conocido como “sistema de control activo de holgura”.

- La regulación del mismo es controlado por el control de combustible.

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 Calentamiento del combustible.

• Para evitar el peligro de la cristalización del combustible por bajas temperaturas.
• Para conseguir una correcta inflamación del combustible.
• Para calentar el combustible se sangra aire caliente de la última etapa del
compresor.
- Se conduce al calentador de combustible instalado a la entrada de la bomba
mecánica.
• Los motores disponen de un calentador de combustible con funcionamiento a
criterio del piloto.
• En cabina de pilotos hay un indicador luminoso que se enciende cuando el
combustible alcanza 0°C, sistema de aviso y referencia para la activación del
sistema de calentamiento de combustible.

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 Aire acondicionado y presurización del avión.

• El sistema de aire acondicionado/calefacción y presurización del avión,

trabaja con aire que se extrae del sangrado del compresor del motor.

 Puesta en marcha de los motores, sistema neumático.

• Existe la posibilidad de la puesta en marcha de un motor utilizando aire

de sangrado del compresor de otro motor, en motores cuya puesta en
marcha sea neumática.

• Este sistema es conocido como “arranque cruzado”.

• Es necesario un caudal grande de aire y una presión de 30 a 40 psi.

• Es un método de arranque poco utilizado, ya que se necesita una enorme

aceleración del motor que genera el flujo de aire.
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 Válvula de sangrado de aire del compresor (bleed valve)

• Esta válvula genera una fuga de aire del compresor evitando la entrada en
pérdida (stall) del compresor a bajas revoluciones.

• Mejora la aceleración o desaceleración del motor.

• La válvula cierra paulatinamente a medida que suben las revoluciones del

motor y consiguientemente la presión.

• Algunos motores incorporan dos o más válvulas( de baja y de alta).

• Las válvulas se componen de un pistón que se desliza dentro de una carcasa y

sellado por medio de un diafragma.

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• Los efectos resultantes de una presión relativamente alta en las últimas

etapas del compresor axial modifica la velocidad axial del aire aspirado.

• Es un sistema de purga que

controla la presión mientras
el motor está siendo acelerado.

• La válvula de sangrado hace

que las últimas etapas del
compresor no opongan tanta
resistencia al giro de este.

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• Hay tres tipos de accionamiento:

- Hidráulico.

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- Electrónico.

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El piloto puede retrasa el

cierre de la válvula hasta
el 95% de NG.
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- Neumático.

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 Sistema para el antihielo del compresor.

• Sistema que protege al motor contra los efectos de la ingestión de hielo por la
admisión.
• La formación de hielo puede darse en los bordes de ataque del conducto de
admisión del motor, del cono de entrada, de los álabes guía de entrada, de los
álabes del compresor de baja o de los álabes de fan.
• Es posible, cuando el avión vuela entre nubes con muy baja temperatura o
durante las operaciones en tierra con niebla, igualmente a muy baja
temperatura.
• El hielo formado puede acumularse y distorsionar señales e indicaciones
(tubos pitot, indicadores de presión, antenas, etc.) o provocar pérdidas del
empuje o las r.p.m. del motor (o ambas).

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• Los motores son susceptibles a problemas de formación de hielo incluso a

temperaturas unos cuantos grados superiores a la de congelación.
• El aire es acelerado para entrar en el motor y como consecuencia inicialmente
se enfría, enfriando las gotas de agua que entren con él, dando lugar a la
formación de hielo.
• Se recomienda el uso del sistema antihielo en las siguientes circunstancias:
- En las operaciones en tierra si la temperatura es inferior a 6° C y hay
humedad visible. Si no hay humedad visible cuando la temperatura de rocío
se aproxima a menos de 3° C de la temperatura ambiente.
- En vuelo cuando la temperatura del aire es inferior a 10° C y hay humedad
visible.
- En caso de duda.

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• El hielo acumulado en la entrada del motor puede desprenderse y ser

ingerido por este, dañando el aislamiento acústico del interior del
conducto de admisión o los propios álabes guía, de compresor o de fan.

• Si la cantidad de hielo es suficientemente elevada puede restringir y

distorsionar el flujo de aire a la entrada, lo que puede provocar un
“compressor stall”, que en determinadas condiciones, puede provocar
daños importantes en el motor o una parada de motor en vuelo.

• El sistema antihielo debe ofrecer suficiente protección en cualquier

situación de operación del avión.

• Debe ser fiable, fácil de mantener, incrementar lo menos posible el peso

del motor (y del avión) y no utilizar demasiada energía que haga disminuir
sensiblemente las “performances” del motor.

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• Los sistemas de protección contra hielo en motores son de dos tipos (o una
combinación de ambos):
- Por aire caliente.
- Eléctricos.
- Por aceite.
- Combinación de los anteriores.
 Sistemas por aire caliente:
• El sistema toma aire caliente sangrado de las etapas del compresor de alta
potencia (HPC) y lo suministra a las zonas a calentar a través de una válvula
reguladora de presión.
• La protección antihielo de los álabes del rotor raramente es necesaria, ya
que por efecto de la rotación (por fuerza centrífuga) el hielo en su
incipiente formación es inmediatamente dispersado.
• Si requerirán protección antihielo los estatores (álabes guía) anteriores al
primer escalón del rotor.
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• Si el cono de entrada (“Nose Cone”) es rotatorio (“Spinner”) puede que no

necesite protección antihielo, si su forma, construcción y características de su
rotación son tales que hagan aceptable el nivel de formación de hielo en él.
»

• Cuando si está protegido, puede que lo sea independientemente del difusor de

entrada o de forma integrada con él.

• Las válvulas reguladoras de presión del sistema antihielo son actuadas

eléctricamente de forma automática (por el sistema automático de detección
de hielo) o manual.

• El aire caliente empleado en la protección del conducto de admisión puede ser

expulsado dentro de la corriente principal de aire que entra al motor o hacia
el exterior.

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• El aire caliente utilizado en la protección del cono de entrada a los álabes guías
de entrada se devuelve a la corriente principal de aire de entrada en el motor.
• Debe ser protegido contra el hielo el cono de entrada en los motores que
incorporan la sonda de presión de entrada al compresor en su centro.
• Si se forma hielo en la entrada de la sonda, restringiendo su orificio de entrada,
el aire incrementa la velocidad en él y disminuye la presión.
• El empuje suele medirse por medio de la relación de presiones (EPR) entre la
salida y la entrada del motor.
• Si la lectura de entrada es menor como consecuencia de la formación de hielo,
como la de salida no varía se estará viendo erróneamente como se incrementa
la lectura de EPR (empuje) sin que se haya movido la palanca de gases.
• El piloto podría tratar de ajustar el valor del empuje leído al valor establecido
retrasando la palanca de gases, con lo que lo que realmente estaría haciendo es
reducir el nivel de empuje real por debajo del deseado.
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 Sistemas eléctricos:
• Suelen usarse en motores turbohélice en combinación con el de aire caliente
(o incluso mediante la circulación del aceite caliente de recuperación).

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• Se suele utilizar en el difusor de entrada (además de las palas y el “spinner”

de la hélice).
• Consisten en elementos de calefacción eléctrica, constituidos por tiras de
conductor eléctrico en zig‐zag, emparedadas entre capas de fibra de vidrio
o neopreno, embebidas en resina epoxi y adheridas a la superficie exterior
del difusor de entrada.
• Se cubren estos elementos con pintura de poliuretano para protegerlos
contra la erosión.
• La energía eléctrica para la calefacción del sistema es suministrada por un
generador que, para ser mejor aprovechado y reducir su tamaño, calienta
alternativamente de forma cíclica al difusor de entrada y al conjunto de la
hélice (palas y “spinner”).

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 Sistemas por aceite.

• Circulación de aceite caliente obtenido del sistema de aceite del motor

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 Refrigeración exterior y ventilación de un motor de reacción.

• La góndola de motor normalmente se refrigera por aire atmosférico que
se le hace pasar alrededor del motor y luego se expulsa al exterior.

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• Un sistema de refrigeración más complejo es usado en los motores turbofans.

- El aire de refrigeración entra por el conducto de entrada y también desde
el fan para proporcionar una refrigeración tipo multizonas, cada zona tiene
su propio flujo de refrigeración calibrado.

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