urr--

ESCUELA SUPERIOR POLIT~CNICADEL LITORAL

Facultad de lngenieria Maritima y Ciencias del Mar

“Modificaciones Tecnicas para Alcanzar Mayor Velocidad en una

Lancha para Carga General y Pasajeros, Clase Corvina,
Construida y Diseiiada en ASTINAVE”

TESIS DE GRAD0
Previa la obtencion del Titulo de:

INGENIERO NAVAL

Presentada por:
Livinstong Alexis Miranda Delgado

GUAYAQUIL - ECUADOR

Afio: 2002
AGRADECIMIENTO

Al Ing. Jorge Faytong

por el tiempo invertido,
y al Ing. Fernando
Rodas y Arq. Ana Luisa
Pin por el empuje,
apoyo y facilidades
ofrecidas para la
culrninacion de este
informe.
DEDICATORIA

A MIS PADRES

A MIS HERMANOS
 DEClARAClON EXPRESA

“La responsabilidad del contenido de esta

Tesis de Grado, me corresponden

exclusivamente; y el patrimonio intelectual de

la misma a la ESCUElA SUPERIOR

POLITECNICA DEL LITORAL”

Livinstong Miranda D.
TRIBUNAL DE GRADUACION

e l i v a r Vaca R.
PRESIDENTE TRIBUNAL
 RESUMEN

En este informe tecnico, se expone la experiencia en la construccion naval,

cuando a una lancha de carga general y pasajeros se le mejora el disefio en

areas como la distribucion de pesos y el sistema propulsor, para poder

construir dos nuevas lanchas del mismo tipo, sin 9ue varie la capacidad de

carga y a la vez aumente su regimen de velocidades.

Se realiza una comparacion entre 10s resultados teoricos obtenidos para

realizar 10s cambios al disefio original, con 10s obtenidos cuando la lancha

con 10s cambios realizados fue probada en navegacion, y las acciones que

se tomaron para poder obtener como resultado final, en el campo de traba,

valores cercanos a 10s calculados en forma teorica.

 I1

INDICE GENERAL

RESUMEN ....................................................................................................... I

INDICE GENERAL .......................................................................................... II

INDICE DE FIGURAS ................................................................................... VI

INDICE DE TABLAS .................................................................................... VII

INTRODUCCI~N............................................................................................I

CAPITULO 1

1. INFORMAClbN GENERAL DE LA EMBARCACION.................................. 2

1.1 Generalidades. .................................................................................. 2

1.2Caracteristicas principales. ...............................................................3

1.2.1Dimensiones. ........................................................................... 3

1.3 Estructurales. .................................................................................... 4

1.3.1Casco Estructural. .................................................................... 5

1.3.2Detalles Estructurales. ............................................................. 6

1.3.3Estructurales Aluminio Marino.................................................. 7

 1.3.4Superestructura........................................................................ 9

1.3.5 Bases de Mbquinas.................................................................. 9

1.3.6Arbotantes. ............................................................................. 10

1.4
..
Sistema de propulsion..................................................................... 10

1.4.1 Motor Propulsor ..................................................................... 10

1.4.2 Linea de Eje........................................................................... 12

1.4.3 Helices .................................................................................. 12

1.5
. . ..
Distribucion de pesos...................................................................... 12

CAPITULO 2

2. COMPORTAMIENTO DE LA LANCHA EN LA NAVEGACION..............14

2.1 Condiciones de navegacion............................................................ 14

..
2.1.1 lntroduccion............................................................................ 14

2.1.2 Condiciones de La Embarcacion............................................ 15

2.1.3 Condiciones del Motor........................................................... 16

2.1.4 Lugar donde se realizo la prueba de mar............................... 16

2.1.5 Condiciones de Viento y Marea Durante la Prueba De Mar... 18

2.2 Condiciones de carga..................................................................... 19

2.3 Pruebas de mar............................................................................... 19

 IV

CAPITULO 3

3. ANALISIS PARA LA ELECCION DE LAS MODlFlCAClONES

REALIZADAS................................................................................................ 21

3.1 Aumento de potencia...................................................................... 21

3.1.1 Metodo de Savistky................................................................ 22

3.1.2 Calculo de la resistencia y de la potencia.............................. 24

..
3.2 Redistribucion de pesos .................................................................. 26

3.2.1 Calculos realizados para el movimiento del centro de gravedad

Longitudinal (LCG)......................................................................... 27

3.3 Cambios en el sistema propulsor.................................................... 29

3.3.1 Modificacion del eje propulsor................................................ 29

3.3.2 Cambios en el propulsor........................................................ 30

3.3.3 Eleccion del propulsor............................................................ 34

3.4 Colocacion del keel cooler dentro del casco................................... 35

3.5 Presentacion de las modificaciones ralizadas en base al analisis

teorico ........................................................................................................ 37

CAPITULO 4

4. ANALISIS DE RESULTADOS................................................................ 39

4.1 Pruebas de mar............................................................................... 39

4.1.1 Pruebas de velocidad preliminares........................................ 39

 V

4.1.2Prueba de milla medida de la segunda lancha construida.....42

4.1.3 Prueba de milla medida para la tercera lancha construida....43

4.2 Comparacion de 10s resultados antes y despues de las

modificaciones........................................................................................... 45

4.3 Analisis teorico Vs . resultados de pruebas de muelle y mar ...........46

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 48

ANEXOS ....................................................................................................... 50
 VI

INDICE DE FIGURAS

FIGURA1 ZONA DONDE SE REALIZO PRUEBA DE MlLIA MEDlDA .17

FIGURA2 CALCULO DE RESISTENCIA POR EL METODO DE
SAVITSKY.............................................................................. 25
FIGURA3 CALCULO DE LA POTENCIA POR EL METODO DE
SAVISTKY.............................................................................. 26
FIGURA4 VARlAClON DEL CENTRO DE GRAVEDAD LONGITUDINAL
(LCG) CON LA POTENCIA EFECTIVA (EHP) PARA UNA
VELOCIDAD DE 18 NUDOS.................................................. 28
FIGURA5 CURVA DE EMPUJE VS. RESISTENCIA.............................. 31
FIGURA6 EFlClENClA PROPULSIVA - DETROIT DIESEL 8V-71. ....... 33
FIGURA7 ANALISIS PROPULSIVO....................................................... 34
FIGURA8 NAVEGACldN DE SEGUNDA IANCHA CONSTRUiDA.......43
FIGURA9 NAVEGACION DE TERCERA IANCHA CONSTRUiDA .......45
 VII

INDICE DE TABLAS

TABLA 1 DISTRIBUCION DE PESOS DE PRIMERA LANCHA...................13

TABLA 2 RESUMEN DE RESULTADOS DE PRUEBA DE MILLA MEDIDA
............................................................................................................... 20
TABLA 3 LIMITACIONES DEL METODO DE SAVISTKY ............................. 22
TABLA 4 DATOS PARA UN CASCO PLANEADOR....................................... 23
TABLA 5 RESISTENCIA DEL CASCO CON KEEL COOLER INTERNO .......
Y KEEL COOLER EXTERNO............................................................ 36
TABLA 6 PRUEBA DE VELOCIDAD CON MOTOR DETROIT DIESEL 8V-
71,295 SHP, 2100 RPM ASOCIADO CON HELICE DE 30”X34”,
RELACION DE AREA 0.65, 4 ASPAS ............................................. 40
TABLA 7 PRUEBA DE VELOCIDAD CON MOTOR DETROIT DIESEL 8V-
71,295 SHP, 2100 RPM ASOCIADO CON HELICE DE
30.5”x28”, RELACION DE AREA 0.65, 4 ASPAS ......................... 41
TABLA 8 PRUEBA DE VELOCIDAD CON MOTOR DETROIT DIESEL 8V-
71,295 SHP, 2100 RPM ASOCIADO CON HELICE DE
30”X26.5”, RELACION DE AREA 0.65, 4 ASPAS. ........................ 42
TABLA 9 RESUMEN DE RESULTADOS DE PRUEBA DE MILLA MEDIDA
PARA LA SEGUNDA LANCHA CONSTRUIDA.............................. 43
TABLA 10 RESUMEN DE RESULTADOS DE PRUEBA DE MILLA
MEDIDAPARA LA TERCERA LANCHA CONSTRUIDA..............44
TABLA 11 RESULTADOS OBTENIDOS ANTES Y DESPUES DE LA
MOD1FICAClONES.. ...........................................................................46
TABLA 12 COMPARACION DE LOS RESULTADOS TEORICOS CON LOS
OBTENIDOS DESPUES DE LAS PRUEBAS. ............................... 47
 1

INTRODUCCION

Este informe tiene como objetivo hacer una presentacion de las

modificaciones realizadas en una lancha de carga general y pasajeros,

disefiada y construida por ASTINAVE, para alcanzar una mayor velocidad.

Para mediados de 1997, ASTINAVE construye una lancha de carga y

pasajeros para la Flota Petrolera Ecuatoriana, y la necesidad de realizar un

mejoramiento continuo dentro de la lancha ya construida, nace del

compromiso del astillero de construir una segunda lancha, para la

Superintendenciade Balao, con el mismo casco, per0 mejorando la velocidad

y sin que varie la capacidad de carga util y sus caracteristicas principales.

Este informe abarcara 10s pasos seguidos para conseguir un aumento de

alrededor del20% en la velocidad de la lancha clase “Corvina”.

 2

CAPITULO 1

1. INFORMACION GENERAL DE LA EMBARCACION.

1 .I Generalidades.

Este capitulo describe una Lancha que fue construida por

ASTINAVE, para el transporte de pasajeros y carga, clasificada por

Bureau Veritas para el transporte de pasajeros y cargas en el area

del Terminal Petrolero de Balao, bajo condiciones de mar 4,

correspondiente a la escala de Beaufort 111.

El casco y la superestructura es de aluminio marino completamente

soldado, posee dos motores propulsores y existen cuatro

compartimentos separados por tres mamparos estancos, el diseiio

estructural de la embarcacion se realizo segun las normas del Coast

 3

Guard para embarcaciones menores de aluminio sub-capitulo “ T

PI.

La embarcacion tiene la necesaria resistencia estructural, para

soportar 10s esfuerzos originados por el servicio que prestara y

ademas debera satisfacer 10s requerimientos de seguridad y

estabilidad en la mar.

1.2 Caracteristicas principales.

1.2.1 Dimensiones.

Eslora Mhxima 16.00m.

Manga Mhxima 5.00m.

Puntal Moldeado 2.00 m.

Calado Medio Total 0.85 m.

Desplazamiento Total 26.00Ton.

Calado Medio Ligero 0.76 m.

Desplazamiento Ligero 18.80 Ton.

Velocidad a Desp. Ligero 16 Nudos (29.23km/h)

Autonomia de 300 millas nauticas (555.600km)

Navegacion
 4

Dotaci6n 03 Tripulantes.

Propulsi6n Dos (02) motores marinos: marca

Detroit Diesel modelo 8V-71. 240

BHP (178.97 KW) a 1800 R.P.M.

Rango Continuo

Reductor Dos (02) Reductores marca Twin disc

modelo MG-509 Relacion de

Reduccion 2:l.

Auxiliares Un (01) Generador Marino de 6 Kw;

marca KOHLER

Seis (06) Baterias de 12V DC, 180

AMP/H y de 27 placas.

Capacidades

Combustible 450 Glns. (1.70 m3)

Agua 150 Glns. (0.57 m3)

Pasajeros 18 Personas.

1.3 Estructurales.
 5

El diseiio estructural de la embarcacion se realizo de acuerdo al las

normas del Cost Guard, para embarcaciones pequeiias de aluminio,

sub-capitulo “ T . En la construccion se utilizara aluminio marino

5086 Hlll,5086 H116,y 6061 T6.

El tip0 de construccion es longitudinal, asociado con cuadernas

reforzadas, en el fondo, costado y cubierta, lo cual garantiza la

resistencia transversal, puesto que las bularcamas o cuadernas

reforzadas forman anillo con 10s baos.

1.3.1 Casco Estructural.

El forro del casco esta completamente soldado en sus

costuras, uniendose igualmente por soldadura a la quilla.

El forro exterior esta protegido en las zonas de tomas de mar

mediante planchas de mayor espesor, con el objeto de

reforzar estas areas.

J Si la plancha es de 5/16”(7.9375mm) la placa es de 1 /2”

(12.7mm).
J Si la plancha es de 1/4”(6.35mm) la placa es de 5/16”

(7.9375mm).

J Si la plancha es de 3/16”(4.7625mm) la placa es de 1/4”

(6.35mm).
 6

En 10s elementos estructurales que atraviesan cordones de

soldadura del planchaje del forro, se practicaran las

correspondientes escotaduras, para evitar la concentracion

de esfuerzos. El metodo de soldadura aplicado fue el

proceso MIG (metal inert gas), el cual es semiautomatico,

rapido, con proteccion de gas argon y/o helio, utiliza material

de aporte, ideal para espesores de 1/8” o mas.

Se dispusieron 10s refuerzos necesarios para obtener la

resistencia local suficiente contra 10s efectos de golpes por

las bandas (costados), y para distribuir convenientemente la

concentracion de cargas durante las maniobras de

varamiento.

1.3.2 Detalles Estructurales.

Se hicieron aberturas en 10s elementos transversales del

fondo con las dimensiones necesarias para que puedan

atravesar libremente 10s refuerzos longitudinales.

Asi mismo 10s refuerzos verticales de todos 10s mamparos

forman una sola estructura con 10s refuerzos longitudinales.

El planchaje del fondo como de la cubierta esta unido por

medio de escuadras a 10s refuerzos.

 7

El casco tiene cuatro (04) compartimentos estancos,

separados por tres (03) mamparos transversales.

La caracteristicas de 10s elementos estructurales del casco

son como se indican a continuacion.

1.3.3 Estructurales Aluminio Marino.

Planchaje

Fondo Plancha de 5/16" (7.94 mm) y 112" (12.70

rnm), alurninio 5086-H116

Costados Plancha de 3/16" (7.46 mm) y 5/16" (7.94

mm), aluminio 5086-HI 16

Cubierta Plancha de 3/16 (4.76 mm)corrugada,

aluminio 6061-T6

Mamparos Plancha de 3/16 (4.76 mm), aluminio 5086-

H116

Espejo Plancha de 114 (6.35 mm), aluminio 5086-

H I 16

Mamparo de Plancha de 1/4n(6.35 mm), aluminio 5086-HI 16

Colision

Estiba Plancha de 3/16n (4.76 mm)corrugada, aluminio

6061-T6
 8

Escuadras Plancha de 3/16 (4.76 mm), aluminio 5086-H116

Refuerzos longitudinales

Longitudinales Tees de 3" x 1%" x 3/16 (76.2~38.1~4.76

Fondo mm),aluminio 5086-H111

Longitudinales Tees de 3" x 1%" x 3/16 (76.2~38.1~4.76

mm),

Costado aluminio 5086-Hll l

Longitudinales mm),
Tees de 3" x 1%" x 3/16" (76.2~38.1~4.76

Cubierta aluminio 5086-Hl l l

Refuerzos de mm),
Tees de 3" x 1%" x 3/16 (76.2~38.1~4.76

Mamparos aluminio 5086-Hl l l

Esloras de Fondo Tees de 4" x 2" x 114" (101.6~50.8~6.35

mm),aluminio 5086-Hl ll

Quilla Platina de 4 x 314" (101.6x19.05 mm), aluminio

5086-Hl l l

Cuadernas

Fondo mm),
Tees de 4" x 2" x 114" (101.6~50.8~6.35

aluminio 5086-Hl l l

Costado mm),
Tees de 4" x 2" x 114" (101.6~50.8~6.35

aluminio 5086-Hl l l

Baos mm),
Tees de 4" x 2" x 114" (101.6~50.8~6.35

aluminio 5086-Hl l l
 9

La estiba instalada en la sala de maquina y en el pafiol de

contramaestre se confecciono con plancha corrugada de

3/16” (4.76 mm), empernadas sobre Angulos de 2” x 2” x

3/16” (50.8~50.8~4.76
mm).

1.3.4 Superestructura.

La superestructura fue construida con planchas de aluminio

marino 5086 H116, con espesor de 3/16 (4.76 mm), como

refuerzos se utilizarh hngulos de 2”x2”~3/16”

mm) de aluminio marino 5086 H111, 10s

(50.8~50.8~4.76

mismos que garantizan la necesaria rigidez de la estructura.

La secuencia de 10s cordones de soldadura es de 3”x9

(76.2x228.6 mm).

1.3.5 Bases de Mhquinas.

Las bases de maquinas fueron confeccionadas con plancha

de aluminio de 1/2” (12.7 mm), tanto para el alma como para

las escuadras.
 10

1.3.6 Arbotantes.

Los arbotantes de seccion en I, son pasantes al casco y

forman una sola estructura con 10s refuerzos del fondo en

esa area.

Para su confeccion se utilizo una platina con perfil

hidrodinhmico de aluminio de 12”xl l/2” (304.8x38.1 mm), en

su extremo inferior se soldo una barra maquinada de

aluminio que aloja en su interior un bocin de bronce y

caucho.

Los arbotantes fueron protegidos por una estructura de

aluminio para evitar ser golpeados por objetos flotantes.

1.4 Sistema de propulsi6n.

1.4.1 Motor Propulsor .

La embarcacion cuenta con dos (02) motores marinos a

Diesel marca Detroit Diesel de 8 cilindros en V, con una

potencia de 240 BHP (178.96 KW), 230 SHP (1715 1 KW) a

1800 R.P.M, con rango Intermitente. A cada motor se le

 11

acoplara un reductor reversible con razon de reduccion 2:1,

marca Twin Disc modelo MG-509.

Los motores son enfriados por agua de mar mediante

intercambiadores de calor de quilla (Keel Cooler).

Cada motor tiene todos 10s accesorios necesarios,

incluyendo: bomba de combustible, filtros o separadores de

agua, bomba de aceite, alternador de 12V DC. Ademas 10s

motores contaran con un sistema de proteccion de par0

automatico por: Baja presion de aceite de y alta temperatura

de agua.

Las plantas propulsoras seran controladas desde el puente

de gobierno mediante un sistema de cable MORSE.

Los paneles de control de las maquinas principales son

cuatro (04), dos (02) se localizaran en la consola de

gobierno del puente y dos (02) junto a 10s motores principales

en sala de maquinas.

Los instrumentos de medidas principales son:

. Tacometro

. Horometro

. Manometro
 12

. Amperimetro

. Termometro

1.4.2 Linea de Eje.

La lhea de ejes esta compuesta por dos (02) ejes de acero

inoxidable AQUAMET 17 de diametro 2 ’/4 I’ (57.15 mm) . En

el extremo posterior de cada eje se acopla la helice de las

caracteristicas descritas en el subcapitulo 1.4.3. Cada eje

cuenta con una brida y esth apoyado en tres bocines de

bronce caucho. Para dar la estanqueidad necesaria al

sistema de ejes se acopla un prensa estopa por eje.

1.4.3 HOlices .
Se instalaron dos (02) helices de bronce, de cuatro (04)

aspas cada una, de un diametro de 30” y un paso de 30”. La

helices son de giro izquierdo y derecho.

1.5 Distribucibn de pesos.

La distribucion de pesos de la lancha es detallada a continuacion :

 13

Tabla 1
DISTRIBUCI~NDE PESOS DE PRIMERA LANCHA

Item

4
5
6
7
a
9
10
11
12
13

La distribucion general de la primera lancha construida es

presentada en el plano No 1 del anexo A.

' LCG = centro de gravedad longitudinal, medido desde seccion media

(+) a popa de seccion media, (-) a proa de seccion media
 14

CAPITULO 2

2. COMPORTAMIENTO DE LA LANCHA EN LA

NAVEGACI~N.

2.1 Condiciones de navegacion.

2.1.1 Introduccion.

Toda embarcacion navega teoricamente en base a una

velocidad supuesta y a un consumo de combustible

previamente calculado. Una vez terminada la construccion

de la misma lo mas logic0 es establecer la velocidad y

consumo reales mediante una prueba de velocidad.

Una prueba de velocidad completa no solo servira para

determinar la velocidad mhima, ya que puede extenderse a

un programa completo de mediciones de velocidades

 15

progresivas, con sus valores consecuentes; regimen de

revoluciones y consumo de combustible. La medicion

efectuada a velocidades progresivas proporciona 10s datos

necesarios para estudiar el radio de accion a cualquier

regimen del motor, como tambien para la economia de

navegacion.

2.1.2 Condiciones de La Embarcacibn.

La primera lancha clase “Corvina” para FLOPEC, estaba

completamente construida, con el fondo limpio, el casco

estanco, sin agua en la sentina, 10s tanque de combustibles

completamente llenos y contaba con 10s siguientes

instrumentos de navegacion:

J Un (01) Pito electric0 con todos sus accesorios

J Tres (03) Limpiaparabrisas con todos sus accesorios

J Un (01) Radar de navegacion FORUNO mod. 1931C

J Un (01) lndicador de angulo de cafia

J Un (01) Compas magnetic0 marca RlTCHlE modelo

FD-500

J Un (01) Ecosonda LX 3000 SYSTEM DIGITAL.

J Un (01) GPS FORUNO, mod. P50 MK3

 16

2.1.3 Condiciones del Motor.

Los dos motores eran completamente nuevos, y su aspect0

funcional era completamente optimo, estos fueron sometidos

a 25 horas de marcha antes de realizar la prueba de

velocidad.

El combustible utilizado estaba completamente limpio y

adecuado para fluir libremente, el aceite lubricante de la

misma manera, y la temperatura del agua de enfriamiento

daba como resultado que el motor expulse a la misma a una

temperatura aproximada a 10s 80' centigrados.

La helices eran completamente nuevas y no tenian

melladuras, fueron compradas a Michigan Propeller, 10s

materiales utilizados fue una aleacion de Cobre Niquel, la

cual es totalmente resistente al flujo de agua marina.

2.1.4 Lugar donde se realiz6 la prueba de mar.

No es posible realizar pruebas de velocidad con alguna

exactitud sin disponer de un lugar que posea una marcacion

exacta. Es comun observar que tales mediciones se efectuen

entre boyas de demarcacion de canales navegables, o a lo

largo de un muelle cuya extension se ha obtenido de un

 17

mapa, o bien simplemente sobre distancias conocidas. La

unica forma de efectuar una medicion exacta es sobre una

distancia establecida con toda exactitud, con preferencia un

kilometro (1000 mts.), o una milla marina (1852 mts.).

Para nuestro caso en particular se realizo la prueba sobre

una milla medida en el lugar descrito en la figura 1 [3].

Figura 1
ZONA DONDE SE REALIZO PRUEBA DE MlLLA MEDIDA
 18

2.1.5 Condiciones de Viento y Marea Durante la Prueba De

Mar.

Aparte de la existencia de una distancia verificada, es

indispensable tener en cuenta la profundidad de la zona

donde se realiza la prueba. La resistencia al avance de una

embarcacion puede aumentar insospechadamente por la

influencia de una profundidad limitada. No existe una

profundidad ideal salvo la ilimitada, cualquier profundidad

practica ejercera su influencia en determinadas

circunstancias, por eso se hace necesario elegir una zona

que ofrezca la mayor profundidad posible.

La corriente, viento y marejada son tambien inconvenientes

que deben evitarse. Si la corriente del rio es moderada y

constante su influencia queda anulada al efectuar mediciones

en contra y a favor de la corriente, per0 la anulacion no es

matematicamente inobjetable, pues la resistencia del viento y

marejada son factores que deben evitarse decididamente,

pues para obtener valores comparables, todas las pruebas

de velocidad deben realizarse en dias calmos y con agua

lisas.
 19

Durante las pruebas de mar realizadas el 9 de Julio de 1997

la velocidad del viento era de 4 nudos hacia el oeste, el

estado de la mar era 01, y la profundidad de la marea fue 24

mts. Estos datos fueron tornados del INSTITUTO

OCEANOGRAFICO DE LA ARMADA [4].

2.2 Condiciones de carga.

Las condiciones de carga a la cual se realizo la prueba de

navegacion son las siguientes:

o Sin carga (ligera)

o Con 4000 libras de carga sobre cubierta principal

o Con 8000 libras de carga sobre cubierta principal

2.3 Pruebas de mar.

A continuacion se presenta un cuadro resumen de 10s resultados

obtenidos durante la realizacion de la prueba de la milla medida [5]

 20

Tabla 2
RESUMEN DE RESULTADOS DE PRUEBA DE MlLLA MEDIDA

Condition
de carga

Sin carga
4000 lib.
3000 lib.
 21

CAP~TULO3.

3. ANALISIS PARA LA ELECCI~NDE LAS

MODIFICACIONES REALIZADAS.

3.1 Aumento de potencia.

El chlculo de la potencia requerida por este casco para poder

alcanzar 18 nudos a calado ligero, fue realizado mediante el

software AUTOPOWER, el cual es el modulo de chlculo de

prediccion de poder del paquete para el diseiio de embarcaciones

AUTOSHIP, el cual es desarrollado por la AUTODESK.

Este modulo de prediccion de poder AUTOPOWER, cuenta con

varios metodos de chlculo para resistencia y potencia, de acuerdo a1

tip0 de casco, 10s cuales estan programados y por supuesto tienen

 22

las misma limitaciones de 10s metodos teoricos de 10s cuales

provienen. Para este caso en particular se utilizo el metodo de

Savitsky para cascos planeadores [6].

3.1.I M6todo de Savistky.

La aplicacion de este metodo tiene las siguientes limitaciones:

Tabla 3
LlMlTAClONES DEL METODO DE SAVISTKY

Valor obtenido por la

Parametro
Max' forma de la lancha
Numero de Froud (Fn). 0.60 1.79 0.43a 0.79
Numero volumen de Froud (Fv). >1 1.01 a 2.03
Angulo de trimado (TR) 3.00 7.00 3.50
Angulo de adrizamiento (DR). 10.00 30.00 11.96
Relacion Eslora / manga (US). 3.00 5.00 3.41

La resistencia y el trimado son calculados en el regimen de

preplanemiento cuando 1.00< Fv < 2.00,y en el regimen de

planeamiento cuando Fv 2 2.00.La resistencia adicionada por la ola

no es considerada por este programa.

La ecuacion utilizada para la programacion de este metodo es la

siguiente [A:

Regimen de preplaneamiento : RT/A = A1F1+ ...A27F27

Donde:

A1 ...A27: Coeficientes tabulados

 23

F1 ...F27 : f(angulo de entrada, manga mbima china, V)

Regimen de planeamiento : RT = Atan(TR)+f(parametros del

casco, TR, Speed)

Este modulo de prediccion de poder AUTOPOWER, es alimentado

por el modulo AUTOHULL, que es donde se desarrolla la forma del

casco. Los datos iniciales que solicita el programa, para un casco

planeador, son mostrados en la tabla 4.

Tabla 4
DATOS PARA UN CASCO PLANEADOR

Parametro Rango
Nombre del proyecto N.A.-
Longitud de la linea de agua (LWL) N.A.
Calado N.A.
Manga mkima de la china N.A.
Mkimo coeficiente de seccion media (Cx) 0-1
Desplazamiento N.A.
Centro de gravedad longitudinal medido N.A.
desde la mitad del buque (+ hacia proa)
(LCG)
Anaulo medio de entrada 0 - 60"
Aniulo de adrizamiento N.A.
SuDerFicie moiada del casco N.A.

I
0
Tip0 de arbotante simple
1 enV
lnclinacion del eje N.A.
Lonaitud del eie N.A.
Diaietro del eje N.A.
Area transversal proyectada del N.A.

* N.A. = No aplicable al parametro

 24

Tabla 4 (Continuaci6n)
DATOS PARA UN CASCO PLANEADOR

Par6metro Rango
Numero de enfriadores externos del
motor (Ingresar solo si existen)
Area frontal proyectada del enfriador
externo
1 Parabolic0
Tip0 de timon 2 Platina
3 Soldado
Area de la superficie total del timon N.A.
Longitud de aleta de estabilizadora N.A.
(Ingresar si existe)
Relacion ancho aleta 0-1
estabilizadordmanga(1ngrese si
existe)
Angulo de deflexion de aleta 0- 5O
estabilizadora (Ingrese si existe)
Resistencia marainal 0 - 50%
Resistencia por apendices 0 - 50%

o la resistencia y de la potencia.
3.1.2 C h ~ l de

Los resultados obtenidos al calcular la resistencia y la potencia

mediante el metodo de Savistky, descrito en el sub-capitulo 3.1.l,

son mostradas en las figuras 2 y 3.

Segun estos graficos para poder alcanzar 18 nudos necesitamos

instalar 02 motores de 265 SHP.

Los motores elegidos son presentados en el sub-capitulo 3.5.

 25

Los calculos obtenidos al correr el programa son presentados en el

anexo B.

Figura 2

CALCULO DE RESISTENCIA POR EL METODO DE SAVITSKY

20.0
l l l l l l l l l l I l l l l l l l l 1 1
Savitsky
 26

Figura 3

CALCULO DE LA POTENCIA POR EL METODO DE SAVISTKY

t
Effectlvo Power Vs. S p 8 d

Smnsky -
250.0

3.2 Redistribucibn de pesos

La necesidad de realizar una distribucion de pesos nacio de la

premisa que la primera lancha estaba encabuzada, es decir tenia el

centro de gravedad longitudinal (LCG) un poco hacia proa, y esto se

lo pudo comprobar cuando al realizar la prueba de inclinacion se

obtuvo como resultado que la primera lancha construida tuvo 10s

siguientes resultados [5] :

 27

Calado en proa 0.75 mts.

Calado en popa 0.55 mts.

Centro de gravedad longitudinal 9.20 mts.

Debido a la naturaleza del casco planeador, estos necesitan mayor

calado por popa para mejorar la entrada de agua en 10s motores, lo

cual se trato de corregir con el cambio de distribucion de pesos.

3.2.1 CBlculos realizados para el movimiento del centro de

gravedad Longitudinal (LCG).

En la figura 3.111 se presenta una variacion para diferentes

posiciones del LCG a una velocidad de 18 nudos. Se puede

observar que el minimo EHP (potencia efectiva) se encuentra

a 9.5 mts. medidos desde la proa. Para una lancha de 16

mts. es complicado cambiar el LCG desde 9.20 mts. a una

mejor posicion sin generar un cambio en el arreglo y la

distribucion de pesos.

En muchos de 10s casos el LCG esta delante de la posicion

minima que puede tener, sin embargo, podemos tratar de

acercarnos hacia ella modificando ya sea las formas del

buque o la distribucion de pesos. Es necesario destacar que

la posicion minima del LCG mostrada en la figura 4 varia en

 28

funcion de I&velocidad, y en este MSO se estaba analizando

puntualmente a la velocidad considerada critica, es decir 18

nudos, per0 sin embargo esta posici6n no es la mejor para

otras velocidades.

Figura 4

VARIACIdN DEL CENTRO DE GRAVEDAD LONGITUDINAL (LCG) CON

LA POTENCIA EFECTIVA (EHP) PARA UNA VELOCIDAD DE 18 NUDOS

Los cambios realizados para poder mover el centro de

gravedad longitudinal son presentados en el sub-capitulo 3.5.

 29

3.3 Cambios en el sistema propulsor.

A continuacion se presenta el analisis realizado para las

modificaciones en el eje propulsor y en las helices:

3.3.1 Modificacibn del eje propulsor.

El eje con que se construyo la primera lancha fue un eje de

acero Aquamet 17 de 21/4 pulgadas de diametro, el cual

trabajaba en conjunto con un motor Detroit Diesel 8V-71 de

rango continuo con 240 SHP a 1800 R.P.M., sin embargo,

para las dos nuevas lanchas se instal0 un motor Detroit

Diesel 8V-71 de rango intermitente con 295 SHP a 2100

R.P.M. Estos cambios aumentaron las revoluciones a las que

trabajaba el primer eje propulsor, por lo tanto se volvio a

recalcular las dimensiones del eje propulsor.

El nuevo diametro del eje propulsor se lo calculo con la

siguiente formula [8]:

Donde:
Pe =295HP
N = 1050 RPM.
d = 92 { P e F K = q(a-I)
q = 0.4 (motor de 4 tiempos)
a = 1.2
 30

De esta formula obtenemos que el diametro del eje debe ser de

65.6 mm.

El eje propulsor seleccionado es presentado en el subcapitulo 3.5.

3.3.2 Cambios en el propulsor.

Para el cambio de las dimensiones del nuevo propulsor, se

realizaron 10s siguientes ciilculos:

1. Resultados obtenidos al correr el modulo de prediccion de

poder Autopower, el mismo que ya fue descrito en el

subcapitulo 3.1.

Las caracteristicas del sistema motor-reductor-propulsor,

obtenidas a partir de la corrida del programa son las

siguientes:

Numero de propulsores : 02 und

Diametro : 26.5 Pulgadas

Paso : 29.0 Pulgadas

Numero de aspas : 04
 31

Relacion de Brea : 0.66

RPM : 1050 al eje

SHP : 295 HP

Velocidad : 18.5 Nudos

Figura 5
CURVA DE EMPUJE Vs. RESISTENCIA
Thrust And Rt Vs. spnd

Thm -
R(Savitsky) - - --4
10.0
spwd(Kno(.)
16.0 20.0

Los datos obtenidos al correr el programa son mostrados en

el anexo B.

2. Debido a la necesidad de mejorar la velocidad de la

lancha, y a la vez de mejorar la velocidad para poder firmar el

 32

contrato de construccion de dos lanchas mas, ASTINAVE

procedio a contratar 10s servicios del Ph. D. Jose Marin y de

la asesora internacional brasilefia TECNICAS, para realizar

un estudio del mejoramiento del sistema propulsor de las

lanchas tip0 “Corvina”.

J Los resultados presentados por el Ph. D. Jose Marin son 10s

siguientes [9]:

OPC16N No 1

Numero de propulsores : 02 und

Diiimetro 33 Pulgadas

Paso : 22.77 Pulgadas

Numero de aspas 04

Relacion de area 0.64

RPM 900

Velocidad : 11.70 Nudos

OPCION No 2

Numero de propulsores : 02 und

Diametro 30 Pulgadas

Paso 25.2 Pulgadas

Numero de aspas 04
 33

Relacion de area 0.64

RPM 900

Velocidad 11.5 Nudos

Figura 6

-
EFlClENClA PROPULSIVA DETROIT DIESEL 8V-71.

0.4
H6lice D = 27" H6lice D = 30" H6lice D = 33"

+-8W 0.4238 0.484 0.5251

0.4458 0.4969 0.5212
+1000 0.4608 0.4991 0.5014

J Los resultados obtenidos por la asesora internacional

TECNICAS fueron 10ssiguientes: [I 01

Numero de propulsores : 02 und

Diametro 34 Pulgadas

Paso 30 Pulgadas

Nljmero de aspas 04

Relacion de area 0.68

 34

RPM 850

Velocidad 19 Nudos

3.3.3 Elecci6n del propulsor.

De las tres opciones expuestas anteriormente se escogio la

recomendacion de TECNICAS, por ser la helice que mejor

resultado teorico ofrecia, es deck una helice de 30”x34”, 4

aspas, razon de area de 0.68.

 35

3.4 Colocacih del keel cooler dentro del casco.

Para que esta embarcacion pueda navegar a mayor velocidad se

decidio reducir la resistencia del casco originada por apendices, es

asi que el keel cooler fue colocado dentro del casco tanto en la

segunda como en la tercera lancha construida.

Tener el keel cooler fuera del casco ademas implicaba que el

mismo sea protegido, lo cual incrementaba aun mas la resistencia.

A continuacion se presenta un cuadro resumen con 10s valores de

resistencia del casco limpio y del casco con keel cooler (vease

anexo B).
 36

Tabla 5
RESISTENCIA DEL CASCO CON KEEL COOLER INTERNO
Y KEEL COOLER EXTERNO

Resistencia [libras]

Velocidad Keel cooler Keel cooler fuera

[nudos] dentro del casco del casco

10 2480.41 ~ 3062.2 1

11 2736.1 1 3439.74

12 2993.22 3830.10

13 3258.99 4240.52

14 3520.04 4657.55

15 3787.41 5092.19

16 4052.09 5535.33

17 4324.52 ~ 5997.41

18 4599.97 6473.63

19 4878.58 6964.19

20 5067.42 7376.12
 37

3.5 Presentacibn de las modificaciones ralizadas en base al

anblisis te6rico

Las modificaciones realizadas a la primera lancha, en base al

analisis teorico presentado en este capitulo, son las siguientes.

0 Aumento de la potencia de 10s motores principales, de dos

Detroit Diesel rango intermitente de 240 SHP a 1800 RPM., a dos

Detroit Diesel rango intermitente de 295 SHP a 2100 RPM

(Vease figuras 1 , 2 del anexo C).

0 Aumento del diametro del eje de 2.25 a 2.5”, debido al aumento

del torque producido por 10s motores principales (vease plano No

6 del anexo A).

Disminucion del angulo del eje propulsor de 6’a 4’ (Vease 6 del

anexo A).

0 Mover 10s motores principales 0.5 mts. hacia popa de la posicion

actual, para mover el centro de gravedad longitudinal (Vease

plano No 6 del anexo A).

Mover las helices 0.44 mts. hacia proa, por que la salida del

chorro de agua no era normal. (Vease plano No 6 del anexo A).

Disminucion de la longitud del eje de 5.02 mts. a 3.48 mts.,

debido al movimiento de 10s motores principales y de las helices

(vease planos No 5,6 del anexo A).

 38

Disminucion del numero de bocines de 3 a 2 (Vease planos No

5,6 del anexo A).

Colocacion de un tunel falso para proteccion del eje (vease

planos No 5,6 del anexo A y figuras No 3,4 del anexo C)

Reubicacion de 10s tanques de combustible y aumento de la

capacidad de 10s mismos para no afectar la autonomia de la

lancha debido al cambio de motor (Vease planos No 1,2 del

anexo A).

Movimiento del tanque de agua duke desde su posicion en el

Mamparo 3 hasta el Mamparo 5 (vease planos 1,2 del anexo A)

Reubicacion del Keel Cooler dentro del casco para disminuir

resistencia (vease planos No 3,4 del anexo A y figuras 5,6 del

anexo C).

Cambio de propulsores de 30”x30” a dos helices de 30” de

diametro x 34” de paso, con 0.68 de razon de area, porque en 10s

calculos teoricos era aparentemente la mas eficiente (vease

figuras No 7, 8 del anexo C).

 39

CAPITULO 4

4. ANALISIS DE RESULTADOS.

4.1 Pruebas de mar.

4.1.1 Pruebas de velocidad preliminares.

Una vez realizados las modificaciones descritas en el

subcapitulo 3.5, se realizo una prueba de velocidad para la

segunda lancha construida. Los resultados obtenidos son

presentados a continuacion:
 40

Tabla 6
PRUEBA DE VELOCIDAD CON MOTOR DETROIT DIESEL 8V-71 295
DE
SHP, 2100 RPM ASOCIADO CON HELICE DE 3 o y y ~ RELACI~N
~yyy
AREA 0.65,4 ASPAS

I
I
Condicion L
de carga
I “*lice
No
I
I
Revoluciones
CR.P.M.l
.... .~...

Motoren Motorcoi 4
alocidad Velocidad
GPS
rnllAna1
Milla
medida
~ I l U U W U ~
vacio carga [nudos]
Sin caraa 30” 34” 4 1975 1440 12.5 13

Debido a 10s resultados obtenidos se solicit6 asesoramiento

a Michigan Propellers , la misma que aconsejo instalar dos

helices de 27” de diametro x 2 8 de paso, de 4 aspas, con

una razon de paso de 0.68.

Estas helices fueron completamente forjadas en 10s talleres

de ASTINAVE, como resultado de esta fundicion se

obtuvieron dos helices de 28” de dihmetro x 30.5” de paso,

con una relacion de area de 0.65. Ademas se afinaron 10s

motores para que en vacio la velocidad de rotacion sea de

2100 RPM.

Los resultados a1 realizar la prueba de velocidad fueron 10s

siguientes:
 41

Tabla 7
PRUEBA DE VELOCIDAD CON MOTOR DETROIT DIESEL 8V-71 295
SHP, 2100 RPM ASOCIADO CON HELICE DE ~ O . S ~ YRELACI~N
’, DE
AREA 0.65,4 ASPAS
~ ~

Revoluciones Velocidad
Helice
[R.P.M.] Velocidad Milla
Condicion
Motor GPS
de carga No Motoren con medida
Aspas Vacio carga [nudosl [nudos]
-Sin carga 30.5 28” 4 2100 1900 17.3 17.8

Sin embargo las helices anteriores no cumplian aun con 10s

requerimientos del contrato, es decir 18 nudos a calado

ligero, y ademas el motor aun no desarrollaba

completamente sus revoluciones, es asi que la Unidad de

Diseiio de ASTINAVE aconsejo fundir dos helices con 10s

datos obtenidos en 10s calculos presentados en el

subcapitulo 3.3, con el modulo de prediccion de poder

Autopower, es decir una helice de 2 6 de diametro x 28” de

paso, con una relacion de area de 0.65.

Como resultado de la fundicion realizada en 10s talleres de

ASTINAVE se obtuvieron dos helices de 30” de paso x 26.5”

de diametro, con una relacion de area de 0.65. Ademas, con

la aprobacion del fabricante se le aumento las revoluciones

del motor en vacio de 2100 RPM. a 2250 RPM.

 42

Los resultados obtenidos en la prueba de velocidad son 10s

siguientes:

Tabla 8
PRUEBA DE VELOCIDAD CON MOTOR DETROIT DIESEL 8V-71 295
SHP, 2100 RPM ASOCIADO CON HELICE DE 3o”m.5”, RELACIC~NDE
AREA 0.65,4 ASPAS.

Revoluciones Velocidad
H6lice [R. P. M.] Velocidad Mila
Cond. de
carga No Motor Motor GPS medida
P D Aspa en con [nudosl [nudos]
S Vacio carga
Sin carga 30” 26.5” 4 2250 2090 18.00 18.4

4.1.2 Prueba de milla medida de la segunda lancha construida.

Tomando como base 10s resultados obtenidos en la prueba

de velocidad con una helice de 30”x26.5”,

se procedio a

realizar la prueba de milla medida en el mismo lugar descrito

en el subcapitulo 2.1.

Durante las pruebas de mar realizadas el 29 de Septiembre

de 1998 [lo],la velocidad del viento era de 5 nudos hacia el

oeste, el estado de la mar era 01,y la profundidad de la

marea fue 24 m. [4].

Los resultados obtenidos en la prueba de milla de medida de

la segunda lancha fueron 10s siguientes [l 11:

 43

Tabla 9
RESUMEN DE RESULTADOS DE PRUEBA DE MILLA MEDIDA
PARA LA SEGUNDA LANCHA CONSTRUiDA

Revoluciones Distancia Tiempo Tiempo Tiempo Velocidad

Condicion [R.P.M.] Comente a Coniente Promedio Media
Reconida
decarga favor en contra

Sin carga
4000Ibs
Maq.
Bb.
2050
2050
Maq.
Eb.
2050
2050
[milas]
1.0
1.o
7F-p
[seg.] [nudos]

199.5 18.05
l8000 Ibs I 2000 I 2000 I 1.o I 212 I 196 204 I 17.65

Figura 8

NAVEGAC16N DE SEGUNDA LANCHA CONSTRUiDA

4.1.3 Prueba de milla medida para la tercera lancha construida.

Con 10s resultados obtenidos al realizar la prueba de milla

medida de la segunda lancha, se decidio que 10s propulsores

para la tercera lancha deberian ser 10s mismos, para lo cual

se fundieron dos helices mas de 30”x26.5”.

 44

Durante las prueba de milla medida realizada el 17 de

Diciembre do 1998, entre las 1Oh00 y las 12h00, la velocidad

del viento era de 4.5 nudos hacia el oeste, el estado de la

mar era 01, y la profundidad de la marea fue 24 m [4].

Los resultados obtenidos en la prueba de milla de medida de

la tercera lancha fueron 10s siguientes [12]:

Tabla 10
RESUMEN DE RESULTADOS DE PRUEBA DE MlLLA MEDIDA
PARA LA TERCERA LANCHA CONSTRUIDA

Revoluciones Tiempo Tiempo Tiempo Velocidad

Condicion [R.P.M.] Recorrida Corriente Comente Pmmdio Media
d e ~ r ~ l a Maq. Maq. [millas] a favor en contra [seg.] [nudos]
Bb. Eb. [sell-] tsw-I
Sin
2000 2100 1.o 208 192 200 18.01
carga
8000
 45

Figura 9

NAVEGAC16N DE TERCERA LANCHA CONSTRUiDA

4.2 Comparaci6n de 10s resultados antes y despubs de las

modificaciones.

A continuacion se presentarii una comparacion de 10s resultados

obtenidos entre la primera lancha construida, con 10s obtenidos en

la segunda y tercera lancha construida, una vez realizadas las

modificaciones descritas en el subcapitulo 3.5.

 46

Tabla 11
RESULTADOS OBTENIDOS ANTES Y DESPUES DE LA
MOD1FlCAClONES

ITEM 1" LANCHA 2daLANCHA 3" LANCHA

Longitud del centro de
9.25 mts. 9.42 mts. 9.43 mts.
gravedad
2 a desplazamiento 16.00 nudos 18.4 nudos 18.0 nudos
ligero
Revoluciones del motor en
3 1800 RPM. 2250 RPM. 2250 RPM.
L
vacio
Revoluciones del motor con
4 1700 RPM. 2050 RPM. 2050 RPM.
carga
5 Autonomia 300 millas 300 millas 300 millas

4.3 Anilisis te6rico Vs. resultados de pruebas de muelle y mar

Muchas veces es muy complicado unir 10s resultados teoricos que

se plasman en una papel, con 10s que se obtienen en el campo, es

asi que a continuacion se presentara una comparacion de 10s

resultados teoricos realizados en el capitulo 3, con 10s resultados

finales obtenidos al realizar las pruebas de muelle y mar, asi como

10s obtenidas al realizar el experiment0 de inclinacion, tanto de la

segunda como de la tercera lancha [i01, [l 11.

 47

Tabla 12
COMPARACldN DE LOS RESULTADOS TEdRICOS CON LOS
OBTENIDOS DESPUES DE LAS PRUEBAS.

ITEM TEORIA I 2daLANCHA 1 3" LANCHA I

Mover LCG. muy
Longitud del centro de
cercano a 9.5 9.42 mts. 9.43 mts.
gravedad
mts. desde proa
19.00 nudos 13.0 nudos No se realizo
0.65
3 Hdlice de 30.5~28, EAR: 18.50 nudos 17.3 nudos No se realizo
10.65
4 Helice de 30"x26.5,EAR:
10.65 I
18.20 nudos
I I
18.4 nudos
I 1
18.0 nudos
I

*
EAR = razon de Area
 48

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Una vez culminada la presentacion de las modificaciones realizadas a la

lancha clase Corvina, y tomando en cuenta 10s resultados obtenidos se

puede destacar 10s siguientes puntos:

1. No siempre lo que se obtiene mediante la aplicacion de calculos teoricos

y formulas es lo que sucede en el campo, hay que tomar en cuenta que

cuando se realizan analisis teoricos se asumen varios parametros, lo cual

hace que el calculo teorico no siempre tenga un alto grado de exactitud.

2. ‘En general, en la construccion naval de nuestro pak, se va directamente

desde 10s c6lculos teoricos a su implantacion en el campo de trabajo,

pasando por alto las pruebas de modelos, que nos dan una Clara idea del

comportamiento de las formas del casco en el agua.

3. Es muy complicado ccnseguir una helice que proporcione un buen

rendimiento del conjunto motor - reductor - helice, ya que a pesar de

obtener una helice teoricamente eficiente mediante calculos o catalogos

 49

proporcionados por el fabricante del motor, en el mercado nacional e

inclusive en el internacional, no se tiene una referencia de la informacibn

te6rica calculada como la curva de torque por ejemplo, siendo asi dificil

comprobar que tip0 de helice es el que estamos colocando como

propulsor.

4. Deben realizarse mas estudios sobre la influencia de 10s parametros

teoricos, asi como el de vientos y mareas, en 10s resultados finales que

se obtienen en el campo, de tal manera, que se reduzca al maximo las

diferencias obtenidas entre lo bosquejado en el diseno inicial hasta lo

obtenido en el product0 final.

5. Deberia normalizarse o exigirse que se realicen pruebas de modelos,

dando asi al diseAador - constructor la opcion de observar el

comportamiento del buque modelizado en el agua, y en base a 10s

resultados obtenidos poder realizar las modificaciones necesarias para

su posterior construccion.

6. Deberia realizarse un estudio del que se pueda obtener la curva de

torque de las helices existentes en el medio, lo cual seria de una gran

ayuda en el momento de seleccionar una helice que tenga caracteristicas

muy parecidas a las obtenidas en el cAlculo te6rico.

ANEXOS
 ANEXO A

CONTENIDO

No Plano Descripci6n

1 Distribucion general de primera lancha construida

2 Distribucion general de segunda lancha construida

3 Protector del keel cooler de primera lancha construida

4 lnstalacion del keel cooler de segunda lancha construida

5 Sistema Propulsor de primera lancha construida

6 Sistema Propulsor de primera lancha construida

 LUZ DE W T I L

VISTA DE PERFIL LUZ OE NAVEGACION

LlNEA EASE

18 1 5 1 4 IS 1 2 1 1 10 8 8 7 6 5 4 3 2 1 0

VISTA EN PLANTA
Esc 1 : 125

PLAN0 No 1: Distribucion general de primera lancha construida

 VISTA DE PERFIL L U Z D E ~ A UZ DE NAVEGAcm

~
LMEA BASE

~ m a L ; ' Y I g a o l g a o 1 g a o I gaol gaol gaol gaol gaol gaol gaol gaol 9001 goo! 900: 800: 9001

16 1 5 1 4 13 1 2 1 1 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

VISTA EN PLANTA

PLAN0 NO 2: Distribuci6n general de segunda lancha construida

 VISTA LONGITUDINAL VISTA TRANSVERSAL
I
I I I
I , , I
1
I I
I 4 ,
I I I
I I I I
I
I I j I
I I
! ! I

I
- I
8 0 0 1 m l m l m l m l m l m l ~ ,
I I I I I I

15 M14 13 12 11 10 9 M8 7
I

VISTA DE PLANTA
RIP

PLTIXI?
I
1
: I
Tabla de Materiales
t i 0 I

PLAN0 No 3: Protector de keel cooler de primera lancha construida

Esc 1175
 15213 97
Cuadema 9
Esc 1 : 40

LISTADO DE MATERIALES
ITEM DESCRIFC~ MATERM CANTIWD
1 PLW16 AL.SOWH-II~ 0.91 rn2
2 PLY16 AL. ~ M U ) H - I I ~ 0.23 mz
3 PLTldW AL.SOWH-III 3.5 rn.

P L A N 0 No 4: Protector de keel cooler para segunda lancha construida

I
I
I T T f T T
I
I
T T I
8 6 01 11 21 EL PL PL 91 a3
I 006
I
006
I
006
I
006
I
006
I
006
I
006
I
006
I
I OOL
( o m -=a) 3 r 3 3a v w j i NZI 3 ~ 0 3
Am
 ANEX0 B

CONTENIDO

-
Item Descripcibn

Prediccion de poder y eleccion del propulsor utilizando software

1
Autopower con keel cooler instalado dentro del casco.
-~~~~ ~ ~

2 Resistencia al avance con keel cooler fuera del casco.

 ANEXO B-1

PREDICCION DE PODER Y ELECCION DEL PROPULSOR UTILIZANDO

SOFTWARE AUTOPOWER CON KEEL COOLER INSTALADO DENTRO

DEL CASCO.
 Autopower 2.0
Resistance and Power Prediction from Autopower V2.0

Project: U Clase Corvina sin keel cooler exterior

Date: 09 JulO2
Hull Type: Planing

Hull Data
LWL 47.38ft
Breadth 13.91ft
Draught 2.3Oft
Chine Beam 13.65ft
Chine Length 37.93ft
cx 0.660
Displacement 18.1LT
LCG 21.42ft
Half Angle of Entrance 26.26deg
Deadrise Angle 12.Odeg
Wetted Hull Area 605.2ft2
Wetted Transom Area 7.m
Strut Type v
Shaft Angle 4.odeg
Shaft Length 4.1ft
Shaft Diameter O.lft
Projected Skeg Area 0.m
Number of Sea Inlets 0
Projected Area of Inlets 0.m
Rudder Type 3-Wedge
Rudder Surface Area 0.7ft2
Flap NO
Service Margin 12.00%
Appendage Allowance 12.00%
Service Speed 18.0knots

16/07/2002 06:52 PM
Page 1
 Autopower 2.0
Total Resistance, Rt (Ib)
Speed (kt) Fn Savitsky
10.00 0.43 2480.41
11.oo 0.48 2736.11
12.00 0.52 2993.22
13.00 0.56 3258.99
14.00 0.61 3520.04
15.00 0.65 3787.41
16.00 0.69 4052.09
17.00 0.73 4324.52
18.00 0.78 4599.97
19.00 0.82 4878.58
20.00 0.86 5067.42

16/07/2002 06:52 PM
Page 2
 Autopower 2.0
Effective Power, PE (hp)
Speed (kt) Fn Savitsky
10.00 0.43 76.12
11 .oo 0.48 92.36
12.00 0.52 110.22
13.00 0.56 130.01
14.00 0.61 151.23
15.00 0.65 174.33
16.00 0.69 198.95
17.00 0.73 225.60
18.00 0.78 254.08
19.00 0.82 284.44
20.00 0.86 311.OO

16/07/2002 06:52 PM
Page 3
 Autopower 2.0
Power Plant Data
Shaft Power: 295 hp
RPM: 1050
Percent MCR: 90 %
Operating Speed 18.4 knots

Thrust and Resistance (lb)

Speed (kt) Fn Thrust Rt (SavitskTrim Angle
10.00 0.43 6124.45 2480.41 2.16
11.00 0.48 5981.28 2736.11 2.23
12.00 0.52 5835.77 2993.22 2.31
13.00 0.56 5688.40 3258.99 2.40
14.00 0.61 5539.60 3520.04 2.49
15.00 0.65 5389.74 3787.41 2.59
16.00 0.69 5239.18 4052.09 2.70
17.00 0.73 5088.23 4324.52 2.81
18.00 0.78 4937.15 4599.97 2.92
19.00 0.82 4786.20 4878.58 3.02
20.00 0.86 4635.58 5067.42 3.12

(-8)
10.0 15.0 20.0

I . 0

/ I I

/
/

-1 ! E -
0.0

16/07/2002 0652 PM
Page 4
 Autopower 2.0
Propeller Parameters
Resist. Method: Savitsky
Design Speed 18.0 knots
Design Resistance 3803 Ib
Design Pe 254 hp
Number Props 2 Wake 0.200
Pitch: Fixed Thrust 0.150
Number Blades: 4 Hull Eff. 1.063
Diameter 2.21 (ft) Rot Eff. 0.905
Open Water Eff. 0.642 Shaft Eff. 0.585
PD Ratio: 1.085
Area Ratio: 0.650 Pd (hp) 170
RPM: 797.3 Ps(hp) 290

16/07/2OO2 0652 PM
Page 5
 ANEXO B-2

RESISTENCIA AL AVANCE CON KEEL COOLER FUERA DEL CASCO.

 Autopower 2.0

Resistencia and Power Predictionfrom Autopower V2.0

Project: U Clase Corvina con keel cooler exterior

Date: 09 JulO2
Hull Type: Planing

Hull Data
LWL 47.38ft
Breadth 13.91ft
Draught 2.3m
Chine Beam 13.65ft
Chine Length 37.93ft
cx 0.660
Displacement 18.1LT
LCG 21.42ft
Half Angle of Entrance 26.26deg
Deadrise Angle 12.Odeg
Wetted Hull Area 605.m
Wetted Transom Area 7.m
Strut Type v
Shaft Angle 4.0deg
Shaft Length 4.lft
Shaft Diameter O.lft
Projected Skeg Area O.Oft2
Number of Sea Inlets 1
Projected Area of Inlets O.lft2
Rudder Type 3-Wedge
Rudder Surface Area 0.7W
Flap NO
Service Margin 12.00%
Appendage Allowance 12.00%

Service Speed 18.0knots

16/07/2002 06:57 PM
Page 1
 Autopower 2.0

Total Resistance, Rt (lb)

Speed (kt) Fn Savitsky
10.00 0.43 3062.2 1
11.oo 0.48 3439.74
12.00 0.52 3830.10
13.00 0.56 4240.52
14.00 0.61 4657.55
15.00 0.65 5092.19
16.00 0.69 5535.33
17.00 0.73 5997.41
18.00 0.78 6473.63
19.00 0.82 6964.19
20.00 0.86 7376.12

16/07/2002 06:57 PM
Page 2
 Autopower 2.0

Effective Power, PE (hp)

Speed (kt) Fn Savitsky
10.00 0.43 93.97
11 .oo 0.48 116.11
12.00 0.52 141.04
13.00 0.56 169.17
14.00 0.61 200.09
15.00 0.65 234.39
16.00 0.69 271.78
17.00 0.73 312.87
18.00 0.78 357.58
19.00 0.82 406.04
20.00 0.86 452.70

20.0
I I I I I I I I I I I I I I I I I I

16/07/2002 06:57 PM
Page 3
 ANEXO C

CONTENIDO

No
Descripci6n
figura

1 Motor utilizado en primera lancha

2 Motor utilizado en segunda lancha

3 Eje fuera del casco en primera lancha

4 Tunel falso adaptado en segunda lancha

Posicion de keel cooler en primera lancha

Posicion de keel cooler en segunda lancha

Helice de 30”x30” utilizada en primera lancha

8 Hblice de 30x34” probada en segunda lancha

9 Helice de 30.5”x28 probada en segunda lancha.

10 Helice de 30”x26.5” utilizada finalmente en segunda

lancha.
 Figura C-1

MOTOR UTILIZADO EN PRIMERA LANCHA CONSTRUIDA

 Figura C-2

MOTOR UTILIZADO EN SEGUNDA LANCHA CONSTRUIDA

 Figura C-3

EJE FUERA DEL CASCO EN PRIMERA LANCHA

Figura C-4

TUNEL FALSO ADAPTADO EN SEGUNDA LANCHA

 Figura C-5

POSICIdN DEL KEEL COOLER EN PRIMERA LANCHA

Figura C-6

POSlCldN DEL KEEL COOLER EN SEGUNDA LANCHA

 Figura C-7

HELICE DE 30”x 30” UTlLlZADA EN PRIMERA LANCHA

Figura C-8

HELICE DE 30” x 34” PROBADA EN SEGUNDA LANCHA

 Figura C-9

HELICE DE 30.5” x 28” PROBADA EN SEGUNDA LANCHA

Figura C-10

HELICE DE 30” x 26.5” UTlLlZADA EN SEGUNDA Y TERCERA

LANCHA

.
1. Shufeldt H.H, Piloting and dead reckoning, Naval Institute Press,

Annapolis, Maryland, USA, 1975.

2. Clyde T. Luck Jr, Structural plan review guidelines for aluminium smal

passanger vessel, U.S. Cost Guard, Circular No 11-80, Washington DC,

USA, 9 Octubre 1980.

3. lnstituto Oceanografico de la Armada, Cartilla de navegacion, lnstituto

Geografico Militar, Ecuador, 1995.

4. lnstituto Oceanografico de la Armada, Bitacora de condiciones de tiempo

1998, No publicado.

5. Astilleros Navales Ecuatorianos, Carpeta No 12 de Proyecto FLOPEC,

1997, No publicado.
6. Autoship Systems Corporation, User’s Manual Autopower, Vancuver

Canada, 1994, 95-96.

7. Savistky D., Hydrodinamic Design of Planing Hulls, Marine Techology,

Vol. 1, 1964.

8. Motorny Anatoly, Proyecto del Sistema Propulsor, ESPOL FIMCM,

Guayaquil- Ecuador, 1979,29-31.

9. Marin Jose R., Alternativa de disefio del sistema Propulsor de la lancha

FLOPEC, No publicado, Guayaquil Ecuador, 1997.

1O.Vasconcellos, J.M.A., 16 meters Long Powerboats Analysis Report, No

publicado, Rio de Janeiro, 1997.

11.Astilleros Navales Ecuatorianos, Carpeta No 13 de Proyecto SUINBA

1998, No publicado.

12.Astilleros Navales Ecuatorianos, Carpeta No 14 de Proyecto SUINBA

1998, No publicado.