TFG AmadorGÃ Mezhidalgo

Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Diseño industrial de una aeroestructura: fuselaje
Autor: Amador Gómez Hidalgo

Tutor: Fernando Más Morate
Equation Chapter 1 Section 1
Dep. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2016
Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Diseño industrial de una aeroestructura: fuselaje
Autor:
Amador Gómez Hidalgo
Tutor:
Fernando Más Morate
Profesor sustituto interino
Dep. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2016
iii
Trabajo Fin de Grado: Diseño industrial de una aeroestructura: fuselaje
Autor: Amador Gómez Hidalgo
Tutor: Fernando Más Morate
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificación de:
Sevilla, 2016
El Secretario del Tribunal
v
Agradecimientos
En primer lugar, quisiera agradecer este Trabajo Fin de Grado a mi familia, en especial, a mis padres.
Su apoyo incondicional durante el desarrollo de este proyecto constituye solo la punta del iceberg, ya
que gracias a ellos estoy a punto de poner fin a una andadura que hace poco más de cuatro años veía
como imposible.
Agradecer también a mis amigos y compañeros de la carrera porque me han ayudado a superar
numerosas dificultades a lo largo de este periodo.
A Fernando Más Morate, mi tutor, no solo por su disponibilidad y cordialidad, sino también por
haber despertado en mí un mayor interés por el tema tratado en este Trabajo.
Amador Gómez Hidalgo

Sevilla, 2016
vii
Resumen
Este Trabajo refleja las principales actividades desarrolladas en el sector de la producción

aeroespacial. Las altas exigencias en calidad y seguridad que caracterizan al producto aeronáutico
hacen que se trate de una industria única, donde cada proceso productivo constituye un proyecto en
sí. En el presente documento se detallará las decisiones tomadas por una empresa ficticia, la cual
deberá organizarse para fabricar y montar la sección del fuselaje de una aeronave confeccionada en
aluminio.
ix
Índice
Agradecimientos vii
Resumen ix
Índice xi
Índice de Figuras xiii
Glosario xv
1 Introducción 1
1.1 Objetivos y justificación del proyecto 1
1.2 Contenido del documento 2
1.3 Request For Information. Sección fuselaje C-295 3
1.3.1 Introducción 3
1.3.2 Propósito 4
1.3.3 Objetivos del RFI 4
1.3.4 Acciones del suministrador 4
1.3.5 Statement of Work (SOW) 4
1.3.6 Requerimientos del RFI 4
1.4 La empresa. “We Airframe” 5
1.5 Forma de abordar el RFI 7
2 Maqueta electrónica 8
2.1 Bloques estructurales 10
2.1.1 Techo 11
2.1.2 Lateral derecho 13
2.1.3 Lateral izquierdo 14
2.1.4 Barquilla 15
2.2 Análisis ABC 16
3 Fabricación 17
3.1 Aluminio 17
3.1.1 Aluminio 2024-T3 19
3.1.2 Aluminio 2024-T4 19
3.2 Procesos de fabricación 19
3.2.1 Conformado plástico (forming processes) 19
3.2.2 Fresado químico (chemical milling) 26
3.2.3 Mecanizado (machining) 27
3.3 Elementos de fijación 29
3.4 Otros procesos 31
3.4.1 Anodizado (anodizing) 31
3.4.2 Pintura (painting) 32
3.4.3 Sellado (sealants) 34
xi
4 Producción 35
4.1 Estrategia Core vs. Non-Core 36
4.1.1 Actividades Core 37
4.1.2 Actividades Non-Core 38
4.1.3 Análisis Multicriterio aplicado a la estrategia Core/Non-Core 39
4.2 Método de producción 41
4.3 Flujos de procesos 42
4.3.1 Flujos de procesos para piezas de chapa 42
4.3.2 Flujo de procesos para piezas mecanizadas 46
4.4 Distribución de la planta: layout 47
5 Montaje 53
5.1 Introducción 53
5.2 Proceso de montaje 55
6 Otras consideraciones 64
6.1 Gestión de calidad 64
6.1.1 Organización de producción 64
6.1.2 Ensayos No Destructivos (END) 65
6.2 Gestión de residuos 67
6.2.1 Desechos generados por mecanizado y corte 67
6.2.2 Desechos generados por anodizado 67
6.2.3 Desechos generados por pintura 67
6.2.4 Desechos generados por sellante y por glicol de la piscina 67
6.3 Aprovisionamiento 68
6.4 Almacenamiento 69
6.4.1 Recepción 69
6.4.2 Almacenamiento 69
6.4.3 Salida 70
6.5 Transporte 71
6.5.1 Transporte interno 71
6.5.2 Transporte externo 72
6.6 Recursos humanos 73
6.7 Costes 74
6.7.1 Costes recurrentes 75
6.7.2 Costes no recurrentes 78
6.7.3 Inversiones 79
6.7.4 Resumen de costes 81
7 Respuesta RFI 82
8 Conclusiones 83
Anexo: Flujos de procesos 85
Bibliografía 89
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Aeronave C-295 perteneciente al Ejército del Aire de España 3

Figura 2. Calle Jacques Cousteau, Isla de la Cartuja, s/n 6
Figura 3. Polígono San Nicolás, calle Alcalá Futura Uno, naves 44-54 6
Figura 4. Sección de fuselaje del C-295 en perspectiva 8
Figura 5. Imagen real del lado izquierdo de la sección bajo estudio 9
Figura 6. Fuselaje semimonocasco 10
Figura 7. Alzado de la sección representado en 3DVIA Composer 11
Figura 8. Techo de la sección 11
Figura 9. Partes de una cuaderna del C-295 12
Figura 10. Unión piel-formero-larguerillos mediante clips 12
Figura 11. Interior del lateral derecho de la sección de fuselaje 13
Figura 12. Espesores máximos de distintas secciones del revestimiento 14
Figura 13. Refuerzos puerta 14
Figura 14. Vehículo dentro de un C-295 y barquilla de la maqueta 15
Figura 15. Principales elementos de la barquilla 15
Figura 16. Aluminio 2024 18
Figura 17. Mecanizado de chapa 20
Figura 18. Piezas obtenidas únicamente mediante corte 20
Figura 19. Plegadora 21
Figura 20. Diferentes tamaños de los larguerillos y perspectiva de uno de ellos 21
Figura 21. Prensa hidráulica 22
Figura 22. Útiles y actuación del conformado 22
Figura 23. Ejemplos de la gran variedad de escuadras 23
Figura 24. Piezas fabricadas mediante prensado 23
Figura 25. Plate roll bending 23
Figura 26. Roll bending aplicado sobre larguerillo y cuaderna 24
Figura 27. Proceso de doblado en agujeros y resultado 24
Figura 28. Planeado 24
Figura 29. Estirado de chapa 25
Figura 30. Detalle de los dos niveles de espesores que presenta el revestimiento del fuselaje 25
Figura 31. Revestimiento del fuselaje preparado para el fresado químico 26
xiii
Figura 32. Operaciones de fresado 27
Figura 33. Piezas mecanizadas con 3 ejes 28
Figura 34. Mecanizado mediante 5 ejes 29
Figura 35. Piezas de diversos tamaños mecanizadas con 5 ejes 29
Figura 36. Cabeza redonda y avellanada 30
Figura 37. Etapas del remachado 30
Figura 38. Cubas con distintos baños para el anodizado 32
Figura 39. Cabina de pintura y operario con EPI 34
Figura 40. Fresadora superficial 41
Figura 41. Corte inicial de la chapa y retira de protección tras operación de conformado 42
Figura 42. Diversos procesos de conformado sobre piezas de chapa 44
Figura 43. Revestimiento obtenido mediante estirado, mecanizado y fresado químico 46
Figura 44. Tabique fresado y perfil en T mecanizado posteriormente 47
Figura 45. Naves pertenecientes a “We Airframe” 49
Figura 46. Diseño conceptual del layout 50
Figura 47. Principales flujos de procesos 51
Figura 48. Instrucciones de trabajo: tradicional y generada con sistema MARS 54
Figura 49. Distribución de la zona de ensamblaje 55
Figura 50. Estructura destinada para la formación de los laterales de la sección de fuselaje 57
Figura 51. Fase de unión de los paneles del revestimiento 58
Figura 52. Operario referenciando posiciones, pinzas de sujeción, y larguerillos - revestimiento 58
Figura 53. Conjunto de piezas a unir mediante remachado 59
Figura 54. Uso de útil que simula la puerta 59
Figura 55. Carga de los laterales mediante útil de transferencia 60
Figura 56. Estructura de montaje del conjunto componente de la sección de fuselaje 60
Figura 57. Sección terminada apoyada sobre útil de soporte 61
Figura 58. Grada para montaje del techo 62
Figura 59. Robots remachando sobre una sección de fuselaje 62
Figura 60. Pulse Motion Line 63
Figura 61. Racks de normales, carro y maletín de herramientas 70
Figura 62. Estanterías para almacenamiento de piezas 70
Figura 63. Carro transportando revestimiento del fuselaje 71
Figura 64. Transporte de chapas sin necesidad de acuñar 71
Figura 65. Carro para el traslado de las secciones de fuselaje 72
GLOSARIO
CASA – Construcciones Aeronáuticas S.A.
CNC – Computer Numeric Control
DMU – Digital Mock-up
EADS – European Aeronautic Defence and Space
END – Ensayo No Destructivo
EPI – Equipos de Protección Individual
FAL – Final Assembly Line
FOD – Foreign Object Damage
FTE – Full-Time Equivalent
IT – Instrucción Técnica
MRB – Material Review Board
NRC – Non-Recurring Cost
PLM – Product Lifecycle Management
POA – Production Organisation Approval
RFI – Request for Information
SOW – Statement of Work
TPM – Total Productive Maintenance
xv
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Objetivos y justificación del proyecto

El objeto fundamental del presente Trabajo es dar una visión lo más completa posible del conjunto
de actividades y consideraciones a tener en cuenta en proyectos destinados a la producción de
aeroestructuras. Como bien indica su nombre, el término ‘aeroestructura’ hace referencia a cualquier
componente que constituye el cuerpo de una aeronave. La aeroestructura elegida para este
documento es una sección de fuselaje perteneciente al avión EADS CASA C-295, fabricada en
aluminio.
Tal y como se apreciará a lo largo de este TFG, son muchos los aspectos a valorar cuando se afronta
proyectos de esta índole. Los productos aeronáuticos presentan una complejidad superior a cualquier
producto de otro sector, fruto de las exigencias en calidad, fiabilidad y seguridad buscadas. Es por
ello el alto coste de los desarrollos (inversión inicial, mano de obra…) y los altos porcentajes de
valor añadido, así como el elevado ciclo de vida que experimenta el producto (superior a 25 años).
Esta complejidad puede ser reflejada desde otro punto de vista, el de la estructura industrial, siendo
un claro ejemplo de ello la corporación Airbus. Uno de sus actuales productos estrella, el A400M, es
el resultado de labores de diseño, industrialización y ensamblaje de componentes llevadas a cabo por
siete países distintos. Siguiendo con el ejemplo de Airbus, se va a usar un RFI (Request For
Information) lanzado por la propia compañía como medio ordenado de presentar todos los puntos a
considerar.
Un RFI es una consulta abierta realizada por una empresa cuyo propósito es recoger información por
escrito acerca de las capacidades de varios subcontratistas. Así, las empresas interesadas en el
proyecto propuesto deben responder a la solicitud de información, detallando su plan de producción
tal y como exija la empresa emisora del RFI. Es entonces cuando aparece “We Airframe”.
“We Airframe” es una empresa española de tamaño medio especialista en trabajar como
subcontratista de las grandes compañías aeroespaciales europeas y americanas. Esta empresa ficticia
va a ser la vía para alcanzar el fin comentado en el párrafo inicial ya que para responder
satisfactoriamente el RFI deberá abordar los distintos campos relacionados con el diseño industrial
de una aeroestructura.
En un caso real la tarea de contestar un RFI es realizada por varios ingenieros y el departamento
financiero de la empresa, labor conjunta debido principalmente al factor cuantitativo. El interés de
Airbus es conocer cuánto dinero cuesta fabricar la aeroestructura, por lo que realizar buenas
estimaciones de los costes resulta decisivo a la hora de conceder estos proyectos, y es un trabajo para
nada trivial. Sin embargo, hay otros muchos factores que influyen en la elección del subcontratista,
como el relacionado con los riesgos, tanto tecnológicos como financieros. Como se contemplará,
afinar en las estimaciones requeriría un estudio individual y muy completo de cada actividad,
instalación o recurso. No obstante, se hará las suposiciones necesarias para poder afrontar la consulta
elaborada por Airbus. Algunas de ellas serán de carácter cualitativo debido a la extensión del asunto:
¿Cuánto tiempo se tarda en realizar una determinada operación de conformado? ¿Y en completarse
un proceso de anodizado? Estas cuestiones habría que abordarlas para un centenar de piezas distintas
para así poder seguir haciendo evaluaciones. ¿Cuántas máquinas y operarios se necesitan para
2 Introducción
cumplir la planificación? ¿Cuántas horas se requieren para ensamblar una aeroestructura en la que se
precisan miles de remaches? Como se puede apreciar, la riqueza en contenido es notable.
En definitiva, se considera que el verdadero valor que puede aportar este estudio es profundizando en
la materia de cada cuestión y la toma de decisiones, más que en cifras basadas en cálculos más o
menos convincentes. De esta forma se genera un documento que recopila contenido de diversas
ramas relacionadas con la producción aeroespacial, algunas tratadas en otros proyectos de manera
individual, pero en los que no se daba un enfoque conjunto que puede resultar de mayor interés a
nivel académico.
1.2 Contenido del documento

La estructura del proyecto se muestra a continuación.
El presente capítulo introductorio va a ser completado con tres apartados más. Primero se mostrará el
contenido del RFI, lo seguirá la presentación de la ya citada empresa “We Airframe”, y finalmente se
hará una serie de aclaraciones acerca del modo en que se afrontará el RFI.
Un segundo capítulo será reservado para el análisis de la maqueta electrónica aportada en el RFI. A
través de ella será posible estudiar la geometría de los distintos componentes que forman la sección
del fuselaje. Se mostrará los principales bloques estructurales y se explicará un método para la
clasificación de las piezas.
En el tercer capítulo se recogerá todos los procesos de fabricación necesarios para producir la
aeroestructura. En primer lugar se hablará sobre el material principal del C-295, el aluminio,
explicándose las distintas aleaciones usadas y tratamientos que serán requeridos. Seguidamente, se
detallará cada operación destinada a transformar la materia prima en las piezas que constituyen la
sección de fuselaje. Por último, se describirá otros procesos no ligados con el cambio de la geometría
del material pero que también serán imprescindibles.
El cuarto capítulo se centrará en organizar la producción. El primer punto será definir la estrategia de
producción de “We Airframe”, teniéndose que decidir qué actividades va a realizar la propia empresa
y cuáles van a ser externalizadas. Otro asunto a resolver será establecer el método de producción,
analizando si interesa fabricar por lotes o ‘justo a tiempo’. Una vez tomadas estas decisiones, se
detallará dos temas fuertemente ligados entre sí: los distintos flujos de procesos que siguen las piezas
y la distribución de la planta, es decir, la forma en que los equipos están físicamente dispuestos en la
fábrica.
El quinto capítulo está dedicado al montaje de la aeroestructura. Se trata de procesos de unión
mecánica entre partes, basados principalmente en el posicionado, taladrado y remachado. El estudio
será centrado esencialmente en el elemento que diferencia al ensamblaje aeronáutico del de otros
sectores: el utillaje. Una vez constituidas las secciones, éstas podrán ser llevadas a la línea de
ensamblaje final (FAL, Final Assembly Line) tal y como se solicita en el RFI.
En el sexto capítulo se comentará otros aspectos de menor relevancia pero que sin los cuales la
empresa no podría desarrollar su actividad productiva ni dar respuesta al RFI. Por un lado, habrá que
asegurar que aquello que se está fabricando, se está haciendo de la manera correcta, cumpliendo
requisitos de calidad y restricciones medioambientales. Otro punto a considerar será el relacionado
con la logística, siendo el aprovisionamiento, almacenamiento y transporte las principales actividades
a gestionar. También se hará mención de los recursos más importantes de una empresa aeronáutica,
que no son otros que los humanos. Por último, se clasificará y estimará los principales costes que
conlleva realizar el proyecto.
Diseño industrial de una aeroestructura: fuselaje 3
En el séptimo capítulo se dará una respuesta oficial al RFI emitido por Airbus.
En último lugar se recogerá los puntos más destacables del proyecto y se presentará un Anexo con
los flujos de procesos que sigue cada pieza.
1.3 Request For Information. Sección fuselaje C-295
Figura 1. Aeronave C-295 perteneciente al Ejército del Aire de España

wikimedia.org
1.3.1 Introducción
El C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue diseñado por la compañía española CASA
en los años 1990 como un desarrollo del exitoso CASA CN-235. A partir del año 2000, con la
incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser designado EADS
CASA C-295. Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el
Ejército del Aire de España en 2001.
El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y
logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica, dispone de una versión de
patrulla marítima denominada C-295 Persuader y también se está desarrollando una versión
apagafuegos. No se ha lanzado una versión comercial de este avión, aunque sí ha obtenido la
certificación civil para poder ser empleado por agencias gubernamentales.
Su designación como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial
del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de
motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó
como objetivo: 9,5 toneladas.
Ha sido adquirido por diversos países además de España, entre los que destacan Egipto, Polonia,
Brasil, México y Portugal por número de aeronaves adquiridas, y ha participado en numerosas
operaciones internacionales, entre las que destacan las misiones en la antigua Yugoslavia,
Afganistán, Irak, Líbano y Chad.
3
4 Introducción
1.3.2 Propósito
El propósito de este Request for Information (RFI) es tener información sobre la industrialización,
fabricación de componentes y montaje de la sección de fuselaje que abarca la puerta trasera y las tres
últimas ventanillas del C-295.
1.3.3 Objetivos del RFI

La información proporcionada a Airbus como respuesta a este RFI tiene los siguientes objetivos:
 Identificar las capacidades de industrialización de secciones estructurales de aeronaves.
 Identificar las capacidades de fabricación y montaje de secciones estructurales de aeronaves.
 Estimar los costes y determinar una lista corta de suministradores.
1.3.4 Acciones del suministrador

Airbus requiere una respuesta a este RFI antes del día 16 de enero de 2017.
1.3.5 Statement of Work (SOW)

Descripción: Sección fuselaje del C-295 para producción.
Material: Estructura metálica. Aluminio 2024-T3 para piezas de chapa y revestimientos. Aluminio
2024-T4 para piezas mecanizadas.
Documentación: Maqueta electrónica de la sección.
1.3.6 Requerimientos del RFI
1.3.6.1 Confirmación de recepción e intención de responder

Confirmar la recepción del RFI y la intención de dar una respuesta en el plazo establecido a Airbus,
departamento de Subcontratación.
1.3.6.2 Capacidades
 Aporte toda la información sobre la disponibilidad interna y/o las opciones de
subcontratación de las siguientes capacidades:
- Mecanizado (Machining)
- Fabricación de chapa (Sheet metal)
- Estirado de chapa (Stretching)
- Fresado Químico (Chemical milling)
- Remachado manual o automático
 Describa las capacidades para producir 48 aviones/año durante los próximos 10 años. Incluya
si estas capacidades son internas o externas.
1.3.6.3 Plan de recursos

Detalle el plan de recursos necesarios para la tasa de producción especificada indicando
especialmente:
- Recursos (mano de obra) directa - FTE (Full-Time Equivalent) Blue Collars
- Recursos (manos de obra) indirecta - FTE White Collars
- Porcentaje de FTE internos versus externos
1.3.6.4 Utillaje y medios industriales

Detalle el plan de utillaje y medios industriales, tanto del utillaje de montaje, el utillaje de piezas
elementales y la maquinaria y los medios industriales necesarios. Incluya en este plan todo el utillaje
adicional necesario (transporte, almacenaje, verificación, etc.).
1.3.6.5 Planificación y plan de fabricación

Tomando como fecha de comienzo febrero de 2017, detalle la planificación necesaria para la entrega
de los conjuntos en las instalaciones de Airbus en San Pablo Sur (cercanas al Aeropuerto de San
Pablo – Sevilla).
El primer componente se requiere el 1 de abril de 2018.
1.3.6.6 Costes
Establezca los costes de cada unidad entregada en las instalaciones de Airbus. Los supuestos de coste
son los siguientes:
 Costes no recurrentes (NRC) a cargo de Airbus.
 Costes no recurrentes (NRC) a cargo del subcontratista.
1.4 La empresa. “We Airframe”

“We Airframe” se estableció a finales del siglo XX e inició el negocio tanto como fabricante de
piezas como abordando montajes de pequeños subconjuntos. Es por esta última actividad por la que
surge el nombre de la empresa: el término inglés airframe hace referencia a la estructura de una
aeronave. En los primeros años del siglo XXI la compañía alcanzó un grado de madurez y
actualmente cuenta con un Departamento de Ingeniería que le permite acometer proyectos.
Airbus Group ha lanzado un RFI para la fabricación y el montaje de la sección de fuselaje que abarca
la puerta trasera y las tres últimas ventanillas del C-295. El diseño funcional de este avión está
congelado por Airbus Group y no admite modificaciones.
“We Airframe” dispone de dos localizaciones dentro de la provincia de Sevilla. La oficina central de
la empresa se encuentra situada en c/Jacques Cousteau s/n en la Isla de la Cartuja. Cuenta con dos
despachos de 25 metros cuadrados y una sala de reuniones de 30 metros cuadrados.
“We Airframe” cuenta con cuatro naves, cada una de 2000 m2, en las que se desarrolla la actividad
industrial. Éstas se encuentran comunicadas interiormente y están situadas en el Polígono Industrial
S. Nicolás de Alcalá de Guadaira, c/Alcalá Futura 1. Todas están equipadas con puente grúa.
5
6 Introducción
Figura 2. Calle Jacques Cousteau, Isla de la Cartuja, s/n
Figura 3. Polígono San Nicolás, calle Alcalá Futura Uno, naves 44-54
El personal de “We Airframe” se compone de un grupo de 20 ingenieros, los cuales se reparten entre
ingenieros aeronáuticos, industriales y mecánicos; y una plantilla de 30 mecánicos especializados en
fabricación y montaje aeronáutico. Además “We Airframe” cuenta con un Director, un Subdirector
encargado de Relaciones Laborales, un Jefe de Mantenimiento, un Jefe de Gestión de Calidad y
Auditorias y un Jefe de Ingeniería. Todo este personal tiene contrato con “We Airframe”.
La maquinaria principal de “We Airframe” se compone de una recanteadora CNC (Computer
Numeric Control) de 2 ejes, un horno para tratamientos térmicos, una instalación de pintura y una
fresadora CNC de 3 ejes. El resto de maquinaria es convencional para repaso y terminación de piezas
(bancos de trabajo, taladros, lijadoras, rebarbadoras, etc.). “We Airframe” aprovechará este RFI para
dotarse de maquinaria moderna automatizada e instalaciones que le permitan en el futuro acometer
proyectos de mayor envergadura.
1.5 Forma de abordar el RFI

Tal y como se ha expuesto, a lo largo del documento se intentará meditar de la mejor forma posible la gran
cantidad de aspectos a valorar. De esta manera se podrá dar respuesta a los principales problemas propuestos
en el RFI, que recordando eran: identificar las capacidades de industrialización, fabricación y montaje de
secciones estructurales de aeronaves; y estimar los costes de ello. Es en este segundo punto donde surge la
dificultad cuantitativa, también comentada anteriormente. La forma de considerar este asunto se aclara a
continuación.
Para poder realizar una estimación del presupuesto, se necesita conocer los recursos de la empresa. El
dimensionamiento debe realizarse principalmente en base a la demanda, definida en el RFI. Para satisfacerla,
cumpliendo los plazos requeridos, se debe tener completamente definida la distribución y ejecución de las
distintas labores a realizar. La secuenciación de las tareas es esencial, así como la duración de las mismas.
Sabido esto, el número de trabajadores y máquinas quedaría fijado. Sin embargo, esta planificación resulta
altamente laboriosa y compleja. Para reflejar esto, se puede poner como ejemplo un Trabajo Fin de Máster
elaborado en esta Escuela, muy relacionado con el presente documento. Se trata de un proyecto dedicado
exclusivamente a la programación y secuenciación de los trabajos que se realizan en el pre-ensamblado final
del C-295 en las instalaciones de Airbus Military de Tablada. En él se explica detalladamente todas las
operaciones llevadas a cabo en las instalaciones, acompañadas de sus respectivos tiempos de procesos y
operarios. A buen seguro el lector quedará impactado cuando se le comunica que el equipado mecánico de la
proa consta de 31 operaciones de montaje distintas y un total de 631 horas de trabajo. Visto esto, uno puede
hacerse la idea del nivel de estudio que conllevaría proporcionar una planificación, con una base mínimamente
sólida, de todo el programa que “We Airframe” quiere acometer. Es por ello, y al tratarse de un Trabajo
académico, que para el desarrollo del mismo se partirá de un supuesto de operarios y máquinas, siguiendo una
lógica acorde con el contexto. Estas partidas iniciales serán comentadas en los capítulos correspondientes y se
asumirá que harán posible cubrir los pedidos exigidos (se tendría cierta flexibilidad a través de más turnos de
trabajo, mayor número de operarios...).
7
8 Maqueta electrónica
2 MAQUETA ELECTRÓNICA
unto al documento RFI presentado en el capítulo anterior, Airbus proporciona un archivo que
J incluye la representación geométrica de los elementos que componen la sección del fuselaje. Se
trata de una sencilla DMU (Digital Mock-up) implementada en 3DVIA Composer, aplicación
desarrollada por la empresa líder en software de diseño 3D y PLM (Product Lifecycle Management),
Dassault Systèmes. El producto insignia de esta multinacional es bien conocido en la industria
aeronáutica, CATIA. Una vez asimilado el concepto de RFI, es evidente por qué la maqueta aportada
no es un fichero CATIA. Con este RFI, Airbus pretende obtener una visión de las posibilidades de
diversos subcontratistas para cumplir con el objetivo de producción propuesto. Por tanto, no interesa
facilitar información más detallada que diera lugar a copias del diseño.
La sección de fuselaje del C-295 que se va a estudiar en este trabajo se muestra en las figuras 4 y 5.
Se denomina ‘fuselaje’ al cuerpo principal de la estructura de un avión ya que sirve de soporte al
resto de sus componentes y su función principal es la de acoger a la tripulación, pasajeros y carga.
Figura 4. Sección de fuselaje del C-295 en perspectiva

Figura 5. Imagen real del lado izquierdo de la sección bajo estudio.

Airbus DS
Como se puede observar, se trata de la sección correspondiente a la puerta trasera y las tres últimas
ventanillas. La sección tiene una longitud cercana a los 3 m, la altura de la cabina es de 1.9 m y el
ancho es de 2.7 m. La maqueta de este subconjunto está compuesta por un total de 792 piezas. Por
simplificación no se han incluído los elementos de fijación, aunque más adelante se tendrán en
cuenta. Todas las piezas han sido analizadas una por una, tarea necesaria para cumplir con varios de
los objetivos del RFI:
- Procesos requeridos para su fabricación. El primer paso será distinguir los dos
grandes grupos que determinan el tipo de aluminio para cada pieza: chapa y
revestimientos en 2024-T3 y componentes mecanizados en 2024-T4.
Seguidamente, según la geometría y dimensiones de cada pieza, habrá que decidir
qué técnica es la más adecuada para obtener la configuración final.
- Maquinaria necesaria. El hecho de establecer unos procesos de fabricación
implica dotarse de unas máquinas e instalaciones que permitan realizar tal acción.
La elección de estos bienes influirá fuertemente en el éxito de la empresa, ya que
requieren una gran inversión. Contar con muchas máquinas de última tecnología
resulta atractivo, pero el número y prestaciones de ellas irán en función del
producto.
- Flujo de procesos. Una vez conocido los procesos y los medios necesarios, es
posible establecer las distintas fases por las que irán pasando las piezas. Por tanto,
una correcta elección de la distribución en planta se presenta esencial de cara a
una producción eficiente.
- Materiales. El número de piezas y sus dimensiones fija la materia prima de la cual
habrá que abastecerse.
- Montaje de la aeroestuctura. Mediante el análisis de los componentes de la
maqueta se establece un procedimiento para el ensamblaje del subconjunto. Los
recursos que principalmente definen esta etapa son el utillaje y los trabajadores.
- Costes. Todo lo comentado hasta ahora supone un gasto para la empresa. Algunos
elementos requieren de una gran inversión inicial mientras que el coste de otros
dependerá o no del número de aeroestructuras entregadas a Airbus, como se
detallará en capítulos posteriores.
9
En primer lugar se va a presentar la maqueta, haciendo distinción de los principales bloques

estructurales. Así, se podrá tener una visión clara de la aeroestructura bajo estudio. En segundo lugar
se va a realizar una clasificación de las piezas siguiendo un Análisis ABC, el cual agrupa piezas
según su valor. Los procesos de fabricación requeridos y el tamaño serán algunos de los parámetros
que midan dicha importancia.
Antes de entrar en detalle con el análisis de la maqueta, se va a dar una breve explicación de la
estructura típica usada en los fuselajes de las aeronaves actuales como es el C-295.
Figura 6. Fuselaje semimonocasco
La configuración mostrada en la figura se denomina semimonocasco. Consiste en el uso de una piel

delgada (en inglés, skin) soportada por diferentes elementos estructurales como son las cuadernas
(frames), que dan forma a las diferentes secciones transversales del fuselaje, y los larguerillos
(stringers), que son los elementos rigidizadores longitudinales. Las funciones principales de la
estructura son transmitir y resistir las cargas aplicadas y proporcionar la forma aerodinámica. Estos
requisitos ya se cumplían con la configuración usada anteriormente, la monocasco (“todo de una
pieza”), con la desventaja de que el peso era mayor que en semimonocasco (espesor de chapa
elevado).
2.1 Bloques estructurales

Mediante la DMU se ha ido estudiando los diversos bloques estructurales que componen la sección
de fuselaje del C-295. En la siguiente figura se muestra la sencilla interfaz de 3DVIA Composer. A
la izquierda se puede observar desplegado el “árbol” (Assembly Tree), en el que aparece el part
number de cada pieza o conjuntos superiores.
Figura 7. Alzado de la sección representado en 3DVIA Composer
La aeroestructura puede dividirse en cuatro bloques principales: techo, barquilla, lateral izquierdo y
lateral derecho.
2.1.1 Techo
El techo está compuesto por un total de 78 piezas.
Figura 8. Techo de la sección
11
En la figura se puede apreciar los principales elementos que se comentaron anteriormente en la

explicación de una estructura semimonocasco. Se observa que las cuadernas no están formadas de
una sola pieza, sino que las constituyen elementos denominados formeros. En la figura presentada a
continuación se muestra las cuatro partes en que se divide una cuaderna.
Figura 9. Partes de una cuaderna del C-295
El techo está compuesto por cinco formeros superiores ya que la sección bajo estudio está formada
por ese número de cuadernas. Perpendicularmente a los formeros se encuentran los larguerillos,
sobre los que se coloca el revestimiento. La unión entre estos elementos es mediante remaches y para
ello se usan escuadras (clips / shear ties), representadas en color verde en la próxima figura:
Figura 10. Unión piel-formero-larguerillos mediante clips

La pieza representada en color dorado en las anteriores imágenes es un suplemento. Son componentes de
chapa de muy reducido espesor cuya función es ajustar espesores en zonas de unión, las cuales son
concentradoras de tensiones debido al remachado. En este caso se trata de la unión con la cola de la aeronave.
2.1.2 Lateral derecho

Este bloque estructural está formado por 208 piezas.
Figura 11. Interior del lateral derecho de la sección de fuselaje
En este bloque aumenta la variedad de piezas (el techo es el más sencillo de los cuatro). Aparte de las
ya comentadas, en este subconjunto se puede destacar otras familias de componentes que surgen
debido a la presencia de la puerta.
Como ya se ha comentado, interesa que el espesor de los revestimientos sea lo más reducido posible
para aligerar el peso de la aeronave. Sin embargo, hay zonas donde se requiere un espesor de chapa
mayor. Teniendo en cuenta la Teoría de Láminas, es sabido que agujeros en las mismas suponen
concentración de tensiones. Por este motivo las zonas con ventanas y puertas necesitan un diseño
especial. En la figura 12 puede observarse como la presencia de ventanas, o de ventanas y puerta,
conllevan un aumento del espesor de las láminas de aluminio. A su vez, se puede apreciar como
todas las esquinas están redondeadas, evitándose así fisuras descontroladas.
13
Figura 12. Espesores máximos de distintas secciones del revestimiento
Al mismo tiempo, la puerta, al tener una dimensión considerable respecto a la propia lámina y un
peso superior, requiere elementos adicionales que refuercen la zona. Un tipo de piezas que cumplen
esta función en el interior de la estructura se destaca en la siguiente imagen:
Figura 13. Refuerzos puerta
Este bloque también cuenta con varias piezas de mayor volumen que las consideradas hasta ahora,
las cuales requerirán un proceso de mecanizado como se detallará más adelante.
2.1.3 Lateral izquierdo

El lado izquierdo de la sección de fuselaje es prácticamente simétrico al derecho, por lo que lo
comentado en el apartado anterior es aplicable al presente. La simetría implica que la gran mayoría
de las piezas no son iguales, hecho importante de cara a la fabricación de las mismas. Este bloque
cuenta con 206 piezas, dos menos que el anterior.
2.1.4 Barquilla
Se denomina barquilla a la parte inferior del fuselaje. Este último gran bloque estructural está
formado por 300 piezas, siendo por tanto el más numeroso de los cuatro bloques. Esto no es de
extrañar ya que este conjunto de piezas constituye el suelo de la aeronave, debiéndose soportar
cargas más exigentes como puede ser la debida a vehículos militares.
Figura 14. Vehículo dentro de un C-295 (izq., wikimedia.org) y barquilla

de la maqueta (dcha.)
Los principales elementos estructurales de la barquilla son los ya comentados formeros inferiores y
los tabiques perpendiculares a ellos que permiten formar el suelo. A diferencia de los formeros
pertenecientes a los bloques anteriores, los inferiores no están formados de una sola pieza. En la
siguiente figura se muestra la configuración de estos componentes junto a otros elementos:
Figura 15. Principales elementos de la barquilla
15
2.2 Análisis ABC

Se trata de un método de categorización de inventario que establece que los artículos (piezas) de una
organización no tienen el mismo valor. Está basado en el principio de Pareto: el 80% del valor de
consumo total se basa solo sobre el 20 % de los artículos totales.
El análisis ABC no sigue un criterio exacto y propone que una empresa debería clasificar sus
artículos de la A a la C siguiendo las siguientes reglas [1]:
- Los artículos A son bienes cuyo valor de consumo es el más elevado. El principal
70-80% del valor de consumo anual de la empresa generalmente representa solo
entre el 10 y el 20% de los artículos de inventario totales.
- Los artículos C son, al contrario, artículos con el menor valor de consumo. El 5%
más bajo del valor de consumo anual generalmente representa el 50% de los
artículos de inventario totales.
- Los artículos B son artículos de una clase intermedia, con un valor de consumo
medio. Ese 15-25% de valor de consumo anual generalmente representa el 30%
de los artículos de inventario totales.
La aeronáutica es un campo tan complejo que no le basta con este tipo de métodos clásicos. Por eso
hoy en día se cuenta con potentes software estadísticos que proporcionan una optimización
exhaustiva del inventario. Sin embargo, al estar tratando con un RFI, resulta útil hacer una
adaptación del análisis ABC al caso bajo estudio.
- Aquellas piezas que sean complejas constituirán la clase A. Requerirán procesos

de fabricación más costosos aunque el número de unidades será inferior que el de
las otras clases.
- La clase B estará compuesta por familias de piezas. La geometría, el tamaño y los
procesos requeridos serán los responsables de la variedad de familias.
- La clase C estará formada por todas las normales. Este tipo de piezas estándar se
caracterizan por ser numerosas y baratas. Como ya se ha comentado, éstas no
fueron incluidas en la maqueta proporcionada, pero se realizará una estimación
del número de ellas.
Puesto que ha habido que seguir una serie de criterios para realizar esta clasificación, siendo el
principal los procesos de fabricación requeridos, se ha decidido establecer el siguiente guión de cara
a facilitar el seguimiento del trabajo: se va a explicar cada proceso requerido para la fabricación de
los componentes del fuselaje; a continuación, se pondrá como ejemplo un tipo de piezas cuyo
proceso de fabricación característico sea el explicado, justificándose así la clase a la que pertenece.
Este primer paso es fundamental, ya que en próximos capítulos se dará detalle de los flujos seguidos
por cada grupo de piezas. Debido a la enorme variedad de las mismas, es evidente que no todas van a
ser incluidas en la próxima sección. Todas las piezas han sido analizadas una por una para deducir
cuántos procesos distintos son necesarios, por lo que se destacará aquellas piezas que sean más
representativas.
3 FABRICACIÓN
n este capítulo se va a abordar todos los procesos necesarios para producir la sección de
E fuselaje del C-295. Lo que materializa este objetivo, producir algo útil, es la Fabricación. Este
concepto puede ser entendido desde dos perspectivas. Bajo el punto de vista técnico, la
fabricación es la aplicación de procesos físicos y químicos para modificar la geometría, propiedades
y/o apariencia de un material de partida para generar piezas o productos. La otra visión es desde el
lado económico, donde fabricación adquiere el significado de transformación de materiales en
productos con mayor valor [2].
La segunda de las definiciones es más que evidente en el contexto de este Trabajo. A partir de chapas
y tochos de aluminio, materia prima asequible en general para cualquier persona de clase media, se
consigue producir una sección de fuselaje que formará parte de un avión valorado en más de veinte
millones de euros.
Pero lo que verdaderamente interesa en este punto del trabajo es lo referente a la primera definición.
Como ya se comentó en el primer capítulo del documento, una de las principales características del
producto aeronáutico son las más que obvias exigencias en calidad, fiabilidad y seguridad. Como
consecuencia, todas las piezas deben ser fabricadas siguiendo el proceso más adecuado posible, con
una maquinaria y utillaje que garanticen la precisión exigida y siempre buscando el menor coste
posible.
En primer lugar se va a tratar sobre la materia prima, el aluminio, explicándose las principales
propiedades de las dos aleaciones que se usan en el C-295.
En segundo lugar se seguirá el esquema comentado al final del capítulo anterior. Se va a definir los
procesos de fabricación requeridos, cada uno de ellos acompañados por piezas características de la
clase A o B (la clase C se reserva para las normales) que sirvan de ejemplo aclaratorio. Como se
comentó, las piezas que se consideren importantes constituirán la clase A mientras que las distintas
familias formarán la clase B.
Por último, se detallará otros procesos no ligados con el cambio de la geometría del material pero
que también son necesarios, como son el anodizado, la pintura y sellante.
3.1 Aluminio
Tal y como viene reflejado en el RFI lanzado por Airbus, el material usado para fabricar la sección
de fuselaje del C-295 es aluminio 2024-T3 para piezas de chapa y revestimientos; y aluminio 2024-
T4 para piezas mecanizadas.
Como puede observarse, ambos proceden del aluminio 2024 al que se le realiza posteriormente
diferentes tratamientos térmicos para obtener el estado T3 o T4. El primer dígito (2) indica que se
trata de aluminio aleado principalmente con cobre. Este tipo de aleación se adapta a piezas y
estructuras que necesiten altas relaciones de resistencia/peso y temperaturas de hasta 150ºC, por eso
se usa en la industria aeroespacial para la fabricación de sistemas de suspensión, en las llantas de los
aviones, el recubrimiento de alas y en el fuselaje, como es el caso bajo estudio. En cuanto al resto de
17
18 Fabricación
dígitos, el segundo (0) está reservado a modificaciones sucesivas de la aleación, mientras que las dos
últimas cifras (24) sirven solamente para identificar la aleación [3], [4].
En la siguiente figura se muestra las principales características de la aleación 2024:
Figura 16. Aluminio 2024.

delmetal.com.ar
Como se ha comentado, este tipo de aleación es muy adecuada para el ámbito aeronaútico, pero hay
que prestar especial cuidado en un punto: en la figura se puede apreciar que las aleaciones de la serie
2xxx no alcanzan tan buena resistencia a la corrosión como en otros casos. Para solucionar este
problema se realiza un proceso de anodizado que será tratado en detalle en la sección 3.4.1.
El tratamiento térmico de las aleaciones de aluminio está íntimamente relacionado con la
composición del material y los procesos de deformación. De hecho, para aumentar las tensiones
internas, elevar la resistencia a la tensión y el esfuerzo de fluencia, el material debe recibir procesos
combinados de temperatura y deformación física, junto a un reposo o maduración al medio ambiente
o en ambientes artificiales. La diferencia entre cada tratamiento estriba en la secuencia y la
combinación de dichos procesos. [5]
Las aleaciones usadas en la sección de fuselaje siguen un tratamiento –Tx que es conocido como
envejecimiento, revenido o maduración.
3.1.1 Aluminio 2024-T3

El proceso seguido para obtener este tipo de aleación es el de solución, temple, acritud y maduración
natural. Es la condición de mayor resistencia mecánica y resistencia a la fatiga de esta aleación, de
ahí su uso en piezas como el revestimiento del fuselaje. Presenta un límite elástico de 289 MPa, una
resistencia a la tensión de 440 MPa y una elongación de entre 10 y 15% [5], [6].
Como ya se ha comentado, este tipo de material se usa para piezas de chapa y revestimiento, las
cuales se obtienen mediante procesos de conformado. Para facilitar estas operaciones el material es
llevado a estado W, inestable. El proceso consiste en introducir el material en un horno a unos 400ºC.
A continuación se hace enfriar el material hasta una temperatura de -40°C, previo paso por una
piscina. Es entonces cuando el material se hace más dúctil y, por tanto, las operaciones de
doblado/estirado de chapa se pueden realizar de una manera más eficaz. El estado T3 se recupera
mediante una etapa de envejecimiento natural.
3.1.2 Aluminio 2024-T4

El tratamiento térmico T4 es similar al T3, con la diferencia que dentro de sus etapas no se lleva a
cabo el proceso de acritud o deformación en frío. Es decir, luego que la pieza fue sometida a
disolución y temple, se deja a temperatura ambiente para que adquiera su dureza final [5].
El aluminio del que la empresa parte es T3, como se justificará más adelante. Para obtener el estado
T4 hay que realizar una maduración artificial: en primer lugar llevar el material hasta 40°C para
después dejar enfriar a temperatura ambiente.
3.2 Procesos de fabricación

Una vez llegado a este punto, queda claro los dos grandes grupos en que se pueden dividir las piezas
que constituyen la sección de fuselaje: las que requieren procesos de conformado (en T3) y aquellas
que serán sometidas a procesos de mecanizado (en T4).
3.2.1 Conformado plástico (forming processes)

Se denomina chapa al material de partida que presenta una relación área/volumen alta: el espesor va
desde 0.4 a 6 mm. Se obtiene por laminaciones y tratamientos térmicos sucesivos del material.
Los productos aeronáuticos de chapa se obtienen por deformación plástica del metal. La chapa
conformada presenta características idóneas para este sector industrial como son una buena
resistencia mecánica y una alta relación resistencia/peso. El coste de la maquinaria y utillaje es caro
por eso solo se justifica en series largas o productos con altos porcentajes de valor añadido, como el
presente caso de una aeronave [7].
A continuación se explica los distintos procesos en frío (lo más habitual en chapas de espesor
reducido como en el caso bajo estudio) que serán necesarios para obtener las piezas de la sección de
fuselaje. Se incluirán imágenes que muestren los útiles necesarios para cada operación.
19
20 Fabricación
3.2.1.1 Corte de chapa (cutting)

El corte es la primera operación a realizar en todas las chapas ya que la forma de partida es en
general un rectángulo. El corte puede producirse de diversas maneras aunque en la aeronaútica
predomina uno de ellos. La opción corte por láser no es viable. El aluminio es reflectante, por lo que
el proceso térmico afectaría al material. Otra posibilidad sería corte por agua a presión, pero produce
un acabado con concentrados no deseado. La opción más interesante es por mecanizado, a través de
una máquina de control numérico de 2 ejes que permite obtener el contorno requerido de la pieza y
cavidades interiores si fuera necesario.
Figura 17. Mecanizado de chapa
En la próxima figura se representa las piezas más sencillas que se pueden encontrar en la maqueta ya
que el único proceso que requieren es el de corte para obtener la forma final (un recanteado). Se trata
de una familia (clase B) de chapas de mismo espesor (1.2 mm) y tamaño bidimensional similares
(solo una de ellas tiene dimensiones que supera los 20 cm).
Figura 18. Piezas obtenidas únicamente mediante corte
3.2.1.2 Doblado (bending)

Una vez que ya se tiene la chapa con las dimensiones requeridas, ésta será sometida a un proceso de
doblado que la haga adoptar la configuración definitiva. Las diversas operaciones de doblado se
producen en general mediante prensas y sobre piezas con simple curvatura. A continuación se
explica los diversos tipos de doblado que deberán realizarse para la fabricación de numerosas piezas
del fuselaje.
Plegado (press brake forming)

Esta operación se realiza para producir doblados en chapas de gran longitud, como puede ser en
ciertos larguerillos y refuerzos. La configuración de la prensa se muestra en la siguiente figura:
Figura 19. Plegadora [8]
Una familia de piezas (B) que requiere el proceso de plegado son los larguerillos del techo y laterales
del fuselaje. Se trata de piezas obtenidas a partir de chapa de reducido espesor (0.8, 1 o 1.2 mm
según la zona) y que se pueden agrupar a su vez en tres subfamilias según longitudes típicas de las
mismas.
Figura 20. Diferentes tamaños de los larguerillos y perspectiva de uno de

ellos donde se aprecia el resultado del plegado
Estampación (stamping/pressing)
La estampación es un tipo de proceso de fabricación por el cual se somete un metal a una carga de
compresión entre dos moldes. La carga puede ser una presión aplicada progresivamente o
una percusión, para lo cual se utilizan prensas y martinetes. Los moldes son estampas o matrices
de acero, una de ellas deslizante a través de una guía (martillo o estampa superior) y la otra fija
(yunque o estampa inferior) [9].
21
22 Fabricación
Figura 21. Prensa hidráulica
Una pieza típica de chapa del C-295 que requiere un proceso de estampado es el clip de cuaderna (B)
que se muestra en la siguiente figura. En ella se muestra los distintos útiles necesarios para la correcta
fabricación de la pieza.
Figura 22. Útiles y actuación del conformado [10]
Un aspecto a destacar del estampado es la necesidad de contar con un útil (molde) para cada pieza
distinta. Este hecho es importante puesto que la variedad y número de piezas que requieren este
proceso son considerables. De hecho, mucho de los larguerillos obtenidos mediante plegado
requieren también varias pasadas con prensas, cada una con un útil adecuado, ya que presentan
tramos donde la sección varía.
Figura 23. Algunos ejemplos de la gran variedad de escuadras que se

pueden encontrar en el fuselaje del C-295
Otras familias que se fabrican mediante este proceso son los formeros y tabiques pertenecientes a la
barquilla del fuselaje y una clase de refuerzos usados en las esquinas de la puerta.
Figura 24. Piezas fabricadas mediante prensado
Doblado con rodillos (plate roll bending)

Con este proceso se induce a la chapa una curvatura simple, controlada ajustando la distacia entre los
rodillos. Como ejemplo de familia (B) fabricada mediante este proceso son los suplementos de chapa
usados en las uniones, los cuales deben ajustarse a la curvatura del fuselaje. Al tratarse de elementos
con diferentes geometrías de tan reducido espesor (la representada en la figura 26 tiene espesores
desde los 0.3 a 2 mm), se verá que éstos serán obtenidos directamente de un proveedor.
Figura 25. Plate roll bending
23
24 Fabricación
Curvado de perfiles (section roll bending)

Mismo proceso que el anterior aplicado a vigas. Las dos principales familias de piezas (B) que
requieren un curvado son los larguerillos pertenecientes a la barquilla, así como algunas cuadernas
pertenecientes al fuselaje.
Figura 26. Roll bending aplicado sobre larguerillo (arriba) y cuaderna

(abajo)
Perforado abocardado (flared holes)

En esta operación se troquela primero un agujero mediante el punzón perforador y después se
expande formándole un reborde. Este tipo de acabado es común en varias piezas de la barquilla.
Figura 27. Proceso de doblado en agujeros (izq.) y resultado (dcha.) [8]
3.2.1.3 Planeado (rolling)

Este proceso será requerido en aquellas piezas de chapa que en algún momento de su proceso de
fabricación necesiten corregir una posible deformación o un determinado espesor. El término
‘laminación’ se reserva para el proceso industrial que permite la obtención de la materia prima de
aluminio.
Figura 28. Planeado scirp.org

3.2.1.4 Estirado (stretch forming)

Este proceso es el usado para proporcionar la característica forma que presentan los revestimientos
de las aeronaves, así como otro tipo de piezas con doble curvatura. Los extremos de la chapa se
sujetan mediante unas mordazas, y sobre esta configuración actúa la matriz con la forma de la pieza
deseada. El material se deforma plásticamente de forma más uniforme que en el doblado, por eso el
efecto de recuperación elástica es menor (springback) [8].
Figura 29. Estirado de chapa

airliners.com
Los revestimientos van a ser clasificados como de clase A ya que, aparte del mencionado estirado,
requieren de otro proceso que permita obtener los distintos niveles de espesores que presentan,
operación compleja y como se verá bastante costosa. Esto se consigue mediante el denominado
fresado químico, el cual se explica a continuación para completar el análisis de este tipo de piezas.
Figura 30. Detalle de los dos niveles de espesores que presenta el

revestimiento del fuselaje
25
26 Fabricación
3.2.2 Fresado químico (chemical milling)

Se trata de una técnica de eliminación de material por ataque de una sustancia química activa, como
puede ser una solución acuosa ácida o alcalina. Las partes que no se desee que sean atacadas han de
ser protegidas con recubrimientos aislantes. El tiempo que la pieza está sumergida en la
solución corrosiva es el factor a controlar puesto que de él depende la cantidad
de material eliminado. Se observa sin embargo que la actividad de dicha sustancia va disminuyendo
conforme avanza el tiempo, lo cual se trata de paliar en parte mediante la agitación de la misma con
el fin de renovar la sustancia activa en las zonas de ataque. Además, para conseguir una mejor
evacuación de los residuos de material eliminado se suelen disponer las piezas en posición vertical,
ya que por gravedad se depositarán dichos restos en el fondo de la cubeta de inmersión [11].
El fresado químico puede dividirse en las siguientes fases [12]:
1- Eliminación de tensiones residuales en la pieza previa al fresado químico para prevenir

alabeos tras el proceso.
2- Desengrase, para asegurar una buena adhesión entre el enmascarante y el material.
3- Chorreado.
4- Aplicación del producto enmascarante.
5- Trazado de la máscara (manual o mediante láser).
6- Pelado de la misma.
7- Ataque con la sustancia activa.
8- Una vez finalizado el mecanizado, se procede a retirar la máscara, y a lavar
concienzudamente la pieza a fin de evitar el ataque de posibles agentes residuales.
9- La parte fresada químicamente puede ser posteriormente mecanizada mediante otros
procesos de acabado (el orden de operación es indiferente en general).
Figura 31. Revestimiento del fuselaje preparado para el fresado químico.

Se puede observar las zonas donde se ha retirado la máscara con el fin de
lograr una reducción de espesor. pfonline.com
Como se indicó anteriormente, se puede apreciar la complejidad del proceso. Una de las decisiones
más importantes que debe tomar una empresa es definir en qué quiere y en qué no especializarse.
Esta filosofía denominada Core vs. Non-Core será tratada en profundidad en la sección 4.1, pero ya
puede entreverse que el fresado químico será conveniente externalizarlo en el presente caso.
3.2.3 Mecanizado (machining)

En la sección de fuselaje del C-295 hay otro tipo de piezas que se obtienen a partir de eliminación de
material mediante una herramienta de corte afilada. Este proceso se denomina mecanizado y es en la
actualidad el más difundido en la industria debido, entre otras razones, a su gran versatilidad en la
obtención de diferentes tipos de geometría y al nivel de precisión dimensional obtenido en
comparación con otros procesos. Estas prestaciones son posibles hoy en día gracias a las Máquinas-
Herramienta de Control Numérico.
Los principales elementos de este tipo de máquinas son: la máquina-herramienta (encargada de
producir los movimientos necesarios para el corte), las herramientas de corte (deben producir viruta
discontinua, evacuar el calor producido y soportar las fuerzas producidas) y el utillaje auxiliar
(elementos que permiten la sujeción pieza-máquina [se suele hacer por vacío] y herramienta-
máquina); todos ellos gobernados por una unidad de control que procesa los diversos programas de
códigos alfanuméricos para cada pieza.
Las piezas mecanizadas se obtienen a partir de un tocho de material, es decir, no hay una dimensión
que sea muy inferior a las otras dos como ocurría en las chapas. Los principales procesos de
mecanizado que tendrán que realizarse se pueden agrupar en dos bloques:
3.2.3.1 Taladrado (drilling)

Es la obtención de agujeros por arranque de viruta. El trabajo se realiza con una broca, herramienta
de filo multiple con doble movimiento: uno de rotación y otro axial.
3.2.3.2 Fresado (milling)

En esta operación el mecanizado se produce a través de una herramienta con movimiento circular y
corte múltiple. Dentro del fresado se puede distinguir varios subprocesos, los cuales se pueden
visualizar en la siguiente figura:
Figura 32. Operaciones de fresado sandvik.coromant.com
27
28 Fabricación
Estas operaciones realizadas por una máquina de 5 ejes (interpolan a la vez 3 motores lineales y 2
angulares) permiten mecanizar cualquier tipo de pieza perteneciente al fuselaje.
3.2.3.3 Elección de la Máquina-Herramienta

La elección de la máquina-herramienta adecuada depende del tipo de piezas a fabricar. Mientras que
las piezas sencillas pueden fabricarse con 3 ejes controlados, las piezas más complejas requieren dos
ejes adicionales. Por tanto, siguiendo el Análisis ABC establecido, las primeras pertenecerán a la
clase B y las segundas a la A. Dentro de cada grupo, a su vez, se crean subfamilias según el tamaño
de las piezas.
Piezas clase B. 3 ejes

Las máquinas-herramienta con 3 ejes (3 motores lineales) son adecuadas para piezas sencillas
(superficies planas) o para el mecanizado de superficies sin forma (aquellas que pueden formarse en
cualquiera de las direcciones del espacio) con curvaturas uniformes o lo más planas posibles. Al
contar con 3 ejes, la pieza o la herramienta no pueden inclinarse, es decir, la herramienta se alinea
siempre paralelamente a un eje de la máquina. Como consecuencia, en superficies sin forma, las
condiciones de corte en el extremo de la fresa a menudo no son óptimas. Para paliar estas
limitaciones, a las actuales máquinas se les permite la posibilidad de inclinar la máquina o la
herramienta, según valores fijos y en general manualmente. De esta forma se consigue mecanizar
nuevos planos [13].
En la próxima figura se muestra la configuración de varias familias de piezas que pueden obtenerse
mediante un mecanizado de 3 ejes, aunque posteriormente algunas de ellas puedan recibir unas
pasadas de acabado con la máquina de 5 ejes.
Figura 33. Piezas mecanizadas con 3 ejes a partir de tochos de 10 cm de

aristas
Piezas clase A. 5 ejes

En máquinas-herramienta con 5 ejes controlados pueden mecanizarse superficies sin forma con
condiciones de corte óptimas, lográndose una elevada calidad de superficie. El mecanizado de piezas
complejas puede ser más rápido y preciso en comparación con máquinas con menos ejes
controlados. De hecho algunos mecanizados complejos sólo son posibles con 5 ejes controlados [13].
A diferencia del caso de 3 ejes, durante todo el mecanizado se puede alinear la herramienta de forma
óptima sobre la superficie de la pieza. Todos los ejes lineales y de giro pueden desplazarse
simultáneamente. Las superficies complejas a menudo no pueden programarse en el control
numérico, sino que deben generarse mediante un sistema CAD/CAM, como por ejemplo CATIA.
En la siguiente figura se ilustra el potencial de mecanizado que dispone estas máquinas-herramienta.
Figura 34. Mecanizado mediante 5 ejes heidenhain.com
Como ejemplo de piezas complejas que requieren una mayor precisión se muestra las siguientes:
Figura 35. Piezas de diversos tamaños mecanizadas con 5 ejes
3.3 Elementos de fijación

La estructura de una aeronave está formada por multitud de piezas fabricadas a partir de chapas,
perfiles extruídos, tubos, piezas forjadas, moldeadas, mecanizadas, etc. que deben unirse entre sí para
constituir subconjuntos.
29
30 Fabricación
Para dar satisfacción a las distintas necesidades que se presentan en la construcción de estructuras, se
han desarrollado infinidad de elementos. Una posible clasificación de ellos es considerarlos
permanentes o desmontables. En los primeros la separación entre las piezas no puede realizarse salvo
que se rompa alguna de las piezas, mientras que en los segundos el desmontaje puede realizarse sin
deteriorar ninguna de ellas y por tanto se pueden volver a montar. Dentro de los elementos
desmontables destacan los tornillos y los pernos; en los permanentes, los remaches [14].
La maqueta facilitada por Airbus en el RFI no contiene información acerca de los elementos de
fijación, por eso se procede a hablar de ellos. En este trabajo solo se van a considerar los remaches,
ya que son los más usados hoy en día en el ámbito aeronáutico por un motivo principal: su bajo coste
de fabricación e instalación en comparación con los elementos roscados. Esta razón también justifica
el hecho de que constituyan la clase C de piezas.
La utilización de los remaches en cuanto a su empleo principal es para absorber esfuerzos de
cortadura. Los dos tipos de remaches que se van a considerar se muestran en la próxima figura. Están
normalizados por lo que serán adquiridos de una empresa especializada en su fabricación.
Figura 36. Cabeza redonda (izq.) y avellanada (dcha.)
El remache con cabeza redonda se usa en partes interiores. La cabeza está dimensionada de forma
que puede sorportar esfuerzos a tracción. En cuanto al remache con cabeza avellanada, éste es usado
en fijación de chapas sobre chapas así como en superficies exteriores por su baja resistencia
aerodinámica [14].
La secuencia de remachado es: (1) realización de un taladro de diámetro ligeramente superior al del
remache a través de las dos piezas a unir, (2) introducción del remache, (3) deformación del extremo
del remache.
Figura 37. Etapas del remachado
El remachado se produce alojando la cabeza en un útil llamado buterola y unido a una herramienta
que dependiendo del procedimiento utilizado puede golpear repetidamente, girar manteniendo
presión o simplemente deformar por presión al aplicar en el otro extremo una sufridera. Para que el
remachado sea posible, es necesario que exista acceso a los dos lados de la unión. Existen casos en
los que esto no es posible, siendo la solución el uso de remaches ciegos [14].
3.4 Otros procesos

Una vez que las piezas han sido fabricadas, resulta de vital importancia proteger las mismas. Una de
las máximas en la aeronaútica es asegurar una vida útil del producto que permita recuperar las
grandes inversiones realizadas en las primeras etapas de su producción. Por tanto, todo debe ser
diseñado de forma que las reparaciones y sustituciones de piezas sean mínimas. Un aspecto muy
importante a tener en cuenta son los distintos tipos de ambiente en los que se va a mover la aeronave,
siendo la temperatura y la salinidad los principales factores de desgaste de los materiales. Claros
ejemplos de esto son el C-295 Firefighter (lucha contra incendios) así como la versión Persuader
(patrulla marítima).
En este apartado se procede a detallar los procesos necesarios para llevar a cabo lo comentado
anteriormente. Anodizado, pintura y un correcto sellado son fundamentales de cara a la protección de
la aeroestructura.
3.4.1 Anodizado (anodizing)

El objetivo del anodizado es proporcionar una mayor resistencia y durabilidad del aluminio ante la
corrosión, decandencias de este metal como se comentó en el punto 3.1.
Principio del anodizado [15]

Si se llena una cuba con agua hecha conductora por la adición de una pequeña cantidad de ácido, de
base o de sal, y si en este electrolito se dispone de un cátodo (polo negativo), inatacable (níquel o
plomo) y un ánodo de aluminio, se observa un desprendimiento de hidrógeno en el cátodo y ningún
desprendimiento en el ánodo.
Se observa, por otra parte, que el ánodo de aluminio se ha recubierto de una película de alúmina. El
oxígeno procedente de la disociación electrolítica del agua ha sido utilizado para oxidar el aluminio
del ánodo; de aquí la expresión ’Anodizado’. La naturaleza del electrolito tiene una importancia
capital sobre los fenómenos que se desarrollan en la superficie anódica. En los electrolitos que no tienen
acción disolvente sobre la capa de óxido se forma una película muy adherente y no conductora. El crecimiento
de la película se realiza hasta que su resistencia eléctrica es tan elevada que impide la circulación de la
corriente hacia el ánodo.
Varios electrolitos son usados para producir la oxidación del metal. Los más corrientes son el ácido
sulfúrico y el ácido crómico, siendo éste último el elegido para este proyecto. Según un estudio sobre
la influencia de los tratamientos superficiales en la vida útil a fatiga del aluminio 2024 T3, el
anodizado crómico afecta negativamente la vida a fatiga, pero de forma más moderada que el
anodizado sulfúrico, ocasionando poco daño superficial [16].
Proceso [17]
1. Limpieza manual de la pieza con butanona.
2. Desengrase alcalino de la pieza.
31
32 Fabricación
3. Enjuague de la pieza en un baño de agua desmineralizada.

4. Limpieza ácida en baño de desoxidado.
5. Enjuague con agua desmineralizada.
6. Anodizado crómico de las piezas.
7. Enjuague con agua desmineralizada.
8. Sellado. La capa de óxido es porosa. Si se hidrata dicha capa y se cierra los poros se
conseguirá una mayor protección.
Una planta de anodizado requiere tener un sistema de agua desmineralizada que consiste en un
equipo de ósmosis inversa.
Figura 38. Cubas con distintos baños para el anodizado

gruposopena.com
3.4.2 Pintura (painting)

El pintado es necesario en la aeronaútica por diversos motivos. El primero que se viene a la mente es
el de decoración en aviones civiles o camuflaje en militares (como puede ser el caso del C-295). En
cambio, este tipo de pintado no es requerido por Airbus ya que es realizado en las últimas fases,
cuando ya se ha ensamblado el avión por completo. Pero también hay otro tipo de pintado que es
fundamental: el pintado de protección contra agentes tanto químicos como físicos. El primer grupo
abarca la corrosión, los combustibles o líquidos hidráulicos; mientras que el segundo lo constituyen
partículas de polvo o granizo.
Un proceso típico seguido es el que se muestra a continuación [18]:
- Limpieza y desengrase.
- Washprimer: imprimante transparente de dos componentes a base de polímeros vinílicos,
pigmento inhibidor sin plomo y un reactivo ácido orgánico; especial para preparar
supercicies de aluminio.
- Primer: pintura base, para la protección contra corrosión y hongos.
- Intermediate coat: capa de pintura para refuerzo de la protección contra la corrosión, por
el establecimiento de un efecto barrera y facilitando así la adherencia de la capa final.
- Top coat: esta fase no se requiere en este caso ya que se trata de la capa final de pintura
que confiere las cualidades de resistencia exterior y aspecto.
El tipo de pintura que generalmente se usa con fines protectores es la epoxy. Se trata de pinturas
formadas por resinas que poseen una buena flexibilidad, proporcionan una excelente adherencia,
resistencia a la abrasión y a los agentes químicos.
El método más habitual de aplicación de pintura es el pulverizado aerográfico mediante una pistola
basada en efecto Venturi. Para dicha etapa se colocarán las piezas delante de una cascada de agua
para facilitar la evacuación de la pintura pulverizada sobrante, así como facilitar las tareas de
limpiado y posible emanación de gases por parte de la pintura.
Las diversas operaciones que requiere el pintado deben ser realizadas en zonas habilitadas para ello
[19]:
- Cabina de preparación. Cabina donde se realizarán las operaciones necesarias para una
correcta aplicación de pintura. Operaciones de lijado, limpieza de superficies,
enmascarado, entre otras. Se instalará una mesa de apoyo horizontal de las piezas, así
como los útiles de manipulación.
- Cabina de pintura. Cabina donde se procede al pintado de las superficies, y posterior
evaporación de los disolventes que contienen la pintura así como el utilizado para la
limpieza de los elementos.
- Almacén de productos. Se habilita una zona de las instalaciones como almacén para las
piezas que se utilizan en las distintas etapas del proceso, herramientas y productos
necesarios para los procesos como pinturas, disolventes, lijas, etc.
- Sala de mezclas. Sala ubicada junto al almacén de productos, dedicada a la preparación

de las pinturas a aplicar. Son salas donde sólo tienen acceso los operarios cualificados.
Esta zona deberá estar limpia, exenta de polvo y otros contaminantes, disponiendo de
aspiración independiente debido a los intensos olores de estos productos.
- Área de transferencia. Zona destinada a la manipulación de los elementos entre las
distintas etapas del proceso de pintura. También se puede utilizar para realizar pequeñas
operaciones que no necesiten condiciones especiales, tales como verificación de piezas,
subconjuntos acabados, repaso y retoque.
- Estufas. Dedicadas al secado y curado acelerado de las imprimaciones y acabados.
A su vez, estas instalaciones deben contar con diversos sistemas como el de iluminación,
protección contra incendios o ventilación. Este último es de mucha importancia ya que en todo
momento debe mantener la temperatura y humedad relativa dentro de los límites exigidos. Para
ello la instalación debe contar con instalaciones de climatización y termohigrómetros. A su
vez, un sistema de extractores permitirá renovar el total de aire de la nave cada cierto tiempo.
Las puertas y ventanas se mantendrán cerradas, para impedir la entrada de polvo y suciedad,
durante la aplicación y secado de las pinturas.
En cuanto a la seguridad de los operarios, éstos deben contar con equipos de protección
individual (EPI): guantes, mascarilla, gafas, traje de buzo…
33
34 Fabricación
Figura 39. Cabina de pintura y operario con EPI [18]
3.4.3 Sellado (sealants)

Este proceso se realiza durante y después del ensamblaje de la sección del fuselaje. Mediante el
sellado se pretende evitar la penetración de aire, gas, polvo, fuego, ruido, humo o líquidos desde un
sitio a otro a través de la barrera sellada. La principal diferencia entre los sellantes y los adhesivos
(cola, pegamento) es que normalmente los primeros presentan una menor fuerza de fijación pero
experimentan una mayor deformación, siendo esto lo que los hace idóneos para piezas aeronáuticas.
El primer paso a realizar es la limpieza de la superficie en cuestión. A continuación, se procede a
aplicar el sellante. El tiempo de operación depende de las especificaciones del fabricante del sellante.
El mezclado se puede realizar de forma manual como automatizada. Tras ello, el sellante estará listo
para su aplicación mediante las correspondientes pistolas dispensadoras, una vez se haya
comprobado que la mezcla es uniforme. Es recomendable realizar el proceso barriendo áreas
pequeñas y que la superficie sea correctamente secada antes de que el disolvente empiece a
evaporarse para prevenir, de este modo, la deposición de contaminantes sobre el sustrato.
Dos tipos de productos que son de utilidad para el fuselaje son el PR-2050 B (diseñado para aportar
suavidad aerodinámica y para tareas de llenado de espacios) y el P/S 870 B (diseñado para prevenir
la corrosión de la superficie de aplicación).
4 PRODUCCIÓN
na vez se ha analizado los diversos procesos a los que debe someterse las piezas, llega el
U momento de organizar la ejecución de ellos. Aunque en muchas ocasiones los términos
Fabricación y Producción sean usados para conceptos similares, el sentido de cada uno es
distinto. Ya se ha visto que el primero de ellos hace referencia a la elaboración de componentes a
partir de unos materiales de partida. Es decir, a partir de una materia prima se obtienen piezas. La
Producción, en cambio, va más allá: es la elaboración de conjuntos de componentes ensamblados; en
otras palabras, productos terminados como la sección de fuselaje que requiere Airbus. Para
conseguirlo, la empresa debe estudiar si todos los procesos van a ser ejecutados por ella, en qué
orden y dónde van a ser llevados a cabo.
El primer punto que se va a tratar en este capítulo es definir la estrategia que va a seguir la empresa.
Son muchos y de índole muy distinta los procesos necesarios para obtener las piezas finales, por lo
que se presenta esencial decidir qué actividades va a realizar la propia empresa y cuáles van a ser
llevadas a cabo por un subcontratista. Se trata de una estrategia con vistas a largo plazo, aunque en
determinados casos habrá que tomar decisiones a corto plazo como también se comentará. Otro tipo
de decisión que hay que tomar es cómo se va a realizar la producción, analizando si resulta más
interesante fabricar por lotes o ‘justo a tiempo’.
En segundo lugar, se presenta necesario comprender los flujos de procesos que van a seguir las
distintas piezas. Intrínsecamente ligado a esto se encuentra la distribución de la planta, o sea, la
forma en que los equipos están físicamente dispuestos en la fábrica.
Se ha decidido seguir este orden para los puntos del capítulo por el siguiente motivo: los flujos y el
layout son asuntos que están estrechamente ligados, por lo que es interesante presentarlos uno a
continuación del otro. Sin embargo, para hacer un correcto estudio del layout es un requisito básico
el tener definido la filosofía producir-subcontratar. Obviamente, no tendría sentido organizar una
maquinaria e instalaciones que finalmente no van a correr a cargo de la empresa.
35
36 Producción
4.1 Estrategia Core vs. Non-Core

Una de las principales preguntas que hay que hacerse cuando se va a crear una empresa o bien
cuando ésta quiere crecer y expandirse en el mercado (como en el caso de “We Airframe”) es la
siguiente: ¿en qué debe especializarse la empresa? O bien, ¿qué debe hacer para diferenciarse del
resto de empresas del sector?
Para responder adecuadamente a esta pregunta hay que pensar en el largo plazo y para ello surgen los
conceptos Core y Non-Core.
Las actividades Core son aquellas esenciales para el éxito de la empresa. Una buena gestión de ellas
determinará en gran medida la posición que ocupe la empresa en el mercado, por lo que son tareas en
las que debe focalizarse el trabajo.
Por otro lado están las actividades Non-Core. Se trata de labores necesarias para el correcto
funcionamiento del negocio, pero que no aportan una ventaja competitiva.
Por tanto, para que la empresa pueda centrase en su sector, aparece la necesidad de subcontratar
(outsourcing). En este trabajo ya se ha expuesto un ejemplo de ello, puesto que el RFI lanzado es un
trabajo que Airbus cede a otra empresa menor.
Una vez comentado lo anterior, las dos principales ventajas de subcontratar se resumen a
continuación:
- Focalización en el negocio crítico de la empresa, pudiendo así competir con el resto de

compañías del sector.
- Reducción de costes y mejor calidad. La empresa subcontratada, a su vez, compite contra
otras de su sector, por lo que están especializadas en esa actividad. Para ello, deben
ofrecer sus servicios a buen precio y calidad. El hecho de subcontratar una actividad
también supone otro ahorro para la empresa ya que no debe impartir cursos de formación
para esa labor.
A su vez, subcontratar supone tener en cuenta otras consideraciones. Depender de una empresa
externa conlleva generalmente un aumento del tiempo de producción ya que estará localizada en otro
emplazamiento. Por tanto, se necesita de un medio de transporte (propio o ajeno según estrategia), un
utillaje que permita la carga de los componentes y un sistema de protección que garantice la
integridad de los mismos (ambos elementos requieren diseño y mantenimiento).
“We Airframe”, como empresa que es, debe establecer su filosofía de producción. Se va a analizar
cada una de las atividades necesarias para cumplir con el objetivo del RFI, tanto las principales como
puede ser un proceso de conformado como otras no relacionadas con la fabricación pero igualmente
importantes en las instalaciones como el transporte o la limpieza.
Como se ha comentado en la introducción de este capítulo, a lo largo de un proyecto también se
tienen que tomar decisiones a corto plazo, por lo que pueden llegar a ir en contra de la filosofía
Core/Non-Core fijada por la empresa. Para aclarar el concepto se puede poner el siguiente ejemplo:
los ingenieros de un departamento ya han realizado su labor correspondiente; para evitar despedirlos
e incluso unirse a la competencia, se les asigna temporalmente otras tareas Non-Core. Estas
decisiones a corto plazo se denominan estrategia Make or Buy.
4.1.1 Actividades Core

Las actividades que se enumeran en esta sección serán abordadas por “We Airframe”.
Conformado y mecanizado
Junto con el ensamblaje, que se comentará en un punto aparte, constituyen las actividades que
definen a “We Airframe”. Como empresa fabricante de elementos aeronáuticos, debe contar con toda
la maquinaria necesaria para realizar los procesos de fabricación comentados en las secciones 3.2.1 y
3.2.3. En su afán por expandirse en el mercado, la empresa debe dotarse de maquinaria moderna que
le permita afrontar más proyectos. Es una realidad que los materiales compuestos están cada vez más
presentes en el mundo aeronáutico, pero la fabricación de piezas de aluminio como las del C-295 va
a seguir siendo una necesidad en los próximos años. La gran mayoría de las aeronaves actuales
siguen contando con altos porcentajes de materiales metálicos y el elevado ciclo de vida que
caracteriza a este producto garantiza la demanda para los siguientes años.
La maquinaria adquirida deberá ser capaz de fabricar piezas de todo tipo de dimensiones ya que el
subconjunto que se está tratando es de un tamaño considerable (sección de unos 3 m de longitud)
pero menor a otros de mayor envergadura como podría ser el cajón lateral de un avión comercial.
Tratamientos térmicos
Como se verá en la sección referente a los flujos de procesos, prácticamente todos los componentes
van a requerir en algún momento de un tratamiento térmico. Las piezas que necesitan doblado o
estirado deben ser llevadas previamente a estado W mientras que las piezas obtenidas por
mecanizado deben ser llevadas finalmente a estado T4. A costes similares, el estado en que puede
comprarse el aluminio es 0 y T3. Por tanto, se decide comprarlo en T3 ya que las chapas son de ese
estado y el T4 de las mecanizadas puede obtenerse a partir de dicho estado.
Hacerse cargo de los tratamientos térmicos supone para la empresa la necesidad de unas
instalaciones adecuadas tales como hornos y piscinas, así como de personal cualificado.
Anodizado y pintura
Estos dos procesos de acabado van a caer bajo la responsabilidad de “We Airframe”. De hecho, la
empresa ya cuenta con una instalación de pintura capacitada suficientemente para afrontar este
proyecto. En cambio, como ya se indicó y se detallará más adelante, el fresado químico será
externalizado. Debido a que estas tres actividades comparten ciertas características, la decisión de
fijar unas como Core y otra Non-Core ha sido tomada siguiendo un Análisis Multicriterio, el cual
será tratado en una sección aparte.
Ensamblaje y sellado
El montaje de secciones estructurales de aeronaves es sin duda la otra actividad principal de “We
Airframe” junto a la fabricación de piezas. Mediante este RFI Airbus desea recibir la sección de
fuselaje del C-295 completamente ensamblada. Esta acción requiere de utillaje y recursos humanos
de gran valor, ya que si no se realiza con éxito, las operaciones siguientes de instalación de equipos y
sistemas no podrán ser llevadas a cabo satisfactoriamente en la FAL.
37
38 Producción
Gestión del almacén

Este proceso logístico trata la recepción, identificación, almacenamiento y movimiento de materiales.
Son labores que deben ser llevadas a cabo por los propios ingenieros de la empresa, conocedores de
la actividad que hay en las naves. Requieren de una muy buena gestión ya que gran parte del tiempo
que las piezas están en el taller lo hacen en traslados y esperas. Aparte del mencionado grado de
control, otras ventajas de que esta gestión sea llevada a cabo por la propia empresa son la
flexibilidad, unos menores costos a largo plazo y la optimización de los recursos humanos.
Gestión de calidad
En aeronáutica la producción de componentes debe tener un enfoque directo de la normativa hacia la
seguridad, basada en pruebas y ensayos. De cara a abordar proyectos de mayor envergadura, “We
Airframe” decidió establecerse como Organización de Producción Aprobada (en inglés, POA). Para
ello, es necesario contar con un sistema de calidad que contenga procedimientos de control como se
verá más adelante.
4.1.2 Actividades Non-Core

A continuación se detalla aquellas actividades que serán abordadas por una empresa externa.
Fresado químico
Tal y como se ha comentado, los motivos por el que se decide que este proceso sea subcontratado se
presentan en el punto 4.1.3.
Chapas y tochos de aluminio, perfiles y normales

Hasta ahora se ha comentado como material de partida las chapas y tochos de aluminio para producir
las piezas. Esta materia prima se obtendrá de un proveedor pero también hay otros componentes que
se consideran de partida y no van a ser fabricados por la empresa. Algunas piezas del fuselaje pueden
fabricarse a partir de otras normalizadas, como perfiles en L o T, por lo que serán encargadas a una
fábrica especializada en perfiles. También se puede encontrar en la maqueta otro tipo de piezas cuya
obtención más lógica es partir de un tipo de perfil, el cual tendría que ser hecho a medida por la
misma fábrica, en general mediante extrusión. En cuanto a los elementos de fijación, éstos son
universales por lo que también resulta rentable obtenerlos de una compañía especializada en ello. Un
último caso de componentes que también serán externalizados son los ya nombrados suplementos de
mínimo espesor. Estos elementos de chapa presentan geometrías cuya obtención resultan inviables
mediante el mecanizado convencional presente en la fábrica. La fase del doblado con rodillos de
estas piezas sí es competencia de “We Airframe”.
Utillaje
Todos los dispositivos utilizados específicamente para un proceso en concreto o el montaje de un
componente serán diseñados y fabricados por una empresa externa. Dos motivos principales:
- Resulta crítico realizar un buen diseño funcional: se precisa un útil que haga eficaz y lo más
económico y rápido posible la operación para la cual es requerido. La eficacia viene fijada
por unas exigentes tolerancias, por lo general 1/10 de la tolerancia con que ha da obtenerse el
elemento del avión correspondiente.
- Ergonomía. Una empresa con experiencia en el diseño de utillaje aeronáutico conoce los
diversos aspectos que hay que tener en cuenta para asegurar el óptimo de adaptación mutua
entre operario y trabajo (posición de trabajo, separaciones entre plataformas de trabajo y
barandillas, suelo antideslizante…).
Mantenimiento
Se precisa de una empresa externa que se encargue del mantenimiento de la maquinaria, los equipos
y el utillaje que se reparten en las instalaciones de la fábrica.
Transporte
El transporte de los materiales (aluminio, normales, etc.) y la maquinaria hasta las instalaciones de
“We Airframe” corre a cargo de la empresa suministradora, pero tanto el envío de piezas hasta la
empresa encargada del fresado químico como el transporte de las secciones de fuselaje terminadas
deben ser gestionados internamente. Por tanto, habrá que contratar una empresa especializada en esta
labor y tomar las medidas de protección adecuadas para el transporte de los componentes, utillaje
para cargarlos correctamente, etc.
Recogida de viruta y desechos industriales

Dado que algunos desechos no pueden ser eliminados por las vías habituales, se debe contratar una
empresa externa que se encargue de su recogida en las instalaciones de “We Airframe”. Aquí se
engloba la viruta del mecanizado, los recortes de alumnio, los líquidos de anodizado, la pintura
sobrante, etc.
Limpieza
Hay que contratar una empresa que asegure una limpieza adecuada tanto de las zonas de fabricación
como de las oficinas, aseos, etc.
Catering
Una fábrica de estas dimensiones necesita de comedor y cafetería para sus trabajadores.
Seguridad
Las instalaciones de “We Airframe” necesitan una empresa encargada de la vigilancia de las mismas.
Los servicios requeridos serán alarmas y vigilantes de seguridad en las zonas de acceso.
4.1.3 Análisis Multicriterio aplicado a la estrategia Core/Non-Core

Se trata de un método sencillo de toma de decisiones pero que si se aplica correctamente se pueden
obtener conclusiones interesantes. Consiste en establecer una serie de criterios que permitan definir
cómo de adecuado o poco conveniente es un asunto en concreto. Los criterios a tener en cuenta son
decididos por la persona o grupo interesado en la cuestión y son valorados de forma objetiva, ya sea
cuantitativa o cualitativamente.
39
40 Producción
En el caso de decidir si las actividades de fresado químico, anodizado y pintura deben ser una
estrategia Core o Non-Core se ha seguido los criterios mostrados en la tabla que se muestra a
continuacion, la cual será explicada seguidamente:
Piezas que lo Complejidad del Inversión Posibilidades en

requieren proceso el mercado
Fresado químico Revestimientos Alta Alta Amenaza de

tecnologías más
limpias
Anodizado Todas Media Alta Compatible con

otros sectores
Pintura Todas Media Media Compatible con

otros sectores
El primer criterio seguido ha sido el del número de piezas que requiere cada proceso. Al ser las
piezas de Aluminio 2024, todas necesitan el anodizado y la pintura protectora. Por otro lado, el
fresado químico solo se precisa en la fabricación de algunas piezas, en concreto, los revestimientos
del fuselaje. Evidentemente, a mayor número de piezas más interesa contar con los medios
necesarios para producirlas.
Otro punto tenido en cuenta es el de la complejidad del proceso, lo cual va ligado al coste del mismo.
El proceso de anodizado se puede automatizar casi íntegramente mientras que el pintado manual no
requiere de grandes skills (la automatización solo se lleva a cabo parcialmente en el pintado final de
grandes aeronaves). En cambio, en el fresado químico las operaciones de enmascarado, trazado y
pelado son manuales, tediosas y consumen mucho tiempo. Además, el coste de producción se ve
aumentado debido al control exhaustivo que debe seguir cada pieza: existe la posibilidad de no
alcanzar el espesor deseado en el tiempo previsto por una disminución del factor de ataque durante el
proceso [20].
El siguiente aspecto tratado ha sido el de la inversión realizada en las instalaciones que posibilitan
cada proceso. En los tres casos el esfuerzo económico inicial es elevado ya que son instalaciones que
requieren de sofisticados sistemas de aire, temperatura y humedad, pero tanto el fresado químico
como el anodizado requieren de subsistemas adicionales relacionados con la gran cantidad de
productos químicos que se manejan. Los componentes de los baños son contaminantes y se generan
residuos altamente tóxicos que bajo normativa requieren unas medidas muy extrictas para su gestión.
Por último y no menos importante, se ha analizado las posibilidades que tiene cada uno de los
procesos en el mercado actual y futuro. El RFI lanzado por Airbus aseguraría el aprovechamiento de
cada tecnología durante al menos 10 años. No obstante, el deseo de expansión de “We Airframe”
hace que se deba tener en cuenta más opciones. El anodizado y la pintura son procesos ampliamente
extendidos en cualquier sector industrial, por lo que existe la posibilidad de absorber otros productos
de empresas que carecen de las instalaciones necesarias para la aplicación de los procesos finales a
los mismos. Sin embargo, lo altamente perjudicial que resulta para el medio ambiente el fresado
químico ha hecho que se esté estudiando otras tecnologías más ecológicas. De hecho, Airbus lanzó
un proyecto con el objetivo de fabricar los revestimientos de las aeronaves de una forma más limpia.
La que más fuerza está cobrando es el denominado fresado superficial. Aun así, en este estudio no se
considera esta opción ya que algunos de los espesores de chapa que se están manejando son de
apenas milímetro y medio, dimensión en principio inviable para una adecuada sujeción de la pieza
que permita absorber las vibraciones de la máquina. Como resultado de todo lo comentado
anteriormente, una inversión en el fresado químico tradicional puede resultar no rentable en el largo
plazo.
Figura 40. Fresadora superficial diseñada por TORRESTOOL®
En conclusión, según los criterios adoptados la actividad que resulta más adecuada para que sea
externalizada es la del fresado químico como puede apreciarse claramente en la tabla inicial.
4.2 Método de producción

En este punto se va a establecer el modelo de producción que más interesa a la empresa, siendo las
opciones fabricar por lotes o just in time (justo a tiempo).
La fabricación por lotes consiste en producir grupos de piezas del mismo tipo, lo que requiere
cambiar la configuración de máquinas (y operarios) cada vez que se cambie de lote. La fabricación
just in time, en cambio, produce y entrega el número requerido de cada componente a la siguiente
operación de fabricación justo cuando ésta lo requiere (con un cierto margen).
Como se verá posteriormente, una de las bases de la denominada filosofía Lean Manufacturing es
eliminar desperdicios. Los primeros en preocuparse por esto fueron los japoneses, la empresa Toyota
concretamente, quienes consideraban los inventarios como algo perjudicial para la compañía (así
como las piezas en espera de ser procesadas). Fabricar por lotes puede resultar interesante para
empresas que necesiten contar con un stock de seguridad que les permita satisfacer la demanda. Sin
embargo, el RFI lanzado por Airbus establece una demanda fija, 48 secciones de fuselaje al año, por
lo que hay que producir lo necesario. Por tanto, una producción en grandes lotes provocaría que una
máquina no pueda fabricar la pieza que se necesita en ese momento porque está terminando un lote
de piezas que aún no son necesarias [21].
En resumen, interesa una producción just in time que permita fabricar los componentes necesarios
para producir una sección de fuselaje a la semana (demanda determinista). Esto será posible con un
adecuado número y distribución de las máquinas.
41
42 Producción
4.3 Flujos de procesos

En este apartado se va a establecer de forma clara y concisa el flujo de procesos que debe seguir cada
familia de piezas perteneciente a la sección de fuselaje del C-295, desde la entrada de los materiales
de partida hasta el ensamblaje final del conjunto. Se destacará aquellas más representativas de cada
proceso. Al final del Trabajo se incluye un Anexo con el flujo de procesos seguido por cada una.
Puesto que varios de los procesos se requieren en la totalidad de las piezas, en el siguiente gráfico se
muestra el esquema que se va a seguir:
Recogida del material en

almacén y transporte Procesos de fabricación
Anodizado
hasta maquinaria y tratamientos térmicos
correspondiente
Entrega del conjunto a

Ensamblaje Pintura
Airbus
El recuadro en color azul es el que diferencia un flujo del otro y es detallado en los próximos puntos.
4.3.1 Flujos de procesos para piezas de chapa

Como ya se ha comentado, todas las piezas de chapa son de aluminio 2024 T3, estado del material
adquirido directamente del proveedor. Para evitar dañar el aluminio durante las distintas operaciones,
las chapas están correctamente protegidas, como puede apreciarse en la siguiente figura:
Figura 41. Corte inicial de la chapa (izq.) y retirada de protección tras

operación de conformado (dcha.)
Según los procesos de conformado vistos en el capítulo anterior, se puede establecer distintos flujos
que seguirán las piezas. Con el propósito de tener una visión lo más clara posible de la serie de
procesos a los que se verán sometidas, se ha realizado la siguiente clasificación:
4.3.1.1 Piezas simples de chapa

En este grupo se engloba aquellas piezas cuyos únicos procesos de fabricación son el corte y/o un
posterior doblado con rodillos para proporcionar la curvatura deseada.
Corte inicial
Para ajustar la medida de la chapa obtenida del proveedor a una más adecuada a las dimensiones finales
Recanteado
Mecanizado de la chapa para obtener la geometría final
Doblado con rodillos si procede
4.3.1.2 Piezas que requieren prensado
43
44 Producción
Los recuadros marcados en otra tonalidad son procesos no requeridos en todas las piezas de este
flujo, pero se incluyen en el mismo ya que el resto del flujo es similar.
En la siguiente figura se ilustra cuatro piezas características que siguen el flujo mencionado:
Figura 42. Diversos procesos de conformado sobre piezas de chapa
4.3.1.3 Piezas fabricadas mediante estirado
Este flujo es seguido por las pieles del fuselaje, las cuales serán llevadas a la planta de fresado químico una vez
hayan sido estiradas mediante las matrices.
Corte inicial
Para ajustar la medida de la chapa obtenida del proveedor a una más adecuada a las dimensiones finales
Calentamiento en horno a 400 °C

Llevar material a estado W (1/3)
Extraer chapa del horno e introducir inmediatamente en piscina

Enfriamiento en congelador a -40 °C

Planeado por rodillos

Para corregir espesor y deformaciones debidos al enfriamiento
Transportar chapa hasta las máquinas

Asegurar que material mantiene la temperatura (estado W es inestable)
Estirado
Maduración a temperatura ambiente

Para que aluminio recupere el estado T3
Mecanizado para obtener geometría de ventanas y puertas de los revestimientos
Preparar piezas para su transporte a la planta externa de fresado químico
45
46 Producción
Figura 43. Revestimiento del fuselaje obtenido mediante estirado,

mecanizado de ventanas y reducción de espesores por fresado químico
4.3.2 Flujo de procesos para piezas mecanizadas

Las piezas de aluminio 2024 fabricadas mediante arranque de viruta presentan un estado final en T4.
Por tanto, tras las operaciones necesarias, el aluminio T3 de partida debe ser llevado hasta T4. Ya se
ha comentado la infinidad de posibilidades para mecanizar que se tiene hoy día gracias a las
máquinas de control numérico, por eso no se va a tratar los subprocesos.
El flujo seguido es el siguiente:
Curvado inicial de la preforma si procede

Algunas cuadernas se realizan por mecanizado por lo que previamente debe obtenerse la forma curva
Mecanizado
Pasadas de desbaste y acabado
Taladrado si procede
Maduración artificial
Calentar y enfriar controladamente para llevar el material al estado T4
Figura 44. Tabique fresado y perfil normalizado en T mecanizado

posteriormente
4.4 Distribución de la planta: layout

El problema de la distribución en planta ha sido abordado por múltiples autores desde diversas
perspectivas, empleando técnicas procedentes de otros ámbitos o desarrollando herramientas
específicas para ello. En cualquier caso el problema está lejos de ser completamente resuelto puesto
que las soluciones obtenidas con los métodos existentes no son trasladables a una distribución
detallada directamente implementable. El problema, en caso de abordarlo con cierto rigor, es
intrínsecamente complejo debido principalmente a su carácter multicriterio. [22]
Una de las personas que más aportó a esta rama del diseño industrial fue el norteamericano Richard
Muther, que fijó la importancia de la misma con la siguiente frase: “La distribución en planta es un
fundamento de la industria que determina la eficiencia y, en algunos casos, la supervivencia de una
empresa”. La definición de distribución en planta que propuso este autor fue: “La distribución en
planta es el plan, o el acto de planificar, el ordenamiento óptimo de las actividades industriales,
incluyendo personal, equipo, almacenes, sistemas de manutención de materiales, y todos los otros
servicios anexos que sean necesarios para diseñar de la mejor manera posible la estructura que
contenga estas actividades.”
Muther, en su intento de lograr la mejor ordenación desde el punto de vista económico, estableció los
siguientes objetivos básicos:
- Integración conjunta de todos los factores que afectan a la distribución.
- Movimiento del material según distancias mínimas.
- Circulación del trabajo a través de la planta.
- Utilización efectiva de todo el espacio.
- Satisfacción y seguridad de los trabajadores.
- Flexibilidad en la ordenación que facilite ajustes posteriores.
47
48 Producción
Si a esta lista de objetivos se une el pensamiento Lean Manufacturing, se dispone de las herramientas
adecuadas para establecer un layout conceptual que satisfaga de manera óptima el plan de
producción propuesto. La filosofía Lean Manufacturing puede definirse, según Boeing, como “Una
serie de principios, conceptos y técnicas diseñadas para eliminar el desperdicio y establecer un
sistema de producción eficiente, just in time que permita realizar entregas a los clientes de los
productos que son requeridos, cuando son requeridos, en la cantidad requerida, en la secuencia
requerida y sin defectos. Aplicar las prácticas lean es una forma de reducir costes, mejorar los
resultados y crear valor para la empresa”.
En general, se considera siete desperdicios a eliminar [21]:
- Sobreproducción.
- Tiempos de espera.
- Transporte y almacenaje.
- Tiempos de procesos innecesarios.
- Inventarios.
- Movimiento.
- Defectos.
Dos de las herramientas más usadas para alcanzar los objetivos propuestos por el Lean
Manufacturing son las 5S’s y el TPM (Total Productive Maintenance). El primer método busca
mantener y mejorar el orden visual en el puesto de trabajo a través del orden, la limpieza, la
clasificación, la estandarización y la disciplina (la S es la primera letra de cada concepto escrito en
japonés). En cuanto al TPM, se pretende minimizar las averías, defectos y accidentes dentro de la
fábrica [21].
La metodología que se va a seguir para establecer el layout es la siguiente. En la introducción de este
Trabajo se comentó que las consideraciones cuantitativas quedarían en un segundo plano. Como se
verá más adelante, establecer una distribución en planta requiere conocer detalladamente el tiempo
empleado en la fabricación de cada pieza así como el número de máquinas. Si pensamos en una
fábrica de latas, el lead time (tiempo transcurrido desde que se inicia un proceso productivo hasta que
se completa) puede ser estimado de manera relativamente sencilla, estando el takt time (cadencia a la
cual una operación debe ser realizada para satisfacer la demanda del cliente) de cada proceso
claramente definido. El motivo de esto es la relativa sencillez de los procesos a realizar, siendo como
consecuencia fáciles de automatizar y por tanto alejados de incertidumbres de factor humano. En
cambio, los productos tan personalizados del campo de la aeronáutica hacen que estas estimaciones
resulten de elevada complejidad. Ejemplos que refleja esto son los procesos de doblado de chapas o
el montaje final de la estructura. En el primero de los casos ya se contempló la gran variedad de
geometrías a adoptar por las chapas, requiriéndose en cada una un útil distinto y por tanto un
continuo cambio de configuraciones en la estación. En cuanto al ensamblaje del conjunto, que será
tratado en el próximo capítulo, la mayor parte del trabajo realizado es manual, como puede ser el
remachado de las distintas partes de la aeroestructura. Por tanto, se va a resaltar aquello que aporta
más valor a este estudio de la distribución en la planta, como son todas las consideraciones
cualitativas que permitan cumplir con los mencionados objetivos de Muther de una forma eficiente,
es decir, acordes al Lean Manufacturing. No obstante, tanto en el capítulo dedicado al montaje como
en el punto referente a costes se hará una serie de suposiciones razonables para estimar el número de
trabajadores y máquinas.
En primer lugar, se va a explicar el tipo de planta usada para la fabricación de componentes

aeronáuticos. Se trata de una configuración tipo taller (en inglés, shopfloor), elección determinada
tanto por la variedad del producto fabricado como el volumen de producción del mismo. Existe una
relación inversa entre los elementos anteriores: las piezas fabricadas en la industria aeroespacial son
complejas y de características muy diferentes que implican una tasa de producción en general baja.
Es decir, a gran variedad, baja producción. Esto se ve reflejado perfectamente en el caso bajo estudio.
En el capítulo referente a la Fabricación se ha contemplado lo muy diferentes que son las piezas
(variedad) que constituyen cada sección de fuselaje del C-295 que se debe entregar a Airbus,
concretamente 48 al año (baja producción). En oposición a esto, se encuentra de nuevo el ejemplo
del fabricante de latas. Al cabo del año se fabrica miles o millones de estos simples productos.
Volviendo con el taller, interesa un layout centrado en el proceso donde el equipamiento se organice
por tipo o función. Por tanto, las piezas van de un agrupamiento a otro siguiendo su ruta de
fabricación. Esto otorga flexibilidad al proceso productivo pero no se puede alcanzar la eficiencia de
otras distribuciones debido al intenso movimiento de material y piezas por la planta [23]. La
dificultad fundamental para obtener distribuciones flexibles y eficientes de los medios productivos es
la necesidad de contemplar y satisfacer múltiples criterios.
Con la intención de cumplir el plan de producción propuesto por Airbus y afrontar otro tipo de
proyectos, el interior de las cuatro naves con las que cuenta “We Airframe” debe ser rediseñado
completamente. Cada una de ellas cuenta con 2000 m2 (50x40) y están dispuestas en cuadrado. En su
fundación, la empresa decidió comprar estas naves aunque cabía la posibilidad de asentarse en otros
polígonos industriales con naves dispuestas en línea o en forma de T. Teniendo en cuenta los tipos de
productos con los que se iba a tratar, la formación en cuadrado resultaba más interesante ya que,
como se ha comentado, facilita la flexibilidad buscada que permite varias posibilidades de distribuir
las distintas estaciones de trabajo y sus rutas así como situar las instalaciones auxiliares en las zonas
que se consideren más convenientes. Las naves están comunicadas internamente entre sí de forma
que constituyen una sola, de cara a un mejor aprovechamiento de la misma. Se tiene acceso a la calle
por dos laterales.
Figura 45. Naves pertenecientes a “We Airframe”
Llegados a este punto, se procede a definir el layout. Para poder alcanzar las metas mencionadas
anteriormente, se tiene en cuenta una serie de factores que permite estudiar el problema sin descuidar
detalles importantes que puedan afectar al proceso de distribución en planta. Estos factores,
conocidos como ‘factores de Muther’, pueden dividirse en ocho grupos: Material, Maquinaria,
Hombre, Movimiento, Espera, Servicio, Edificio y Cambio.
En la siguiente figura se muestra el diseño conceptual adoptado. Seguidamente, se va a explicar
cómo estos factores han influido en la solución planteada.
49
50 Producción
Figura 46. Diseño conceptual del layout
El factor Material se corresponde con el estudio de la secuencia de operaciones realizadas sobre el

producto, es decir, desde la materia prima hasta la estructura final. Esto fue tratado en el punto
anterior mediante los flujos de procesos, esenciales para tener una visión de lo que se pretende
implementar en la fábrica. Debido a su estrecha relación con el factor Movimiento, ambos serán
comentados a la par. Y es que el movimiento de material permite que los trabajadores se
especialicen, al mismo tiempo que las operaciones se pueden dividir o fraccionar. Teniendo en
cuenta los flujos de procesos a seguir, hacer que los mismos se cumplan cubriendo mínimas
distancias se presenta fundamental. En la figura 47 se representa las rutas seguidas por los distintos
flujos. Se puede observar unos recorridos que cubren adecuadamente los distintos flujos, partiendo
todos ellos del almacén y llegando a la estación del anodizado. De aquí se pasa a la estación de
pintado para finalmente llegar a la zona del ensamblado. La estación que claramente requerirá mayor
número de máquinas es la de doblado, ya que en torno al 90% de las piezas del conjunto pasarán por
ella. Tan solo en un caso se produce un retorno (flechas discontinuas en verde) pero queda justificado
al tratarse de pocas piezas. La entrada y salida de material han sido situadas una al lado de la otra
para reservar así esa zona externa al tránsito de los vehículos de carga y descarga. El almacén de
productos terminados está situado junto a la zona de ensamblaje donde irán saliendo las secciones de
fuselaje terminadas, pero también se ha tenido en cuenta que las operaciones de estirado y
mecanizado estén próximas a esta área puesto que las piezas que requieren ambos procesos deben ser
enviadas a un centro externo de fresado químico (la viruta y piezas no deseadas deben ser también
recogidas por una empresa ajena que se encargue de su reciclaje).
Figura 47. Principales flujos de procesos
En cuanto al factor Maquinaria, todas ellas han sido situadas pensando en garantizar el buen flujo de
las piezas pero teniendo en cuenta otras consideraciones. En la representación del layout puede
observarse que la zona “más industrial” de la planta da a la calle opuesta a donde se produce la
entrada y salida del personal. Esto es deseado por varios motivos. Por un lado, todas las máquinas
producen ruido, calor y residuos; por lo que resulta conveniente que estén alejadas de la zona de
tránsito. Por otro lado, la gestión de los mencionados residuos (hay que ser especialmente cuidadosos
con el anodizado y la pintura) así como posibles arreglos o sustitución del resto de maquinaria (una
prensa o un horno por ejemplo) puede ser llevado a cabo de manera cómoda debido a su proximidad
al exterior.
51
52 Producción
El factor Hombre debe ser tenido muy en cuenta ya que se trata del recurso más valorado en “We
Airframe”. Para la satisfacción del mismo, los factores Servicios y Edificio deben ser enfocados en
gran medida hacia ellos. La entrada principal de los trabajadores tiene como áreas más cercanas las
oficinas, los vestuarios, el comedor y un espacio reservado para el cuidado de niños. Tanto las
oficinas como el comedor cuentan con dos plantas aprovechándose así la dimensión vertical del
edificio. Aunque parezca algo insignificante, esta zona da a la calle que cuenta con más luminosidad
al mediodía, franja horaria donde se produce cambios de turnos o almuerzos en el comedor que, al
igual que las oficinas, tienen vistas al exterior. A su vez, se ha tenido en cuenta que lo primero que
vean los operarios al entrar en la fábrica sea la zona de montaje donde puedan observar la evolución
diaria de las estructuras fruto del trabajo realizado. Algunas oficinas interiores también cuentan con
amplias cristaleras insonorizadas que dan a la zona del ensamblaje, sintiéndose así también partícipes
y no aislados de la producción. La nave cuenta con varias zonas secundarias de acceso por motivos
tanto de seguridad como de comodidad para los trabajadores. Este último caso se produciría con
sistemas de identificación y control adecuados.
El factor Espera hace referencia a las situaciones en las que el material aguarda ser trasladado a la
operación siguiente. Por ello se dispone de estanterías donde las piezas pueden ser depositadas a la
espera de maquinaria libre o simplemente porque necesiten horas para cumplir uno de los
tratamientos térmicos. Estas estanterías están localizadas en cada estación así como en el pasillo que
permite el tránsito a la estación de anodizado.
Por último, el factor Cambio se ha estado teniendo en cuenta en todo momento ya que con este RFI
“We Airframe” pretende afrontar proyectos de mayor envergadura. Si se diera el caso de proyectos
muy ambiciosos, tendría que estudiarse el caso de una nueva fábrica. En cuanto a cambios de menor
dimensión, como el de máquinas, se tiene cierta flexibilidad para ello ya que las instalaciones más
“fijas” han sido situadas en las esquinas (anodizado, pintura, tratamientos térmicos y servicios
auxiliares).
Otras observaciones que no han sido comentadas son las siguientes. Toda la fábrica debe tener el
suelo correctamente marcado con líneas que delimiten las zonas de paso seguro, alejadas
apropiadamente de cada estación. También se debe contar con máquinas de cafés así como de
primeros auxilios, protección contra incendios y baños distribuidos por la nave. El número de estos
tres últimos servicios está fijado por normativa.
5 MONTAJE
ste quinto capítulo está dedicado al montaje de la sección del fuselaje. El proceso consiste en
E operaciones de unión mecánica entre partes, basados esencialmente en el posicionado,
taladrado y remachado. Cabe destacar que no existe un proceso estándar para realizar el
ensamblaje de una aeroestructura, sino que es un procedimiento que debe fijar la empresa dedicada a
ello. Una buena definición del mismo resulta esencial por diversos motivos, siendo el principal lograr
unas fijaciones seguras de los elementos mediante un sistema rápido y sencillo de ejecutar. La
consecución de ello supone un abaratamiento de los costes, tratándose por tanto de información
confidencial de cada empresa.
Antes de explicar el proceso que “We Airframe” propone para el montaje del conjunto, se va a
comentar un tema que servirá de marco para el estudio. Se trata de los recursos que diferencian al
ensamblaje aeronáutico del de otros sectores: el hombre y el utillaje.
5.1 Introducción
En primer lugar se va a explicar el por qué de la importancia que tiene el utillaje dentro de un taller. Se
entiende por útil cualquier accesorio o dispositivo necesario para la fabricación de una parte o
conjunto, y que sirve para [10]:
- Fijar y posicionar el elemento y/o sus componentes durante el trabajo.
- Referenciar formas, contornos, taladros…
- Facilitar el acceso a las áreas de trabajo durante la producción de un elemento.
- Transportar elementos durante el proceso de producción.
- Ejecutar pruebas funcionales y reglaje.
En otras palabras, útil es todo instrumento diseñado específicamente para un determinado proceso.
En oposición a esto se encuentran los medios industriales, que lo forman las herramientas de carácter
genérico (universales). El utillaje permite la industrialización de un proceso de fabricación y
consigue que un mismo elemento fabricado en distintos momentos y lugares resulte idéntico a sí
mismo. Las máquinas herramienta quedan excluidas de esta definición.
En otros sectores como el de la automoción o elementos de consumo, es habitual que la mayoría de
las piezas sean intecambiables y por tanto capaces de ser montadas sin útiles de soporte y situación.
En cambio, en el ensamblaje aeronáutico la gran mayoría de las piezas están referenciadas a los útiles
de montaje, hay que pre-montarlas en su situación exacta para posteriormente taladrar y remachar
[24].
En el punto 4.1.2 se justificó la decisión de externalizar el diseño y fabricación del utillaje necesario
para el montaje. La gran exigencia en precisión con la que deben ser producidos hace que el coste de
adquisión sea muy alto. Si además se tiene en cuenta el elevado tiempo requerido para montar el
conjunto, es sabido que la fase de ensamblaje puede llegar a suponer el 40% del coste total de la
producción de una aeroestructura.
53
54 Montaje
El control numérico y la robótica han permitido facilitar y acelerar muchas labores, como el
taladrado y el remachado. Sin embargo, aún sigue siendo una labor que depende fuertemente del
hombre, recurso que ha perdido protagonismo en otras industrias más automatizadas. Una de las
claves de los trabajos de montaje es que están especializados por profesiones, donde no es habitual la
multi-profesión. Para alcanzar las habilidades requeridas, los operarios necesitan de una capacitación
teórica así como de horas de capacitación práctica [24].
El proceso de montaje de una aeroestructura requiere una gran cantidad de documentación, tanto
técnica como de protocolo. Entre ellas se encuentran las Instrucciones Técnicas (IT) que tienen una
especial relevancia ya que guían a los operarios acerca de cómo realizar las tareas de montaje: qué
elementos tienen que montar, qué útiles tienen que emplear y qué procedimientos y reglas deben
seguir (pares de apriete a aplicar, características de los sellantes y su aplicación, las tolerancias, la
normativa aplicable…) [25].
En general se usa un formato de documento de texto con ilustraciones para todas las operaciones de
montaje, creado y mantenido por la Ingeniería. Sin embargo, en los últimos años se está apostando
por otras técnicas y soportes para presentar la información al operario, gracias a las herramientas
PLM. Un ejemplo de su potencial es el proyecto MARS, realizado por Airbus Military en
colaboración con otras empresas. Se trata de un sistema de ayuda a la inclusión de imágenes,
ilustraciones, listas de partes y referencias en instrucciones de montaje y su actualización automática
[26].
Figura 48. Instrucciones de trabajo: tradicional (izq.) y generada con

sistema MARS (dcha.)
El coste de desarrollo de estas técnicas es elevado por eso actualmente su aplicación se restringe al
ensamblaje de grandes conjuntos en la FAL. Por tanto, en el montaje de la sección de fuselaje bajo
estudio carece de sentido.
5.2 Proceso de montaje

A continuación se va a detallar la secuencia de acciones necesarias para producir las secciones, las
cuales serán enviadas a la FAL una vez estén terminadas, tal y como se solicita en el RFI. En la
siguiente figura se puede apreciar la distribución elegida dentro de la zona de ensamblaje:
Figura 49. Distribución de la zona de ensamblaje
El primer paso es solicitar las piezas necesarias para iniciar el montaje. Una vez salen de la estación
de pintado, éstas son almacenadas y clasificadas en unas estanterías, de forma que la identificación
de las mismas por parte de los operarios sea sencilla. Esto será detallado en el punto 6.4.
El siguiente paso es producir el taladrado de todas las piezas (‘taladros de coordinación’), a
excepción de los paneles del revestimiento. El motivo de por qué a este último tipo de piezas no se le
realizará esta operación es el siguiente: los revestimientos van a ser los elementos base sobre los que
se irá fijando el resto de componentes, debido principalmente a sus dimensiones y en menor medida
su valor. Si se produjera inicialmente el taladrado sobre los paneles, errores en la ejecución serían
críticos, dándose una propagación de los mismos que impediría el correcto ensamblaje del resto de
piezas menores y siendo por tanto necesario desechar el panel. Si además se tiene en cuenta que parte
del proceso de fabricación de estas piezas es subcontratado (fresado químico), su reposición no sería
tan inmediata que la de otras más sencillas realizadas en las propias instalaciones de “We Airframe”.
Los mencionados taladros de coordinación serán realizados tanto manualmente como mediante un
taladro CNC.
Como se ha podido apreciar en la figura, la unión de los componentes será realizada en varias
estaciones de trabajo. En cada una se monta un subconjunto por separado que más tarde se unirán
para formar la sección completa. Cada vez que un grupo de piezas sea servido en la estación
correspondiente, los montadores verificarán visualmente que éstas son las necesarias y que se
encuentran en las condiciones requeridas. Los medios industriales y materiales requeridos por los
operarios (como las remachadoras y las normales de fijación) estarán distribuidos correctamente por
las distintas estaciones para evitar desplazamientos innecesarios. Por tanto, se deberá contar con
diferentes puntos para la toma de suministro neumático, necesario para el funcionamiento de las
remachadoras. El hecho de que los operarios se encuentren lo más cómodos posible debe ser una
prioridad a la hora de diseñar la configuración de la zona de ensamblado (la importancia de la
55
56 Montaje
ergonomía ya fue comentada anteriormente en el diseño del utillaje). Por ejemplo, se deberá contar
con un número suficiente de banquetas para que los trabajadores puedan realizar correctamente las
distintas operaciones de remachado que se comentarán posteriormente. También será necesario
contar con una serie de estantes portátiles que permitan almacenar toda la documentación requerida,
como las ya nombradas instrucciones técnicas.
Llegado este punto, se va a presentar el útil que “We Airframe” considera más oportuno para poder
producir las secciones de fuselaje. Se trata de la Patente Española 2.169.620, perteneciente al Sr.
Manuel Torres Martínez. Este útil ofrece como característica esencial la flexibilidad, debido a que
con una variación del posicionamiento de los elementos destinados para la sujeción permite el
montaje de diferentes tipos de piezas, es decir, sería válido para el ensamblaje de conjuntos de otros
programas. Esto resulta altamente atractivo ya que otro tipo de gradas más convencionales
únicamente permiten posicionar piezas de una concreta configuración.
Para detallar las distintas acciones que serán necesarias para producir el conjunto, se usará como
soporte algunas figuras tomadas de la propia patente. En dicho documento se utiliza una sección
genérica, siendo por tanto distinta de la de nuestro interés. Así, se va a exponer la aplicación del
mencionado útil sobre el montaje de la sección del C-295, siendo preciso en algunas situaciones dar
una breve explicación del funcionamiento del útil, cuyo mecanismo está ampliamente explayado en
el escrito de la patente.
Para empezar, destacar que el útil consta de dos estructuras independientes. Una primera está
destinada para la formación de los laterales de la respectiva sección, mientras que la siguiente tiene
como objetivo permitir la unión de dichos laterales con el resto de las partes componentes de la
sección. El traslado de los laterales a esta última estructura se produce a través de unos útiles de
transferencia. Ambas estructuras permiten una correcta disposición de los operarios para trabajar
sobre la sección.
Comentado esto, se está en disposición de aclarar la figura 49. Se parte de una situación en la que se
cuenta con dos unidades del útil en cuestión, además de otras dos gradas tradicionales de menor
tamaño. El contar con una pareja de elementos permite a la empresa reducir el lead time: los útiles
representados en la parte superior de la zona de ensamblaje (1/2) permitirán el montaje del techo, los
laterales y la barquilla de forma paralela. Una vez se haya producido la correcta unión de los
subconjuntos, se procede al ensamblado final, el cual tiene lugar en la estructura donde se ha
realizado el montaje de la barquilla. El transporte de los laterales y el techo se produce mediante los
citados útiles de transferencia y el puente grúa. De esta forma se llegaría a la configuración
representada en la parte inferior de la figura (2/2). En cambio, mientras se produce el montaje final
de la sección en el primer útil, en el segundo se ha comenzado de nuevo el proceso. La no
disponibilidad en la primera estructura durante el ensamblaje final será aclarada posteriormente. En
principio una única grada sería suficiente para el montaje del techo, pero se decide contar también
con dos unidades por posibles imprevistos (el coste de estas gradas es considerablemente menor que
el del otro útil adquirido; el techo es el subconjunto más sencillo de la sección como ya se ha
reflejado en el Trabajo).
En cuanto a los medios para producir el taladrado y remachado, se ha decidido que serán realizados
de forma manual, aunque los operarios contarán con herramientas semiautomáticas que agilicen el
proceso (mostradas más tarde). Una estrategia más automatizada, como la explicada al final de este
capítulo a título informativo, carece de sentido en este proyecto. El motivo es que solo resultaría
rentable para niveles de producción muy altos y/o para el ensamblaje de conjuntos de grandes
dimensiones, como es el caso de algunas FAL’s de aviones comerciales totalmente consolidados en
el mercado. El elevado coste de esta tecnología viene marcado por el difícil acceso a las zonas de
taladrado y remachado, siendo por tanto necesario unos medios y un software muy avanzados.
Ahora sí, se va a proceder al desarrollo del proceso en sí. Para dar una visión del mismo, el
subconjunto elegido va a ser los laterales de la sección ya que es más rico en elementos que el techo
o la barquilla (presencia de ventanas y puerta) y para su montaje se hace uso de las dos estructuras
que conforman el útil principal.
Como se ha explicado, la primera de las estructuras está diseñada para dar soporte al montaje de los
laterales. La configuración de la misma se muestra en la próxima figura:
Figura 50. Estructura destinada para la formación de los laterales de la

sección de fuselaje a construir
Para comprender el mecanismo se va a explicar los principales elementos de la figura. La estructura

cuenta con unos soportes (5), desplazables en aproximación y separación respecto de la zona media,
y con unas armaduras, unas apoyadas sobre los mencionados soportes (6, dotadas de movimiento en
elevación y descenso) y otras situadas en la parte inferior del mismo (9, susceptibles de sujetarse y
liberarse respecto de los soportes). Ambas armaduras están destinadas para posicionar correctamente
los revestimientos, sujeción posible gracias a una serie de elementos (7), adaptables en
posicionamiento y orientación (a través de una doble rótula y aplicando vacío). La flexibilidad que
caracterizaba este útil queda ahora justificada.
Tal y como se vio en el capítulo referente al desglose de la maqueta, el revestimiento de los laterales
no es de pieza única, como sí ocurre en el techo de la sección. Por tanto, se debe producir la unión
entre los distintos paneles. Para ello: se taladra, se limpia la rebaba y se incorpora sellante (separando
las armaduras si es necesario para facilitar la operación), y finalmente se produce el remachado.
57
58 Montaje
Figura 51. Fase de unión de los paneles del revestimiento
La siguiente operación es el posicionado y marcado de los taladros necesarios para la unión de los
larguerillos. Una vez han sido referenciados, se retira los larguerillos para no ser dañados y se
produce un taladrado previo (de diámetro inferior al requerido). Posteriormente se verifica esta labor
y se produce el taladrado definitivo. A continuación se limpia la rebaba y se usan pinzas de sujeción,
las cuales irán siendo retiradas conforme se vaya remachando las distintas zonas. En ocasiones los
larguerillos irán montados sobre el revestimiento a través de suplementos que proporcionen el
espesor necesario para la unión, como se indicó en el capítulo 2. La limpieza entre operaciones es
esencial.
Figura 52. Operario referenciando posiciones (izq.), pinzas de sujeción

(dcha.-arriba) y detalle de larguerillos sobre revestimiento (dcha.-abajo)
Para el resto de elementos la filosofía a seguir es la misma. Las siguientes piezas a montar son las
cuadernas así como el gran número de clips que aseguran la correcta unión entre los componentes.
Figura 53. Conjunto de piezas a unir mediante remachado
Las últimas piezas a montar serán aquellas dispuestas alrededor de la puerta. Para reforzar esta zona
durante las distintas operaciones, así como para facilitar el posicionamiento, se usa un útil que simula
la puerta como el mostrado en la figura adjunta:
Figura 54. Uso de útil que simula la puerta
Una vez se haya completado el ensamblaje de los subconjuntos laterales, se hace uso de los útiles de
transferencia para cargar con estos elementos y llevarlos mediante un puente grúa hasta la estructura
donde se produce el montaje final de la sección, tal y como se indica en la figura siguiente:
59
60 Montaje
Figura 55. Carga de los laterales mediante útil de transferencia para

producir traslado de los mismos hasta la estructura del ensamblaje de la
sección completa
Al igual que se hizo con la primera estructura, se va a mostrar la configuración de la segunda y se

dará una explicación básica del uso de la misma:
Figura 56. Estructura de montaje del conjunto componente de la sección

de fuselaje
En la figura se puede apreciar el útil de transferencia (3) usado para el traslado de los subconjuntos
laterales. La sujeción de dicho útil se produce mediante unos soportes (12) que se pueden aproximar
o separar entre sí. El montaje de la barquilla ha sido realizado sobre un soporte (13) dotado de
movimiento de elevación y descenso. Dichos desplazamientos son también permitidos en el soporte
(15) destinado a la sujeción del techo, el cual está dispuesto sobre unas guías (16) que le permiten a
su vez un movimiento horizontal. Los soportes (13) y (15) cuentan con los mismos elementos de
sujeción adaptables explicados en la primera estructura.
Por tanto, el ensamblaje de todo el conjunto puede realizarse de forma eficaz mediante este útil.
Primero se producirá la unión de la barquilla con los laterales de la sección, para finalmente montar
el techo. Estas uniones son más críticas que las realizadas en fases anteriores, siendo necesario
marcaciones dobles, prestando especial atención a las cuadernas. Una vez se haya realizado todo el
remachado, se produce el sellado final.
Tras este proceso, el puente grúa traslada la sección hasta un útil que permita su correcto apoyo, ya
en la zona destinada a la protección de los envíos.
Figura 57. Sección terminada apoyada sobre útil de soporte
En último lugar queda por comentar un par de asuntos relacionados con el proceso de montaje que se
ha descrito en este apartado.
Por un lado, las principales herramientas usadas en el montaje son las siguientes:
- Taladro (recto o a 90º)
- Remachadora neumática manual
- Remachadora semi-automática: permite un remachado más rápido. Serán usadas
principalmente en el ensamblaje final del conjunto, donde hay un mayor número de
remaches en la zona externa y por tanto de fácil acceso.
- Aprieta pinzas de sujeción
- Escariador: para la eliminación de rebaba.
61
62 Montaje
Por otro lado, la grada que se usó para el montaje de la sección superior presenta una configuración
como la mostrada en la siguiente figura:
Figura 58. Grada para montaje del techo
Últimos desarrollos en el ensamblaje de secciones de fuselaje: Metrology Assisted Assembly

Metrology/Measurement Assisted Asembly es cualquier método de ensamblaje que usa aparatos de
medida para guiar los procesos de montaje. Así, mediante esta tecnología se reduce el coste de
utillaje, se aumenta en flexibilidad y se mejora en el cumplimiento de las tolerancias.
Para ilustrar esto se pone como ejemplo el uso de pares de robots, uno trabajando fuera de la
aeroestructura y el otro dentro. El trabajo requiere de sensores que permitan a la pareja de robots
alinearse entre ellos. El robot situado en el interior del fuselaje realizaría la labor de sujetar el
subconjunto mientras el segundo se dedicaría a remachar la zona exterior [27]. Los taladros de
coordinación previos al remachado se realizan ahora de manera sencilla mediante el uso de estos
robots.
Figura 59. Robots remachando sobre una sección de fuselaje

theatlasgroup.biz
Gracias a la automatización, todo el proceso puede ser realizado a través de una línea móvil (Pulse
Motion Line). De esta forma los subconjuntos irían avanzando por las distintas estaciones,
disminuyéndose así el lead time.
Figura 60. Pulse Motion Line

broetje-automation.de
Como ya se ha indicado, este tipo de ensamblaje más automatizado queda lejos de ser implementado
en las instalaciones de “We Airframe”.
63
64 Otras consideraciones
6 OTRAS CONSIDERACIONES
n este capítulo se va a tratar otros aspectos de menor relevancia pero que sin los cuales “We
E Airframe” no podría desarrollar su actividad productiva ni responder al RFI.
Por un lado, se presenta necesario asegurar que aquello que se está fabricando, se está haciendo
de la manera correcta. Primero se mostrará que resulta conveniente estructurarse como una
Organización de Producción Homologada. Un requisito fundamental para organizarse como tal es
contar con un sistema propio de calidad, por lo que se explicarán las principales pruebas a realizar
para examinar posibles fallos en los distintos componentes que forman la sección de fuselaje. Estas
pruebas consistirán fundamentalmente en ensayos no destructivos, ya que así se evita desechar piezas
(en general, complejas) por defectos estructurales, por muy pequeños que éstos sean.
Por otro lado, la gran parte de actividades desarrolladas en la fábrica genera desechos que deben ser
correctamente gestionados. Algunos de ellos requieren un tratamiento especial debido a su
peligrosidad, como son los residuos generados en las plantas de anodizado y pintura.
Un tercer punto a considerar será el relacionado con la logística. Una vez se tenga establecido cuándo
empezar la producción, los departamentos de Aprovisionamiento y Compras deben encargarse de
planificar y proveerse de todos los materiales. El control de estas actividades resulta imprescindible
ya que retrasos o falta de calidad en los pedidos supondrá pérdidas para la empresa. Cada producto
recibido por los distintos proveedores deberá ser correctamente recepcionado y almacenado, siendo
así la única forma de que lleguen en el momento adecuado a las estaciones que lo requieran. Para
llevar a cabo todas estas labores se necesita de unos apropiados medios de transporte, tanto externos
como internos a la fábrica.
Por último se hablará sobre el recurso más importante de “We Airframe”, los trabajadores, y también
se hará una estimación de los distintos tipos de costes que aparecen en el proyecto.
6.1 Gestión de calidad

6.1.1 Organización de producción
Para producir una aeronave o componente se debe contar con el certificado de tipo, el cual se le
otorgó en su día a CASA, organización de diseño que creó el C-295. Una vez cumplido este
requisito, la producción puede llevarse a cabo con una Organización de Producción Homologada
(Aprobada) o No Aprobada.
En el caso de una Organización No Aprobada, al fabricante se le exige que fije un procedimiento
aprobado de ensayos de producción en tierra (y en vuelo) y formularios de comprobación, y de
acuerdo con esos formularios, ensayar cada aeronave producida (21A.127). Sin embargo, la empresa
“We Airframe” está catalogada como Organización de Producción Aprobada (siglas en inglés,
POA). Para alcanzar tal distinción la empresa tuvo que regirse por la EASA Parte 21-Subparte G.
Según la normativa, una POA debe contar con un Sistema de Calidad que contenga procedimientos
de control para (21A.139):
- La verificación de que los productos, componentes, materiales y equipos recibidos,

incluso los elementos suministrados nuevos o usados por compradores de productos,
están de acuerdo a lo que se especifica en los datos de diseño aplicables. Se puede
prescindir de realizar pruebas si las medidas de calidad están claramente
identificadas.
- Los procesos de fabricación.
- Las inspecciones y ensayos.
- La calibración de herramientas, útiles y equipos de ensayo.
- El control de no conformidades.
- La cumplimentación y conservación de registros.
A su vez, la empresa debe demostrar que en relación con los requisitos generales de la aprobación,
las instalaciones, condiciones de trabajo, equipos y herramientas, procesos y materiales asociados,
tamaño y competencia de la plantilla y organización general son adecuados [28].
Para cumplir estos objetivos de calidad, “We Airframe” requiere trabajadores preparados para ello.
Es necesario un gerente que garantice que todo el trabajo de producción se realice de acuerdo con los
estándares producidos. Además, este gerente debe garantizar que los recursos necesarios están
disponibles y se usan adecuadamente. También se debe contar con un ingeniero de revisión de
materiales (MRB, Material Review Board) que se encargue de revisar aquellas piezas que se
encuentren defectusas y buscar posibles soluciones, ya sea tirar la pieza y hacer una nueva, o realizar
algún tratamiento para que la pieza sea apta para su utilización. Los principales skills requeridos para
los operarios de la empresa serán enumerados posteriormente.
6.1.2 Ensayos No Destructivos (END)

Se trata de aquellos métodos físicos que permiten la exploración interna de la pieza sin modificar sus
propiedades, de manera que tras el análisis quede apta para su uso. Esto es deseado en aeronáutica ya
que se trata de piezas muy personalizadas. Las operaciones que se llevan a cabo son las siguientes
[29]:
- Detección: detectar discontinuidades en el material.
- Evaluación: determinar la ubicación, orientación, forma, tamaño y tipo de la
discontinuidad.
- Calidad: establecer la calidad del material, basándose en el estudio de los resultados
de acuerdo a las normas de calidad y a los requisitos del producto.
Este tipo de ensayos presenta la ventaja de tratarse de una inspección de productos en servicio y en
cualquier etapa del proceso de producción.
“We Airframe” deberá contar con al menos un personal certificado de nivel 3 (máximo responsable
de una instalación END) que proporcione asistencia a los demás operarios que tengan categoría de
nivel 1 (no responsable del ensayo a utilizar ni de la evaluación de los resultados del ensayo) y nivel
2 (nivel intermedio).
65
A continuación se explica los principales ensayos no destructivos que serán necesarios realizar sobre
chapas y piezas de la sección de fuselaje del C-295. Cada uno de ellos se realizará en zonas
habilitadas para ello, generalmente distribuidas en las distintas zonas de trabajo para evitar un
desperdicio en movimiento y tiempos.
6.1.2.1 Inspección visual

Se trata del END más sencillo y por tanto económico. Se realiza una exploración superficial de los
materiales a simple vista, extrayendo información del mismo rápidamente. La inspección visual
puede ser directa o remota, incluyéndose en esta última clase el uso de cámaras, fibra óptica o la
visión artificial (cámaras y software que procesa resultados). Se decide que este tipo de ensayo puede
resultar útil para las piezas de chapa conformada, debido a su reducido espesor.
6.1.2.2 Inspección por líquidos penetrantes

Consiste en aplicar en la superficie de la pieza un líquido con mucha facilidad de penetración capilar,
esperando un tiempo para que penetre en los defectos y grietas de la pieza. Posteriormente se aplica
un revelador que extrae el líquido penetrante en el defecto y forma una marca visible sobre la
superficie de la pieza. Se trata de un ensayo sencillo y económico, que solo resulta útil para defectos
superficiales. Por tanto, es conveniente aplicarlo como complemento al anterior END.
6.1.2.3 Inspección por corrientes inducidas (o de Eddy)

Este método se emplea principalmente para detectar grietas superficiales (hasta 6mm de
profundidad) aunque también se puede usar para medir la conductividad eléctrica de un material y
para medir espesores de recubrimientos. Como consecuencia, resulta útil para verificar el proceso de
anodizado.
6.1.2.4 Inspección por ultrasonidos

Cuando en una pieza se tenga un defecto, esto producirá que la onda ultrasónica utilizada en el
ensayo no se propague con las mismas características a como lo haría en la zona buena. Por tanto,
mediante la medición y posterior procesado en un ordenador se puede obtener información de la
posición, así como de la dimensión de dicho efecto. Los aspectos más positivos de este tipo de
ensayo son su fácil operación, alta precisión y detección tanto superficial como interna. Debido a esta
última característica resulta adecuado para la inspección de piezas mecanizadas, las cuales presentan
unas dimensiones superiores a las de chapa.
6.1.2.5 Inspección del sellado

Los métodos usados para verificar un correcto sellado son:
- Ensayo de la gota de colorante según EN 12373-4.
- Medida de la admitancia según EN 12373-5.
- Medida de la pérdida de masa según EN 12373-7.
6.2 Gestión de residuos

En las instalaciones de “We Airframe” se generan una serie de residuos que deben ser tratados para
cumplir dos objetivos: seguridad e higiene en la fábrica, y respetar el medio ambiente. Los residuos
serán recogidos por un gestor autorizado en la comunidad autónoma, quien valorará si los mismos
pueden ser reciclados.
6.2.1 Desechos generados por mecanizado y corte

En los procesos de mecanizado se usan fluidos que cumplen las funciones de lubricante y
refrigerante, siendo las taladrinas los productos más comunes. Las taladrinas agotadas están
consideradas como residuo peligroso por la normativa europea y española, por eso existe
procedimientos para la recogida, transporte, tratamiento y eliminación final.
Otro desecho generado en los centros de mecanizado es el propio material, las virutas de
mecanizado. El reciclaje de aluminio es muy importante ya que, aunque es muy abundante en
nuestro planeta, su extracción es costosa. Por tanto, en la fábrica se deberá recoger y almacenar los
recortes en unos contenedores destinados a ello, a la espera de que sean recogidos por una empresa
habilitada para su transporte y tratamiento.
6.2.2 Desechos generados por anodizado

Durante el proceso de anodizado se produce la contaminación del aire, agua y suelo. Las emisiones
atmosféricas generadas suponen más un problema para la calidad del aire interior de la instalación
que para la calidad del aire exterior a la misma. Aun así, los niveles de emisión deben ser controlados
y registrados. En cambio, el vertido del agua usada constituye el problema con mayor relevancia para
el medio ambiente en este tipo de actividades. En cuanto al suelo, puede sufrir graves daños si no se
manipula de forma adecuada sustancias químicas como disolventes halogenados y ácidos.
6.2.3 Desechos generados por pintura

La gestión de este tipo de desechos debe tener en cuenta una serie de pautas. En primer lugar, el
periodo de almacenamiento no puede exceder los 6 meses. Por otro lado, deben estar almacenados en
contenedores cerrados y rotulados de acuerdo a su característica de peligrosidad, alejados de fuentes
de calor. El lugar de almacenamiento debe tener una base resistente que pueda retener cualquier fuga
o derrame.
6.2.4 Desechos generados por sellante y por glicol de la piscina

Los sellantes también son tóxicos, por lo que seguirán unos controles de seguridad y recogida de los
mismos similares a los de la pintura.
El glicol es una sustancia alcohólica usada en la piscina cuya función es la de refrigerar. No sufre
pérdida de sus propiedades, pero la piscina acumulará restos de escoria metálica procedente del
horno. Por tanto, cada cierto tiempo se deberá filtrar el agua con glicol. En caso de no reciclarse, no
podría ser vertido al alcantarillado público por lo que sería recogida por una empresa externa.
67
6.3 Aprovisionamiento
Se trata de una labor más importante de lo que pueda parecer a simple vista. Los principales
objetivos que se debe fijar el Departamento de Compras y Aprovisionamiento (pueden ser
departamentos independientes) son los siguientes [30]:
- Seleccionar un cuadro de proveedores fiables, competitivos y solventes (potencial
técnico y humano) adecuado a las necesidades de “We Airframe”.
- Negociar ajustadamente las prestaciones ofrecidas por los proveedores.
- Minimizar el coste de suministro y garantizar su continuidad, disminuyendo los
riesgos del mismo.
- Programar los suministros y materiales de acuerdo con la planificación general.
- Controlar los plazos y calidad pactados.
Estas actuaciones deben ser realizadas con seriedad y responsabilidad, con comunicaciones claras,
precisas y en el momento adecuado, cumpliendo los plazos de pago, evitando urgencias continuidas
y teniendo presente que el aprovisionamiento trasmite la imagen de “We Airframe” al mercado
proveedor.
En cuanto a la selección de los proveedores, debe tenerse en cuenta que en general el mejor
proveedor no es aquel que ofrece el precio más bajo. Tradicionalmente se perseguía esto, pero se
generaban muchos poblemas: incumplimientos en los plazos de entrega y calidad, aumento de los
stocks al tener que comprar en grandes cantidades que abarataran la operación… Esto hacía que se
cambiara de proveedor con relativa frecuencia, suponiendo grandes costes para la empresa.
Actualmente esto no es así, ya que a principios de los ochenta se fijó la base para reducir costes: la
calidad de los productos comprados. Esto se logra con la ‘calidad concertada’ que consiste en un
acuerdo a largo plazo entre ambas partes donde se presenta fundamental el intercambio de
información, la redacción de métodos, procedimientos y pautas a cumplir, y los beneficios comunes.
Mediante estos acuerdos, el cliente se ahorra inspecciones de entrada, modificaciones o retoques. Al
reducir estos pasos en el proceso productivo, se reducen los costes generales de calidad.
Como ya se ha hecho en otros puntos del Trabajo, a continuación se muestra una posible tabla
multicriterio que facilite la elección de los distintos proveedores [31].
CRITERIO VALORACIÓN SUBCONT. 1 SUBCONT. 2 SUBCONT. 3
Precio /12
Calidad /8
Experiencia y formación /6
Recursos /6
Certificaciones /6
Fiabilidad /6
Proximidad /6
TOTAL: /50
Visto la importancia de los factores Precio y Calidad en párrafos anteriores, se ha decidido que los
mismos ponderen más que el resto de cara a elegir el proveedor que mejor se adapte a las
necesidades de “We Airframe”.
En el apartado referente a Costes se mostrará en detalle todos los elementos de los que deberá
proveerse “We Airframe”, si bien no se se aportará un listado de las distintas empresas. El motivo de
ello es el siguiente: con este TFG no es posible realizar un sondeo de mercado acorde a los criterios
presentados en la tabla anterior. El sector aeronáutico es altamente competitivo, por lo que las
empresas relacionadas con el mismo sólo aportan información a otras empresas, no a universitarios
como el autor de este documento. Por tanto, como se verá, los distintos costes serán meras
estimaciones, no precios facilitados por las compañías.
6.4 Almacenamiento
Para comentar el almacenamiento se va a realizar la siguiente división: recepción, el propio
almacenamiento en sí, y salida.
6.4.1 Recepción
Se trata del proceso de entrada, descarga y verificación del material. Como se ha explicado en el
punto anterior, resulta esencial una adecuada selección de proveedores ya que así se ahorra pasos en
las inspecciones, las cuales no añaden valor al producto. Aun así, resulta conveniente tomar una serie
de medidas como comprobar el estado del embalaje de la mercancía (en caso de deterioro realizar
fotografía) y posteriormente realizar una inspección visual tanto cualitativa como cuantitativa del
producto. En caso de disconformidad, se anotaría en el documento del transportista. Una vez
completado esto, el personal de almacén comprueba si el material confirmado se despacha (caso en
que exista una orden de fabricación) o bien se almacena, teniéndose que generar una etiqueta de
indentificación del producto.
Se debe asegurar el registro y trazabilidad electrónicos de las existencias, siendo el SAP el sistema
informático encargado de ello.
6.4.2 Almacenamiento
En esta área se empleará el sistema FIFO (First In First Out) para evitar que los productos
permanezcan mucho tiempo en el almacén. Al mismo tiempo, se colocará los artículos de mayor
demanda más al alcance de las puertas de recepción y entrega para reducir tiempo y recorrido.
A lo largo del Trabajo se ha destacado el papel que cumple la información en el proceso productivo.
En la gestión del almacén es, si cabe, más importante aun. Se registra información a través de tres
medios: información para la gestión (como datos técnicos de las mercancías almacenadas),
identificación de ubicaciones, y la identificación y trazabilidad de mercancías [32].
En otro tipo de productos se debe usar otro sistema, el FEFO (First End First Out): primera
caducidad, primera salida. Tal es el caso de aquellos productos que necesitan unas condiciones
óptimas de temperatura y humedad, como las pinturas y los sellantes.
También se debe hacer mención del almacenaje de elementos que no tiene lugar en el propio
almacén.
69
Por un lado están las normales. Éstas serán colocadas en unos racks distribuidos en las distintas
zonas de trabajo, a modo de almacén en planta. En cada casillero se ubicará la normal necesaria, la
cual vendrá identificada con una etiqueta con el part number, número de caja, cantidad que se
despacha por subconjunto y nombre del rack, además del código de barras propio de cada una. Si se
trata de normales más caras, éstas serán controladas (en las baratas personal coge las que necesite,
hay que garantizar que siempre haya). Las normales se transportan hasta los racks en bolsas de
polietileno.
Por otro lado están las herramientas, que se organizan en carros y maletines. El objetivo es que estén
lo más accesibles posible y perfectamente identificadas, de manera que si falta una herramienta salte
a la vista. El olvido de una herramienta dentro una estructura puede ser origen de accidentes, por eso
existe la denominada campaña de sensibilización FOD (Foreign Object Damage) [33].
Figura 61. Racks de normales (izq.), carro (centro), maletín de

herramientas (dcha.)
Por último, mencionar un tipo de almacenamiento imprescindible en el taller, aquel de las piezas en
sus distintas fases. Éstas son depositadas en estanterías provistas de plantillas que permiten la
identificación inmediata de cada elemento.
Figura 62. Estanterías para almacenamiento de piezas
6.4.3 Salida
Para que un elemento pueda ser retirado del almacén debe ir acompañado de un documento de
salida, una nota de remisión o una factura. Además, debe ser revisado en calidad y cantidad. Este
proceso requiere un control cuando se trata de salidas de la fábrica, como los revestimientos (hacia el
centro de fresado químico) o por supuesto las secciones de fuselaje terminadas. El movimiento de
cada componente debe ser realizado con el medio mecánico más adecuado y con una correcta
protección. Esto se detallará en el próximo punto.
La zona donde son ubicadas las mercancías para ser preparadas para expedición se denomina
picking.
6.5 Transporte
En este punto va a tratarse el transporte de las distintas piezas, tanto el interno como el externo a la
planta. Independientemente del que se trate, el transporte de los componentes debe realizarse de
forma segura, evitanto daños que supongan un aumento de costes.
6.5.1 Transporte interno

Se entiende por transporte interno como aquel que tiene por objetivo mover las piezas por el interior
de la fábrica.
Para el transporte de piezas mecanizadas se usan cajas reticuladas, evitándose así el contacto metal-
metal. Según las características y tamaño de cada pieza las cajas serán de madera o poliuretano y se
retirarán los tabiques necesarios para obtener retículas mayores.
Para el transporte de piezas de chapa de mayores dimensiones se usará carros. Aquí también se debe
evitar el contacto metal-metal por lo que resulta adecuado utilizar cartón ondulado o papel fuerte,
evitándose así a su vez posibles deslizamientos. Si las piezas presentan curvatura, como por ejemplo
los revestimientos, se necesitará también cuñas que las protejan de flexiones. En la siguiente figura se
muestra el modo en que deberían colocarse.
Figura 63. Carro transportando revestimiento del fuselaje
Este transporte también puede realizarse sin tener que acuñar las piezas a través de distanciadores
entre ellas que impidan cualquier contacto o mediante un útil como se muestra a continuación.
Figura 64. Transporte de chapas sin necesidad de acuñar
71
Si se usa carretillas para descargar o cargar componentes sobre los carros, estanterías o máquinas, las
uñas de las mismas deberán estar protegidas con material no metálico como caucho o PVC.
El transporte de perfiles también debe ser considerado. Los de gran longitud se suministrarán
enfajados y apilados sobre plataformas o carros, nunca sobre uñas de carretillas. Los perfiles de
tamaño medio se suministrarán enfajados dentro de cajas normalizadas mientras que los de poca
longitud no requieren enfajado.
En el traslado de las piezas en estado W (inestable) hasta las estaciones correspondientes debe usarse
elementos apropiados tales como fundas de protección térmica.
Para el transporte de los subconjuntos entre las distintas estaciones de trabajo se hace uso del puente
grúa y de carros especiales como el que se muestra en la siguiente figura.
Figura 65. Carro para el traslado de las secciones de fuselaje airfloat.com
6.5.2 Transporte externo

El transporte de los revestimientos hasta la planta de fresado químico se realiza a través de camiones.
Para una correcta protección, las piezas son introducidas en contenedores de aluminio resistentes al
agua por si se dieran condiciones adversas durante su movimiento. Los componentes deben estar
asegurados de modo que el movimiento dentro de la caja no sea posible. Como preventiva de
posibles golpes se usará mantas de burbujas. Cada caja deberá presentar por fuera la información
necesaria en un embalaje resistente al agua (nombre y número de serie), dimensiones, peso,
proveedor, cliente, etc.
En cuanto al transporte de las secciones de fuselaje hasta las instalaciones de Airbus en San Pablo
Sur, el proceso es más complejo. Se requiere de un camión con remolque sobre el cual habrá que
anclar perfectamente la sección para su transporte seguro (utillaje similar a la figura anterior, con
curvatura adaptada al fuselaje). Para evitar desperfectos, el conjunto es cubierto con telas protectoras.
Al tratarse de una mercancía especial (la anchura sobrepasa los 2.5 metros), el proceso de transporte
será realizado durante la noche. Este tipo de transportes, ya circulen por autopista, autovía o carretera
convencional, deben estar acompañados por vehículos piloto. Para situar la sección de fuselaje sobre
la plataforma del camión se hará uso de una grúa.
6.6 Recursos humanos

Otro asunto que Airbus solicita en el RFI es detallar el plan de recursos para la tasa de producción.
Se debe hacer dos distinciones dentro de la mano de obra: recursos directos e indirectos.
Los recursos directos (Blue Collars) constituyen la mano de obra consumida en las áreas que tienen
una relación directa con la producción. Es la generada por los operarios y los ingenieros. Los
recursos indirectos (White Collars), en cambio, es la mano de obra consumida en las labores de la
empresa que sirven de apoyo a la producción. En el caso de “We Airframe”, trabajadores indirectos
son los pertenecientes al departamento financiero y de recursos humanos o los trabajadores de las
empresas dedicadas a la limpieza, el catering y la seguridad.
Establecer el número de operarios e ingenieros es esencial para la empresa ya que así podrá estimar
la capacidad de trabajo ingenieril o en taller y el coste horario. Para valorar las horas se usa los FTE.
Lo más común en empresas dedicadas al montaje es establecer dos turnos de trabajo, mañana y tarde,
para así cumplir con la exigente demanda. Ésta va a ser la suposición realizada para realizar la
estimación del número de trabajadores, la cual se presentará en el siguiente punto.
En cuanto al porcentaje de FTE internos versus externos que se pide en el RFI, se cuantificará las
actividades Core y Non-Core. Esto es de interés para Airbus ya que si el subcontratista a su vez
externaliza gran parte del proceso, la actividad no resultaría rentable.
Como se ha podido leer en el capítulo referente al montaje, en el ensamblaje aeronático los recursos
humanos se utilizan de forma intensiva ya que el nivel de automatización no es comparable al de
otros sectores. Por tanto, se necesitan una serie de especialidades y profesiones que nacen de la
capacitación teórica y las horas de capacitación práctica. Para afrontar este proyecto la empresa debe
dotarse de nuevos operarios, los cuales recibirán parte de su formación a través del trabajo de
montaje y la tutoría del personal experimentado. Como consecuencia, seguirán una curva de
entrenamiento hasta que alcancen el ritmo adecuado de trabajo para cada proceso. Este hecho es muy
importante de cara a la fecha de arranque del proyecto, ya que en los primeros meses la tasa de
producción no será la deseada [24].
Los principales skills que “We Airframe” requiere para sus operarios son:
- Montador de estructuras metálicas.
- Operadores de maquinaria.
- Verificador de estructuras.
- Pintores.
- Aplicadores de sellante.
- Técnicos de anodizado.
- Técnicos de logística de transporte.
- Técnicos de movimiento de secciones.
- Técnicos de almacén.
73
6.7 Costes
Todo lo tenido en cuenta hasta ahora para poder llevar a cabo la producción tiene un coste. Hacer una
estimación del mismo resulta imprescindible a la hora de afrontar un proyecto y en general resulta
una tarea compleja. De hecho, requiere la participación activa no solo de los ingenieros, sino también
del personal de marketing, de producción, de finanzas y la alta dirección.
En el caso de querer responder al RFI, el principal y claro objetivo de estimar costes es proporcionar
información útil para fijar un precio de venta de la sección de fuselaje a Airbus. Pero hay otro tipo de
objetivos secundarios, también importantes, como puede ser establecer parámetros para programas
de mejoramiento de la productividad.
Hay dos formas de enfocar la estimación de los costos: de arriba-abajo y de abajo-arriba. En la
primera, la empresa se basa en datos históricos de proyectos de ingeniería similares para estimar
costes, ingresos y otros datos para el proyecto en marcha, y los modifica de acuerdo con cambios en
la inflación o deflación, nivel de actividad, peso, consumo de energía, tamaño y otros factores. La
segunda opción, de abajo-arriba, consiste en un método más detallado y será el tratado en este
capítulo. Se basa en desagregar un proyecto en unidades más pequeñas y manejables para estimar sus
consecuencias económicas. Estas unidades de coste más pequeñas se agregan junto con otros tipos de
costes para obtener un coste estimado conjunto [34].
Las mencionadas unidades pequeñas van a ser clasificadas en tres grupos principales: costes
recurrentes, costes no recurrentes e inversión. Los costes recurrentes son aquellos que son repetitivos
y se presentan cuando una organización produce bienes o servicios similares con continuidad. Por
otro lado, los costes no recurrentes son los que no son repetitivos, aun cuando el gasto pueda ser
acumulativo en un periodo relativamente corto. En otras palabras, los costes recurrentes dependen
del número de secciones de fuselaje producidas mientras que en los no recurrentes no sucede así. En
el RFI se hace hincapié en indicar los costes no recurrentes por el siguiente motivo: Airbus se hace
cargo de estos costes, reservándose así el derecho de estos bienes por si se da el caso de que la
subcontratista quebrara. Por último, las inversiones hacen referencia al dinero destinado para la
compra de bienes que no son de consumo final, pero que sirven para producir otros bienes. Toda
inversión tiene implícito un riesgo, que se debe contemplar antes de tomar una decisión. A lo largo
de este capítulo se detallará cada grupo.
Los distintos elementos de cada grupo de costes no van a contribuir de igual manera al coste final de
la sección de fuselaje, por eso se va a tener en cuenta dos consideraciones:
- En el caso de las inversiones, hay algunos elementos que se considera que no
influyen en el coste de la sección ya que fueron abordados años atrás en la fundación
de la empresa. Tal es el caso de las naves (“We Airframe” lleva varios años
trabajando en ellas), la climatización de las mismas, los dispositivos de vigilancia y
los equipos con los que ya se contaba (recanteadora, fresadora, horno, instalación de
pintura). Para el resto de componentes se supondrá lo siguiente: el contrato ligado a
Airbus sería de 10 años, pero en general se trata de elementos con una vida útil
superior a esa, pudiendo por tanto ser usados en otros programas. Según el Servicio
de Impuestos Internos para bienes físicos del activo inmovilizado, la vida útil normal
de maquinarias y equipos en general es de 15 años. Por tanto, se va a considerar que
la influencia de estas inversiones en el coste final del producto va a ser las dos
terceras partes del respectivo coste de la inversión.
- En cuanto a los costes no recurrentes, se va a tener en cuenta aquellos que tengan una
influencia directa con el proyecto propuesto por Airbus, no aquellos más ligados a la
propia empresa.
A continuación se muestra una lista que recoge los principales costes de cada tipo:
Costes Recurrentes Costes No Recurrentes Inversiones
chapas y tochos de aluminio herramientas naves
perfiles instrumentos de metrología climatización
normales útiles (de transporte, instalación neumática

posición…)
sellantes gestión de residuos dispositivos de vigilancia
pintura EPI’s maquinaria
productos anodizado productos auxiliares (cintas, horno, piscina y congelador

vasos para mezclas…)
productos piscina (glicol) carretillas, carros… instalación de anodizado
fresado químico mantenimiento y limpieza
transporte externo catering
personal directo luz y agua
personal indirecto
6.7.1 Costes recurrentes
Aluminio 2024 T3
Chapa:
Dimensiones (mm) Uds. Precio (€) Dimensiones (mm) Uds. Precio (€)
0.4x2438x1220 2 134.22 1.2x2438x1220 1 146.23
0.8x1220x610 3 79.86 1.2x3658x1220 1 218.25
0.8x3658x1220 1 156.57 1.6x1220x610 3 137.13
1x1220x610 20 594.67 1.6x2438x1220 1 195.61
1x3658x1220 1 174.91 2x1220x610 3 214.67
1.2x1220x610 12 445.2 4.8x3658x1220 5 4218.45
1.2x1829x1220 1 109.13 Total: 6825 €
75
Barras:
152.4x12.7 (mm) x 8900 mm: 1909.54 €
Perfiles normalizados L:
1.6x25.4x25.4 (mm) x 10770 mm: 122 €
3.2x50.8x50.8 (mm) x 34800 mm: 1561.63 €
Perfiles extruídos:
3.2x50.8x50.8 (mm) x 17640 mm: 1718.74 €
Normales
En base a otro tipo de estructuras de aeronaves, se ha hecho la estimación de que la sección bajo
estudio cuenta con 20.000 remaches.
MS20470E5, x 5000: 1177 €
NAS1097KE5, x 15000: 1129 €
Sellantes
AC-236 Clase B 1 quart, x30: 2452.64 €
Pintura
Para realizar la estimación se toma como referencia una cabina de pintura preparada para pintar
timones de dirección y profundidad de aviones A-320. El coste de aplicación de pintura de estos
elementos es en torno a 1300 € por unidad. La superficie exterior de estos elementos puede
asimilarse a la de la sección bajo estudio. Teniendo en cuenta que el pintado realizado en “We
Airframe” es de protección y no de acabado como el tomado de referencia (se debe realizar el
pintado de cada pieza aunque las exigencias en calidad son algo menores que si fuera el pintado
final), se estima que el coste de pintar cada sección es de 3500 €.
Productos anodizado
Los baños deben ser cambiados cada cierto tiempo, siendo el responsable de la estación el que tome
dicha decisión. Normalmente suelen tener una vida útil de unas cinco semanas. Para realizar la
estimación del coste de los baños por cada sección de fuselaje producida se tiene en cuenta lo
siguiente:
- La línea está compuesta por ocho cubas, cada una con capacidad para unos 20 m3.
- Los baños no destinados al enjuague (cuatro) son considerablemente más caros que el
resto debido a los productos manejados. Dentro de estos baños más caros se toma
como referencia el enfocado al anodizado en sí.
20 m3 x 45 €/m3 (agua desmineralizada, aprox. 20 veces más caras que la convencional)
20000 L x 70 g/L x 6.5 €/kg (ácido crómico)
Total línea: 8 x 900 € + 4 x 9100 € = 43600 €
Teniendo en cuenta que la vida útil son 5 semanas (por tanto 5 secciones): 8720 € /sección
Productos piscina
Se considera la piscina con las mismas dimensiones que las cubas usadas para el anodizado. Se
estima que el contenido deberá ser renovado también cada 5 semanas.
70% 20 m3 x 45 €/m3 (agua desmineralizada)
30% 20 m3 x 1161 €/m3 (glicol)
Total: 630 € + 6966 € = 7596 €
Teniendo en cuenta que la vida útil son 5 semanas (por tanto 5 secciones): 1520 € /sección
Fresado químico
Se trata sin duda de una de las estimaciones más complicadas del presupuesto. Hay muy pocas
empresas en España especializadas en este proceso, motivo por el que solo facilitan precios en
proyectos muy definidos.
Se considera quince paneles a fresar a un precio medio de 500 €.
Total: 7500 € / sección
Transporte externo
Transporte a planta fresado químico: 1.6 €/km x 150 km
Transporte secciones a San Pablo Sur: 17 €/km x 15 km
Total: 495 €
Herramientas de corte y plaquitas (vida útil en función de varios factores, el principal las
velocidades): 2500 €
Personal directo
Se considera jornadas laborales de 8 horas, 2 turnos.
Estimación de número de operarios: 40
Corte chapa (2), doblado con rodillos (1), curvado (1), mecanizado (3), tratamientos térmicos (2),
estirado (2), doblado de chapa (6), perforado abocardado (1), anodizado (2), pintura (4), montaje
techo (2), montaje laterales (4), montaje barquilla (2), ensamblaje conjunto (3), logística de
transporte y almacén (5).
40 x 1735 h/año x 50 €/h x 2 turnos: 6940000 €/año
Por sección supone 144583.33 €
Teniendo en cuenta todas las estimaciones, el coste recurrente por sección es de 185713.88 €
77
6.7.2 Costes no recurrentes
Herramientas
El número de herramientas se estima en base al número de operarios en zona de montaje, más otras
de repuesto.
Taladro neumático x 14: 2520 €
Desbarbador agujeros x 8: 640 €
Pistola remachadora neumática x 14: 22400 €
Placa sufridera x 14: 420 €
Remachadora semiautomática x 4: 20800 €
Total: 46780 €
Instrumentos de metrología: 3600 €
Equipos y herramientas para END: 14700 €
Útiles
Carro transporte sección fuselaje x 2: 11000 €
Útil de montaje (2 estructuras) x 2: 86000 €
Grada para subconjunto superior x 2: 24000 €
Útiles de fijación para mecanizado: 5800
Matrices (estirado y doblado) x 300: 180000 €
Total: 306800 €
EPI’s (gafas protección, trajes, orejeras, cascos…)

220 € x 80 operarios: 17600 €
Estante metálico industrial x 30: 14280 €
Carro industrial x 15: 4500 €
Gestión de residuos Se estima 3% del coste de las instalaciones que lo requieren: 38640.64 €
Mantenimiento Se estima 20% del conjunto utillaje más equipos: 251881.36 €

Personal indirecto
20 ingenieros
20 x 1735 h/año x 35 €/h x 10 años: 12145000 €
Teniendo en cuenta todas las estimaciones y diviendo entre 480 (48 secciones durante 10 años), el
coste no recurrente por sección es de 26757.87 €
6.7.3 Inversiones
Maquinaria
Con el objetivo de hacer frente al proyecto y crecer como empresa, “We Airframe” decide dotarse de
las siguientes máquinas. El criterio elegido para definir el número de ellas es la cantidad de piezas
que las requieren.
Máquina de estirado: 50000 €

Rolling machine (planeado) x2 (una para ajustar espesores de chapas procedentes de proveedores y
otra para corregir defectos tras enfriamiento del W): 58630 €
Plegadora hidráulica x2: 82000 €
Prensa hidráulica estampación x3: 93000 €
Curvadora de perfiles: 15000 €
Curvadora de chapa: 2000 €
Taladro CNC: 33221 €
Fresadora CNC de 3 ejes x2: 77330 €
Fresadora CNC de 3 ejes alta velocidad: 115995 €
Centro de mecanizado 5 ejes: 189995 €
Portaherramientas x6: 4188 €
Total: 721359 €
Instalación de anodizado
La estimación se ha realizado en base al diseño de una línea de anodizado crómico con cubas de 8 x
2.4 x 1.4 (m x m x m) y una cadencia máxima de 60000 piezas/año [17]. Teniendo en cuenta lo
siguiente:
79
- La sección de fuselaje tiene piezas de hasta 3 m de longitud.

- La sección de fuselaje bajo estudio cuenta con 792 piezas de aluminio. En un año se
debe fabricar 48 secciones, lo que supondría unas 38000 piezas/año.
- Considerando que “We Airframe” tratará de afrontar otros programas de mayor
envergadura (como por ejemplo una sección mayor de fuselaje), 6 m de longitud se
presenta como una medida razonable sobre la cual dimensionar la línea, así como una
cadencia de unas 50000 piezas/año.
Se hace la estimación que el coste de la planta de anodizado será en torno al 80% del coste de la
planta mencionada en primer lugar. En base a esto:
Baño de desengrase alcalino: 20950.72 €
Baño de desoxidado: 17937.28 €
Baños de enjuague: 89645.2 €
Baño de anodizado crómico: 25180.48 €
Baño de sellado: 22132.56 €
Equipo de calentamiento: 79577.68 €
Rectificador de corriente: 15600 €
Extracción de gases: 58628.48 €
Sistema de agitación: 4681.92 €
Equipo de agua desmineralizada: 52878.4 €
Depuradora: 36838.4 €
Obra civil: 142667.28 €
Total: 566662.4 €
Horno, piscina y congelador

Piscina industrial: 10600 €
Congelador: 60718.79 €
Debido al elevado número de piezas y a los altos tiempos necesarios para los tratamientos térmicos,
se decide contar con otro horno de mayores dimensiones que aquel que ya posee la empresa.
Horno: 42120 €
El total de todas las inversiones es: 1401460.19 €

Teniendo en cuenta la vida útil de los equipos: 934306.79 €
Al año supone: 93430.68 €
El coste de las inversiones por sección es de: 1946.47 €
6.7.4 Resumen de costes
Costes Recurrentes (€) Costes No Recurrentes (€) Inversiones (€)
Aluminio 2024 T3: 12136.91 Herramientas: 46780 Maquinaria: 721359
Normales: 2306 Inst. Metrología: 3600 Instal. Anodizado: 566662.4
Sellantes: 2452.64 Equipos END: 14700 Horno: 42120
Pintura: 3500 Útiles: 306800 Piscina: 10600
Productos anodizado: 8720 EPI’s: 17600 Congelador: 60718.79
Productos piscina: 1520 Estantes: 14280
Fresado químico: 7500 Carros: 4500
Transporte externo: 495 Gestión residuos: 38640.64
Herramientas corte: 2500 Mantenimiento: 251881.36
Personal directo: 144583.33 Personal indirecto: 12145000
Total: 185713.88 Total: 12843782 Total (10 años): 934306.79
Total por sección: 185713.88 Total por sección: 26757.87 Total por sección: 1946.47
Coste total por sección: 214418.22 €
*Estimaciones exentas de IVA. A la hora de responder el RFI se aplicará el 21%.
81
82 Respuesta RFI
7 RESPUESTA RFI
We Airframe es una empresa establecida a finales del siglo XX especializada en la fabricación de

piezas y montaje de pequeños subconjuntos para las grandes compañías aeroespaciales europeas y
americanas.
Es por ello que nuestra empresa cuenta con un grupo de expertos ingenieros del sector aeroespacial,
así como de una plantilla de mecánicos especializados en la fabricación y montaje aeronáutico.
Somos una empresa abierta, con ganas de acometer proyectos de mayor envergadura que nos permita
crecer dentro del sector de la industria aeroespacial.
Capacidades
En We Airframe tenemos definida una estrategia empresarial que nos permitirá acometer proyectos
como el destinado a producir 48 secciones anuales del fuselaje del avión C-295 durante 10 años:
- Mecanizado en 3 y 5 ejes
- Conformado de chapa: doblado y estirado
- Tratamientos térmicos
- Anodizado crómico
- Pintado de protección
- Montaje de subconjuntos: remachado manual y semiautomático
- POA: Ensayos No Destructivos
Plan de recursos
We Airframe ha estimado los recursos que va a necesitar para afrontar el proyecto en cuestión:
- Recursos directos: 80 FTE repartidos en dos jornadas laborales
- Recursos indirectos: 20 FTE
Se estima que el porcentaje de FTE internos versus externos es del 85-15, ya que la empresa
considera conveniente subcontratar las siguientes actividades:
- Fresado químico
- Diseño y fabricación del utillaje
- Mantenimiento de los equipos e instalaciones
- Transporte de las secciones terminadas
Costes de cada sección fabricada

Suponiendo costes no recurrentes a cargo de Airbus: 225193 €
Suponiendo costes no recurrentes a cargo de We Airframe: 259446 €
8 CONCLUSIONES
El propósito de este proyecto era dar una visión conjunta de las principales actividades que se
desarrollan en una planta de producción aeronáutica. Para ello, se planteaba realizar el diseño
industrial del fuselaje de una aeronave fabricada en aluminio.
El enfoque dado a este trabajo, situar a su autor como responsable de una empresa interesada en
responder un RFI, ha supuesto para el mismo una serie de problemas a los que ha debido ir
asignando soluciones. Recordando, los principales objetivos de la solicitud eran identificar las
capacidades de industrialización, fabricación y montaje de la sección de fuselaje, así como estimar
los costes de cada unidad producida.
En primer lugar, se contempló la importancia de realizar un estudio detallado de la maqueta

proporcionada. La geometría y tamaño de las distintas piezas determinan los procesos de fabricación
y cantidad de material necesarios para su producción. En base a estos elementos, procesos y tamaño,
se estableció una clasificación de las piezas según su valor. Este hecho es clave ya que permite
afrontar aspectos esenciales:
- Una empresa de producción aeroespacial tiene que tener claramente definida su estrategia
Core vs. Non-Core, es decir, debe saber qué actividades suponen una ventaja competitiva
para ella y cuáles son secundarias. En este trabajo se ha visto que, en general, conviene
externalizar aquellos procesos complejos únicamente requeridos en un pequeño número de
piezas. En cuanto a las más numerosas, se ha observado que también interesa obtenerlas de
un proveedor, siendo en este caso la universalidad y bajo coste de las piezas los motivos de
ello. En cambio, la producción del resto de componentes debe ser gestionado internamente,
siendo necesario un análisis de las inversiones.
- La decisión anterior de producir frente a subcontratar no se aplica tan solo en operaciones

directamente relacionadas con la fabricación, sino que abarca cualquier actividad necesaria
en la planta. Dentro del marco de una empresa de producción, resulta evidente la
externalización de labores como el catering o la limpieza, pero en este trabajo se han tratado
otras de carácter ingenieril que en principio podrían haber sido ejecutadas por la empresa. Sin
embargo, el grado de conocimiento requerido en las mismas favorece el hecho de que sean
subcontratadas a una empresa especializada en ello. Tal es el caso del diseño y fabricación
del utillaje, o el mantenimiento de maquinaria y equipos.
- Una vez fijado qué procesos van a ser realizados en las instalaciones, se precisa detallar los
distintos flujos que seguirán las piezas. Asegurar que éstos se cumplan cubriendo mínimas
distancias permite reducir el lead time y por tanto costes a la empresa, pero también hay que
considerar otros factores como un adecuado diseño del edificio que asegure el bienestar de
los trabajadores.
83
84 Conclusiones
Si a los puntos anteriores se añade un correcto sistema logístico, se está en disposición de cerrar la
cadena de valor del producto. El proceso de montaje implementado en este trabajo refleja cómo de
distinto es el ensamblaje aeronáutico en comparación con el de otros sectores. Las reducidas series,
gran variedad de piezas y exigencias en seguridad hacen imprescindibles a dos recursos: los
operarios, que mediante sus habilidades garantizan un eficaz remachado en zonas de difícil acceso; y
los útiles, elementos que posibilitan la anterior labor.
Finalmente, destacar la importancia de realizar una estimación de los distintos tipos de costes que
aparecen en un proyecto. Mediante la ingeniería se pretende dar soluciones a problemas, pero lo que
termina dando validez a las mismas es la viabilidad económica. La variedad y confidencialidad de
los temas tratados hace que las cifras obtenidas resulten ser meros órdenes de magnitud, pero se
puede realizar un sencillo cálculo que refleja si los costes estimados son razonables: el precio actual
de venta de un C-295 está en torno a los 26 millones de euros, mientras que el coste para la empresa
de producir una sección de fuselaje es de 260.000 euros, o sea, el 1% del valor anterior. Teniendo en
cuenta que se trata únicamente de la estructura de un subconjunto, y que actualmente los principales
costes en un avión son los motores y los sistemas de aviónica, el resultado anterior parece aceptable.
Por tanto, se puede concluir este proyecto afirmando que se han logrado los principales objetivos, en
el que se han tratado asuntos de carácter muy variado pero en todo momento enfocados hacia el
diseño industrial de la aeroestructura.
ANEXO: FLUJOS DE PROCESOS
Piezas de chapa
Piezas simples de chapa

En cursiva se marca los suplementos de mínimos espesor que requieren doblado con rodillos.
95-25627-2401-SPC-1-1|E7 95-25627-1901-SPC-1-1|E7 35-22601-3101-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-1401-SPC-1-1|RELEASE 35-25630-0303-SPC-1-1|RELEASE
35-25620-9901-SPC-1-1|RELEASE 95-22651-0401-SPC-1-1|E7 95-25634-1301-SPC-1-1|E7 95-25620-9701-SPC-1-1|E7 95-25620-6902-SPC-1-1|E7
95-22668-0201-SPC-1-1|E7 35-22617-0203-SPC-1-1|RELEASE 35-22617-0204-SPC-1-1|RELEASE

35-25620-1402-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-9702-SPC-1-1|E7
35-22614-0101-SPC-1-1|RELEASE 35-22615-0302-SPC-1-1|RELEASE 35-22615-0301-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-6901-SPC-1-1|E7 35-22059-0201-SPC-1-1|E7
Piezas fabricadas mediante estirado

En negrita se marca las piezas que requieren fresado químico.
Las piezas subrayadas requieren operaciones de mecanizado.
95-25620-0601-SPC-1-1|E7 95-25620-0602-SPC-1-1|E7 95-22668-0401-SPC-1-1|E7 95-25620-3201-SPC-1-1|E7 95-25620-3202-SPC-1-1|E7
95-22668-0402-SPC-1-1|E7 35-22601-1507-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-9502-SPC-1-1|E7 35-25620-4101-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-0204-SPC-1-1|E7
95-25620-9501-SPC-1-1|E7 95-25630-0201-SPC-1-1|E7 95-25630-0601-SPC-1-1|E7 35-25620-4102-SPC-1-1|RELEASE 95-25630-0402-SPC-1-1|E7
35-22617-0106-SPC-1-1|RELEASE
85
86 Anexo: Flujos de procesos
Piezas que requieren prensado

En negrita se marca las piezas que requieren perforado abocardado.
En cursiva se marca los perfiles que requieren curvado.
Las piezas subrayadas son perfiles que requieren algunas operaciones de mecanizado.
95-22614-0302-SPC-1-1|E7 95-22614-0202-SPC-1-1|E7 95-25630-0501-SPC-1-1|E7
95-22614-0301-SPC-1-1|E7 95-25630-0502-SPC-1-1|E7
95-25620-1304-SPC-1-1|E7 95-25620-0102-SPC-1-1|E7 95-25620-0501-SPC-1-1|E7 95-25620-3601-SPC-1-1|E7

95-22614-0201-SPC-1-1|E7
95-25620-0902-SPC-1-1|E7 95-25620-1504-SPC-1-1|E7 95-25620-5201-SPC-1-1|E7 95-25620-1101-SPC-1-1|E7

95-25620-0702-SPC-1-1|E7
95-25620-0101-SPC-1-1|E7 95-25620-0701-SPC-1-1|E7 35-22683-0101-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-9302-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-8002-SPC-1-1|RELEASE
35-22683-0102-SPC-1-1|RELEASE 35-22684-0802-SPC-1-1|RELEASE 35-22684-1102-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-9102-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-8504-SPC-1-1|RELEASE
95-22684-1802-SPC-1-1|E7 35-22684-0801-SPC-1-1|RELEASE 35-22684-1101-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-7106-SPC-1-1|E7 95-25620-7701-SPC-1-1|E7
95-22684-1801-SPC-1-1|E7 95-22237-0703-SPC-1-1|E7 35-22233-0602-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-4503-SPC-1-1|E7 95-25620-3901-SPC-1-1|E7
35-22233-0601-SPC-1-1|RELEASE 95-22227-3302-SPC-1-1|E7 95-22227-3402-SPC-1-1|E7 35-25620-6702-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-8702-SPC-1-1|RELEASE
95-25340-1502-SPC-1-1|E7 95-22227-3301-SPC-1-1|E7 95-22227-3401-SPC-1-1|E7 95-25340-1501-SPC-1-1|E7 35-22228-1201-SPC-1-1|RELEASE
95-25620-2604-SPC-1-1|E7 35-25620-8001-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-7303-SPC-1-1|E7 35-22228-1501-SPC-1-1|RELEASE 35-22228-1104-SPC-1-1|RELEASE
35-25620-6701-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-9101-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-2603-SPC-1-1|E7 35-22236-0101-SPC-1-1|RELEASE 35-22206-1002-SPC-1-1|RELEASE
35-25620-9301-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-7105-SPC-1-1|E7 35-22629-1102-SPC-1-1|RELEASE 35-22236-0302-SPC-1-1|RELEASE 35-22222-1601-SPC-1-1|RELEASE
35-22629-0801-SPC-1-1|RELEASE 95-25632-1202-SPC-1-1|E7 35-22688-0201-SPC-1-1|RELEASE 95-25635-0801-SPC-1-1|E7 35-22233-0702-SPC-1-1|RELEASE
95-25634-1002-SPC-1-1|E7 35-22621-1404-SPC-1-1|RELEASE 35-25631-0301-SPC-1-1|RELEASE 35-22603-0304-SPC-1-1|RELEASE 35-22233-0902-SPC-1-1|RELEASE

35-22226-0801-SPC-1-1|E0 35-22684-1401-SPC-1-1|RELEASE 35-22233-0701-SPC-1-1|RELEASE 35-22636-0303-SPC-1-1|RELEASE 95-25634-1502-SPC-1-1|E7
35-43527-0201-SPC-1-1|RELEASE 35-22684-1301-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-3301-SPC-1-1|E7 95-22654-0302-SPC-1-1|E7 95-25632-0602-SPC-1-1|E7
35-22233-0101-SPC-1-1|RELEASE 35-22237-0602-SPC-1-1|RELEASE 35-22200-6501-SPC-1-1|RELEASE 35-25630-2703-SPC-1-1|RELEASE 35-22059-0103-SPC-1-1|E7
35-25620-5904-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-3102-SPC-1-1|RELEASE 95-25627-1502-SPC-1-1|E7 95-25620-9902-SPC-1-1|E7 35-25620-5903-SPC-1-1|RELEASE
95-25627-0902-SPC-1-1|E7 95-25620-1002-SPC-1-1|E7 95-25627-0901-SPC-1-1|E7 35-25620-5901-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-3101-SPC-1-1|RELEASE
95-25620-2902-SPC-1-1|E7 35-25620-0202-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-0201-SPC-1-1|RELEASE 95-25620-5902-SPC-1-1|E7 35-25620-5902-SPC-1-1|RELEASE
35-25620-3302-SPC-1-1|RELEASE 35-22684-0201-SPC-1-1|RELEASE 35-22237-1501-SPC-1-1|RELEASE 35-22684-0202-SPC-1-1|RELEASE 35-22237-1502-SPC-1-1|RELEASE
87
88 Anexo: Flujos de procesos
Piezas mecanizadas
En cursiva se marca las piezas que requieren un curvado inicial.
En negrita se marca aquellas piezas que se obtienen a partir de perfiles subcontratados.
35-25652-0303-SPC-1-1|RELEASE 95-25652-0501-SPC-1-1|E7 35-22600-0303-SPC-1-1|RELEASE 95-25652-0108-SPC-1-1|E7 95-25652-0107-SPC-1-1|E7
35-25652-0304-SPC-1-1|RELEASE 95-25651-1001-SPC-1-1|E7 35-22600-0304-SPC-1-1|RELEASE 95-25651-0104-SPC-1-1|E7 95-25651-0103-SPC-1-1|E7
95-22635-0202-SPC-1-1|E7 35-25620-8404-SPC-1-1|RELEASE 35-25620-8403-SPC-1-1|RELEASE

BIBLIOGRAFÍA
[1] Joffrey Collignon, Joannès Vermorel «Análisis ABC (Inventario)», 2012. Obtenido de
www.lokad.com/es/
[2] Tema introductorio de la asignatura Tecnología de Fabricación, Universidad de Sevilla, 2013.
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[8] Tema Conformado de chapa metálica de la asignatura Tecnología de Fabricación, Universidad de
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Universidad de Sevilla 2002.
[11] Andrés Monjo «Procesos avanzados de maquinado», 2008.
[12] Valentín Rodríguez «Fresado Químico», 2006.
[13] http://www.heidenhain.de/
[14] Santiago Poveda Martínez «Elementos de fijación en estructuras aeroespaciales».
[15] Carlos A. Giudice, Andrea M. Pereyra «Protección de materiales. Anodizado de aluminio»
[16] R. Parra, A. Mosalve, M. Páez, Y. Sepúlveda, N. Valencia, M. Toledano «Influencia de los tratamientos
superficiales en la vida útil a fatiga de la aleación de aluminio 2024 T3»
[17] Lucía Coello Naranjo «PFC: Diseño y optimización de una línea de anodizado crómico para piezas de
aluminio en la industria aeronáutica»
[18] «PFC: Implantación de un nuevo sistema de fichas de instrucción para el pintado del helicóptero AS210
Lince».
[19] Pérez Chávez «PFC: Diseño de una cabina de pintura para elementos aeronáuticos», 2006.
[20] Irene Del Sol Illana «TFG: Diseño de una línea de fresado químico a escala de laboratorio», 2014.
[21] Tema: Conceptos generales del Lean Manufacturing de la asignatura Integración de sistemas y pruebas
funcionales, Universidad de Sevilla 2016.
89
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[22] Diego Mas «Tesis doctoral: Optimización de la distribución en planta de instalaciones industriales
mediante algoritmos genéticos. Aportación al control de la geometría de las actividades», 2006.
[23] Tema introductorio de la asignatura Instalaciones de Fabricación y Sistemas de Producción,
Universidad de Sevilla, 2014.
[24] Fernando Más Morate «Tesis doctoral: Desarrollo de un sistema basado en el conocimiento para la
definición de líneas de montaje aeronáuticas en la fase conceptual», 2014
[25] J. Servan, M. Oliva, F. Mas, José Ríos «Proyección láser como soporte al proceso de montaje del ala del
Airbus A400M»
[26] F. Mas, J. L. Menéndez, J. Ríos « Soluciones avanzadas para la creación de IT de montaje aeronaútico
mediante herramientas PLM »
[27] http://theatlasgroup.biz/
[28] Antonio Corrales, Apuntes sobre normativa aeronáutica
[29] Apuntes de la asignatura Tecnología de Materiales Industriales, Universidad Carlos III de Madrid, 2009
[30] Silvia Corona «PFC: Sistema de aprovisionamiento para un programa aeronáutico», 2006
[31] Margarita García «PFC: Diseño de un sistema de gestión de la subcontratación de procesos productivos
en industrias aeronáuticas», 2010
[32] Fernando Asencio «PFC: Gestión y simulación de un centro logístico aeronáutico»
[33] Guillermo Aparicio «TFM: Secuenciación de operaciones de montaje de un avión C-295»
[34] William G. Sullivan, Elin M. Wicks, James T. Luxhoj « Ingeniería económica de DeGarmo»,
2004.

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Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Diseño industrial de una aeroestructura: fuselaje

Autor: Amador Gómez Hidalgo

Equation Chapter 1 Section 1

Dep. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Diseño industrial de una aeroestructura: fuselaje

Dep. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Autor: Amador Gómez Hidalgo

Tutor: Fernando Más Morate

Acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

Amador Gómez Hidalgo

Este Trabajo refleja las principales actividades desarrolladas en el sector de la producción

Figura 1. Aeronave C-295 perteneciente al Ejército del Aire de España 3

CASA – Construcciones Aeronáuticas S.A.

CNC – Computer Numeric Control

DMU – Digital Mock-up

EADS – European Aeronautic Defence and Space

END – Ensayo No Destructivo

EPI – Equipos de Protección Individual

FAL – Final Assembly Line

FOD – Foreign Object Damage

FTE – Full-Time Equivalent

MRB – Material Review Board

NRC – Non-Recurring Cost

PLM – Product Lifecycle Management

POA – Production Organisation Approval

RFI – Request for Information

SOW – Statement of Work

TPM – Total Productive Maintenance

1.1 Objetivos y justificación del proyecto

1.2 Contenido del documento

1.3 Request For Information. Sección fuselaje C-295

Figura 1. Aeronave C-295 perteneciente al Ejército del Aire de España

1.3.3 Objetivos del RFI

1.3.4 Acciones del suministrador

1.3.5 Statement of Work (SOW)

1.3.6 Requerimientos del RFI

1.3.6.1 Confirmación de recepción e intención de responder

1.3.6.3 Plan de recursos

1.3.6.4 Utillaje y medios industriales

1.3.6.5 Planificación y plan de fabricación

1.4 La empresa. “We Airframe”

Figura 2. Calle Jacques Cousteau, Isla de la Cartuja, s/n

1.5 Forma de abordar el RFI

Figura 4. Sección de fuselaje del C-295 en perspectiva

Figura 5. Imagen real del lado izquierdo de la sección bajo estudio.

En primer lugar se va a presentar la maqueta, haciendo distinción de los principales bloques

Figura 6. Fuselaje semimonocasco

La configuración mostrada en la figura se denomina semimonocasco. Consiste en el uso de una piel

2.1 Bloques estructurales

Figura 7. Alzado de la sección representado en 3DVIA Composer

Figura 8. Techo de la sección

En la figura se puede apreciar los principales elementos que se comentaron anteriormente en la

Figura 9. Partes de una cuaderna del C-295

Figura 10. Unión piel-formero-larguerillos mediante clips

2.1.2 Lateral derecho

Figura 11. Interior del lateral derecho de la sección de fuselaje