Estudio de Vias Saturadas-Tmt PDF

Informe Técnico:
EVALUACIÓN DE ÁREA SATURADA DE

LA RED VIAL METROPOLITANA DE
TRUJILLO
Ing. Paola Quiroz

Ing. Germán Huerta
Trujillo, Octubre 2015
GERENCIA DE PROYECTOS
ESTUDIO DE VÍAS SATURADAS
Índice de Contenido
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................5
2. GLOSARIO DE TÉRMINOS ................................................................................................6
3. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA ..................................................................6
3.1. Aspectos Geográficos ............................................................................................6
3.2. Aspectos Económicos .............................................................................................8
3.3. Áreas y situaciones críticas. ...................................................................................8
3.4. Aspectos Climáticos ................................................................................................9
3.5. Población Económicamente Activa ..................................................................9
3.6. Viviendas .....................................................................................................................9
3.7. Transporte y Tránsito .................................................................................................9
3.8. Contaminación ambiental y accidentes de tránsito ................................. 11
3.9. Estado de la infraestructura Vial de la Ciudad de Trujillo .......................... 17
3.10. Sistemas de Control .......................................................................................... 17
4. MARCO LEGAL ............................................................................................................... 19
4.1. Competencia de la Municipalidad Provincial ............................................. 20
5. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 21
5.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 21
5.2. OBJETIVO ESPECIFICO .......................................................................................... 21
6. ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO ........................................................................... 21
7. RED VIAL Y RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR EN ESTUDIO ............. 22
7.1. Red Vial..................................................................................................................... 22
7.2. Número de Rutas de Transporte ....................................................................... 25
7.3. Superposición de rutas ......................................................................................... 26
8. METODOLOGIA DEL ESTUDIO...................................................................................... 27
8.1. Muestra de tramos viales en el área de estudio: ......................................... 27
8.2. Condiciones que definen un área o vía como saturada ......................... 29
8.3. Definición de los parámetros de las variables .............................................. 29
8.4. Sobre la Unidad de Medida y Parámetro de la Variable “Vía con
sobreoferta” ........................................................................................................................ 31
8.5. Sobre la Unidad de Medida y Parámetro de la Variable “Alto Nivel de
Congestión Vehicular” ..................................................................................................... 33
8.6. Sobre la Unidad de Medida y Parámetros de la Variable “Peores
Niveles de Servicio” ........................................................................................................... 35
8.7. Definición de “Vía Saturada” ............................................................................ 36
8.8. Sobre Definición del “Área Saturada” ............................................................ 37
9. RESULTADOS DEL ESTUDIO ........................................................................................... 37
9.1. Niveles de servicio de las vías en el área de intervención ........................ 37
GERENCIA DE PROYECTOS 2
9.2. Congestión .............................................................................................................. 40
9.3. Sobreoferta.............................................................................................................. 42
9.4. Vías saturadas o áreas saturadas ..................................................................... 43
10. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 44
11. RECOMENDACIONES ................................................................................................ 45
12. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 46
13. ANEXOS......................................................................................................................... 46
Índice de Tablas
Tabla 1 Parque Automotor de Trujillo Año 2013 ............................................................ 12

Tabla 2 Distancia Recorrido por tipo de vehículo y año de fabricación
(km/año) .................................................................................................................................. 12
Tabla 3 Emisiones de GEI y de Contaminantes Atmosférico por el parque
automotor Trujillo 2013.......................................................................................................... 13
Tabla 4 Tasa de Crecimiento del Parque Automotor ................................................. 13
Tabla 5 Causas de Accidentes de Tránsito en el Distrito de Trujillo......................... 16
Tabla 6 Gravedad de accidente por persona involucrada (2011) ....................... 17
Tabla 7 Modalidad de sistema de transporte público ............................................... 26
Tabla 8 Vías Metropolitanas importante por donde circulan el Servicio de
Transporte Público ................................................................................................................. 27
Tabla 9 Clasificación de las Vías Metropolitanas en Trujillo ...................................... 35
Tabla 10 Parámetro de velocidad que califica congestión de la vía................... 35
Tabla 11 Calificación de los Niveles de Servicio de las Vías Urbanas .................... 36
Tabla 12 Flujo vehicular por vía metropolitana en Hora Punta y Día Típico......... 38
Tabla 13 Composición del flujo vehicular en vías metropolitanas.......................... 39
Tabla 14 Flujo de transporte público en hora punta por vías................................... 39
Tabla 15 Nivel de servicio de la vías en estudio ........................................................... 40
Tabla 16 Velocidades de circulación de Transporte Público (KPH) ....................... 40
Tabla 17 Velocidad de recorrido promedio (KPH) del Transporte Privado .......... 41
Tabla 18 Resumen de calificación de nivel de congestión ...................................... 42
Tabla 19 Sobreoferta del servicio de transporte público en Hora Punta .............. 42
Tabla 20 Oferta del servicio de transporte público en Hora Valle .......................... 43
Tabla 21 Resumen de calificación de Saturación de Vías Metropolitanas de
Trujillo ......................................................................................................................................... 44
Índice de Figuras
Figura 1 Atractivos turísticos de la Provincia de Trujillo .................................................7

Figura 2 Punto críticos de accidentes de tránsito, ciudad de Trujillo (2013-2014)
.................................................................................................................................................... 15
Figura 3 Número de Accidentes Tránsito Distrito Trujillo ........................................... 16
Figura 4 Área de influencia del Estudio ........................................................................ 21
Figura 5 Red vial metropolitana de la Provincia de Trujillo ................................... 22
Figura 6 Anillo vial España y América........................................................................... 23
Figura 7 Anillo vial España (Centro Histórico) ............................................................ 24
Figura 8 Anillo vial América ........................................................................................... 25
Figura 9 Superposición de Rutas de Transporte Público ...................................... 27
Figura 10 Mapa de ubicación de las vías y tramos de vías en estudio .......... 28
Figura 11 Flujo vehicular en hora punta......................................................................... 38
Figura 12 Velocidad recorrido transporte público (KPH) .......................................... 41
Figura 13 Velocidad recorrido del Transporte Privado (KPH) ................................. 41
Figura 14 Sobreoferta del servicio de transporte público ...................................... 43
Índice de Fotos
Foto 1 Congestionamiento Vehicular en el Centro Histórico de Trujillo ............... 10

Foto 2 Congestionamiento Vehicular en la avenida España ................................. 11
Foto 3 Desorden el transporte público por desinformación .................................... 14
Foto 4 Ocurrencia de accidentes de tránsito por excesos de velocidad .......... 16
Foto 5 Monitoreo de la Central de trafico TMT ............................................................ 19
Foto 6 Cuadra 1 de la avenida España ........................................................................ 25
Foto 7 Presencia alto flujo vehicular de taxi ................................................................. 39
1. INTRODUCCIÓN
El transporte es un medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta
otro. Esto genera una actividad económica, que está al servicio del interés
público y que incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el
movimiento de personas y bienes.
Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el
progreso o el atraso de las ciudades. La provincia de Trujillo no es ajena a esta
situación, la suma de factores como: el desarrollo actual en infraestructura
aún es insuficiente, el crecimiento de taxis desregulado la cual genera
sobreoferta e informalidad, el crecimiento horizontal de la infraestructura
urbana debido al aumento de la población y sus necesidades de vivienda,
limitaciones financieras del gobierno central, regional o local para la renovación
del parque automotor, y la falta de un modelo institucional normativo y técnico
han hecho que el sistema de transporte que existe sea deficiente.
Los servicios de transporte público buscan la satisfacción de movilidad y
eficiencia del sistema en el ahorro de horas – hombre, horas - máquina,
mejoramiento de la calidad de vida de la población, disminución de la
contaminación ambiental y sonora, para lo cual el proyecto a cargo
identificará la red vial actual, los movimientos y deseos de viajes de los usuarios
del transporte urbano en la provincia, y propondrá la regulación de la oferta
e implementación de rutas para satisfacer la demanda de viajes de la ciudad.
En la ciudad de Trujillo observamos vías de mayor congestión del tránsito en
donde sus entornos son atractores de viaje por la concentración de la actividad
comercial, zonas bancarias, instituciones educativas, entidades públicas,
hospitales y otros, generando la congestión del tránsito.
La congestión se genera también por el alto flujo vehicular en la vía, que
sobrepasa la capacidad de la vía; según reportes en la actualidad se estima
una capacidad óptima de una vía urbana es considerada en 1,800
vehículos/hora/carril. Asimismo, el estacionamiento de vehículos en zonas no
permitidos y proliferación de actividades ambulatorias reduce la capacidad de
la vía.
La informalidad y desorden del sistema de transporte público, como la
presencia de colectivos, indeterminación o no uso de los paraderos y la escasa
o nula control y fiscalización del servicio contribuye a la mayor congestión de
las vías.
Plantear acciones concretas de gestión del tránsito, ordenamiento transporte y
mejoramiento de la vía, para resolver problemas de congestión y/o la saturación
de las vías, pasa por evaluar las características de tránsito en situación actual
de las principales avenidas de la ciudad, entre ellos los flujos vehiculares, las
velocidades, tiempos de recorrido, las demoras del servicio de transporte
público y privado.
2. GLOSARIO DE TÉRMINOS
Área Saturada: Es parte del territorio de una ciudad, población o área urbana
en general en la existen dos (2) o más arterias o tramos de vías con apreciable
demanda de usuarios del transporte o exceso de oferta , la que presente, en
toda su extensión o en parte de ella, niveles de contaminación ambiental o
congestión vehicular que compromete calidad de vida o la seguridad de sus
habitantes, declarada como tal por la municipalidad provincial respectiva.
Vía Saturada: Vía saturada es aquella arteria o tramo vial de la provincia con
apreciable demanda de usuarios o exceso de oferta de servicio de transporte
que presenta en toda su extensión o en parte de ella, niveles de contaminación
ambiental o congestión vehicular que comprometen la calidad de vida o la
seguridad de los habitantes.
Servicio de Transporte Publico: Servicio de transporte terrestre de personas,
mercancías o mixto que es prestado por un transportista para dicho fin, a
cambio contraprestación económica. También se define que es el transporte
colectivo de pasajeros, que tienen un horario y rutas que ofrece un operador.
Calidad de servicio de Transporte Publico: es un conjunto de cualidades
mínimas en la prestación del servicio de transporte terrestre consistente en la
existencia de condiciones de seguridad, puntualidad, higiene y comodidad.
Asimismo, la calidad del servicio se relaciona con el tiempo de viaje y la
velocidad, que están relacionados con la congestión del tráfico.
Exceso de oferta de Servicio Transporte Público: es la mayor circulación de
vehículos de transporte público (combis, coasters, taxis, colectivos y ómnibus)
que ha superado a la demanda, en otras palabras, por las vías de la ciudad
circulan más vehículos de lo que requieren los usuarios.
Congestión Vehicular: es la condición que prevalece si la introducción de un
vehículo en un flujo de transito aumenta el tiempo de circulación de los demás
(Thomson y Bull 2001) a medida que aumenta el tránsito, se reducen cada vez
más fuertemente las velocidades de circulación.
Nivel de congestión:
Nivel de servicio: Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o
pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial.
3. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

3.1. Aspectos Geográficos
El distrito de Trujillo se encuentra ubicado sobre la costa del Pacifico, a 554 Km
al norte de Lima, a la margen derecha del rio Moche, en el antiguo valle de
“Chimo”, hoy Valle de Moche o Santa Catalina. Tierra de clima benigno y de
escasas lluvias, con una temperatura moderada que varía entre 14° y 30°C
debido a la corriente litoral de Humboldt. Su Plaza Mayor se ubica a 8°6´ 3´´ de
latitud sur; a 79° 1´34´´ de longitud oeste; a una altitud de 31.16 metros sobre el
nivel del mar y dista 4.40 Km del Océano Pacifico, en línea recta por la Avenida
Víctor Larco. Trujillo, capital del Departamento de La Libertad, es a la fecha,
una ciudad mayor en el panorama de las ciudades del Perú, tercera en
población. Activa y vigorosa, funciona como Capital Regional para un
importante sector del norte peruano y ha adquirido las características y la
estructura de una Área Metropolitana particularmente dinámica. Trujillo fue
escenario de importantes fenómenos culturales como el de la cultura Moche,
que desde los años 300 a 600 después de Cristo, forjó un notable sistema
hidráulico y una producción artística excepcional. Más tarde, sobre este mismo
territorio, se construyó Chan Chan, la ciudad de barro más grande del mundo,
y capital del Reino de Chimor, que pudo gobernar un territorio de 1000 Km. De
largo por 50 Km. De ancho de costa desértica del norte peruano. Pero también
Trujillo fue sede importante del gobierno colonial, ciudad fundada antes que
lima en 1534, fue capital del obispado y de la intendencia Trujillo, lugar de
encuentro, centro de tráfico entre Paita a Lima y la amplia región. Con la
independencia del Perú, Trujillo emerge como epicentro de la libertad y ahora
es un foco de desarrollo que crece en importancia sobre el norte peruano,
convertida en metrópoli regional, activa y vigorosa. Lugar de encuentros, de
innovaciones y lugar de intercambios, Trujillo constituye el principal centro
comercial y de negocios entre Lima y el norte. Emerge como capital cultural,
centro de servicios y de equipamiento, con sus universidades, centros
educativos tecnológicos y básicos, que están desarrollando un amplio capital
social y una base para innovaciones sostenidas para el desarrollo.
Figura 1 Atractivos turísticos de la Provincia de Trujillo
3.2. Aspectos Económicos

La importancia de Trujillo también se manifiesta en el orden económico,
importancia que ha sabido consolidar y mantener, siendo el centro urbano-
industrial de mayor importancia a nivel de la macro región norte y el segundo a
nivel nacional. Su actividad económica no solo se refiere a la que se realiza
dentro de la provincia, esta tiene un ámbito regional y reflejo la vocación
económica de la Región La Libertad. La Región muestra un sostenido
crecimiento de su Producto Bruto Interno; es el segundo en importancia después
de Lima. Es el primer productor de azúcar y conservas de espárragos a nivel
nacional, segundo productor de carne de aves, vid, piña y oro, tercer productor
de arroz, maíz amarillo y huevos; cuarto productor de papa; y en los últimos años
muestra un notorio incremento de la producción lechera.
3.3. Áreas y situaciones críticas.

Contaminación: Las principales actividades económicas y sociales que
contaminan el aire están vinculadas a la emisión de humos, polvos y partículas
provenientes del proceso de producción industrial (harina de pescado,
camales, peladeros de pollos, fábrica de cerveza, de bebidas gaseosas,
procesadora de embutidos), a la actividad agrícola (quema de caña), algunas
actividades comerciales y de servicios (como grifos, restaurantes, pollerías) y la
quema de basura en áreas urbano marginales. Otro factor que contribuye a la
contaminación del aire es la emisión de monóxido de carbono y de partículas,
vinculados al transporte vehicular (tipo de combustible, antigüedad y estado de
las unidades) por el congestionamiento que se presenta en el Centro Histórico
de Trujillo.
Riesgos y amenazas naturales: Nuestro territorio donde Trujillo se emplaza, está
sujeto a riesgos de desastres naturales de dimensión mayor como los que
periódicamente asolan el área en forma de lluvias extremas que caracterizan el
denominado “Fenómeno del Niño” y a eventos sísmicos. La frecuencia y la
intensidad de estos fenómenos que destruye la infraestructura básica de la
ciudad y es costosa en términos de pérdida de edificaciones, e infraestructura
productiva destruidas.
Adicionalmente es importante considerar la fragilidad de nuestro territorio en
términos de las características físicas del suelo, los problemas vinculados a la
recarga del acuífero y los procesos de erosión de nuestra faja costera,
amenazado con eventuales maretazos y posibles tsunamis. Estos
acontecimientos no pueden evitarse pero estamos en la obligación de
prevenirlos y mitigar sus efectos.
Riesgos sísmicos y riesgos por tsunamis: Los Tsunamis o maremotos, son
fenómenos de excepcional recurrencia (100 – 150 años), asociados
generalmente a movimientos sísmicos o erupciones volcánicas en el fondo
marino. Si bien es cierto no se tienen registros catastróficos de este tipo de
eventos, no se descarta la posibilidad de ocurrencia de un Tsunami de gran
intensidad, más aun considerando las características tectónicas y sismológicas
propias de nuestra costa local. En los dos últimos siglos, se han alertado en la
costa peruana cinco eventos de Tsunami, tres de los cuales afectaron Trujillo y
Salaverry.
3.4. Aspectos Climáticos

La ciudad de Trujillo tiene un clima variado; con abundante sol en épocas de
verano y escaso brillo solar en épocas de los meses de julio a setiembre.
Temperatura: La temperatura varía desde los 15° C hasta los 28°C en la estación
de verano. En lo que respecta a lluvias de invierno en las madrugadas suele
lloviznar; y hacia fines de año son escasas las lluvias. En los meses de verano:
mediados de diciembre, enero – marzo y mediados de abril, se registran
temperaturas medias con máximas de 32° C con mínimas de 14°C. Entre junio y
septiembre, sus campiñas son humedecidas por leves garúas y se registra la
temperatura mínima de 14° C. Sin embargo, mantiene un clima templado y tibio
de 20 a 21 °C grados durante casi todo el año, por lo que Trujillo es conocida
como la ciudad de la Eterna Primavera.
3.5. Población Económicamente Activa

Según los datos publicados por el INEI del censo del 2007, de la zona en estudio
tenemos que la PEA ocupa el 40% de la población total del distrito de Trujillo,
abarcando a la población mayor a 14 años de edad, con un porcentaje de
población ocupada que asciende a 58%, hombres y 4 2% mujeres . El rol de
Trujillo como centro de servicios de la región e importante lugar de intercambios,
se viene fortaleciendo cada vez más. En la estructura de agentes económicos
según datos de INEI el sector más importante es el comercio, el cual concentran
el 22.8% del total de agentes económicos del distrito de Trujillo, y como actividad
minoritaria se encuentra la pesca con 0.1%. Respecto a la PEA ocupada, la
ocupación principal que resalta es la de profesores, científicos e intelectuales
con un 21. 6%, mientras que la ocupación minoritaria está representada por los
miembros de la administración pública y empleados con un 0.5%.
3.6. Viviendas
Según el INEI 2007, en la provincia de Trujillo existen 183,075 viviendas, siendo
Trujillo la ciudad que concentra mayor cantidad con 64,715 casos, alcanzando
casi la tercera parte del total. Mientras que la Esperanza y el Porvenir poseen
32,865 y 30,836 casos, respectivamente, Víctor Larco alcanza a 12,302 casos.
3.7. Transporte y Tránsito

La antigüedad del parque automotor del servicio público es también una de las
características del actual Sistema de Transporte; por ejemplo, la edad media de
los microbuses es 36 años, en el caso de las combis es de aproximadamente 22
años.
El comportamiento de los conductores es en general inadecuado, resultando
en una situación de stress constante y riesgo de accidentes. Los derechos de los
peatones de cruzar las arterias en forma segura están respetados sólo en las
pocas intersecciones equipadas con semáforos para peatones y fases
específicas para cruzar.
Las características de las operaciones y el mantenimiento de muchos vehículos
en circulación son precarios, al punto de interferir con el flujo de tráfico,
especialmente durante los virajes, cuando los conductores están obligados a
reducir severamente la velocidad para poder efectuar los giros.
La organización de las empresas es casi inexistente, se trata de operadores
artesanales reunidos para operar rutas, que no cuentan con un planeamiento
integrado, recaudación única ni optimizan sus operaciones. La forma de
operación de las empresas resulta en altos costos operativos.
La antigüedad del parque automotor del servicio público es también una de las
características del actual Sistema de Transporte; por ejemplo, la edad media de
los microbuses es 36 años, en el caso de las combis es de aproximadamente 22
años. La flota está envejeciendo rápidamente y existen pocas inversiones
nuevas ya que los actuales niveles tarifarios no incluyen los costos de
depreciación.
Se registra una importante sobreoferta de unidades destinadas al servicio de
taxis. Esta sobreoferta mantiene las tarifas de este modo, artificialmente bajas al
igual que en el caso del transporte público y torna al modo más competitivo
con el transporte público. Esta circunstancia genera graves problemas de
congestionamiento vehicular en la zona central de la ciudad, como es el caso
del Centro Histórico, al cual está restringido el acceso o circulación de las
unidades de mayor capacidad. Así mismo, podemos decir que el incremento
en la oferta del servicio de taxi obedece a las deficiencias del actual servicio de
transporte en unidades de mayor capacidad.
Foto 1 Congestionamiento Vehicular en el Centro Histórico de Trujillo
Foto 2 Congestionamiento Vehicular en la avenida España
A esta realidad debe sumarse que los taxis acceden al Centro Histórico (CHT),
mientras que las unidades de transporte público sólo llegan a Avenida España.
También se observa en el actual Sistema del servicio de Transporte Público el
problema del incumplimiento de las normas de tránsito por parte de los
conductores de las unidades, originando un fuerte impacto negativo en el
tránsito vehicular y en la seguridad vial
3.8. Contaminación ambiental y accidentes de tránsito
El Distrito de Trujillo, en particular el Centro de la Ciudad atraviesa por una

situación crítica derivado de la contaminación ambiental generada por el alto
flujo vehicular, la congestión vehicular y otras actividades productivas.
Flujo de tráfico urbano:
Como efecto del crecimiento del parque automotor, en la Ciudad de Trujillo

para el año 2013 el flujo vehicular alcanzó la circulación de 139,713
vehículos/día, el 32% son vehículos menores entre moto taxis y motos lineales,
seguido de 20% de autos, 8% de taxis y otros, que en total alcanzan una
distancia recorrido 2,957 millones km, generando congestión vehicular,
contaminación ambiental y accidentes de tránsito en varios puntos de la
ciudad.
Tabla 1 Parque Automotor de Trujillo Año 2013
Distancia Recorrido
Número de
Tipo de Vehículo Porcentaje recorrida Promedio
Vehículos
(km/año) (km/día)
Automóvil 27,463 20% 150,357,432.00 15.21
Station Wagon 8,046 6% 176,206,727.00 60.83
Camioneta 25,416 18% 648,140,442.00 70.84
Camión 12,256 9% 268,406,400.00 60.83
Remolcador 4,402 3% 96,403,800.00 60.83
Taxi 11,009 8% 400,839,096.00 101.14
Bus 3,289 2% 95,784,231.00 80.90
Microbus 1,214 1% 35,354,836.00 80.90
Camioneta rural 1,657 1% 52,282,724.00 87.65
Vehículos Menores 44,961 32% 1,033,878,195.00 63.88
Total 139,713 100% 2,957,653,883.00
Fuente: Inventario, Línea de Base y Análisis de Opciones de Mitigación de Emisiones de
Gases de Efecto Invernadero para Trujillo (MPT, BID ABT-2013)
Congestión del tráfico, emisiones de GEI y de contaminantes atmosféricos:

En efecto, un factor que contribuye a la contaminación del aire es la emisión de
monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y de particulados
(PM10), vinculados al transporte vehicular, (tipo de combustible, antigüedad y
estado de las unidades) por el congestionamiento que se presenta en el Centro
Histórico de Trujillo, donde las velocidad de desplazamiento es menor a 12 km/h.
La congestión del tránsito ha ido en aumento en la ciudad de Trujillo,

constituyendo un peligro para la calidad de vida urbana, se manifiesta en la
reducción de velocidades de circulación, que se traduce en incremento de
tiempos de viajes, costos de operación, consumo de combustible y de polución
atmosférica, en especial de monóxido de carbono (CO), NOx (monóxido de
nitrógeno NO y NO2 [óxido nítrico y dióxido de nitrógeno]) y compuestos
orgánicos volátiles distintos al metano (COV), también material particulado (MP)
que afectan la salud con problemas respiratorios y asma, principalmente.
Tabla 2 Distancia Recorrido por tipo de vehículo y año de fabricación (km/año)
Total Distancia Antes de Entre 1988 a

Modelo De 2000-2010
Recorrido (km) 1988 2000
Automóvil de
1,800,275,805 180,027,581 990,151,693 630,096,532
pasajeros, gasolina
Autobuses, diésel 1,157,378,078 115,737,808 636,557,943 405,082,327
Total 2,957,653,883 295,765,388 1,626,709,636 1,035,178,859
Fuente: Inventario, Línea de Base y Análisis de Opciones de Mitigación de Emisiones de

Gases de Efecto Invernadero para Trujillo (MPT, BID ABT-2013)
Para el año 2013 se ha estimado la emisión del sector transporte en 1´012, 267 t
de CO2e, como resultado del uso de combustible fósil que ha generado GEI de
CH4, CO2 y N2O. Asimismo, contaminantes atmosféricos hasta 80,424 t CO;
13,660 t NOx, 30,165 t COV y 1,473 t MP 10 que contribuyen con la
contaminación ambiental que afecta la salud pública.
Tabla 3 Emisiones de GEI y de Contaminantes Atmosférico por el parque

automotor Trujillo 2013
Emisiones
Contaminantes atmosféricos
de GEI
Tipo de
t CO2eq t CO t NOx t COV t MP10
Vehículo
Automóvil 39,078.00 2,694.00 341.00 355.00 5.00

Station Wagon 50,626.00 1,362.00 1,135.00 194.00 171.00
Camioneta 237,828.00 2,990.00 340.00 331.00 2.00
Camión 193,637.00 1,621.00 558.00 217.00 59.00
Remolcador 91,673.00 23,969.00 1,586.00 12,957.00 254.00
Taxi 104,175.00 37,494.00 2,090.00 14,492.00 239.00
Bus 117,374.00 8,194.00 3,488.00 1,158.00 314.00
Microbus 43,324.00 1,161.00 2,470.00 272.00 228.00
Camioneta rural 22,565.00 203.00 542.00 64.00 23.00
Vehículos Menores 111,987.00 736.00 1,110.00 125.00 178.00
Total 1,012,267.00 80,424.00 13,660.00 30,165.00 1,473.00
Fuente: Inventario, Línea de Base y Análisis de Opciones de Mitigación de Emisiones de Gases de
Efecto Invernadero para Trujillo (MPT, BID ABT-2013)
Esta situación se puede agravar, con la tendencia actual de crecimiento del

parque automotor, en los últimos años se ha observado que la tasa crecimiento
del autos es 6.40%, taxi 4.20% y combi de 3.70%.
Tabla 4 Tasa de Crecimiento del Parque Automotor
Tipo de Tasa
Vehículo crecimiento
Auto 6,40%
Taxi 4,20%
Combi 3,70%
Microbús 1,60%
La congestión se agrava cuando no se dispone de una adecuada señalización,

semáforos y sistemas de fiscalización y control.
Foto 3 Desorden el transporte público por desinformación
Congestión del tráfico y contaminantes sonora:

Asimismo, la contaminación sonora en la ciudad de Trujillo se ha
acentuado sobrepasando los Estándares de Calidad Ambiental de 60 dB,
que en varias zonas de la ciudad sobrepasa los 70 dB, en especial en el
Centro Histórico convirtiéndose como una zona ruidosa de la ciudad, por
el congestionamiento vehicular, en especial en las intersecciones, debido
al ruido de los motores y el uso indiscriminado del claxon y que en algunos
puntos críticos sobrepasa los 80 decibeles, especialmente en el tramo
altamente comercial de la Av. España (APIAT).
Accidentes de tránsito:
En la figura 2 se observa los puntos críticos de accidente de tránsito
ocurridos entre el 2013 – 2014, la ocurrencia de accidentes se ubican en las
principales avenidas de alto tráfico vehicular como son la Av. Túpac
Amaru, Av. España, Av. Nicolás de Piérola, Av. Mansiche, Av. Los Incas, Av.
Miraflores, Av. Jesús de Nazareth, Av. Vera Enríquez, Av. Costa Rica, Av.
Prolongación Santa, Av. Prolongación Unión, Av. Villarreal, Av. Ricardo
Palma y Av. 09 de octubre.
Figura 2 Punto críticos de accidentes de tránsito, ciudad de Trujillo (2013-2014)
Fuente: Gerencia de Seguridad Ciudadana – MPT - 2015
La imprudencia, el exceso de velocidad y la ebriedad de los conductores son
las principales causas de ocurrencia de accidentes de tránsito en las vías de
Trujillo, y en los últimos años va en aumento en 8% anual.
Figura 3 Número de Accidentes Tránsito Distrito Trujillo
1000
865
900 804
800 747
694
700 645
600
500
400
300
200
100
0
2010 2011 2012 2013 2014
Fuente: Subgerencia de Estudios – TMT
Foto 4 Ocurrencia de accidentes de tránsito por excesos de velocidad
Esta situación se agrava por la falta de sistemas de control de tráfico y

adecuadas señales de tránsito, limitadas acciones y tecnologías de
control y fiscalización del transporte urbano.
Tabla 5 Causas de Accidentes de Tránsito en el Distrito de Trujillo
Causas de Accidentes Número de Accidentes Porcentaje

Imprudencia conductor 310 35.84%
Imprudencia peaton 140 16.18%
Imprudencia pasajero 15 1.73%
Ebriedad conductor 150 17.34%
Exceso de velocidad 180 20.81%
Estado via 10 1.16%
clima 0 0.00%
Total 865 100.00%
Fuente: Subgerencia de Estudios – TMT
Las consecuencias de los accidentes de tránsito () aun cuando el 61.7% son

leves, el 0.3% son fatales y otros 28.1% son graves en la ciudad de Trujillo.
Tabla 6 Gravedad de accidente por persona involucrada (2011)
Co nduc to re s Pas aje ros Pe ato ne s Total Po rc e ntaje

Fatal 2 1 2 5 0.3%
Grave 138 175 116 429 28.1%
Ileso 933 9 1 943 61.7%
Leve 60 65 26 151 9.9%
Total 1133 250 145 1528 100%
Porcentaje 74% 16% 9% 100%
3.9. Estado de la infraestructura Vial de la Ciudad de Trujillo
La falta de instalaciones adecuadas y de controles eficientes en los paraderos

de transporte público provoca reducciones sustanciales en la capacidad vial y
problemas de seguridad a otros usuarios de las vías, así como a los peatones.
Esta avenida es la arteria que rodea el Centro Histórico de Trujillo, es un anillo
completo pero con mucha de su capacidad potencial subutilizada debido a la
operación inadecuada del transporte público, principalmente los micros y
combis que estacionan en esquinas de las intersecciones de manera informal.
Las velocidades a lo largo de Avenida España están notablemente degradadas
por el transporte público en algunos segmentos. Avenida España La falta de
instalaciones adecuadas y de controles eficientes en los paraderos de
transporte público provoca reducciones sustanciales en la capacidad vial y
problemas de seguridad a otros usuarios de las vías, así como a los peatones.
Esta avenida es la arteria que rodea el Centro Histórico de Trujillo, es un anillo
completo pero con mucha de su capacidad potencial subutilizada debido a la
operación inadecuada del transporte público, principalmente los micros y
combis que estacionan en esquinas de las intersecciones de manera informal.
Las velocidades a lo largo de Avenida España están notablemente degradadas
por el transporte público en algunos segmentos. Diagnóstico de los
involucrados, población afectada y sus características.
3.10. Sistemas de Control
El sistema semafórico consta de los siguientes componentes:

• 120 intersecciones semaforizadas.
• 75 cámaras de video detección con sensor virtual de video instaladas a lo
largo de la Av. España.
• 5cámaras tipo DOMO PTZ para apoyo del control de tráfico.
• Red inalámbrica de comunicaciones para los 120 cruces semafóricos.
• Software de control de tráfico centralizado ADIMOT.
• Software de administración de las cámaras de video vigilancia y cámaras
de tráfico.
Centro de control de Tráfico (estaciones de trabajo, módulos, servidores,
pantallas, etc.) Su situación se ha divido por sectores, considerando los
siguientes: Centro Histórico, Avenida España, Avenida América y Periferia.
El sistema semafórico cuenta con los siguientes componentes:
• Software central de tráfico ADIMOT.
• Controlador de tráfico.
• Sensores on line.
• Cámaras tipo DOMO de apoyo al tráfico.
• Señales luminosas de los semáforos vehiculares.
• Señales luminosas de los semáforos peatonales.
En cuanto al software central de tráfico ADIMOT, éste permite la realización de
todas las tareas de administración, monitoreo, configuración y diagnóstico de
las condiciones de operación de cada uno de los controladores y de los demás
dispositivos periféricos desde la sala de control y otros terminales remotos
conectados mediante una red IP.
El regulador de tráfico permite operar en cinco modos (aislado, centralizado,

responsivo, adaptativo y micro regulado) y en tres formas:
• Como regulador de una intersección que se integra una red de
intersecciones coordinadas, con control centralizado en tiempo real.
• Como regulador de una intersección aislada mediante actuación por
el tráfico cuya distribución de tiempos de verde está establecida en
función de datos de tráfico adquiridos a nivel local.
• Como regulador de una intersección aislada mediante planes de
tiempos fijos conmutados según un automático de día programable.
De esta forma, el controlador de tráfico permite la generación de
intermitencias de diferentes frecuencias para las señales luminosas.
Se cuenta con tres tipos de sensores on line, que son:
• Cámara de video detección.
• Sensor virtual de video.
• Módulo de comunicación.
Las cámaras de video-detección permiten el procesamiento digital de las
señales, mientras que los sensores permiten la detección de vehículos
motorizados y no motorizados. Por último, el módulo de comunicación conecta
el sensor de video con la red de comunicaciones.
Foto 5 Monitoreo de la Central de trafico TMT
4. MARCO LEGAL
• Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, establece los
lineamientos generales económicos, organizacionales y reglamentarios del
transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la República, 7 de
octubre de 1999.
• Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades en su Artículo 81°, establece

las competencias y funciones específicas exclusivas en materia tránsito,
vialidad y transporte público, 27 de mayo del 2003.
• Ley 28172; De las competencias de las Municipalidades Provinciales 17.1 Las

Municipalidades Provinciales, en su respectiva jurisdicción y de conformidad
con las leyes y los reglamentos nacionales, tienen las siguientes
competencias en materia de transporte y tránsito terrestre: Competencias
normativas:
- Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para
la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo
ámbito territorial.
- Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los procesos que de

ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales
correspondientes.
- Declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por

concepto de congestión vehicular o contaminación, en el marco de los
criterios que determine el reglamento nacional correspondiente.
- Mediante Ordenanza Municipal N°020-2011-MPT se creó el Organismo

Público descentralizado; Transportes Metropolitanos de Trujillo- TMT
organismo descentralizado de la Municipalidad Provincial de Trujillo.
4.1. Competencia de la Municipalidad Provincial
Es competencia de las Municipalidades Provinciales de acuerdo a la Ley 27181,

ley general de Transporte y Tránsito Terrestre, Articulo 10° la autoridad local
tienen competencia s normativas, de gestión y de fiscalización en materia de
Transporte y Tránsito terrestre.
- El Artículo 11.2 establece que los gobiernos locales emiten las normas
complementarias para la aplicación de los reglamentos nacionales
dentro de su respectivo ámbito territorial, sin transgredir ni
desnaturalizar la ley ni los reglamentos nacionales,
- En el Artículo 17° enciso c) establece la competencia de “declarar,
en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por
concepto vehicular o contaminación, en el marco de los criterios que
determine el reglamento nacional correspondiente”.
- En el Articulo 12, establece que la Municipalidad Provincial tiene
facultades de gestión “en la administración de la infraestructura vial
publica,… gestión del tránsito, otorgamiento de concesiones,
permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios de
transporte terrestre”,
- En el Artículo 17° enciso e) da facultad de “dar en concesión , en el
ámbito de la jurisdicción, los servicios de transporte terrestre en áreas
o vías que declaren saturadas; así como otorgar permisos y
autorizaciones en áreas o vías no saturadas, de conformidad con los
reglamentos nacionales respectivos”, además en su enciso m)
“fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue”
La Ordenanza 021- 2012- MPT en su Artículo 5 define la vía saturada que es
aquella arteria o tramo vial de la provincia con apreciable demanda de
usuarios o exceso de oferta de servicio de transporte que presenta en toda su
extensión o en parte de ella, niveles de contaminación ambiental o congestión
vehicular que comprometen la calidad de vida o la seguridad de los
habitantes; la existencia de una vía saturada se determina mediante un estudio
técnico.
Asimismo en su Artículo 67 establece el procedimiento para la Declaración de
áreas o vías saturadas.
67.1. La MPT declarará las áreas o vías saturadas, mediante decreto de
alcaldía, en aquellas secciones de tramos viales de su territorio, así
como en zonas de su influencia, por donde discurren rutas o
segmentos de ruta del ámbito urbano en los que se produce
congestionamiento vehicular y/o contaminación ambiental,
debiendo sustentar su decisión en estudios técnicos.
67.2. La declaración de áreas o vías saturadas faculta a la MPT a
modificar las autorizaciones otorgadas con anterioridad para
operar en dichas áreas o vías, así como a establecer el plazo de
adecuación y de inicio del procedimiento de licitación pública para
la concesión de rutas, debiéndose, a este efecto, considerar la
fecha de inicio de los servicios que se entregarán en concesión. La
MPT podrá incorporar en las bases de licitación pública mecanismos
de mitigación de impactos sociales.
67.3. El servicio de transporte público regular de personas en las áreas o
vías declaradas como saturadas será prestado exclusivamente por
las empresas de transporte que hayan obtenido la respectiva
concesión, siendo considerado como servicio no autorizado aquel
o aquellos que son prestados sin contar con dicha concesión.
5. OBJETIVOS
5.1. OBJETIVO GENERAL
Evaluar las áreas o vías saturadas de la ciudad de Trujillo, que cumplen con el
exceso de oferta del servicio de transporte público regular y alto nivel de
congestión vehicular, en toda su extensión o en parte de ella que compromete
la calidad de vida o la seguridad de la población trujillana.
5.2. OBJETIVO ESPECIFICO

• Evaluar el nivel de servicio de las principales vías arteriales, colectoras
y locales por donde circulan las rutas de servicio de transporte público.
• Evaluar el nivel de congestión vehicular en las principales vías
metropolitanas por las que circulan las rutas de servicio de transporte
público regular.
• Evaluar la oferta y demanda de servicio de transporte público en las
principales vías metropolitanas de Trujillo.
• Analizar y determinar técnicamente si existe Área o Vía Saturadas
conforme a lo establecido en la Ley 28172 y la Ordenanza Municipal
N° 021-2012-MPT conforme a la competencia de la Municipalidad
Provincial.
6. ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO

Figura 4 Área de influencia del Estudio
7. RED VIAL Y RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR EN

ESTUDIO
7.1. Red Vial
VÍAS NACIONALES
Son las vías que forman parte del Sistema Nacional de carreteras, que
cruzan el área metropolitana y la vinculan con el resto del país.
• La Panamericana Norte, que en la actualidad sirve también para la
interconexión entre los centros poblados desarrollados a lo largo de su
trazo y la Vía de Evitamiento. Se prevé además el trazo de la futura
autopista costanera, que garantice el flujo directo sin interrupción.
• La Carretera de Penetración Salaverry-Juanjuí, con 535Kms. de
longitud, atraviesa las tres regiones naturales y representa una
alternativa de integración y desarrollo regional.
VÍAS REGIONALES
Son aquellas que integran a la Metrópoli con distintas sub-regiones del país.
En el área tenemos:
Hacia el Sur: Virú, Chao, Hacia el Norte: El Milagro, Chicama, Hacia el
Centro: Otuzco - Huamachuco- Pataz.
Figura 5 Red vial metropolitana de la Provincia de Trujillo
Fuente: PLANDET
VÍAS LOCALES Y METROPOLITANAS:
Vías Expresas y Semi Expresas Metropolitanas.- Son aquellas destinadas a
soportar grandes flujos vehiculares, con circulación en condiciones de flujo libre,
que aseguren el tránsito rápido y movilidad óptima para el tráfico directo entre
el Área Central y las zonas de desarrollo de viviendas, comercio e industrias
garantizando el funcionamiento óptimo de la metrópoli en su conjunto.
Vías Arteriales, Anulares Y Radiales.- Constituido por el conjunto de vías que
conforman los anillos viales concéntricos que se complementan con las vías
radiales, para vincular eficientemente las diferentes áreas urbanas de Trujillo
Metropolitano con el Área Central. Forman parte de la Red Vial Básica de la
ciudad.
ANILLOS VIALES:
Articulan grandes áreas de atracción de la ciudad en forma fluida, sin tener que
desplazarse necesariamente por el Centro Urbano, permitiendo así recorrer la
ciudad, reduciendo al mínimo posible los problemas de saturación y
congestionamiento.
Así mismo, los anillos viales permiten la estructuración de las áreas urbanas que
encierran, constituyendo ejes viales de gran potencialidad de generación de
dinamismo urbano, con el desarrollo de actividades comerciales y de servicios,
de gran atracción.
Las principales son:
ANILLO VIAL DEL CENTRO HISTORICO: AVENIDA ESPAÑA
Está constituido por la Av. España y que fue construido sobre las huellas de la
histórica Muralla de Trujillo, para soportar una población aproximada de 50,000
habitantes.
Este anillo vial de forma elíptica tiene un trazado realmente muy bien realizado;
el segundo anillo vial está constituido por la Av. América y fue construido para
albergar un aproximado de 200,000 habitantes.
Figura 6 Anillo vial España y América
La Avenida España es la principal avenida comercial del distrito de Trujillo y una
de las más importantes de la ciudad. Esta conformada por 27 cuadras que
hacen un perímetro de 3.48 Km de longitud; al tener forma elíptica su recorrido
empieza y termina en el mismo punto; si el recorrido se inicia en el oeste, en la
avenida Larco, al desplazarse por cualquiera de los carriles de la avenida se
terminará el recorrido en el mismo punto de inicio.
Es considerada una avenida con un alto nivel de tránsito debido a que
diariamente acoge tanto transporte vehicular privado como público y también
gran cantidad de transeúntes y comerciantes.
Las cuadras por las que circulan vehículos del servicio de transporte público de
personas son:
- TRAMO “A” Desde la intersección de la Avenida España y la calle Sinchi
Roca (Cuadra 16 de la Av. España), hasta la intersección de la avenida
España y la calle Agricultura (Cuadra 10 de la Av. España).
- TRAMO “B” Desde la intersección de la Avenida España con el Jirón
Alfonso Ugarte (Cuadra 26 de la Av. España), hasta la intersección de la
avenida España con la avenida Pedro Muñiz (Cuadra 5 de la Av. España).
Figura 7 Anillo vial España (Centro Histórico)
Foto 6 Cuadra 1 de la avenida España

ANILLO VIAL DE DESCONCENTRACIÓN: AVENIDA AMÉRICA
“El segundo anillo vial de la Provincia de Trujillo está constituido por la Avenida
América, se encuentra trunca porque se encuentra interrumpida en el Ovalo de
Mansiche y cruce con la Avenida Mansiche y la Avenida Nicolás de Piérola
produciéndose un nudo inconveniente de congestión.
Recibe tránsito mixto y de naturaleza variada, convirtiéndose en el principal
colector de las vías radiales interdistritales y locales de la ciudad”.
La avenida américa en su extensión consta de un perímetro de 12.31km, así
mismo tiene las siguientes zonas:
Av. América Norte: 3.29Km
Av. América Sur: 6.18Km
Av. América Oeste: 3.44Km
Av. Mansiche: 1.25 Km
Figura 8 Anillo vial América
7.2. Número de Rutas de Transporte
El transporte público de pasajeros en la ciudad de Trujillo se realiza en diferentes

clases de vehículos como son microbús, camionetas rurales y automóviles.
En la actualidad existen 14 empresas de transporte de servicios de pasajeros en
la modalidad de masivos, las cuales poseen un total de 1214 unidades
vehiculares con capacidad promedio de 22 pasajeros.
Transporte Urbano Rápido: Existen 24 empresas de servicio urbano rápido en la
modalidad de combis los cuales poseen un total de 1706 unidades vehiculares,
con capacidad promedio de 16 pasajeros.
Transporte Urbano Especial de Taxis: Está conformado por 160 empresas de taxis,
con un total de 17,804 unidades, con capacidad para 4 pasajeros.
Según se detalla en el cuadro siguiente:
Tabla 7 Modalidad de sistema de transporte público
N° DE EMPRESAS N° DE VEHICULOS
ITEM MODALIDAD
AUTORIZADAS REGISTRADOS
1 TAXI 160 17,804
3 COLECTIVO 29 2,312
5 CAMIONETA RURAL 24 1,706
6 MICROBUS 14 1,214
Las cuales suman un total de 80 rutas de transporte regular de pasajeros con

una longitud que alcanza los 3,846 km (red vial de transporte público regular de
la provincia de Trujillo).
7.3. Superposición de rutas
De acuerdo a las fichas registradas de Transporte Regular de la gerencia de

Transporte, Transito y Seguridad Vial de la Municipalidad Provincial de Trujillo; se
ingresó los datos de los Itinerarios al Sofware Autocad logrando identificar las
vías con más niveles de superposicion de la provincia del transporte regular de
pasajeros de acuerdo como se detalla en el cuadro:
Figura 9 Superposición de Rutas de Transporte Público
8. METODOLOGIA DEL ESTUDIO

8.1. Muestra de tramos viales en el área de estudio:
Para el estudio se ha considerado 11 tramos viales por los cuales se discurren y
donde superponen las rutas de transporte público regular, a continuación se
detalla cada uno de los tramos estudiados:
Tabla 8 Vías Metropolitanas importante por donde circulan el Servicio de

Transporte Público
VIA Longitu
ID TRAMO IDA VUELTA
METROPOLITANA d (ml)
5,197
E-O O-E
Tramo 1 Av. América Sur Av. César Vallejo -Ovalo Papal
2,556 AV. Túpac Amaru-Av. Cesar
S-N N-S
Tramo 2 Av. América Norte Vallejo
Av. Vallejo – Los 2,264
E-O O-E
Tramo 3 Incas Av. América Sur-Ca. Panamá
Av. Vera Enríquez- 2,889 By Pass Mansiche - Av. América
S-N N-S
Tramo 4 España-Eguren Sur
Av. Panamá- 1,964 Av. Los Incas-Ovalo By Pass
S-N
Tramo 5A España-Muñiz Mansiche
Av. Roma-Nasaret- 1,707 Hospital Docente-Av. Costa
N-S
Tramo 5B España-28Julio Rica
1,603 Mall Aventura Plaza-Hospital.
E-O O-E
Tramo 6 Av. Mansiche Docente
Av. Nicolás de 1,306 By Pass Mansiche - Av.
S-N N-S
Tramo 7 Piérola Metropolitana I
1,269
E-O O-E
Tramo 9 Av. Perú Av. España - Av. América Norte
678
S-N N-S
Tramo 10 Av. La Marina Óvalo La Marina - Óvalo Grau
1,464 Av. Los Paujiles - Ca. San
E-O O-E
Tramo 11 Av. Víctor Larco Vicente
Figura 10 Mapa de ubicación tramos de vías en estudio
8.2. Condiciones que definen un área o vía como saturada
De acuerdo a lo anterior debe tenerse en cuenta lo siguiente:

• Un Área Saturada es aquella parte del territorio o área urbana en la que
coexisten o se ubican un conjunto de vías o tramos de vías que tienen la
característica de ser saturadas (dos o más).
• Una vía es saturada, en su totalidad o en parte de ella, si cumple con
variables relacionadas en conjunción y en disyunción (proposición
compuesta), de la forma siguiente:
Una Vía es Saturada en su totalidad o en parte de ella, si:
Tiene altos
Tramo de Tiene Tiene Tiene altos Nivel de
Vía o área
Saturada
= [( oferta
)ó(
exceso de apreciable
demanda
)] Y [( niveles de
contaminación
)ó( niveles de
congestión
vehicular
)ó( servicio de
vía E y F
)]
La declaración de vía saturada comprende las vías que tienen dicha condición
y todas aquellas que se encuentren dentro de su zona de influencia.
En este contexto, si bien es posible operativizar las definiciones con la aclaración
e identificación de variables, queda pendiente responder las siguientes
preguntas, vinculadas a las variables que influyen para que un área o vía sea
considerada como saturada:
a) ¿Cuándo un nivel de contaminación ambiental o congestión vehicular
es alto o el nivel de servicio de la vía es E y F, de manera que compromete
la calidad de vida o seguridad los habitantes o las vías se observan
sobresaturadas de vehículos? y ¿en qué unidades se miden?
b) ¿Cuándo se da una apreciable demanda o exceso de oferta? Y ¿En qué

unidades se miden?
c) ¿Cómo se determina la zona de influencia de una vía saturada?
d) ¿Cómo se delimita un área saturada? ¿Bastan dos vías para declarar

como saturada un área y que extensión debería tener esta?
e) ¿Cuánto de la extensión de una vía debe estar saturada para que toda
la vía sea considerada como tal?
8.3. Definición de los parámetros de las variables
Las preguntas formuladas anteriormente reflejan la necesidad de agregar

unidades de medida y parámetros a las variables que definen las áreas y vías
saturadas, debiendo resaltar el caso de dos variables de compleja medición
que se detallan a continuación:
• La variable “exceso de oferta”, puede ser definida como el exceso de

oferta de capacidad de transportación, que puede ser medida por el
ratio compuesto por la “capacidad ofrecida” y la “capacidad usada”
(pasajeros transportados efectivamente); así, si el ratio toma valores
mayores que 1 existe exceso de oferta y si por el contrario el ratio es
menor a ese valor existe déficit de oferta, en ese mismo sentido, si el ratio
es igual a 1 el sistema se encuentra equilibrado.
Oferta > 1 (Exceso o Sobreoferta)

Oferta < 1 (Déficit de oferta)
Oferta = 1 (Equilibrio de oferta)
• Si bien el exceso de oferta puede ser identificado por lo indicado en el

párrafo anterior subyace una dificultad práctica para el cálculo o
estimación de la “capacidad ofrecida”, por lo siguiente:
 La capacidad ofrecida debe ser estimada por hora (generalmente

en la hora punta de la mañana), por tanto es necesario saber cuántos
vehículos por hora ofrece cada ruta, lo que a su vez implica conocer
los intervalos reales que ofrece el operador de la ruta. No obstante,
en razón a la deficiente forma de gestionar el servicio de transporte,
no se cuenta con esta información dado que en su mayoría las
empresas no controlan la operación de sus vehículos, y más aún no
acatan los intervalos de paso establecidos en las fichas técnicas de
las rutas.
 Por otro lado, las rutas actuales operan con diferentes tipos de
vehículos, cada uno de ellos con capacidades de transportación
distintas, pudiendo incluso esto reflejarse al interior de una misma ruta.
 Bajo esto no sólo se requiere el intervalo de paso ofrecido por la ruta,
sino también la secuencia de despacho que tiene la empresa
operadora por tipo de vehículo, a fin de poder asignar la capacidad
acumulada que se tiene por hora. Es claro que esta información para
toda la ciudad no existe, al no tenerse un control real de los
despachos de todos los operadores autorizados.
Por lo indicado, y con el fin de identificar las áreas o vías saturadas en función a
datos y variables determinables o cuantificables, la ecuación de Área o Vía
Saturada que se utilizará para lograr el objetivo del presente informe, se
conforma utilizando las otras dos variables:
TRAMO DE
VIA O ÁREA TIENE TIENE ALTO
SATURADA = SOBRE Y NIVEL DE
OFERTA CONGESTIÓN
8.4. Sobre la Unidad de Medida y Parámetro de la Variable “Vía

con sobreoferta”
Para la realización del trabajo de campo se realizó aforos de 16 horas en la red
vial de transporte público (Anexo 1) en lo cual se determinó la hora punta y la
hora valle.
Con estos datos se realizó en la hora punta y en la hora valle se realizó, encuestas
de ocupación visual; el objetivo principal de las encuestas de ocupación visual
del Transporte Público de Pasajeros en los principales vías de la ciudad, consistió
en determinar, mediante la observación visual en diferentes tramos, el número
total de pasajeros que viajan en los autobuses de las rutas de microbús y combis
que circulan por dichas vías.
Este Estudio de ocupación visual se realizó durante cuatros días laborables de la
semana, en cada punto, en distintos horarios en función del punto a analizar. Se
asignaron 2 encuestadores por punto de control y por sentido. La misión de
dichos encuestadores fue registrar la ocupación de la totalidad de los
microbuses, camionetas rurales y colectivos que pasaron por los respectivos
puntos de control, en intervalos de 15 minutos. Uno de ellos se encargó de
anotar las ocupaciones de Microbús y camioneta rural,
Los encuestadores anotaron en los formularios, la ocupación respecto a unos
parámetros establecidos para ello, y que se describen seguidamente:
• Full.- Los pasajeros viajan apretujados y, hasta en las escaleras y puertas de
los vehículos (no entra un pasajero mas)
• Sentados 100%, De pie 50%.- Todos los asientos del vehículo están ocupados
y la mitad del vehículo transporta pasajeros de pie.
• Sentados 100%.- Todos los asientos están ocupados.
• Sentado 50%.- La mitad de los asientos del vehículo está ocupado.
• Casi Vacío.- El vehículo transporta el número mínimo de pasajeros.
• Vacío.- En el vehículo solo está el chofer y el cobrador (Cero pasajeros).
(Anexo 2)
La unidad de medida más adecuada para esta variable es la de “pasajeros por
hora por sentido (pphs)”, que es la que define la sobreoferta de vehículos que
existe en un tramo de vía.
Asimismo, al día de hoy se cuenta con el Modelo de Transporte de la ciudad,
que ha sido realizada por ALG en el 2007 cuyo objetivo principal es
restructuración de la red de transporte público para el conjunto de Trujillo,
adoptando la siguiente expresión:
 Maximizar la accesibilidad entre los distintos sectores de la ciudad,
mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y
rentabilidad del transporte público, en un contexto de movilidad
sostenible respetuoso con el centro histórico.
 La mejora de la accesibilidad intersectorial representa, por tanto, el
propósito fundamental del Plan de Restructuración, en tanto que la
prevista reducción de los recorridos duplicados y la reorganización del
espacio de prestación de servicios busca aumentar de forma significativa
las opciones de desplazamiento de los usuarios ofreciéndoles múltiples
alternativas de conexión desde su origen hacia el conjunto de destinos
de la ciudad.
Los aforos vehiculares da una aproximación cercana de la cantidad de

vehículos que se desplazan por toda la red vial usada por el transporte público
regular urbano, tanto para los períodos de hora punta en la mañana, hora
punta en la tarde y hora valle, siendo una de ellas la utilizada para los análisis
del presente informe.
En ese sentido, para definir el parámetro que establece si una vía o tramo de
vía tiene un volumen de pphs tal que la califique como de “Apreciable sobre
oferta”, se ha considerado lo siguiente:
Contar los vehículos de transporte regular de pasajeros en hora punta y valle en

todas la red vial de transporte público, la ocupación visual vehicular según los
parámetros establecidos, ya mencionado anteriormente y comparando con la
cantidad de transporte publico autorizado por la Gerencia de Transporte,
Transito y Seguridad Vial de la MPT se utiliza la siguiente forma para hallar la
sobreoferta.
𝑛
𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑆𝑇𝑃 = ∑(𝑄𝑉𝑒ℎ 𝑖 ∗ #𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑖)

𝑖=0
QVeh. = Cantidad de vehículos de transporte regular de pasajeros

N° ASIENTOS = Número de asientos
i = 1 Microbus, 2 Combi, 3 Taxi Colectivo
# ASIENTOS:
Microbus = 22;
Combi=16
Colectivo =5
𝑛
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑆𝑇𝑃 = ∑(𝑄𝑉𝑒ℎ 𝑖 ∗ #𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑖)

𝑖=0
QVeh. = Cantidad de vehículos de transporte regular de pasajeros

N° ASIENTOS = Número de asientos ocupados
i = 1 Microbus, 2 Combi, 3 Taxi Colectivo
RATIOS:
𝑶𝒇𝒆𝒓𝒕𝒂 𝑺𝑻𝑷
𝑫𝒆𝒎𝒂𝒏𝒅𝒂 𝑺𝑻𝑷
= 𝟏 Equilibrado
> 𝟏 Sobreoferta
< 𝟏 Déficit
8.5. Sobre la Unidad de Medida y Parámetro de la Variable “Alto

Nivel de Congestión Vehicular”
Para entender claramente la variable y definir su forma de medición, debemos

establecer una definición del término “Congestión Vehicular”.
• Se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un
flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de vehículos en las
vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atoramientos.
Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta u horas pico,
y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas
de tiempo y consumo excesivo de combustible; las consecuencias de las
congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que los
automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista
pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar
de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la
gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una
velocidad importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor
gravedad. También, los vehículos pierden innecesariamente combustible
debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin
avanzar en el trayecto de un punto a otro.
• El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española define la

palabra “congestión” como la acción de congestionar, la cual a su vez
es definida como la obstrucción o entorpecimiento del paso, la
circulación o el movimiento de algo. Se entendería por tanto que una vía
congestionada vehicularmente es aquella que en alguno de sus tramos
o en toda su longitud, existen muchos vehículos y cada uno de ellos
avanza de manera lenta e irregular entorpeciéndose entre sí su paso o
circulación.
• Adicional a lo anterior, Thomson y Bull, definen: “la congestión es la

condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de
tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás”, que de manera
directa afecta a las velocidades de circulación.
• De acuerdo a lo indicado, una situación sin congestión es cuando el

conductor puede ir a la velocidad que desea sin interferencia importante
de otros vehículos, lo que se traduce como la “velocidad a flujo libre”. La
congestión por tanto se dará cuando la velocidad media de la vía
decae sensiblemente por debajo de la velocidad ideal o de flujo libre,
con una consecuente mayor densidad de vehículos.
• Tomando lo indicado se define que la variable congestión queda

medida por la unidad de velocidad (kilómetros por hora - kph), y por
tanto su parámetro se establecerá en base a una proporción de
reducción de la velocidad a flujo libre de la vía. - Thomson y Bull, plantean
que, la congestión comenzaría en el momento en que el cambio
(incremento) en la demora de todos los vehículos ya presentes en el flujo
es igual a la mitad (50%) del tiempo de viaje que tendría un vehículo
adicional.
Si bien la definición planteada tiene un enfoque técnico, este resulta difícil de

verificar en la práctica, por lo que estableceremos una definición más taxativa
partiendo de la Premisa de reducción de los tiempos de viaje, de la manera
siguiente: “un tramo de vía tendrá la condición de congestionada si el tiempo
de viaje de sus usuarios se Incrementa en un 50% respecto a su tiempo de
circulación ideal (en base a una Velocidad de flujo libre)”.
El incremento en los tiempos de viaje establece de manera inversa una

reducción en la velocidad media de circulación, siendo que para un
incremento en el tiempo de viaje del 50% (T*1.5) implicará una reducción de
velocidad de alrededor el 40%, esto de acuerdo a la formulación siguiente.
𝑬 = 𝑽 ∗ (𝑻 ∗ 𝟏. 𝟓)
V = (E/T)*0.66
Dónde:
E: espacio; V: velocidad y T: tiempo
El parámetro que se establece, desde la perspectiva de velocidad, sería: “un

tramo de Vía tendrá la condición de congestionada si su velocidad media
espacial es inferior al 60% del valor de su velocidad a flujo libre”.
• Para los efectos de la evaluación, tomaremos el valor de la velocidad

media espacial que posee la red vial de la ciudad (usada por el servicio
de transporte público regular urbano), la misma que es obtenida del
Modelo de Transporte antes indicado.
• En ese orden, dado que la normatividad nacional de tránsito ha fijado los
límites de velocidad, tomaremos como velocidad a “flujo libre” la
velocidad normativa que establece el artículo 162 del Texto Único
Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito - Código de Tránsito,
aprobado por Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC:
• Asimismo, según Ordenanza Municipal N°036-2014-MPT; Articulo N° 7, los
límites de velocidad en el Sistema Vial Urbano Metropolitano de Trujillo,
son los siguientes:
a) Vías Metropolitanas o Arteriales: 60Km
b) Vías Principales o Colectoras: 50Km
c) Vías locales: 40Km
d) Para Zonas de Hospitales: 30Km
e) Para Zonas escolares: 25 Km
Asimismo, se establece los límites de Máximos Especiales:

f) Para las Intersecciones urbanas ni semaforizadas, la velocidad
precautoria, no debe superar los 30 Km.
g) Para la proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de
gran afluencia de personas, durante el ingreso, su funcionamiento y
evacuación, la velocidad precautoria no debe superar los 20 Km/hr.
Que mediante Ordenanza Municipal 038-2013-MPT se aprueba el Plan de

Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo al 2022; en el Item 2.4.3 Sistema Vial
Metropolitano, considerándose la clasificación normativa de las vías y la
Estructuración del Sistema Vial Metropolitano; considerando que las vías
urbanas destinadas a canalizar los flujos de Transporte Urbano se clasifican en:
vías Metropolitanas o “Arteriales”; Vías Urbanas Principales o “Colectoras”, Vías
Urbanas Secundarias y las vías Locales.
Tabla 9 Clasificación de las Vías Metropolitanas en Trujillo
Tipo Según Codigo de Transito Tipo de via Ordenanza N°038-MPT

vias Arteriales
Avenidas
vias Colectoras
calles y Jirones vias Locales
En consideración a lo anterior las vías locales tendrán una velocidad a flujo libre
de 40 km/h, las vías Arteriales y Colectoras una velocidad a flujo libre de 60km/h
y para el caso de Vías Expresas una velocidad de 80 km/h.
En ese orden de ideas, si las velocidades de un tramo de vía obtenida en el

Modelo de Transporte, resultan ser menores en un 60% a la velocidad a “flujo
libre” queda catalogada como un tramo de vía congestionada.
La tabla siguiente resume lo indicado:

Tabla 10 Parámetro de velocidad que califica congestión de la vía
PARAMETROS DE
VELOCIDAD EN KPH QUE
CATALOGA UANA VIA
TIPO DE VIA VELOCIDAD A FLUJO (KPH)
COMO
CONGESTIONADA(LIMITE
DE VELOCIDAD)
VIA ARTERIAL 60 <36
VIA COLECTORA 60 <36
VIA LOCAL 40 <24
8.6. Sobre la Unidad de Medida y Parámetros de la Variable

“Peores Niveles de Servicio”
La capacidad teórica de la vía urbana está definida por el número y ancho de
los carriles. Sin embargo, su capacidad real se ve mermada por condiciones
físicas y de operación, condiciones ambientales, características del tráfico y si
existe las medidas de control de tráfico; estos factores son tales como el
estacionamiento, composición del tráfico, giro, poblacional, paraderos, y
sincronización semafórica.
Los niveles de servicio se obtienen de los mismos cálculos de capacidades viales.
EL nivel de servicio resulta de dividir el volumen vehicular existente respecto de
la capacidad real que tiene la vía.
Donde el nivel de servicio está dado por:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑈𝐶𝑃

𝑁𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 =
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Tabla 11 Calificación de los Niveles de Servicio de las Vías Urbanas
Nivel de Definición circulación / Índice de

Servicio demora Congestión
A Fluida <0.60
B Estable / ligera 0.61-0.70
C Estable/Aceptable 0.71-0.80
D Pre-Inestable/Tolerable 0.81-0.90
E Inestable, 0.91-1.00
Congestionada/Intolerable
F Forzada, congestión total >1.00
Según De Rus, Campos y Nombela consideran que una vía congestionada

vehicularmente es cuando en un determinado momento, el número de
vehículos que usa una vía se halla cercano al límite de su capacidad, lo que
genera un peor nivel de servicio, que se traduce en velocidades medias más
bajas y en tiempos empleados en los trayectos más elevados de lo normal.
8.7. Definición de “Vía Saturada”
Cuando se realiza la evaluación de saturación es posible encontrar que a lo

largo de una vía tramos que están saturados y otros que no. Si los tramos
saturados cubren una importante proporción de la vía conviene declarar toda
la vía como saturada, permitiendo una adecuada gestión del transporte
público que opera por ella.
De acuerdo a lo anterior, y por un criterio de proporcionalidad, se propone que
una vía sea declarada saturada si más de la mitad de su longitud total se
encuentra saturada, es decir, que la distancia acumulada de los tramos
saturados de una vía (continuos o no) representan más del 50% del total de la
longitud de toda la vía.
Hay que recordar que un tramo de vía se encuentra saturada si “Tiene
Apreciable Oferta de vehículos ” y “Tiene Altos Niveles de Congestión
Vehicular”, de acuerdo a las unidades y parámetros establecidos y que seguido
se resume:
TRAMO DE
TIENE TIENE ALTO
VIA O
AREA = SOBRE Y NIVEL DE
OFERTA CONGESTION
SATURADA
Dónde:
Apreciable Sobre Oferta: Medido por pasajero/hora (número de asientos
vacios).
Nivel de Congestión: medida en kph y con un valor inferior al 60% del valor de
su velocidad a flujo libre, o sus niveles de servicio es E y F.
8.8. Sobre Definición del “Área Saturada”

De acuerdo con las definiciones preestablecidas en la normativa municipal de
transporte, un área saturada podría comprender áreas específicas de la
ciudad, urbanizaciones o unidades territoriales como distritos e incluso una
provincia.
Bajo la definición de Área Saturada prevista en la Ordenanza 021-2012-MPT,

donde se declarará las áreas o vías saturadas, mediante decreto de alcaldía,
en aquellas secciones de tramos viales de su territorio, así como en zonas de su
influencia, por donde discurren rutas o segmentos de ruta del ámbito urbano en
los que se produce congestionamiento vehicular y/o contaminación ambiental,
debiendo sustentar su decisión en estudios técnicos
9. RESULTADOS DEL ESTUDIO

9.1. Niveles de servicio de las vías en el área de intervención
Flujo vehicular por vías:
De los conteos de flujo vehicular por sentido, en cada una de los tramos de las
vías metropolitanos en estudios, se cuantificó el flujo en hora punta y el
acumulado en 16 horas.
Tabla 12 Flujo vehicular por vía metropolitana en Hora Punta y Día Típico
HORA PUNTA Total 16 horas
RUTAS VIA METROPOLITANA TRAMO IDA VUELTA IDA VUELTA Total IDA VUELTA Total
Av. César Vallejo -Ovalo
E-O O-E
Tramo 1 Av. América Sur Papal 1,171 1,422 2,592 16,502 16,978 33,480
AV. Túpac Amaru-Av.
S-N N-S
Tramo 2 Av. América Norte Cesar Vallejo 920 1,178 2,098 12,681 13,840 26,521
Av. América Sur-Ca.
E-O O-E
Tramo 3 Av. Vallejo Panamá 705 770 1,475 9,355 10,285 19,639
Av. Vera Enriquez- By Pass Mansiche - Av.
S-N N-S
Tramo 4 España-Eguren America Sur 1,239 877 2,115 16,618 12,036 28,653
Av. Panamá-España- Av. Los Incas-Ovalo By
S-N
Tramo 5A Muñiz Pass Mansiche 1,366 914 1,671 17,013 12,372 21,137
Av. Roma-Nasaret- Hosp.Docente-Av.Costa
N-S
Tramo 5B España-28Julio Rica 979 956 1,936 12,343 12,944 25,287
Mall Aventura Plaza-
E-O O-E
Tramo 6 Av. Mansiche Hosp.Docente 528 928 1,456 9,352 12,584 21,937
Av. Nicolás de By Pass Mansiche - Av.
S-N N-S
Tramo 7 Piérola Metropolitana 1,238 1,760 2,997 17,994 18,627 36,621
Av. España - Av. America
E-O O-E
Tramo 9 Av. Perú Norte 1,409 699 2,108 15,660 9,106 24,765
Óvalo La Marina - Óvalo
S-N N-S
Tramo 10 Av. La Marina Grau 1,219 1,497 2,716 14,848 18,182 33,030
Av. Los Paujiles - Ca. San
E-O O-E
Tramo 11 Av. Victor Larco Vicente 1,798 1,365 3,163 20,554 17,870 38,424
En las vías metropolitanas de la Av. Mansiche y Av. Los Incas el flujo vehicular es
relativamente bajo, en comparación a las Av. Nicolás de Piérola y Av. Víctor
Larco se observan mayor flujo de vehículos en hora punta.
Figura 11 Flujo vehicular en hora punta
La composición del flujo de vehículos en los diferentes tramos en estudio

representa que 43% de vehículos que circulan son taxi, 22% son autos
particulares, 11% taxi colectivos, 15% transporte público, 2% transporte carga, 6%
motos y 1% de bicicletas.
Tabla 13 Composición del flujo vehicular en vías metropolitanas
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5A Tramo 5B Tramo 6 Tramo 7 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11
Av. Vera Av. Roma-
TIPO DE VEHICULO Av. América Av. América Av. Vallejo - Av. Panamá- Av. Av. Nicolás Av. La Av. Victor
Enriquez-España- Nasaret- Av. Perú
Sur Norte Los Incas España-Muñiz Mansiche de Piérola Marina Larco
Eguren España-28Julio
AUTO 749 622 236 513 213 249 598 708 260 499 1,008
TAXI 1,252 1,046 697 1,107 555 414 940 1,102 755 1,101 1,560
COLECTIVO 9 48 22 515 219 296 5 724 634 101 167
BUS 52 10 2 6 0 1 9 29 1 63 3
MICROBUS 170 204 203 109 118 170 128 26 73 107 195
C. RURAL 92 168 190 157 170 209 55 214 201 183 26
CAMION 50 50 22 21 7 10 37 31 16 127 16
MOTO 188 163 113 161 67 63 146 216 169 82 173
BICICLETA 21 36 24 24 9 11 22 21 20 16 15
Total 2,583 2,347 1,509 2,613 1,358 1,423 1,940 3,071 2,129 2,279 3,163
Foto 7 Presencia alto flujo vehicular de taxi

Con respecto al flujo de transporte público, el mayor número de flota transita
por la Av. Vallejo-Los Incas (395 vhp), Av. América Norte (382 vhp), Av. Roma-
Av. Nasaret-Av. España (380 vhp), Av. La Marina (353 vhp) y Av. América Sur (314
vhp).
Tabla 14 Flujo de transporte público en hora punta por vías

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
Tramo 4 Tramo 5A Tramo 5B Tramo 6 Tramo 7 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11
Av. Vera Av. Roma-
Av. Panamá-
Av. América Av. América Av. Vallejo - Enriquez- Nasaret- Av. Av. Nicolás Av. La Av. Victor
Flota España- Av. Perú
Sur Norte Los Incas España- España- Mansiche de Piérola Marina Larco
Muñiz
Eguren 28Julio
Transporte 314 382 395 272 288 380 192 269 275 353 224
Público 12% 16% 26% 10% 21% 27% 10% 9% 13% 15% 7%
Nivel de servicio:
El 50% de las vías evaluadas presentan niveles de servicio E y F, donde la

circulación de los vehículos es inestable, forzada, intolerable y congestionada.
Tabla 15 Nivel de servicio de la vías en estudio
IDA VUELTA Promedio
Nivel Nivel
VIA METROPOLITANA RUTAS IDA VUELTA Volumen Capacidad Ratio (v/c) Volumen Capacidad Ratio(v/c) Volumen Capacidad Ratio (v/c)
Servicio Servicio
Av. América Sur Tramo 1 E-O O-E 691 833 0.83 760 829 0.92 E+ 1,451 1,662 0.87 D-
Av. América Norte Tramo 2 N-S S-N 465 623 0.75 603 643 0.94 E 1,068 1,266 0.84 D-
Av. Vallejo Tramo 3 E-O O-E 453 398 1.14 538 399 1.35 F 991 797 1.24 F
Av. Vera Enriquez-España-
N-S S-N 1.01 1.00 F
Eguren Tramo 4 566 561 468 466 E- 1,034 1,027 1.01
Av. Panamá-España-Muñiz Tramo 5A S-N 369 403 0.92 369 403 0.92 E
Av. Roma-Nasaret-España-
N-S 0.93 E+
28Julio Tramo 5B 691 747 E+ 691 747 0.93
Av. Mansiche Tramo 6 E-O O-E 326 572 0.57 554 623 0.89 D- 880 1,195 0.74 C
Av. Nicolás de Piérola Tramo 7 N-S S-N 669 881 0.76 523 834 0.63 B+ 1,192 1,715 0.70 C+
Av. Unión Tramo 8 O-E 451 515 0.88 D- 451 515 0.88 D-
Av. Perú Tramo 9 E-O O-E 489 462 1.06 251 318 0.79 C- 740 780 0.95 E
Av. La Marina Tramo 10 N-S S-N 610 982 0.62 749 910 0.82 D+ 1,359 1,892 0.72 C
Av. Victor Larco Tramo 11 E-O O-E 943 983 0.96 728 932 0.78 C- 1,671 1,915 0.87 D-
La Av. César Vallejo – Av. Los Incas presentan los peores Niveles de Servicio,
seguido de la Av. Vera Enríquez. Asimismo las Av. Perú, Av. Panamá-Av. España-
Av. Pedro Muñiz, y Av. Roma-Av. Jesús de Nazaret-Av. España- Av. 28 de Julio.
La Av. César Vallejo y Av. Eguren son vías totalmente congestionada, en tanto
su capacidad está reducida por interferencia de paraderos, presencia de
ambulantes, semáforos no sincronizados, giros a la izquierda, entre otros.
9.2. Congestión
La velocidad de recorrido del sistema de transporte público en las vías Av.
España-AV. Eguren y Av. César Vallejo es menor a 8 kph, considerándose vías
altamente congestionada, asimismo en la Av. República de Panama-Av.
España- Av. Pedro Muñiz y La Av. Roma-Nasaret-España – 28 de Julio se observa
que las velocidades están entre 9 kph y 12 kph respectivamente, en tanto en las
Av. La Marina y Av. Nicolás de Piérola las velocidades de recorrido están sobre
los 22 kph.
Tabla 16 Velocidades de circulación de Transporte Público (KPH)
TRANSPORTE PÚBLICO PROMEDIO Velocidad
Velocidad Recorrido Velocidad Marcha Recorrido Marcha
RUTAS VIA METROPOLITANA TRAMO IDA VUELTA Ida (Km/h) Vuelta(Km/h) Ida (Km/h) Vuelta(Km/h) Vr (Km/h) Vm (Km/h)
Tramo 7 Av. Nicolás de Piérola By Pass Mansiche - Av. Metropolitana S-N N-S 25.25 23.49 30.39 28.08 24.37 29.23
Tramo 10 Av. La Marina Óvalo La Marina - Óvalo Grau S-N N-S 21.29 23.76 23.77 26.20 22.53 24.98
Tramo 6 Av. Mansiche Hosp.Docente-Mall Aventura Plaza E-O O-E 17.37 16.45 23.91 22.85 16.91 23.38
Tramo 9 Av. Perú Av. España - Av. America Norte E-O O-E 15.06 16.35 27.40 20.61 15.70 24.01
Tramo 11 Av. Victor Larco Av. Los Paujiles - Ca. San Vicente E-O O-E 13.73 17.33 18.60 23.66 15.53 21.13
Tramo 2 Av. América Norte AV. Túpac Amaru-Av. Cesar Vallejo S-N N-S 13.85 14.10 20.49 20.88 13.98 20.69
Tramo 1 Av. América Sur Av. César Vallejo -Ovalo Papal E-O O-E 14.59 12.79 19.63 15.36 13.69 17.50
Tramo 5B Av. Roma-Nasaret-España-28Julio Hosp.Docente-Av.Costa Rica N-S 12.03 15.28 12.03 15.28
Tramo 5A Av. Panamá-España-Muñiz Av. Los Incas-Ovalo By Pass Mansiche S-N 9.19 14.85 9.19 14.85
Tramo 3 Av. Vallejo Av. América Sur-Ca. Panamá E-O O-E 7.60 7.97 14.94 17.00 7.79 15.97
Tramo 4 Av. Vera Enriquez-España-Eguren By Pass Mansiche - Av. America Sur S-N N-S 7.30 8.11 13.56 14.18 7.71 13.87
Promedio 14.52 15.24 20.75 20.41 14.49 20.08
El promedio de la velocidad de recorrido del transporte público en hora punta,

en los tramos de vías estudiados, es 14 KPH; calificándose como vías
congestionadas.
Figura 12 Velocidad recorrido transporte público (KPH)
El promedio de la velocidad de recorrido del transporte privado en hora punta

en los tramos en estudiados, es 15 kph.
Tabla 17 Velocidad de recorrido promedio (KPH) del Transporte Privado
TRANSPORTE PRIVADO PROMEDIO Velocidad

Velocidad Recorrido Velocidad Marcha Recorrido Marcha
RUTAS VIA METROPOLITANA IDA VUELTA Ida (Km/h) Vuelta(Km/h) Ida (Km/h) Vuelta(Km/h) Vr (Km/h) Vm (Km/h)
Tramo 10 Av. La Marina S-N N-S 17.10 18.34 19.18 20.21 17.72 19.70
Tramo 6 Av. Mansiche E-O O-E 22.83 17.28 28.35 23.23 20.05 25.79
Tramo 11 Av. Victor Larco E-O O-E 19.43 14.14 24.54 19.86 16.78 22.20
Tramo 1 Av. América Sur E-O O-E 21.11 14.68 27.64 25.14 17.90 26.39
Tramo 3 Av. Vallejo E-O O-E 10.12 7.45 16.49 13.81 8.78 15.15
Tramo 4 Av. Vera Enriquez-España-Eguren S-N N-S 8.58 7.79 16.35 21.42 8.18 18.88
Promedio 16.53 13.28 22.09 20.61 14.90 21.35
Similar situación al transporte público las vías Av. Eguren y Av. César Vallejo son
las más congestionadas, con un promedio de 8 kph.
Figura 13 Velocidad recorrido del Transporte Privado (KPH)
Como resultado de la evaluación de las vías en estudio, se ha determinado que
las vías arteriales y colectoras están dentro del rango de los límites de velocidad
catalogada como congestionada, los Tramos 4, Tramo 3, Tramo 5A y Tramo 5B
se encuentran muy congestionada donde la velocidad de recorrido del
transporte público está por debajo de 12 kph. Se concluye que todas las vías se
encuentran congestionadas con velocidades inferiores a 22 kph.
Tabla 18 Resumen de calificación de nivel de congestión
LIMITE DE VELOCIDAD VELOCIDAD
RUTAS VIA METROPOLITANA TRAMO TIPO DE VÍA VELOCIDAD CATALOGADA COMO RECORRIDO CALIFICACIÓN
(KPH) CONGESTIONADA ACTUAL (KPH)
Tramo 10 Av. La Marina Óvalo La Marina - Óvalo Grau ARTERIAL 60 <36 KPH 22.53 POCO CONGESTIONADA
Tramo 6 Av. Mansiche Hosp.Docente-Mall Aventura Plaza ARTERIAL 60 <36 KPH 16.91 CONGESTIONADA
Tramo 9 Av. Perú Av. España - Av. America Norte COLECTORA 60 <36 KPH 15.70 CONGESTIONADA
Tramo 11 Av. Victor Larco Av. Los Paujiles - Ca. San Vicente ARTERIAL 60 <36 KPH 15.53 CONGESTIONADA
Tramo 2 Av. América Norte AV. Túpac Amaru-Av. Cesar Vallejo ARTERIAL 60 <36 KPH 13.98 CONGESTIONADA
Tramo 1 Av. América Sur Av. Prol.César Vallejo -Ovalo Papal ARTERIAL 60 <36 KPH 13.69 CONGESTIONADA
Tramo 5B Av. Roma-Nasaret-España-28JulioHosp.Docente-Av.Costa Rica ARTERIAL 60 <36 KPH 12.03 MUY CONGESTIONADA
Tramo 5A Av. Panamá-España-Muñiz Av. Los Incas-Ovalo By Pass Mansiche COLECTORA 60 <36 KPH 9.19 MUY CONGESTIONADA
Tramo 3 Av. Vallejo Av. América Sur-Ca. Panamá ARTERIAL 60 <36 KPH 7.79 MUY CONGESTIONADA
Tramo 4 Av. Vera Enriquez-España-Eguren By Pass Mansiche - Av. America Sur COLECTORA 60 <36 KPH 7.71 MUY CONGESTIONADA
Promedio 14.49 CONGESTIONADA
9.3. Sobreoferta
La sobreoferta se mide en todas las vías con sobreposición de rutas de transporte
público regular de pasajeros en el distrito de Trujillo. El estudio se realizó tanto en
hora punta como en hora valle.
En hora punta la sobreoferta del servicio de transporte público se concentra en
los tramos 5B (80%), Tramo 3 (53%), Tramo 4 (46%), Tramo 9 (33%), Tramo 7 (26%),
Tramo 10 (21%), Tramo 1(21%), Tramo 2 (18%) y tramo 5A(12%). En la ciudad de
Trujillo, en promedio el sobre oferta del servicio de transporte público en hora
punta es 28%.
Tabla 19 Sobreoferta del servicio de transporte público en Hora Punta
HORA PUNTA
Ratio
TRAMO VIA METROPOLITANA OFERTA DEMANDA SOBREOFERTA CALIFICACIÓN
(O/D)
Tramo 5B Av . Roma-Nasaret-España-28 Julio 10,850 6,041 1.80 80% Sobreoferta
Tramo 3 Av . Vallejo - Av . Los I ncas 15,230 9,984 1.53 53% Sobreoferta
Tramo 4 Av . Vera Enriquez-España-Eguren 16,109 11,061 1.46 46% Sobreoferta
Tramo 9 Av . Perú 8,414 6,313 1.33 33% Sobreoferta
Tramo 7 Av . Nicolás de Piérola 11,346 9,023 1.26 26% Sobreoferta
Tramo 10 Av . La Marina 6,540 5,407 1.21 21% Sobreoferta
Tramo 1 Av . América Sur 7,567 6,270 1.21 21% Sobreoferta
Tramo 2 Av . América Norte 11,485 9,722 1.18 18% Sobreoferta
Tramo 5A Av . Panamá-España-Muñiz 11,848 10,578 1.12 12% Sobreoferta
Tramo 11 Av . Victor Larco 10,773 10,258 1.05 5% Equilibrado
Tramo 6 Av . Mansiche 7,114 7,848 0.91 -9% Déficit
Promedio 28% Sobreoferta
Figura 14 Sobreoferta del servicio de transporte público
Por otra parte, la sobreoferta del servicio de transporte en hora valle es mayor
que en hora punta, únicamente la Av. Mansiche presenta déficit 10% de servicio
de transporte público. El promedio de sobreoferta del servicio de transporte en
la ciudad de Trujillo en hora valle es 37%.
Tabla 20 Oferta del servicio de transporte público en Hora Valle
HORA VALLE
Ratio
TRAMO VIA METROPOLITANA OFERTA DEMANDA SOBREOFERTA CALIFICACIÓN
(O/D)
Tramo 5B Av . Roma-Nasaret-España-28 Julio 9,727 5,002 1.94 94% Sobreoferta
Tramo 9 Av . Perú 6,187 3,814 1.62 62% Sobreoferta
Tramo 3 Av . Vallejo - Av . Los I ncas 13,656 9,075 1.50 50% Sobreoferta
Tramo 5A Av . Panamá-España-Muñiz 10,496 7,313 1.44 44% Sobreoferta
Tramo 11 Av . Victor Larco 11,429 8,290 1.38 38% Sobreoferta
Tramo 7 Av . Nicolás de Piérola 9,905 7,293 1.36 36% Sobreoferta
Tramo 1 Av . América Sur 7,284 5,387 1.35 35% Sobreoferta
Tramo 4 Av . Vera Enriquez-España-Eguren 13,221 10,440 1.27 27% Sobreoferta
Tramo 2 Av . América Norte 12,389 10,491 1.18 18% Sobreoferta
Tramo 10 Av . La Marina 7,056 6,406 1.10 10% Sobreoferta
Tramo 6 Av . Mansiche 7,810 8,636 0.90 -10% Déficit
Promedio 37% Sobreoferta
La sobreoferta se midió en todas las vías del distrito de Trujillo por donde recorre
el transporte público regular de pasajeros, en general las vías metropolitanas de
Trujillo presenta 28% de sobre oferta y en el 90% de los tramos viales estudiadas
presenta sobreoferta del servicio de transporte público, observándose vehículos
de transporte público que circulan con asientos vacíos.
9.4. Vías saturadas o áreas saturadas
Para declarar que las vías se encuentran saturadas, deberán cumplir como
mínimo con dos criterios de saturación de CONGESTIÓN DE LA VÍA y
SOBREOFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO, en el siguiente cuadro de
11 principales vías metropolitanas de la ciudad de Trujillo, 10 de ellas se califican
como VIAS SATURADAS.
Tabla 21 Resumen de calificación de Saturación de Vías Metropolitanas de
Trujillo
Nivel de Servicio de las Vías - Circulación y Velocidad (KPH) - Nivel de Ratio (O/D)-Oferta de Servicio
TRAMO VIA METROPOLITANA CALIFICACIÓN
Demora Vehicular Congestión de Transporte
Tramo 1 Av. América Sur D Pre-inestable/Tolerable 13.69 CONGESTIONADA 1.21 Sobreoferta SATURADA
Tramo 2 Av. América Norte D Pre-inestable/Tolerable 13.98 CONGESTIONADA 1.18 Sobreoferta SATURADA
Tramo 3 Av. Vallejo F Forzada / Congestión total 7.79 MUY CONGESTIONADA 1.53 Sobreoferta SATURADA
Tramo 4 Av. Vera Enriquez-España-Eguren F Forzada / Congestión total 7.71 MUY CONGESTIONADA 1.46 Sobreoferta SATURADA
Tramo 5A Av. Panamá-España-Muñiz E Inestable, Consgestionada / Intolerable 9.19 MUY CONGESTIONADA 1.12 Sobreoferta SATURADA
Tramo 5B Av. Roma-Nasaret-España-28Julio E Inestable, Consgestionada / Intolerable 12.03 MUY CONGESTIONADA 1.80 Sobreoferta SATURADA
Tramo 6 Av. Mansiche C Estable / Aceptable 16.91 CONGESTIONADA 0.91 Déficit NO SATURA
Tramo 7 Av. Nicolás de Piérola C Estable / Aceptable 24.37 POCO CONGESTIONADA 1.26 Sobreoferta SATURADA
Tramo 9 Av. Perú D Pre-inestable/Tolerable 15.70 CONGESTIONADA 1.33 Sobreoferta SATURADA
Tramo 10 Av. La Marina E Inestable, Consgestionada / Intolerable 22.53 POCO CONGESTIONADA 1.21 Sobreoferta SATURADA
Tramo 11 Av. Victor Larco C Estable / Aceptable 15.53 CONGESTIONADA 1.05 Sobreoferta SATURADA
10. CONCLUSIONES
Para el estudio se ha identificado 11 vías principales de la ciudad de Trujillo por
donde circular y se tiene el servicio de transporte público, en ellas se realizaron
conteos de flujo vehicular en periodo de 16 horas, en día típico y laborable,
determinándose las horas punta, hora valle. A partir del estudio se concluye lo
siguiente:
- La mayor circulación de flujo vehicular se dan en las Av. Nicolás de
Piérola y Av. Víctor Larco se observan mayor flujo de vehículos en hora
punta y menor flujo en las Av. Mansiche y Av. Vallejo-Los Incas. El 15%
del flujo de tráfico vehicular son vehículos de transporte público y
cabe resaltar que 43% son taxis y 11% taxi colectivo. En las Av. Vallejo,
Av. Jesús Nasaret y Av. América Norte circulan más de 380 vph de
transporte público en hora punta.
- En 50% de las vías se observan niveles de servicio E y F, con circulación
inestable, forzada, intolerable y congestionada. Entre ellas son las AV.
César Vallejo, Av. Eguren, Av. Nazaret, Av. España-AV. Pedro Muñiz y
Av. Perú.
- Con respecto a la congestión, la velocidad de circulación del sistema
de transporte público en las vías Av. España-AV. Eguren y Av. César
Vallejo es menor a 8 kph, considerándose vías altamente
congestionada, asimismo en la Av. República de Panama-Av.
España- Av. Pedro Muñiz y La Av. Roma-Nasaret-España – 28 de Julio
se observa que las velocidades están entre 9 kph y 12 kph
respectivamente, calificándose vías congestionada.
- La sobreferta del servicio de transporte público en las vías en estudio,
en hora punta, observándose mayor sobreoferta en las Av. Jesús
Nazaret-Av. España (80%), Av. César Vallejo – Los Incas (53%), Av.
España-Eguren (46%), Av. Perú (33%). En promedio se observa una
sobreoferta del servicio de transporte público de 28%.
En consideración a lo señalado en la Ordenanza Municipal N° 021-2012MPT en
el Artículo 67.1 “la MPT declarará las áreas o vías saturadas, mediante decreto
de alcaldía, en aquellas secciones de tramos viales de su territorio, así como en
zonas de su influencia, por donde discurren rutas o segmentos de ruta del
ámbito urbano en los que se produce congestionamiento vehicular y/o
contaminación ambiental, debiendo sustentar su decisión en estudios técnicos”.
En el Artículo 67.2. “La declaración de áreas o vías saturadas faculta a la MPT a
modificar las autorizaciones otorgadas con anterioridad para operar en dichas
áreas o vías, así como a establecer el plazo de adecuación y de inicio del
procedimiento de licitación pública para la concesión de rutas, debiéndose, a
este efecto, considerar la fecha de inicio de los servicios que se entregarán en
concesión. La MPT podrá incorporar en las bases de licitación pública
mecanismos de mitigación de impactos sociales”.
En el Artículo 67.3. “ El servicio de transporte público regular de personas en las
áreas o vías declaradas como saturadas será prestado exclusivamente por las
empresas de transporte que hayan obtenido la respectiva concesión, siendo
considerado como servicio no autorizado aquel o aquellos que son prestados
sin contar con dicha concesión”.
En ese sentido, si bien la normativa municipal –en concordancia con la Ley No.
27181 y las normas nacionales de transporte terrestre- ha establecido un régimen
especial para la gestión del servicio en áreas o vías saturadas, resulta importante
exponer el fundamento jurídico-económico de gestionar el servicio de
transporte mediante concesiones, las cuales además coadyuvan a corregir
externalidades como la congestión vehicular en el transporte público terrestre.
Considerando los dos parámetros evaluados en el presente informe técnico se
determina que las VÍAS ESTÁN SATURADAS y como consecuencia el área urbana
de Trujillo se califica como ÁREA SATURADA por la sobreoferta del servicio de
transporte público y al alto nivel de congestión vehicular cuya velocidad
promedio del transporte regular de pasajeros en la vía Arterial y Colectora de la
provincia bordea los 14 Km x hora; cumpliendo con el requisito de parámetros
de velocidad en KPH que la cataloga como congestionada (límite de
velocidad).
11. RECOMENDACIONES
De acuerdo al estudio se recomienda a la Municipalidad Provincial de Trujillo

DECLARAR ÁREA SATURADA EL ÁREA URBANA DE TRUJILLO, como consecuencia
de la sobre oferta del servicio de transporte público y por el alto nivel de
congestión vehicular en las principales vías arteriales y colectores de la RED VIAL
METROPOLITANA DE TRUJILLO, conforme a lo que se establece en los marcos
normativos vigentes.
Asimismo, se recomienda iniciar la siguiente etapa de estudio de Optimización
de rutas a fin de tener el nuevo plan de rutas de la Provincia de Trujillo.
Siendo la provincia de Trujillo un área saturada todas las rutas que esta tenga
prevista para efectos del SITT deberán ser operadas por concesiones previo
proceso de licitación pública, quedando exceptuada de este tipo de proceso
el subsistema denominado Autorización en las zonas desatendidas de transporte
público.
12. BIBLIOGRAFIA
• Informe N°034-2013/MML-JERC. Informe Técnico de saturación de vías
• Informe N°1170-2013/MML-SETT Informe Técnico donde se valida el
Informe Técnico de Saturación de vías
• De Rus Ginés, Campos Javier y Nombela Gustavo. Economía del
Transporte. Barcelona: Bosch, 2003, p. 348.
• Thomson y Bull. La congestión del tránsito urbano: causas y
consecuencias económicas y sociales.
13. ANEXOS
ANEXOS 1
(Análisis del conteo vehicular 16 horas)
ANEXOS 2
(Análisis de las sobreoferta)
ANEXOS 3
(Análisis de las Velocidades)
ANEXO 4
Paneles Fotográficos
Capacitación a personal para conteo vehicular, ocupación visual, estado de
las vías
Foto1. Gerente General TMT, Econ. Francisco Huerta presentando los objetivos
del estudio
Foto 2. Jóvenes de universidades locales convocados para trabajo de campo
Foto 3. Capacitación al personal seleccionado
Foto 4. Conteo de tráfico vehicular por sentido de circulación – Av. César Vallejo
Foto 5. Conteo de flujo del transporte público
Foto 6. Conteo de ocupación visual del servicio de transporte público
Foto 7. Flujo de tráfico y nivel de servicio de las vías en la Av. España
Foto 8. Flujo de tráfico y nivel de servicio de las vías en la Av. España
Foto 9. Medición de ancho de vía y número de carriles
Foto 10 Medición de ancho de carril
Foto 11 Estado de las vías baches, piel de cocodrilo, fisuras y ahuellamiento
Foto 12. Fisuras en la carpeta asflatica
Foto 13. Medición de tiempo de parada en interccesiones, paraderos, acenso

y descenso de pasajeros, congestión y otro
Foto 14. Medición de tiempo de recorrido por cada punto de control
Foto 15. Conteo de flujo de tráfico vehicular
Foto 16. Medición tiempos de ciclos semafóricos y fase verde por vía de
acceso
Foto 17 Conteo de trafico vehicular
Foto 18. Paraderos informales de taxi colectivos

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Informe Técnico:

EVALUACIÓN DE ÁREA SATURADA DE

Ing. Paola Quiroz

Tabla 1 Parque Automotor de Trujillo Año 2013 ............................................................ 12

Figura 1 Atractivos turísticos de la Provincia de Trujillo .................................................7

Foto 1 Congestionamiento Vehicular en el Centro Histórico de Trujillo ............... 10

3. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

3.2. Aspectos Económicos

3.3. Áreas y situaciones críticas.

3.4. Aspectos Climáticos

3.5. Población Económicamente Activa

3.7. Transporte y Tránsito

Foto 1 Congestionamiento Vehicular en el Centro Histórico de Trujillo

Foto 2 Congestionamiento Vehicular en la avenida España

3.8. Contaminación ambiental y accidentes de tránsito

El Distrito de Trujillo, en particular el Centro de la Ciudad atraviesa por una

Flujo de tráfico urbano:

Como efecto del crecimiento del parque automotor, en la Ciudad de Trujillo

Congestión del tráfico, emisiones de GEI y de contaminantes atmosféricos:

La congestión del tránsito ha ido en aumento en la ciudad de Trujillo,

Tabla 2 Distancia Recorrido por tipo de vehículo y año de fabricación (km/año)

Total Distancia Antes de Entre 1988 a

Autobuses, diésel 1,157,378,078 115,737,808 636,557,943 405,082,327

Total 2,957,653,883 295,765,388 1,626,709,636 1,035,178,859

Fuente: Inventario, Línea de Base y Análisis de Opciones de Mitigación de Emisiones de

Tabla 3 Emisiones de GEI y de Contaminantes Atmosférico por el parque

Automóvil 39,078.00 2,694.00 341.00 355.00 5.00

Esta situación se puede agravar, con la tendencia actual de crecimiento del

Tabla 4 Tasa de Crecimiento del Parque Automotor

La congestión se agrava cuando no se dispone de una adecuada señalización,

Foto 3 Desorden el transporte público por desinformación

Congestión del tráfico y contaminantes sonora:

Fuente: Gerencia de Seguridad Ciudadana – MPT - 2015

Figura 3 Número de Accidentes Tránsito Distrito Trujillo

Fuente: Subgerencia de Estudios – TMT

Foto 4 Ocurrencia de accidentes de tránsito por excesos de velocidad

Esta situación se agrava por la falta de sistemas de control de tráfico y

Causas de Accidentes Número de Accidentes Porcentaje

Las consecuencias de los accidentes de tránsito () aun cuando el 61.7% son

Tabla 6 Gravedad de accidente por persona involucrada (2011)

Co nduc to re s Pas aje ros Pe ato ne s Total Po rc e ntaje

3.9. Estado de la infraestructura Vial de la Ciudad de Trujillo

La falta de instalaciones adecuadas y de controles eficientes en los paraderos

3.10. Sistemas de Control

El sistema semafórico consta de los siguientes componentes:

El regulador de tráfico permite operar en cinco modos (aislado, centralizado,

Foto 5 Monitoreo de la Central de trafico TMT

• Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades en su Artículo 81°, establece

• Ley 28172; De las competencias de las Municipalidades Provinciales 17.1 Las

- Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los procesos que de

- Declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por

- Mediante Ordenanza Municipal N°020-2011-MPT se creó el Organismo

4.1. Competencia de la Municipalidad Provincial

Es competencia de las Municipalidades Provinciales de acuerdo a la Ley 27181,

5.2. OBJETIVO ESPECIFICO

6. ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO

7. RED VIAL Y RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR EN

Figura 6 Anillo vial España y América

Figura 7 Anillo vial España (Centro Histórico)