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MÁSTER UNIVERSITARIO EN SISTEMAS FERROVIARIOS
UNIVERSIDAD PONTIFICIA DE COMILLAS

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
TRABAJO FIN DE MASTER
FICHA TÉCNICA
“ANÁLISIS DE EFICIENCIA Y RENDIMIENTO DE MAQUINARIA,

HERRAMIENTAS Y MANO DE OBRA PARA EL MANTENIMIENTO DE VÍA
FÉRREA SOBRE BALASTO”
Autor
Manuel Gascón Trillo
Director del trabajo

Moisés Antonio Gilaberte Fernández
Madrid, Julio 2017

MASTER UNIVERSITARIO EN SISTEMAS FERROVIARIOS
2016-2017
FICHA TÉCNICA
FICHA TÉCNICA DE TRABAJO DE FIN DE MASTER
Autor: Gascón Trillo Manuel
Director del Director del Trabajo: Gilaberte Fernández Moisés
Trabajo:
Programa: Master Universitario en Sistemas Ferroviarios 2016-2017
Título del Análisis de eficiencia y rendimiento de maquinaria, herramientas y mano de

Trabajo: obra para el mantenimiento de vía férrea sobre balasto
Descripción del En primera instancia se describe ampliamente la tipología de vía en balasto,

trabajo: posteriormente el grado de explotación que se da durante la operación y por
consecuente algunas de las razones por la que se debe hacer un
mantenimiento a la vía, para contrarrestar los problemas que puede causar,
también a partir de cuando en tiempo y desgaste es recomendable su
actuación.
La descripción de una planificación óptima será con el fin de obtener mayores
beneficios, modificando la gestión de los sistemas. Las modificaciones son
capaces de hacerse antes, durante del mantenimiento y obtener información
para futuras obras. A pesar de tener una buena planificación es estrictamente
necesario tomar en cuenta normas y todos los aspectos legales que requiere un
alto grado de seguridad.
Antes del desarrollo de cada procedimiento de las actividades, se introduce
con algunos beneficios y razones por las que se realiza esa actividad.
Posteriormente se detallan los métodos y maneras en las que se puede realizar
esa actividad y cuando es recomendable su aplicación. Es de suma
importancia plantear el funcionamiento de las máquinas o herramientas
necesarias y analizar los ciclos de trabajo para determinar el rendimiento. Con
lo antes citado, es indispensable tomar en cuenta los factores con mayor
influencia en el rendimiento, así como la relación que lleva de la mano con la
actividad.
MÁSTER UNIVERSITARIO EN SISTEMAS FERROVIARIOS
UNIVERSIDAD PONTIFICIA DE COMILLAS

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
TRABAJO FIN DE MASTER
MEMORIA
“ANÁLISIS DE EFICIENCIA Y RENDIMIENTO DE MAQUINARIA,

HERRAMIENTAS Y MANO DE OBRA PARA EL MANTENIMIENTO DE VÍA
FÉRREA SOBRE BALASTO”
Autor
Manuel Gascón Trillo
Director del trabajo

Moisés Antonio Gilaberte Fernández
Madrid, Julio 2017

MASTER UNIVERSITARIO EN SISTEMAS FERROVIARIOS 2016-2017
ÍNDICE

INTRODUCCIÓN Y RESUMEN .................................................................................................... 1
OBJETIVO DEL TRABAJO ........................................................................................................... 1
TAREAS ........................................................................................................................................... 2
PLANIFICACIÓN ............................................................................................................................ 2
DESARROLLO ................................................................................................................................ 3
1.1. MARCO TEÓRICO ....................................................................................................................... 3
1.1.1. Situación de Infraestructura ferroviaria ................................................................................... 3
1.1.2. Tipología de superestructura ........................................................................................................ 3
1.1.3. Componentes de vía ........................................................................................................................... 3
1.1.4. Explotación ............................................................................................................................................ 5
1.1.5. Eficiencia Global de una actividad ............................................................................................... 6
1.2. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO ................................................................................... 9
1.2.1. Mantenimiento de vía ....................................................................................................................... 9
1.3. ADMINISTRACIÓN Y GESTIÓN ............................................................................................ 10
1.3.1. Planificación ........................................................................................................................................ 10
1.3.2. Condicionantes de trabajos .......................................................................................................... 12
1.4. ANÁLISIS DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO ...................................................... 13
1.4.1. Bateo; Nivelación, Alineación, Compactación ....................................................................... 13
1.4.2. Perfilado de balasto ......................................................................................................................... 23
1.4.3. Estabilización dinámica de vía .................................................................................................... 26
1.4.4. Sustitución de traviesas ................................................................................................................. 29
1.4.5. Sustitución de sujeciones y reapriete de sujeciones ......................................................... 37
1.4.6. Depuración y Desguarnecido de balasto ................................................................................ 41
1.4.7. Amolado de carril .............................................................................................................................. 47
1.4.8. Desbroce ............................................................................................................................................... 52
1.4.9. Riego herbicida .................................................................................................................................. 54
1.4.10. Limpieza y engrase de resbaladeras ...................................................................................... 61
CONCLUSIONES Y APORTACIONES ...................................................................................... 65

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA ............................................................................................... 67
ANEJOS .......................................................................................................................................... 69

TRABAJO DE FIN DE MASTER INDICE


INTRODUCCIÓN Y RESUMEN
Este trabajo está enfocado principalmente a todas aquellas empresas mantenedoras de vía que
carecen de información y aprovechamiento de los recursos para realizar con éxito y adecuadamente
los trabajos de mantenimiento de vía. Para una empresa mantenedora no es posible esperar una gran
cantidad de beneficio, cuando descuida la gestión y no selecciona la más adecuada maquinaria ni
personal capacitado. El rendimiento de cada elemento es fundamental para generar una
planificación mas próxima a la realidad, de tal forma evitar pérdidas.
El presente trabajo constituye un análisis de eficiencia y rendimiento de algunos medios necesarios

para las actividades mas relevantes del mantenimiento de vía sobre balasto como maquinaria,
herramientas, mano de obra, gestión, recursos o medios utilizables, así como también la
metodología de trabajo basados en parámetros o variables que afectan mayormente la producción.
Se describen algunas actividades de mantenimiento como nivelación y alineación, perfilado,
estabilización, sustitución de traviesas, desguarnecido de balasto, amolado de carril, entre otras;
donde en cada una se explica a grandes rasgos el procedimiento de ejecución y todos los medios
que se requieren para su correcta actuación. Posteriormente se analizan algunas máquinas o
herramientas necesarias para realizar el mantenimiento. A su vez se analiza la actividad para
determinar cuales son las variables que afectan mayormente el rendimiento.
OBJETIVO DEL TRABAJO
El objeto del presente trabajo es documentar el análisis de las actividades con el fin objetivo de:
• Mejorar soluciones para el mantenimiento de vía por medio de aspectos técnicos.
• Mejorar el rendimiento de maquinaria y trabajadores.
• Maximizar el aprovechamiento de recursos.
• Minimizar los factores de afectación en los trabajos.
• Disminuir los riesgos asociados a la toma de decisiones de recursos y costos.
• Mejoramiento en la gestión de mantenimiento.
En un futuro se podrán tomar decisiones mas claras y precisas de cualquier trabajo relacionado al
mantenimiento de vía, de esta manera teniendo una base sólida para determinar la mejor estrategia.
Cabe mencionar que cada trabajo es único, esto quiere decir que todas las obras tienen una
singularidad y condicionantes diferentes.
TRABAJO DE FIN DE MASTER 1


TAREAS
Para cumplir con los objetivos es necesario plantearnos unas actividades que forman el presente
trabajo:
ü Recopilación de información sobre tipología de vía, razones del mantenimiento, actividades
propuestas y planificación
ü Recopilación de información detallada de procedimientos de cada actividad
ü Recopilación de información sobre medios necesarios para la correcta actuación de cada
actividad
- Maquinaria
- Herramientas
- Personal
ü Investigación de parámetros influyentes en el rendimiento de cada proceso
ü Análisis de parámetros con mayor afectación en la maquinaria, herramientas y personal
ü Calculo de rendimientos de maquinaria y herramientas
ü Recopilación de información sobre características de fabricantes
ü Comparativa de características de diferentes productos
ü Análisis de algún producto en el mercado.
ü Toma de datos reales
- Encuestas personal con experiencia
- Toma de datos de empresas mantenedoras
ü Propuestas de mejoras en la selección maquinas
ü Sugerencias de eficiencia en el trabajo y en la gestión.
PLANIFICACIÓN
Una vez decidido y aprobado el Trabajo de Fin de Master por la Dirección del Curso con sus
respectivas condiciones (segunda semana de abril 2017), el calendario propuesto en la solicitud
preliminar y aprobada es el siguiente:
- Investigación detallada: febrero –mayo 2017
- Redacción de memoria: abril-julio 2017
- Análisis de maquinaria, mano de obra y herramientas: mayo-julio 2017
- Análisis de diversos factores: mayo-julio 2017
- Recopilación de datos: junio-julio 2017
- Conclusiones: julio-2017


DESARROLLO

1.1. MARCO TEÓRICO
Este capítulo le dará al lector un fondo teórico para adentrarse en los términos usados y entender
con claridad los resultados obtenidos. La primera sección describirá la situación actual en España y
los fundamentos de la tipología de vía como sus componentes en la superestructura. En la segunda
sección se explicará la forma de explotación, efectos y consecuencias de irregularidades en la vía.
En tercero describirá una solución para combatir a estos efectos ocasionados por el desgaste; el
mantenimiento. Y por último la relación entre mantenimiento y mejoramiento de producción;
rendimiento.
1.1.1. Situación de Infraestructura ferroviaria
Las principales infraestructuras ferroviarias que actualmente son empleadas en España son las
siguientes: Ferrocarril convencional, Ferrocarril de Alta velocidad, Tranvía y Metro. La red
ferroviaria española cuenta con diferentes anchos; ancho ibérico con 11 624 km, ancho estándar
(UIC) con 2 365 km, ancho mixto con 119 km y 1 790 km con ancho estrecho. Sin olvidarnos
también tren de alta velocidad con 2 777 km. Mayor información en anejo I
De forma genérica, este documento se desglosa referido a las operaciones encaminadas al
mantenimiento preventivo de la plataforma ferroviaria en balasto (capa de asiento, balasto, traviesa,
carril, aparatos de vía, etc.)
1.1.2. Tipología de superestructura
Es esencial comprender la tipología de vía y diseño de la superestructura en vía sobre balasto del
ferrocarril con el fin de entender cómo se llevan a cabo las acciones de mantenimiento y la
maquinaria empleada habitualmente durante su ejecución.
La superestructura ferroviaria se compone de diferentes partes y funciones cada una, como se
muestra en la sección transversal de la figura 1 del anejo II
A continuación se describen los diferentes componentes que conforman la superestructura de vía y
el tipo que será de aplicación al estudio
1.1.3. Componentes de vía


El mantenimiento de vía sobre balasto se realiza a partir de la superestructura que se conforma por
los siguientes elementos:
a. Balasto
El balasto se dimensionará conforme a la normativa vigente FICHA UIC-719 R estableciendo
los espesores necesarios que garantice de manera conjunta e integrada las principales funciones
Por otro lado los parámetros que debe cumplir las características del balasto vienen establecidas
en la norma UNE-EN 13450, UNE 146146 y UNE 146147
b. Traviesas
Son los elementos que se sitúan en dirección perpendicular al eje de la vía sobre las que se
colocan lo carriles y constituyen a través de la sujeción el elemento de unión entre el carril y el
balasto. Las funciones mas importantes son de que sirven de soporte a los carriles; Reciben las
cargas verticales y horizontales, transmitiéndolas y repartiéndolas sobre el balasto.
Para el caso de estudio serán de tipo monobloque de hormigón pretensado para anchos de vía
UIC. Especificación técnica 03.360.571.8 de ADIF en relación con sus normas UNE-EN de
cada elemento que los compone para su fabricación.
c. Carriles
Constituyen el elemento fundamental de la vía. Actúa como calzada, dispositivo de guiada y
elemento conductor de la corriente eléctrica. Algunas de las principales funciones de los carriles
pueden ser: Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del paso de
trenes, así como los de origen térmico. Estos esfuerzos pueden ser verticales, transversales y
longitudinales; Guiar el material circulante en su movimiento por medio de las ruedas, con la
máxima continuidad tanto en planta como en alzado; Servir de elemento conductor para el
retorno de la corriente; Servir de conductor para las corrientes de señalización de los circuitos
de vía; Resistir directamente las tensiones que recibe de los vehículos y transmitirlas a los otros
elementos que componen la vía.
El carril a usar en el presente estudio es de tipo 60 E1 carril de acero no tratado con perfil
Vignol, el cual sus características se rigen por la norma UNE 25.072, UNE 25.122 y por la
norma UIC 861-3-0 para el carril de 60 kg/m en especifico.
d. Aparatos de vía


Elemento que permite la ramificación o bifurcación en diferentes vías, los ejes de las vías
normal e invertida son tangentes entre si, de tal manera permiten la circulación de trenes de una
vía a otra. Los desvíos del análisis se regirán por la especificación ET 03.361.120.3 , Desvíos
sencillos completos. Tipo B, C, V, P, 1998 publicación en Adif; o bien en la norma de Renfe
N.R.V. 7-3-3.5
e. Sujeciones y elementos de unión

El sistema de sujeción es un conjunto de componentes que asegura el carril a la traviesa y lo
retiene en posición requerida, dependiendo el tipo de sujeción a la vez impide o permite
parcialmente movimientos verticales, transversales y longitudinales necesarios. La sujeción
objeto de este estudio será de tipo Vossloh HM: directa sobre traviesa de hormigón o indirecta
sobre traviesa de madera para desvíos. En el anejo II, figura 2, se describe con mayor claridad.
Las especificaciones técnicas de la fijación están sujetas por ET 03.360.113.9 (tirafondos de
vía), norma N.A.V 3-2-2.0 y norma N.A.V 3-2-2.0. (Sujeción elástica HM y SKL-12).
1.1.4. Explotación
La vía está sometida a acciones verticales y horizontales provocadas por la circulación de los trenes.
Teóricamente sólo debería soportar los esfuerzos verticales procedentes del peso de los vehículos y
los transversales debidos a la fuerza centrífuga que éstos ejercen en las alineaciones curvas. En la
práctica, tales esfuerzos quedan aumentados por diferentes causas que pueden llegar a acelerarlos,
causando irregularidades de geometría, inestabilidad en la vía confort, desgaste de todos los
componentes, roturas hasta el limite de vida útil.
Las irregularidades de la vía causan problemas de operación y disminuyen la seguridad ferroviaria.
Cierto tiempo se realizan mediciones para reconocer los posibles fallos en la vía por medio del tren
auscultador u cualquier otro dispositivo de medición.
A continuación se muestra una tabla donde se puede ver el tipo de fallo y el método para conseguir
su reparación.
Tipo de fallo Método de modificación
Desnivel longitudinal y transversal Bateo con nivelación y alineación
Fallo transversal (ancho de vía) Sustitución de traviesas o sujeciones
Abrasión horizontal y vertical del carril Sustitución de carriles
Irregularidades longitudinales del carril, Ruido Amolado de carril
Fallo de balasto, aumento de fragilidad, ciclo de Desguarnecido


vida del balasto
Tabla 1. Métodos de modificación por tipo de fallo(Fuente: Bernhard Lichtberger, 2015)
Por supuesto estos fallos e irregularidades de la tabla relacionada con parámetros no siempre son
suficientes para tomar decisiones y es mejor analizar dos o mas parámetros simultáneamente.
A efecto de garantizar la buena calidad de las prestaciones de la vía, es necesario llevar a cabo
acciones de mantenimiento. Estos mantenimientos se realizan con motivo de preservar la integridad
de las instalaciones referenciadas alargando su vida útil, mediante trabajos preventivos sistemáticos.
A continuación se muestra una tabla donde se puede tener una idea de cada cuando se realiza las
actividades de mantenimiento que contra restan las irregularidades.
Actividad Desgaste [mio.t] Tiempo [años]
Bateo 40-70 4-5
Amolado 20-30 1-3
Limpieza de balasto 150-300 12-15
Sustitución de carril 300-1000 10-15
Sustitución de traviesas
250-600 20-30
madera
Sustitución de traviesas
350-700 30-40
hormigón
Sustitución o reapriete de
100-500 10-30
sujeciones
Remplazo de balasto 200-500 20-30
Rehabilitación de subsuelo >500 > 40
Tabla 1. Ciclos de mantenimiento/servicio de periodos de vida aplicados a una vía principal normal de alta
ocupación (Fuente: Bernhard Lichtberger, 2015)
1.1.5. Eficiencia Global de una actividad
La eficiencia global aporta información para la planeación, estimación de costos y control,

presupuestos y cotizaciones, se ajusta al cronograma de actividades ligadas entre si, para su mejor
acoplamiento a la realidad.


El rendimiento de un proceso se puede expresar como la relación entre la parte del trabajo que nos
resulta útil y todo lo que se debe realizar. En otras palabras es la cantidad de trabajo de volumen
trabajado mantenido, que se realiza en la unidad de tiempo característica.
Sirve para conocer el aprovechamiento de una actividad de mantenimiento en especial, y se
condiciona por las capacidades de cada elemento (maquinas, herramientas, personal, condiciones de
vía, factores externos).
A su vez cada elemento se condiciona por:
• Disponibilidad
• Rendimiento
• Calidad o eficiencia
La manera de calcular el rendimiento de cualquier elemento es por medio de:
• Observación directa: Mediciones directas en obra para cada máquina.
• Reglas y formulas: Datos teóricos con poco realistas.
• Tablas por fabricante: Rendimientos en excelentes condiciones de empresas manufactureras
obtenidas en el manual del fabricante.
• Encuestas: Empresas dedicadas a trabajos similares o personal con alta experiencia.
Lo ideal es calcularlo por todos los métodos posibles y un análisis detallado de resultados entre
todos los métodos.
La eficiencia de una máquina se encuentra implícito en las pérdidas de rendimiento de la máquina,
las cuales están en función de condicionantes de la máquina. El factor de eficiencia que se le da a
una máquina depende de:
• Condiciones de administración
o Estado de la maquina
o Coordinación de trabajo entre equipos
• Condiciones de obra.
o Adaptabilidad de la maquina.
o Condiciones climáticas
o Topografía
o Superficie del terreno
Es de suma importancia definir el rendimiento de personal, ya que es un factor primario del

rendimiento de cualquier máquina, también llamado rendimiento operativo que se relaciona con a
interacción del conjunto hombre-maquina. El manejo adecuado ocasiona mejores rendimientos.


Las actividades que no hacen uso de ninguna herramienta o máquina, se necesita conocer que tipo
de producción es, con ello se señala cual es la unidad de trabajo, por ejemplo metros cuadrados,
numero de movimientos cíclicos, etc., todas la unidades en un tiempo determinado.
Todos los valores obtenidos de la mano de obra son constantemente variables, porque cada
situación y condiciones son diferentes, así como también cada operador tiene una cualificación
diferente.

1.2. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
1.2.1. Mantenimiento de vía
Las operaciones preventivas tienen por objeto garantizar la disponibilidad y fiabilidad de las
instalaciones con o sin interrupciones, evitando así averías inesperadas que pueden repercutir en el
usuario final. El mantenimiento engloba aquellas actividades cuyo fin es garantizar el
funcionamiento o detectar cualquier anomalía que pueda afectar la seguridad.
De forma específica, el mantenimiento preventivo de vía tiene los siguientes objetivos:
• Prolongar la vida útil de los elementos que forman la vía, asegurando su integridad.
• Garantizar al administrador u operador la máxima disponibilidad de sus instalaciones, las
cuales son criticas para la correcta prestación del servicio ferroviario. Dicha disponibilidad
debe darse también unos estándares de calidad y seguridad adecuados.
A continuación se citan algunas de las operaciones de mantenimiento preventivo mas habituales que
serán objeto del presente trabajo:
1. Nivelación, Alineación
2. Perfilado de balasto
3. Estabilización de vía
4. Sustitución de traviesas
5. Sustitución y reapriete de sujeciones
6. Depuración y Desguarnecido de balasto
7. Amolado de carril
8. Desbroce
9. Riego herbicida
10. Limpieza y engrase de resbaladeras
Después del mantenimiento la geometría de la vía tiene que seguir los requerimientos necesarios
para la correcta y segura operación, según la normativa vigente.

1.3. ADMINISTRACIÓN Y GESTIÓN
1.3.1. Planificación
Cada trabajo de mantenimiento tiene sus propias características. La operación requiere una buena
eficiencia para obtener mayor rendimiento en todas las actividades. Los factores de eficiencia y
organización varían en función de los siguientes puntos:
• Trabajos nocturnos • Deficiencias en la dirección
• Traslados del equipo de carga • Supervisión
• Cambios de tajo • Condiciones de trabajo
• Interrupciones por voladura • Averías intempestivas
• Malas condiciones climatológicas • Reparaciones programadas
• Trafico, etc. • Rutinas de mantenimiento
Estos puntos condicionan a que la empresa mantenedora realice una mejor planificación de las
actividades.
Con respecto al trafico de trenes, sería imposible cambiar el tiempo de uso de la vía y entre casos
mas complejos se pretende usar máquinas con mayor rendimiento y eficiencia para evitar cualquier
fallo ocasionando retrasos.
Para una correcta planificación se requiere información actualizada y confiable de todos los
elementos de la infraestructura física de la línea o red.
Con ayuda del siguiente diagrama se puede ver cual es el proceso para determinar la mejor
estrategia y solución de cualquier trabajo de mantenimiento en al ámbito administrativo.


METAS Y OBJETIVOS
EJECUCIÓN, SEGUIMIENTO Y IDENTIFICACIÓN DE

MONITOREO NECESIDADES
CÍRCULO
VIRTUOSO
PRIORIZACIÓN Y
ESTRATEGIAS DE OPTIMIZACIÓN DE
FINANCIAMIENTO Y ACTIVIDADES
UTILIZACIÓN DE RECURSOS
DEFINICIÓN DE PLANES Y
PROGRAMAS
Diagrama. Circulo virtuoso de planificación
Ø Metas y objetivo: Se debe de analizar los diferentes trabajos que se deben realizar tomando
en cuenta y cumpliendo estas preguntas: ¿Qué es necesario hacer?, ¿Dónde es necesario
hacerlo?, ¿Cuándo conviene ejecutarlo?, ¿Cuánto cuesta ejecutarlo?. Determinar su eficacia
(logro de objetivos propuestos)
Ø Identificación de necesidades: Conocer la situación y capacidad de la empresa, Conocer la
situación actual de todos los elementos de la superestructura,
Ø Priorización y optimización de actividades: eficiencia (utilización racional de los recursos
disponibles)
Ø Definición de planes y programas: Deberá ser eficaz por medio de flujo adecuado de
recursos financieros, recursos humanos y materiales, calidad de ejecución y control de
calidad.
Ø Estrategias de financiamiento: Sostenibilidad económica por parte de la empresa
mantenedora de todos las posibles concurrencias, volumen de negocio.
Ø Ejecución, seguimiento y monitorización: La gestión administrativa capaz de resolver
problemas, dirigir y organizar todos los medios disponibles, sin disminuir el rendimiento
planificado.


Existen numerosas metodologías y diferentes tipos de equipamiento para realizar los trabajos, desde
métodos manuales tradicionales o de bajo rendimiento, hasta el equipamiento mas moderno de alto
rendimiento.
Si se pretende implementar nuevas técnicas, deberán hacerse cuidadosamente y en un plazo
razonable, por ello surgirán problemas y búsqueda de soluciones, a lo mejor con mayores
repercusiones negativas que las anteriores.
El roll de la tecnología será entonces un apoyo a la obtención y registro en tiempo (oportunidad),
forma (nivel de detalle, presentación, precisión) y al menor costo posible.
Cada red y región constituye un caso particular y la selección del equipamiento mas adecuado debe
hacerse para cada caso.
La falta de organización y una buena gestión de cualquier cosa ocasiona el fracaso del
mantenimiento. La mayoría de los fracasos obtenidos han sido por el ahorro de costos y la
incorrecta toma de decisiones.
En general puede hacerse una suposición tomando factores de corrección en caso de que la gestión
y las condiciones de trabajo tengan una influencia. Se muestra una tabla de factores de corrección
de rendimiento de trabajo para su caso (Anejo III, Tabla 1. Factores de eficiencia operativa)para
determinar cual es el factor de corrección con base a las condiciones de trabajo y la calidad de la
organización. Cualquier operación se deberá multiplicar el estos factores en caso de tener esas
condiciones. Esto favorece a la administración a tener un rango de soporte en casos de escases de
conocimiento.
1.3.2. Condicionantes de trabajos
Los trabajos objeto de este estudio se llevan a cabo a efecto mediante observancia y cumplimento
de todas las normas, reglamentaciones, ordenanzas, instrucciones o cualquier otro rango, tanto para
cualquier carácter o ámbito europeo, nacional, autonómico o local. Para mayor información de las
normas en Listado 3, anejo IV
La empresa mantenedora esta obligado a cumplir cualquier normativa interna en materia de
seguridad y salud en el trabajo, conjunta al sistema de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales
con sus respectivas reglamentaciones vigentes aportada toda la documentación y normativas
vigentes por la administración ferroviaria o contratante. Para mayor información consultar Listado 1
y 2 de Anejo IV.


1.4. ANÁLISIS DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
Los métodos de mantenimiento han ido, por tanto, mejorando con una gran evolución reciente pues
hasta solo algunos años se seguían llevando a cabo inspecciones preventivas visuales rutinarias (y
costosas) complementadas solo con actuaciones correctivas en aquellos puntos donde la
degradación de la vía o defecto geométrico era inadmisible como hemos dicho.
El análisis parte del procedimiento de mantenimiento de cada actividad según los métodos de
trabajo habitualmente desarrollados por las empresas mantenedoras de la actualidad, tomando en
cuenta la metodología y exigencias que deberán cumplir todas las operaciones relacionadas a estas.
Posteriormente del análisis de cada actividad, se hará el análisis de maquinaría y/o herramienta de
mayor importancia, junto con el personal que sea ha hecho el análisis.
1.4.1. Bateo; Nivelación, Alineación, Compactación
Las principales razones de bateo son:

• Reposición y corrección geométrica de los parámetros de la vía (ancho de vía, peralte,
nivelación, alineación) a causa de la generación enormes de esfuerzos en todo el sistema
elástico, debido a la circulación de trenes.
• Garantizar la seguridad de las circulaciones en condiciones optimas.
• Homogenizar el soporte y crear un apoyo estable, compactando el balasto que existe en la
parte inferior de la traviesa y distribución de las cargas criticas.
• Reducir el deterioro de todos los componentes y geometría de la vía.
Para realizar las actividades de nivelación y alineación se deberá relacionar la descripción de los
trabajos con las siguientes consideraciones para permitir una mejora y optimización de maquinaria
y trabajadores.
a. Nivelación y alineación de puntos singulares:

Se consideran puntos singulares como:
• Longitud de bateo igual o menor a 6 • Talones de aguja.
metros. • Talones de aguja y junta de
• Punto de transición entre balasto y contraaguja.
hormigón. • Pasos inferiores de cables.
• Juntas aislantes.


• Bateo de bajo rendimiento mediante • La compactación se realiza con
métodos manuales pisones de mano
• Casos excepcionales de
mantenimiento correctivo
b. Nivelación y alineación manual de vía simple:

Se considera vía simple como:
• Longitud de bateo igual o menor a 6 metros.
• Bateo de bajo rendimiento mediante métodos manuales.
• Donde no se encuentren puntos singulares.
c. Nivelación y alineación de vía simple con maquinaria pesada:

Se considera vía simple como:
• Longitud de bateo superior a 6 metros.
• Bateo continuo realizados en su mayor parte mediante maquinaria pesada ferroviaria
(bateradora, etc.)
1.4.1.1. Procedimiento de nivelación y alineación manual de puntos singulares y vía

simple
Para el bateo de puntos singulares es necesario proceder como sigue:
• Inspección para determinar los materiales necesarios y ubicación de tajos
• Descubrir las zonas de ataques de las traviesas a batear
• Nivelar las traviesas descubiertas con gatos manuales
• Recalcar todas las traviesas mal consolidadas con bateadoras ligeras manuales de vibración,
repetición del proceso en caso de valores fuera de tolerancia
• Embalastar para completar uniformemente el perfil de la vía
• Compactar y perfilar con rastrillos
1.4.1.1.1. Bateadora ligera manual

Las bateadoras manuales son una herramienta ligera que permite realizar la nivelación traviesa por
traviesa en operaciones de defectos puntuales.


Las máquinas vibradoras o bates son capaces de mover o desplazar el balasto desde la caja entre
traviesas hacia la parte de debajo de la traviesa, compactando el balasto justo debajo de la zona del
carril.
Ciclo de trabajo de una bateadora manual:
• Insertar la cuchilla de tal manera que se encuentre próxima al carril y en posición vertical
contra la traviesa. La punta de la uña del bate debe dirigirse hacia el carril.
• Inclinar la empuñadura hacia abajo para introducir la punta del bate bajo la traviesa.
• Repetir este movimiento de vaivén hasta completar el bateo.
• No es necesario apoyarse sobre el vibrador.
• Los espacios entre traviesas deben tener suficiente balasto para que alimenten a las los bates
del vibrador y causen movimiento de este, hacia la punta consolidándolo y compactándolo a
su posición definitiva, sin que sea necesario retirar completamente la herramienta. Se
realiza con una excitación de 90-140 Hz
• Completar el movimiento de balasto debajo de la traviesa.
• Retirar el bate del balasto.
En el anejo V, Figura 1. Se muestra gráficamente el procedimiento de bateo manual.
El bateo se realiza en posiciones cruzadas en relación con la traviesa y el carril, pero depende
considerablemente de las necesidades de nivelación.
Los bates normalmente están compuestos por un estator, rotor y una masa desbalanceadora.
Basándose en el funcionamiento, la creación de fuerzas perturbadoras y movimientos de oscilación
se da por el generador de vibración de masa a través de la rotación del motor proveniente del eje del
rotor.
Las bateadoras ligeras manuales se dividen en dos tipos; las eléctricas y de motor.
1.4.1.1.2. Bateadoras manuales eléctricas

Las bateadoras manuales eléctricas se conforman por un grupo de bateo capaz de generar energía
eléctrica y distribuirla a todos los bates conectados.
El grupo de bateo manual está compuesto por:
• Generador eléctrico de gasolina/diésel (puede ser un grupo electrógeno)
• Cuatro maquinas vibratorias o bates (2 con punta a derechas y 2 a izquierdas)
• Armario eléctrico.
El motor del grupo electrógeno suelen ser de arranque por cuerda, con una potencia de 9CV a 3600
r.p.m. Los bates producen vibraciones para el movimiento de balasto alrededor de 3000


golpes/minuto. El peso de cada unidad de bateo oscila entre 24 kg. Las unidades de bateo se pueden
conectar a las bases tripolares del cuadro eléctrico, también cada unidad está dotada de conectores
de protección térmica por seguridad. Una de sus desventajas muy claras es su poca maniobralidad a
causa del generador, teniendo un peso de 70 kg, a pesar de adaptarlo sobre una carretilla con ruedas.
Un promedio de 8-9 personas es requerido para eliminar defectos de vía puntuales con ayuda de
este grupo de bateo, dependiendo de la longitud de los defectos y las condiciones operacionales:
• 4 operadores de bates vibratorios por cada grupo de bateo
• 1 operario encargado de cables y re balastar donde sea necesario
• 2 a 3 responsables de la seguridad, depende de la labor que realicen
• 1 supervisor o inspector
1.4.1.1.3. Bateadoras manuales por motor

Lo que diferencia a las eléctricas son la fuente de energía adaptada a la misma unidad de bate, por
lo que no se requiere grupos electrógenos y ni cables de alimentación.
La fuente de poder es de un motor de combustión interna de gasolina, que pueden ser de 2 o 4
tiempos. En la actualidad existen bateadoras manuales, no solo con motores de combustión interna,
sino también motores eléctricos, hidráulicos, o de batería. Dependiendo las necesidades es como se
determina el uso de cada una, en la tabla posterior se describen algunos ejemplos.
1.4.1.1.4. Rendimiento bateadoras ligeras manuales

Todo el rendimiento del personal de una cuadrilla depende completamente de los operadores del
grupo de bateo. El rendimiento de un grupo de bateo con bateadoras manuales eléctricas Geismar
GB-4N, ronda entre 18-25 m/h, (fuente: TriaIngenieria), con grupo electrógeno 5000 MBH
HONDA por lo tanto un grupo de bateo se tarda aproximadamente 2-3 minutos en batear una
traviesa, considerando tiempo margen de atrasos por causas de movimiento entre traviesas y otras
causas. El tiempo medio de recorrido entre traviesas es de 25 segundos.
Analizando estos valores se puede decir que el tiempo que más influye en el ciclo es el movimiento
de vaivén que se requiere para el movimiento de balasto. Por lo tanto el mayor rendimiento que se
pude tener es cuando el balasto se encuentra en óptimas condiciones. Por supuesto el tiempo de
ciclos también disminuye cuando el personal cuente con suficiente experiencia en el bateo y a eso
se le suma que los trabajadores se encuentren en buen estado y condiciones físicas.
Para eso se consideran algunas opciones para que el trabajador rinda mas con el mismo esfuerzo
inicial por eso se analiza los factores en la maquinaria destinados al personal:

• Ergonomía en el operador. • Reducción de ruido.
• Tipos de protecciones. • Facilidad de transporte.(dimensiones,
• Potencia. peso, movilidad)
• Capacidad de autonomía. • Confort
• Reducción de vibraciones al operador
Estas características pueden mejorar aspectos enfocados al personal, de esta manera hay
posibilidades de reducir el tiempo en toda la operación y futuras repercusiones.
En todos los casos, la calidad del trabajo depende mayormente de la experiencia de la cuadrilla y
condiciones de la vía. Se muestra una tabla comparativa con especificaciones de bateadoras
manuales (Anejo V, Tabla 1)
Como se muestra en la tabla, no todos los grupos de bateo tienen 4 bates vibratorios,
proporcionalmente aumentaría el tiempo de bateo por cada traviesa.
Otros factores que mejorarían drásticamente los rendimientos de este mantenimiento y que
actualmente contribuyen a aumentar los tiempos, es la escasa maniobralidad de la maquinaria, por
ejemplo para cualquier grupo de bateo el peso. Para la elección de una maquinaria u otra no solo
influye el peso, sino también afecta el desplazamiento en la vía hasta su tajo de trabajo. Muchas
bateadoras aportan como accesorio adicional un pequeño carro transportador, que aporta una ayuda
gradual al desplazamiento.
Otra opción si se quiere disminuir el tiempo de bateo o actuación en una vía por el poco tiempo de
corte proporcionado por el administrador, se debe planificar los metros lineales de vía a trabajar y el
rendimiento antes mencionado para así colocar más personal en otros tramos a trabajar.
1.4.1.2. Procedimiento de nivelación y alineación de vía simple con maquinaria

pesada
Para el bateo de vía simple con maquinaria pesada, se ejecutan los trabajos de la siguiente manera:
- Se coloca la bateadora-niveladora-alineadora al inicio del tramo a actuar y circula por todo
el tramo donde se realizarán los trabajos, para realizar el levantamiento topográfico de tal
manera obtener datos y graficas de la geométrica actual de la vía, enviados directamente a
la memoria de la máquina. Circulando a una velocidad de 10 km/hora.
- La máquina vuelve al punto inicial del tramo para empezar a batear a una velocidad
aproximada de 40 km/hora.
- El operador carga los datos de la memoria a la computadora interna de la máquina.
- Inicia el ciclo de bateo de la primera traviesa. (apartado del ciclo de bateo con maquinaria)


- Realización de nivelación y alineación cíclica de las traviesas anteriormente descritas. Se
supervisa con dos operarios si la nivelación y alineación es la correcta.
- Posterior compactación y perfilado (apartado de perfilado)
- Posteriormente a todo esto se procede a los trabajos de nivelación de la bateadora y los
ajustes de la banqueta de la perfiladora, dejando la vía para la circulación temporal a 70
km/hora, hasta que se realice la segunda nivelación. Esta segunda nivelación se superará si
se cumplen las siguientes condiciones:
o La banqueta de balasto debe estar completa y correctamente perfilada.
o La nivelación, el ancho de vía y la alineación deben cumplir las tolerancias exigidas
al tipo de vía.
o Debe haberse realizado la liberación de tensiones en el carril y aplicado la tensión
definitiva a las sujeciones. Debe haber transcurrido el plazo de un mes desde la
primera nivelación y haber circulado un mínimo de 200.000 toneladas de tráfico.
Este último punto se puede modificar sustituyendo el tráfico real por la carga aplicada por un
estabilizador dinámico, consiguiendo asentar la vía de una forma más rápida y alcanzar antes la
velocidad comercial habitual.
1.4.1.2.1. Maquinaria pesada: Bateadora
Para restablecer su posición exacta en planta y en alzado se realiza mediante la máquina bateadora.
Ésta máquina se encarga de la nivelación, el levantamiento, la alineación, ripado del carril y el
bateo de la vía. El equipo de trabajo se encarga de asegurar la correcta distribución del balasto bajo
las traviesas gracias a los movimientos de vibración que se realizan mediante bates. La correcta
homogenización del balasto es importante, ya que la distribución sin vacíos en la parte inferior de la
traviesa asegura la buena transmisión del esfuerzo al terreno, evitando procesos de colapso o
hundimiento de la superficie de circulación.
Las principales ventajas del uso de bateo por medio de maquinaria pesada son:
• Mayor duración de la vida del balasto gracias a la menor degradación (permite pasar de 4kg
de finos por traviesa a sólo 0,5 kg)
• Mayor durabilidad debido a que la cimentación existente bajo las traviesas no se ve alterada
lo cual permite que la vía permanezca en su posición por un período de tiempo cuatro veces
superior a aquel con los métodos de bateo tradicionales.
• Mayor productividad, gracias a la identificación previa de las zonas en las que es necesario
trabajar, y aquellas que no requieren de intervención.


• Mejoramiento de seguridad y conservación de la vía, evitando baches y vaivenes
ocasionados.
1.4.1.2.1.1. Bateadora para línea y cambios

En general, se pueden diferenciar dos tipos: de línea (continuas o no continuas) y de cambios.
Las bateadoras de línea se han diseñado para batear la vía, pero no lo desvíos, por lo que solo
batean a ambos lados del carril y traviesas en posiciones fijas, determinadas por el ancho de vía en
que actúan.
Se muestra en un claro ejemplo, un esquema de algunos de los componentes básicos de una
maquina bateadora con su respectiva distribución, toda maquina tiene especiales características y
dimensiones diferentes, sin embargo se puede generalizar(ver figura 3, anejo V)
Las bateadoras de línea con desvíos, tienen como principal característica la capacidad de levantar y
batear el carril mas alejado de la vía desviada, además de batear la vía directa. A estas máquinas se
les dota la posibilidad de introducir una sola pareja de bates para los casos de estrechamiento u
obstáculos en que no es posible introducir las dos. Por lo tanto las diferencias entre las bateadoras
de línea y de desvíos son los grupos de bateo especiales.
En la actualidad hay máquinas de desvíos con mayor rendimiento el cual disponen de un tercer
brazo o un dispositivo que permite el levante del carril mas alejado, este dispositivo se encentra
sincronizado automáticamente con el sistema de nivelación de la máquina para evitar la
modificación del par de apriete en las sujeciones. En la figura 2, anejo V, se puede ver un tercer
dispositivo de elevación de carril para desvíos.
También se ha aumentado la distancia de acción del grupo de bateo exterior, hasta llegar a alcanzar
la parte interior del carril mas alejado en toda la longitud del desvío.
1.4.1.2.1.2. Funcionamiento
a. Grupo de bateo
El vehículo tiene un sistema de bates que se introducen en el balasto verticalmente a cada lado de la
traviesa, después se vibran los bates engendradas por un árbol de excéntricos, creando pequeños
movimientos en el lecho de balasto que ajusta la posición de los agregados para reducir las
cavidades, al mismo tiempo los bates realizan un movimiento de cierre asíncrono (cada brazo de
bate se cierra con igual fuerza, independientemente de su recorrido) con oscilación direccional y
misma frecuencia ideal de 35 Hz, de tal manera se compacta homogéneamente y uniformemente el
balasto debajo de la traviesa, creando así un apoyo estable. Si las frecuencias sobrepasan la
frecuencia ideal se empieza a producir la licuefacción del balasto.


La presión de bateo se regula para adaptarla a cada capa de balasto. Oscilación direccional, significa
que la oscilación se realiza en la dirección del cierre de los bates, favoreciendo el efecto de
compactación. La regulación de la profundidad de los bates es necesaria por las condiciones de la
vía (altura del carril, altura de la traviesa), inserción por debajo de la traviesa y no sobrepasar la
capa de bateo.(ver figura 4, anejo V)
Los factores mas importantes para la calidad de bateo son la frecuencia, amplitud, presión de
bateo(115-125 bar), tiempo de apriete (0,8-1,2 segundos, 0,8 para nueva vía y 1,2 valor estándar de
mantenimiento) y la velocidad de la unidad de bateo.
Otro factor importante para obtener una alta calidad de compactación de balasto es la profundidad
de bateo debajo de la traviesa. Se han hecho estudios donde se muestra que la profundidad óptima
debe ser de 15 mm entre la parte superior de la placa de los bates y la base de la traviesa. Las
máquinas modernas ya tienen un sistema electrónico que realiza la profundidad automática con una
precisión de 1 mm. La duración óptima mínima de impulsos para que se reorganicen las piedras del
balasto son de 5 ms.
b. Ciclo de bateo
El ciclo de bateo para alinear y nivelar se comprende con las siguientes operaciones en ese orden:
• Revestimiento de los carriles.
• Descenso de los chasis y penetración de los bates en el balasto.
• Cierre de los bates, vibración y comprensión del balasto.
• Apertura de los bates y ascenso de los chasis móviles.
• Avance de la máquina.
• Parada de la máquina a la altura de la traviesa siguiente.
*Ver Figura 5, Anejo V
La máquina es totalmente automatizada para llevar a cabo todas las operaciones posibles de
nivelación y alineación. Asimismo puede ser operada manualmente en lo que respecta a la
colocación de la máquina sobre las traviesas y a la puesta en marcha del movimiento de
subida/bajada de los bates.
c. Sistema de revestimiento y medición:

La otra parte vital de la máquina de bateo es la herramienta de revestimiento, que consiste en un
dispositivo de agarre con pares de rodillos de acero que abarcan cada uno a un carril por ambos
lados y también siguen el carril.


Como la herramienta de bateado crea vibraciones en el lecho de balasto, las herramientas de
revestimiento ajustan la posición de los carriles, por lo que toda la pista se endereza.
El sistema de apoyo para realizar la elevación de las vías será materializado sobre los carriles. Las
ruedas de seguimiento están recogiendo información geométrica en el sistema de medición a bordo,
que controla los dispositivos de agarre que tiran de los carriles de modo que se restablezca la
posición horizontal y vertical correcta. (ver figura 6, anejo V)
El sistema de control de la máquina de bateo usualmente usa un sistema de medición de tres o
cuatro puntos para identificar la geometría.
La eficacia de esta práctica depende de la longitud de la base de medición del vehículo de bateo.
Cuanto mayor sea la distancia entre los puntos de medición, mejor será la precisión. (ver figura 7,
anejo V)
El sistema de alineación es automático, tanto en recta como en curva y podrán prefijarse los valores
de los levantes, peralte, etc. Todas las operaciones de levante, nivelación longitudinal, transversal y
alineación de las vías serán realizadas simultáneamente con el bateo del balasto bajo las traviesas.
El grupo de bateo deberá realizar su ciclo normalmente con valores mínimos incluso con valor 0
(cero) de levante. Actualmente hay bateadoras de alto rendimiento que son capaces de corregir los
defectos de longitud de onda entre 5 y 25 m con precisiones del orden de 1mm.
La figura 8, anejo V ilustra el principio de revestimiento que se puede describir como suavizado, ya
que las irregularidades se atenúan en relación con la geometría existente.
El requerimiento para alto rendimiento dentro de intervalos cortos, y al mismo tiempo realizando
trabajos de buena calidad en vías normales, las maquinas bateadoras de línea deberán cumplir estos
requisitos:
• Tiempos cortos de ciclos
• Precisión de los valores
• Guiado automático y computarizado, así como todos los sistemas de trabajo.
• Alta velocidad de manejo y trafico.
• Alta velocidad de trabajo.
1.4.1.2.1.3. Número de grupos de bateo

Se puede describir el rendimiento de una maquina en función del número de grupos de bates. En la
actualidad el sistema de bateo con mayor rendimiento está constituido por 16 grupos, con apertura
suficiente para batear simultáneamente 4 traviesas. Sin embargo, normalmente, las bateadoras de


línea tienen ocho grupos de bates, bateando simultáneamente dos traviesas cada vez, que se realiza
el ciclo. En la figura 9, anejo V, se puede ver un ejemplo de un bateo de dos traviesas.
1.4.1.2.1.4. Bateo de acción continua o intermitente

Además, las máquinas se pueden dividir en función de si son máquinas de bateo de acción continua
o máquinas de acción intermitente. Una máquina que funciona de manera intermitente está bateando
un grupo de traviesas, moviéndose durante un par de metros y luego deteniéndose para realizar el
apisonamiento en el siguiente grupo de traviesas, dando como resultado un patrón de carrera
irregular que puede ser un problema del entorno de trabajo para los operadores de máquina.
La máquina de bateo de acción continua, por otra parte, está equipada con un carro de bateo bajo la
propia máquina, de modo que el carro puede moverse intermitentemente mientras la propia máquina
tiene una velocidad constante. Esto se consigue gracias a que independizan el avance de todas las
funciones de la máquina, el bateo se produce mientras la máquina avanza a velocidad constante;
cuando se ha terminado el ciclo, el grupo de bateo se desplaza longitudinalmente a mayor velocidad
que la velocidad constante del vehículo, hasta alcanzar el siguiente punto de adelantamiento
ofreciendo así, un alto rendimiento de trabajo.
Las maquinas de bateo continuo presentan algunas ventajas frente a las maquinas tradicionales:
• Su rendimiento es mayor al 40%
• Los costes de energía son menores, como acelerar toda la máquina para avanzar a la
siguiente traviesa
• Reducción de esfuerzos en la unidad motriz, el bastidor y los frenos, por consiguiente
reducciones de desgaste en los equipos.
• Como no hay aceleraciones en la puesta en marcha y frenados, proporcionan ventajas
ergonómicas para el personal.
• Reducción de ruidos y vibraciones en la máquina.
• Posibilidad de integrar otras operaciones continuas, como regulación de balasto o
estabilizadores.
En la tabla 3, anejo V, se enumeran algunos ejemplos de máquinas bateadoras con velocidades de

trabajo correspondientes.
Los rendimientos máximos son captados cuando el funcionamiento de la máquina no presenta
problemas (inadecuada frecuencia, mal levantamiento), y posibles causas externas no afecten la


eficiencia de la máquina, por ejemplo la insuficiencia de balasto, fallo de la superestructura,
pérdidas de sujeciones, etc. (Esveld, 2001).
La bateadora 09-3X, 09-32 y 09-4X pueden estar dotadas de un sistema que permite no solo la
nivelación y alineación de la vía, sino también una completa estabilización para que después de los
trabajos, el estado de la vía no tenga que limitar la velocidad en ésta. De esta manera éste tipo de
maquinaria es idónea para líneas de alta velocidad y líneas principales.
Haciendo una comparativa entre Plasser & Theurer 09-32 CSM y 09-3X, se puede decir que con tan
solo agregar cuatro grupos de bateo con capacidad para batear una traviesa más, proporciona un 35-
40% más de rendimiento.
La bateadora con mayor rendimiento del mundo es sin duda Dynamic Stopfexpress 109-4X.
Hay bateadoras que han dado un avance al rendimiento y tecnología, con cualidades especiales
como una bateadora de avance continuo con aislamiento acústico 09-2X/SD, una bateadora
universal con tren de rodadura para carretera UST 79 S, entre otras.(ver tabla 3, anejo V)
En conclusión si se quiere disponer de una alta producción de bateo y la mejor elección de
maquinaria, se debe tomar en cuenta factores como el tipo de línea por el que circula, si es de alta
operación u ocupación, el tiempo que se dispone para realizar los trabajos, si se requiere hacer los
trabajos en desvíos o tareas especiales, y las distancias necesarias para nivelar y alinear.
1.4.2. Perfilado de balasto
El perfilado permite tener la cama de balasto en suficiente dimensión y perfil, esto asegura la
estabilidad de una vía continua soldada y la durabilidad de una correcta geometría. El ancho del
lecho de balasto en el término de las traviesas, depende de la admisión de la velocidad de la línea.
Las principales razones de realizar el perfilado son para cumplir con los siguientes requerimientos
de la cama de balasto:
• Posicionado y distribución homogénea del balasto.
• Llevar las fuerzas verticales a áreas con mayor superficie
• Absorber las fuerzas longitudinales y horizontales que ocurren al paso de vehículos
• Absorber fuerzas en el carril a causa de diferencias de temperatura.
• Mantener la vía seca, la filtración deberá ser sin obstáculos.
1.4.2.1. Perfilado manual

Se realizará el perfilado manualmente cuando se tengan zonas donde no se pueda utilizar una
perfiladora como en desvíos y en las comunicaciones, así como en puntos singulares.


Ejecución de los trabajos
- Se realizará una toma de datos previa
- Perfilado que consiste en la reubicación de las piedras de balasto sobre la plataforma de vía,
y en su caso, aporte de balasto para restituir el hombro de la banqueta, según la normativa.
Se realizará con herramientas como pala y rastrillo.
- Toma de datos y comprobación de objetivos planteados.
1.4.2.2. Perfiladora-reguladora
La perfiladora tiene por objeto la colocación, traslado y distribución del balasto vertido por las
tolvas de forma irregular, antes de bateo, y la regulación posterior de los perfiles, una vez realizado
la nivelación y alineación definitiva de la vía.
Las maquinas reguladores de balasto pueden estar equipadas con las siguientes unidades:
• Sistema de arados • Correas transportadoras inclinadas
• Arados de banqueta • Tolva de balasto
• Barredoras • Cepillo de fijaciones
Todos estos elementos sirven para la regulación correcta de balasto. La máquina suele trabajar con
la bateadora.
Los elementos que son notablemente imprescindibles en el funcionamiento de la perfiladora son los
arados, que se encargan de perfilar y regular la mayor cantidad de balasto posible.
a. Sistema de arados
El sistema de arados se componen por arados delanteros y centrales, así como de dispositivos que
permitan su rápido retiro de la vía. Los arados delanteros se encuentra montados en la parte frontal
de la máquina y trabajan en una sola dirección, el cual no pueden variar la distribución de balasto.
Sin en cambio los arados centrales, están dispuestos en el centro de la máquina en forma de canales
y están constituidos por dos cuerpos que pueden actuar independientemente, son de altura
regulables que permiten trabajar en cualquier dirección. Conjuntamente el sistema trabaja de forma
que a través del estado del balasto se puede mover el balasto de un lado a otro dependiendo la
necesidad. (ver figura 1, anejo VI)
b. Arados de banqueta
Los arados de banqueta o laterales arrastran el balasto, perfilando el flanco de la banqueta, es decir
crean un ángulo correcto del talud.


Compuesto por dos laminas laterales que permiten el movimiento de balasto desde la cama hasta la
corono o viceversa, dependiendo las necesidades. Estos arados se mueven hidráulicamente desde la
mesa de control y puede ser ajustado por el operador, por ese motivo trabajan de forma
independiente. Estos arados pueden ser equipados con un sistema electrónico para el monitoreo del
área, con posibilidad de modificar el ángulo de trabajo en función de la cantidad de balasto.
Algunas perfiladoras cuentan con tolvas de gran tamaño que son equipadas con cintas
transportadoras para retirar y transportar el balasto sobrante, la capacidad de las tolvas pueden ser
de 7m3. (ver figura 2, anejo VI)
c. Barrido de balasto
Este equipo se encarga de barrer las piedras sobrantes de toda el área de las traviesas y las cajas
entre estas, precisamente desplazarlo fuera de la banqueta. Este equipo deberá contar con un
dispositivo de cepillado capaz de mover el balasto que sobra de la superficie de las traviesas sin
dañarlas. La mayoría de las barredoras de balasto están equipadas con cintas transportadoras para
retirar el exceso de balasto a un lado de la vía. Hay casos en los que el balasto puede ser retirado
posteriormente y ser llevado en una tolva, donde se hace depurado mediante cribas y su futuro uso.
1.4.2.2.1. Rendimiento de perfiladora-reguladora

Lo que determina el rendimiento de una perfiladora-reguladora es la posibilidad de adaptarse a
todas las circunstancias de cualquier obra. Así como fácil manejo para el operador. Otra condición
de rendimiento es que la máquina tenga la mayor capacidad de reparto de balasto que depende
claramente del diseño de los útiles o arados. Un claro ejemplo de alto rendimiento, es cuando se
tiene una cantidad considerable de balasto a retirar, por lo tanto se requiere una mayor capacidad de
tolvas para su apartado.
Se pude ver que en relación a las necesidad de la vía, la máquina realiza diferentes actividades con
diferentes rendimientos, como el rendimiento mas alta es cuando la maquina solamente usa los
arados frontales y centrales. El rendimiento mas bajo es cuando la maquina realiza cepillado y
retirando balasto por medio de las cintas transportadoras.(ver tabla 1, anejo VI)
Para la mejor selección de máquina, se deben considerar algunos aspectos que cumplan con las
necesidades requeridas; si el trabajo se realizará en línea y en cambios, si el trabajo será en conjunto
con bateadoras de trabajo cíclico o continuo, si será para redes pequeñas o para líneas de alta
velocidad.


Las maquinas actuales se diferencian mas, por el rendimiento de los cepillos, si la maquina se
encuentra dotada de mayor número de cepillos, el rendimiento aumenta considerablemente. Todo
depende de cual sea el estado del balasto.
La operación se realiza con un operador normalmente, sin embargo es recomendable otro de modo
auxiliar, en caso de alguna incidencia. Hay maquinas en las que se exigen dos operarios y un
auxiliar por su alta complejidad de la máquina como es el caso de Matisa R 24.
1.4.3. Estabilización dinámica de vía
Algunas de las principales razones para realizar la estabilización son:

- Provocar asentamientos de rápidos de vía, precisos y controlados después de trabajos de
nivelación y alineación.
- Mejora el anclaje del carril en el balasto para generar una disposición ordenada, homogénea
y compacta del lecho de balasto.
- Aumenta la calidad de la vía y la durabilidad de la posición de la vía.
- Ofrecer la máxima seguridad posible y permite dejar la vía en operación de su máxima
velocidad permitida y evitar una limitación temporal de velocidad.
1.4.3.1. Estabilizador dinámico

Es un equipo que ayuda a estabilizar la vía mecánicamente aplicando vibraciones horizontales y
cargas verticales, que se realiza solo después de que se haya realizado la nivelación y alineación de
una vía continua. El estabilizador dinámico consigue compactar el lecho de balasto y asentar las
traviesas, esto es para añadir mayor resistencia al sistema, equivalente al paso de 100.000 toneladas.
Es importante decir que la estabilización dinámica generalmente se evita en algunos tipos de
estructuras como puentes, etc., para evitar riesgo de daños en las cimentaciones.
1.4.3.1.1. Funcionamiento del estabilizador dinámico

Los grupos de estabilización es un elemento clave para que estos equipos estabilizadores, cumplan
su función. Cada grupo de estabilización dispone de dos rodillos guía y un rodillo de apriete por
cada hilo de carril, que aprietan y sujetan la vía firmemente por ambos carriles, durante el avance
continuo de la máquina.
Cada grupo de estabilización se compone también de dos 2 cilindros hidráulicos por cada unidad
que aplica carga verticales para simular el paso de trenes, por lo tanto cada equipo cuenta con 4
masas excéntricas. Las masas excéntricas se conectan por medio de engranes de rotación que


generan un movimiento síncrono horizontal, transversal al eje de vía, este movimiento de produce
vibraciones que son transmitidas a la vía y a su vez al balasto, provocando que las piedras cambien
su posición de forma mas homogénea y compacta, corrigiendo el esponjamiento del material. Dos
de las masas excéntricas trabajan al mismo tiempo en direcciones opuestas entonces sus efectos son
cancelados en dirección vertical e incrementa en dirección horizontal. (ver figura 1, anejo VII)
El equipo dinámico deberá estar equipado de un sistema de registro de los parámetros como flecha,
alabeo, peralte y nivelación longitudinal.
A continuación se describen algunos de los parámetros y variables que describen el correcto
funcionamiento y efectividad del estabilizador dinámico.
1.4.3.1.2. Parámetros influyentes de rendimiento

Los parámetros que mas influyen en el efecto de la estabilización de la vía son:
• Frecuencia de estabilización
• Carga estática vertical aplicado por los cilindros hidráulicos a las unidades estabilizadoras.
• Velocidad de trabajo
• Potencia dinámica de impacto.
La frecuencia, la carga vertical y la velocidad de trabajo pueden ser ajustados por el operador
durante el trabajo, pero la potencia dinámica de impacto es pre determinada por las masas
excéntricas de las unidades estabilizadoras, que a su vez dependen también de la frecuencia. Cada
unidad estabilizadora tiene 4 masas excéntricas. Dos de ellas trabajan al mismo tiempo en
direcciones opuestas entonces sus efectos son cancelados en dirección vertical e incrementa en
dirección horizontal.
a. Frecuencia de estabilización
La frecuencia de estabilización es el parámetro mas importante, ya que este depende la mayor parte
de la calidad de la estabilización. Si la frecuencia aumenta, el balasto entra a la zona de
deformación. Algunos estudios muestran que un rango de frecuencia típica de trabajo oscila entre
28-35 Hz. Para obtener una efectividad del 100% sin que el balasto cambie de propiedades, la
frecuencia es de 30 Hz. Las maquinas estabilizadoras deberán estar dotadas de poder ofrecer un
límite máximo de 45 Hz.
b. Carga estática vertical


Algunos estudios dinámicos muestran que a mayor carga vertical se crean desplazamientos
horizontales y aumenta el movimiento del balasto. La efectividad óptima de un estabilizador es
cuando la carga estática vertical es de 240 kN, siendo la máxima en el caso del equipo DTS62N.
Las cargas se traducirán al carril en alrededor de 120 kN.
Los equipos tienen un sistema automático de ajuste cuando se interceptan desvíos o peraltes, sin
olvidar que se puede realizar manualmente.
c. Velocidad de trabajo
La influencia de la velocidad en la efectividad en el trabajo es mucho menor que la influencia de la
frecuencia, pero es estrictamente necesario para el calculo de rendimientos de la máquina. Muchas
pruebas que sea han realizado han determinado que a menor velocidad es más efectivo. En algunas
pruebas se ha determinado que la velocidad mas efectiva de trabajo ronda entre 1,5 km/h. En casos
si la velocidad aumenta, la calidad disminuye logarítmicamente. Un rango típico de trabajo oscila
entre 1-3 km/h.
Otro aspecto que se debe tomar en cuenta para que la máquina sea lo más eficiente es el
asentamiento que se le de, a mayor levantamiento dado por la bateadora se requerirá una menor
velocidad de trabajo en el equipo e inversamente su asentamiento.
d. Masas excéntricas del estabilizador

Las masas excéntricas son pre establecidas por el estabilizador como se ha mencionado
anteriormente. Los estabilizadores proporcionan esta característica por el fabricante, un ejemplo de
masas excéntricas para un DTS 62N es de 92 kg.
Con ayuda de los valores anteriores se puede calcular la potencia dinámica de impacto. Un valor de
un equipo antes mencionado puede ser de 200kN con una frecuencia de 30 Hz.
1.4.3.1.3. Forma de trabajo del estabilizador

La máquina estabilizadora trabaja de dos formas diferentes para obtener resultados distintos:
• Asiento constante: Carga variable o regulable en combinación con la frecuencia, conseguir
un asiento previsto.
• Asiento variable: Carga constante (máx. fuerza vertical) y una frecuencia determinada, se
consigue un asentamiento no uniforme.
En los trabajos de mantenimiento se suele trabajar la estabilización dinámica
mediante asiento constante para no afectar demasiado la geometría de la vía y no tener que realizar
trabajos posteriores de rectificación de geometría.


La forma de trabajo que se emplea para una correcta estabilización, es después de cada levante,
primero actuando con el regulador automático desconectado, con una carga constante del orden de
60 kN a 100kN y una frecuencia entre 30-35 Hz. Después de la segunda nivelación se realiza otra
pasada pero en modo de trabajo con carga variable para conseguir el asiento previsto. Esto se da
porque el asentamiento después del segundo bateo es menor que el primero.
1.4.3.1.4. Rendimiento del estabilizador

Todos los conceptos anteriores describen el rendimiento de un estabilizador; por lo tanto, haciendo
el análisis de todas las variables que afectan el rendimiento de esta actividad, cabe destacar que la
velocidad de trabajo de la maquina no siempre indica su alto rendimiento, sino que conjuntamente
actúen todas las variables mencionadas. A mayor velocidad, la eficiencia de la maquina disminuye
porque actúa en menor tiempo las vibraciones necesarias para estabilizar al máximo.
La alta frecuencia produce un cambio de propiedades al balasto, de tal manera que empieza a
producirse un fenómeno de licuefacción.
En la siguiente tabla podemos ver diferente modelos de estabilizadores con sus respectivas
características. De esta manera permite hacer un mejor análisis y tomar decisiones antes de emplear
alguna maquina.
Se puede concluir que para la mejor selección de maquinaria se toman en cuenta, no solo las
variables que afectan la calidad de los trabajos sino también la capacitación que tenga el personal al
momento de operar la maquina. (ver tabla 1, anejo VII)
La mayoría de los equipos que tienen alto rendimiento y eficiencia son debido a que están
equipados con sistemas automáticos para aportar mayor exactitud y precisión a las necesidades,
cumpliendo con las normas ferroviarias.
Habitualmente las empresas mantenedoras eligen utilizar el modelo DGS 62N, porque es de alta
fiabilidad y eficiente. También tiene altas prestaciones como velocidades de trabajo competitivas y
capacidades de trabajo en diferentes situaciones como en plena vía o en desvíos.
La mayoría de las maquinas son operados por una persona con una capacitación especifica en cada
caso. Sin embargo dos operarios deben ser competentes por seguridad en el trabajo.
1.4.4. Sustitución de traviesas


Consiste en la sustitución de traviesas y material en mal estado e inspeccion ocular del estado de las
traviesas.
El transporte de los materiales, medios auxiliares y materiales, desde el depósito hasta la zona de la
obra, se montan en camiones o tren travesero mediante camiones grúa o retroexcavadoras con
bandejas especiales en el depósito, así por consiguiente en la zona de obra se posicionarán las
traviesas a un lado de la vía o plataforma (banqueta de la vía) para su futura sustitución mediante
una retroexcavadora bivial.
Para la renovacion puntual de traviesa de madera u hormigon, es necesario realizar las siguientes
operaciones y por este orden:
• Marcarcado de ubicación de traviesas
• Desclavar la sujeción (dependiendo con clavadora o con aparato de sujeción)
• Descubrir cualquiera de los dos cajones colaterales de la traviesa hasta la profundidad
aproximada de 5 cm por debajo de la cara inferior de la traviesa.
• Vaciando la caja de balasto mediante bates, palas, rastrillas y bieldos (horcas) (se pueden
utilizar una o varias de estas herramientas) o bien empleando una retroexcavadora bivial
con “escudo desguarnecedor” (caso de sustitución en continuo).
• Desclavar la traviesa y desplazarla a uno de los cajones descubierto golpeandola con barras
metálicas para no levantar la via.
• Por medio de gatos, se podrá levantar ligeramente la vía como máximo 3 cm por ambos
hilos hasta que se puedan sacar las placas de asiento, o exista el espacio suficiente para
evitar el rozamiento de la traviesa con el patín del carril. (caso de sustitución en continuo)
• Desplazando la traviesa mediante pinzas especificas de retroexcavadora o tenazas de
traviesa para el movimiento de las traviesas, se procederá la extracción longitudinal de
estas, posicionandolas en un lugar en el cual no interfieran las posteriores operaciones hasta
su retirada definitiva.
• Realizar una pequeña limpieza mediante cavado, en altura, del balasto en toda la zona
donde apoyará la base de la nueva traviesa a instalar para evitar el levante de la vía mas alta
que la rasante teórica.
• Colocación de la nueva traviesa en el mismo cajón por el que se retiró la traviesa vieja, con
pinzas de retroexcavadora bivial (caso de sustitución en continuo) y movimiento de
traviesas en distancias correctas de forma manual con ayuda de unas barras de uña, tenazas
de traviesa, o incluso con otros medios manuales y asentar el carril sobre la misma. (dos
operarios)


• Por medio de las herramientas anteriormente citadas, insertar la placa de asiento
correspondiente, excepto en las traviesas que ya vienen premontadas, apretando su sujeción
ligeramente colocandola de forma que la ubicación de sus sujeciones coincidan con las
marcas realizadas anteriormente, dando el apriete a la sujeción.
• Apretado correcto de todas las sujeciones cuando se trate de traviesas de hormigón como se
indica en el apartado de “Reapriete de sujeciones”.
• Comprobación del descuadre y la distancia con las traviesas contiguas, en el caso de no
haber podido realizar las marcas de las sujeciones o por no haber existido una traviesa en
ese punto con anterioridad y comprobar igualmente el ancho de vía para evitar que queden
fuera de tolerancia.
• Volver a tapar el cajon con el balasto que se sacó al principio por medio de palas, rastrillas
o bieldos.
• Nivelación y alineación de la vía, con bateadoras ligeras manuales de vibracion y gatos de
vía, o bien, por medio de bateadoras y perfiladoras pesadas, con la posibilidad de
aportación de balasto
• Compactar con herramienta manual y perfilar
En el caso de sustitución en continuo y haciendo uso de retroexcavadora hidraulica con pinzas y

escudo desguarnecedor, el equipo está formado, normalmente, por 4 personas: el operador de la
retroexcavadora, dos operarios encargados apretar las sujeciones provisionales y un auxiliar para el
movimiento de la maquinaria.
1.4.4.1. Tenazas para traviesa de hormigón

Se emplea para levantar traviesas, todo su rendimiento es basa en el tiempo necesario para desplazar
traviesas de un lugar a otro por parte de los trabajadores. Para cumplir con la función de
levantamiento de traviesas se necesitan dos tenazas para poder cargarla entre cuatro operadores
(tenaza por operador), con ayuda de ambas manos.
El rendimiento de los operadores se describe de la siguiente forma:
Se da por la suma de cada tiempo aportado con el uso de las tenazas, desde que las tenazas
empiezan a producir un movimiento eficiente. Primeramente se calcula la velocidad de
desplazamiento en relación a la energía consumida, la velocidad óptima que es la velocidad mas
económica (cuando el gasto energético es mas bajo por metro caminado), esta velocidad es de 4,44
km/h con un consumo de energía de 0,78 calorías por metro y por kilo de peso. A estos valores se le
suma el peso del trabajador y el peso que está transportando. El peso total de un trabajador en el


proceso de caminata desde el tajo hasta la ubicación de las traviesas nuevas o viejas es de (Peso
traviesa+2*Peso tenazas+ 4*Peso medio trabajador+ Peso de ropa o EPI/4 trabajadores)=(300
kg+2*10 kg + 4*62 kg + 3 kg/ 4 trabajadores)= 142.75 kg peso total de un trabajador. La fuerza que
requiere cada trabajador para este tipo de actividad es de 80 kg.
Los valores son una aproximación para tener un sistema útil de comparación.
La velocidad debe pertenecer en el rango de 3,5-6,5 km/h para que no se tenga tiempo perdido en
cargar tanto peso o a lo contrario, empezar a correr.
(fuente: Robel.com, Jornada laboral, flexibilidad humana y análisis del trabajo pesado, Santibáñez
Lara pág. 193; London School of Hygiene and Tropical Medicine de Reino Unido.)
Si suponemos una distancia de recorrido media de 5 metros, desde la posición inicial de la traviesa
en la vía hasta donde se colocan las traviesas viejas; se calcula el tiempo de 5 segundos. A ese
tiempo se suma el tiempo de retirarlo de la vía tomando en cuenta obstrucciones o atascos con el
balasto o con algún otro elemento. El tiempo total de uso de las tenazas es de 10-15 segundos por
cada traviesa movida, sea vieja o nueva. Lo que varia entre ambas traviesas son las tenazas de
madera u hormigón y el gasto energético por cada trabajador influyente del peso de tenazas y peso
de la traviesa. Cabe mencionar que la traviesa se deslizan por el balasto para su extracción, eso
significa que la velocidad de desplazamiento es mayor pero la distancia de desplazamiento será
menor por lo que el tiempo sigue siendo el aproximado anteriormente. (fuente: TriaIngenieria)
Podemos considerar los rendimientos de esta herramienta en su extracción o colocación de la
traviesa.
Este método no es muy recomendable ya que perjudica la salud física del trabajador por la
ergonomía y el alto riesgo de accidente, es empleado muy ocasionalmente cuando se tiene que
cambiar una o muy pocas unidades.
Una aportación al trabajo es que actualmente en el mercado existen traviesas con menor peso,
alrededor de 5 kg, causando menores repercusiones.
1.4.4.2. Pala, rastrillo y bieldo

Este tipo de herramientas en general sirven para excavar o desplazar materiales de un sitio a otro.
Estas herramientas consisten en una plancha de metal, rastrillas o bieldos u otro material resistente,
que están sujetas a un mango cilíndrico tan largo como para tomarlo con ambas manos apoyarlo
sobre una de las rodillas, a manera de palanca, lo cual facilita la tarea de levantar pequeñas
cantidades de material, excavar o afinar.


Es recomendable que estas herramientas estén dotadas de una empuñadura en su extremo para un
mejor uso y transporte. Así como tomar la decisión de composición de metal o madera, de metal
mas pesado pero mas resistente.
Al inicio de esta actividad de vaciado, el uso de bieldos es mas funcional que cualquier otro porque
tiene mayor capacidad de penetración en el balasto, con ayuda de sus picos, normalmente son 5 o 6.
El espaciado entre picos de un bieldo deberá ser menos a las dimensiones de granulación del balasto
para evitar que el balasto caiga.
También la pala con punta es funcional, sin embargo personal con experiencia no la recomiendan
porque es mas incomodo y limita un poco la penetración del balasto.
El proceso de uso es el siguiente:

Se toma el mango de la herramienta con una de las manos, la otra mano tomará la parte media del
mango para ejercer la fuerza necesaria; con un pie apoyado sobre el borde superior de la plancha, el
rastrillo o el bieldo. Se empuja hacia abajo para lograr la excavación, luego con ambos brazos se
levanta la herramienta de manera horizontal con el balasto de tal manera que la herramienta
funcione como contenedor y posteriormente se hace el vertido del material al lugar final.
Una forma de mejorar las posturas forzadas de los trabajadores, se pueden agregar a estas
herramientas mangos intermedios adicionales para favorecer las posiciones adoptadas durante las
tareas.
Para realizar el vaciado de un cajón no debe de haber mas de 2 trabajadores haciendo la actividad,
ya que uno actúa en la zona del carril (a) y el otro en el carril (b), evitando interferir u obstruir el
vaciado constante.
Para calcular el rendimiento de una herramienta de este tipo, hay que saber la capacidad que tiene el
útil para poder mover el balasto. Una pala con plancha de metal con terminación en punta con un
ancho de 0,3 m y un largo de 0,51m, tiene una capacidad volumétrica de 0,00612 m3, se debe
multiplicar este valor por su factor de llenado 0,9, para obtener la capacidad real. (fuente:
especificaciones técnicas Truper, 2017)
La cantidad de balasto que debe ser movido por estas herramientas es de 0,462 m3, y si la capacidad
real de cada pala es de 0,005508 m3, entonces se requieren 83 palas completas de balasto para
vaciar todo el cajón. Personal con experiencia toma alrededor de 6-7 segundos en realizar todo un
ciclo de trabajo, desde la toma de la herramienta pasando por la excavación y vertido a lado de la
vía, hasta el punto inicial del nuevo ciclo(carga completa de pala). Si la pala no se encuentra


completa; el tiempo disminuye. En otras palabras el rendimiento por vaciado es de 9-10 minutos en
el vaciado/llenado de un cajón por los parte de los dos trabajadores.
Es de suma importancia aclarar que los rendimientos entre la herramienta están en función de la
compactación y del estado del balasto. Mientras se encuentre mas compactado el balasto, es mas
difícil su penetración y los rendimientos disminuyen.
Cuando se realiza la actividad de sustitución de traviesas el trabajo más pesado es de excavación,

muy claramente se ve que es la actividad que toma mas tiempo.
Para la realización de las demás actividades como nivelación y alineación, clavar o desenclavar
sujeciones, colocación de gatos hidráulicos, etc., se realizan por otro tipo de personal, donde no se
afecta el tiempo de uso de las demás herramientas.
El rendimiento total de la actividad de mantenimiento que compone la sustitución de traviesas por
método manual, se describe con la suma de todos los tiempos requeridos del uso de tenazas y de
herramientas de movimiento de balasto.
En conclusión la producción horaria es de 20 min por traviesa; en otras palabras 3 traviesas por
hora. (fuente: TriaIngenieria, 2017).
1.4.4.3. Retroexcavadora hidráulica bivial

Se utiliza para diversos trabajos en la superestructura ferroviaria (depurado de balasto,
manipulación de carril y traviesas mediante útiles específicos para la tarea). Dispone de un sistema
de adaptación de la rodadura para su circulación tanto por caminos como por vía férrea. (sistema de
diploris para vía, ruedas guía con accionamiento hidráulico).
En el caso de sustitución de traviesas se emplea un accesorio que consiste en un escudo o pantalla
especial para retirar el balasto. Por otra parte una pinza para agarrar y mover el carril a las traviesas
en el caso de sustitución de este.
La operación de una retroexcavadora durante la actividad realizada, requiere por lo general muchas
maniobras. Si es limitado el espacio entre las posiciones, puede presentar problemas. El tipo de
operación que realiza este tipo de maquinas implica muchos cambios de dirección, de avance y
retroceso, así como los cambios de dirección de sus partes frontal y trasera, si el trabajo es
constante, puede haber de 400 a 500 cambios de dirección por hora. Esto equivale a un cambio de
dirección cada 6 segundos.


Por esta razón este tipo de maquinaria tiene mejoras en el diseño de los controles que usa el
operador. La productividad depende totalmente de la actividad que se este realizando con la
máquina. Así mismo del accesorio que se encuentre operando.
1.4.4.3.1. Escudo desguarnecedor para vaciado de cajón de traviesas

La producción horaria del conjunto pluma con el escudo desguarnecedor actúan de manera de
empujador “push-pull” y excavadora, el tiempo de vaciado depende de diversos factores:
• Tamaño y configuración del escudo desguarnecedor.
• Potencia de excavación disponible.
• Características y condiciones del balasto.
• Condiciones del área de trabajo.
• Características de la vía. (pendiente, curva, etc.).
• Experiencia del operador.
El método para calcular la producción es por medio de esta formula (1):
!"∗!∗!∗!∗!∗!∗!
𝑃(𝑚 ! /ℎ) = ……(1)
!
C= Capacidad del escudo desguarnecedor (m3)

E= Factor de eficiencia
F= Factor de llenado del escudo
H= Factor de corrección por la altura de la pila del material. Para las excavadoras se toma H=1
A=Factor de corrección por el ángulo de giro. Para las excavadoras se considera A=1.
V= Factor de conversión volumétrica
T= Ciclo de un escudo (min)
Por ejemplo, para calcular la producción de una excavadora con un escudo desguarnecedor (C) de 3
m3. Un factor de llenado del cazo (F), se expresa como el porcentaje de la carga media sobre la
teórica máxima, excavadora con capacidad de excavación media de 0,85-0,95 al ser balasto, este
factor puede variar cuando el material se encuentra pegajoso o balasto en mal estado,
incrementando los tiempos de vertido o excavación.
Para determinar el tiempo de ciclo están en relación con las características del material a cargar y la
capacidad del escudo desguarnecedor. Hay valores aproximados considerando la facilidad de
excavación, por ejemplo si suponemos una excavabilidad media con misma capacidad del escudo
tenemos 27 segundos, descrito como el menor trayecto posible y que se efectúa un giro de 90
grados. Si se generan diferentes giros cambia el factor de giro (si el giro es 180 grados el factor es
0,77 y si es 45 grados el factor es de 1,19). Posteriormente la altura de depuración entre carga y
descarga es variable porque existe una relación entre la carga y descarga del balasto a un lado de las
traviesas.


A continuación se muestra un claro ejemplo para determinar la producción de una excavadora con
equipo desguarnecedor entre traviesas.
C= 3 m3 H= 1
F=0,9 A=120 grados; 0,91
E=0,83 T= 27 segundos=0,45 min
V=0,72-0,74 balasto
!"∗! !! ∗!,!"∗!,!∗!∗!,!"∗!,!"
𝑃= =195 (𝑚 ! /ℎ)……(2)
!,!" !"#
Este valor (1) significa, que teóricamente para vaciar un cajón completo entre traviesas (0,46 m3),
con la producción de una excavadora se podría vaciar idealmente un cajón en 9-11 segundos.
Cabe mencionar que el escudo desguarnecedor tiene unas ranuras donde permite desplazar el
balasto sin dañar los carriles, disminuyendo la superficie del escudo. Cada movimiento permite
desplazar un menor volumen por lo que se requiere mas movimientos, sin embargo el tiempo no
cambia drásticamente por la velocidad de la pluma.
1.4.4.3.2. Tenaza/agarradera para movimiento de traviesas

El mismo equipo de escudo de desguarnecido tiene a su vez un accesorio que permite el
movimiento de la traviesa una vez descubierto el cajón y la colocación de la nueva.
Los tiempos de retirar una traviesa son de 20 segundos aproximadamente, desde que la pinzas la
agarran hasta que sale de la zona de los carriles, como se ha mencionado anteriormente todos los
rendimientos dependen completamente de las habilidades del operador de la maquina.
Los tiempos que se toma en dejar la traviesa vieja y tomar la nueva son de 15 segundos (desde la
altura de los carriles a una distancia lateral de la vía)
Sin en cambio una vez agarrada la traviesa y posicionada la garra a la altura de los carriles, debe
realizar giros para su correcta colocación, posteriormente la traviesa debe seguir sujetada hasta que
dos peones colocan las sujeciones en apretado provisional (uno en cada carril), sin embargo con
ayuda del equipo de escudo desguarnecedor se realiza un pequeño movimiento de la traviesa
próximo a la teórica 60 cm entre traviesas. Este tiempo total ronda entre los 40 segundos, desde la
posición sobre los carriles hasta antes de empezar el movimiento de balasto para el llenado de su
cajón.
Todo el proceso consecutivo tiene unos rendimientos de 1,5-2 min, esto quiere decir 30-40 traviesas
en una hora, o bien 27-36 m/h. Estos rendimientos tienen características de que están en función de
variables como distancia de posicionamiento de nuevas o viejas traviesas, etc. (fuente: TriaIngenieria,


youtube.com/watch?v=DPyq-fiW3PI). Los cálculos fueron tomados por una Retroexcavadora bivial
VAIACAR V-704-F.
En tabla 1, anejo VIII se muestra una tabla de las especificaciones técnicas de una retroexcavadora
del fabricante, donde se puede ver las capacidades y comparar los resultados obtenidos
anteriormente, como tiempos de movimientos con y sin carga.
En la actualidad hay maquinas pesadas que aceleran la producción y aumentan el rendimiento de
trabajo y precisión, llamadas “maquinas de sustitución rápida de traviesas”, sin embargo hay
procesos o actividades anteriormente mencionados que no se exentan estas maquinas de realizar,
como por ejemplo realizar el cajón entre traviesas. Recordando que la traviesa, al tener un peso de
200-300 kg, disminuye el numero de operadores durante el proceso de extracción lateral de
traviesas y reduce riesgos de accidentes.
Estas maquinas también cuentan con un sistema de levantamiento de carril, sistema optimo de
empuje de traviesas con alrededor de una fuerza de 5.000 kg de fuerza horizontal para remover las
traviesas de la vía. y sus rendimientos pueden alcanzar hasta los 400 m/h, retirando 2 traviesas por
cada ciclo.
1.4.5. Sustitución de sujeciones y reapriete de sujeciones
Un buen mantenimiento del apretado de las sujeciones ayudan a mantener el ancho de vía en su
correcta ubicación, garantizando la rigidez vertical y su estabilidad tanto longitudinal como
transversal. Un apretado insuficiente facilita el deslizamiento del carril sobre la traviesa. Por el
contrario, un apretado excesivo puede originar pérdida de elasticidad e incluso rotura en las
sujeciones del carril llegando, incluso, a fisurar las traviesas
Cada tipo de sujeción y traviesa tiene su propio método y descripción de actividad por lo que para
este análisis se describirá en traviesas monobloque con sujeción tipo Vossloh HM.
La actividad consiste en la comprobación visual, inspección y registro del estado de todas las
sujeciones, roturas y apriete de las mismas.
1.4.5.1. Apretado de sujeción y sustitución de algún componente de la misma

Comprobar visualmente el estado de la sujeción en general, de forma tal que si no se aprecian
roturas en la parte vista de la sujeción podamos pasar a proceder al apretado de la sujeción.


Además, si se plantea la necesidad de tener que extraer los tirafondos de sus espigas o vainas, por
tener que proceder a su sustitución o a la de alguno de los componentes de la sujeción (placa
acodada y/o plantilla aislante), la forma de proceder es:
- Si lo que hay que cambiar es únicamente el tirafondo se sacará éste, mediante llave
manual o motoclavadora sobre el propio barreno, deberá ser desplazada la placa de
asiento, según lo que se disponga, sustituyéndolo por otro en buen estado.
- Si lo que hay que cambiar es algún otro elemento de la sujeción, distinto del clip y del
tirafondo, se extraerá éste como se comenta en el párrafo anterior y los demás
elementos de la sujeción situados en la parte superior de la misma hasta llegar a la pieza
a cambiar y, a continuación, proceder en sentido contrario.
El rendimiento total de esta actividad se desglosa en el apartado de clavadora mecanica,
describiendo todos los tiempos necesarios para cumplir con esta actividad.
1.4.5.1.1. Apretado con utilización de llave manual

Esta opción sólo se utiliza de forma aislada en zonas puntuales pequeñas usando una llave manual
con la boca correspondiente a este tipo de sujeción. Dado que nos estamos refiriendo a actuaciones
puntuales, no se simultanearán los trabajos en varias traviesas sino que se irán haciendo de una en
una. Aplicar la llave manual a la sujeción haciendo el esfuerzo necesario hasta comprobar que se
aprecia una gran resistencia a seguir apretando. El correcto apriete se comprobará mediante una
llave dinamométrica en todas las sujeciones afectadas.
1.4.5.1.2. Apretado de sujeción con utilización de motoclavadora hidráulica

con limitador e indicador de par de apriete
Se realiza por medio de motoclavadoras con control hidráulico. Si se dispone de una de estas
máquinas, colocar en su extremo el tipo de boca que corresponda al de la sujeción correspondiente.
Posicionar, en la vía, el carrito que permite el desplazamiento de la motoclavadora. Antes de
comenzar, arrancarla y esperar al menos 5 minutos.
Se tendrá en cuenta el apriete que se debe dar a este tipo de sujeción, aplicando un par de 200 a 220
N m para las sujeciones Vossloh HM. El correcto apriete se verifica mediante una llave
dinamométrica cada 5 sujeciones.
1.4.5.1.2.1. Motoclavadora
La máquina motoclavadora tiene como función principal clavar y desclavar pernos, tornillos o
tirafondos en casi todo tipo de sujeciones de vías ferreas (sean de madera u hormigón), o


cualesquiera aplicaciones similares. Las motoclavadoras se dividen en dos tipos, las mecánicas y las
hidráulicas.
Una característica muy importante de las motocalvadoras mecánicas es la posibilidad de regular su
par de apriete, y ello de una manera tan sencilla se efectua sobre el embrague intercalado entre el
motor de accionameinto y la salida de utilizacion de la maquina. Se gira una tuerca y su
contratuerca de tal manera se modifica la tensión de un muelle contra los discos del embrague,
actuando como limitador de apriete.
Por otro lado las motoclavadoras hidráulicas tienen un control hidráulico como se ha mencionado
anteriormente con accionamiento eléctrico que permite regular el par de apriete con tan solo variar
el sistema hidráulico.
El principio de funcionamiento consiste en comenzar a clavar a máximas vueltas y a partir de un
determinado par de apriete, la maquina automáticamente cambia su régimen de vueltas alcanzando
su máxima fuerza y menor revoluciones en la boca de clavado. Otra importante característica de las
motocalvadoras es su posibilidad de invertir el sentido de giro del árbol de salida, portador de la
boca de utilizacion, y ello por simple accion sobre una pequeña palanca.
El procedimiento para el uso de la motoclavadora consiste en que un operario mediante el elemento
portador (parte fija) es sostenida con una mano y con la otra mano acciona el embrague mediante la
vara basculante con un movimeinto en alguna dirección (depende del tipo de motoclavadora). El
motor es accionado mediante dicha palanca de embrague, mientras que el sentido de giro es
determiando por la posición previa de la palanca inversora.
Evidentemente , el manejo de la maquina es sencillo; el embrague de la boca de clavar se realiza
por medio de una ligera presión aplicada en la oportuna palanca que sirve de maneral. La utilización
es segura, pues una vez terminada la operación de clavado, la boca queda desembragada
automaticamnete, evitando por tanto que el motor se cale y tambien los tirones laterales
consiguientes.
El tiempo empleado en clavar y desenclavar un tirafondo es de 3-5 segundos. Una importante

cuestión, es que la motocalvadora tiene un peso medio 100 kg., por eso hace posible que con tan
solo dos hombres pueda ser levantarla facilmente; por otra parte, por estar perfectamente
equilibrado su peso respecto al pivote de giro, basta con un solo hombre para manejar la maquina
sin esfuerzo.
El sistema de carrito con enclaves, para las dos posiciones de trabajo y la central para los
desplazamientos longituinales, permite que la motoclavadora tenga una facilidad de movimientos
sobre la via asi como una gran rapidez en los cambios de posicion para el trabajo.


Se muestra tabla 1, anejo IX con algunas de las caracteristicas de unas clavadoras mecanicas, para
poder hacer una comparación de sus caracteristicas y determianar con facilidad cual se acerca a las
las necesidades del mantenedor.
Como se puede ver cada clavadora tiene diferentes caracteristicas, algunas que pueden aportar
mayores ventajas y otras menos para el trabajador, sin en cambio los tiempos de apretado o aflojado
de sujeciones no varian considerablemente para diferenciar un alto rendimiento de la maquina. El
calculo de rendimiento teorico de una maquina parte de su capacidad de par de apriete y de
revoluciones por minuto. Eso significa que si tenemos 687 rpm se darian 11 vueltas en un segundo,
implica que un tirafondo tardaria en clavarse 1,3 segundos si todo el tiempo se aplicara un par de
220 Nm, sin embargo ese par se da solamente la última distancia de desplazamiento
correspondiente a dos vueltas. Para hacer un cálculo correcto se tendria que analizar todas las
varibles de esfuerzo entre traviesa, tirafondo y elasticidad de la sujeción. Comparando
anteriormente con los valores mencionados de 3-5 segundos en clavar una sujeción es por el tiempo
margen que se tiene por los errores humanos(perdidas en accionar la herramienta, etc.)
1.4.5.1.3. Rendimiento de trabajo

Para determinar el tiempo completo de todo un ciclo de trabajo se debe considerar tiempos
intermedios de recorrido entre la finalización de ciclo anterior del apretado del tirafondo hasta el
inicio de apretado de la siguiente traviesa. Este recorrido depende del operador, sin embargo un
tiempo medio es de alrededor de 2-3 segundos, la principal causa de atrasos se debe a que el
operario debe encontrarse en una posición óptima y segura para iniciar el proceso. Por otro lado el
tiempo de giro con pivote de pasar de una sujeción a otra de una misma traviesa oscila entre 1
segundo.
Por consiguiente, la suma que toma en realizar una producción de una traviesa es de 6-7 segundos,
es decir, un rendimiento total de 500 m/h, cumpliendo con todo lo que conlleva el reapriete o
sustitución de sujeciones(generalizando; sustitución de placa asiento, sustitución de tirafondo,
sustitución de clip, etc.) Como se puede, ver el tiempo de variación de rendimiento de la actividad
de mantenimiento, no depende mucho de la capacidad de la maquina, sino la mayor variación de las
habilidades del operador y la experiencia que tiene. Los tiempos que mayor implicación tienen en el
rendimiento total son de pasar de una sujeción a otra, asi como su transporte, por esa razón existen
heramientas manuales de trabajo con menor peso y mayor maniobralidad para disminuir tiempos de
recorrido entre sujeciones, alrededor de 1-2 segundos de recorrido.


Estas motoclavadoras de impacto o tambien llamadas “mosquito”, permiten al trabajador mayor
libertad de uso. La reducción no ha sido relativamente grande pero una de las principales ventajas
de utilizar esta herramienta es que no es del todo necesario utilizar el carrito para maniobrar la
herramienta, por eso cabe la posibilidad de multiplicar el rendimiento, aumentando el numero de
trabajadores por tajo. La buena planificación ayuda a que no haya tiempos perdidos a causa de
factores externos o errores de duplicidad de trabajo.
A pesar de que este tipo de motocalvadoras tienen poco peso, pueden causar problemas de
ergonomía, porque se encuentran en constante acarreo de una traviesa a otra.
Estos resultados fueron obtenidos por experiencia de personal en actual mantenimiento en talleres
de mantenimiento en España, utilizando una motoclavadora de impacto Master
35.(fuente:TriaIngenieria, 2017)
1.4.6. Depuración y Desguarnecido de balasto
Las principales razones para realizar el depurado y desguarnecido de balasto son:

• Renovación totalmente de la vía.
• Dejar en buen estado y funcionamiento el lecho de balasto (altura de la capa de balasto,
elasticidad, su granulación por norma, angulosidad, forma y el grado de contaminación).
• Evitar el paso de trenes con roturas, desplazamientos y abrasión de las piedras del balasto.
• Renovación de la capacidad de drenaje y durabilidad de la posición de la vía.
La actividad consiste en:

• Depuración: Limpieza, filtrado y lavado de pequeños volúmenes de balasto contaminado o
en deficiente estado para su reutilización, así como la retirada a vertedero de material
orgánico de la superficie del mismo. realizado en grandes cribas oscilantes con varios
niveles de cribado, que proporcionan una calidad óptima. El balasto limpio se reintroduce a
la vía inmediatamente después de la cadena de excavación. Los residuos de la limpieza se
entregan a una instalación de traslado y transporte de detritos.
• El desguarnecido de alta rentabilidad se realiza mediante potentes cadenas de excavación de
balasto y simultáneamente la preparación de la explanación para el nuevo balasto.
1.4.6.1. Depuración y Desguarnecido manual

Se realiza el desguarnecido manual cuando se tienen las siguientes consideraciones:


• En aparatos de vía, aparatos de dilatación o puntos singulares.
• Tramo de vía de pequeña longitud no superior a 20 metros
• Líneas poco importantes
a. Ejecución de los trabajos de forma manual:

- Dos trabajadores descubrirán un cajón de la vía por medio de pala manual o
retroexcavadora, limitación a 5 cm por debajo de la cara inferior de la traviesa.
- Aflojarán la sujeciones de una traviesa
- Se desplazará la traviesa hasta juntarla con la próxima o anterior.
- Limpieza del balasto: Retiraran el balasto sucio del cajón grande así formado en todo su
espesor y en la sección completa de la banqueta 5 cm por debajo de la traviesa.
- Se recoloca la traviesa en su sitio, y la calzarán con tacos de madera.
- Aflojaran la sujeción a una segunda traviesa para desplazarla hasta juntarla con otra.
- Retiraran el balasto sucio en el segundo cajón grande, actuando como con el anterior.
- Esto se repite con cada traviesa, limpiando todo el tramo necesario.
- Posteriormente se irá vertiendo balasto limpio a medida que se retiran los tacos de
madera a la traviesa anterior. Bateando posteriormente con bateadoras ligeras de
vibración, esto en toda la longitud renovada. (apartado de bateo manual)
- Perfilado y compactado manual (apartado perfilado)
1.4.6.2. Desguarnecido de vía con desguarnecedora

Se realiza el desguarnecido con desguarnecedora cuando se tienen las siguientes consideraciones:
• Uso en líneas convencionales con mayor tráfico
• Renovación de tramo de gran longitud
• Elevado rendimiento y rapidez en el avance
• Uso de tren desguarnecido, maquinas especializada en este trabajo.
• Mayor coste en conjunto de suministro de tren de desguarnecido, tolvas y otras máquinas.
Los trabajos se desarrollan como a continuación se describe:

- Colocación de la teja. La teja es la pieza que sujeta la cadena y que va por debajo de la vía
(une los dos brazos) y para colocarla se excava, previamente a la llegada del tren, un
agujero transversal de lado a lado de la vía que alcanza cierta cota por debajo de las
traviesas (dependiendo del espesor de balasto a renovar).


- Una vez colocada la teja, se enganchan los dos extremos de la cadena sueltos para hacer
una cadena continua a través de la máquina, los brazos y la teja. La colocación de todo esto
suele durar unos 20 minutos.
- Bateo, perfilado y estabilizado (apartado de nivelación, perfilado, y estabilización).
1.4.6.2.1. Desguarnecedora
La finalidad de la desguarnecedora es sanear la banqueta de balasto, gracias a la retirada y selección
del material extraído tras el paso de potentes cadenas de excavación, que excavan el balasto
contaminado y simultáneamente preparan la explanación para el balasto nuevo. Con las máquinas
desguarnecedoras de balasto puede limpiarse el balasto sin necesidad de desmontar el emparrillado.
El tren de desguarnecido puede tener la siguiente composición, desde la cabeza hasta su cola por:
- Locomotora de tracción
- La desguarnecedora, encargada de captar y cribar la piedra.
- Una serie de vagones tolva con cintas donde se acumula el detrito sobrante.
- Locomotora final que tracciona el tren de tolvas.
El proceso de desguarnecido se basa en que la máquina dispone de unos brazos que se insertan bajo
la superestructura (carriles y traviesas) y a través de ellos circula una cadena con dientes que excava
y se lleva la piedra que hay por debajo de las traviesas. Esta piedra la sube la cadena a través de uno
de los brazos laterales hasta dentro de la máquina desguarnecedora donde hay varias cribas. Las
cribas seleccionan el balasto comprendido entre dos tamaños (generalmente 40-60 mm). La piedra
sobrante que no supera el cribado (demasiado pequeña o demasiado grande) se vierte y transporta a
través de unas cintas hasta acumularse en las tolvas que hay en la parte posterior del tren; por otro
lado la piedra retenida entre las cribas se vierte otra vez a la vía porque posee las características
exigidas al balasto.
Una vez que las tolvas están llenas ,se detiene el tren y proceso de desguarnecido. Se separa el tren
y se lleva a vaciar las tolvas hasta un vertedero cercano.
La piedra que circula por las cintas se distribuye en las tolvas gracias a un dispositivo en forma de
cuña que se puede desplazar a lo largo de la cinta y que lo controla la persona encargada de vigilar
el llenado de la tolva de cintas. Existe la posibilidad de seccionar parte del tren, dejando una serie
de tolvas con la desguarnecedora para no parar los trabajos de la máquina y evitar el problema de
parar y arrancar.


1.4.6.2.1.1. Rendimiento de desguarnecedora
a. Rendimiento causas internas

El rendimiento inicial de una maquina desguarnecedora depende considerablemente de la capacidad
de las cadenas de excavación y estas a su vez de la velocidad de la cadena, el diseño de las espadas
de la cadena, el tamaño del canal de excavación, y la disponibilidad de manejo.
Actualmente la velocidad máxima aplicable en las cadenas es de 3,5 m/s, la desventaja de trabajar a
velocidades altas en la cadena, a partir de velocidades 3,3 m/s empiezan a producirse desgates en la
cadena. Por cada aumento de velocidad del 10%, los desgastes aumentan 15-20%. También otra
desventaja de sobrepasar a velocidades altas es que la desguarnecedora empieza a arrojar piedras
hacia otras direcciones. Cuando la velocidad de las cadenas es baja, reducen el sonido emitido
producido entre cadena y balasto.
La capacidad de las cadenas de excavación dependen del diseño y modelo de estructura de las
espadas de excavación, un rango habitual de capacidad oscila por una cantidad de 600-1000 m3/h.
Los fabricantes de este tipo de maquinaria deducen sus rendimientos con un aumento del 20% a
causa de expansión o esponjamiento del balasto. Sin en cambio en la practica, depende de
condiciones externas, como la degradación del balasto en sus diferentes etapas y la humedad
existente. El diseño de las cadenas cambia con respecto al numero de dedos rascadores,
posicionamiento, tamaño de la pantalla, el mallado de la pantalla, frecuencia y amplitud de la
vibración de la pantalla.
Las desguarnecedoras de alto rendimiento producen mayor cantidad de granos finos que balasto
nuevo durante el proceso. Sin embargo el rendimiento reduce cuando el nivel de humedad y de
arcilla aumenta. Esto se debe al mallado de las pantallas, si el mallado es de 80 mm significa que las
piedras serán de mayor tamaño. Durante el proceso el balasto pasa por diferentes capas de mallado
y esto permite un alto rendimiento de la pantalla.
Conectando todo el anterior razonamiento, el rango óptimo de trabajo se da cuando todos los
parámetros anteriormente mencionados son seleccionados correctamente. Esto causa que la
maquina tenga un buen rendimiento, un alto grado de reciclado y buena eficiencia de la pantalla.
Cabe mencionar que el rendimiento disminuye cuando la vía se encuentra peraltada porque la
posición de la pantalla es horizontal. Otra causa de reducción de eficiencia de las pantallas se debe a
la humedad y el grado de contaminación de el material excavado, es común el atasco de las cintas o
y es necesario su limpieza para el correcto funcionamiento, esta humedad no solo afecta a las cintas,


sino a todo el proceso, porque el manejo del material es mas complicado al ser pegajoso y se
engancha a las paredes de las tolvas. Cuando hay una humedad mayor al 6% en el material,
significa que habrá problemas en las maquinas y repercusión en los costes. La reducción de
rendimiento es de un 75 % en condiciones de contaminación y humedad. Esto significa que si la vía
se encuentra en esas condiciones no es recomendable económicamente, por lo que se requiere una
rehabilitación de vía.
b. Rendimientos causas externas

Los sistemas de maquinas altamente evolucionados para el desguarnecido de balasto y la
conservación de la plataforma generan enormes flujos de materiales. Sin embargo su rendimiento
solo puede aprovecharse al máximo, si los materiales nuevos y los restos a causa de la limpieza se
transportan a la misma velocidad; es decir las unidades de carga y descarga de detritos trabajan
sincronizadas con estas maquinas, por lo tanto la logística de materiales se resuelve a la velocidad
marcada por las maquinas de alto rendimiento.
El avance de la desguarnecedora permite realizar entre 400 y 800 metros en jornada nocturna en
condiciones normales (4 horas). Esta distancia varia dependiendo de las condiciones
meteorológicas, el estado del balasto (cuanto peor es la calidad, más se llenan las tolvas), la
maquinaria disponible, las diferentes interrupciones. Debe considerarse que el número de tolvas que
puede llevar la máquina está limitado por la potencia de la misma y que una vez llenas debe pararse
el desguarnecido. La duración del viaje de las tolvas para el vaciado varía dependiendo de la
distancia a la que está situado el vertedero pero suele oscilar entre los 15 min y 30 min.
Existen diversos problemas a considerar que pueden hacer bajar los rendimientos y que se deberá
considerar de cara a la planificación de los trabajos:
- Cuanto más espesor de balasto se quiera renovar, más se tarda en avanzar
- Otro problema existente es que la cadena baja por los laterales de la máquina, ocupando
gálibo y se debe plantear el desguarnecido por métodos manuales (pala, pala excavadora)
procesos mas lentos y disminución del rendimiento.
Existen diversas formas de aumentar el rendimiento del proceso sin tener que cambiar las máquinas
que se disponen, comentando a continuación unas cuantas:
- Optimizar el proceso de vaciado de las tolvas. La idea se basa en cargar primero la mitad de
estas más alejadas de la desguarnecedora, y una vez llenas y mientras se llena la otra mitad


(las más cercanas a las cribas), el tren se separa y la mitad llena se lleva a vaciar. Una vez
vacías regresan y se unen otra vez al tren, llenándose éstas después que la primera parte de
las tolvas se hayan llenado. La optimización máxima recae en que el tiempo de llevar las
tolvas al vertedero, vaciarlas, y volver debe ser el mismo que el que tarda a llenarse las
tolvas vacías que se han quedado junto al desguarnecido. Para calcularla deberemos
conocer diversos factores, la distancia a la que esté el vertedero, la cantidad de piedra que
se vierte a las tolvas, capacidad de las tolvas-cinta, el número de tolvas disponibles,
velocidad de vaciado, velocidad de la locomotora llena y vacía. Existen cálculos teóricos
que permiten ajustar estos parámetros aunque en realidad generalmente se basa en la
experiencia puesto que la cantidad de piedra recuperada es un factor importante y no se
conoce hasta que no se está a pie de obra. Además de las perdidas de tiempo que puede
haber por paradas, se producen ocasionalmente problemas con la maquina, como en el
arranque posterior, ya que se producen averías técnicas (atascos de piedras, recalentamiento
de máquina, etc.)
Se muestra tabla 1, anejo X de maquinas desguarnecedoras con algunas de sus características,
algunas de alto rendimiento.
En relación a la maquina RM800 de alto rendimiento se puede agregar que pueden estar equipadas
con diferentes anchos que son continuamente ajustables, su altura es de 420 mm y dotada de 3
dientes de excavación y el rendimiento de excavación es de 800m3/h y a una producción de
300m/h. Hay otra maquina RM801de la misma familia que RM800 una de las diferencias, es la
altura de la cadena de excavación a 350 mm con los mismos rendimientos de la anterior.
Por otro lado las maquinas de la serie RM900 están equipadas con un dispositivo de cargar nuevo
balasto desde atrás y esta maquina alcanza unos rendimientos de 1000m3/h, con capacidad de una
cadena de excavación adicional.
Si comparamos las dos desguarnecedoras Matisa, la tipo C75 cuenta con mayor equipo de
desguarnecido y posibilidad de cribado, agregando la extensión de agregar equipos
complementarios para acoplarse mejor a las necesidades y condiciones de la vía. Tales casos donde
la maquina no tenga a disposición un equipo de cribado, se pueden acoplar o uso posterior de una.
Usualmente las maquinas desguarnecedoras tiene dos cabinas, una para su operación o producción y
otra para su movimiento y traslado, esto significa que el personal debe contar con 2 operadores, a
causa de que la composición es muy larga, alrededor de 8 personas auxiliares como mínimo que son
necesarias para la colocación de las cadenas de excavación y auxilios de externos de la maquina. Un
maquinista de la locomotora final que se lleva las tolvas para descargar en el vertedero.


Cada maquina tiene funciones diferentes, se puede requerir operadores con capacidad de manejo de
cribas o bandas transportadoras de balasto en las tolvas por separado.
En relación a los costos de mantenimiento, con ayuda del siguiente grafico se comparar los costos
de diferentes métodos, se comparan los costos de una aplicación de una maquina desguarnecedora
RM80 con un desguarnecimiento parcial del lecho con excavación y criba de balasto, así como con
el desguarnecimiento realizado a mano aun teniendo costos de personal en países de bajos costos.
(Grafico 1, anejo X)
1.4.7. Amolado de carril
Las principales razones de amolado de carril son: Eliminar, rebajar o corregir defectos del carril;
Eliminar el desgaste ondulatorio de onda corta y onda media; Eliminar la película superficial de
acero descarburado del carril nuevo.; Suprimir los defectos de fabricación del carril.; Eliminar los
defectos aislados: marcas del balasto o patinaje.; Reducción de ruido, reducción de consumo de
energía y reducción de aparición de fisuras.
1.4.7.1. Tipos de amolado

Correctivo: Remueve los defectos en una sola pasada.
Preventivo Gradual: Conservar la superficie del carril en buen estado cercano al nuevo, antes de que
los problemas se vuelvan serios.
Preventivo: Estas intervenciones se planifican a intervalos fijos, generalmente después del tránsito
por la línea de un determinado número de toneladas
La operación de amolado de carril consiste en:
- Un pulido de la cabeza del mismo en las zonas afectadas.
- Elimina una fina película de la superficie de rodadura y del borde activo del carril.
Las prescripciones generales para el amolado de los carriles quedan expuestas en la NRV 7-5-2.1.
1.4.7.2. Mediciones
La mayor parte de las medidas del perfil longitudinal y transversal o la valoración de su estado, para
la adecuada elección del tren amolador se realizan con vehículos de medición a 80 km/h y tomando
medidas cada 15 cm con alta precisión, sin embargo en algunos casos se pueden tomar medidas a
mano en tales caso donde se exigen necesidades adicionales en tramos que no han podido ser
medidas por una maquina.


La localización de los defectos se desprende de la lectura de esos datos registrados. La medición
manual no es recomendable económicamente para trayectos largos, y por ello solo se utiliza
excepcionalmente o en puntos singulares.
La medición del perfil longitudinal de los carriles dado por el desgaste ondulatorio es efectuada por
medio de dos acelerómetros, uno por carril. Cuanto mayor es la amplitud, más fuertemente oscila el
acelerómetro midiendo la longitud de onda y profundidad del defecto. Como resultados se obtienen
estos datos como importantes: valor medio de las ondas cortas para carril izquierdo y derecho, valor
máximo de los dos carriles, longitud característica de las ondas cortas, indicación de los defectos de
ondas largas, estado del perfil transversal.
1.4.7.3. Tren Amolador

Los trenes amoladores aplican muelas giratorias para moler los defectos de la superficie del carril y
volver a perfilar los carriles. Dependiendo de su tipo de construcción, las máquinas están equipadas
con 16, 24, 32 u 48 muelas dispuestas en grupos con unidades de perfilado y grupos con unidades
de superficie de rodadura. En un carro de amolado hay 8 unidades de amolado (4 por carril). Los
trenes pueden tener complementos como aspiración en polvo, con catalizador químico o puede ser
que las mismas maquinas puedan amolar desvíos.
Los trenes amoladores actuales tiene integrado un sistema de medición embarcado tanto para los
perfiles longitudinales como transversales para la toma de medidas de acuerdo a las especificadas.
Hay características que todos los trenes deben de tener por seguridad, como contenedores de agua,
rociadores, cañones de agua y extinguidores a lo largo de todo el tren. Como consumibles más
sobresalientes son: Agua para su arreglo, Aceite hidráulico, Piedras de amolado, normalmente 600
horas de trabajo (depende de la presión y velocidad), y sus suplementos.
1.4.7.3.1. Eficiencia de amolado

La calidad del amolado depende casi totalmente de la eficiencia de las muelas. Para obtener la
mayor eficacia, los movimientos de motores en el plano vertical pueden ser bloqueados o liberados
según para ondas cortas o largas. En el plano transversal, las unidades se pueden orientar alrededor
de la cabeza para un determinado amolado.
Las muelas se ajustan en diferentes ángulos para que el amolado tenga un perfil poligonal.
Los ángulos dependen completamente del perfil que se requiera en todas las zonas de rodadura,
donde la capacidad de a maquina para el reperfilado de la cabeza oscila entre +10 º a -70 º


Además la presión de las muelas juegan un papel fundamental por lo que se controla de forma
automática con ayuda de un sistema de control junto a la velocidad e inclinación, para obtener los
mejores resultados.
Regulación de presión: Si es demasiado elevada la muela se desgasta con demasiada rapidez, y si es
demasiado débil, la muela solamente hace un pulido.
La velocidad de trabajo es igualmente un factor importante: Si es demasiado lenta, provoca un
recalentamiento de la muela y del carril, y si es demasiado rápida, la muela no podrá eliminar
suficiente metal.
Por ello la velocidad de trabajo, la presión y el ángulo de inclinación deben siempre estar
combinados cuidadosamente para obtener los mejores resultados. Los parámetros de trabajo tales
como la presión de aplicación de la muela y su ángulo de inclinación son pilotados con gran
precisión mediante un sistema computarizado. Este sistema controla a una presión optima, la subida
y bajada secuencial de las unidades de amolado, en vía general, igualmente para evitar los
obstáculos en vía y los pasos a nivel.
El vehículo amolador para trabajos con alto rendimiento tiene la capacidad de poder eliminar un
desgaste ondulatorio de hasta 0,2 a 0,3 mm de amplitud permitiendo la restitución del perfil
transversal del carril con una tolerancia de ± 0,5 mm respecto al perfil deseado.
El alto rendimiento del amolado produce chispas que debe tomarse en cuenta en áreas especiales
como estaciones o en vía con traviesas de madera. De tal forma para evitar incendios, las muelas
rotativas se accionan mediante motores eléctricos y no por motores hidráulicos.
La velocidad promedio de trabajo en las unidades mas modernas oscila entre 6-7 km/h y en las
convencionales su rendimiento máximo es de 1 km /h, estos casos suceden cuando el estado del
carril requiere una tremenda cantidad de desgaste, valores superiores a 0,3 mm . Estos trenes tienen
una autonomía común de trabajo de 25 horas. Hay trenes que participan en trabajos de alta
velocidad donde no se requiere un alto desgaste de carril y una sola pasada, el proceso se realiza a
una velocidad de 10-20 km/h.
Cabe mencionar que a mayor velocidad de operación, el desgaste longitudinal y transversal es
menor. Como por ejemplo en trenes de poco desgaste, a 6km/h @0,25 mm, 10km/h @0,2 mm y
15km/h @0,13 mm.


La viruta restante es aspirada normalmente con un sistema de aspiración de al menos 4,000 m3/h
por cada carro de trabajo.
Usualmente después de moler durante una longitud periódica, el numero de granos abrasivos, el
error de equilibrio de la maquina, el desgate operacional y la claridad de los cojinetes de la maquina
suelen dejar una marca de vibración periódica en los carriles. Esta longitud periódica está en
función de la velocidad de trabajo y la frecuencia de revolución de la rueda giratoria del tren. Esto
permite hacer un cambio en estas variables, evitando que se crean estas ondas durante muchas horas
de amolado.
El rendimiento mínimo esperado para un equipo de amolado oscila entre 450 m y 600 metros por
una jornada nocturna de trabajo(4 horas).
Para mejorar el amolado se suele combinar el sistema de muelas rotativas junto con el de muelas
oscilantes.
El amolado con las muelas oscilantes es un método de corte de metal donde los bordes agudos de
una multitud de pequeños granos despegan virutas muy finas. La maquina de muelas oscilantes está
equipada con cinco unidades de rectificado. Cada unidad lleva seis muelas. El rectificado se realiza
por el movimiento oscilante de la unidades de muelle y por otro lado, por el movimiento continuo
hacia adelante de la máquina.
A velocidades de avance de 1200 m/h, las cantidades alcanzadas son de 0,05-0,07 mm por paso de
máquina. Como se ha mencionado anteriormente la abrasión depende principalmente de la
velocidad de amolado, de la presión y la calidad de las muelas, la amplitud de los defectos y la
dureza de la superficie del carril.
Las muelas oscilantes pueden actuar con una longitud de 2 metros de largo, pudiendo eliminar de
manera fiable los defectos del carril producidos por el paso del tren.
En la actualidad hay pruebas de rugosidad donde se mide antes y después del amolado oscilante del
carril para determinar que tan eficiente ha sido el trabajo. El siguiente diagrama muestra una
medición con un dispositivo de medición de rugosidad RMT 1200 (lugar de medición: Bienenbettel,
Celle-Lune, burg track, 23/2/1992).
La grafica 1, anejo XI nos muestra la efectividad de este tipo de muelas, donde se ve claramente que
la amplitud de la rugosidad antes del amolado ascendió aproximadamente 20 m, pudiendo reducirse
por cada amolado aproximadamente 3 micrómetros. En comparación de las muelas rotativas el
desgaste que producen es menor, no obstante es de alta funcionalidad una superficie homogénea,
para evitar daños al confort y seguridad en el viajero.


Por seguridad antes del paso de cualquier circulación, la rugosidad Ra de las zonas amoladas debe
ser inferior a 10 micrómetros.
De semejante manera cuando mayor sea la calidad de la superficie, la corrugación y el desgaste de
la superficie, se aplaza el tiempo de reproducir desgastes aumentando la vida de los carriles, siendo
una ventaja mas el amolado de los carriles.
Durante el proceso de amolado se inclina a que sea óptimo, es decir, asegurar el retiro mínimo de
material de la cabeza de los carriles en el lugar preciso, basándose en las especificaciones técnicas
que se requieran, las mediciones previas y la buena planificación. A causa de muchas necesidades
que presentan los carriles, un alto número de fabricantes hay actualmente en el mercado. Se muestra
la tabla 1, anejo XI con algunos ejemplos de trenes amoladores.
Estos fueron algunos ejemplos que nos pueden dar una idea de las diferencias que tienen unas
maquinas con otras, de esta manera permite facilitar la selección de esta de acuerdo a las
necesidades. Vossloh ha desarrollado un sistema de alta velocidad que se basa en la planificación de
los carriles, es decir se realizan un gran número de pasadas a altas velocidades, esto permite que los
carriles tengan mayor duración de vida porque permite un desgaste en escalones y no un desgaste
decreciente exponencial.
Como anteriormente se explica, el rendimiento depende directamente de la cantidad de material a
amolar. Hay maquinas complejas que tienen la capacidad de retirar hasta un milímetro de material
con rendimientos de 2.000 km/h, enfocadas a líneas de alta velocidad, necesarias para poder cubrir
la demanda de corte de vía o la capacidad de circular durante las distancias entre trenes.
Algunos trenes son capaces de tener mas ángulo de ataque que otros por lo que lo ideal, es poder
alcanzar el mayor grado de ángulo posible y cubrir cualquier superficie del carril.
El personal necesario para la actividad por medio de un tren amolador, es necesario un solo
operador, con dos ayudantes que se encuentren en supervisión de la seguridad o cualquier fallo que
produzca la maquina. Algunos de los deberes mas sobresalientes del personal son: asegurar el
patrón en el HMI que sea el mismo por el planteado por el administrador y estudios previos,
preparación del correcto amolado, posterior al amolado, estudiar las desviaciones en los patrones,
basándose en pre y post datos realizar la documentación necesaria, sugerir en caso de ser necesario
un cambio en los patrones por experiencia.


En conclusión general, la frecuencia actual de mantenimiento esta disminuyendo aun más en los
ciclos de mantenimiento, debido al coste y al impacto de los retrasos de los trenes. Es difícil
conceder una línea para mantener el carril a su rendimiento optimo y hacer durar el carril lo mas
posible de vida. Cuanto menor sea el mantenimiento al carril, menor vida tendrá.
Algunas administradoras prefieren no invertir en maquinaria mas eficiente mara realizar trabajos y
las consecuencias que se enfrentan en el futuro es el remplazo de trenes con costos mucho mas
elevados.
1.4.8. Desbroce
El desbroce se describe como la limpieza, retirada o eliminación de maleza y exceso de vegetación

en vía dentro del gálibo que impidan la normal circulación de vehiculos ferroviarios. Se realiza para
evitar incendios, patinaje de trenes por obstaculos de hierbas, falta de visibildiad de señales o vía, y
evitar obstrucción de drenajes.
Se realiza con medios manuales, herramientas de corte de maleza (desbrozadora).
El desbroce se extiende de 1,5-2 metros de cada lado del eje de la via.
El desbroce se mide por metros cuadrados de superficie realmente desbrozada sobre el terreno, en la
zona de ocupación de vías, fuera de la plataforma actual, o en la zona ocupada por los terraplenes de
zonas superiores.
Existen equipos compuestos por cabezas de corte especiales, montadas en brazos hidráulicos que se
extienden lateralmente, capaces de podar ramas que pueden perjudicar a la explotación o su
superestructura. (cables de comunicación, señales, puentes, etc.). Estos brazos hidráulicos pueden
estar posicionados en maquinaria pesada capaz de circular por carretera o vía férrea. Este tipo de
maquinaria requiere una atención especializada porque su operación como se puede ver es mas
compleja y no solo los operadores calificados dispondrán de ella, sino también operadores con
cierta experiencia.
1.4.8.1. Desbrozadora Manual

Este tipo de desbrozadoras son las mas usadas para el mantenimiento de vías cuando se requiere
desbroce en puntos singulares, por lo tanto es la mejor opción en términos de tamaño, potencia y
precio. Otra de las ventajas aplicables es que cuenta con la capacidad de desbroce y la libertad de
movimiento en la zona de trabajo.


En la figura 1, anejo XII se puede ver la configuración de una desbrozadora tipo HHT31SUNBA y
familiarizarnos con los elementos.
1.4.8.1.1. Procedimiento de uso de desbrozadora manual

• Asegúrese de tener una posición segura
• Inicio de la desbrozadora
• Relacionar algunos de los siguientes casos donde se deba realizar el trabajo en las vías y
aplicar las siguientes técnicas:
o Técnica básica: Debido a que el accesorio de corte gira en sentido contrario a las
agujas del reloj, se recomienda un movimiento de corte de derecha a izquierda. La
ventaja de este método es que los recortes caen sobre el área cortada
o Recorte para hierba larga: Cuando se trabaja en pasto muy largo o malas hierbas
resistentes, se recomiendan dos pasadas. Un paso inicial, de derecha a izquierda,
corta la parte superior de la hierba. Luego, un paso inferior, de izquierda a derecha,
elimina la hierba restante. Las guarniciones se desechan a la izquierda.
o Recorte en pendiente: Cortar una tira paralela a la pendiente, y luego volver a lo
largo de la franja. Luego corte la siguiente tira arriba y repita.
o Recorte de obstáculos: La mayor parte de la vía se compone de obstáculos cuando
se habla de desbrozar. La mejor técnica de evitar daños a ésta, es el uso del
deflector como guía, colocando el deflector contra la base del obstáculo moviendo
la desbrozadora en todo el perímetro, mientras se corta toda el área alrededor de él.
1.4.8.2. Rendimiento de desbrozadora manual

Para obtener la mejor eficiencia de esta actividad, se deberán juntar todas las circunstancias de la
desbrozadora manual para cumplir con las necesidades. Principalmente se determina una
herramienta de gasolina y no de baterías, esto se debe a que son los mas adecuados para trabajar
durante muchas horas, a una potencia constante, haciéndolo ideal para el corte de hierbas largas.
El siguiente aspecto a tomar en cuenta para mejorar la calidad y eficiencia es la maniobralidad de la
herramienta y se debe al tipo de sujeción y agarre que puede ser por medio de mango de tipo “U o
bicicleta” o “bucle D”. Tomando en cuenta si el uso será por periodos prolongados o para trabajos
especializados, por ejemplo si es para limpiar áreas expansivas de hierba larga o realizar recortes de
precisión. En este caso la mejor manera de maniobralidad es de tipo con mangos en “U” porque no
se requiere precisión en el desbroce de la vía, ya que el operador requiere tener un avance a lo largo
de toda la línea en un periodo limitado de corte de operación. También garantiza la libertad de


movimiento, por lo que estas maquinas son buenas para trabajar en terrenos irregulares o
terraplenes con grandes cantidades de hierba larga.
Igualmente de importancia como la fuente de alimentación es el tipo de corte dado por el equipo de
corte, siendo cuerdas de nylon o cuchillas de metal. La selección del tipo de corte puede variar por
el estado de la vía a intervenir, en caso de tener césped y vegetación ligera se usará cuerdas de
nylon. Por otro lado las cuchillas de metal desgarran con facilidad la vegetación mas densa. Es
prescindible tener ambas cabezas a la mano, ya que su cambio se realiza en tan solo unos minutos y
tiene una mejora considerable del desbroce.
Se ha hecho una investigación del rendimiento promedio de desbroce en vías de apartado en talleres
y los valores oscilan entre 100 metros de vía/hora de trabajo por operador, con una desbrozadora de
tipo STIHL, FS 550 y tomando en cuenta los factores dichos anteriormente. Este rendimiento quiere
decir que para una vía de ancho UIC se desbrozan 350 metros cuadrados de terreno, suponiendo que
los 100 metros lineales de vía se encuentran llenos de maleza.
Es claro que estos rendimientos dependen considerablemente de la experiencia y habilidad del
operador. Se muestra en tabla 1, anejo XII, diferentes tipos de desbrozadoras en el mercado con sus
respectivas ventajas y características.
Algunos operadores con experiencia recomiendan una desbrozadora que tenga la mayor potencia y
que el combustible sea lo mayor duradero posible, a causa de tener la posibilidad de cortar mayor
tipo de vegetación. En estos casos de herramientas, no tiene impacto el precio, sino el tiempo de uso
por el operador, que en vista del mantenedor, perjudican los costes totales por el salario del mismo.
Analizando las opciones de maquinaria una buena elección para trabajos de desbroce en vías en la
de tipo FS 560, porque a pesar de tener un mayor peso en relación con las demás, aportaría un alto
rendimiento de corte por el tipo de vegetación que se presenta en líneas férreas y su alta capacidad
en el consumo de combustible y capacidad del tanque, esto permite evitar tiempos perdidos en carga
de combustible.
1.4.9. Riego herbicida
Es una actividad basado en métodos químicos que actúan sobre la maleza a causa de la afectación
de operación ferroviaria. Comúnmente se utilizan herbicidas, que son una herramienta de gestión de
la vegetación ferroviaria. Las principales razones de realizar riego herbicida son:
• Evitar que crezca vegetación indeseable entre el balasto, solucionándose problemas de
visibilidad, principalmente de señales.


• Evitar interrumpir el acceso, dañar el material rodante y dañar las líneas aéreas.
• Evitar la disminución de adherencia de los trenes.
• Prevenir incendios
Los metodos de riego herbicida se realizan con trenes herbicidas, vehiculos multiporposito
(vehículo en vía o carretera, remolque pulverizador), o equipos manuales (operadores de mochilas
pulverizadoras trabajndo a pie).
1.4.9.1. Metodología de riego herbicida

La metodología seguida en los trabajos de control integral de la vegetación es:
• Toma de datos y análisis de los condicionantes medio ambientales.
• Planificación del trabajo y su realización.
• Comprobación de los resultados.
La toma de datos consiste en conocer el estado de la vía. La planificación se realiza con base a los
datos plasmado en fichas incluyendo línea, tramo, puntos kilométricos, fecha, personal, especies
vegetales normales y conflictivas, densidad y porte de estas, y observaciones; estas fichas incluyen
documentación fotográfica y las inspecciones de temporada con objeto de mejorar la selectividad
del control químico de la vegetación.
1.4.9.2. Trenes herbicidas

El tren tiene prohibido actuar en determinados lugares como en puentes, junto a ríos, en zonas en
las que haya parques o huertos adheridos a la vía para evitar la contaminación de estas zonas. Del
mismo modo, la producción se detiene cuando se acercan personas junto a las vías por seguridad y
cuando las condiciones ambientales no lo permitan (viento superior a 2 m/s, lluvia, humedad
ambiental excesiva, temperatura, etc.
Los trenes pueden tener una composición de la siguiente forma:
• Productor de tracción: La tracción puede ser proporcionada por una locomotora diesel o
eléctrica por otro lado puede ser una dresina, es el que limita la velocidad del tren.
• Centros productor herbicida: 1 o 2. (producción, dosificación y aplicación del herbicida)
compuesto por generador, mesa de control, tanque de mezclas, tanques con diferentes
soluciones, agitadores, bombas, electroválvulas, elementos de pulverización. Vagón
laboratorio que consta de una batería de surtidores y boquillas de pulverización.
Controlador de pre mezclas, mezclas y pulverización sin detener la producción. Constante
comunicación con el maquinista por radiotransmisores.


• Centro de almacenamiento de productos herbicidas: (contiene productos químicos y
transportan a la zona de mezclas para una vez disueltos en el agua para su posterior riego,
almacena el combustible del generador, materiales de trabajo y envases usados).
• Centros de almacenamiento de agua: 1 hasta 3 (capacidad de 30.000 litros, soporte de
agua para las diferentes soluciones concentradas mediante el tanque de mezclas. Estas
soluciones se diluyen con agua procedente de los vagones cisterna mediante el uso de una
bomba y cámaras mezcladoras para su pulverización final.)
• Centro de acompañamiento: (vagón vivienda o vagón taller)
Las composiciones de los trenes herbicida pueden variar dependiendo las necesidades y estado de
vegetación de la vía.
El centro productor herbicida, es el vagón de mayor importancia, la producción depende la mayor
parte de éste y todos los equipos que intervienen para su correcto funcionamiento.
Los equipos mas sobresalientes que componen éste vagón son:
• Sala de operadores
• Cuba de al menos 1000 litros de capacidad y de mezcla
• Sistema de pulverización del liquido de aplicación.
• Microprocesador de control de dosis, regulación de flujo y señalización reglamentaria.
• Sistema de regulación del ancho del tratamiento con boquillas de fumigación de gota
controlada para evitar la deriva de los herbicidas.
• Grupo motobomba y baterías.
• Agitador hidráulico.
Éste vagón de control realiza monitorización constante de todas las secciones de trabajo y de todos
los parámetros significativos del proceso (velocidad del viento, precisión y humedad atmosférica,
temperatura ambiental, velocidad de avance del tren, coordenadas GPS(caso aplicable), dosificación
del agua y de los productos fitosanitarios), con ayuda del software de control que garantiza la
trazabilidad de los tratamientos. Un sistema automático de extracción es la recogida de los líquidos
que se escapan y residuos de fluidos que vienen desde el lavado de los filtros a un tanque central.
Los productos herbicidas que se emplean para ésta actividad son los siguientes:
• Herbicidas foliares(actúan por la hoja): Glifosato 36%, Sulfosato, 2,4-D Acido 27,5 % +
MCPA Acido 27,5 %
• Herbicidas residuales (actúan por la raíz): Picloran 24%, Diurón
• Herbicidas mixtos (actúan por la hoja y raíz): Imazapyr, Aminotriazol, Hexacinona,
Clorsulfuron 75%


Normalmente el uso de estos herbicidas es dado por la temporada del año, en primavera se utilizan
foliares y en otoño residuales. También es dado por el tipo de vía, ya que en cada tramo suele
ocurrir que existan distintas zonas de aplicación en las que la mezcla de herbicida y la dosificación
requerida en cada una de ellas sea diferente. En la zona de balasto generalmente son herbicidas de
acción residual, mientras que en la zona exterior de la plataforma requiera el uso de tratamientos
específicos.
Se puede decir que la eficiencia de herbicida es del 95% aproximadamente debido a la resistencia
de plantas y cuestiones climáticas en cada región.
1.4.9.2.1. Rendimiento de trenes herbicidas

Para realizar el análisis de rendimiento de un tren herbicida hay que tomar en cuenta algunos
parámetros, los cuales son de suma importancia para determinar cuales son las mayores afecciones
que impiden llegar a un óptimo rendimiento. Algunos parámetros son influenciados por el tipo de
tren que circula en la vía y otros por la capacidad de pulverización afectado por el equipo
embarcado, como el tipo de bomba o boquilla. El rendimiento adecuado del pulverizador ferroviario
depende del volumen de pulverización apropiado y de buena distribución.
Otra variable para la eficiencia del tren son factores externos que no dependen del tren, como es la
vegetación o cambios climáticos. La principal afectación de eficiencia es la ausencia de
herramientas, equipamiento y materiales. Los materiales mayores influyentes, es la mezcla correcta
de los diferentes tipos de herbicidas correspondientes a cada maleza.
Las siguientes variables son las que caracterizan su rendimiento y eficiencia:
a. Velocidad de avance del tren

Sabemos que la velocidad del tren herbicida depende completamente de la tracción emitida por la
locomotora o dresina, sin embargo el centro productor herbicida es el que comunica la velocidad a
la que debe ir, dependiendo el tratamiento que se debe dar.
Debemos hacer algunas consideraciones importantes antes de elegir una óptima velocidad:
Efectos a mayor velocidad: Como minimizar los efectos:

1)Más turbulencia/más deriva por viento Gotas mayores / Asistencia de aire
La mayoría de las barras deberían ajustarse para
2) Más movimientos de tierra un mejor rendimiento a altas velocidades de
pulverización.


Anteriormente mencionado la velocidad se condiciona por la capacidad de pulverización y tipo de
tratamiento suministrado a la maleza.
Si la maleza es de alta densidad las velocidades deberán ser menores entre velocidades de 4-10
km/h. En caso contrario las recomendaciones por expertos indican que en ningún caso superarán
velocidades de trabajo mayores a 80 km/h. En estaciones se disminuirá la velocidad hasta 7 km/h en
condiciones de seguridad y aplicación.
Normalmente las vías, tienen la necesidad de aplicar un riego en funcionamiento normal a una
anchura entre 5-8 metros medido desde el eje de vía en ambos lados por el que circule el tren.
En casos donde la vía general es doble se aprovecharan los trayectos de ida y vuelta del tren
herbicida para tratar en cada recorrido las vías par e impar. En cada pasada, el tren regará una
distancia antes mencionada hacia el exterior de la plataforma y otra a la mitad hacia el interior
medidos ambos igualmente desde el eje de la vía por la que circule.
El volumen de aplicación no sobrepasará los limites de 150-600 l/ha. Estos datos son resultados de
especialistas en riego y experiencia de personal en riego ferroviario.
La velocidad, el volumen de aplicación y la anchura de aplicación serán proporcionales a las
necesidades del operador ferroviario.
Después de determinar la velocidad y haber elegido el volumen de aplicación de acuerdo con cada
producto. Se calcula el caudal total de las boquillas mediante la formula(suponiendo que se trata
cada anchura):
(𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠(𝑚) 𝑥 𝑙/ℎ𝑎 𝑥 𝑘𝑚/ℎ ) /600 = 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑙/𝑚𝑖𝑛
Ejemplo en condiciones normales de un tren herbicida:
Distancia de aplicación: 8 metros Velocidad de trabajo: 50 km/h
Volumen de aplicación: 450 l/ha
(8 m x 450 l/ha x 50 km/h) /600 = 300 l/min
El caudal total necesario son 300 l/min. Este caudal debe dividirse entre todas las boquillas de cada
lado del tren. En comparación de un caudal mínimo puede ser de 180 l/min en situaciones de modo
preciso o en situaciones donde se requiera mayor presión.
Con el caudal calculado, se determina el calibre de la boquilla y presión.
b. Presión de pulverización
La presión del pulverizado influye en la efectividad del tratamiento de 3 formas distintas:
• La presión influye en el ángulo de pulverización: a mayor presión, mayor ángulo de
pulverización. Si la presión es demasiado baja (menor a 1,5 bar en boquillas de abanico y


de 3 bar en boquillas especiales de inyección de aire), el ángulo de pulverización no
alcanzará para el correcto solape de chorros y para asegurar una correcta uniformidad de
distribución.
• A presión elevada se produce una mayor proporción de gotas pequeñas, las cuales se
depositan solamente en las partes altas y exteriores del cultivo. También estas gotas son
más sensibles a los efectos del viento.
• A mayor presión se consigue: Una mayor penetración de las gotas grandes. La creación de
cierta turbulencia de aire que posibilita que algunas de las gotas pequeñas se depositen en el
envés de las hojas, especialmente cuando se emplean boquillas convencionales de pequeño
calibre.
La presión recomendada para tratamientos con boquillas convencionales y de baja deriva:

• Se pude recomendar de forma general una presión entre 2 y 3 bar para boquillas de abanico
convencionales y boquillas de baja deriva del producto.
• Para cultivos muy densos, donde se precise de una elevada penetración en la vegetación(la
presión puede alcanzar hasta 5 bar empleando boquillas de mayores calibres (03, 04 y
mayores).
La presión recomendada para tratamientos con boquillas especiales de inyección de aire:
• Hay boquillas especiales de inclusión de aire con gran reducción de la deriva que requieren
un mínimo de 3 bar para obtener un ángulo de pulverización correcto y pueden utilizarse
hasta presiones de 8 bar.
Otra consideración a agregar, así como cada tratamiento requiere su propio herbicida, cada
herbicida recomienda su presión de aplicación, por ejemplo para Picloran se recomienda entre 1 a 3
bar y para Glifosato entre 4 bar.
Retomando el ejemplo anterior en condiciones normales de un tren herbicida, el equipamiento
requerido de hasta 8 metros de aplicación con posibilidad de caudal de 300 l/min sin derivas , con
presión mínima de 2 bar.
Y para el caso con caudal mínimo con mayor precisión, mayor presión de al menos 6 bar.
c. Tamaño de gota
Cada boquilla produce una mezcla de gota de distintos tamaños. Esta característica resulta en la
práctica muy útil, puesto que todos los cultivos presentan una estructura tridimensional con


diferentes hojas, diferentes superficies y distintos ángulos de exposición al líquido pulverizado. Así,
en cualquier tipo de cultivo, las gotas pequeñas tenderán a permanecer en la parte alta del mismo,
mientras que las gotas grandes llegarán a las partes más bajas y densas de la planta.
El tamaño de la gotas se mide en micras. 1 micra = 1/1.000.000 metros.
Para describir el tamaño medio de las gotas que produce una boquilla se utiliza el término VMD
(Diámetro volumétrico medio). VMD se calcula mediante la adición del volumen de las gotas
pequeñas hasta alcanzar el 50 % del líquido emitido por la boquilla. Esta cifra nos indica que la
mitad del líquido emitido por la boquilla está contenido en gotas de menor tamaño en consecuencia,
el otro 50 % en gotas mayores que el indicado con el VMD.
Numerosos estudios demuestran que la deriva por viento está principalmente causada por las gotas
con diámetro inferior a las 150 micras.
La pérdida potencial de eficacia debido al aumento del tamaño de las gotas, que ofrece menos
riesgo de deriva, será menos drástica, siempre que se mantenga una buena distribución de líquidos.
Por lo tanto, es una buena idea tener un conjunto de boquillas de baja deriva o boquillas de
inyección listas en los soportes de la boquilla en caso de que la velocidad del viento aumenta, y es
mucho más conveniente y más seguro que volver con un tanque de pulverización medio lleno.
Debido a que puede haber hasta un 10% de diferencia en el flujo de boquillas nuevas y desgastadas
ambos conjuntos de boquillas deben ser calibrados antes de su uso incluso si ambos conjuntos son
inyectores se encuentren certificados.
Para comparación con el caudal nominal (si es el caso de datos disponibles), se puede hacer con la
precisión de la inyección herbicida, los valores máximos utilizados durante la pulverización de los
ferrocarriles se permite una desviación del 10% de la precisión.
En general algunos datos históricos sobre su consumo son el promedio consumido de agua es de
700 litros por kilometro contemplando todas las actividades de riego (estaciones, vía general,
lugares de carga, maniobras), recorriendo 130 km por cada jornada de trabajo.
Durante muchos años se han ido desarrollando diferentes sistemas para mejorar el rendimiento
considerados como tecnologías.
Los adelantos tecnológicos conducen a actividades cada vez mas precisas y sustentables desde el
punto de vista ambiental.
• Sistema de cámaras y sensores infrarrojos en el frente de la locomotora que va revelando el
tipo y grado de maleza de la vía, y transmiten los datos en tiempo real al centro de control.


Esto permite graduar el herbicida adecuado, con la dosis justa del producto y solamente el
área que lo necesita, de esta manera hay un ahorro en los costes e impacto ambiental.
• Posibilidad de suministrar cuatro diferentes herbicidas directamente en las boquillas en
diferentes dosificaciones entre si. Los materiales auxiliares (anti deriva e intensificadores )
son llevados al ciclo del agua por un dispositivo de dosificación mecánica.
Cualquier aplicación de herbicidas serán supervisadas por una persona que acredite un certificado
de aplicador de plaguicidas, aprobado para el tipo de pesticida y el uso de pesticida requerido,
dependiendo la aplicación para ésta actividad.
Cabe mencionar que la vida de los responsables del funcionamiento del tren herbicida, es
relativamente intensa durante las campañas y los viajes. La tecnología está permitiendo que los
viajes sean mas confortables con ayuda la innovación de los coches acoplados para su estancia.
Todo el personal debe tener consideraciones en el uso del equipo de protección individual por
ejemplo, mascaras, guantes y soluciones especiales para lavar ojos y piel en caso de accidentes del
producto. Las evaluaciones de riesgo laboral que se tienen en este tipo de trabajos de
mantenimientos, requieren un actuaciones adicionales. El personal del tren no solo es competente
del uso de herramientas de riego, también debe estar capacitado para el uso de otro tipo de
herramientas de corte. La cantidad de personal que se requiere para este tipo de trabajo varia
dependiendo las necesidades a tratar. Un claro ejemplo es de un supervisor certificado, 2 ayudantes
calificados para el tratamiento de productos herbicidas y un operador de la locomotora, en
comunicación constante con el supervisor.
1.4.10. Limpieza y engrase de resbaladeras
Principales razones para realizar la limpieza y engrase de resbaladeras son:

- Lubricación y engrase de los diferentes aparatos mecánicos (desvíos, cruzamientos, etc.)
- Evitar la presencia de grasa seca y suciedad para permitir mejor movimiento en las agujas,
así como en todos los elementos mecánicos que comprenden el aparato de vía.
Las mediciones de desgaste de aparatos, ancho de vía, entrecalle, cotas de protección, en general y
desviada se realizan durante los tiempos desaprovechados durante las actividades.
1.4.10.1. Rendimientos de ejecución de los trabajos

Para hacer un análisis de esta actividad es necesario hacer encuestas a personal con experiencia en
el tema, porque es sumamente complejo determinar las variables de movimiento de un trabajador,


como velocidades de movimiento de brazo, calidad de grasa seca y eficiencia de limpiado y
engrasado de todas las partes del desvío, movimiento de operadores en el tajo perteneciente al
desvío.
1. Una vez que el CC(Centro de Control) informa del corte de corriente, solicitará al
regulador del PCL(Puesto de Control Local), autorización de descenso a vías,
proporcionándole la información que solicite, procediendo a tomar nota del nombre de la
persona que le autoriza el descenso y la hora.
2. De igual manera, le proporcionará los datos solicitados por el personal de la seguridad
auxiliar.
3. Se acudirá a la caja de enclavamiento del motor eléctrico, para mover la palanca de
posición normal a posición manual. (1 operador en 2 segundos)
4. Girará las llaves para quitar los seguros y se retirará la llave deseada para el aparato que se
moverá. (1 operador en 3 segundos)
5. Se instalará la llave en la cerradura del motor del aparato deseado (esta cerradura se
encuentra al costado lateral, opuesto de la biela), una vez puesta la llave se guiará y moverá
la palanca que se encuentra en la parte superior de la cerradura, de la posición normal a la
posición manual. (1 operador en 3 segundos)
6. Las resbaladeras se encuentran en la parte de abajo, sobre las cuales se deslizan las agujas.
Se procederá a rociar las resbaladeras de solvente para degradar la grasa seca de éstas, por
medio de “spray” o atomizadores. (1 operador en 1 platina tarda 1 min). Posteriormente se
debe esperar entre 5-10 minutos para que el liquido tenga reacción ante la grasa. Si el
desvío cuenta con 12 resbaladeras, se tardará un operador por la primera resbaladeras 8 min
suponiendo que en la primera, segunda y tercera espera 7, 9, 11 minutos antes de iniciar la
siguiente actividad. El tiempo perdido que estaría esperando el operador sin ninguna
actividad sería 5 minutos, desde que finaliza la resbaladera (3) hasta que empieza la
siguiente actividad (punto 7).
7. Se retirará la grasa seca con la espátula y procederá a limpiar con una estopa húmeda para
quitar los residuos de grasa en caso de que no se pueda limpiar los espacios con facilidad.
(3 min/resbaladera; depende de suciedad) y secar las platinas con trapo o estopa. (2
min/resbaladera), si se quiere un secado mas eficiente se utiliza una pistola de aire
comprimido(10 segundos/resbaladera). Se puede decir que de la resbaladera (1) tardaría un
operador en realizar los puntos 6 y 7, 13 minutos; evitando tiempos perdidos.
8. Esta limpieza se hará en las dos agujas tanto en posición recta como en desviada. (misma
producción del punto 6 y 7).


9. Para mover las agujas se procederá a levantar y efectuar un movimiento giratorio de la
palanca del motor (palanca unida al motor). (1 operador en 8 segundos)
10. Mientras un operador realiza esta operación, otro operador estará retirando la basura y
elementos extraños en el área del aparato; limpiado también los tirantes de separación, la
tornillería de fijación, agujas, barra de mano, biela y motor, esto lo hará con una estopa
húmeda de solvente. (2-4 operadores en 10 minutos)
11. Para efectuar la limpieza del cerrojo de uña, se tendrá que retirar la tapa que cubre a éste y
rociar de solvente, procedimiento a quitar la grasa de todo el cerrojo así como de los
tirantes de éste. (2 operadores en 5 min)
12. Se tendrá que limpiar la base del cerrojo y luego proceder a secar para poder engrasar todas
las partes móviles, como son correderas exteriores (por ahí corre el eje del candado doble),
los topes de aseguramiento (son dos pequeños carriles donde se desliza el candado doble),
se limpiará la varilla del conmutador y se engrasará esta zona, es muy importante hacerlo
con cuidado por ser control de la señalización. (2 operadores en 15 min).
13. Se procede a realizar una limpieza profunda en toda el área del aparato. La limpieza se
realiza con un barrido con escoba o con aire a presión con ayuda de una pistola mecánica
conectada a un compresor. (2 operadores 10 minutos).
14. Se colocará la tapa del cerrojo y se limpiará con estopa y solvente. (1 operador en 2
minutos).
15. Tendrá que dejar el aparato en la posición en que fue encontrado ya sea recta o desviada. (1
operador en 8 segundos).
16. Hará una revisión de que no quede ningún objeto extraño a la vía que pueda obstruir el
funcionamiento del aparato durante la circulación del material rodante.(2 operadores en 2
minutos).
17. Posteriormente quitará la llave del motor, teniendo que regresar la palanca a su posición de
manual a normal, retirando la llave y poniéndola en su lugar en la caja de socorro. (1
operador en 3 segundos)
18. Al ser colocada la llave en su lugar, se moverá la palanca de posición manual a señal. (1
operador en 2 segundos)
19. Por último procederá a retirarse del área e informará al regulador del Puesto de control. El
termino de esta labor, tomando nota del nombre y hora del regulador en turno.
Todos los tiempos fueron adquiridos por personal con experiencia en mantenimiento de este mismo
concepto, los tiempos varían en función de la longitud del desvío y del estado del mismo, como


calidad de la grasa a remover o suciedad en todo el aparato. Estos tiempos fueron medidos por el
personal en un desvío de 30 metros, 12 resbaladeras y en condiciones normales, con una cuadrilla
de 4 personas. (SumaruIngenieria, 2016, Metro L12, Ciudad de México).
En el punto 5 y 6 del listado anterior, es donde puede variar el rendimiento de la actividad,

agregando mayor numero de trabajadores ubicados en diferentes puntos del desvío, sin que se que
causen conflicto en la operación.
Hay operaciones en el proceso que pueden ser realizadas en el mismo momento que se ejecutan
otras. De esta manera aumenta el rendimiento de la cuadrilla.
La planificación del personal es la que define el rendimiento, para el caso anterior, haciendo el
calculo total de un desvío se realiza de 45 a 50 minutos, con ayuda de 4 operadores. Cada operador
realizando diferentes actividades en correcto momento.


CONCLUSIONES Y APORTACIONES
Para obtener el mayor aprovechamiento de los recursos se requiere que todos los sistemas se
encuentren en óptima producción. Para permitir eso, todos los elementos del sistema requieren de
disponibilidad, óptimo rendimiento y buena eficiencia.
En este trabajo se aportan datos reales; como teóricos y prácticos, algunos rendimientos por
encuestas de experiencia y otros por tablas del fabricante; estos datos permiten a las empresas
mantenedoras, tener un rango de valores en caso de futuros contratos o actuales, si es el segundo
caso serán capaces de hacer una comparación entre los obtenidos en este trabajo y los suyos, de esa
manera mejorar la producción y en especifico minimizar los factores de mayor afectación en el
proceso. Si es el caso de futuros contratos, podrán hacer una mejor planificación y modificaciones
de presupuestos para evitar pérdidas.
No solo se podrá tomar en cuenta los rendimientos obtenidos en el presente trabajo, porque cada
obra en cada trabajo de mantenimiento tiene sus propias características. Esto conlleva a que si una
máquina tiene altos rendimientos en alguna obra, no significa que se tendrán los mismos
rendimientos en otra, a pesar de utilizar la misma máquina. Por esta razón los datos deberán ser
adaptados a las necesidades de cada infraestructura. Los condicionantes de mayor afectación son los
externos, con lo antes dicho, es de suma importancia hacer una buena planificación de las
actividades, máquinas y personal, basada en todos los parámetros y variables vistos en el trabajo.
Hay veces que las normas limitan actuaciones que pueden generar mayores rendimientos que los
actuales, pero por seguridad no se realizan.
Normalmente cada maquina o herramienta tiene un elemento que genera la mayor producción, esos
elementos son los indispensables para los cálculos de rendimiento, de manera que de ahí surgen las
variables de mayor afectación.
Este trabajo describe todas las cuestiones que carga el mantenimiento, desde lo general hasta lo
particular, de este modo permite analizar esos elementos indispensables que absorben el mayor
tiempo del rendimiento.
En algunos casos, a pesar de cambiar las variables de las máquinas, no hay relevante cambio en el
rendimiento. No hay que olvidar que la actividad la realizan los operadores, si se quiere una
modificación en el rendimiento se debe optimizar el número de trabajadores o que adquieran una


REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
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Maquinaria (2017). MATISA Matériel Industriel, S.A. Recuperado:

http://www.matisaesp.com/maquinaria/
Empresas colaboradoras:
- Ingeniería y Técnica del Transporte, TRIA S.A. España
- Sumaru Ingeniería S.A, México


ANEJOS
Anejo I. Infraestructura España
figura 1. Mapa servicios ferroviarios en España (mixtos y convencionales, Adif 2016)


Anejo II. Tipología

Figura 1. Esquema de componentes de vía (UIC 2010)

figura 2. Sujeción Vossloh HM (web: vossloh.com)


Anejo III. Eficiencia Global

Tabla 1. Factores de rendimiento de trabajo de las condiciones de la Obra y de la calidad de la
administración


Anejo IV. Gestión
Riesgos y factores de riesgo en el trabajo

Los principales riesgos y factores de riesgo presentes en las actividades de mantenimiento
preventivo ferroviario son las que se recogen a continuación:
Ø Caídas al mismo nivel.
Ø Caídas a distinto nivel.
Ø Vuelco de la maquinaria.
Ø Contactos eléctricos directos de la maquinaria y operarios con catenaria o elementos en
tensión.
Ø Atrapamientos, aplastamientos, golpes , cortes o abrasiones con materiales o producidos
por maquinaria diversa.
Ø Proyecciones de partículas.
Ø Sobreesfuerzos.
Ø Incendios y/o explosiones.
Ø Dermatitis alérgica o irritativa.
Ø Exposición a aerosoles y gases por vía inhalatoria.
Ø Exposición a vibraciones mano-brazo o cuerpo completo.
Ø Exposiciones al ruido.
Ø Arrollamiento por circulaciones y maquinaria ferroviaria.
Listado 1. Riesgos y factores de riesgo en el trabajo.
Medidas de Prevención y Protección de Riesgos Laborales

Las principales medidas de prevención y de protección especificas frente a los riesgos descritos
referentes a las actividades de mantenimiento ferroviario son las que se indican a continuación:
• No se debe caminar por encima de los carriles.
• Los obstáculos o zonas con riesgos determinados han de estar señalados o balizados.
• Los operarios deberán estar informados y formados sobre los riesgos correspondientes a la
circulación por las superficies de las vías ferroviarias y zonas anexas.
• Los trabajos nocturnos serán realizados con suficiente iluminación.


• Se deben proteger las zonas con riesgo de caída de altura junto a obras de fabrica, viaductos
metálicos, etc.
• La circulación por desniveles pronunciados se evitara en la medida de lo posible y en caso
de necesidad se deberá prever la utilización de arneses asociados a líneas de vida.
• En caso de trabajar en las cercanías de un talud excesivamente inclinado se utilizaran
arneses anti caídas asociados a una línea de vida, si no es posible la instalación de
protecciones colectivas.
• El ascenso y descenso de maquinas se debe realizar de frente a las mismas utilizando los
peldaños y asideros, evitando saltar desde la cabina.
• Se deben limpiar los peldaños de las escalas periódicamente.
• Los trabajos en altura serán realizados utilizando equipos de trabajo específicos tipo PEMP
o desde plataformas de trabajo dotadas de sistemas de protección colectiva.
• La realización de trabajos verticales se deberá planificar y los operarios formados y equipos
con los correspondientes quipos de protección individual complementados con la
utilización de doble cuerda de seguridad y de trabajo con doble gancho unido al arnés,
correcta longitud de la cuerda de sujeción del arnés, elección del elemento capaz de
absorber energía, empleo de casco, etc.
Listado 2. Medidas de Prevención y Protección de Riesgos Laborales.
Aspectos legales
Todas las actuaciones se realizan en el entorno de:
Ø Especificaciones técnicas de Interoperabilidad (ETIs)
Ø Normativa CEN y CENELEC
Ø Normativa UNE
Ø Normativa Adif
Ø Fichas UIC
Ø Disposiciones Reales Decretos de España
Normativa
Ø Ley de Prevención de Riesgos Laborales (Ley 31/1995 de 8 de noviembre, BOE

10.11.1995)


Ø R.D 614/2001. Disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los
trabajadores frente a riesgo eléctrico
Ø R.D 1627/1997. Disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de
construcción
Ø R.D. 1435/92, 27 noviembre 2010, Vehículos de nueva construcción
Ø R.D. 1215/97, 27 agosto 2010, Vehículos de vieja construcción
Ø R.D. 1311/, 2012, Uso sostenible de productos fitosanitarios
Ø UNE-EN 292-1: Seguridad de las maquinas. Conceptos básicos. Principios generales para
el diseño. Parte I: Terminología básica. Metodología.
Ø UNE-EN 292-2: Seguridad de las maquinas. Conceptos básicos. Principios generales para
el diseño. Parte II: Principios y especificaciones técnicas.
Ø UNE-EN 294: Seguridad de las maquinas. Distancia de seguridad para impedir que se
alcancen zonas peligrosas con los miembros superiores.
Ø UNE-EN 418: Seguridad de las maquinas. Equipo de parada de emergencia. Aspectos
funcionales. Principios para el diseño.
Ø Norma N.A.V. 2-1-6.0 Trabajos de reparación
Ø Norma N.A.V. 3-1-2.1.Traviesas monobloque de hormigón
Ø Norma N.A.V. 3-1-0.0.Traviesas y cachas de madera
Ø Norma N.A.V.3-2-0.0 Sujeciones rígidas de carriles. Tirafondos y placas de asiento
Ø Norma N.A.V. 3-2-2.0.Sujeción elástica Vossloh HM
Ø Norma N.A.V. 3-2-4.0.Antideslizantes
Ø Norma N.A.V. 3-2-5.0.Sujeciones deslizantes sobre traviesa de madera
Ø Norma N.A.V 3-3-0.0.Bridas y tornillos de brida
Ø Norma N.A.V. 3-4-2.1. Balasto. Descubierta y reconstrucción de la banqueta
Ø Norma N.A.V. 7-3-2.0.Ancho de vía
Ø Norma N.A.V. 7-3-2.5.Inclinación del carril
Ø Norma N.A.V. 7-3-3.3.Calificación de la vía. Desvíos tipo B
Ø Norma N.A.V. 7-3-5.0.Peralte, alabeo y estabilidad de traviesas
Ø Norma N.A.V. 7-3-5.0.Nivelación longitudinal
Ø Norma N.A.V. 7-3-6.0.Alineación
Ø Norma N.A.V. 7-5-0.1.Criterios básicos sobre el mantenimiento de la vía
Ø Norma N.A.V. 7-5-1.1.Operaciones de conservación
Ø Norma N.A.V. 7-6-0.1.Reparaciones en la vía


Ø Norma N.A.V. 7-6-1.1.Regenerado del apriete de sujeciones
Ø N.R.V. 3-4-0.1 ( 01-01-2001 ) Balasto. Homologación de canteras suministradoras
Ø P.R.V. 3-4-0.0 ( 01-01-2000 ) Balasto. Pliego de prescripciones técnicas para el suministro
y utilización de balasto
Ø E.T. 03.360.003-2ª ( 01-07-1977 ) Suministro de Balasto y gravilla
Listado 3. Normativa y Aspectos legales


Anejo V Nivelación y Alineación

Figura 1. Procedimiento de bateo manual. a)Inicio, b)Movimiento, c)Final
Datos técnicos
Fuente de
Marca Modelo Potencia Especificaciones
energía Peso bate
del bate
• 4 Bates oscilantes,
asas amortiguadoras
• Conectores
generador
Unidad de
Grupo • 34,8;26 o • Hoja acero al
Robel bateadoras 0,4 kW
electrógeno 25 kg manganeso
62-04
• Evitar daños del
bateo en las
traviesas de
hormigón.
• 1,42
kW Rendimiento: 2
•
8000 min/traviesa
rpm • Desacoplamiento en
Bateadora Gasolina, • ATB 19-25 kg 2 niveles
manual Eléctrica, 400 V, (gasolina, • Cobertor contra
Robel
vertical 62- hidráulico y 50 Hz eléctrica o calores térmicos
05 Batería • 3kW batería) • Escape de gases de
3500rp combustión lejos del
m operador (versión de
• 1600 gasolina)
W
Kubanzh Vibradora Grupo • Potencia
0,4 kW 21 kg
eldormas eléctrica electrógeno desequilibrada: 2,6


h SVE-2 kN
• Tensión nominal:
220 V
• Frecuencia nominal:
50 Hz
• Estructura
ergonómica
• Absorción de
choque
• Energía de
Impacto:40 julios a
1620
vibraciones/min
• Nivel de vibración:
2,3 m/s2
• Nivel de sonido: 109
dB
Atlas Gasolina 2 1,2 kW, • Capacidad de
Cobra TT 25 kg
Copco tiempos 6.500 rpm combustible: 1,0 L
• Consumo: 1,3 L/
hora
• Cambio de
herramientas
adicionales
• Reductor de
vibraciones al
operador
• Reductor de
vibraciones al
operador
Gasolina 2 • Confort
Geismar VBZ 1,2 W 34 kg
tiempos • Protección contra
choques
• Reducción de ruido
• Provee visibilidad
• La mas ligera del
mercado
• Buena ergonomía
• Reductor de
vibraciones al
operador
Gasolina 4 1,2 kW
Geismar VPS 19 kg • Reducción acústico
tiempos 7,000 rpm
del motor
• Capacidad de
combustible: 0,63L
• Nivel de sonido: 86
dB
• Frecuencia de


vibraciones: 95 Hz
• Cubierta metálica
Gasolina 4
ND-4 1,42 kW 13,6 kg • Frecuencia de
tiempos
vibraciones: 120 Hz.
• Capacidad de
Grupo
combustible: 15L
Geismar GHB 2 electrógeno,
• 2 bates vibratorios
Gasolina
hidráulicos
5 kvas 3
Grupo fases con 4
electrógeno, salidas y • 4 bates vibratorios
Geismar GB4
Gasolina/diese 3,7 kava 1 50 Hz
l fase con
una salida
Tabla 1. Especificaciones de bateadoras manuales (Geismar.com,Robel.com)

Tabla 2 .Tonelaje mínimo que debe circular sobre un tramo de vía después del tratamiento y plazo mínimo
que debe transcurrir para restablecer la velocidad normal. (N.R.V 7-6-0.1)


Figura 2. Tercer dispositivo de elevación de carril para desvíos
1. Capo motor y caja de cambios; 2. Grupo de bateo; 3. Grupo de nivelación y alineación; 4.

Barredora; 5. Carros/rueda de medida; 6. Cabina delantera (conducción/trabajo); 7. Cabina
trasera(conducción); 8. Cabina de bateo.
Figura 3. Esquema de principales componentes de una bateadora continua para dos traviesas con
mejoramiento de nivelación y barrido.



Figura 4. Funcionamiento esquemático de un grupo de bateo.
Figura 5. Ciclo de bateo esquemático de un grupo de bateo
Paso 1 Paso 2 Paso 3 Paso 4

Para a la altura de la Levanta la vía, Nivela Bates penetran en el Bates presionan con
traviesa y alinea balasto vibraciones



Figura 6.: Sujeción de carriles para levantamiento, nivelación y alineación

Figura 7. El uso de equipos ópticos (como se ilustra) o láser

Para permitir la eliminación de defectos de onda larga
Figura 8. Ilustración de cómo una bateadora regula las mediciones de las irregularidades. P&T 07-32.
(Esveld, 2001)



Figura 9. Bateo de dos traviesas

Modelo Tipo Rendimiento máximo Rendimiento medio
Una traviesa,
Matisa B20-75 500 m/h 400 m/h
Intermitente
Una traviesa,
Harsco Mark IV 520 m/h 440 m/h
Intermitente
Una traviesa,
Harsco Mark VI 700 m/h 600 m/h
Intermitente
Plasser & Theurer 08- Una traviesa,
500 m/h 400 m/h
3S Intermitente, Desvío
Dos traviesas,
Matisa B45D 1200 m/h 900 m/h
Intermitente
Plasser & Theurer 9- Dos traviesas,
1,600 m/h 1370 m/h
2X Intermitente
Plasser & Theurer Dos traviesas,
1000 m/h 970 m/h
GRM 3000T Intermitente
Plasser & Theurer 09- Dos traviesas,
1600 m/h 1100 m/h
32 CSM Continuo
Plasser & Theurer 09- Tres traviesas,
2200 m/h 2,000 m/h
3X Continuo
Plasser & Theurer 09- Cuatro traviesas, 2,600 m/h 2,500 m/h


4X Dynamic Continuo, Desvío
Tabla 3.Ejemplos de diferentes bateadoras correspondiente con sus velocidades de trabajo. (Matisa,
2012,Plasser & Theurer, 2009,Harsco.com, Esveld, 2001).


Anejo VI Perfilado

Figura 1. Arado frontal y su distribución

Figura 2. Arado lateral y su distribución

Marca Modelo Rendimiento Características
-2 Ejes motrices. Se traslada
2.000 m/h medio mediante motor hidráulico con caja
Plasser &
PBR 400 perfilado de marcha de dos velocidades.
Theurer
2.400 m/h máx. -Arado frontal y dispositivo de
barrido


2.000 m/h medio Arado frontal, Arados laterales con
Plasser &
PBR 500 perfilado movimiento de tres posiciones.
Theurer
2.400 m/h máx. -Cinta transportadora
-Tolva 5 m3
-Pre-programación de ajuste de
2.000 m/h medio
Plasser & arados, distribución de balasto en
USP 4000 SWS perfilado
Theurer cualquier dirección
2.400 m/h máx.
-Cámaras de operación y seguridad
-Confort en cabina
-Tolva 7-70 m3
Plasser & 2.000 m/h medio
USP 2010 SWS -Pantalla táctil con control
Theurer 2.400 m/h máx.
inteligente
1.600 m/h medio
perfilado
Plasser & -Robusta y de dos ejes
SSP 203 (PDB 110) Alto rendimiento
Theurer -Para todo tipo de intervenciones.
con 2 equipos de
barrido
-Arados laterales hidráulicos
1.600 m/h medio
-Un dispositivo de barrido con
SSP 110 SW perfilado
Plasser & tolva
(USP 2005/USP Alto rendimiento
Theurer -Ambos ejes son motrices con
2005 L) con 2 equipos de
transmisión óptima de las fuerzas
barrido
de accionamiento.
-Aprovechamiento de cortes de vía
-Reducción hasta un 60% de
demanda de balasto
-Dosificadores de balasto
2.000 m/h medio
Plasser & -Tolva de 20 m3.
BDS 2000 Dos cepillos de
Theurer -Capacidad de acoplar vagones
recogida de balasto
tolva de carga y descarga de
material MFS 100 (68 m3 de
balasto)


Velocidad de
-Cámaras con pantallas para
circulación de
operación y seguridad
modo autónomo es
Matisa R20 -Fácil estacionamiento
de 80 km/h
-Radio de acción arados laterales:
Perfilado 1.500 m/h
4m
Cepillado 3km/h
Velocidad de -Cepillo vierte en tolva o delante
circulación de de arados.
modo autónomo es -Buena visibilidad.
Matisa R21
de 100 km/h -Ambos sentidos de marcha
Perfilado 1.500 m/h -Radio de acción arados laterales:
Cepillado 3km/h 4m
Velocidad de -Líneas de alta velocidad
circulación de -Transmisión hidrostática
modo autónomo es -Regulación de la velocidad en
Matisa R 24
de 100 km/h continuo sin patinaje
Perfilado 1.500 m/h -Radio de acción arados laterales:
Cepillado 6km/h 4m
-Arados en forma de “X”
Cajas de balasto laterales
Harsco BE-KR Escoba articulada y auto alineable
Tracción diesel
Velocidad de
circulación
máxima: 80 km/h
Velocidad máxima -2 ejes motores
de trabajo: 30km/h -2 Arados centrales bidireccionales
Colmar BPM 220
en arados centrales -Un cepillo de exceso de balasto
o laterales en caso -Confort en cabina
de muy poco
desplazamiento de
balasto.


Velocidad de
circulación
máxima: 100 km/h
Velocidad máxima -Tracción diesel
de trabajo: 30km/h -2 Arados centrales bidireccionales
Sorema-Vaiacar PS2003 S
en arados centrales -4 Arados laterales
o laterales en caso -1 o 2 cepillos de exceso.
de muy poco
desplazamiento de
balasto.
Tabla 1. Comparativa de rendimientos y
características.(soremaferroviar.com,colmar.com,harscorail.com,matisaesp.com, Plasser&Theurer.com)



Anejo VII Estabilización
Figura 1. Esquema representativo del funcionamiento del estabilizador dinámico (Plasser&Theurer.com)

Marca Modelo Rendimiento Características
Plasser & Theurer DGS 62 N -Carga vertical máx.: 356
2,4 km/h kN
-Para línea y cambios
Plasser & Theurer DGS 90 N -Carga vertical máx.: 240
kN
2,0 km/h -Para línea y cambios
-Velocidad circulación:
80 km/h
Plasser American PTS 90 Tracción 246 kW
2,4 km/h Control especifico de
Velocidad de fuerzas
circulación: 72km/h Interfaz con otro tipo de
equipos
Plasser American PTS 62 2,4 km/h Tracción 354 kW
Velocidad de Control especifico de
circulación: 80km/h fuerzas
Harsco TS-30 Fuerzas -Confort en cabina
Horizontales 50 -Pantalla táctil
toneladas a 50 Hz. Tracción 178 kW
Velocidad de -Capacidad tanque
trabajo: 4,8 km/h combustible: 758L


Tabla 1. Rendimientos de estabilizadores dinámicos (Datos de fabricante, youtube.com)


Anejo VIII Sustitución traviesas

Datos de operación
Retro Perkins 4000
Arco de giro 180 °
Rotación de remolque 148 °
Fuerza de la excavación del cilindro de 4.800 kgr
remolque
Fuerza de la excavación del cilindro de la lanza 3.400 kgr
de profundidad
Capacidad de levante de lanza de profundidad 2.300 kg
(máxima)
Capacidad de levante de la columan de levante 1.400 kg
(máxima)
Tiempo de bajada de la columan sin carga 2,58 segundos
Tiempo de elevación de la lanza de profundidad 2,58 segundos
con carga
Tiempo de bajada de la lanza de profundidad 4,20 segundos
sin carga
Tiempo de descarga del remolque 5,20 segundos
Tiempo de giro 90 ° con carga 2,48 segundos
Tiempo de giro 90 ° sin carga 2,10 segundos
Distancia entre las zapatas de estabilizadores 1,42 segundos
Distancia en posición de trabajo (máxima) 3.900 mm
Distancia en posición de transporte mm 1.940 mm
Tabla 1. Especficaciones técnicas y de operación Perkins 4000 (fuente: Maquinaria Pesada, Luna Huamani)



Anejo IX. Sustitución de sujeciones
Empresa Modelo Especificaciones tecnicas Ventajas

Kubanzheldorm GP-800 -Torque máx: 300-800 Nm -Todo tipo de
ash -Torque de impacto: 320-800 Nm tirafondos y
-Revoluciones:159-59 rpm tuercas.
-Revoluciones torque máx: 2500 -Uso rudo
rpm -Diseño
-Motor GX2700S ergonómico
-Potencia: 6,6 kW -Buen
-Consumo de combustible:1.186 posicionamiento
L/kW*h del centro de
-Peso: 88 kg gravedad
-Fácil cambio de
accesorios y
herramientas
-Posible
adaptación de
carrito de vía en
ambas
direcciones
Geismar TB2 -Gasolina o diesel: 5 litros -Diseñada para
Peso total: 176 kg con carretilla tornilleria de
Vibración: 6 m/s2 bridas
Rotación de boca: 195-255 rpm -2 velocidades de
rotación de la
boca de clavado
-Par ajustable con
esfera graduada
para fácil lectura
Vessel GT3500GE -Un cilindro

(manual) -Capacidad de combustible: 1L


-Revoluciones en vacío: 2700 rpm
-Revoluciones impacto: 7120 rpm
-Revoluciones sin carga y máx:
9880 rpm.
-Rango de torque: 800-1.030 Nm
-Peso: 19,5 kg
Airtec Master 35 -Capacidad de boca: 16-32mm -Vibraciones
(manual) -Torque 500-1800 Nm reducidas
-Velocidad libre: 12.000 rpm -Protecciones
-Capacidad de combustible: 0,7 -Comodidad de
litros (60 minutos de trabajo) uso
-Vibración: 11,2-11,6 m/s2
-Peso: 18,3 kg
Bance GT350GES -Capacidad combustible: 1L -Uso horizontal y
(manual) -Revoluciones en vacío: 2700 rpm vertical
-Revoluciones impacto: 7.120 rpm
-Revoluciones sin carga y máx:
9880 rpm.
-Torque máx.: 1.790 Nm
-Velocidad de salida: 1200 rpm
-Peso: 19,5 kg
Trak-Star GW12 -Motor 2 ciclos -Uso horizontal y
(manual) -Capacidad de boca: 41mm Vertical
-Peso: 18 kg -Protecciones
-Torque: 500-1.700 Nm Reducción de
vibraciones
Tabla 1. Comparativa de motoclavadoras



Anejo X. Depuración y Desguarnecido

Empresa Modelo Rendimiento Ventajas Descripción
Plasser & RM80/RM90 Buenas condiciones: La proporción -Anchura de
Theurer 500-700 m3/h de finos es excavación: 4-7m
menor de 3% -Profundidad
Sistema excavación: 280mm
electrónico de -Línea y desvíos
parámetros y -
automatizados.
1-2 pantallas de
depurado
Plasser & RM800/RM900 Alto rendimiento -3 pantallas de -Vagón excavación,
Theurer 800-1.000 m3/h. 35m2 vagón de depurado.
Velocidades de trabajo: Sistema -Profundidad
400-700 m/h electrónico de excavación:
-Línea de alta velocidad parámetros y 1000mm
-Cortes de vía poca automatizados. -Anchura de
duración. excavación: 3,7-
5,3m(adaptaciones
de elementos)
Matisa C75 Alto rendimiento -3 pantallas -Profundidad
Cribado: 750m3/h 32m2, amplitud excavación:50-150
Excavación:1.000m3/h 18m2, mm
-Cortes de vía poca frecuencia 16Hz
duración. -Buen confort y
ergonomía
Matisa D75 Alto rendimiento -Buen confort y -Profundidad
Excavación:1.000m3/h ergonomía excavación:50-150
mm
Tabla 1. Cuadro comparativo de desguarnecedoras. (pagina web fabricante, Bernhard Lichtberger 2005)



Grafico. 1 Comparación de costos por diferentes métodos.



Anejo XI. Amolado

Gráfica 1. Perfil de rugosidad antes y después del amolado oscilante.

Tipo de
Velocidad de Breve descripción
Compañía tren Ventajas
operación
amolador
€6M
-8 unidades
amoladoras en un
carro
-Proporciona un
-Autonomía de 25
rectificado controlado
horas
del carril y su
90 km/h - Recta, curva, desvíos
superficie con un
Sm 775 trabajo: 4 y 6 km/h -Posibilidad de
mínimo gasto de
SPENO SRR16-M3 modernas cambiar bogíes para
metal.
Convencionales 1 diferentes anchos de
-Ahorrando vida útil
km/h vía
del carril a un 30%
-Mide perfil
Superficie máxima de
longitudinal y
amolado es de 0,5 mm
transversal.
-Aspiración polvo y
evita contaminación
de balasto


-Rectificación de onda
corta y larga e
irregularidades por
soldaduras
-Ciclos de
mantenimiento
frecuentes sin causar
trastornos en el tráfico
-24 piedras rotativas
-Capacidad de retirar
mayor material por
Trabajo:25-60 -Para alta velocidad ciclo
km/h -Capacidad de actuar -Para línea y desvíos
Vossloh HSG
Amolado de 0,1 hasta 30 km seguidos. -El amolado se realiza
mm con ruedas con
cuchillas, capaces de
amolar a altas
velocidades.
-Protecciones a causa
de chispas
-Cambio de piedras
por sistema rotatorio
Rendimiento: 200 • 6 discos de
m / h amolado: 0,2- rectificado para cada
0,3 mm) carril, 50 programas
-Velocidad máxima de rectificado
de rectificado: 5 -Doble rectificadora -2-3 interruptores por
AUTECH VM 8000-
km / h -Radios pequeños (20 turno de 8 horas
AG E
-Velocidad de m) -Pista: 900-1,620 mm
desplazamiento en -Eje: motor diesel con
una carretera: 40 bomba hidráulica y
km / h generador eléctrico
-Velocidad de -Peso total: 12 t


desplazamiento -Longitud: 7.1 m
sobre carril: 19 km -Personal: 2
/h conductores-
operadores (más un
conductor de cliente y
1 gerente de trabajo de
cliente)
-Depósitos de llenado:
depósito de gasóleo –
240 l, depósito de agua
– 500 l.
-Sistemas de control y
-Línea y desvíos
gestión
-Temperatura de los
Controladores
RG400 Velocidad de componentes
LORAM programables de
C44 trabajo: 30 km/h -Sistema de eficiencia
automatización
de combustible.
de la maquina por
GPS.
-Medición laser
-Control de fuego
3.000L
-Control automático
-75 grados lado -Radio mínimo de
RMS 48- Producción 5-28
Harsco rodadura y 45 lado curva: 80 m
120 km/h
campo circulación y 100 m de
amolado.
-2 direcciones de
trabajo
Plasser & Vel. Circulación:

GWM 250 -Piedras oscilantes -Línea y desvíos
Theurer 80 km/h
Schweerbau HSM Velocidad máx. -Removida mínima de -Radio curvas


circulación 100 0,2 mm mínimas: 150 m
km/h -Capacidad de
Trabajo: 800-3.000 combustible 4.000L
km/h -3 unidades
Rendimiento: 3.000 amoladoras por carril
km/h@0,5 mm -87 grados lado
2.000 km/h@1,0 rodadura y 7 lado
mm campo
-Una dirección de
trabajo.
Tabla 1. Comparativa de trenes amoladores.(paginas web fabricantes)


Anejo XII. Desbroce

Figura 1.Componentes de una desbrozadora tipo HHT31SUNBA (hondalawnparts.com)

Marca Modelo Características Precio
STIHL FSE 81 -Eléctrica € 179,00
-Cortabordes
-Regulación revoluciones
-Corte pequeñas superficies.
-Recorte de bordes
-Diametro de corte
-Peso 5,3 kg
-35 cm diametro de corte
STIHL FS 311 -Eficiencia de combustible € 740,00
-Volante “bicicleta”
-Anti-vibración
-Gasolina
-Potencia 1,4 kW


-Peso 7,2 kg
STIHL FS 360 C-EM -Pocas emisiones € 839,00
-Eficiencia de combustible
-Anti-vibración
-Potencia: 1,7 kW
-Peso 8,5 kg
-Gasolina
STIHL FS 460 C-EM -Cuchilla matorrales € 1.040,00
-Cambios automáticos de combustión
por altitud, temperatura, filtros de aire.
-Ahorro de consumo combustible
-Anti-vibración
-Alta eficiencia
Potencia: 2,2 kW
-Peso: 8,5 kg
-Gasolina
STIHL FS 550/560 C-EM -Cuchilla matorrales € 1.220,00 /
-Cambios automáticos de combustión € 1.399,00
por altitud, temperatura, filtros de aire.
-Ahorro de consumo de combustible:
12%, Aumento de tanque de
combustible 31% más que FS 510.
-Anti-vibración
-Alta eficiencia
Potencia: 2,8 kW
-Peso: 10,2 kg
-Gasolina
Tabla 1. Comparativa de desbrozadoras manuales
*Los precios son de enero 2017, recomendados por el fabricante(stih.com), precios solo de desbrozadoras,
sin combustible, equipo de corte ni adicionales.


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MÁSTER UNIVERSITARIO EN SISTEMAS FERROVIARIOS

UNIVERSIDAD PONTIFICIA DE COMILLAS

TRABAJO FIN DE MASTER

“ANÁLISIS DE EFICIENCIA Y RENDIMIENTO DE MAQUINARIA,

Director del trabajo

Madrid, Julio 2017

Título del Análisis de eficiencia y rendimiento de maquinaria, herramientas y mano de

Descripción del En primera instancia se describe ampliamente la tipología de vía en balasto,

UNIVERSIDAD PONTIFICIA DE COMILLAS

TRABAJO FIN DE MASTER

“ANÁLISIS DE EFICIENCIA Y RENDIMIENTO DE MAQUINARIA,

Director del trabajo

Madrid, Julio 2017

CONCLUSIONES Y APORTACIONES ...................................................................................... 65

TRABAJO DE FIN DE MASTER INDICE

El presente trabajo constituye un análisis de eficiencia y rendimiento de algunos medios necesarios

OBJETIVO DEL TRABAJO

TRABAJO DE FIN DE MASTER 1

TRABAJO DE FIN DE MASTER 2

1.1.1. Situación de Infraestructura ferroviaria

1.1.2. Tipología de superestructura

1.1.3. Componentes de vía

TRABAJO DE FIN DE MASTER 3

TRABAJO DE FIN DE MASTER 4

e. Sujeciones y elementos de unión

TRABAJO DE FIN DE MASTER 5

1.1.5. Eficiencia Global de una actividad

La eficiencia global aporta información para la planeación, estimación de costos y control,

TRABAJO DE FIN DE MASTER 6

Es de suma importancia definir el rendimiento de personal, ya que es un factor primario del

TRABAJO DE FIN DE MASTER 7

TRABAJO DE FIN DE MASTER 8

TRABAJO DE FIN DE MASTER INDICE

TRABAJO DE FIN DE MASTER INDICE

EJECUCIÓN, SEGUIMIENTO Y IDENTIFICACIÓN DE

Diagrama. Circulo virtuoso de planificación

TRABAJO DE FIN DE MASTER 11

1.3.2. Condicionantes de trabajos

TRABAJO DE FIN DE MASTER 12

1.4.1. Bateo; Nivelación, Alineación, Compactación

Las principales razones de bateo son:

a. Nivelación y alineación de puntos singulares:

TRABAJO DE FIN DE MASTER 13

b. Nivelación y alineación manual de vía simple:

c. Nivelación y alineación de vía simple con maquinaria pesada:

1.4.1.1. Procedimiento de nivelación y alineación manual de puntos singulares y vía

1.4.1.1.1. Bateadora ligera manual

TRABAJO DE FIN DE MASTER 14

1.4.1.1.2. Bateadoras manuales eléctricas

TRABAJO DE FIN DE MASTER 15

1.4.1.1.3. Bateadoras manuales por motor

1.4.1.1.4. Rendimiento bateadoras ligeras manuales

TRABAJO DE FIN DE MASTER 16

1.4.1.2. Procedimiento de nivelación y alineación de vía simple con maquinaria

TRABAJO DE FIN DE MASTER INDICE

1.4.1.2.1. Maquinaria pesada: Bateadora

TRABAJO DE FIN DE MASTER 18

1.4.1.2.1.1. Bateadora para línea y cambios

TRABAJO DE FIN DE MASTER 19